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Full text of "Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen ..."

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THE  UNIVERSITY 


OF  ILLINOIS 
LIBRARY 


ZEITUNG 


des 

Tereins  Deutsclier  Eisenbalm-Verwaltuagen. 


*fgai,  l©s  ¥®r©lms« 


Einundzwanzigster  Jahrgang. 

1881. 


ä- 


BERLIN. 

Druck  von  H.  S.  Hermann, 
ßeuth-Strasse  8. 


SACHREGISTER 

der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen, 

Jahrgang  1881. 


I.  Allgemeines  incl.  Technisches,  Volkswirthschaftliches,  Telegraphenwesen  und  SchifTfahrt.  — II.  Kürzere  Mittheilungen  über  Eisen- 
bahnen und  Bahnprojecte:  a)  Deutschland  und  üesterreich-üngarn,  b)  Ausland.  — III.  Juristisches.  — IV.  Literatur. 

NB.  Die  im  offiziellen  Anzeiger  vorkommenden  Bekanntmachungen,  soweit  solche  nicht  nur  ein  vorübergehendes  Interesse  haben,  sind  unter  den  Notizen  über  einzelne 
Eisenbahnen  mitenthalten.  Die  unter  I.  mitgetheilten  Aufsätze  sind  grösstentheils  Leitartikel. 


I.  Allgemeines  incl.  Technisclies,  Volkswirtliscliaftliclies  etc. 

NB.  Siehe  auch  unter  II.  bei  Deutsches  Reich,  Oesterreich,  Preussen,  Ungarn  und  bei  Ausland  unter  Amerika,  England,  Frank  reich. 


Abonnementskarten  für  Schüler.- 50, 
704. 

Achsbrüche  der  Eisenbahnen  desVereins 
D.  E.-V.  im  Jahre  1879  2,  25;  im 
Jahre  1880  67,  953. 

Album  der  graphischen  Statistik  (des 
Französischen  Ministers).  77,  1101. 

.A  r b eit  eru  n f all  versieh  er  ung,Petition 
betreff.  Gesetzentwurf.  31,  434. 

Asbestdicht.ung.  20,  283. 

Aufgaben  der  Bisenbahnverwaltungen, 
die  volkswirthschaftlichen  u. 
socialen.  55,  768. 

Ausstellungen  im  Jahre  1881.  49,  689. 

Bahnhöfe,  Münchener  Centralbahnhof. 
25,  349. 

„ In  Halle  a/S.  Umbau.  5,  74. 

Bahnhofsbenennung,  Kampf  um  die 
des  Saarbrücker  Bahnhofs.  2,  18. 

Balmain’s  leuchtender  Anstrich. 
5,  76.  89,  1278. 

Bauthätigkeit,  Fortschritte  im  Eisen- 
bahnwesen. 32,  443. 

Bedingungen  für  den  Eintritt  in  den 
Bureaudienst  der  Preussi sehen 
Staats-Eisenbahn-Verwaltung. 
Die  abzulegenden  Prüfungen  u.HüJfs- 
mittel  zur  Vorbereitung  auf  diesel- 
ben. 93,  1339.  94,  1351. 

Befestigung  der  Schienen  auf  hölzernen 
Querschwellen.  48,  676. 

„ „ auf  eisernen  Quersch wellen.  64,  901. 

Bepflanzung  des  Bahnterrains.  55,  769. 

Bergbahnsystem,  ein  eigenthümliches. 
20,  282. 

Berner  EntwurfeinesVertrags  üb  er  den 
internationalen  Eisenbahn  frachtver- 
kehr, siehe  international. 

Berliner  Börse  siehe  unter  Literatur. 

Berufskrankheiten  der  Locomotivfüh- 
rer,  zur  Frage  derselben.  49,  683. 

Berechnung  der  virtuellen  Länge 
von  Eisenbahnstrecken  und  ihre  An- 
wendung beim  Eisenbahnbetrieb. 
77,  1104. 

Betriebsausgaben,  der  bei  der  inter- 
nationalen Statistik  betheiligten  Bah- 
nen MO  1876.  1,  2. 

„ der  Deutschen  Eisenbahnen , Ver- 
theilung  derselben  auf  den  Perso- 
nen- und  Güterverkehr  nach  der 
Vereinsstatistik  pro  1878.  17,  233. 

Betriebsreglement,  Bemerkungen  zum 
Deutschen.  35,  485. 

„ „ Entwurf  von  Bestimmungen  zur 
Abänderung  des  § 48.  61,  713. 

Billetsy stem,  das  Edmonson’sche,  seine 
Mängel  und  Verbesserungs  vorschläge. 
14,  193.  Entgegnung.  17,  236, 

„ Das  Metz’sche.  15,  209.  78,  1113. 


Bleichert’s  Drahtseilbahnen.  75,  1069. 
Blockstationen,  selbstthätige.  47,  664. 

56,  780. 

Bremsen,  continuirliche.  34,  469  u.  473. 
64,  906. 

„ Hardy’s  Zweiwagenbremse.  Probe- 
fahrt. 31,  430. 

„ Heberlein’sche  Frictions  - Schnell- 
bremse. 6,  84.  34,  473. 

„ Westin  ghouse’sche,  deren  Ver- 
breitung 98,  1413. 

Bremssystem,  Versuche  über  die  Lei- 
stungen verschiedener  Systeme. 
71,  1008.  81,  1118. 

Brennmaterialienfrequenz  der  Stadt 
Berlin  im  Jahre  1880.  12,  172. 
Brücken,  aus  Stahl.  2,  18. 

Canäle  und  Schifffahrt.  Elbe-Spree- 
Canal.  73,  1039.  Nord-Ostseecanal- 
project.  7,  97. 

„ Oder -Spreecanal,  Denkschrift  über 
denselben.  3,  43. 

„ Rh  ein- Weser  canalproject.  7,  97. 

„ Fluss-  und  Canalschifffahrt. 

Hebung  d.  Deutschen.  41, 582.  49, 685. 
„ Stromschifffahrts- Commissio- 
nen. Errichtung  von.  11,  161. 
Centralbureau  für  den  Weltverkehr  in 
Berlin.  29,  405. 

Communalsteuern,  Heranziehung  der 
Eisenbahnen  zu  denselben.  17,  239. 
Controleschloss.  41,  581. 
Coursblätter  vom:  31/12.  80.  2,  35. 

31/1.  81.  11,  167.  28/2.  81.  19,  271. 
31/3.  81.  29,  411.  30/4.  81.  36,  507. 
31/5.  81.  43,  608.  30/6.  81.  51,  717. 
31/7.  81.  59,  835.  31/8.  81.  69,  991. 
Dampfkessel,  Dauerhaftigkeit  derselben. 
42,  595. 

Dampffrachtwagen,  von  H.  Michaelis 
in  Chemnitz.  33,  460. 
Dampfwagen  für  Haupt-  und  Neben- 
bahnen. 18,  245. 

„ Ueber  Verwendung  derselben  auf 
Hauptbahnen.  64,  906. 

„ Dampfwagen,  System  Rowan,  Probe- 
fahrten. 91,  1305;  im  Dienst  der  Ey- 
strup-Hoyaer  Eisenbahn.  96,  1382. 
Dammrutschung,  zwischen  Ronheide 
und  Astenet.  1,  5. 

„ Ursachen  derselben.  18,  248. 

„ an  älteren  Erdbauwerken.  34,  473. 
Deckungsbedürftige  Güter,  Beförde- 
rung derselben  iü  gedeckten  Wagen. 

57,  794. 

Eisenbahnactien,  über  den  Werth  der 
Deutschen.  46,  647. 

Eisenbahn  au  sstellung,  internationale, 
in  Berlin  projectirt.  46,  652. 
Eisenbahnbetriebssicherheit,  Bera- 


thung  zur  weiteren  Erhöhung  der- 
selben. 11,  160. 

Eisenbahnen  und  die  Post  43,  601. 

Eisenbahnen,  transportable.  61,  860. 

Eisenbahnmuseum,  Errichtung  eines 
solchen  in  Berlin.  49,  685. 

Eisenbahnpersonal  in  Deutschland  u. 
Frankreich.  91,  1303. 

Eisenbahn  - Prioritäten,  gekündigte. 
2,  36. 

Eisenbahnschulen.  7,  89. 

Eisenbahn-Tagesfragen.  6,  81. 

Eisenbahntransportrecht,  siehe  in- 
ternationales. 

Eisenbahn  - Unterhaltungskosten, 
zur  Verminderung  derselben.  4,  54. 
8,  117. 

Eisenbahnwagenräder  u.  Radscheiben 
aus  Papiermasse.  64,  905. 

Eisenbahn-Wörterbücher,  siehe  unter 
Literatur,  Hirche  und  Rübenach. 

Eiserner,  siehe  Oberbau. 

Elbeumschlagplatz  Tetschen  - Laube. 
36,  502. 

„ Tetschen-Bodenbach  erweitert.  66, 
930. 

Elbeverkehr,  Concurrenz  mit  den  Eisen- 
bahnen. 1,  7.  Siehe  auch  unter 
Oesterreich. 

Elektricität,  Internationale  Ausstellung 
für  Elektricität  in  Paris.  6,  85. 

„ „ I.  Brief.  Bedeutung  derselben. 
64,  899. 

„ „ II.  Brief.  Telegraphen -Apparate 
der  Thüring.  E.-G.  66,  925. 

„ „ III.  Brief.  Congressmitglieder  etc. 
69,  977. 

„ „ IV.  Brief.  75,  1067. 

„ „ V.  Brief.  Resolutionen  des  inter- 
nationalen Congresses.  76,  1081. 

„ „ VI.  Brief.  Schluss  des  Congresses. 
79,  1130. 

„ „ VII.  Brief.  Telegraphenwesen, 
Oesterr.  Telegraphen  - Apparate. 
Preisvertheilung.  85,  1216. 

„ „ VIII.  Brief.  Die  elektrische  Eisen- 
bahn 86,  1228. 

„ „ IX,  Brief.  Telegraphenwesen,  Aus- 
stellung der  Königl.  Eisenb.-Di- 
rectionen  zu  Elberfeld,  Berlin, 
Frankfurt  u.  Hannover.  88,  1259. 

„ „ X.  Brief.  Ausstellung  der  Kaiserl. 
Generaldirection  der  Eisenb.  in 
Elsass-Lothringen.  91,  1302. 

„ „ XL  Brief.  Das  elektrische  Licht  u. 
seine  Anwendung  im  Eisenbahn- 
dienst 94,  1344;  zur  Waggonbe- 
leuchtung S.  1345;  zur  Kopfbe- 
leuchtung  der  Locomotive  u.  die 


280746 


IV 


I.  Allgemeines. 


elektrische  Lampe  von  Sedlaczek. 
94,  1346. 

„ , XII.  Brief.  Schluss  der  elektrischen 
Ausst^IUng  und  Berathung  des 
ElektViker-Congresses  betreffs  An- 
wendung der  Elektricität  im 
Sicherheitsdienst  der  Eisenbah- 

, nen.  96,  1377. 

XIU.  Brief.  Die  Französischen 
' Eisenbahnen.  98,  1404. 

Elektrische  Beleuchtung,  Ausstellung 
und  Signalisirung.  27,  383. 

„ „ der  Halle  des  Anhalter  Bahnhofes 
in  Berlin.  39,  643. 

Elektrischer  Betrieb  auf  den  Wasser- 
strassen. 85,  1218. 

Elektrische  Briefpost.  49,  689. 

Elektrische  Eisenbahnen.  18,  249. 

„ „ Hie,  bei  Lichterfelde.  38,  525. 

„ „ Charlottenburg-Spandauer  Bock. 

65,  767. 

„ „ in  Oberschlesien.  55,  767. 

„ „ in  d.  Pariser  Ausstellung.  86, 1228. 

Elektrisches  Inter communications- 
signal,  in  Verbindung  mit  einem 
Stationszeiger.  13,  181. 

„ Licht.  98,  1403. 

„ „ im  Hovactunnel.  11,  163. 

„ Lo  comotivlampe.  49,692. 

„ Exner’s  Theorie,  des  galvanischen 
Elements.  24,  342. 

Elektrotechnik,  Preis  - Ausschreiben. 
80,  1148. 

Elektrotechnischer  Verein.  Versamm- 
lung vom  28/12.  80.  Vortrag  von 
Dr.  Brix  über  Messung  an  unter- 
irdischen Kabeln.  1,  9. 

„ Versammlung  vom  25/1.  81.  Vortrag 
von  Dr.  Förster  über  Erdströme. 
10,  149. 

,,  Versammlung  vom  22/2. 81.  v.  Hefner- 
Alteneck  über  elektrische  Wasser- 
standszeiger und  Elsässer  über  die 
Fernsprecheinrichtungen  in  Mülhau- 
sen i/Els.  16,  227. 

„ Versammlung  vom  29/3.  81.  Vortrag 
V.  Heiner  - Alteneck  über  eine 
neue  dynamo  - electrische  Maschine 
und  von  Weise  über  Electro  - En- 
doscopie.  27,  378.  34,  473. 

,,  Versammlung  vom  24/5.  81.  Vortrag 
von  Hauchecorne  über  schlagende 
Wetter  in  Steinkohlengruben  etc. 
41,  580. 

„ Sitzung  vom  25/10. 81.  Neessen  über 
Gewitter  u.  Blitzableiter.  85,  1218. 

„ Sitzung  vom  22/11.  81.  Helmholtz 
über  die  Berathungen  des  Elektriker- 
congresses  betreff,  die  elektrischen 
Masseinheiten.  93,  1329. 

Emissionen,  Statistik  derselben.  3,  46. 

Entfernungen  auf  der  Erde  zu  jenen 
der  Himmelskörper,  über  das  Ver- 
hältniss  derselben.  18,  249. 

Entfernungs-  und  Neigungsmesser 
auf  der  Irischen  Midland  Great 
Westernbahn.  77,  1096. 

Entwickelung  des  Eisenbahnnetzes 
der  Erde,  3,  39. 

„ der  Eisenbahnen  in  Europa  und  in 
den  Vereinigten  Staaten  von  Nord- 
amerika. 28,  389. 

Erfindung,  eine  neue,  auf  dem  Gebiete 
des  Eisenbahnwesens.  57,  793. 

Erkrankungsstatistik  des  Eisenbahn- 
personals. 26,-  365. 

Fahrgeschwindigkeit,  Berechnung 
derselben  vom  Zuge  aus.  12,  170. 
14,  193.  68,  966. 

Fin  kb  ein’sche  Wagenräder  und  Rad- 
scheiben aus  Papiermasse.  64,  905. 

Fleischtransport.  49,  688. 

Frachtcredit  auf  Eisenbahnen.  57,  793. 

Frachtkartenformular.  71,  1006. 

Flugproblem,  6,  84. 

Gambetta  und  die  Französischen  Eisen- 
bahnen. 90,  1283. 


G a r c k e’sche  Eisenbahntransport-Kosten- 
berechnung. ' 74,  1045.  Siehe  auch 
Berechnung  der  virtuellen  Länge. 
77,  1104. 

Gefährdungen  des  Eisenbahntrans- 
portes, Gerichtshöfe  zu  deren  Ab- 
urtheilung.  9,  121. 

„ Ueber  die  Rechtsprechung  in  Betreff 
der  Gefährdung  von  Eisenbahntrans- 
porten. 50,  699. 

Gepäckexpeditionsmodus  inDeuv-Sch- 
land  und  England.  93,  1327. 

Getreide-Ausnahmetarife  auf  der 
Breslauer  Conferenz  v.  5/11.  81. 
88,  1255. 

Glorine,  transportabler  Bahnhof.  39,545. 

Güterbegleitkartenformular,  ein 
neues.  10,  142. 

Güter  fr  achten,  neue,  der  Rheinisch- 
Westfälischen  Bahnen.  61,  853. 

Güterinstradirung  beifehlenderFracht- 
briefrouten Vorschreibung  des  Ver- 
senders. 68,  965. 

Handwagen,  ein  neuer,  für  Eisenbahn- 
und  Telegrapenbeamte.  55,  770. 

Heizung  der  Eisenbahnwagen.  17,  239. 

Hospital-Eisenbahnzug.  61,  860. 

Instruction  für  den  äusseren  Betriebs- 
dienst. Vorschlag,  betreff.  Bearbei- 
tung einer  systematisch  geordneten 
Instruction  für  den  gesammten  Dienst. 
56,  778, 

Intercommunicationssignal,  elektri- 
sches, in  Verbindung  mit  einem 
Stationszeiger.  13,  181. 

„ von  P.  Raasche  in  Riga.  55,  770. 

Internationale  Ausstellung  für  Elek- 
tricität, siehe  unter  Elektricität. 

Internationaler  Güter  verkehr,Werth- 
und  Lieferzeitinteressedeclaration 
von  Kubarth.  32,  441.  99,  1423. 

Internationale  Conferenz  betr.  Verein- 
barung eines  internationalen  Eisen- 
bahntransportrechts. Einladung  der 
Schweiz.  Regierung  zu  der  2.  Con- 
ferenz in  Bern,  17,  239.  19,  265. 

55,  766. 

„ Begutachtung  des  Entwurfs  seitens 
des  Französ.  Eisenbahnraths  und 
Kritik  dieses  Gutachtens  von  de  Seig- 
neux.  70,  993. 

„ Die  Abänderungsvorschläge  der  be- 
theiligten Regierungen  und  ßahnver- 
waltungen.  75,  1061.  76,  1077. 

„ Eröffnung  der  Conferenz  am  21/9.81. 

„ Schluss  derselben  10/10.81.  80,  1148. 

„ Referat  aus  den  Protocollen  betreff. 
Art.  1 des  neuen  Uebereinkommens. 
86,  1227. 

„ Verzeichniss  der  Conferenz-Mitglie- 
der.  86,  1228. 

„ Wortlaut  des  internationalen  Ueber- 
einkommens mit  Excursen  und  er- 
läuternden Anmerkungen. 

Art.  1—14.  87,  1242. 

„ 14—33.’  88,  1257. 

„ 34—38.  (Excurs  betr.  Umfang 
der  Haftpflicht.)  94,  1343. 

Art.  38—42.  Interesse  (Decla- 
ration). 95,  1359. 

Art.  43—50.  96,  1376. 

„ Entwurf  eines  Reglements  betr.  Er- 

richtung eines  Centralamts.  96,  1376. 

„ Ausführungsbestimmungen  zum 

Uebereinkommen.  97,  1397. 

„ Bedingungsweise  im  internationalen 

Transport  zugelassene  Gegenstände. 

98,  1407. 

„ Das  internationale  Frachtbrieffor- 

mular und  Schlussbetrachtung. 

99,  1419. 

„ Kubarth  zu  Art.  38  des  interna- 

tionalen Uebereinkommens,  betreff. 
Interessedeclaration.  99,  1423. 

Internationale  Eisenbahntechnik. 
Das  Schweizerische  Project  zur  Her- 


stellung technischer  Einheit  im 
Eisenbahnwesen.  43,  603. 

Internationale  Tramwaylocomotiv- 
concurrenz  in  Arnheim.  64,  900. 

Internationales  Reisebureau.  Ge- 
schäftsresultate Mai-Septbr.  78,  1115. 

Instradirungsfragen,  Preussisch-Ba- 
dische.  13,  148. 

Kieffer’s  Kettengetriebe  mittelst  ad- 
justirter  Flaschenzugketten  und  ver- 
zahnter Rollen.  67,  947. 

Knallsignale.  11,162. 

Kohlen,  Production  und  Verbrauch  in 
der  Welt.  12,  171. 

„ Transport  auf  den  Sächsischen 
Eisenbahnen.  45,  633. 

Kühlvorrichtung,  eine  neue,  für  Eisen- 
bahnwagen. 49,  692. 

Localzüge.  27,  377. 

Locomotiven  von  Compound  für 
Secundärbahnen.  13,  186. 

Locomotivfeuerung,  zur  Oeconomie 
derselben.  46, 647.  83,  1183. 

Locomotivführer,  zur  Frage  der  Be- 
rufskrankheiten derselben.  49,  683. 

Löhne  und  Löhnungsmethoden  im  Eisen- 
bahnwesen. 64,  900. 

Meteorographen.  40,  564. 

Metz’sches  ßilletsptem.  15,  209.  78,  1113. 

Militärisches,  Brückenbauübungen 
des  Eisenbahnbataillons  bei  Claüs- 
dorf.  9,  122. 

„ Das  10jährige  Bestehen  des  Eisen- 
bahnregiments. 40,  558. 

Nebengebühren,  Einführung  gleicher. 
82,  1170. 

Nepilly’s  Locomotivfeuerung.  Erspar- 
nisse damit  auf  der  Dux-Bodenbacher 
Eisenbahn.  83,  1183, 

Normalzeit,  Zur  Einführung  einer  Deut- 
schen. 51,  711. 

Oberbau,  eiserner.  Vortrag  von  Hohen- 
egger.  8,  105.  Siehe  auch  Vortrag 
von  Haarmann  im  Verein  für  Eisen- 
bahnkunde. 8,  109. 

„ Ueber  die  Anordnung  desselben  für 
Bahnstrecken,  welche  mit  grosser 
Geschwindigkeit  befahren  werden. 
57,  795. 

Päckereibeförderung  durch  die  Eisen- 
bahnen. 42,  585. 

Patente,  angemeldete  und  ertheilte. 
11,  163.  18,  253.  26,  372.  28,  393. 

36,  508.  40,  563.  48,  679.  49,  692. 

52,  727.  57,  799,  60,  848.  65,  921. 

79,  1135. 

Patent-  und  Musterschutzausstellung  in 
Frankfurt  a.  M.  35,  491. 

Personal  (Eisenbahn-)  in  Deutschland 
und  Frankreich.  91,  1303. 

Personenverkehr  in  England.  92,  1315. 

Pflaster  an  Niveauübergängen.  5,  71. 

Pferdebahnen,  Grosse  Berliner.  Ge- 
schäftsbericht pro  1880.  25,  354. 

„ Hamburger,  pro  1880.  101,  1460. 

„ Münchener.  46,  648. 

„ Schmalspurige.  34,  478. 

Siehe  auch  Strassenbahnen. 

Post,  Statistik  des  Weltpostvereins.  78, 
1119. 

Postkarten.  Zur  Geschichte  derselben. 
55,  768. 

Radreifenbrüche,  Statistik derselb.  1,6. 

Reise -Erleichterungen.  54,  753. 

Rentabilität  der  Eisenbahnen,  Berech- 
nung derselben,  4,  53. 

„ Zur  Frage  derselben  im  Personen- 

verkehr. 16,  223.  Schluss.  17,  234. 
39,  541. 

Retiraden  auf  Bahnhöfen.  98,  1406. 

Schienen,  künstliche  Vertheuerung  der- 
selben. 57,  794. 

Schmierapparat  von  Schulz  v.  Straz- 
nicki.  1,  5. 

Schmieröle,  mineralische.  43,  607. 

Schraubenverbindungen,  Fixirung 
derselben.  5,  71. 


I.  Allgemeines. 


Secundärbahnfrage,  Material  zu  der- 
selben. 66,  919. 

„ „ VergleichendeBetriebskosten  nor- 
mal- und  schmalspuriger  Secun- 
därbahnen  von  Plessner.  72,  1019. 
Siehe  auch  Strassenbahnen  und 
Hostmann  unter  Literatur. 

Secundärbetrieb  auf  den  Oberitalieni- 
schen Eisenb.  von  Ferraris.  91, 1299. 

Selbstkosten  des  Personen-  und  Güter- 
-verkehrs.  10,  141.  Schluss  11,  163. 

Signalordnung,  über  die  Ergänzungs- 
bestimmungen zu  derselben  für  die 
Eisenbahnen  Deutschlands.  66,  913. 

Sonst  und  jetzt  im  Eisenbahnleben. 
9,  121. 

Stadteisenbahn  und  Pferdebahn. 

* 11,  164. 

Stahlschienen  aus  thomasirten  Roh- 
eisen. 44,  679. 

Statistik,  Internationale,  Betriebsaus- 
gaben der  Bahnen  pro  1876.  1,  2. 

„ „ Vorschläge  des  Vereins  betr.  die 
internationale  Statistik,  64,  902. 

„ Anwendung  der  Methode  der  klein- 
sten Quadrate  auf  die  Eisenbahnsta- 
tistik. 69,  977. 

„ Vertheilung  der  Betriebsaus- 
gaben der  Deutschen  Eisenbahnen 
auf  den  Personen-  und  Güterver- 
kehr nach  der  Vereinsstatistik 
pro  1878.  17,  233. 

„ des  Böhmischen  Braunkohlen- 
verkehrs in  1880.  50,  703. 

, der  Erkrankungen  des  Eisenbahn- 
personals. 26,  365. 

„ der  Französischen  Eisenbahnen, 
graphische.  77,  1101. 

„ Preussische.  Länge.  72,  1017.  Be- 
triebsmittel. 76,  1079.  Güterverkehr. 
79,  1128. 

„ „ Einnahmen.  84,  1199. 

„ „ Ausgaben  u.  Ueberschuss.  87,1239. 

„ der  Radreifenbrüche.  1,  6. 

„ der  SchweizerischenEisenbahnen 
pro  1878..  1,  4. 

„ Siehe  auch  Deutsches  Reich,  Italien, 
Schweiz,  Verein  Deutscher  Eisen- 
bahnverwaltungen. 

Stephenson’s  lOOjähriger  Geburtstag. 
44,  623. 

Strassenbahn  in  Rappoltsweiler.  Be- 
schreibung. 41,  580. 

Strassen-Pferdeisenbahnen.  Haben 
die  mit  Locomotiven  betriebenen  in 
Preussen  staatliche  Concession 
nöthig?  95,  1363. 

Strassenlocomotivbet'rieb.  Heber  die 
Schwierigkeiten  desselben.  5,  69. 

Submissionen  auf  Eisenbahnmaterial 
im  Jahre  1880.  33,  454. 

Tarif-Reform  in  Frankreich.  92,  1311. 

Tarifwesen.  Tarifpolitik,  Wendungin 
derselben.  32,  442. 


„ Differentialtari  politik.  Kron- 
stadter  Eisenbahnconferenz.  45,  635. 
„ Generaltarifconferenz  der  Deutschen 
Eisenbahnen.  38,  530. 

„ Abänderungsanträge  zum  ein- 
heitlichen Tarifschema.  45,  635. 

„ Internation.  Tarifconferenzen.  18,251. 
„ Conferenz  der  ständigen  Tarifcom- 
mission der  Deutschen  Eisenbahn- 
verwaltungen und  des  Ausschusses 
der  Verkehrsinteressenten  in  Berlin 
am  10/2.  81.  18,  246. 

„ desgleichen  in  Hamburg  am  15/9.  81. 
78,  1114. 

„ Braunkohlentarife.  Nothwendig- 
keit  der  Reform  derselben.  28,  391. 
„ Seehafentarife,  ein  Beitrag  zur 
Frage  derselben.  63,  882. 

„ Deutsch-Italienischer  Kohlen- 
tarif. 67,  947. 

Tarifübersichten  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen.  Tarife  pro 
December  80:  4,  61.  Jan.  81:  14,  201. 
Febr.:  22,  313.  März:  30,  421.  April: 
39,  549.  Mai:  47,  665.  Juni:  56,  785. 
Juli:  63,  893.  August:  74,  1053.  Sep- 
tember: 82,  1175.  October:  90,  1293. 
Eovember:  99,  1435. 

Tayb rücke,  neue.  88,  1262. 

Technische  Einheiten  im  Eisenbahn- 
wesen. Schweizerisches  Project  zur 
Herstellung  derselben.  43,  603. 

Telegraphenwesen.  41,  581. 

Telegraphen  Stangen.  Apparat  zum 
Besteigen  derselben.  48,  678. 

Telephon,  Das,  in  Berlin.  4,  56. 

„ in  Württemberg.  6,  85. 

„ in  Mannheim.  79,  1138. 

„ lieber  die  Verwenaung  desselb.  beim 
Eisenbahndienst.  5,  75.  49,  685. 

„ Entwickelung  des  Fernsprechwesens 
in  den  grösseren  Städten  Deutsch- 
lands. 94,  1350. 

Tramwaylocomotiven-  Concurrenz, 
internationale,  in  Arnheim.  64,  900. 

Transportrecht,  siehe  internationale 
Conferenz  etc. 

Unfall  bei  Lampertheim.  8,  113. 

„ im  Bahnhofe  zu  Halle  a.  S.  19,  266. 

Unfallstatistik,  vergleichende.  85,  1219. 

Unterirdische  Stadteisenbahn  in 
London  von  Jungnickel.  90,  1284. 

Verein  für  Eisenbahnkunde.  Ver- 
sammlung am  14/12.  80.  Vorträge 
von  Kesseler  über  den  Bollee’schen 
Dampfwagen  und  v.  Weber  über 
den  ßalmain’schen  leuchtenden  An- 
strich. 1,  8. 

„ V.  11/1.  81.  Streckert  über 

Radreifenbrüche  und  Haarmann 
über  den  Werth  der  verschiedenen 
Oberbauconstructionen.  8,  109. 

„ V.  8/2.  81.  Frischen  über  Signal- 
taubheit; Re  der  über  die  Ergeb- 


nisse des  Bahnomnibusbetriebes 
Berlin-Grünau.  16,  221. 

„ V.  8/3.  81.  Weidtmann  über  Mil- 
derung der  Folgen  von  Eisenbahn- 
unfällen; Frischen  über  weitere 
Ausbildung  der  Balüihofs  - Ein- 
fahrts-  und  Weichensignale  , Bes - 
sert-Nettelbeck  über  Betri^s- 
sicherheit.  25,  351. 

„ Bartling  über  continuirlic^e 
Bremsen  für  Eisenbahnfahrzeuge; 
V.  Borries  über  die  Heberlein- 
sche  Bremse  etc.  34,  473. 

„ V.  16/5.  81.  Bormann  über  ßahn- 
hofsanlagen  im  Kohlenrevier  Saar- 
brücken. 41,  578. 

„ V.  9/9.  81.  Wiehert  über  Ein- 
richtung u.  Ausstattung  der  Per- 
sonenwagen. 78,  1109.  79,  1125. 

„ „ „ V.  11/10.  81.  Grüttefien  über 
die  Anlage  des  neuen  Central- 
bahnhofs in  Frankfurt  a/M.  83,  1186. 

„ V.  8/11.  81.  Oberbeck  über  die 
Einrichtung  des  Betriebs  auf  der 
Berliner  Stadtbahn.  92,  1314. 

Verein  Deutscher  Maschineninge- 
nieure. 22,  309.  Meyer  über  die 
Bedeutung  und  den  gegenwärtigen 
Stand  der  Maschinentechnik.  36, 499. 
Schluss  37;  514. 

Verein  Deutscher  Spediteure.  An- 
trag desselben  auf  Wegfall  der  Nach- 
nahmeprovision für  Nachnahme  bis 
zvL  1 M 71,  1011. 

Verkehr  als  Wissenschaft.  63,  881. 

Verkehrsleben  Berlins.  34,  471. 

Viehrampen,  transportable.  56,  780. 
69,  981. 

Vieh-  und  Fleischtransport.  49,  688. 

Vorausbestellung  von  Billets  und  Ge- 
päckscheinen. 27,  381. 

Wagenabrechnungsbureau,  centrales, 
der  unter  Preussischer  Staatsver- 
waltung stehenden  Eisenbahnen. 
7,  90.  9,  123. 

Wagendispositionsstelle,  gemein- 
schaftliche im  Ruhrkohlenrevier. 
11,  155  u.  161. 

Wagenmangel  und  dessen  Ursachen  (im 
Ruhrkohlengebiet).  89,  1271. 

Waggons  für  Schienentransporte.  28,392. 

Weber,  M.  M.  von.  Nekrolog.  31,  429. 

Weiche,  Curant’s  Selbstrücksteil w.  2,18. 

Weltverkehr,  Pfade  desselben.  46,  650. 

Werth-  und  Lieferzeitinteresse- 
declaration im  internationalen 
Güterverkehre.  32,  441. 

Widerstände  der  Eisenbahnfahrzeuge  in 
den  Geleisen.  Zur  Ermittelung  der- 
selben. 52,  723. 

Winddruck  gegen  Eisenbahn-Construc- 
tionen.  80,  1147. 

Zahnradbahnen,  Anlage  undConstruc- 
tion  derselben.  21,  289. 


II.  Kürzere  Mittheilungen  über  Eisenbahnen  und  Bahnprojecte. 


a) ' Deutschland  und  Oesterreich  - Ungarn. 

Aachen-Jülicher  E.  Aufhebung  der 
Haltestelle  Grevenberg  am  1/1.  81. 
6,  87. 

„ Bilanz  pro  1880.  50,  706. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880.  100,  1445. 

Aachen-Mastrichter  B.,  Geschäftsbe- 
richt pro  1880.  46,  647. 

Alf ö Id-Fiumaner  E.  Wiedereröffnung 
des  Trajeetverkehrs  über  die  Donau 
bei  Gombos-Erdöd  am  8/3.81.  22, 312. 

„ Generalversammlung  u.  Geschäftsbe- 
richt. 44,  622. 

Altdamm-Colberger  E.  Concessionsur- 
kunde.  38,  526. 

„ Voraussichtliche  Eröffnung  der 
Strecke  Altdamm -Plathe  im  Januar 
1882. 97,1395.  Bestimmt ‘/i  81. 100,1448. 

Altenburg-Zeitz,  siehe  Sächsische  E. 


Altona-Kieler  E.  Ueber  den  beabsich- 
tigten Zollanschluss  Altonas.  55,  766. 

,,  Geschäftsbericht  pro  1880.  36,  502. 

„ Uebernahme  des  Betriebes  der  Kreis 
Oldenburger  Bahn.  69,  983. 

„ Allerh.  Gestattung  hierzu.  77,  1092. 

„ Eröffnung  am  30/9.  81.  74,  1052. 

„ Finanzirung,  Bau-  u.  Betriebsleitung 
derselben.  77,  1089. 

.,  Sommerfahrplan.  38,  539. 

, Ausloosung.  46,  655.  52,  747.  99, 1432. 

Angermünde-Schwedter  E.  General- 
versammlung. 43,  602.  Geschäfts- 
bericht. 49,  686. 

Arad-Csanader  E.  Gemeindebeiträge 
zum  Bau.  90,  1288. 

Arad-Körösthal-Bahn.  General  - Ver- 
sammlung. 52,  726.  Geschäftsbericht 
100,  1444. 


„ Eröffnung  der  Strecke  Borosjenö- 
Borossebes-Buttyn  5/9.  81.  68,  976. 

Arad-TemesvarerE.  Verstaatlichung  be- 
vorstehend. 78,  1082. 

Arlbergbahn  siehe  unter  Oesterreich. 

Aussig-Teplitzer  E.  Rangirbahnhof 
der  Station  Aussig.  35,  489. 

„ Ausloosungen.  32,  448  u.  451. 

„ Couponeinlösung.  50,  709. 

„ 25 jähriges  Jubiläum.  64,  903. 

„ Generalversammlung.  31,  432. 

„ Geschichte  und  Geschäftsbericht. 
101,  1455. 

Baden.  Aus  den  Verhandlungen  desLan- 
deseisenbahnrathes.  62,  873. 

Badische  Stsb.  Thalhaus  PH  am  15/5.81 
eröffnet.  36,  506. 

„ Folgen  der  Verstaatlichung  Preussi- 
scher Privatbahnen,  Denkschrift  der 
Mannheimer  Handelskammer.  3,  42. 


VI 


II.  Mlttheilan^en  Uber  einzelne  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Üesterreich-Uugarn. 


„ Ausbildung  für  den  Verwaltungs- 
dienst der  Grossherzogi.  Staats- 
eisenbahnen. 44,  619. 

„ Jahresbericht  pro  1879.  9,  125. 

,,  Aufbewahrung  von  Handgepäck. 
71,M007. 

Bayern.  Bildung  der  Actiengesellschaft 
Bayerische  Verkehrsbank  zum  Bau 
und  Betrieb  von  Secundärbahnen. 
65,  919. 

„ Project  einer  Secundärbahn  Mün- 
chen-Ammersee. 65,  919. 

„ Project  Kitzingen  - Wiesentheid  - Ge- 
rolzhofen  (Dampfstrassenbahn). 

53,  741. 

„ Gesetzentwurf,  betreffend  ümgestal- 
tung  desVicinalbahnwesens  in  Bayern . 
10^  1442. 

Bayer.  Staatsbahnen,  a)  Bauten.  Aus- 
bau des  Centralbahnhofes  in  Mün- 
chen. Verhandlungen  in  der  Kam- 
mer der  Abgeordneten.  29,  408. 

„ Lohr- Wertheim,  Beschreibung  der 
Trace.  15,  215. 

„ Bau  der  Eisenbahnlinie  Lohr-Wert- 
heim.  46,  648. 

„ „ Bauliche  Verhältnisse  derselben. 
78,  1083.  85,  1211.  Eröffnet  am 
1/10.  81.  78,  1085. 

„ Dombühl  - Feuchtwangen,  Be- 
schreibung der  Strecke.  42,  591. 

„ Dinkelsbühl-Feuchtwangen  am  1/6. 
81  eröffnet.  43,  613. 

„ Station  Hoesbach  am  1/8.  81  eröffnet. 

62,  878. 

„ b)  Betrieb.  Allerhöchste  Verordnung 
betr.  Bildung  eines  Eisenbahnrathes 
für  die  Staats  - Eisenbahnverwal- 
tung. 26,  370. 

„ Aus  der  ersten  Sitzung  desselben. 

86,  .1231.  88,  1256. 

„ Allerhöchste  Verordnung  betr.  Frei- 
fahrtkarten für  Landtagsabgeord- 
nete. 71,  1011. 

„ Bahnhof  in  Landshut,  Erörterungen 
in  der  Kammer.  34,  477. 

„ Interpellation  des  Abgeordn.  Beckh 
betr.  weitere  Entwickelung  des  Bayer. 
Eisenbahnnetzes.  23,  325. 

„ Rückgang  des  Güterverkehrs  wäh- 
rend der  Finanzperiode  1878/79. 
38,  532. 

, Preisänderung  der  Billets.  49,591. 
„ Telegraphennetz.  42,  591. 

„ Jahresbericht  pro  1879.  17,  237. 

„ Betriebs-Ergebnisse  im  Jahre  1881 
(bis  September).  99,  1428. 

„ Personalien.  94,  1350. 
Bergisch-Märkische  E.  Concession 
für  Menden-Hemer.  27,  382. 

„ Wortlaut  der  Concessions  - Urkunde. 
44,  626. 

,,  desgl.  Concession  für  Creuzthal-Hil- 
chenbach.  73,  1038. 

„ Wermelskirchen-Opladen  15/10.  81  er- 
öffnet. 79,  1139.  80,  1148. 

„ Dortmunderfeld-Huckarde  am  1/2.81 
eröffnet.  6,  87. 

„ Feldhausen  PH  und  Gerlingen  PH 
am  15/5.  81  eröffnet.  36,  506. 

„ Altendorf  PH  am  15/8.  81  eröffnet. 

63,  892. 

„ Pattscheid  PH  am  15/11.81  eröffnet. 

87,  1252. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880.  51,  714.. 
„ Generalbilanz.  49,  686. 

, Dividendenzahlung.  34,  481. 

,,  Commission  zur  Verhandlung  mit 
der  Regierung  über  den  Verkauf  der 
Bahn  ernannt.  59,  826. 

„ Denkschrift  der  Deputation  an  die 
Regierung.  65,  917.  71,  1009. 

„ Ausserord.  Generalversammlung  be- 
treffend Verstaatlichung  der  Bahn, 
ablehnender  Beschluss.  74,  1049. 

„ Aus  den  Verhandlu^en.  75,  1064. 

,,  Bewegung  betreff.  Wiedereröffnung 


der  V er staatlichungsverh  andlungen . 
79,  1131.  83,  1189. 

„ NeueGeneralversammlungzum  24/11. 
81  ausgeschrieben.  83,  1189.  Be- 
schluss der  Verstaatlichung.  93. 1332. 
„ Directions-Präsident  Jonas.  87,  1247. 
Berlin-Anhalt.  Einlösung  der  gekün- 
digten 4 pCt.  Prioritätsactien.  8,  119. 

, Dividendenzahlung.  25,  358. 

„ Ausloosung.  12,  179.  24,  .347. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 

bericht. 34,  475. 

„ Ausserordentliche  Generalversamm- 
lung betreff.  Convertirung.  40,  558. 
53,  740. 

„ Ausserordentliche  Generalversamm- 
lung betr.  Verstaatlichung.  59,  830. 
„ Appellation  gegen  den  Bescheid  der 
Regierung  betreffend  Convertirung. 
61,  859. 

,,  Denkschrift  betreff.  Beurtheilung 
des  finanziellen  Werthes  der  Bahn. 
71,  1009. 

„ Vorlage  für  die  ausserordentliche 
Generalversammlung.  73,  1029. 

„ Verlauf  u.  Beschlüsse  dieser  General- 
versammlung (Ablehnung  der  Ver- 
staatlichung). 75,  1064. 

„ Neues  Angebot  der  Staatsregierung. 
97,  1394. 

„ Generalversammlung  am  23/1.  82. 
99,  1426  u.  1432. 

Berlin- Dresden.  Aus  dem  Geschäfts- 
bericht pro  1880/81.  81,  1158. 

„ Ordentl.  Generalvers.  Expose  des 
Aufsichtsraths.  83,  1188. 
Berlin-Görlitz.  Fahrplan  - Aenderung. 
25,  358. 

„ Geschäftsbericht.  40,  559. 

„ Angebot  der  Regierung  betr.  Ankaufs 
der  Bahn.  67,  944. 

„ Aus  dem  Vertrag  betreff.  Verstaat- 
lichung derselben.  81,  1157. 

„ Beschluss  der  aussordentl.  General- 
versammlung. 83,  1188. 

„ Nikrisch-Seidenberg  Vollbetrieb  am 
15/10.  81  wieder  eingeführt.  82,  1181. 
Berlin  - Hamburg.  Plötzensee  PH  am 
5/5.  81  eröffnet.  38,  539. 

„ Bilanz  pro  80.  42,  589. 

„ Geschäftsbericht.  45,  636. 

„ Bericht  des  Ausschusses.  53,  .740, 

„ Güterverwalter  Weizmann  f.  1,  7. 
Berlin  - Potsdam  - Magdeburger  E. 
Generalversammlung.  71,  1008. 

„ Prioritäten  Litt.  D werden  vorläufig 

nicht  gekündigt.  79,  1132. 
Berliner  Stadteisenbahn.  Erlass  v. 
31/8.  81  betr.  Uebertragung  der  Ver- 
waltung und  des  Betriebes  an  die 
Kgl.  Direction  Berlin.  69,  982. 

„ Die  Einrichtungen  für  den  Local- 
verkehr. 81,  1154. 

„ Büchtemann  über  den  Einfluss  der- 
selben auf  den  Berliner  Verkehr. 
91,  1304. 

„ Oberbeck  über  die  Einrichtung  des 
Betriebes  auf  derselben.  92,  1314. 

„ Die  erste  Probefahrt  am  29/10.  81. 
85,  1213. 

„ voraussichtliche  Eröffnung  am  1/2.82. 
89,  1274. 

„ Die  Wagen  der  Stadtbahnzüge. 

99,  1427. 

Berlin-Stettin.  Einlösung  von  Zins- 
undDividendenscheinen.  4,60.  20,  287. 
„ Generalversammlung.  67,  946. 
Bockwaer  Eisenbahn.  Geschäftsbe- 
richt pro  1880.  42,  591. 

Böhmische  Commerzialbahnen,  Con- 
stituirende  Generalversammlung. 

88,  1261. 

„ Deren  Verhältnisse  nach  Inhalt  der 
Eintragung  in’s  Firmenregister. 

9S,  1411. 

„ Nimburg-Jitschin  am  1.3/11.  81  er- 
öffnet. 92,  1313. 


„ Wostromer-Horic  am  9/12.  81  für 
Güter  der  Zucker  - Fabrik  eröffnet. 
98,  1411. 

Böhmische  Nordbahn.  Geschäftsbe- 
richt pro  1880.  41,  578. 

Böhmische  Westbahn.  Generalver- 
sammlung und«Geschäftsbericht  pro 
1880.  35,  490. 

„ Verloosung  von  Priorität  sobligatio- 
nen.  51,  721. 

Bosnische  E.  Verhandlung  des  Kriegs- 
ministeriums mit  der  Ungarischen 
Regierung  wegenBetriebsübernahme. 
74,  1048. 

„ Mit  Vollendung  der  Sissek-Doberlin- 
schen  Verbindungslinie  Uebergang 
des  Betriebs  auf  die  Ungar.  Stsb.  in 
Aussicht.  92,  1316. 

Bozen-Meran  am  4/10.  81  eröff.  78,1117. 

Braunschweigische  E.  Concession  für 
Goslar-Langelsheim.  23,  324. 

„ Dividendenzahlung  und  Bilanz. 

38, '  539  u.  540. 

„ Aus  dem  Geschäftsbericht  pro  1880. 
98,  1409. 

„ Zinsenzahlung.  46,  655. 

„ Ausloosungen.  3,  48.  21,  302. 

„ Angebliche  Ausführung  einer  Harz- 
gürtelbahn. 79,  1132. 

Breslau -Schweidnitz-Freiburg.  Con- 
radsthal H am  15/5.  81.  38,  539. 

„ Ministerieller  Erlass  betr.  die  pro- 
jectirte  Bahn  nach  Ostswine.  73, 1037, 

„ 'Richtungslinie  der  Secundärbahn 
Podejuch-Altdamm  und  Gollnow- 
Ostswine.  79,  1132. 

„ Jahresabschluss  pro  1880.  27,  382. 

„ Aus  dem  Directorialbericht  an  die 
Generalversammlung.  47,  658. 

Breslau-Warschauer  E.  Bilanz  pro  80. 

39,  556. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880.  34,  476 
43,  603. 

„ Couponeinlösung.  25,  358. 

Buschtehrader  E.  Generalversammlung 
und  Geschäftsbericht  pro  1880. 44,621. 

„ Generaldirector  Kress  f-  93,  1318. 

Chemnitz-Würschnitz,  siehe  Sächs. 
Eisenbahnen. 

Cottbus-Grossenhainer  E.  Sommer- 
fahrplan. 33,  463. 

„ Geschäftsbericht.  34,  476. 

„ Angebot  der  Regierung  betr.  Ver- 
kauf der  Bahn.  67,  945. 

,,  Ausserord.  Generalvers.  v.  22/10.  81. 
73,  1039. 

„ Vorlage  für  die  ausserord.  General- 
versammlung am  22/10.  81  betreff, 
staatsseitigen  Erwerb  der  Bahn.  82, 
1167. 

„ Beschluss  derselben  betr.  Verstaat- 
lichung der  Bahn.  83,  1188. 

Crefelder  E.  Süchteln- Vorst,  seit  1/2.  81 
für  allgemeinen  Güterverkehr.  4,  60. 
Süchteln-Vorst.-Grefrath  am  15/5.  81 
wieder  eröffnet.  54,  755. 

„ Inrath  PH  und  Schmalbroich  PH  am 
15/9.  81  eröffnet.  73,  1042. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 59,  828. 

Czaslau-Zleb  am  6/1.  81  eröffnet.  4,  55. 

Dalm  at  in  ische  Staatseisenbahn.  Pro- 
jectirter  Ausbau  und  Anschluss  an 
die  Ungar.  E.  • 74,  1049. 

Deutsches  Reich. 

Parlamentarisches. 

„ Reichseisenbahnetat.  15,  213. 

„ „ Debatte  über  denselben  im  Reichs- 

tage. 20,  273. 

„ Eröffnung  des  Reichstags  im  No- 
vember, Thronrede.  91,  1304. 

„ Debatte  über  den  Reichseisenbahn- 
etat. 96,  1371.  97,  1388.  97,  1393. 

„ Eisenbahnetat  für  Elsass-Lothringen 
in  der  Budgetcommission  pro  1882/83. 
97,  1393. 


II.  Mlttheilungen  Uber  einzelne  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


Vll 


„ im  Plenum.  99,  1426. 
Instradirungsfrage  im  Deut- 
schen Reichstage.  19,  261. 

Allgemeines. 

Rückschau  auf  1880.  1,  6. 
Bahnpolizeireglement,  Aende- 
rung  und  Ergänzung  desselben,  sowie 
der  Bestimmungen  über  die  Be- 
fähigung von  Bahnpolizei -Beamten 
und  Locomotivführern.  40,  557. 

„ Beschwerden  im  Juli-September. 
93,  1332. 

Betriebsergehnisse  der  Eisen- 
bahnen Deutschlands  in  1879.  33, 453. 
„ im  Jahre  1880.  9,  123. 

„ Monats-Einnahmen  im  Novem- 
ber 1880.  3, 50.  December  9, 130. 
Jan.  18,  256.  Febr.  25,  361.  März 
33,  465.  April  44,  627.  Mai  50, 
707.  Juni  58,  817.  Juli  68,  973. 
August  77,  1091  u.  78,  1120.  Sep- 
tember 85,  1213.  October  93, 1332. 
November  101,  1458. 
Börsensteuer.  67,  944. 
Couponfrage  der  Oesterr.  Bahn- 

fesellschaften.  flandelspolilischeVer- 
andlungen.  21,  297. 

Deutscher  Handelstag,  Debatte 
und  Beschlüsse  über  die  Frage  des 
Einflusses  der  im  Eisenbahnwesen 
eingetretenen  Aenderungen  auf  die 
Leistungen  und  Tarife  im  Güter- 
wesen. 97,  1393. 

Eisenhahnpostgesetz,  Bundes- 
rathsvorlage. 49,  685. 

Fahrplan  für  den  Sommer,  der 
Deutschen  Eisenbahnen.  36,  502. 
Winterfahrplanconferenz.  53,  739. 
Mitteleur  opäi  sehe  Fahrplanconferen  z 
am  11/1.  1882  zur  Feststellung  des 
Sommerfahrplans.  95,  1362. 
General-Tarifconferenz  der  Deut- 
schen Eisenbahnen.  97,  1394. 
Handelskammerberichte  der  Mann- 
heimer Handelskammer  pro  1880. 
50,  704. 

Küsten b ahn en,  Projecte.  34,477. 
Landes-Eis  enbahnräth  e siehe 
Baden,  Bayern , S achsen,  W ürttem  berg. 
Hessischer.  57,  793. 

Petition  von  Mitgliedern  desVolks- 
wirthschaftsraths  an  den  Reichs- 
kanzler, betr.  Wiedereinführung  des 
1 Pfennigsatzes  für  Kohlen,  Eisen- 
erz etc.  73,  1036. 

Reichs  - Eisenbahnamt,  Denk- 
schrift betr.  Abänderung  des  § 4 
Abs.  3 u.  § 5 Abs.  7 des  Bahnpoli- 
zeireglements. 7,  97.  Siehe  auch 
oben  Reichseisenbahnetat. 
Schnellzugs  - Verbindungen. 
25,  354.  • 

Statistik  über  die  Deutschen 
Eisenbahnen.  15,  213.  Neue  Abthei- 
lung für  Eisenb.-Statistik  im  Reichs- 
eisenbahnamt. 93,  1330. 
.Statistische  Gebühr.  23,  325. 
Telegraphen  netz,  unterirdisches. 
82,  1173. 

Unfälle  beim  Eisenbahnbetriebe 
im  December  80.  13,  185.  Im  Ja- 
nuar 81.  25,  354.  Im  Februar  81. 

32,  443.  Im  März  81.  38,  531.  Im 
April  81.  47,  659.  Im  Mai  81.  57,  795. 
Im  August  81.  81,  1158. 
Verspätungen  u.  deren  Ursachen 
im  Jahre  1880.  19,  266. 

„ monatliche.  November  80,  3,  43. 
December  80,  11, 161.  Januar  81, 
23,  325.  Februar  81,  34,  477. 
März  81,  36, 502.  April  81, 47,  659. 
Juni  81,  71,  1010.  August  81,  1158. 
September  1881,  89,  1274. 
Uebereinkommen  der  Deut- 
schen Grenzverwaltungen,  be- 
toeffend  den  Umrech  nun  gscours  der 
Gebühren,  welche  auf  den  an  den 


Deutschen  Grenzstationen  umkartir- 
ten  Gütern  haften.  87,  1245. 

„ Vieh  verkehr.  Tränke  - Stationen. 
45,  636. 

„ Zollpolitik  und  Eisenbahneinnah- 
men, 95,  1362. 

Donau  - Dampfschifffahrts  - Gesell- 
schaft, 50jähriges  Jubiläum  der. 
100,  1410. 

Dona u-D r a ub  a h n.  Generalversammlung 
und  Geschäftsbericht.  54,  752. 

Donauuferbahn.  Jahresbericht  pro 
1880.  96,  1382. 

Dortmund  - Gronau  - Enscheder  E. 
Verbindungsbahn  in  Dortmund  am 
15/10.  81  auch  für  Personenverkehr 
eröffnet.  84,  1206. 

,,  Dividende  u.  Concurrenz  der  Staats- 
bahnen. 29,  407. 

„ Geschäftsbericht.  42,  589. 

Durlacher  Pferde-  u.  Dampf bahngesell- 
schaft.  55,  767. 

Dux-  Bodenbacher  E.  Mehreinnahme 
in  1880.  20,  280. 

„ Projectirte  Uebernahme  des  Betriebs 
der  Prag-Duxer  E.  20,  280. 

„ Station  Königswald  gesperrt.  1,  14. 
Unter  dem  Namen  Tyssa-Königswald 
am  22/2.  81  wiedereröffnet.  17,  242. 

„ Versuche  mit  Nepilly’s  Locomotiv- 
feuerung.  83,  1183. 

„ Station  Oberleutensdorf  (nicht  mehr 
Oberleitensdorf).  91,  1309. 

Eisern-Haardter  E.  Concessionsur- 
kunde.  42,  585. 

Elsass-Lothringer  E.  Wilwisheim H er- 
öffnet 15/5.  81.  36,  506. 

„ Stationsname  Homburg  in  Oberhom- 
burg geändert.  32,  446. 

„ Deutsch  Oth-Redingen ; Schweighau- 
sen-Buschweiler u.  Saaralben-Bens- 
dorf-Chäteau-Salins  am  1/11.  81  er- 
öffnet und  den  Betrieb  der  Strecke 
Französ.  Grenze  bei  Chambrey  nach 
Chäteau-Salins  und  Burthecourt-Vic 
übernommen.  86,  1236. 

„ Anleihe  für  die  Reichseisenbahnen. 
27,  381. 

„ Ankauf  und  Ausbau  der  Eisenbahnen 
Saarburg-Saargemünd  u.  Courcelles- 
Teterchen.  38,  529. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880/81. 84, 1197. 

„ Der  Etat  für  die  Verwaltung  der 
Reichsbahnen  für  d.  Etatsjahr  1882/83. 
87,  1245. 

Erfurt-Suhl-Ritschenhausen.  Bau 
begonnen.  9,  124. 

Erzherzog  Albrechtbahn.  General- 
versammlung und  Geschäftsbericht. 
43,  606. 

„ Eröffnung  der  Haltestelle  Pustomyty 
am  1/7.  81.  49,  694. 

„ „ „ Station  Ciezow  für  den  gesamm- 
ten  Güterverkehr.  57,  803. 

„ Einführung  von  Secundärzügen.  70, 
998. 

Eutin-Lübeck.  Ausloosungen.  2,  24. 

„ Generalversammlung.  101,  1459. 

Flöhathalbahn  siehe  Sachsen. 

Frankfurt-Bebra  siehe  Preuss.  Staatsb. 
Kgl.  Eisenb.-Direction  Frankfurt. 

Friedrichrodaer  E.  Geschäftsbericht 
pro  1880.  67,  946. 

Fünfkirchen-Bareser  E.  Generalver- 
sammlung und  Geschäftsbericht  pro 
1880.  48,  675. 

Galiz.  Karl  - Ludwigb.  Projectirte  Se- 
cundärbahn  Jaroslau-Sokal.  43,  606. 

,,  PH  Biadoling,  Chorosnica,  Klaj  und 
Zurawica  für  Eilgutverkehr  eröffnet. 
59,  833. 

„ Ausserordentliche  G.-V.  betr.  Con- 
vertirung  der  5 pCt.  Obligations- 
Schuld.  44,  622.  Convertirung  durch- 
geführt. 64,  902. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht pro  1880.  39,  545. 


Galizische  Transversalbahn.  Ge- 
setzesvorlage. 12,  173. 

„ Debatte  über  den  Gesetzentwurf 
30,  417. 

, Uebereinkommen,  betr.  Conces- 
sionirung  derselben.  22,  307, 

„ Uebereiiikommen  zwischen  uer 

Länderbank  und  der  Regierung. 
24,  341. 

,,  Generaldebatte  im  Eisenbahn- 

ausschusse.  37,  518.  39,  544. 
Gesetzentwurf.  Wortlaut  40,  573. 
Angenommen  im  Abgeordneten- 
hause. 41,  578. 

„ Staatsbau  u.  Staatsbetrieb  auch 
vom  Herrenhaus  beschlossen. 
96,  1379.  98,  1411.  100,  1443. 

„ Tra^enrevision  für  die  westlichen 
Theilstrecken.  50,  701.  56,  779. 

Generalnivellement  78,  1117.  Ter- 
rainaufnahme. 88,  1261. 

„ Anschluss  an  die  Kaschau-Oder- 
berger  B.  durch  Saybusch-Csacza. 
58,  810. 

Glückstadter  Hafen-  und  Eisenbahn- 
bauprojecte.  36,  502. 

Gotha-Leinefelde  siehe  Thüring.  E. 

Graz-Köflacher  E.  Generalversamm- 
lung und  Geschäftsbericht  pro  1880. 
48,  675. 

„ Wiederaufnahme  der  Dividendenzah- 
lungen — ausserordentl.  Generalver- 
sammlung 7/11.  81.  82,  1171. 

„ Beschlüsse  derselben.  90,  1288. 

Halberstadt-Blankenburg.  Geschäfts- 
bericht pro  1880.  45,  636. 

„ Bilanz  pro  1880.  44^  631. 

„ Verloosung.  7,  10.  11,  165. 

Halle  - Sorau  - Guben.  Beabsichtigte 
Statutenänderung.  40,  559.  In  der 
Generalvers.  beschlossen,  der  Wort- 
laut des  Paragraphen  49, 686.  Geneh- 
migung ertheilt.  65,  918. 

„ Nachtrag  zum  Statut,  Wortlaut. 

71,  1010. 

« Bilanz  pro  1880.  38,  531. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880.  46,  646. 

„ Ungünstiger  Etat  pro  1881.  91, 1306. 

Hannover  - Altenbekener  E.-G.  Auf- 
lösung derselben.  19,  266. 

Hannoversche  Slsb.  siehe  unt.  Preuss. 
Stsb.  Kgl.  E.-Direct.-Bez.  Hannover. 

Harburg-Cuxhaven  siehe  Unter-Elbeb. 

Harzbahnproject.  15,  212. 

Harzgürtelbahn-Project.  65,  915,  siehe 
auch  Braunschweig. 

Hessische  Ludwigsb.  Fahrthor  PH  in 
Frankfurt  a/M.  am  15/5.  81  eröffn.  38, 
535. 

„ Station  Niederrad,  jetzt  Forsthaus. 
79,  1139. 

„ Dampfwagenbetrieb.  18,  245. 

„ Rundreisebillets  durch  Oberitalien. 
37,  520. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 35,  487.  37,  519. 

Holstein.  Marschbahn.  Zweigbahn 
St.  Michaelisdonn- Marne  am  15/12. 
80  eröffnet.  5,  78. 

Hoya- Eystrup.  Localbahn  am  23/11.  8l. 
eröffnet.  Beschreibung  der  Trace  u. 
des  Betriebes.  96,  1382. 

Hullein-Kremsier  siehe  Kaiser  Ferdi- 
nands-Nordbahn. 

Urnen  au-Gehrener  Eisenb.  am  13/11. 81 
dem  Betrieb  übergeben.  90,  1292. 

„ deren  Betriebsverwaltung.  93,  1331. 

Jaroslau-Sokal  siehe  Oesterreich  Pro- 
jecte. 

Jauer-Goldberg  staatliche  Genehmi- 
gung zum  Bau  ertheilt.  59,  828. 

Kaiser  F erdinan  ds  - Nordbahn.  Voi- 
telsbrunn  und  Bartelsbrunn  H für 
Eil-  und  Stückgutverkehr  am  1/2.  81 
eröffnet.  7,  100. 

„ Zauchtl-Neutitschein  am  15/1.  81  er- 
öffnet. 5,  78. 


VIII 


II.  Mittheilnngen  über  einzelne  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


„ Kremsier-Zborowitz  am  1/11.  81  er- 
öffnet. 83,  1192. 

„ Haltesteile  Rohrbacb,  Rohrbach-See- 
^ lowitz  genannt.  49,  694. 

„ Ablauf  des  Privilegiums.  14,  195. 
24,  342.  70,  997.  Erneuerung  des- 

''  selben  in  Aussicht.  22,  307. 

' , Ankauf  von  Nordbabnactien  seitens 

V der  Länderbank.  92,  1316. 

' „ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht.-35,  490. 

„ Gutachten  der  Ministerial-Commis- 
sion  über  Erneuerung  des  Nordbahn- 
Privilegs.  74,  1048. 

Kaiser  Franz  - J osefb.  Entscheidung 
des  Processes  betr.  Aenderung  d. 
Textes  der  Prioritätencoupons.  1,  8. 

„ Couponsteuergebühr.  70,  997. 

„ Curator  wegen  des  Couponstempel- 
abzuges bestellt.  82,  1172. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 37,  519. 

„ Generaldirector  v.  Kogerer  40 jähri- 
ges Dienstjubiläum.  84,  1202. 

Kaiserin  Elisabethbahn.  Verstaat- 
lichungs-Vertrag mit  der  Regierung. 
2,  20. 

„ Die  mit  dem  Prioritätscurator  ge- 
schlossenen Vergleiche.  10,  145. 

„ Ausserordentliche  Generalversamm- 
lung. 10,  146. 

„ Gesetzentwurf  betr.  Verstaatlichung 
16,  224. 

, Motivenbericht  zu  diesem  Gesetzent- 
wurf. 18,  250. 

„ Bericht  desEisenb.-Ausschusses  über 
die  Vorlage.  28,  390. 

„ Verhandlungen  im  Oesterr.  Abge- 
ordnetenhause. 30,  415. 

„ Schwierigkeiten  im  Herrenhause. 
31,  431. 

,,  Verstaatlichung  durch  Vertagung 
des  Herrenhauses  hinausgeschoben. 
44,  620. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 44,  621. 

„ Neue  Verhandlungen  betr.  Verstaat- 
lichung. 50,  702. 

„ Uebereinkommen  verlängert.  52,  725. 
60,  846. 

„ Commissionsbericht  des  Herren- 
hauses. 96,  1378. 

„ Der  Gesetzentwurf  betr.  Verstaat- 
lichung vom  Herrenhause  geneh- 
migt. 97,  1411. 

„ Die  Debatte  im  Herrenhaus. 

100,  1443. 

„ Viehimport  auf  der  Linie  Salz- 
burg-Kufstein. 51,  71.3. 

Kaschau  - Oderberg.  Betriebsüber- 
schuss. 16,  226. 

„ Einführung  eines  Secundärzuges. 
68,  967. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 43,  606. 

Kiel-Ecker n förd.e-Flen sburger  Eisen- 
bahn. Eröffnung  der  Strecke  Kiel- 
Eckernförde  am  1/7.81  für  Personen 
u.  Wgldg.,  50, 706.  Am  1/10.  für  Eil-  u. 
Stückgut.  81,  1165. 

„ Eröffnung  der  ganzen  Bahn  am  21/12. 
81.  99,  1426  u.  1443.  101,  1459. 

Köln-Minden  siehe  jetzt  Preuss.  Stsb. 

Kohlfurt-Falkenberg  siehe  Berlin- 
Anhalt. 

Kreis  Oldenburger  Eisenbahn  siehe 
Altona-Kiel. 

Kremsierer  E.  Kremsier-Zborowitz  am 
1/11.  81  eröffnet,  in  Betrieb  der  Kais. 
Ferd.-Nordb.  82,  1171. 

Kremsthalbahn  eröffnet  am  30/4.  1881. 
Stationen.  39,  555. 

„ Bau  der  Zweigbahn  Kremsmünster- 
Hall  beschlossen.  12,  173. 

Kronprinz  Rudolfbahn.  Cartell  mit 
der  Südbahn  für  den  Italienischen 
und  Triestiner  Verkehr.  2,  19. 


„ Couponprocesse.  8,  115. 

„ Schwebende  Schuld.  20,  279. 

„ Zinsenzahlung  46,  655.  Ausloosung. 
81,  1042. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 44,  621. 

„ Verstaatlichung  in  Aussicht. 

100,  1444. 

Lemberg-Czernowitz- Jassy  E.  Gene- 
ralversammlung u.  Geschäftsbericht. 
35,  490. 

„ Gestattung  der  V orarb  eiten  für  (Lem- 

berg-) Sokal.  82,  1171. 

„ Eisenbahnprioritätencoupon-Process. 
95,  1362. 

Liegnitz-Goldberg.  Project  in  der  Pe- 
titionscommission des  Abgeordneten- 
hauses. 9,  124. 

Ludwigs-  Eisenbahn.  Superdividende 
pro  1880.  16,  231. 

„ Einnahmen  in  1881  bis  December. 
99,  1427. 

Lübeck-ßüchen.  Geschäftsbericht. 

49,  686. 

„ Somm  erfahrplan.  32,  447. 

„ Ausloosungen.  2,  24. 

„ Convertirung  von  Prioritäten.  21,303, 

„ Dividendenzahlung.  24,  348. 

Mährische  Grenzbahn.  Generalver- 
sammlung u.  Geschäftsbericht.  39, 545. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn.  Vertrag 
betr.  Betriebsführung  auf  der  Staats- 
bahnlinie Erbersdorf  - Würbenthal. 
8,  115. 

„ Ausbau  derselben.  37,  519. 

„ - Generalversammlung  und  Bericht. 
48,  675.  , 

,,  Verkauf  der  Bahn  durch  den  Cura- 
tor an  den  Staat  beabsichtigt.  56,  779. 

„ Protest  gegen  den  Verkauf.  58,  810. 

„ Einberufung  einer  Versammlung  von 
Prioritäten  besitzern.  60,  845. 

„ Beschluss  derselben,  den  Vertrag  des 
Curators  mit  der  Regierung  zu  an- 
nulliren.  64,  903.  66,  930. 

,,  Entscheidung  des  Wiener  Handels- 
gerichts. 68,  968. 

„ Abweisung  des  Recurses  des  Cura- 
tors. 82,  1171. 

„ Oberstgerichtliche  Entscheidung. 

97,  1410 

Mährisch-Schlesische  Nordbahn.  Be- 
schwerden wegen  Behandlung  der 
Einkommensteuer.  48,  675. 

„ Ausgabe  neuer  Couponbogen  zu  den 
Prioritäten  unter  Fortlassung  der 
Angaben  über  ausländische  Wäh- 
rung. 50,  702. 

Mährische  Transversalbahn.  Regie- 
rungsvorlage. .33,  457. 

„ Im  Herrenhause.  97,  1409. 

MärkisclT-P osen er  E.  Concessions-Ür- 
kunde  und  Privileg  zum  Bau  einer 
Secundärbahn  von  Opalenitza  nach 
Grätz.  79,  1132. 

„ Opalenitza-Grätz  am  10/12.  81  eröff- 
net 96,  1384.  98,  1416. 

,,  Privatweiche  Chroschnitz  für  Wgl. 
am  1/6  81  eröffnet.  47,  670. 

„ Einlösung  rückständiger  • Coupons. 
38,  531. 

„ Geschäftsbericht.  34,  476. 

„ Generalversammlung.  51,  715. 

„ Angebot  der  Regierung  betr.  Ver- 
kauf der  Bahn.  67,  945. 

„ „ Beschluss  der  ausserord.  General- 
versamml.  betr.  Verstaatlichung. 
87,  1246. 

Magdeburg  - Halberstadt.  Umtausch 
der  Actien  Lit.  A.  gegen  Cousols. 
42,  589. 

„ Process  mehrerer  Besitzer  von  Stamm- 
actien  Lit.  B.  gegen  die  Königliche 
Direction.  49,  686. 

„ Verlängerung  der  Fristzum  Umtausch 
der  Actien  Lit.  B.  69,  982. 


„ Darlegung  des  Ausschusses  in  Be- 
treff der  B- Actien.  75,  1065. 

„ Abweisung  der  Klage  der  Lit.  B.- 
Actionäre.  95,  1363. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 59,  827. 

Magdeburg-Leipziger  E._  Aus  der  Vor- 
geschichte. 49,  687. 

Main-Neckarbahn.  Fahrplanänderung 
20,  284. 

„ Geschäftsbericht.  31,  432. 

Main-Weserbahn  siehe  Preuss.  Staatsb.- 
Direct.-Bezirk  Hannover. 

Marienburg-Mlawkaer  E.  Dt.  Eylau 
Stadt  PH  am  1/6.  81  eröff.  47,  670. 

„ Bilanz  pro  1880.  36,  502. 

„ Geschäftsbericht.  27,  382.  42,  590. 

Mecklenburg.  Bahnprojecte  (Rostock- 
Stralsund),  Vertrag  m.  Preussen. 

91,  1306. 

„ Vom  Landtag  fürerst  abgelehnt. 

97  1395. 

„ Güstrow-Plau.  97,  1395. 

Meck  lenburg.Friedrich-Franzb  ahn. 
Dividendenzahlung.  39,  555. 

,,  Geschäftsbericht.  47,  658. 

Mehltheuer-Weida.  Bau  durch  den 
Sächsischen  Staat.  Staatsvertrag  mit 
dem  Fürstenthum  Reuss  Greiz.  97, 
1395.  Mit  Sachsen-Weimar  100,  1444. 

Militaireisenbahn.  Betriebsergebnisse 
in  1880/81.  99,  1427.  Sommerfahr- 
plan 32,  447.  Winterfahrplan  79,  1099. 

Naumburg-Freyburg- Laucha.  Er- 
laubniss  zu  den  Vorarbeiten.  27,  382. 

Neustadt-Oldenburger  Secundärbahn 
siehe  Altona-Kiel. 

N iederösterrei  chische  Staatsbahnen. 
Mitterwasser  und  Neustift  PH  am 
20/7.  81  eröffnet.  55,  771. 

„ Allgem.  Verwaltungskosten.  12,  173. 

„ Jahresbericht  pro  1880.  96,  1382. 

N iederschles.-Märk.  E.  siehe  .Preuss 
Staatsb.  Direct.  Bez.  Berlin. 

Nordhausen-Erfurter  E.  Geschäftsbe- 
richt pro  1880.  42,  589. 

„ Sitzung  des  Verwaltungsraths  betr 
Ankaufs  der  Saal-Unstrutbahn. 

71,  1010. 

„ Expose  über  die  Verhältnisse  der 
Saal-Unstrutbahn.  77,  1093. 

„ Genehmigung  des  Ankaufs  seitens 
der  Generalversammlung.  79,  1132. 

Oberhessische  E.  Geschäftsbericht. 

97,  1395. 

Oberhohndorf-Reinsdorfer  Kohlen- 
bahn. Geschäftsbericht.  44,  626. 

Oberlausitzer  E.  siehe  Berlin-Anhalt. 

Oberschles.  E.  Erlaubniss  zu  Vorarbei- 
ten für  eine  Secundärbahn  Dürrgoy- 
Koberwitz.  1,  6. 

„ Project  einer  Verbindung  der  Schie- 
nengeleise mit  der  Oder.  9,  124. 

„ Secundärbahn  - Projecte  Czempin- 
Schrimm,Loslau-Annaberg,Orzesche- 
Sorau.  Denkschrift  als  Vorlage  für 
die  Generalvers.  AO/9.  81.  71,  1009. 

„ Beschlüsse  der  ordentlichen  General- 
versanimlung.  77,  1093. 

,,  Bau  von  Rybnik-Loslau  am  1/1.  81. 
begonnen.  97,  1395. 

„ Kleeberg  H am  1/6. 81  für  Güterver- 
kehr eröffnet.  43,  613. 

„ Station  Poln.  Lissa,  jetzt  Lissa  i.  P. 
genannt.  7,  100. 

„ Kattern  am  1/11.  81  zur  Station  er- 
hoben. 84,  1206. 

„ Alt-Altmannsdorf  PH  15/10.  81  er- 
öffnet. 82,  1181. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880.  72,  1020. 

,,  Erlass  betr.  anderweite  Verwendung 
von  Prioritätsanleihen.  67,  946. 

„ Kohlenverkehr  in  1870—80.  91,  1306. 

„ Oderumschlag  bei  Pöpelwitz  und 

dessen  Bedeutung  für  die  Oberschle- 
sische Kohlenindustrie.  97,  1394. 


II.  Mittheilungeu  Uber  eiuzeluc  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Oesterreich-Üngarn. 


IX 


Oels-Gnesen.  Station  Grossgraben  ab 
1^.  81  Grossgraben -Festenberg  ge- 
nannt. 25,  358. 

„ Geschäftsbericht.  43,  603. 

Oesterreich. 

.1.  Allgemeines  über  die  Entwickelung 
des  Eisenbahnwesens  in  1880. 

„ Rückschau  über  die  wichtigeren  Er- 
eignisse im  Verkehrswesen  Oester- 
reich-Ungarns im  Jahre  1880.  1,  3. 
2,  19. 

„ Entwickelung  des  Eisenbahnwesens 
in  1880  (aus  dem  Kohn’schen  Jahr- 
buch). 69,  978. 

„ JBahnnetz  zu  Ende  1880  nach  der 
Oesterr.  Eisenbahnstatistik.  96,  1379. 

„ Eisenbahneröffnungen  i.  Jahre 
1880.  4,  55. 

„ Eisenbahnverkehr  im  Jahre  1880. 
10,  145. 

,,  „ im  December  1880.  10,  145. 

„ Anschlüsse  an  das  Ausland. 
48,  675. 

2.  Projecte. 

„ Eisenbahn  - Vorcon cessionen. 
8,  115. 

„ Böhm.  Localbahnprojecte.  6,  83. 

„ Böhm.-Mähr.  Transversalbahn. 
Regierungsvorlage.  33,  457. 

„ „ Antrag  der  Eisen b.- Commission 
des  Herrenhauses.  97,  1409. 

„ Böhm.  Verbindungsbahnen.  52,  725. 

„ Localbahnen.  Concessionirung. 
26,  k67. 

„ Concessionsurkunde  für  4 Local- 
bahnen. 44,  621. 

„ Bosnathalbahn.  Normal-  oder 
Schmalspur?  10,  144. 

„ „ Publication  des  Gesetzes  betr. 
Ausbau  derselben.  16,  225. 

„ „ Definitive.  Vergebung  des  Baues. 
30,  417. 

„ Brandeisl- Moskow.  Concession. 

100,  1444. 

:,  Dalmatien.  Ragusa- Mostar-Kon- 
jiza-Serajewo.  Vorarbeiten.  26,  367. 

„ „ Verbindung  der  Dalmatinischen 
Bahnen  mit  dem  Oesterreich- Un- 
garischen Eisenbahnnetze.  43,  605. 

„ Galizische  Transversalbahn 
siehe  unter  Galizien. 

,,  Haidukenbahn.  56,  779. 

„ Jaroslau-Sokal  aus  der  Conces- 
sion  des  Consortiums.  94,  1347. 

„ „ ßetriebsvertrag  mit  der  Galiz. 
Karl  - Ludwigbahn  in  Aussicht. 
97,  1410. 

„ Kremsthalbahn.  Beschluss  über 
den  Bau  einer  Zweiglinie  von  Bad 
Hall  bis  Kremsmünster.  12,  173. 

„ Leobersdorf  - Ebenfurt.  Peti- 
tionen um  Ausbau  der  Linie.  14,  196. 
28,  391, 

„ Mährische  Transervalb  ahn. 
Petition  im  Oesterr.  Abgeordneten- 
hause. 14,  196. 

,.  Memorandum  betr.  den  Ausbau. 
18,  250. 

„ „ Regierungsvorlage  über  den  Bau 
der  Bahn.  33,  457. 

„ Orientbahnconferenz.  Entwurf 
der  Convention.  24,  337. 

„ Orient  bahnen.  Allgemeines  über 
den  Vertrag,  Bau  etc.  11.  161. 

„ „ v.  Kallay  über  den  Anschluss  der 
Orientbahnen.  88,  1260. 

„ ,,  Beide  Anschlüsse  nach  Constan- 
tinopel  von  der  Türkischen  Re- 
gierung concedirt.  94,1347.  Siehe 
auch  unter  Türkei. 

, Potscherad-Wurzmes.  Aus  der 
Concession.  100,  1444. 

.,  S ecundärbahnprojecte.  46,  650. 

„ Wien-Pest.  Project  einer  zweiten 
Bahn.  50,  702.  Abgelehnt  56,  779. 

„ Wiener  Stadtbahn-Project.  56,  780. 


3.  Bauten. 

„ Eisenbahnbau,  Wiederaufnahme  des- 
selben. 46,  648. 

„ Arlbergbahn.  Tunnelbau.  Zu- 
schlag für  denselben,  1,  8.  3,  37. 

„ „ Verhandlungen  im  Budgetaus- 

schusse.  16,  225. 

„ „ Denkschrift  über  den  Fortschritt 
der  Projections-  und  Bauarbeiten. 
16,  225. 

„ „ Vortrag  des  Hofrath  Hauer  über 
die  geolog.  Verhältnisse  dessel- 
ben. 88,  1261. 

„ „ Installationsarbeiten;  50,  703. 

,,  „ Der  erstvollendete  'Stollenkilo- 

meter. 52,  725. 

„ „ Baustand  am  16/7.  81.  68,  968. 

„ „ Lieferung  von  Stahlschienen. 

64,  902. 

„ „ Submission  f.  Innsbruck-Landeck. 

82,  1172. 

„ Bozen-Meran.  Lage  der  Stationen. 
33,  458. 

„ Stauding-Stramberg  Localbahn. 
Bau  begonnen.  52,  726,  eröff.  97,  1411. 

„ Vöcklabrunn-Kammer  Secun- 
därbahn,  aus  der  Coucessions-Ur- 
kunde.  80,  1143. 

„ „ Stand  des  Baues.  84,  1202. 

„ Eröffnung  von  Schleppbahnen 
im  October.  Mesic-Libezwitz,  Kutten- 
thal-Unter-Cedno  und  Kuttenthal- 
Hocka.  78, 1083. 

„ Bahneröffnungen  im  October.  69, 1 379. 

„ Eisenbahnzufahrten.  Galizi- 
sches  Gesetz  v.  16/5.  81  betr.  den 
Bau  derselben.  48,  674. 

4.  Allgemeines  und  Betrieb. 

„ Annoncen  we^en.  Benutzung  der 
Eisenbahneinrichtungen  zum  Zwecke 
desselben.  24,  340. 

„ Bahnhof-restante-Güter  — Un- 
durcbführbarkeit  der  Bestimmung, 
dass  solche  dem  Adressaten  nur  gegen 
Rückgabe  des  Original-Aufgabe-Re- 
cepisses  ausgefolgt  werden  sollen. 
94,  1348. 

„ Bepflanzung  der  Eisenbahn- 
böschungen. 35,  489. 

„ Bedingnissheft  für  Lieferung  von 
Schienen  aus  Flussstahl.  68,  967. 

„ B e r g b a u-Betriebsbeschränkuhg  zur 
Sicherheit  des  Eisenbahnbetriebs. 
88,  1261. 

„ Besch  werde  betr.  den  Handels- 
verkehr in  den  Orientländern. 
22,  306. 

„ Bestätterei  in  Wien.  16,  226. 

„ Besteuerung  des  Transportes  auf 
Eisenbahnen.  Verordnung.  18,  25t. 

„ Bezüge  der  Verwaltungsräthe 
und  Missbrauch  mit  Freikarten. 
41,  577. 

„ Brände.  Transport  der  bei  Brän- 
den zur  Hilfeleistung  requirirten 
Feuerwehren.  92,  1317.  Siehe  auch 
unter  Feuerrayon. 

.,  Budget-Präliminare, betr.  die  14  ga- 
rantirten  Eisenb.  92,  1317.  94,  1347. 

„ Centralabrechnungsbureau  d. 
Oesterr.  - Ungarischen  Eisenbahnen. 
Bericht  pro  1880.  39,  545. 

„ Club  Oesterreich.  Eisenbahn- 
beamten. Jahresbericht  pro  80. 
37,  519. 

„ „ Dessen  General  - Versammlung. 
41,  578. 

„ „ Obermayer’s  Vortrag,  betr.  den 
Einfluss  von  Ring-  oder  Stadt- 
bahnen auf  die  Entwickelung 
grosser  Städte.  84,  1202.  Dis- 
cussion  darüber  90,  1288. 

„ „ L.  V.  Stein  über  die  Eisenbahn 
als  Capitalanlage.  94,  1348. 

„ „ Oelwein  über  Ausbau  der  Wasser- 
strassen in  Mitteleuropa.  98, 1410. 


„ „ Pollitzer,  üeber  Sicherheit  im 
Verkehr.  100,  1444. 

„ Concurrenzverkehr.  Regelung 
desselben.  28,  391. 

„ Conferenz  der  Eisenbahn-Directo- 
ren.  92,  1317. 

„ Convention  mit  Rumänien  in  Be- 
treff des  gemeinsamen  Bahnhofes 
Itzkany.  37,  518. 

„ Couponfrage  und  der  Oester- 
reichisch  - Deutsche  Rechtshilfever- 
trag. 46,  649, 

„ Couponproces.se.  Ueber  die  Kosten 
dersmben.  50,  702'. 

„ Couponbesteuerung  der  Bahn- 
effecten. 80,  1144. 

,,  Coupons.  Aenderung  des  Textes 
derselben.  20,  280. 

„ Internationale  Rechtsfrage  in  den 
Couponstreitigkeiten  d.  Oesterr. 
Bahnen.  28,  392. 

„ Couponstempelgebühren  der 
Prioritätsobligationen.  84,  1201. 

,,  Curator engesetz.  84,  901. 

„ Czechisirung  des  Eisenbahnver- 
kehrs versucht.  60,  845. 

„ Dampf  omnibusbetrieb.  Resul- 
tate desselben.  52,  725. 

„ Dienstpragmatik  für  die  Eisen- 
bahnbeamten. 28,  392. 

„ Dividendenschätzung  pro  1880. 
6,  83. 

„ Don  au- Oder -Canal,  Gesetzesvor- 
lage vom  Abgeordnetenhaus  bean- 
tragt. 94,  1347. 

„ Einnahmeresultate  pro  Novem- 
ber 80  5,79.  Dec.  80  9,  137.  Jan.  81 
18,  259.  Febr.  28,  403.  März  35,  493. 
April  43,  610.  Mai  52,  729.  Juni 
64,  911.  Juli  69,  989.  August  78,  1116. 
79,  1136.  September  87,  1253.  Oc- 
tober 96,  1379. 

„ Eisenbahnattentate.  Zur  Ver- 
hütung derselben.  58,  810. 

„ Eisenbahn  - Frachttarife,  vom 
Handelsministerium  beabsichtigte 
Revision  derselben.  14,  196. 

„ Eisenbahn-Obligationen,  Aus- 
gabe derselben.  22,  307. 

„ Eisenbahnschiedsgericht.  4,  55. 

„ Eisengeschäft  in  Oesterr. Ungarn. 
100,  1444. 

„ Einfuhrzoll.  Erhöhung  desselben 
für  Bahnwagen.  66,  929. 

„ Elbverkehr  im  October.  88,  1261. 

„ j,  Dessen  Beziehung  zum  Ungari- 
schen Export.  90,  1287. 

„ Enquete  über  die  Tarife  (Tarif-Re- 
form), technische  Enquete.  82,  1171. 
90,  1287. 

„ Erste  . Eisenbahnwaggonleih- 
gesellschaft. General  - Versamm- 
lung und  Geschäftsbericht.  22,  307. 

,,  Exporttarife  für  Getreide  u.  Mehl 
etc.  Ermässigung  derselben.  58,  811. 

„ Expropriation,  zur  Gewinnung 
eines  Material  ■ Gewinnungsplatzes. 
18,  251. 

„ Fahrkartenrevisionen  während 
der  Fahrt.  56,  779. 

„ Fahrpreisermässigungen,  bei 
garantirten  Eisenbahnen.  22,  306. 

„ Die  auf  den  Feuerrayon  bezüg- 
lichen bahnpolizeilichen  Bestimmun- 
gen. 84,  1200.  Siehe  auch  Brände. 

,,  Feuersichere  Herstellung  von  Be- 
dachungen.. Entscheidung  des  Oest. 
H.-Minister.  88,  1261.  Siehe  auch 
Brände. 

„ Fiumaner  Hafen,  von  Ungarn  ge- 
pflegt. 96,  1380. 

„ Fiume,  Gesetzentwurf  betreffend 
Erbauung  von  Waaren-Magazinen. 
97,  1409, 

„ Frachtencontrol-  und  Reclama- 
tions-Bureau.  56,  780. 


II.  Mittheilnugen  über  einzelne  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungj 


Frauen, Verwendungderselbenbeim 
Eisenbahnbetriebe.  44,  621. 
Freikarten,  Einschränkung  der- 
selben. 10,  145. 

Garantierechnungen,  Nichterle- 
digung derselben.  41,  577. 
Gebührenaequivalent.  12,  173. 
Gesetze,  Verordnungen  u.  Normal- 
erlasse auf  dem  Gebiete  des  Eisen- 
bahnwesens in  1880.  56,  778. 
Getreidesendungen,  Beschleuni- 
gung derselben.  56,  779. 
Grundsteuerregulirung.  Recla- 
mationsfrist  abgelaufen.  48,  674. 
Handelsministerium.  Verein- 
fachung im  Verkehr  desselben  mit 
den  Bahnver^ältungen.  68,  967. 
Handelsvertrag  mit  Deutschland. 

43,  605. 

Haftpflicht  derEisenbahnen.22,307. 
24,  341. 

In  tercommunicatiohS' Signale, 
über  die  mit  denselben  gewonnenen 
hhrfahitingen.  33,  467. 
Localbahnen.  Gesetze  für  Oester- 
reich und  Ungarn.  10,  143. 

„ üeber  die  Gestaltung  des  Baues 
und  Betriebes  derselben.  28,  390. 
„ Bestimmungen  des  Nieder- 
öste'rt.  Landtags  über  die  Be- 
nutzung von  Strassen  für  Local- 
babnen.  84,  1201. 

Mehlimport,  Ursachen  desselben- 
28,  391.  33,  458. 

Mehlsendungen.  Beschwerden  ge- 
gen den  Tarif.  70,  997. 
Ministerwechsel.  6,  82. 
Ministerialerlass  v.  27/4.81  betr. 
Anzeigen  und  Erhebungen  über 
Bahnunfälle.  43,  605. 

„ betr.  Betreten  der  Laufbretter 
während  der  Fahrt.  80.  1145. 

„ betr.Begutachtung  derLocal- 
bahnproiecte.  16,  225. 

„ betr.  Haftpflicht  der  Eisen- 
bahnen für  den  Inhalt  eines 
vom  Versender  beladenen  Wagens. 
4,  55. 

„ betr.  Verfassung  der  Prälimi- 
narien über  die  Garantiezu- 
schüsse. 20,  279. 

„ betr.  den  Transport  von  Wie- 
derkäuern. 2,  19. 

„ betr.  die  zum  Viehtransport 
dienenden  Wagen.  22,  306. 
Commissionsbericht  des  Herren- 
hauses über  die  Verstaatlichung  der 
Kais.  Elisabethbahn.  96,  1378. 
Nationalität,  der  Bahnangestell- 
ten. 41,  577. 

Oesterreichisch  e Nordwest- 
Dampf  Schiffahrtsgesellschaft. 
37,  519.  92,  ,1317. 

Omnibuszüge,  Resultate  auf  der 
Oesterr.  Staatsbahn  in  1880.  28,  391. 
Pensionsfonds  der  Eisenbahnen. 
35,  488. 

Personalien  (Schober,  Schönerer). 
92,  1318. 

Petitionen,  im  Eisenbahn  - Aus- 
schuss desAbgeordnetenhauses.  8,114. 
Petitionen  und  Resolutionen  im 
Oesterr.  Abgeordnetenhause.  41,  578. 

44,  620. 

Realsteuern.  Grundsätze  für  Ent- 
richtung derselben  seitens  d.  Staats- 
babnen.  70,  996. 

Reisebureau  der  internationalen 
Schlafwagengesellschaft  in  Wien  zum 
Verkauf  der  Eisenbahn-Fahrkarten. 
90,  1288. 

Rentabilität  der  Oesterr.-Ungar. 
Bähnactien  u.  Prioritäten.  66,  780. 
Sanitätspolizeiliche  Verord- 
nungen. Unklarheit  in  denselben. 
22,  307, 


„ Schmalspurbahn  im  Oesterr.  Ab- 

geordnetenhause. 5,  65. 

, Schienenfabrikanten.  Carteil 

derselben.  20,  279. 

„ Schienenenquete  beim  Handels- 

ministerium. 28,  391.  30,  417. 

, Schien enlieferungs  - Beding- 

nissheft.  Entwurf  eines  solchen. 
26,  367. 

,,  Schifffahrt  siehe  Oester.  Nord  west. 

„ Stahlschienen-Enquete.  24,  340. 

„ Statistische  Gebühr  im  Verkehr 

mit  Ungarn,  verhandelt  im  Oesterr, 
Ahgeordnetenhause.  37,  518.  39,  544. 

„ Staatseisenbahnbauten.  41,  577. 

„ Staatseisenbahnbetrieb.  De- 

batte im  Budgetausschuss  betr.  die 
allgemeinen  Verwaltungskosten  der 
Niederösterr.  Staatsb.  12,  173. 

„ „ Organisirung,  einheitliche, sämmt- 
licher  Staatsbahnlinien.  37,  519. 

, „ Hauptrouten  für  das  künftige 

Staatsbahn  netz,  54,  751. 

„ „ Finanzirung  der  Staatsbabnen. 
78,  1115. 

„ ,,  V.  Czedik  über  die  Schaffung  eines 
Staatsbahnnetzes.  84,  1202. 

„ „ Die  entgegenstehenden  Principien 
der  Staats-  und  der  Privatbahnen. 
30,  417. 

„ Stäatsgarantie.  58,  810. 

„ Statistische  Nachrichten  von  den 
Oesterr.-Ungar.  Eisenbahnen  für  das 
Jahr  1878.  54,  751. 

„ Stempelmarken.  Verwendung 
derselben  auf  den  Frachtbriefen. 
46,  650. 

„ S ubventionen  für  die  garantirten 
Eisenbahnen  pro  1881.  8,  114. 

, „ im  Oesterr.  Abgeordnetenhause. 

10,  145.  39,  545. 

„ , Sinken  derselben.  41,  577. 

„ Tarife,  verspätete  Herausgabe  der- 
selben. 56,  779. 

„ Tarifbücher.  Centralstelle  für  den 
Verkauf  derselben,  1,  8. 

„ Tarifenquöte  betreff.  Tarifreform. 
8,  114,  24,  341. 

„ Tariferhöhung  für  Malzrollgerste. 
58,  810. 

„ „ Regelung  der  Tarife.  26,  367. 
52,  725.  78,  1115. 

„ „ Reform! arif.  Die  Bestimmun- 
gen des  gegenwärtig  gütigen. 
30,  417. 

„ „ Einladung  zu  weiterer  Tarif- 

enquete seitens  des  Oesterr.  Han- 
delsministers. 84,  1202. 

„ Technische  Enquete.  82,  1171. 
90,  1287. 

„ Theilung  gemeinsamer  Bahnen . 6, 83. 

„ Triest’s  Hebung.  Vorlage  an  den 
Reichstag  ausgearbeitet.  Memoran- 
dum der  Südbahn.  94,  1347. 

„ Ueberzählige  Güter  und  Ge- 
päckstücke Veröffentlichung  betr. 
22,  306. 

„ Unfallgesetz,  Cautelen  gegen  des- 
sen Strenge  seitens  der  Eisenb.-Ver- 
waltungen.  96,  1379. 

„ Unfallstatistik  pro  1880.  72,1023. 

„ Unfälle  im  ersten  Semester  80. 
12,  174. 

„ VerjährungS  jähriger  F orderungen 
wegen  zu  gering  oder  zu  hoch  be- 
messener Frachtgebühren.  58,  810. 
70,  997. 

„ Verlegung  des  Directions- 
sitzes  mehrerer  Galizischer Bahnen. 
10,  145.  41,  577. 

„ Verstaatlichung  d. Bahnbeamten. 
20,  279,  22,  306. 

„ Verstaatlichungs-Commission  im 
Handelsministerium.  90,  1287. 

„ Viehtransporte.  Uebermässige Be- 
ladung der  Eisenbahnwaggons  mit 
Hornvieh.  62,  875. 


„ Viehwagendesinfections  - Ge- 
bühren. Herabsetzung  derselben. 
48,  674. 

„ Voranschlag  des  Handelsministe- 
riums. 39,  545. 

„ Waarenstatistik.  Reform  derselb. 
48,  674. 

„ Wiener  Getreidehandel,  Ab- 
nahme desselben.  92,  1318. 

„ Wiener  Lo comotivfabrik- Ge- 
sellschaft. Generalversammlung 
und  Geschäftsbericht  pro  1880. 
20,  280. 

0 esterreichische  Local-Eisenbahn- 
Gesellschaft.  General vers.  u.  Ge- 
schäftsbericht. 8,  115. 

„ ausserordentliche  Generalversamm- 

lung. 58,  811. 

„ Concessionen.  74,  1049. 

„ „ desgl.  für  Caslau-Mocovic.  79, 1132. 

„ Provisorische  Eröffnungen.  80,  1145. 

„ von  Chodau-Neudek  4/10.  81. 

Zleb-Zawratetz  u.  Pecek-Zasmuk  mit 
Abzweigungen  am  25/10. 81.  96,  1379. 

„ Smidar-Uochwessely  1/11.  u.  Ueber- 
sicht  der  in  1881  eröffneten  Linien. 
86,  1234. 

„ ausserordentl.  Generalversammlung 
am  22/12.  81  betr.  Geldbeschaffung. 
97,  1411. 

Oesterreichische  Militärbahn.  Con- 
cession  zum  Bau  beim  Wiener  Arse- 
nale. 48,  675. 

Oesterr.  Nordwestb ahn.- Stationsname 
Freiheit  in  Freiheit- Johannisbad 
umgewandelt.  38,  535. 

„ Luschtenitz,  Doudleb  u.  Castolowitz 
PH  am  15/10.  eröffnet.  81,  1165. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 39,  545. 

„ Ausloosung.  89,  1281. 

„ Verkehr  auf  dem  Elbeumschlagplatz 
Laube.  74,  1049. 

„ „ im  October.  84,  1202. 

Oesterr.  Staatseisenbahn  - Gesell- 
schaft. Projectirte  5 Böhmische 
Secundärbahnen,  64,  902. 

„ Magyarisirung  der  Betriebsverwal- 
tung der  Ungarischen  Linien.  33, 458. 

„ Resultate  der  Omnibuszüge  in  1880, 

„ Tarifpolitik.  12,  173. 

„ Herstellung  eines  zweiten  Geleises 
auf  der  ganzen  Strecke  Wien-Pest. 
52,  726.  64,  902.  Beschränkt  auf  die 
Strecke  Budapest-Waitzen.  88,  1261. 

„ Geschäftsbericht.  42,  592. 

„ Ordentliche  und  ausserordentliche 
Generalversammlung.  44,  621. 

, Abschluss  der  halbjährigen  Betriebs- 

Eeriode.  58,  811. 

chaden  ersatzklage  gegen  die  Ungar. 
Regierung  wegen  Verzögerung  des 
Orsowaer  Anschlusses, ' abweisendes 
Urtheil  1.  Instanz.  94,  1348. 

„ Neutra-N.  Tapolcsäny  am  16/9.  er- 
öffnet. 74,  1059. 

Oesterr.  Staatseisenbahnen -Bauten. 
41,  577. 

„ „ Organisation  einheitliche  sämmt- 
licher  Staatsbahnlinien.  37,  519. 

„ , Generaldirector  mit  Eisenbahn- 

rath. 92,  1316.  Siehe  auch  Nieder- 
österr. Stsb. 

„ „ Finanzirung  der  Staatsbahnen. 
78,  1115. 

Oesterr.  Südbahn  siehe  Südbahn, 
Ofen-Raab  siebe  Oesterr.  Projecte. 
Oldenburgische  Staatsb.  Vereinba- 
rung mit  der  Kgl.  Eisenbahndirec- 
tion  zu  Hannover  betr  Erleichte- 
rung der  gegenseitigen  Benutzung 
der  Güterwagen.  3,  42. 

„ „ Aus  den  Conferenzen  mit  den 
Verkehrs-Interessenten  im  Gebiete 
der  Grossherzogi.  Oldenburgisch. 
Staatseisenbahnen.  21,  290. 


II.  Mittheilnngeu  tiber  einzelflo  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Oesterreich- Ungarn. 


XI 


, „ Jahresbericht  pro  1880.  98,  1427. 
Ost  bahn  siehe  Preuss.  Stsb.  (Bromberg.) 
Ostpreussische  Südbahn.  Geschäfts- 
bericht. 41,  590. 

Ostrau-Friedländer  E.  Generalver- 
sammlung u.  Geschäftsbericht.  41,578. 
Paulinenaue  - Neuruppiner  E.  Ge- 
schäftsbericht pro  12/9.  80  bis  31/3. 81. 
71,  1010. 

, Einnahmen  bis  October.  97,  1395. 

„ Eröffnet  am  12/9.  80.  Anwendung 
des  § 4 des  Vereinsstatuts  auf  die 
Bahn.  81,  1155. 

Perleberg- Wittenberger  E.  Conces- 
sionsurkunde.  68, 970.  Eröffn.  81,  1165. 
Pfälzische  E.  Geschäftsbericht.  35,  485. 
•„  Generalversammlung.  37,  519. 

„ •Einnahmen  in  1881  (bis  December). 
99,  1427. 

„ Dividendenzahlung.  34,  481. 

„ Ausloosung.  49,  694. 
Pilsen-Priesen.  Generalversammlung  u. 
Geschäftsbericht.  35,  490. 

„ Eröffnung  der  Localbahn  Kaschitz- 
Schönhof  am  18/9.  81.  68,  967.  78, 1085. 
Posen-Creuzburg.  Petition  betr.  Bau 
der  Bahn  Tarnowitz-Lublinitz.  3,  42. 
, BrunowPH  15/10.  81.  80, 1148.  81,1165. 

auch  für  Güterverk.  eröffn.  83,  1192. 
„ Geschäftsbericht.  43,  603. 
Prag-DuxerE.  Verhandlungen  vregen 
Fusionirung  mit  der  Dux-Boden- 
bacher E.  8,  116. 

Concession  für  Zlonic-Hospozi.n  8 km. 
82,  1171; 

„ Generalversammlung.  52,  726. 

„ Betriebsdirector  Komrs.  92,  1318. 
Preussen. 

1.  Ministerialerlasse. 

„ Ministerialrescript,  betr.  Abonne- 
mentskartenwesen.  34,  477. 

„ V.  17/5.  81,  betr.  Beseitigung  der 
Verschiedenheiten  in  der  Amts- 
bezeichnung der  Staatsbahn- 
beamten. 42,  588. 

.,  ,,  V.  25/11.  79,  betr.  Ausführung  von 
■ Staatsbauten.  29,  407. 

„ „ V.  21/12.  80,  betr.  Einrichtung  u. 
Benutzung  von  Dienstcoupees. 
3,  42. 


„ V.  22/12.  80,  betr.  Verwendung  u. 
Anstellung  technischer  Eisen- 
bahnsecretäre  u.  Zeichner 
im  Staatsdienste.  3,  42. 

„ „ betreffendGemeindeabgaben- 
pflicht  der  Eisenbahnen.  27,381. 
„ „ betr.  Ueberfüllung  derEisen- 
bahncoupees.  1,  6. 

„ „ V.  6/2.  81,  betr.  den  Eilgutver- 
kehr.  15,  214. 

„ „ V.  3/1.  81,  betr.  Eisen  bahn - 
Fahrpläne.  9,  123. 

„ „ betr.  rascheren  Geschäfts- 
gang in  der  geschäftlichen 
Correspondenz  der  Kgl.  Eisen- 
bahnbehörden mit  dem  Publi- 


kum. 3,  42. 

V.  2/3.  81  betr.  die  Berechnung 
besonderer  Zuschläge  zu  den 
reglementsmässigen  Lieferfris- 
ten. 21,  297.  24,  342. 
über  Secundärbahnwesen. 
25,  353. 

V.  16/6.  81,  betr.  Beschleuni- 
gung der  Vorarbeiten  für 
den  Bau  von  Secundärbah- 
nen.  48,  673. 

V.  15/3.  81,  betr.  Haftung  der 
Bisenbahnverwaltungen  für  Be- 
schädigungen der  ohne  be- 
sonderen Antrag  der  Versender 
in  bedeckten  Wagen  beförderten 
Güter.  24,  343. 

V.  11/6.  81,  betr.  Werthnach- 
nahmen im  Güterverkehr.  49,  685. 
v.6/6.81,  betr. Schülerabonne- 
mentskarten. 50,  704. 


„ „ betr.  Erleichterung  akademi- 

scher Excursionen.  51,  714. 

„ „ V.  30/6. 81,  betr.  Privatgeleise. 
57,  793. 

„ „ betr.  ausnahmsweise  Annahme 

von  Privatbanknoten  bei 
Preuss.  Staatsbahnen.  63,  884. 

,,  ,,  betr.  Beschleunigung  der  Verab- 
folgung von  Gepäckstücken. 
67,  945. 

„ „ betr.  Reinigung  der  Eiseu- 

bahnwaggons.  67,  946. 

„ „ betr.  Namensaufruf  der  Sta- 
tionen. 67,  946. 

„ „ betr.  Circulation  der  Güter- 

wagen. Beschleunigung.  73,1037. 

„ „ Directe  Tarife.  Aufnahme 
neuer  Stationen  in  solche,  ohne 
Einholung  einer  ministeriell.  Ge- 
nehmigung. 73,  1037. 

„ „ Anträge  auf  Bewilligung  beson- 
derer Transportleistung  nicht 
direct  an  den  Minister.  73,  1037. 

„ „ Anordnung  betr.  Anstrich  und 
Bezeichnung  der  Eisenbahn- 
wagen. 73,  1037. 

„ „ betr.  Reisegepäck  v.  15/10.  81. 
77,  1091. 

„ „ Dampfpfeife,  Beschränkung  in 
der  Anwendung.  M.-Verf.  v.  27/9. 
81.  79,  1130. 

„ „ V.  16/10.  81,  betr.  Zahlung  von 
Communal  - Steuern  durch 
Staatseisenbahnen.  83,  1187. 

„ „ V.  5/10.  81,  betr.  Zulassung  zum 
Civilsuper numeriat.  87,  1245. 

„ „ Circularerlass  v.  17/10.  81,  betr. 
Aussteigen  ausserhalb  desPer- 
rons,  Verhütung  von  Unfällen. 
87,  1245. 

„ „ „ V.  19/11.  81,  Unregelmässig- 
keiten in  der  Güterbeförderung 
auf  einzelnen  Bahnen,  betr.  Be- 
seitigung. 93,  1330. 

„ „ Statutänderungen  der  Eisen- 
bahngesellschaften, minisüGeneh- 
migung  zu  denselben  verlangt. 
93,  1332. 

2.  Parlamentarisches,  Gesetze  und 
Ges  etzentwürfe. 

„ Eisenbahngesetze  der  vorigen 
Landtagssession  publicirt.  19,  266. 

„ ßerathung  von  Eisenbahnfragen 
in  der  Budgetcommission.  5,  72. 

„ Gesetzentwurf  wegen  Einsetzung  ei- 
nes Bezirkseisenbahnrathes  u. 
eines  Landeseisenbahnrathes 
angenommen.  5,  72.  9,  123. 

„ Ankauf  der  Rhein -Nahebahn  in 
der  Eisenbahncommission  abgelehnt. 
5,  72.  7,  96.  9,  123.  13,  183.  15,  214. 

„ Letzte  Berathung  des  Eisenbahn- 
etats. 11,  156. 

„ Secundärbahn  Vorlage  in  der 
Budgetcommission.  7,  97.  erledigt 
11,  160. 

„ Gesetz  v.  25/2.  81,  betr.  die  Herstel- 
lung mehrerer  Eisenbahnen  unter- 
geordneter Bedeutung.  Wortlaut. 
21,  296. 

„ „ V.  23/2.  81,  betr.  Bau  einer  Eisen- 
bahn von  Rybnik  oder  Orzesche 
nach  Sorau,  Rybnik-Loslau,  Op- 
peln-Neisse  mit  Abzweigung  nach 
Grottkau  und  von  Creuzburg  über 
Lublinitz  nach  Tarnowitz.  Wort- 
laut. 21,  295. 

„ Stellung  der  Eisenbahnunter- 
beamten in  der  Sitzung  der  Bud- 
getcommission. 7,  97. 

„ Finanzielle  Garantien  der 
Staatsbahnverwaltung,  Vorlage  in 
der  Budgetcommission.  13, 183.  69,983. 

„ Vorlage  betr.  die  Verwendung  der 
Jahresüberschüsse  der  Verwal- 
tung der  Eisenbahnangelegenheiten. 
3,  41. 


„ Oberschlesische  Nothstands- 
b ah  neu  in  der  Commission  zur 
Vorberathung.  6,  73. 

„ „ Bericht  der  XIII.  Commission  des 
Abgeordnetenhauses.  9,  124. 

„ betr.  Verrechnung  von  Einnah- 
men und  Ausgaben  aus  Gemein- 
schaftlichkeits-Verhältnissen. 7,  97. 
3.  Concessionen  und  Projecte. 

„ Altenhundem-Hersfeld.  54,  749. 

„ Brockenbahn.  67,  946. 

„ Bergbahn  auf  den  Niederwald. 
67,  946. 

„ Gera-Meuselwitz.  99,  1427. 

„ Osterwieck-Wasserleben.  Con- 
cessionirt,  67,  946. 

„ Königsberg  - Labiau-Tilsit.  69,  982. 
„ Vorconcession  fürNamslau-Oppeln 
und  Peine-Oelheim.  83,  1189. 

„ Osnabrück-Brakwede.  91,  1305. 

„ Ostprignitzbahn.  99,  1427. 

„ Bau  von  Secundärbahnen  in  Rhein- 
preussen.  97,  1394. 

„ Vorarbeiten  für  Rathenow- Jüterbog 
und  Brandenburg  - Brück,  Bankau- 
Landsberg  a.  0.,  Müuster-Warendorf. 
99,  1427. 

4.  Sonstiges. 

„ Gegen  die  Coalition  der  Kohlen- 

groducenten.  55,  767. 

onvertirung  von  Bisenbahnprio- 
ritäten. 40,  558. 

„ Die  Rechte  der  Inhaber  rückstän- 
diger Coupons  von  Stammpriori- 
täten. 83,  1187. 

„ Entwürfe  zu  hervorragenden  Eisen- 
bahnbauten,  Brücken  etc. 
38,  530. 

, Localbahnen,  Normativbedin- 
gungen für  dieselben.  23,  321. 

„ Prüfung  der  Bahnstrecken  durch 
Offiziere  des  Generalstabes.  32,443. 
„ Steuerfreiheit  der  verstaatlichten 
Eisenbahnen.  11,  161. 

„ „ Dieselben  sind  nicht  mehr  bei- 
tragspflichtig zu  den  Kreisab- 
gaben. 77,  1093. 

, Uebereinkommen  betreff.  Recla- 
mationen  aus  dem  Personen-,  Ge- 
äck-  und  Güterverkehr  etc.  15, 212. 
tatistik  über  Entgleisungen  und 
Zusammenstösse  auf  den  Preuss. 
Bahnen.  29,  407. 

„ Statistik  siehe  unter  Allgemeines. 
„ Eisenbahnpostwagen.  93,  1331. 
„ Das  Netz  der  zu  verstaatlichenden 
Privatbahnen.  99,  1426. 

Preuss.  Staatseisenbahnen. 

A.  Allgemeines. 

„ Staatseisenbahnverwaltungs- 
bezrrke  und  Betriebsämter, 
Allerhöchster  Erlass  betr.  Abände- 
rung derselben.  19,  266. 

„ Abonnementskarten  und  Retour- 
billets.  101,  1459. 

„ Auftrag  zu  generellen  Vorarbeiten 
für  Eisenbahnen  untergeordneter 
Bedeutung  an  verschiedene  Directio- 
nen.  38,  529. 

„ Uebersicht  der  Staatseisenbahn- 
bauten und  Projecte.  81,  1156. 

„ Auskunftsbureau, dessen  Thätig- 
keit.  89,  1273. 

„ Bremsversuche  bei  Halensee,  nur 
Vorversuche.  81,  1158. 

„ Eisenbahn  - Anleihe  in  Sicht. 
95,  1361. 

„ Eisenbahn- Cour se,  Steigen  der- 
selben in  Hinblick  auf  in  Aussicht 
stehende  neue  Verstaatlichungen 
(Berlin  - Anhalt,  Berlin  - Hamburg, 
Altona -Kiel,  Oberschlesische  E.). 
95,  1361. 

„ Bresl  auerEisenbahnconferenz.  Ge- 
treideausnahmetarife von  Galizien 
und  Rumänien  nach  den  Seehafen- 
stationen. 88,  1255. 


XII 


II.  Mittheilnugeu  über  einzelne  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


„ Döppelroutencartell  zwischen 
Staats-  und  Privatbahnen.  23,  324. 

„ Frachtcredit,  Gewährung  des- 
selben. 38,  530.  57,  793. 

„ Instruction  für  den  äusseren  Be- 
triebsdienst. 47,  657. 

„ Kohlentarife  in  Rheinland  und 
Westfalen.  51,  714. 

„ Lieferfristen,  Reducirung  der- 
selben. 34,  475.  101,  1458. 

„ Vorschriften  für  die  gegenseitige 
Wagenbenutzung.  25,  354. 

„ Verkehrsableitungen.  81,  1157. 

„ Beschränkung  der  Eisenbahn-L  ad e- 

fristen.  81, 1156.  Bekanntmachung. 
81,  1165. 

„ Wagenmangel  und  dessen  Ur- 
sachen. 89,  1271,  1273. 

„ Klagen  über  Verkehrsstockungen 
resp.  WagenmangeLim  Ruhrkohlen- 
gebiet. 79,  1130.  83,  1187.  87,  1245. 

„ Lehrter  Bahnhof.  97,  1395. 

„ Lehrwerkstätten.  83,  1187. 

„ Pensionsverhältnisse  der  ehe- 
maligen Privatbahnbeamten  geregelt. 
55,  766. 

„ Personalien.  97,  1395. 

„ Reglement  betr.  Berechnung  der 
Nebenemolumente  der  Beamten 
des  Fahrdienstes,  67,  946. 

„ Schülerabonnements.  Rescript 
des  Ministers.  42,  588. 

„ Differentialtarife  betr.  Schienen- 
export nach  Ungarn.  38,  530. 

„ Eisenbahn-Gütertarifwesen.  Ein- 
heitssätze der  Stationstarife.  86,  1232. 

„ Aenderungen  in  den  Eisenbahngüter- 
tarifen mit  1/5.  82.  101,  1458. 

„ Transittarif.  75,  1064. 

„ Eisenbahntarifpolitik  betr.  er- 
mässigte  Getreideausnahmetarife. 
40,  558.  . 

„ Universitäts Vorlesungen  über  Eisen- 
bahnwesen. 101,  1459. 

„ Zugverspätung.  69,  981. 

ß.  Einzelne  Königl.  Eisenbahn- 
Directionen  betreffend. 

1.  K.  E.-Dir.  Berlin.  Schönwalde H.  5,  77. 

„ Sietzing  und  Dolgelin  PH  am  15/5. 

81  eröffnet.  38,  539. 

„ Städtischer  Centraiviehhof  H am  4/5. 
81  eröffnet.  38,  539. 

„ Zabeltitz  H für  Wgl.  am  20/6.  81 
eröffnet.  47,  670. 

. „ Wüstenfelde  H am  1/7.  81.  49,  693. 

„ Zepernick  PH  am  1/9.  81.  67,  948. 

„ HohenkrugPH  am  1|10.81.  77,  1099. 

„ Schöneberg  PH  am  15/10. 81.  80,1148. 

„ Schönermark  PH  Wgl.  am  1/11.  81 
eröffnet.  84,  1206. 

„ Blumenhagen  auch  für  Güterverkehr, 
aber  mit  Frankaturzwang  am  1|10. 81 
eröffnet.  88,  1264. 

» Eisenbahnbeirath,  Conferenz.  25,354. 

„ Errichtung  des  neuen  E.-Betr.-Amts 
Berlin  für  den  Betrieb  der  Berliner 
Stadt-  und  Ringbahn  am  1/10.  81. 
78,  1085. 

„ Aenderung  der  Bahnhof  bezeichnung 
in  Berlin  (Schlesischer  Bahnhof). 
81,  1158. 

2.  K.  E.-Dir.  Bromberg.  Hafenbahn  in 

Stolpmünde  eröffnet.  5,  77. 

„ Schneidemühl-Dt.  Grone  am  1/11.  81 
eröffnet.  83,  1192. 

„ Wieck  PH  nun  Altwieck  genannt. 
83,  1192. 

„ Generelle  Vorarbeiten  für  eine  Eisen- 
bahn von  der  Linie  Bromberg-Thorn 
nach  der  Weich  sei  beiFordon.  77,  1091. 

„ Eisenbahnconferenz.  3,  42.  34,  475. 

,,  Districtsconferenz.  53,  739. 

„ Arbeiterpensionscassen  der  Staats- 
bahnen. 77,  1091. 

„ Neuer  Ausnahmetarif  für  Holztrans- 

Sort  vom  1/12.  81.  93,  1332. 
ahrplanänderungen.  36,  511. 


3.  K.  E.-Dir.  Magdeburg.  Artern-Erfurt 

am  24/10.  81  eröffn.  82,  1170  u.  1181. 
„ Artern  - Erfurt  dem  Betriebsamt 
Magdeburg  zugetheilt.  81,  1156. 

„ Zweigbahn  Erfurt-Ilversgehofen  von 
Thüring.  E.  übernommen.  80,  1148. 
„ Blumenberg-Egeln  am  10l8.  81  eröffn. 
61,  863. 

„ Prödel  H auch  für  Eil-  und  Stück- 
gut am  1/2.  81  eröffn.  7,  100. 

„ Convertirung  der  Actien.  63,  884. 

4.  K.  E.-Dir.  Frankfurt  a/M.  Sommercon- 

ferenz  mit  den  Vertretern  der  Han- 
delskammern etc.  51,  714. 

„ Nachtcourierzüge  auf  der  Route 
Berlin-  N ordhausen-Cassel-Frankfurt. 
77,  1093. 

5.  K.  E.-Dir.  Hannover.  Eröffnung  der 

Strecke  Friedberg  - Windecken  am 
15/9.  81  für  Güterverkehr.  59,  834. 

„ Ehringhausen  PH  zwischen  Geseke 
und  Lippstadt  am  15/10.  81  eröffnet. 
81,  1165. 

„ Bahnhofsbenennungen  in  Hannover. 

Hildesheim  und  Oeynhausen.  87,  1252 
„ Eisenbahnconferenz  am  29/10.,  ein- 
heitliche Grundsätze  der  Stations- 
tarife. 86,  1232. 

6.  K. E.-Dir.  linksrh.  zu  Köln.  Vorarbei- 

ten für  Aachen-  resp.  Stolberg- 
St.  Vith  mit  Zweigb.  nach  Malmedy. 
73,  1037. 

„ Trenkelbach-Zechenbahn  am  21/4.  81 
eröffnet.  36,  505. 

„ Stolberg-Stolberg-Hammer  am  15/9. 81 
eröffnet.  70,  1004. 

„ Station  Dodendorf  auch  für  Wgl. 
eröffn.  5,  77. 

, Salzig  und  Holzheim  PH  am  15/5. 81 
eröffnet.  36,  506. 

„ Pfalzel,  Biewer,  Pallien,  Euren  und 
Zewen  PH  am  l/6.  81  eröffnet.  45,  595. 
„ Eilgutexpedition  in  Trier  r.M.ll,  165. 
„ Dürscheven  GH  und  W itterschlich  PH 

am  5/9.  81  eröffn.  72,  1027. 

„ Mueden  PH  am  15/10.  eröffn.  81, 1165. 
„ Burgen  PH  am  15/10.  eröff.  80,  1148. 
„ Betriebsämter  und  deren  Be- 
reich. 23,  334. 

„ Bescheid  der  Königl.  Direction  betr. 
Beschwerde  der  Handelskammer  zu 
Köln  betr.  Verkürzung  der  Lade- 
fristen. 85,  1212. 

7.  K.  E.-Dir.  rechtsrh.  zu  Köln.  Verbin- 

dungsbahn Lintorf-Duisburg  am 
1/12.  80  eröffn.  5,  77. 

„ Verbindungsb.  zu  Dortmund.  5,  77. 
„ Büderich  H.  für  P.  u.  G.  am  15/10. 
eröffn.  81,  1165. 

„ Station  Beckum-Ennigerloh.  5,  78. 

„ Betriebsämter  und  deren  Bereich. 
22,  312. 

„ Schreiben  betr.  Entladungsfrist  der 
Kohlenwagen.  77,  1091. 
Raab-Oedenburg-Ebenfurt.  Gene- 
ralversammlung. 52,  726. 

Rechte  - Oderufer  E.  Concession  für 
eine  Secundärbahn  von  Bankau  an 
der  Linie  Creuzburg-Lublinitz-Tar- 
nowitz  nach Landsbergi|0.-S.  73  1037. 
87,  1246. 

„ Sommerfahrplan  81.  34,  484. 

,,  Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 42,  589. 

Rheinische  Eisenbahn,  siehe  jetzt 
Preuss.  Staatsb.  B.  6. 

Rhein  - Nahebahn.  Generalversamm- 
lung. 69,  982. 

„ Bilanz.  73,  1037. 

„ Aus  d.  Geschäftsbericht  pro  1880/88. 
81,  1158. 

„ Neue  Offerte  der  Regierung  betr. 

Ankauf  der  Bahn.  87,  1246. 

„ Ausserord.  Generalversammlung  am 
22|12.  81.  Tages-0.  betr.  Verstaat- 
lichung vertagt  auf  16/1.  82.  91,  1306, 
97,  1394. 


Rostock- Stralsund.  Vertrag  zwischen 
Preussen  und  Mecklenburg  betr.  Er- 
bauung einer  Secundärbahn  über 
Ribnitz.  91,  1306. 

Saalbahn.  Bilanz  pro  80.  38,  531. 

„ Geschäftsbericht.  43,  603.  45,  636. 

„ Generalversammlung.  51,  715. 

Saal-Ünstrutbahn.  An  die  Nordhau- 
sen-Erfurter Eisenb.-Ges.  verkauft. 
79,  1132. 

„ Bescheid  des  Arbeitsministers,  dass 
er  nicht  für  die  Interessen  der 
Actionäre  einzutreten  habe.  87, 1246. 

„ Bescheid  des  Amtsgerichts  zu  Naum- 
burg betr.  Bestätigung  des  Verkaufs. 
89,  1274.  101,  1459. 

Sachsen.  Eisenbahnrath  errichtet.  55,767. 

• „ Dessen  Mitglieder.  82,  1170. 

Sächsische  Staatsb.  Sehma  PH  am 
1/5.  81  eröffnet.  32,  446. 

„ Pirna  PH  am  15/5.  81  eröffn.  36,  505. 

„ Langenhennersdorf  PH  für  Güter- 
■ verkehr  am  1/8.  81  eröffn.  59,  834. 

„ Secundärbahn  Wilkau-Kirchberg  am 
17|10.  81- eröffn.  81,  1165. 

„ „ Trace  und  Betriebsverhältnisse 
dieser  Bahn.  97,  1396. 

„ Kohlentransport.  45,  633. 

„ Statistisch  er  Bericht  pro  1880. 74, 1046. 

„ „ insbes.  Statistik  der  Transport 
mittel.  63,  884. 

„ Gesetzvorlage  betreff.  Ankauf  der 
Chemnitz -Würschnitzer  und  Sächs.- 
Thüring.  Ostwestb.  seitens  des  Sächs. 
Staats.  100,  1444  und  1445. 

„ Vertrag  mit  Fürstenthum  Reuss-Greiz 

und  mit  Sachsen -Weimar  betreff. 
Bau  der  Mehltheuer -Weidaer  Eisen- 
bahn durch  den  Sächsischen  Staat. 
97,  1395  und  100,  1445. 

Schwarzathalbahn.  Project.  13,  184. 
27,  382. 

I.  Siebenbürger  Bahn.  Generalver- 
sammlung und  Geschäftsbericht. 
43,  606. 

„ Letzte  Actiencouponkürzung.  4,  55. 

Sissek-Novi,  siehe  Ungar.  Staatsbahn. 

Sonneberg-Lauscha.  Voranschlag  der 
Kosten.  63,  884. 

Stargard-Cüstrin.  Concession  ertheilt. 
61,  '859. 

„ Wortlaut  der  Concessionsurkunde. 
68,  968. 

Stauding  - Stramberg  Localb.  am 
19/12.  81  eröffn.  97,  1411. 

Südbahn.  Localbahnprojecte.  52,  725. 

„ Gradisca-Sdraussina  PH  am  1|7.  81 
eröffn.  54,  755. 

„ Carteil  mit  der  Rudolf  bahn  für  den 
Italienischen  und  Triestiner  Verkehr. 
2,  19. 

„ Gleichstellung  der  Fiumaner  und 
Triester  Frachtsätze.  20,  280. 

„ Mürzzuschlag-Neuber^Grössere 
Geschwindigkeit  für  die  Personen- 
züge. 16,  226. 

„ Generalversammlung.  44,  622. 

„ Verloosung  von  Prioritätsobligatio- 
nen. 51,  721. 

„ Differenzen  mit  der  Italien.  Regie- 
rung beglichen.  60,  846. 

„ Hofrath  v.  Schreiner.  97,  1395. 

Südnorddeutsche  Verbindungs- 
bahn. Ausloosung.  36,  506. 

„ Ausgabe  neuer  Couponbogen.  53,  747. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 44,  621. 

Szamosthalbahn  (Apahida-Dees).  2.  Ge- 
neralversammlung. 54,  752. 

„ Stationen  derselben.  64,  901. 

„ Eröffnet  am  12/9.  81.  72,  1023. 

Theissbahn.  Generalversammlung  und 
Geschäftsbericht.  24,  342.  Siehe 
weiter  Ungar.  Staatsb. 

Thüringische  E.  Gemeinsamer  Wagen- 
park. 45,  636. 


. II.  Mittheilangen  Uber  einzelne  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  nnd  Oesterreich-Ungarn. 


XIII 


„ Bilanz  pro  1880.  42,  589. 

„ Dividende.  31,  435. 

„ Ausloosung.  31,  437. 

„ Geschäftsbericht.  66,  928. 

„ Verstaatlichungsfrage.  59,  827. 
j,  „ Angebot  der  Regierung.  65,  917. 
Verhandlungen  aarüber.  78,  1065. 
„ Ausserordentl.  Generalversamm- 

C-  lung.  T.-O.  79,  1132. 

■^5,  „ Vorlage  für  die  am  29/10.  81  ab- 

gehaltene  ausserordentl.  General- 
w-  Versammlung  betreff.  Verstaat- 

lichung.  84,  1195. 

^2,  „ Verhandlungen  und  Beschlüsse 

’fj  derselben.  85,  1212  und  1213. 

'i''',,  „ Zur  Perfection  des  Vertrages. 

87,  1246. 

„ Verstaatlichung  vom  Reussischen 

Landtage  genehmigt.  91,  1305. 

„ „ vom  Weimarschen  Landtag.  95, 

1363.  99, 1246. 

„ , Vorlage  an  den  Coburg-Gothaer 

Landtag.  101,  1459. 

„ Werth  der  Actien  der  Gotha-Leine- 
felder E.  89,  1274. 

Tilsit-Inster burger  E.  Geschäftsbe- 
richt. 46,  646. 

„ Verstaatlichung  hinausgeschoben. 
59,  827. 

Trier-Türkismühle.  Project.  71,  1010. 
Turnau-Kralup-Prager  E.  General- 
versammlung und  Geschäftsbericht. 
41,  578. 

„ Station  Klomin  15/10.  81.  eröffnet. 
77,  1099. 

Ungarn. 

1.  Projecte  und  Bauten, 
a)  Privatbahnen. 

„ Arad-Szegedin.  Project.  64,  903. 

, Gross  KiMnda-Gross  Becskerek  Vi- 
cinalbahn,  Concessionsgesuch.  37, 518. 
„ „ Feststellung  der  Concessionsbe- 
dingungen.  48,  674. 

„ „ N.  Kikinda  - Becskereker  E.  Ge- 
setzentwurf. 86,  1145. 

, Ofen-  resp.  Budapest  - Fünf- 
kirchen. Bewerbung  um  die  Con- 
cession.  24,  341.  26,  367. 

„ „ der  Ungar,  und  der  Oesterr.  Cre- 
ditbank  concessionirt.  Vertrag 
betr.  den  Bau  und  Finanzirung. 
35,  488. 

„ „ Gesetz esvorlage  vom  Ungarischen 

Abgeordnetenhause  angenommen. 
43,  606. 

„ „ Beiträge  der  berührtenGemeinden. 

60,  845. 

„ Ofen-Raab.  Agitation  für  diese 
Linie.  8,  114. 

„ Szathmar  - Nagybänya  und 
Arad-Csanäd  mit  Flügelbahnen. 
Gesetzesvorschläge.  Staatssubven- 
tion. 39,  544. 

y K „ vom  Ung.  Abgeordnetenhause 
angenommen.  41,  578. 

„ Szajol-Szentes-Hodmözöva- 
s a r h e 1 y'etc.  Localb.  V erhandlungen. 
80,  1146. 

b)  Staatsbahnbauten. 

„ Project  einer  Bahn  von  Battaszek 
zur  Donau.  58,  810. 

, Rakos-Ujszasz.  Trace,  Bauofferten. 
22,  306. 

„ „ Eröffnungstermin  (1/12.)  ver- 
schoben. 86,  1233. 

„ Trencsin-Sillein.  Erörterungen 
über  den  event.  Bau.  6,  83. 

„ „ Gesestzentwurf  erwartet.  86, 1234. 

„ Sissek  - Doberlin,  voraussichtl. 
Eröffn.  86,  1233. 

» Budapest-Semlin.  Concurrenz  für 
den  Bau.  1,  7. 

„ „ Pourparlers  betr.  den  Bau.  8, 114. 
30,  417. 

„ „ Vertrag  betr.  Bau  und  Finanzirung 
abgeschlossen.  35,  488. 

» » Vorlage  im  Communicationsaus- 


schusse  des  Ung.  Abgeordneten- 
hauses. 37,  518. 

„ Aus  dem  Gesetzentwurf  und 

Motivenbericht,  wonach  die  Bahn 
auf  Staatskosten  erbaut  wird. 
38,  526. 

„ Der  Gesetzentwurf  im  Plenum 

angenommen.  41,  578. 

„ Baufortschritte  und  voraussichtl. 

Eröffn,  am  1/5.  83.  86,  1233. 
Bauten , Fortschritte  derselben. 
68,  967. 

2.  Sonstiges. 

Rückblick  auf  die  legislatorische 
Thätigkeit  im  Communicationswesen. 
44,  621. 

Das  Staatsbahnnetz.  40,  559. 
Banknoten.  Deutscher  und  Un- 
garischer Text  derselben.  52,  725. 
Betriebs- Voranschlag  pro  1882. 
90,  1288. 

Budget  - Expose  des  Finanzmi- 
nisters. 84,  1201. 

Communicationsministerium 
Reorganisation  desselben.  2,  19. 
16,  226. 

Concession  für  Eisenbahnvorar- 
beiten , Rechtsfolgen  derselben. 

33,  457. 

Directorencon  ferenz  im  Sept. 
74,  1049. 

Donau-Regulirung.  Vicinalbahn- 
netz.  82,  1172. 

Eisenbahnpolitik  der  Ung.  Re- 
gierung. 39,  544.  42,  591.  82,  1172. 
Eisenbahn  - Sequestrationsge- 
setz. 46,  649.  Betreff.  Betriebs- 
übernahme der  Siebenbürger  und 
Alföldbahn.  92,  1316.  94,  1347. 
Eisenindustrie,  Gefährdung  der- 
selben durch  die  Ung.  Eisenbahnen. 
50,  702. 

H'andelspolitik.  43,  605. 
Localbanngesetz.  10,  143. 
Personalorganisirung.  Centrali- 
sation  oder  Decentralisation  ? 14, 196. 
Petroleumlagerim  Comitate  Mar- 
maros.  66,  929. 

Gesetzentwurf  betr.  die  S e q u e s t r a- 
tion  von  Bahnen.  Aenderung  des- 
selben. 1,  8. 

Staatsbahn.  Spar-  und  Vof- 
schussverein  der  Beamten.  G.-V. 
u.  ß.  26,  367. 

„ Tarifarische  Begünstigun- 
gen pro  81.  2,  20. 
Staatszuschuss  für  den  Juli- 
Coupon  der  Actien  und  Prioritäten 
der  garantirten  Eisenbahnen.  56,  779. 
Mehlexport.  54,  751. 
Transportsteuergesetz  v.  24/12.  80. 
Wortlaut  desselben.  1,  8. 

Verkehr  vom  commerciellen  und 
politischen  Standpunkte  betrachtet. 
31,  432. 

Verordnung,  betreff.  Berechtigung 
zum  Betreten  der  Eisenbahnanlagen. 
78,  1116. 

Versicherungsverband  der  Ung. 
Bahnen.  Geschäftsbericht  pro  1880. 
26,  367. 

Waaren  Statistik.  Gesetzentwurf 
im  Ung.  Reichstage.  14,  196.  geneh- 
migt. 22,  306. 

„ Gesetzartikel  XIII.  Wortlaut. 

31,  430. 

„ Budapester  Directoren-Conferenz 
über  die  Durchführung  des  Ge- 
setzes. 33,  457. 

, Ministerial- Verordnung,  Wortlaut. 

33,  456. 

Waaren  - Verkehrs  - Statistik. 
62,  876. 

„ Resultate  derselben.  68,  967. 
Zollerhöhung  auf  Trauben. 

46,  650. 


Ungarische  Staatsbahn.  Betrieb. 
Flügelbahn  Strizivojna  - Vrpolje  - Sa- 
mac  am  1/4.  81  auch  für  Frachtgut 
eröffnet.  33,  460. 

„ Recse-Prasca  am  15/5.  81  auch  für 
Personenverkehr  eröffnet.  4.3,  613. 

„ Abaujvar-Kenyhecz  PH  am  10/4.  81. 
29,  409. 

„ Station  Samac  für  beschränkten  Eil- 
gutverkehr am  15/8.  81  eröffnet. 
64,  910. 

„ Tömes  für  Wagenladungsverkehr 
eröffnet.  86,  1236. 

„ Budapest  - Franzstadt.  Functionen 
der  Station.  95,  1367. 

„ Ungar.  Stsb.-  u.  Südb.-Cartell.  Be- 
stimmungen. 78,  1082. 

„ Generelle  Tarifbegünstigungen. 

20,  280. 

„ Localtarif,  neuer.  50,  701.  62,  875. 

„ Tarif  für  den  Transport  der  zum 
Bau  von  Localbahnen  nothwendigen 
Materialien.  58,  810. 

„ Eilgutverkehr  auf  der  Dalja-Broder 
Linie.  84,  1206. 

„ Preisausschreiben  für  Verrechnung 
und  Cassenmanipulation.  31,  431. 

„ Betriebseinnahme  in  1880.  50,  702. 

„ Betriebsergebnisse  der  Maschinen- 
fabrik pro  1880.  52,  726. 

„ Normen  über  die  Vorbildung  der 
Eisenbahnbetriebs  - Aspiranten. 

90,  1288. 

,,  Director  v.  Tolnay  Präsident  des 
techn.  Comites  des  Vereins  D.  E.-V. 
88,  1261. 

„ Betriebsüberschüsse  im  October. 
88,  1261. 

I.  Ungarisch-Galizische  E.  Local- 
tarif. 28,  391. 

„ Gerüchte  betr.  Trennung  des  Unga- 
rischen u.  Galizischen  Netzes.  8,  115. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 50,  703. 

Ungar.  Nordostbahn.  Bodrog  - Olaszi 
PH  am  1/5.  81  eröffnet.  32,  446. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 44,  622. 

Ungarische  Westbahn.  Generalver- 
sammlung und  Geschäftsbericht. 
43,  606. 

Unter-Elbesch  e E.  Harburg-Stade  am 
1/4.  81  eröffnet.  29,  409. 

„ Stade-Himmelpforten  am  1/7.  81  er- 
öffnet. 52, 728.  Eröffnung  der  Schluss- 
strecke am  11/11.  81.  87, 1246  u.  1252. 

„ Aufnahme  in  den  Verein  D.  E.-V. 
81,  1155. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnver- 
waltungen. 

„ Achsbrüche  im  Jahre  1879.  2,  25. 

Im  Jahre  1880.  67,  953. 

, Anlage  und  Construction  von  Zahn- 
radbahnen. 21,  289. 

„ Aufnahme  der  Eisenbahnen  Wie n- 
Aspang,  Unter-Elbesche  und 
Niederländ.  Südostbahn  in  den 
Verein  und  Anwendung  des  § 4 des 
Vereinsstatuts  auf  die  P aulinen - 
aue-Neuruppiner  E.  81,  1155. 
Siehe  auch  55,  757. 

„ Ausgabe  des  neuen  Betriebsregle- 
ments. 17,  237. 

„ Gerüchte  betr.  Cartell Verhält- 
nis s mit  Russischen  und  Italieni- 
schen Bahnen  dementirt.  42,  588. 

„ Generalversammlung  des  Vereins  in 
Köln  im  Juli  1881.  T.-O.  46,  645. 

„ „ Verzeichniss  der  Abgeordneten. 

60,  841. 

„ „ No.  I d.  T.-O.  Jahresbericht  der 
gescbäftsführ.  Direction.  55,  757. 

„ „ Commissionsberichte  zull  d.  T.-O. 

Neuwahl  zur  Prämiirungs- 
commission.  55,  765. 

„ „ zu  No.  HI  d.  T.-O.  betr.  Begut- 
achtung des  Schweizerischen  Ent- 


II.  Mittheilnugen  über  einzelne  Eisenbahnen  a)  in  Deutschland  und  Oesterreich-Üngarn;  b)  im  Anslande. 


Wurfs  der  Herstellung  techni- 
scher Einheit  im  Eisenbahn- 
wesen 56,  773. 
zu  No.  IV  d.  T.-O.  betr.  Zulassung 

Gewisser  Vermerke  auf  den 
rachtbriefen.  56,  777. 
zu  No.  V d.  T.-O.  betr.  eilgut- 
massige  Beförderung  der 
nach  § 48  des  Vereinsbetriebs- 
reglements nur  bedingungs- 
weise zum  Transport  zuge- 
lassenen  Gegenstände.  57,  789. 
zu  No.  VI  d.  T.-O.  betr.  die  Ver- 
antwortlichkeit d.Empf  an  gs- 
b ahnen  für  die  Richti^eit  der 
Frankatur-  und  Ueberweisungs- 
frachten  im  Güterverkehr.  57,  790. 
zu  No.  VU  d.  T.-O.  betr.  Verjäh- 
rung der  Forderungen  wegen  zu 
gering  oder  zu  hoch  berechneter 
Frachtgebühren.'  57,  791. 
zu  No.  VIII  d.  T.-O.  betr.  Gewäh- 
rung von  Abschlagszahlun- 
gen auf  Guthaben  aus  den 
Abrechnungen  über  den  Güter- 
verkehr. 58,  805. 
zu  IX  d.  T.-O.  betr.  authentische 
Interpretation  einiger  Bestim- 
mungen des  Uebereinkom- 
mens  über  die  Verschleppung 
von  Gütern  und  Reisegepäck. 
58,  806. 

zu  No.  XI  d.  T.-O.  betr.  Abstel- 
lung von  Missbräuchen  im  Re- 
tour- u.  Rundreisebilletver- 
kehre.  58,  806. 

zu  No.  XII  d.  T.-O.  betr.  Beför- 
derung von  Reisenden  bei  ver- 
fehltem Zugan  Schluss.  58,807. 
zu  No.  XIII  d.  T.-O,  betr.  die 
Gültigkeitsdauer  für  Retour-, 
Rundreise-  und  einfache  Billets. 

zu  No.’  XIV  d.  T.-O.  betr.  die  Ta- 
rifbestimmungen über  die  Be- 
förderung von  Extrafahrten 
etc.  59,  823. 

zu  No.  XV  d.  T.-O.  betr.  Massre- 
geln  zur  Sicherung  alsbaldiger 
Rücksendung  der  in  den  Wa- 
genpark der  Eisenbahnverwaltun- 
gen eingestellten,  zur  Beförderung 
bestimmter  Tran  s^rtgegenstände 
eingerichteten  Privatwagen. 
59,  824. 

zu  No.  XVI  d.  T.-O.  vacat. 
zu  No.  XVn  d.  T.-O.  betr.  die  de- 
finitive Aufnahme  der  versuchs- 
weise angenommenen  Bestim- 
mungen über  die  Reinigung 
und  Desinfection  der  zum 
Viehtransport  verwendet  ge- 
wesenen Wagen  in  das  Vereins- 
Wagenregulativ,  bezw.  Erweite- 
rung dieserBestimmungen.  60,842. 
zu  No.  XVm  d.  T.-O.  betr.  die 
Ermittelung  des  zweckmässigsten 
Verfahrens  zur  Desinfection 
der  Viehwagen.  61,  856. 
zu  No.  XIX  d.  T.-O.  betr.  Ergän- 
zung und  Revision  der  Instruc- 
tion und  des  Formulars  für  die 
Aufschreibung  der  Achsbrüche. 
61,  857. 

zu  No.  XX  d.  T.-O.  betr.  Ergän- 
zung des  Verzeichnisses  der  N or- 
malpreise  für  kleine  Repara- 
turen an  fremden  Wagen.  61,858. 
zu  No.  XXI  d.  T.-O.  betr.  die 
Festsetzung  von  Normalien  für 
die  Kuppelungsstücke  der 
Verbindungsschläuche  zu  den 
Wagen  mit  Dampfheizung 
resp.  für  die  Profile  der  Press- 
kohlenkasten und  der  Koblen- 
steine, sowie  für  die  Verbindungs- 


theile  der  continuirlichen  Brem- 
sen. 61,  868. 

„ zu  No.  XKlII  d.  T.-O.  betr.  Re- 
form der  Mortalitäts-,  Inva- 
liditäts-  und  Krankheitssta- 
tistik des  Vereins.  62,  867. 

„ zu  No.  XXIV  d.  T.-O.  betr.  üeber- 
weisung  der  zwischen  Vereins- 
mitgliedern entstehenden  Strei- 
tigkeiten aus  den  Vereinsbe- 
stimmungen über  die  Reguli- 
rung der  Entschädigungsre- 
clamationen  an  die  Commis- 
sion für  Angelegenheiten  des 
Güterverkehrs  zur  schiedsrichter- 
lichen Entscheidung.  62,  869. 

„ zu  No.  XXV  d.  T.-O.  betr.  Modi- 
fication  der  Bestimmung  des  § 4 
des  Vereinsstatuts.  62,  870. 
Protocoll  zu  No.I  d.  T.-O  59,  821. 

„ zu  No.  11-XVII  d.  T.-O.  60,  837. 

„ zuNo.XVIII-XXlld.T.-0.61,855. 
„ zu  No.  XXVm-XXXI  Schluss  ;der 
T.-O.  62,  865. 

Schienenstatistik,  zur  Reform 
derselben.  7,  91. 

Statistik  der  Eisenbahnen  des  Ver- 
eins Deutscher  Eisenbahnverwaltun- 
gen für  das  Etatsjahr  1879.  I.  Aus- 
dehnung. II.  Bahnbeschreibung. 
III.  Anlagecapital.  58,  808. 

„ IV.  Transportmittel  und  Leistun- 
gen derselben.  59,  824. 

„ V.  Verkehr.  66,  926. 

, „ VI.Finanzergebnisse:A.Einnahme. 

63,  885.  ß.  Ausgabe.  67,  941. 

. „ Vll.  Unfälle.  67,  943. 

„ VIII.  Personal  u.  IX.  Pensions-  u. 

Kranken-  etc.  Kassen.  67,  943. 
Anwendung  des  § 4 des  Vereins- 
statuts aufBahnen  unter  50km 
Länge.  29,  406. 

Vorarlberger  E.  Verhandlungen  wegen 
Verstaatlichung.  33,  457. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht. 39,  545. 

„ Ausloosungen.  18,  255. 

Weimar -Geraer  E.  Geschäftsbericht. 
46,  646. 

„ Generalversammlung.  51,  716. 

Wernshausen-Schmalkalden.  Secun- 
därbetrieb.  82,  1181. 

Werrabahn.  Bilanz  pro  1880.  4.3,  615. 

„ Geschäftsbericht.  46,  646. 

„ Generalversammlung.  51,  716. 

Westfälische  E.  siehe  Preuss.  Stsb. 

Westholsteinische  E.  (Neumünster- 
Tönning).  Gesetz,  betr.  Ankauf  von 
Wesselburen-Heide.  3,  43. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880/81  79,1132. 

Wien-Aspang.  Eröffnung  der  Strecke 
Wien-Pitten  am  7/8.  81.  61,  863. 

„ Pitten-Aspang  am  28/10.  81.  84, 1206. 


„ Zweigbahn  Centralfriedhof  - Klein- 
Schwechat  am  6/12.  81  eröffn.  95, 1.367. 
97,  1410. 

„ Beschreibung  der  Bahn.  62,  871. 

„ Generalversammlung.  66,  930. 

„ Dampfomnibus  (System  Schwind). 
86,  1234. 

Wien -Pottendorf- Wiener  Neustäd- 
ter Bahn.  Generalversammlung  u. 
Geschäftsbericht,  14,  197. 


Wiener  Stadt-  und  Vicinalbahnen. 
Projecte.  72,  1022. 

„ Locomotivbetrieb.  Projecte.  86,1234. 

Witten  berge- Per  leb  erg.  Concession  68, 
970.  Betriebs-Unternehmer.  73,  1042. 

„ Eröffnet  am  14/10.  81.  81,  1165. 

„ Verkehrscontrole  in  Berlin.  92,  1320. 

Württemberg.  Verordnung,  betr.  Ver- 
waltung u.  Beaufsichtigung  der  Ver- 
kehrsanstalten.  26,  368. 

„ Reorganisation  der  Verkehrsan- 
stalten. 27,  380. 


,,  Ludwigsburg-Beihingen  am  15/10. 81. 

eröffnet.  81,  1165. 

„ L.  V.  Klein  Nekrolog.  30,  418. 

„ Jahresbericht.  23,  322. 

b)  Ausland. 

Afrika.  Saharabahn.  15,  216. 

„ Algier.  Erweiterung  des  Eisen- 
bahnnetzes. 60,  846, 

„ „ Eisenbahnnetz.  69,  984. 

„ Cap  - Colonien  Eisenbahnen. 
79,  1134. 

Amerika,  Central-.Panamabahn.  ße- 
triebsresultate  pro  1880.  40,  562. 

„ „ Panamacanal,  erste  Versammlung 
der  Actionäre.  11,  168.  26,  372, 

Amerika,  Mittel-.  Central -Pacificbahn, 
deren  Durchgangsgüterverkehr 
87,  1248. 

„ „ Tehuantepec  - Schiffs  - Eisenbahn. 
79,  1134. 

„ „ Mexico.  Eisenbahnverhältnisse 
daselbst.  39,  547. 

„ „ Unfall.  65,  921. 

Amerika,  Nord-.  Aufschwung  der 
Bahnen  in  1808,  18,  252.  66,  932. 

70,  999. 

,,  Aufschwung  des  Baues  in  1881 . 54,  753 
57,  799. 

„ Bahnbauteninl880.22,  305.  Schluss 
23,  326. 

,,  Bahnhofsliteratur.  49,  690, 

„ Baumwollenbau.  65,  921, 

„ Bessemer  Stahlindustrie.  Ent- 
wickelung derselben.  19,272.  42,593. 

„ ßetriebsresultate  der  Bahnen 
pro  80.  20,  264. 

„ Bevölkerungszunahme.  53,  744. 
,,  Canadische  Eisenbahnen.  Be-, 
triebsresultate  1879/80.  49,  690. 

,,  Concurrenzkämpfe.  55,  920. 

„ Einwanderung  in  1881.  77,  1095 
„ Eisenbahn  bauten.  12,  172. 

„ Eisenbahnkrieg.  2,  17.  81,  1151 
„ Eisenbahnkrieg  betreffend  Per- 
sonenverkehr. 82,  1173. 

„ Eisenbahnrecht.  Entscheidungen 
in  Bezug  auf  den  Bau  von  Eisen- 
. bahnen.  10,  148. 

„ „ Entscheidungen  betr.  Eisenbahn- 
personenverkehr. 47,  661. 

„ Eisenbahnsystem  der  Vereinigten 
Staaten  Nordamerikas.  99,  1425. 

„ Eisenbahnverein,  Oestlicher, 
53,744.  Siehe  auch  nachstehend  Verein, 
„ Electricität  als  Triebkraft.  98, 1412. 

„ Expresszuglocomotiven.  34,478. 
„ Fr  achtvergünstigu  n gen.  40,562. 
„ Frachtverhältnisse.  46,  651. 

„ Frachtverkehr  Californiens. 
19,  267. 

„ Gastransport.  98,  1412. 

„ G e f a h r e n für  die  Ingenieure.  60, 846. 

„ Geleisumgestaltung.  Leistungen 
in  derselben.  3,  38. 

„ Gepäck-ExpeditionsdiensL 
93,  1327. 

,,  Holzverkehr.  49,  690. 

„ Import  Englischer  Schienen  in  80. 
40,  562. 

„ Maisernte  des  Jahres  1880.  39,546. 
„ NewyorkerHochbahnen.  98,1412 
„ Normalspurweite.  75,  1069. 

„ Organisation  desBetriebs.  70, 1001. 
,,  Parlor-Eisenbahnwagen. 64,906. 
,,  Pacificbahn-Personenverkehr. 
77,  1094. 

„ Pacificbahnen,  neue.  34,  478. 
98,  1412. 

„ Northern  Pacific,  aus  dem  Geschätts- 
bericht.  81  1159. 

„ Pennsylvania  Eisenbahn.  Jahresbe- 
richt pro  1880.  38,  533. 

„ Personenwagensystem,  gegen 
das  Amerikanische  mit  Intercommu- 
nication.  66,  933. 

„ Pickni  kverkehr  85,1216. 


II.  Mittheilangren  Uber  einzelne  Eisenbabnen  b)  im  Anslande. 


XV 


„ Proj  ec  t einer  unterirdischen,  Eisen- 
bahn in  Newyork.  27,  382.  34,  478. 

„ Rauch  erwägen  (smoking  cars). 
77,  1096. 

„ Roheise  n-  u.  Bessemerstahlin- 
dustrie im  Jahre  1880.  19,  272. 

42,  593. 

„ Sonntagsdienst,  60,  684. 

„ Telephon,  Das.  4,  56. 

„ Unfälle  in  1880.  20,  283.  25,  355. 

36,  490. 

„ Betriebsunfälle,  Statistik  der  Verun- 
glückungen der  Eisenbahn  - Ange- 
stellten. 100,  1441. 

„ Zur  Verhütung  derselben  auf  den 
Hochbahnen.  66,  933. 

• „ Verein  Amerikanischer  Eisen bahn- 

* Directoren(Superintendents).  87, 1241. 

„ Verkehrsstockungen  - Diffe- 
renzen betreffend  Ein  Wanderpreise. 
Anti-Monopolyerein.  Beschlüsse.  Ge- 
päckverkehr. 80,  1146. 

,,  V erwiegungsverband  der  Mittel- 
staaten. 98,  1412. 

„ Viehwagen,  Verbesserung  dersel- 
ben. 40,  563. 

„ Wagenbenutzung.  70,  999. 

„ Luxuswagen  für  Eisenbahndirec- 
toren.  70,  1000. 

„ Das  Besitzthum  des  Eisenbahnkönigs 
Jay  Gould.  78,  1084. 

Amerika,  Süd-.  Brasilien.  Eröffnung 
der  Linie  Paranagua-Moretes.  69,  992. 

„ ,,  Bahnen  in  Chili.  46,  651. 

„ „ Bahnen  in  Venezuela.  40,  562. 

„ „ Pferdebahnen  in  Rio  de  Janeiro. 

8,  118. 

Asien.  China.  Eisenbahnen- u. Telegra- 
phen. 60,  847. 

„ Ostindische  E.  Bericht  für  das 
Betriebsjahr  1880/81.  88,  1262. 

„ Eisenbahnen  auf  Ceylon.  21,  299. 

„ Japan.  Schienenlieferung.  19,  272. 

„ „ Eisenbahnbau.  48,  680. 

„ Kleinasien.  Bagdad-Kanikan 
Eisenbahnprojet.  20,  283. 

„ Niederländ.-lndien.  Geschäfts- 
bericht pro  1880.  70,  998. 

„ „ Aus  dem  Budget  pro  1882.  97, 1397. 

„ Indien.  Tramway  nach  dem  Hima- 
laya.  70,  1000. 

„ Indische  Tramway  (auf  Java).  Di- 
rector.  74,  1050. 

Australien.  Die  Eisenbahnen  der  Austra- 
lischen Colonien  von  H.  Greffrath. 
23,  329.  Schluss  24,  338. 

Belgien.  Compte  rendu  pro  1880,  her- 
ausgegeben vom  Belg.  Ministerium 
der  önentl.  Arbeiten.  96,  1383. 

„ Lüttich-Mastrichter  E.  Dividen- 
zahlung.  30,  426. 

„ Betriebssicherheit.  93,  1333. 

„ Staatsbahnen.  Vergleichende  Ueber- 
sicht  der  Transporte  u.  Einnahmen 
pro  79  u.  80.  65,  919. 

Bulgarien,  Eisenbahnprojecte.  2, 36.  Siehe 
auch  unter  Türkei,  Orientbahnen. 

Dänemark.  Jütland.  Herning-Skjern am 
1/10.  81  eröffnet,  81,  1159. 

Englan  d.  Uebersicht  des  Anlagekapi- 
tals, der  Einnahmen,  Aus- 
gaben und  Dividenden  der  wich- 
tigeren Englischen  Eisenbahngesell- 
schaften in  1879  und  1880.  38,  532. 

„ Frachtsätze.  89,  1275. 

„ Eisenbahnverkehr  in  Grossbri- 
tannien u.  Irland  in  1880.  70,  998. 

„ Vergleichung  des  Englischen  und 
Amerikanischen  Eisenoahnsystems. 
28,  393. 

„ Londoner  Ringbahn  vollendet. 
87,  1248. 

« Kohlenversorgung  der  Stadt 
London.  37,  521. 

„ London-Paris,  neue  Route.  64,904. 

„ Pease,  Mr.  Henry  t-  54,  745. 


,,  Pferdebahnen,  Länge  und  Ein- 
nahmen derselben.  9,  128, 

„ Personenverkehr.  92,  1313. 

,,  Schmalspurbahnen.  44,  624. 

,,  Schneeverwehungen.  15,  216. 

„ Signal-Ordnung  und  Betriebs- 
systeme. 57,  798. 

„ Sol  way  - Viaduct.  Einsturz  des- 
selben. 20,  283. 

„ Strassenbahnwagen  V.  Jos.Smith. 
49,  691. 

„ Tarifenquete.  65,  920.  66,  932. 

„ Taybrücke,  neue.  88,  1262. 

„ Telephon  in  England.  71,  1011. 

„ Telephongesellschaften.  Pro- 
cess  der  Regierung  gegen  dieselben. 
2,  21. 

V Tunnel  zwischen  Frankreich  und 
England.  23,  332.  59,  828.  65,  920. 

„ Tunnel  zwischen  Liverpool  und 
Birkenhead.  60,  848. 

„ Unfälle  in  1880.  53,  742. 

„ Unfallentschädigungen.  5A  753. 

„ Verkehrseinnahmen  der  Eisen- 
bahnen in  1880.  6,  82. 

„ Eisenbahntarife.  Aenderung  der- 
selben, 37,  516. 

„ Eisenbahntarif- Enquetecommis- 
sion. 36,  500. 

„ Londoner  unterirdische  Eisen- 
bahn. Jahresbericht.  28,  393. 

„ Jungnickel  über  deren  Betriebsver- 
hältnisse. 90,  1284. 

„ Metropolitan  Railway  in  London. 
Personenverkehr  auf  derselben.  3, 44. 

„ Midland-Eisenb.  Abschaffung  d. 
zweiten  Wagenclasse.  8,  118. 

„ Die  9 Stundenbewegung  für  Eisen- 
bahnbeamte. 79,  1133. 

Frankreich.  Das  Eisenbahnnetz, 
sowie  die  am  1/^1.  81.  im  Bau  be- 
griffenen Französischen  Bahnen. 
44,  617. 

„ Neueröffnete  Strecken  in  1880. 
28,  492. 

„ Erklärung  des  öffentlichen 
Interesses  für  Eisenbahnlinien. 
15,  216.  26,  371.  56,  781. 

„ Canalproject.  33,  458. 

„ Classification  der  Eisenbahnen 
von  allgemeinem  Interesse.  68,  971. 

„ Beamtenverhältnisse.  21, 298.  26, 371. 

„ Communication  zwischen  Reisen- 
den und  Zugbeamten  auf  fahrenden 
Zügen.  53,  746. 

„ Einnahmen  während  des  ersten 
Quartals  1881.  69,  983. 

„ Etat.  Bericht  der  Budgetcommis- 
sion. 69,  983. 

„ Fahrgeschwindigkeit.  18,  248. 

„ Die  finanziellen  Verhältnisse  der 
grossen  Französischen  Eisenb.  33, 455. 

„ Betriebs-Ergebnisse  derselben  in  80. 
(Nord,  Orleans,  Ostb.,  Paris -Lyon  M., 
Südb.,  Westb.)  40,  559. 

„ Gambetta’s  Staatsbabnidee.90,1283. 

„ Pensionscassen  der  Bisenbahn- 
Verwaltungen.  15,  216. 

„ Polsterung  der  Sitze  in  den  Per- 
sonenwagen III.  Classe.  25,  355. 

„ Einrichtungen  für  die  Sicherheit 
des  Betriebes.  Ministerial-Circular. 
14,  195. 

„ Sicherheits  - Einrichtungen 
(continuirlicheBremsen,Blocksystem, 
elektrische  Glocken,  Schutzsignale, 
Intercommunication).  92,  1311. 

„ Grosse  Bestellungen  von  Locomoti- 
ven  u.  Waggons  in  Oesterr.  88,  1261. 

„ Signalwesen  an  Bahnabzweigun- 
gen. 63,  887. 

„ Simplon  oder  Montblanc?  61, 860. 
64,  904. 

„ - Tarifreform.  92,  1311. 

„ Tramways,denLocalbahnen  gleich- 
gestellt. 64,  904. 


„ Tuna^l  untei;  dem  Canal.  11,  195. 
23,  332.  59,  828. 

„ Verstaatlichung.  33,  458.  66,  781. 

„ Pariser  $tadteiseQba,hnprme.ct.  39,546. 

„ Eisenbähnbauten.  Stand  der- 
selben am  Schlüsse  des  X Quartals 
1880.  11,  162. 

„ Mezidon-Devis  dem  l,.ocalbahn- 
netz  einyerleibt.  69,  984. 

„ E st  de  Lypn  (Lyon  nach  St.  Genix 
d’Aoste)  am  9/10.  81  eröffn.  7,^,  1134. 

„ Nordbahn.  Beschaffung  von  Be- 
triebsmate?iaL  11,  162. 

„ Noi:doslibahn.  69,  984. 

„ Ost  bahn.  Uebertragung  des  Be- 
triebes mehrerer  Staatsbahnlinien. 
86,  1213. 

„ Statsbahnnetz.  Lncorporation 
neuer  Linien  in  dasselbe^  15,  216, 
69,  984.  86,  781. 

„ ,,  Neue  Staatsbahnlinien.  85,  1215. 

„ Westbahn.  Erleuchtung  der  Per- 
sonenwagen durch  Gas.  40,  564. 

„ Localbahnen.  Betriebsergebnisse 
derselben.  11,  162. 

„ Reglement  betr.  Bau  und  Betrieb 
auf  öffentl.  Strassen.  80, 1141.  81, 1152. 

„ Schneeverwehungep  in  1878  bis 
1881.  73,  1038. 

„ Unfälle.  75,  1066. 

Grieche  n 1 a n d.  Durchstechung  der 
Lan,d.enge  von  Corinth.  49, '‘692. 

„ Cöhcession  für  Piräeüs-Lariss^a  und 
Piräeus-Patras.  64,  904.  89,  l277. 

Luxemburg.  Prinz  Heinrichbahn-  Kau- 
tenbach-Wilz  am  23/5.  81.  eröffnet. 
100,  1445. 

Italien,  a)  Allgemeines. 

,,  Abrechnung  zwischen  der  Regie- 
rung und  der  Oesterr.  Südbahn- 
gesellschaft. 22,  308. 

„ Adriatisch-Orientalischer  Schiff- 
fahrtsverkehr. 21,  299, 

„ Ausstellung  in  Mailand.  41,  580. 
57,  798. 

„ Betriebsergebnisse  in  1879. 
47,  660. 

„ Betriebsstörung.  40,  561. 

„ Bremsen,  continuirliche,  Ein- 
führung. 19,  266. 

„ Consumverein  der  Beamten  Ober- 
italienischer Eisenb.  77,  10,91- 

, Dampfschifffahrts  - Gesell- 
schaften, Fusion  Rubattjno  und 
Florio.  40,  561. 

„ Denkstein  für Stephenson  inRom. 
52,  726. 

„ Eisenbahn  - EnquStecommis- 
sion.  Resultat  der  Untersuchungen 
und  Arbeiten  derselben.  9,  126. 

„ „ Bericht  über  die  Arbeiten  der- 
selben. 66,  930.  69,  984. 

, Eisenbahnschulen.  40,  561. 

„ Eisenbahn  - Seeverbands  - Verkehr. 
9,  126. 

„ Hafenbauten.  27,  382. 

„ Handelsgesetz.  Denkschrift  der 
Ital.  Eisenbahnverwaltungen  betr. 
den  Entwurf  zu  einem  neuen. 
46,  650. 

„ Hospitaleisenbahnzug.  61,  860. 

„ Ingenieurcongressin  1882. 21,299. 

„ Internationale  Eisenbahntrans- 
porte. 22,  308, 

„ Internationales  Eisenbahn- 
transportrecht. 25,  365.  33,  455. 

„ Kohlentransportgesetz.  40,  561. 

„ Montcenis-Tunnel,  Ventilation  des- 
selben. 68,  972. 

„ Neue  Normativbestimmungen 
für  die  Veraccordirung  der  Arbeiten 
für  die  Ergänzunsbahnbauten. 

85,  1215. 

„ Neues  Oberbausystem  für  die 
Eisenbahnbauten  der  1.  Kategorie. 
77,  1094. 

, Post-Gesetz  betreff,  die  Beförde- 


II.  Mittheilnngen  über  einzelne  Eisenbahnen  b)  im  Anslande. 


rung  von  kleinen  Postpacketen. 
47,  659. 

Rollmaterial.  Commission  zur  Auf- 
stellung einheitlicher  Normalien  für 
dasselbe.  19,  267. 

Secun  därbetrieh.  *91,1299.  40,561. 
77,  1094. 

„ auf  den  Linien  Turin-Chieri  und 
Venedig-Treviso.  77,  1094. 
Signalwesen,  Einheitliche  Gestal- 
tung desselben.  19,  267. 

Statistik  der  Ital.  Eisenbahnen  pro 
1879.  25,  352.  Pro  1880.  97,  1387. 

T ar ife , Italienisch-Oesterreichisch- 
Ungarisch er  Verband.  13,  186. 

„ Italienisch  - Böhmisch.  Tarif. 

13,  186,  32,  444. 

„ Eisenbahntarife.  25,  355. 

„ Tarif- Reg  lern  ent.  Conferenz. 
36,  503. 

„ Tarifermässigungen.  52,  726. 
Telegraphenleitungen,  Vermeh- 
rung derselben.  31,  434. 
Telephoneinrichtungen,  Con- 
cessionen . für  Anlage  und  Betrieb. 
42,  592. 

Telephon  - Gesellschaften, 

77,  1094. 

Untersuchung  des  Eisenbahnbe- 
triebes. Thätigkeit  der  Commission. 
Fristverlängerung.  5,  74.  6,  83. 
Einrichtung  directer  Züge  zwi- 
schen Paris,  Lyon  und  Turin.  5,  75. 
13,  186. 

Zahlungen  an  die  Oesterr.  Süd- 
bahngesellschaft. 52,  726. 
Verstaatlichung.  56,  787. 
Projecte  und  Concessionen. 
Projecte.  22,  308.  31,  433.  69,  984. 
Simplonbahnproject,  Beschluss  des 
Comites  in  Mailand.  81,  1159. 
Secundärbahnprojecte.  Pesaro- 
Macerata-Feltria.  6,  83. 
Arezzo-Fossato  concessionirt.  57,  798. 
Bergamo  - Ponte  della  Selva.  Project. 
69,  984. 

Concession  für  Adriat.  Meer-Fermo- 
Amandola.  77,  1091. 

Bau. 

Gesetzentwurf  betr.  Abänderung 
des  Gesetzes  über  den  Ausbau  des 
Italienischen  Eisenbahnnetzes  vom 
29/7.  79.  5,  74. 

Gesellschaft  für  den  Bau  von  Secun- 
därbahnen.  40,  561.  57,  798. 
Bauten,  neue.  5,  75.  32,  444. 
Bauten  auf  der  Insel  Sardinien. 

56,  782. 

Eisen  bahngesellschaften,  neue, 
52,  726. 

ßahneröffnungen.  21,298.  47,  660. 
Grassano-Potenza,  am  27/12.  80  er- 
öffnet. 5,  74. 

Einzelne  Bahnen. 
Oberitalienische  E.  Rekrutirung 
des  Beamtenpersonals.  32, 444.  56, 782. 
„ Bremsen,  continuirliche,  ver- 
suchsweise eingeführt.  66,  931. 

„ Beschaffung  von  Betriebsma- 
terial. 9,  126. 

„ Fahrgeschwindigkeit,  Ver- 
grösserung  derselben  56,  782. 

„ Locomotivenlieferung.  19,  267. 

„ Wagenlieferung.  21,  298. 

„ Rückgabe  von  Betriebsmit- 
mitteln.  27,  382. 

„ Geleisumbauten.  21,  298. 

„ Secundärbetrieb.  27,  382. 

„ Verkehr  auf  derselben.  5,  75. 
Sicilien.  Eröffnung  der  Strecke  Ma- 
gazzinazzo-Marianopoli  auf  der  Linie 
Palermo-Caltanisetta  15/9.  74,  1051. 
Südbahn  u.  Calabro  - Siciliani- 
sche  Bahnen.  Interpellation  des 
Ministers  über  Betriebsmaterial  und 
Tarife  in  der  Deputirtenkammer. 
22,  308. 


„ „ Vertrag  mit  der  Regierung. 
47,  660. 

„ „ Geschäftsbericht  und  Bauten 
73,  1038. 

,,  Turin-Rivoli,  Allgemeines  u.  Be- 
triebsergebnisse in  1880.  33,  459. 

„ Turin-Mo  da  ne.  Aufhören  der  Be- 

triebsstörungen. 52,  726. 

„ Venetianische  Bahnen,  Rückkauf 
derselben.  69,  984. 

„ Tramways,  Wesentliche  Merkmale. 
78,  1084. 

„ „ Concessionsbedingungen,  68,  972. 
„ „ Tram waylocomotiven,  Revi- 
sion der  Kessel  derselben.  36,  503. 
„ „ Unfälle,  beim  Betriebe  der 
Bampftramways.  9,  126.  19,  267. 
„ „ Eröffnung  neuer  Linien.  25,  355. 
31,  433.  56,  781. 

„ „ Mailand  - Giussano  am  10/9.  1881 
eröffnet,  74,  1051. 

„ Mondovi-San-Michele  am  13/11.  81 
eröffnet.  92,  1318. 

„ „ Novi-Ovada  und  Saluzzo-Revello 
im  October.  85,  1215. 

„ „ Turin-Carmagnola  am  15/8.  1881 
eröffnet.  66,  931. 

„ „ Carmagnola-Moretta  im  October. 
85,  1215. 

„ „ Turin-Puirino  am  7/8.  81  eröffnet, 
69,  984. 

Niederlande.  Das  Accordarbeitssystem. 
61,  860. 

„ Einnahme  der  Niederländ.  Eisen- 
bahnen im  Jahre  1881  (bis  Decemb.) 
99,  1428  fg. 

„ Dampfschifffahrt  Vlissingen- 
Queensborough.  74,  1060. 

„ Telegraphen.  27,  332.  82,  1173. 

„ Bestimmungen  über  Viehtrans- 

Sort  und  Einführung  automatischer 
remsen.  97,  1397. 

„ Holländische  E.  Geschäftsbericht 
pro  1880.  47,  661.  Ausserord.  Gene- 
ralversammlung 74,  1050. 
Niederländ.  Centralb.  Verbindungs- 
bahn von  Utrecht  nach  Utrecht-Gäs- 
fabrik  eröffnet.  74,  1050.  94,  1355. 

„ Geschäftsbericht  pro  1880.  47,  661. 

„ Gesetz-Entwurf  betr.  Erneuerung  der 
Concession.  84,  1203. 

Niederländ.  Rheinbahn.  Anlehen. 

84,  1203. 

„ Generalversammlung  und  Geschäfts- 
bericht pro  1880.  64,  903 
Niederländ.  Staatsbahn.  Budget  pro 
1881.  Uebersicht  der  Bahnbauten 
und  Concessionen  in  1881.  97,  1396. 
Geschäftsbericht  pro  1880.  49,  687. 

„ Personal  - Aenderungen.  84,  1203. 
97,  1397. 

Niederländ.  Südostbahn.  (Tilburg- 
Nymegen)  2/6.  1881  eröffnet.  Auf- 
nahme in  den  Verein  D.  E.  V. 

81,  1155. 

Niederländ.  Tramways.  Winterswyk- 
Zevenaar  resp.  Hengelo,  aus  der  Con- 
cession. 78,  1117. 

„ „ Weitere  Concession.  84,  1203. 

,,  „ Veenwouden-Berguml9/9.81eröffn. 
74,  1050. 

„ „ Betriebsergebnisse  der  Tramways 
in  1880.  70,  998. 

„ „ Ysel- Dampftramway-Gesellschaft 
im  Haag  constituirt.  97,  1397. 
Nordbrabant  - Deutsche  E.-G.  Ge- 
schäftsbericht pro  1880,  74,  1050. 

N or  wegen.  Trondjem-Meraker- Schwed. 
Grenze  im  September  eröffn.  83,  1190. 
„ „ Betriebsresultate  pro  1879,  32,  444. 
Portugal.  Die  Portugiesisch. Eisenbahnen. 

Geschäftsbericht  pro  80.  39,  830. 
Rumänien.  Marasesci-ßuzeu  am  13./6.  81. 
prov.  eröffnet.  52,  728.  Definitiv  am 
13./9.  81.  67,  950. 

„ Generalversammlung.  65,  918. 


„ Geschäftsbericht.  77,  1093. 

„ Entscheidung  des  Berliner  Stadt- 
und  Kammergerichts  vom  4./11.  81. 
in  dem  Prozesse  L.  von  Kaufmann 
gegen  die  Rumänische  Eisenbahn- 
Gesellschaft  betreffend  Domicilver- 
legung.  87,  1247.  89,  1274. 

„ Concurrenz  mit  der  Galizischen  Karl- 
Ludwigbahn  betreffend  Getreide- 
transporte. 78,  1083. 

Russland. 

1.  Allgemeines. 

„ Jahresbericht.  8,  117. 

„ Billetsysteme,  Verrechnung  und 
Controle.  15,  216. 

,,  Can  äle.  Verbindung  des  Schwarzen 
und  Caspischen  Meeres.  57,  799. 

„ Charkower  Appellationshof,  Ur- 
theil.  26,  371. 

„ Controle,  Vorschläge  zur  Verein- 
fachung derselben  auf  den  Eisen- 
bahnen. 43,  607. 

„ Dampfwagen,  Einführung  dersel- 
ben. 13,  185. 

„ Einnahmen  der  Bahnen  pro  1880. 
9,  128. 

„ Eisenbahn  - Anlehen,  consolidirte. 
12,  174. 

„ Eisenbahnfonds,  Aufhebung  der- 
selben. 15,  216. 

,,  Eisenbahngesetz  in  Arbeit. 

94,  1350. 

„ Eisenbahnprojecte.  12,  174. 

„ Eisenbahnschulen.  43,  606.' 

„ Exploitation,  theuere,  derßahnen. 
9,  127. 

„ Fusionen.  28,  392. 

„ Gasbeleuchtung  der  Waggons. 
26,  371. 

„ Locomotivbau  in  Petersburg. 
89,  1275. 

„ Monopolisirung,  Beschwerde  über 
dieselbe.  9,  127. 

„ Naturereignisse,  den  Betrieb  stö- 
rende. 28,  392. 

„ Ministerialverfügung  über  die  Neu- 
aufnahme von  Eisenbahnbe- 
amten in  den  Dienst  nach  Abbüs- 
sung  einer  vom  Gericht  verhängten 
Strafe.  9,  127. 

Naphthaheizung  der  Locomoti- 
ven.  66,  931. 

„ Pensionscasse  sämmtlicher  Eisen- 
bahnbeamten in  Russland.  43,  607. 

„ Pferdebahnlocomotiven,  Ver- 
suchsfahrten. 15,  216. 

„ Staatscontrole  der  Eisenbahnen. 
94,  1349. 

„ Staatsverwaltung.  21,  298. 

„ Statistik,  offiziöse,  der  Russischen 
Eisenbahn.  89,  1276. 

„ Subsidien.  31,  433. 

„ „ Die  jährliche  Ausgabe  der  Re- 
gierung zur  Bezahlung  der  Eisen- 
bahngarantien. 38,  532. 

„ Tarifermässigungen  und  ihre 
Folgen  für  die  einheimische  Indu- 
strie. 43,  607. 

„ Unfälle.  28,  392. 

„ Verbesserungen  im  Betriebe, 
Langsamkeit  in  der  Ausführung 
seitens  des  Ministeriums.  8,  117. 

„ Die  Stellung  der  Russischen  Eisen- 
bahn zum  Staat- Verluste  des  Staats 
aus  dem  Bau  und  Betrieb  der  Eisen- 
bahnen. 87,  1247. 

2.  Projecte  und  Bauten. 

„ Neue  Bahnen.  8,  116. 

„ Die  Bauten  und  Projecte  im  Jahre 
(November)  1881.  93,  1333. 

„ Baskuntschakbahn.  Kostenan- 
schlag. 14,  197.  21,  298.  Stand  des 
Baues  im  November.  93,  1333. 

„ Cholm-Lemberg.  12,  174. 

„ Donetzbahnlinie  Jelenowka- 
Mariupol.  93,  1333.  101,  1460. 

„ Iwangorod  - Dombrowo  Bahn. 


II.  Mittheilungen  Uber  einzelue  Eisenbahnen  b)  im  Auslande.  — III.  Juristisches. 


XVII 


Vorschläge  zum  Bau.  21,  298.  Grün- 
der und  Emission  der  Obligationen. 
93,  1333. 

„ Jekaterinenburg-Tjumen.8,117. 

„ Kriwoirog  Bahn.  Project.  14,197. 
Stand  des  Baues  imNovmbr.  93,  1333. 

„ „ ßauverwaltung.  38,  532. 

„ ,,  Beginn  des  Baues.  43,  607. 

„ Libau-Romnyer  Eisenb.  Fort- 

setzung derselben.  12,  174. 

„ SchmalspurbahnenMariino(Stat. 
d.Kursk-Charkow-A.)nachöboj  ani. 
93  1333. 

„ 3 Industriebahnen.  93,  1333. 

„ Mittelasiatische  Eisenbahn.  Pro- 
ject.  12,  174. 

„ Putilowsche  Eisenbahn,  Statut, 

• Trace.  89,  1276. 

„ Projecte  Rybinsk- Jaroslaw,  Bologoie- 

Pleskau,  Charkow  - Woronescb,  In- 
dustriebahn Ton  Studljanitz  zurRadzi- 
wilowschen  Zweigbahn.  95,  1363. 

,,  Rybinsk-Jaroslawer  E.  General- 
versammlung betr.  ßerathung  des 
Baues  dieser  Strecke.  31,  433. 

„ Sibirische  Bahn.  Bau  noch  nicht 
begonnen.  26,  371 . 43,  606. 

,,  SibirischeEisenb.Projecte.89, 1276. 

„ Transkaspische  B.  Bau  dersel- 
ben. 14,  197.  U ebersicht  der  Sec- 
tionen.  93,  1333. 

„ „ Schutzmassregeln  gegen  Sand- 
verwehungen. 31,  433. 

„ „ Projectirte  Zweigb.  von  Bala- 
Ischem  nach  dem  sog.  Naphtha- 
berg. 89,  1276, 

,,  Voruntersuchung  für  eine  neue  Bahn. 
28,  392. 

3.  Betrieb  der  einzelnen  Bahnen.  . 

„ Bender-Galatzbahn.  Kosten  der- 
selben. 9,  127. 

„ „ Eingabe  betr.  Einstellung  resp. 
Vereinmchung  des  Betriebes.  9,  127. 

„ Charkow-Nicolajewer  E.  An- 
kauf durch  die  Regierung.  14,  197. 

„ Missbrauche.  95,  1364. 

„ Donetzbahn.  Fusion  mit  der  Kon- 
stantinower  Bahn.  16,  216. 

, Dünaburg- Witebsk.  Geschäfts- 
bericht pro  1880.  50,  703. 

„ Eisenbahnen  über  das  Eis.  21,  298. 
26,  370. 

„ Grosse  Russische  E.  Bestäti- 
gung des  Budgets.  12,  174. 

,,  „ Annahmen  in  1880.  13,  185. 

„ Emeritalcasse  für  Eisenb.  - Beamte. 
89,  1276. 

„ Libau-Romnybahn,  deren  Hotel- 
zug. 64,  905. 

„ „ Angeblicher  üebergang  der  Bahn 
in  andere  Hände.  66,  931. 

„ Moskau- Brest  er  E.  Statutenpro- 
iect.  44,  625.  Sanctionirt.  66,  932. 

„ Nicolaibahn.  Eröffnung  d.Werebje- 
schen  Variante.  89,  1276. 

„ Orel-Grjasy  und  Rjaschk-Wjasma. 
Schneeverwehungen.  94,  1349. 

„ Orenburger  Bahn.  Schneestürme. 
13,  185. 


„ „ Vor sichtsm assregeln  bei  Schnee- 
verwehungen. 21,  298. 

„ Riga-Dünaburger  E.  Geschäfts- 

bericht pro  1880.  40,  561. 

„ Sibirische  Eisenbahn.  7,  96. 

„ Süd  westbahnen.  Geschäftsbe- 
richt pro  1880.  66,  932.  Revisions- 
Commission  betreff,  die  Odessaer- 
bahn. 94,  1349. 

„ Tambow-Saratower  E.  General- 

versammlung. 13,  185. 

„ Transkaspische  Bahn  in  Betrieb 
für  militärische  Zwecke.  21,298.  Dem 
öffentlichen  Betrieb  (im  November) 
übergeben.  94,  1349. 

„ Uralbahn.  Einführung  der  IV. 
Classe.  43,  606. 

„ Warsch au-Wiener  u.  Warschau- 
Bromberger  E.  Allgemeine  Verkehrs- 
verhältnisse. 44,  622. 

„ Betriebsergebnisse  in  1880.  100,  1445. 

„ desgleichen  in  1881  (bis  December). 
99,  1429. 

„ Zarskoje-Selo-Bahn.  Ermässi- 
gungen.  66,  931. 

Schweden  und  Norwegen.  Betriebs- 
resultate pro  1879.  32,  444. 

Schwedische  Staatsbahnen.  Ge- 
schäftsbericht pro  1879.  2,  21. 

„ Storlien  - Frängsviken  - Schwedische 
Grenze  am  16/10.  1881  eröffn.  83, 1190. 

Schweiz.  Eisenbahnstatistik  pro  1878. 
1,  4.  Pro  1879.  22,  308.  Pro  1880: 
96,  1383. 

„ Einnahmen  im  November  und  De- 
cember und  im  Jahre  1880.  3,  43. 
13,186.  im  Januar  1881.  23,  332.  im 
Juli.  72,  1025.  im  August  1881. 
81,  1161.  im  October.  98,  1412. 

„ Projectirte  neue  Touristenbahn. 
48,  679. 

„ Gotthardbahn.  Tunnel.  Stand 
der  Bauten  am  31/10.  80  und  Quartal- 
bericht. 3,  44.  Stand  der  Bauten 
Ende  November  80.  9,  126.  Ende 

December  80.  15, 215.  Ende  Ja- 

nuar 81.  23,  326.  Ende  Februar  81. 
28,  393  u.  33,  459.  Ende  März  81. 
40,560.  Ende  April  81.  48,678.  Ende 
Mai  1881.  59,  828.  Ende  Juni  1881. 
67,  947.  Ende  August.  72,  1024. 
September.  83,  1189.  im  October. 
100, 1446.  November.  98,  1412. 

„ „ Letzter  Tunnel  durchschlag. 

89,  546. 

„ „ Haltestelle  in  demselben.  1,  10. 

„ „ Durchfahrt  der  ersten  Post.  1,  7. 

„ „ Erste  Locomotivfahrt  durch  den 

Gotthardtunnel  am  2/11.  1881. 

B „ Feststellung  der  Tarifgrundlagen, 

Engagement  von  Beamten  und 
Anfertigung  der  Personenwagen. 
87,  1246. 

„ Eröffnung  des  Tunnels  am  1/1.  82. 
92,  1.333.  93,  1348. 

„ Fahrplan.  101,  1461. 

„ Eröffnung  der  ganzen  Gotthardh.  im 
Sommer  1882  bevorstehend.  78, 1084. 

„ Ventilationsverhältnisse.  94,  1348. 


„ DieDeutschen Subventionen.  89,1274. 

„ „ Durchbohrung  des  Monte  Cenere 
Tunnels.  32,  444. 

„ „ Tarife,  internationale.  41,  576. 

„ „ Geschäftsbericht  pro  1880.  47,658. 

„ „ Prüfung  der  Jahresarbeiten.  Ca- 
nalunternehmen zur  Verbindung 
des  Gotthard  mit  Venedig  per 
Dampfschifffahrt.  77,  1094. 

„ Arth -Rigibahn.  Betriebs -Ergeb- 
nisse in  1881.  75,  1068. 

„ Emmenthalbahn.  Burgdorf-Lang- 
nau am  11/5.  81  eröffnet.  42,  593. 

„ Jura-Bern  bahn.  Geschäftsbericht 
pro  1879.  2,  21. 

„ Centralbahn.  I Geschäftsbericht 

„ Nordostbahn,  /pro  1880.  101,1456. 

„ Vereinigte  Schweizerb.  101,  1457. 

„ Nationalbahn.  Bericht  vom  ße- 
triebsdirector  Schneider  über  deren 
Verhältnisse  im  Jahre  1879  (zur  Zeit 
des  Verkaufs).  28,  397. 

„ Simplonbahn.  Vorarbeiten  und 
Aussichten.  5,  67. 

„ Westschweizerische  E.  Fusion 
mit  der  Simplonbahn.  36,  497. 

„ „ Geschäftsbericht  pro  1880.. 

101,  1457. 

Serbien,  Orientbahnconferenz.  Ent- 
wurf der  Convention.  18,251,  24,337. 

„ „ Deren  Annahme  in  der  Skup- 
tschina.  26,  367. 

„ Baubeginn  der  ersten  Staatsbahn. 
31,  431.  68,  972.  Siehe  auch  unter 
Türkei. 

Spanien.  Eisenbahnen  in  1879.  26,  371. 

„ Eisenbahn  Madrid  - Saragossa  - Ali- 
cante. 69,  992. 

„ Gesetzentwurf,  betreff.  Saragossa- 
Huesca-Französ.  Grenze  gegen  Oloron 
mit  Tunnel  durch  die  Pyrenäen. 
85, 1216. 

„ Die  Verbindungsbahn  zwischen  Spa- 
nien und  Portugal  über  Malpartida 
am  8/10.  1881  vollständig  eröffnet. 
79, 1134. 

Türkei.  Orientbahn  — für  den  Bul- 
garischen Theil  bis  zum  2/11.  81  die 
Pläne  vorzulegen  — Genehmigung 
des  Türkisch-Serbischen  Eisenbahn- 
Anschlusses  im  Princip  seitens  des 
Sultans.  Zusammentritt  der  Con- 
ference ä quatre  im  November  1881. 
82,  1172. 

„ „ Aufforderung  der  Türk.  Regierung 
an  Baron  Hirsch,  im  Frühjahr  1882 
die  Linie  Sarembey-Bellova  zu  voll- 
enden. 82,  1172. 

„ „ Aufschlüsse  v.  Kallay’s  in  der 
Oesterr.-Ung.  Delegation  über  den 
Stand  der  Verhanmungen  mit  Ser- 
bien, Bulgarien  und  der  Türkei  über 
die  sog.  Orientbahnen  (Türkisch- 
Bulgarische  Linie,  Nisch-Sarembey 
und  Nisch-Salonichi).  88,  1260. 

„ „ Beide  Anschlüsse  nach  Constan- 
tinopel  von  der  Türkischen  Regie- 
rung genehmigt.  94,  1347. 


1.  Enteignung. 

Erk.  d.  Oberlaud-G.  zu  Darmstadt  v.  23/6. 
80  betr.  Charakter  der  Eisenbahn  als 
eines  öffentlichen  Weges,  Schadenersatz 
aus  Entwerthung  benachbarter  Grund- 
stücke. 6,  84. 

Erk.  d.  Oberland-G.  zu  Jena  v.  6/11.  79 
betr.  die  Frage:  Welche  auf  Grund- 
stücken haftenden,  bei  dem  Enteig- 
nungsverfahren nicht  an  gemeldeten  Ab- 
gaben und  Lasten  werden  hinfällig? 

Erk.’  d.  R.  - G.  v.  21/6.  80  Entschädi- 
gung gemäss  § 13  No.  2 des  Preuss.  Ges. 
vom  2/6.  75  kann  nur  im  Falle  der  Frei- 


III.  Juristisches. 

legung  der  neuen  Fluchtlinie  gefordert 
werden.  41,  581. 

Erk.  d.  Oberland-G.  Colmar  v.  4/10.  80 
die  Geschwornen  haben  nach  Franzö- 
sischem Recht  nur  den  Schaden  fest- 
zusetzen, welcher  eine  Folge  der  Ent- 
eignung selbst  ist.  3,  45. 

Erk.  d.  Oberland.-G.  Celle  v.  25/11.81.  Ex- 
propriation. Massgebender  Zeitpunkt  für 
die  Werthabschätzung.  85,  1219. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  ll/io.  80  betr.  die  Frage: 
Ist  für  die  Vergütung  enteigneter  Grund- 
stücke die  Zeit  der  Enteignung  unbe- 
dingt entscheidend?  Unterschied  von 


gemeinem  Werth  (Preis)  und  ausser- 
ordentlichem Werth  (Interesse).  53, 745. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  4/ll.  80.  Für  die  Ent- 
schädigungsklage im  Falle  der  Ent- 
eignung von  Grundeigenthum  ist  das 
Gericht,  in  dessen  Bezirk  das  be- 
treffende Grundstück  belegen  ist,  aus- 
schliesslich zuständig,  so  dass  der  in 
Anspruch  Genommene  nicht  in  seinem 
persönlichen  Gerichtsstände  belangt 
werden  kann.  54,  752. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  24/1.  81.  Wirkung  der  Zu- 
stellung des  Enteignungsresoluts  auf 
den  Abschluss  des  Verfahrens.  Recht 


XVIII 


III.  Juris.tisf'lies. 


der  Regierung  zur  Aenderung  desselben. 
98,  1414. 

Erk.  d.  Oesterr.  Obersten  Gerichtshofes  v. 
14/1.  81,  betr.  Schadensersatz  wegen  zu 
hoher  Abschätzung  von  Eisenb.-Grund- 
stücken.  76,  1083. 

Entschädigungspflicht  für  Benachtheili- 
gungen,  welche  durch  die  in  Folge  eines 
Eisenbahnbaues  nöthig  gewordene  Ver- 
legung eines  öffentlichen  Weges  einzel- 
nen Interessenten  verursacht  worden 
sind.  Nach  § 8 der  Ausführ.  Verord- 
nung zum  K.  Sachs.  Gesetze  vom  3/7. 35 
ist  beim  Expropriationsverfahren  ein 
Unterschied  in  der  Behandlung  öffent- 
licher und  privater  Wege  zu  machen. 
VO.  V.  9/8.  81.  92,  1318. 

2.  Nachbarrecht. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  10/1.  81.  Der  üferbesitzer 
an  einem  Privatflusse  ist,  w.enn  er  durch 

' Arbeiten  oder  Anlagen  auf  seinem  Eigen- 
thum bewirkt,  dass  das  Wasser  des- 
selben unterirdisch  versiegt  und  so  an- 
deren Adjacenten  entzogen  wird,  nach 
Rheinischem  Recht  zur  Wiederherstellung 
des  früheren  Zustandes  und  zur  Ent- 
schädigung verpflichtet.  91,  1307. 

Die  Frage  der  Entschädigung  wegen 
Wasserentziehung  durch  Tunnelbauten. 
87,  1245. 

Einfluss  der  durch  den  Eisenbahnbetrieb 
hervorgerufenen  Erschütterungen  auf  die 
Nachbarschaft  Entscheidg.  d.  Kaiserl. 
Raths  in  ElsassrL.  v.  10/5.  81.  89,  1277. 

3.  Frachtrecht. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  2/7.  80  betr.  Eisenbahn- 
frachtvertrag. Zeitpunkt  und  Beweis 
des  Abschlusses.  44,  626. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  9/7.  80  betr.  die  Frage: 
Kann  der  Frachtvertrag  als  abgeschlos- 
sen angenommen  werden,  obgleich  der 
Frachtbrief  noch  nicht  nach  Vorschrift 
des  Eisenbahnbetriebsreglements  abge- 
stempelt ist?  26,  371. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  10/11.  80.  Der  Empfänger 
des  Frachtgutes  haftet  nur  dann  für 
Nachzahlung  der  unrichtig  berechneten 
Fracht,  der  Eingangssteuer  und  Con- 
vention alstrafe  für  unrichtig  declarirte 
Waare,  wenn  die  Bestimmungen,  nach 
denen  jene  Zahlungen  zu  leisten  sind, 
im  Frachtbrief  angezogen  waren.  27,  383. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  6/5.  81  betr.  stillschwei- 
gendes Einverständniss  mit  niedrigeren 
als  den  betriebsreglementären  Fracht- 
sätzen. 71,  1011. 

Zu  § 68  und  64  Abs.  4 des  Betriebsregle- 
ments (Güterverlust  im  Sinne  des  Be- 
triebsreglements) von  Kubarth.  90, 1284. 

Französische  Rechtsprechung. 

Urth.  d.  Pariser  Cass.-H.v.  20/2. 78  u.  v.  6/12. 76. 

Urth.  d.  Cass.-H.  v.  31/12.  79  u.  v.  14/1.80. 
Die  ministeriell  bestätigten  und  publi- 
cirten  Tarife  (Reglements)  haben  sowohl 
für  die  Eisenbahngesellschaften  wie  für 
das  Publikum  die  Kraft  von  Gesetzen. 
42,  593. 

4.  Strafrecht. 

Ueber  die  Rechtsprechung  in  Betreff  der 
Gefährdung  von  Transporten  auf  Eisen- 
bahnen. 50,  699. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  6/4.  81  betr.  den  Wider- 
stand gegen  die  vom  Eisenbahnstations- 
vorsteher zur  Wahrung  der  Bahnpolizei 
amtlich  zugezogenen  Hülfspersonen 
(Weichensteller  etc.)  ist  nach  § 113  R.- 
Str.-G.-B.’s  strafbar.  51,  716. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  24/2.  81  betr.  Gefährdung 
eines  Transports  auf  einer  Eisenbahn. 
Was  ist  unter  Transport  im  Sinne  der 
§§  315,  316  Str.-G.-B.’s  zu  verstehen? 
40,  563. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  2/10.  80.  Auch  ein  vor- 
übergehend Angestellter  verfällt  bei  ent- 
sprechender Pflichtverletzung  der  Strafe 
des  § 316  des  R.-Str.-G.-B.’s.  1,  10. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  2/10.  80  betr.  § 316  Abs.  2 


des  R.-Str.-G.-B.’s.  Ein  Locomotivführer 
ist  auch  strafbar,  wenn  er  innerhalb 
der  reglementsmässigen  Fahrgeschwin- 
digkeit, aber  im  concreten  Falle  mit  zu 
grosser  Geschwindigkeit  fuhr.  2,  21. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  20/4.  81  betr.  Fahrlässig- 
keit eines  stellvertretenden  Stationsvor- 
steher«. Die  Fahrlässigkeit  des  § 316 
Abs.  2 ll.-Str.-G.-B.’s  (Gefährdung  eines 
Eisenl  ahntran Sportes)  besteht  in  der 
Pflicht versäumniss  des  Eisenbahnbeam- 
ten. Ein  als  Stationsvorsteher  verwen- 
deter Angestellter  hat  sich  auch  mit 
den  Dienstvorschriften  für  Stationsvor- 
steher bekannt  zu  machen.  61,  716. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  21/1.  81  betr.  Hausfriedens- 
bruch auf  einem  Eisenbahnperron. 
33,  460. 

Berg.-Märk.  E.  c.  Schnock  betr.  Betrugs- 
versuch. 34,  478. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  20/6.  81.  Kann  in  dem 
Mitfahren  in  einem  Eisenbahnzuge  ohne 
vorgängige  Lösung  eines  Fahrscheines 
oder  ausdrückliche  Zulassung  zur  Mit- 
fahrt gegen  erhöhten  Fahrpreis  der  That- 
bestand  des  Betruges  gefunden  werden? 
72,  1024. 

5.  Haftpflicht. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  16/5.  80  betr.  Begriff  des 
Betriebsunternehmers.  41,  581. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  21/5.  80  betr.  eigenes  Ver- 
schulden des  Getödteten.  37,  521. 

Erk.  d.  R.  - G.  v.  13/10.  80.  Auch  die 
besondere  Eile  der  zur  Bewältigung  des 
Eisenbahnbetriebes  erforderlichen  Ar- 
beiten und  die  Begehung  eines  gefähr- 
lichen, im  Interesse  der  raschen  Dienst- 
erfüllung zu  wählenden  Weges,  gehören 
zu  den  besonderen  Gefahren  des  Eisen- 
bahnbetriebes. 9, 128.  Siehe  auch  28,  393. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  19/10.  80  betr.  Heilungs- 
kosten in  Gestalt  einer  Rente.  41,  581. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  20/10.  80  betr.  Begründung 
eines  Anspruches  aus  § 1 des  Haftpflicht- 
gesetzes. 19,  267. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  12/11.  80  betr.  1.  Die  Pen- 
sionsbeiträge des  Eisenbahnbeamten 
sind  bei  Berechnung  der  ihm  zuzu- 
^rechenden  Rente  von  der  in  gesunden 
Tagen  bezogenen  Gehaltssumme  abzu- 
zienen.  2.  Der  Ortsgelderzuschuss  ge- 
hört nicht  zum  Gehalt.  3.  Der  Richter 
kann  nach  völlig  freiem  Ermessen  ausser 
der  Rente  auch  den  Aufwand  des  Ver- 
pflegungsbedürfnisses und  Pränume- 
randozahlung anordnen.  20,  281. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  4/12.  80  zum  Begriff  „Beim 
Betriebe  einer  Eisenbahn“.  71,  1011. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  7/12.  80.  Aus  dem  Be- 
festigen der  Zugleine  während  der  Fahrt 
seitens  eines  Beamten  kann,  auch  wenn 
die  Befestigung  gegen  seine  Dienst- 
instruction erfolgt,  nicht  der  Einwand 
der  eigenen  Verschuldung  seiner  Ver- 
unglückung erhoben  werden.  28,  393. 

Erk.  d.  R.-G,  v.  10/12.  80.  Das  Haftpflicht- 
gesetz schliesst  die  Unterbrechung  der 
Verjährung,  für  welche  die  landes- 
rechtlichen Vorschriften  gelten,  nicht 
aus;  namentlich  liegt  in  der  Klageerhe- 
bung eine  Unterbrechung.  28,  393. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  21/12.  80  betr.  ursächlichen 
Zusammenhang  des  Unfalls  mit  dem 
Eisenbahnbetriebe.  50,  704. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  28/12.  80.  § 1 ist  stets 
anwendbar,  wenn  ein  Unfall  eintrat, 
weil  in  Folge  des  Herannahens  eines 
Zuges  besondere  Eile  (bei  einer  Arbeit) 
geboten  war.  28,  393. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  5/1.  81  betr.  Antrag  auf 
Schadenersatz  für  den  Tod  der  Ehefrau. 
13,  187. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  5/1.  81.  Dem  Ehemann, 
dessen  Frau  bei  einem  Eisenbahnunfalle 
getödtet  worden  ist,  steht,  abgesehen 
von  den  Kosten  der  Krankheit  und 
Beerdigung,  auch  nach  § 25  des  Preuss. 


Eisenbahngesetzfs  v.  3/11.  38  ein  An- 
bruch auf  Ersatz  des  ihm  durch  den 
Tod  seiner  Frau  entstandenen  Schadens 
gegen  den  Eisenbahnunternehmer  nicht 
zu.  49,  691. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  15/1.  81  betr.  Begriff  der 
nach  dem  Haftpflichtgesetz  höheren  Ge- 
walt (unabwendbarer  äusserer  Zufall, 
Ueberfahren  von  durchgegangenen  Pfer- 
den). 84,  1204. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  15/1.  81  betr.  Anwendung 
des  Haftpflichtgesetzes  auf  einen  Unfall, 
welcher  bei  der  Fahrt  auf  einer  mittelst 
einer  Kurbel  in  Bewegung  gesetzten 
Lowry  eingetreten  war.  12,  170.  33,  459. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  15/1.  81  betr.  die  gefähr- 
liche Natur  der  Unternehmung.  17,  237. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  2/2.  81  betr.  Ersatzpflicht 
gemäss  § 73  des  Vereinszollgesetzes  v. 
1/7.  69  resp.  Regulativs  v.  28/1.  70,  § 5 
bei  Unfällen  infolge  mangelnder  Be- 
leuchtung der  Wagenzüge  und  Geleise 
innerhalb  der  Stationsplätze.  38,  534. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  25./2.  81.  Ein  von  einem 
Betriebsunternehmer  nach  § 2 desHaft- 
pflichtges.  zu  vertretendes  Verschulden 
des  Werkführers  liegt  auch  dann  vor, 

• wenn  dieser  die  Arbeiter  von  Benutzung 
von  Schutzvorrichtungen  abmahnt  oder 
diese  missbilligt.  49,  691. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  4./3.  81.  Inwieweit  ist  die 
Einrede  der  Selbstverschuldung  begrün- 
det, wenn  ein  Lohnbediensteter  bei  einer 
in structions widrigen  Handlung  einen  Un- 
fall sich  zugezogen  hat.  81,  1160. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  11./3.  81.  Nach  dem  § 1 
u.  3 Al.  1 d.  R.-H.-G.  ist  es  nicht  erfor- 
derlich, dass  der  Getödtete  bereits  zur 
Zeit  seines  Todes  dieUnterhaltungspflicht 
gegen  Unterhaltsberechtigte  geübt 
habe  oder  die  Hülfsbedürftigkeit  der 
Letzteren  zur  Zeit  des  Todesfalles  vor- 
handen gewesen  sei.  69,  985. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  29./3.  81.  betr.  Schmerzens- 
geld. Nach  § 9 des  Haftpflichtges.  kann 
unter  den  im  Landesrecht  bestimmten 
Voraussetzungen  auch  Schmerzensgeld 
gefordert  werden.  Ein  gemeinrechtliches 
Gewohnheitsrecht,  welches  die  grossen 
Transportanstalten,  namentlich  dieEisen- 
bahnen  für  die  aquilische  (Schadener- 
satz-) Schuld  ihrer  Leute,  wie  für  eigenes 
Verschulden  haftbar  macht,  existirt 
nicht.  50,  704. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  22./4,  81.  Die  Eisenbahn 
haftet  auch  für  die  Gefahrlosigkeit  der 
Warteräume  ihrer  Passagiere.  69,  985, 

Erk.  des  R.-G.  v.  2./5.  81  i.  S.  Graf  c.  Kgl. 
Ostbahn.  Frage : ob  bei  dem  Zusammen- 
stoss  des  Eisenbahnzuges  mit  einem 
Fuhrwerk  ein  unabwendbarer  Zufall  im 
Sinne  des  § 25  des  G.  v.  3./11.  38.  vor- 
lag? 58,  811. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  27./5.  81.  betr.  vertrags- 
mässige  Ausdehnung  des  Haftpflichtge- 
setees  (insbesondere  dahin,  dassOeutsche 
Eisenbahnbeamte,  welche  im  Dienst 
ausserhalb  des  Deutschen  Reiches  ver- 
unglücken, das  R.-H.-G.  anrufen  dürfen). 
64,  906. 

Erk.  d.  R.-G.  v,  5./6.  81,  Die  Gefahr  aus 
der  Beschaffenheit  des  transportirten 
Gegenstandes  ist  keine  dem  Betriebe 
der  Eisenbahn  eigenthümliche ; auch  die 
Eile  im  Transportgeschäft  gehört  nicht 
unter  die  im  § 1 d.  R.-H.-G.  gemeinte 
eigenthümliche  Betriebsgefahr.  84,  1203. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  13./7.  81.  Das  Haftpflicht- 
gesetz ist  nicht  anwendbar  auf  einen 
Unfall  bei  der  Durchbrechung  eines 
Tunnels.  69,  984. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  I./IO.  81  i.  S.  v.  Treskow 
c.  Direction  der  Ostbahn.  Haftpflicht 
für  mangelhafte  Beschaffenheit  einer 
Ueberfahrt  und  Scheuen  von  Pferden. 
88,  1263, 

Erk.  d.  R.-G.  v.  I./IO,  81  i.  S.  D.  gegen  HSG. 


III.  Juristisches.  — IV.  Literatur. 


XIX 


Zu  § 7 des  R.-H-G.  betr.  Aufhebung  der 
gerichtl.  zuerkannten  Rente.  87,  1249. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  13./7, 81  betr.  Unterbrechung 
der  Verjährung^,  70,  1000. 

Erk.  T.  5./10. 81  i.  S.  Fullert  c.  Ostbahn.  Ver- 
jährung nach  § 8 des  R.-H.-G.  7./6.  71. 
87,  1249. 

Erk.  d.  I.  Civilkamm.  des  Bad.  Landger. 
zu  Mannheim  vom  15.  April  1880,  be- 
stätigt durch  das  Oberlandesgericht  zu 
Karlsruhe : Der  Fall  des  Betriebes  liegt 
vor  bei  der  Verwiegung  geladener  Kohlen- 
wagen und  der  Regulirung  ihres  Ladungs- 
gewichts auf  dem  dazu  bestimmten 
Nebengeleise  der  Eisenbahn,  auch  wenn 
der  betreffende  Wagen  augenblicklich 
stillsteht.  Selbstverschulden  der  Ver- 
letzung durch  Herabspringen  vom  Wagen, 
selbst  bei  Mangelhaftigkeit  der  Vorrich- 
tungen zum  Herabsteigen.  93,  1341. 

Erk.  d.  Landg.  zu  Könitz  v.  12./7.  80  u.  d. 
Oberlandesger.  zu  Marienwerder  v.  20./11. 
80  u.  d.  R.-G.  V.  4./7.  81  i.  S.  Kgl..  Dir. 
der  Ostbahn  c.  den  Locomotivführer 
H.  Schindicht  zu  Könitz  betr.  Schadens- 
ersatz wegen  groben  Versehens.  66,  933. 

Franzos.  Rechtsprechung.  Erk.  d. 
Appellhof.  V.  10/1.  77  betr.  Rente  für 
Hinterbliebene.  43,  609. 

6.  Diverse. 


Erk.  d.  R.-G.  v.  24/2.  81.  Die  Thüringische 
Eisenbahngesellschaft  ist  auf  Grund  des 
Staatsvertrages  v.  19/4.  44  von  Zahlung 
der  Communalsteuern  in  Preussen 
nicht  befreit.  38,  533. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  12/1.  81  betr.  Protestact 
bei  unzureichender  Zahlung  Oester- 
reichischer  Zinscoupons.  Rechtzeitig- 
keit des  Protestes.  31,  434. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  8/1.  81.  Die  Geltend- 
machung einer  Nachforderung  aus 


Archiv  für  Eisenbahnwesen.  19,267.  Heft 
6;  90,  1284  Anm. 

Astfalk,  Gegen  den  Unterscheidungs- 
zoll.  1,  10. 

ßetriebsreglementfür  die  Eisenbahn  en 
Deutschlands,  Kurzer  Leitfaden  für 
den  Unterricht  in  demselben.  24,  343. 

Bergbaus,  Dr.  M.  M.  v.  Weber,  ein  Le- 
bensbild. 42,  594. 

Binder,  Dr.  F.  Die  elektrischen  Telegra- 
phen, das  Telephon  und  Mikrophon. 
3,  46. 

Birk,  Die  Zahnradbahnen  und  ihreLoco- 
motiven.  69,  986. 

Bueck,  H.  A.  Beiträge  zur  Währungs- 
frage. 10,  149. 

Bühl  er,  Rundschrift.  3,  47. 

Brdsius  u.  Koch,  Schule  für  den  äussern 
Eisenbahnbetrieb.  84,  1204. 

Brückmann,  über  Radreifen  Sicherung 
. für  Eisenbahnfahrzeuge.  84,  1204. 

Buschmann,  La  organizzazione  del 
servizio  economico  sulle  Ferrovie 

, Austriache.  63,  889. 

Carlile,  Hugh,  Allgemeine  Darstellung 
d.  centralen  Eisenbahn- Abrechnungs- 
systems in  England  u.  Betrachtun- 
gen über  die  Vortheile  der  Einfüh- 
rung dieses  Systems  in  Russland. 
21,  300. 

Centralblatt  der  Bauverwaltung.  20, 282. 

Compass,  finanzielles  Handbuch  für 
>.  Oesterr .-Ungarn  von  Heller.  Jahrg. 
1881.  4,  56. 

» Jahrgang  1882.  96,  1383. 

Crompton,  Die  elektrische  Beleuchtung 
für  industrielle  Zwecke.  29,  412. 

Czernin,  Automatische  Dampfbremse. 
2,  22. 

Eisenbahn-Kalender  für  Oesterreich- 
Ungarn  pro  1882.  92,  1318. 

Elias,  Führer  durch  die  Tatra.  56,  780. 

Engelhard,  Entwaldung  und  Hochwas- 


einem  Inhuberpapier  (Coupon)  setzt 
den  Besitz  des  Inhaberpapiers  auf 
Seiten  des  Klägers  zur  Zeit  der  Klage- 
erhebung nicht  voraus.  27,  383. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  5/2.  81  in  S.  L.  v.  Kauf- 
mann c.  Rumänische  Eisenbahngesell- 
schaft. 21,  291. 

„ Erhebung  des  Competenzconflicts 
Seitens  des  Preuss.  Ministers  der 
auswärtigen  Angelegenheiten  in  der 
Arrestsache  des  Ing.  Ziemer  gegen 
die  Rumän.  E.-G.  48,  673. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  24/9.  80  betr.  Gerichts- 
stand der  Eisenbahnen.  Die  ein- 
zelnen Stationen  sind  in  der  Regel 
keine  Niederlassungen  im  Sinne  des 
§ 22  der  Deutschen  Civ.-Proc.-Ordn.;  es 
kann  also  nicht  beim  Gerichtsstand  der 
Station,  sondern  in  der  Regel  nur  beim 
Gerichtsstand  des  Sitzes  der  Central- 
verwaltung der  Bahn  geklagt  werden. 
3,  44. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  23/4.  81.  In  Haftpflicht- 
sachen können  Klagen  gegen  die  unter 
staatlicher  Verwaltung  stehenden  Preus- 
sischen  Eisenbahnen  bei  dem  Gerichte 
des  Ortes  angestellt  werden,  wo  das  be- 
treffende Eisenbahnbetriebsamt  seinen 
Sitz  hat.  47,  663. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  1/12.  80  betr.  Pensions- 
ansprüche gegen  den  Fiscus.  13,  188. 

Schadenersatzpflicht.  Erk.  d.  Ober- 
Land.-G.  zu  Köln  v.  8/1.  80  betr.  Tunnel- 
bau und  Wasserlauf.  3,  45. 

Erk.  d.  Kgl.  Kreisgerichts  zu  Stettin  v. 
20/11.  78  betr.  eine  wichtige  Stempel- 
frage. Erk.  d.  I.  Instanz.  7,  91.  Erk. 
d.  II.  Instanz.  8, 110.  Erk.  d.  III.  Instanz. 
8,  112. 

Erk.  d.  R.-G.  v.  18/5.  81.  Ueber  die  Ver- 
pflichtung der  Eisenbahn gesellschaften 

IV.  Literatur. 

ser  in  ihrer  Rückwirkung  auf  Eisen- 
bahnen. 24,  342. 

Fehland,  Ingenieur-Kalender.  78,  1118. 

Gamp,  Die  wirthscbaftlich  ■ socialen  Auf- 
gaben unserer  Zeit  auf  industriellem 
und  landwirthschaftlichem  Gebiete. 
64,  897.  Schluss  65,  914. 

Glaser’s  Annalen  für  Gewerbe  und  Bau- 
wesen. 56.  782. 

Gottgetreu,  Rudolf,  Physische  und 
chemische  Beschaffenheit  der  Bau- 
materialien. 54,  754. 

Grögger,  Statistik  der  Tunnelgewölbe 
in  druckreichem  Gebirge.  33,  458. 

Heinzerling  u.  Intze,  Deutsches  Nor- 
malprofilbuch für  Walzeisen.  86, 1234. 

Heusinger  v.  Waldegg,  Kalender  für 
Eisenbahn-Techniker.  77,  1095. 

Heller,  Compass,  Finanzielles  Jahrbuch 
für  Oesterreich-Ungarn.  1881.  4,  56. 
1882.  96,  1383. 

H ostmann,  Eisenbahnen  von  unterge- 
ordneter Bedeutung.  37,  513. 

„ Bau  und  Betrieb  von  Schmalspur- 
bahnen und  deren  volkswirthscnaft- 
liche  Bedeutung  für  das  Deutsche 
Reich.  70,  1001. 

Hirche,  Eine  systematische  Sammlung 
deT  Fachausdrücke  des  Eisenbahn- 
güterdienstes. 71,  1006. 

International  Bell  Telephone  Comp. 
Die  Telephonie.  69,  986. 

Illing,  Handbuch  für  Preuss.  Verwaltungs- 
beamte etc.  96,  1383. 

Jäkel,  Das  Kassen-  und  Rechnungswesen 
bei  den  Preussischen  Staatsbahnen. 
95,  1364 

Jahrbuch  der  Berliner  Börse.  21,299. 
62,  876.  65,  921. 

Jünemann,  Dr.  Fr  , Die  Briquetindustrie 
und  die  Brennmaterialien.  28,  394. 

Jung,  Lexicon  der  Handels-Geographie. 
75,  1069. 


zur  Instandsetzung  der  Zufuhrwege 
nach  den  Bahnhöfen.  48,  676 

Eisenbahn-Gewerbebetrieb.  Erk.  d. 
R.-G.  V.  25/10.  81.  Besondere  Gefährlich- 
keit der  Betriebsstätte  oder  des  Gewerbe- 
betriebes. Die  Voraussetzung  für  die 
Anwendbarkeit  des  § 120  der  Reichsge- 
werbeordnung liegt  lediglich  darin,  dass 
die  besondere  Beschaffenheit  des  Ge- 
werbebetriebes oder  der  Betriebsstätte 
Gefahren  für  Leben  und  Gesundheit  der 
Arbeiter  erzeugt.  98,  1413. 

Urtheil  des  Oesterr.  Obersten  Gerichtshofes 
betr.  Präjttdizialprocess  der  Kais.  Elisa- 
bethbahn contra  ihre  Prioritätsgläubi- 
ger. 62,  875. 

Amerikanisches  Eisenbahnrecht. 
Entscheidung  in  Bezug  auf  den  Bau 
von  Eisenbahnen.  10,  148. 

„ in  betr.  Eisenb.  - Personenverkehr. 

47,  661. 

Schiedsspruch  der  Sächs.  Stsb.  Tra- 
gung der  Gesammtentschädigung  von 
den  6 streitenden  Verwaltungen  pro 
rata  der  Frachtantheile  des  betr.  Trans- 
portes. 15,  210. 

Schiedsspruch  in  Sachen  der  Galiz. 
Karl-Ludwigb.  u.  der  Lemb.-Czern.-Jassy 
Eisenb.  wegen  eines  von  der  ersteren 
gegen  die  letztere  erhobenen  Anspruches 
an  Transportgebühr.  51,  712. 

Verwaltungsstreitsache.  Oberschles. 
Eisenb.  gegen  den  Kreisausschuss  des 
Kreises  Beuthen.  Erk.  v.  6/9.  81  betreff. 
Besteuerung  des  Reineinkommens  der 
Eisenbahnen:  Bei  Feststellung  des  Rein- 
einkommens der  Eisenbahn  ist  zum 
Zwecke  der  Besteuerung  mit  Kreiscom- 
munalabgaben  sowohl  a)  die  Superdivi- 
dende des  Staats,  als  auch  b)  die  Rück- 
lagen in  den  Erneuerungsfonds  voll  in 
Abrechnung  zu  bringen.  97,  1397. 


V.  Kallay,  Ueber  billige  Localbahnen  in 
Ungarn.  88,  1262. 

Kirkman,  The  baggage  etc.  of  railroads. 
96,  1383.  Siehe  auch  93,  1327. 

Koch,  Dr.  W.,  Handbuch  für  den  Eisen- 
bahngüterverkehr, I.  Theil  Stations- 
verzeichniss,  II.  Theil  Ortsverzeich- 
niss,  mit  Uebersichtskarten.  35,  491. 

Kölner  Handelskammer,  Denkschrift 
betr.  den  Mosle’schen  Unterschei- 
dungszoll. 15,  216. 

Kohlfürst,  Die  elektrischen  Wasser- 
standszeiger. 23,  328. 

Kohfürst  u.  Zetzsche,  Die  elektrischen 
Telegraphen  für  besondere  Zwecke. 
81,  1161. 

Kohn,  Eisenbahn-Jahrbuch  der  Oesterr.- 
Ungarischen  Monarchie.  12,  169. 
58,  810.  69,  978. 

Kovacevic,  Sammlung  von  Aufgaben 
aus  der  galvanischen  Elektricitäts- 
lehre.  3,  46. 

Kursbuch  der  Deutschen  Reichspostver- 
waltung. 10,  149.  28,  394.  39,  548. 
52,  727.  59,  836.  70,  1001.  Pro  Oc- 
tober  (Winterfahrdienst  1881/82) 
82,  1174.  Pro  December  96,  1383. 

„ Berliner  ABC  42,  595.  47,  664. 

„ Eisenbahnfahrplanbucb,  Frankfur- 
ter. 59,  548. 

„ Möller’s.  4, 56.  39, 548.  47, 664.  63,88». 

„ Ostdeutsches.  42,  595. 

L eh  Wald,  Der  eiserne  Oberbau.  27,  384. 

L ö p e r,  Stammbuch  neuer  V erkehrsmittel. 
79,  1134. 

Lutz,  Normalspurige  Transversal-Eisen- 
bahnen mit  Locomotivbetrieb.  31, 434. 

Mandello,  Dr.  Karl,  Rückblicke  auf  die 
Entwickelung  der  Ungarischen  Volks- 
wirthschaft  im  Jahre  1880.  38,  535. 

Meissner,  A.,  Technisches  Tagebuch  aus 
den  Hochwasserperioden  in  1879  u. 
1881.  78,  1117. 


XX 


IV.  Literatur. 


Meyer’s  Schweizerfiihrer.  46,  693. 

Mondt,  Berufswahl  und  Lebensstellung. 
8,  117. 

Müller,  Chausseehau  und  dessen  Hülfs- 
wissenschaften.  79,  1135. 

V.  Neumann-Spallart,  Uebersichten 
über  Production,  Verkehr  u.  Handel 
in  der  Weltwirthschaft.  21,  300. 

Niedermüller,  Die  Leipzig-Dresdener 
Eisenbahn,  ein  Werk  Briedrich  List’s. 


38,  535. 

Oberstadt,  Technologie  der  Eisenbahn- 
Werkstätten.  84,  1204. 

Peez,  Die  Amerikanische  Concurrenz. 
85,  1219. 

Pascher,  Karl,  Ueber  die  Erhaltung  der 
Secundärbahnen.  40,  ^563. 

Pizzala,  Der  Verkehr  auf  den  Oesterr.- 
Ungarischen  Eisenbahnen  im  Jahre 
1880.  27,  384. 

Proskauer,  Leitfaden  für  den  dienst- 
lichen Schriftverkehr  der  Unterbe- 
amten des  Eisenbahnbewachungs- 
dienstes. 96,  1383. 

Reimherr,  Schmiervorrichtungen  für 
Achsbüchsen.  77,  1095. 

Roll,  Dr.,  Die  Oesterreichischen  Steuer- 
gesetze. 54,  752. 

Roscher,  Zur  Controverse  Staats-  und 
Privatbahnen.  78,  1111. 


Rübenach,  Eisenbahn  - W örterbuch  2. 
Theil  Deutsch-Französisch.  37,  523. 

Sarrazin  und  Oberbeck,  Taschenbuch 
zum  Abstecken  von  Kreisbögen  mit 
u.  ohne  üebergangscurve  für  Eisen- 
bahnen und  Strassen.  28,  394. 

Scharnberger’s  verbessertes  Wagen- 
achskistenuntertheil.  69,  986. 

Scbima,  Studien  und  Erfahrungen  im 
Eisenbahnwesen.  38,  535. 

Schleicher  u.  Traut,  die  Rheinbrücke 
bei  Germersheim.  82,  1174. 

Schneider,  Das  neueste  Transportver- 
fahren  mittelst  eiserner  endloser 
Fahrbahn.  20,  282. 

V.  Schwarz,  Statistische  Daten  behufs 
Beurtheilung  der  Selbstkosten  im 
Eisenbahnbetriebe.  50,  703. 

V.  Seckendorf,  Inwiefern  vermag  der 
Forstmann  auf  die  Sicherheit  und 
Rentabilität  des  Bahnbetriebes  ein- 
zuwirken? Vortrag.  12,  174. 

Secundärbahnzeitu ng,  42,  594. 

Singer,  Statistische  Daten  über  die  Be- 
steuerung der  Prioritätencoupons  in 
Oesterreich.  78,  1117. 

Smiles,  S.,  The  life  of  George  Stephen- 
son.  48,  680. 

Statistische  Nachrichten  von  den 
Preuss.  Eisenbahnen  siehe  unter  All- 
gemeines. 

Technische  Mittheilungen  des 
Schweiz.  Ingenieur-  u.  Arcbi- 


tekten verein s , Die  Stollenförde- 
rung im  Tunnelbau.  15,  216. 

Thomaschewski,  Statistische  Notizen 
für  das  Deutsche  Reich  1881.  32,444. 

.Unger,  L.,  Directe  Meilen-  u.  Kilometer- 
karte von  und  nach  sämmtlichen 
Stationen  Deutschlands,  Oesterreich- 
Ungarns  etc.  9,  129. 

Wendlaud,  Die  Paulinenaue-Neu-Ruppi- 
ner  Eisenbahn.  38,  535. 

„ Veranschlagung  der  Betriebskosten 
von  Primär-  und  Secundärbahnen. 
23,  328 

Wershoven,  Dr.  F.  J,  The  Scientific 
English  Reader.  44,  626. 

Zeitschrift  des  Königlich  Preussischen 
Statist.  Bureaus.  21,  299.  60,  847. 

Kartenwerke:  Deutschlands  Eisenbah- 
nen. U ebersich  tskartp.  Herausge- 
geben vom  Reicbs-Eisenbahnamt. 
46,  653. 

„ Koch,  Dr.  W.,  Karte  der  Directions- 
und  Betriebsamtsbezirke  der  Kgk 
Preuss.  Staatseisenbahnen.  .41,  582. 

„ Müller-Köp  en,  F luss- u.  Eisen- 
bahnkarte des  Deutschen  Reichs. 
96,  1383. 

, Petermann’s  Karte  des  Mittelmee- 
res. 2,  22. 

„ Stieler’s  Handatlas,  neue  Ausgabe. 
3,  46.  52,  727. 

„ Eisenbahnkarte  Russlands  von 
Pohl  u.  Widimsky.  78,  1118. 


Eisenbahnwörterbuch  v.  J.  Rübenach. 


Frivat-Anzeigen  (Schluss). 

I.  Theü:  Französ.-Deutsch  7 M.  II.  Theü:  Deutsch-Franz.  7 M.  Verlag  v.  H.  S.  Hermann  in  Berlin. 


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Jahre  1831  begründete  Anstalt^  welche  •vorzüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  ‘wie  Bau-  und  Situations- 
eingerichtet ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen. 
Annahme  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein 
•:  Dr.  jnr.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redactionsburean : Kleii 


n Berlin  SW.,  Beuthstrasse  8. 


1 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


EiniindKwaiizig'Ster  •Jalirg^ang-. 


Berlin,  den  5.  Januar  1Ö81. 

Dieser  Nummer  liegt  ein  Pi’ospect  betr.  Tauen-Röllen-Zeicben-Papier  von  Carl  Sclileicber  & Schüll 

in  Düren,  Bheinpreiissen,  bei. 

Inhalt:  Prospect.  — Die  Betriebsausgaben  der  bei  der  Internationalen  Statistik  betheilig'ten  Bahnen  pro  1876.  — Rückscbau  über 
die  wichtigeren  Ereignisse  im  Verkehrswesen  Oesterreich-Ungarns  in  1880.  — Schweizerische  Bisenbahnstatistik  pro  1878.  VI.  Band.  — 
Eine  aussergewöhnliche  Dammrutschung,  — Der  Schulz-Straznicki-Brendl’sche  Schmierapparat  für  Excenter  etc.  — Aus  dem  Deutschen  Eeich. 
— Hermann  Weizmann  f.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Verein  für  Eisenbahnkunde.  — Blectrotechnischer  Verein.  — Eine  Haltestelle  im 
Gotthardtunnel.  ~ Pflichtverletzung  der  Eisenb.- Beamten.  — Literatur  (Astfalck,  gegen  den  von  Hi-n.  Mosle  beantragten  Unterscheidungszoll). 
Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Betriebs- Wiederaufnahme.  §■  Stations-Sperrung.  4.  Coiiponbogen- Ausgabe.  5.  Submis- 
sionen. — Privat-Anzeigen. 


Reformbestrebungen  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens  sind  derart  in  den  Vordergrund  der  wirth- 
:;haftlichen  und  politischen  Verhältnisse  getreten,  dass  die  Eisenbahnfragen  nicht  nur  für  den  Eisenbahn- 
ichmann,  sondern  auch  für  das  gesammte  Publikum,  namentlich  aber  für  alle  Diejenigen,  welche  zu 
gesetzgeberischer  Thätigkeit  berufen  sind  oder  den  Kreisen  des  Handels,  der  Industrie  etc.  angehören, 
ein  hervorragendes  Interesse  gewonnen  haben.  Wir  glauben  deshalb  wiederholt  allen  Betheiligten  unsere  nunmehr 
bereits  im  21.  Jahrgange  erscheinende  „Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen“  empfehlen  zu  sollen, 
welche  über  alle  wichtigen  Ereignisse  im  Eisenbahnwesen  zuverlässige  Auskunft  giebt  und  alle  das  Eisenbahn- 
wesen betreffenden  politischen,  administrativen,  finanziellen  und  juristischen  Fragen,  alle  in  das  Eisenbahnwesen 
einschlagenden  Gesetze  und  Gesetzentwürfe  mitgetheilt  und  bespricht. 

Durch  die  aus  den  leitenden  Kreisen  der  Vereins-Verwaltungen  dem  Blatte  zu  Theil  werdende 
Unterstützung,  welche  bei  der  grossen  Ausdehnung  des  Vereins  über  ganz  Mitteleuropa  von  besonderem  Werth  erscheint, 
und  mit  Hülfe  der  in  Eisenbahnkreisen  und  anderweit  der  Redaction  zur  Seite  stehenden  tüchtigen  Mitarbeiter  und 
Correspondenten  ist  dieselbe,  worauf  besonderer  Werth  zu  legen  sein  möchte,  in  der  Lage,  alle  Tagesfragen 
durch  Sachverständige  besprechen  zu  lassen.  Wir  wollen  hierbei  nicht  unterlassen  ganz  besonders  hervorzu- 
heben, dass  die  „Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen“  als  offizielles  und  von  sämmtlichen 
Deutschen,  Oesterreichisch-Ungarischen,  Holländischen  und  von  Belgischen,  Rumänischen  und  Russischen  Eisen- 
bahnen unterstütztes  Organ,  Eisenbahn-Politik  nach  bestimmter  Richtung  zu  machen  nicht  berufen  ist,  vielmehr 
als  natürliche  Vertreterin  der  hier  betheiligten  Interessengruppen  die  Wünsche  und  Anforderungen  einer  jeden 
derselben  in  sachlicher  Weise  zum  Ausdruck  zu  bringen  hat,  resp.  allen  in  dem  Verein  vertretenen  Richtungen, 
Staatsbahn-  wie  Privatbahn-Interessen,  gerecht  werden  soll.  Es  dürfte  hiernach  kaum  zu  bezweifeln  sein,  dass  die 
„Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen“,  in  welcher  demgemäss  die  wichtigen  Eisenbahn-Tages- 
fragen fachmännisch  von  den  verschiedensten  Standpunkten  aus  erörtert  werden,  wie  keine  andere  Zeitung  in 
. der  Lage  ist,  den  Lesern  ein  klares  und  unbefangenes  Urtheil  über  die  jeweilige  Situation  in  Eisenbahnangelegen- 
heiten zu  geben. 

Im  amtlichen  Theile  bringt  die  Zeitung  sowohl  die  offiziellen  Bekanntmachungen  des  Vereins,  als 
auch  die  nicht  rein  locale  Verhältnisse  berührenden  Bekanntmachungen  der  einzelnen  Bahnverwaltungen, 
welche  Tarife,  Reglements  und  Fahrpläne  betreffen,  sowie  die  für  die  Actionäre  und  die  Prioritäten- 
besitzer der  Eisenbahngesellschaften  wichtigen  Veröffentlichungen,  z.  B.  betreffend  Berufung  der  Generalversamm- 
lungen, Verkündigung  der  Beschlüsse  derselben,  Feststellung  und  Erhebung  der  Dividenden  und  Zinsen,  Ver- 
losungen etc.  Von  besonderem  Werth  für  die  Tarif-Interessenten  ist  die  Publikation  der  Tarif bekanntmachungen 
der  Verein sverwaltungen  in  der  Vereinszeitung.  Durch  einen  kürzlich  perfect  gewordenen  Beschluss  der  vorjährigen 
Generalversammlung  des  Vereins  haben  sich  die  Vereinsverwaltungen  verpflichtet,  alle  von  ihnen  ausgehenden 
Publikationen  über  Gütertarife  (Local-,  directe,  Verbands-  und  Specialtarife),  sowie  über  Aenderungen  dieser 


Tarife  in  dem  Inseratentheile  der  Vereinszeitungf  zu  veröffentlichen.  Den  Zeitpunkt  des  Inkrafttre.tens  dieses  Vereins- 
beschlusses hat  die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins  auf  den  i.  Januar  1881  festgesetzt  und  haben 
sämmtliche  Vereinsverwaltungen  Verfügung  getroffen,  dass  alle  unter  den  Vereinsbeschluss  fallenden  Bekannt- 
machungen von  heute  ab  regelmässig  und  rechtzeitig  der  Redaction  der  Vereinszeitung 
zugesendet  werden,  welche  die  ihr  zugehenden  Tarifbekanntmachungen  stets  in  der  nächsten  Nummer 
übersichtlich  gruppirt  zum  Abdruck  bringen  wird.  Daneben  werden  der  Zeitung  wie  bisher,  systematisch 
zusammengestellte  Monatsübersichten  der  erschienenen  Tarife  und  Tarifnachtr äge  beigegeben,  desgleichen 
(ebenfalls  als  Gratis-Beilage)  ein  alle  14  Tage  erscheinender  Anzeiger  überzähliger  Eisenbahngüter 
und  Gepäckstücke. 

Da  zudem  der  Zeitung  am  Schluss  des  Jahres  ein  sehr  genaues,  systematisch  geordnetes  Inhaltsverzeichniss 
beigegeben  wird,  liefert  dieselbe  zugleich  ein  vollständiges  Repertorium  über  Eisenbahnwesen. 

Bemerken  wollen  wir  noch,  dass  zu  Privat-Inseraten,  welche  das  Eisenbahnwesen  betreffen,  die  Zeitung 
ganz  besonders  geeignet  ist,  weil  sie  über  das  ganze  weite  Gebiet  des  Eisenbahn- Vereins  verbreitet  ist,  bei  allen 
Verwaltungen  desselben  gelesen  und  auch  auf  grösseren  Bahnhofs-Restaurationen  dieses  ganzen  Gebiets  ausgelegt 
wird.  Die  Inserate  finden  deshalb  eine  ganz  ausserordentlich  weite  Verbreitung  und  Beachtung  gerade  in  den  Kreisen, 
für  welche  sie  bestimmt  sind. 

Inserate  werden  ä 30  Pf.  pro  Zeile  von  unserer  Buchdruckerei  H.  S.  Hermann,  Beuth-Strasse  8, 
Berlin  SW.,  angenommen. 

BERLIN,  im  Januar  1881.  DIE  REDACTION. 


Die  Betriebsausgabeu  der  bei  der  Internationalen  Statistik  betheiligten  Bahnen  pro  1876. 

■(Fortsetzung  der  in  den  Nrn,  95,  96  u.  100  v.  Jahrg.  enthaltenen  Besprechung  der  Internationalen  Statistik.) 

Die  wichtigsten  Durchschnittszahlen  über  die  Betriebsausgaben  der  vorbezeichneten  Bahnen  sind  nach  Col.  135,  136,  138, 
139,  141,  142,  144,  145,  147,  148  und  149  der  Internationalen  Eisenbahnstatistik  pro  1876  in  folgender  Tabelle  zusammengestellt: 


Bezeichnung  der  bei  der 
Internationalen  Eisenbahn- 
statistik betheiligten  Bahnen 


Deutsche  Staatsb.  mit  Staatsbetr. 

„ Privatb.  „ „ 

„ » » Privatbetr. 

„ Bahnen  überhaupt  . . 

Oesterreichisch-Ungar.  Bahnen  . 
Belgische  Staatsbahnen  .... 

p Centralbahn  . . . . 
Dänische  Staatsbahnen  .... 
Seeländische  Bahnen  . . . . . 
Französische  Nordbahn  .... 
„ Westbahn  . . . . 

„ Ostbahn 

„ Orleansbahn  . . . 

„ Mittelmeerbahn  . . 

„ Südbahn  . . . . 

Oberitalienische  Bahnen . . . . 

Römische  Bahnen 

Norwegische  Bahnen 

Holländische  „ 

Schwedische  Staatsbahnen  . . . 

Rumänische  Bahnen 

Schweizer  Centralbahn  . . . . 


135.  i 

136. 

138.  1 

139. 

141. 

1 142. 

144. 

1 145. 

1.  Allgem.  Verw. 

2.  Bahnverw. 

3.  Verkehrsdienst 

4.  Zugdienst 

Pro 

In  pCt. 

Pro 

In  pCt. 

Pro 

In  pCt. 

Pro 

In  pCt. 

Bahn- 

der  Be- 

Bahn- 

der  Be- 

Bahn- 

der  Be- 

Bahn- 

der  Be- 

kilom. 

triebs- 

kilom. 

triebs- 

kilom. 

triebs- 

kilom. 

triebs- 

Frcs. 

ausgaben 

Frcs. 

ausgaben 

Frcs. 

ausgaben 

Frcs. 

ausgaben 

1 634 

7,17 

7 274 

31,92 

5 766 

25,30 

8116 

35,61 

2 300 

8,94 

8 218 

31,95 

6 812 

26,48 

8 391 

32,63 

1232 

6,85 

5 672 

31,27 

3 008 

16,60 

8 218 

45,33 

1 534 

7,26 

6 701 

31,68 

4 722 

22,35 

8 187 

38,71 

902 

6,21 

4 532 

31,76 

4846 

33,41 

4 151 

28,62 

596 

2,13 

7 080 

25,33 

7 868 

28,15 

12  402 

44,39 

1 111 

7,63 

3 602 

24,75 

3 729 

25,62 

6111 

42,00 

392 

5,95 

2 015 

30,62 

2 166 

32,92 

2 007 

30,51 

445 

4,32 

2 958 

28,77 

3 994 

38,73 

2 882 

28,18 

2 994 

8,82 

7 712 

22,71 

10  863 

31,99 

12  384 

36,47 

2 549 

10,66 

6 744 

28,19 

7 285 

30,45 

7 343 

30,70 

2 126 

8,14 

6 177 

23,66 

8133 

31,15 

9 674 

37,05 

2 612 

14,78 

5 572 

31,53 

4 480 

25,35 

5 006 

28,33 

1774 

7,02 

5 807 

22,97 

8 546 

33,80 

9 156 

36.22 

1499 

9,03 

3 978 

23,97 

5 849 

35,24 

5 271 

3l(76 

912 

5,43 

3 647 

21,72 

5 724 

34,09 

6 502 

38,76 

1094 

8,73 

5 030 

40,15 

2 825 

22,56 

3 577 

28,56 

353 

5,13 

2 575 

37,36 

1591 

23,08 

2 372 

34,43 

6,20 

2 524 

22,36 

4144 

36,71 

3 921 

34,73 

347 

3,67 

2 885 

30,51 

2 527 

26,53 

3 695 

39,29 

872 

8,00 

3 741 

34,40 

3 004 

27,70 

3 255 

29,90 

1883 

6,19 

5 222 

23,36 

7 561 

33,83 

8 186 

36,62 

147. 

1 148: 

ri49.“ 

Zusammen 

Pro 

Pro 

Pro 

Bahn- 

Achs- 

Nutz- 

kilom. 

kilom. 

kilom. 

Frcs. 

Frcs. 

Frcs. 

22  790 

0,08 

3,33 

25  721 

0,06 

3,23 

18  130 

0,07 

2,91 

21 194 

0,07 

3,15 

14  475 

0,09 

3,36 

27  946 

? 

2,19 

14  553 

0,11 

1,79 

6 580 

0,22 

2,02 

10  279 

0,20 

2,86 

33  953 

0,12 

2,63 

23  921 

0,16 

2,73 

26  109 

0,16 

3,12 

17  671 

0,15 

2,71 

25  283 

? 

3,20 

16  597 

0,19 

3,14 

16  785 

0,09 

2,77 

12  526 

0,23 

3,07 

6 891 

0,22 

2,57 

11289 

0,07 

1,96 

9 454 

0,13 

2 09 

10  872 

0,20 

4,74 

22  352 

0,09 

3,04 

Zum  Vergleich  damit  mag  hier  ferner  angeführt  werden, 
dass  die  durchschnittlichen  Betriebsausgaben  der  Eisenbahnen  in 
England,  Schottland  und  Irland  pro  1876  nach  dem  „Archiv  für 
Eisenbahnwesen“,  1880,  Heft  2, sich  folgendermassen  herausstellten : 


Bahnen 

in 

Pro 

ßahnkilometer 

Francs 

Pro 

Zu^ilometer 

Francs 

England  und  Wales 

35  643 

2,38 

Schottland 

19  965 

2,11 

Irland 

10  550 

2,34 

Verein.  Königreich 

29  910 

2,34 

Die  Ausgaben  pro  Zugkiiometer  der  Englischen  Bahnen 
lassen  sich  einigermassen  den  Ausgaben  pro  Nutzkilometer  der 
übrigen  Bahnen  gegenüber  stellen,  weil  in  England  nur  in  ver- 
hältnissmässig  seltenen  Ausnahmefällen  die  Züge  von  mehr  als 
einer  Locomotive  gefahren  werden.  Die  grosse  Verschiedenheit 
in  den  Ausgaben  pro  Nutzkilometer  erklärt  sich  vorzugsweise 


durch  die  verschiedene  Stärke  der  Züge,  zum  Theil  auch  durch 
die  verschiedenen  Betriebseinrichtungen,  die  Preise  der  Kohlen, 
Arbeitslöhne  etc. 

Die  durchschnittliche  Betriebsausgabe  pro  Bahnkilo- 
meter in  England  und  Wales  war  nach  Vorstehendem  noch 
grösser  als  auf  der  verkehrsreichsten  Französischen  Bahn,  der 
Nordbahn,  etwa  1,7  Mal  so  gross  wie  auf  den  Deutschen,  fast 
2,5  Mal  so  gross  wie  auf  den  Oesterreichisch-Üngarischen , über 
5 Mal  so  gross  wie  auf  den  verkehrsarmen  Norwegischen  und 
Dänischen  Staatsbahnen.  Jene  Durchschnittsausgabe  der  Engli- 
schen Bahnen  pro  Bahnkilometer  wurde  nur  von  folgenden 
Deutschen  Bahnen  übertroffen: 

1.  Saarbrücker  Bahn mit  41 866  Francs 

2.  Niederschlesisch-Märkische  Bahn  ...  „ 41 792  „ 

3.  Oberschlesische  Bahn „ 40  546  „ 

4.  Main-Neckar  Bahn „ 40  218  „ 

5.  Main-Weser  Bahn „ 35  782  „ 

Die  verkehrsreichste  unter  den  Oesterreichisch-Üngarischen 

Bahnen,  die  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn,  blieb  mit  31  764  Francs 


Ausgabe  pro  Bahnkilometer  noch  erheblich  unter  der  Durch- 
schnittsausgabe der  Englischen  Bahnen. 

Die  grosse  Verschiedenattigkeit  in  der  Vertheilung  der  ge- 
summten Betriebsausgaben  auf  die  Allgemeine  Verwaltung,  die 
Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung,  den  Verkehrs-  und  commer- 
ciellen  Dienst,  den  Zugförderungs-  und  Werkstättendienst,  in  den 
8 ersten  Colonnen  obiger  Tabelle,  lässt  sich  nur  durch  wesent- 
liche Abweichungen  in  der  Buch-  und  Rechnungsführung  der 
einzelnen  Bahnen  genügend  erklären. 

Am  wichtigsten,  brauchbarsten  und  am  besten  zum  An- 
stellen eines  Vergleiches  geeignet  ist  die  vorletzte  Colonne  obiger 
Tabelle,  welche  die  durchschnittlichen  Betriebskosten  pro  Wagen- 
achskilometer angiebt.  Die  in  dieser  Colonne  angeführten  Zahlen 
können  als  ein  annähernder,  jedoch  nicht  unbedingt  zuverlässiger 
Massstab  für  die  sparsame  Betriebsführung  angesehen 
werden.  Man  erkennt  aus  dieser  Colonne  sofort,  dass  die  Deut- 
schen Privatbahnen  mit  Staatsbetrieb  und  die  Holländischen 
Bahnen  alle  anderen  continentalen  Bahnen  hinsichtlich  ihrer 
sparsamen  Unterhaltung  und  Verwaltung  (wenn  man  jenen  Mass- 
stab als  allgemein  richtig  ansieht)  übertreffen.  Bezüglich  der 
Englischen  Bahnen  fehlen  leider  die  nöthigen  Angaben  über  die 
darauf  gefahrenen  Achskilometer.  Die  Betriebskosten  der  Fran- 
zösischen Hauptbahnen  stellen  sich  im  Durchschnitt  pro  Achs- 
kilometer reichlich  doppelt  so  hoch  wie  auf  den  Deutschen  Bah- 
nen. Am  niedrigsten  waren  die  Ausgaben  pro  Achskilometer 
unter  den  Deutschen  Bahnen  bei  der  Oberschlesischen  und  der 
Breslau-Posen-Glogauer  Bahn  mit  0,05  Francs,  bei  der  Nieder- 
scblesisch-Märkischen , der  Stargard-Posener,  der  Posen-Thorn- 
Bromberger,  der  Rechte  Oder-Ufer  Bahn,  der  Braunschweigischen, 
der  Magdeburg-Halberstädter  und  der  Wilhelmsbahn  mit  0,06Trancs, 
unter  den  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen  bei  der  Kaiser 
Ferdinands  Nordbahn  und  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  mit 
0,06  Francs,  unter  den  Holländischen  Bahnen  bei  der  Niederlän- 
dischen Staatsbahn  mit  0,06  Francs. 

Im  Allgemeinen  scheinen  die  Durchschnittsausgaben  pro 
Achskilometer  bei  Bahnen  mit  sehr  starkem  Güterverkehr  und 
schwächerem  Personenverkehr  sich  niedriger  zu  stellen  als  auf 
Bahnen  mit  sehr  bedeutendem  Personenverkehr  und  schwächerem 
Güterverkehr.  Es  empfiehlt  sich  daher,  mit  Rücksicht  auf  die  im 
Durchschnitt  etwa  doppelt  so  grosse  Geschwindigkeit  der  Schnell- 
und  Personenzüge  im  Vergleich  zu  den  Güterzügen,  bei  Verthei- 
lung der  gesammten  Betriebskosten  auf  die  gefahrenen  Personen- 
wagen- und  Güterwagenachskilometer  die  durchschnittlichen  Be- 
triebsausgaben pro  Personenwagen  achskilometer  erheblich  grösser, 
im  Durcnschnitt  etwa  doppelt  so  gross  wie  für  1 Güterwagen- 
achskilometer anzunehmen.  Unter  dieser  Voraussetzung  würden 
die  durchschnittlichen  Betriebsausgaben  für  1 Güterwagenachs- 
kilometer pro  1876  sich  folgendermassen  berechnen  bei  den: 

1.  Deutschen  Staatsbahnen  mit  Staatsbetrieb . . zu  0,o?2  Francs 

2.  „ Privatbahnen  „ „ • • 0,o6i 

3.  „ „ „ Privatbetrieb . . „ 0,o65  „ 

4.  „ Bahnen  überhaupt „ 0,o68  » 

6.  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen  ....  „ 0,oso  .. 

6.  Belgischen  Centralbahn 0,095  » 

7.  Dänischen  Staatsbahnen  . „ 0,,6  „ 

8., Seeländischen  Bahnen „ 0,14  „ 

9.  Französischen  Nord  bahn 0,n  „ 

10.  „ Ostbahn 0,13  „ 

1.  „ Westbahn 0,43  „ 

.2.  „ Orleansbahn 0,12  „ 

.3,  „ Südbahn 0,15  „ 

14.  Oberitalienischen  Bahnen „ 0,077 

15.  Römischen  Bahnen >,0,17  „ 

16.  Norwegischen  Bahnen „ 0,17  „ 

17.  Holländischen  Bahnen  0,057  „ 

18.  Rumänischen  Bahnen 0,49  „ 

19.  Schwedischen  Staatsbahnen „ 0,44  „ 

20.  Schweizer  Centralbahn o,oeo  » 

„ Nordostbahn 0,037  » 

„ Westbahn „ 0,054  >• 

23.  Vereinigten  Schweizerbahnen  . „ 0,059  .. 

Bei  dieser  Vorau^ssetzung  zeigt  sich  augenscheinlich  eine 
weit  grössere  Gleichmässigkeit  zwischen  den  Betriebsausgaben 
der  verschiedenen  Bahnen  als  in  Col.  148  der  Internationalen 
Eisenbahnstatistik.  Die  obige  Voraussetzung  scheint  also  den 
wirklichen  Betriebsverhältnissen  besser  zu  entyirechen.  Nach 
dieser  Voraussetzung  scheinen  die  Holländischen  Bahnen,  nament- 
lich die  Niederländische  Staatsbahn  (mit  0,045  Francs  pro  Güter- 
wagenachskilometer), bezüglich  der  Sparsamkeit  ihrer  Betriebs- 
führung alle  Anderen  zu  übertreffen , ihnen  zunächst  stehen  in 
dieser  Hinsicht  die  meisten  Deutschen  Bahnen  und  einige  der 
grösseren  Oesterreichisch-Ungarischen  und  Schweizer  Bahnen.  Der 
Detrmb  der  Französischen  Hauptbahnen  dagegen  erscheint,  zumal 
mit  Rücksicht  auf  deren  grosse  Frequenz,  auch  nach  der  zuletzt 
gemachten  Voraussetzung  als  verhältnissmässig  sehr  kostspielig. 


Rückschau  über  die  wichtigeren  Ereignisse  im 
Verkehrswesen  Oesterreich-Ungarns  im  Jahre  1880. 

Das  Verkehrsnetz  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Monarchie 
hat  auch  im  verflossenen  Jahre  nur  unbedeutend  an  Ausdehnung 
gewonnen,  da  die  Bauthätigkeit  fast  gänzlich  ruhte. 

Oesterreich -Ungarn  besass  zu  Ende  des  Jahres  1880  ein 
Verkehrsnetz  von  18  444  km,  wovon  11  357  km  auf  die  Oester- 
reichische  Reichshälfte,  7 085  km  auf  Ungarn  entfallen.  Der 
Staat  besitzt  in  der  Oesterreichischen  Reichshälfte  953,9  km,  in 
Ungarn  2 317  km  eigene  Linien,  ln  Ungarn  stehen  die  Staats- 
bahnen durchweg  unter  eigener  Verwaltung  und  führt  ausserdem 
derselbe  den  Betrieb  von  462  km,  so  dass  das  ganze  unter  staat- 
lichem Betrieb  stehende  Schienennetz  2 779  km  beträgt.  Anders 
in  Oesterreich,  wo  die  Staatsbahnlinien  sehr  zerstreut  liegen, 
so  dass  derselbe  thatsächlich  von  den  eigenen  Linien  blos  297,6  km 
selbst  verwaltet.  Hingegen  wurden  im  Jahre  1880  in  Staatsbetrieb 
genommen:  die  Kronprinz-Rudolfbahn  mit  799,6  km  und  die  Erz- 
herzog Albrechtbahn  mit  181  km.  Auf  den  langen  Stillstand  im 
Eisenbahnbau  Oesterreich- Ungarns  wird  demnächst  eine  regere 
Thätigkeit  folgen,  indem  mehrere  internationale  Linien  zur  Aus- 
führung kommen  werden.  Unter  diesen  zählt  in  erster  Linie  die 
Bahn  über  den  Arlberg,  die  nunmehr  gesichert  ist  und  deren 
baldmöglichste  Fertigstellung  angestrebt  wird.  Thatsächlich  hat 
man  mit  dem  Bau  des  Tunnels  begonnen  und  -will  zu  geeigneter 
Zeit  auch  die  Zufahrtslinien  in  Angriff  nehmen.  Die  verkehrs- 
politische Bedeutung  dieser  Bahn,  welche  bestimmt  ist  das  Oester- 
reichisch  - Ungarische  Schienennetz  mit  jenem  der  Schweiz  in 
directe  Verbindung  zu  bringen,  ist  zu  bekannt,  um  darüber  an 
dieser  Stelle  noch  weitere  Betrachtungen  zu  knüpfen.  Die  ver- 
änderten Verhältnisse,  welche  die  demnächst  zu  gewärtigende 
Betriebseröffnung  der  Gotthardbahn  bringen  wird,  muss  Oester- 
reich-Ungarn veranlassen,  die  Zeit  zur  Fertigstellung  der  Bahn 
über  den  Arlberg  möglichst  zu  verringern,  weil  letztere  für  den 
südöstlichen  Verkehr  der  Monarchie  eine  Wegabkürzung  bringen 
wird,  welche  dazu  helfen  soll,  die  arg  drohende  Concurrenz  der 
Russischen  und  Rumänischen  Cerealien  nach  den  Schweizerischen 
Consumtionsplätzen  wenigstens  theilweise  zu  paralysiren. 

Die  zunächst  an  die  Reihe  kommende  Verkehrslinie  ist  jene, 
welche  Ungarn  mit  Serbien  in  directe  Schienenverbindung  bringen 
wird.  Diese  unter  dem  Namen  der  Budapest-Semliner  Bahn 
bekannte  Linie  ist  zum  Theil  ebenfalls  bereits  in  das  Stadium 
der  Realisirung  getreten,  insofern  als  die  kleineren  Bauten  im 
Süden  schon  im  Frühjahr  zur  Ausführung  gelangen.  Die  Tratje 
dieser  Bahn  bot  bekanntlich  Jahre  hindurch  zu  heftigen  Contro- 
versen  Anlass  und  obschon  die  Detailpläne  auch  heute  noch 
nicht  gänzlich  fertig  sind,  so  steht  doch  schon  fest,  dass  diese 
Bahn  von  Budapest  ausgehend  am  linken  Ufer  der  Donau  über 
M.-Theresiopel  und  Neusatz  nach  Semlin  geführt  werden  wird, 
was  so  ziemlich  der  directesten  Verkehrsrichtung  entspricht. 
Unentschieden  ist  noch  die  Frage,  ob  diese  Bahn  für  Rechnung 
des  Staates  gebaut  oder  der  Privatunternehmung  überlassen 
bleiben  wird.  Angesichts  der  in  Ungarn  zur  Zeit  vorherrschenden 
Tendenz  der  Verstaatlichung  der  Schienenwege,  sowie  des  inter- 
nationalen Charakters  der  in  Rede  stehenden  Bahn,  unterliegt  es 
wohl  keinem  Zweifel,  dass  dieselbe  in  das  bestehende  Staats- 
bahnnetz eingefügt  wird , als  dessen  ergänzender  Theil  sie 
eigentlich  zu  betrachten  ist. 

An  sonstigen  Bahnbauten  sind  in  Aussicht  genommen:  die 
Linie  Ofen -Raab,  welche  das  Westungarische  Netz  fester 
knüpfen  wird  und  möglicherweise  dem  Ungarischen  Staat  Veran- 
lassung giebt,  seinen  Einfluss  auch  auf  die  Tarifpolitik  der  für 
das  Land  so  wichtigen  Richtung  nach  dem  Westen  zu  stärken; 
die  Galizische  Transversalbahn,  welche  bestimmt  ist  die 
zerstreut  liegenden  kleinen  Bahnen  in  Galizien  nach  westlicher 
Richtung  eine  unabhängige  Verbindung  zu  schaffen;  die  Linie 
Stan  isIau-Hussiatyn  als  Brgänzungslinie  gegen  die  Russische 
Grenze.  Ausserdem  ist  eine  grössere  Anzahl  von  Vicinalbahnen 
in  allen  Theilen  der  Monarchie  projectirt,  welche  die  Bauthätig- 
keit in  erfreulicher  Weise  steigern  dürften. 

Die  Gruppirung  der  Ungarischen  Eisenbahnen  hat 
abermals  einen  bedeutsamen  Schritt  gethan.  Durch  den  im  Laufe 
des  Jahres  perfect  gewordenen  Ankauf  der  Theisseisenbahn 
und  deren  Einverleibung  in  das  Ungarische  Staatsbahnnetz  sind 
die  vordem  getrennt  gewesenen  östlichen  und  nördlichen  Linien 
zu  einem  zusammenhängenden  mächtigen  Complex  gestaltet  worden 
und  hat  dadurch  der  Staat  eine  absolut  dominirende  Stellung  im 
Osten  Ungarns  gewonnen,  kann  überhaupt,  indem  er  eine  eigene 
Linie  von  der  südöstlichen  Landesgrenze  unter  Berührung  der 
Landeshauptstadt  bis  nahe  an  die  nördliche  besitzt,  in  welche 
die  übrigen  Bahnstrecken  des  Ostens  münden,  die  Verkehrs-  und 
Tarifverhältnisse  eines  grossen  Theils  des  Landes  nach  Gutdünken 
regeln.  Dass  dieses  im  Interesse  der  wirthschaftlichen  Bedürfnisse 
des  Landes  geschehe,  muss  die  Staatsbahnverwaltung  als  ihre 
wichtigste  Aufgabe  erkennen.  Ausserdem  wurde  durch  den  An- 
kauf der  Südbahnlinie  Agram-Karlstadt  eine  Vereinigung  der 
bis  dahin  getrennt  gewesenen  Linien  nach  Südwesten  hin  erreicht. 


4 


Eine  durchgreifende  Organisation  der  K.  Ungarischen  Staats- 
bahnverwaltung wurde  jüngst  durcbgeführt,  um  den  mächtigen 
Apparat  in  guter  zweckentsprechender  Function  zu  erhalten. 

Das  Vorgehen  Ungarns  in  Bezug  auf  Gruppirung  respective 
Verstaatlichung  der  Eisenbahnen  wird  demnächst  auch  in 
der  Oesterreichischen  Reichshälfte  und  zwar  in  umfas- 
sender Weise  befolgt  werden.  Die  Einleitung  der  Transactionen 
hat  bereits  stattgefunden  und  soll  die  Kaiserin  Elisabethbahn  die 
erste  derjenigen  Privatunternehmungen  sein,  welche  der  Staat  zu 
diesem  Zwecke  auserkoren  hat.  Die  Hauptlinien  dieser  Bahn  ge- 
hören zu  den  wichtigsten  Export- und  Importrouten  der  Monarchie 
und  bilden  den  Ausgangspunkt  für  die  zukünftige  Oesterreichisch- 
Schweizerische  Verkehrsroute,  deren  Mittelglied  über  den  Arlberg 
noch  fertigzustellen  ist.  Man  nennt  die  Kronprinz  Rudolfbahn 
und  die  Kaiser  Franz-Josefbahn,  welche  zunächst  in  das  zu  grün- 
dende Oesterreichische  Staatsbahnnetz  einbezogen  werden  und 
thatsächlich  würde  die  Schaffung  einer  solchen  Gruppe,  an  welche 
sich  einige  bereits  bestehende  Staatsbahnlinien  anschliessen,  der 
Oesterreichischen  Regierung  die  Mittel  an  die  Hand  geben,  sich 
in  seinen  Bestrebungen' die  Beherrschung  der  Tarif-  und  Verkehrs- 
politik nach  dem  Westen  und  dem  südnördlichen  Verkehr  auf  eine 
solide  Unterlage  stützen  zu  können,  ja  sich  dadurch  eine  mehr 
oder  weniger  dominirende  Stellung  erringen.  Die  Vorkehrungen  für 
eine  weitgehende  Verstaatlichungsaction  sind  auf  Grund  eingehen- 
der Studien  jedenfalls  getroffen  'und  Angesichts  der  dabei  in  Be- 
tracht kommenden  wirthschaftlichen  Momente  dürfte  die  Aus- 
führung nunmehr  unter  allen  Umständen,  und  unvorhergesehene 
Zwischenfälle  ausgeschlossen,  nicht  lange  mehr  auf  sich  warten 
lassen. 

Die  Reconstruction  der  internationalen  und  Oesterreichisch- 
Ungarisch-Deutschen  Verbandstarife  ist  zum  überwiegenden 
Theil  bereits  vollendet,  theils  noch  in  Durchführung  begriffen. 
Bedauerlich  bleibt  dabei,  dass  manche  Verkehrsbezienungen 
durch  die  infolge  Erhöhung  der  Taxantheile  auf  den  Deutschen 
Routen  bewirkte  Frachtvertheuerung  respective  durch  das  Sinken 
der  Verfrachtungsmengen  gelockert  wurden. 

Die  Betriebsresultate  der  Oesterreichisch-Ungarischen 
Eisenbahnen  im  verflossenen  Jahr  stellen  sich  durchschnittlich 
ganz  befriedigend.  Dies  ist  um  so  beachtenswerther,  als  der  Ge- 
treideexport infolge  der  schlechten  vorjährigen  sowie  der  letzten 
Ernte  verhältnissmässig  geringe  Verfracntungsquantitäten  lieferte. 
Wenn  auch  dadurch  den  Ungarischen  Bahnen  sowie  den  an  dem 
Cerealienverkehr  aus  Ungarn  betheiligten  Oesterreichischen 
Bahnen  ein  Ausfall  erwuchs,  so  ist  derselbe  zum  grössten  Theil 
compensirt  durch  die  anderweitig  gesteigerte  Güterbewegung. 
Die  Erzielung  eines  möglichst  öconomischen  Betriebes  wird 
allenthalben  und  zwar  mit  gutem  Erfolge  angestrebt.  Die  im 
verflossenen  Jahre  eingeführte  Verallgemeinerung  des  Secundär- 
betriebes  auf  den  schwächer  frequentirten  Linien  ist  ein  wirth- 
schaftlicher  Fortschritt,  dessen  gute  Früchte  nicht  ausbleiben 
werden.  Im  Allgemeinen  schreitet  die  Consolidirung  des  Eisen- 
bahnwesens Oesterreich-Ungarns  in  erfreulicher  Weise  vorwärts 
und  liefert  beruhigende  Aussichten  für  die  Zukunft. 

Die  Entwickelung  der  Wasserwege  steht  ebenfalls  au 
dem  wirthschaftlichen  Programm  der  Monarchie. 

In  Bezug  auf  Wasserbauten  weist  indess  das  letzte  Jahr 
keine  besonderen  Leistungen  auf.  Ausser  den  Regulirungs- 
arbeiten an  der  Donau  im  Niederösterreichischen  Gebiete  und 
innerhalb  des  Rayons  der  Ungarischen  Landeshauptstadt  sowie 
einiger  im  Ganzen  unbedeutenden  Correctionen  auf  den  Neben- 
flüssen ist  in  dieser  Richtung  nichts  Bemerkenswerthes  geschehen. 
Die  völlige  Schiffbarmachung  der  Donau,  respective  die  Er- 
höhung der  Leistungsfähigkeit  dieses  prächtigen  Stromes  durch 
Vornahme  der  nöthigen  Baggerungen  an  den  versandeten  Stellen, 
Einführung  der  Kettenschifffahrt  u.  s.  w.  wird  nunmehr  ernstlich 
angestrebt.  Zuvörderst  sollte  man  die  versandete,  der  Schifffahrt 
so  grosse  Hindernisse  bereitende  mehrere  Meilen  lange  Strecke 
auf  Ungarischem  Littorale,  zwischen  Pressburg  und  Gönyö,  einer 
durchgreifenden  dauernden  Correction  unterziehen,  welchem  Pro- 
jecte  sich  die  öffentliche  Meinung  in  Ungarn  immer  mehr  zuneigt, 
nachdem  man  dort  zur  Ueberzeugung  gelangt  ist,  dass  diese 
Hauptverkehrsader  des  Landes  in  ganz  eminenter  Weise  berufen 
ist,  die  wirthschaftliche  Prosperität  desselben  zu  fördern.  Ueber 
die  definitive  Regulirung  der  Katarakte  am  unteren  Laufe  der 
Donau  beim  sogenannten  Eisernen  Thore  wurden  umfassende 
Vorstudien  gemacht  und  diesbezüglich  auch  das  Gutachten  aus- 
ländischer Fachleute  eingeholt.  An  die  Ausführung  dieser  durch 
den  Berliner  Vertrag  sichergestellten  Arbeiten  wurde  indess  noch 
nicht  geschritten,  doch  steht  zu  erwarten,  dass  dieselben  in  nicht 
ferner  Zeit  in  Angriff  genommen  und  dann  auch  in  energischer 
Weise  fortgeführt  werden. 

Aus  dieser  gedrängten  Skizze  über  den  Stand  und  die  Fort- 
schritte des  Verkehrswesens  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Mon- 
archie ergiebt  sich  die  Thatsache,  dass  die  Zeit  neuen  Schaffens 
herannaht,  die  nach  Jahren  des  theilweisen  Stillstandes  um 
so  energischer  sich  geltend  machen  muss.  Das  forcirte  Abstra- 
hiren  in  der  Weiterführung  der  für  die  Entwickelung  der  wirth- 
schaftlicheu  Verhältnisse  eines  Landes  so  wichtigen  Verkehrswege 


taugt  für  die  Dauer  nicht,  am  wenigsten  aber  für  Oesterreich- 
Ungarn,  dessen  Verkehrsnetz  im  Allgemeinen  noch  das  Bild  des 
Unfertigen  und  Lückenhaften  trägt.  Das  kräftig  emporstrebende 
Reich,  als  dessen  Mission  es  bezeichnet  wird,  die  Kultur  nach 
dem  Osten  zu  tragen,  muss  eifrig  bestrebt  sein,  im  eigenen  Lande 
jene  Verkehrsinstitutionen  auf  breitester  Basis  zu  schaffen,  welche 
es  befähigt,  die  sich  ihm  bietenden  Vortheile  auszunützen  und 
andererseits  den  von  allen  Orten  auf  dasselbe  herandrängenden 
Concurrenzbestrebungen  mit  Erfolg  Stand  zu  halten. 

Schweizerische  Eiseubahnstatistik  für  das  Jahr  1878. 

VI.  Band. 

Dieser  Statistik  liegt  dasselbe  Schema  zu  Grunde, 
welches  nach  den  seitherigen  Erfahrungen  für  die  Statistik  pro 
1877*)  neu  aufgestellt  worden  war. 

Ein  zweiter  Theil  bringt  eine  vergleichende  Zusammen- 
stellung der  wichtigsten  Angaben  aus  der  Schweizerischen  Eisen- . 
bahnstatistik  für  die  Jahre  1877  und  1878  und  geben  wir  daraus, 
folgende  Hauptdaten  wieder: 

Betriebslänge  am  ( A.  Normalbahnen  km 
Ende  des  Jahres  \ B.  Specialbahnen  „ 

Betriebslänge  im  ( A.  Normalbahnen  „ 

Jahresdurchschnitt  \ B.  Specialbahnen 
Baukosten  . . . 

Locomotivea  . . {J,“  IXSlier 
Personenwagen  im  Ganzen  ... 

Plätze  der  Per-  / im  Ganzen ...  „ 73  549 

sonenwagen  \pro  Kilometer  . „ 28,76 

Lastwagen „ 8 495 

Tragkraft  der  | im  Ganzen.  . 

Lastwagen  \ pro  Kilometer 
Gefahrene  Wegstrecke  der  Loco 

motiven 

Nutzdienst  der  Locomotiven 

I L Classe  ....  pCt. 


jjeiomene  1 
Reisende  Ganzen '.  ’. 

l pro  Kilometer 

Durchschnittliche  f der  Reisenden 
Transportdistanz  \ „ Güter 


.1.  ( 
in. 

Einnahme  UH. 


Personen 


1878 


Frcs.  756  782  173  765  055  742 


19.81 

78.81 

Anzahl  23  668  074 
„ 9 780 


pCt. 


34,46 
„ 60,14 

Frcs.  24  208  309 
„ 10  003 


pCt. 

Frcs. 


44,80 


0,21 

16 

73  663 
28,44 
8 538 
87  3831 
3.3,74 

13  104  195: 
11  279  413 
1,38 
19,68 
78,94 

22  777  747 

8 961 
5 278  860^ 

2 071 
19,61 
50,11 
5,87 
34,00 
«0,13 

23  250  85C 

9 141 

44,40 


Betriebs- 

ausgaben 


<im  Ganzen  . 
jpro  Kilometer 
fim  Verhältniss  der  Ge 
‘ sammteinnahme  . 

Einnahme  für 

Kilometer 
I im  Ganzen  . . 

<pro  Kilometer 
I „ Nutzkilom. 

Einnahmen  aus  verschiedenenQuellen 
Gesammtein-  ( im  Ganzen  . . 
nahmen  ipro  Kilometer 

! Allgemeine  Verwaltung  pCt. 

Unterhalt  und  Aufsicht  „ 

Expeditions-  und  Zugs- 
dienst . 

Fahrdienst 
im  Ganzen 

In  Procenten  der  Transporteinnahmen 

Ueberschu8S  . . {“Ser' 

Reinertrag  in  Procenten  des  Anlage 

capitals 

Durchschnittliche  Verzinsung  des  An 
lagecapitals .... 

Gesammtpersonal  . . . 

In  unserer  Besprechung  der  Statistik  pro  1877  haben  w 
einige  Vergleichungen  aufgestellt  deren  Resultate  im  Allgemeine 
auch  für  1878  zutreffen.  Wir  können  es  uns  jedoch  nicht  vei 
sagen,  die  auf  die  Verkehrsergebnisse  des  ebengenannten  Jahre 
bezüglichen  Vergleichungen  auch  hier  noch  anzufügen : I 

*)  Siehe  die  Besprechung  in  No.  7 S.  94  vor.  Jahrg. 


Frcs. 


22  3.30 
. 4,67 
4 362  584 
58  401  471 
24  133 
6,32 


31,53 

36,22 

30  605  055 
56,64 
34  751  472 
14  360 
23  649  999 
9 773 


pCt. 


3,12 


52  36212: 
20  £ 
4,( 

4 930  12 
57  292  25 
22  53 
6,40 

26.73 

32,20 
34,67 
29  181  00 

55.73 
3.3  394  54 

13  13| 
23  897  711 


3,05 1 


Anzahl 


5 


:h- 


eb 

Je 

:lie 

Dd 

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73 

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« 

a(3 

'''!» 

1Cd5 

3S63 

8,14 

m 

7 333 

3,71. 

119) 

9113 

I, 33 
3.1)8 
'3,91 
7 747 
8981 
3368 
2 1177 
9,61 
1,11 
5,87 

II,  W 
>1,13 

,'is5) 

9111 


:I,K) 
I2'd 
.1151 
;212i 
JI59I  ■ 

1.67 
1312 
)22)( 

!2  53( 

6,m 

91,73 

12,30 

11.67  ■ 
<li 

0 

1,313 

1771 

3l0 

3,05 

2,92 

1324 

piaei 

T« 

ibre 


Der  grösste  Verkehr  von  Reisenden  pro  Kilometer  ergab 
sich  für  die  Normalbahnen  (A)  bei  der  Böaelibahn  18  037,  für 
die  Specialbahneo  (B)  bei  Lausanne-Ouchy  287  436,  der  geringste 

(A)  auf  der  Simplonbahn  2 577,  (B)  bei  Kaltbad  - Scheideck 
1 190  Personen.  Den  grössten  Verkehr  an  Gütern  pro  Kilometer 
hatte  (A)  die  Basler  Verbindungsbahn  26  100  t,  (B)  Lausanne- 
Ouchy  3.329  t,  den  geringsten  (A)  die  Aargauische  Südbahn 
469  t,  (B)  Kaltbad-Scheideck  26  t.  Die  Einnahmen  pro  durch- 
schnittlich betriebenen  Bahnkilometer  stellten  sich  am  höchsten 
und  zwar  für  den  Transport  der  Reisenden  (A)  bei  der  Bödeli- 
bahn  mit  12  373  Frcs.,  (B)  bei  Lausanne-Ouchy  mit  56  953  Frcs., 
am  geringsten  (A)  bei  Wohlen-Bremgarten  mit  1 435  Frcs.,  (B)  bei 
KalUiad-Scheideck  mit  1 764  Frcs.;  für  den  Transport  von  Gütern, 
Gepäck  und  Thieren  am  höchsten  (A)  bei  der  Basler  Verbin- 
dungsbahn -mit  37  235  Frcs.,  (B)  bei  Lausanne-Ouchy  mit 

5 673  Frcs.,  am  geringsten  (A)  bei  Wohlen-Bremgarten  mit 
832  Frcs.,  (B)  bei  Kaltbad-Scheideck  mit  393  Frcs.  Die  höchste 
Gesammteinnahme  pro  Kilometer  erzielte  (A)  die  Basler  Verbin- 
dungsbahn 44  387  Frcs.,  (B)  Lausanne-Ouchy  85  451  Frcs.,  die 
geringste  (A)  Wohlen-Bremgarten  2 325  Frcs.,  (B)  Kaltbad- 
Scheideck  2 181  Frcs.  Der  grösste  Ertrag  vom  Personenkilometer 
ergab  sich  (A)  bei  der  Basler  Verbindungsbahn  13,37  Cts., 

(B)  bei  Vitznau-Kulm  71,81  Cts.,  der  geringste  (A)  bei  der  Na- 
tionalbabn  4,01  Cts.,  (B)  bei  Lausanne-Echallens  6,50  Cts.;  der 
grösste  Ertrag  vom  Tonnenkilometer  (A)  bei  Wädensweil-Ein- 
siedeln  39,91  Cts.,  (B)  bei  Vitznau-Kulm  382,84  Cts.,  der  geringste 
(A)  bei  der  Nationälbahn  8,40  Cts.,  (B)  bei  Lausanne-Echallens 
34,03  Cts.  Die  Betriebsausgaben  pro  Kilometer  erwiesen  sich  am 
höchsten  (A)  bei  der  Bötzbergbahn  19  528  Frcs.,  (B)  bei  Lausanne- 
Ouchy  93  121  Frcs.,  am  niedrigsten  (A)  bei  Wohlen-Bremgarten 

6 420  Frcs.,  (B)  bei  Kattbad-Scheideck  2 895  Frcs.  Das  Verhältniss 
der  Betriebsausgaben  zu  der  Gesammteinnahme  stellte  sich  am 
günstigsten  (A)  bei  der  Basler  Verbindungsbahn  17,58  pCt.,  (B) 
bei  Vitznau-Kulm  54,01  pCt.,  am  ungünstigsten  (A)  bei  Wohlen- 
Bremgarten  233,18  pCt.,  (B)  bei  Kattbad- Scheideck  132,75  pCt. 
Von  den  6 Bahngesellschaften,  welche  im  Jahre  1878  Zinsen  und 
Dividende  auf  die  Actien  bezahlt  haben,  steht  obenan  Vitznau- 
Kulm  mit  8 pCt.,  dagegen  unten  die  Bernische  Staatsbahn  mit 
0,53  pCt. 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1878  bestanden  in  der  Schweiz 
Tramways  in  Genf  und  in  Biel  mit  Längen  von  7 550  bezw. 
4 580  m,  also  einer  Gesammtlänge  von  12  130  m.  Die  Baukosten 
betrugen  2 434  485  Frcs.  oder  200  700  Frcs.  pro  Kilometer.  An 
Betriebsmaterial  waren  vorhanden  1 Maschine,  165  Pferde  und 
47  Personenwagen  mit  1 692  Plätzen.  Befördert  wurden  im  Be- 
triebsjabre  3 176  306  Personen,  d.  i.  263  813  pro  Kilometer,  423  pro 
Tag.  Die  Einnahmen  waren  454  750  Frcs.,  die  Ausgaben 
360  883  Frcs  ; es  blieb  mithin  ein  Reinertrag  von  92  867  Frcs., 
gleich  20,47  pCt.  der  Gesammteinnabmen,  wodurch  die  Actien 
sich  mit  2 pCt.  verzinsten. 

Eine  aussergewöhnliche  Dammrutschung. 

Zwischen  den  Stationen  Ronheide  und  Astenet  auf  der 
Strecke  Aachen-Verviers  der  Rheinischen  Eisenbahn  fand  am 
21.  December  v.  J.  eine  Katastrophe  statt,  deren  Umfang  und 
Eigenartigkeit  durch  die  Bezeichnung  „Dammrutsch“  nur  unvoll- 
ständig wiedergegeben  wird.  Ein  500  m langer,  bis  zu  8—9  m 
hoher  Damm,  der  eine  Thalmulde  durchsetzt,  zerfloss  binnen 
wenigen  Minuten  als  breiige  Masse  von  beiläufig  30  000.  cbm  Inhalt, 
ein  in  den  Annalen  der  Berg-  und  Böschungsrutsche  so  seltener 
Vorgang,  dass  der  Technik  des  Eisenbahnbaues  ein  congruenter 
terminus  technicus  dafür  vollständig  fehlt.  Einem  ausführlichen, 
augenscheinlich  von  fachmännischer  Seite  stammenden  Bericht 
der  „Köln.  Ztg.“  entnehmen  wir  über  den  örtlichen  Zustand  fol- 
gende Einzelheiten: 

„Die  in  die  Bahn  gerissene  Lücke  hat  eine  Länge  von  bei- 
läufig 500  m.  Sie  beginnt  an  der  Stelle,  wo  der  Voreinschnitt  des 
Tunnels  übergeht  in  eine  Dammschüttung,  und  reicht  bis  zu  dem 
Puncte,  wo  die  Dammschüttung  aufhört  und  ein  kleinerer  Ein- 
schnitt beginnt.  Die  Bahn  liegt  am  Gehänge  des  Wiesenthaies, 
in  dessen  Sohle  die  Landstrasse  geführt  ist.  Die  erwähnte  Damm- 
schüttung lag  deshalb  auf  schwach  geneigtem  Boden  und  war 
veranlasst  durch  eine  hier  im  Thalhange  ausgebuchtete  Mulde. 
Die  bei  neueren  Eisenbahnbauten  an  solcher  Stelle  allgemein  üb- 
liche Herstellung  < ines  Wasserdurchlasses  war  vor  etwa  40  Jahren 
beim  Bau  dieser  alten  Bahnstrecke  unterlassen  worden. 

Dem  auf  der  Höhe  der  erhaltenen  Bahnstrecke  stehenden 
Beschauer  bietet  sich  ein  grossartiges  Feld  der  Zerstörung  dar. 
Das  ist  kein  gewöhnliches  Austreiben  der  Böschungen;  nein,  der 
Damm  ist  vollständig  von  seiner  Stelle  verschwunden,  und  die 
Sand-  und  Erdmassen,  die  denselben  ehemals  bildeten,  sind  mehrere 
hundert  Meter  weit  fortgescbleudert  ins  Thal!  Ein  Augenzeuge 
bekundet,  dass  die  von  dumpfem  Geräusch  begleitete  Bewegung 
eine  plötzliche,  nur  wenige  Minuten  dauernde  gewesen  ist;  beim 
Ansehen  der  gewaltsamen  Bewegungen,  denen  die  Dammmassen, 
die  Sträucher  und  Rasentheile  der  Böschungen,  die  Schienen  und 
Schwellen  ausgesetzt  gewesen  sind,  konnte  man  fast  versucht 
sein,  an  eine  explodirende  Kraft  als  Ursache  der  Katastrophe  zu 


glauben.  Die  ausgebreiteten  breiigen  Massen  erstrecken  sich 
seitlich  etwa  200  m weit  bis  über  die  Landstrasse,  deren  Pflaster- 
bahn jetzt  als  Einschnitt  durch  die  aufgescbobene  Erde  hindurch- 
geführt ist.  Die  Sträucher,  mit  welchen  die  thalseitige  Böschung 
besetzt  war,  sieht  man  in  unterbrochener  Hecken  form  linien-  und 
gruppenweise  aus  dem  Erdbrei  in  der  Nähe  der  Chaussee  hervor- 
stehen. Rasen  und  Bettungskies  bilden  ein  buntes  Durcheinander 
mit  dem  sandigen  Lehmschlamme.  Thalabwärts  breiten  sich  die 
zerflossenen  Massen  des  Bahndammes  etwa  auf  500  m Länge  in 
einer  geschlossenen  Fläche  aus.  Merkwürdig  ist  die  auf  einen 
explosionsähnlichen  Vorgang  hindeutende  Erscheinung,  dass  die 
zerflossenen  Massen  an  der  Chaussee,  also  in  weiter  Entfernung 
vom  Ursprung  der  Bewegung,  höher  aufgeschoben  sind,  als  am 
ehemaligen  Dammfusse.  Die  Plötzlichkeit  der  Kraftäusserung 
geht  auch  aus  den  Abbruchstellen  am  alten  Bahnkörper  und  aus 
der  eigenthümlichen  Deformation  des  Schienengestänges  hervor. 
Der  Abbruch  an  dem  stehengebliebenen  Bahnkörper  ist  in  scharfen, 
senkrechten  Rissen  erfolgt,  und  zwar  ist  nicht  allein  die  eigent- 
liche Dammschüttung  fortgeschleudert,  sondern  es  ist  auch  die 
gewachsene  Erdschicht  unter  dem  Damm  bis  auf  eine  gewisse 
Tiefe  mitgerissen  worden.  Die  Bahngeleise,  Stahlschienen  mit 
eisernen  Querschwellen,  hängen  in  einer  Länge  von  etwa  40  m 
an  beiden  Abbruchsstellen  über  den  Riss  hinweg  frei;  sie  sind 
nach  der  Thalseite  hin  gewaltsam  ausgebogen  und  endigen  auf- 
rechtgekippt im  Schlamme.  Der  mittlere  Theil  der  Geleise,  welche 
über  dem  verschwundenen  Damme  lagen,  ist  von  beiden  Enden 
abgerissen  und  mit  der  Kiesbettung  weit  weggeworfen  worden. 
An  einer  Stelle  bildet  er  eine  leiterförmige  Brücke  über  das 
schlammige  Rinnsal,  welches  sich  durch  die  Trümmer  windet. 

Die  Ursache  der  Katastrophe  dürfte  vor  Allem  in  den  ausser- 
gewöhnlichen  Witterungsverhältnissen  der  vorhergegangenen  Zeit 
zu  suchen  sein,  in  welcher  Hochwasser  und  monatelanger  Regen 
den  Boden  mit  seltener  Ausdauer  aufgeweicht  hatten.  Hierzu 
kommt  dieBeschaffenheit  des  Materials,  aus  dem  derDamm  bestand: 
ein  leichter  thoniger  Sand,  der  sich  zusammenballen  lässt,  und 
mit  Wasser  vermischt  dasselbe  aufsaugt  und  zu  einem  pappigen 
Brei  aufquillt.  Auch  dürfte  die  Beschaffenheit  des  wenig  durch- 
lässigen Untergrundes,  endlich  der  Mangel  an  einer  künstlichen 
Wasserabführung,  einem  gemauerten  Durchlass,  das  ihrige  beige- 
tragen haben.  So  ist  es  erklärlich,  dass  der  die  geneigte  Tbal- 
mulde  durchsetzende  Damm  mit  Wasser  völlig  getränkt  war  und 
in  Folge  eines  leichten  äusseren  Anstosses  in  fliessende  Bewegung 
gerathen  konnte.  Die  unmittelbare  Veranlassung  dürften  zwei 
Güterzüge  gegeben  haben,  die  sich  kurz  vor  der  Katastrophe  auf 
dem  Damme  gekreuzt  haben.  — Wie  weit  die  an  den  Nachbar- 
grundstücken angerichteten  Zerstörungen  noch  zu  Entschädigungs- 
streitigkeiten Veranlassung  bieten  werden,  wird  abzuwarten  sein. 
Der  Betrieb  auf  der  Strecke  konnte  übrigens.  Dank  den  energisch 
betriebenen  Wiederherstellungsarbeiten,  bereits  nach  10  Tagen 
wieder  aufgenommen  werdem 

Der  Schulz-Straznicki-Brendl’sche  Schmierapparat 

für  Excenter,  Trieb-  und  Kuppelstangen  der  Locomotive.*) 

Diese  Apparate  des  Oberingenieur  Schulz  v.  Straznicki  von 
der  Kaiserin  Elisabeth  Westbahn,  welche  sich  leicht  und  ohne 
grosse  Kosten  bei  allen  Locomotiven  anbringen  lassen  (meistens 
ist  hierzu  nur  ein  anderer  mit  einem  paraboloidischen  hohlen  An- 
sätze versehener  Deckel  und  eine  kleine  Umgestaltung  der  Büchse 
und  Schrauben  erforderlich,  bieten  gegen  die  meisten  der  jetzt 
im  Gebrauch  befindlichen  ähnlichen  Apparate  folgende  Vortheile : 

1.  durch  den  guten,  ohne  Hilfe  einer  Feder  hergestellten, 
vollkommen  dichten  Verschluss  ist  ein  Herauswerfen  von  Oel  wäh- 
rend des  Ganges  der  Maschine  gänzlich  vermieden; 

2.  mittelst  der  paraboloidischen  Krümmung  des  Deckels 
kann  das  in  der  Büchse  enthaltene  Oel  bis  auf  den  letzten  Tropfen 
ausgenützt  werden; 

3.  da  keine  Verunreinigung  des  Oels  in  Folge  des  guten 
dichten  Verschlusses  möglich  ist,  halten  die  Dochte  länger  und 
kann  man  das  viel  billigeife  Mineralöl  statt  des  Rüböls  verwenden 
und  geschieht  dies  auch  überall,  wo  diese  Apparate  eingefübrt 
worden  sind ; 

4.  der  hierbei  angewendete  kurze  Docht  zieht,  da  er  in  das 
Oel  nicht  eintaucht,  während  des  Stillstandes  der  Maschine  kein 
Oel  und  entfällt  hierdurch  dieser  bei  anderen  Constructionen  vor- 
kommende bedeutende  Verlust  durch  Tropfen  vollständig. 

Die  Ersparnisse,  welche  bei  Anwendung  dieser  Apparate 
erzielt  werden,  betragen  je  nach  Güte  der  vorher  angewendeten 
18  bis  36  pCt. 

Diese  Apparate,  welche  mit  Erlass  vom  K.  K.  Handelsmini- 
sterium allen  Eisenbahnen  der  im  Reichsrathe  vertretenen  König- 
reiche und  Länder  empfohlen  wurden,  sind  bereits  bei  der  K. 
K.  priv.  Kaiserin  Elisabethbahn,  der  Kronprinz  Rudolfbahn,  der 
K.  K.  Mährisch-Schlesischen  Centralbabn  „allgemein“  eingeführt 
und  deren  Einführung  bei  der  K.  K.  priv.  Erzherzog  Albrechtbahn, 
der  K.  K.  priv.  LemDerg-Czernowitz-Jassy  Bahn,  der  K.  K.  priv. 
Erzherzog  Karl-Ludwigbahn  und  der  K.  K.  Südbahn  im  Zuge. 

*)  siebe  auch  Zeitschrift  des  Ingenieur-  und  Architekten- 
vereins, Heft  VI.  1876. 


— 6 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  den  3.  Januar.  (Zum  Jahresanfang.  Statistik  der 
Radreifenbrüche.  Ueberfüllung  der  Eisenbahncoupees.  Oberschle- 
sische Eisenbahngesellschaft.  Ovation  für  die  früheren  Directorien 
der  Rheinischen  und  der  Köln-Mindener  Bahn.  Concurrenz  des 
Elbeverkehrs  mit  den  Eisenbahnen.  Durchfahrt  der  ersten  Post 
durch  den  Gotthardtunnel.) 

Der  Beginn  des  neuen  Jahres  lenkt  den  Blick  auf  die  Ereig- 
nisse des  verflossenen  zwölfmonatlichen  Zeitraums  zurück.  In 
dieser  Beziehung  bietet,  insoweit  die  Interessen  des  Eisenbahn- 
wesens in  Frage  kommen,  schon  die  blosse  Aufzählung  der  Vor- 
gänge, wie  sie  das  Inhaltsverzeichniss  der  Vereinszeitung  für  den 
vorigen  Jahrgang  darbietet,  ein  buntes  Bild  zahlloser  Fortschritte 
in  der  Entwickelung  des  Eisenbahnwesens.  Was  die  Preussi- 
schen  Eisenbahnen  anlangt,  so  finden  wir  eine  grosse  Anzahl  von 
Ministerialerlassen  und  Rescripten  verzeichnet,  welche  dazu  be- 
stimmt sind,  in  allen  Zweigen  des  Eisenbahnwesens  die  Leistungs- 
fähigkeit und  Gemeinnützigkeit  des  Betriebs  zu  fördern.  Für 
das  Staatsbahnnetz  wurde  eine  rationellere  Abgrenzung  der  Ver- 
waltungsgebiete durchgeführt,  die  Verkehrsleitung  auf  demselben 
durch  Einschränkung  des  Doppelbetriebs  und  durch  gemeinschaft- 
liche Wagenbenutzung  etc.  einheitlicher  gestaltet,  eine  gleich- 
mässige  und  übersichtliche  Ordnung  des  Gütertarifwesens  ange- 
bahnt, entsprechende  Anordnungen  für  Publicität  der  Tarife  (Ein- 
richtung gemeinsamer  Auskunftsstellen  etc.)  getroffen  und  im  Per- 
sonenverkehr Erleichterungen  durchgeführt.  — Gegenüberder  detail- 
lirten  organisatorischen  Thätigkeit  der  Verwaltung  ist  die  Wirk- 
samkeit der  Eisenbahngesetzgebung  im  Jahre  1880  verhältniss- 
mässig  geringer  gewesen,  abgesehen  von  den  in  die  ersten  Mo- 
nate des  Jahres  fallenden  Gesetzen  betreffend  Verstaatlichung  der 
Rheinischen,  Berlin-Potsdam-Magdeburger  und  Homburger  Bahn 
sowie  Ankauf  der  Main-Weserbahn.  Das  Eisenbahntarifgesetz  ist 
nicht  wieder  zur  Vorlage  gelangt,  das  Reichseisenbahngesetz  ist 
ebenfalls  nicht  weiterauf  der  Oberfläche  erschienen  und  auch  von 
anderen,  das  Eisenbahnwesen  angehenden  reformatorischen  Gesetz- 
gebungswerken, wie  z.  B.  von  der  Errichtung  von  Eisenbahngrund-’ 
büchern,  ist  es  still  geworden.  Die  Durchführung  der  wichtigen 
Gesetzentwürfe  betr.  Veranschlagung  der  Jahresüberschüsse.  der 
Staatsbahnen  und  Einsetzung  der  Bezirkseisenbahnräthe  und  des 
Landeseisenbahnraths  bleibt  dem  Jahre  1881  Vorbehalten. 

Der  Neubau  von  Eisenbahnen  hat  im  vorigen  Jahre  fast  ganz 
gestockt;  es  wurden  im  Jahre  1880  im  Deutschen  Reiche  (mit  Aus- 
schluss Bayerns)  nur  150  km  neu  in  Betrieb  gesetzt,  gegen  ungefähr 
1 500  km  in  1879.  Bei  der  vorgeschrittenen  Ausbildung  des  Haupt- 
netzes (an  welchem  allerdings  immer  noch  Vervollständigungen  und 
Verbesserungen  vorzunehmen  sind)  wendet  sich  die  Aufmerksamkeit 
immer  mehr  dem  Bau  von  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeu- 
tung zu  und  ist  auf  diesem  Gebiet  die  Preussische  Regierung 
mit  dem  Gesetz  v.  9/3.  80,  betr.  die  Erweiterung  der  Staatseisen- 
bahnen und  die  Betheiligung  des  Staats  bei  mehreren  Privat- 
bahnunternehmungen, ebenso  neuerdings  durch  den  Gesetzent- 
wurf, betr.  die  Herstellung  mehrerer  Eisenbahnen  von  unter- 
geordneter Bedeutung  (Allenstein-Kobbelbude  etc.),  vorgegangen,  auf 
Grund  welcher  Gesetze  voraussichtlich  eine  grössere  Rührigkeit 
im  Bahnbau  in  dem  neu  begonnenen  Jahre  sich  zeigen  wird. 

Die  Ergebnisse  des  Betriebes  waren  dagegen  im  abgelaufenen 
Jahre  entschieden  günstige,  so  dass  die  meisten  Deutschen  Bahnen 
in  Folge  ihrer  Mehreinnahmen  in  der  Lage  sein  werden,  ihren 
Actionären  wesentlich  höhere  Dividenden  zu  zahlen.  Daraus  folgt 
denn  auch  naturgemäss,  dass  die  Eisenbahnactien  fast  allein  den- 
jenigen Theil  des  Courszettels  bilden,  der  eine  nennenswerthe 
Steigerung  aufzuweisen  hat,  wie  aus  nachfolgendem  Vergleich  er- 
sichtlich ist.  Es  standen: 


Bergisch-Märkische 
Oberschlesische . . 
Rechte-Oderufer  . 
Mainz-Ludwigshafen 
Breslau-Freiburger 
Berlin- Anhalter 
Berlin-Dresdener  . 
Berlin-Hamburger 


2.  Jan. 

31.  Decbr. 

94,10 

116,25 

174,50 

207,50 

142,00 

154,80 

90,75 

95,00 

93,80 

111,90 

102,75 

120,25 

14,50 

19,25 

187,00 

236,00 

Nachdem  nun  in  den  Jahren  1879  und  1880  das  Staatsbahnnetz 
durch  den  Erwerb  von  5 500  km  Privatbahnen  eine  Erweiterung 
auf  18  000  km  erfahren  hat  — die  3 600  km  unter  Staatsverwaltung 
stehender  Privatbahnen  nicht  gerechnet  — hätte  es  der  Versiche- 
rung von  massgebender  Stelle  eigentlich  kaum  bedürfen  sollen, 
dass  man  an  weitere  Erwerbungen  nicht  eher  herantreten  werde, 
als  bis  die  Resultate  der  bisherigen  durch  längere  Beobachtung 
festgestellt  seien.  Die  prinzipielle  Frage  -wird  dadurch  selbst- 
redend nicht  tangirt,  aber  die  unausgesetzt  auftauchenden  Ge- 
rüchte und  die  fortwährenden  Besprechungen  in  der  Presse  haben 
der  Weiterführung  der  Verstaatlichung  jedenfalls  nur  geschadet, 
ohne  den  interessirten  Kreisen  zu  nützen. 


Die  Badreifenbriiche  sind  vom  Reichseisenbabnamt  zum  Ge-  j 
genstand  einer  Statistik  gemacht  worden.  Aus  der  betreffenden  '■ 
Nachweisung,  welche  die  in  der  Zeit  vom  1.  October  1879  bis 
31.  März  1880  auf  den  Deutschen  Eisenbahnen  eingetretenen  Rad-  ; 
reifenbrüche  umfasst,  dürften  die  nachfolgenden  Mittheilungen  j 
ein  allgemeineres  Interesse  beanspruchen.  Auf  45  grösseren  Bah- 
nen mit  einer  Gesammtbetriebslänge  von  32  316  km  sind  in  der 
angegebenen  Zeitperiode  5 039  Radreifenbrüche,  bei  10  kleineren 
Bahnen  mit  einer  Betriebslänge  von  zusammen  434  km  dagegen 
keine  Radreifen brüche  eingetreten.  Die  durchschnittliche  Anzahl 
der  auf  je  100  km  Bahnbetriebslänge  eingetretenen  Brüche  be- 
rechnet sich  zu  15,57  Stück.  Diese  Zahl  ist  von  mehreren  Ver- 
waltungen, von  einer  mit  46,58  Brüchen  pro  100  km  sogar  bedeu- 
tend überschritten.  Die  meisten  Brüche  (2  175)  erfolgten  im  De- 1 
cember;  bei  manchen  Verwaltungen  wurden  14  Brüche  an  einem 
Tage  dieses  Monats  constatirt.  Fast  ein  Sechstel  aller  Brüche  er-, 
eignete  sich  bei  einer  Temperatur  von  0 bis  —5  Grad  Reaumur. 
Auf  die  Güterzüge  entfallen  2 007,  auf  die  Züge  mit  Personenbe- 
förderung (Courier-,  Schnell-,  Personen-  und  gemischte  ZügeJ 
1466,  auf  die  Rangir-  und  Leerzüge  182  Brüche,  während  bei' 
1384  Fällen  die  Zugart  unbekannt  geblieben  ist.  Hierbei  ergeben 
sich,  wenn  nach  Fahrzeugen  getrennt  wird,  an  Locomotiv-  und 
Tenaerrädern  1 580,  also  fast  ein  Drittel  der  Gesammtzahl,  ferner 
an  Personenwagen  620,  an  Post-  und  Packwagen  269,  an  Güter-; 
wagen  2 5-28  Brüche.  Soweit  sich  nachweisen  liess,  ereigneten 
sich  910  Fälle  bei  voller  Fahrt  auf  freier  Strecke,  644  wurden  bei, 
Revisionen  auf  den  Bahnhöfen  und  327  beim  Abdrehen  in  der 
Werkstatt  entdeckt.  Wenngleich  der  Einfluss  des  Oberbausystems 
auf  die  Zahl  der  Reifenbrüche  nicht  mit  Sicherheit  festgestellt 
werden  konnte,  scheinen  doch  mehrfache  Beobachtungen  darauf 
hinzuweisen,  dassbeiAnwendung  von  Langschwellen  wenigerBrüche 
auftreten,  als  bei  Querschwellen.  Bezüglich  des  Materials  ent- 
fallen mehr  als  dreimal  so  viel  Brüche  auf  Gussstahl  (Tiegelguss-,  ; 
Bessemerstahl  u.  s.  w.)  als  auf  Puddelstahl,  Feinkorneisen  und: 
Eisen  überhaupt,  indess  ist  hier  das  procentuale  Verhältniss  nicht 
angegeben  worden,  in  welchem  die  im  Eisenbahnbetriebe  vorhan-  - 
denen  Bandagen  zu  einander  stehen.  Was  die  Stärken  der  Rad- 
reifen  anbetrifft,  für  welche  im  Bahnpolizeireglement  und  in  der 
Bahnordnung  für  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  Minimal-, 
masse  vorgeschrieben  sind,  so  hat  sich  ergeben,  dass  uur  Bruche’ 
an  Reifen  eintraten,  welche  den  noch  zulässigen  Grad  der  Ab- 
nutzung nicht  erreicht  hatten.  In  Bezug  auf  das  Alter  sind  6 bis 
8 Jahre  alte  Reifen  am  meisten  gebrochen.  Im  Allgemeinen  wer-, 
den  der  herrschenden  Kälte  und  dem  öfteren  Temperaturwechsel, 
ferner  der  durch  ungleichmässige  Erwärmung  bei  starkem  Brem-.l 
sen  entstehenden  ungleichen  Materialspannung,  sowie  den  durch  - 
Herzstücke  veranlassten  Schlägen  die  Hauptursachen  zugeschrie- 
ben;  andererseits  werden  auch  flachgeschliffene  Bremsstellen,  feh-/ 
lerhafte  Stellen  im  Material,  alte  Einbrüche  und  mangelhafte 
Schweissung  als  Drsachen  der  Brüche  bezeichnet. 

Die  üebeirfüllTing  der  Eisenbahncoupees  ist  bekanntlich  vor 
den  Weihnachtsferien  im  Abgeordnetenhause  speciell  von  dem. 
Abgeordneten  Berger  gerügt  worden.  Es  dürfte  dieser  Missstaiid' 
für  die  Zukunft  in  Folge  eines  neueren  Miuisterialrescripts  be-  ■ 
seitigt  sein.  Die  bisherigen  diesbezüglichen  Beschwerden  recht- i 
fertigen,  wie  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  in  einem  Erlass 
vom  21.  V.  Mts.  ausspricht,  die  Annahme,  dass  bei  der  Plazirung 
der  Reisenden  durch  die  Schaffner  vielfach  mit  der  gebührenden 
Rücksicht  noch  nicht  verfahren  wird.  Zum  Theil  handele  es  sich  j 
hierbei  um  verwaltungsseitige  Bestimmungen,  wonach  auf  den  jj 
Anfangsstationen  der  Züge  nicht  sogleich  sämmtliche,  sondern  I 
nur  erst  die  zunächst  erforderlichen  Coupees  geöffnet  werden  I 
dürfen.  Eine  derartige  Bestimmung,  welche  überdies  zu  einer] 
unzulässigen  Bevorzugung  einzelner  Reisenden  Anlass  geben  könne,  > 
sei,  wo  sie  noch  bestehe,  alsbald  in  Wegfall  zu  bringen  und  An-j 
Ordnung  zu  treffen,  dass  schon  auf  der  Abgangsstation  stets.] 
sämmtliche  Coupees,  über  welche  nicht  für  besondere  Zwecke  schon  ? 
anderweit  verfügt  sei,  sofort  geöffnet  werden.  Im  Uebrigen  sei.j 
bei  der  Zuweisung  von  Plätzen,  unbeschadet  nothwendiger  Ein-  ! 
richtungen  im  Interesse  der  Ordnung,  Sicherheit  und  Oeconomie  ' 
des  Betriebes,  den  Wünschen  und  der  Bequemlichkeit  des  reisen- ; 
den  Publicums  in  entgegenkommendster  Weise  Rechnung  zu  tra-  j 
gen,  vor  Allem  auch  die  für  die  warme  Jahreszeit  angeordnete 
mässige  Besetzung  der  Coupees  (I.  Classe  mit  4 Personen,  II.  Classe 
mit  6 Personen  und  III.  Classe  mit  8 Personen)  in  Zukunft  allge-  - 
mein  und  ohne  Beschränkung  auf  die  warme  Jahreszeit,  so  lange  ’ 
hinreichender  Platz  vorhanden  sei,  als  Regel  festzuhalten.  Der  ' 
Minister  macht  die  sorgsame  und  nachdrückliche  Ueberwachung 
der  Befolgung  dieser  Bestimmungen  zur  besonderen  Pflicht. 

Der  Oberschlesischen  Eisenbahngesellschaft  ist  die  Geneh- 
migung zur  Vo  nähme  der  generellen  Vorarbeiten  für  eine  Eisen- 
bahn untergeordneter  Bedeutung  von  einem  unweit  Dürrgoy  ge- 
legenen Punkte  der  Breslau-Mittenwalder  Bahn  über  Klettendorf 
nach  Koberwitz  zum  Anschlüsse  an  die  projectirte  Linie  von  Ko- 
berwitz nach  Zobten  ertheilt  worden.  Es  wird  diese  Bahn  an  : 
Stelle  der  von  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn  projec-  : 
tirten  Linie  Mochbern  - Klettendorf  - Koberwitz  treten,  deren  Bau 
auf  Schwierigkeiten  gestossen  ist. 


Den  früheren  Directorien  der  Rheinischen  und  Eöln-Mindener 
Bahn  ist  eine  Ovation  zu  Theil  geworden,  über  welche  Rheinische 
Blätter  Folgendes  berichten:  „Schon  bald  nach  dem  Uebergange 
der  Köln-Mindoner  und  der  Rheinischen  Eisenbahn  in  den  Besitz 
und  die  Leitung  des  Staates  hatten  die  Vertreter  der  Handels- 
kammern und  der  wirthschaftlichen  Vereine  von  Rheinland-West- 
falen und  den  angrenzenden  Landestheilen  den  Beschluss  gefasst, 
den  Präsidenten  beider  genannten  Eisenbahnen,  Herrn  Mevissen 
und  Herrn  Oppenheim,  bei  ihrem  Rücktritt  von  ihrer  wichtigen 
Stellung  den  Dank  und  die  Anerkennung  des  Handels  und  der 
Industrie  für  ihre  Verdienste  um  das  Eisenbahnverkehrswesen  der 
beiden  Schwesterprovinzen  zu  erkennen  zu  geben  und  in  künst- 
lerisch angefertigten  Adressen  zum  Ausdruck  zu  bringen.  Nach- 
dem diese  Adressen  (mit  vortrefflichen  Aquarellen  in  geschmack- 
vollen Deckeln)  fertig  gestellt  waren,  versammelten  sich  am 
21.  December  v.  J.  die  Vertreter  der  genannten  Körperschaften, 
etwa  30  an  der  Zahl,  zunächst  im  Hause  des  Herrn  Geheimraths 
D.  Oppenheim  und  sodann  in  demienigen  des  Herrn  G Mevissen, 
um  dieselben  zu  überreichen.  Die  Ueberreichung  erfolgte  bei  dem 
ersteren  Herrn  durch  Herrn  Präsidenten  Mulvany  aus  Düsseldorf, 
bei  dem  letzteren  durch  Herrn  Geheimrath  Heimendahl  aus  Cre- 
feld.  Die  Gefeierten  waren  über  die  ihnen  gebrachte  Ovation  tief 
ergriffen  und  sprachen  der  Deputation  in  warm  empfundenen 
Worten  ihren  Dank  aus“. 

Die  Concurrenz  des  Elbeverkehrs  mit  den  Eisenbahnen  ist 
aus  einem  sehr  instructiven  Artikel  der  „Zeitschrift  des  Königlich 
Sächsischen  statistischen  Bureaus“,  Jahrgang  1880,  Folgendes  zu  ent- 
nehmen: In  dem  vom  Regierungsassessor  Arthur  von  Studnitz  ver- 
fassten Artikel  über  die  „Statistik  des  Sächsischen  Elbeverkehrs“, 
wird  die  Bedeutung  des  Elbstroms  für  die  daran  gelegenen  Plätze  und 
die  gewaltige  Zunahme  des  Personen-  und  Güterverkehrs  in  den 
letzten  25  Jahren  ziffernmässig  dargestellt.  Ein  Vergleich  der 
Elbschifffahrt  mit  der  Schifffahrt  der  anderen  Deutschen 
Flussgebiete  ergiebt  als  Gesammtresultat,  dass  die  Gesammtzahl 
der  Elbschiffe  im  Anfänge  des  Jahres  1877  etwas  über  die  Hälfte 
aller  Süsswasserschiffe  im  Deutschen  Reiche  ausmachte,  indem 
7 907  Elbschiffe  14  388  Schiffen  aller  Deutschen  Flussgebiete  gegen- 
übersttihen.  Der  Eingang  von  Gütern  aus  Oesterreich  bei  dem 
Uauptzollamte  Schandau  betrug  im  Jahre  1855  nur  5 671473  Ctr., 
dagegen  1879:  21  227  596  Ctr.,  während  der  Ausgang  im  Jahre  1855 
sich  auf  349  027  Ctr.  und  im  Jahre  1879  auf  641  624  Ctr.  beziffert. 
Der  Personenverkehr  der  Sächsisch-Böhmischen  Dampfsebifffahrts- 
gesellschaft  hat  sich  von  1855  bis  1879  von  530  566  auf  1 939  140  Pas- 
sagiere gesteigert. 

lieber  die  Durchfahrt  der  ersten  Post  durch  den  Gotthard- 
tnnnel,  welche  am  Nachmittag  des  24.  December  stattfand,  wird 
der  „Neuen  Züricher  Zeitung“  geschrieben:  Voran  fuhr  ein  mit 
den  Briefen  und  Valoren  beladener,  eigens  zu  diesem  Zweck 
construirter  Rollwagen,  dann  folgten  auf  gewöhnlichen  Rollwagen 
etwa  30  Ctr.  Fahrpoststücke.  Cm  2%  Uhr  wurde  in  den  Tunnel 
eingefahren.  Allmälig,  wie  der  Zug  durch  die  düstere  und  nicht 
enden  wollende  Höhlung  vorrückte,  nahm  die  Hitze  zu  und 
drückte  auf  den  Athem.  Da  indessen  der  Nordwind  vorherrschte, 
war  es  zu  ertragen,  bis  ungefähr  in  die  Mitte  des  Tunnels,  wo 
Hitze  und  Rauch  gleichsam  condensirt  waren,  ganz  besonders 
da,  wo  man  zu  Fuss  ungefähr  600  m der  Calotte  durchschreiten 
musste.  Hier  brachten  der  Rauch,  die  Dynamitdünste,  die  An- 
strengung und  auch  die  Aufregung  des  Neuen  eine  physische 
Mattigkeit  hervor,  die  auch  auf  den  Seelenzustand  zurückwirkte. 
Zum  Glück  dauerte  dieser  Fieberzustand  nicht  lange:  die  Luft 
wurde  besser,  der  Muth  hob  sich  wieder,  und  stolz,  zufrieden, 
lücklich  setzte  man  die  Fahrt  in  den  Eingeweiden  des  colossalen 
erges  fort.  Keinerlei  Gefährdung  war  zu  bestehen;  man 
brauchte  nur  die  Augen  offen  und  den  Lichtern  nahe  zu  halten 
und  sich  der  Führung  des  mit  dieser  Höhle  der  Arbeit  und  des 
Unwetters  vertrauten  technischen  Personals  zu  überlassen.  Je 
mehr  man  nach  Süden  vorrückte,  um  so  mehr  läuterte  sich  die 
Luft,  um  so  geringer  wurde  die  Hitze,  um  so  weniger  spürte 
man  die  Miasinen  von  den  Dynamitexplosionen.  Angelangt  beim 
Ausgang  in  Airolo,  um  6^  tlhr  Abends,  schlürfte  man  mit  Be- 
hagen die  frische  Luft  ein,  die  nun  gewaltig  einströmte,  und  ver- 
gass  der  ausgestandenen  Mühen  und  Beschwerden.  Diesmal  hat 
man  vier  Stunden  gebraucht;  von  Woche  zu  Woche  wird  diese 
Zeit  sich  reduciren  und  in  Bälde  wird  in  zwei  Stunden  der  Weg 
zurückgelegt  werden.  Der  innere  Anblick  des  Tunnels  erfüllt 
^e  Seele  mit  einem  beklommenen  Staunen.  Kein  Panorama  der 
Welt  bietet  etwas  dem,  was  man  jetzt  in  der  Mitte  dieses  unge- 
heuren Durchgangs  sieht.  Vergleichbares.  Nur  der  Pinsel  eines 
Goya  könnte  diese  Eindrücke  festhalten : diese  halbnackten  Ar- 
beiter, von  Schweiss  bedeckt,  mit  ihren  leidenden,  blassen,  gelb- 
hchen  Gesichtern,  ihren  geschwärzten,  krampfhaft  angestrengten 
Händen,  ihrem  mühsamen  Athemholen,  die  Tag  für  Tag  seit 
vielen  Wochen,  vielen  Monaten,  ja  seit  Jahren  ihre  acht  Stunden 
im  Tunnel  arbeiten!  Im  Ganzen  sind  es  brave  Leute,  gutgesittet, 
die  da  ihr  jugendliches  Leben  für  die  Werke  der  Wissenschaft 
und  der  Civihsation  hinggben.  2 000  m unter  der  Oberfläche, 
auf  eine  Strecke  von  15  km  verstreut,  sieht  man  sie,  jeden  mit 
seiner  Lampe  an  der  Seite,  mit  seinem  Werkzeug  in  der  Hand 


oder  auf  der  Schulter,  in  drückendem  Dunste,  sitzend,  stehend, 
kauernd,  am  Ausbrechen,  am  Laden  der  Dynamitschüsse,  am 
Wegräumen  des  Schuttes  beschäftigt,  die  Rollwagen  ein-  und 
ausführend,  durch  Wasser  und  Schlamm  watend;  fürwahr  es  ist 
ein  grossartiges,  unbeschreibliches  Schauspiel!  der  Lärm  der 
Rollwagen,  die  auf  der  Calotte  vorgeschoben  werden,  der  Pferde 
und  der  Treiber,  der  Tausende  von  Hämmern,  das  furchtbar 
zischende  Geräusch  der  Bohrmaschinen,  das  Krachen  der  Dyna- 
mitexplosionen — ein  Dante  würde  dazu  gehören,  das  zu  be- 
schreiben. Wer  zum  ersten  Male  das  sieht  und  hört,  der  meint, 
so  müsse  die  Hölle  sich  ausnehmen. 


Hermann  Weizmann  f. 

Berlin -Hamburger  Eisenbahn.  Am  10.  December  verstarb 
der  Güterverwalter  der  Berlin- Hamburger  Eisenbahn  Hermann 
Weizmann,  geboren  den  14/10.  35  zu  Driesen  in  der  Neumark. 
Am  1.  August  1856  als  Diätar  bei  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn 
eingetreten,  wurde  derselbe  nach  zurückgelegtem  Vorbereitungs- 
dienste am  1.  Januar  1859  zum  Kassirer  der  Güterkasse  ernannt, 
und  avancirte.'nachdem  er  dieseStellemitgrosser  Gewissenhaftigkeit 
und  Umsicht  19  Jahre  lang  verwaltet  halte,  am  1/1.  78  zum 
Güterverwalter  und  Vorsteher  der  Güterexpedition  Berlin. 

Auch  literarisch  war  der  Verschiedene  eifrig  thätig,  wozu 
ihn  namentlich  seine  ausgedehnten  Sprachkenntnisse  befähigten. 
In  Beziehung  auf  die  Eisenbahnliteratur  wollen  wir  aus  seiner 
schriftstellerischen  Thätigkeit  nur  folgende  selbstständigen 
Broschüren  erwähnen : Zur  Eisenbahnreform  1872.  I.  Fährverkehr 
oder  Frachtverkehr?  II.  Das  Staatsexamen.  — Die  Eisenbahn  als 
öffentliche  Strasse  1875.  — Die  Deutsche  Reichsbahn  1876.  Den 
Eisenbahnbibliothekverein  zu  Berlin,  welchen  der  Ver- 
schiedene als  Vorsitzender  leitete,  bis  er  dies  Amt  Krankheitshalber 
niederlegen  musste,  rief  er  mit  ins  Leben. 

Seine  Beamten  sowie  die  Corps-  und  Hülfsarbeiter  (er  war 
Assessor  in  der  Verwaltung  der  Arbeiterkasse)  betrauern  in  ihm 
einen  humanen  und  gerechten  Vorgesetzten,  welcher  ihnen  als 
Vorbild  in  Pflichttreue  und  grössterEhrenhaftigkeit  voranging.  Jedem 
derselben  wird  sein  Andenken  theuer  bleiben,  wie  dies  auch  der 
ihm  von  den  Beamten  gewidmete  Nachruf  in  der  „Vossischen 
Zeitung“  zum  Ausdruck  bringt.  Welche  grosse  Verehrung 
und  Achtung  der  Verschiedene  genoss,  bewies  auch  die  grosse 
Theilnahrae  bei  der  Beerdigung.  Die  Direction  der  Berlin-Ham- 
burger Eisenbahn  war  durch  ihren  Vorsitzenden  Herrn  Geheimen 
Regierungsrath  Simon  und  durchHerrnDirectorNeuhaus,  sämmtliche 
hier  einmündende  Bahnen  waren  durch  Bekannte  und  Freunde 
des  Verstorbenen  vertreten;  ausserdem  erwiesen  ihm  zahlreiche 
Freunde  aus  Nah  und  Fern,  sowie  die  meisten  seiner  frühem  Unter- 
gebenen die  letzte  Ehre.  Der  Sarg  wurde  von  den  hiesigen  Lade- 
meistern in  Uniform,  angeführt  von  ihrem  Bodenmeister,  zur  Ruhe- 
stätte getragen.  

Aus  Oesterreich-Ungarn. 

Wien,  3.  Januar  1881.  (Westbahnvertrag.  Pest-Semlin.  Tarif- 
centralstelle. Ungarisches  Transportgesetz.  Der  Arlbergtunnel. 
S e questration  sgesetz.  Coupontextän  derung.) 

Wie  bereits  in  voriger  Nummer  berichtet,  wurde  noch  vor 
Ablauf  des  Jahres  der  Verstaatlichungsvertrag  mit  der  Elisabeth 
Westbahn  vom  Oesterreichischen  Ministerium  formell  abgeschlossen. 
Im  Schoosse  desselben  hatte  sich  eine  gewisse  Opposition  in  Folge 
der  Vorlage  eines  Projectes  erhoben,  welches  die  Verpachtung 
der  garantirten  Bahnen  statt  deren  Verstaatlichung  bezweckte; 
dadurch  sollte  eine  Ersparniss  an  jährlichen  Subventionen  von 
8 — 10  Millionen  erzielt  werden;  obwohl  der  präsentirte  Pächter: 
die  Societe  Beige  de  chemins  de  fer,  sich  bereits  präsentirte,  wurde 
das  Project  doch  als  undiscutabel  und  unrealisirbar  abgelehnt, 
bewirkte  aber  die  Verzögerung  des  Westbahnabschlusses,  welche 
schon  eine  Fluth  von  Gerüchten  hervorrief.  Die  ganze  Verstaat- 
lichungsaction, hiess  es,  sei  in  Frage,  der  Oesterreichische  Han- 
delsminister werde  deshalb  aus  der  Regierung  scheiden,  die  be- 
absichtigte Ausfolgung  von  Goldtitres  an  Stelle  der  Westbahn- 
actien  werde  die  Couponprocesse  perpetuiren  und  belaste  den 
Staat  ungewöhnlich  etc.  etc. 

Die  Ungarische  Regierung  war  dagegen  noch  fortwährend 
mit  der  Bahn  Pest-Semlin  beschäftigt.  Einen  Pyrrhussieg  hat  diese 
Regierung  mit  der  vor  den  Feiertagen  noch  publicirten  Sanction 
des  unten  reproducirten  Gesetzes  über  die  Erhöhung  der 
Transportsteuer  erzielt;  die  praktischen  „Eisenbahner“  möch- 
ten ihre  Vorhersagungen  über  -die  dadurch  zu  gewärtigende  Schä- 
digung des  Verkehrs  ganz  unerfüllt  sehen;  dass  der  so  tüchtige 
Nationalöconom  György,  Redacteur  des  Eisenbahnfachblattes,  mit 
seinem  Votum  für  dieses  Gesetz  fast  den  Ausschlag  gab,  zeigt 
wieder  die  „graue“  Theorie. 

Die  Bankenconcurrenz  um  Pest-Semlin  soll  den  anfänglich 
projectirten  Bau  in  Staatsregie  und  als  Staatsbahn  wieder  in  den 
Vordergrund  gerückt  haben,  indem  die  Regierung  den  Bau  im 
Wege  der  öffentlichen  Offertausschreibung  vergeben  soll.  Da  nun 
aber  private  Unternehmer  ohne  die  Mithilfe  einer  Bank  oder  eines 


Consortiums  nicht  über  die  entsprechenden  Geldmittel  verfügen, 
um  einen  Bau  von  solcher  Ausdehnung  zu  übernehmen,  so  soll 
der  Bau  getheilt  und  partieen weise  vergeben  werden.  Man  argu- 
mentirt  dabei  so,  dass  schliesslich  auch  ein  Consortium,  nachdem 
es  den  Bau  erhalten,  an  die  einzelnen  Unternehmer  sich  wenden 
müsste,  und  dass  der  Staat  weit  billiger  davonkäme,  wenn  er  die 
theure  Vermittelung  eines  Consortiums  umginge.  Man  bezeichnet 
dies  als  um  so  gerechtfertigter,  als  die  schwierigsten  Objecte  dieser 
Eisenbahn,  die  Brücke  und  die  Tunnels  bei  Cortanovca,  schon 
auf  diesem  Wege  vergeben  wurden,  und  zwar  zu  sehr  billigen 
Preisen;  der  Bau  von  Pest-Semlin  biefe  ausser  diesen  bezeich- 
neten  Objecten  keine  technischen  Schwierigkeiten  mehr.  Da  nun 
ferner  der  Staat  in  jeder  Combination  sich  die  Lieferung  der 
Schienen  aus  seinen  Gewerken  und  der  Schwellen  aus  seinen 
Forsten  vorbehielte,  was  einer  Summe  von  etwa  4 Millionen  Gul- 
den entspricht,  da  ferner  die  bereits  vergebenen  Objecte  ein 
Baucapital  von  8 Millionen  in  Anspruch  nahmen,  so  bliebe  für 
den  restlichen  Bau  nur  mehr  eine  Summe  von  12  Millionen.  Wenn 
man  nun  die  Linie  in  3 Thmlstrecken  sondert  und  je  eine  solche 
einem  Unternehmer  überantwortet,  so  könnte  die  ganze  Bahn  von 
privaten  Unternehmern  und  unter  der  directen  Controle  des  Staates 
gelaaut  werden.  Man  beruft  sich  darauf,  dass  der  Ungarische 
Staatsschatz  auf  diesem  Wege  bereits  die  befriedigendsten  Resul- 
tate erzielt  hätte.  Die  Bester  Verbindungsbahn  (4  Millionen  Gul- 
den Baucapital),  die  Eisenbahn  Dalya-ßrood  (4  Milionen  ßaucapi- 
tal)  und  die  Eisenbahn  Kronstadt-Tömös  (4)^  Millionen  ßaucapi- 
tal)  wurden  im  Offertwege,  und  zwar  nicht  im  Pauschale,  sondern 
auf  Grund  von  Einheitspreisen  ^ergeben  und  erbaut,  wobei  der 
Staat  seine  Rechnung  gefunden  hat. 

Zur  Errichtung  einer  Centralstelle  für  den  Verkauf  der  je- 
weilig gütigen  Tarifbücher  wurden  die  Bahnverwaltungen  vom 
Oesterreichischen  Handelsministerium  mit  dem  Beifügen  aufgefor- 
dert, dass  dieser  von  kaufmännischer  Seite  wiederholt  geäusserte 
Wunsch  ganz  berechtigt  ist  und  deshalb  ein  gemeinsam  zu  be- 
rathender  Vorschlag  über  die  leichte  Durchführung  dieses  Wun- 
sches zu  erstatten  sei.  Es  hat  sich  übrigens,  der  ministeriellen 
Mittheilung  zufolge,  das  , Centralblatt  für  Eisenbahnen  und 
Dampfschifffahrt“  zur  Errichtung  einer  solchen  Centralstelle  er- 
boten. Es  wäre  gewiss  erwünscht,  wenn  eine  solche  sich  zu 
einem  förmlichen  Auskunftsbureau  in  allen  Tariffragen  gestalten 
würde. 

Das  am  24.  v.  M.  sanctionirte  Ungarische  Gesetz  über  die 
Transportstener  lautet  wie  folgt: 

I.  Der  Gesetzartikel  XX  vom  Jahre  1875  § 1 wird  modifi- 
cirt:  Bei  Bahnen  und  Dampfschiffen  wird  zu  zahlen  sein:  a)  bei 
Personenbeförderung  15  pCt.  der  Beförderungsgebühr;  b)  bei 
Reisegepäck,  nach  der  den  gebührenfreien  Theil  übersteigenden 
Mehrgewichtsgebühr  15pCt.;  c)  Separatpersonen züge  und  Dampf- 
schiffe von  der  gesammten  Gebühr  15pCt;  d)  bei  Eilgütern 
7 pCt.,  Frachtgebühren  3 pCt.  der  Beförderungsgebühr;  e)  bei 
Separatcabinen  auf  Dampfschiffen  und  Schlafstellen  auf  Eisen- 
bahnen 15  pCt.  der  Beförderungsgebühr.  Bei  Berechnung  der 
Steuerposten  ist  zu  den  in  obigen  Punkten  erwähnten  Gebühren 
auch  die  Manipulationsgebühr  und  der  Courszuschlag  hinzuzu- 
rechnen. Insofern  ein  solcher  Zuschlag  durch  einzelne  Unterneh- 
mungen oder  bei  einzelnen  Transporten  nicht  eingehoben  würde, 
wird  die  Steuer  blos  nach  der  durch  die  Unternehmung  einge- 
hobenen Gebühr  und  die  Manipulationsgebühr  ausgeworfen. 

II.  Die  obigen  Bestimmungen  des  obigen  Gesetzes  bleiben 
in  Kraft. 

III.  Das  Gesetz  tritt  ins  Leben  am  . . . 

Ueber  die  für  den  Bau  des  Arlbergtunnels  eingelaufenen 
zwei  Offerten  ist,  wie  bereits  kurz  erwähnt,  die  Entscheidung  des 
Oesterreichischen  Handelsministeriums  dahin  erfiossen,  dass  das 
Angebot  der  Bauunternehmer  Cechoni  und  der  Gebrüder  Lapp,  weiche 
vereint  eine  Offerte  gemacht  hatten,  und  zwar  der  Erstere  auf 
die  östliche  Hälfte  mit  einem  Aufgebote  von  5 pCt.,  die  Letzteren 
auf  die  westliche  Hälfte  mit  einem  Aufgebote  von  2 pCt.,  ange- 
nommen wurde.  Die  beiden  Offerenten  mussten  sich  verpflichten, 
als  vereinigte  Unternehmung  unter  Solidarhaftung  den  ganzen 
Tunnel  zu  bauen.  Die  zweite  eingebrachte  Offerte  der  vereinig- 
ten Bauunternehmer  Baron  Schwarz,  Baron  Klein,  Brüder  Red- 
lich und  Berger,  Fritz  Müller,  wurde,  obgleich  sie  ein  Aufgebot  von 
7 pCt.  proponirten,  abgelebnt.  Es  ist  nothwendig,  den  Unter- 
schied der  beiden  Anerbietungen  in  absoluten  Ziffern  ersichtlich 
zu  machen.  Die  Staatsverwaltung  bezifferte  die  approximativen 
Kosten  der  östlichen  Hälfte  auf  6,44  Millionen  Gulden,  die  Unter- 
nehmer Cechoni  und  Gebrüder  Lapp  erhalten  einen  5 pCt.  Auf- 
schlag, somit  im  Ganzen  6,76  Millionen  Gulden;  für  die  westliche 
Hälfte,  welche  von  der  Staatsbaudirection  mit  6,58  Millionen  Gul- 
den veranschlagt  wurde,  wird  der  Staat  gemäss  der  angenommenen 
Offerte  6,71  Milionen  Gulden  zu  leisten  haben.  Die  Gesammt- 
kosten  des  Tunnels  stellen  sich  auf  13,48  Millionen  Gulden  gegen 
13,03  Millionen  des  Voranschlages,  die  Ersteher  erhalten  daher  im 
Durchschnitt  einen  Aufschlag  von  455  000  fl.  oder  3,5  pCt.  Da- 
gegen wurde  von  den  unterliegenden  Offerenten  eine  Gesammt- 
leistung  des  Staates  von  rund  14  Millionen  Gulden  gefordert,  so 


dass  dir  Unterschied  der  beiden  Angebote  sich  mit  0,52  Millionen 
Gulden  oder  mit  4 pCt.  beziffert. 

Der  Ungarische  Gesetzentwurf  betreffend  die  Sequestration 
von  Bahnen,  welcher  im  Communicationsministerium  ausgearbeitet 
worden  ist,  erfuhr  im  Justizministerium,  welchem  derselbe  zur 
Begutachtung  zugewiesen  wurde,  eine  namhafte  Aenderung.  Es 
wurde  im  Schosse  der  Regierung  der  Gedanke  angeregt,  die  Aen- 
derung der  Sequestration  in  die  Hände  der  Gericfe  zu  legen,  so 
dass  diesen  die  Befugniss  ertheilt  würde,  zu  prüfen,  ob  die  Voraus- 
setzungen für  die  Uebernahme  der  betreffenden  Eisenbahn  in  den 
Staatsbetrieb  vorhanden  sind  oder  nicht.  In  dem  früheren  Ent- 
würfe war  diese  Entscheidung  dem  Ministerium  überlassen. 

In  dem  Processe  der  Franz  Josef  bahn  w egen  Aenderung  des 
Textes  der  Prioritätencoupoiis  hat  der  Oberste  Gerichtshof  zu 
Gunsten  der  Bahn  entschieden.  Die  erste  Instanz  hatte  das  Er- 
kenntniss  gefällt,  die  Franz  Josefbahn  sei  nicht  berechtigt,  den 
Text  zu  ändern.  Das  Oberlandesgericht  verwarf  dieses  Erkennt- 
niss  und  entschied,  die  Franz  Josef  bahn  sei  zur  Aenderung  des 
Textes  im  Sinne  der  Silberverpflichtung  vollkommen  berechtigt. 
Der  Oberste  Gerichtshof  soll  in  den  noch  zu  veröffent- 
lichenden Motiven . ausgesprochen  haben,  dass  der  Coupontext 
keinen  Vertragsgegenstand  der  Bahn  mit  ihren  Prioritätsgläubi- 
gern gebildet  hat  und  daher  von  ihr  auch  einseitig  im  Sinne  des 
ihre  Befreiung  von  der  unbegründeter  Weise  verlangten  Goldein- 
lösung aussprechenden  Urtheiles  umsomehr  abgeändert  werden 
kann,  als  der  Coupon  nur  eine  an  keine  bestimmte  Form  gebun- 
dene Anweisung  auf  den  in  der  Obligation  selbst  bestimmten 
Zinsgenuss  darstellt  und  aus  ihr  selbst,  nicht  aber  aus  dem  Cou- 
pon die  streitige  Frage  gelöst  werden  kann.  — Diese  Ansicht 
wurde  bereits  in  einem  vor  nahezu  zwei  Jahren  im  Oesterreichi- 
schen Eisenhahnclub  hierüber  gehaltenen  Vortrage  zu  begründen 
versucht.  


Verein  für  Eisenbahnkunde. 

Versammlung  am  14.  December  1880. 

Vorsitzender  Herr  Geh.  Oberregierungsrath  Streckert, 
Schriftführer  Herr  Eisenbahnbaumeister  Mollin. 

Der  Vorsitzende  macht  den  Verein  betreffende  geschäftliche 
und  statistische  Mittheilungem  aus  denen  besonders  hervorzu- 
heben ist,  dass  der  Verein  z.  Z.  373  Mitglieder  zählt,  in  9 regel- 
mässigen Versammlungen  11  grössere  und  18  kleinere  Vorträge 
von  24  Rednern  gehalten  wurden  und  ausserdem  in  den  für 
besondere  Zwecke  gebildeten  Commissionen  29  Sitzungen  statt- 
fanden. Die  über  die  Verhandlungen  des  Vereins  aufgenommenen 
und  gedruckten  Protocolle  umfassen  7 Druckbogen  und  20  Tafeln 
Zeichnungen,  sowie  die  vom  Verein  herausgegebenen  „Mitthei- 
lungen aus  der  Tagesliteratur  des  Eisenbahnwesens“  16  Druck- 
bogen. 

Ueber  eine  Statutenänderung,  betreffend  das  Verlesen  des 
Protocolls  in  den  Versammlungen  und  die  Veröffentlichung  des- 
selben in  öffentlichen  Blättern  wurde  Beschluss  gefasst. 

Bei  der  statutengemäss  stattfindenden  Neuwahl  des  Vor- 
standes wurden  gewählt:  Als  Vorsitzender  Herr  Geh,  Ober- 

regierungsrath Streckert,  als  Stellvertreter  Herr  Geh.  Regieruags- 
rath  Quassowski,  als  Schriftführer  Herr  Eisenbahnbauinspector 
Jungnickel,  als  Stellvertreter  Herr  Baumeister  Lantzendörffer,  als 
Cassenführer  Herr  Verlagsbuchhändler  W.  Ernst,  als  Stellvertreter 
Herr  Regierungs-  und  ßaurath  Mellin. 

Herr  Civilingenieur  Kesseler  spricht  unter  Vorzeigung 
von  Zeichnungen  über  den  Bollee’schen  Dampf  wagen. 
Bei  demselben  befindet  sich  auf  einem  Rahmen  am  hinteren 
Theil  des  Wagens  der  stehende  Kessel,  Field’scher  Construction, 
während  am  vorderen  Theil  die  Dampfmaschine  mit  2 stehenden 
Cylindern  liegt.  Die  Kurbelwelle  der  Maschine  ist  unterhalb  des 
Rahmens  parallel  dessen  Mittelaxe  gelagert  und  bewegt  mittelst 
eines  Getriebes  von  besonderer  Construction  eine  ebenfalls  an 
dem  Rahmen  gelagerte,  getheilte  Querwelle,  von  welcher  die  Be- 
wegung auf  die  beiden  Hinterräder  mittelst  Gall’scher  Ketten 
verbesserter  Construction  übertragen  wird. 

Der  Rahmen  ruht  mittelst  gewöhnlicher  Wagenfedern  auf 
der  Hinterachse,  um  die  sich  die  Treibräder  drehen ; vorn  sind 
zwei  quergerichtete  Federn  unter  demselben  angebracht,  welche 
an  ihren  Enden  vertical  stehende  Bolzen  aufnehmen,  auf  denen 
Buchsen  zur  Aufnahme  der  Vorderräder  sitzen.  Diese  Buchsen 
sind  mit  Hebelarmen  versehen,  um  sie  durch  Einwirkung  eines 
Steuerapparates  um  die  verticalen  Bolzen  drehen  zu  können. 
Durch  den  sehr  sinnreich  construirtcn  Steuerapparat  und  da- 
durch, dass  der  Vorderwagen  in  vollkommen  elastischer  Verbin- 
dung mit  dem  Maschinenrahmen  steht,  sollen  die  Vortheile 
erreicht  werden,  dass  das  Gefährt  in  jeder  Stellung  von  einer 
breiten  Basis  unterstützt  bleibt,  durcbfahre  es  auch  die  engsten 
Curven,  und  dass  es  leichter  zu  lenken  ist,  da  die  Räder  sich 
nahezu  nur  um  einen  Punkt  zu  drehen  brauchen,  um  ihre  Rich- 
tung zu  ändern,  während  bei  den  früheren  Constructionen  mit 
Lenkschemel  ein  grosser  Kraftaufwand  dazu  gehörte,  um  die 
Räder,  die  beim  Lenken  einen  grösseren  Weg  beschreiben 
mussten,  zu  bewegen.  Auch  bei  der  Hinterachse  ist  die  Einrich- 


9 


tuDg  getroffen,  dass  die  ße-wegung  beider  Räder  unabhängig  von 
einander  ist,  wodurch  ein  Hauptübelstand,  welcher  früheren 
Constructionen  von  Strassenlocomotiven  anhaftete,  vermieden 
werde.  Die  Räder  rollen  stets  auf  dem  Wege,  sie  wühlen 
nicht,  wie  es  stets  der  Fall  sein  muss,  wenn  zwei  Treibräder 
beim  Durchfahren  einer  Curv3  sich  gleich  schnell  bewegen.  In 
der  Wöhlert’schen  Fabrik  seien  zur  Zeit  mehrere  Dampfwagen 
zur  Beförderung  von  je  20  Personen  im  Bau.  Die  Lastzug- 
maschinen haben  dieselbe  maschinelle  Einrichtung,  wie  die 
Dampfpersonenwagen,  nur  ist  bei  denselben  die  Einrichtung  ge- 
troffen, dass  zu  diesem  Zwecke  besonders  construirte  Lastwagen 
derartig  mit  der  Maschine  gekuppelt  werden,  dass  deren  Hinter- 
räder auch  als  Treibräder  dienen,  was  für  die  Schonung  des 
Weges  wichtig  ist. 

Herr  Ministerialdirector  Weishaupt  tritt  der  Anschauung 
entgegen,  dass  die  Strassendampfwagen  für  das  Verkehrswesen 
eine  ähnliche  Bedeutung  erlangen  kcinnten  wie  die  Eisenbahnen. 
Bei  letzteren  sei  es  der  Weg,  dessen  Vervollkommnung  gegen- 
über der  gewöhnlichen  Strassenbahn  in  erster  Reihe  sie  zu  ihren 
grossartigen  Transportleistungen  befähige,  der  Motor  sei  bei  den 
Eisenbahnen  erst  in  zweiter  Reihe  von  Wichtigkeit.  Wenn  der 
jetzige  Bollee’sche  Dampfwagen  auch  gegen  die  schon  seit  so 
langer  Zeit  und  so  vielfach  versuchten  anderweitigen  Construc- 
tionen gleicher  Art  Verbesserungen  aufweise,  so  würden  mit 
demselben  voraussichtlich  doch  keine  wesentlichen  Resultate 
erzielt  werden,  da  nicht  überall  in  gutem  Zustande  befindliche 
glatte  Strassen  vorhanden  seien.  Ausgeschlossen  sei  dabei  nicht, 
dass  in  einzelnen  besonderen  Fällen,  wie  für  grössere  Bauhöfe, 
für  militärische  Zwecke  u.  s.  w.  derartige  Dampfwagen  vortheil- 
hafte  Anwendung  finden  können. 

Herr  Director  Kaselowsky  theilt  mit,  dass  die  Schwartz- 
kopff’sche  Maschinenfabrik  schon  vor  mehreren  Jahren  Dampf- 
strassenwagen  gebaut  habe,  deren  Construction  zwar  abweichend 
von  der  der  jetzigen  Bollee’schen  gewesen,  aber  doch  damals 
allgemein  als  sehr  zweckmässig  anerkannt  und  daher  auf  ver- 
schirdenen  Ausstellungen,  in  Hamburg,  Stettin,  Köln  u.  s.  w. 
prämiirt  worden  sei.  Eine  solche  Dampf lastzugmaschine  sei 
zuletzt  für  den  Transport  von  Erzen  im  Kölnischen  Sauerland 
verwendet  worden,  die  dabei  gemachten  Erfahrungen  seien  aber 
so  ungünstige  gewesen,  dass  die  Verwendung  derselben  nach 
kurzer  Zeit  vollständig  aufgegeben  worden  sei.  Nach  des 
Redners  auf  persönliche  Erfahrung  begründeten  Ansicht  sei  ein 
regelmässiger  Betrieb  mit  derartigen  Dampfstrassenwagen  nicht 
möglich. 

Herr  Geb.  Commerzienrath  S ch  wartzkopff  theilt  mit, 
dass  bei  einer  Probefahrt  mit  einem  Dampfwagen  anderer  Con- 
struction nach  Tegel,  welcher  er  selbst  beigewohnt  habe,  trotz  der  ge- 
schickten und  kundigen  Führung  und  trotzdem  2 Gensdarmen 
die  Droschke  begleiteten,  ein  an  einen  Wagen  gespanntes  Pferd 
überfahren  worden  sei.  Die  Polizeibehörden  würden  voraussicht- 
lich zu  regelmässigen  Fahrten  mit  diesem  oder  einem  ähnlichen 
Vehikel  auf  öffentlichen  Strassen  die  Genehmigung  nicht  er- 
theilen. 

Herr  Hofrath  M.  M.  Freiherr  v.  Weber  hält  einen  Vortrag 
über  den  Balmain’schen  leuchtenden  Anstrich,  von 
welchem  Proben  in  einem  anstossenden  dunkeln  Zimmer  vorge- 
führt wurden.  Der  Vortragende  erwähnt  zunächst  in  ausführ- 
licher Darstellung  der  vielfachen  schon  seit  langer  Zeit,  besonders 
auch  bei  den  Anhängern  der  Alchymie  aufgetretenen  Bestre- 
bungen, einen  Stoff  darzustellen,  welcher,  nachdem  er  eine  Zeit 
lang  der  Einwirkung  des  Lichtes  ausgesetzt  gewesen,  während 
einer  mehr  oder  minder  langen  Zeit  eine  gewisse  Leuchtkraft 
besitzt.  Die  bedeutendste  Entdeckung  machte  in  dieser  Bezie- 
hung der  Englische  Physiker  John  Cauton,  welcher  durch  Glühen 
von  Austerschalen  mit  Schwefel  ein  Calcium-Sulphur  erzeugte, 
welches  die  Fähigkeit  Licht  einzusaugen  und  dann  wieder  aus- 
zustrahlen in  höherem  Masse  besass,  als  alle  bis  dahin  bekannten 
Körper.  Ein  Stück  des  von  ihm  gefertigten  und  in  einer  mit  der 
Jahreszahl  1764  versehenen  Glasröhre  eingeschmolzenen  Licht- 
trägers zeigt  noch  heute  dieselbe  Leuchtfähigkeit,  wie  vor  mehr 
als  100  Jahren.  Nachdem  noch  der  Physiker  Becquerel  bezüg- 
liche wichtige  Entdeckungen  gemacht  und  namentlich  gefunden 
hatte,  dass  die  Sulphate  von  Calcium,  Barium  und  Stromium  die 
wirksamsten  Lichtträger  seien,  ist  es  dem  Mitglied  des  University 
College  Baimain,  einem  tüchtigen  Chemiker,  zuerst  gelungen,  ein 
Product  herzustellen,  welches  zu  practischer  Anwendung  fähig 
ist.  Es  hat  die  Form  eines  feinen,  weissen,  zwischen  den  Fingern 
wie  gestossenes  Perlmutter  leise  knirschenden  Pulvers  und  kann 
mit  Wasser,  Oel  oder  sonst  einem  Bindemittel  als  Deck-  oder 
Oelfarbe  angerieben,  zum  Anstreichen  beliebiger  Körper  Verwen- 
dung finden.^^  Werden  die  mit  diesem  Anstrich  bedeckten  Flächen 
auch  nur  während  einer  sehr  kurzen  Zeit  der  Einwirkung  des 
Lichts  ausgesetzt,  so  werden  sie  auf  geraume  Zeit  hin  leuchtend. 
Gut  präparirte,  dem  Tageslicht  ausgesetzt  gewesene  Lichtträger 
leuchten  noch  nach  17  bis  18  Stunden.  Die  practische  Verw^^nd- 
barkeit  dieses  Stoffes  erscheint  als  eine  sehr  vielseitige.  Man 


hat  in  England  bereits  versuchsweise  in  offener  See  bei  Ein- 
fahrten in  Flüssen  und  Häfen  liegende  Tonnen  mit  diesem  Stoffe 
angestrichen  und  sind  dieselben  dadurch  selbst  bei  sehr  dunkeier 
Nacht  und  stürmischem  Wetter  auf  mehrere  Hundert  Meter  Ent- 
fernung leicht  erkennbar  geworden.  Gute  Resultate  sind  auch 
bei  Versuchen  erzielt  worden,  mit  diesem  leuchtenden  Anstriche 
die  Anzüge  und  Werkzeuge  der  Taucher  zu  versehen,  welche 
dadurch  in  den  Stand  gesetzt  wurden,  bei  27  Fuss  (Englisch) 
Wassertiefe  die  Niete  und  Bolzen  eines  gesunkenen  Schiffes  gut 
enug  zu  unterscheiden,  um  ihre  Arbeiten  daran  vornehmen  zu 
önnen. 

Ferner  haben  Englische  Eisenbahnverwaltungen  Versuche 
gemacht,  durch  Bedeckung  eines  Theils  des  Innern  des  Coupes 
mit  leuchtendem  Anstrich  das  Coupe  beim  Passiren  von  Tunnels 
genügend  zu  erhellen.  Der  Effect  eines  solchen  Versuchs  bei  der 
South  Eastern  Bahn  war  nicht  nur  ein  genügender,  sondern 
geradezu  ein  brillanter,  da  mildes  blaues  Licht  jeden  Vorgang 
im  Wagen  wahrnehmen,  ja  sogar  die  Zeit  auf  einer  Taschenuhr 
erkennen  liess.  Die  Verwendung  dieses  Stoffes  würde  jedenfalls 
eine  viel  ausgedehntere  sein,  wenn  nicht  der  Preis  noch  ein  zu 
hoher  wäre.  Die  Patentträger,  welche  das  Patent  von  Baimain 
erwarben,  verkaufen  jetzt  % kg  des  Stoffes  zu  29  M,  hoffen 
jedoch  demnächst  billiger  pro  luciren  zu  können.  Der  hohe  Preis 
hat  schon  viele  Chemiker  zur  Herstellung  von  Nachahmungen 
veranlasst,  es  ist  jedoch  bis  jetzt  bei  keinem  derselben  die  Stärke 
und  Dauer  der  Leuchtfähigkeit  des  Balmain’schen  Präparats 
erreicht  worden. 

Durch  übliche  Abstimmung  wurden  als  einheimische  ordent- 
liche Mitglieder  aufgenommen  die  Herren  Maschinenfabrikbesitzer 
E.  Becker,  Civilingenieur  H.  Birnbaum,  Ingenieur  C.  Jroitzheim, 
Maschinenfabrikbesitzer  J.  Gast  und  Obe  ringenieur  C.  v.  Lüde. 


Electrotechnischer  Verein. 

Der  electrotechnische  Verein  hielt  am  28.  December 
unter  dem  Vorsitze  des  Geheimen  Regierungsraths 
Dr.  Werner  Siemens  seine  Decembersitzung  ab.  Die  Zahl  der 
Mitglieder  beläuft  sich  gegenwärtig,  unter  Hinzurechnung  der 
noch  vorliegenden  Anmeldungen,  auf  insgesammt  1 575,  worunter 
329  Hiesige  und  1 246  Auswärtige. 

Nach  Erledigung  geschäftlicher  Angelegenheiten  hielt  Herr 
Telegrapheningenieur  Dr.  ßrfx  im  Anschluss  an  einige  in 
einer  früheren  Vereinssitzung  von  ihm  gemachte  Mittheilungen 
einen  mit  grossem  Interesse  aufgenommenen  Vortrag  über  die 
seitens  der  Reichspostverwaltung  an  den  unterirdischen  Kabeln 
vorgenommenen  Messungen.  Diese  Messungen  verfolgen  den 
Zweck:  eine  dauernde  Kenntniss  über  den  electrischen  Zustand 
der  Kabels  zu  erhalten  und  dadurch  die  Mittel  zu  gewinnen,  bei 
eintretenden  Betriebsstörungen  jederzeit  die  Ursache  und  den 
Ort  des  Fehlers  leicht  und  schnell  zu  ermitteln;  dieselben 
werden  bei  den  Deutschen  unterirdischen  Telegraphenlinien  regel- 
mässig wiederkehrend  in  Berlin  und  ausserdem  in  Halle  a.  S., 
Frankfurt  a.  M.,  Coblenz,  Metz,  Strassburg,  Köln,  Danzig,  Thorn, 
Königsberg  i.  Pr.  und  Breslau  vorgenommen.  Die  Messungen 
erstrecken  sich  auf  den  Widerstand  der  Kupferadern,  auf  die 
Ladungscapacität  und  endlich  auf  den  Isolationswiderstand  der 
umgebenden  Guttaperchahülle.  Diejenigen  des  Kupferwider- 
standes werden  durch  Verbindung  mehrerer  Kabeladern  in 
Schleifen  ausgeführt.  Dieses  Verfahren  gewährt  den  Vortheil,  die 
Benutzung  von  Erdleitungen  entbehrlich  zu  machen  und  dadurch 
die  durch  Polarisation  der  Erdplatten  eintretenden  Störungen  zu 
beseitigen.  Für  die  Ermittelungen  der  Fehlerstellen  des  Kabels 
bilden  die  Messungen  über  den  Kupfer-  und  Isolationswiderstand 
die  wesentlichste  Grundlage.  Eine  von  dem  Redner  vorgelegte 
Karte,  welche  in  graphischer  Darstellung  die  Resultate  der  an 
dem  Kabel  von  Berlin  nach  Halle  a.  S.  in  der  Zeit  vom  Juli  1876 
bis  October  1880  ausgeführten  Messungen  veranschaulicht,  trug 
sehr  zur  Erläuterung  des  Vortrages  bei.  Auf  eine  Interpellation 
seitens  des  Herrn  Geheimen  Oberregierungsraths  Elsässer 
machte  der  Vortragende  noch  einige  Mittheilungen  über  die 
Genauigkeitsgrenze,  innerhalb  derer  die  Feststellung  von  Fehler- 
lagen in  den  Kabeln  mittels  der  vorhandenen  Messinstrumente 
möglich  ist.  Unter  gewöhnlichen  Verhältnissen  kann  der  Ort 
eines  Fehlers  in  den  Kabeln  theoretisch  bis  auf  12  m genau  be- 
stimmt werden,  welche  Lage  in  ihrem  Widerstande  ungefähr  dem 
Werthe  von  ^ Siemens  Einheit  entspricht.  Die  Erfahrung  hat 
indess  gezeigt,  dass  in  der  Praxis  die  Messungen  mit  noch  weit 
grösserer  Genauigkeit  ausgefallen  sind.  — Im  Anschlüsse  hieran 
berichtete  Herr  Geheimer  Oberpostrath  Ludewig  über  die 
von  den  Deutschen  und  von  fremden  Telegraphenverwaltungen 
gemachten  Beobachtungen  über  den  Einfluss  der  Störungen 
durch  Nordlicht  und  Gewitter  auf  den  Betrieb  der  Telegraphen- 
leitungen. Seit  dem  Bestehen  der  Telegraphie  sind  umfang- 
reichere Störungen  durch  Nordlicht  nur  drei  Mal,  nämlich 
1859,  1871  und  1880  wahrgenommen  worden.  Ueber  die  letzten, 
in  den  Tagen  vom  11.  bis  14.  August  d.  J.  eingetretenen  Stö- 


10 


rungen,  sind  von  der  Deutschen  Telegraphen  Verwaltung  einge- 
hende Ermittelungen  vorgenommen,  auch  sind  von  den  bethei- 
ligten fremden  Verwaltungen  über  die  auf  den  ausländischen 
Linien  beobachteten  Störungen  Erkundigungen  eingezogen.  Dar- 
nach ergiebt  sich,  dass  die  Nordlichterscheinungen  den  telegra- 

ghischen  Betrieb  der  ganzen  nördlichen  Hälfte  der  östlichen 
ialbkugel  beeinflusst  haben.  Das  geographische  Verbreitungs- 
gebiet und  der  Einfluss  der  Nordlichterscheinungen  auf  den  ein- 
zelnen Telegraphenlinien  wurden  von  dem  Vortragenden  an  der 
Hand  einer  zu  diesem  Zwecke  entworfenen  Karte  erläutert. 
Auffallend  ist  es,  dass  innerhalb  des  Gebietes  der  Nordlicht- 
erscheinungen sich  mehrere  neutrale  Zonen,  unter  Anderem  in 
Oesterreich -Ungarn  und  Italien,  gezeigt  haben,  in  denen  keine 
magnetischen  Störungen  bemerkt  worden  sind.  Redner  erwähnte, 
wie  von  manchen  Seiten  hervorgehoben  worden  ist,  dass  die 
Nordlichterscheinungen  von  grosser  Intensität  mehrfach  zur  Zeit 
der  Laurentiussternschnuppenfälle  aufgetreten  sind  und  dass  das 
letzte  Nordlicht  mit  einem  Maximum  in  den  Sonnenflecken- 
perioden zusammenfällt.  - Die  Störungen  sind  theilweise  auf  den 
in  der  Richtung  von  Osten  nach  Westen,  theilweise  an  anderen 
Orten  auf  den  von  Norden  nach  Süden  sich  erstreckenden  Linien 
aufgetreten.  Zur  Aufklärung  der  Theorie  der  Nordlichter  haben 
die  gemachten  Beobachtungen  keine  wesentlich  neuen  That- 
sachen  geliefert;  immerhin  werden  aber  auch  die  Feststellungen 
über  das  geographische  Verbreitungsgebiet  für  die  weitere 
wissenschaftliche  Untersuchung  Anhaltspunkte  von  einigem 
Werthe  bieten.  — Ueber  die  Störungen  der  unterirdischen  Tele- 
graphenlinien durch  Gewitter  sind  im  Jahre  1879  in  1 992  Fällen 
Beobachtungen  angestellt  worden;  dieselben  haben  gezeigt,  dass 
der  Betrieb  der  unterirdischen  Kabel  durch  Gewitter  zwar  nicht 
unbeeinflusst  bleibt,  dass  jedoch  immer  nur  locale  Störungen  von 
kurzer  Dauer  verkommen,  welche  einen  wesentlichen  Einfluss  auf 
die  durch  die  unterirdischen  Telegraphenlinien  gewährte  Sicher- 
heit des  telegraphischen  Verkehrs  nicht  ausüben  können.  Am 
empfindlichsten  machen  sich  die  Gewitter  geltend,  wenn  sie  an 
einem  Orte  verkommen,  an  welchem  die  Kabelleitung  zu  Be- 
triebszwecken mit  einer  Erdleitung  in  Verbindung  steht;  die 
zwischen  zwei  Orten  dieser  Art  aufsteigenden  und  sich  ent- 
ladenden Gewitter  gehen  meistens  ohne  Einwirkung  auf  den 
Telegraphenbetrieb  vorüber.  An  den  von  der  Versammlung  mit 
Beifall  aufgenommenen  Vortrag  knüpfte  sich  eine  Discussion,  an 
welcher  sich  ausser  dem  Vortragenden  die  Herren  Geh.  Re- 
gierungsrath Dr.  Werner  Siemens  und  Dr.  Aron  betheiligten. 


Eine  Haltestelle  im  Gotthardtminel. 

Schweizerische  und  Deutsche  Tageszeitungen  wissen  von 
einem  merkwürdigen  Prmecte  zu  berichten.  Es  handelt  sich  da- 
rum, für  das  Urnerische  Dorf  Andermatt  eine  „Untergrundstation“ 
im  Gotthardtunnel  zu  errichten.  Andermatt  ist  Hauptort  des 
Urserenthales,  zählt  etwa  800  Einwohner  und  liegt  in  einer  Höhe 
von  etwa  1 450 — 1 500  m über  dem  Meeresspiegel,  genau  über  dem 
Gotthardtunnel.  Zugleich  kreuzt  hier  die  Gebirgsstrasse  über  den 
St.  Gottbard  die  aus  dem  Tbale  des  Rheins  nach  derjenigen  der 
Rhone  führende  hochbedeutende  Furkastrasse.  Der  Umstand, 
dass  zwei  so  wichtige  Verkehrswege,  wie  diese  Alpenstrasse  und 
die  Gotthardlinie,  einander  kreuzen,  ohne  mit  einander  in  Wechsel- 
beziehung zu  treten,  scheint  von  den  betheiligten  Cantonen  als 
ein  Uebelstand  empfunden  zu  werden  und  man  hat  vorgeschlagen, 
von  Andermatt  aus  nach  dem  Tunnel  einen  schräg  abwärts 
fülirenden  kleinen  Tunnel  anzulegen,  durch  welchen  eine  Draht- 
seilbahn die  Verbindung  mit  dem  Haupttunnel  vermitteln  würde. 
Am  Vereinigungspunkte  sollten  die  erforderlichen,  gehörig  auszu- 
stattenden Räumlichkeiten,  Expeditionszimmer,  Restaurants  etc. 
unterirdisch  hergestellt  werden.  Der  Vortheil,  welchen  man  sich 
von  einer  solchen  Station  für  Andermatt  verspricht,  bestünde  in 
dem  Wiederersatze  des  jetzt  unterirdisch  abgeleiteten  Fremden- 
verkehrs, da  voraussichtlich  eine  grosse  Zahl  der  Durchpassiren- 
den  auf  dieser  in  ihrer  Art  einzigen  Station  aussteigen  und  sich 
mittelst  der  Drahtseilbahn  in  das  freundliche  Urserenthal  begeben 
würde.  Ausserdem  würde  auch  der  Güterverkehr  der  Hauptlinie 
durch  den  localen  Zufluss  von  der  Furkastrasse  her  gewinnen. 
Dass  diese  Vortheile  in  Wirklichkeit  eintreten  werden,  ist  wohl 
sehr  wahrscheinlich;  dies  dürfte  aber  kaum  genügen,  um  die  sehr 
hohen  Ausführungskosten  auch  nur  annähernd  zu  decken.  Gerade 
dass  Andermatt  sich  genau  über  dem  Tunnel  befindet,  erschwert 
die  Sache,  da  man  nicht  senkrecht,  sondern  nur  in  einer  be- 
stimmten mässigen  Neigung  hinabgehen  kann.  Andermatt  liegt 
so  hoch  über  dem  Tunnel,  dass  man  den  Zweigtunnel  bei  einer 
Neigung  von  1 : 10  etwa  3 000  m und  nicht  600 — 650  m,  wie  es  in 
den  Tagesblättern  hiess,  lang  machen  müsste.  Da  Andermatt  aber 
zugleich,  in  der  Horizontalen  gemessen,  nur  3 300  m von  der  nörd- 
lichen Tunnelmündung  entfernt  ist,  würde  die  „Untergrundstation“ 
unweit  dieser  zu  liegen  kommen  und  all’  des  so  lucrativ  verwerth- 
baren  Reizes  entbehren.  Man  könnte  jedoch,  um  dies  zu  ver- 
meiden, den  Seilbahntunnel  nach  der  südlichen  Tunnelmündung 


hin  einfallen  lassen  und  hätte  dann  die  unterirdische  Station  ge- 
rettet. Aber  au?  der  berechneten  grossen  Tunnellänge  gebt  schon 
hervor,  dass  die  Kosten  für  das  Unternehmen  in  keinem  Verhält- 
nisse zu  dessen  Ertrage  stehen.  Es  scheint,  als  ob  die  Frage 
hauptsächlich  zu  Gunsten  der  Besitzer  jener  zahlreichen  und 
grossen  Hotels,  welche  sich  in  Andermatt  befinden  und  welchen 
nach  der  Eröffnung  der  Gotthardbahn  eine  Verödung  droht,  offen 
gehalten  wird;  die  Gotthardbahngesellschaft  selbst  jedoch,  welche 
ohnedies  mit  so  mancherlei  finanziellen  Schwierigkeiten  zu  kämpfen 
hat,  wird  ohne  Grund  sich  keine  neue  schaffen,  indem  sie  auf  das 
vorgeschlagene  Project  eingeht.  Sehr  bestechend  erscheint  aller- 
dings der  zu  Gunsten  desselben  hervorgehobene  Umstand,  dass 
ein  solcher  verhältnissmässig  steil  nach  oben  und  in  kühlere 
Regionen  fülirender  Zweigtunnel  die  Ventilation  innerhalb  des 
Haupttunnels  befördern  müsse;  dieser  Vortheil  würde  aber,  wenn 
Dampflocomotiven  in  Gebrauch  kommen,  sofort  hinfällig,  denn 
der  nothwendige  Aufenthalt  auf  der  Innenstation  würde  beide 
Tunnels  dermassen  mit  Rauch  und  Dampf  erfüllen,  dass  selbst 
die  Ventilation  nach  oben  illusorisch  würde.  Wendet  man  aber 
für  den  Haupttunnel  mittelst  comprimirter  Luft  arbeitende  Ma- 
schinen an,  dann,  genügt  die  heute  vorhandene  Ventilation. 

Ausser  Acht  haben  wir  die  vielen  Einwände  gelassen,  welche 
sich  sofort  gegen  die  Anlage  und  den  Betrieb  einer  so  leben  unter- 
inlischen  Station  im  Gotthardtunnel  von  selbst  ergeben  ; hervor- 
zuheben jedoch  ist,  dass  diejenigen  Staaten,  welche  so  erhebliche 
Summen  zu  dem  Unternehmen  beigesteuert  haben,  kaum  gewillt 
sein  werden,  den  Betrieb  desselben  den  aus  einer  solchen  Anl age 
noth wendig  folgenden  Gefährdungen  auszusetzen.  Das  Project 
erscheint  demnach  von  allen  Seiten  her  als  aussichtslos;  da  es 
aber  seiner  Seltsamkeit  wegen  sicherlich  noch  manchen  beredten 
Vertheidiger  finden  und  unnöthiges  Interesse  erregen  wird,  wollten 
wir  es  bei  Zeiten  erledigen.  F.  W. 


Pflichtverletzung  der  Eisenbahiibeamten. 

V.  0.  § 316  Abs.  2 des  E.-Str.‘Ges.-B.  erfordert  nicht 

dauernde  Anstellung  ini  Eisenbahndienst;  auch  ein  vorübergehend 
Angestellter  verfällt  bei  entsprechender  Pflichtverletzung  der 
Strafe  des  § 316.  Aus  den  Gründen : „Der  Angeklagte  war  ge- 
prüfter Heizer,  aber  nach  Feststellung  der  Vorinstanz  zur  Leitung 
von  Eisenbahnfahrten  angestellt.  Mit  der  „Anstellung“  des 
§ 316  Abs.  2 ist  nicht  blos  eine  Beauftragung  zu  dauernder  oder 
ausschliesslicher  Leitung  von  Eisenbahnfahrten  gemeint,  sondern 
es  genügt,  wenn  der  Auftrag  auch  nur  auf  eine  zeitweilige  Leitung 
von  Eisenbahnfahrten  ging,  die  Anstellung  in  diesem  Zweige  des 
Eisenbahndienstes  also  nur  eine  vorübergehende  war.  (Erk.  des 
HL  Strafsen  d.  Reichsg.  v.  2.  Octob.  1880  wider  Wenczeck  (Braun 
u.  Blum,  Annalen  Bd.  II  S.  427.) 


Literatur. 

—st.—  Gegen  den  von  Herrn  A.  G.  Mosle,  Mitglied  des  Reichs- 
tages beantragten  ünterscheidungszoll.  Ein  Gegenantrag,  die 
Nationalisirung  des  Deutschen  Handels  in  schonender  Weise  zu 
bewerkstelligen  von  C.  Astfalck,  alleiniger  Generalagent  der 
K.  K.  priv.  (Oesterr.)  Südbahngesellschaft.  Köln,  1880.  Verlag 
von  C.  Römke  & Co. 

Das  Schriftchen  bekämpft  den  Mosle’schen  Gesetzentwurf, 
betreffend  die  Erhebung  eines  Unterscheidungszolles  (surtaxe 
d’entrepot)  auf  die  Einfuhr  aussereuropäischer  Producte  aus  Euro- 
päischen Plätzen.  Dabei  wird  aber  nicht  den  Principien  dieses 
Entwurfes  entgegengetreten,  sondern  diesem  ein  zweiter  Gesetz- 
entwurf gegenübergestellt,  der  die  Gefahren  des  ersteren  ver- 
meiden und  doch  dessen  Urzweck  erreichen  soll. 

Die  Hauptbedenken  des  Verfassers  gegen  das  Mosle’sche 
Project  sind:  Vertheuerung  nothwendiger  Nahrungsmittel,  Stö- 
lung  organisch  zusammenhängender  volkswirthschaftlicher,  na- 
mentlich der  Productionsverhältnisse  unseres  Vaterlandes,  man- 
gelnde Gewähr  der  Erreichung  des  angestrebten  Zweckes  und 
Schädigung  der  Verkehrsfreiheit.  Nach  Erörterung  dieser  Be- 
denken werden  beide  Entwürfe  einer  Beleuchtung  unterzogen,  die 
sich  wesentlich  zu  Gunsten  des  neuen  Entwurfes  gestaltet.  Schliess- 
lich wird  betont,  dass  sich  die  beabsichtigte  Nationalisirung  des 
Handels  nicht  mit  einem  Schlage  einfübren  lasse  und  dass  bei 
einem  Gesetze,  welches  diese  Nationalisirung  bezweckt,  zu  berück- 
sichtigen sei,  ob  der  Segen  für  die  Zukunft  auch  den  Schaden 
für  die  Mitwelt  aufwiege  und  ob  sich  die  Schädigung  der  Mit- 
lebenden nicht  auf  einem  anderen  Wege  vermeiden  oder  min- 
dern lasse. 

Die  in  dem  Büchlein  enthaltenen  Ausführungen  auf  eine 
zwanzigjährige  practische  Erfahrung  in  Verkehrsangelegenheiten 
begründet,  dürften  den  Wirthschaftspolitikern  manch  willkom- 
mene Aufklärung  bieten  und  auch  in  weiteren  Kreisen  Interesse 
finden. 


11 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 

Die  Administration  der  Grand  Central 
Beige  veröffentlicht  eine  neue  Ausgabe 
von  Specialtarifen,  welche  für  den  Local- 
verkehr in  Kraft  sind  für  den  Transport 
von  Waaren  etc. ('216) 

Berlin  - Braunschweig  ■ Halberstadt  - Lau- 
sitzer Verband.  Die  im  neuen  Staats- 
bahngütertarif vom  1.  Januar  1881  Heft  1 
resp.  Anhang  enthaltenen  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  der  Station  Berlin  (Dresdener 
resp.  Potsdamer  Bahnhof)  mit  den  Sta- 
tionen Aschersleben,  Ballenstedt,  Belieben, 
Bernburg,  Biendorf,  Clausthal-Zellerfeld, 
Ditfurt,  Ermsleben,  Frose,  Gatersleben, 
Gerlebogk,  Giersieben,  Güsten,  Halber- 
stadt, Heudeber  - Dannstedt,  Könnern, 
Langelsheim,  Lauten  thal,  Minsleben, 
Nachterstedt,  Nauendorf,  Neinstedt,  Qued- 
linburg, Silberhütte,  Stassfurt,  Thale, 
Trotha,  Wallwitz,  Wasserleben,  Wegeleben, 
Wernigerode  und  Wildemann  finden  vom 

1.  Januar  1881  ab  auch  auf  den  Verkehr 
der  BerJ  in  - Anbaltischen  Station  Berlin 
mit  den  betreffenden  Halberstädter  Sta- 
tionen via  Wittenberg  Anwendung,  Berlin, 
den  1.  Januar  1881.  Die  Direction  der 
Berlin -Anhaitischen  Eisenbahngesellschaft 
als  gescbäftsführende  Verwaltung.  (219) 

Oesterreichisch  - Galizisch  - Rumänischer 
Verband  - Güterverkehr.  Einführung  des 
Nachtrages  1 zum  Tarife  vom  10.  Decem- 
ber  1879.  Mit  15.  Januar  1881  tritt  der 
Nachtrag  I zum  Tarife  für  den  Oester- 
reichisch-Galizisch-Rumänischen  Verband- 
Güterverkehr,  gültig  vom  10.  December 
1879,  in  Wirksamkeit. 

Dieser  Tarifnachtrag  enthält: 

1.  Neue  Tarifsätze  im  Verkehre  mit  Sta- 
tionen der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Staatseisenbahngesellschaft  und  der  K.  K. 
priv.  Oesterreichischen  Nordwestbahn. 

2.  Neue  Frachtsätze  zum  Specialtarif  2 
für  Zucker  im  Verkehre  von  Stationen  der 
Mährisch-Schlesischen  Centralbahn. 

3.  Neue  Frachtsätze  zum  Specialtarif  4 
für  Eisen  und  Eisenwaaren  im  Verkehre 
nach  der  Station  Veresti  der  Lemberg- 
Czernowitz- Jassy  Eisenbahn  (Rum.  Linie) 
und  von  der  Station  Trzienitz  der  K.  K. 
priv.  Kaschau-Oderberger  Eisenbahn. 

4.  Verschiedene  Aenderungen  und  Be- 
richtigungen. 

Durch  diesen  Tarifnachtrag  werden  auf- 
gehoben : 

a)  Der  Specialtarif  für  den  Transport 
von  Zucker  nach  Suczawa  transito  vom 
20.  October  1876  sammt  Nachtrag  I vom 
10.  October  1877,  sowie  der  Uebernahme- 
tarif  für  diesen  Artikel  nach  Rumänien 
vom  gleichen  Datum,  u.  z.  rücksichtlicb 
der  bis  nunzu  noch  gütigen  Relationen 
von  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn 
und  der  Mährisch  - Schlesischen  Central- 
bahn. 

b;  Der  Specialtarif  für  den  Transport 
von  Eisen  und  Eisenwaaren  nach  Suczawa 
transito  vom  15.  März  1877,  u.  z.  bezüg- 
lich der  bis  nunzu  noch  gütigen  Relationen 
von  der  Kaiserin  Elisabethbahn,  Südbahn 
und  Kronprinz  Rudolfbahn. 

Exemplare  dieses  Tarifnachtrages  kön- 
nen bei  den  Centralstellen  der  betheilig- 
ten Eisenbahnen,  sowie  bei  den  Betriebs- 
leitungen der  Lemberg-Czernovritz-Jassy 
Eisenbahn  in  Jassy  und  Lemberg  um  den 
Preis  von  20  Kreuzer,  resp.  50  Centimes 
pro  Exemplar  bezogen  werden.  Wien,  den 
1.  Januar  1881.  Die  Verband-Verwaltun- 
gen.  (221) 

Die  im  Ansnahmetarife  für  den  Trans- 
pert  Niederschlesischer  Steinkohlen  vom 
15.  September  1878  enthaltenen  Sätze  für 


Kempen  und  Wilhelmsbrück  werden  mit 
dem  20.  Februar  c.  aufgelioben.  Breslau, 
den  2.  Januar  1881.  Namens  der  Ver- 
bandverwaltungen: Directorium  der  Bres- 
lau-Schweidnitz-Freiburger  Bisenbahnge- 
seüscbaft. (218) 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn. K.  K.  priv.  Südnord- 
deutsche Verbindungsbahn.  Am 
15.  Januar  1881  tritt  der  Nachtrag  II  zum 
directen  Steinkohlentarife  von  Stationen 
der  Rechten  Oder  - üfereisenbahn  nach 
Stationen  der  Oesterreichischen  Nordwest- 
bahn und  Südnorddeutschen  Verbindungs- 
bahn, gütig  vom  1.  Juli  1877,  iu  Wirk- 
samkeit. 

Dieser  Nachtrag  enthält  neue  respective 
ermässigte  directe  Frachtsätze  von 
Emanuelsegen  nach  den  Stationen  Weigs- 
dorf,  Xschernhausen,  Friedland  in  Böhmen, 
Raspenau  - Liebwerda,  Einsiedl,  Haben- 
dorf, Reichenberg,  Langenbrack  und 
Liebenau. 

Für  die  Stationen  Weigsdorf,  Tschern- 
hausen,  Friedland  i.  B.,  Raspenau  - Lieb- 
werda, Einsiedl,  Haben  dort  und  Reichen- 
berg treten  dieselben  Frachtsätze  gleich- 
zeitig für  Kohlensendungen  von  der 
Station  Emanuelsegen  der  Oberschlesi- 
schen  Bahn  in  Wirksamkeit.  Wien,  am 
31.  December  1880,  Die  Centralverwal- 
tung  (2-'0) 

Norddeutscher  Verband.  Für  Stein- 
kohlentransporte von  Bergisch-Märk  ischen 
Stationen  nach  der  Berlin  - Hamburger 
Station  Berlin  via  Scherfede-Schöningen- 
Potsdam  kommen  fortan  die  im  Aus- 
nahmetarife für  Steinkohlen  etc.  vom 
1.  August  1879  nebst  Nachträgen  enthal- 
tenen Frachtsätze  für  Station  Berlin  — 
Potsdamer  bezw.  Lehrter  Bahnhof  — zur 
Anwendung.  Hannover,  den  30.  Decem- 
ber 1880.  Königliche  Eisenbahndirection : 
Namens  der  Verbandsverwaltungen.  (217) 


1.  Tarif- Bekanntmachungeii. 

I.  Localtarife. 

Am  1.  Januar  k.  J.  treten  für  den  Eil- 
und Frachtgutverkehr  zwischen  der  Halte- 
stelle Wildpark  und  den  übrigen  Stationen 
der  Berlin-Potdam-Magdeburger  Bahn  an- 
derweite Frachtsätze  in  Kraft. 

üeber  die  Höhe  der  Frachtsätze  erthei- 
len  die  betreffenden  Expeditionen  Aus- 
kunft. Magdeburg,  den  30.  December  1880. 
Königl.  Eisenbahn-Direction. (203) 

Königl.  Ungarische  Staatsbahnen. 
Auf  sämmtlichen  Linien  der  K.  Ungari- 
schen Staatseisenbahnen  — inclusive  der 
Gömörer  Industriebahnen,  jedoch  exclu- 
sive der  Granbresnitz  - Schemnitzer  und 
Mezötiir-Szarvaser  Linien  — werden  im 
Laufe  des  Jahres  1881  von  den  Fracht- 
sätzen des  Localtarifes  für  eine  Reihe  von 
Artikeln,  als  Brenn-,  Bau-  und  Nutzholz, 
Rinden  aller  Art,  Getreide,  Steine,  Stein- 
kohle, Erze,  Eisenwaaren,  Roheisen  etc.  etc. 
allgemeine  Begünstigungen  gewährt,  welche 
von  jeder  Partei  ohne  jede  vorherige  An- 
meldung in  Anspruch  genommen  werden 
können. 

Zur  leichteren  Orientirung  des  Publi- 
kums wurden  diese  Begünstigungen  in 
einem  separaten  Verzeichnisse  in  Druck 
gelegt  und  sind  Exemplare  dieses  Verzeich- 
nisses in  der  Tarif-Abtheilung  der  Direc- 
tion der  K.  Ungarischen  Staatseisenbahnen 
erhältlich.  Budapest,  am  27.  December 

1880.  Die  Direction. (1773) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Berlin -Braunschweig  - Halberstadt  ■ Lau- 
sitzer Verband,  Im  vorbezeichneten  Ver- 


band erfolgt  vom  1.  Januar  1881  ab  eine 
directe  Abfertigung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  im  Verkehr 
zwischen  den  Halle-Sorau-Gubener  Sta- 
tionen Delitzsch,  Halle  und  Leipzig  einer- 
seits und  den  Berlin-Anhaltischen  Sta- 
tionen der  Strecke  Kohlfurt-Falkenberg 
andererseits  via  Eilenburg-Falkenberg. 

Leber  die  Höhe  der  Tarifsätze  ertheilen 
unsere  betreffenden  Expeditionen  nähere 
Auskunft.  Berlin,  den  24.  December  1880. 
Die  Direction  der  Berlin-Anhaltischen 
Eisenbahngesellschaft  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (1772) 


Berlin  - Hannover  - Oldenburg.  Verband. 
Ara  15.  Februar  1881  treten  folgende  Tarif- 
sätze ausser  Kraft: 

a)  Für  den  Verkehr  zwischen  der  Berlin- 
Hamburger  Station  Lüneburg  einerseits 
und  den  Hannoverschen  Stationen  Eistrup, 
Nienburg  a/W.,  Rohrsen  und  Verden  ande- 
rerseits via  Buchholz-Bremen. 

b)  Für  den  Verkehr  zwischen  der  Berlin- 
Hamburger  Station  Lüneburg  einerseits 
und  der  Hannoverschen  Station  Melle 
andererseits  via  Buchholz-Bremen-Osna- 
brück. 

c)  Für  den  Verkehr  zwischen  den  Berlin- 
Hamburger  Stationen  Berlin  und  Spandau 
und  der  Hannoverschen  Station  Verden 
via  Lüneburg-Buchholz-Bremen. 

(1)  Für  den  Verkehr  zwischen  der  Ber- 
lin-Hamburger Station  Wulfsen  und  der 
Magdeburg  - Halberstädter  Station  Lang- 
wedel via  Lüneburg-Uelzen-Soltau. 

e)  Für  den  Verkehr  zwischen  der  Han- 
noverschen Station  Langwedel  einerseits 
und  den  Berlin  - Hamburger  Stationen 
Dahlenburg,  Dannenberg,  Dömitz,  Friesack, 
Glöwen,  Göhrde,  Hitzacker,  Lenzen,  Nauen, 
Neustadt  a/D.,  Vastorf  und  Zemitz  ande- 
rerseits via  Bremen-Buchholz. 

f)  Für  den  Verkehr  zwischen  den  Berlin- 
Hamburger  Stationen  Berlin  und  Spandau 
einerseits  und  der  Oldenburgischen  Sta- 
tion Bramsche  andererseits  via  Buchholz- 
Bremen. 

g)  Für  den  Verkehr  zwischen  der  Han- 
noverschen Station  Lehrte  einerseits  und 
den  Berlin-Hamburger  Stationen  Friesack, 
Glöwen,  Nauen,  Neustadt  a/D.,  Wittenberge 
und  Zemitz  andererseits  via  Lünebum. 

h)  Für  den  Verkehr  zwischen  den  Han- 
nover-Altenbekener  Stationen  Elze,  Löhne 
und  Nordstemmen  einerseits  und  sämmt- 
lichen Verbandstationen  andererseits. 

i)  Für  den  Verkehr  zwischen  der  Berlin- 
Hamburger  Station  Wittenberge  einerseits 
und  den  Hannoverschen  Stationen  Alfeld, 
Algermissen,  Banteln,  Bovenden,  Bruch- 
mühlen, Bückeburg,  Bünde,  Cassel,  Drans- 
feld, Elze,  Treden,  Göttingen,  Hagen,  Han- 
nover und  Hainholz,  Harsum,  Haste,_  Hä- 

melerwald,Hildesheim,Kirchhorsten,  Kirch- 
lengern, Kreiensen,  Lindhorst,  Linsburg, 
Löhne,  Melle,  Minden,  Misburg,  Münden, 
Neustadt  a/R.,  Nienburg,  Nordstemmen, 
Nörten,  Northeim,  Oeynhausen,  Osterholz 
b/Stadthagen,  Peine,  Porta,  Rethen,  Salz- 
derhelden,  Sarstedt,  Salze,  Sehnde,  Stadt- 
hagen,  Wülfel  und  Wunstorf,  ferner  die 
Hannover- Altenbekener  Station  Hannover 
und  die  Braunschweigische  Station  Ein- 
beck andererseits  via  Lüneburg.  König- 
liche Eisenbahndirection  zu  Magdeburg, 
Namens  der  Verbandsverwaltungen.  (1776) 


Deutsch  - Oesterreichischer  Eisenhahn- 
verbaud.  Mit  1.  Februar  1881  wird  ein 
Nachtrag  IV  zu  TheilH  des  Deutsch-Oesterr. 
Verbandtarifes  dto.  1.  Januar  1880  in  Wirk- 
samkeit treten.  Derselbe  enthält  ver- 
schiedene Berichtigungen  des  Nachtrags  HI 


12 


vom  15.  November  1880  und  namentlicb 
die  Berichtigung  des  Frachtsatzes  des 
Ausnahmetarib’s  No.  1 (Kaffee  etc.)  in  der 
Relation  Troppau  - Stettin  von  2,35  Mark 
auf  3,35  Mark.  Exemplare  sind  bei  den 
Verbandsverwaltungen  und  namentlich 
auch  bei  der  Verkehrsdirection  der  Oesterr. 
Staatseisenhahngesellschaft  in  Wien,  Pesta- 
lozzigasse 8 zu  beziehen.  (1778  M.) 


Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  - Verband. 
Vom  1.  Januar  1881  n.  St.  tritt  der  V.  Nach- 
trag zum  Anhang  II  des  Deutsch- Russi- 
schen Gütertarifs  in  Kraft.  Derselbe  ent- 
hält: Berichtigung  der  Transportbedingun- 
gen auf  Seite  3 des  Anhangs  II  zum  Güter- 
tarif bezüglich  der  Ausnahmetarife  I,  II 
und  III  und  Aufnahme  der  Stationen  Lü- 
denscheid der  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahn und  Kattowitz  der  Obefschlesischen 
Eisenbahn  in  den  Anhang  II  zum  Güter- 
tarif. Exemplare  des  dieserhalb  herausge- 
gebenen V.  Nachtrages  zum  qu.  Anhang  II 
sind  von  den  dem  Anhang  II  angehörigen 
Verbaudstationen  käuflich  zu  beziehen. 
Bromberg,  den  23.  Dccember  1880.  König- 
liche Eisenbahn-Direction,  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (1774  J) 

Mit  dem  1.  Januar  1881  tritt  zum  Han- 
seatisch-Schlesischen Verbau  d-Güter-Tarife 
vom  1.  September  1878  ein  Nachtrag  VI  in 
Kraft,  welcher  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs III  für  den  Verkehr  zwischen  Station 
Erkner  der  Niederschlesisch  - Märkischen 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Berlin- Hamburger,  Lübeck-Büchner,  Meck- 
lenburgischen Friedrich-Franz-,  Köln-Min- 
dener.  Hannoverschen  Staats-  und  Magde- 
burg-Hai her  Städter  Eisenbahn  andererseits 
enthält.  Exemplare  dieses  Nachtrages  sind 
für  den  Preis  von  0,10  M.  pro  Stück  bei 
den  Verbandstationen  zu  haben.  Berlin, 
den  29.  December  1880.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction,  im  Namen  der  Verbands- 

Verwaltungen. (1775) 

Mährisch- Süddeutscher  Verkehr.  Mit 

10.  Jänner  1881  gelangtimVerkehrezwischen 
Stationen  der  a.  p.  Kaiser-Ferdinands  und 
Mährisch- Schlesischen  Nordbahn,  der  K.  K. 
priv.  Oesterr.  Nordwestbahn  und  derK.  K. 
priv.  Oesterr.  Staatseisen-Gesellschaft  einer- 
seits und  den  Stationen  der  Königl.  Würt- 
tembergischen  Staatseisenbahnen,  der 
Grossherzogi. Badischen  Staatseisenbahnen, 
der  Main-Neckarbahn,  der  Bayrisch  - Pfäl- 
zischen Eisenbahnen,  der  Hessischen  Lud- 
wigsbahn in  Elsass-Lothringen,  der  Luxem- 
burgischen Wilhelmsbahn  und  der  K. 
Saarbrücken  - Rh  ein  - N ah  e - Bahn  an  derer- 
seits  ein  Ausnahmetarif  für  den  Trans- 
port von  Getreide,  Malz,  Hülsenfrüchten, 
Müblenfabrikaten  und  Oelsaaten  bei  Auf- 
gabe in  Quantitäten  von  10  000  kg  pro 
Wagen  und  Frachtbrief  oder  bei  Zahlung 
der  Fracht  für  dieses  Gewicht  pro  Wagen 
und  Frachtbrief  zur  Einführung. 

Exemplare  dieses  Ausnahmetarifes  kön- 
nen bei  den  vorbenannten  Bahnverwal- 
tungen behoben  werden.  Wien,  den  30.  De- 
cember 1880.  Ausschliessend  priv.  Kaiser 

Ferdinands-Nordbabn. (202) 

Märkisch-Sächsischer  V erbandsgüterver- 
kehr.  Für  die  Beförderung  von  Stein- 
kohlentransporten von  Oelsnitz  b./L.  nach 
Torgau  tritt  mit  dem  heutigen  Tage  ein 
directer  Frachtsatz  in  Kraft,  welcher 
0,54  M pro  100  kg  beträgt.  Berlin,  den 
28.  December  1880.  Die  Direction  der 
Berlin  - Görlitzer  Eisenbahngesellschaft 

Namens  der  Verbandsverwaltupgen. 

Am  15.  Februar  k.  J.  scheidet  im  Nieder- 
schlesischen Steinkohlenverkehr  zwischen 
Gottesberg  und  Dittersbach  einerseits  und 
den  Oberschlesischen  Stationen  Gogolin, 
G rottkau,  Leschnitz,  Strehlen  u.  Wäldchen 
andererseits,  sowie  zwischen  Altwasser  und 
Waldenburg  N/M.  Glückhilf-  und  Friedens- 


hoffnungsgrube (N/M.),  Juliusschacht(N/M.) 
und  Bahnschacht  der  Fürstensteiner  Gru- 
ben einerseits  und  Grottkau,  Leschnitz  und 
Strehlen  andererseits  und  ferner  im  Posen- 
Schlesisch-Mährischen  Verbände  zwischen 
tlen  Stationen  Rabishau  bis  incl.  Ditters- 
bach der  Schlesischen  Gebirgsbahn  einer- 
seits und  den  vorgenannten  5 Stationen 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  anderer- 
seits sowie  für  den  Verkehr  zwischen  Alt- 
wasser und  Waldenburg  N/M.  und  den 
Oberschlesischen  Stationen  Grottkau, 
Leschnitz  und  Strehlen  die  Route  Breslau- 
Königszelt  - Altwasser  bezw.  Fellhammer 
aus  und  tritt  an  deren  Stelle  die  Route 
via  Neurode  - Glatz.  Berlin,  den  31.  De- 
cember 1880.  Königliche  Eisenbahn  - Di- 
rection. (201) 

Ostdeutsch-Böhmischer  V erbandsverkehr. 
Vom  1.  Januar  1881  kommen  die  directen 
Tarifsätze  zwischen  Posen  0.  S.  Bhf.  einer- 
und den  nachfolgend  benannten  Böhmi- 
schen Stationen  andererseits  auch  im 
Verkehr  mit  Posen  Märk.-Pos.  Bhf.  zur 
Anwendung. 

Diese  Böhmischen  Stationen  sind: 

1.  Im  Tarifheft  2. 

Furth  i.  W.,  Nürschan,  Radnitz,  Staab, 
Stankau,  Taus  der  Böhmischen  Westbahn, 
die  Stationen  der  Buschtebrader  Eisen- 
bahn excl.  Prag  (Smichow  trans.)  und  der 
Eisenbahn  Pilsen-Prisen  (Komotau). 

2.  Im  Tarifheft  3. 

Die  Stationen  der  Aussig-Teplitzer  und 
Dux-Bodenbacher  Bahn,  sowie  Laun  und 
Schlan  der  Prag-Duxer  Eisenbahn. 

Von  Posen  M.-Pos.  Bhf.  nach  Franzens- 
bad und  Eger  B.  E.  B.  findet  eine  directe 
Abfertigung  jedoch  nicht  statt.  Breslau, 
den  29.  December  1880.  Königliche  Di- 
rection der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
für  die  Deutschen  Verbandsverwal- 
tungen. (211) 

Ostdeutsch  - Oesterreichischer  und  Ost- 
deutsch-Ungarischer Verband.  Am  15.  Ja- 
nuar 1881  treten  zu  den  obenbezeichneten 
Verbandtarifen  folgende  Nachträge  in 
Kraft: 

Zum  Ostdeutsch-Oesterreichischen  bezw. 
Ungarischen  Verbandtarife  Theil  I ein 
Nachtrag  111  mit  Abänderungen,  Ergän- 
zungen und  Berichtigungen  der  allge- 
meinen Tarifvorschriften  und  Güterclassi- 
fication. 

Zum  Ostdeutsch-Oesterreichischen  Ver- 
bandtarif Theil  11  ein  Nachtrag  IV,  ent- 
haltend die  Aufnahme  der  Stationen  Alt- 
wasser N.  M.  und  Bauerwitz  O./S.,  ferner 
Ausnahmesätze  für  Getreide  mit  der 
Mährischen  Grenzbahn,  für  Holz  des  Spe- 
cialtarifs II  mit  Troppau  und  für  Wolle 
im  Verkehr  mit  Wien  und  neue  Aus- 
nahmetarife für  Chamotteretorten,  Blei 
und  Zink  und  Pottasche,  sowie  Berichti- 
gungen. 

Zum  Ostdeutsch-Ungarischen  Verband- 
tarife Theil  II  A.  und  B.  je  ein  Nach- 
trag III  mit  directen  Frachtsätzen  für 
Station  Bauerwitz  im  Ciassenverkehr, 
ferner  Ausnahmetarife  für  gedörrte 
Pflaumen  und  Pflaumenmus,  Zinkerze  und 
Chamotteretorten,  endlich  einige  Berich- 
tigungen und  ausserdem  noch  die  Auf- 
hebung von  Verkehrsrelationen  mit  Gül- 
tigkeit vom  1.  Januar  1881  gemäss  unserer 
Publication  vom  18.  vorigen  Monats. 

Druckexemplare  der  Nachträge  sind  bei 
den  bekannten  Dienststellen  käuflich  zu 
beziehen.  Breslau,  den  24.  December  1880. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  für  die  Deutschen  Verbands- 
verwaltungen. (1767) 

Im  Freussisch-Sächsischen  A'^erbande  tre- 
ten von  sofort  im  Verkehr  zwischen  Guben, 
Station  des  Eisenbahn  - Directionsbezirks 
Berlin  und  der  Märkisch  - Posener  Bahn, 
einerseits  und  Stationen  des  Eisenbahn- 


Directionsbezirks  Bromberg  bezw.  Station 
Bromberg  der  Oberschlesischen  Bahn  an- 
dererseits ermässigte  Ausnahmefrachtsätze 
für  den  Transport  von  Getreide,  Hül- 
senfrüchten, Oelsaaten,  Mehl  und  Mühlen- 
fabrikaten in  Kraft. 

Die  bezüglichen  Frachtsätze  sind  bei  den 
Verbandstationen  in  Erfahrung  zu  bringen. 
Bromberg,  den  27.  December  1880.  König- 
liche Eisenbahn-Direction,  als  geschäfts- 
führende Verwaltung  des  Preussisch-Säch- 
sischen  Verbandes.  (1780  J) 

Vom  15.  Februar  1881  ab  treten  die  im 
Freussisch-Sächsischen  Verbände  für  den 
Verkehr  zwischen  Stationen  des  Eisen- 
bahn-Directionsbezirks  Bromberg,  der  Ober- 
schlesischen, Märkisch  - Posener , Marien- 
burg-Mia  wkaer,  Ostpreussischen  Südbahn 
und  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn 
einerseits  und  Station  Halle  des  Eisen- 
bahn-Directionsbezirks  Magdeburg,  bezw. 
Station  Falken berg  der  Linie  Kohlfurt- 
Falkenberg  (Oberlausitzer  Bahn)  anderer- 
seits bestehenden  Frachtsätze  ausser  Kraft. 
Bromberg,  den  27.  December  1880.  König- 
liche Eisenbahn-Direction,  als  geschäfts- 
führende Verwaltung  des  Preussisch-Säch- 
sischen  Eisenbahn-Verbandes.  (1781  J) 


Mit  dem  1.  Januar  1881  kommt  der 
6.  Nachtrag  zum  Gütertarif  für  den  Khei- 
nisch-W  estfälisch-Mittel  deutschen  V erbaud 
zur  Einführung. 

Derselbe  enthält: 

1.  Frachtermässigung  bezüglich  der  Be- 
förderung leicht  verderblicher  Gegen- 
stände, 

2.  Ergänzungen  und  Abänderungen  der 
Stationstariftabellen, 

3.  Ausnahmetarif  für  Eisensteintrans- 
porte von  Wabern  nach  Niederscheiden, 

4.  Berichtigung  des  Haupttarifs  und  der 
Nachträge. 

Soweit  durch  die  vorgenommenen  Be- 
richtigungen Erhöhungen  bisher  bestan- 
dener Tarifsätze  eintreten,  behalten  die 
letzteren  noch  bis  zum  10.  Februar  1881 
Gültigkeit. 

Exemplare  des  Nachtrags  werden  auf 
den  Verbandsstationen  verkäuflich  abge- 
lassen. Hannover,  den  24.  December  1880. 
Königliche  Eisen  bahn  direction:  Namens 
der  Verbandsverwaltungen.  (1764) 

Mit  Giltigkeit  vom  1.  Januar  1881  wird 
zum  Sächsisch-Bayerischen  Gütertarif  vom 
10.  August  1877  der  XH.  Nachtrag  aus- 
gegeben, welcher  Ausnahmefrachtsätze 
für  den  Transport  Von  Garnen  aller  Art, 
Twisten  und  Nessel  enthält.  München, 
den  28.  December  1880.  Generaldirection 
der  Königlich  Bayerischen  Verkehrsan- 
stalten. (1768) 


Sächsisch- Thüringischer  Eisenbahn- Ver- 
band. Zum  Gütertarif  vom  15.  März  1880 
tritt  am  1.  Januar  1881  Nachtrag  VI  in 
Kraft. 

Derselbe  enthält  anderweite,  theilweis 
erhöhte  Frachtsätze  für  die  Thüringischen 
Stationen  Eisenach,  Fröttstedt,  Gerstun- 
gen,  Gotha,  Herleshausen,  sowie  die  Sta- 
tion Waltershausen  der  Friedrichrodaer 
Eisenbahn, 

Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Halle  und  Brambach  und  Bad  Elster,  so- 
wie Leipzig  (Dresd.  u.  Bayer.  Bahnhof)  und 
Seelingstädt  bezw.  Teichwolframsdorf  und 
Wünschendorf,  theilweis  ermässigte  Fracht- 
sätze für  die  Stationen  Gera,  Leipzig,  Plag- 
witz, Lindenau,  Zeitz, 

Aenderung  von  Stationsbezeichnungen, 
ermässigte  Steinkohlenfrachtsätze  für 

Berichtigungen.  Erfurt,den  28.  Decem- 
ber 1880.  Namens  der  Verbands- Verwal- 
tungen: Die  Direction  der  Thüringischen 
Eisenbahn- Gesellschaft.  (1777) 


13 


Am  16.  Februar  d.  J.  treten  die  im 
Thüringisch  ■ Sächsisch  • üngarisclien  Ver- 
bandstarife vom  1.  Januar  1880  (Theil  II, 
III  und  IV),  sowie  im  Nachtrag  I zu  dem- 
selben enthaltenen  Frachtsätze 

a)  zwischen  Leipzig(Halle-Sorau-Gubener 
Bahn),  Grossenhain  (Cottbus-  Grossenh.  B.) 
und  Zittau  (Berl.  GÖrl.  B.)  einerseits  und 
den  Stationen  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischen  Staatsbahn:  Bäziäs,  Belincz- 
Kiszeto, Detta,  Fehertemplom-Weisskirchen, 
Gavosdia,  Jam,  Jassenova,  Karansebes, 
Kavaran-Szakul,  Lügos,  Ora^icza,  Orsova, 
Rakasdia,'  Rekas,  Remete,  Sagb,  Sztamora- 
Moravicza,  Toplecs,Topolowecz,  Verciorova, 
Versecs,  Vojtek  und  Zscbely; 

b)  zwischen  Leipzig  (Thür.  B.)  und  De- 
breczin  (Station  der  vormaligen  Theissbahn ; 
endlich 

c)  für  die  Stationen  Reichenberg  und 

Warnsdorf  der  Sächsischen  Staatsbahnen 
ausser  Kraft.  Die  direkte  Abfertigung 
hat  für  die  Folge  nur  noch  nach  den 
gleichnamigen  Stationen  ad  a)  der  Säch- 
sischen Staatsbahn,  ad  b)  der  Sächsischen 
Staats-  und  Halle-Sorau-Gubener  Bahn, 
ad  c)  der  Südnorddeutschen  Verbindungs- 
resp.  Böhmischen  Nordbahn  zu  erfolgen. 
Dresden,  am  3.  Januar  1881.  Königliche 
Generaldirection  der  sächsischen  Staats- 
eisenbahnen als  geschäftsführende  Ver- 
waltung^  (213) 

Die  durch  den  Stettin-Berlin-Bayerischen 
Verbandstarif  vom  1.  Januar  1881  veröffent- 
lichten Ausnahmefrachtsätze  für 
Steine  von  Miltenberg  ermässigen  sich 
auf  folgende  Beträge  in  Mark  pro  100  kg : 
nach  Berlin,  Station  der  Berlin- An- 
haltischen  und  derBerlin  Dresdener 

Eisenbahn 1,95 

Berlin,  Station  der  Niederschlesisch- 

Märkischen  Eisenbahn 2,01 

Grossbeeren 1,91 

Lichterfelde 1,93 

Luckenwalde 1,84 

Rixdorf 1,99 

Dresden,  am  30.  Deccmber  1880.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  als  geschäftsführende 

Verwaltung. (208) 

Stettin  - Berlin  - Thüringischer  Verband. 
Am  1.  Januar  k.  J.  tritt  der  V.  Nachtrag 
zum  Tarif  für  den  Güterverkehr  im  Stettin- 
Berlin-Thüringischen  Verbände  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  theils  erhöhte,  theils 
ermässigte  Frachtsätze  für  verschiedene 
Stationen,  sowie  neue  Frachtsätze  für  die 
Station  Lohsa  und  Stationen  der  Breslau- 
Sch  weidnitz-Freiburger  Eisenbahn  nördlich 
von  Cüstrin. 

Exemplare  des  Nachtrages  sind  zum 
Preise  von  0,50  Jl  pro  Stück  von  den 
Expeditionen  der  betheiligten  Verwaltun- 
gen zu  beziehen.  Berlin,  den  28.  Decem- 
ber  1880.  Die  Direction  der  Berlin-An- 
haltischen  Eisenbahn-Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1783) 

Mit  1.  Januar  1881  treten  im  Stettin- 
Märkisch  - Sächsischen  Verbände  dirrcte 
Sätze  zwischen  Stettin  (B.  St.  B.  und 
B.  F.  E.)  und  Borsdorf,  Station  der 
Sächsischen  Staatsbahn  in  Kraft, 
welche  mit  den  für  den  Verkehr  Stettin 
—Leipzig  (Dresd.  Bhnhf.)  massgebenden 
Sätzen  übereinstimmen.  Dresden,  am  1.  Ja- 
nuar 1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen,  als  ge- 

schäftsfübrende  Verwaltung. (206) 

Am  6.  Januar  1881  tritt  Nachtrag  VI  zum 
Tarife  für  den  Stettin-Märkisch-Sächsischen 
Verbandsverkehr  in  Kraft  Derselbe  ent- 
hält neben  neuen  Frachtsätzen  für  Bors - 
dorf  und  Torgau,  sowie  des  Aus- 
nahmetarifs 6 nachstehend  bezeichnete 
Verkehrsbeschränkungen.  Am20.Fe- 
bruar  1881  treten  ausser  Kraft:  a)  Die 


Frachtsätze  zwischen  Leipzig  (H.  S.  G.  B.) 
und  sämmtlichen  Stationen  der  Hiuter- 
pommerschen  Bahn,  ferner  mit  Stralsund 
(Berl,  Nordb.)  und  der  Verbanilstationen 
der  Berlin-Stettiner  Bahn,  jedoch  excl. 
Stettin ; b)  die  Frachtsätze  zwischen 
Hohenbocka  (ß.  A.  ß.)  und  fämmtlichen 
Stationen  der  Berliner  Nordbahn,  der 
Hinterpommersch en  und  Berlin  - Stettiner 
Bahn;  c)  die  Frachtsätze  zwischen  Ruh- 
land  (B.  A.  B.),  und  den  Stationen  Star- 
gard  i.  P„  Stettin  (B.  St.  ß.  und  B.  Fr.  B.), 
sowie  Stettin-Dunzigbahnhof,  Swinemünde, 
Belgard,  CöslinundColberg;  d)  die  Fracht- 
sätze zwischen  Falkenberg  (ß.  A.  ß.)  und 
Stettin  (ß.  F.  B.)  Lediglich  ad  a)  für 
Leipzig  (ß.  A.  ß.),  ad  b)  für  Hohenbocka 
(B.  G.  B ),  ad  c)  für  Ruhland  (G.  G.  B.), 
ad  d)  für  Falken  berg  (H.  S.  G.  ß.)  bleiben 
die  bezüglichen  Frachtsätze  unverändert 
in  Kraft.  Exemplare  dieses  Nachtrages 
sind  bei  den  betheiligten  Güterexpeditionen 
zu  erlangen.  Dresden,  den  31.  Decem- 
ber  1880.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staatseisenbahnen,  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (209) 

SUdwestrnssiseh  - Oesterreichisch  - Unga- 
rischer Eisenbahn- Verband.  Vom  12.  Ja- 
nuar D.  St.  1881  ab,  werden  „Maschinen 
^xcl.  Locomobile)  und  Maschinentheile  aus 
Eisen  und  Stahl“  im  Verkehre  zwischen 
den  Stationen  der  Südwestlichen  Eisen- 
bahnen einerseits,  dann  Podwoloczyska 
und  ßrody  anderseits  in  den  Ausnahme- 
Tarif  2 für  Dampfkessel  etc.  des  Russischen 
Tariftheiles  I vom  1/13.  April  1880  (Seite 
61  und  62)  eingereiht.  (1782) 

Gleichzeitig  wird  die  Berichtigung 
des  Frachtsatzes  Brody  transit-Chodau 
im  Oesterr.- Ungar.  Tariftheile  11.  vom 
19,  Juni/1.  Juli  1880,  (Special  ■ Tarif  8, 
Punct  3 auf  Seite  61)  von  285,06  auf 
285,96  Kr.  vorgenommen.  Wien,  am  28.  De- 
cember  1880.  Die  Verband-Verwaltungen. 

West-  und  Nordwestdentscher  Eisenbahn- 
Verband.  Mit  Wirkung  vom  10  k.  M.  ab 
sind  zu  den  Heften 

8,  11,  65,  65,  75,  85,  95,  103,  111  und  119 
des  West-  und  Nordwestdeutschen  Ver- 
bandsgütertarifs vom  1.  Juli  1877,  Ergän- 
zun  gsbl  ätter,  und  zum  S eeh  af  en  - Ausnahme- 
tarif der  17.  Nachtrag  erschienen,  welche 
Drucksachen  von  den  Verbands-Güterex- 
peditionen bezogen  werden  können.  Die 
Ergänzungsblätter  enthalten  directe Fracht- 
sätze nach  und  von  Kleinsteinheim  und 
der  Tarif  - Nachtrag  Ausnahmetarifsätze 
nach  und  von  Homburg  v.  d.  H.  und 
Oberursel,  Hannover,  den  30.December  1880. 
Namens  sämmtlicher  Verbands-Verwaltun- 
gen  Königliche  Eisenbahn-Direction.  (212) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Vom  1.  Januar  1881  neuen  Styls  ab  tritt 
ein  Anhang  zum  Tarif  vom  15./27.  Novem- 
ber 1879  für  directe  Sendungen  zwischen 
einzelnen  Stationen  der  Liban  - Romnyer 
Eisenbahn  und  Stationen  der  Ostbahn  etc. 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  Ausnahme- 
Frachtsätze  in  der  einheitlichen  Rubel- 
währung für  den  Transport  von  Getreide, 
Hülsenfrüchten,  Mehl,  Mühlenfabrikaten 
und  Oelsamen  im  Verkehr  zwischen  ein- 
zelnen Stationen  der  Libau-Romnyer Eisen- 
bahn und  den  diesseitigen  Stationen 
-Königsberg  i/Pr.  resp.  Königsberg  i/Pr. 
(Kaibahnhof).  Die  qu.  Ausnahme-Fracht- 
sätze gelten  bei  Bezahlung  der  Fracht  für 
610  Pud  = 10  ÖOO  kg  pro  Wagen  und  kom- 
men nur  für  solche  Sendungen  zur  An- 
wendung, welche  unter  zollamtlicher 
Controle  ^ätestens  innerhalb  sechs  Mo- 
nate vom  Tage  ihres  Eintreffens  in  Königs- 
berg seewärts  wieder  zur  Ausfuhr  ge- 
langen. Die  näheren  Bedingungen  bezüg- 
lich der  Controle  und  des  Nachweises  der 


Wiederausfu.. 
E:^edition  in 
Exemplare  a 
von  unserer  Sta^ 
käuflich  bezogen  , 
22.  December  1880. 
Direction. 


iserer  Güter- 
*.  zu  erfahren, 
nges  können 
Königsberg 
' inberg,  den 
iic;ie  Eisenbahn- 
(1766  J) 


Vom  1.  Januar  1881  ai  '^’-  len  Güter- 
transporte zwischen  Dobi  '•chhain 

und  Prausitz  unter  Barec  r im 

Verkehre  zwischen  Dobrilu,  Lom- 

matzsch bestehenden  Fracbu  direct 
abgefertigt.  Dresden,  den  29.  ember 

1880.  Königliche  Generaldirec,  .'1er 
Sächsischen  Staatseisenbahnen, 
schäftsführende  Verwaltung  des  . 

Sächsischen  Verbandes. (l  . . 


Im  Verkehre  zwischen  Halle  B.  A.  un 


Leipzig  B.  A.  einerseits  und  Spandau  B.  B 
andererseits  kommen  vom  15.  Februar  188. 
ab  erhöhte  Frachtsätze  zur  Anwendung, 
über  welche  die  bezeichneten  Stationen 
Auskunft  ertheilen.  Berlin,  den  28.  De- 
cember 1880.  Direction  der  ßerlin-An- 
haltischen  Eisenbahngesellschaft.  Direc- 
tion der  Berlin-Hamburger  Eisenbahnge- 
sellschaft. (1769) 

Für  den  Verkehr  zwischen  den  Sta- 
tionen Lanchhammer,  Ortrand  und  Rnli- 
land  der  Cottbus  - Grossenhainer  Bahn 
einerseits  und  Station  Zittau  der  Sächsi* 
sehen  Staatsbahnen  anderseits  kommen 
von  jetzt  ab  dieselben  Frachtsätze  zur 
Anwendung,  welche  im  Verkehre  der  ge- 
nannten Cottbus-Grossenhainer  Stationen 
mit  Station  Zittau  der  Berlin -Görlitzer 
Bahn  massgebend  sind.  Dresden,  am 

29.  December  1880.  Königliche  General- 

direction der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen. von  Tschirschky.  (207) 

Die  in  dem  Nachtrage  VIII  zum  Tarif 
für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
Stationen  der  Breslau-Schweidnitz-Prei- 
burger  und  der  Rechte-Oder-Ufer  Eisen- 
bahn vom  1.  October  1877  ad  2 mit  Giltig- 
keit bis  31.  December  1880  ausgesprochene 
Ermässigung  der  in  dem  Nachtrage  IV 
sub  2 dieses  Tarifs  enthaltenen  Ausnahme- 
Frachtsätze  für  den  Transport  von  Eisen- 
stein ab  Jauer  nach  Stationen  der  Rechte- 
Oder-Ufer  Eisenbahn  wird  bis  auf  Weiteres 
prolongirt.  Breslau,  29.  December  1880, 
VI  6812.  Direction  der  Rechte-Oder-Ufer 
Eisenbahn  - Gesellschaft  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (1770) 

Hessische  Ludwigsbahn.  UnterBe- 
zugnahme  auf  unsere  Bekanntmachung 
vom  18.  November  1.  J.  bringen  wir  hier- 
mit zur  weiteren  Kenntniss,  dass  mit  dem 
1.  Januar  1881  der  neue  Gütertarif  für  den 
Verkehr  zwischen  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen,  Köln  - Mindener  und  Rheini- 
schen Bahn  und  unseren  Stationen  zur 
Einführung  kommt.  Nähere  Auskunft 
ertheilen  die  Stationen  sowie  unser  Tarif- 
bureau, bei  welchem  der  Tarif  auch  für 
2,85  M pro  Exemplar  (4  Hefte)  käuflich 
zu  erhalten  ist.  Soweit  die  neuen  Tarife 
gegen  die  seitherigen  Tarife  Erhöhungen 
zeigen,  bleiben  die  seitherigen  Frachten 
bis  15.  Februar  1881  in  Kraft.  Mainz,  den 

30.  December  1881.  In  Vollmacht  des  Ver- 
waltungsraths; Die  Special-Direction.  (224) 


Am  1.  Januar  1881  treten  an  Stelle  der 
für  den  Güterverkehr  zwischen  RuhLand 
(Berl.-Anh.  B ),  Mückenberg  resp.  Lieben- 
werda und  Zittau  (Sächs.  Staatsb.)  gegen- 
wärtig massgebenden  Taxen  anderweite 
ermässigte  Frachtsätze  in  Kraft,  welche 
bei  den  betheiligten  Güterexpeditionen  zu 
erfahren  sind.  Dresden,  am  31.  December 
1880.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staats  - Eisenbahnen,  von 
Tschirschky.  (205) 


14 


ly.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Rechte  - Oder  - Ufer  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Am  1.  Januar  1881  tritt 
zu  dem  Ansnahmetarif  für  Steinkohlen- 
und  Eokes-Sendungen  von  Stationen  der 
Rechte -Oder -Ufer  Eisenbahn  nach  der 
K.  K.  pr.  Kaiserin  Elisabethbahn  vom 
1.  November  1879  ein  Nachtrag  IV  mit  er- 
mässigten  Frachtsätzen  nach  der  Station 
Klein-Schwechat  in  Kraft.  Druckexemplare 
sind  au.i  den  Verbandstationen  zu  haben. 
Bres.Itiu,den  30.  December  1880.  —VI  6829  — 
birection.  (1771) 


£ erlin- Anhaitische  Eisenbahn.  Mit  dem 
1.  Januar  1881  treten  für  den  Verkehr 
zwischen  Wallwitzhafen  einerseits  und 
Stationen  der  Oberschlesischen,  Rechte- 
Oder-Ufer  und  Warschau- Wien  er  Eisen- 
bahn andererseits  ermässigte  Ausnahme- 
fraehtsätze  für  Roheisen,  Roh  Stahleisen, 
Eisenluppen  in  Masseln  (Broden)  oder 
Prismen,  Brucheisen  (altes  Eisen),  alte 
Eisenmunition,  alte  Eisenbahnschienen, 
alte  Grubenschienen,  Eisen-  und  Stahlab- 
fälle, Stahlbruch  und  Eisenfeile  in  Kraft. 
Näheres  bei  den  betreffenden  Güter-Expe- 
ditionen.  Berlin,  den  28.  December  1880. 
Die  Direction.  (1779) 


Der  Tarif  für  den  Magdeburg-Oesterrel- 
chisch  Ungarischen  Holzverkehr  via  Mar- 
chegg vom  1.  Mai  1879  wird,  soweit  er 
Sätze  für  Stationen  der  vormaligen  Theiss- 
eisenbahn  enthält,  mit  15.  Februar  1881 
aufgehoben.  Vom  genannten  Tage  findet 
die  Abfertigung  der  Holzsendungen  von 
Theissbahnstationen  nur  noch  nach  dem 
Tarife  vom  1.  Januar  1879  via  Oderberg 
statt.  Dresden,  am  27.  December  1880. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen,  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (1757) 


2.  Betriebs-Wiederaufnahme. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Die  nach 
unserer  Bekanntmachung  vom  21.  d.  Mts. 
eingetretene  Unfahrbarkeit  der  diesseitigen 
Bahnstrecke  Börssum-Schladen  ist  seit 
22.  d.  Mts.  gehoben  und  letztere  wieder 
in  vollem  Betriebe.  Braunschweig,  den 
30.  December  1880.  Direction  der  Braun- 
schweigischen Eisenbahngesellschaft. 


Niederländische  Staatsbaimen.  Die  Be- 
triebseinstellung auf  der  Strecke  Bunde- 
Maastricht  ist  am  26.  December  aufge- 
hoben worden. 


3.  Stations- Sperrung. 

K.  K.  priv.  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn. 
Die  Station  Königswald  wird  für  den  ge- 
sammten  Personen-,  Gepäck-,  Eilgut-  und 
Frachten  verkehr  vom  15.  Januar  1881  an 
bis  auf  Widerruf,  das  ist  bis  zur  endgilti- 
gen  Austragung  der  Frage  über  Erhaltung 
der  Zufahrtsstrasse,  gesperrt. 


4.  Couponbogen-Ausgabe. 
Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn.  Vom 
15.  Januar  ab  bis  ultimo  Februar  d.  J. 
werden  in  unserer  Haupt-Gasse  am  Asca- 
nischen  Platz  No.  5 hierselbst  in  den  Vor- 
mittagsstunden von  9 bis  12  Uhr  jeden 
Wochentages  die  neuen  Coupons-Bogen 
nebst  Talons  zu  den  4%  pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  unserer  Gesellschaft  als 
1.  der  4)^  pCt.  Prioritäts-Obligationen  I. 


und  U.  Emission  ä 1500M  und  300  ^ 
Serie  IV, 

2.  der  4%  pCt.  Prioritäts-Obligationen 
Littr.  B ä 1 500  M und  300  ^ Serie  IV, 

3.  der  4%  pCt.  Prioritäts- Obligationen 
Littr.  C ä 5 000 ./«,  1 000  M und  500  JX 
Serie  II, 

ausgegeben  werden. 

Wir  ersuchen  die  Inhaber  dieser 
Prioritäts  - Obligationen,  die  Talons  der 
früheren  Serien  resp.  UI  und  I,  nach 
ihren  verschiedenen  Kategorien 
geordnet  undmitgetrennten,  eben- 
fallsgeordneten Nummer-V  erzeich- 
nissen  einzureichen,  worüber  sie  eine 
Interims-Quittung  der  Haupt -Gasse  er- 
halten, gegen  deren  Rückgabe  nach  3 Ta- 
gen die  neuen  Couponsbogen  ausgehändigt 
werden.  Formulare  zu  Verzeichnissen 
weiden  bei  unserer  Hauptcasse  auf  Ver- 
langen verabreicht.  Berlin,  den  1.  Januar 
1881.  Die  Direction.  (210) 


5.  Snbmissioneiii 

Hessische  Ludwigs  - Eisenbahn  - Gesell- 
schaft. Bahnstrecke  Erbach  - Eberbach. 
Die  erforderlichen  Arbeiten  zur  Herstel- 
lung  des  Bahnkörpers,  der  Kunstbauten, 


des  Unterbaues  und  der  Chaussirungs- 
arbeitenin  dem  Loose  2 der  Abtheilung  VIII 
der  Bahn  von  Erbach  nach  Eberbach  in 
der  Gemarkung  Eberbach,  sollen  auf  dem 
Submissionswege  vergeben  werden. 


Die  verschiedenen  Arbeiten  sind  veran- 
schlagt wie  folgt: 

Länge  des  Looses  = 984  m 
Erd-  und  Planirarbeiten  . . 50  013,27  ^ 

Kunstbauten 20  727,66  „ 

Herstellung  des  Unterbaues.  2 235,60  „ 
Chaussirungsarbeiten  . . . 390,00  „ 

Zusammen  73  366,53  M 


Die  betreffenden  Kostenanschläge,  Pläne 
und  Bedingnisshefte  sind  auf  dem  Bureau 
des  Sectionsingenieurs  zu  Eberbach  zur 
Einsicht  der  Uebernahmslustigen  aufgelegt 
und  sind  die  Submissionen  längstens  bis 
zum  17.  Januar  1881,  Vormittags 
10  Uhr  verschlossen  und  frankirt  auf  un- 
serem Secretariate  dahier  abzugeben.  Auf 
dem  Umschläge  ist  zu  bemerken:  „Sub- 
mission wegen  Uebernahme  von  Bau- 
arbeiten im  Loose  2 der  Abth.  VIII  der 
Bahn  von  Erbach  nach  Eberbach“.  Mainz, 
den  23.  December  1880.  In  Vollmacht  des 
Verwaltungsrathes:  Die  Special  - Direc- 

tiom (1746) 


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nung unsres  Titels  einzuschmuggeln  suchen 
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Oesterr.  Oekonomist, 

welcher  demnächst  seinen  vierzehnten 
Jahrgang  an  tritt  und  in  den  besten  Krei- 
sen fortwährend  an  Verbreitung  und  Be- 
liebtheit zunimmt.  Der  „Oesterreichische 
Oekonomist“  widmet  seine  Aufmerksam- 
keit allen  grossen,  allgemeinen  wirth- 
schaftlichen  Fragen,  aber  er  bespricht 
doch  vorzugsweise  die  volkswirthschaft- 
lichen  Interessen  Oesterreich-Ungarns,  und 
zwar  in  Artikeln  von  bleibendem  Werthe 
aus  der  Feder  bewährter  und  anerkannter 
Fachmänner,  deren  er  eine  ansehnliche 
■ Zahl  zu  seinen  Mitarbeitern  zählt.  Diese 
Wochenschrift  ist  ein  volkswirthschaft- 
liches  Fachblatt  im  wahren  Sinne  des 
Wortes  und  unterscheidet  sich  durch  ihren 
wissenschaftlichen  Standpunkt  von  den- 
jenigen Wochenblättern,  die  nur  geschäft- 
liche Interessen  verfolgen;  trotzdem  ver- 
nachlässigt sie  nicht  die  actuellen  Fragen 
und  ist  in  ihrer  Tendenz  entschieden 
liberal  und  unabhängig.  Ausser  mehreren 
Artikeln  bringt  jede  Nummer  eine  Wochen- 
schau und  kleinere  Mittheilungen;  es  wer- 
den ferner  die  neuen  literarischen  Erschei- 
nungen besprochen  und  endlich  vfird  den 
, Handels-  und  Gewerbekammern  und  dem 
Sparwesen  besondere  Aufmerksamkeit  ge- 
schenkt. Ein  am  Schlüsse  des  Jahres  er- 
scheinender Index  dürfte  eine  willkommene 
Beigabe  sein.  Das  Blatt  empfiehlt  sich  so- 
nach seines  reichen  Inhaltes  wegen,  über- 
dies aber  auch  wegen  seines  billigen  Preises 
für  alle  Diejenigen,  welche  sich  für  die 
wirthschaftlich'en  Fragen  der  Oester- 
reichisch- Ungarischen  Monarchie  inter- 
essiren,  speciell  für  Vereine,  Lese-Cabinete, 
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Aktienverein  fürBergbaiiÄ Hüttenbetrieb  in  Oberhansenll.  a.d.Huhr,Elieinprovinz, 

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den  Personen-  und  Güterverkehr,  eiserne 
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Oberbausen,  Osterfeld  und  Ludwig,  vor- 
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sowie  für  Hausbrand. 

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hausen. 

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■ung,  System  Versen.  Waggonkipper,  vollständig 
sisengestänge.  Fagoneiseu-Biegniascliine,  System 


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aus  Schweisseisen,  Flasseisen  u.  Flussstahl. 
Eisenbahnschienen  u.  Pferdebahnschienen. 
Laschen  und  Unterlagsplatten. 

Lang-  und  Querschwellen  für  ganz  eisernen 
Bahnoberhau. 

Stabeisen,  Rund-,  Quadrat-,  Flach-  und 
Schneideisen.  _ _ 

FaQoneisen,  als  I - 1 -J-L".  Speichen-,  Rei- 
fen-, Säulen-,  Halbrund-,  Bleuster-,  Rost- 
stabeisen etc. 

Gruben-  und  Winkelschienen. 

Bleche,  glatte,  gerippte  und  gesteinte. 
Streckengestelle  für  Gruben. 

Produktionsfähigkeit  pro  Jahr\ 

Eisenbahnschienen.  . . 60000  t| Bleche 6000  t 

Eisenbahnschwellen.  . 10000  t Handelseisen inel. 
Sonstige  Stahlfabrikate  lOOOO  Brückenmaterial  40000  t 

B.  Stahlwerks-Produkte. 

Faijonguss  aus  Flusseisen  und  Flussstahl 
nach  eigenen  und  fremden  Modellen. 

C.  Hochofen-Produkte. 

Puddel-,  Giesserei-  u Bessemer-Roheisen. 
Spiegeleisen  und  Ferro-Mangan. 

Produktionsfähigkeitproyahr:^ohe.isQn  170000  t. 

D.  Maschinelle  Produkte  etc. 

Dampfmaschinen  besonders  für  Zechen,  als 
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ielbstthätig,“System  Gutehoffnungshütte.  Schlösser  für  Ri 
l'itehoffnungshütte.  Verfahren  zum  Reinigen  des  Roheisens  von  Ph 
. ^ c-u,-.,..  , Gutehoffnungshiltte. 

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Anwendung  von  Schlacke,  System  Guteh. 

Der  Verein  besitzt  folgende  Werke: 

I.  Gutehoffnungshütte  zu  Sterkrade, 

II.  St.AntonyhüttezuOsterfeld  beiSterkrade. 

III.  Hammer  Neu-Essen  hei  Oberhausen  II. 

IV.  Walzwerk  Oberhausen  in  Oberhausen  II. 
V.  WalzwerkNeu-Oberhausen  i.Oberhausenll. 

VI.  Eisenhütte  Oberhausen  in  Oberhausen  II. 


liehen  Besti 


VIII.  Schiffswerft  Ruhrort  in  Ruhrort. 

IX.  ZeoheNeu-Essen  ll-Ludwigi.Reilinghausen. 
X Zeche  Neu-Essen  IV  in  Rellinghausen. 
XI.  Zeche  Osterfeld  in  Osterfeld. 

XII.  Diverse  Eisensteingruben  in  Nassau, 
Siegen,  Bayern,  der  Eifel  etc. 


Gegenwärtig  beschäftigte  Arbeiterzahl:  7000,  gegen  gooo  im  Jahre  187^174. 


Die 


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Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsü glich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billeis  sowie  von  Slehidruck- Arbeiten,  wie  Bau-  uiid  Situations- 
Pläneji  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  P.  eisen. 
Annahme  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeig^ietes  Inserlions- Mittel  bietet. 

Verlegt  und  lieiausgegeberi  von  dem  Verein  Deuiseher  Hisenb.vhn-Ver\v;iltungeii. 

Verantwortliebcr  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redaelinnsbni  eau ; Kleinbeereiistrasse  3).  — Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin  SW.,  Benthstrasse  8. 


17 


r- 


J Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

i Organ  des  Vereins. 

P Einiindzwanzig-ister  «falirg-ang*. 


Berlin,  den  10.  Januar  1881. 


^ Inhalt:  Ein  Eisenbahnkrieg  in  Amerika.  — Curant’s  Selbstriickstellweiche.  — Ein  Kampf  um  eine  Bahnhofsbenennung.  — Neuere 

- Brücken  aus  Stahl.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Geschäftsberichte  der  Jura-Bernhahn  und  der  Schwedischen  Staatsbahnen.  — Pflicht- 

verletzung der  Eisenbahn- Beamten.  — Das  Telephon  in  England.  — Literatur  (Czernin,  automatische  Dampfbremse).  — Kartenwerke 
(Petermann’s  Karte  des  Mittel-Meeres).  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen,  i.  Betriebs-Störungen.  3.  Iletriebs-Wiederauf- 
^ nähme.  4.  Couponbogen-Ausgahe,  5.  Ausloosungen.  6-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen.  — Beilage:  Achsbrüche.  — Coursblatt  v.  31. 1 12.  80. 
ff:  — Gekündigte  Eisenbahnprioritäten  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn.  — Eisenbahnprojecte  in  Bulgarien. 


Ein  Eisenbahnkrieg  in  Amerika. 

Die  in  den  letzten  Jahren  hervorgetretenen  Bestrebungen 
, der  Amerikanischen  Eisenbahnverwaltungen,  die  verderblichen 
L Concurrenzkämpfe  untereinander  durch  Abschluss  von  Cartell- 
iverträgen  (pools)  zu  beseitigen  oder  doch  abzuschwächfn,  sind 
2. vielfach  von  Erfolg  gekrönt  worden,  hauptsächlich  in  Bezug  auf 
' den  grösseren  Theil  des  Gi  scbäfts,  den  Güterverkehr.  Hier  und 


werthe  empfindlich  geschädigt. 

So  wüthet  seit  einigen  Monaten  ein  Kampf  „bis  aufs  Messer“ 
um  d6n  Personenverkehr  südwestlich  resp.  östlich  von  Chicago. 

Die  Entstehung  und  den  Verlauf  eines  solchen  „Krieges“ 
zu  verfolgen,  wird,  so  verschieden  auch  die  dortigen  Verhältnisse 
von  den  unsrigen  sind,  gewiss  interessant  und  lehrreich  sein,  und 
wollen  wir  daher  nachstehend  eine  kurze  Schilderung  darüber  geben. 

Die  Wabashbahn  hatte,  nach  Einführung  in  Chicago  bald 
erkannt,  dass  bei  der  ungünstigen  Lage  ihrer  dortigen  Station 
sie  zunächst  keine  besondere  Aussicht  habe,  im  gewöhnlichen 
Gescbäftsverlauf  einen  nennenswerthen  Theil  des  Personenver- 
r kehrs  zwischen  Chicago  und  St.  Louis,  obwohl  ihre  Linie  zwischen 
L"  diesen  beiden  Punkten  die  kürze.ste,  den  Bahnen  abzugewinnen, 
welche  diesen  Verkehr  bis  dahin  beherrschten.  Sie  begann  daher, 
ihre  Fahrpreise  ab  Chicago  nach  St.  Louis  um  1 Doll,  pro  Billet 
zu  ermässigen  und  rief  hierdurch  ähnliche  Massregeln  seitens  der 
nächst  betheiligten  Chicago  and  Alton  Bahn  hervor.  Der  Kampf 
griff  aber  bald  weiter  um  sich  und  gegenwärtig  sind  8 bis  9 Ge- 
sellschaften dabei  betheiligt  und  genöthigt,  Passagiere  über  etwa 
' 4 000  Miles  zu  Preisen  von  % bis  Vis  (■')  der  gewöhnlichen  Sätze 
■ zu  transportiren.  Daneben  wird  noch  das  Geschäft  auf  anderen 
Bahnen  mit  ferneren  2 bis  3 000  Miles  in  mehr  oder  weniger  un- 
günstiger Weise  davon  beeinflusst. 

Wie  im  wirklichen,  so  geht  auch  in  diesem  Eisenbahnkriege 
die  Taktik  der  Parteien  dahin,  dem  Gegner  den  grösstmöglichsten 
Schaden  mit  thunlichst  geringen  eigenen  Verlusten  zuzufügen. 
Es  ist  daher  jede  Partei  darauf  bedacht,  auf  solchen  Routen,  auf 
denen  sie  selbst  einen  nur  geringen,  der  Gegner  aber  einen  be- 
deutenden  Verkehrsantheil  hat,  die  Personenfahrpreise  durch  An- 
- kündigung  von  Ermässigungen  zu  drücken.  Dabei  ändern  sich 
die  Preise  täglich,  ja  sogar  zuweilen  mehrere  Male  täglich,  je  nach 
Umständen.  Wie  weit  hierbei  das  Schleudern  der  Preise  geht, 
mögen  die  folgenden  Angaben  zeigen : Die  Chicago  and  Alton 
veröffentlichte  als  Fahrpreise  ab  Chicago  nach 
Miles  Fahrpreis 
Hannibal  ...  300  2,00  D. 

Quincy  ....  320  2,00  „ 

Keckuk  ....  360  3,00  „ 

Gaylorville  , . 211  1,85  „ 


Miles  Fahrpreis 
Fairbury  ...  100  1,30  D. 
Pedrio  . . . . 154  1,50  „ 

„ u.  zurück  308  2,50  „ 


Die  Preise  von  Chicago  nach  St.  Louis  wurden  gar  für 
alle  Linien  auf  1 Doll,  (regelmässiger  Preis  8,70  Doll.)  herabge- 
setzt, ebenso  die  von  St.  Louis  auf  1 Doll,  (regelmässiger  Preis 
8,60  Doll.),  die  directen  Billets  von  Chicago  nach  Kansas  City  auf 
3 Doll,  (statt  sonst  14,80  Doll.)  u.  s.  w. 


Dabei  reizt  und  verspottet  man  noch  den  Gegner  durch 
Plakate,  wie  das  nachstehende,  vor  dem  Billetschalter  der  Chicago 
and  Alton  Bahn  in  Kansas  City  ausgehängte:  „Theure  Wabash! 
Nun  ist  Deine  goldene  Gelegenheit  da,  dem  Publikum  zu  zeigen, 
dass  Du  nicht  eine  wortbrüchige  Gesellschaft  bist.  Wir  machen 
unsfre  Preise  öffentlich,  damit  Du  nicht  in  irgend  welchen  Nach- 
theil kommi^t.  Nach  St.  Louis  1 Doll.,  Toledo  1,85  Doll.,  Indiano- 
polis  2,45  Doll.  u.  s.  w.  (nach  noch  anderen  17  bedeutenden 
Stationen).  Es  ist  für  Dich  eine  einfache  Sache,  von  obigen 
Preisen  Notiz  zu  nehmen  :ind  die  Deinigen  um  1 Doll,  niedriger 
zu  setzen.  Eins  von  Eins  bleibt  Null,  wie  Du  weist,  und  so  fort. 
Versprechend,  Dir  von  jeder  Veränderung  des  Obigen  genau 
Kenntniss  zu  geben,  verbleiben  wirDeine  Freunde  Chicago  & Alton“. 

Eine  merkwürdige  Episode  des  Kampfes  bildet  der  neu- 
lich gemachte  Versuch  seiner  Beendigung. 

Einige  Wochen  nach  Ausbruch  des  Streits,  Anfang  Novem- 
ber, traten  in  Eewyork  die  Präsidenten  der  betheiligten  Gesell- 
schaften, ca.  10—12  Personen,  zusammen,  schliessen  nach  mehr- 
tägigen Besprechungen  nicht  nur  einen  Waffenstillstand,  in  Folge 
dessen  die  sofortige  Wiederherstellung  der  gewöhnlichen  Fahr- 
preise verkündet  und  ungeordnet  wird,  sondern  erklären  auch, 
dass  sie  sich  über  eine  Theilung  des  Personenverkehrs  zwischen 
Chicago  und  Toledo  bis  zu  den  östlichen  und  südwestlichen 
Punkten  am  Missourifluss  geeinigt  hätten  und  stellen  damit  einen 
definitiven  Friedensschluss  in  Aussicht.  Merkwürdiger  Weise  ist 
aber  die  Verhandlung  des  so  wichtigen  Gegenstandes  eine  völlig 
formlose;  es  wird  kein  Bureau  gebildet,  kein  Protocoll  aufge- 
nommen, sondern  es  verlässt  sich  ein  Jeder  auf  das,  was  er  ge- 
hört hat.  Kein  Wunder  daher,  dass  nach  dem  Auseinandergehen 
der  Tbeilnehmer  über  wesentlich»  Gegenstände  der  Verhandlung 
abweichende  Meinungen  entstehen  und  dass  die  kurz  nachher 
zusammenberufenen  Directoren  resp.  General-Passagier-  und 
Billetagenten  der  Gesellschaften  nicht  im  Stande  sind,  die  ihnen 
übertragene  Abfassung  des  zu  schliessenden  Carteilvertrages  nach 
der  von  ilen  Präsidenten  gegebenen  Basis  auszuführen. 

Die  Vertreter  der  Wabashgesellschaft  behaupten  insbeson- 
dere, dass  ihnen  Vs  ües  streitigen  Passagierverkehrs  von  ihren 
Gegnern  zugestanden  wäre,  was  die  Letzteren  aber  bestreiten. 
Unmittelbar  darauf  natürlich  Wiederaufnahme  der  Tarifermässi- 
gungen  und  Rabattzahlungen,  kurz  Wiederausbruch  der  Feind- 
seligkeiten, deren  Ende  um  so  weniger  abzusehen,  als  die  lei- 
tenden Persönlichkeiten  bei  dem  Streite  um  die  Auslegung  der 
Newyorker  Verabredungen  mit  gegenseitigen  Beleidigungen  und 
Grobheiten  nicht  gekargt  und  dadurch  den  Wiederbeginn  von  Frie- 
densverhandlungen sehr  erschwert  haben. 

Selbst  wenn  solche  demnächst  wieder  angeknüpft  werden 
und  zum  Ziele  führen,  so  wird  doch  der  Personenverkehr  auf 
vielen  Linien  für  lange  Zeit  ruinirt  sein,  da  von  verschiedenen 
Seiten  eine  grosse  Zahl  von  „unlimitirten“  Billets  an  Händler  aus- 
gegeben sind,  welche  dieselben  zu  den  ihnen  convenirenden  Zeiten 
resp.  Preisen  absetzen. 

Man  meint  aber,  dass  es  beim  Friedensschluss  immer  noch 
das  Beste  wäre,  ohne  Rücksicht  hierauf  sofort  die  gewöhnlichen 


18 


Preise  wieder  einzuführen,  weil  dann  diese  unregelmässigen  Billets 
am  schnellsten  zum  Absatz  kämen,  also  aus  dem  Verkehr  ver- 
schwänden. 

Zum  Schluss  möchten  wir  noch  einer,  im  Gefolge  dieses 
Kampfes  hervortretenden,  und  für  die  Kampfesweise  der  Verwal- 
tungen charakteristischen  Differenz  Erwähnung  thun. 

Gegen  die  Wabasb,  St.L.  u.  P.-ßahn  ist  nämlich  von  einem 
Billetspeculanten  (Ticket-Scalper)  Klage  angestellt  auf  Erfüllung 
der  durch  die  nachstehenden  Reverse  eingegangenen  Verbindlich- 
keiten event.  auf  Zahlung  einer  Entschädigung  von  15  000  ü. 

I. 

(Firma  der  Wabash  Bahn.) 

Chicago,  30.  October  1880. 

(1 000  D.)  Empfangen  von  Jacob  Frank  1 000  D.  als  Depositum 
für  1 000  Billets  von  Chicago  nach  Kansas  City  zum 
Preise  von  8 D,  via  St.  Louis  I.  Classe.  Gut  bis  zum 
Gebrauch. 

Ausgleichung  von  7 000  D.  zu  zahlen  innerhalb  20  Tagen. 

W.  P.  Förster,  City  Passgr.  Agent. 

II. 

(Firma  wie  oben.) 

Chicago,  18.  October  1880. 

(500  D.)  Empfangen  von  Jacob  Frank  500  D.  als  Depositum  für 
200  II.  Cl.-ßillets  von  Chicago  nach  Kansas  City.  Gut 
bis  zum  Gebrauch. 

Ausgleichung  von  500  D.  zu  zahlen  am  oder  vor  dem  31.  October. 

(Unterschrift  w.  o.) 

Mr.  Frank  hat  diese  Scheine  in  Gegenwart  und  mit  Zu- 
stimmung des  Generalpassagieragenlen  der  Bahn  erlangt  und  be- 
ansprucht nun,  unter  Offerirung  der  rückständigen  Geldbeträge, 
die  Auslieferung  der  zugesagten  Billets,  welche  aber  von  der  Bahn 
bestimmt  verweigert  wurde. 

Dem  Ausgang  des  Processes  wird  von  Eisenbahnleuten  und 
von  den  „Scalpers“  mit  vielem  Interesse  entgegengesehen,  da  ein 
Gesetz  des  Staates  Illinois,  in  dessen  Bereich  die  qu.  Billets  zur 
Anwendung  zu  bringen  wären,  bestimmt,  dass  Bahnbillets  nur 
von  autorisirten  Bahnagenten  feilgehalten  werden  dürfen  und  die 
verklagte  Bahn  sich  vermuthlich  auf  dies  Gesetz  stützen  wird, 
um  die  Abweisung  des  Klägers  herbeizuführen. 

Viele  andere  ähnliche  Geschäfte  mögen  Zug  um  Zug  abge- 
schlossen sein,  und  die  danach  verbreiteten  Billets  sichern  einer- 
seits den  Speculanten  eine  reiche  Ernte,  während  andererseits, 
wie  oben  gedacht,  die  Bahnverwaltungen  arge  Ausfälle  erleiden. 


Curant’s  Selbstrtickstellweiche. 

Die  vom  Herrn  Curant,  Inspector  der  Kaiserin  Elisabeth- 
babn  construirte  und  in  der  ,Oesterr.  Eisenbahnzeitung“  No.  49 
vom  Jahre  1879  detailirt  beschriebene  Selbstrückstellweiche*) 
liegt  nunmehr  seit  Mitte  April  v.  J.  auch  in  einem  Hauptgeleise 
des  Personenbahnhofes  am  Westbabnhofe  in  Wien.  Während  dieser 
Zeit  sind  über  4 000  Personenzüge  über  diese  Weiche  binausge- 
fabren  und  wurden  ebenso  viele  einfahrende  Züge  wieder  darüber 
zurückgeschoben.  Auch  wurde  der  gesammte  Rangirdienst  des 
Personenbahnhofes  über  diese  Weiche  geleitet,  und  hat  sich  die 
einfache,  präcis  functionirende  Construction  ganz  vorzüglich  be- 
währt. Es  muss  zugestanden  werden,  dass  hier  ein  wichtiges 
Betriebshiifsmittel  wesentlich  verbessert  vorliegt,  und  dass  die 
Betriebssicherheit  dadurch  schon  ohne  Blockirapparate  bedeutend 
erhöht  wird.  Der  Apparat  ist  jedenfalls  berufen  viele  schwere 
Unglücksfälle  zu  verhüten,  da  jene  falschen  Weichenstellungen, 
welche  durch  versäumtes  Rückstellen  der  Weiche  auf  das  Haupt- 
geleise verschuldet  werden,  hier  unbedingt  hintangehalten  sind, 
und  überdies  noch  der  vollkommene  Anschluss  der  Spitzschiene 
an  die  Stockschiene  unter  allea  Verhältnissen  gesichert  ist.  Schon 
irn  allgemeinen  Interesse  sollte  diesem  Weichensysteme  daher  eine 
grössere  Beachtung  und  eine  verbreitete  Anwendung  zukommen. 
Die  Kosten  der  Umänderung  gewöhnlicher  Weichen  in  eine  solche 
Selbstrückstellweiche  werden  auf  circa  80  fl.  pro  Stück  angegeben, 
auch  ist  die  Bedienung  von  derartig  reconstruirten  Weichen  nicht 
kostspieliger  als  die  der  gewöhnlichen,  da  am  Westbahnhofe  in 
Wien  nebst  der  Selbstrückstellweiche  auch  noch  2 Nachbarweichen 
von  demselben  Weichensteller  bedient  werden. 

Vom  7.  November  1878  bis  1.  September  1879  ist  diese  Weiche 
auch  an  einer  der  exponirtesten  Stellen  am  Frachtenbahnhofe  der 
Westbahn  in  Wien  gelegen,  und  hat  bei  einem  äusserst  strengen 
Winter,  bei  starkem  Frost  und  vielen  Schnee  anstandslos  functio- 
nirt.  Obgleich  nicht  bestritten  werden  darf,  dass  Verbesserungen 
an  Eisenbahnoberbau  und  Betriebsmitteln  stets  nur  mit  einer  ge- 
wissen Reserve  aufgenommen  und  vorsichtig  eingeführt  werden 
können,  so  sollte  doch  wichtigen  und  bewährten  Verbesserungen 
weniger  engherzig  begegnet  werden,  und  zwar  umsomehr,  als 
wieder  in  letzterer  Zeit  bei  mehreren  Bahnen  kleinere  Unfälle  durch 
falsche  Weichenstellungen  vorgekommen  sind,  welche  durch  die 
Einführung  dieser  Rückstellweichen  sicher  hintangehalten  wor- 
den wären. 

*)  Siehe  Oesterr.  Eisenb-Ztg.  No.  49  v.  J.  1879. 


Ein  Kampf  um  eine  Bahnhofsbenennung^. 

Eine  seltsame  Anomalie  liegt  in  der  Bezeichnung  des  Bahn- 
hofes für  die  beiden  Städte  St.  Johann  und  Saarbrücken.  Der 
Bahnhof  heisst  offiziell  und  ausschliesslich  Saarbrücken  und  er- 
scheint nur  als  solcher  in  den  amtlichen  Fahrplänen ; dabei  liegt 
er  mit  allen  seinen  Anlagen  auf  dem  rechten  Ufer  der  Saar  (wäh- 
rend Saarbrücken  auf  dem  linken  Ufer  liegt),  berührt  nirgends 
das  Saarbrücker  Stadtrevier,  sondern  befindet  sich  zu  der  einen 
Hälfte  im  Banne  der  Stadt  St.  Johann,  zu  der  anderen  Hälfte  in 
dem  der  Stadtgemeinde  Malstatt-Burbach.  Dass  trotzdem  der 
Bahnhof  von  Anfang  an  den  Namen  Saarbrücken  erhielt,  lag 
wahrscheinlich  daran,  dass  Saarbrücken  bekannter  und  bezeich- 
nender erschien,  da  es  Städte  und  Dörfer  mit  dem  Namen  St.  Jo- 
hann in  grosser  Zahl  giebt  und  St.  Johann  an  der  Saar  zu  da- 
maligen Zeiten  an  wirthschaftlicher  und  Verkehrsbedeutung  gegen 
seine  Schwesterstadt  erheblich  zurückstand.  Heute  ist  die  Sache 
aber  eine  ganz  andere  geworden.  Saarbrücken  hat  durch  den 
Mangel  des  Bahnhofes  erheblich  verloren,  während  St.  Johann 
gewannen  hat;  Saarbrücken  zählt  heute  gegen  9 400  Einwohner, 
während  St.  Johann  12  000  aufweisst;  hier  concentrirt  sich  heute 
der  Verkehr,  hier  liegen  die  zahlreichen  Hotels  für  den  ungemein 
regen  Personenverkehr,  während  Saarbrücken  nicht  mehr  ein  ein- 
ziges Hotel  aufweist:  hier  liegen  die  Fabriken  und  Geschäftslager. 
Es  ist  erklärlich,  dass  die  Vertreter  der  wichtigen  Interessen, 
welche  sich  an  diese  Stadt  nunmehr  knüpfen,  es  weiterhin  nicht 
mehr  ertragen  zu  können  glaubten,  dass  die  Stadt  St.  Johann 
nirgends  in  den  Fahrplänen,  Coursbüchern,  Tarifen  etc.  erscheint. 
Die  Bürgerschaft  von  St.  Johann  bemüht  sich  seit  Jahren,  diesem 
misslichen  Zustande  ein  Ende  zu  machen;  sie  strebt  dahin,  dass 
der  Bahnhof  „St.  Johann-Saarbrücken“  genannt  werde  und  hat 
sich  wiederholt  zuerst  an  die  frühere  „Eisenbahndirection  Saar- 
brücken“ (welche  allerdings  in  St.  Johann  domicilirte,  sich  aber 
in  noth wendiger  Consequenz  der  einmal  angenommenen  Bahn- 
liofsbezeichnung  nicht  anders  nennen  konnte),  jetzt  wiederum  an 
die  Eisenbahndirection  in  Frankfurt  a.  M.  gewendet,  ohne  jedoch' 
zum  Ziele  zu  gelangen.  Diese  Behörden  gehen  offenbar  nicht 
von  so  kleinlichen  Grundsätzen  oder  gar  von  einer  gewissen  Anti- 
pathie gegen  die  Stadt  St.  Johann,  wie  es  ihnen  im  Ernste 
und  im  Scherze  von  den  unzähligen  bei  diesem  heissen  Kampfe 
laut  gewordenen  Stimmen  vorgeworfen  wird,  sondern  von  der  Er- 
wägung aus,  dass  der  gesammte  Verkehr  sich  zu  Gunsten  der 
kurzen  und  bündigen  Bezeichnung  sich  darin  finden  müsse,  unter 
„Saarbrücken“  auch  St.  Johann  mit  einzubegreifen.  Diese  Ansicht 
erscheint  jedoch  nicht  mehr  als  berechtigt,  seit  in  der  That  Saar- 
brücken neben  St.  Johann  an  Wichtigkeit  zu  verschwinden  be- 
ginnt. Dieser  Ansicht  würde  es  heute  viel  eher  entsprechen,  wenn 
man  den  Bahnhof  „St.  Johann“  nennen  wollte.  Da  man  hier  aber 
gleichzeitig  zur  Unterscheidung  von  den  Orten  desselben  Namens 
ein  a.  d.  S.  hinzusetzen  müsste,  so  dürfte  man  wieder  auf  den  be- 
quemeren Ausweg  kommen,  beide  Orte  zugleich  zu  nennen. 

Im  Verkehrswesen  rächen  sich  selbst  Fehler,  die  ursprüng- 
lich als  verschwindend  kleine  erscheinen,  manchmal  schwer.  Saar- 
brücken hat  denselben  Fehler  begangen,  den  zu  damaliger  Zeit 
viele  andere  Städte  gemacht  haben;  es  sträubte  sich  energisch 
dagegen,  den  Bahnhof  auf  sein  Terrain  zu  erhalten;  einzelne 
Bürger  fürchteten  laut  einer  heute  noch  bestehenden  glaubhaften 
Tradition,  „dass  die  Häuser  schwarz  werden  müssten“,  und  dieser 
Opposition  zu  Liebe  wurde  der  Bahnhof  auf  das  rechte  Ufer  ver- 
legt. Dadurch  wurde  nicht  Saarbrücken  der  heute  so  unendlich 
wichtige  Knotenpunkt  im  Deutschen  Eisenbahnnetze,  sondern 
St.  Johann  und  wenn  der  Namen  Saarbrücken  einst  wirklich 
gänzlich  aus  dem  grossen  Verkehr  verschwindet,  was  nicht 
unwahrscheinlich  ist,  dann  hat  er  dies  der  Kurzsichtigkeit 
früherer  Generationen  zu  danken.  F.  W. 


Neuere  Brücken  aus  Stahl. 

Auf  der  Oesterr.  Localbahn  Erbersdorf- Würbenthal  sind 
neuerdings  12  Blechbrücken  kleinerer,  sowie  eine  Fachwerksbrücke 
von  21  m Stützweite  aus  weichem  Bessemerstahl,  oder  wie  die  neuere 
Classification  es  bezeichnet,  aus  Flussstahl  hergestellt  w'orden.  Das 
Material  zudiesen  Brücken  hat  eine  absolute  Festigkeit  von  42  bis 
47  kg  pro  Quadratmillimeter  und  ist  der  Rechnung  nach  in  den 
Constructiouen  in  maximo  mit  10  kg  pro  Quadratmillimeter  bean- 
sprucht. Die  genieteten  Träger  wurden  auf  dem  Werke  einer  Be- 
lastungsprobe unterworfen,  bei  welcher  die  äussersten  Fasern  der 
Querschnitte  mit  16  kg  pro  Quadratmillimeter  beansprucht  wur- 
den, ohne  dass  bleibende  Deformationen  eintraten.  Die  Brücken 
sind  durch  die  Werke  von  Witkowitz  hergestellt  und  zu  einem 
Preise  von  20  fl.  62  kr.  pro  100  kg  Bruttogewicht  der  Construction 
(Flusseisen,  Gusseisen  und  Blei)  einschliesslich  der  Montage  und 
des  Anstrichs  geliefert  worden.  In  den  Kreisen  Wiener  Techniker 
findet  die  weitere  Verwendung  des  Stahls  zu  Brücken  zahlreiche 
Vertheidiger;  man  ist  dort  der  Ansicht,  dass  bei  ruhigem  vor- 
sichtigen Vorgehen  binnen  wenigen  Jahren  das  Schweisseisen  als 
Baumaterial  für  Brücken  und  Dachstühle  verdrängt  und  das 
Flusseisen  an  dessen  Stelle  getreten  sein  wird.  In  diesen  Spalten 
ist  früher  darauf  hingewiesen  worden,  dass  Amerika  den  Stahl 


19 


bereits  bei  sehr  grossen  Brückenconstructionen  in  Anwendung 
gebracht  hat;  neuerdings  interessiren  sich  auch  die  Englischen 
Techniker  dafür.  Die  Institution  of  Civil  Engineers  in  London 
hat  unter  die  Aufgaben,  welche  sie  wie  alljährlich  auch  wiederum 
pro  1881  gestellt  hat,  diejenige  aufgenommen:  „den  Entwurf  und 
die  Construction  einer  Brücke  in  Stahl  mit  besonderen  Angaben 
über  Gewicht  und  Kosten,  sowie  über  die  Versuche,  welchen  die- 
selbe unterworfen  wurde,  im  Vergleiche  zu  einer  Brücke  in  Eisen 
von  gleicher  Spannweite  zu  fertigen“.  Man  darf  mit  Recht  darauf 
gespannt  sein,  wie  diese  Aufgabe  gelöst  werden,  wie  überhaupt 
der  zu  erwartende  Kampf  zwischen  Eisen  und  Stahl  verlaufen 
wird.  Aller  Voraussicht  nach  wird  das  Eisen  endlich  unterliegen; 
die  heute  an  der  Hand  des  Thomas-Gilchrist’schen  Entphospho- 
rungsverfahrehs  gegebene  Möglichkeit,  billiges  Flusseisen  an  allen 
Orten  der  Erde,  wo  sich  überhaupt  Eisenerzlager  befinden,  herzu- 
stellen, beschleunigt  die  Entscheidung  zu  Gunsten  desselben  auf 
eine  vorher  nicht  voraussehbare  Weise.  Wenn  dadurch  aber  auch 
einzelne  Werke  zu  Grunde  gerichtet,  andere  durch  die  kostspie- 
ligen Fabrikationsumänderungen  schwer  geschädigt  werden  und 
in  der  gesummten  Situation  der  Eisenproduction  sich  die  erstaun- 
lichsten Verschiebungen  und  Umwälzungen  vollziehen  werden,  so 
gereicht  all’  dies  im  Grunde  genommen  doch  der  Industrie  zum 
Vortheil;  die  Möglichkeit,  ein  dauerhaftes  Consummaterial  auf 
bisher  nicht  erreichte  billige  Weise  herzustellen,  inaugurirt  stets 
einen  Culturf ortschritt,  denn  dadurch  werden  Arbeitskraft  und 
Capital  frei  zur  Schaffung  bisher  entbehrter  Güter.  F.  W. 


Aus  Oesterreicli-TJngarn. 

Wien,  3.  Januar  1881.  (Rückblick  1880.  Organisation  des 
Ungarischen  ^Communicationsministeriums.  Triestiner  Verkehr. 
C.  Langer,  Chef  der  Ungarischen  Generalinspection.  Orientalische 
Bahnen.  Ministerialverordnung,  betr.  Viehtransport.  Publication 
von  Tarif  begünstigungen  auf  den  Ungarischen  Staatsbahnen.  Aus 
dem  Westbahn  vertrag.  Secundärbahnoberbau  der  Oesterreichi- 
schen  Localeisenbahngesellschaft.  Station  Königswald.  Südbahn- 
Personalien.  Coursdifferenzen.) 

Der  Rückblick  auf  die  Bahnereignisse  des  verflossenen  Jahres 
gestaltet  sich  im  Ganzen  zu  einem  überraschenden  Bilde.  Die  in 
Oesterreich  begonnene,  in  Ungarn  fortgesetzte  Verstaatlichung  der 
Eisenbahnen  drückt  ihm  den  Stempel  auf;  hier  w'aren  es  die 
Kronprinz  Rudolf-,  Erzherzog  Albrecht-  und  Kaiserin  Elisabeth 
Westbahn,  dort  die  Theissbahn ; bezüglich  der  letzteren  sind  die 
Verhandlungen  abgeschlossen,  betreffs  der  ersteren  jedoch  erst 
eingeleitet.  Die  über  andere  Bahnen  verbreiteten  Verstaatlichungs- 
gerüchte bekunden  zum  mindesten  die  mächtige  Strömung  zu 
Gunsten  dieser  Actiou,  gegen  welche  sich  nur  vereinzelte,  Stimmen 
insofern  hören  lassen,  dass  vor  Ueberstürzung  gewarnt  und  auf 
die  Beschränktheit  unserer  Geldmittel  hierfür  hingewiesen  wird. 
Ausser  dem  Bau  der  Arlbergb.ihn  ist  auf  dem  Gebiete  des  Eisen- 
bahnbaues wenig  zu  verzeichnen.  Das  Localbabngesetz  bat,  viel- 
leicht auch  durch  seine  engherzige  Conception,  bisher  geringe 
Erfolge  aufzuweisen;  von  21  in  Oesterreich  an  gesuchten  Conces- 
sionen  wurden  4 mit  circa  120  km  in  Angriff  genommen  und 
zwei:  Zauchtl-Neutitschein  mit  12  km  und  Hullein-Kremsier  mit 
6,6  km  vollendet;  der  Ausbau  der  Bosnathalbahn  wurde  erst  in 
den  letzten  Tagen  beschlossen.  Erfreulich  ist  dagegen,  dass  zum 
Bau  der  Localbahnen  nicht  die  Mitwirkung  der  hohen  Finanz  in 
Anspruch  genommen  wird;  dieselben  werden  durch  die  in  den 
betreffenden  Gegenden  wohnhaften  Industriellen,  Grundbesitzer 
und  Gemeinden  selbst  hergestellt.  Zu  den  überraschendsten  Er- 
scheinungen des  Jahres  1880  gehört  der  enorme  Aufschwung  be- 
sonders der  Böhmischen  Bahnen,  welcher  auf  mächtige  Trans- 
porte und  die  kluge  Ausnutzung  der  bahnpolitischen  Verhältnisse 
zurückzufübren  ist.  'Nicht  wenige  Eisenbahntitres  haben  solche 
Courserhöhungen  erzielt,  die  vor  wenigen  Jahren  die  ausschwei- 
fendste Börsenphantasie  für  unmöglich  gehalten  hätte.  Von 
hohem  Interesse  für  die  steigende  Wohlfahrt  und  die  Garantie- 
entlastung des  Staates  ist  es,  die  jetzigen  Course  einiger  Effecten 
mit  ihrem  ursprünglichen  Emissionspreise  bei  der  Gründung  zu 
vergleichen : 

Aetip  dpr  Ursprünglich  emittirt  Jetziger 

zum  Course  von  Cours 

Franz- Josef  bahn 140  184,25 

Rudolf  bahn 130  169 

Nordwestbahn 140  195 

Linz-Budweiser  Bahn  ....  164  183 

Siebenbürger  Bahn  ....  132  144 

Alföldbahn 145  158,5 

In  den  ersten  elf  Monaten  des  verflossenen  Jahres  sind 
34,27  Millionen  Personen  gegen  34  Millionen  Personen  in  der  ent- 
sprechenden Periode  des  Vorjahres  befördert  worden;  die  Frachten- 
menge stellt  sich  auf  43,7  Millionen  Tonnen  gegen  41,3  Millionen 
Tonnen  im  Vorjahre,  und  die  Gesammteinnahme  dürfte  sich  auf 
206  Millionen  Gulden  gegen  201  Millionen  Gulden  im  Vorjahre 
Stellen.  Wenn  endlich  noch  der  Banken  gedacht  wird,  welche 


die  Förderung  des  Bahnwesens  zum  vornehmlichsten  Zwecke 
haben,  so  treten  wir  mit  den  besten  Hoffnungen  für  dasselbe  ins 
neue  Jahr  hinüber,  welche  durch  die  rastlose  Thätigkeit  unserer 
Regierungsorgane  beider  Reichshälften  wohl  begründet  erscheinen. 

Die  Neuorganisation  des  Ungarischen  Coinmunlcationsmini* 
steriums  ist  theilweise  schon  zu  Beginn  des  neuen  Jahres  ins 
Leben  getreten.  Dadurch  wird  es  möglich  sein,  den  an  die 
Thätigkeit  des  Communicationsministeriums  sich  an  knüpfenden 
erhöhten  Anforderungen  zu  entsprechen  und  eine  raschere  Er- 
ledigung zu  erzielen,  und  zwar  ohne  Vermehrung  des  Beamten- 
standes. Es  verbleiben  in  dem  Wirkungskreise  der  Generalin- 
spection alle  jene  Agenden,  welche  entsprechend  den  Anforde- 
rungen der  Arbeitseintheilung  zu  einer  solchen  Behörde  gehören, 
namentlich  1.  der  Bau  der  auf  Staatskosten  zu  errichtenden 
Eisenbahnen;  2.  die  technische  Aufsicht  über  alle  Ungarischen 
Eisenbahn-  und  Dampfschifffahrtslinien.  Von  den  bisher  zum 
Wirkungskreise  der  Generalinspection  gehörenden  Agenden  wer- 
den nachstehende  Angelegenheiten  abgetrennt  respective  dem 
Communicationsministerium  übertragen:  1.  Tarifangelegenheiten; 
2.  ßeurtheilung  der  aus  den  Rechts-  und  Betriebsverhältnissen 
der  vom  Staate  garantirten  Bahnen  herrührenden  öconomischen 
und  Finanzangelegenheiten,  wie  z,  ß.  Ueberprüfung  und  Bestim- 
mung jener  Zahlungen,  welche  in  Folge  der  vom  Staate  über- 
nommenen Haftung  seitens  der  Regierung  zu  leisten  sein  werden, 
Evidenzhaltung  der  gegenseitigen  Forderungen,  Controle  der  Bi- 
lanzen nicht  nur  in  ziffermässiger,  sondern  auch  in  meritorischer 
Hinsicht. 

Zwischen  der  Südbahn  und  der  Rudolfbalm  wurde  ein  Car- 
tell  für  den  Italienischen  und  Triestiner  Verkehr  vereinbart,  laut 
welchem  Triest  an  allen  Vortheileu  participirt,  die  früher  nur 
Venedig  zu  statten  kamen.  Ausserdem  wurden  die  directen  Tarife 
von  Triest  nach  Süddeutschland  und  Sachsen  um  15  bis  20  Fres. 
pro  Waggon  ermässigt.  Ferner  wurden  behufs  Hebung  des 
Petroleumhandels  die  Schlitten  gebühren  namhaft  herabgesetzt, 
sowie  auch  andere  Localspesen  ermässigt. 

Ministeriairatli  Carl  Langer,  Chef  der  Ungarischen  Geueral- 
inspection,  ist  in  Pension  getreten,  um  seine  zerrüttete  Gesund- 
heit hersteilen  zu  können.  Langer  trat  nach  einer  nahezu  zwan- 
zigjährigen Privateisenbahndienstzeit  in  Staatsdienste  und  war 
seit  dem  Jahre  1868  ununterbrochen  Vorstand  der  Generaliiispec- 
tion.  Obwohl  er  keine  technischen  oder  staatswissenschafilichen 
Studien  gemacht  hatte,  erwarb  er  sich  doch  im  executiven  Eisen- 
bahndienste so  reiche  Kenntnisse  und  waren  dieselben  mit  so  viel 
Takt  gepaart,  dass  es  grossentheils  ihm  zu  verdanken  ist,  wenn 
die  Ordnung  und  Sicherheit  des  Ungarischen  Eisenbahnverkehrs, 
soweit  dieselbe  von  der  staatlichen  Ueberwachung  abhängt,  auch 
noch  zur  Zeit  der  massenhaften  Betriebseröffnungen  nicht  gestört 
und  die  fast  unausbleiblichen  Reibungen  vermieden  wurden.  — 
Im  Jahre  1876  wurde  die  ehemalige  Generalinspection  für  Eisen- 
bahnbauten und  schon  früher  auch  die  bestandene  Buchhaltung 
für  Zinsengarantie  der  Generalinspection  einverleibt,  aber  gleich- 
zeitig erlitt  auch  Langer’s, Gesundheit  einen  Stoss,  es  war  ihm 
schon  schwerer  eine  solche  Aufgabe  zu  bewältigen  und  war  auch 
in  der  That  seit  jener  Zeit  die  Organisation  der  Generalinspection 
Gegenstand  unausgesetzter  Bemängelungen  und  Kritiken,  welche 
zu  der  oben  erwähnten  Neuorganisation  führten.  Langer  tritt 
nicht  mehr  in  dieselbe  ein,  sondern  zieht  sich  in  den  durch  seine 
lange  Dienstzeit  wohlverdienten  Ruhestand  zurück,  wohin  ihn  die 
wärmste  Sympathie  seiner  Collegen  und  gewiss  auch  der  offizielllen 
Eisenbahn  kreise  begleitet. 

Bezüglich  der  Orientalisclieii  Bahnen  setzen  Engländer  und 
Russen  alle  Hebel  in  Bewegung,  um  die  Austro-Deutschen  Inter- 
essen zu  durchkreuzen.  Die  „Times“  bringen  aus  Bukarest  die 
nachstehenden  charakteristischen  Meldungen:  „Die  von  Oester- 
reich vorgeschlageneu  Rumänisch  - Bulgarischen  Linien  haben  in 
beiden  Provinzen  einen  starken  Widerstand  gefunden  und  wird 
nunmehr  beabsichtigt,  diese  strategischen  Eisenbahnen  durch 
eine  viel  kürzere  Linie,  von  Krajova  in  Rumänien  nach  Beket  (im 
Scbylthale;  die  nach  Norden  verlängerte  Linie  geht  nach  Petro- 
zseny  an  der  Donau  und  von  Rahova  am  südlichen  Ufer  nach 
Sofia)  zu  bekämpfen.  Dies  würde  eine  Eisenbahnverbindung 
zwischen  Wien  und  Konstantinopel  durch  Vervollständigung  der 
Rumelischen  Linie  nach  Sofia  — hersteilen  und  das  Centrum 
Rumäniens  und  Bulgariens  nicht  einem  urplötzlichen 
Ueberfall  durch  eine  überwältigende  Armee  aussetzen.  Russische 
Rathschläge  haben  ohne  Zweifel  Etwas  mit  der  erwähnten  Oppo- 
sition zu  schaffen.  Englische  Handelsinteressen  würden  gleich- 
falls durch  eine  allzu  freie  Einfuhr  Oesterreichisch  - Deutscher 
Güter  auf  der  Balkanhalbinsel  und  am  Aegäischen  Ufer  geschä- 
digt werden.  Die  viel  kürzere  und  billigere  Eisenbahnlinie  von 
Krajova  über  Beket  und  Rahova  nach  Sofia  wird  unter  Rumä- 
nischer und  Bulgarischer  Controle  stehen,  und  es  ist  eine  Gesell- 
schaft Französischer  Capitalisten  bereit,  die  Linie  zu  bauen,  so- 
bald die  nöthigen  Concessionen  von  der  Rumänischen  und  von 
der  Rumelischen  Regierung  erlangt  worden  sind.“ 

Hinsichtlich  des  Transports  von  Wiederkäuern  hat  das  K. 
K.  Ministerium  des  Innern  im  Einvernehmen  mit  den  K.  K.  Mini- 
sterien für  Handel  und  Ackerbau  verordnet,  dass  im  Falle  wäh- 


20 


rend  eines  Eisenbahntransportes  von  Rindern,  Schafen  und  Ziegen 
diese  Thiere  erkranken  oder  verenden,  ohne  dass  eine  äussere  Ver- 
anlassung vorhanden  war,  die  Stationsvorstände  oder  deren  Stell- 
vertreter sofort  die  Anzeige  an  die  politische  Bezirksbehörde  zu 
erstatten  haben.  Sind  auf  einem  solchen  Zuge  mehrere  mit  ver- 
schiedenen Frachtbriefen  zur  Aufnahme  gelangte  Sendungen  von 
Wiederkäuern  verladen,  so  ist  der  ganze  Transport  dann  anzu- 
balten,  wenn  eine  Vermischung  dieser  verschiedenen  Sendungen 
stattgefunden  hat,  oder  wenn  der  ganze  Viehtransport  aus  einem 
durch  Rinderpest  verseuchten  Lande  oder  aus  einer  Contumaz- 
anstalt  kommt.  In  allen  anderen  Fällen  sind  alle  diejenigen 
Waggons  zurückzuhalten,  in  welchen  sich  Thiere  der  durch  den- 
selben Viebpass  gedeckten  Sendung  befinden  und  in  denen  ein 
Erkrankungs-  oder  Todesfall  vorgekommen  ist.  Befinden  sich  in 
den  Waggons,  in  denen  derlei  Fälle  vorgekommen  sind,  Thiere 
einer  anderen  Sendung,  so  sind  auch  diese  von  dem  Weitertrans- 
porte anszuschliessen. 

Auf  den  Ungarischen  Staatsbahnen  wurden  die  tarifarischen 
Begünstigungen  pro  1881  definitiv  festgestiTlt  und  publicirt.  Da- 
durch sollen  insbesondere  die  der  Ungarischen  Eisen-  und  Glas- 
industrie, sowie  dem  Export  von  Pflaumen,  Erzen  und  Baumrinde, 
sowie  die.  in  einzelnen  Relationen  zur  Bekämpfung  der  Wasser- 
und  Achsconcurrenz  bisher  zugestandenen  Begünstigungen  auch 
fernerhin  aufrechtbleiben,  ausserdem  wurden  den  Neograder  Koh- 
lenwerken besondere  Zugeständnisse  für  den  Verkehr  nach  Pest 
und  Kaschau  und  der  Petrozsenyer  und  Agostonfalvaer  Kohle  für 
den  Export  nach  Rumänien  gewährt.  Endlich  wurde,  nebst  diver- 
sen anderen  neuen  Erleichterungen  für  verschiedene  Artikel,  be- 
züglich Spiritus  und  Stärke  beschlossen,  bei  Verfachtung  in  vollen 
Wagenladungen  den  ersten  Artikel  zu  den  Sätzen  der  Classe  B, 
und  den  letzteren  Artikel  zu  den  Frachtsätzen  für  Getreide  zu 
tarifiren,  respective  mit  den  an  den  Exportlinien  betheiligten  übri- 
gen Bahnverwaltungen  das  diesfällig  nöthige  Einvernehmen  zu 
pflegen. 

Aus  dem  zwischen  der  Verwaltung  der  Elisabeth  Westb.  tuid 
der  Regierung  abgeschlossenen  Vertrage,  welcher  30  Artikel  um- 
fasst, werden  folgende  Bestimmungen  bekannt:  1.  Der  Betrieb 
sämmtlicher  Linien  (inclusive  des  Salzgeschäftes),  sowie  die  Re- 
servefonds gehen  vom  1.  Januar  1881  an  auf  den  Staat  über.  2.  Bis 
zur  Genehmigung  des  Vertrages  durch  den  Reichsrath  führt  die 
Gesellschaft  den  Betrieb  weiter  für  Rechnung  und  im  Interesse 
des  Staates,  und  ist  für  Erledigung  wichtigerer  Angelegenheiten 
die  Zustimmung  des  Handelsministers  einzuholen.  3.  Die  Gesell- 
schaft bleibt  nach  erfolgter  Uebergabe  des  Betriebes  an  den 
Staat  Eigenthümerin,  sowie  Selbst-  und  Alleinschuldnerin  gegen- 
über den  Prioritätsobligationären,  in  deren  rechtlichen  Verhält- 
nissen gegenüber  dem  Unternehmen  keinerlei  Aenderung  statt- 
findet. 4.  Mit  der  zuletzt  specificirten  Ausnahme  übernimmt  der 
Staat  mit  dem  Betrieb  neben  den  Activen  auch  die  Passiven. 
Ihm  gehören  die  Einnahmen,  ihm  liegen  auch  die  Ausgaben  ob. 
Ueber  den  Betrieb  der  Westbahn  hat  der  Staat,  so  lange  er  sie 
nicht  einlöst,  eine  getrennte  Rechnung  zu  führen.  5.  Der  Staat 
übt  alle  Befugnisse,  welche  zur  Zeit  dem  Verwaltungsrathe  und 
der  Generalversammlung  zustehen,  im  eigenen  Namen  aus.  Da- 
gegen bleibt  die  Vertretung  in  den  Rechtsverhältnissen  gegen- 
über den  Prioritätsbesitzern  und  den  mit  ihnen  schwebenden 
Rechtsstreitigkeiten  Sache  der  Gesellschaft.  Zu  diesem  Behufe 
insbesondere  wird  der  dermalige  Verwaltungsrath — jedoch  ohne 
Erneuerungswahlen  und  nach  und  nach  bis  auf  5 Mitglieder  zu 
reduciren  — bis  zum  Eintritt  der  Liquidation,  längstens  bis  1891 
fortbestehen  und  die  Gesellschaft  gerichtlich  und  aussergericht- 
lich  vertreten,’  eventuell  als  Liquidationscomite  fungiren.  Inso- 
lange  der  Staat  die  Bahn  nicht  erwirbt,  stellt  er  der  Gesellschaft 
die  Jahresbeträge  behufs  dfr  garantirten  Verzinsung  und  Amor- 
tisation der  verschiedenen  Prioritätsanleihen  zur  Verfügung  und 
gewährt  sodann  bis  zum  Jahre  1911  eine  semestraliter  (30.  .luni 
und  31.  December)  zu  zahlende  Jahresrente  von  2 300  000  fl.  in 
Noten  und  1 320  000  fl.  in  Silber,  wovon  für  die  Actien  erster 
Emission  ein  Betrag  von  11  fl.  50  kr.  Noten,  für  die  Actien 
zweiter  Emission  von  10  fl.  50  kr.  Silber  und  für  die  Actien 
dritter  Emission  von  10  fl.  Silber  entfällt.  Nach  dem  Jahre  1911, 
wo  die  Amortisation  der  Actien  erfolgt,  werden  nach  einem 
bestimmten  Plan  die  erforderlichen  Annuitäten  gezahlt.  Es  ist 
dies  also  eine  fixe  Verzinsung  oder,  wenn  man  es  so  nennen  will, 
Pachtrente.  Da  die  Gesellschaft  als  solche  fortbestehen  bleibt, 
so  hat  sie  auch  alle  aus  ihrem  Rechtsverhältnisse  zu  den  Priori- 
tätsgläubigern sich  ergebenden  Verpflichtungen,  insbesondere  die 
Differenzen  aus  den  Couponvalutaprocessen  zu  tragen.  Der 
Staat  sagt  sich  ausdrücklich  davon  los,  insolange  er  die  Bahn 
nicht  erwirbt,  während  dagegen  von  dem  ihm  anheimfallenden 
Reservefonds  zwei  Millionen  Gulden  der  Gesellschaft  überlassen 
bleiben,  um  daraus  bis  zum  1.  Januar  1891  die  jeweiligen  Diffe- 
renzen zu  begleichen.  Mit  gedachtem  Tage  hört  diese  Concession 
auf,  der  Staat  wird  unbeschränkter  Besitzer  des  Reservefonds. 
Ist  bis  dahin  weder  ein  Ausgleich  mit  den  Obligationären,  noch 
ein  anderes  Arrangement  zustande  gekommen,  und  muss  die 
Gesellschaft  noch  weitere  Valutadifferenzen  zahlen,  so  werden 
die  Beträge  derselben  von  der  den  Actionären  gewährten  obigen 


fixen  Rente  in  Abzug  gebracht.  Jedoch  verpflichtet  sich  der 
Staat,  diese  Kürzung  insoweit  zu  begrenzen,  dass  sie  für  die 
Actien  erster  Emission  nicht  mehr  als  1 fl.  und  für  die  Actien 
zweiter  Emission  nicht  mehr  als  50  kr.  ausmachen  darf  (die 
Actien  dritter  Emission  gehen  frei  aus),  mit  anderen  Worten,  er 
garantirt  im  äussersten  Falle  den  Actionären  ihre  dermalige 
Rente  von  10  fl.  50  kr.  Papier  und  10  fl.  Silber,  das  ist  5 pCt., 
und  nimmt  einen  eventuellen  Ausfall  auf  eigene  Rechnung.  So- 
bald der  Couponausgleich  oder  ein  anderes  denselben  ersetzendes, 
vom  Staate  dafür  anerkanntes  Arrangement  zu  Stande  kommt, 
verpflichtet  sich  derselbe,  die  Westbahn  als  Käufer  zu  erwerben; 
den  Actionären  wird  die  Option  angeboten,  ihre  Actien  in  vier- 
procentige,  durch  Verlosung  innerhalb  85  Jahren  nach  den 
Prioritätsanleihen  zu  tilgende,  grundbücherlich  einzutragende 
Goldobligationen  zu  convertiren,  und  zwar  auf  Grund  eines 
Werth  Verhältnisses,  wonach  für  eine  Actie  erster  Emission  ein 
Nominalbetrag  von  237  fl.  50  kr.,  für  eine  Actie  zweiter  Emission 
von  210  fl.  und  für  eine  Actie  dritter  Emission  von  200  fl., 
sämmtlich  in  Gold,  zu  entfallen  hat.  Der  Totalbetrag  der  zu 
emittirenden  Geldanleihe  zu  4 pCt.  wäre  demnach  74  000  000  fl.,, 
bei  5 pCt.  wäre  er  59  200  000  fl.  Es  entsprechen  diese  Ziffern 
genau  den  Beträgen  von  190  fl.,  respective  168  und  160  fl.  in 
Gold,  welche  bei  der  anfangs  angenommenen  fünfprocentigeu 
Verzinsung  gewährt  werden  sollten.  Man  ist  in  letzter  Stunde 
davon  abgekommen,  um  nicht  der  yierprocentigen  Goldrente 
eine  ungemessene  Concurrenz  zu  bereiten  und  da  ein  einheit- 
licher Zinsfuss  für  die  Geldanleihen  überhaupt  zweckmässiger 
erscheint.  Die  Actionäre,  welche  von  der  Option  nicht  Gebrauch 
machen  wollen,  können  die  Verzinsung  und  Rückzahlung  des 
Capitals  in  Papier  oder  Silber  weiter  beziehen;  denn  ihre  zu 
Staatsschuldverschreibungen  abgestempelten  Actien  geniessen 
ganz  die  gleichen  Vortheile  wie  die  Goldobligationen,  insbe^ 
sondere  also  die  Verlosung  und  die  grundbücherliche  Eintragung 
nach  den  Prioritätsgläubigern,  für  deren  Befriedigung  primo  loco 
die  Einnahmen  haften.  Die  bestehenden  Einkommensteuern  und 
Lasten  werden  von  der  Regierung  übernommen,  welche  sie  in 
die  Betriebsrechnung  einstellt.  Die  Auszahlung  der  fixen, 
respective  garantirten  Rente  hat  daher  Steuer-  und  stempelfrei 
zu  geschehen.  Beide  Contrahenten  bleiben  bis  zum  1.  Juli  1881 
an  den  Vertrag  gebunden;  wenn  bis  dahin  die  legislative  Ratifi- 
cation bei  dem  Reichsrathe  nicht  erfolgt  ist,  wird  derselbe  hin- 
fällig, der  Status  quo  ante  hergestellt.  Wird  der  Vertrag  von 
dem  Reichsrathe  genehmigt,  so  übernimmt  der  Staat  am  1.  des 
darauffolgenden  Monats  den  Betrieb,  den  bis  dahin  noch  die  Ge- 
sellschaft führt.  So  lange  der  Staat  nur  die  Bahn  betreibt  und 
nicht  eigentlich  besitzt,  darf  er  ihren  Betrieb  ohne  Zustimmung 
der  Actionäre  nicht  an  Dritte  abtreten.  Die  der  Westbahn  bis 
j'-tzt  auf  Grund  der  Garantie  gemachten  Vorschüsse  im  Gesammt- 
betrage  von  circa  20  Millionen  Gulden  werden  vom  Staate  über- 
nommen. — Für  den  31.  Januar  d.  J.  ist  zur  Beschlussfassung  über 
diesen  Vertrag  eine  ausserordentliche  Generalversammlung  aus- 
geschrieben. 

Das  Uandelsmiuisteriam  hat  der  Oesterreichischeu  Local» 
eiseubahngesellscliaft  gestattet,  an  Stelle  des  in  den  technischen 
Bedingnissen  festgesetzten  Oberbannorinales  das  von  der  Oester- 
reichischen  Staatseisenbahngesellschaft  für  Secundärbahnen  in 
Aussicht  genommene  Normale  (21,75  kg  statt  23,70  kg  pro  laufen- 
des Meter  Schienenlänge)  bei  den  Local  bahnen  Pecek-Zasmuk  und 
Smidar-Hochwessely  in  Anwendung  bringen  zu  dürfen. 

Die  Erhaltung  der  Znfahrtsstrasse  zur  Station  Königswald 
der  Dux-Bodenbacher  Bahn  war  der  Gegenstand  wiederholter 
langwieriger  Verhandlungen,  ohne  dass  dieselben  zu  einem  Re- 
sultate geführt  hätten.  Das  Handelsministerium  sah  sich  daher 
veranlasst,  die  Eisenbahngesellschaft  zu  ermächtigen,  die  ge- 
nannte Station  für  den  öffentlichen  Personen-  und  Frachtenver- 
kehr zu  sperren.  Für  den  Fall,  als  diese  Massregel  durchgeführt 
werden  sollte,  erhält  die  Station  Königswald  für  die  Dauer  der 
Sperrung  lediglich  den  Charakter  einer  Betriebsstation  und  wer- 
den daselbst  die  Züge  nur  insofern  anhalten,  als  dies  durch  die 
ßetriebsrücksichten  geboten  sein  wird.  Die  Dauer  der  Sperrung 
der  Station  hängt  von  der  endgiltigen  Austragung  der  Frage  der 
Erhaltung  der  Zufahrtsstrasse  ab  und  bleibt  die  Gesellschaft  ver- 
pflichtet, die  Station  wieder  zu  öffnen,  sobald  die  erwähnte  Frage 
gelöst  sein  wird. 

Die  Südbahn  hat  ini  Lanfe  des  verflossenen  Jahres  drei  ihrer 
Directoren  verloren,  und  zwar  durch  den  Austritt  der  Herren 
Flattich  und  Dahn,  sowie  durch  das  Ableben  des  Herrn  Böhm. 
Mascbinendirector  Gottschalk  war  schon  früher  ausgetreten.  Es 
wurde  nun  zum  Maschinendirector  der  bisherige  Vorstand  der 
Maschinendirection,  Wagner,  zum  Verkehrsdirector  Oberinspector 
Pfeiffer  ernannt.  Der  seitherige  Directorstellvertreter,  Regierungs- 
rath Ritter  v.  Pretzner,  wurde  als  Director  der  Generaldirection 
zugewiesen.  Die  Oberleitung  der  commerciellen  Angelegenheiten 
hat  Generaldirector  Schüler  wieder  selbst  übernommen  und  lässt 
sich  hierin  durch  Oberinspector  Packeny  unterstützen.  Dem  aus- 
scheidenden nunmehrigen  Generaldirector  der  Länderbank,  Regie- 
rungsrath Hahn,  sowie  dem  nach  42jähriger  Dienstzeit  pensio- 


21 


nirten  Oberinspector  Linder  wurde  von  den  Collegen  eine  solenne 
Abschied sfeier  veranstaltet. 

Der  enorme  Conrsgewiun  bei  den  meisten  Bahneffecten  zeigt 
die  nachstehende  Zusammenstellung: 

am  31./12. 1879  31./12. 1880  daher  Differenz 


Elisabethbahnactien  . . . 181, — 

Giselabahn 150, — 

K.  Ferd.-Nordbahnactien  . 2325,—  Z4a&,— 

Karl-Ludwigbahnactien  . 250, — 285, — 

Oesterr.  Nordwestbahn  A.  145,25  194,25 

dto.  ß.  (Elbethal)  . 118,75  242,50 

Rudolfbahnactien  ....  147,50  167,25 

Staatsbahn  actien  ....  274,75  283,50 

Südbabnactien 81,50  108,25 

Üngar.-Galiz.  Eisenbahn  . 119,—  147,50 

Franz-Josefbahnprior.  I.  . 96, — 101,15 

Salzkammergutbahnprior..  102,25  113,25 


22,- 
■ 22,— 

- 170,— 

■ 35,— 

- 49,- 
123,75 

- 19,75 

8,75 

■ 26,75 
• 28,50 

5,15 

11,- 


Interessant  ist  die  Notiz,  dass  die  Creditanstalt  ihren  Rest- 
besitz an  Actien  der  Ungarisch-Galizischen  Eisenbahn,  3 000  Stück, 
ungefähr  zum  Tagescourse  an  ein  Privatconsortium  begeben  hat. 
Am  31.  December  1879  besass  die  Anstalt  noch  5 540  Actien, 
welche  zum  Course  von  119,25  einen  Werth  von  660  645  Gulden 
repräsentirten.  Im  Laufe  des  Jahres  1880  vermochte  die  Credit- 
anstalt 2 540  Actien  abzustossen,  endlich  entledigte  sie  sich  des 
letzten  Restes  von  3 000  Stück  mit  einem  Gewinn  von  über 
107  000  fl.  

Jura-Bernbahn. 


Die  Betriebsergebnisse  hatten  folgenden  Umfang: 


Kronen  Oere 

Befördert  sind  2 898  449  Personen  und  dafür  ver- 
einnahmt   5 157  532  86 

Für  Extrazüge,  für  Post-  und  Gefangenenbeför- 
derung vereinnahmt 291  698  26 

An  Gepäcküberfracht  vereinnahmt 98  156  54 

Für  7 666  beförderte  Pferde,  10  612  Hunde  und 

2 305  Fuhrwerke  vereinnahmt 93  659  28 

Noch  wurden  67  985  Ochsen,  70  648  Schweine, 

4 670  Kälber  und  14  298  Scbafe  transportirt  für  303  446  96 

Sonstige  Einnahmen 214185  90 

189  868  Ctr.  Eilgut,  31  775  242  Ctr.  Frachtgut  und 

578  617  Ctr.  Dienstgut  brachten  ein  ....  8 151  323  43 

Summa  . . 14  310  004  23 

Die  Betriebsausgaben  beliefen  sich  auf  . . 9 903  086  62 


und  kamen  davon  auf: 

die  Centralverwaltung 269176  93 

die  Bahnabtheilung 2 663  143  08 

den  Stations-  und  Zugdienst 2 967  734  10 

die  Maschinenabtheilung 3 993  586  77 

Verschiedenes . 9 445  74 

Summa  . . 9 903  086  62 


oder  69,20  pCt.  der  Einnahme. 

Die  beförderten  2 898  449  Passagiere  haben  12  315  624  Meilen 
und  die  transportirten  36  329  122  Ctr.  Eil-  und  Frachtgut 
390  745  088  Meilen  zurückgelegt. 


—st—  (Geschäftsbericht  pro  1879.)  Die  Frage  vyegen 
Herstellung  der  Linie  von  Lode  an  die  Französische  Grenze, 
nächst  Col-des-Roches  befindet  sich  noch  in  dem  früheren  Stadium 
und  ist  noch  nicht  einmal  der  Anscblusspunkt  von  den  beider- 
seitigen Regierungen  vereinbart  worden. 

Auf  der  Linie  Jura-Bern  wurden  im  Berichtsjahre  beför- 
dert: 2 013  054  Personen  (im  Vorjahre  2 140  712),  9 421  t Gepäck 
(9  329),  68  024  Thiere  (72  624),  696  348  t Güter  (642  118). 

Eingenommen  wurde:  Für  Personen  2 218  472  Fr.,  für  Ge- 
päck 169  403  Fr.,  für  Thiere  99  435  Fr.,  für  Güter  2 801  513  Fr.,  für 
Sonstigrs  367  780  Fr.,  zusammen  5 656  603  Fr.,  pro  Kilometer 
22  096  Fr.  Gegen  das  Vorjahr  mehr  im.  Ganzen  um  222  414  Fr., 
pro  Kilometer  um  869  Fr. 

Die  Ausgaben  betrugen  3 354  579  Fr.,  daher  ergab  sich  ein 
Betriebsüberschuss  von  2 302  023  Fr.  Hiervon  geht  ab  das  Mehr 
der  nicht  eigentlichen  Betriebsausgaben  gegen  die  bezüglichen 
Einnahmen  mit  150  254  Fr.,  so  dass  ein  Nettoertrag  von  2 151  769  Fr. 
resultirt.  Nach  Verzinsung  der  Anleihen,  Dotirung  des  Reserve- 
fonds etc.  hätte  der  verbleibende  Rest  die  Gewährung  einer  Divi- 
dende von  3 Fr.  auf  die  Actie  gestattet.  Da  aber  vor  erfolgter 
vollständiger  Consolidirung  des  Unternehmens  Dividenden  nicht 
vertheilt  werden  sollen,  so  wurde  der  Ueberschuss  zur  Tilgung 
von  Schulden,  sowie  zu  dringenden  Erneuerungen  verwendet  und 
wird  erhofft  im  nächsten  Jahre  die  Dividendenzahlungen  in  einer 
vollkommen  gesicherten  Lage  beginnen  zu  können. 

Die  Linie  Bern-Luzern,  auf  Rechnung  des  Staates  Bern  be- 
trieben, lieferte,  bei  einer  Einnahme  von  1 076  512  Fr.  und  einer 
Ausgabe  von  891  023  Fr.,  einen  Betriebsüberschuss  von  185  489  Fr. 
Nach  Abzug  der  nicht  eigentlichen  Betriebsausgaben  verbleiben 
66  495  Fr.,  welche  dem  Staate  Bern  zu  Gute  kommen. 


Schwedische  Staatsbahnen. 

(Rn.)  Aus  dem  Rechenschaftsbericht  des  Jahres  1879  ent- 
nehmet wir  das  Folgende: 

Die  Länge  der  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen 
betrug  181,2  Meilen  (l  Meile  = 10,689  kiii))  welche  sich  folgender- 


massen  vertheilen : 

Es  kommen  auf  die  Meilen 

Stockholmer  Verbindungsbahn 0,3 

Westbahn  (Stockholm-Gothenburg) 42,6 

Südbahn  (Falköping-Malmö) 35,6 

Nordwestbahn  (Laxa-Landesgrenze) 19,5 

Ostbahn  (Katrineholm-Nässjö) 20,1 

Nordbahn  (Stockholm- Jerfso) 34,1 

Linie  Torpshammer-Oestersund 13,0 

„ Hallsberg- Oerebro 2,3 

„ „ Motala-Mjölby 9,0 

„ Sköfde-Carlsborg 4,1 

Seitenbahn  nach  Stadt  Södertelje  . 0,1 

„ von  KU  nach  Fryksta 0,3 

„ nach  Kilafors  untere  Station 0,2 

Total  . . 181,2 


Das  Anlagecapital  beziffert  sich  auf  195  387  979  Kronen 
21  Oere  (8  Kronen  = 9 U5ü). 

Das  rollende  Material  besteht  aus  275  Locomotiven,  722  Per- 
sonenwagen aller  Art  mit  22  594  Sitzplätzen  und  6 925  Güter- 
Viehwagen. 


Pflichtverletzung  der  Eisenbahnbeamten. 

Nach  § 316  Abs.  2 des  R.-Str.-G.-B’s.  ist  ein  Locomotiv- 
führer  auch  strafbar,  wenn  er  innerhalb  der  reglementsmässigen 
Fahrgeschwindigkeit,  aber  im  concreten  Falle  mit  zu  grosser  Ge- 
schwindigkeit fuhr.  Der  Angeklagte  war  als  Locomotivführer- 
lehrling  bei  der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahngesellschaft 
angestellt;  er  hatte  am  14.  October  1879  zu  Salzwedel  den  Auf- 
trag auszuführen,  mit  der  von  ihm  geführten  Maschine  16  Achsen 
Viehwagen  von  dem  Eisenbahnstrange,  auf  dem  sie  standen,  über 
die  nächste  Weiche  hinauszuziehen  und  sie  sodann  hinter  den 
soeben  eingefahrenen  und  vor  dem  Stationsgebäude  haltenden 
Personenzug  No.  125  zu  schieben.  Der  Vorderrichter  leitet  aus 
der  Aussage  des  Bahnhofsinspectors  v.  W.  ab,  dass  der  Angeklagte 
zugegen  gewesen  ist,  als  der  Zug  No.  125  in  den  Bahnhof  einfuhr; 
dass  er  die  Schlusslaterne  des  Zuges,  als  der  Zug  hielt,  habe 
sehen  müssen  und  dass  ihm  deshalb  bekannt  sein  musste,  wie 
weit  er  die  Viehwagen  schieben  durfte.  — „Mit  diesen  objectiven 
Thatsachen  ist  ein  ausreichender  Massstab  dafür  gewonnen,  wie 
der  Angeklagte  zu  fahren  hatte,  namentlich  dafür,  mit  welchem 
Grade  der  Schnelligkeit  er  zu  fahren  hatte.  Es  bedarf  nicht  der 
Bezugnahme  auf  ein  mathematisch  bestimmtes  Mass  der  Schnellig- 
keit, um  festzustellen,  dass  der  Angeklagte  mit  Ueberschreitung 
dieses  Masses  die  ihm  obliegenden  1 flichten  vernachlässigt  und 
so  den  Zusammenstoss  mit  dem  stehenden  Zuge  und  die  in  Folge 
davon  eingetretenen  Verletzungen  herbeigeführt  habe.  Vielmehr 
kann  der  Richter  aus  der  Thatsache,  dass  ein  solcher  Zusammen- 
stoss erfolgt  ist,  zurückschliessen,  dass  der  Angeklagte  schneller 
gefahren  ist,  als  er  bei  der  gegebenen  Sachlage  fahren  durfte, 
dass  derselbe  aus  dieser  Sachlage  entnehmen  durfte,  wie  er  zu 
fahren  hatte,  um  einen  Zusammenstoss  zu  vermeiden,  dass  er 
diese  ihm  obliegende  Pflicht  vernachlässigt  und  so  einen  Eisen- 
bahntransport in  Gefahr  gesetzt  hat.  Insbesondere  bleibt  eine 
solche  Beweisführung  auch  dann  zulässig,  wenn  besondere  Dienst- 
vorschriften gegeben  sind,  durch  welche  das  Mass  der  Fahrge- 
schwindigkeit festgestellt  ist.  Denn  durch  solche  Vorschriften 
wird  der  Beamte  nicht,  wie  die  Revisionsbegründung  irrthümlich 
annimmt,  davon  dispensirt,  diejenige  Sorgfalt  im  Dienste  anzu- 
wenden, welche  zur  Vermeidung  von  Nachtheilen  durch  die  con- 
crete,  ihm  erkennbare  Sachlage  geboten  wird.  Der  Strafrichter 
kann  deshalb  auch  bei  Feststellung  einer  Vernachlässigung  der 
dienstlichen  Obliegenheiten  diesen  letzteren  Massstab  seinem 
Urtheile  zu  Grunde  legen,  ohne  den  Nachweis  einer  Verletzung 
jener  besonderen  Dienstvorschriften  zu  fordern.  (Erk.  d.  III.  Straf- 
senats d.  Reichsger.  v.  2.  October  1880  wider  Wagner;  Braun  und 
Blum,  Annalen  Bd.  II.  S.  427  f.) 

Das  Telephon  in  England. 

(H.  S.)  Die  Englische  Regierung  hat  vor  Kurzem  einen  Pro- 
cess  angefangen  gegen  die  verschiedenen  Telephongesellschaften, 
welche  sich  in  England  schon  stark  verbreitet  haben.  In  erster 
Instanz  ist  derselbe  zu  Gunsten  der  Regierung  entschieden  wor- 
den, da  der  Richter  fand,  dass  ein  Telephon  ein  Telegraph  sei 
und  die  früher  hier  auch  in  Privathänden  befindlich  gewesenen 
Telegraphen  bekanntlich  seit  einer  Reihe  von  Jahren  von  der 
Regierung  aufgekauft  und  monopolisirt  worden  sind.  Die  Tele- 
phongesellschaften haben  gegen  die  erste  Instanz  appellirt  und 
bekämpfen  sich  nun  mit  dem  General postmeister  von  England 
mit  Zeitungsannoncen.  Die  Gesellschaften  drohen  d^n  Käufern 
oder  Anwendern  von  Telephonen  mit  Patentprocessen  und  der 


22 


Generalpostmeister  offerirt  Telephone  für  den  Privatgebrauch  zu 
25  pCt.  niedrigeren  Preisen  als  die  Gesellschaften.  Der  endliche 
Ausgang  dürfte  zweifelsohne  zu  Gunsten  der  Regierung  sein,  und 
das  Publikum  auch  gut  dabei  fahren,  da  die  Regierung  in  der 
That  grosse  Facilitäten  für  den  Gebrauch  der  Telephone  offerirt. 
Für  300  Reichsmark  jährlich  erhält  irgend  ein  Privater,  insofern 
er  nicht  weiter  als  eine  halbe  Meile  vom  nächsten  Telegraphen- 
bureau w’ohnt,  ein  Telephon  und  kann  dann  auch  seine  telegra- 
phischen Depeschen  direct  von  seinem  Hause  aus  aufgeben.  Die 
Regierung  hat  soeben  20  000  Stück  Telephone  nach  dem  Gower- 
Bell’schen  Systeme  bestellt. 


Literatur. 

— st.—  Automatische  Dainpfbremse  für  Eisenbahnfahrzeuge, 
mit  einer  Einleitung  über  Bremsen  im  Allgemeinen.  Von  R.  Graf 
Czernin.  Prag  1881.  Verlag  von  H.  Dominicus. 

Das  natürliche  Verlangen,  trotz  aller  erschwerenden  Um- 
stände eines  stets  wachsenden  Betriebes,  namentlich  trotz  der 
steigenden  Fahrgeschwindigkeit  und  der  grösseren  Zahl  der  ver- 
kehrenden Züge,  einen  möglichst  hohen  Grad  von  Fabrsicherheit 
gewährleisten  zu  können,  erfordert,  ausser  der  rationellen  Wahl 
der  Betriebsmittel  und  der  sorgfältigsten  Prüfung  des  Materials, 
auch  die  Annahme  eines  wirksamen  Bremssystems.  Das  Maximum 
von  Bremsfähigkeit  bei  einem  Zuge  lässt  sich  aber  nur  erzielen, 
wenn  jedes  einzelne  Fahrzeug  oder  vielmehr  sämmtliche  Räder 
im  Zuge  gebremst  werden.  Eine  in  diesem  Sinne  durchgeführte 
Vermehrung  der  gewöhnlichen  Handbremsen  ist  jedoch  nicht 
wohl  möglich;  überdies  gehen  den  Handbremsen  noch  zwei  äus- 
serst  wichtige  Punkte  ab,  die  Raschheit  des  Eingreifens  und  die 
Concentration  in  einer  Hand.  Diese  Mängel  führten  zu  den  con- 
tinuirlichen  Bremsen,  von  denen  mannigfache  Constructionen  auf- 
getaucht und  theilweise  auch  zu  befriedigender  Anwendung  ge- 
langt sind. 

Es  gehören  dahin  vorzugsweise:  die  Luftdruckbremsen  von 
Westinghouse  und  von  Steel,  die  Shmith’sche  Vacuumbremse  und 
die  Heberlein’sche  Kettenbremse.  Der  hohe  Anschaffungspreis 
und  die  Compliciitheit  der  meisten  Constructionen  stehen  jedoch 
der  allgemeinen  Einführung  bindernd  im  Wege. 

Die  Wirkung  dieser  Bremsen  geschieht,  mit  Ausnahme  der 
letztgenannten,  auf  indirectem  Wege  : Es  wird  der  Dampf  imLoco- 
motivkessel  benutzt,  um  mittelst  eines  Apparates  hochgespannte 
Luft,  beziehungsweise  ein  Vacuum  zu  erzeugen;  der  Luftdruck 
dient  dann  erst  durch  weitere  Vorrichtungen  als  motorische  Kraft 
für  die  Bremse.  Der  angestrebte  Zweck  wird  sohin  erst  auf  Um- 
wegen erreicht  und  ist  hierin  ein  Grund  für  die  Complicirtheit 
zu  suchen. 

Es  lag  deshalb  nahe,  den  vorhandenen  Dampf  selbst  als 
motorische  Kraft  für  die  Bewegung  der  Bremse  zu  verwenden 
und  hat  der  Verfasser  die  Construction  einer  coutinuirlichen 
Dampfbremse  für  sämmtliche  Eisenbahnfahrzeuge  versucht,  deren 


detailirte  Beschreibung,  Berechnung  und  Anwendung  mitgetheilt 
werden.  4 Tafeln  enthalten  erläuternde  Zeichnungen. 

Der  Autor  hält  seine  Bremse  für  empfehlen swerth,  weil  sie 
von  jedem  complicirten  Detail  frei  ist,  daher  in  der  Anschaffung 
verbältnissmässig  wohlfeil,  in  der  Erhaltung  öconomisch  und  da- 
bei in  ihrer  Wirkung  zuverlässig  sein  dürfte.  Wird  auf  die  auto- 
matische Wirkung  verzichtet,  so  lässt  sich  noch  weitere  Verein- 
fachung erreichen;  durch  einige  Vorrichtungen  könnte  sie  auch 
als  Luftdruckbremse  benutzt  werden. 

Czernin’s  Project  scheint  uns  jedenfalls  der  weiteren  Beach- 
tung und  Prüfung  würdig  und  wollen  wir  deshalb  auf  vorliegende 
Veröffentlichung  aufmerksam  machen. 


Kartenwerke. 

A.  Petermaim’s  Karte  des  Mittel-Meeres.  (Neue  Ausgabe 
von  Ad.  Stieler’s  Hand-Atlas.  Ergänzungshefte  1,  2,  3.)  8 color. 
Karten  in  Kupferstich,  1 : 3 500  000.  Ladenpreis  12,—  für  die 
Käufer  von  Stieler’s  Hand-Atlas  nur  M.  6,40. 

Der  diesmaligen  Ausgabe  des  Stieler’scben  Hand- Atlas  finden 
wir  ähnlich  wie  früheren  eine  Karte  des  Mittelländischen  Meeres  an- 
eschlossen,  die  als  eine  willkommene  Ergänzung  des  Hand-Atlas  zu 
etrachten  ist.  Diese  von  D A.  Petermann  unvollendet  hinterlassene 
und  von  D.  H.  Berghaus  abgeschlossene  Karte  stellt  in  den  vorlie- 
genden acht,  zum  Aneinandersetzen  geeigneten  und  bestimmten 
Karten,  welche  unter  Benutzung  neuerer  Reiseergebnisse  in  den 
Africanischen  Küstenländern  (Schweinfurt,  Rohlfs,  Junker  etc.)  ein 
Ganzes  dar,  welches,  mit  Ergänzung  der  Angaben  über  Eisen- 
bahnen, Unterseetelegraphen,  Dampfschiffsverbindungen,  Deutsche 
und  Oesterreichische  Consulatsposten,  der  Handelswelt  von  Nutzen 
sein  und.  in  seiner  freundlich  übersichtlichen  Haltungund  mit  dem 
kräftigen  Schriftschnitt  die  Mitte  haltend  zwischen  einer  Wand- 
und  einer  Handkärte,  Vielen  willkommen  sein  wird.  Bei  den 
überseeischen  Verbindungslinien  sind  Reisedauer  und  Entfer- 
nungen beigeschrieben.  Unter  denselben  treten  durch  kräftige 
Illumination  die  Routen  der  Indischen  Posten  besonders  hervor,* 
welche  meistentheils  die  Südhäfen  der  Apenninen-Halbinsel  als 
letzte  Stationen  (Brindisi,  Neapel,  Messina,  Catania)  anlaufen,  um 
den  Personenverkehr  aufzunehmen,  welcher  auf  den  bequemeren 
und  schnelleren  Landcommunicationen  über  die  Alpen  und  längs 
beider  Italischen  Gestade  zu  möglichster  Abkürzung  der  Seereise 
nach  dem  Morgenlande  dient. 

Ein  Blick  auf  das  Eisenbahnnetz  und  die  Grenzillumination 
dieser  Karte,  namentlich  innerhalb  der  Balkanhälbinsel,  zeigt, 
dass  die  Arbeit  den  politischen  Veränderungen  auf  dem  Fusse 
gefolgt  ist.  Jedoch  fehlen  noch  verschiedene  in  den  letzten 
Jahren  in  Betrieb  gesetzte  Bahnlinien  resp.  Bahnstrecken  in 
Bosüien  (Linie  nach  Zenica),  auf  der  Krim  (Eisenbahn  nach 
Sebastopol),  auf  der  Insel  Sicilien  (Palermo-Partinico)  etc.,  welche 
leicht  nacbgetragen  werden  können. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Hessische  Ludwigsbahn.  Unter  Be- 
zugnahme auf  unsere  Bekanntmachung 
vom  11.  d.  Mts.  bringen  wir  zur  Kennt- 
niss,  dass  der  18.  Nachtrag  zum  Local- 
gütertarif mit  Giltigkeit  vom  1.  Januar  k.  J. 
ab  erschienen  ist  und  bei  unseren  Statio- 
nen eingesehen  sowie  bei  unserem  Tarif- 
bureau für  25  käuflich  bezogen  werden 
kann.  Mainz,  den  21.  December  1880.  In 
Vollmacht  des  Verwaltungsrathes:  Die 

Specialdirection. (227) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Deutsch  -Russischer  Eisenbahn  - Verband. 
Vom  1/13.  Januar  alten  Styls/neuen  Styls 
1881  ab  tritt  der  Anhang  VI  zum  Deutsch- 
Russischen  Gütertarif  vom  1.  Januar  1880 
n.  Styls  in  Kraft.  Derselbe  enthält  die 
bereits  vom  13.  October  1880  n.  St.  im 
Verkehr  mit  Königsberg  i/Pr.  und  vom  13. 
November  1880  n.  St.  im  Verkehr  mit  In- 
sterburg, sowie  vom  13.  December  1880  n. 
St.  im  Verkehr  mit  Pillau  einerseits  und 
den  Stationen  Orel,  Karatschew,  Brjänsk 
und  Roslawl  andererseits  für  den  Trans- 
port von  Hanf,  Hanfheede  und  Hanfgarn 
(sogenanntes  Seilergarn)  'eingeführten  er- 
mässigten  Ausnahmefrachtsätze.  Ferner 
ein  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Feld-,  Widd-  und  Wiesensamen  bei  Sen- 
dungen von  610  Pud  = 10  000  kg  pro  Wa- 


gen, iin  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
der  I.  Gruppe  Russischer  Eisenbahnen  der 
Linie  Dünaburg-Zarizyn  einerseits  und  der 
Station  Königsberg  i/Pr.  resp.  Königsberg 
i/Pr.  (Kaibahnhof)  andererseits.. 

Exemplare  des  qu.  Anhanges  VI  können 
von  den  betheiligten  Verbandstationen 
käuflich  bezogen  werden.  Bromberg,  den 
30.  December  1880.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (235  J) 

Hannover  - Rheinischer  Verband.  Zum 
Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  West- 
fälischer Steinkohlen  etc.  in  Sendungen 
von  mindestens  50  000  kg  nach  Stationen 
der  Strecke  Bevensen  - Stelle  vom  1.  No- 
vember er.  bis  ult.  Mai  1881  ist  der  mit 
dem  1.  Januar  1881  in  Kraft  tretende  Nach- 
trag 1 herausgegeben,  welcher  ermässigte 
Frachtsätze  für  Stelle,  Winsen  und  Bar- 
dowiek enthält. 

Exemplare  des  Tarif  nach  trags  werden 
auf  den  Verbandstationen  verkäuflich  ab 
gelassen.  Hannover,  den  28.  December  1880. 
Königliche  Eisenbahndirection  Namens 
der  Verbandsverwaltungen.  (223) 

K.  K.  priv.  Südnorddeutsche  Ver- 
bindungsbahn. Mit  Giltigkeit  ab 
25.  Jänner  1881  treten  die  Nachträge  IV 
zu  Heft  1,  2 und  3 des  Tarifes  für  den 
Norddeutsch-Sächsischen  Verkehr  in  Kraft. 

Exemplare  hiervon  liegen  bei  der  Station 
Reichen berg  sowohl  als  auch  bei  der 


Unterzeichneten  zur  Einsichtnahme  bereit. 
Wien,  am  30.  December  1880.  Die  Direc- 
tion,  (231) 

K.  K.  priv.  Südnorddeutsche  Ver- 
bindungsbahn. Mit  1.  Februar  1881 
tritt  der  Nachtrag  IV  zu  Heft  7 des  Tarifes 
für  den  Schlesisch-Niedersächsischen  Ver- 
kehr in  Kraft. 

Durch  denselben  findet  die  Station 
Reichenberg  wieder  Aufnahme  in  den  ge- 
nannten Verbandsverkehr. 

Exemplare  des  bezeichneten  Nachtrages 
liegen  'sowohl  in  der  Station  Reichenberg 
als  auch  bei  der  Unterzeichneten  zur  Ein- 
sicht bereit.  Wien,  am  30.  December  1880. 
Die  Direction.  (232) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
Nachträge  V und  VI  zum  Theil  1 des 
Tarifs  für  die  Deutschen  Eisenbahnver- 
bände finden  vom  15.  Januar  k.  J.  ab  auch 
für  den  Schlesisch-Polnischen  Verkehr, 
jedoch  mit  nachstehenden  Aenderungen, 
Anwendung: 

1.  der  Artikel  Cement  tarifirt  auf  der 
Warschau-Wiener  Eisenbahn  nach  wie  vor 
zum  Specialtarif  II  bezw.  im  Schlesisch- 
Polnischen  Verbände  zum  diesbezüglichen 
Ausnabmetarif  (cfr.  Nachtrag  3 sub  4 des 
Verbandtarifs), 

2.  die  Frachtberechnung  für  explodir- 
bare  Gegenstände  (Nachtrag  VI,  2 a)  tritt 
niclit  in  Kraft,  weil  derartige  Sendungen 
in  Russland  vom  Eisenbahntransport  über- 


23 


haupt  aus»eschlos‘!en  sind.  Breslau,  den 
28.  December  1880.  Königliche  Direc- 

tioD. (224) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Am 
10.  Januar  er.  tritt  ein  Nachtrag  V zum 
Tarif  für  den  Schlesisch  - Polnischen  Yer- 
band-Verkehr  in  Kraft,  welcher  Fracht- 
sätze für  Steinkohlentransporte  von  Sta- 
tionen der  Oberschlesischen  Eisenbahn  nach 
Station  Petrikau  (Piotrkow)  der  Warschau- 
Wiener  Eisenbahn  enthält. 

Oruckexemplare  dieses  Nachtrages  sind 
auf  den  Verbandstationen  zu  haben.  Bres- 
lau, den  5.  Januar  1881.  Königliche  Direc- 

tion. (236) 

K.  K.  priv.  Südbahn  - Gesellschaft. 
Süd  - Nordösterreichischer  Eisenbahn  - Ver- 
band. Mit  15.  Jänner  1881  gelangt  der 
111.  Nachtrag  zu  dem  vom  15.  Mai  1879  an 
gütigen  Tarife  für  den  directen  Güter- 
verkehr zwischen  den  Südbahn-Stationen 
Triest,  Fiume  und  den  Stationen  derK.  K. 
Istrianer  Staatsbahnen  Pola  und  Rovigno 
einerseits  und  Stationen  der  K.  K.  priv. 
Aussig-Teplitzer  Eisenbahn,  der  K.  K.  priv. 
Böhmischen  Nordbahn  etc.  zur  Einführung. 
Dieser  Tarif- Nachtrag  enthält; 

1.  Abänderung  .der  allgemeinen  Bestim- 
mungen, 

2.  Ergänzung  und  Abänderung  der  Waa- 
ren-Classification, 

3.  Abfertigung  von  Petroleum -Transpor- 
ten ab  N abresina, 

4.  Aufnahme  der  Stationen  Sagrado  der 
K.  K.  priv.  Südbahngesellschaft,  Hör- 
sching  der  K K.  priv.  Kaiserin  hJi- 
sabethbahn,  Liebenau  derK.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Nordwestbahn  in 
den  Allgemeinen  Classen-Tarif  und  der 
Station  Slatinau  der  letztbezeicbne- 
ten  Verwaltung  in  den  Special-Tarif 
No.  1, 

5.  Special- Tarif  No.  5 für  den  Transport 
von  Mehl  und  Mahlproductcn, 

6.  Berichtigungen  zum  Tarife. 

Exemplare  dieses  Tarif-Nachtrages  kön- 
nen bei  den  Verbandstationen  oder  bei 
unserer  Copainerciellen  Direction  in  Wien 
bezogen  werden.  Wien,  am  20.  December 
1880.  Die  General-Direction. (222) 

Sttdw'estdeutscher  Eiseubahnverband.  Der 
mit  sofortiger  Wirkung  ausgegebeneX.Nach- 
trag  zum  8.  Südwestdeutschen  Tarifheft 
enthält  die  Eröffnung  der  Pfälzischen 
Station  Bierbach  für  den  unbeschränkten 
Verkehr  und  Frachtsätze  für  die  neuauf- 
genommene  Badische  Station  Sinzheim. 

Exemplare  sind  bei  den  Verbandstatio- 
nen unentgeltlich  zu  beziehen.  Karlsruhe, 
den  4.  Januar  1881.  Generaldirection  der 
Grossh.  Bad.  Staatseisenbahnen.  (228) 
West-  und  Nordwestdeutscher  Eisen- 
bahnverband.  Die  in  den  Heften  95/110, 
127/130,  140,  147,  172  und  180  des  Ver- 
bandsgütertarifs vom  1.  Juli  1877  und  den 
Ergänzungsblättern  dazu,  die  in  dem 
Ausnahmetarif  für  Europäisches  Holz  vom 
li  December  1878  und  den  hierzu  erschie- 
nenen Ergänzungsblättern,  die  in  dem 
Seehafenausnahmetarif  vom  1.  Juni  1879 
und  den  hierzu  erschienenen  Nachträgen, 
sowie  die  in  dem  Tarif  für  die  Beförde- 
rung von  Leichen,  Fahrzeugen  und  leben- 
den Thieren  vom  1.  December  1880  ent- 
haltenen directen  Frachtsätze  nach  und 
von  den  Stationen  der  Berlin-Hamburger 
Bahn  Hamburg  und  Bergedorf  werden 
vom  20.  Februar  1881  ab  aufgehoben. 
Hannover,  den  .3.  Januar  1881.  Namens 
sämmtlicher  V erbandsverwaltungen : König- 
liche  Eisenbabndirection. (230) 

III.  Tarife  für  andere  dirccte  Verkehre. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 
Zwischen  den  diesseitigen  Stationen  Berlin, 
Göthen,  Halle  undLeipzig  einer-  und  Statio- 
nen der  Königlich  Prcussischen  Staatsbahn- 


strecken Halle  - Nordliausen  - Northeim- 
Kreiensen,  Halle  • Friedland  - Göttiiigeu- 
Kreiensen,  Halle  - Münden  - Cassel  und 
Berlin  - Blankenheim  andererseits  kom- 
men, soweit  nach  den  Gütertarifen  für  den 
Berlin-Magdeburg-Halle-Casseler  Verband 
bezw.  Harz-Nordsee-Verband  die  directe 
Expedition  zulässig  ist,  fortan  die  gleichen 
Frachtsätze  zur  Erhebung  wie  im  Verkehre 
mit  Berlin  (Berlin-Dresdener  und  Pots- 
damer Bahnhof),  Göthen  (M.  H.),  Leipzig 
(M.  H.)  und  Halle  (M.  H.). 

Ausgenommen  hiervon  sind  bis  auf  Wei- 
teres die  Frachtsätze  zwischen  Berlin  (B. 
A.)  einer-  und  Ober-Röblingen  am  See 
andererseits,  soweit  die  bestehenden  Sätze 
billiger  sind.  Berlin,  den  31.  December 
1880.  Die  Direction. (225) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikei. 

Breslau  - Warschauer  Eisenbahn. 
Vom  1.  April  1881  ab  treten  Ausnahme- 
frachtsätze für  den  Transport  von  Kies 
zwischen  Station  resp.  Haltstelle  Polu. 
Warten  berg  und  Perschau  einerseits  und 
Gels  andererseits  in  Kraft,  welche  in  dem 
Nachtrag  VI  zum  diesseitigen  Localgüter- 
tarif vom  1.  November  1877  aufgenommen 
sind.  Der  betreffende  Nachtrag  ist  zum 
Preise  von  0,10  M.  von  den  Stationen  zu 
beziehen.  Poln.  Wartenberg,  den  5.  Ja- 
nuar  1881.  Direction. (229) 

1.  Die  in  dem  Ausnalimetarife  für  den 
Verkehr  der  Hafenstationen  Bremen,  Ham- 
burg, Harburg  etc.  mit  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen,  der  Köin-Mindener, 
der  Rheinischen,  der  Westfälischen,  der 
Dortinnnd  - Gronau  - Enscheder  und  der 
Aachen  - Jülicher  Bahn  vom  1.  März  1880 
und  den  dazu  erschienenen  Nachträgen 
enthaltenen  Frachtsätze  der  Classe  lO 
(Getreide,  Hülsenfrüchte,  Mühlen- 
fabrikate und  Oelsamen)  für  Ham- 
burg und  Harburg  treten  am  15.  Fe- 
bruar 1881  ausser  Kraft  und  kommen 
von  diesem  Tage  ab  die  bezüglichen 
— höheren  — Sätze  des  Specialtarifs  1, 
bezw.  des  Ausnahmetarifs  D des  dies- 
seitigen Localverkehrs  und  des  Rheinischen 
Nachbarverkehrs  zur  Anwendung. 

2.  In  Abänderung  unserer  Bekannt- 
machung vom  27.  November  d.  J.  bringen 
wir  hiermit  zur  Kenntniss,  dass  die  Fracht- 
sätze der  in  derselben  bezeichneten  Tarife 
nur  in  dem  bisherigen  Umfange  über  die 
Route  Gemünden  - Gelnhausen  - Giessen 
Gültigkeit  behalten.  An  Stelle  der  bis- 
lang benutzten  Route  Aschaffenburg- 
Mainkur-Frankfurt  etc.  tritt  dagegen 
die  Route  Aschaffenburg- Hanau  - Offen- 
bach-Frankfurt etc.  und  an  Stelle  der 
Route  Aschaffenburg  - Darmstadt  - Mainz- 
Bingerbrück  etc.  die  Route  Aschaffenburg- 
Hanau- Offen  bach- Frankfurt  a.  M.-Rüdes- 
heim-Niederlahnstein  etc. 

3.  Die  in  den  Ausnahmetarifen  vom 

1.  Juni  1880  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  und  Kok  es  in  Sendungen 
von  mindestens  50  000  kg  vom  Ruhrkohlen- 
gebiet nach  den  Stationen  Bremen 
(loco),  Hamburg  und  Harburg  loco 
und  Seetransit  der  Venlo-Hamburger 
Bahn  bezw.  zum  Export  nach  den  Sta- 
tionen Bremen  der  Venlo-Hamburger 
und  Bremerhafen,  Geestemünde  und 
Vegesack  (Grohn)  der  Hannoverschen 
Staatsbahn  enthaltenen  Frachtsätze  für 
Bremen  finden  vom  l.  Januar  1881  ab 
auch  auf  bezügliche  (Loco-  und  Export-) 
Sendungen  nach  der  Hannoverschen 
Station  Bremen  (Haupt-  und  Neustadt- 
bahnhof) Anwendung. 

4.  Die  diesseitige  Station  Detmold  ist 
mit  dem  22.  d.  Mts.  in  den  Köln-Minden- 
Niederländischen  Verkehr  via  Emmerich 
aufgenommen.  Ferner  sind  am  genannten 
Tage  in  diesem  Verkehre  mit  unseren 


Stationen  Salzuflen  und  Lage  directe 
Frachtsätze  für  Eil-  und  Stückgut  in  Kraft 
getreten.  Näheres  bei  den  Güterexpedi- 
tionen unserer  genannten  Stationen.  Köln, 
den  31.  December  1880.  Köuigliclie  Di- 
rection der  Köln  - Mindener  Eisenbahn 
ad  1 und  3 zugleich  Namens  der  bethei- 
ligten Verwaltungen;  ad  2 zugleich 
Namens  der  betheiligten  Preussischen 
Staatseisenbahnverwaltungen. (226) 

Die  in  dem  Tarif  für  den  directen 
Güterverkehr  zwischen  Stationen  der 
Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Halle - Sorau  - Gubener  und 
Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn 
andererseits  bestehenden  Ausnahinetarif- 
sätze  für  „gebrannter  Kalk“  treten  mit 
dem  15.  Februar  a.  f.  ausser  Kraft  und 
tarifirt  dieser  Artikel  von  dem  genannten 
Tage  ab  nach  dem  Specialtarif  111  des 
einneitlichen  Tarifschemas.  Berlin,  den 
30.  December  1880.  Die  Directiou  der 
Berlin-Görlitzer  Eisenbabngesellscliaft. 

2.  Betriebsstörungen. 

Eisenbahnen  inElsass-Lothringen.  Wegen 
drohenden  Einsturzes  einer  Felsmasse 
musste  der  Verkehr  auf  der  Linie  Ettel- 
brück-ülflingen  der  unter  Verwaltung  des 
Reichs  stehenden  Wilhelm-Luxemburgbalin 
am  20.  December  1880,  Mittags,  eingestellt 
werden. 

Nachdem  sodann  der  Absturz  in  der 
Nacht  vom  21./22.  wirklich  erfolgt  war, 
konnten  die  Züge  auf  genannter  Linie  erst 
vom  26.  December,  Morgens,  an  wieder  ab- 
gelassen  werden. 

Kronprinz  Rndolfbahn.  ln  Folge  einer 
Lehnenabrutschung  zwischen  unseren  Sta- 
tionen Waidhofen  - Rosenau  wurde  der 
Frachtenverkehr  auf  unserer  Linie  Klein- 
reifling-Am  Stetten  vom  18.  bis  incl.  20.  De- 
cember  eingestellt. 


3.  Betriebs-Wiederaufnahme. 

Rheinische  Eisenbahn.  Mit  Bezug  auf 
unsere  Bekanntmachung  in  No.  lOl  der 
Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbah- 
nen verfehlen  wir  nicht  hiermit  zur  Kennt- 
niss zu  bringen,  dass  durch  die  Fertig- 
stellung eines  provisorischen  Geleises  der 
in  Folge  einer  Dammrutschung  auf  der 
Aachen-Herbesthaler  Strecke  eingestellte 
Fährbetrieb  am  31.  December  l88o  wieder 
hat  aufgenommen  werden  können. 

Auch  die  an  gleicher  Stelle  bekannt  ge- 
machte Trajectunterbrechung  zu  Bonn- 
Obercassel  hat  mit  dem  31.  December  1880 
ihr  Ende  erreicht,  während  der  Traject- 
betrieb  zu  Griethausen  erst  mit  dem 
heutigen  Tage,  dem  3.  Januar  c , in  vollem 
Umfange  hat  wieder  aufgenommen  wer- 
den können.  Köln,  3.  Januar  1881.  Kö- 
nigliche Direction  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn. 


4.  Couponbogen-Ansgabe. 
Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn.  Vom 
15.  Januar  ab  bis  ultimo  Februar  d.  J. 
werden  in  unserer  Haupt-Gasse  am  Asca- 
nischen  Platz  No.  5 hierselbst  in  den  Vor- 
mittagsstunden von  9 bis  12  Uhr  jeden 
Wochentages  die  neuen  Goupons-Bogeu 
nebst  Talons  zu  den  4}^  pGt.  Prioritäts- 
Obligationen  unserer  Gesellschaft  als 

1.  der  4%  pGt.  Prioritäts-Obligationen  I, 
und  II.  Emission  ä 1 500  Jt  und  300  M. 
Serie  IV, 

2.  der  4}^  pGt.  Prioritäts-Obligationen 
Littr.  B ä 1 500  Jl  und  300  M.  Serie  IV, 

3.  der  4)^  pGt.  Prioritäts- Obligationen 
Littr.  G ä 5 000  Jl,  1 000  JL  und  500  Jl 
Serie  II, 

ausgegeben  werden. 

Wir  ersuchen  die  Inhaber  dieser 
Prioritäts  - Obligationen,  die  Talons  der 


24 


früheren  Serien  resp.  III  und  I,  nach 
ihren  Terschiedenen  Kategorien 
geordnet  und  mit  getrennten,  eben- 
falls geordneten  Nummer- V erzeich- 
nissen  einzureichen,  worüber  sie  eine 
Interims-Quittung  der  Haupt -Gasse  er- 
halten, gegen  deren  Rückgabe  nach  3 Ta- 
gen die  neuen  Couponsbogen  ausgehändigt 
werden.  Formulare  zu  Verzeichnissen 
werden  bei  unserer  Hauptcasse  auf  Ver- 
langen verabreicht.  Berlin,  den  1.  Januar 
1881.  Die  Direction.  (210) 

5.  Ausloosungen. 

Eutin  - Lübecker  Eisenbahn  gesellschaft. 
Bei  der  am  29.  Hecember  1880  in  Gegen- 
wart zweier  Notare  erfolgten  Ausloosung 
von  37  Obligationen  unserer  Prioritäts- 
anleihe vom  Jahre  1871  sind  die  nachfol- 
genden Nummern  ausgeloost  worden : 

Litr.  A.  No.  26  3 000 

„ ß.  „ 60  172  187  250  . . 6 000  „ 
„ C.  „ 46  85  95  350  475  578 

771  961  4 800  „ 

„ D,  „ 90  110  112  332  333 
341  486  556  639  667 
794  836  J105  1161 

1162  1281  1599  1625 
1668  1980  2243  2496 
3771  3806  . . . . 7 200  „ 

21  000  M 

Die  ausgeloosten  Obligationen  werden 
am  1.  Juli  1881  nach  Wahl  der  Inhaber  in 
Oldenburg  bei  der  Olden  burgischen 
Landesbank,  in  Lübeck  bei  der  Com- 
merzbank, in  Frankfurt  a.  Main  bei 
den  Herren  von  Erlanger  & Söhne,  in 
Berlin  bei  den  Herren  Platho  & Wolff 
eingelöst. 

Von  den  in  den  ersten  sieben  Ausloo- 
sungen (pro  1873  bis  1879  incl.)  gezogenen 
Nummern  sind  bis  jetzt  zur  Einlösung 
nicht  präsentirt: 

von  der  ersten  Ausloosung 
Litr.  D.  3523; 

von  der  zweiten  Ausloosung 
Litr.  D.  2427  3155; 

von  der  vierten  Ausloosung 
Litr.  D.  3102; 

von  der  fünften  Ausloosung 
Litr.  D.  2328  3108; 

von  der  sechsten  Ausloosung 
Litr.  ß.  80, 

„ C.  156  175  525, 

„ D.  3427  3659; 

von  der  siebenten  Ausloosung 
Litr.  B.  52  315  432, 

„ C.  534, 

„ D.  82  83  609  1025  1174  3107  3210. 
Alle  durch  Amortisation  bis  heute  ein- 
gelösten Obligationen  samtnt  den  dazu 
gehörigen,  noch  nicht  fälligen  Coupons 
nebst  Talon  sind  unter  notarieller  Assistenz 
verbrannt  worden.  Eutin,  den  5.  Januar 
1881.  Der  Verwaltungsrath. 

Lübeck-Buchener  Eisenbahngesellschaft. 
Bei  der  heute  unter  notariellem  Beistand 
stattgehabten  zweiten  Ausloosung  der  zu 
amortisirenden  Obligationen  der  Priori- 
tätsanleihe unserer  Gesellschaft  vom  Jahre 
1876  sind  folgende  Nummern  gezogen: 
Littr.  A.  zu  3 000  M 
255  268  443  791  919. 

Littr.  B.  zu  2 000  M. 

1015  1159  1287  1304  2055  2066  2202  2478. 


Littr.  C.  zu  1 000  t/Ä 

2507  2864  3017  3112  3230  3335  3516  3627 
3731  4016  4079  4316  4911  4913  5282  5410. 

Littr.  D.  zu  500  M. 

5532  5534  5912  6118  6364  6407  6560  6633 
6892  6903  6982  7598  8115  8126  8643  8695 
8708  8865  8894  9084  9105  9589  9611  9690 
9951  10206  10249  10359  10861  11174  11316. 

Die  Auszahlung  des  Nennwerthes  dieser 
Obligationen  findet  vom  1.  Juli  d.  J.  an 
bei  der  Hauptcasse  unserer  Gesellschaft 
auf  dem  hiesigen  Bahnhofe  an  allen 
Wochentagen  von  10  bis  12  Uhr  Vormit- 
tags, sowie  bei  der  Norddeutschen  Bank 
in  Hamburg,  der  Berliner  Handelsgesell- 
schaft und  der  Direction  der  Discontoge- 
sellschaft  in  Berlin  und  dem  ßankhause 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne  in  Frank- 
furt a/M.  gegen  Einlieferung  der  Obligatio- 
nen nebst  Talons  und  Zinscoupons  No.  12 
bis  20  statt. 

Von  der  ersten  Ausloosung  pro  1880  sind 
die  Prioritätsobligationen 

Littr.  B.  No.  1066  1627  1963. 

Littr.  C.  No.  2848. 

Littr.  D.  No.  5517  5688  5747  7214  7628 
7702  7902  8121  9442 
zur  Einlösung  noch  nicht  präsentirt. 

Die  eingelösten  Prioritätsobligationen 


worden.  Lübeck,  den  3.  Januar  1881.  Die 
Direction  der  Lübeck-Büchener  Eisenbahn- 
gesellschaft  (216) 

6.  Submissionen* 

K.  K.  priv.  Böhmische  Westbahn.  Offert- 
Ausschreibung  für  die  Lieferung  von 
Dienstkleidern.  Behufs  Deckung  des  Be- 
darfes von  Dienstkleidern  für  das  Jahr 
1881  werden  die  Herren  Unternehmer  ein- 
geladen, die  mit  einer  50  Kreuzer  Stempel- 
marke  versehenen  und  versiegelten  Preis- 
Offerten  spätestens  bis  zum  18.  Jänner 
1881  bei  der  Betriebsdirection  der  K.  K. 
priv.  Böhmischen  Westbahn  in  Prag  ein- 
zubringen. Die  allgemeinen  und  speciellen 
Lieferungsbedingungen  können  bei  der 
Betriebsdirection  in  Prag  und  bei  der 
Centraldirection  in  Wien  eingesehen  wer- 
den. Prag,  im  Jänner  1881.  Die  Betriebs- 
direction. (Nachdruck  wird  nicht  hono- 
rirt.) (233) 


Zeitschrift  für  Bauwesen 

Herausgegeben 

im 

Ministeriam  der  öffentlichen  Arbeiten, 
Redactioos-Commission : 

H.  Herrmann,  F.  Hitzig,  J.  W.  Schcedler, 
O.  Baensch,  H.  Oberleck, 
Redakteur: 

F.  Endeil, 

hat  mit  den  soeben  erschienenen  Heften 
I— III  den  31.  Jahrgang  begonnen. 

Der  Preis  des  Jahrgangs  von  12  Heften 
mit  einem  Atlas  in  Fol.,  Text  in  4®,  mit 
vielen  eingedruckten  Holzschn.  ist  30  Mk. 

Jede  Buchhandlung,  sowie  die  Kaiserl. 
Postämter  nehmen  Bestellungen  darauf  an. 
Berlin  W,  1.  Januar  1881. 

Ernst  & Korn. 

Verlag  für  Architektur  und  technische 
Wissenschaften. 


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Weise  4 MonsKi^  MaschinenfabriK. 

23 

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BILLIDER  ALS  CDNCURRENZPUMPEN.' 

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Einladung  znm  Abonnement. 

Seit  1.  Januar  1881  erscheint  die  Zeit- 
schrift: 

„Der  Courier“, 

Familienblatt  für  Eisenbahnbeamte, 
in  monatlich  5 Nummern  ä 2 Bogen  Text, 
gross  Quart-Format. 

Preis 

6ro  Nummer  10  /vj  (8  Krz.  östr.)  = pro 
[onat  50  aJ»  (42  Krz.  östr.)  = pro  Quartal 
1,50  M (1  Guld.  28  Krz.  östr.). 

Der  „Courier“  enthält  Original -Romane, 
Erzählungen,  Humoresken  etc.,  von  denen 
einige  dem  Eisenbahnleben  eutjehnt  sind, 
sowie  ein  Feuilleton  mit  Brief-Mappe  für 
Correspondenzen  aller  Art  unter  besonderer 
Berücksichtigung  des  Eisenbahnwesens. 

Bestellungen  auf  den  „Courier“  können 
bei  den  Bezugsstellen  für  den  lllustr. 
Eisenbahn-Kalender  angebracht  oder  auch 
an  die  Unterzeichnete  Expedition  direct 
gerichtet  werden. 

Probeexemplare  der  ersten  Nummer 
werden  gegen  Einsendung  einer  Brief- 
marke von  5 aS(  franco  versendet. 

Die  Expedition 

des  lllustrirten  Eisenb.-Kalenders. 

Dresden,  Werderstrasse  19. 

Wir  haben  zu  vermiethen  60  neue 
Wa^g;oiis,  System  des  7,2  m langen  königl. 
niederschl.-märkischen  Eisenbabn-Normalwagens,  mit 
17,90  Qm  Bodenfläche,  15,25  cbm  Inhalt;  die  Stirn- 
wände zum  Herunterklappen. 

Waggon-Leihanstalt  Lndewig  & Lange 

Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 


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ScIlieilcniirOlil-'Allliarate  Pat.  Hattemer  & Schubert 

liefert  Willi.  Horn,  Berlin  S., 

Telegraphen-ßau-Anstalt. 


HQ  MFRIVTANN  BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG 
. O«  ri IL 11  m A ll  IX . photolithoghaphie  & lichtdruck-anstalt.  Buchbinderei,  behlin  sw.,  beuth-strasse  s 

Die  im  Jahye  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsü glich  für  Druck  von  Formularen,  Tarijen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situatiot 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  sur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  su  billigsten  P,  eis, 
SflP  Annahme  der  Privat- Ameigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  FAseubahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions-Mittel  bietet. 


•:  Dr.  Jiir.  Wilh.  Koch 


Beilage  zu  No.  2. 


25 


Berlin,  am  10.  Januar  1881. 


Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Statistische  Zusammenstellungen  der  von  28  Verwaltungen  des  Deutschen  Eisenbahn-Vereins  gemachten  Mittheilungen  über 

Achsbrüche, 

welche  im  Laufe  des  Jahres  1879  bei  deren  Fahrzeugen  vorgekommen  sind. 


Name  der  Bahn.  Zahl  der  Achsbrüche. 


z 

Name  der  Bahn,  welcher  das 
Fahrzeug  gehörte,  an  welchem 
der  Achsbruch  erfolgte 

Zahl  der  Achsbrüche 
bei 

i 

1 

3'^  fl 

a S 

Pers.- 

1 Last- 

i 

wa 

gen 

N 

1 

Altona-Kieler  Eisenbahn  . . 

1 

2 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn 
(2  gemeldet  von  der  ßerlin- 
Anhaltischen  Eisenbahn) 

1 

4=2 

4 

7 

3 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn 

— 

— 



4 

ßerlin-Potsd.-Magdeb.  Eisenb. 

1 

— 

_ 

1 

5 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn 

1 

— 





1 

6 

Braunschweigische  Eisenbahn 

2 

— 

— 

2 

7 

Köln-Mindener  Eisenbahn  . . 

1 

1 

— 

3 

5 

8 

Magdeburg-Halberst.  Eisenb.  . 
Niederschlesisch-Märkische  E. 

— 

— 

— 

2 

2 

9 

1 

— 

— 

— 

1 

10 

Oberschlesische  Eisenbahn 

1 

— 

1 

2 

4 

11 

Preussische  Ostbahn  .... 

1 

— 

— 

— 

1 

12 

Rheinische  Eisenbahn  . . . 

— 

3 

— 

2 

5 

13 

Königl.  Saarbrückt-r  Eisenb.  . 

— 

1 

— 

1 

2 

14 

Rhein-Nahe  Eisenbahn  . . 

— 

1 

1 

— 

2 

15 

Kgl.  Sächsische  Staatseisenb. 

— 

1 

— 

1 

16 

Alföld-Fiumaner  Eisenbahn  . 

— 

1 

_ 

1 

2 

17 

Arad-Temesvarer  Eisenbahn  . 



— 

— 

1 

1 

18 

K.  K.  priv.  Galiz.  Karl  - Lud- 
wigsbahn (1  gemeldet  von 
der  Kais.  Ferd.-Nordbahn)  . 

1 

3 

4 

19 

K.  K.  a.  p.  Kais.  Ferd.-Nordb. 
K.  K.  pr.  Lemberg-Czernowitz- 
Jassy  Eisenbahn 

2 

2 

1 

— 

5 

20 

4 

3 

7 , 

21 

K.  K.  pr.  Oesterr.  Nordwessb. 



— 

— 

1 

1 

22 

K.  K.  pr.  Oesterr.  Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft .... 

1 

4 

1 

11 

17 

23 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 
K.  K.  pr.  Südbahn 

— 

2 

— 

_ 

2 

24 

1 

4 

l 

9 

15 

25 

K.  K.  pr.  Süd  - Norddeutsche 
Verbindungsbahn  .... 

1 

1 

26 

K.  K.  pr.  Theiss-Eisenbahn  . 

— 

2 

— 

2 

4 

27 

Ungarische  Nordostbahn  . . 

_ 

— 

— 

1 

1 

28 

Königl.  Ungar.  Staatsbahn  . . 

— 

— 

— 

1 

1 

Zusammen  | 

13 

30 

8 1 

47 

98 

* Kaiserl.  Deutsche  Postwagen. 

Gegen  das  Vorjahr,  in  welchem  die  Zahl  der  Achsbrüche 

bei  den  Locomotiven 9 

„ „ Tendern 17 

„ „ Personenwagen  ...  4 

„ „ Lastwagen  . . . . • 72 

zusammen  102 

betrug,  ergab  sich 

bei  den  Locomotiven  eine  Vermehrung  von  4 = 44,4  pCt. 
„ „ Tendern  „ „ „ 13  = 76,5  „ 

n „ Personenwagen  „ „ »4  — 100,0  „ 

„ „ Lastwagen  „ Verminderung  „ 25  ■=  34,7  „ 


zusammen  eine  Verminderung  von  4 — 3,9  pCt. 

Eine  nennenswerthe  Verminderung  ist  eingetreten  bei  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  mit  5,  der  K.  K.  priv.  Oesterrei- 
chischen  Staatseisenbahngesellschaft  mit  9 und  der  Theisseisen- 
bahn  mit  6. 

Nachstehend  sind  die  Achsbrüche  den  Fahrzeugen  gegenüber- 
gestellt, welche  Anfangs  des  Jahres  1879  auf  den  Bahnen,  von  welchen 
Aufzeichnungen  eingegangen  sind,  vorhanden  waren,  und  sind 
hierbei  gleich  die  Verhältnisse  in  den  früheren  Jahren  angegeben. 


Stattgehabte 
Achsbrüche 
bei  den 


Zahl  der 
vorhanden 
sewesenen 


. gl  / 


6 6826 
5113 
6731 
6054 
6509 
6277 
4836 
4505 
3557 


197715 
142486 
195611 
177122 
188059 
1 76270 
140609 


212567 

153501 

21Ö094 

190263 

202031 

189594 

150964 

128904 

110192 

102349 


2169 

1505 

2189 

1865 

1756 

1170 

1041 


Aus  dieser  Zusammenstellung  berechnet  sich,  dass  die 
stattgehabten  Achsbrüche  mit  Rücksicht  auf  die  Zahl  der  vor- 
handenen Fahrzeuge  im  Jahre  1879  (Anfang)  gegenüber  denen 
der  9 Vorjahre  sich  stellen  wie  folgt: 


Gegenüber  1878 
„ 1877 

» 1876 

« 1875 

„ 1874 

„ 1873 

, 1872 

» 1871 

„ 1870 


pCt. 


pCt. 


+ .32 
+ 34 
+ 6 
+ 43 
- 18 

— 35 

— 60 
— 66 
— 45 


Wagen 

pCt. 


Fahrzeugen 

überhaupt 

pCt. 


Datum,  an  welchem  der  Bruch  geschelien  ist  oder  bemerkt  wurde. 


26 


Nach  dieser  Tabelle  sind  in  den  kalten  Monaten  Jänner, 
Februar,  März,  October,  November,  Deceöaber  gebrochen: 

bei  den  Locomotiven  ....  6 Achsen 

„ „ Tendern 16  „ 

^ „ Wagen 


Hingegen  in  den  warmen  Monaten 

bei  den  Locomotiven  ....  7 Achsen 

„ „ Tendern 14  „ 

„ „ Wagen  ....  . . 19  „ 

zusammen  40  Achsen. 

Es  sind  also  in  den  kalten  Monaten  um  18  = 31,0  pCt. 
mehr  als  in  den  warmen  gebrochen. 


zusammen  58  Achsen. 

Datum,  an  welchem  die  Achse  in  Benützung  genommen  wurde.  Znrückgelegte  Kilomcterzahl. 

Aus  der  Zusammenstellung  der  in  diesen  und  in  den  vorhergehenden  Rubriken  enthaltenen  Angaben  ergiebt  sich  die 
Benützungsdauer,  sowie  die  durchschnittlich  zurückgelegte  Kilometerzahl  der  gebrochenen  Achsen: 


Locomotiven 

Tender 

Wagen 

0-23 

'S« 

M 0 

P “3 

’Scö 

2 

'S  ^ 

Name  der  Bahn 

1 

o 

CS 

ja 'S  Ö 

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s. 

a|f 

S1 

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J.  M.  T. 

p Sä 

3-1 

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J.  M.  T. 

Q SS 

< 

J.  M.  T. 

Q SS 

S.| 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

1 7 

1 8 

9 

10 

11 

12 

13 

Altona-Kieler  Eisenbahn  . 

1 

14-  8-10 

576  184 

62  208 

_ 

_ 

_ 

_ 

_ 

_ 

_ 

- { 

Bergisch-Märk.  Eisenbahn 

- 

- 

- 

- 

1 

18-  7-17 

? 

? 

6 

14-  9-  2 

424  840 

4 980  1 

Berlin-Anhaltische  Eisenb. 

2 

18-  5-12 

569  827 

32  546 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- { 

Berlin.-Potsd.-Magdeb  B.  . 

1 

4-  1-13 

- 1 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn 

1 

3-  4-20 

54  637 

17  027 

- { 

Braunschweigische  Eisenb. 

- 

- 

— 

- 

2 

15-  6-11 

94132 

3 681 

— 

- 

— 

Köln-Mindener  Eisenbahn 

1 

4-10-  2 

149  979 

38  480 

1 

13-  2-29 

259  378 

50  523 

3 

13-11-22 

? 

^ { 

Magdeburg-Halberst.  E.  . 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

2 

6-10-27 

68  400 

14  388 

Niederschl.-Märk.  Eisenb. . 

1 

12-  8^15 

341  201 

25  858 

-{ 

Oberschlesische  Eisenbahn 

1 

23-  0-  0 

502  698 

37  584 

- 

- 

- 

- 

3 

6-  0-  6 

156  638 

19  242  1 

Preussische  Ostbahn  . . 

1 

5-  2-12 

105  942 

1 100 

- { 

Rheinische  Eisenbahn  . . 

— 

— 

3 

16-  3-23 

411  656 

23  839 

2 

13-  3-11 

216  607 

15  102 

Kgl.  Saarbrücker  Eisenb.  . 

_ 

— 

— 

— 

1 

26-  6-  9 

311  164 

27  714 

1 

17-  0-  5 

2.38  880 

2 426 

Rhein-Nahe  Eisenbahn  . . 

— 

— 

— 

— 

1 

10-  9-24 

397  746 

24  941 

1 

17-  7-23 

? 

13  431 

Kgl.  Sächs.  Staatseisenb.  . 





— 

— 

1 

14-  6-21 

540  000 

4 154 

— 

— 

— 

— 

Alföld-Fiumaner  Eisenb.  . 



— 

— 

— 

1 

10-  9-  4 

? 

? 

1 

? 

? 

? 

Arad-Temesvarer  Eisenb. . 

— 

— 

~ 

— 

— 

— 

— 

— 

1 

10-11-21 

? 

? 

K.  K.  pr.  Galiz.  Karl.-Lud-l 
wigsbahn j 

4 

16-  0-19 

? 

25  235  1 

K.  K.  a.  pr.  Kaiser  Ferdi-1 
nands-Nordbahn  . . ./ 

2 

13-10-  2 

331  378 

.35  331 

2 

17-  6-24 

279  767 

18  571 

1 

19-  1-15 

517  500 

25  900  1 

K.K.  pr.  Lemberg- Czerno-1 
Witz- Jassy  Eisenbahn  ./ 

- 

- 

- 

- 

4 

10-  1-10 

180  009 

22  970 

3 

9-11-  0 

96  350 

12  548  1 

K.  K.  pr.  Oesterr.  Nord-1 
westbahn / 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

1 

7-11-  0 

? 

76 

(1 

K.  K.  pr.  Oesterr.  Staats- 1 
eisenbahngesellschaft  ./ 

1 

29-  0-  0 

? 

? 

4 

22-  8-  0 

? 

4 690 

12 

20-  4-  0 

? 

Erste  Siebenbürger  Eisenb. 

- 

- 

- 

2 

9-  9-15 

? 

13  700 

- 

- 

- 

[I 

/] 

K.K.  pr.  Südbahngesellsch. 

1 

17-  0-  0 

? 

58 

4 

25-  0-  0 

102  698 

14  454 

10 

18-10-24 

? 

] 

' V 
1 

K.K.  pr.  Süd-Norddeutsche  1 
Verbindungsbahn  . . ./ 

_ 

_ 

_ 

_ 

1 

21-  0-  0 

? 

3 135 

_ 

_ 

_ 

] 

ll 

K.  K.  pr.  Theiss-Eisenbahn 

— 

— 

— 

— 

2 

20-  3-10 

? 

? 

2 

15-  6-  4 

? 

? 

Gngarische  Nordostbahn  . 

- 

1 

8-  3-  4 

113  000 

6 862 

Kgl.  Ungar.  Staatsbalm 

1 1 

8-11-261 

? 

? 

Anmerkung. 


R.  2.  Gerade 
Triebachse. 

R.  11.  Von  1 
fehlen  die  An- 
gaben. 


R.  13.  Von  3 
fehlen  die  An- 
;aben. 


R.  7.  Von  1 feh- 
len die  Angab. 
R.  8.  Von  1 feh- 
len die  Angab. 
R.ll.  Von  1 feh- 
len die  Angab. 


27 


Aus  dieser  Tabelle  berechnet  sich  die  mittlere  Laufdauer 
der  im  Jahre  1879  gebrochenen  Achsen 

Jahre  Monate  Tage 

bei  den  Locomotiven mit  13  8 23 

„ „ Tendern 16  11  15 

„ „ Personenwagen  . * . . „ 18  5 21 

„ „ Lastwagen 15  7 26 

„ „ Wagen  überhaupt  . . . „ 16  0 6 

u.  ohne  Unterschied  der  Fahrzeuge  „ 15  10  7 


Die  gebrochenen  Stahlachsen  vertheilen  sich  (s.  letzte  Ta- 
belle auf  S.  26)  auf  die  kalten  und  warmen  Monate  wie  folgt: 
in  den  kalten  in  den  warmen 

bei  den  Locomotiven 3 Monaten)  4 

, , Tendern 3 1 

„ „ Wagen 


19 


zusammen 


25  Achsen 


und  sind  daher  hier  noch  weit  mehr  in  den  kalten  (216  pCt.)  ge- 
brochen als  in  den  warmen;  eine  sich  stets  wiederholende  Er- 
scheinung, welche  alle  Beachtung  verdient. 


1878 

1877 

1876 

1875 

1874 

1873 

1872 

1871 

1870 

bei  den  Locomotiven 
„ „ «Tendern  . . 
„ „ Wagen  . . 

J.  M.  T. 
10  7 11 
18  6 0 
15  1 15 

J.  M.  T. 
10  3 6 
15  0 24 
14  7 0 

J.  M.  T. 
11  0 23 
15  5 9 
13  6 19 

J.  M.  T. 
7 9 24 
14  1 15 
11  5 29 

J.  M.  T. 
8 8 27 
14  5 4 
11  1 18 

J.  M.  T. 
1 1 11  7 

11  9 12 
11  1 21 

J.  M.  T. 

10  2 19 

11  1 8 
11  7 23 

J.  M.  T. 
9 10  16 
13  6 27 
10  7 18 

J.  M.  T. 
11  4 13 
13  4 20 
11  11  13 

Von  den  Locomotiven  hatte  die  längste  Dauer,  29  Jahre, 
eine  der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen  Staatseisenbahngesellschaft 
gehörige,  von  der  Wien-Raaber  Fabrik  gelieferte  eiserne  Kuppel- 
achse; von  den  Tendern,  33  Jahre,  eine  von  Cokerill  in  Seraing 
gelieferte  Eisenachse  derselben  Gesellschaft;  von  den  Personen- 
wagen, 27  Jahre,  eine  vom  Bochumer  Verein  gelieferte  Gussstahl- 
achse, ebenfalls  derselben  Gesellschaft  gehörig. 

Die  kürzeste  Dauer  der  gebrochenen  Achsen  war: 

Jahre  Monate  Tage 

bei  den  Locomotiven mit  3 4 20 

„ „ Tendern 6 10  10 

„ „ Wagen „ 4 5 3 

und  war  erstere  aus  Bessemerstahl,  letztere  aus  Gussstahl,  und 
die  Ursache  bei  ersteren  schlechte  Anarbeitung,  bei  den  übrigen 
wahrscheinlich  mangelhaftes  Material. 

Aus  der  vorstehenden  Tabelle  ergiebt  sich  ferner  die  durch- 
schnittlich bis  zum  Bruch  zurückgelegte  Kilometerzahl: 

Kilometer  im  Ganzen 


258  116  km 


„ , Tendern 246  862 

, „ Personenwagen „ 574  080 

, „ Lastwagen 152  795 

„ „ Fahrzeugen  überhaupt . . * 275  804  „ 

Von  den  Locomotiven  hatte  die  grösste  Kilometerzahl  583  838 
eine  der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn,  von  den  Tendern  582  478 
eine  der  Rheinischen  Eisenbahn  gehörige  Achse,  und  von  den 
Wagen  951  269,  eine  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  gehörige 
Postwagenachse,  wobei  jedoch  bemerkt  werden  muss,  dass  von 
sehr  vielen  Achsen  eine  Angabe  der  zurück^elegten  Kilometer- 
zahl fehlt. 

Seit  der  letzten  Revision  haben  zurückgelegt: 
eine  Locomotivachse  . . 28  915  km 
„ Tenderachse  ...  17  611  „ 

„ Personenwagenachse  13  438  „ \ , 

„ Lastwagenachse  . . 11 096  „ / “ 

,,  Achse  überhaupt  . 17  523  „ 

Nachstehend  sind  diese  Ziffern  aus  den  früheren  Jahren 
angegeben. 


1878 

1877 

1876 

1875 

1874 

1873 

1872 

1871 

1870 

Locomotive  .... 

Tender  

Wagen 

240  278 
354  919 
169  951 

293  175 
339  358 
159  529 

262  195 
267  860 
220  085 
Kilometer 

175  891 
255  355 
131  602 
seit  der  let: 

253  203 
236  672 
130  711 
zten  Revision 

268  629 
227  24t 
120  238 

209  029 
244  773 
161  322 

202  061 
299  032 
163  974 

259  754 
238  914 
182  365 

1878 

1877 

1876 

1875 

1874 

1873 

1872 

1871 

1870 

Locomotive  .... 
Tender  ..... 
Wagen 

24  941 
14  396 
8 298 

22  622 
19  326 
3144 

25  751 
20  653 
9 135 

21596 
11767 
10  269 

22  651 
13  862 
12  300 

17  958 
14  492 
10  631 

21  140 
16  045 
10  495 

17  091 
15  470 
11  272 

16  011 
13  622 
11051 

Name  des  Erzeugers,  Lieferanten  oder  Gewerkes,  Material  und  Erzengungsart  der  Achsen. 

Nachstehend  sind  die  gebrochenen  Achsen  mit  Rücksicht  auf  den  Erzeuger  oder  Lieferanten  mit  Angabe  der  durchschnitt- 
lich  zurückgelegten  Kilometerzabl  zusammengestellt: 


Name 

des  Fabrikanten  und  Gewerkes 

Zahl  der 

Zahl  der  ge- 
brochenen 

Material  der  Achsen 

Ursache  des  Bruches 
und  Bemerkungen. 

gebro- 

chenen 

Achsen 

Achsen,  von 
denen  Anga- 
ben gemacht 
wurden 

Schmie- 

deeisen 

Puddel- 

stahl 

1 Besse- 
j merstahl 

Guss- 

stahl 

1 1 

1 2 1 

1 3 

4 

5 

1 6 

1 7 

8 

Canada  Works 

1 

I 

1 

iOcomo 

t i V e n. 

576  184 

Vorderachse. 

A.  Borsig  in  Berlin 

4 

4 

502  698 





429  877 

Sämmtlich  gerade  Triebachsen. 

R.  7:  Kurbelachse  hatte  Laufda  ler 

Vickers,  England  

1 

— 





? 

Krupp  in  Esssen 

2 

2 

546  637 

341  201 

4 J.  1 M.  13  T.  (Rangirdiensl). 
R.  6:  Gerade  Triebachse.  R.  7:  Ge- 

Stein & Comp,  in  St.  Annen  . . . 

1 

1 

105  942 

rade  Triebachse  mit  Hall’sclien 
Kurbeln. 

R.  7:  Kuppelachse. 

Eisenwerk  Reschitza 

2 

2 

331  378 



_ 



R.  4:  Gerade  Triebachsen  mit  Ilall- 

Wien-Raaber  Fabrik,  jetzt  der  St. 
E.  G.  gehörig 

1 

? 

schen  Kurbeln, 

R.  4:  hatte  Laufdauer  29  Jahre. 

F abrik  der  Oesterreichischen  Staats- 
eisenbahngesellschaft .... 

1 

_ 

? 

— 

- 

_ 

R.  4:  hatte  Laufdauer  17  Jahre. 

28 


Name 

des  Fabrikanten  und  Gewerkes 

Zahl  der 

Zahl  der  ge 
brochenen 

Material  der  Achsen 

Ursache  des  Bruches 
und  Bemerkungen. 

gebro- 

chenen 

Achsen 

Achsen,  von 
denen  Anga- 
ben gemacht 
wurden 

Schmie- 

deeisen 

Puddel- 1 Besse- 
stahl I merstahl 

Guss- 

stahl 

1 

2 

3 

4 

5 1 6 

7 

8 

A.  Borsig  in  Berlin 

Lowmoor • • • • 

Eisenwerk  Neuberg  in  Steiermark  . 
Gussstahlwerk  St.  Annen  .... 

Krupp  in  Essen 

Maffei  in  München 

Eisenwerk  Prevali  in  Kärnthen  . . 

Canada  Works 

Gonen,  Paris 

Eisenwerk  Reschitza 

Cokerill  in  Seraing 

Eisenwerk  Witkowitz 

Unbekannte  Firma 

Krupp  in  Essen 

Lehrkind  & Haspe . 

Eisenwerk  Witkowitz 

Bochumer  Verein 

Eisenwerk  Prevali 

Unbekannte  Firma 

Bochumer  Verein  . 

Michiels  & Comp,  in  Eschweiler  . . 
Poensgen  Giesbers  & Comp,  in  Düs- 
seldorf   

Kirkstall  in  England 

Dortmunder  Hütte 

Hörder  Verein  in  Hörde 

Krupp  in  Essen 

Hösch  Söhne  in  Düren 

Eisenwerk  Phönix  in  Eschweiler 
Eisenwerk  Stefanau 

Eisenwerk  Hugohütte 

Zone  (Fabrikszeichen) 

Staffordshire 

Zeltweg 

Eisenwerk  Prevali 

Staats-Eisenbahn-Gesellschaft  . . . 
Eisenwerk  Reschitza 

Eisenwerk  Witkowitz  ...... 

Eisenwerk  Neuberg 

Unbekannte  Firma 


Tender. 
447  624 
94  132 


Personenwagen. 


Lastwagen. 


R.  4:  hatte  Laufdauer  10  J.  9 M.  4 T. 
R.  4:  hatte  eine  mittlere  Laufdauer 
22  J.  7 M.  20  T. 


R.  4 : hatte  Laufdauer  10  J.,  schlech- 
tes Material. 

R.  4:  hatte  Laufdauer  33  J. 

R.  4:  hatte  Laufdauer  21  J. 

R.  2 : hatte  eine  mittlere  Laufdauer 
9 J.  9 M.  15  T.  Von  2 fehlen 
die  Angaben. 


R.  4:  hatte  Laufdauer  17  J.  7 M.  23  T. 
R.  4 : hatte  Laufdauer  11  J.  11  M.  19 T. 
R.  7:  hatte  Laufdauer  27  J. 

R.  4:  hatte  Laufdauer  25  J. 


R.  4:  eine  hatte  Laufdauer  8 J.  2 T. 
R.  7;  eine  hatte  Laufdauer  17  J. 
8 M.  11  T. 

4 : hatte  Laufdauer  30  J.  5 M.  15  T. 


R.  4 : hatte  Laufdauer  22  J.  2 M.  25  T. 


. 4:  eine  hatte  Laufdauer  13  J. 

. 4 : haben  eine  mittlere  Laufdauer 
9 J.  3 M.  15  T. 

R.  4:  haben  eine  mittlere  Laufdauer 
20  J.  8 M.  24  T. 

4:  hatte  eine  Laufdauer  10 J.9M.8T. 

4 : haben  eine  mittlere  Laufdauer 

12  J.  6 M. 

R.  4:  haben  eine  mittlere  Laufdauer 
22  J.  3 M.  3 T. 

R.  4:  hatte  Laufdauer  16  J. 

R.  4;  haben  eine  mittlere  Laufdauer 

13  J.  6 M. 

R.  4:  hatte  Laufdauer  17  J. 

R.  4 : zwei  hatten  eine  mittlere  Lauf- 
dauer 16  J.  11  M,  5 T.  und  von 
zwei  fehlen  die  Angaben. 


Nach  dieser  Tabelle  waren  von  den  gebrochenen  Achsen: 
von  , 

bei  den  Schmiede-  Puddel-  Guss-  Bessemer- 

eisen  stahl  stahl  stahl  Kannr 

Locomotiven  ...  6 1 6 — — 

Tendern 26  — 2 2 — 

Personenwagen  . , 4 — 4 — — 

Lastwagen  . . . . 36 2 6 2 1 

Zusammen  72  3 18  4 1 

Es  waren  also  von  Eisen  72  = 73,5  pCt., 

„ Stahl  25  = 25,5  „ 

und  unbekannt  1 = 1,0  „ also  nahezu  die 

Ziffern  der  Vorjahre. 


29 


Benennung  der  Züge 


4räilrig  Grädrig 


Pers.-j  Last-  | Pers.-|  Last- 
Wagen 


4rädrig  6-u.8rädrig 


Sunama 

der 

Brüche 


Annaerkung 


Eilzüge  . . . 
Personenzüge  . 
GemischteZüge 
Lastzüge . . , 
Materialzüge  . 
Leere  Fahrten . 
Rangirdienst  . 

Zusanamen 


[bei  voller  Geschwindigkeit 
( „ gemäss. 

(in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

/ bei  voller  Geschwindigkeit 


[in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

[bei  voller  Geschwindigkeit 
„ gemäss.  „ 

[in  der  Ruhe  bemerkt  . . 
jbei  voller  Geschwindigkeit 

„ gemäss.  „ 

40  der  Ruhe  bemerkt  . . 

, bei  voller  Geschwindigkeit 

I „ gemäss.  „ 

Mn  der  Ruhe  bemerkt  . . 
[bei  voller  Geschwindigkeit 
„ gemäss.  „ 

(in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

I bei  voller  Geschwindigkeit 
„ gemäss.  „ 

(in  der  Ruhe  bemerkt 


[bei  voller  Geschwindigkeit 
< „ gemäss.  „ 

(in  der  Ruhe  bemerkt  . . 


Locomotiv-  und 
zwei  Tender- 
achsen fehlen 
die  Angaben. 


Nach  dieser  Tabelle  sind: 

53  = 55,8  pCt.  bei  voller, 

28  = 29,5  „ bei  gemässigter  Geschwindigkeit  eingetreten,  und 

14  = 14,7  pCt.  in  der  Ruhe  bemerkt  worden.  Von  3 fehlen  die 
Angaben. 

' Nachstehend  sind  diese  Daten  den  in  den  früheren  Jahren 
gegenüber  gestellt: 


Geschwindigkeit 

1878 

pCt. 

1877 

pCt. 

1876 

pCt. 

1875 

pCt. 

1874 

pGt. 

1873 

pCt. 

1872 

pCt. 

1871 

pCt. 

1870 

pCt. 

volle 

gemässigte  . . . . 
in  der  Ruhe  bemerkt 

51  = 52,6 
31  = 31,9 
15  15,5 

II  II  .11 

II  II  II 

H II  11 

67  = 41,2 
65  --  40,3 
30  = 18,5 

II  II  II 

66  = 35,7 
75  40,6 

44  = 23,7 

II  II  II 

45  = 38 
49  = 41 
26  = 20 

Es  fanden  also  statt: 


48,96  pCt.  im  Zapfen, 

30,21  a an  der4nnenseite  der  Nabe, 
13,54  „ in  der  Nabe  selbst, 

6,25  „ gegen  die  Achsmitte  zu, 

1,04  » in  der  Kurbel  (Kuppelachse). 


30 


Beschaffenheit  der  Brnchiläche 


Ort  der  Bruchstelle 

0) 

Gattung  des  Fahrzeuges 

An  der 
Zapfen - 
Wurzel 

An  der 
Aussen  Seite 
der  Nabe 

An  der 
Innenseite 
der  Nabe 

In  der 
Nabe  selbst 

Gegen  die 
Achsmitte 
zu 

Mehr  als 
einmal 
gebrochen 

Mangelhaft 
Beschaffenhi 
des  Materia 

Mangelhaft 
Schweissur 
und  Guss 

Bemerkung 

bei  den  Eisenachsen 


Locomotive . 
Tender  . . 


Wagen  . . 
Zusammen 


frisch  gebrochen  .... 
weniger  als  ^ alter  Bruch 
mehr  „ „ „ „ 

frisch  gebrochen  .... 
weniger  als  % alter  Bruch 
mehr  » „ » „ 

frisch  gebrochen  .... 
weniger  als  alter  Bruch 
mehr  „ „ „ 

frisch  gebrochen  .T  . '. 
weniger  als  % alter  Bruch 
mehr  » » „ » 


1 1 

2 2 

3 1 

1 1 

2 1 

__8 £ 

3 1 

4 .3 

12  6 


Von  einer, 
Bruchstelle 
unbekannt 
Von  1 unbe- 
kannt ob 
Anbruch 


bei  den  Stahlachsen 


f frisch  gebrochen  .... 

Locomotive.  < weniger  als  % alter  Bruch 

[ mehr  „ » » » 

f frisch  gebrochen  .... 

Tender  . . •{  weniger  als  alter  Bruch 
[ mehr  » » „ „ 

1 frisch  gebrochen  .... 

Wagen  . . I weniger  als  y alter  Bruch 

mehr  >,  » „ „ 

1 

1 

1 

2 

1 

1 1 1 1 1 1 1 1 1 

1 

2 

1 

4 

2 

1 

3 

*2 

1 

2 

M 1 1 1 1 1 1 1 

1 1 1 1 1 1 1 

1 1 1 1 1 1 1 1 1 

* eine  in  der 
Kurbel 

( frisch  gebrochen  .... 

3 



5 

1 

4 



1 



Zusammen  { weniger  als  y,  alter  Brueh 

2 

' _ 

4 

3 



1 



i mehr  » » » „ 

1 

~ 

1 

1 

— 

— 

— 

Nach  dieser  Tabelle  hatten  Ton  den  Achsen 
30  = 31,0  pCt.  frische  Brüche, 

21  = 21,6  „ geringe  Anbrüche  und 

46  = 47,4  „ bedeutende  Anbrüche; 

und  speciell  von  den  Stahlachsen  hatten 
13  = 62  pCt.  frische  Brüche, 

9 = 36  , geringe  Anbrüche 

3 = 12  „ bedeutende  Anbrüche. 

Belastung  des  Achszapfens  bei  normaler  Benützung  des  Fahrzeuges. 

In  der  folgenden  Tabelle  sind  die  Belastungen  der  Achs- 
zapfen  mit  Beziehung  auf  den  Querschnitt  in  der  Nabe  dar- 
gestellt : 


Wie  sich  aus  der  ersten  Tabelle  auf  Seite  31  ergiebt, 
hatten  von  98  Brüchen 

55  = 59,2  pCt.  gar  keine  Folgen, 

7 = 7,0  „ blosse  Entgleisung  der  Fahrzeuge, 

31  = 33,5  „ Beschädigung  von  Fahrzeugen  und 

theilweise  auch  der  Bahn  verursacht. 

Im  Ganzen  wurden  beschädigt: 

1 Locomotive, 

1 Tender, 

47  Wagen,  wovon  1 zertrümmert. 


Die  Brüche  ordnen  sich  der  Zahl  nach  wie  folgt: 

54  55,11  pCt.  wegen  gewöhnlicher  Abnützung, 

3 :=z  30,61  „ „ schlechtem  Material  und  mangelhafter  An- 

arbeitung  der  Achse, 

i = 2,04  „ ,,  schlechter  Construction, 

5 = 8,16  „ „ Heisslaufen, 

1 = 4,08  „ „ diversen  Ursachen. 

In  den  vorhergehenden  Jahren  waren  diese  Ziffern: 


1878  1877  1876  1875 


pCt. 

pCt.  pCt. 

pCt. 

wegen  gewöhnlicher  Abnützung  . . 
„ schlechtem  Material  und  man- 

44,1 

47,3  41,7 

40,2 

gelhafter  Anarbeitung  . . . 

38,2 

37,5  26,0 

29,4 

„ Heisslaufen 

10,8 

8,1  14,6 

20,6 

„ schlechter  Construction  . . . 

3,9 

— 9,4 

4,9 

„ diversen  Ursachen 

3,0 

7,1  8,3 

4,9 

31 


Die  Folgen  des  Bruches  sind  durch  nachstehende  Zusammenstellung  ersichtlich  gemacht. 


Gattung  des  Zuges  und  des  Fahrzeuges, 
in  dem  der  Bruch  erfolgte 


Blosse 

Ent- 

gleisung 


Beschädi- 

gung 

eines 

Fahrzeuges 


Folgen  des  Bruches 
Beschädi- 
gung 
mehrerer 
Fahrzeuge 


Beschädi- 
gung des 
Bahn- 
körpers 


schädigt 


Bemer- 

kung 


Eilzüge  .... 
Personenzüge  . . 
Gemischte  Züge  . 
Lastzüge  . . . 
Materialzüge  . . 

Rangirdienst  . . 
Leere  Fahrten  . 
Zusammen  . . . 


, LocomotiTe 
I Tender  . 

I Personenwagen 
’•  Lastwagen  . 

{Locomotive 
Tender  . 
Personenw'^agen 
Lastwagen  . 

I Locomotive 
I Tender  . . 
j Personenwagen 
Lastwagen  . 

, Locomotive 
I Tender  . . 

I Personenwagen 
'•  Lastwagen  . 

/ Locomotive 
I Tender  . . 
j Personenwagen 


f Locomotive 
I Tender  . 

I Personenwagen 
' Lastwagen  . 

/ Locomotive 
\ Tender  . . 

■ Locomotive” 

I Tender  . . 
j Personenwagen 
' Lastwagen  . . 


.£3 


2.3 1) 
3 

17  2) 


Ursache  der  Brüche. 

Die  Ursache  der  Brüche,  welche  theils  in  den  Achsbruchtabellen  selbst  angegeben,  theils  aus  den  Aufzeichnungen  und 
aus  dem  Vergleich  der  Daten  bestimmt  worden  sind,  sind  nachstehend  zusammengestellt: 


Gattung  des  Fahrzeuges 

(iewöhn- 
liche  Ab- 
nützung 

Schlechtes 

Material 

Schlechte 
Anarbei- 
tung  der 
Achse 

Schlechte 
Construc- 
tion  der 
Achse 

Ueber-  I 
lastung  1 

Heisslaufen  | 

Diverse  | 

Alter  An- 
bruch der 
zu  ent- 
decken war 

Alter  An- 
bruch der 
nicht  zu  ent- 
decken war 

Bemerkung 

Locomotive  ■ ■ • { fS°  ! ! 

{ fiS : : : 

PersooeDwagen  . 1 ' ' 

Laotwagen  ... 

5 

2 

17 

3 

2 

1 

22 

2 

1 

7 

2 

. 3 

8 
3 

1 

4 

1 

1 

1 1 1 1 1 1 II 

1 1 1 1 1 1 1 1 

1 

5 

2 

1 1 1 1 1 1 <3,  ,3. 

3 

1 

18 

1 

2 

19 

3 
2 
6 

4 
2 

10 

4 

Zusammen  . { ; ; ; 

46 

8 

17 

7 

1 

5 

1 

1 

_ 

_ 

6 

2 

2 

2 

41 

4 

21 

10 

Totale . . . 

54 

24 

6 

2 

— 

— 

8 

4 

45 

31 

Auf  Seite  32flg.  sind  noch  die  detaillirten  Angaben  von  den  im  Jahre  1879  stattgehabten  Brüchen  der  Locomotivachsen, 
sowie  von  den  Stahlachsen  der  übrigen  Fahrzeuge  angeführt. 


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sehr  empfehlenswerth  durch  bedeutende  Widerstandsfähigkeit  gegen  Stoss,  Druck,  Wurf 
und  Temperatnrdifferenzen  zu  

Bedachungen,  Locomotiv-  und  Wagenfenstern, 
Signair  und  Laternenscheiben, 

auch  mit  transparenten  Stationsnamen  und  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

gezogene  Scheiben  jeder  Art  für  Beflecteurs  etc» 

‘“‘D?.SfFreiWrge»tr...e43.  Dresdnsr  Glasfatrlk 

Friedr.  Siemens. 


32 


Datum,  -wann  der 
Bruch  erfolgte 

Datum, 

'wann  die  Achse 
in  Benützung 
genonamen 

Zurückgelegte 

Kilometer 

Gattung  der 
Achse,  des  Fahr- 
zeuges und  des 
Zuges;  dessen 
Geschwindig- 
keit zur  Zeit 
des  Bruches 

Material 

und 

Fabrikant 

der 

Achse 

Dimensionen 

Beschaffen- 
heit der 
Bruchfläche; 
Ort  der- 
selben : 
a ==  alt. 
b = neu. 

Be- 

lastung 

der 

Achse 

bei 

normaler 
Be- 
nützung 
in  kg 

Als 

Ursache 

des 

Bruches 
wurde 
angegeben : 

Folgen 

des 

Bruches 

im 

Ganzen 

seit  der 
letzten 
Revision 

14/1. 

1850 

? 

? 

Kuppelachse, 

Güterzuglocomo- 

tive, 

Rangiren 

Eisen  von 
der  Wien- 
Raab  er 
Fabrik 

a = 158 

b : 190 

c = 920 

d = 218 

g = 175 

0 

a ein  Holilranm 
Gegen  die  Achs- 

7 790 

Schlechtes 

Material 

? 

ohne. 

17/1. 

7/7. 

1866 

158  220 

15  418 

Achse  eines 
Güter'wagens, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

vom 

Bochumer 

Verein 

II  II  II  II  II 

© 

In  der  Achs- 
mitte 

6 960 

Zusammenstoss 

ohne. 

20/1. 

8/9. 

1871 

115  508 

18  352 

Achse  eines 
Güterwagens, 
Güterzug, 
mäss.  Geschwin- 
digkeit 

Puddelstahl 
vom  Phönix 
in  Esch- 
weiler 

a — 78 

b — 131 

c = 1 793 
d = 157 

g=  ? 

© 
Im  Zapfen 

6 325 

ohne  Angabe 

ohne. 

22/1. 

1857 

? 

? 

Personenwagen- 

achse, 

Personenzug, 
mäss.  Gesch"win- 
digkeit 

Gussstahl 

vom 

Bochumer 

Verein 

a 77 

b = 110 

c = 1 734 
d = 200 

g 207 

Ander 
Innenseite 
der  Nabe 

3 555 

Alter  Anbruch 

. Wagen 
beschä- 
digt. 

28/1. 

24/10. 

1870 

113  000 

6 862 

Achse  eines 
Güterwagens, 
? 

Ruhe 

Bessemer- 

stahl 

von 

Neuberg 

a =r  85 

b = 125 

c 1 768 

d ==  180 

g ==:  223 

0 
An  der 
Innenseite 
der  Nabe 

7 040 

ohne  Angabe 

ohne. 

25/2. 

1861 

583  838 

9 479 

Triebachse  einer 
Personenzugloco- 
motive, 

? 

volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstabl 

von 

A.  Borsig 
in  Berlin 

a = 167 

b = 165 

c = 1015 

d = 176' 

g =r  203 

Gegen  die 
Achsmitte  zu 

12  200 

do. 

ohne 

Angabe. 

9/3. 

17/9. 

1866 

161697 

1 280 

Achse  eines 
Güterwagens, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

vom 

Bochumer 

Verein 

a = 78 

b = 118 

c = 1812 
d = 144 

g 186 

0 
An  der 
Innenseite 
der  Nabe 

6 750 

Unfall 

ohne. 

12/3. 

1/1. 

1860 

317  707 

11  853 

Achse  eines 
Güterwagens, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Puddelstahl 
von  Hösch 
& Sohn 
in  Düren 

a = 75 

b = 129 

C = 1 793 
d = 157 

g = ? 

0 
Im  Zapfen 

7 075 

-Alter  Anbruch 

Entglei- 
sung des 
Wagens. 

21/3. 

? 

36  508 

12  509 

Achse  eines 
Postwagens, 
Gemischter  Zug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

? 

a = 86 

b = 135 

c = 1 801 
d 157 

g 280 

im  Zapien 

5 860 

ohne  Angabe 

ohne. 

4/4. 

14/11. 

1875 

54  637 

17  027 

Triebachse  einer 
Güterzuglocomo- 
tive, 

Güterzug, 
mäss.  Geschwin- 
digkeit 

Bessemer- 

stahl 

von  Krupp 
in  Essen 

a — 183 

b = 216 

c = 1 027 
d = 177 

g 173 

IIU  ZiiipiCll 

11  250 

Schlechtes  Ma- 
terial und 
alter  Anbruch 

ohne. 

4/4. 

31/10. 

1874 

122  867 

15116 

Achse  eines 
Kalkwagens, 
Gemischter  Zug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 
vom  Tlörder 
Verein 

a — 95 

b = 1.30 

c = 1 786 
d = 170 

. g = 185 

In  der  Nabe 

7 877 

Alter  Anbruch 
f 

Entglei- 
sung des 
Wagens. 

2(1/4. 

16/8. 

1864 

676  184 

62  208 

Vorderachse, 
Schnellzugloco- 
motive, 
Schnellzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Eisen 

Canada 

Works 

? 

0 

9100 

do. 

oline. 

33 


Datum,  -wann  de«! 
1 Bruch  erfolgte  I 

Datum, 

■wann  die  Achse 
in  Benützung 
genommen 

Zurückgelegte 

Kilometer 

Gattung  der 
Achse,  des  Fahr- 
zeuges und  des 
Zuges;  dessen 
Gesch  windig- 

Material 

und 

Fabrikant 

der 

Achse 

Dimensionen 

Beschaffen- 
heit der 
Bruchfläche: 
Ort  der- 
selben: 
a = alt. 
b = neu. 

Be- 

lastung 

der 

Achse 

bei 

normaler 
Be- 
nützung 
in  kg 

Als 

Ursache 

des 

Bruches 
wurde, 
angegeben : 

Folgen 

des 

Bruches 

im 

Ganzen 

seit  der 
letzten 
Revision 

keit  zur  Zeit 
des  Bruches 

2/5. 

19/3. 

1875 

Rangir 

dienst 

Triebachse, 
Locomotive, 
Rangiren, 
mäss.  Geschwin- 
digkeit 

Gussstabl 

von 

Vickers 
in  England 

a = 133 

b = 160 

c = 1016 
d = 171 

g = 165 

© 
In  der 
Kurbel 

6 750 

ohne  Angabe 

ohne. 

10/5. 

25/8. 

1866 

341  201 

25  858 

Triebachse, 

Personenzug- 

locomotive, 

? 

volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 
von 
Krupp 
in  Essen 

a — 157 

b =r  183 
c = 1 668 
d = 176 

g ~ 190 

Im  Zapfen 

8 900 

Alter  Anbruch 

? 

28/5. 

1862 

? 

58 

Triebachse, 

6 gekupp.  Lastzug- 
locomotive, 
Materialzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Eisen  von 
derK.K.priv. 
Staatseisen- 
babngesell- 
schaft 

a = 141 

b = 155 

c = 1015 
d = 160 

g = 181 

Im  Zapfen 

8 082 

do. 

ohne. 

18/7. 

30/11. 

1865 

330  275 

27  524 

Triebachse 
3 gekupp.  Lastzug- 
locomotive, 
Güterzug, 
mäss.  Geschwin- 
digkeit 

Eisen 

vom 

Reschitzer 

Eisenwerk 

a = 158 

b = 168 
c = 1 650 
d = 212 

g = 164 

Innenseite 
der  Nabe 

9 164 

Schlechtes 

Material 

ohne. 

24/7. 

18/1. 

1863 

267  220 

17  100 

Tenderachse, 

Rangiren 

Bessemer- 
stahl von 
Neuberg 

a = 91 

b = 128 

c =1665 
d = 170 

g = 160 

ln  der  Nabe 

7 500 

Lange 

Benützung 

ohne. 

29/7. 

1861 

555  816 

55  613 

Triebachse, 

Personenzug- 

locomotive, 

? 

volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

von 

A.  Borsig 
in  Berlin 

a = 157 

b = 165 

c = 1 015 
d = 176 

g 203 

a el^^asa. 
An  der  Innen- 
seite der  Nabe 

12  200 

ohne  Angabe 

? 

13/10. 

3/12. 

1872 

153  384 

9 891 

Hintere  Tender- 
achse, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

vom 

Annener 

Gussstahl- 

werk 

a = 88 

b - 127 

c = 1 710 

d = 147 

g = 180 

0 

An  der 
Innenseite 
der  Nabe 

7 780 

Alter  Anbruch 

Entglei- 
sung des 
Tenders. 

15/11. 

13/1. 

1875 

149  979 

38  480 

Triebachse, 
Lastzugloco- 
motive, 
Güterzug, 
mäss.  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

von 

A.  Borsig 
in  Berlin 

a = 183 

b = 210 

c =1007 
d = 183 

g = 185 

Gegen  die 
Achsmitte  zu 

14  900 

do. 

Locomo- 
tive be- 
schädigt. 

17/11, 

/s. 

1865 

951  269 

1 776 

Postwagenachse, 
Schnellzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 
von 
Krupp 
in  Essen 

a = 77 

b = 115 

C = 1 820 
d = 138 

g = 185 

© 
An  der 
Innenseite 
der  Nabe 

5 350 

ohne  Angabe 

Be- 

triebs- 

störung. 

17/11. 

/8. 

1865 

791  046 

1 776 

Postwagenachse, 
Schnellzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 
von 
Krupp 
in  Essen 

a = 77 

b = 115 

c = 1820 
d = 138 

g = 185 

0 
An  der 
Innenseite 
der  Nabe 

5 350 

do. 

do. 

3/12. 

1856 

502  698 

37  584 

Triebachse, 
Personenzug- 
locomotive, 
Personenzug, 
mäss.  Geschwin- 
digkeit 

Eisen 

von 

A.  Borsig 
in  Berlin 

a = 168 

b = 178 

c = 1 000 
d = 180 

g = 205 

Im  Zapfen 

10150 

Alter  Anbruch 

ohne. 

3/12.  i 

: 20/12. 
1865 

322  481 

43  139 

Triebachse, 

3 gekupp.  Lastzug- 
locomotive, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Eisen 

Reschitza 

Eisenwerk 

a = 212 

b = 175 

c = 1646  1 

d = 141 

g = 165 

[n  der  Nabe 

9 300 

Schlechtes 

Material 

ohne. 

34 


Datum,  wann  der 
Bruch  erfolgte 

Datum, 

wann  die  Achse 
in  Benützung 
genommen 

Zurückgelegte 

Kilometer 

Gattung  der 
Achse,  des  Fahr- 
zeuges und  des 
Zuges;  dessen 
Gesch  windig- 
keit  zur  Zeit 
des  Bruches 

Material 

und 

Fabrikant 

der 

Achse 

Dimensionen 
— c 

Beschaffen- 
heit der 
Bruchfläche; 
Ort  der- 
selben : 
a = alt. 
b = neu. 

Be- 

lastung 

der 

Achse 

bei 

normaler 
Be- 
nützung 
in  kg 

Als 

Ursache 

des 

Bruches 
wurde 
angegeben : 

Folgen 

des 

Bruches 

im 

Ganzen 

seit  der 
letzten 
Revision 

- 9 ' 

8/12. 

27/3. 

1862 

? 

? 

Achse  eines 
off.  Güterwagens, 
? 

Rangiren 

Tiegelguss- 

stahl 

vom 

Bochum  er 
Verein 

a = 78 

b = 104 

c = 1 739 
d = 144 

g 165 

An  der  In- 
nenseite der 
Nabe 

3 900 

Entgleisung 
und  alter 
Anbruch 

Entglei- 

sung. 

9/12. 

16/6. 

1875 

61  969 

• 6 461 

Achse  eines 
off.  Güterwagens, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

Poensgen 
Giesberg  & 
Comp,  in 
Düsseldorf 

a = 78 

b = 130 

c — 1 811 
d = 144 

g = 183 

0 
In  der 
Achsmitte 

6 950 

Zusammenstoss 

ohne. 

11/12. 

12/9. 

1866 

259  378 

50  523 

Hintere  Tender- 
achse, 

? 

Rangiren 

Bessemer- 

stahl 

von 

Neuberg 

& — 95 

b = 135 

c = 1 714 
d = 142 

g = 160 

An  der  In- 
nenseite der 
Nabe 

8100 

Alter  Anbruch 

Störung 

des 

Betriebes. 

12/12. 

30/9. 

1874 

105  942 

1 100 

Kuppelachse, 
Personenzug- 
locomotive, 
Courierzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

von 

Stein&Comp. 

in 

St.  Annen 

ll  II  II  II  II 

C3.Ä  M 

0 
Im  Zapfen 

11100 

Schlechtes 

Material 

ohne. 

17/12. 

15/12. 

1871 

? 

? 

Achse  eines 
off.  Güterwagens, 
Kohlenzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Bessemer- 

stahl 

vom 

Bochumer 

Verein 

a = 85 

b = 131 

c = 1 818 
d = 170 

g = 229 

© 

In  der  Nabe 

6 850 

Alter  Anbruch 

Entglei- 

sung. 

19/12. 

9/5. 

1866 

310  539 

30  102 

Achse  eines 
Kohlenwagens, 
Güterzug, 
Ruhe 

Tiegelguss- 

stahl 

von 

Krupp 

in 

Essen 

a — 82 

b 124 

c = 1 830 
d = 157 

g = 230 

© 
ln  der  Nabe 

7107 

Alter  Anbruch 

ohne. 

21/12. 

1865 

540  000 

4 154 

Hintere 
Tenderachse, 
Personenzüg, 
volle  Geschwin- 
digkeit 

Gussstahl 

von 

Krupp 

in 

Essen 

a — 76 

b = 102 

C 1 711 

d ==  127 

g = 230 

An  der  In- 
nenseite der 
Nabe 

4 875 

Alter  Anbruch 

Tender 

und 

Bahn- 

körper 

beschä- 

digt. 

Wien,  am  18.  November  1880.  Direction  der  a.  pr.  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn. 


la  Bastsclirupper 

pr.  100  Stück  M.  15. — , 
la  Bastbiirsteii 
pr.  100  Stück  13. — , 
bei  Abnahme  von  1000  Stück  billiger, 
versendet  Carl  Ed.  Otto, 

(H  622)  Heidelberg. 


GANZ  & 

Eisengiesserei  u.  Maschinen- 
Fabriks-Actieu-Gesellschaft 
in  Ofen  und  JRatihor. 

Hartguss  - Räder  und  Herzstücke, 
Eisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
Eisenbestandtheile,mechanischeAus- 
rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, Walzenstuhle  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


— S5 


*)  t>  % Zinsen  abziiglicL  10  % Einki.nm'.cnsleuer 


Stempel,-  im  Börsenverkehr  mit  4J  % ö.  W.  fl.  100  gehandelt. 


36 


I.  Siebenbiirg« 

Tbeissbabn* 

Thüringiscbi 


III.  Emiss. 

IV.  Emiss.  . . 
V.  Emiss.  . . 

VI.  Emiss.  . . 
iralnp-Prag  . . . 
Emiss.  1S70  . 
Emiss.  1872  . 
“ ■ 1.  1874  . 


Dngar.Westbahn»  (Sthlw.-Raab-Graz)  5i.S. 


Vorarlberger* 
Warschau-Terespol  * 
Warschau-Wien  II.  Emiss, 
do.  TU.  Emiss 

do.  IV.  Emiss 


..miss.  1874  5i.S 


. 99,50 

103,25 
. 99,50 

103,25 


ä 1000,  600  u.200Thli 

% k 680  und  136  Thlr. 
^4,1000,500, 200  u.  100  Tb. 
% 4 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

""  " -'  OO  u.  200  fl.  ö.  W. 


% 4 300—3000  M. 


% k 200  B.  ö.  W.  i.  S. 


% 4 200  fl.  do. 

% k 200  fl.  do. 

% 4 200  fl.  ö.  W.  i.  S 
% 4 500  und  100  ThI 


Uekiiiidiigte  JUisenbahnprioritäten.  Von  eleu  zum  Januar  1880  ge^h^ 
digten  öprocentigen  ßergisch-Märkischen  Prioritätsobligationep  7.  Serie 
coursiren,  wie  verlautet,  noch  immer  über  800  000  .J&  und  von  den  zum 
1.  Juli  1880  gekündigten  Öprocentigen  Berlin-Görlitzer  Prioritäten  noch 
ca.  170  000  M Von  den  vor  Monaten  gekündigten  Prioritäten  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn  fünfter  und  siebenter  resp.  erster  und  vierter  Serie 
sind  ebenfalls  bedeutende  Beträge  nicht  zur  Einlösung  präsentirt.  Da  die 
Verzinsung  der  bezeichneten  Obligationen  seit  dem  31.  März  resp.  seit 
dem  30.  Juni  bereits  aufgehört  hat,  so  liegt  es  im  eigenen  Interesse  der 
Besitzer,  ihre  gekündigten  Obligationen  zur  Einlösung  einzureichen. 

Bulgarien.  Eisenbahnproj ecte.  Wie  das  „W.  T.  B.“  meldet, 
beantwortete  der  Consularpräsident  Karaveloff  in  der  Sitzung  der  National- 
versammlung am  21.  December  1880  eine  Interpellation,  betreffend  die 
Eisenbahnen,  dahin,  dass  die  Regierung  mit  der  Prüfung  der  Eisenbahn- 
frage beschäftigt  sei  und  zwar  von  dem  Gesichtspunkte  eines  allgemeinen 
Bulgarischen  Eisenbahnnetzes  aus,  welches  die  Linien  Rustschuk-Tirnowa- 
Jenizagra,  Sofia-Tirnowa,  Sofia-Widdin,  Sofia-Vikarelle  und  Sofia-Kustendje 
umfasse.  Die  Versammlung  nahm  darauf  eine  Resolution  an,  durch 
welche  die  Regierung  bevollmächtigt  wird,  die  Erhebungen  zum  Bau 
einer  Eisenbahnlinie,  welche  das  Europäische  Eisenbahnnetz  mit  dem 
Orientalischen  verbindet  und  den  Bedürfnissen  Bulgariens  entspricht, 
fortzusetzen  und  erforderlichen  Falls  behufs  Lösung  der  Eisenbahnfrage 
die  Nationalversammlung  za  einer  ausserordentlichen  Session  einzuberufen^ 


Veraiitwortlic 


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Die  Zeitang  erscheint 

Montags  und  Freitags, 
rteljibrlit 

Postgebl« 


jede  Buchhandlung  i 


"f«nJo’e7na 
ranco 

Berlin  SW.  “■  ' 
Coromi.‘ 


Kleinl 

für  den  Buch 

Adolph  Refelshofei 


1881. 


PrlTat-Inserate 

an  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8, 
einsenden. 

.espaltenc  Petitzeile 


oder 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Einiindzwaiixig'ster  «faliFg^ang^. 


Berlin,  den  14.  Januar  1881. 


Inhalt:  Der  Bau  des  Arlbergtunnels  und  dessen  Ersteher.  — Leistungen  in  der  Geleisumgestaltung  auf  den  Amerikanischen 
Eisenbahnen.  — Ueber  die  Entwickelung  des  Eisenbahnnetzes  der  Erde.  — Aus  dem  Deutschen  Reich.  — Einnahmen  Schweizerischer 
Eisenbahnen  im  November  1880.  — Gotthardbahn  (95.  Monats-  u.  32.  Quartalsbericht).  — Personenverkehr  auf  der  Metropolitan  Railway  in 
London.  — Gerichtsstand  der  Eisenbahnen.  — Enteignung.  — Schadensersatzpflicht.  — Zur  Statistik  der  Emissionen.  — Kartenwerke: 
Stieler,  neue  Ausgabe  vom  Hand- Atlas.  — Literatur:  Kovacevic,  Sammlung  von  Aufgaben  aus  der  galvanischen  Electricitätslehre ; Binder, 
die  electrischen  Telegraphen,  das  Telephon  und  Mikrophon;  Bühler,  Rundschrift.  — Deutsche  Betriebs-Ergebnisse  pro  November  1880.  — 
Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Betriebs-Störungen.  3-  Ausloosungen.  4.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Der  Bau  des  Arlbergtunnels  und  dessen  Ersteher. 

Unterm  11.  November  v.  J.  hat  bekanntlich  die  K.  K.  Direc- 
tion  für  Staatseisenbahnbauten  in  Wien  die  Offertausschreibung 
für  den  aus  Staatsmitteln  zu  erbauenden,  zwischen  Set.  Anton  in 
Tirol  und  Langen  in  Vorarlberg  projectirten  ca.  10  240  m langen 
zweigeleisigen  Arlbergtunnel  veranlasst. 

Dur  Bau  dieses  Tunnels  bat  begreiflicherweise  schon  längst 
das  volle  Interesse  aller  Fachkreise  in  Anspruch  genommen  und 
ist  deshalb  auch  die  grosse  Spannung  gerechtfertigt,  mit  welcher 
dem  Resultate  einer  so  wichtigen  Arbeitsvergebung  entgegen  ge- 
sehen wurde. 

Die  Entscheidung  ist  getroffen  und  macht  viel  von  sich 
reden.  Es  dürfte  deshalb,  bevor  ich  von  derselben  spreche,  em- 
pfehlenswerth  sein,  die  Offertausschreibung  selbst  hier  kurz  zu 
recapituliren,  wobei  ich  mich  hauptsächlich  auf  deren  Darstel- 
lung im  „Centralblatt  für  Eisenbahnen  und  Dampfschifffahrt  der 
Oesterreichisch-Ungarischen  Monarchie“  beziehe. 

Der  10  240  m lange  Tunnel  ist  zweigeleisig  herzustellen  und 
wurde  die  Arbeit  in  2 Bauloose,  die  östliche  und  westliche  Hälfte 
mit  den  beiderseits  700  m langen  Rampen  vom  Tunnelmundloch 
bis  einschliesslich  der  beiden  nächsten  Stationsanlagen,  getheilt, 
womit  die  Erzielung  einer  grösseren  Concurrenz  angestrebt  wurde ; 
— eine  Erwartung,  welche,  vrie  wir  aus  dem  Resultate  der  Offert- 
ausschreibung ersehen  werden,  sich  durchaus  nicht  erfüllt  hat. 

Die  auszuführenden  Arbeiten  bestehen  in  der  vollstän- 
digen Ausführung  des  Tunnels,  incl.  Beschotterung  der  Bahn- 
strecke, dem  Unterbau  und  der  Beschotterung  der  Anschluss- 
strecken, einerseits  vom  Ostportale  bis  incl.  der  Station  Set.  An- 
ton auf  eine  Länge  von  0,99g  km;  andererseits  vom  Westportale 
bis  incl.  Station  Langen  auf  eine  Länge  von  l,n4  km. 

Veranschlagt  sind: 

1.  die  östliche  Tunnelhälfte  mit  . . .5  960  103  fl.  Oe.  W., 

2.  die  westliche  Tunnelhälfte  mit  . . 6 028  403  „ „ „ 

3.  die  östliche  Anschlussstrecke  mit  52  359  „ „ „ 

4.  diewestliche  Anschlussstrecke  mit  55  329  „ „ „ 

Die  auf  der  östlichen  Tunnelseite  mit  ca.  320  000  fl.,  an  der 
Tunnelwestseite  mit  ca.  340  000  fl.  von  der  Staatsverwaltung  be- 
reits ausgeführten  Installationsarbeiten  hat  der  Unternehmer  für 
Rechnung  der  Staatsverwaltung  zu  vervollständigen.  Die  hierfür 
bewilligten  Maximalbeträge  von  bezw.  480  000  fl.  und  560  000  fl. 
dürfen  nicht  überschritten  werden.  Die  für  Rechnung  des  Staates 
ausgeführten  Installationen  werden  dem  Unternehmer  zur  unent- 
geltlichen leihweisen  Benützung  unter  der  Bedingung  überlassen, 
dass  selbe  nach  Ablauf  des  Vertrags  Verhältnisses  in  keinem 
schlechteren  Zustand,  als  dem  der  natürlichem  Abnützung  wieder 
an  die  Staatsverwaltung  übergeben  werden  müssen. 

Der  Vortrieb  im  Sohlstollen  ist  pro  Tag  mit  mindestens 
3,3  m fixirt  und  muss  der  Tunnel  nach  erfolgtem  Durchscbl.ag 
des  Richtstollens  in  180  Tagen  fertig  sein. 

Bei  Einhaltung  dieser  Bestimmungen  und  nach  Zuschlag 
von  20  Tagen  für  die  Aussteckungscontrole  und  10  Tagen  für  das 
Legen  des  Oberbaues,  müsste  die  Arlbergbahn  bei  einem  Bau- 


beginn mit  1.  Februar  1881  im  August  1885  dem  Verkehr  über- 
geben werden  können. 

Für  jeden  Tag  Verspätung  in  der  Bauvollendung  ist  ein 
Pönale  von  800  fl.  und  für  jeden  Tag  früherer  Vollendung  eine 
Prämie  in  gleicher  Höhe  für  den  Unternehmer  fixirt,  welche  schon 
bei  den  monatlichen  Abschlagszahlungen  in  Anrechnung  gebracht 
werden. 

Auch  Firststollen,  Ausbruch,  Sohlencanal  und  gänzliche 
Tunnelvollendung  müssen  täglich  um  3,3  m fortschreiten  und 
dürfen  Firststollen  und  Sohlstollen  ende  nie  mehr  als  100  m von 
einander  entfernt  und  die  unfertige  Tunnelpartie  überhaupt  nie 
länger  als  600  m sein. 

30  Tage  vor  der  Vollendung  einer  Tunnelhälfte  muss  das 
Schotterplanum  im  1.  Tunnelkilometer  dem  Oberbauleger  fertig 
und  nach  weiteren  40  Tagen  der  Oberbau  in  dieser  Strecke 
vollendet  sein ! 

Ist  der  Unternehmer  mit  einer  dieser  Leistungen  im  Tunnel 
um  300  m zurück,  so  steht  der  Staatsverwaltung  das  Recht  der 
sofortigen  Fortführung  der  Arbeiten  auf  Kosten  und  Gefahr  des 
Unternehmers  zu. 

Die  Anschlussstrecken  müssen  am  l.  August  1884  fertig 
sein,  widrigenfalls  für  jeden  Tag  der  Ueberschreitung  ein  Pönale 
von  50  fl.  in  Anrechnung  kommt. 

Die  Haftpflicht  des  Unternehmers  dauert  zwei  Jahre  vom 
Tage  der  Collaüdirung,  welche  stets  in  den  ersten  Wochen  nach 
Ablauf  eines  Baujahres  gepflogen  wird. 

Caution  und  Verdienstrücklässe  werden  successive  ausge- 
folgt, doch  muss  immer  eine  Caution  von  ca.  300  000  fl.  bis  zur 
gänzlichen  Vertragserfüllung  in  Händen  der  Staatsverwaltung 
verbleiben.  Das  Vadium  pro  Tunnelhälfte  beträgt  300  000  fl. 

Als  Endtermin  für  die  Offerteinreichung  galt  der  21.  De- 
cemher  1880,  12  Uhr  Mittags,  und  wurde  die  Eröffnung  und 
Prüfung  der  Offerten,  sowie  Antragstellung  einer  vom  Handels- 
ministerium eiogesetzten  Commission,  bestehend  aus  dem  General- 
inspector Hofrath  von  Pischof,  K.  K.  Baudirector  Lott,  Sections- 
rath  Leddihn  und  dem  Sectionsrath  Freiherrn  von  Lilienau,  als 
Vorsitzenden,  übertragen.  Die  Commission  nahm  am  21.  De- 
cember  1880,  Nachmittags,  in  einer  dreistündigen  Sitzung  auch 
sogleich  die  erste  Prüfung  und  Durchsicht  der  Offerten  vor. 

Eingelaufen  waren  3 resp.  2 Offerten,  wovon  die  eine  vom 
Consortium  „Baron  Schwarz,  Baron  Klein,  Brüder  Redlich  & 
Berger  und  Fritz  Müller“,  die  andere  von  der  Firma  „Gebrüder 
Lapp  und  Giacomo  Ceconi“  gestellt  war. 

Die  von  Letzteren  voraelegte  Offerte  wurde  angenommen 
und  erscheinen  daher  die  Unternehmer  „Gebrüder  Lapp  und 
Giacomo  Ceconi“  als  Ersteher  der  Arlbergtunnelarbeiten. 

Dieselben  verlangten  eine  Aufzahlung  von  453  979  fl.,  somit 
3,4  pCt.  über  den  Voranschlag,  und  war  deren  Offerte  um  485  000  fl. 
niedriger,  als  jene  des  Consortiums  „Baron  Schwarz,  Baron  Klein, 
Redlich  & Berger  und  Fritz  Müller“. 

Wie  schon  Eingangs  erwähnt,  war  durch  die  Trennung  der 
Arbeit  in  2 Bauloose  eine  regere  Concurrenz  angestrebt,  und  war 
diese  Massnahme  einer  solchen  auch  ganz  günstig.  Um  so  mehr 


38 


musste  es  daher  befremden,  dass  nur  3 Offerten  einliefen  und 
sich  so  viele  bewährte  und  tüchtige  Unternehmer  von  einem 
Unternehmen  so  ganz  zurückgezogen  hatten  und  ferne  hielten, 
zu  dessen  Uebernahme  sie  sowohl  durch  reiche  technische  Er- 
fahrungen und  erprobte  Leistungsfähigkeit,  als  auch  pecuniäres 
Vermögen  vollkommen  berufen  gewesen  wären.  Ja  selbst  der 
Umstand,  dass  Firmen  ersten  Ranges,  wie  Baron  Schwarz  und 
Baron  Klein  nicht  nur  untereinander,  sondern  noch  mit  kleineren 
Firmen  Verbindungen  eingingen,  berechtigt  zu  mancherlei 
Fragen  nach  den  Ursachen  einer  so  eigenthümlichen  Erschei- 
nung, welche  in  den  Tagesblättern  denn  auch  nach  den  ver- 
schiedensten Richtungen  und  verschiedenstem  Standpunkte  be- 
trachtet und  besprochen  wurde  und  auch  zu  offenen  und  ver- 
steckten Angriffen  auf  die  K.  K.  Staatsbaudirection  Aniass  gab. 

Auf  diese  Auseinandersetzungen  einzugehen,  kann  nicht 
Gegenstand  dieser  Betrachtung  sein. 

Viel  wichtiger  erscheint  die  Frage,  ob  durch  die  erfolgte 
Vergebung  der  Arbeiten  an  die  Unternehmer  „Gebrüder  Lapp 
und  Giacomo  Ceconi“,  bei  der  eminenten  Wichtigkeit  dieses 
Baues  und  mit  Rücksicht  • auf  die  zu  gewärtigenden  Schwierig- 
keiten, auch  die  Gewähr  für  die  exacte  und  fachmännisch  tüch- 
tige und  richtige  Bauausführung  und  Ueberwindung  aller 
Schwierigkeiten  geboten  ist. 

Um  nun  auf  objectivem  Wege  zu  einer  Antwort  auf  diese 
Frage  zu  gelangen,  erscheint  es  mir  am  zweckdienlichsten,  in 
Kürze  alle  die  von  den  Erstehern  bisher  auf  diesem  Gebiete  voll- 
führten Leistungen  zu  recapituliren. 

Seit  bereits  25,  20  und  15  Jahren  erscheinen  die  Brüder 
Jakob,  Daniel  und  Louis  Lapp  auf  dem  Felde  des  Eisenbahn- 
baues in  Oesterreich  mit  bestem  Erfolge  thätig  und  haben  die 
Strecken:  Gröschelmauth  - Znaim  der  Oesterreichischen  Nord- 

westbahn, Tetschen-Mittelgrund  der  Elbethalbahn  nebst  dem  in 
dieser  Strecke  befindlichen  Tunnel  unter  Bewältigung  ganz 
abnorm  schwieriger  Verhältnisse,  Reichenberg  - Friedland  der 
Südnorddeutschen  Verbindungsbahn  und  den  im  Zuge  dieser 
Strecke  befindlichen  Heinrichtunnel,  wobei  dieselben  zum  ersten 
Male  in  Oesterreich  die  Burleigh’schen  Bohrmaschinen  mit  com- 
primirter  Luft  angewendet  haben,  ferner  Lieboch-Wies  der  Graz- 
Köflacher  Bahn  in  Ausführung  gebracht,  während  Jakob  Lapp 
derzeit  noch  die  Linie  Sissek-Novi  baut.  Es  darf  nicht  uner- 
wähnt bleiben,  dass  die  jüngeren  Brüder  Lapp  nebst  reichen  Er- 
fahrungen im  Eisenbahnbau  auch  über  einen  reichen  Fonds 
theoretischen  technischen  Wissens  verfügen  und  als  vorzüg- 
liche Constructeure  gelten.  Deren  Compagnon  Giacomo  Ceconi 
hat  beim  Bau  der  Linien  Eisenstein  - Deggendorf,  Tarvis-Pon- 
tafel,  bei  den  bisher  fertig  gestellten  Installationsarbeiten  am 
Arlbergtunnel  (Ostseite)  und  in  früheren  Jahren  bei  den  ver- 
schiedensten Eisenbahnbauten,  hauptsächlich  aber  bei  der  Süd- 
bahn sich  als  tüchtiger,  verlässlicher  Unternehmer  bestens  be- 
währt und  blickt  auf  eine  mehr  denn  20jährige  erfolgreiche  Bau- 
thätigkeit  zurück. 

Unter  diesen  Verhältnissen  ist  wohl  anzunehmen,  dass 
die  vereinigten  Unternehmer  auch  bei  dem  ihnen  nun  über- 
tragenen so  wichtigen  Bau  des  Arlbergtunnels  das  sich  während 
einer  mehr  als  zwanzigjährigen  reellen  Thätigkeit  und  bestem 
Streben  erworbene  Renomee  nicht  nur  vollkommen  zu  wahren 
wissen,  sondern  auch  das  in  sie  gesetzte  Vertrauen  nach  jeder 
Richtung  rechtfertigen  werden. 

Dass  dieselben  in  diesem  ihrem  Streben  auch  durch  die 
Organe  der  K.  K.  Staatsbaudirection  in  richtiger,  verständniss- 
inniger Erfassung  der  gemeinschaftlichen  Aufgabe  kräftigst 
unterstützt  und  diese  Behörde  gerade  während  dieser  Bauaus- 
führnng  die  ihr  in  dieser  Richtung  gemachten  Vorwürfe  treffend 
widerlegen  werde,  ist  als  selbstverständlich  vorausgesetzt.  — m.— 


Leistungen  in  der  Geleisumgestaltung  auf  den 
Amerikanischen  Eisenbahnen.  *) 

So  Manches  auch  die  dienstliche  Schulung  und  das  Disci- 
plingefühl  der  Amerikanischen  Eisenbahnpersonale  hie  und  da  zu 
wünschen  übrig  lassen  mag,  so  enorm  ist  die  Leistnng  derselben 
bei  allen  Gelegenheiten,  wo  die  von  den  Eisenbahnverwaltungen 
principiell,  sorgsam  entwickelte  und  gepflegte,  selbstständig  er- 
wägende Thätigkeit,  die  Initiative  des  einzelnen  Mannes,  in  Gel- 
tung zu  treten  hat. 

Diese  Thatsache  kam  im  Juni  dieses  Jahres  in  überaus 
drastischer  Weise,  die  selbst  in  Amerika,  wo  man  der  technischen 
Wunder  nicht  ungewohnt  ist,  bei  der  Umgestaltung  der  Ge- 
leise derNewyork-,  Pennsylvania-  und  Ohioeisenbahn,  aus  solchen 
von  6 Fuss  Spurweite  in  normalspurige  (4  Fuss  8%  Zoll  Weite) 
zur  Erscheinung. 

Wie  uns  die  Vorgänge  in  einem  Deutschen  Mittelstaate  vor 
einer  Reihe  von  Jahren  vor  Augen  geführt  haben,  gehört  die 
Abänderung  der  Spurweite  einer  im  vollen  Betriebe  befindlichen 


*)  Wir  entnehmen  die  nachstehende  Mittheilung  einem  von 
M.  M.  V.  Weber  unter  <1-t  Aufschrift:  „Gute  Stücke  Eisenbahn- 
arbeit“ in  der  „Nat.-Zt, nublicirten  Aufsatz. 


Eisenbahn,  die  mit  einer  Umgestaltung  sämmtlicher  Locomotiven, 
Wagen,  Weichen,  Kreuzungen,  Drehscheiben  etc.  verknüpfe  ist, 
zu  den  schwierigsten  Aufgaben,  welche  der  Eisenbahntechnik  ge- 
stellt werden  können.  Die  günstigst  mögliche  Lösung  dersel- 
ben erfordert  eben  so  viel  reife  Erwägung,  klare  Disposition,  Vor- 
aussicht, Energie  nnd  Freiheit  der  Action  Seitens  der  leitenden 
Techniker,  als  aufopfernde  Arbeitsleistung  eines  zu  selbstständi- 
ger Thätigkeit  herangebildeten  Personals. 

Solche  kühne  Umgestaltungen  sind  in  Amerika  seit  dem 
Jahre  1869,  wo  die  Spurweite  der  Windsor-Annapolisbahn  (Canada) 
von  5 Fuss  6 Zoll  auf  die  normale  reducirt  wurde,  auf  der  Tages- 
ordnung geblieben.  Die  Spur  der  Great  Western  von  Canada 
wurde  1874  auf  das  normale  Mass  gebracht. 

Das  Signal  für  die  Ausführung  von  dergleichen  Arbeiten 
in  unglaublich  kurzer  Zeit  aber  hat  im  Jahre  1875  der  Cheftech- 
niker der  Grand-Trunk  of  Canadabahn,  J.  Hannaford,  mit  seinem 
Umbau  einer  Geleisstrecke  dieser  Bahn  von  über  400  Englischen 
Meilen  Länge  in  27  Stunden  gegeben. 

ln  keinem  Lande  machen  sich  solche  Umbauten  dringender 
erforderlich  als  in  den  Vereinigten  Staaten  und  Canada,  wo  ein 
Geleisnetz  von  weit  über  150  000  km  Länge  mit  nicht  weniger  als 
9 verschiedenen,  innerhalb  6 und  2 Fuss  liegenden  Spurweiten, 
ausgeführt  ist. 

Diese,  bei  dem  jenen  transatlantischen  Völkern  eigenen 
praktischen  Sinne,  auffällige  Erscheinung  findet  ihre  Erklärung 
in  der  Geschichte  der  Entstehung  des  Amerikanischen  Eisenbahn- 
wesens, dessen  einzelne  Bahncomplexe,  zum  Theil  durch  Distanzen, 
die  der  von  Moskau  nach  Paris  gleichkommen,  getrennt,  zu  mög- 
lichst energischer  Förderung  der  zeitweiligen  Interessen  der  Staa- 
ten, denen  sie  dienten,  geschaffen  wurden.  Man  überliess,  dabei 
die  Interessen  der  damaligen  Gegenwart  im  Ange,  die  Massnah- 
men, welche  zum  einstmaligen  Zusammenschluss  dieser  Complexe 
erforderlich  werden  mussten,  der  Zeit,  wo  ihre  Nothwendigkeit 
eintreten  würde. 

Und  jetzt  werden  diese  Massnahmen  da,  wo  sich  die  Her- 
stellung der  Spurgleichheit  vortheilhafter  zeigt  als  das  Fortbe- 
stehen des  dermaligen  Zustandes,  mit  eben  so  viel  constructivem 
als  organisatorischem  Talente  seitens  der  Ingenieure,  als  Ausfüh- 
rungsbegabung seitens  des  Arbeiterpersonals  getroffen.  G.  Hanna- 
ford batte  1875  die  Spurweite  einer  Geleisstrecke,  deren  Länge 
der  Distanz  zwischen  Berlin  und  Frankfurt  a/M.  fast  gU  ichkommt, 
auf  jener  genannten  Canadischen  Bahn  von  Freitag,  3.  October 
1875,  früh  9 Uhr  an,  bis  Sonnabend,  den  4.  October,  Mittags  1 Uhr, 
durchgeführt;  zwischen  dem  Abgänge  des  letzten  Zuges  auf  der 
Breitspur  und  dem  des  ersten  auf  der  Normalspur  hatten  in  der 
That  nur  22  Stunden  gelegen.*)  Der  kühne  Techniker  erzählte 
später,  dass  der  Betrag  der  Wetten,  die  für  und  wider  das  Ge- 
lingen seines  Vorhabens  am  3.  October  zwischen  dem  Ontariosee 
und  dem  Lorenzostrome  gemacht  wurden,  20  Mal  höher  gewesen 
sei,  als  der  Preis  seiner  ganzen  Arbeit.  Es  lässt  sich  nun  nicht 
läugnen,  dass  solche  Ausführungen  in  Amerika  insofern  mit 
weniger  Schwierigkeiten  verknüpft  sind,  als  sich  die  Umgestaltung 
der  Fuhrwerke,  die  dort  sämmtlich  unabhängige  Untergestelle 
haben,  leichter  vollzieht  als  in  Europa,  wo  Wagenkästen  und 
Gestelle  ein  weit  schwerer  trennbares  Ganze  bilden.  Es  ge- 
nügt dort  eine  Anzahl  in  die  neue  Spur  passender  Drehgestelle 
parat  zu  halten,  um  schnell  zur  Disposition  über  einen  be- 
trächtlichen Wagenpark  von  dieser  Spur  zu  kommen.  Das  Colo- 
nialparlament in  Canada  hat,  durchdrungen  von  der  Wichtigkeit 
der  Spurausgleichungen,  in  mehreren  Fällen  die  Beschaffung  der 
neuen  Untergestelle  aus  Staatsmitteln  votirt. 

Die  mehrfache  Wiederholung  dieser  Arbeit  hat  für  das  Ver- 
fahren sogar  ein  Wort  in  der  Amerikanischen  Sprache  bilden 
lassen:  „narrowgauging“,  das  mit  „Spurabminderung“  übersetzt 
werden  kann. 

Die  früheren  Ausführungen  wurden  aber  sämmtlich  durch 
die  Leistung  des  Cheftechnikers  der  Ohio-  und  Mississippibahn, 
J.  C.  Lovett,  der  sich  durch  ähnliche  Arbeiten  schon  den  Bei- 
namen eines  „Pioniers  der  Spurabminderung“  erworben  hatte  und 
des  Personals  der  Newyork-,  Pennsylvania-  und  Ohiobahn  in 
Schatten  gestellt,  die  den  Gegenstand  vorliegender  Notiz  bildet. 

Mir  durch  Güte  des  Secretärs  der  „Gesellschaft  der  Civil- 
Ingenieure‘‘  zu  Newyork,  Mr.  Bogarts,  im  Juli  d.  J.  an  Ort  und 
Stelle  zugegangenen  detaillirten  Nachrichten  über  diese  neue 
Monstreleistung  der  Amerikanischen  Technik  entnehme  ich  die 
nachstehenden  Details. 

Die  Verwaltung  der  Bahn,  die  ursprünglich  die  „Atlantic- 
und  Great  Western“  hiess,  hat  schon  1872  die  Umwandlung  der 
Spur  derselben  von  6 Fuss  Weite  in  die  normale  (4  Fuss  8}^  Zoll) 
geplant,  konnte  dieselbe  aber  aus  fioanziellen  Rücksichten  nicht 
zur  Ausführung  bringen. 

Das  schnelle  Aufblühen  der  Unternehmung  Hess  dieses  Jahr 
die  Arbeiten  wieder  in  Erwägung  nehmen  und  den  Beschluss 
fassen,  dieselben  mit  so  grosser  Energie  und  so  bedeutsamen 


**)  Der  Verfasser  hat  eine  eingehende  Darstellung  dieser 
merkwürdigen  Ausführung  in  seiner  Schrift  „Schauen  und  Schaffen“ 
(Stuttgart,  fiallberger)  p.  73  gegeben. 


39 


Mitteln  durchzuführen,  dass  die  Unterbrechung  des  Betriebs  auf 
ein  Minimum  reducirt  werde.  Die  Verwaltung  gab  dem  ausfüh- 
renden Ingenieur  Mr.  Lowett  freie  Hand  für  die  zu  treffenden 
Massnahm  n,  wohl  begreifend,  dass  selbst  ein  beträchtlicher  Auf- 
wand für  die  Beschleunigung  derselben  reichlich  durch  die  Ab- 
kürzung der  Betriebsstörung  aufgewogen  werde. 

Der  leitende  Ingenieur  begann  damit,  seine  „Road  Masters“ 
(etwa  „Bahnmeister“  zu  übersetzen)  zu  versammeln  und  mit  diesen, 
die  Bahnarbeiten  aus  unmittelbarster  Praxis  kennenden  Männern, 
die  zu  treffenden  Massnahmen  in  freier  Berathung  festzu stellen. 

Dies  ,, Mitrathen“  sicherte  ihm  die  volle  Hingebung  dieser 
wichtigen  Leute  an  das  „Mitthaten“,  wenn  es  zur  Sache  kam. 

Es  wurde  aus  verschiedenen,  triftigen  technischen  Gründen, 
unter  denen  die  Gleichbelastung  der  Schwellen  obenan  stand, 
beschlossen,  beide  Schienenstränge  der  Geleise  nach  innen  zu 
rücken,  obwohl  sich  dadurch  das  Arbeitsmass  vermehrte. 

Für  die  eigentliche  Schnellarbeit  wurden  folgende  Vorbe- 
reitungen getroffen: 

1.  Sämmtliche  Schwellen  wurden  für  die  neue  Spur  einge- 
kämmt; 

2.  die  inneren  Nägel  für  die  neue  Spur  wurden  geschlagen; 

3.  die  Leit-  und  Hauptgeleisschienen  der  Kreuzungen  wur- 
den durchgeschnitten  und  provisorisch  mit  Bolzen  zusammenge- 
schlossen; 

4.  die  Weichenstangen  wurden  verstellbar  gemacht,  um 
schleunig  der  neuen  Spur  angepasst  und  ohne  Versetzung  der 
Bewegapparate  manipulirt  werden  zu  können; 

5.  kürzere  Schienen  wurden  mit  Zwischenräumen  in  den 
Aussenstrang  eingeschaltet,  die  dessen  nöthige  Verkürzung  ge- 
statteten ; 

6.  die  Brücken,  Drehscheiben  etc.  wurden  für  das  Zusam- 
menrücken der  Stränge  vorgerichtet; 

7.  das  Gleiche  geschah  auf  den  Kreuzungen  der  Strassen 
und  Bahnen. 

Endlich  wurden  die  Fahrzeiten  am  letzten  Tage  des  Be- 
triebs, wo'  nur  noch  einige  personenführende  Züge  circulirten, 
wesentlich  verlängert  und  während  dieser  langsamen  Befahrung 
ungefähr  zwei  Drittel  aller  inneren  Nägel  gelockert,'  so  dass  sie 
leicht  entfernt  werden  konnten. 

Diese  Vorbereitungen  wurden  mit  solcher  Präcision  unc^ 
Wohlüberlegtheit  seitens  des  unteren  Personals  ausgeführt,  dass 
am  Tage  der  Umlegung  keine  Schiene  ausgewechselt  oder  ver- 
kürzt, irgend  eine  Arbeit  zu  den  Betfiebsvorrichtungen  ausge- 
führt, oder  ein  Spurmass  angelegt  werden  musste. 

Die  Strecke,  deren  Spur  umgestaltet  werden  sollte,  hatte  in 
den  Hauptgeleisen  eine  Länge  von  355  km,  in  den  Nebengeleisen 
von  72  km  (circa  57  Meilen).  Zu  der  Arbeit  wurden  2 500  ausge- 
wälilte  Geleisarbeiter  verwendet,  unter  denen  sich  1 000  von  Nach- 
barbahnen geliehene,  besonders  tüchtige  befanden.  Die  Bahn  wurde 
für  die  Arbeit  in  Abtheilungen  von  5 Englischen  Meilen  (8  km) 
Länge  getheilt,  und  an  jedem  Ende  jeder  solchen  Section  ein  Corps 
von  22  Geleisarbeitern  nebst  2 Laufburschen  (zum  Herbeischaffen 
der  Nahrungs-  und  Stärkungsmittel,  die  den  Arbeitern  überaus 
reichlich  von  der  Verwaltung  und  der  Bevölkerung  in  der  Nach- 
barschaft der  Bahn  geliefert  wurden)  postirt,  die  sich  nach  der 
Mitte  hin  entgegen  arbeiten  sollten.  Dem  auf  jeder  Section  die 
Mitte  zuerst  erreichenden  Corps  war  eine  splendide  Belohnung 
zugesichert. 

Auf  den  Stationen  waren  natürlich  die  Arbeitskräfte  ver- 
mehrt. 

Die  Arbeiten  wurden  in  jedem  solchen  Corps  unter  einem 
Vorarbeiter  wie  folgt  vertheilf:  4 Mann  zogen  Nägel;  1 Unter- 
vorarbeiter schlug  abgebrochene  Nägel  durch  und  verpflockte 
die  Löcher;  6 Mann  schoben  mit  Hebebäumen  und  Brecheisen  die 
Geleisstränge,  deren  Schienenverbindung  nicht  gelöst  worden  war, 
bis  an  die  vorher  massrichtig  eingeschlagenen  Innennägel  zu- 
sammen. — 4 Mann  schlugen  diese  Innennägel  fest.  6 Mann 
schlugen  die  Aussennägel.  Solch  ein  Corps  aus  erfahrenen,  in 
dieser  Art  von  Arbeit  geübten  Männern  mit  einem  guten  Vorarbei- 
ter bestehend,  konnte,  wie  angestellte  Versuche  ergaben,  die  Spur 
einer,  wie  oben  angegeben,  vorbereiteten  Geleisstrecke  von  1,3  km 
Länge  pro  Stunde  umgestalten.  Viele  brachten  es  sogar  bis  auf 
1,5  und  sogar  1,75  km  pro  Stunde.  Doch  wurde  dies  Mass  von 
Schnelligkeit  bei  der  Arbeit  selbst  nicht  in  Anspruch  genommen, 
wo  die  umgestaltete  Strecke  blos  Vs  pro  Corps  und  Stunde 
betrug. 

Nicht  weniger  umfassende  und  wohl  erwogene  Anordnungen 
als  das  Bahnbaudepartement  der  Bahn  hatte  die  Betriebs-  und 
Maschinen  Verwaltung  derselben  bei  der  bedeutsamen  Unterneh- 
mung zu  treffen. 

Es  war  zunächst  hier  dafür  zu  sorgen,  dass  im  Augenblicke 
des  Beginns  der  Arbeit,  4 Uhr  Morgens  des  22.  Juni  d.  J.,  alles 
Betriebsmaterial  der  breiten  Spur  auf  Stationen  angelangt  war, 
wo  dessen  Umgestaltung  bewirkt  w'erden  konnte,  oder  sich  doch 
aus  den  Hauptsträngen  entfernt  hatte.  Etwa  verspätete  Züge 
sollten  in  das  nächste  beste  Nebengeleis  einfahren  und  dort  bis 
auf  Weiteres  verbleiben.  Hingegen  war  auf  allen  Stationen,  auf 
improvisirten  Normalspurnebengeleisen  hinreichendes  Normalspur- 


material an  Locomotiven,  Wagen  etc.  zum  sofortigen  Beginn  einer 
vollständigen  Betriebsführung  parat  zu  halten.  Ein  sorgsam  aus- 
gearbeiteter Fahrplan  hatte  das  Ende  der  Breitspur-  und  den  Be- 
ginn des  Normalspurbetriebs  zu  reguliren.  Das  Signal  zum  Be- 
ginn der  Arbeit  sollte  durch  den  letzten  die  Bahn  entlang  gehen- 
den Zug  auf  breiter  Spur  gegeben  werden. 

Die  Arbeitercorps  waren,  die  ganze  Bahn  entlang,  schon  vor 
Tagesanbruch  aufgestellt  und  in  der  Nähe  der  Orte  hatte  sich  ein 
zahlreiches  Publikum  eingefunden,  welches  seine  Spannung  in 
Betreff  des  Ausgangs  der  Sache  lebhaft  kundgab.  Als  nun  im 
Morgengrauen  jener  letzte  Breitspurzug  mit  seinen  2 rothen  La- 
ternen und  2 rothen  Flaggen  herankam,  wurde  er  mit  allgemei- 
nem „Hurrah“  begrüsst,  und  im  Moment,  nachdem  er  passirt  war, 
fielen  die  Arbeitercorps  über  die  Geleise  mit  einer  Lebhaftigkeit 
her,  die  nur  mit  der  dabei  entwickelten  Geschicklichkeit  zu  ver- 
gleichen war. 

Einer  der  leitenden  Ingenieure  der  Bahn,  Charles  Latimer, 
schrieb  darüber: 

„Ich  sah  niemals  Menschen  eine  Arbeit  mit  solcher  Energie, 
so  intelligenter  Kraft  angreifen.  Jeder  that  sein  Aeusserstes.  Die 
zusammen  Arbeitenden  glichen  Wettrenngespannen,  die  sich,  ohne 
Eifersucht,  zu  überholen  suchten.  Wenn  ein  an  richtiger  Stelle 
stehender  Mann  bemerkte,  dass  sein  Nachbar  der  Bessere  für 
seinen  Posten  war,  so  trat  er  unaufgefordert  und  willig  zurück 
und  an  dessen  Arbeit.  Wir  alle  können  stolz  auf  diese  Leistung, 
müssen  es  aber  auf  unser  Arbeitercorps  sein.“ 

Die  Arbeit  hatte  um  4 Uhr  Morgens  begonnen  und  um 
9 Uhr  ging  das  Signal  von  der  zuletzt  vollendeten  Section  ein, 
dass  die  Bahn  auf  der  ganzen  Strecke  normalspurig  und  — 
fertig  sei. 

Der  erste  Schmalspurzug  verliess  Leavittsburgh  um  9 Uhr 
5 Minuten,  so  dass  die  Bahn,  für  einen  Spurumbau  auf  einer 
Streckenlänge,  die  der  Distanz  von  Berlin  nach  Dirschau  gleich- 
kommt, genau  nur  5 Stunden  gesperrt  gewesen  war. 

Parallel  mit  diesen  Leistungen  in  der  Geleisumgestaltung 
laufen  andere  in  der  Adoptirung  der  Fuhrwerke  für  solche  um- 

feänderte  Bahnen  und  in  der  Wiederherstellung  von  Bauwerken. 

ür  jede  von  beiden  Gattungen  von  Arbeiten  möge  hier  nur  ein 
Beispiel  für  viele  stehen. 

Die  Ohio-Falls- Wagenbaugesellschaft  wandelte  im  Septem- 
ber 1878  einen  Wagenzug,  der  dem  bekannten  Londoner  Circus 
von  Howes  gehörte  und  dessen  Räder  die  Normalspur  hatten,  für 
die  Circulation  auf  den  fünffüssigen  Bahnen  in  Georgia  um.  Die 
Wagen,  42  an  der  Zahl,  mussten  auseinander  genommen  und  wie- 
der zusammengesetzt,  die  Bremsen  und  viele  Wagentheile  geän- 
dert, 336  Räder  abgezogen  und  wieder  aufgedrückt,  168  Achsen 
umgestaltet  werden. 

42  Stunden,  nachdem  der  Zug  der  Fabrik  behändigt  worden 
war,  wurde  er  den  Eigenthümern  zum  Dienst  auf  Fünfmss-Spur- 
bahn  fertig  wieder  überwiesen. 

Am  6.  Mai  1876  brannte  eine  der  kühnsten  Holzbrücken 
Amerikas,  der  berühmte  Portageviadukt  über  den  Geneseefluss  in 
der  Nähe  der  Fälle  ab.  Es  fehlten  noch  14  Tage  an  einem  Viertel- 
jahre nach  dem  Brande,  da  wurde  die  neue  eiserne,  ungemein 
solid  hergestellte  Brücke  an  derselben  Stelle  feierlich  eröffnet. 

Dieselbe,  800  Fuss  lang  und  mit  der  Fahrbahn  235  Fuss 
hoch  über  dem  Flusse  liegend,  wurde,  einschliesslich  der  Project- 
verfassuDg  u.  s.  w.,  in  genau  11  Wochen  ausgeführt. 

lieber  die  Entwickelung  des  Eisenbahnnetzes  der 
Erde.  *) 

Als  der  Verein  für  Eisenbahnkunde  vor  etwas  mehr  als 
einem  Jahre  ein  Gedenkfest  der  ersten  vor  50  Jahren  von  George 
Stephenson  construirten,.für  den  grossen  Eisenbahnverkehr  brauch- 
baren Locomotive  feierte,  hätte  er  ebenso  gut  ein  Jubelfest  der 
100  000  Locomotive  feiern  können;  denn  nicht  blos  so  viel,  son- 
dern noch  mehr  Locomotiven  liefen  damals  schon  auf  sämmt- 
lichen  Eisenbahnen  der  Erde.  Anfang  1829  so  gut  wie  noch  keine 
Eisenbahnen,  Anfang  1879  hingegen  beinahe  350  000  km  mit 
105  000  Locomotiven,  210  000  Personenwagen  und  2 450  000  Güter- 
wagen, die  zusammen  einen  Capitalaufwand  von  80  000  Millionen 
oder  80  Milliarden  Mark  repräsentiren  und  eine  noch  erheblich 
grössere  Summe,  wenn  man  die  Anschaffungskosten  der  Schwel- 
len und  Geleise,  der  Locomotiven  und  Wagen  hinzurechnen  wollte, 
die  zwischenzeitig  schon  abgenutzt  und  ausrangirt  worden  sind ! 
Eine  Erfindung,  die  in  so  kurzer  Zeit  eine  so  grosse  Verbreitung 
gefunden,  so  viel  Capitalmittel  sich  dienstbar  gemacht  hat,  muss 
unbedingt  als  eine  der  grossartigsten,  welche  die  Welt  je  gekannt,  be- 
zeichnet W'erden.  Um  sie  zu  würdigen  und  zu  verstehen,  muss 
man  sich  klar  machen,  was  überhaupt  eine  Erfindung  genannt 
zu  werden  verdient.  Im  technischen  Sinne  verdient  nur  Das  den 
Namen  einer  Erfindung,  was  im  Vergleich  zu  dem  vorausgegan- 


*)  Wir  glauben  diesen  Vortrag  des  Herrn  Geheimrath  Dr. 
Engel  im  Verein  für  Eisenbahnkunde  nach  der  Publication  des 
Vereins  ausführlicher  mittheilen  zu  sollen,  als  in  dem  kurzen,  in 
No.  96  V.  J.  abgedruckten  Auszug.  Die  Redaction. 


40 


genen  oder  nebenhergehenden  Mittel  zur  Befriedigung  des  glei- 
chen oder  ähnlichen  menschlichen  Bedürfnisses  Zeit,  Kraft  und 
Raum  spart,  was  also  den  unerschöpflichen  Fonds  der  Natur 
besser  ais  bisher  auszunutzen  gestattet. 

Inwiefern  thun  dies  die  Eisenbahnen? 

Schon  Tor  15  Jahren  oder  noch  früher  habe  ich  an  dieser 
Stelle  in  einem  Vortrage  über  die  Grenzen  des  Erfindungsgeistes 
im  Transportwesen  ausgeführt,  dass  jeder  Transport  jeder  Art,  in 
der  Gegenwart,  wie  in  der  Vergangeiiheit  und  Zukunft,  gebunden 
sei  an  eine  Kraft,  an  ein  Fahrzeug  und  an  einen  Weg.  Je  voll- 
kommener diese  Elemente  des  Transports,  desto  vollkommener 
dieser  selbst.  Bei  den  Eisenbahnen  trafen  für  ihre  Zeit  höchste 
Vervollkommnungen  des  Weges  und  der  Kraft  und  auch  der 
Fahrzeuge  zusammen.  Wie  sehr  hierfür  an  Zeit  gespart  wurde, 
das  belegen  u.  A.  folgende  Zahlen: 

Zur  Zurücklegung  einer  Weglänge  von  5 000  km  auf  11  von 
Paris  ausgehenden  Strassen  wurden  von  den  Personenposten  am 
Ende  des  18.  Jahrhunderts  gebraucht  1 478  Stunden,  1814  noch 
1 158,  1830  dagegen  nur  noch  764  Stunden.  Im  Jahre  1848  be- 
fuhren diese  Wege  Messagerien  und  Malleposten  zugleich;  jene 
brauchten  524,  diese,  das  vollkommenste  von  Pferdekraft  gezogene 
Communicationsmittel,  nur  343  Stunden.  1879  waren  sämmtliche 
Endorte  obiger  Strassen  mit  Paris  durch  Schienenstrassen  von 
zusammen  5 391  km  Länge  verbunden.  Die  darauf  mit  43,4  km 
pro  Stunde  verkehrenden  Eisenbahnzüge  legten  die  Strecke  iu 
124  Stunden  zurück;  bei  50  und  mehr  Kilometer  Geschwindigkeit 
pro  Stunde  also  etwa  in  100  und  bezw.  weniger  Stunden. 

Was  die  Kraft  anlangt,  so  werden  im  grossen  Durchschnitt 
für  1 mittelst  Locomotiven  224,5  tkm,  mittelst  Pferden  aber 
nur  8,5  tkm,  mittelst  Menschenkraft  nur  1,9  tkm  fortgeschafft, 
wobei  das  Zeitmoment  ganz  unberücksichtigt  geblieben  ist. 

Unter  diesen  Umständen  ist  es  kein  Wunder,  dass  die  Eisen- 
bahnen die  rascheste  und  allgemeinste  Verbreitung  fanden  und 
dass  sie  sich  von  Jahr  zu  Jahr  riesenhaft  ausdehnen.  Die  durch 
sie  bewirkten  Ersparnisse  sind  in  der  That  auch  ganz  gewaltige 
und  lassen  sich  an  der  Hand  der  Preussischen  Eisenbahnstatistik 
leicht  nachweisen. 

Die  wirkliche  Gesammtförderung  an  Gütern  auf  sämmtlichen 
Preussischen  Eisenbahnen  betrug  im  Jahre  1844  19  603  272  tkm 
und  brachte  bei  dem  Durchschnittssatze  von  15  pro  tkm  eine 
Einnahme  von  3 466  500  M Im  Jahre  1878  wurden  8 032  576  014  tkm 
zum  Durchschnittssatze  von  4,5  pro  tkm  befördert  und  diese 
ergaben  371  540  309  M.  In  der  Zeit  von  1844  bis  incl.  1878 
war  die  Förderung  auf  sämmtlichen  Preussischen  Bahnen 
87  087  549  083  tkm  bei  einer  Einnahme  von  4 690  985  774  Jl  Nimmt 
man  nun  an  (und  die  Berechtigung  zu  dieser  Annahme  habe  ich 
in  meiner  unlängst  erschienenen  Schrift  „das  Zeitalter  des  Dampfes“ 
nachgewiesen),  dass  von  dem  Dampftransport  und  da,  wo  er  noch 
nicht  Platz  gegriffen,  auch  heut  noch  durchschnittlich  27  aJ  pro 
tkm  (1  Sgr.  pro  Meile  und  Centner)  Fracht  gezahlt  wurden  bezw. 
werden,  so  würde  die. Beförderung  jener  87  087  549  083  tkm  einen 
Aufwand  von  23  252  375  572  Jl  verursacht  haben.  Die  Erfindung 
der  Eisenbahn  hat  also  dem  Preussischen  Volke  allein  in  der 
Zeit  von  1844  bis  1878  einen  Gewinn  von  18  561  389  798  Ji  gebracht. 
Hierbei  ist  auf  Zeitersparniss  deshalb  keine  Rücksicht  genommen, 
weil  die  Eisenbahnen  beim  Gütertransport  oft  ziemlich  lange 
Lieferfristen  setzen.  Dagegen  tritt  bei  dem  Personentransport 
die  Zeitersparniss  um  so  mehr  in  den  Vordergrund,  während  hier 
die  Frachtersparniss  gering  ist. 

In  der  nämlichen  Zeit  von  1844  bis  1878  wurden  auf  den 
Preussischen  Bahnen  53  074  166  920  pkm  befördert.  Der  Fahrpreis 
war  1844  4,50  4^  und  1878  noch  3,59  pro  pkm.  Die  Gesammtein- 
nahme  betrug  (zusätzlich  der  Gepäcküberfrachteinnahme)  in  diesen 
35  Jahren  2 030  302  847  Jl  Für  Pferdefuhrwerke  ist  der  mittlere 
Fahrpreis  pro  Person  und  Meile  auf  40  a^  oder  pro  pkm  auf  5,33 
anzunehmen.  Für  jene  Zahl  von  pkm  würden  also  2 830  622  231  Jl 
auszugeben  gewesen  sein;  die  Frachtersparniss  hat  mithin 
800  319  384  Jl  betragen.  Hierzu  kommt  jedoch  die  Zeitersparniss. 
Der  Zeitverbrauch  zur  Zurücklegung  jener  mehr  als  53  Milliarden 
pkm  belief  sich  bei  50  km  in  der  Stunde  für  die  gesammten  ge- 
fahrenen Personenkilometer  auf  1 061  483  340  Stunden.  Der  Werth 
dieser  Zeit  ist  aus  verschiedenen,  im  „Zeitalter  des  Dampfes“ 
weiter  entwickelten  Gründen  auf  10  a^  pro  Person  und  Stunde, 
mithin  auf  106  148  335  Jl  zu  veranschlagen.  Da  mit  andern  Trans- 
portmitteln zur  Beförderung  der  genannten  Personenkilometer 
aber  der  zehnfache  Zeitaufwand  zumWerthevon  10  pro  Stunde 
nöthig  gewesen  wäre,  so  betrug  die  Geldersparniss  durch  Zeit- 
ersparniss beim  Eisenbahntransport  thatsächlich  955  335  005./^ 
und  die  gesammte  Erspamiss  durch  billigere  Fracht  und  kürzere 
Zeit  1 755  654  389  Jl 

Wie  in  Preussen,  so  geschah  es  anderwärts  auch,  üeberall 
überaus  beträchtliche  Ersparnisse  an  Zeit  und  Arbeitskraft  der 
Bevölkerung.  Natürlich  sind  diese  Ersparnisse  nicht  in  die  Spar- 
büchse gebracht  und  als  baares  Geld  zurückgelegt  worden.  Aber 
die  Dienste  sind  durch  die  Eisenbahnen  geleistet  und  Das,  was 
sie  weniger  gekostet,  ist  für  andere  nützliche  und  nutzbringende 


Verwendungen  frei  geworden,  .zunächst  und  zumeist  für  die  An- 
lage von  Eisenbahnen  selbst,  denn  wenig  andere  Geschäfte  hätten 
für  die  Bevölkerung  lucrativer  sein  können.  Man  muss  hierbei 
freilich  zwischen  finanzieller  Rentabilität  und  volkswirthschaft- 
lichem  Nutzen  der  Eisenbahnen  unterscheiden.  Eine  Eisenbahn 
braucht  nicht  immer  zu  rentiren  und  ihr  Nutzeffect  kann  dessen- 
ungeachtet ein  erheblicher  sein,  wie  bis  zu  einem  gewissen  Grade 
auch  das  Umgekehrte  möglich  ist.  Allein  es  ist  ebenso  wenig 
ausgeschlossen,  dass  Eisenbahnen  weder  finanziell  rentabel, 
noch  volkswirthschaftlich  nützlich  sind;  dann  ist  ihr  Betrieb 
sogar  schädlich  und  für  die  Unternehmer,  gleichviel  ob  Staaten 
oder  Private,  ruinös.  Der  volkswirthschaftliche  Nutzeffect  einer 
Bahn  ist  diejenige  positive  Grösse,  welche  von  der  wirklichen 
Bruttoeinnahme  aus  Güter-  und  Personenverkehr  übrig  bleibt, 
nachdem  1.  die  Productionskosten  (d.  h.  sämmtliche  Betriebsaus- 
gaben und  eine  fünfprocentige  Verzinsung  des  Anlagecapitals)  ab- 
gesetzt, 2.  aber  die  sog.  indirecten  Ersparnisse  aus  dem  Güter- 
und Personenverkehr  zu  diesem  Reste  hinzugefügt  worden  sind. 
Die  indirecte  Erspamiss  ist  die  Summe  der  zu  Geld  veran- 
schlagten Vortheile  aus  Fracht-  und  Zeitersparniss  bei  Beförde- 
rung der  auf  der  Bahn  gefahrenen  Personen-  und  Tonnenkilo- 
meter. Man  kann  den  volkswirthschaftlichen  Nutzeffect  einer 
Bahn  sowohl  für  den  Zeitraum  eines  Jahres  als  auch  für  die 
ganze  Dauer  oder  endlich  jede  beliebige  Zeitstrecke  feststellen. 
In  der  mehrfach  erwähnten  Schrift  „Zeitalter  des  Dampfes“  findet 
er  sich  für  eine  grosse  Menge  von  Preussischen  und  nicht  Preus- 
sischen Bahnen  berechnet  und  mitgetheilt;  er  charakterisirt  den 
Werth  der  einzelnen  Bahnen  äusserst  scharf. 

Dieser  volkswirthschaftliche  Nutzeffect  ist  der  eigentliche 
und  wahre  Mehrer  der  Eisenbahnen.  Wie  sollte  es  sonst  möglich 
gewesen  sein,  innerhalb  eines  Zeitraums  von  50  Jahren  80  Mil- 
liarden Mark  auf  dieselbe  in  allen  Ländern  der  Erde  zu  verwen- 
den, wobei  noch  zu  berücksichtigen  ist,  dass  über  % dieser 
Summe  auf  die  letzten  20  Jahre  allein  fallen! 

Es  lässt  sich  graphisch  nachweisen,  dass  die  Eisenbahnen 
sich  im  wahrsten  Sinne  des  Wortes  selbst,  d.  h.  durch  die  von 
ihnen  hervorgebrachten  Ersparnisse  gebaut  haben,  wobei  folgende 
Voraussetzung  gestattet  sein  möge.  Der  Eisenbahnbau  schreite 
von  seinem  Beginn  30  Jahre  hindurch  fort.  Im  ersten  Jahrzehnt 
werden  Bahnen  1.  Ranges  gebaut,  d.  h.  solche,  die  400  000  Thir. 
pro  Meile  kosten,  deren  Betrieb  aber  einen  Reinertrag  von 
100  000  Thlr.  pro  Meile  gewährt.  Im  zweiten  Jahrzehnt  sind  nur 
Bahnen  zu  bauen,  die  600  000  Thlr.  pro  Meile  kosten  und  nur 
80  000  Thlr,  pro  Meile  ertragen;  im  dritten  Jahrzehnt  kann  sich 
der  Bau  nur  noch  auf  solche  Bahnen  werfen,  welche  800  000  Thlr. 
pro  Meile  kosten  und  nur  60  000  Thlr.  pro  Meile  netto  einbringen. 
In  jedem  Jahre  wird  das  Erträgniss  sämmtlicher  gebauten  und 
betriebenen  Bahnen  sofort  wieder  auf  neue  Bahnen  des  dem  Jahr- 
zehnt entsprechenden  Ranges  verwendet.  Wie  entwickelt  sich 
nun  das  ßahnnetz?  Am  Ende  des  1.  Jahrzehnts  sind  28,29  Meilen 
Eisenbahnen  1.  Ranges,  im  2.  Jahrzehnt  425,46  Meilen  2.  Ranges, 
im  3.  Jahrzehnt  3 090  Meilen  3.  Ranges,  in  Summe  aber  3 544,36  Meilen 
1.,  2.  und  3.  Ranges  vorhanden  und  es  sind  2 729  856  800  Thlr.  auf 
dieselben  verwendet  worden.  Nun  ist  ja  in  Wahrheit  der  Bau 
nicht  in  dieser  regelmässigen  Weise  und  dieser  starken  Progres- 
sion vorgeschritten,  (die  Preussischen  Eisenbahnen  repräsentirten 
am  Ende  des  Jahres  1878  ein  Capital  von  4 892  Millionen  Mark), 
es  mögen  auch  nicht  sämmtliche  Ersparnisse  aus  den  Eisenbahnen 
diesen  wieder  zugeflossen  sein,  allein  es  ist  ganz  gleichgültig,  ob 
die  Mittel  ihnen  auf  directem  oder  indirectem  Wege  zugeführt 
wurden;  die  Eisenbahnen  entstanden  und  leisteten  ihre  Dienste 
durch  Verbilligung  der  Frachten,  Aufschliessung  der  Naturschätze 
in  entfernteren  Gegenden  u.  s.  w. 

Auf  eine  andere  wie  die  geschilderte  Weise  lässt  sich  die( 
Beschaffung  der  Milliarden,  die  schon  bis  jetzt  auf  die  Eisenbah- 
nen verwendet  wurden,  nicht  erklären.  Wo  und  wie  sollten  sie 
auch  vorräthig  gewesen  sein?  Allerdings  muss  die  menschliche  , 
geistige  und  körperliche  Arbeit  die  Bjdinen  durch  den  Betrieb 
befruchten;  denn  unbetrieben  sind  sie  ein  todtes  Werkzeug,  be- 
trieben aber  ersparen  sie  den  Menschen  unaufhörlich  Zeit,  Raum 
und  Kraft.  Andererseits  nimmt  ihr  Bau  und  Betrieb  aber  auch 
eine  Menge  Kraft  in  Anspruch.  Herrschten  auf  sämmtlichen 
350  000  km  Bahnen  der  Erde  die  nämlichen  Verhältnisse  wie  auf 
den  Preussischen  Bahnen,  so  würden  zum  Betrieb  3 500  000  Perso- 
nen nöthig  sein  und  diese  jährlich  die  Summe  von  rund  3 500  Mil- 
lionen Mark  an  Gehältern  und  Löhnen  empfangen.  Der  Bau 
dieser  350  000  km  Bahnen  hat,  bei  der  jährlichen  Löhnung  je  : 
eines  beim  Bau  Beschäftigten  mit  1 000  Jl,  64  000  Millionen  Mark 
zum  Umsatz  gebracht  und  64  Millionen  Arbeitsjahre  oder  das' 
Dreihundertfache  an  Arbeitstagen  eines  Beschäftigten  (wenn 
dieser  die  Bahnen  hätte  bauen  können)  in  Anspruch  genommen. 
Welche  Erfindung  kann  sich  mit  dieser  messen? 


41 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  10.  Januar.  (Politische  Wochenschau.  Entwurf,  be- 
treffend die  finanziellen  Eisenbahngarantien.  Die  Folgen  der 
Verstaatlichung  Preussischer  Privatbahnen  in  Bezug  auf  die  Ba- 
dischen Staatsbahnen.  Oldenburgische  Staatsbahn.  Poscn-Creuz- 
burger  Eisenbahn.  Personenverkehr.  Rescript,  betreffend  die 
Beschleunigung  der  Correspondenz  der  Königlichen  Eisenbahn- 
behörden mit  dem  Publikum.  Rescript,  betreffend  Einrichtung 
und  Benutzung  von  Dienstcoupes.  Erlass,  betreffend  Verwen- 
dung technischer  Eisenbahnsecretäre  und  Zeichner  im  Staats- 
eisenbahndienst. Bromberger  Eisenbahndistrictsconferenz.  West- 
holsteinische Bahn.  Oder-Spreecanal.  Regulirung  des  Weichsel- 
Stromes.  Verspätungen  im  November.) 

Der  Preussische  Landtag  hat  am  Sonnabend  seine  Sitzungen 
wieder  aufgenommen  und  sich  gleich  in  der  ersten  Sitzung  mit 
einer  Eisenbahnvorlage,  und  zwar  derjenigen  betreffend  die  finan- 
ziellen Garantien  der  Eisenbahnen,  beschäftigt.  Die  Abgeordne- 
ten Büchtemann,  Kieschke  und  Rickert  legten  dar,  dass  der 
Nutzen,  welchen  man  sich  von  diesem  Gesetze  versprechen  darf, 
nicht  so  erheblich  sei,  als  man  auf  manchen  Seiten  erwartet,  ja  dass 
gegen  dasselbe  auch  constitutionelle  Bedenken  in  das  Feld  ge- 
führt werden  könnten.  Die  Redner  von  der  Rechten  beschränk- 
ten sich  darauf,  zu  erwidern,  dass  die  Vorlage  dieEiulösung  eines 
im  Vorjahre  gegebenen  Versprechens  sei.  Herr  v.  Benda  verhehlte 
nicht,  dass  er  eine  Vereinfachung  des  sehr  complicirten  Mecha- 
nismus für  geboten  halte  und  auch  der  Finanzminister  gab  zu 
erkennen,  dass  ihm  Abänderungen  willkommen  sein  würden.  Die 
Vorlage  ging  nicht  an  die  Eisenbahncommission,  sondern  an  die 
Budgetcommission,  in  welcher  die  constitutionellen  Gesichtspunkte 
auf  die  meiste  Berücksichtigung  hoffen  dürfen.  — In  der  näch- 
sten Woche  sollen  die  Beratbungen  des  Volkswirthschaftsrathes 
beginnen,  und  gegen  Ende  des  Monats  nehmen  die  entscheiden- 
den Ministerconferenzen  des  Bundesrathes  ihren  Anfang.  Wir 
stehen  also  jetzt  auf  der  Höhe  der  politischen  Saison.  Zwischen 
den  Abgeordneten  haben  bereits  Vorbesprechungen  über  die  noch 
in  dieser  Session  zu  berathenden,  wichtigeren  Gegenstände,  so 
vornehmlich  über  das  neu  eingebrachte  Verwendungsgesetz  statt- 
gefunden. Fast  auf  allen  Seiten  und  nicht  zuletzt  auf  conserva- 
tiver  resp.  freiconservativer  Seite  hört  man  gewichtige  Bedenken 
gegen  die  Erledigung  des  Verwendungsgesetzes  noch  im  Laufe 
dieser  Session  aussprechen;  es  wird  hervorgehoben,  dass  eine 
Anzahl  wichtiger  Gesetze  noch  durchzuberathen  ist,  und  sogar 
von  regierungsfreundlicher  Seite  bemerkt,  man  möge  den  Abgeord- 
neten Zeit  und  Müsse  lassen,  um  die  so  schwer  zu  lösenden  Pro- 
bleme der  Steuerreform  in  aller  Ruhe  zu  studiren  und  diese 
Steuerreform  für  die  nächste  Session  sich  Vorbehalten.  — Ueber 
die  Absichten  der  Regierung  in  Betreff  der  am  13.  d.  eintreten- 
den 10 procentigen  Russischen  Zollerhöhung  verlautet  noch  nichts; 
in  der  Presse  tritt  immer  lebhafter  die  Warnung  auf,  erst  wohl 
zu  überlegen,  ob  der  Zollkrieg  nichtvielleichtmehr  schaden  könne, 
als  die  Zollerhöhung.  Eine  bedauerliche  Erbschaft  ist  die  Aus- 
sichtslosigkeit der  Verhandlungen  über  den  Handelsvertrag  mit 
Oesterreich.  Es  finden  gegenwärtig  in  Wien  Ministerconferenzen 
statt,  an  welchen  beide  Reichshälften  betheiligt  sind.  Den  Ge- 
genstand der  Verhandlungen  bildet  unter  Anderem  auch  die 
Frage  des  künftigen  zollpolitischen  Verhältnisses  Oesterreich- 
Ungarns  zu  Deutschland.  Wie  bekannt,  bestehen  in  dieser  Rich- 
tung zwischen  Gis-  und  Transleithanien  noch  wesentliche,  prin- 
zipielle Differenzen,  die  beglichen  sein  müssen,  bevor  von  der 
Feststellung  der  Grundlage  für  die  Deutsch  - Oesterreichischen 
Handelsvertragsverhandlungen  die  Rede  sein  kann.  Die  Haupt- 
differenz bildet  die  von  Cisleithanien  für  unerlässlich  erklärte  und 
verlangte  vorhergängige  Erhöhung  des  Oesterreichischen  Zoll- 
tarifs; dabei  verlangt  aie  Oesterreichische  Regierung  Erhöhungen 
besonders  auf  Textil-  und  Eisenwaaren,  wofür  Ungarn  Mehlzölle, 
doch  kein  Zoll  auf  Getreide,  eingeräumt  würden.  Die  Ungarische 
Regierung  weigert  sich  bis  jetzt,  diesen  Vorschlägen  beizupflichten, 
weshalb  es  sehr  wahrscheinlich  ist,  dass  zwischen  den  beiden 
Regierungen  der  Monarchie  eine  Vereinbarung  so  bald  nicht  zu 
Stande  kommt.  Vorraussichtlich  wird  der  mit  Ende  1881  ablau- 
fende Vertrag  mit  Deutschland  etweder  durch  ein  weiteres  Pro- 
visorium oder  durch  einen  Meistbegünstigungsvertrag  ersetzt  wer- 
den. — Freudig  begrüsst  wurde  die  Massregel,  welche  die  dies- 
seitigen Passvisa  für  auf  der  Russischen  Grenze  passirende  Deutsche 
Staatsangehörige  aufhebt,  W'ährend  sie  für  Russische  bestehen 
bleiben.  Man  glaubt  hierin  die  Eröffnung  einer  neuen  Repres- 
sionscampagne auf  nicht  zollpolitischem  Gebiete  erkennen  zu 
können. 

Die  Vorlage,  betreffend  die  Verwendung  der  Jahresüber- 
schiisse  der  Verwaltung  der  Eisenbalinangelegeniieiten  fand  in  der 
bereits  oben  erwähnten  Sitzung  des  Abgeordnetenhauses  von 
Seiten  des  Herrn  Arbeitsministers  folgende  Darlegung:  „Den  ; 
ausführlichen  Erörterungen  gegenüber,  welche  über  diesen  Gegen-  , 
stand  im  vorigen  Jahre  in  Ihrer  Commission  und  auch  hier  im 


Plenum  gepflogen  wurden,  würde  es  überflüssig  sein,  heute  noch 
materiell  auf  die  Sache  tiefer  einzugehen.  Ich  bin  indessen  durch 
einige  Bemerkungen  der  Herren  Vorredner  genöthigt,  einige  Punkte 
zu  berühren.  Es  ist  insbesondere  von  einem  derselben  hervor- 
gehoben worden,  dass  die  als  genügende  Reserve  angesehene 
Summe  von  1 pCt.  auf  einer  vagen  Annahme  beruhe.  Es  ist  dies 
indessen  durchaus  nicht  der  Fall.  Ich  habe  im  vorigen  Jahre  in 
der  Commission  die  Mittheilung  gemacht,  dass  nach  einer  Auf- 
stellung, welche  die  Jahre  seit  1860  umfasst,  die  Schwankungen 
innerhalb  der  einzelnen  Jahre  geringfügiger  gewesen  sind,  als 
man  ohnehin  annehmen  sollte.  Die  erheblichste  Schwankung  be- 
läuft sich  nach  unten  0,75  pCt.  des  Anlagecapitals,  nach  oben 
auf  2,42  pCt.,  die  geringste  nach  oben  auf  0,02  im  Jahre  1879/80. 
Es  ist  nun  ganz  richtig,  dass,  wie  der  Herr  Abgeordnete  Kieschke 
anführt,  es  sich  in  dieser  Frage  nicht  darum  handelt,  die  Renta- 
bilität zu  ermitteln,  die  Rücklagen  nach  der  Rentabilität  zu  er- 
messen und  die  letztere  auszugleichen,  sondern  lediglich  darum, 
gegen  gewisse  Schwankungen,  die  von  der  Eisenbahnverwaltung 
zurückwirkend  innerhalb  des  Staatshaushalts  eintreten  können, 
sich  in  Zukunft  sicher  zu  stellen.  Das  kann  ich  ja  dem  Herrn 
Abgeordneten  Büchtemann  zugeben,  dass,  wenn  man  das  Princip 
stabilisiren  will,  man  dasselbe  auch  anderen  Verwaltungen  gegen- 
über zur  Anwendung  bringen  kann.  Er  hat  der  Bergwerkverwal- 
tung, gedacht.  Es  ist  im  vorigen  Jahre  schon  erwähnt  worden, 
dass  in  einem  Jahre  sich  der  Ueberschuss  belaufen  hat  auf  54  000  000 
und  im  anderen  Jahre  auf  kaum  9 000  000  M Indessen,  meine 
Herren,  wir  würden,  wenn  wir  das  Princip  allgemein  annehmen 
wollten,  doch  wohl  zu  weit  gehen.  Gegenüber  dem  colossalen  Capital, 
welches  in  den  Staatseisenbahnen  steckt  und  welches  auf  die  Finanz- 
lage des  Landes  in  seinen  Ergebnissen  von  besonders  grossem  Ein- 
flussist, erscheint  es  gerechtfertigt,  zu  solcher  Reserve  zu  schreiten. 
Wenn  dann  bemängelt  ist  die  Höhe  der  Bemessung  des  Anlage- 
kapitals, so  ist  schon  von  dem  Herrn  Vorredner  ganz  richtig 
gesagt  worden,  dass  man  sich  ganz  klar  darüber  gewesen  ist,  im 
vorigen  Jahre  in  der  Commission  nicht  haarscharf  das  wirkliche 
Kapital  zu  fixiren,  sondern  dass  man  gemeint  hat,  ungefähr  das 
Richtige  zu  treffen,  wenn  man  die  gesammte  Staatsschuld  als  das 
Anlagekapital  der  Eisenbahnen  annimmt.  Es  heisst,  um  das  an- 
zuführen, in  dem  Commissionsbericht  wörtlich:  „Die  Commission 
glaubt  nun,  dass  es  für  den  Zweck  des  jetzt  zu  fordernden  Ge- 
setzes, also  lediglich  für  den  Zweck,  eine  Grundlage  bei  der  Ver- 
rechnung der  Eisenbahnüberschüsse  zu  gewinnen,  nicht  wesentlich 
ist,  eine  haarscharf  nach  bestimmten  Rechnungsmethoden  gefundene 
Summe  zu  ermitteln,  dass  es  vielmehr  darauf  ankommt,  dieselbe 
ungefähr  zutreffend  zu  fixiren“  — und  es  ist  vorhin  bemerkt 
worden,  dass  die  Rechnungen,  welche  über  diese  Schulden  bisher 
vorgelegt  seien,  zwischen  1 200  und  1 600  Millionen  schwanken,  so 
dass  man  ungefähr  das  Richtige  treffe,  wenn  man  die  Mitte  nehme, 
die  gesammte  Staatsschuld  als  Anlagekapital  subsummire  und  das 
wird  wohl  auch  der  Fall  sein.  Ich  glaube  deshalb  auch  wohl,  bei 
dem  Satze  stehen  bleiben  zu  können,  den  ich  im  vorigen  Jahre 
ausgesprochen  habe,  dass  man  mit  einem  Reservefonds  in  der 
Höhe,  wie  er  jetzt  dem  Beschlüsse  des  vorigen  Jahres  entsprechend 
vorgeschlagen  ist,  vollständig  ausreichen  könnte.  Ich  habe  auch 
nicht  die  Besorgniss,  dass  nach  den  Erfahrungen,  die  anderswo 
gemacht  sind,  dieserhalb  bei  uns  Nachtheile  zu  besorgen  seien. 
Der  Hr.  Abg.  Büchtemann  hat  hingewiesen  auf  die  Schwankungen, 
welche  bei  den  Sächsischen  Staatseisenbahnen  eingetreten  sind. 
Es  ist  ja  richtig,  dort  sind  Schwankungen  vorgekommen,  aber 
der  Herr  Abgeor^dnete  wird  sich  erinnern,  dass  diese  nicht  ein- 
getreten sind  innerhalb  des  alten  Netzes,  sondern  durch  den 
Zukauf  von  neuen  Bahnen,  die,  wie  man  sagt,  etwas  theuer  bezahlt 
wurden;  ebenso  sind  bei  den  Badischen  Staatsbahnen  Schwan- 
kungen eingetreten,  wesentlich  durch  den  Hinzutritt  der  sehr 
theuern  Schwarzwaldbahn  und  anderen  theuern  Gebirgslinien. 
Also  dieses  Beispiel  würde  nicht  stimmen  und  mich  nicht  schrecken. 
Was  die  übrigen  Ziffern  angeht,  die  der  Ur.  Abg.  Büchtemann  er- 
wähnt hat,  so  mag  es  ungefähr  richtig  sein,  was  er  in  Bezug  auf 
diejenige  Summe  anführt,  welche  als  Rücklage  für  das  Jahr 
1880/81  zu  betrachten  sei.  Indessen  ich  muss  mir  doch  die  Prüfung 
Vorbehalten  und  zwar  umsomehr,  weil  ich  gegen  einige  früheren 
Angaben,  welche  bei  einer  anderen  Gelegenheit  gemacht  wurden, 
ein  gewisses  Misstrauen  zu  schöpfen  Veranlassung  gehabt  habe. 
Er  bat  uns  gesagt  in  der  letzten  Etatsberathung,  dass  die 
Differentialr.-iiife  in  Bezug  auf  Russisches  Getreide  nach  Berlin 
auf  der  Ostbahn  i.och  bestehen,  er  hat  aber  übersehen,  dass  der 
Differentiakard’  seit  dem  1.  Januar  v.  J.  aufgehoben  worden  ist. 
Er  hat  dann  bemerkt,  dass  die  Entfernung  der  Strecke  vou  Thora 
nach  Berlin  ungefähr  500  bis  600  km  beträgt;  sie  beträgt  nur 
383  km,  die  Rechnung,  die  er  daraufhin  angelegt  hat,  stimmt 
also  nicht.  Er  hat  ferner  die  Getreidetarife  des  Ostens  als  ein 
Schreckbild  hingestellt  für  die  Hannoversche  Landwirthschaft.  Ich 
habe  eine  Berechnung  hier  vorliegen,  welche  nachweist,  dass,  wenn 
wir  die  Differentialtarife  im  Osten  in  Hannover  einführen  würden, 
für  die  Hannoversche  Landwirthschaft  sich  vielfach  sogar  eine  Er- 
mässigung  ergeben  würde.  Die  Einnahme  für  den  Getreidetransport 
hat  nach  einer  Zusammenstellung  im  Binnenverkehr  während  des 
Jahres  1878/79  eine  Summe  von  überhaupt  nur  etwa  530  000  M 


42 


repräsentirt.  Der  Herr  Abgeordnete  hat  mich  damals  — ich  möchte 
fast  sagen,  damit  erschreckt,  dass  er  erklärte,  -wir  hätten  einen 
Tarif  in  Absicht,  welcher  eine  Mehrbelastung  der  Landwirthschaft 
in  Hannover  von  iVa  Millionen  in  Aussicht  stellte.  Von  einer 
Mehrbelastung  wird  gar  nicht  die  Rede  sein  können;  was  dort 
besteht,  und  zum  Theil  sogar  auf  Grund  von  Staatsverträgen  be- 
steht, werden  wir  behalten  und  eine  Schädigung  der  Landwirth- 
schaft uns  ganz  gewiss  nicht  zu  Schulden  kommen  lassen.  Ich 
wollte  das  nur  anführen,  um  zu  dokumentiren,  dass  es  mir  nicht 
übel  genommen  werden  kann,  wenn  ich  die  Zahlen  des  Hrn.  Abg. 
ßüchtemann  nicht  ohne  Weiteres  acceptiren  kann,  sondern  die 
nähere  Prüfung  Vorbehalten  muss.  Es  wird  ja  in  der  Commission 
das  Weitere  erfolgen  können.  lieber  die  geschäftliche  Behandlung 
habe  ich  ja  keine  Vorschläge  zu  machen,  aber  es  will  mir  aller- 
dings fast  scheinen,  als  ob  die  Budgetcommission  die  richtige 
Stelle  wäre,  um  alle  diese  Fragen  in  ihren  Details  zu  erörtern 
und  zum  Austrag  zu  bringen.“ 

Die  Folgen  der  Verstaatlichung  Preussischer  Privatbahnen 
in  Bezug  auf  die  Badischen  Staatsbahnen  bilden  den  Inhalt  einer 
mit  reichem  Material  ausgearbeiteten  Denkschrift  der  Handels- 
kammer für  den  Kreis  Mannheim  an  den  Fürsten  Bismarck.  Zweck 
derselben  ist  die  Bitte:  „1..Es  wollen  die  seit  1.  November  1880 
eingetretenen  Verkehrsverfügungen,  soweit  dadurch  a)  die  Reex- 
pedition  von  Getreide  auf  der  Route  Antwerpen-Basel  in  Mann- 
heim aufgehoben  ist,  b)  der  Belgisch-Niederländisch-Schweizerische 
Verkehr  von  dem  Platze  Mannheim  und  damit  von  den  Gr.  Ba- 
dischen Staatsbahnen  abgelenkt  wurde,  schleunigst  rückgängig 
gemacht  werden.  2.  Es  wolle  die  Vorlage  der  Preussischen  Staats- 
regierung, betreffend  Schaffung  eines  Reichseisenbahngesetzes 
beim  Reiche  vor  Allem  nach  der  Richtung  so  rasch  wie  möglich 
der  Erledigung  zugeführt  werden,  dass  dadurch  vollgiltige  Garan- 
tien für  eine  solche  Eisenbahnverwaltung  der  einzelnen  Bundes- 
staaten geschaffen  werden,  welche  jede  Schädigung  des  Haushaltes 
anderer  Deutschen  Bundesstaaten  ausschliesst.“  Die  genannte 
Corporation  hat  von  dieser  Denkschrift  Exemplare  an  sämmtliche 
Deutsche  Handelskammern  mit  der  Bitte  gesendet,  event.  in  der 
prinzipiellen  Richtung  auf  Schaffung  von  reichsrechtlichen  Garan- 
tien, diese  ihre  Schritte  unterstützen  zu  wollen. 

Die  Grossherzoglich  OMenburgische  Direction  der  Oldenburgi- 
sehen  Staatsbahn  hat  sich  in  Folge  einer  Vereinbarung  mit  der  Kö- 
niglichen Eisenbahndirection  zu  Hannover  den  für  die  Staats-  und 
unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  bestehenden  Bestimmun- 
gen, betreffend  Erleichterungen  in  der  gegenseitigen  Benutzung  der 
Güterwagen  derartig  angeschlossen,  dass  vom  1.  Januar  ab  die 
Oldenburgischen  Staatsbahnen  der  zweiten  Gruppe  der  Staats-, 
und  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  beizuzäblen  sind. 
Zugleich  ist  das  Uebereinkommen,  betreffend  die  Behandlung  der 
Reclamationen  aus  dem  Personen-,  Güter- und  Gepäckverkehr  auch 
auf  die  Direction  der  Oldenburgischen  Staatsbahn  ausgedehnt. 
(Auch  die  Berlin- Anhaitische  und  die  Thüringische  Eisenbahn 
haben  ein  am  1.  Januar  d.  J.  in  Kraft  getretenes  Cartell  wegen 
gegenseitiger  Benutzung  der  Wagen  abgeschlossen.) 

Der  Verwaltungsrath  der  Posen-Crenzburger  Eisenbahn  hat 
an  den  Landtag  eine  Petition  gerichtet  gegen  die  Uebertragung 
des  Baues  der  Nothstandsbabn  Tarnowitz-Lublinitz  an  die  Rechte 
Oderufereisenbahn,  da  die  Posen  - Creuzburger  Eisenbahngesell- 
scbaft  behauptet,  dadurch  geschädigt  zu  werden.  Der  Verwal- 
tungsrath ist  der  Ansicht,  dass,  wenn  die  Bahn  gebaut  werden 
sollte,  der  Bau  der  Posen-Creuzburger  Eisenbahn  hätte  übertragen 
werden  müssen,  da  die  Posen  - Creuzburger  Bahn  die  kürzeste 
Linie  zwischen  Oberschlesien  und  der  Provinz  Posen,  beziehungs- 
weise der  Stadt  Posen  darstelle.  Der  Protest  gipfelt  in  dem  An- 
träge, dass  der  Rechte  Oderufereisenbahn  aufgegeben  werden 
möge,  die  Instradirung  der  Güter  derart  vorzunehmen,  dass  sie 
nicht  etwa  über  die  20  pCt.  entferntere  Route,  über  die  neue  Noth- 
standsbahn  geleitet  werden,  sondern  über  die  kürzere  Linie  laufen, 
das  heisst  also,  der  Posen-Creuzburger  Bahn  zufliessen,  so  weit 
sie  eben  direct  von  Oberschlesien  nach  Posen  bestimmt  sind. 

Eine  Zeitungsnotiz  ist  Gegenstand  folgender  offiziöser 
Rectification : „Wie  die  „Königsberger  Hartung’sche  Zeitung“ 
wissen  will,  sollen  in  unseren  Eisenbahnkreisen  gewisse  Beschrän- 
kungen des  Personenverkehrs,  namentlich  eine  Beschränkung  der 
vierten  Wagenclasse  und  eine  Verminderung  der  Damen-,  und 
Nichtrauchercoupes  in  Erwägung  genommen  sein.  Nach  zuver- 
lässiger Information  ist  hiervon  an  massgebender  Stelle  nichts 
bekannt.  Bei  der  Regierung  dürften  derartige  Bestrebungen  zum 
Nachtheil  des  Publikums,  wie  wir  zu  glauben  Ursache  haben, 
auf  Billigung  schwerlich  zu  rechnen  haben.“ 

Verzögerungen  in  der  gescliäftlichen  Correspondenz  der  Kö- 
niglichen Eisenbahnbehörden  mit  dem  Publikum  haben  den  Herrn 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  veranlasst,  durch  besonderen 
Erlass  den  Königlichen  Eisenbahndirectionen  und  Eisenbahnbe- 
triebsämtern auch  in  der  gedachten  Richtung  die  stete  Innehaltung 
eines  raschen  Geschäftsganges,  wie  er  sowohl  dem  Charakter  der 
Bahnen  als  öffeutlicher  Verkehrsanstalten  und  vor  Allem  der 
Staats-  und  vom  Staate  verwalteten  Bahnen,  wie  dem  berech- 
tigten Interesse  des  Publikums  entspricht,  ausdrücklich  zur  Pflicht 
zu  machen.  Soweit  im  einzelnen  Falle  eine  alsbaldige  sachliche 


Bescheidung  der  eingehenden  Anträge  und  Anfragen  nicht  an- 
gängig erscheint,  wird  wenigstens  ein  bezüglicher  vorläufiger  Be- 
scheid alsbald  zu  ertheilen  sein.  Die  aus  den  Kreisen  der  Ver- 
kehrsinterressenten etwa  mit  bezahlter  Rückantwort  ergehenden 
telegraphischen  Rückfragen  sind,  soweit  zulässig  und  möglich, 
telegr^hisch  zu  beantworten. 

Die  Einrichtung  und  Benutzung  von  Dienstcoupes  in  den 
Zügen,  mit  welchen  Personalbeförderung  stattfindet,  soll  nach 
einem  älteren  Ministerialrescript  nicht  unbedingt  bei  allen  Zügen 
dieser  Art,  sondern  nur  insoweit  geschehen,  als  es  die  jeweilige 
Belastung  der  Züge  gestattet,  und  im  einzelnen  Falle  der  Zug 
von  mehreren  Beamten  gleichzeitig  benutzt  wird.  Ferner  sind 
für  die  erste  Wagenclasse  Dienstcoupes  nur  ausnahmsweise  ein- 
zurichten, während  für  die  dritte  Wagenclasse  event.  das  Schaff- 
nercoupe als  solches  zu  benutzen  ist.  Der  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  hat  Anlass  genommen,  in  einem  Circularerlass 
vom  21.  December  v.  J.  die  vorstehende  Bestimmung  mit  der 
Massgabe  in  Erinnerung  zu  bringen,  dass  der  Regel  nach  einzeln 
reisende  Beamte,  insoweit  nicht  die  Natur  des  Dienstgeschäfts 
eine  Ausnahme  bedingt,  oder  den  Mitreisenden  eine  Belästigung 
hieraus  erwächst,  ihren  Platz  in  einem  der  für  das  Publikum  be- 
stimmten Coupes  zu  wählen  haben,  auch  im  Bedarfsfälle  die 
Dienstcoupes  dem  reisenden  Publikum  bereitwillig  geöffnet  werden. 

Hbisichtlich  der  Verwendung  und  Anstellung  technischer 
Eisenbahnsecretäre  und  Zeichner,  im  Staatseisenbahndienste  hat  der 
Herr  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  unterm  22.  v.  Mts.  neue 
Grundsätze  zur  Beachtung  aufgestellt,  wonach  unter  Anderem 
technische  Eisenbahnsecretäre  nach  Bedürfniss  bei  der  Verwal- 
tung der  Plankammern,  Vermessungen  im  Felde,  Aufstellungen 
von  Fahrplänen,  statistischen  Tabellen,  Etatsentwürfen  und 
Kostenanschlägen,  der  technischen  Revision  von  Rechnungen  und 
ähnlichen  Arbeiten  zu  verwenden  sind.  Die  Anfertigung  bau- 
licher bezw.  maschineller  Entwürfe  ist  im  Allgemeinen  den  für 
die  höheren  Stellen  qualificirten  Technikern  vorzubehalten  und 
den  technischen  Eisen bahnsecretären  nur  ausnahmsweise  und  so 
weit  es  sich  um  einfache  oder  nach  Massgabe  von  Normalent- 
würfen herzustellende  Arbeiten  handelt,  zu  übertragen.  Die 
etatsmässigen  Stellen  dieser  technischen  Beamten  sind  entweder 
für  Feldmesser  oder  bau-  oder  maschinentechnische  Beamte  be- 
stimmt; sie  haben  sich  durch  die  vorgeschriebenen  Prüfungs- 
nachweise als  gehörig  Berechtigte  darzustellen.  Die  etatsmässigen 
Zeichner  sind  zur  Anfertigung  von  Nivellements-  und  Situations- 
plänen, zum  Aufträgen  baulicher  Entwürfe  nach  Vorlage,  zur  An- 
fertigung von  Copien  vorhandener  Zeichnungen,  Vervielfältigung 
von  Tabellen,  graphischen  Darstellungen  und  dgl.  mehr  zu  ver- 
wenden. Zur  Erlangung  einer  solchen  Stelle  muss  der  Bewerber 
vorher  drei  Jahre  lang  bei  einer  Staatseisenbahnverwaltung  mit 
Zeichenarbeiten  beschäftigt  gewesen  sein  und  in  seinen  Leistungen 
eine  hervorragende  Gewandtheit  bekunden. 

Die  Bromberger  Eisenbahndisünctsconferenz  hat  am  4.  d.  M. 
stattgefunden.  Es  liegt  über  den  Verlauf  der  Versammlung 
folgender  Bericht  vor:  Die  von  dem  Verein  für  die  Rübenzucker- 
industrie des  Deutschen  Reiches  beantragte  generelle  Zuziehung 
zu  den  Conferenzen  wurde  abgelehnt;  dagegen  erklärte  sich  die 
Mehrheit  der  vertretenen  wirthschaftlichen  Co>-porationen  damit 
einverstanden,  zu  der  Berathung  speciell  solcher  Verkehrsfragen, 
welche  die  Rübenzuckerindustrie  betreffen,  Vertreter  des  ge- 
nannten Vereins,  und  ebenso  bei  Fragen  speciell  der  Leder- 
industrie auch  Vertreter  des  Centralverbandes  der  Deutschen 
Lederindustriellen  zuzulassen.  — In  eine  Berathung  über  die  von 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  beantragte  Bildung  eines 
engeren  Ausschusses  der  wirthschaftlichen  Corporationen  wurde 
auf  Vorschlag  des  Delegirten  der  Danziger  Kaufmannschaft  und 
nach  einstimmigem  Beschluss  der  anwesenden  Delegirten,  mit 
Rücksicht  auf  die  schwebenden  Landtagsverhandlungen  über  den 
Gesetzentwurf,  betreffend  die  Bezirkseisenbabnräthe  und  den 
Landeseisenbahnrath,  nicht  eingetreten.  — Anträge  der  Handels- 
kammern zu  Braunsberg  und  Bromberg,  der  Kaufmannschaften 
zu  Stolp,  Elbing,  Königsberg,  Berlin  und  Danzig  wegen  Wieder- 
zulassung der  früher  gestatteten  Frachtbriefvermerke  hatten  unter- 
dess  durch  die  betreffende  Anordnung  des  Herrn  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  und  die  Bekanntmachung  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  zu  Bromberg  vom  14.  December  v.  J.  ihre 
vorläufige  Erledigung  gefunden,  ln  der  Verhandlung  über 
diesen  Gegenstand  fassten  die  vertretenen  wirthschaftlichen  Cor- 
porationen einstimmig  ihre  Wünsche  dahin  zusammen,  dass  hin- 
sichtlich der  Zulässigkeit  der  einstweilen  wieder  gestatteten  Ver- 
merke über  die  Herkunft  oder  über  die  weitere  Bestimmung  der 
Sendung  vor  Allem  aber  auch  unter  allen  Umständen  ein  Defini- 
tivum  geschaffen,  und  das  betheiligte  Publikum  dagegen  gesichert 
werden  müsse,  dass  die  Zulässigkeit  dieser  Vermerke  nicht 

Elötzlich  Seitens  der  ßahnverwaltungen  wieder  aufgehoben  werde. 

lagegen  wolle  man  die  Entscheidung  darüber,  auf  welcher 
Stelle  des  Frachtbriefes  die  Vermerke  anzubringen  seien,  gern 
den  Bahnverwaltungen  überlassen.  Eine  sehr  lebhafte  und  ein- 
stimmige Befürwortung  Seitens  der  wirthschaftlichen  Corpora- 
tionen fand  ein  Antrag  der  Kaufmannschaft  zu  Berlin,  betreffend 
die  Zulassung  der  von  einer  Deutschen  Eisenbahnverwaltung  abge- 


stempelten  Fracbtbriefformulare  auf  sämmtlichen  Deutschen 
Bahnen.  Es  ist  das  namentlich  von  Bedeutung  für  Sammel- 
ladungen, welche  unterwegs  gelheilt  werden  sollen  und  denen 
daher  der  Absender  die  für  die  einzelnen  Theilsendungen  erfor- 
derlichen Frachtbriefe  von  vornherein  beifügt.  Seitens  der 
Eisenbahnverwaltung  wurde,  allerdings  unter  einem  gewissen 
Vorbehalte,  welcher  aus  Bedenken  hinsichtlich  der  Papier- 
qualität der  verschiedenen  Fracbtbriefformulare  und  einer  Fäl- 
schung der  ßahnstempel  resultirte,  der  Antrag  entgegenkommend 
aufgenommen. 

Das  Gesetz  für  die  Erweiternng  des  Unternehmens  der  West- 
holsteinischen Eisenbahngesellschaft  durch  den  käuflichen  Erwerb 
der  Eisenbahn  von  Wesselburen  nach  Heide  und  für  die  Contra- 
hirung  einer  Anleihe  im  Betrage  von  700  000  zu  Lasten  der  ge- 
nannten Gesellschaft,  sowie  das  Privilegium  wegen  Emission  von 
700  000  Jl  41^  pCt.  Prioritätsobligationen  I.  Emission  der  West- 
holsteinischen Eisenbahngesellschaft  ist  jetzt  amtlich  publicirt 
worden. 

Eine  Denkschrift  über  den  Oder-Spreecanal  und  seine  Ab- 
zweigung nach  Schwedt  hat  der  Herr  Arbeitsminister  dem  Land- 
tage zukommen  lassen.  Darnach  würden  betragen  von  den  drei 
in  Frage  kommenden  Linien  die  Gesammtkosten  1.  für  den  Oder- 
Spreecanal  nach  der  Hauptlinie  17  600  000  M,  nach  der  Rüders- 
dorfer  Linie  22  700  000./^,  nach  der  Müncheberger  Linie 20  300  OOOM; 
2.  für  den  Oder-Seitencanal,  von  Friedland  bis  Hohensaathen  ein- 
schliesslich des  Stichcanals  nach  Freienwalde  6 270  000  M,  von 
Hohensaathen  bis  Schwedt  & 200  000  M.  Es  wird  die  für  den 
durchgehenden  Verkehr  günstigere  Hauptlinie  zur  Ausführung 
empfohlen.  Die  Wahl  der  Rüdersdorfer  Linie  kann  nicht  befür- 
wortet werden;  dem  Interesse  des  Steinbruchs  und  der  Ziegeleien 
würde  vielmehr  durch  eine  Regulirung  und  Verbesserung  der 
letzteren,  wozu  mit  dem  Neubau  schon  der  Anfang  gemacht  ist, 
unter  Ermässigung  der  Abgaben  auf  dem  im  Privatbesitze  befind- 
lichen Theile  der  Wasserstrasse  Genüge  geschehen.  Bei  der  Münche- 
berger Linie  kommen  locale  Vortheile  noch  weniger  zur  Geltung. 
Es  würden  sich  demnach  die  Baukosten  für  die  zur  Ausführung 
empfohlenen  Canallinien  stellen : 1.  für  den  Oder- Spreecanal  nach 
der  Hauptlinie  auf  17  600  000  JA;  2.  für  den  Oder- Seiten canal  auf 
12  470  000  im  Ganzen  auf  30  070  000  M Die  Ausführung  dieser 
Canäle  würde  eine  nothwendige  Folge  der  etwaigen  Herstellung 
des  Elbe- Spreecanals  sein,  kann  aber  auch  unabhängig  von 
diesem,  als  eine  Erweiterung  der  Verkehrsmittel  von  Berlin  in 
Erwägung  gezogen  werden. 


Die  internationale  Regulirung  des  Weichselstroms,  welche 
schon  so  lange  auf  der  Tagesordnung  steht,  geht  jetzt  ihrer  Ver- 
wirklichung entgegen,  nachdem  in  Folge  des  guten  Einvernehmens 
mit  dem  Oesterreichischen  Nachbar  von  dieser  Seite  verbindliche 
Zusagen  wegen  der  im  Bereiche  der  beiderseitigen  Flussgebiete 
vorzunehmenden  Arbeiten  gemacht  worden  sind.  Die  Russische 
Regierung  hatte  schon  früher  ihre  Bereitwilligkeit  zur  Mitwirkung 
an  den  Regulirungsarbeiten  zu  erkennen  gegeben,  das  Preussische 
Arbeitsministerium  glaubte  jedoch  der  Angelegenheit  nicht  eher 
nahe  treten  zu  können,  als  bis  genügende  Sicherheit  gegeben  war, 
dass  das  Oesterreichische  Stromthal  an  der  Preussischen  (Schlesi- 
schen) Grenze  mit  aller  Beschleunigung  der. Regulirung  entgegen- 
ginge. Dieser  Preussische  Standpunkt,  welcher  wesentlich  darauf 
hinauskam,  die  Arbeiten  am  unteren  Laufe  des  Stromes  nicht  durch 
etwaige  Saumseligkeit  am  oberen  Laufe  stören  zu  lassen,  ist  jetzt, 
wie  gemeldet  wird,  Oesterreichischerseits  in  gewährleistender 
Form  als  berechtigt  anerkannt  worden  und  wird  nunmehr  dem- 
nächst eine  Conferenz  von  Strombautechnikern  der  betheiligten  drei 
Staaten  in  Warschau  abgehalten  werden.  Preussischerseits  ist  dazu 
der  Geheime  Baurath  Schmidt  in  Marienwerder  delegirt  worden. 

Die  Statistik  der  Züge  und  Verspätungen  im  November  weist 
nach  der  im  Reichseisenbahnamt  aufgestellten  Nachweisung  fol- 
gende Ziffern  auf:  Befördert  wurden  auf  47  grösseren  Bahnen 
(excl.  Bayern)  beziehungsweise  Bahncomplexen  mit  einer  Gesammt- 
betriebslänge  von  28  955,61  km  an  fahrplanmässigen  Zügen : 11618 
Courier-  und  Schnellzüge,  78  867  Personenzüge,  49  653  gemischte 
Züge  und  77 418  Güterzüge;  an  ausserfahrplanmässigen  Zügen: 
1428  Courier-,  Schnell-,  Personen-  und  gemischte  Züge  und 
32  464  Güter-,  Materialien-  und  Arbeitszüge,  somit  im  Ganzen 
251  448  Züge.  Im  Ganzen  wurden  648  41(i  561  Achskilometer  bewegt, 
von  denen  181  677  766  auf  die  fahrplanmixsigen  Züge  mit  Personen- 
beförderung entfallen.  Es  verspäteten  von  den  140138  fahrplan- 
mässigen Courier-,  Schnell-,  Personen-  Uiol  gemischten  Zügen  im 
Ganzen  1841  oder  1,31  pCt.  (gegen  1,66  pCt.  in  demselben  Monat 
des  Vorjahres  und  1,78  pCt.  im  Vormonat).  Von  diesen  Ver- 
spätungen wurden  jedoch  852  durch  das  Abwarten  verspäteter 
Auschlusszüge  hervorgerufen,  so  dass  den  aufgeführten  Bahnen 
nur  989  Verspätungen  (=0,71  pCt.)  zur  Last  fallen  (gegen  0,94  pCt. 
im  Vormonat).  In  demselben  Monat  des  Vorjahres  verspäteten  auf 
den  eigenen  Strecken  der  in  Vergleich  zu  ziehenden  Bahnen  von 
130  714  beförderten  fahrplanmässigen  Zügen  mit  Personenbeför- 
derung 1 128  oder  0,86  pCt.,  mithin  0,15  pCt.  mehr.  In  Folge  der 
Verspätungen  wurden  306  Anschlüsse  versäumt  (gegen  279  in 
demselben  Monat  des  Vorjahres  und  389  im  Vormonat). 


1)  1879  164  km  mehr 
*)  1879  152  km  weniger 


Be- 

trieb- 

länge 


Normalbahnen 
Centralhahn  . . . 
Basler  Verbindilngsb. 
Aarg.  Südbahn  . . 
Wohlen-ßrem  garten 
Emmenthalbahn 
Gotthardbahn  . 
Jura-Bern-Luzernbahn 
Bern-Luzern-Bahn 
Bödeli-ßahn  . . 
Nationalbahn  . . . 
Nordostbahn  . . . 
Zürich-Zug-Luzern 
Bötzbergbahn  . . 
Effretikon-Hinweil 
Suisse  Occidentale . 
Simplonbahn  . *. 
Bulle-Romont  . . 
Tössthalbahn . . . 
Vereinigte  Schweizerb 


Waid-Rüti 
Rapperswyl-Pfäffikon 


Specialbaimen ; 
Appenzeller  Bahn  . 
Arth-Rigibahn  . . 
Lausanne-Echallens 
Rigibahn  (Vitznau) 
Rorschach-Heiden  . 
Uetliberghahn  . . . 
Wädensweil-Einsiedeln 

5 resp.  7 Bahnen 


-1) 

5592) 


November-Einnahmen  Schweizerischer  Eisenbahnen. 


Im  November  1880 

Differenz  g.  d.  Vorjahr 

Vom  1.  Januar  bis  30.  Nov.  1880 

Differ. 

g.  d.  Vorjahr 

Per- 

sonen 

Fres, 

Güter 

Fres. 

Total 

Fres. 

p.  km 
Fres. 

Total 

Fres. 

p.  km 
Fres. 

in  7o 

Per- 

sonen 

Fres. 

Güter 

Fres. 

Total 

Fres. 

p.  km 
Fres. 

Total 

Fres. 

p.  km 
Fres. 

in  7o 

218  500 

446  000 

684  500 

2 266 

— 2 926 

10 

— 0,4 

3693886 

4832630 

8526516 

28  233 

H-24820Ö 

+ 822  + 3.0 

1400 

15  000 

16  400 

3 280 

— 3 612 

— 

722 

— 18,0 

38  524 

139  914 

178  438 

35  687 

—27  078 

—5416 

- 13,2 

7 000 

5 600 

12  600 

434 

-t-  1819 

+ 

63 

+ 17,0 

86  194 

62  438 

148  632 

5 125 

+11 125 

+ 384  + 8,0 

800 

500 

1300 

162 

+ 67 

+ 

8 

+ 5,2 

9 516 

6 036 

15  552 

1 944 

- 459 

— 57 

— 2,9 

7 000 

7 800 

14  800 

616 

- 1312 

55 

— 8,2 

82  270 

95  590 

177  860 

7 411 

+ 1 778 

+ 74+  1,0 

38  500 

24  300 

62  800 

937 

+ 4 876 

+ 

73 

+ 8,4 

425  823 

260  461 

686  284 

10  243 

+146029 

-1-2180  + 27,0 

169  000 

301  000 

470  000 

1836 

+44  095 

+ 

172 

+ 10,3 

2287917 

2969477 

5257394 

20  537 

+307237 

+1201  + 6,2 

33  300 

38  300 

71  600 

754 

+ 2 574 

+ 

27 

+ 3,7 

593  901 

406  272 

1000173 

10  528 

+ 2 637 

+ 28+  0,3 

2 200 

2 800 

5 000 

604 

— 436 

48 

— 8,6 

121  830 

35  734 

157  564 

17  507 

-f-  1775 

+ 197  + 1,1 

— 

— 

— 

— 

—76  762 

— 

468 

— 

243  744 

256  959 

500  703 

4 923 

-335705 

— 177 

— 3,5 

348  000 

659  500 

1007500 

1802 

-K03916 

— 

418 

— 18,8 

4908813 

6591746 

11  500  559 

24  855 

+361485 

—2992 

— 10,7 

42  000 

57  000 

99  000 

1478 

+ 5 619 

+ 

84 

+ 6,0 

834  544 

570  118 

1404662 

20  965 

+74  585 

+1113+  5,6 

34  500 

115  500 

150  000 

2 586 

— 1 130 

19 

— 0,7 

546  959 

1343248 

1890207 

32  589 

+132615 

+2286  + 7,5 

4 800 

7 100 

11  900 

517 

+ 2 993 

+ 

130 

+ 33,6 

67  423 

81  491 

148  914 

6 474 

+29  903 

+1300  + 25,1 

363  000 

550  000 

913  000 

1875 

+29  136 

+ 

60 

+ 3,3 

.5212965 

5842266 

11  055  231 

22  701 

+257655 

+ 529  + 2,4 

33  520 

18  405 

51  925 

773 

— 773 

46 

- 5,6 

533  339 

209  218 

742  557 

6 347 

+81  559 

-F  697  + 12,3 

4 350 

12  850 

17  200 

905 

+ 1900 

+ 

100 

+ 12,4 

54  320 

131300 

185  620 

9 769 

+ 6 520 

+ 343I+  3,6 

10  635 

10  515 

21  150 

529 

— 4 885 

122 

- 18,7 

151426 

118  891 

270  317 

6 758 

- 9 712 

— 2431 

— 3,5 

222  500 

239  200 

461  700 

1661 

— 5 486 

— 

19 

— 1,1 

3113722 

2660506 

5774228 

20  771 

+80  361 

+ 289  + 1,4 

12  550 

8 850 

21  400 

856 

+ 313 

+ 

13 

+ 1,5 

153  387 

91566 

244  953 

9 798 

— 604 

- 24 

- 0,2 

2150 

1600 

3 750 

536 

- 676 

96 

- 15,2 

32  051 

19  502 

51  553 

7 365 

— 573 

— 82- 

- 1,1 

1200 

470 

1670 

417 

+ 94 

+ 

23 

+ 5,8 

17173 

5 977 

23  150 

5 787 

+ 726 

+ 181+  3.2 

1576905 

2522290 

4099195 

1654 

+99  404 

+ 

48 

+ 3,0 

23  209  727 

26  731  310 

49  941  067 

20  102 

+ 1 370  064 

-1-  5481+  2,8 

6 772 

5 450 

12  222 

815 

— 159 

_ 

10 

- 1,2 

93  971 

56  516 

150  487 

10  032 

— 6 593 

— 440  - 

- 4,2 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

189  000 

12  856 

201  856 

18  351 

+36  383 

+3308  + 22,0 

4 254 

2 401 

6 655 

444 

+ 143 

+ 

10 

+ 2,3 

53  931 

17  440 

71  371 

4 758 

- 3 913 

- 261  ■ 

- 5,2 

273  623 

20  366 

293  989 

41  998 

+10  331 

+1446+  3,6 

1617 

1 515 

3 132 

447 

— 1383 

— 

198 

-30,7 

56  517 

26  978 

83  495 

11  928 

+ 8 176 

+ 1168  + 10,9 

730 

189 

919 

102 

+ 303 

+ 

34 

+ 50,0 

82  676 

3 593 

86  169 

9 574 

-f  6 403 

-4-  711  + 8,0 

7 450 

5 950 

13  400 

188 

+ 76 

-f- 

4 

-f  0,6 

164  555 

55  747 

220  302 

12  958 

— 6 707 

— 395| 

- 3,0 

20  823 

15  505 

36  328 

577 

— 1020 

16 

- 2,7 

914173 

193  496 

1107669 

13  675 

+44080 

+ 544|+  4,1 

44 


Gotthardbahn. 

—st.—  95.  Monats-  und  32.  Quartalsbericht.  I.  Grosser 
TunneJ.  Am  31.  October  1880  war  der  Stand  der  Arbeiten  Fol- 
gender (in  laufenden  Metern): 

Nordseite  (Göschenen):  Richtstollen  (7  744,7),  Erweiterung 
der  Calotte  (7  704,7),  Sohlenschlitz  (6  498,7),  Strosse  (5  596,1),  Voll- 
ausbruch (4  704,0),  Gewölbmauerwerk  (6  850,0),  östliches  Wider- 
lager (4  709,0),  westliches  Widerlager  (4  996,0),  Wasserabzugscanal 
(4  616,0),  vollständiger  Tunnel  (4  616,0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (7 167,7),  Erweiterung  der 
Calotte  (7  167,7),  Sohlenschlitz  (6  124,4),  Strosse  (5  550,6X  Vollaus- 
bruch (4  866,0),  Gewölbmauerwerk  (6  675,4),  östliches  Widerlager 
(5  182,2),  westliches  Widerlager  (4  959,5),  Wasserabzugscanal  (4  821,0), 
vollständiger  Tunnel  (4  801,0). 

Auf  beiden  Seiten  zusammen  waren  durchschnittlich  3 162 
Arbeiter  beschäftigt;  die  ausgeführten  Arbeiten  repräsentiren  einen 
Werth  von  50  443  550  Frcs. 

Werkplatz  Göschenen.  An  der  Calotte  ist  während  des 
Bericht^onats  gar  nicht  gearbeitet  worden,  dagegen  haben  Soh- 
lenscblitz  und  Strosse  Verlängerungen  von  216,2  und  107,5  m er- 
fahren. Rückwärts  der  schlimmen  Stelle  nächst  Profil  7545  wurde 
der  Sohlenschlitz  mittelst  Handarbeit  durch  die  Arbeiterpartei 
von  Airolo  betrieben.  An  der  druckhaften  Stelle  unter  dem  Pla- 
teau von  Andermatt  ist  der  12.  Gewölbering  am  31.  October  ge- 
schlossen worden;  es  sind  da  noch  3 Ringe  in  einer  Gesammt- 
länge  von  13,5  m herzustellen.  An  der  schlimmen  Stelle,  in 
der  Mitte  des  Tunnels,  wurde  ebenfalls  mit  der  Ausmauerung  be- 
gonnen; dieselbe  erhält  eine  Stärke  am  Schlussstein  von  0,7  bis 

1.0  m.  Hie  mittlere  Temperatur  der  Luft,  6 000 — 7 000  m vom  Por- 
tal entfernt,  betrug  27,7®  C.,  mithin  ein  wenig  mehr  als  im  Vor- 
monat und  nahezu  soviel  als  im  August. 

Werkplatz  Airolo.  Auch  auf  dieser  Seite  ist  nichts  an 
der  Calotte  geschehen.  Der  Sohlenschlitz  ist  um  183,2  m vorge- 
rückt, die  Strosse  um  98,8  m.  Die  mittlere  Temperatur  der  Luft, 
6 000— 7 000  m vom  Portal  weg,  war  30,3“  C.,  gegen  30,7®  C.  im  Vor- 
monat. 

Programmgemäss  sollten  für  den  ganzen  Tunnel  vollendet 

sein : 

das  Gewölbmauerwerk  am  31.  Juli  1880  (1  387,0  m) 

der  Sohlenschlitz  „ 31.  Mai  „ (2  289,3  „) 

die  Strosse  „ 31.  August  „ (3  765,7  „) 

die  Widerlager  „ 30.  September  „ (4  989,0  „) 

während  die  ein  geklammerten  Ziffern  die  Rückstände  der  betreffen- 
den Arbeiten  Ende  October  bezeichnen. 

II.  Zufahrtslinien,  Das  häufige  Regenwetter  im  Monat 
October  war  dem  Fortgang  der  Arbeiten  im  Freien  auf  der  gan- 
zen Linie  sehr  hinderlich ; überdies  hat  am  8.  October  ein  bedeu- 
tendes Hochwasser  des  Tessin  Ueberschwemmungen  verursacht, 
die  Bauten  sind  jedoch  ohne  Beschädigung  geblieben. 

Von  den  in  Angriff  genommenen  48  Tunnels  sind  bei  34  die 
Richtstollen  durchgeschlagen.  Im  Pfaffensprungtunnel  ist  das 
Gestein  fortwährend  äusserst  hart  und  schwierig  zu  sprengen; 
der  Fortschritt  daselbst  betrug  auch  nur  15  m auf  der  Südseite 
(Handbohrunji)  und  53  m auf  der  Nordseite  (Maschinenbohrung). 
Am  Ceneretunnel  mussten,  wegen  zweimaligen  Bruches  von  Kol- 
benstangen an  den  Compressoren,  die  Arbeiten  10  Tage  lang  ein- 
gestellt w’erden,  es  blieben  daher  die  Resultate  wesentlich  gegen 
die  des  Vormonats  zurück:  Südseite  28,0  m (37,0),  Nordseite 

41.0  m (109,0). 

Ende  October  waren  auf  den  beiderseitigen  Zufahrtslinien 
ausgeführt:  Von  den  Erdarbeiten  75  pCt.,  von  den  Kunstbauten 
71  pCt.,  von  den  Richtstollen  84  pCt. 

In  der  Strecke  Airolo-ßiasca  ist  die  definitive  Schienenlage 
auf  eine  Länge  von  etwa  2 000  m hergestellt;  in  Flüelen  haben  die 
Vorbereitungen  zum  Legen  des  Geleises  begonnen;  das  Material 
für  das  Geleise  durch  den  grossen  Tunnel  liegt  auf  den  Lager- 
plätzen in  Göschenen  und  Airolo  bereit.  Die  Zahl  der  auf  den 
Zufahrtslinien  beschäftigten  Arbeiter  betrug  durchschnittlich 
11713,  davon  5 709  bei  den  Tunnels;  die  ausgeführten  Arbeiten 
repräsentiren  einen  Werth  von  31  347  000  Frcs. 

Dem  32.  Q uartalsbericht,  welcher  die  Periode  vom  l.Juli 
bis  30.  September  1880  umfasst,  entnehmen  wir  Folgendes:  Für 
das  VIII.  Baujahr  wurde,  dem  Fortgange  der  Arbeiten  entspre- 
chend, eine  Subvention  von  21  066  198  Frcs.  bestimmt.  Der  Be- 
trieb auf  den  Tessinischen  Thalbahnen  lieferte  im  bezüglichen 
Quartale  befriedigende  Ergebnisse;  die  directen  Einnahmen  er- 
reichten den  Betrag  von  213  600  Frcs.,  gegen  182  335  Frcs.  im  ent- 
sprechenden Zeitraum  des  Vorjahres,  haben  sich  mithin  um 
31  264  Frcs.  oder  17  pCt.  erhöht.  An  diesem  Mehr  participirt  die 
Linie  Biasco-Locarno  mit  26 130,  die  Linie  Lugano-Cbiasso  mit 
5 134  Frcs.  Die  Mehreinnahme  vertheilt  sich  mit  15  610  Frcs.  auf 
den  Personenverkehr  und  mit  15  654  Frcs.  auf  den  Transport  von 
Gütern  und  Thieren. 

Dem  Quartalsberichte  sind  noch  Beschreibungen  und  Zeich- 
nungen von  Bohrmaschinen  beigefügt  und  zwar  der  Bohrmaschine 
Fröhlich,  in  Verwendung  bei  den  Tunnels  auf  der  südlichen  Zu- 


fahrtsrampe, der  Bohrmaschine  Max  Kean  & Seguin,  angewendet 
beim  Ceneretunnel  und  der  Maschine  Brandt,  womit  der  Bau  des 
Pfaffensprungtunnels  betrieben  wird. 


Personenverkehr  auf  der  Metropolitan  Railway 

in  London. 

Aus  nachfolgender  Tabelle  geht  hervor,  in  welchen  erstaun- 
lichen Proportionen  der  Personenverkehr  der  Metropolitan  Rail- 
way in  London  seit  1863  gewachsen  ist: 

1863  weniger  als  10  000  000  Pers.  1872  über  44  300  000  Personen 

1864  „ „ 12  000  000  „ 1875  „ 48  302  000  „ 

1865  über  15  000  000  „ 1877  ca.  56  175  000  „ 

1867  „ 23  000  000  „ 1878  „ 58  807  000 

1870  „ 39  000  000  „ 1879  „ 60  747  000 

Dies  ist  ungefähr  einem  Verkehr  von  7 272  Personen  in  der 
Stunde  gleich.  Die  Länge  der  Eisenbahn  beträgt  ca.  40  km,  die 
Anzahl  der  Locomotiven  ist  53,  die  der  Personenwagen  195. 


Gerichtsstand  der  Eisenbahnen. 

(v.  0.)  Die  einzelnen  Stationen  einer  Eisenbahn  sind  in  der 
Regel  keine  „Niederlassungen“  im  Sinne  des  § 22  der  Deutschen 
Civ.*Proc.-Ordn.,  es  kann  also  nicht  bei  dein  Gerichtsstand  der 
Station,  sondern  in  der  Regel  nur  bei  dem  Gerichtsstand  des  Sitzes 
der  Centralverwaltung  der  Eisenbahn  gekiagt  werden.  Die  Kläger 
haben  gegen  die  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn  (Sächsische  Staats- 
bahn), deren  Ce.ntralsitz  sich  in  Dresden  befindet,  in  Leipzig  vor 
dem  Landgericht  Klage  erhoben.  Aus  den  Gründen:  „Die 
R.-Civ.-Proc.-Ordn.  verstattet  im  § 22  bei  dem  Gerichte  des  Ortes, 
wo  „Jemand  zum  Betriebe  einer  Handlung,  Fabrik-oder 
eines  anderen  Gewerbes  eine  Niederlassung  hat“,  von 
welcher  aus  unmittelbar  Geschäfte  geschlossen  werden,  alle  „auf 
den  Geschäftsbetrieb  der  Niederlassung“  bezüglichen  Klagen  zu 
erheben.  Den  Begriff  der  „Niederlassung“  bestimmt  das  Ge- 
setz nicht  näher.  Sichere  Anhalte  für  dessen  Bestimmung  sind 
jedoch  durch  die  Begründung  des  Entwurfs  zur  Civ.-Proc,-Ordn. 
gegeben.  Wie  darin  ausdrücklich  hervorgehoben  wird,  ist  der  be- 
sondere Gerichtsstand  der  Niederlassung  dem  Gerichtsstände  des 
Wohnsitzes  „nachgebildet“.  Das  Etablissement  — fährt  die 
Begründung  fort  — wird,  was  die  auf  den  Geschäftsbetrieb  des- 
selben bezüglichen  Klagen  anlangt,  dem  Wohnsitz  gleich  geachtet, 
dasselbe  gilt  für  das  Gut,  welches  die  Kläger  aus  den  auf  dessen 
Bewirthschaftung  sich  beziehenden  Rechtsverhältnissen  betrifft“. 
Das  ReichsgericM  geht  hier  näher  auf  die  Nürnberger  Conferenz 
und  die  Entstehung  des  H.-G.-B.’s  ein  und  fährt  dann  fort: 
„Hiernach  aber  können  Eisenbahnstationen,  selbst  die  sogen. 
Hauptstationen,  an  denen  sich  Bahnhöfe  befinden,  nicht  als 
Niederlassungen  betrachtet  werden,  wie  sie  § 22  der  R -Civ.-Proc.- 
Ordn.  vor  Augen  hat,  wenigstens  in  der  Regel  nicht.  Eine  Eisen- 
bahn, welche  die  Beförderung  von  Personen  und  Gütern  auf  einer 
bestimmten  Linie  gewerbsmässig  besorgt,  stellt  sich  als  ein  ein- 
heitliches Gewerbsunternehmen  dar,  zum  mindesten  dann,  wenn 
das  Ganze,  wie  gewöhnlich,  von  Einer  Centralstelle  aus  geleitet 
wird.  Das  Unternehmen  ist  ein  untrennbares  Ganzes,  obwohl  es 
zu  seiner  Durchführung  eine  räumliche  Vertheilung  des  Betriebes, 
die  Errichtung  einer  Mehrheit  von  Anstalten  auf  verschiedenen 
Punkten  der  Bahnlinie  erheischt,  woselbst  die  Bahnverwältung 
mit  dem  Publikum  unmittelbar  Geschäfte  (Transportverträge)  ab- 
schliesst,  die  übernommenen  Transporte  vorbereitet,  beginnt  und 
beendigt.  Mögen  auch  die  an  den  einzelnen  Verkehrsstellen  ver- 
wendeten oberen  Beamten  in  gewissen  Geschäftszweigen  zu  selbst- 
ständigem Handeln  ermächtigt  sein,  immerhin  haben  sie  dabei 
die  allgemeinen  Anordnungen  der  Hauptverwaltung  über  Fahr- 
gelder, Fahrplan,  Frachtsätze  und  sonstige  Vertragsbedingungen 
zu  befolgen  und  immerhin  dient  ihre  Thätigkeit  nur  dem  Ge- 
sammtzwecke  des  ganzen  Unternehmens.  Sie  treten  als  blosse 
Geschäftsvermittler  und  Gehülfen  der  Hauptverwaltung  auf.  Die 
Station  und  ihre  Verwaltung  bildet  lediglich  einen  ßestandtheil 
des  Gesammtunternehmens,  einen  „Ausfluss  des  Geschäfts- 
betriebes“ der  Centralstelle.  Denn  wie  das  Gesammtunter- 
nehmen  ohne  Stationen  nicht  bestehen  könnte,  so  würden  sich 
auch  Stationen  ohne  Bahnlinie  nicht  denken  lassen.  Ein  „ge- 
sonderter Kreis  des  Gewef  bslebens“  der  Hauptverwaltung, 
ein  „Mittelpunkt“  dieses  Gewerbslebens,  der  ein  Wohnsitzarti- 
ges Verhältniss  begründete,  liegt  im  Geschäftsbetriebe  der  ein- 
zelnen Stationen  vor  Allem  darum  nicht,  weil  der  Zweck  der 
ganzen  Transportanstalt  gerade  nur  durch  die  ineinandergreifende 
Geschäftsführung  sämmtlicher  dazu  gehöriger  Stationsverwaltun- 
gen zu  erreichen  ist.  Das  auf  der  einzelnen  Station  abgeschlos- 
sene Transportgeschäft  kann  nicht  von  der  betreffenden  Stations- 
verwaltung allein,  sondern  nur  unter  Mitwirkung  anderer  Ver- 
waltungsstellen, auch  nur  vermittelst  der  von  der  Hauptverwal- 
tung angeschafften  Betriebsmittel  und  mit  Hülfe  des  zu  deren 
Handhabung  und  Bedienung  angestellten  Personals  sowie  unter 
Benutzung  der  ausserhalb  der  Station  gelegenen  Bahnstrecken 
ausgeführt  werden.  Die  einzelne  Station  verspricht  daher  durch 
den  von  ihr  eingegangenen  Transportvertrag  eine  dem  Geschäfts- 
kreise des  Gesammtunternehmens  angehörige  Leistung.  Zugegeben 


45 


ist,  dass  die  Verwaltung  der  einzelnen  Stationen  sich  gewöhnlich 
mit  bestimmten  Klassen  von  Geschäften  befasst,  welche  eben  nur 
an  dieser  Station  Vorkommen.  Die  von  der  Station  ausgehenden 
Transporte  pflegen  lediglich  dort,  auf  der  Abgangsstation,  nicht 
auf  anderen  Stationen  übernommen  zu  werden  und  ebenso  regel- 
mässig ist  die  Ankunftsstation  mit  der  Einhebung  der  nicht  zum 
Voraus  gezahlten  Frachtgelder  beauftragt.  Allein  diese  durch  die 
Natur  der  Sache  gebotene  örtliche  Vertheilung  des  Geschäftsbe- 
triebes rechtfertigt  eine  Zerlegung  des  Geschäftsbetriebes  der  Ge- 
sammtunternehmung  in  eine  Mehrzahl  nach  Stationen  gesonderter, 
in  sich  selbstständiger  Kreise  des  Geschäftslebens  um  so  weniger, 
als  die  Station  — und  das  ist  ein  zweites  Merkmal,  welches  ihr 
zum  Begriffe  der  Niederlassung  fehlt  — „ihrer  äusseren  Er- 
scheinung nach“  keine  vom  Geschäftskreise  des  Ganzen  abge- 
grenzte gewerbliche  Stellung  einnimmt.  Einrichtungen,  aus  denen 
hervorginge,  dass  die  Hauptverwaltung  der  Bahn  am  Stations- 
orte einen  besonderen  Zweig  ihres  Transportunternehmens  be- 
treiben lässt,  bestehen  auf  der  Station  nicht.  Namentlich  führt 
die  Stationsverwaltung  keine  eigene,  von  der  Benennung  des  Ge- 
sammtunternehmens  unterschiedene  Firma:  sie  contrahirt  im  Na- 
men der  Hauptverwaltung.  — In  der  That  also  sind  für  die  ße- 
urtheilung  der  vorliegenden  Frage  nahezu  die  nämlichen  Erwä- 
ungen  massgebend,  welche  gegen  die  Eintragung  einer  Eisen- 
ahnstation als  Zweigniederlassung  in  das  Handelsregister 
sprechen.  Soll  eine  Eisenbahnverwaltung  dem  Gerichtsstände 
der  Niederlassung  unterworfen  werden,  so  wäre  derselbe  nur  an 
dem  Orte  zu  suchen,  wo  sich  der  Sitz  der  Hauptverwaltung  be- 
findet. Allerdings  können  ausnahmsweise  Verhältnisse  obwalten, 
welche  einer  Eisenbahnstation  nach  gewisser  Richtung  hin  die 
Eigenschaft  einer  Niederlassung  der  im  § 22  der  Civ.-Proc.-Ordn. 
bemerkten  Art  geben.  Unter  Anderem  kann  das  nach  Befinden 
der  Fall  sein,  wenn  die  Stationsverwaltung  ein  dem  eigentlichen 
Zwecke  des  ganzen  Unternehmens  fremdes  Nebengewerbe  betreibt. 
Dergleichen  Ausnahmezustände  sind  jedoch  hier  nicht  in  Frage. 
Die  Entscheidung  des  Berufungsgerichtes  beruht  auf  der  Annahme, 
dass  bei  der  Leipzig-Dresdener  Staatseisenbahn  und  bei  der  Leip- 
ziger Station  besondere,  von  dem  gewöhnlichen  Eisenbahnbetriebe 
abweichende  Einrichtungen  nicht  bestehen,  auch  dass  die  Haupt- 
verwaltung ausserhalb  des  Bezirkes  des  Landgerichts  Leipzig 
ihren  Sitz  hat.  Insoweit  handelt  es  sich  um  die  Feststellung 
thatsächlicher  Zustände.  Die  Revisionskläger  behaupten  nicht, 
dass  dieselbe  unter  Verletzung  des  Gesetzes  erfolgt  sei.  Der  ein- 
zige Umstand,  den  sie  neuerdings  wiederholt  geltend  machen,  um 
die  Leipziger  Station  als  Niederlassung  zu  kennzeichnen,  er- 
scheint einflusslos.  Darauf,  dass  der  Rangirdienst,  bei  welchem 
der  Wagen  Wärter  K.  verunglückt  sein  soll,  durch  einen  in  Leipzig 
angestellten  Oberinspector  selbstständig  geleitet  wird,  kann  des- 
halb nichts  ankommen,  weil  das  Wagenrangiren  im  Interesse  des 
ganzen  Unternehmens  geschieht,  nicht  mit  einem  der  Station 
eigenthümlichen  Geschäftsbetriebe  und  am  wenigsten  mit  einer 
solchen  besonderen  Gewerbsthätigkeit  zusammenhängt,  wie  sie 
der  Begriff  der  Niederlassung  erfordert“.  (Erk.  d.  II  Civils.  d. 
Reichsger.  v.  24.  Sept.  1880  in  S.  K.  S.  u.  Gen.  wider  d.  K.  Sächs. 
Staatsfiscus.  Rep.  II.  185/80;  Entscheid.  Bd.  II.  S.  386  ff.) 


Enteignung. 

V.  0.  Die  Geschworenen  haben  nach  Französischem  Recht 
nur  den  Schaden  festznsetzen,  welcher  eine  Folge  der  Enteignung 
selbst  ist.  Kaufmann  H.  besass  im  Bann  von  Schiltigheim  ein 
Grundstück,  auf  dem  eine  von  einer  Strassburger  Schützengesell- 
schaft benutzte  Schiessstätte  eingerichtet  war.  Zum  Zwecke  der 
Anlage  der  Anschlussbahn  nach  Lauterburg  wurde  durch  Urtheil 
des  Landgerichts  Strassburg  vom  14.  Juli  1879  ein  Streifen  dieses 
Grundstücks  für  enteignet  erklärt,  der  den  Scheibenstand  und 
Kugelfang  quer  durchschneidet  und  das  Grundstück  in  zwei  der 
Grösse  nach  ungleiche  und  nicht  mehr  zusammenhängende  Theile 
theilt.  Durch  die  Enteignung  ist  der  Scheibenstand  gänzlich  in 
Wegfall  gekommen.  Als  Entschädigung  bot  die  Verwaltung  1.  für 
das  Ar  Gartenland  400  2.  für  das  Ar  Weg  40  M.  und  3.  für 

Holz,  Mauer  und  Dielen  zum  Schiessstand  150  M Seitens  der 
Enteigneten  wurde  dagegen  eine  Gesammtforderung  von  30  000  ^ 
gestellt.  Die  Geschworenen  setzten  durch  Entscheidung  vom 
21.  November  1879  die  Entschädigung  folgenderweise  fest:  1.  für 
das  Ar  Boden  800  Jl,  2.  für  das  Ar  Weg  200  M,  3.  für  Holz, 
Mauer  und  Dielen  des  Schiessstandes  300  4.  Entschädigung 

für  den  Schiessstand,  wenn  derselbe  wegfällt,  event.  verweigert 
wird  8 000  M.  und  5.  Entschädigung  für  die  Wiederherstellung 
des  Schiessstandes,  wenn  die  Erlaubniss  dazu  bewilligt  wird 
4 000  M.  Der  Director  der  Jury  erklärte  durch  Beschluss  vom 
nämlichen  Tage  die  Entscheidung  der  Geschworenen  für  voll- 
streckbar und  legte  von  den  Kosten  % der  enteignenden  Verwal- 
tung und  ^ dem  Enteigneten  zur  Last.  Unterm  4.  Decbr.  1879 
legte  die  Verwaltung  gegen  die  Entscheidung  der  Geschworenen 
und  die  Vollstreckungsordonnanz  des  Jurydirectors  Cassations- 
recurs  ein,  insoweit  die  Geschworenen  dem  Enteigneten  die 
Summe  von  8 000  M.  als  Entschädigung  für  den  Schiessstand, 
wenn  derselbe  wegfällt,  event.  verweigert  wird,  zugesprochen 


haben.  Gestützt  wurde  die  Cassation  auf  Verletzung  des  Ge- 
setzes, namentlich  auf  Machtüberschreitung  und  Unzuständigkeit 
und  weiter  ausgeführt:  „Die  Expropriationsjury  sei  lediglich 
berufen  für  solche  Schäden,  welche  eine  üirecte  Folge  der 
Enteignung  seien;  Artikel  29  Absatz  1 des  Gesetzes  vom 
.3.  Mai  1841;  der  Schaden  aber,  welcher  hier  für  den  Fall 
der  Entziehung,  resp.  Verweigerung  der  Concession  für  den 
Schiessstand  dem  Cassationsverklagten  erwachse,  sei  nicht  sowohl 
eine  Folge  eines  Verwaltungsactes,  der  mit  der  Enteignung  in 
gar  keinem  oder  doch  nur  in  mittelbarem  Zusammenhänge  stehe 
— darauf  erging  folgendes  Urtheil:  „ln  Erwägung  zu  dem  ein- 
zigen Cassationsmittel  — Verletzung  des  Art.  29  Abs.  1 des  Ges. 
V.  3.  Mai  1841  und  Machtüberschreitung,  dass  der  Streifen,  welcher 
dem  Cassationsverklagten  durch  Urtheil  vom  14.  Juli  v.  J.  ent- 
eignet wurde,  quer  durch  den  Schiessstand,  und  zwar  gerade  da, 
wo  der  Scheibenstand  sich  befand,  läuft,  so  dass  dieser  nach 
den  eigenen  Angaben  der  Cassationskläger  gänzlich  in  Wegfall 
gekommen  ist;  — dass  hierdurch  der  Cassationsverklagte  einen 
wirklichen  gegenwärtigen  Schaden  erlitten  hat,  indem  mit  der 
Zerstörung  der  mit  obrigkeitlicher  Erlaubniss  bestehenden  An- 
lage die  für  ihn  damit  verbundenen  Vermögens  vortheile  verloren 
gingen;  — dass  allerdings  die  Höhe  dieses  Schadens  sich  mög- 
licherweise nach  Errichtung  einen  neuen  Scheibenstandes  min- 
dern kann,  dass  jedoch  ein  solcher  Bau  vor  Allem  durch  die  Er- 
laubniss der  zuständigen  Behörde  bedingt  wird,  so  dass  diese  es 
ist,  von  welcher  in  erster  Linie  die  eine  etwaige  Minderung  der 
Entschädigungspflicht  der  Cassationskläger,  bezi.  ihr  Recht  auf 
Rückforderung  eines  Theiles  der  gezahlten  Entschädigungssumme 
abhängt;  — dass  bei  dieser  Sachlage  die  beiden  letzten  Stellen 
in  der  Entscheidung  der  Geschworenen,  von  denen  auch  die 
erste,  die  hier  in  Frage  stehende,  bedingt  gefasst  ist,  nur  die 
Deutung  zulassen,  dass  dem  Cassationsverklagten  für  den  durch 
den  Wegfall  des  Schiessstandes  erlittenen  Schaden  eine  Ent- 
schädigung von  8 000  Jl  gebührt,  die  sich  auf  4 000  für  den 
Fall  vermindert,  dass  der  Cassationsverklagte  auf  dem  ihm  ver- 
bliebenen Theile  einen  neuen  Schiessstand  errichtet  und  dazu 
die  Erlaubniss  der  zuständigen  Behörde  erhält;  — in  Erwägung, 
dass  nun  zwar  nach  Art.  29  Abs.  1 des  Enteignungsgesetzes  die 
Geschworenen  nur  berufen  sind,  die  Entschädigung  für  den 
Schaden  festzusetzen,  welcher  eine  Folge  der  Enteignung  selbst 
ist;  — dass  jedoch  Untergebens  der  Schaden,  von  dem  der 
Cassationsbeklagte  betroffen  wurde  und  den  die  Geschworenen 
auf  8 000  JL  festgesetzt  haben,  weder  in  der  Verweigerung  der 
Concession,  noch  in  dem  Betriebe  der  Bahn,  noch  in  der  Anlage 
derselben,  sondern  gerade  in  der  Enteignung  und  in  dem  hier- 
durch herbeigeführten  Wegfall  des  Scheibenstandes  seinen  Grund 
hat;  dass  somit  das  Cassationsmittel  der  Begründung  entbehrt“. 
(Erk.  d.  Ober-Land.-G.  Colmar  v.  4.  Oct.  1880  in  S.  Gener.-Direct. 
d.  Reichs-Eisenb.  etc.  wider  H.;  Puchelt  u.  Meurer,  Jur.  Zeitschr. 
Bd.  V S.  450  ff.)  


Schadensersatzpflicht. 

V.  0.  Tunnelbau.  Wasserlaut.  Aus  den  Erkenntniss- 
gründen:  „Das  Expertengutachten  spricht  sich  positiv  und  ent- 
schieden dahin  aus,  dass  lediglich  in  den  von  der  Appellantin 
(Eisenbahn)  unter  dem  Bett  des  Märscheltbaches  yorgenommenen 
Tunnelarbeiten  die  Ursache  dafür  zu  suchen  sei,  dass  das  vom 
Appellaten  zum  Betriebe  seiner  Gerberei  benutzte  Wasser  dieses 
Baches  derselben  zeitweise  überhaupt  nicht  mehr  und  jedenfalls 
in  weit  geringerem  Masse,  wie  früher,  zufliesst.  — Die  Appel- 
lantin bestreitet  zwar  auch  selbst  in  der  Unterstellung  des 
Causalnexus  zwischen  der  eingetretenen  Verringerung  des  ßach- 
wassers  und  den  von  ihr  vorgenommenen  Tunnelarbeiten  den 
Klageanspruch  des  Appellaten  um  deswillen,  weil  sie  zu  diesen 
von  ihr  als  Eigenthümerin  oder  doch  in  Vertretung  des  Eigen- 
thümers  des  von  dem  Tunnel  durchschnittenen  und  über  dem- 
selben befindlichen  Terrains  ausgeführten  Arbeiten  nach  den  Be- 
stimmungen des  Art,  544  und  552  des  Code  civil  unbedingt  be- 
rechtigt gewesen  und  keinenfalls  dadurch  ein  dem  Appellaten 
zustehendes  Recht  verletzt  worden  sei.  — Diese  von  der  Appel- 
lantin angerufenen  Gesetzesbestimmungen  setzen  jedoch,  wenn 
sie  auch  die  Berechtigung  des  Eigenthümers  zur  vollen  Disposi- 
tion und  Benutzung  und  namentlich  zu  jeder  beliebigen  Anlage 
über  oder  unter  der  Erdoberfläche  seines  Grundstücks  aus- 
sprechen, einer  derartigen  Eigenthumsdisposition  die  übrigens 
schon  von  selbst  sich  verstehende  Schranke,  dass  dadurch 
sonstigen  Gesetzesvorschriften  und  wohl  erworbenen  — nament- 
lich den  auf  etwaigen  Grunddienstbarkeiten  beruhenden  — 
Rechten  anderer  Personen  nicht  zuwider  gehandelt  werden  darf. 
— Die  im  Titel  von  den  Grunddienstbarkeiten  befindliche  Be- 
stimmung des  Art.  644  Code  civ.  gewährt  einerseits  in  wesent- 
licher Uebereinstimmung  mit  §§  1 und  13  des  Preuss.  Gesetzes 
vom  28.  Febr.  1848  jedem  Eigenthümer,  dessen  Grundstück  an 
einem  Privatflusse  liegt  oder  von  einem  solchen  durchzogen  wird, 
das  Recht,  das  an  seinem  Grundstücke  vorbei  oder  darüber  her- 
fliessende  Wasser  zu  seinem  besonderen  Vortheil  zu  benutzen, 
legt  andererseits  demselben  die  Verpflichtung  auf,  das  Wasser 
da,  wo  es  sein  Grundstück  verlässt,  dem  gewöhnlichen  Laufe 


46 


weder  zuzuführen.  Appellantin  hat  demnach,  indem  sie  durch 
die  von  ihr  vorgenommenen  Tunnelarbeiten  — obwohl  ohne 
darauf  gerichtete  Absicht  — bewirkte,  dass  der  gewöhnliche  Lauf 
des  unbestrittenermassen  zu  den  Privatflüssen  gehörenden  Mär- 
schelthaches, welcher  über  das  von  ihr  als  Eigentbümerin  oder 
in  Vertretung  des  Eigenthümers  benutzte,  von  dem  Tunnel  durch- 
zogene Terrain  heifliesst,  dem  Ausspruche  der  Sachverständigen 
gemäss  nach  unten  geleitet  und  so  gehemmt  und  verändert 
wurde,  offenbar  der  gedachten  Gesetzesvorschrift,  dass  Derjenige, 
dessen  Grundstück  an  einen  Privatfluss  anstösst  oder  davon 
durchzogen  wird,  das  Wasser  unter  allen  Umständen  da,  wo  es 
von  seinem  Grundstücke  abgeht,  in  dem  gewöhnlichen  Laufe 
belassen  muss,  zuwidergebandelt  und  dadurch  zugleich  das  Recht 
des  mit  seiner  Gerberei  in  der  unmittelbar  neben  dem  Märschelt- 
bacbe  herlaufenden  Löhrgasse  in  Cochem  belegenen,  durch  eine 
langjährige  Röbrenleitung  mit  dem  Bache  in  Verbindung  ste- 
henden und  daher  unzweifelhaft  als  dessen  Anlieger  zu  betrach- 
tenden Appellaten  auf  die  ungeschmälerte  Benutzung  des  an 
seinem  Grundstücke  vorbeifliessenden  Bachwassers  verletzt. 
Appellat  kann  also  auch  den  Ersatz  des  ihm  durch  die  bisherige 
Entziehung  des  Wassers  entstandenen  Schadens  verlangen,  ohne 
dass  es  darauf  ankommt,  oh  die  von  ihm  mittelst  der  Röhren- 
leitung ausgeübte  Wasserbenutzung  als  eine  sichtbare  und 
ständiae  Dienstbarkeit  zu  qualificiren  sei“.  (Erk.  d.  Oberland.- 
Ger.  Köln  v.  8.  Jan.  1880  in  Sachen  Eisenbahn direction  zu  S. 
wider  Müller;  Puchelt,  Zeitschr.  f.  Franz.  Civilrecht  B.  XII 
S.  353  ff.)  


Zur  Statistik  der  Emissionen. 

In  einem  Rückblick  auf  den  internationalen  Geldmarkt  im 
Jahre  1880,  den  Max  Wirth  in  der  *N.  Fr.  Pr.“  veröffentlicht,  wird 
hervorgehoben,  dass  die  Emissionen  im  Jahre  1880  wieder  eine 
Böhe  erreicht  haben,  welche  sich  derjenigen  der  vollen  interna- 
tionalen Tbätigkeit  in  den  Jahren  vor  der,  der  Krisis  folgenden 
Geschäftslähmung  nähert.  Die  Zeichnungen  haben  nämlich  nicht 
weniger  als  1 222  000  000  fl.  Gold  erreicht,  während  die  Einzahlun- 
gen, da  diejenigen  auf  den  Panamacanal  noch  nicht  fällig  waren, 
allerdings  nur  auf  776  000  000  fl.  Gold  sich  erhoben.  Ein  Ueber- 
blick  auf  die  Emissionen  und  Einzahlungen  des  letzten  Decen- 
niums  zeigt  indessen  am  deutlichsten,  dass  wir  uns  trotz  aller 
Hindernisse,  welche  die  Engherzigkeit  der  Europäischen  Staats- 
männer der  Entwickelung  des  Welttheils  entgegen  stellt,  doch  un- 
zweifelhaft mit  dem  veiflossenen  Jahre  in  einer  neuen  Entwicke- 
lungsperiode befinden. 

T„,  ..  Emissionen  Einzahlungen 

fl.  Gold  fl.  Gold 

1867  ...  442  000  000  308  600  000 

1870  ....  922500000  800000000 

1871/73  . . . Franz.  Kriegsentscb.  2 000  000  000 

1872  ....  1515500000  1331000000 

1873  ....  1 547000000  1011500000 

1874  ....  1 141  500  000  1 105  500  000 

1875  ....  626500000  608500000 

1876  ....  432000000  428500000 

1877  ....  515000000  386000000 

1878  ....  592000000  504000000 

1879  ....  564700000  474600000 

1880  ....  1222000000  776000000 

Ein  Blick  auf  die  vorstehende  Tabelle  zeigt,  dass  seit  dem 
Jahre  1874,  wo  noch  viele  früher  eingegangene  Engagements  zu 
erfüllen  waren  und  die  Krisis  in  England  noch  nicht  zum  vollen 
Ausbruche  gelangt  war,  keine  so  starke  Capitalsbetheiligung  vor- 
gekommen ist,  als  im  vorigen  Jahre. 


Kartenwerke. 

Neue  Ausgabe  von  Ad.  Stieler’s  Hand- Atlas.  1.— 22.  Lieferung. 
Preis  jeder  Lieferung  1,80  nebst  Ergänzungsheften  1,  2,  3. 
A.  Petermann’s  Karte  des  Mittelmeeres. 

Von  der  in  32  monatlichen  Lieferungen  erscheinenden  neuen 
Ausgabe  von  Stieler’s  Hand-Atlas,  auf  welche  wir  zuerst  im  Jahrg. 
1879  S.  202  aufmerksam  machten,  liegen  nun  bereits  22  Lieferungen, 
somit  über  »/s  des  ganzen  Werkes  vor.  Die  im  laufenden  Jahre 
erscheinenden  10  Schlusslieferungen  werden  nach  dem  Prospecte 
noch  viele  neue  Karten  bringen  — darunter  verschiedene  Original- 
arbeiten. Die  jüngst  erschienenen  Lieferungen  17—22  bringen  u. 
A.  eine  neue  reichhaltige  Karte  des  südwestlichen  Theiles  des 
Deutschen  Reiches. 

Durch  Verzeichnung  der  noch  im  Bau  begriffenen  oder  ge- 
sicherten Eisenbahnen  ist  der  Atlas  dem  Tagesstandpunkte  sogar 
noch  voraus.  Andrerseits  suchen  Uebersichtsblätter,  wie  die 
neue  Karte  von  Nordamerika  (No.  78),  die  sich  in  ihrer  freund- 
lichen Illumination  des  Landes  wie  auch  der  Seetiefen  den  Ueber- 
sichten  von  Asien  und  Africa  anschliesst,  durch  straffe  Verein- 
fachung ein  möglichst  klares  Gesammtbild  zu  erzielen.  Der  nord- 
östliche Theil  von  Südamerica  (No.  91)  bildet  die  zweite  Section 
einer  noch  unter  f A.  Petermann’s  Leitung  begonnenen  und  an 
Stelle  der  bisherigen  zweiblättrigen  Karte  tretenden  Darstellung 


dieses  Erdtheils  in  6,  auch  zum  Zusammenstossen  eingerichteten 
Blättern. 

Aber  auch  die  bereits  früher  dem  Atlas  angehörigen  Karten 
der  sechs  letzten  Lieferungen  sind  nicht  in  Druck  gegangen  ohne 
vorhergegangene  sorgfältige  Revision,  wie  aus  zahlreichen  Eisen- 
babnnacnträgen  und  Grenzveränderungen  zu  ersehen  ist,  z B. 
in  No.  54,  Osteuropa,  bis  Mitte  1880  So  erhielt  z.  B.  No.  29,  Län- 
der der  Ungarischen  Krone,  eine  völlig  andere  Eintheilung,  gemäss 
den  Bestimmungen  von  1874  und  Juni  1876;  No.  65,  östl.  China, 
Korea  und  Japan,  ausser  durchgreifender  Ueberarbeitung  eine 
neue  Theilung  des  letzteren  Inselreichs  nach  Bestimmungen  vom 
August  1876;  No.  88  (südöstlicher  Theil  der  Verein.  Staaten)  hat 
mit  Rücksicht  auf  zahlreiche  neue  und  in  den  Vordergrund  ge- 
tretene Wohnsitze  und  auf  die  Erweiterung  des  Bahnnetzes  eine 
gründliche  Umwandlung  erfahren.  Auch  die  Tiefendarstellung 
des  Nordatlantischen  Oceans,  No.  12,  erhielt  auf  Grund  neuester 
Seesonden  mehrerer  Schiffe  („Saratoga‘‘,  April  — Juni  1879, 
„Argus“  und  „Flamingo“,  Juli  1879,  „Wachusctt“  October  und 
November  1879)  in  manchen  Theilen  ein  wesentlich  verändertes 
Aussehen.  Von  No.  73,  Australien,  ist  wenig  mehr  als  der  äussere 
Rahmen  und  die  Küstenumrisse  übrig  geblieben,  um  Platz  zu 
schaffen  für  die  Ergebnisse  neuester  Reisen,  die  einschliesslich 
Al.  Forrest’s  letzten  beiden  Routen  in  den  Jahren  1878  und  1879 
verzeichnet  worden  sind. 


Literatur. 

—st.—  Sammlung  von  Aufgaben  aus  der  galvanischen  Elec- 
tricitätslelire,  mit  besonderer  Rücksicht  für  Telegraphenbeamte. 
Von  F.  Kovacevic,  K.  Ung.  Telegraphendirectionssecretär  in 
Agram.  Mit  47  in  den  Text  gedruckten  Holzschnitten.  Prag  1881. 
Verlag  von  H.  Dominicus. 

- Der  Gedanke,  welcher  diesem  Buche  zu  Grunde  liegt,  das 
richtige  Verständniss  und  insbesondere  die  richtige  Anwendung 
der  in  der  galvanischen  Electricitätslehre  wichtigsten  Gesetze 
durch  Bearbeitung  einschlägiger  Aufgaben  zu  fördern,  kann  als 
ein  sehr  glücklicher  bezeichnet  werden. 

Die  gegebenen,  systematisch  geordneten  Aufgaben,  denen 
die  Auflösungen  gesondert  folgen,  sind  in  nachstehende  Unter- 
abtheilungen geschieden:  I.  Widerstand  und  Leitungsfähigkeit; 

II.  die  Gesetze  von  Ohm  undKirchhoff,  nebst  deren  Anwendung; 

III.  Bestimmung  der  Stromstärke,  des  Widerstandes  galvanischer 

Elemente  und  anderer  Leiter  mittelst  der  Tangenten-  und  Sinus- 
boussole;  IV.  der  Electromagnetismus;  V.  die  Electrolyse  zur  Be- 
stimmung der  Stromstärke  nach  absolutem  Mass:  a)  im  Knallgas- 
Voltameter,  b)  im  Metall- Voltameter,  c)  in  den  galvanischen  Ele- 
menten; VI.  der  Extrastrom.  Als  Anhang  sind  beigefügt:  Tafeln 
der  specifischen  Leitungswiderstände  einiger  Metalle,  der  chemi- 
schen Aequivalentzahlen  und  der  trigonometrischen  Linien.  Wir 
empfehlen  das  kleine  Buch  den  Telegraphentechnikmn,  denen  es 
namentlich  zur  Vorbereitung  für  höhere  Facbprüfungen  gute 
Dienste  leisten  wird.  

—st.—  Die  electrischen  Telegraphen,  das  Telephon  und  Mi- 
krophon. Populäre  Darstellung  ihrer  Geschichte,  ihrer  Einrich- 
tung und  ihres  Betriebes;  nebst  vorangehender  Belehrung  über 
Erregung,  Leitung  und  Geschwindigkeit  des  electrischen  Stromes 
und  einem  besonderen  Capitel  über  Anlage  von  Haus-  und  Feuer- 
wehrtelegraphen. Für  angehende  Telegraphisten,  Post-  und  Eisen- 
bahnbeamte. Dritte  Auflage  von  Dr.  D.  Lardner’s  ,,Populäre  Lehre 
von  den  Telegraphen“;  in  vollständiger  Neubearbeitung  herausge- 
geben von  Dr.  F.  Binder.  Mit  116  in  den  Text  gedruckten  Ab- 
bildungen. Weimar  1880.  B.  F.  Voigt. 

Mit  dem  vorliegenden  Werke  beabsichtigt  der  Verfasser  es 
jedem  Gebildeten  zu  ermöglichen,  sich  das  Wissenwürdigste  aus 
dem  Gebiete  der  Telegraphie  anzueignen;  zugleich  soll  es  auch 
angehenden  Fachmännern  als  Führer  in  die  electrische Wissenschaft 
dienen.  Diesem  Zwecke  entsprechend  ist  die  Darstellung  eine 
populäre  und  von  theoretischen  Erläuterungen  abgesehen  worden. 

Einer  kurzen  Einleitung  über  Telegraphen  im  Allgemeinen 
folgt  als  I.  Capitel  die  Definition  und  Elementarsätze  der  Reibungs- 
electricität;  Cap.  II  behandelt  die  Erregung  des  galvanischen 
Stromes;  Cap.  III  und  IV  beschäftigen  sich  mit  den  Leitungen 
und  dem  Legen  der  unterseeischen  Kabel;  Cap.  V bespricht  die 
Wirkungen  des  galvanischen  Stromes  und  die  telegraphischen 
Zeichen;  Cap.  VI  giebt  das  Ohm’sche  Gesetz  und  seine  Anwen- 
dung; die  Cap.  VII— XIll  behandeln  die  Nadel-,  Zeiger-,  Druck-, 
Copir-,  Haus-  und  Feuerwehrtelegraphen.  Endlich  ist  Cap.  XIV 
dem  Telephon  und  Mikrophon,  den  Erfindungen  der  jüngsten  Zeit, 
gewidmet. 

In  gedrängter  Kürze,  aber  durch  viele  Illustrationen  ver- 
deutlicht, werden  alle  Apparate  und  Systeme,  welche  sich  bis 
jetzt  in  der  Praxis  bewährt  haben,  vorgeführt,  dagegen  ist  die 
Beschreibung  verschiedener  Telegraphen,  welche  mehr  oder  we- 
niger der  Vergessenheit  anhetmgefallen  sind,  weggelassen  worden. 

Wir  sind  der  Ansicht,  dass  mit  Rücksicht  auf  das  Publikum, 
welches  der  Verfasser  vor  Augen  hatte,  der  richtige  Weg  getroffen 
ist  und  kann  das  compendiöse  Werkchen  zur  Orientirung  auf  dem 
bezüglichen  Gebiete  empfohlen  werden. 


47 


Lonis  BUhler’s  Rundscbrift.  Systematische  AnleituBg  zum 
Selbstunterricht  und  Gebrauch  in  Schulen,  höheren  Lehranstalten  etc. 
Berlin.  Verlag  “von  Theobald  Grieben.  Die  Rundschrift  hat  in 
den  letzten  Jahren  in  allen  Welttheilen  Eingang  gefunden  und 
sich  einen  überraschend  grossen  Kreis  Ton  Verehrern  erworben, 
ein  Resultat,  das  durch  systematische  und  geschickte  Feststellung 
geregelter  Formen  und  mathematischer  Constructionen , sowie 
durch  Klarheit,  vielseitige  Verwendbarkeit,  leichte  Schreibfähig- 


keit und  den  ausserordentlich  praktischen  Werth  der  Schrift  er- 
reicht wurde. 

Der  Verfasser  vorliegenden  Heftes  hat  es  unternommen  eine 
in  vielen  Beziehungen  von  der  weitverbreiteten  Sönnecken’schen 
abweichende  Rundschrift  herzustellen,  welche  eine  im  Princip 
vielfach  neue,  nach  einem  festgeschlossenen  Systeme  entwickelte 
Schrift,  in  einfachen  Constructionen  und  nach  Formenverwandt- 
schaft geordnet,  bietet. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif- BekauutmachuDgen. 

I.  Localtarife. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  Januar  1881  tritt  zum  dies- 
seitigen Localgütertarif  der  Nachtrag  VIII 
enthaltend  Abänderungen,  sowie  Aufhe- 
bung von  Frachtsätzen,  ferner  Einführung 
der  im  Verbands-Gütertarif  für  die  Deut- 
schen Eisenbahnverbände  Theil  I enthal- 
tenen Bestimmungen  etc.  in  Kraft. 

Exemplare  desselben  sind  durch  unsere 
sämmtlichen  Güterexpeditionen  zum  Preise 
von  0,10  Jl.  zu  beziehen.  Berlin,  den 
30.  December  1880.  Die  Direction.  (250) 


Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  Januar  1881  tritt  der  Nachtrag 
II  zu  unserem  Localtarif  für  die  Beför- 
derung von  Leichen,  Fahrzeugen  und  le- 
benden Thieren  in  Kraft.  Derselbe  ent- 
hält: Aufhebung  directer  Expeditionen, 
sowie  Einführung  neuer  directer  Expedi- 
tionen. 

Exemplare  des  qu.  Nachtrags  sind  durch 
unsere  betreffenden  Dienststellen  unent- 
geltlich zu  beziehen.  Berlin,  den  30.  De- 
cember 1880.  Die  Direction.  (251) 


Crefelder  Eisenbahn.  Der  Nachtrag 
8 zum  diesseitigen  Local-Güter-Tarif  vom 
1.  Januar  1878  Heft  I tritt  mit  dem  15.  Fe- 
bruar 1881  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Ergänzungen  der  spe- 
ciellen  Tarif -Vorschriften  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Exemplare  desselben  sind  durch  unsere 
Güter-Expeditionen  zu  beziehen.  Crefeld, 
den  31.  December  1880.  Die  Direction.  (237) 


Crefelder  Eisenbahngesellschaft. 
Mit  dem  1.  Februar  d.  J.  wird  die  dies- 
seitige Haltestelle  Süchteln -Vorst  für  den 
allgemeinen  Güterverkehr  eröffnet. 

Für  die  Berechnung  der  Frachten  tritt 
mit  genanntem  Tage  Nachtrag  VII  zum 
Local-Gütertarif  in  Kraft,  wovon  Exem- 
plare durch  unsere  Güterexpeditionen  be- 
zogen werden  können.  Crefeld,  den  5.  Ja- 
nuar 1881.  Die  Direction.  (238) 


Posen  - Creuzburger  Eisenbahn. 
Am  15.  Januar  1881  treten  an  Stelle  der 
bisherigen  Tarifbestimmungen  über  die 
Beförderung  von  Salon-,  Personen-,  Kran- 
ken- und  besonderen  Gepäckwagen  vom  1. 
Januar  1878  im  diesseitigen  Localverkehr 
sowie  in  den  directen  Verkehren,  an  denen 
die  Diesseite  betheiligt  ist,  zum  Theil  ver- 
änderte Bestimmungen  in  Kraft.  Die  Di- 
rection. (267) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Zum  Tarife  für  den  Böhmisch-Sächsi- 
schen Eohlenverkehr  vom  20.  Mai  1877  ist 
der  VI.  Nachtrag,  gütig  vom  15.  Januar 
1881  ab,  erschienen.  Derselbe  ist  bei  un- 
seren hetheiligten  Güterexpeditionen  zu 
erlangen.  Dresden,  am  7.  Januar  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenb.  von  Tschirschky.  (259) 


Rechte  - Oder -Ufer  - Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Die  Nachträge  V und  VI 
zum  Theil  I des  Tarifs  für  die  Deutschen 
Eisenbahnverbätide  finden  vom  15.  Januar 
er.  ab  auch  für  den  directen  Güterverkehr 
zwischen  Stationen  der  Warschau -Wiener 
etc.  Eisenbahn  und  Stationen  der  dies- 
seitigen Eisenbahn  Anwendung,  jedoch 
mit  nachstehenden  Aenderungen  : 

1.  Der  Artikel  Cement  tarifirt  auf  der 
Warschau-Wiener  Eisenbahn  nach  wie  vor 
zum  Specialtarif  II,  bezw.  im  vorgenannten 
Nachbarverkehr  zum  Ausnahmetarif  laut 
Nachtrag  li  vom  15.  Februar  1880,  sub  4. 

2.  Die  Frachtberechnung  für  explodir- 
bare  Gegenstände  (Nachtrag  VI,  2 a)  tritt 
nicht  in  Kraft,  weil  derartige  Sendungen 
in  Russland  vom  Eisenbahntransport  über- 
haupt ausgeschlossen  sind. 

Vom  10.  Januar  d.J.  ab  tritt  zum  Tarif 
für  den  directen  Güterverkehr  mit  der 
Warschau-Wiener  etc.  Eisenbahn  vom 
15.  Juli  1879  ein  Nachtrag  IV  in  Kraft, 
welcher  neue  Frachtsätze  für  Steinkohlen- 
transporte nach  Station  Petrikau  ent- 
hält. Breslau,  den  8.  Januar  1881  — VI 16. 
Die  Direction.  (247) 


Am  22.  d.  Mts.  ist  die  Neubaustrecke 
Herford-Detmold  der  Köln-MLndener  Eisen- 
bahn dem  Verkehr  vollständig  übergeben. 
Es  können  deshalb  vom  genannten  Tage 
ab  die  im  Nachtrag  III  zu  Heft  No.  3 des 
Deutsch  - Polnischen  Verbaudtarifs  enthal- 
tenen Tarifsätze  für  Detmold,  Lage  und 
Salzuflen  sowohl  für  den  Stück-  als  auch 
Wagenladungsverkehr  angewendet  werden. 

Ferner  werden  mit  dem  15.  Januar  k.  Js. 
die  Deutschen  Schnittsätze  im  Aushahme- 
tarif  für  Holz  des  Specialtarifs  II  bei  den 
oben  genannten  Stationen  ermässigt  und 
zwar  : 

bei  Detmold  auf  2,50  M. 

„ Lage  „ 2,49  „ 

„ Salzuflen  „ 2,44  „ 
pro  100  kg.  Bromberg,  den  31.  December 
1880.  Königliche  Eisenbahndirection  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (265  J) 


Am  1.  Februar  dieses  Jahres  tritt  der 
Nachtrag  II  zu  dem  Hannover  - Magdbarg- 
Ungarischen  Verbandstarife  Theil  II  in 
Kraft.  Derselbe  ist  bei  den  Verbandssta- 
tionen zu  erhalten.  Dresden,  am  5.  Ja- 
nuar 1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
schäftsführende Verbandsverwaltung.  (244) 


Mährisch-Süddeutscher  Verkehr.  Der  in 
diesem  Blatte  No.  1 Seite  12  d.  5/1.  81  mit 
Giltigkeit  vom  10.  Januar  d.  J.  publicirte 
Ausnahmetarif  für  Getreide  etc.  erleidet 
insofern  eine  Aenderung,  als  die  darin  ent- 
haltenen Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
den  Stationen  Altkirch,  Altmünsterol, 
Bitschweiler  Thann,  Bollweiler,  Dammer- 
kireb,  Dörnach,  Gebweiler,  Lutterbach, 
Mühlhausen,  Obersulz,  St.  Amerin,  Senn- 
heim,  Sentheim,  Thann  u.  Wesserling  vor- 
läufig nicht  eingeführt  werden  und  der 
auf  pag.  12  des  Tarifs  verzeichnete  Fracht- 
satz für  die  Relation  Olmütz-  (Nordbahn) 


Mannheim  zu  eliminiren  ist.  Wien,  den 
6.  Januar  1881.  Ausschliessend  priv.  Kaiser 
Ferdinands  Nordbahn.  (241) 


R.  K.  priv.  Südnorddeutsche  Ver- 
bindungsbahn. Mit  1.  Februar  1881 
tritt  der  Nachtrag  IX  zum  Tarif  für  den 
Märkisch  - Sächsischen  Verkehr  in  Kraft, 
welcher  geänderte  Frachtsätze  Görlitz- 
Reichenberg  enthält. 

Exemplare  hiervon  liegen  sowohl  in  der 
Station  Reichenberg  als  auch  bei  der  Un- 
terzeichneten Direction  zur  Einsichtnahnae 
bereit.  Wien,  am  3.  Januar  1881.  Die 
Direction.  (245) 


Nenmärkisch  - Niederschlesisch  - Sächsi- 
scher Verband.  Mit  sofortiger  Giltigkeit 
treten  für  den  Verkehr  zwischen  Plagwitz- 
Lindeuau,  Station  der  Sächsischen  Staats- 
bahn einerseits  und  Stationen  der  Bres- 
lau - Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahn 
nördlich  Cüstrin  andererseits  directe 
Frachtsätze  in  Kraft. 

Ueber  die  Höhe  derselben  wird  von  dem 
Tarifbureau  der  Unterzeichneten  Verwal- 
tung Auskunft  ertheilt.  Breslau,  den  7. 
Januar  1881.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz -Freiburger  Eisenbahn-Gesell- 
schaft Namens  der  Verbandsverwaltun- 
gen. (242) 

Am  15  Januar  d.  J.  treten  an  Stelle  der 
z.  Z.  im  Norddeutsch-Sächsischen  Verbände 
bestehenden  Frachtsätze  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Stationen  der  Frank- 
furt-Bebraer  Bahn  (Strecke  Halle-Münden 
resp.  Göttingen)  und  den  Stationen  (Cott- 
bus und  Peitz  der  Cottbus-Grossenhainer 
Bahn  anderweite  Frachtsätze  in  Kraft.  In- 
soweit mit  denselben  Frachterhöhungen 
gegen  die  bisherigen  Taxen  verbunden 
sind,  erlangen  die  neuen  Sätze,  welche 
bei  den  betheiligten  Güterexgeditionen  zu 
erfahren  sind,  erst  am  1.  März  d.  J.  Gil- 
tigkeit. Dresden,  am  4.  Januar  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (266) 

Die  im  Ostdeutsch-Rheinischen  Verband- 
tarife für  die  Station  Annen  und  Witten 
der  Bergisch -Märkischen  Bahn  bestehen- 
den Sätze  finden  fortab  auch  auf  die 
gleichnamigen  Stationen  der  Rheinischen 
Bahn  Anwendung.  Bromberg,  den  5.  Ja- 
nuar 1881.  Königliche  Eisenbahndirection 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (264  J) 


Rumänisch-Galizisch-Dentscher  Getreide- 
Verkehr.  Vom  15.  Januar  1881  ab  wird 
im  Rumänisch  - Galizisch  - Deutschen  Ge- 
treide-Verkehr der  in  dem  Ausnahmetarif 
b unter  „Mahlproducten“  aufgefübrte  Ar- 
tikel „Kleie“  in  den  Ausnahmetarif  a ver- 
setzt. Es  kommen  daher  bis  auf  Weiteres 
für  den  Transport  dieses  Artikels  die  billi- 
geren Sätze  des  Ausnahmetarifs  für  Ge- 
treide zur  Anwendung.  Breslau,  den  28. 
December  1880.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  Namens  der 
Deutschen  Verband-Verwaltuiigen.  (239) 


48 


Rnmänisch-Galizisch-Dentscher  Verband- 
Güterverkehr.  Theil  II,  Heft  4.  Mit  dem 
1.  März  er.  treten  die  für  die  Station  Trois- 
dorf Irans.  Friedrich-Wilhelmshütte  der 
Köln  - Mindener  Eisenbahn  bestehenden 
Frachtsätze  ausser  Kraft.  Dagegen  bleiben 
die  Sätze  für  Friedrich-Wilhelmshütte  der 
Rheinischen  Eisenbahn  auch  fernerhin  be- 
stehen. Breslau,  den  3.  Januar  1881.  Im 
Aufträge  der  Verbandverwaltungen:  König- 
liche Dircction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn. (257) 


Zum  Tarife  vom  1.  April  1880  für  den 
Sächsisch  - Schweizerischen  Güterverkehr 
via  Lindau  treten  am  10.  Januar  d.  J.  die 
Nachträge  I und  II  in  Kraft.  Nachtrag  I 
bestimmt,  dass  an  Stelle  des  bisher  mass- 
gt  bend  gewesenen  Reglements  für  den 
Deutsch- Schweizerischen  und  Oesterrei- 
chisch  - Ungarisch  - Schweizerischen  Güter- 
verkehr vom  1.  Decembef  1878  das  Regle- 
ment für  den  Südwestdeutsch-Schweize- 
rischen Güterverkehr  vom  1.  Mai  1880  ein- 
geführt wird,  wodurch  die  im  Verkehre 
mit  der  Sciiweiz  seither  vorgescUriebene 
obligatorische  Werthsversicherung  aufge- 
hoben wird.  Durch  Nachtrag  II  gelangen 
neue  und  veränderte  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  der  Stationen  Genf  transit,  Ver- 
rieres  transit  und  Delle  transit  zur  Ein- 
führung. Insoweit  die  Taxen  für  Genf 
transit  und  Verrieres  transit  im  Tarif-:  vom 
1.  November  1866,  welche  nach  unserer 
Bekanntmachung  vom  30.  März  v.  J.  noch 
bis  jetzt  in  Kraft  geblieben  sind,  billigere 
Frachten  ergeben,  werden  dieselben  noch 
bis  Ende  Februar  d.  J.  gewährt.  Exem- 
plare der  Nachträge  und  des  Reglements 
können  durch  unsere  Expeditionen  bezo- 
gen werden.  Dresden,  am  5.  Januar  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächs. 
Staatseisenbahnen,  von  Tschirschky.  (258) 


Mit  Giltigkeit  ab  1.  Februar  1.  J.  tritt 
ein  neuer  Sächsisch-Tiroler  Verbandsgüter- 
tiirif  für  den  directen  Güterverkehr  zwi- 
schen Stationen  der  Königl.  Sächsischen 
Staats-  sowie  der  in  Verbindung  mit  den- 
selben verwalteten  Privateisenbahnen  einer- 
und Stationen  der  K.  K.  priv.  Oesterr. 
Südbahngesellschaft  andererseits  via  Kuf- 
stein in  Kraft.  München,  den  4.  Januar 
1881.  Generaldirection  der  K.  Bayerischen 
Verkehrsanstalten  Betriebsabtheilung.  (256 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Mit  dem  15.  Januar  er.  findet  zwischen 
den  Stationen  der  Berlin  - Anhaitischen 
Eisenbahn  (Linie  Kohlfurt  - Falkenberg) 
einerseits  und  den  Stationen  der  König- 
licli  Sächsischen  Staatsbahnen  andererseits 
eine  directe  Abfertigung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Tbieren  statt. 

Bezügliche  Tarifexemplare  sind  zum 
Preise  von  0,70  Jl.  bei  den  betreffenden 
Güterexpeditionen  zu  haben.  Berlin,  den 
7.  Januar  1881.  Namens  der  Verbandsver- 
waltungen: Die  Direction  der  Berlin-An- 
haltischen  Eisenbahngesellschaft.  (255) 


Mit  Wirkung  vom  l.  d.  Mts.  ab  sind 
für  den  Verkehr  zwischen  unseren  Sta- 
tionen Frankfurt  a.  M.,  Frankfurt  a.  M.- 
Sachsenhausen,  Hanau,  Höchst,  Mainz  und 
Wiesbaden  einerseits  und  Rheinisch- West- 
fälischen Stationen  andererseits  neue 
neben  erhöhten  auch  erheblich  ermässigte 
Taxen  enthaltende  Tarife  mit  der  Mass- 
gabe  in  Kraft  getreten,  dass  die  erhöhten 
Frachtsätze  erst  vom  15.  Februar  er.  ab 
angewendet  werden.  Auskunft  ertbeilen 
die  oben  genannten  Stationen.  Frank- 
furt a.  M.,  den  1.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection.  (H  649) 


Königlich  Oberschlesische  Eisen- 
bahn. Mährisch-Schlesische  Cen- 
tralbahn. K.  K.  Staatsbahn  Kriegs- 
dor f-Römerstadt.  Der  gemeinschaft- 
liche Tarif  für  gebrannten  Kalk,  Cement 
und  Kalkasche,  in  Ladungen  von  min- 
destens 10  000  kg  pro  Eisenbahnwagen, 
bezw.  bei  Bezahlung  der  Fracht  für  dieses 
Quantum,  im  Verkehre  zwischen  den  Sta- 
tionen und  Ladestellen  Oppeln,  Guradze, 
Gogolin,  Ottmuth,  Leschnitz,  Bauerwitz 
und  Nicolai  der  Königlich  Oberschlesischen 
Eisenbahn  einerseits  und  den  Stationen 
der  Mährisch  - Schlesischen  Centralbahn 
und  der  K.  K.  Staatsbahn  Kriegsdorf- 
Römerstadt  andererseits,  gütig  vom  15.  Juli 
1877,  nebst  den  hierzu  erschienenen  Nach- 
trägen, wird  mit  1.  Februar  1.  J.  ausser 
Wirksamkeit  gesetzt. 

Die  hierin  enthaltenen  Frachtsätze,  mit 
Erweiterung  im  Verkehre  nach  den  Sta- 
tionen der  K.  K.  Staatsbahn  Erbersdorf- 
Würbenthal,  werden  in  den  Ostdeütsch- 
Oesterreichischen  Verbandverkehr  über- 
tragen. Wien  und  Breslau,  am  4.  Januar 
1881.  Die  Verband  Verwaltungen.  (243) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Am 
15.  d.  Mts.  treten  für  Flachstransporte, 
welche  von  den  Stationen  Moskau,  Smo- 
lensk und  Wjäsma  der  Moskau-ßrester 
Bahn  herrühren  und  nach  den  Stationen 
Breslau,  Ziegenhals  loco  und  transito, 
Mittelwalde  transito  und  den  Stationen 
der  Schlesischen  Gebirgsbahn  incl.  Liebau 
loco  und  transito  befördert  werden,  Aus- 
nahme-Tarifsätze ab  Thorn  transito  in 
Kraft,  welche  bei  den  genannten  Statio- 
nen, sowie  bei  unserem  Verkehrsbureau 
hierselbst  zu  erfahren  sind. 

Ausserdem  gelten  von  dem  gedachten 
Tage  ab  die  in  dem  Ausnahmetarif  vom 
15.  November  v.  J.  für  den  Transport  von 
Russischem  Flachs  ab  Insterburg  transito 
nach  Breslau  enthaltenen  Frachtsätze  auch 
im  Verkehr  von  Insterburg  transito  nach 
Ziegenhals  loco  und  transito.-  Breslau, 
den  7.  Januar  1881.  Königliche  Direc- 
tion. (240) 

R echte- Oder- Ufer-Eis en  b ahn  - Ge- 
sellschaft. Anstelle  des  gemeinschaft- 
lichen Tarifs  der  Rechte-Oder-Ufer-Eisen- 
bahn  und  der  Königlich  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  für  den  Transport 
Oberschlesischer  Steinkohlen  vom  l.  August 
1874  nebst  Nachträgen  1 bis  XI  tritt  am 
15.  Januar  er.  ein  neuer  Ansnahmetarif  in 
Kraft,  welcher  ausser  ermässigten  Fracht- 
sätzen von  Emanuelsegen  und  erhöhten 
Frachtsätzen  von  Susannaweiche  etc.  nach 
Hainau  mit  0,86z  M.  und  nach  Blankensee, 
Stargard  und  Neubrandenburg  mit»l,493  JL 
die  Sätze  des  bisherigen  Tarifs  und  dessen 
Nachträgen  unverändert  enthält.  Die  vor- 
erwähnten erhöhten  Frachtsätze  treten  erst 
am  l.März  1881  in  Kraft,  bis  wohin  noch 
die  Sätze  des  bisherigen  Tarifs  Anwen- 
dung finden.  Druckexemplare  sind  auf 
den  Verbandstationen  zu  haben.  Breslau, 
den  10.  Januar  1881.  VI 6890.  Direction.  (260) 

Mit  Bezug  auf  unsere  Bekanntmachun- 
gen vom  8.  Februar  und  18.  Juni  1877, 
Inhalts  deren  für  den  Transport  von  Stein- 
kohlen etc.  in  regelmässigen  Extrazügen 
nach  Niederländischen  Rheinbahn-Statio- 
nen von  solchen  an  unsere  Bahn  ange- 
schlossenen Zechen,  welche  sich  zur  regel- 
mässigen  Absendung  von  mindestens 
eines  Extrazuges  von  5000  bis  8000  Ctr.  pro 
Woche  nach  Niederländischen  Stationen 
für  die  Dauer  eines  Jahres  durch  beson- 
deren Vertrag  verpflichten,  besondere  je 
nach  der  Zahl  der  pro  Woche  garantirten 
Extrazüge  ermässigte  Frachtsätze  bestehen, 
bringen  wir  hierdurch  zur  öffentlichen 


Kenntniss,  dass  wir  auch  für  die  Zeit  vom 
1.  April  er.  bis  ultimo  März  k.  J.  zum  Ab- 
schlüsse bezüglicher  Verträge  bereit  sind. 
Näheres  bei  den  Güter-Expeditionen  un- 
serer Koblenstationen.  Köln,  8.  Januar 
1881.  Königliche  Direction  der  Köln-Min- 
dener  Eisenbahn.  (263) 


2.  Betriebsstörungen. 

Badische  Staatseisenbahneu.  Karlsruhe, 
den  6.  Januar  1881.  In  Folge  Bergsturzes 
auf  der  Neckarthalbahn  ist  der  gesammte 
Verkehr  nach  und  von  den  Stationen 
Eberbach,  Zwingenberg,  Neckargerach, 
Binau  und  Neckarelz  auf  voraussichtlich 
längere  Zeit  eingestellt.  Als  Abstosssta- 
tion  kommt  einerseits  Hirschhorn,  ander- 
seits Mosbach  in  Betracht. 


3.  Ansloosungen. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Unter 
Bezugnahme  auf  die  Bekanntmachung 
Herzoglichen  Staatsministeriums  vom  16. 
Juli  1874,  die  Emission  von  9 600  000  Jl 
4%  pCt.  Prioritätsobligationen  unserer 
Gesellschaft  betreffend,  bringen  wir  hier- 
mit zur  Kenntniss,  dass  bei  der  heute 
nach  Massgabe  der  ßeslimmungen  im  § 4 
a.  a.  0.  in  Gegenwart  eines  Notars  statt- 
gehabten Ausloosung  der  am  1.  April 
1881  zur  Amortisation  gelangenden  Obli- 
gationen folgende  Nummern  gezogen  wor- 
den sind. 

a)  11  Stück  k 3 000  JL: 

No.  2 34  336  352  465  497  537  545  714  817 
983. 

b)  25  Stück  ä 1500  JL: 

No.  1148  1281  1358  1371  1430  1453  1482 
1499  1750  1787  1813  1878  1945  2116  2168 

2177  2421  2781  3000  3031  3099  3105  3146 

3294  3443. 

c)  96  Stück  k 300  JL: 

No.  3676  3682  3788  3963  4078  4081  4185 
4223  4233  4373  4429  4476  4662  4668  4791 

4971  4998  5036  5049  5197  5365  5370  5476 

5707  5719  .5926  6099  6128  6227  6459  6560 

6631  6641  6782  6813  6850  6903  7255  7639 

7670  7724  7868  7983  8004  8135  8430  8475 

8508  8511  8607  8656  8662  8804  9031  9164 

9355  9485  9577  9649  9737  9758  10037  10058 
10063  10210  10223  10233  10235  10239  10255 
10259  10261  10270  10274  10295  10296  10547 
10621  10760  10783  11138  11165  11330  11332 
11428  11516  11559  11568  11577  11596  11691 
11893  11962  12049  12074  12117. 

Die  Inhaber  dieser  Obligationen  werden 
hierdurch  aufgefordert,  dieselben  vom 
1.  April  1881  ab,  mit  welchem  Tage  die 
Verzinsung  aufhört,  unter  Beifügung  der 
dazu  gehörigen  nicht  fälligen  Zinscoupons 
einzuliefern 

in  Braunschweig  bei  unserer  Haupteasse 
und  dem  Bankhause  Lehmann  Oppen- 
heimer & Sohn, 

in  Berlin  bei  dem  Bankbause  Mendels- 
sohn & Comp,  und  der  Berliner  Handels- 
gesellschaft 

und  daselbst  den  Nennwerth  der  Obliga- 
tionen nebst  den  Stückzinsen  vom  1.  Ja- 
nuar bis  31.  März  er.  in  Empfang  zu  neh- 
men. 

Der  Betrag  der  etwa  fehlenden  Coupons 
wird  am  Capitalbetrage  der  Obligationen 
gekürzt. 

Zugleich  bringen  wir  in  Erinnerung, 
dass  die  nachbezeichneten , pro  1.  April 
1880  ausgeloosten  und  seitdem  aus  der 
Verzinsung  gefallenen  Obligationen  bis- 
lang nicht  präsentirt  worden  sind: 

No.  1491  1548  2221  2657  2796  2872  2976 
ä 1 500  Jl 

No.  3651  3771  5991  6696  7096  8762  8814 
8896  9248  9319  9394  9618  9953  10148. 

Die  Inhaber  dieser  Obligationen  werden 


49 


zur  Vermeidung  ferneren  Zinsverlustes 
nochmals  zur  Einlösung  aufgefordert. 

Braunschweig,  den  3.  Januar  1881.  Di- 
rection  der  Braunschw.  Eisenbahngesell- 
schaft  (206) 

4.  Submissionen^ 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung von  9 000  Tonnen  Flussstahlschienen 
nach  neuem  Profil  soll,  in  drei  Loose 
ä 3 000  Tonnen  getheilt,  im  Wege  der 
öffentlichen  Submission  vergeben  werden. 

Bedingungen  und  Zeichnung  sind  gegen 
Zahlung  von  50  Pfg.  von  dem  Canzleivor- 
steher  Peltz  bierselbst  zu  beziehen. 

Lieferungs-Offerten  sind  versiegelt  unter 
der  Aufschrift: 

„Abtheilung  III  C.  Submission  auf  Liefe- 
ferung  von  Schienen“ 
bis  zum  26.  Januar  1881,  an  welchem  Tage 
Vormittags  11  Uhr  deren  Eröffnung  in 
Gegenwart  der  erschienenen  Submittenten 
erfolgen  wird,  frankirt  einzureichen.  Elber- 
feld, den  10.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (261) 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  in 
den  diesseitigen  Werkstätten,  im  Laufe 
des  Jahres  1881  sich  ergebenden  Materia- 
lien-Abfälle,  als:  Eisenguss,  Schmiede- 

eisen, Stahl-,  Kupfer-  und  Messingschrott, 
alte  Radreifen,  Abfälle  von  Leder,  Gummi 
und  Wagentuch,  Glasscheibenstücke  u.a,m. 
sollen  in  öffentlicher  Submission  verkauft 
werden. 

Offerten  hierauf  sind  versiegelt,  frankirt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Ankauf  alter  Werkstätten- 
Materialien  pro  1881‘  versehen,  bis  zum 
20.  Januar  1881  an  unser  niaschinentech- 
nisches  Bureau  dahier  einzureichen,  wo- 
selbst die  Eröffnung  derselben  am  darauf 
folgenden  Tage,  Vormittags  11  Uhr,  in 
Gegenwart  der  erschienenen  Interessenten 
erfolgen  wird. 


Die  Verkaufs-Bedingungen  nebst  Massen- 
verzeichniss  sind  bei  dem  Canzlei-Vor- 
steher  Peltz  bierselbst  einzusehen,  können 
auch  gegen  Zahlung  von  50  Pfg.  pro 
Exemplar,  von  dem  Genannten  bezogen 
werden.  Elberfeld,  den  7.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (262) 


Schwellenlieferung.  Die  Anliefe- 
rung der  im  laufenden  Jahre  diesseits  er- 
forderlichen 7 000  Mittelschwellen  von 
Eichenholz  und  2 500  lf.  m Langschwellen, 
ebenfalls  von  Eichenholz,  soll  an  den  We- 
nigstnehmenden vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  ge- 
gen portofreie  Einsendung  von  30  von 
unserem  Secretariat  dahier  bezogen  wer- 
den. 

Angebote  auf  das  ganze  Quantum  oder 
einen  Theil  desselben  sind  frankirt,  ver- 
siegelt und  mit  der  Aufschrift: 

„Schwellenlieferung  pro  1881“ 
bis  zum  31.  ds.  Mts.,  Vormittags  10 
Uhr  an  uns  einzusenden. 

Die  Langschwellen  sollen  mit  ca.  500  lfd. 
m bereits  im  Februar  angeliefert  werden, 
während  der  Rest  und  die  Mittelschwcllen 
erst  im  März  zur  Ablieferung  zu  gelangen 
haben. 

Noch  wird  bemerkt,  dass  jeder  Bieter 
gehalten  ist,  sofern  in  dem  Angebot  nichts 
anderes  bedungen,  jede  einzeln  angebo- 
tene Schwellenparthie  auch  einzeln  zu 
liefern. 

Die  Eröffnung  der  eingehenden  Offerten 
wird  in  öffentlicher  Verhandlung  in  unse- 
rem Sitzungszimmer  dahier  zu  der  ange- 
gebenen Zeit  stattfinden.  Darmstadt, 
den  6.  Januar  1881.  Direction  der  Main- 
Neckar-Eisenbahn.  (248) 


Nachbenannte  für  unsere  Bahnzwecke 
nicht  mehr  geeignete  Oberbau-Materialien, 
als: 


19  000  kg  alte  Stahlschienen  verschiede- 
ner Profile, 

158  000  „ alte  Eisenschienen  verscfciede- 
■ ner  Profile  in  Längen  untev  4 m, 
1 032  000  „ alte  Eisenschienen  wie  vor  in 
Längen  über  4 m, 

1 688  000  „ noch  theilweise  gute  9zöllige 
eiserne  Hartwich  Schienen, 

228  000  „ Schrott  in  Schweisseisen  von 
Kleineisenzeug  etc, 

103  000  „ Schrott  in  Gusseisen  von  Herz- 
stücken, 

18  000  „ Schrott  in  Schweissstahl  von 
Weichenzungen, 

18  000  „ Schrott  in  Flussstahl  von  Wei- 
chenzungen, 

160  000  „ alte  Weichen  u.  Weichentheile, 

27  000  „ alte  Hartgussherzstücke, 

6 000  „ „ Gussstahlherzstücke. 

18  000  „ „ Drehscheiben  und  Theile 

davon, 

18  000  „ „ Schiebebühnen, 

143  000  „ „ Seitenlaschen  verschiede- 

ner Profile 

sollen  im  Submissionswegeverkauftwerden 
und  sind  die  bezüglichen  Offerten  versie- 
gelt, frankirt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  alte  Oberbaumaterialien“ 
versehen,  spätestens  bis  zum  20.  ds.  Mts., 
Vormittags  9 Uhr  an  uns  einzureichen. 

Die  Eröffnung  derselben  erfolgt  an  dem- 
selben Tage  Vormittags  10  Uhr  in  unserem 
Materialien-Bureau,  Trankgasse  No.  23  in 
Köln,  in  Gegenwart  der  etwa  anwesenden 
Submittenten, 

Die  Formulare  zu  den  Submissionsoffer- 
ten nebst  Verkaufsbedingungen  und  dem 
speciellen  Verzeichnisse  der  Materialien, 
woraus  die  einzelnen  Quantitäten,  Caliber 
und  Lagerorte  ersichtlich  sind,  können 
gegen  Erstattung  von  1 M von  unserem 
Materialien-Bureau  (Trankgasse  2.3)  bezo- 
gen werden.  Köln,  den  4.  Januar  1881. 
Königl.  Direction  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn. (249) 


PRIVAT. ANZEIGEN. 

Einladung  zum  Aboimement. 

Seit  1.  Januar  1881  erscheint  die  Zeit- 
schrift: 

„Der  Courier“, 

Faniilienblatt  fiir  Eisenbataubeamte, 
in  monatlich  5 Nummern  ä 2 Bogen  Text, 
gross  Quart-Format. 

Preis 

Ero  Nummer  10  4^  (8  Krz.  östr.)  = pro 
[onat  50  (42  Krz.  östr.)  = pro  Quartal 

1,50  (1  Guld.  28  Krz.  östr.). 

Der  „Courier“  enthält  Original -Romane, 

Erzählungen,  Humoresken  etc.,  von  denen 
einige  dem  Eisenbahnleben  entlehnt  sind, 
sowie  ein  FeuiUeton  mit  Brief-Mappe  für 
Correspondenzen  aller  Art  unter  besonderer 
Berücksichtigung  des  Eisenbahnwesens. 

Bestellungen  auf  den  „Courier“  können 
bei  den  Bezugsstellen  für  den  lllustr. 

Eisenbahn-Kalender  angebracht  oder  auch 
an  die  Unterzeichnete  Expedition  direct 
gerichtet  werden. 

Probeexemplare  der  ersten  Nummer 
werden  gegen  Einsendung  einer  Brief- 
marke von  5 franco  versendet. 

Die  Expedition 

des  lllustrirten  Eisenb.-Kalenders. 

Dresden,  Werderstrasse  19. 

H ^ H F R M Ä N N BUCHDRÜCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 

* n lu ri ITi 11 . PHOTOLITHOGHAPHIE  & LICHTDBUCK-AHSTALT.  BUCHBIHDEHEI.  BERLIK  SW.,  BEUTH-STBASSE  8. 
DU  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billels  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-,  und  Situations- 
eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Liefertmg  des  Drucksachen- Bedarf s bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  P,  eisen. 
WF"  Annahme  der  Privat-Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


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Kesselbleche  in  Prima,  Feil 
moor-  Flusseisen-  Martiirstai 
Reserroirbleche. 

Sturz-  und  Feinbleche. 
Walzdralit  in  Eisen,  Flusseii 


jZusammensteUimg  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  im  Monat  November  1880. 


1 1 

2.  1 3. 

4. 

5. 

6. 

7.  1 

8.  1 

9.  1 

10.  1 

1 11.  1 

12.  1 

1 13.  1 

14.  1 

15.  1 

Befördert  wurden 

Hie  Einnahme  betrug 

Betriebs- 

länge 

Ende 

Personen 

Güter 

im  Monat  November 

bis  Ende Ncj 

■c 

der 

im 

auf 

im 

auf 

aus  dem  Pe 
und  Gepäck, 

"ert 

•eS'r 

a.  d.  Güterverk. 

im  Ganzen  incl.  aus 
sonst  gen  Quellen 

im  Ganz: 

tB 

*3  C 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 

km 

im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

im 

Kilomet. 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 

a 

Anzahl. 

Anz. 

Tonnen. 

Tonnen. 

JA 

JA 

JA 

JA 

Jl 

A.  Hauptbahnen. 

I.  Staatsbahnen 

und  vom  Staate  für  eigene 
ßechnnng  verwaltete  Bahnen. 

1 

Reichs-Eisenb.  i.  Elsass-Lothr.  . 

1880 

1 143,55 

706  000 

617 

482  000 

421 

629  000 

550 

2 030  000 

1 774 

2 805  600 

2 452 

31  021  900 

gegen 

1879 

-f-  21,62 

+ 14  918 

1 

+ 

38  101 

+ 

25 

+ 

21268 

+ 

8 

-f  192  750 

4-  137 

-(-  183  070 

-f  115 

4-1546144 

2 

Preussische  Staats-Eisenbahnen 

a.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1880 

994,45 

479  146 

485 

403  670 

413 

564  530 

572 

2 452  840 

2 507 

3 297  013 

3 315 

35  326  975 

3fi 

bahndirection  Berlin  . gegen 
b.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1879 

-I-  33,71 

— 2 264 

20 

26  329 

40 

-f 

19  810 

+ 

1 

-1-  89  207 

4-  17 

+ 95  787 

— 17 

4-  664  974 

bahndirection  Bromberg 
a.  Hauptbahn 

1880 

2 222,63 

471  964 

213 

245  716 

111 

932  415 

421 

1 685  656 

758 

2 778  189 

1250 

34  859  766 

li; 

gegen 

1879 

-f-  1,00 

-1-  14  995 

+ 

5 

— 

16  853 

— 

8 

+ 

20  072 

7 

4-  254  894 

— 119 

— 241  693 

— 116 

4-  546  753 



/S.Stargard-Cöslin-Colberger  B.  . 

1880 

172,49 

41  942 

245 

+ 

26  413 

153 

59169 

346 

98  265 

570 

159  410 

924 

2 165  551 

gegen 

1879 

— 

-f  1328 

+ 

8 

4 471 

+ 

26 

— 

2 513 

— 

14 

— 3 735 

— 21 

- 14  440 

- 84 

- 86  525 

y.Cöslin-Danziger  B 

1880 

198,30 

52  476 

+ 

265 

13  626 

+ 

69 

46  720 

236 

52  015 

264 

101 157 

510 

1 448  025 

gegen 

1879 

— 

-f  655 

4 

+ 

2 590 

13 

— 

3 059 

— 

15 

-f-  6 586 

-f  33 

— 5 828 

- 30 

- 21409 

— I 

c.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

bahndirection  Hannover  . . . 

1880 

1 615,82 

625  440 

401 

975  289 

603 

864  000 

554 

3 820  700 

2 364 

4 908  976 

3 038 

48  560  303 

3(. 

gegen 

d.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1879 

+ 4,47 

— 21832 

~ 

14 

+ 

155  956 

+ 

95 

30  167 

20 

-1-  610  952 

-i-  367 

-f  541  385 

4-  318 

-1-1989341 

-H 

bahndirection  Frankfurt  a/M.  . 

1880 

1 569,98 

1 020  607 

668 

984  210 

629 

763  640 

500 

2 368  825 

1513 

3 380  815 

2 153 

34  233  862 

2i 

e.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1879 

-f  109,03 

-t-  55  493 

12 

+ 

103  121 

+ 

24 

+ 

78  703 

+ 

18 

-1-457  419 

4-  200 

i-  549,687 

+ 215 

4-4597977 

bahndirection  Magdeburg 
«.Hauptbahn 

1880 

1012,17 

463  312 

458 

528  720 

522 

658  401 

650 

2 194  989 

2 169 

3 036  720 

3 000 

32  353  258 

33 

gegen 

1879 

— 

-f  11558 

+ 

12 

11932 

+ 

11 

+ 

24  666 

+ 

24 

-I-  25  403 

-f-  26 

— 63  094 

— 62 

-1-  188  401 

-H 

/S.Sangerhausen-Artern  u.  Stass- 

1880 

32,56 

5 912 

424 

15  767 

484 

3 118 

224 

18  704 

574 

21905 

801 

147  749 

( 

furt-Hecklingen-Egeln  . gegen 
y.Hannover-Altenbeken  .... 

1879 

18,63 

-f  5 912 

+ 

424 

-f 

4 255 

— 

342 

+ 

3 118 

-t- 

224 

+ 6 301 

— 316 

4-  9 602 

- 89 

-f  120  253 

1880 

289,27 

83  580 

289 

131  958 

456 

62  429 

215 

377  356 

1 305 

463  760 

1603 

4 753  457 

le 

gegen 

1879 

— 

— 863 

— 

3 

— 

21083 

— 

73 

— 

1419 

— 

6 

— 62  108 

— 214 

- 73  742 

— 255 

— 583  824 

(f.  Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

1880 

259,56 

268  055 

1033 

110  539 

426 

296  140 

1 

141 

476  680 

1836 

854  516 

3 292 

11  149  818 

4S 

gegen 

1879 

— 

+ 971 

+ 

4 

— 

57  563 

— 

222 

+ 

1379 

+ 

5 

— 147  010 

— 567 

— 169  740 

— 654 

- 452  989 



f.  Uelzen-Langwedel 

1880 

97,83 

10  202 

+ 

104 

11  365 

116 

15  509 

159 

50  839 

520 

68  148 

697 

839  145 

i 

gegen 

f.  Verwaltungsbezirk  derK.  Direc- 

1879 

-t-  389 

4 

6 133 

63 

+ 

217 

+ 

3 

— 23  304 

— 238 

— 24  180 

— 247 

- 111  772 

tion  der  Berlin -Stettiner  E. 

«.  Stammbahn 

1880 

350,74 

174  345 

503 

145  632 

+ 

415 

212  569 

613 

533  826 

1522 

869  923 

2 480 

9 241  203 

2€ 

gegen 

ß.  Vorpommersche  Eisenbahn.  . 

1879 

-h  4,36 

16  743 

-h 

48 

+ 

22  043 

58 

+ 

1 908 

+ 

5 

- 27  688 

— 102 

-h  47  916 

-f  103 

4-  202  703 

4- 

1880 

238,47 

69171 

301 

26  705 

112 

82  666 

360 

120  315 

505 

213  179 

894 

2 599  362 

IC 

gegen 

g.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Direc- 
tion  der  Köln-Mindener  E. 

1879 

+ 1,50 

-j-  4 138 

+ 

18 

1617 

8 

1885 

+ 

2 045 

+ 

9 

-f  13199 

-j-  53 

-f  14  515 

4-  56 

4-  184  589 

+ 

«.  Hauptbahn 

1880 

447,32 

273  250 

656 

+ 

843  156 

403  673 

970 

2 053  098 

4 590 

2 540  278 

5 679 

26  366  471 

58 

gegen 

1879 

— 

— 1635 

— 

4 

56  275 

+ 

126 

+ 

38  415 

+ 

92 

-f  241  205 

+ 539 

4-232  861 

+ 521 

-f-2392629 

4- 

ß.  Köln-Giessen 

1880 

184,16 

101  534 

550 

295  628 

+ 

1605 

79  509 

432 

689  154 

3 742 

814  376 

4422 

8 530  098 

46 

gegen 

1879 

— 

+ 2 664 

+ 

13 

39  827 

217 

-h 

4 236 

+ 

23 

-f-  69  030 

+ 375 

-f  68  977 

4-  374 

+ 923  499 

-fl 

y.Venlo-Hamburg 

1880 

466,76 

136  086 

293 

+ 

262  121 

562 

232  608 

501 

1 136  548 

2 435 

1 397  824 

2 995 

15  111  369 

32 

gegen 

h. Verwaltungsbezirk  derK.  Direc- 

1879 

— 8 841 

19 

14  318 

31 

+ 

10  892 

+ 

24 

— 4124 

— 9 

- 21  102 

- 45 

- 288  658 

— 

tion  der  Rheinischen  E. 
«.Hauptbahn 

1880 

1 358,00 

813  000 

665 

909  300 

670 

769  000 

629 

3 000  000 

2 209 

3 884  620 

2 861 

42  231  323 

31 

gegen 

1879 

-f  63,43 

4-  9 064 

— 

22 

+ 

19  743 

— 

17 

+ 

8 626 

— 

20 

65  381 

— 58 

-t-  92  474 

— 69 

-f-4567660 

— i 

jS.  Call-Trier 

1880 

118,16 

23100 

195 

42  800 

+ 

362 

39  000 

330 

130  000 

1 100 

173  760 

1470 

1 735  346 

14 

gegen 

1879 

— 

+ 672 

+ 

5 

+ 

6 554 

55 

+ 

1114 

H- 

9 

4-  19  797 

4-  167 

+ 20  057 

— 168 

-1-  195  585 

■f 

Summa  2 

1880 

11  628,67 

— 

— 

— 

— 

_ 

— 

28  964  569 

2 491 

311653081 

27 

gegen 

1879 

-1-  236,13 

— 

- 

- 

— 

- 

— 

-4-1059342 

-t-  39 

-f  15  029  187 

3 

Sachs.  Staats  - Eisenbahnen 

1880 

1 959,92 

1 391  729 

719 

797  727 

407 

1 

+ 

395  045 

721 

3 516  780 

1794 

5 150  620 

2 628 

57  603  258 

2E 

gegen 

1879 

+ 33,19 

-f  41428 

; + 

9 

+ 

66  441 

+ 

27 

71365 

+ 

25 

-1-  387  065 

+ 170 

4-417123 

-f-  171 

4-3549235 

4- 

4 

Württembergische  Staats  -Eisenb. 

1880 

1 528,10 

798  489 

522 

256  867 

168 

713  798 

467 

1 284  145 

840 

2 100  387 

1374 

24  765  582 

16 

gegen 

1879 

+ 77,84 

+ 4 677 

25 

+ 

17  593 

+ 

3 

+ 

30  099 

— 

4 

+ 3 589 

— 43 

— 24164 

— 91 

4-  638  725 

—9 

5 

Badische  Staats-Eisenbahnen  . . 

1880 

1 313,00 

577  407 

444 

366  849 

279 

718  518 

552 

1 572  855 

1 198 

2 455  424 

1870 

26  045  692 

19 

gegen 

1879 

— 

— 18  910 

14 

— 

8 

— 

— 

13  505 

— 

10 

- 26  493 

— 20 

- 17  509 

- 13 

-j-  68  921 

— 

6 

Main-Neckar-Eisenbahn  . . . . 

1880 

87,50 

170  150 

L945 

56  430 

645 

129  540 

1 

.480 

225  097 

2 573 

385  837 

4 410 

4 768  727 

54 

gegen 

1879 

— 

+ 2 071 

+ 

24 

-t- 

864 

+ 

10 

■4- 

1763 

+ 

20 

-f  2 938 

+ 34 

4-  5 280 

4-  61 

4-  21  160 

+» 

7 

Oberhessische  Eisenbahn  . . . 

1880 

175,73 

34  948 

199 

18  182 

103 

27  859 

159 

47  762 

272 

80  943 

461 

891 159 

5 

gegen 

1879 

— 

— 662 

4 

+ 

653 

+ 

3 

1194 

— 

6 

4-  1 256 

4"  7 

-|-  1 056 

4-  6 

+ 15  810 

4-3 

8 

Oldenburgische  Eisenbahn  . . . 

1880 

290,25 

99  002 

341 

46  809 

161 

78  190 

269 

168  939 

582 

249  934 

861 

2 834  436 

9 

gegen 

1879 

— 

— 4 667 

16 

+ 

915 

+ 

3 

— 

4413 

+ 

16 

4-  6 008 

4-  21 

+ 2123 

4-  7 

4-  11173 

-f» 

9 

Wilhelmsh.-Oldenburger  E. . . . 

1880 

52,37 

26  756 

511 

15  739 

301 

20  823 

398 

26  173 

600 

47  503 

907 

566  747 

10 

gegen 

1879 

— 

- 2 950 

56 

+ 

1 730 

+ 

33 

- 

2 131 

— 

40 

+ 1677 

-f-  32 

— 443 

— 7 

— 11496 

Summa  A 1 

1880 

18  179,09 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

42  240  817 

2 324 

460150582 

25 

gegen 

1879 

-f-  368,78 

1 

-4-1625878 

-1-  42 

-f-20  868  859 

r 


S1 


2. 

3. 

1 4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

1 10.  1 

11. 

12. 

13. 

1 14. 

1 15. 

1 16. 

Betriebs- 
Unge  in  km 

Einnahi 

Summa 

1 

bis  Ende  N 

ov. 1880 

P 

ersonen 

auf  1 km 

aüter 

au 

fl  km 

Personen 

auf 

1km 

aiiter 

aufl  km 

sor 

inol. 

ist.  Quell. 

'aufl  km 

im  Ganzen 

auf  1km 

n.  Privatbahnen 

unter  Staatsverwaltung. 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn : 

i Hanptb 

u.  Hess.  Nordbahn 

188C 

1 268,60 

1 028  201 

842 

1 460  800 

1 152 

772  250 

633 

3 

816  427 

3 008 

4 

9.35  177 

3 

890 

54  457  100 

42  927 

gegen 

1879 

-f  99,10 

— 

11  764 

— 

86 

+ 

80  273 

— 

28 

— 

15  209 

— 

69 

+ 

145  368 

— 131 

+ 

130  159 

— 

219 

-t-3799593 

— 389 

t.  Ruhr-Sieg-Eisenbahn  . . . . 

1880 

133,72 

58  373 

450 

239  800 

1792 

42  372 

327 

496  256 

3 711 

565  428 

4 

228 

5 856  647 

43  798 

gegen 

1879 

— 

4- 

2 549 

+ 

20 

18  482 

+ 

137 

1 501 

+ 

12 

-t- 

49  405 

4-  369 

+ 

50  906 

+ 

381 

+ 352  951 

-f2640 

■Rlin-Dresdener  Eisenbahn  . . 

1880 

183,97 

39  508 

224 

55  393 

301 

49  302 

279 

172  476 

938 

246  750 

1 

341 

2 531  233 

13  759 

gegen 

1879 

— 

— 

2 355 

— 

13 

+ 

27  335 

+ 

148 

_ 

1 795 

— 

11 

+ 

25  074 

-f  137 

+ 

28  447 

+ 

154 

-1-  32  539 

-4-  177 

■ue  - Sorau  - Gnbener  Eisenbahn 

1880 

301,37 

80  808 

274 

70  787 

235 

84  532 

287 

391  899 

1 300 

503  077 

1 

669 

5 850  107 

19  412 

gegen 

1879 

— 

— 

286 

— 

1 

12  689 

— 

42 

+ 

2 219 

+ 

8 

— 

50  337 

— 167 

— 

52  686 

— 

175 

— 2 108 

— 7 

lünster-Enscheder  Bahn  . . . 

1880 

56,46 

14  201 

251 

7 102 

125 

8 950 

158 

13  700 

242 

27  950 

495 

278  753 

4 937 

gegen 

1879 

— 

— 

5 

+ 

902 

+ 

16 

— 

5 

+ 

1 741 

+ 31 

+ 

2 275 

+ 

41 

— 8 052 

— 142 

Iberschlesische  Eisenbahn: 

^ Hanptb.  einschl.  Neisse-ßrieg, 

Wilhelmsbahn  u.  Posen-Thorn- 
Brombcrg 

1880 

745,21 

329  594 

486 

731  548 

982 

323  488 

477 

2 

795  070 

3 751 

3 

414  751 

4 

582 

32  997  039 

44  279 

gegen 

1879 

— 

+ 

3 728 

+ 

5 

— 

13  845 

— 

18 

+ 

10  558 

+ 

16 

+ 

237  043 

+ 318 

+ 

255  431 

+ 

342 

-{-1917211 

-t-2515 

L Breslau -Posen-GlogauerEisenb. 

1880 

211,15 

61000 

292 

131  339 

622 

93  734 

448 

532  392 

2 521 

684  835 

3 

243 

6 726  581 

31857 

gegen 

1879 

— 

+ 

97 

+ 

1 

— 

833 

— 

4 

+ 

3 898 

+ 

18 

+ 

59  284 

-f  280 

+ 

73  304 

+ 

347 

-f  542  862 

+2571 

1.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb. 

1880 

375,76 

141  894 

378 

162  492 

432 

122  195 

325 

428  932 

1 142 

635  718 

1 

692 

6 512  291 

17  331 

- u.  Niederschi.  Zweigb.  gegen 

1879 

— 

+ 

3 461 

+ 

10 

— 

10  788 

— 

29 

+ 

2 443 

+ 

6 

+ 

15  031 

-f  40 

— 

5 452 

— 

15 

-}-  519 

+ 1 

)1.  Oppeln 
_ rother  E 

Gr.-Strehlitz  - Morgen- 

isenbahn 

1880 

77,86 

14  219 

183 

6 0371 

78 

8 821 

113 

11417 

147 

32  616 

419 

310  916 

4 208 

gegen 

1879 

+ 22,24 

+ 

7 669 

+ 

65 

4 082 

+ 

43 

+ 

5 040 

+ 

45 

+ 

7016 

+ 68 

+ 

12  058 

+ 

49 

-f  99  365 

- 809 

31  L Stargardt-Posener  Eisenbahn  . 

1880 

172,24 

33  500 

194 

37  882 

220 

46  023 

267 

168  551 

921 

245  291 

424 

2 830  749 

16  435 

i ^ 

gegen 

1879 

1913 

12 

11279 

65 

-f- 

1041 

+ 

6 

26  364 

- 153 

33  741 

196 

— 213  251 

—1238 

. Ihein-Nahe-Eisenbahn  .... 

1880 

120,60 

95  630 

793 

51  910 

430 

72  780 

603 

145  715 

1208 

240  055 

1 

991 

2 855  502 

23  677 

?i 

gegen 

1879 

— 

+ 

11  773 

+ 

98 

+ 

193 

+ 

1 

+ 

11257 

+ 

93 

+ 

2 448 

+ 20 

+ 

12  143 

+ 

100 

- 43  594 

— 362 

_ littau-Reichenberger  Eisenbahn  . 

1880 

26,73 

19174 

717 

18  646 

698 

11498 

430 

34  422 

1 288 

49  211 

1 

841 

582  721 

21800 

gegen 

1879 

— 

— 

147 

— 

6 

+ 

3 874 

-f 

145 

+ 

14 

+ 

6 275 

+ 235 

+ 

7 599 

+ 

284 

+ 85  208 

-{-3187 

Summa  A 11 

1880 

3 673,67 

— 

• — 

— 

— 

_ 

— 

11 

580  859 

3 

152 

121789639 

33  688 

31 

gegen 

1879 

+ 121,34 

+ 

480  443 

+ 

27 

-j- 6563303 

+ 91 

t [11.  Privatbahnen  unter  eigener 
® Verwaltung. 

'Mtcna-Kieler  Eisenbahn  . . . . 

1880 

288,01 

141  913 

493 

72  250 

251 

167  626 

582 

328  641 

1 141 

496  267 

1 

723 

5 885  827 

20  436 

1! 

gegen 

1879 

— 

— 

6 285 

— 

22 

— 

3 034 

— 

10 

— 

4 559 

— 

16 

— 

14  169 

— 49 

— 

18  728 

— 

65 

-1-  147  330 

+ 512 

ierlin-Anhaltische  Eisenbahn 

1880 

431,27 

197130 

457 

212  760 

493 

305  150 

708 

808  850 

1 875 

1 

164  000 

2 

699 

13  303  240 

30  847 

i: 

gegen 

1879 

— 

+ 

10  941 

+ 

2h 

— 

1276 

— 

3 

+ 

6 652 

+ 

16 

+ 

1338 

+ 3 

+ 

7 990 

+ 

19 

-{-  309  898 

+ 719 

~ lerlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . . 

1880 

327,35 

92  205 

282 

109  313 

334 

92  487 

282 

413  297 

1263 

531078 

1 

622 

5 391  290 

16  469 

gegen 

1879 

— 

— 

1894 

— 

5 

— 

864 

— 

3 

— 

4 440 

— 

14 

+ 

142 

+ 1 

— 

10  895 

— 

34 

- 52  366 

- 160 

" lerlin-Hamburger  Eisenbahn  . . 

1880 

441,66 

139  135 

.315 

125  416 

284 

261063 

591 

1 

259  919 

2 853 

1 

569  110 

3 

553 

14  955  244 

33  861 

gegen 

1879 

— 

— 

19  792 

— 

45 

— 

6 183 

— 

14 

+ 

15  190 

+ 

34 

+ 

88  921 

+ 202 

+ 

1 

72  851 

+ 

165 

— 224  603 

— 509 

resIau-Schweidnitz-Freiburger  E. 

1880 

600,12 

182  157 

307 

246  478 

411 

201  935 

341 

951  402 

1585 

199  653 

1 

+ 

999 

11  580  448 

19  297 

Zll 

gegen 

1879 

— 

+ 

8 341 

+ 

14 

+ 

1859 

+ 

4 

+ 

7 293 

+ 

13 

+ 

15  823 

+ 26 

+ 

27  182 

45 

-f-677  834 

-1-1130 

t lottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

1880 

152,80 

29  886 

196 

42  783 

280 

23  546 

154 

133  212 

872 

170  667 

1 

117 

1 809  522 

11  843 

+;  iortmund-Gronau-Enschecfer^ E. 

1879 

— 

840 

_ 

— 

1 171 

8 

— 

2 877 

+ 

19 

3 866 

- 25 

2 274 

15 

+ 51309 

+ 336 

1880 

96,08 

26  251 

273 

44  512 

463 

14  036 

147 

58  085 

604 

84  509 

+ 

879 

838  427 

8 726 

gegen 

1879 

— 

— 

1554 

_ 

16 

-r 

4 665 

+ 

48 

— 

184 

— 

1 

+ 

5 697 

+ 59 

+ 

9 023 

94 

+ 134  967 

+1405 

holsteinische  Marschbahn  . . . 

1880 

88,10 

28  824 

327 

12  573 

143 

24  494 

287 

30  059 

341 

55  142 

626 

605  101 

6 868 

4J  lübeck-Büchen.  u.  Lübeck-^am- 

1879 

— 

— 

279 

— 

3 

-f 

937 

+ 

11 

— 

484 

— 

6 

+ 

1 727 

+ 19 

-t- 

1028 

+ 

11 

-t-  17  444 

+ 198 

1880 

111,00 

54  005 

487 

53  303 

480 

63  702 

574 

188171 

1 695 

282  503 

2 

545 

3 327  281 

29  976 

^ burger  Eisenb.  gegen 

1879 

— 

186 



— 

11782 

— 

106 

— 

2 205 

— 

20 

31  903 

— 288 

— 

34  632 

313 

— 86  593 

— 780 

4 [ärkisch-Posener  Eisenbahn  . . 

1880 

271,90 

52  431 

193 

57  829 

213 

97  671 

359 

193  005 

709 

293  058 

1 

077 

3 132  256 

11515 

31 

gegen 

1879 

— 

+ 

1 169 

+ 

5 

— 

3 642 

— 

13 

+ 

3 369 

+ 

12 

- 

17  885 

- 66 

— 

14  341 

— 

53 

-f-  21  292 

+ 78 

- [arienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 

1880 

143,03 

17  741 

124 

22  098 

154 

22  389 

157 

96  421 

674 

132  985 

930 

1 282  218 

8 965 

gegen 

1879 

— 

— 

736 

— 

5 

-t- 

• 4 287 

+ 

29 

— 

1056 

7 

+ 

17917 

-f-  125 

+ 

18  462 

+ 

129 

- 181  690 

—1270 

lordhausen-Erfurter  Eisenb.  . . 

1880 

78,28 

20  077 

256 

26  208 

344 

21 171 

270 

65  636 

862 

94  307 

1 

228 

906  995 

11586 

31 

gegen 

1879 

— 

+ 

353 

+ 

4 

+ 

108 

+ 

1 

— 

47 

— 

1 

+ 

776 

+ 10 

— 

571 

— 

7 

— 6 646 

- 85 

' Ibcrlausitzer  Eisenbahn  : 

Strecke  Kohlfurt-Falkenberg  . 

1880 

148,00 

21  199 

143 

15  746 

106 

20  610 

139 

43  400 

293 

64010 

432 

682  965 

4 615 

t 

gegen 

1879 

— 

+ 

677 

+ 

4 

+ 

17 

— 

+ 

1506 

+ 

10 

+ 

228 

+ 1 

+ 

1 734 

+ 

11 

-t-  18  647 

+ 126 

21  iels-Gnesener  Eisenbahn  . . . 

1880 

159,71 

24  090 

151 

18  290 

115 

23  374 

146 

60  163 

377 

96  987 

607 

1000  312 

6 263 

gegen 

1879 

— 

+ 

2 069 

+ 

13 

+ 

1941 

+ 

13 

+ 

42 

+ 

5 304 

+ 34 

+ 

5 729 

+ 

36 

+ 73  835 

+ 462 

Istpreussische  Sudbahn  .... 

1880 

243,00 

43  226 

178 

38  006 

156 

62  873 

259 

190  664 

785 

265  537 

1 

093 

3 001  396 

12  351 

gegen 

1879 

— 

5 804 



24 

+ 

22 

— 

430 

— 

46  376 

- 190 

54  066 

222 

—1154792 

—4753 

'.j.  ’osen-Creuzburger  Eisenbahn  . 

1880 

203,66 

22  297 

111 

28  840 

142 

31  169 

155 

112  532 

552 

154  718 

760 

1 615  325 

7 930 

gegen 

1879 

— 

— 

264 

_ 

1 

+ 

1510 

8 

— 

201 

— 

1 

+ 

1 784 

+ 8 

330 

+ 

2 

-f-  71396 

+ 351 

- lechte  Oderuter-Eisenbahn  . . 

1880 

317,99 

76  536 

261 

180  820 

569 

94  970 

323 

756  630 

2 379 

921  600 

2 

898 

9 040  078 

28  429 

gegen 

1879 

— 

+ 

1 104 

+ 

4 

— 

1 147 

— 

3 

+ 

4 282 

+ 

15 

— 

2 739 

— 9 

+ 

1 543 

+ 

5 

-1-  391  452 

+1232 

'A  »chleswigsche  Eisenbahn  . . . 

1880 

229,80 

50  240 

219 

20  915 

91 

69  587 

303 

148  583 

647 

218  170 

950 

2 534  839 

11031 

51 

gegen 

1879 

— 

_ 

4 702 

— 

20 

— 

4 485 

— 

20 

- 

4 579 

— 

20 

— 

11  259 

— 48 

15  838 

— 

68 

-}-  31498 

4-  138 

\ Thürin-  \ 

a.  Stammbahn  . . . 

1880 

358,51 

280  306 

782 

199  342 

556 

310  038 

865 

830  300 

2 316 

1 

140  338 

3 

181 

13  193  803 

36  802 

l'  , , gegen 

1879 

— 

— 

12  035 

32 

6 595 

— 

18 

+ 

17  928 

+ 

52 

— 

32  467 

— 87 

— 

14  539 

— 

35 

+ 407  706 

— 654 

\ gische  1 
1 Eisen-  ] 

1 b.  Gotha-Leinefelde  . 

1880 

67,13 

29  376 

438 

20  363 

303 

18  582 

277 

52  425 

781 

71  007 

1 

058 

754  943 

11246 

1 gegen 

1879 

— 

430 

— 

6 

-f 

1287 

+ 

19 

— 

777 

— 

11 

+ 

494 

+ 7 

— 

283 

— 

4 

-f  24  160 

+ 360 

■f  bahn  i 

|c.  Gera-Eichicht  . . 

1880 

77,00 

27  828 

361 

27  838 

362 

19  361 

251 

51  113 

664 

70  474 

915 

929  195 

12  067 

it'  1 

gegen 

1879 

— 

— 

696 

— 

9 

+ 

3 826 

-f 

50 

+ 

412 

+ 

5 

+ 

2 908 

-f-  38 

+ 

3 320 

+ 

43 

-f  107  056 

+1390 

- .ilsit-lnsierburger  Eisenbahn  . . 

1880 

53,93 

9 627 

179 

5 603 

104 

12  062 

224 

18  040 

335 

35  872 

665 

475  415 

8 815 

t braunschweigische  Eisenbahn  . 

1879 

1880 

345,00 

570 

10 

+ 

187 

- 

4 

3 284 
156  397 

61 

453 

+ 

2 129 
638  887 

-}-  40 
1 852 

— 

749 
800  689 

2 

13 

321 

-f  20  948 
9 028  605 

+ 388 
26  169 

gegen 

1879 

5 063 

15 

49  975 

— 145 

77066 

223 

— 285  208 

- 827 

52 


8 Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . 

gegen 

9 Gotha-Ohrdruffer  Eisenbahn 

gegen 

ü Hessische)  a.  nicht  garant.  Unien 
'-tTfi  b-garanürte  Linien  __ 

1 Mecklenburg.  Friedr.-Franz  E.  . 

gegen 

2 Saal-Eisenbahn 

gegen 

3 Sächs.-Thüringische  Ost-Westb. 


Summa  A. 
gegen 

B.  Bahnen  untergeordneter 
Bedeutung. 

1.  Privatbalinen  unter  Staats- 
verwaltung. 

7 Angerm.-Schwedter  Eisenbahn 

gegen 

8 Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn 

gegen 

9 Chemnitz-Würschnitzer  Eisenb. 

gegen 

0 Gasch witz-Meuselwitzer  Eisenb. 

gegen 


II.  Privatbahnen  unter  eigener 
Verwaltung. 

1 Aachen-Jülicher  Eisenbahn  . 


Breslau-Warschauer  Eisenbahn  . 

1880 

55,34 

gegen 

1879 

— 

Crefelder  Eisenbahn 

1880 

41,69 

gegen 

1879 

Euhland-Lauchhammer  Eisenb.  . 

1880 

7,60 

gegen 

1879 

Saal-Unstrut  Eisenbahn  . . . . 

1880 

52,77 

Wesselburen-Heider  Eisenb^n  . 

1879 

1880 

14,50 

gegen 

1879 

— 

Westholsteinische  Eisenbahn  . . 

1880 

78,50 

g^en 

1879 

Halberstadt  - Blankenburger  E.  . 

1880 

24,50 

gegen 

1879 

-1-  5,70 

DAMPF- PUMPEN  ■ 

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wände zum  llerunterklappen. 

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Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 


Verlegt  und  herausgegebe 
iteur;  Dr.  jur,  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redi 


53 


Deutsclier  Eisenlbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

£inii]iclxwaiixig*stei*  «faliFg^ang^. 


Berlin,  den  17.  Januar  1881. 


Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  nene  Tarife  und  Tarifändermis^en  pro  Deceniber  1880“  bei. 

Dieser  ^^nTlmer  liegt  ^o.  1 «les  „Anzeigers  iiher>itihliger  (Tüter  nnd  Depackstücke“  bei. 

Dieser  Nonimer  liegt  ein  Prospect,  betr.  „Die  Eisenbahn,  Wochenschrift  für  Dau-  und  Verkehrswesen“, 

Verlag  von  Prell  Füssli  & Co.,  bei. 

Inhalt:  Die  Berechnung  der  voraussichtlichen  Rentabilität  der  Eisenbahnen.  — Zur  Verminderung  der  Eisenbahnunterhaltungs- 
kosten. — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Das  Telephon  in  Berlin  und  in  Amerika.  — Literatur:  Heller,  Compass  1881.  — Miscellen.  — 
Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen.  3-  Auszahlungen.  4.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Die  Berechnung  der  voraussichtlichen  Rentabilität 
der  Eisenbahnen. 

Anknüpfend  an  eine  Abhandlung  des  Professors  Schwarczel 
über  die  vorherige  ßestinomung  .der  wahrscheinlichen  Einnahmen 
der  Eisenbahnen,  hielt  der  Ministerialsectionsrath  ßela  Ambrozovics 
im  Ingenieur-  und  Architectenvereine  einen  Vortrag,  in  welchem 
derselbe  nachzuweisen  suchte,  dass  die  Theorie  Jules  Michel’s*), 
wonach  hei  der  Bestimmung  der  Verkehrscoefficienten  der  auf 
Eisenbahnen  zu  gewärtigende  Verkehr  mit  der  Einwohnerzahl  der 
Stationen  im  geraden  Verhältnisse  steht,  auf  die  Verhältnisse 
Ungarns  nicht  angewendet  werden  könne. 

Er  glaubt  statt  der  Annahme  der  blossen  Einwohneranzahl 
der  Stationen,  die  Einwohnerzahl  der  rechts  und  links  der  Bahn 
auf  einer  Terrainzone  von  gewisser  Breite  zerstreuten  Ortschaften 
(„Verkehrsgebiet“)  als  Basis  annehmen  zu  sollen. 

Zur  Beleuchtung  des  Unterschiedes  in  den  Resultaten  hat 
er  als  Beispiel  die  aus  dem  Ortsverzeichnisse  herausgeschriebe- 
nen Ziffern  der  nicht  in  den  Stationen  selbst  befindlichen  Ein- 
wohner eines  Flächenraumes  von  ungefähr  einer  Meile  rechts  und 
links  längs  der  Alföld-  und  Kaschau-Oderberger  Bahn  — welche 
die  abweichendsten  Coefficienten  haben  — und  der  Donau-Drau- 
bahn,  welche  einen  mittleren  Coefficienten  hat,  zu  den  Zahlen 
der  Stationseinwohner  zugeschlagen  und  auf  dieser  Basis  in  dem 
Verhältnisse  der  Coefficienten  zu  einander  einen  bedeutenden 
Unterschied  gefunden. 

Während  in  der  Tabelle  Schwarczel’s  der  Tonnenverkehr 
der  Donau-Draubahn  2,6 mal,  der  Personenverkehr  hingegen  mit 
einem  etwas  grösseren  Coeificienten  figurirt,  als  die  Alföldbahn, 
ist  nach  dem  neuen  Rechnungsmodus  der  Tonnencoefficient  der 
beiden  Bahnen  beinahe  gleich  (2,8 : 2,5),  der  Personencoelficient 
hingegen  bei  der  Alföldbahn  doppelt  so  gross,  als  jener  auf  der 
Donau-Draubahn. 

Man  sieht  daraus,  wie  gross  unsere  Täuschung  wäre,  wenn 
wir  z.  B.  die  Alföldbahn  nun  jetzt  projectiren  und  bei  dem  Ver- 
anschlage des  zu  gewärtigenden  Einkommens  derselben  die  Coeffi- 
cienten der  Donau-Draubahn  benützen  würden,  welche  wir  nach 
dem  Prinzipe  Michel’s  gewinnen!  Hinsichtlich  des  Frachtentrans- 
portes würden  wir  auf  einen  doppelt  so  intensiven  Verkehr  rech- 
nen, als  der  factische  Verkehr  ist.  Bei  dem  Personenverkehr  da- 

fegen  würden  wir  — während  wir  gegenüber  der  Donau-Drau- 
ahn  eine  etwas  kleinere  Intensivität  erwarten  — factisch  eine 
doppelt  so  grosso  erhalten! 

Der  Kaschau-Oderberger  Bahn  gegenüber  steht  der  Tonnen- 
coefficient  der  Donau  Dranbahn  wie  1:2,5  (nach  Schwarczel 
*)  Man  sie.he  über  die  Michel’sche  Abhandlung  „Sur  le  trafic 
probable  des  chemins  de  fer  d’interöt  local“  die  eingehende  Be- 
sprechung in  No.  21  S.  293  des  Jahrg.  1869  unserer  Zeitung. 

Die  Redaction. 


1 : 2,9),  der  Personencoefficient  dagegen  wie  1 ; 1,75  (nach  Schw. 
1 : 2,03)  Der  Tonnencoelficient  der  Alföldbahn  ebenfalls  1 : 2,9 
(nach  Schw.  1 : 7,6),  der  Personencoefficient  hingegen  1 : 09  (nach 
Schw.  1 : 2,3). 

Die  Ursache  der  bedeutenden  Abweichung  der  Verhältniss- 
ziffern  Schwarczel’s  bei  der  Alföldbahn  ist  die  tloncentrirung  der 
Einwohner  der  Stationen  dieser  Bahn. 

Ambrozovics  will  zwar  aus  diesen  wenigen  Daten  keine  all- 
gemeinen Consequenzen  ziehen,  aber  das  Verhältniss  der  neuen 
Coefficienten  zu  einander  macht  es  wahrscheinlich,  dass  die  auf 
die  Einwohnerzahl  nicht  nur  der  Strecke  von  2 Meilen,  sondern 
der  ganzen  Verkehrsfläche  basirte  Berechnung  nicht  sehr  abwei- 
chende Verhältnissziffern  ergeben  würde. 

Dass  die.Tonnencoefficienten  der  producirenden  Gegenden 
ungefähr  gleich  sind,  kann  dadurch  erklärt  werden,  dass  die 
Lebensweise,  die  Ansprüche  und  Bedürfnisse  der  Landwirthe  im 
Grossen  genommen  dieselben  sind  und  dass  auch  nur  der  von  ihnen 
selbst  bearbeitete  Boden  ihre  per  Bahn  zu  versendenden  Ueber- 
schüsse  bietet.  Die  eventuellen  kleineren  Differenzen  der  Erzeugungs- 
kraft des  Bodens  werden  bei  gleich  dichter  Bevölkerung  durch 
die  intensivere  Wirthschaftlichkeit,  grössere  Sparsamkeit,  das  Klein- 
gewerbe etc.  ausgeglichen.  Im  Falle  einer  grösseren  Differenz  ist 
— insofern  solche  durch  die  Industrie  nicht  gleich  gemacht  oder 
überwogen  wird  — unbedingt  auch  die  Einwohnerzahl  kleiner. 

Der  Umstand,  ob  die  Einwohnerschaft  in  den  Stationen 
concentrirt  ist.  scheint  auf  den  Frachtenverkehr  von  keinem  Ein- 
flüsse zu  sein,  was  begreiflich  ist,  weil  den  überwiegenden  Theil 
des  Frachtentransportes ' nicht  die  Stationen,  sondern  die  Ge- 
gend liefert. 

Dass  der  Personencoefficient  der  Eisenbahnen  mit  auf  den 
Stationen  concentrirter  Bevölkerung  grösser  ist,  erklärt  die  leich- 
tere Zugänglichkeit  der  Bahn  und  der  nach  grösseren  Stationen 
gravierende  Handel.  Aber  es  sind  — selbstverständlich  bei  glei- 
cher Bevölkerung  — mehrere  kleinere  Stationen  besser,  als  weni- 
gere jedoch  grössere  Stationen.  Zwei  Stationen  mit  je  10  000  Ein- 
wohnern sind  besser,  als  eine  Station  mit  20  000  Einwohnern, 
weil  zwischen  den  zwei  Stationen  auch  ein  Localverkehr  entsteht. 

Der  grössere  Tonnen-  und  Personencoefficient  der  Industrie- 
und  Bergbau-Gegenden  findet  seine  Erklärung  einestheils  darin, 
dass  die  Landwirthe  im  Allgemeinen  bescheidenere  Ansprüche 
haben,  als  die  Gewerbsleute.  Da  ihre  Bedürfnisse  grossen  Theils 
der  von  ihnen  selbst  bearbeitete  Boden  deckt,  sind  sie  nicht  sehr 
an  entferntere  Verbindungen  angewiesen,  und  sind  deshalb  weni- 
ger beweglich  und  unternehmend,  als  die  Gewerbetreibenden  und 
ist  bei  den  grösseren  Ansprüchen  der  letzteren  auch  der  Handel 
grösser;  andererseits  aber  darin,  dass  bei  etwas  gehobener  Indu- 
strie die  Menschenkraft,  also  eine  gewisse  Einwohneranzahl  durch 
Steinkohle  ersetzt  wird.  Es  erhöht  den  Coefficienten,  wenn 


54 


(He  Steinkohle  und  die  Lebensmittel  von  anderwärts  — per 
Eisenbahn  — kommen. 

Schon  diese  flüchtigen  Bemerkungen  machen  es  auch  be- 
greiflich, dass  man  bei  dem  Vergleiche  von  Industriegegenden  mit 
einer  viel  grösseren  Vorsicht  Vorgehen  muss,  als  bei  dem  Ver- 
gleiche von  producirenden  Gegenden;  sie  machen  es  auch  wahrschein- 
lich, dass  im  Allgemeinen  das  Wesentliche  des  in  Rechnung  zu 
nehmenden  Unterschiedes  in  der  vom  Standpunkte  der  Eisenbahn 
angenommenen  Productivität  einzelner  Gegenden  in  der  aufge- 
brauchten Arbeitskraft  zu  suchen  ist. 

Das  will  eigentlich  die  Anwendung  der  auf  Grund  der  Ein- 
wohnerzahl ermittelten  Coefficienten  auf  ähnliche  Gegenden  (ähn- 
licher Beschäftigung)  ausdrücken,  so  dass  es  hiernach  — wie  von 
den  produciren(Jen  Gegenden  oben  erwähnt  wurde  — nicht  un- 
möglich ist,  dass  wir  uns  hei  Anwendung  des  Coefficienten 
einer  productiven  auf  eine  unproductive  Gegend,  also  bei  gleichen 
Coefficienten  — vorausgesetzt,  dass  bei  diesem  letzteren  sonstige 
Motoren  (Dampf,  Wasser)  die  Einwohnerzahl  nicht  ersetzen  — 
in  dem  Erträgnisse  der  Eisenbahn  nicht  sehr  irren  würden,  weil 
die  unproductivere  Gegend  in  der  Regel  auch  dünner  bevölkert  ist. 

Was  die  Breite  des  in  Rechnung  zu  nehmenden  Land- 
striches anbelangt,  ist  zu  bemerken,  dass,  wenn  dieser  Strich 
noch  so  gering  ist,  wir  jedenfalls  weniger  einer  Täuschung  aus- 
gesetzt sein  werden,  als  wenn  wir  rein  blos  die  Einwohnerzahl 
der  Stationen  nehmen;  daher  bezüglich  der  bestehenden  Eisen- 
bahnen die  Verkehrsphäre  durch  die  Stationschefs  ohne  grosse 
Schwierigkeit  ungefähr  bestimmt  werden  kann  (indem  solche  über 
eine  gewisse  Entfernung  liegende  Ortschaften  unberücksichtigt 
gelassen  werden,  aus  welchen  nur  sporadisch  Transporte  kommen). 
Wenn  es  dem  Stationschef  zur  Aufgabe  gemacht  wird,  kann  derselbe 
die  Provenienz-  resp.  Bestimmungsortschaft  der  aus  zweiter  Hand 
kommenden  oder  in  zweiter  Hand  gehenden  Transporte  auch 
erfahren. 

Die  projectirten  Eisenbahnen  dagegen  müssen  bereist, 
hierbei  alle  Fäctoren  berücksichtigt  und  letztere  der  Schätzung 
unterzogen  werden.  Ein  genaues  Resultat  ist  natürlich  nicht  zu 
erwarten.  Wir  müssen  uns  aber  bei  conjecturellen  Fragen,  Vor- 
anschlägen, mit  einer  nur  im  Grossen  rationellen  Basis  in  den 
meisten  Fällen  begnügen,  und  zwischen  zwei  sich  bietenden 
Grundlagen  die  richtiger  scheinende  wählen.  In  diesem  Falle 
heisst  Alles  wollen  soviel  als  gar  nichts  wollen,  als  der  Idee  des 
Voranschlages  zu  entsagen,  was  das  schlechteste  wäre. 

Man  kann  sich  auch  eine  andere  Rechnungsbasis  vorstellen, 
so  z.  B.  die  Steuer,  welche  in  einem  und  demselben  Lande  nach 
gleichem  Schlüssel  bemessen  wird,  den  Reichthum,  die  Wohl- 
habenheit der  einzelnen  Gegenden  zur  Genüge  treu  wdedergiebt; 
die  Frage  wäre  die:  wie  viel  Tonnen  und  Reisende  auf  100  oder 
1 000  fl.  Steuer  entfallen?  Man  könnte  den  Mittelwerth  der  auf 
diese  zwei  Arten  ermittelten  Coefficienten  nehmen. 

Die  Sammlung  entsprechender  statistischer  Daten  wäre 
jedenfalls  — schon  zur  Klärung  dieser  wichtigen  Frage  — er- 
wünscht. 

Der  Vortragende  bespricht  die  geringe  Rentabilität  unserer 
Bahnen  und  gelangt  zu  dem  Resultate,  dass  ein  solches  über- 
wiegend Ackerbau  und  dazu  extensiv  Wirtbschaft  treiben- 
des Land  ein  ganzes,  nach  dem  bisherigen  Systeme  gebautes  Netz 
nicht  genügend  speisen  kann.  Die  Entwickelung  der  Industrie, 
ferner  die  Ergänzung  unseres  Eisenbahnnetzes,  jedoch  — die  im 
Interesse  des  Transitverkehrs  nothwendigen  Hauptlinien  ausge- 
nommen — nach  einem  mehr  rentablen  Systeme,  endlich  die 
Colonisation,  wären  die  Mittel  zur  Abhilfe. 

Die  unseren  Eisenbahnen  zu  verdankenden  national- 
öconomischen  Vortheile  sind,  wenn  auch  dieselben  in  Gestalt  der 
Steuer  dem  Aerar  den  von  ihm  erhaltenen  Zinsenausfall  nicht 
vergüten  (was  eine  übermässige  Forderung  wäre?),  schliesslich 
inmier  noch  grösser,  als  der  Zinsenausfall  smbst.  — o — 


Zur  Verminderung  der  Eisenbahnunterhaltungs- 
kosten. 

Der  Engländer  Tolver  Preston  eröffnet  in  einem  Schreiben 
an  den  „Engineer“  (pag.  370,  1880)  einen  neuen  und  wohl  auch 
bei  uns  wenig  bekannten  Gesichtspunkt,  die  beträchtlichen,  fort- 
während erforderlichen  Unterhaltungskosten  der  Eisenbahnen 
einzuschränken,  mit  dem  Hinweise,  dass  selbst  eine  Ersparniss 
von  wenigen  Procenten  in  ihrer  Summe  wohl  Beachtung  ver- 
dient. Die  Hauptkosten  liegen  in  der  Abnutzung  der  Fahrzeuge 
und  des  Oberbaues  durch  die  erforderlichen  Reparaturen,  und 
der  Verfasser  stellt,  wie  wir  einer  im  „Wochenblatt  für  Archi- 
tecten  und  Ingenieure“  enthaltenen  Uebersetzung  entnehmen, 
diese  Abnutzung  als  Function  der  mechanischen  Arbeit  des 
Zuges  hin,  da  offenbar  bei  schnellerer  Fahrt  Kraft  und  Weg 
grösser  ist,  und  die  Abnutzung  hierdurch  in  gewissem  Verhält- 
nisse zunimmt.  Es  kommt  also  zunächst  auf  eine  Controle  der 
Veranlassung  zu  dem  Verschleisse,  auf  Messung  der  mechanischen 
Arbeit  oder  Anzahl  Pferdekräfte  an.  Die  Wärme  des  Kessels 
setzt  sich  in  Arbeit  um,  und  diese  wird  zum  Theil  absorbirt, 
zum  Theil  durch  Reibung  und  Erschütterungen  wieder  in  Wärme 


verwandelt;  daher  kann  die  mechanische  Arbeit  des  Dampf- 
kolbens nicht  als  Massstab  gelten,  sondern  die  thatsächlich  von 
den  einzelnen  Fahrzeugen  verrichtete  Arbeit  muss  in  Betracht 
gezogen  werden.  Diese  ist  keineswegs  bei  allen  Wagen  eines 
und  desselben  Zuges  gleich,  man  kann  durch  das  Gehör  bei 
einem  über  eine  eiserne  Brücke  fahrenden  Zuge  schon  bemerken, 
dass  die  letzten  Wagen  oft  mehr  Geräusch  verursachen,  als  die 
Locomotive  selbst,  weil  ihre  Seiten  schwanken  gen  grösser  und 
deshalb  durch  sie  mehr  Widerstände  zu  überwinden  sind,  welche 
die  zu  leistende  mechanische  Arbeit  vergrössern.  Dieser  Um- 
stand ist  keinesfalls  zu  unterschätzen:  man  denke  sich  die  erfor- 
derliche Kraft  herausgetrennt,  um  den  letzten  Wagen,  falls  sie 
in  Ruhe  wären,  eine  so  heftig  schaukelnde  Bewegung  zu  ertheilen, 
abgesehen  von  der  Weiterfortbewegung;  man  wird  anerkennen 
müssen,  dass  hierdurch  eine  Menge  Kraftaufwand  nutzlos  ver- 
schwendet und  der  Abnutzung  bedeutend  Vorschub  geleistet 
wird.  Allerdings  wird  der  Gang  der  letzten  Wagen  ruhiger  sein, 
wenn  ihr  Schwerpunkt  durch  Beladen  oder  durch  die  Construc- 
tion  der  Wagen  selbst  möglichst  tief  liegt;  wird  aber  dieser  Um- 
stand beachtet,  und  wäre  die  Vorsicht  übertrieben,  wenn  es  ge- 
schähe? Sowohl  die  Reihenfolge  der  einzelnen  Wagen,  als  wie 
der  Umstand,  ob  die  beladenen  Wagen  sich  vorn  oder  am  Ende 
befinden,  bedingen  unter  sonst  ganz  gleichen  Verhältnissen  einen 
sehr  verschiedenen  Kraftaufwand,  um  den  Wagen  dieselbe  Ge- 
schwindigkeit zu  ertheilen.  Ferner  sind  Versuche  anzustellen, 
ob  vier-,  sechs-  oder  achträdrige  Wagen  geeigneter  in  Bezug  auf 
Verminderung  der  Abnutzung  sind.  Nur  die  experimentelle 
Controle  der  mechanischen  Arbeit  und  daraus  die  Erkennung 
des  Verschleisses  vermögen  für  die  rationelle  Ausnutzung  des 
rollenden  Materials  genügende  Anhaltspunkte  zu  gewähren. 
Obgleich  hier  mehr  auf  das  Princip  hingewiesen  werden  soll,  um 
dem  Gegenstände  Aufmerksamkeit  zuzuwenden,  mag  die  prac- 
tische  Möglichkeit  in  folgender  Einrichtung  zu  finden  sein.  Es 
müsste  an  der  gewöhnlichen  Kuppelung  die  momentan  herrschende 
Zugkraft  während  der  Fahrt  erkennbar  gemacht  werden.  Das 
Product  dieser  mit  der  Geschwindigkeit  giebt  den  Werth  der 
mechanischen  Arbeit,  welcher  den  vermehrten  Zugwiderstand  der 
hinteren  Wagen  erkennen  lassen  würde,  selbst  wenn  diese  unbe- 
laden  sind,  und  vielleicht  dann  in  noch  höherem  Grade,  als  wenn 
die  letzten  Wagen  beladen  sind.  Der  Verfasser  erblickt  in  der 
Anbringung  dieser  Dynamometer  keine  Schwierigkeit.  Zur  Er- 
mittelung (1er  mechanischen  Arbeit,  welche  ein  einzelner  Wagen 
verrichtet,  wäre  die  Differenz  der  Zugkräfte  seiner  beiden  Kuppe- 
lungen in  Betracht  zu  ziehen,  während  die  Ermittelung  der  Ab- 
nutzung noch  einem  der  Beschaffenheit  des  Oberbaues  ent- 
sprechenden Coefficienten  unterworfen  ist.  Das  Schwanken  der 
Grösse  der  mechanischen  Arbeit  bei  verschiedenen  Geschwindig- 
keiten giebt  durch  sein  Minimum  die  günstigste  Geschwindigkeit 
für  den  betreffenden  Wagen.  Gewisse  Wagenarten  würden  sich 
für  schnellere,  andere  für  langsamere  Fahrten  geeignet  erweisen, 
und  besonders  würden  die  Locomotiven  eine  practische  Controle 
in  Bezug  auf  ihre  geeignete  Verwendung  dadurch  erfahren. 
Selbst  eine  einzige  derartige  Vorrichtung  an  der  Kuppelung  der 
Locomotive  würde  sehr  lehrreiche  Erfahrungen  ergeben,  sei  es 
um  die  mechanische  Arbeit  bei  verschiedenen  Geschwindigkeiten 
zu  ersehen,  bei  verschiedener  Anordnung  der  Zugtheile,  verschie- 
denen Wagenlängen  oder  bei  Veränderung  der  Wagenzahl  und 
Beibehaltung  derselben  Ladefähigkeit,  ferner  bei  verschieden- 
achsigen  Wagen  und  beim  Uebergang  auf  ein  anderes  Oberbau- 
system. Alle  diese  Betrachtungen  liefern  alsdann  ganz  bestimmte 
Regeln,  deren  allgemeine  Beachtung  einerseits  die  Abnutzung 
vermindern  und,  was  ebenso  wesentlich  ist,  den  Kraftaufwand 
des  Motors  verringern  würden.  Es  erscheint  diese  Verringerung 
der  Widerstände  von  grosser  Bedeutung,  da,  wie  gezeigt  zwei 
grosse  Vortheile  damit  erreicht  werden;  aber  die  Möglichkeit 
liegt  nur  in  dem  richtigen  Erkennen  dieser  Widerstände,  ver- 
glichen unter  verschiedenartigen  Bedingungen,  so  dass  der  Werth 
irgend  welcher  Constructionsart,  sei  es  der  Fahrzeuge  oder  des 
Oberbaues  auch  danach  zu  bemessen  ist.  Eine  rationelle  Beach- 
tung dieses  Principes  würde  immerhin  zu  beträchtlichen  Erspar- 
nissen im  Eisenbahnbetriebe  führen,  weshalb  es  wünschenswerth 
erscheint,  dass  der  Anregung  zu  Versuchen  in  weiteren  Kreisen 
Folge  gegeben  werde.  F.  W. 


Aus  Oesterreich-Ungarn. 

Wien,  10.  Januar  1881.  (Feiertagspause.  Bahneröffnungen. 
Haftpflicht.  Pest-Semlin.  Czaslau-Zleb,  Localbahnen  und  Local- 
bahngesellschaft. Ofen-Raab.  Schiedsgericht.  Siebenbürger  Bahn. 
Eisenbahnclub.  Bahneffecten.) 

Die  Feiertagspause  bis  zur  Wiedereröffnung  der  Parlamente 
wurde  von  beiden  Regierungen  zu  Arbeiten  für  die  hochwichtigen 
Eisenbahnvorlagen  benutzt.  Die  Verstaatlichung  der  Elisabeth- 
Westbahn  kann  natürlich  nicht  früher  in  Verhandlung  genommen 
werden,  bis  deren  am  31.  d.  Mts.  zusammentretende  Generalver- 
sammlung ihr  zustimmendes  Votum  abgegeben  hat.  Daran  ist 
aber  um  so  weniger  zu  zweifeln,  als  der  Vertrag  die  Rechte  der 
Actionäre  ausgiebig  wahrt  und  dieselben  noch  durch  ein  beson- 


deres  Circxilar  der  Bahndirection  der  Kaiserin  Elisabethbalin 
ersucht  wurden,  durch  ihr  zahlreiches  Erscheinen  dem 
Votum  auch  ein  imponirendes  Relief  zu  geben.  Nicht  so  sicher 
ist  die  Regierung  des  Abgeordnetenhauses;  da  machen  sich  unter 
der  ihr  getreuen  Majorität  politische  Tendenzen  gellend,  welche 
die  Vereinheitlichung  und  Concentrirung  der  staatlichen  Aufgaben 
perhorresciren,  daher  auch  der  Eisenbahn  Verstaatlichung  nicht 
gerade  freundlich  gesinnt  sein  können;  die  Minorität  fürchbet  jede 
Stärkung  der  Gewalt  einer  von  ihr  heftig  bekämpften  Regierung. 
Dieselbe  muss  daher  die  Entscheidung  der  Legislative  abwarten, 
ehe  sie  die  Ausdehnung  der  Action  auf  die  angeblich  hierfür  zu- 
nächst ins  Auge  gefasste  Rudolf- und  Franz-Josef  bahn  unternimmt. 
In  üngarn  kommt  die  Bosnathalbahn  zunächst  in  die  Plenarver- 
handlung  des  Abgeordnetenhauses;  die  bekanntlich  in  0 ster- 
reich  bereits  erfolgte  Annahme  dieser  Vorlage  ist  nicht  zu  be- 
zweifeln. Die  Ungarische  Regierung  selbst  wird  durch  die  Buda- 
pest-Semliner  und  die  Pest- Ofener  Bahn  sehr  in  Anspruch  ge- 
nommen; über  den  gegenwärtigen  Stand  beider  Angelegenheiten 
folgen  unten  die  Notizen. 

Die  Eisenbahneröffnungen  Oesterreich-Ungarns  im  Jahre  1 880 
bekunden  eine  höchst  bedauerliche  Stagnation  der  Bauthätigkeit. 
Während  noch  im  Jahre  1879,  welches  man  als  das  Jahr  des  Still- 
standes der  Eisenbahnbauthätigkeit  bezeichnen  zu  dürfen  glaubte, 
140,7  km  neuer  Bahnen  dem  Betriebe  übergeben  wurden,  beläuft 
sich  die  Summe  der  im  Jahre  1880  eröffneten  Bahnen  auf  50,42  km, 
wovon  20  km  auf  Ungarn  und  39,42  km  auf  Oesterreich  entfallen. 
Es  wurden  eröffnet,  und  zwar  ausschliesslich  als  Secundärbahnen: 


Am  1.  Mai  die  Linie  Mezötur-Szarvas 20,00  km 

„ 12.  October  „ „ StadlauerBrücke-K.-Ebersdorf  5,20  „ 

„ 28.  Novbr.  „ „ Hullein-Kremsier 6,70  „ 

„ 5.  Decbr.  „ „ Erbersdorf-Würbenthal  . . . 20,72  „ 

.,  19.  Decbr.  „ „ Zauchtl-Neutitschein  . . . . 6,80  „ 


Zusammen  59,42  km 


Die  Erwartungen,  denen  man  sich  zu  Beginn  des  Jahres 
nach  der  allgemeinen  und  sehr  lebhaften  Agitation  für  den  Bau 
von  Localbabnen  mit  Recht  hingeben  durfte,  haben  sich  nicht  er- 
füllt. Die  überwiegende  Mehrheit  der  zahllosen  Secundärbahn- 
projecte  kam  nicht  zur  Verwirklichung,  und  selbst  jene  wenigen 
Linien,  für  welche  die  Concession  erwirkt  wurde  und  die  sich  zu- 
meist noch  im  Baue  befinden,  kamen  nur  nach  Ueberwindung 
grosser  Schwierigkeiten  zu  Stande.  Auch  für  das  Jahr  1881  ist 
kein  besonders  erheblicher  Zuwachs  an  neuen  Bahnen  zu  gewär- 
tigen. Von  wichtigeren  Bahnen  befinden  sich  die  Arlbergbahn  und 
die  Linie  Wien-Aspang  im  Baue. 

Ueber  die  Haftpflicht  der  Eisenbahnen  für  den  Inhalt  eines 
vom  Versender  beladenen  W'agens  wurde  mit  Erlass  des  Oester- 
reichischen  Handelsministeriums  aufmerksam  gemacht,  dass  die 
von  manchen  Bahnverwaltungen  in  die  Verträge  über  den  An- 
schluss der  betreffenden  Schleppbahnen  aufgenommene  Bestim- 
mung, wonach  die  Bahn  nur  für  die  Unverletztheit  des  Plomben- 
verschlusses der  Wagen  hafte,  Reclamationen  bezüglich  des  In- 
haltes der  letzteren  aber  zwischen  dem  Empfänger  und  Aufgeber 
auszutragen  sind  — den  Bestimmungen  des  Betriebsreglements 
widerspreche.  Es  wird  dies  in  der  ausführlichen  Besprechung 
des  für  diese  Frage  entscheidenden  § 50  Punkt  2 al.  2,  62  und  67 
des  Betriebsreglements  überzeugend  nacbgewiesen.  Die  Bahnen 
können  sich  gegen  solche  Anstände  nur  durch  ein  vertragsmäs- 
siges  Regressrecht  gegen  den  als  Absender  erscheinenden  Schlepp- 
bahneigenthümer  schützen,  welcher  sich  verpflichten  muss,  alle 
von  der  Bahn  für  constatirte  Anstände  geleisteten  Entschädigun- 
gen zu  vergüten.  Eine  etwas  geänderte  Fassung  müsste  überdies 
ein  solcher  Vertrag  für  die  sich  bei  der  Ausladung  ergebenden 
Reclamationen  haben,  nachdem  die  Ausschliessung  der  Bahnhaf- 
tung für  den  Inhalt  der  auf  die  Schleppbahn  mit  unverletzten 
Plomben  abgehenden  Wagen  ebenfalls  dem  Betriebsreglement 
widerspricht. 

Für  die  Erlangung  der  Concession  Pest-Semlin  ist  General- 
director  a.  D.  Bontoux  äusserst  thätig;  derselbe  strebt  auch  die 
Finanzirung  der  Orientalischen  Linien  an.  Zwei  Englische  Inge- 
nieure machen  gegenwärtig  ihre  diesbezüglichen  Studien  in  Un- 
garn. Es  handelt  sich  um  die  ganze  Transitlinie  Pest-ßelgrad- 
Salonichi,  welche  infolge  der  Coalition  der  verschiedenen  Inter- 
essentengruppen von  Einer  Gesellschaft  gebaut,  finanzirt  und  be- 
trieben werden  soll.  Im  Schosse  des  Ungarischen  Ministeriums 
selbst  sind  Differenzen  bezüglich  der  Opportunität  einer  solchen 
Cumulirung;  die  für  den  Bau  Pest-Theresiopel-Semlin  mit  den 
Flügelbahnen  nach  Kalocsa  und  Baja  veranschlagten  ca.  22,5  Mil- 
lionen Gulden  sollen  durch  Staatsobligationen  aufgebracht  und 
der  Bau  selbst-  soll  öconomischer  in  Regie  geführt  werden,  wäh- 
Knd  die  Frage  des  Staats-  oder  Privatbetriebes  der  künftigen 
Entscheidung  Vorbehalten  bliebe.  Bei  den  wechselnden  Strömun- 
gen in  dieser  Angelegenheit  ist  es  nicht  unmöglich,  dass  in  dem 
gegenwärtigen  Moment  selbst  eine  entgegengesetzte  Ansicht  die 
Obertand  gewonnen  habe.  So  heisst  es,  dass  trotz  aller  Chancen, 
welche  die  Länderbank  (Bontoux)  habe,  doch  die  Creditanstalt 
die  Bewerbung  um  die  Concession  für  Bau  und  Betrieb  nicht 
aufgeben  könne. 


Die  13  km  lange  Theilstrecke  Czaslau-Zleb  der  von  der 
Nordwestbahnstation  Czaslau  ausgehenden  Localbahn  nach  Za- 
wratetz  wurde  am  6.  d.  Mts.  dem  Betriebe  übergeben.  Der  Bau 
wurde  von  der  Oesterreichischen  Localeisenbahngesellschaft  im 
Mai  V.  J.  begonnen  und  kostet  diese  Theilstrecke  inclusive  der 
Betriebsmittel  380  000  fl.;  die  ca.  10  km  betragende  Verlängerung 
erfolgt  noch  in  diesem  Jahre  Der  Präsident  Dr.  Volkelt  der  ge- 
nannten Gesellschaft  hielt  bei  dem  zur  Eröffnungsfeier  stattge- 
habten Bankett  einen  Toast,  welchem  wir  folgenden  Excurs  über 
die  Localbahnen  entnehmen:  „Der  Staat  hat  die  ihm  nach  den 
Grundsätzen  einer  geläuterten  Volkswirthschaftslebre  zugewiesene 
Aufgabe  erfüllt,  indem  er  die  grossen  Verkehrslinien  mit  dem  An- 
schlüsse an  die  internationalen  Communicationen  geschaffen  hat, 
theilweise  dadurch,  dass  er  solche  Linien  selbst  erbaute  und 
Unternehmungen,  die  sich  diesen  Bau  zur  Aufgabe  gemacht 
haben,  durch  gesetzliche  Begünstigungen  oder  auch  durch  Zu- 
wendung materieller  Mittel  auf  das  reichste  unterstützt.  Die 
wohlthätigen  Folgen,  wir  sehen  sie  an  der  intensiven  Entwicke- 
lung der  Landwirthschaft,  an  dem  Emporblühen  von  Industrie 
und  Handel  entlang  der  grossen  Communicationslinien  und  in 
den  an  dieselben  angrenzenden  Gegenden  Aber  auch  die  weiter 
ab  liegenden  Gegenden  bergen  die  Bedingungen  der  segensreichen 
Entwickelung  in  ihrem  Schosse , wenn  die  Erzeugnisse  ihres 
Fleisses  und  ihrer  Arbeit  in  den  Weltverkehr  einbezogen  werden 
können.  Dieses  zu  vermitteln,  ist  die  Aufgabe  der  Localbahnen, 
ihr  Ziel,  den  Kreis  jener  Landschaften  zu  erweitern,  wo  die  Pro- 
duction die  eigene  Consumtion  übersteigt,  die  Nutzbarmachung 
der  Arbeitskraft  in  erhöhtem  Masse.  Es  ist  eine  weise  Massnahme 
der  Staatsverwaltung,  die  Begründung  solcher  Localbahnen  dem 
Unternehmungsgeiste  von  Privaten  zu  überlassen.  Nirgends  so 
sehr  als  bei  diesen  ist  die  eingehendste  Berücksichtigung  localer 
Verhältnisse  erforderlich,  ihre  Errichtung  kann  nur  nach  genaue- 
ster Prüfung  gesicherter  Grundlagen  ihrer  Existenz  stattfinden 
und  ihre  weitere  Entwickelung  sich  nur  naturgemäss  Schritt  für 
Schritt  mit  der  gesteigerten  Productionsfähigkeit  vollziehen“.  — 
Die  Oesterreichische  Localeisenbahngesellschaft  wird  demnächst 
ihre  erste  Generalversammlung  (nach  der  im  Juni  v.  J.  statt- 
gehabten constituirenden  Versammlung)  einberufen;  aus  dem 
Erträgnisse  soll  der  erste  Dividendencoupon  mit  5 pCt.  = 6 fl. 
50  kr.  pro  Actie  eingelöst  werden. 

Die  Ofen-Raaber  Bahn  wird  auch  in  Fachkreisen  eingehend 
• discutirt.  Die  Regierung  selbst  unterstützt  das  Project  kräftigst. 
Es  werden  durch  diese  Linie  nämlich  die  beiden  Hauptcentren 
des  Ungarischen  -Getreidehandels  — die  Hauptstadt  und  Raab  — 
mit  einander  verbunden  und  soll  derselbe  von  der  Oesterreichi- 
schen Staatseisenbahngesellschaft  und  Donau-Dampfschifffahrts- 
gesellschaft  dadurch  unabhängig  gemacht  werden.  Man  denkt 
natürlich  an  Ebenfurth  als  den  vorläufigen  Endpunkt  der 
zwischen  Ofen  und  Raab  neu  zu  bauenden  Strecke,  welche  in 
der  Linie  Raab-Oedenburg-Ebenfurth  ihre  schon  bestehende  Fort- 
setzung findet.  Mit  Hilfe  der  Niederösterreichischen  Staatsbahn 
Leobersdorf-St.  Pölten  wäre  bei  Benützung  der  Südbahnstrecke 
Oedenburg-Neustadt-Leobersdorf  schon  sofort  der  grosse  Plan 
der  Umgehung  Wiens  durchzuführen,  ein  Plan,  der  durch  den 
angestrebten  Bau  der  Linie  Ebenfurth-Leobersdorf  jedenfalls  noch 
grössere  Chancen  hätte. 

Vom  Eisenbahnschiedsgerichte  wurde  über  die  Klage  einer 
Firma  gegen  die  Südbahn  verhandelt,  deren  betreffende  Stationen 
die  Declaration  zweier  Sendungen  „altes  Eisen“  in  „Wagenachsen“ 
abänderten  und  diese  auch  dem  höheren  Tarifsätze  unterwarfen. 
Die  Forderung  des  Rückersatzes  der  Differenz  begründete  die 
Firma  damit,  dass  sie  die  Waggonachsen  als  altes  Eisen  gekauft 
und  verkauft  habe,  dass  dieselben  zur  weiteren  Verwendung  als 
Achsen  ganz  unbrauchbar  seien,  die  höhere  Tarifirung  auch  eine 
irrthümliche  gewesen  und  ihr  im  Sinne  des  § 53  des  Betriebs- 
reglements aus  der  irrthümlichen  Bemessung  der  Frachtgebühr 
ein  Schaden  nicht  erwachsen  dürfe.  Das  Schiedsgericht  forderte 
den  Kläger  auf,  unter  Beibringung  der  Facturen,  anzugeben,  zu 
welchen  Preisen  er  die  fraglichen  Achsen  verkauft  habe.  Es 
ergab  sich  nun,  dass  sich  für  die  gesammte  Waare  ein  durch- 
schnittlicher Verkaufspreis  von  12%  fl.  pro  100  kg  herausstellt. 
Das  Schiedsgericht  erkannte  in  Folge  dieser  Erhebungen  auf  Ab- 
weisung der  Klage,  mit  der  Begründung,  dass  die  erhobenen 
Verkaufspreise  für  die  Achsen,  wie  aus  den  Preisnotirungen  der 
Wiener  Handelskammer  für  dieselbe  Zeit  zu  ersehen  ist,  den 
Preisen  für  Stabeisen  und  Bessemerstahl  nahezu  gleichkommen, 
daher  die  Bahnverwaltung  sonach  berechtigt  war,  die  geschehene 
Declarirung  als  altes  Eisen  zu  beanstanden  und  den  höheren 
Frachtsatz  einzuheben. 

Die  Siebenbürger  Bahn  hat  am  1.  Jänner  d.  J.  zum  letzten 
Mal  die  durch  den  bekannten  Processausgleich  nothwendig  ge- 
wordene Actiencouponkürzung  von  2}^  fl,  vorgenommen.  Vom 
1.  Juli  1881  an  bezahlt  diese  Bahn  wieder  die  vollen  fünfpro- 
centigen  Zinsen,  bis  auf  28  kr.  pro  Coupon,  die  als  Stempel- 
betrag an  die  Staatscasse  abzuführen  sind.  Das  Unternehmen 
erscheint  vollständig  consolidirt,  nachdem  durch  die  zweijährige 
Couponreduction  alle  noch  schwebenden  Verpflichtungen  des- 
selben beglichen  erscheinen.  Von  den  Prioritätsobligationen  der 


56 


Siebenbürger  Bahn  erfolgt  nach  wie  vor  ein  Abzug  für  den 
Couponstempel  von  7 kr. 

Im  Oesterreichischen  Eisenbalinchib  wurde  eine  Reihe 
höchst  interessanter  Vorträge  gehalten,  welche  wir  wegen  Ueber- 
fülle  des  sonstigen  Berichtsmaterials  nicht  besprechen  können. 
Zur  Wahrung  der  diesfälligen  Continuität  beschränken  wir  uns 
nachstehend  auf  die  Erwähnung  der  Gegenstände  dieser  Vorträge, 
indem  wir  auf  die  vorzüglich  redigirte  „Oesterr.  Eisenbahnzeitung“ 
verweisen,  wo  dieselben  reproducirt  erscheinen:  a)  Ueber  Ser- 
bische und  Bosnische  Bahnen  vom  Ingenieur  Büchelen;  b)  Inwie- 
fern vermag  der  Forstmann  auf  die  Sicherheit  und  Rentabilität 
<ler  Bahnen  einzuwirken  vom  Professor  Dr.  Freiherr  von  Secken- 
dorf; c)  Die  Kinderjahre  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  (eine 
sehr  gemüthliche  Gründungsgeschichte)  vom  Bauunternehmer 
Felix  Löwenfeld;  d)  Eiserner  Oberbau  vom  Baudirector  H rhenegger. 

Trotz  des  einigermassen  abgeschwächten  Interesses  für 
Bahnelfecten  behielten  die  Actien  doch  ihre  anständigen  Course. 
Einige  Rückgänge  sind  durch  Realisirungen  bewirkt  worden. 
Von  Berlin  aus  wurde  das  Spiel  in  Elbethal  (245)  behauptet; 
deren  Trennung  von  der  Nordwestbahn  (190,75)  erwies  sich  als 
ein  Börsenmanöver.  Nur  in  Südbahn  war  eine  entschiedene 
JJaisse;  es  wird  eine  ihre  Verhältnisse  beleuchtende  Broschüre 
signalisirt,  die  Freund  und  Feind  berührt.  Die  Einnahme-„Cor- 
rectur“  (281)  der  Karl-Ludwighahn  für  die  letzte  Jahreswoche  be- 
reitete durch  ihre  Höhe  eine  angenehme  üeberraschung. 


Das  Telephon  (der  Fernsprecher)  in  Berlin. 

Anknüpfend  an  die  in  No.  85  S.  1064  vor.  Jahrg.  uns.  Ztg.  ge- 
brachte Mittheilung  über  die  Fernsprechvermittelungseinrichtungen 
in  grösseren  Städten,  wo  bereits  erwähnt  wurde,  dass  die  Ausfüh- 
rung einer  solchen  Einrichtung  in  nächster  Zeit  für  Berlin  in 
Aussicht  stehe,  bemerken  wir,  dass  am  12.  d.  M.  der  Betrieb  bei 
der  im  Telegraphengebäude,  Französischestrasi e 33c,  eingerichte- 
ten Fernsprechcentralstelle  eröffnet  worden  ist,  so  dass  diejeni- 
gen Theilnehmer  an  der  allgemeinen  Fernsprecheinrichtung,  welche 
an  diese  Centralstelle  bis  jetzt  angeschlossen  werden  konnten, 
sich  zu  jeder  Zeit  beliebig  mit  einander  unterhalten,  auch  von 
ihrer  Wohnung  aus  der  Centralstelle  Telegramme  zur  Weiterbe- 
förderung dictiren  können.  Nachdem  Versuche  an  den  vorber- 
gegangenen  Tagen  die  Zweckmässigkeit  der  getroffenen  Einrich-^ 
lungen  genügend  erwiesen  batten,  arbeiten  dieselben  vom  Augen- 
blicke der  Inbetriebsetzung  an  zur  grossen  Befriedigung  aller 
angeschlossenen  Theilnehmer.  Die  weiteren  Anschlüsse  sind  in 
der  Herstellung  begriffen;  sie  werden  rüstig  ihrer  Vollendung 
entgegengeführt,  und  mit  jedem  neuen  Anschluss  mehrt  sich  der 
Nutzen  und  die  Bedeutung  der  allgemeinen  Fernsprechanstalt 
auch  für  jeden  einzelnen  Theilnehmer.  In  Folge  des  günstigen 
Ergebnisses  bei  der  Eröffnung  des  Betriebes  haben  sich  sogleich 
mehrere  Personen  und  Geschäftshäuser  veranlasst  gesehen,  sich 
auch  als  Theilnehmer  in  die  betreffenden  Listen  der  Reichstele- 
graphenverwaltung eintragen  zu  lassen.  Der  jährliche  Abonne- 
mentspreis beträgt,  wie  in  No.  85  cit.  mitgetiieilt  wurde,  nur 
200  Jl  bei  einer  Länge  der  Anschlussleitung  von  2 km. 


Das  Telephon  in  Amerika. 

Von  hohem  Interesse  sind  folgende  mündliche  Aeusserungen 
M.  M.  V.  Weber’s  über  die  in  Europa  ganz  ungeahnte  Verbreitung, 
welche  das  Telephon  in  Amerika,  namentlich  in  den  Mittelstädten 
von  100  000  bis  200  000  Einwohnern  gefunden  hat.  Manche 
Strassen  sehen  da  oft  aus,  als  wären  sie  in  der  Höhe  mit  w^eit- 
maschigen  Spinngeweben  überzogen,  so  viele  Telephondrähte 
kreuzen  sich,  von  Dachfirst  zu  Dachfirst  gezogen,  und  als  ein 
lieiteres  Beispiel  vollkommenster  Ausnützung  dieses  neuen  Ver- 
kehrsmittels erzählt  v.  Weber  folgendes  Erlebniss:  „Ich  suchte 
in  einer  im  Norden  des  Staates  Newyork  gelegenen  grossen  Mittel- 
stadt eine  uns  lange  befreundete,"  dort  begüterte  Familie  auf. 
Die  freundlich  überraschte  Dame  vom  Hause  empfing  mich  auf 
das  liebenswürdigste,  aber  sofort,  nachdem  wir  uns  die  Hände 
geschüttelt,  langte  sie  nach  dem  auf  der  Lehne  ihrer  Boudoir- 
causeuse  liegenden  Telephon  und  rief  aus:  „Ich  verfüge  über 
Sie,  wir  fahren  aus,  ich  zeige  Ihnen  die  Stadt;  Sie  diniren  bei 
uns  mit  einigen  Leuten,  die  Ihnen  nützen  können;  heute  Nach- 
mittags segeln  wir  mit  meiner  Dampfyacht  auf  dem  Niagara; 
morgen  fahren  Sie  in  die  Oelregion,  übermorgen  und  später  sind 
wir  auf  unserer  Villa.  Jetzt  rufe  ich  meinen  Mann  auf  seinem 
Bureau,  melde  Sie  an,  bespreche  unsere  Pläne;  dann  bestelle  ich 
meine  Equipage,  die  ich  seit  dem  Telephon  aus  dem  Hause 
entfernt  habe,  lade  Ihnen  die  Leute  zum  Diner,  bespreche  das 
Nöthige  mit  Maschinisten  und  Stewart  wegen  Fahrt  und  Souper 
auf  der  Yacht;  dann  soll  Ihnen  mein  Mann  den  Zug  auf  der 
Oelregionbahn  bestellen,  und  endlich  habe  ich  eine  Menge  mit 
unseren  Wirthschaftsleuten  auf  der  Villa  zu  behandeln!“  — „Und 
wann  soll  das  Alles  besorgt  sein?“  fragte  ich.  — „Oh!  sehen  Sie 
sich  die  Albums  dort  an,  gehen  Sie  einen  pang  durch  den 
Garten;  ich  habe  es  nicht  gerne,  wenn  man  mir  zuschaut,  wenn 
ich  telephonire.  Es  sieht  so  hässlich  aus!  Dann  soll  Alles  besorgt 
sein“,  sagte  die  liebenswürdige  Frau  lächelnd.  Ich  blieb  aber 


doch  und  sah  und  hörte  staunend,  wie  sie  sich  erst  mit  dem 
Gemahl  ausführlich  verständigte.  Dann  wurden  die  Adressen  im 
Centralbureau  umgescbaltet,  drei,  vier  Familien  zum  Diner  geladen, 
zusammen  mindestens  28  Englische  Meilen  weit  wohnend,  zwei 
davon  antworteten  umgehend.  Dann  wurde  die  Equipage  gerufen, 
und  längere  Zeit  mit  der  Bemannung  des  kleinen,  fünf  Meilen  ent- 
fernt im  Eriesee  liegenden  Dampfschiffes  verhandelt  und  das  Menu 
des  Soupers  auf  demselben  im  Detail  festgestellt.  Dann  kam  die 
Villa  daran,  wo  die  Verwalterin  erst  wieder  telephonisch  von 
der  Maierei  geholt  werden  musste  — und  endlich  liess  sich  der 
Gemahl  wieder  vernehmen,  dass  auf  der  Oelregion  Bahn  alles  be- 
sorgt sei.  Nach  20  bis  25  Minuten  setzte  die  liebenswürdige 
Dame  das  Thelephon  aufathmend  von  den  Lippen  und  sagte: 
„Das  war  ein  Stück  Arbeit!  Jetzt  mache  ich  Todette  und  räume 
meiner  Köchin  das  Feld  am  Telephon.  Auf  Wiedersehen!“  Sie 
schlüpfte  hinaus  und  die  Köchin,  eine  würdige  Person,  fast  eine 
Matrone,  trat  ans  Telephon,  das  sie  eben  so  gewandt  handhabte 
wie  ihre  elegante  Herrin.  Und  da  hörte  ich  denn  zu  meinem 
Staunen  die  Braten,  Fische,  Gemüse,  das  Obst  für  das  Diner  bei 
den  grossen  Händlern  in  der  Stadt  bestellen,  mit  jedem  der- 
selben über  die  Quantität  und  Qualität  deliberiren  — von  der 
Köchin  — telephonisch.  Als  guter  Deutsche  hatte  ich,  während 
Dame  und  Dienerin  über  einen  Flächenraum  von  einigen  Quadrat- 
meilen befahlen,  verhandelten,  anordneten  — dagesessen  und 
überrechnet,  welche  Zeit  an  Billetschreiben,  Botengängen,  Drosch- 
kenfahrten etc.  wohl  die  Arbeit  erfordert  haben  würde,  die  hier 
Frauenhand  und  Mund  in  40  Minuten  that  — und  ich  kam  dabei. 
Alles’ gut  gelingend  gerechnet,  auf  mindestens  40  Arbeitsstunden 
unter  so  und  so  viele  Leute  veitheilt“.  Die  Zahl  der  Firmen 
und  Haushaltungen,  die  in  den  Mittelstädten,  namentlich  der 
Weststaaten,  telephonisch  mit  einander  in  Verbindung  stehen, 
soll  oft  schon  menr  als  ein  Drittel  der  Häuserzahl  der  Stadt  be- 
tragen. Bei  uns  hat  es  das  Telephon  bekanntlich  über  die  be- 
scheidensten Anfänge  noch  nicht  hinausgebracht. 

Literatur. 

„Compass  1881“.  Finanzielles  Jahrbuch  für  Oesterreich- 
Ungarn,  gegründet  von  Gustav  Leonhardt,  herausgegeben  von 
S.  Heller  (Wien,  Alfred  Hölder)  Dieses  treffliche  Werk  liegt  in 
seinem  14.  Jahrgange  vor  uns.  Die  Correctheit  des  Inhalts  und  die 
übersichtliche  Form  und  Vollständigkeit  desselben  haben  das  Buch 
zu  einem  unentbehrlichen  Hilfsmittel  bei  Beurtheilung  der  finan- 
ziellen Verhältnisse  Oesterreich-Ungarns,  der  Eisenbahnen,  Banken 
und  anderen  Gesellschaften  dieser  Länder  gemacht.  Der  neue 
Jahrgang  hat  eine  etwas  geänderte,  vortheilhafte  Anordnung  des 
Materials  erfahren.  Die  neue  Eintheilung  kam  insbesondere  dem 
Abschnitte:  „Finanzen  Oesterreich-Ungarns“  zu  Statten,  indem 
das  gemeinsame  Budget  nicht  nur  für  1880,  sondern  auch  für  1881 
daselbst  bereits  aufgenommen  werden  konnte;  ebenso  ist  der 
Stand  der  allgemeinen  Staatsschuld  und  der  Schuld  der  im  Reichs- 
rathe  vertretenen  Königreiche  und  Länder  sowohl  vom  31.  De- 
cember  1879,  als  auch  schon  vom  30.  Juni  1880  angeführt.  Das 
Gewinn-  und  Verlustconto  der  Wiener  Banken  und  Betriebsergeb- 
nisse der  Eisenbahnen  ist  in  bilanzmässiger,  beziehungsweise 
tabellarischer  Form  dargestellt.  Unter  den  „statistischen  Bei- 
trägen“ dürften  einige  Originaltabellen,  wie  die  Darstellung  des 
täglichen  Courses  der  vier  Rentengattungen  vom  1.  Januar  1879 
bis  30.  Juni  1880,  die  Coursbewegung  der  Anlagepapiere  etc.,  be- 
sonders willkommen  sein.  Ueber  den  Umfang  des  Materials,  wel- 
ches in  den  neuen  Jahrgang  aufgenommen  ist,  giebt  nachstehende 
Uebersicht  Auskunft.  Es  sind  verzeichnet:  Banken  und  Credit- 
institute,  Sparcassen,  Genossenschaften  und  Vorschussvereine, 
Verkehrsanstalten,  Eisenbahn-,  Dampfschifffahrts-,  Pferdebahn- 
und  Omnibusgesellschaften  etc.,  VersicUerungsgesellschaften,  Bau-, 
Baumaterial-  und  Industriegesellschal'ten.  Der  „Compass  1881“ 
führt  an  wirthschaftlichen  Individualitäten  insgesammt  auf:  in 
Oesterreich  1 034,  in  Ungarn  641,  in  Kroatien  und  Slavonien  48, 
zusammen  1 723,  um  33  mehr  als  im  Jahre  1880.  Was  insbeson- 
dere das  Eisenbahnwesen  anlangt,  so  giebt  der  „Compass“  Aus- 
kunft aus  den  Geschäftsberichten  von  46  Eisenbahnen  in  Activi- 
tät  in  Oesterreich  (davon  5 gemeinsame  Bahnen),  16  in  Ungarn, 
sodann  über  die  in  Bau  begriffenen  Bahnen : 6 in  Oesterreich  (Arl- 
berg, Wien-Aspang,  Fichtelgebirgsbahn,  inzwischen  eröffnet  Er- 
bersdorf-Würbenthal,  Hullein-Kremsier  und  Zauchtl-Neutitschein), 
concessionirt:  7 in  Oesterreich  (Czaslau-Zawratetz  nunmehr  bereits 
eröffnet),  Bozen-Meran,  Kremsthalbahn,  Kaschitz-Schönbof,  Pecek- 
Zasmuk,  Smidar-Hochwessely  und  Chodau-Neudek)  und  3 in  Un- 
garn (Szamosthalbahn,  Neutra-Tapolcsäny  und  ßudapest-Semlin). 

Miscellen. 

F.  W.  Die  electrische  Locomotive  des  Dr.  Siemens  wollen 
die  Directoren  der  Pfeilerbahn  in  New-York  (Elevated  Railways) 
nach  einer  Notiz  des  „Engineering“  zur  Einführung  bringen;  es 
werden  gegenwärtig  auf  der  Camden-  und  Amboyeisenoahn  in 
New-Jersey  Versuche  zur  Erprobung  des  Systems  vorbereitet;  die 
Länge  der  Versuchsstrecke  beträgt  13  km. 

Von  Möller’s  Kursbuch  ist  soeben  das  erste  Heft  für  1881 
erschienen.  Dem  Verlangen  der  Reisenden,  welche  sich  des  Kurs- 


57 


buches  bedienen,  entsprechend,  hat  wiederum  eine  Vermehrung 
der  Eisenbahnfahrpläne  stattgefunden,  und  ist  neben  den  neu  er- 
öffneten  Bahnen  Herford-Detmold  u.  s.  w.  namentlich  auch  die 
Schwarzwaldbahn  Offenburg-Singen  berücksichtigt  worden.  Die 
Zahl  der  mit  dem  neuen  Jahre  eingetretenen  Fahrplanänderungen 
Ton  Eisenbahnen  undPosten  ist  nicht  unbedeutend.daher  dieses  Heft, 


welches  bis  15.  Mai  gültig  bleibt,  für  die  Reisenden  von  Wichtig- 
keit ist.  Die  Ergebnisse  der  letzten  Volkszählung  sind  bei  An- 
gabe der  Einwohnerzahlen,  soweit  schon  bekannt,  auch  berück- 
sichtigt worden.  Ein  Jahresabonnement  auf  das  Kursbuch 
(5  Hefte  jährlich)  kostet  4 Ji-,  ein  einzelnes  Heft  1 JL  bei  Franco- 
zusendung.  Verlag  von  Schmorl  & von  Seefeld  in  Hannover. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

1.  Localtarife. 

Erste  Ungarisch-Galizis che  Eisen- 
bahn. K.  K.  Dniesterbahn.  Erz- 
herzog Albrechtbahn.  K.K.  Tarnow- 
Leluchower  Staatseisenbahn.  Mit 

1.  Februar  1881  tritt  ein  neuer  Localtarif  in 
Wirksamkeit,  welcher  sowohl  für  die  Erste 
Üngarisch-Galizische  Eisenbahn  und  die 
von  ihr  betriebene  K.  K.  Dniester-  und 
Tarnow-Leluchower  Staatseisenbahn,  als 
auch  für  die  Erzherzog  Albrechtbahn 
Giltigkeit  hat. 

Exemplare  dieses  Tarifes  können  in 
allen  Stationen  und  in  den  commerciellen 
Bureaux  der  oben  genannten  Bahnen 
gegen  Erlag  des  Betrages  von  1 fl.  bezogen 
werden.  Wien,  am  15.  Jänner  1881.  Die 
Direction.  (Nachdruck  wird  nicht  hono- 

rirt.) (280) 

Grossh.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Vom  heutigen  Tage  ab  kürzen 
wir  bei  allen  Transporten,  welche  von 
Stationen  der  Rheinischen-,  Köln-Minde- 
ner-,  Bergisch  - Märkischen-,  Dortmund- 
Gronau-Enscheder-,  Westfälischen  und  der 
Aachen-Jülicher  Bahn  mit  der  Routen- 
vorschrift im  Frachtbriefe  „via  Heidel- 
berg“ für  die  auf  der  rechten  Rheinseite 
gelegenen  und  „via  Mannheim“  für  die 
auf  der  linken  Rhein  seite  gelegenen  Rhei- 
nisch-Westfälischen Stationen  auf  unserer 
Station  Basel  eintreffen  und  bei  Güter- 
sendungen, welche  auf  unserer  Station 
Basel  nach  Stationen  der  vorgenannten 
Bahnen  aufgegeben  werden  — die  tarif- 
massige  Fracht  um  10  4 pro  100  kg.  So- 
weit dieser  Betrag  nicht  bei  der  Fracht- 
erhebung oder  Weiterrechnung  in  Basel 
abgesetzt  werden  kann,  erfolgt  die  Aus- 
zahlung desselben  auf  Vorlage  der  Origi- 
nalfrachtbriefe bei  diesseitiger  Stelle. 
Karlsruhe,  den  10.  Januar  1881.  General- 
direction. (269) 

Königlich  Sächsische  Staatseis  en- 
bahnen.  Am  15.  Januar  d.  Js.  tritt 
der  Nachtrag  XIV  zu  den  Specialbe- 
stimmungen und  Tarifen  für  den  Local- 
güterverkehr der  Königlich  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  und  der  in  Verbindung 
mit  denselben  verwalteten  Privateisen- 
bahnen in  Kraft.  Derselbe  enthält: 

1.  Stationstarife  zwischen  Görlitz  einer- 
seits und  Grossschönau,  Scheibe,  Haine- 
walde und  Warnsdorf  andererseits, 

2.  Stationstarife  in  Oesterreichischer 
Währung  (Banknoten)  für  Machendorf  und 
Weisskirchen, 

3.  Aufhebung  von  Frachtsätzen. 

Insoweit  mit  diesem  Nach  trage  Erhö- 
hungen gegen  die  seither  massgebend 
gewesene  Frachtberechnung  eingeführt 
werden,  treten  dieselben  erst  am 
1.  März  d.  J.  in  Kraft.  Hierzu  wird 
bemerkt,  dass  von  diesem  Termine  an 
die  Abfertigung  von  Sendungen  zwischen 
Görlitz  und  Zittau  im  Localverkehre  der 
Berlin-Görlitzer  Bahn  und  von  Sendungen 
zwischen  Görlitz  und  den  übrigen  Sta- 
tionen der  Zittau  - Reichenberger  Eisen- 
bahn, im  Märkisch-Sächsischen  Verkehre 
zu  billigeren  Sätzen  erfolgt,  als  im  dies- . 
seitigen  Localverkehre.  Exemplare  dieses 
Nachtrags  sind  durch  sämmtliche  Güter- 
expeditionen zu  beziehen.  Dresden,  am 
13.  Januar  1881.  Königliche  Generaldirec- 
tion  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen, 
von  Tschirschky.  (274) 


Zum  diesseitigen  Local-Gütertarife  vom 
1.  Juli  1877  ist  der  sofort  gültige  Nach- 
trag 28  herausgegeben,  welcher  Tarifsätze 
für  Eilgut  und  Stückgut  im  Verkehr  von 
und  nach  Emmerke,  Tarifsätze  für  den 
Verkehr  von  und  nach  Borken,  sowie  Aus- 
nahme - Frachtsätze  für  Seeschlicktrans- 
porte von  Bremerhafen,  Geestemünde  und 
Emden  enthält.  Exemplare  des  Nach- 
trags sind  bei  den  Güterexpeditionen  käuf- 
lich zu  haben.  Hannover,  den  8.  Januar 
1881.  Königl.  Eisenbabn-Direction.  (288) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
Ent-  und  Beladefrist  für  Wagenladungs- 
güter in  offenen  Wagen  wird  im  diesseiti- 
gen Verwaltungsbereich  fortan  von  6 auf 
12  Stunden  verlängert.  Breslau,  den  11. 
Januar  1881.  Königliche  Direction.  (286) 

Die  durch  unsere  Bekanntmachung  vom 
13.  November  v.  J.  aufgehobene  Vergün- 
stigung, wonach  bei  Schulfahrt-Abonne- 
ments für  das  zweite  und  jedes  folgende 
Kind  eines  Hausstandes  nur  die  Hälfte 
des  Fahrgeldes  zu  entrichten  ist,  wird  bis 
auf  Weiteres  auch  ferner  gewährt.  Mag- 
deburg, den  11.  Januar  1881.  Königliche 
Eisen  bahn-Direction. (272) 

Die  bisher  in  den  Frachtbriefen  üblichen 
Vermerke,  wie: 

von  Sendung  des  

zur  Verfügung  des  ...... 

zur  Weiterbeförderung  an  . . . 
werden  fortan  nur  dann  zugelassen,  wenn 
dieselben  auf  der  zweiten  Hälfte  der 
Rückseite  stehen  und  den  Zusatz  haben: 
„ohne  Verbindlichkeit  für  die  Eisen- 
bahn“. 

Soweit  noch  von  uns  abgestempelte 
Frachtbrief formulare  d erglei  ch  en  V ermerke 
auf  der  Vorderseite  tragen,  können  sie 
nur  nach  Durchstreichung  der  Vermerke 
zur  Verwendung  gebracht  werden.  Breslau, 
12.  Januar  1881.  Direction  der  Rechte- 
Oder  - Ufer  Eisenbahngesellschaft.  Direc- 
tion der  Oels  - Gnesener  Eisenbahngesell- 
schaft. Directorium  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Eisenbahngesellschaft.  (279) 

Vom  16.  Januar  d.  J.  treten  folgende 
Ermässigungen  für  den  Ostbahnhof  und 
Kaibahnhof  in  Königsberg  i.  Pr.  in 
Kraft. 

1.  ad  3 a 3«  Seite  25  des  Gütertarifs  für 
den  Eisenbahn- Directions-Bezirk  Brom- 
berg. 

Für  die  auf  dem  Ostbahnhofe  in  Königs- 
berg eingehenden  Wagen  wird  in  dem 
Falle,  dass  die  Disposition  des  Empfän- 
gers für  'den  Kaibahnhof  nach  Avisi- 
rung  und  Laderechtstellung  des- 
Wagens  an  demselben  Tage  bis 
Nachmittags  4Uhr  erfolgt,  die  Ueber- 
fuhrgebühr  vom  Ostbahnhof  nach  dem 
Kaibahnhof  auf  0,02  M.  pro  100  kg,  in  mi- 
nimo  auf  2 M.  pro  Wagenladung  herab- 
gesetzt. 

2.  ad  3a  3;?  Seite  20  des  erwähnten 
Tarifs. 

Für  die  auf  dem  Bahnhofe  der  Ost- 
preussischen  Südbahn  eingehenden  Wagen 
wird  die  Ueberfuhrgebühr  von  diesem 
Bahnhof  nach  dem  Kaibahnhofe  auf 
0,02  M pro  100  kg,  in  minimo  auf  2 M, 
pro  Wagen  herabgesetzt  und  kommt 
ausserdem  unter  der  ad  1 gedachten  Vor- 
aussetzung die  bisher  von  der  Ost- 
preussischen  Südbahn  noch  besonders  er- 
hobene Gebühr  von  2 Ji  pro  Wagen  für 


das  Rangiren  und  Bereitstellen  der  Wagen 
zur  Ueberführung  nach  dem  Kaibahnhofe 
in  Wegfall. 

3.  Die  auf  Seite  22  sub  d 1 und  2 des  qu. 
Tarifs,  sowie  im  Nachtrag  I hierzu  sub  3, 
3 und  5 angegebenen  Ueberfuhrgebühren 
von  dem  Ostbahnhof  nach  dem  Bahnhof 
der  Ostpreussischen  Südbahn  werden  auf- 
gehoben. 

4.  Für  Getreide,  Hülsenfrüchte,  Oel- 
saaten,  Mehl-  und  Mühlenfabrikate  wird 
sowohl  auf  dem  Ostbahnhof,  wie  auf  dem 
Kaibahnhof  nach  der  zwölstündigen  Ent- 
ladefrist eine  gebührenfreie  vierund- 
z wanzigstündige  Lagerung  gewährt. 

Bromberg,  den  7.  Januar  1881.  König- 
liche Eisenbahndirection.  (285  J) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Zum  Bayerisch  - Sächsischen  Gütertarife 
vom  10.  August  1877  gelangt  am  10.  Ja- 
nuar er.  der  12.  Tarifnachtrag  zur  Aus- 
gabe. Exemplare  hiervon  sind  bei  den 
Güterexpeditionen  zu  erlangen.  Dresden, 
am  8.  Januar  1881.  Königliche  General- 
direction  der  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen. von  Tschirschky.  (273) 


Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verkehr. 
Am  15.  d.  Mts.  tritt  zum  Heft  1 des  Tarifs 
vom  1.  Juni  1879  ein  Nachtrag  VII,  zum 
Heft  2 ein  Nachtrag  IV;  zum  Heft  4 ein 
Nachtrag  V und  zum  Heft  6 ein  Nach- 
trag VI  in  Kraft. 

Dieselben  enthalten  Frachtsätze  der  Spe- 
cialtarife A2  und  III  zwischen  einzelnen 
Stationen  der  Oberschlesischen  und  Berlin- 
Görlitzer  Eisenbahn,  Frachtsätze  aller  Ta- 
rifclassen  zwischen  Gross-Strehlitz  und  Wal- 
denburg und  zwischen  Benau  und  Statio- 
nen der  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn,  sowie  Ermässigungen  einzelner 
Frachtsätze. 

Gleichzeitig  erscheint  zu  den  besonde- 
ren Bestimmungen  für  obenbezeichneten 
Verkehr  ein  dritter  Nachtrag,  enthaltend 
eine  Bestimmung  für  die  directe  Beförde- 
rung von  Fahrzeugen  aller  Art,  sowie  Er- 
gänzungen bezw.  Abänderungen  der  be- 
sonderen Bestimmungen. 

Druckexemplare  sind  bei  den  Verband- 
stationen käuflich  zu  haben.  Breslau,  den 
8.  Januar  1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (287) 

Güterverkehr  mit  Stationen  der  Hessi- 
schen Ludwigs-,  Main-Neckar-,  Nassani- 
schen,  Main- Weser-,  Frankfnrt-Bebraer, 
Badischen , Pfälzischen , Elsass-Lothrin- 
gisch-Lnxembnrgischen  und  Württember- 
gischeu  Bahnen,  sowie  mit  der  Station 
Basel.  Unter  Bezugnahme  auf  unsere  Be- 
kanntmachungen vom  8.,  18.  und  25.  No- 
vember er.  bringen  wir  zur  Kenntniss, 
dass  bezüglich  der  nachgenannten  Güter- 
verkehre folgende  Aenderungen  eintreten : 
A.  Rheinisch-Westfälisch-Hessi- 
scher Verkehr. 

1.  Unter  dieser  Bezeichnung  treten  am 
1.  Januar  1881  neue  Tarife  für  die  Beför- 
derung von  Gütern,  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  zwischen  Rheini- 
schen, Köln-Mindener  und  Bergisch-Mär- 
kischen  Stationen  einerseits  und  Stationen 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  andererseits 
in  Kraft.  Durch  diese  Tarife  gelangen 
die  nachgenannten  Tarife  nebst  sämmt- 


58 


liehen  dazu  erschienenen  Nachträgen  mit 
der  Massgabe  zur  Aufhebung,  dass  die 
billigeren  Frachten  derselben  noch  bis 
zum  15.  Februar  1881  in  Wirksamkeit 
bleiben: 

a)  Provisorischer  Rheinisch -Hessischer 
Gütertarif  via  Bingerbrück-Bingen,  vom 
1.  März  1878; 

b)  Rheinisch-Hessischer  Gütertarif  via 
Niederlahnstein-Limburg,  vom  1.  Mai  1878; 

c)  Köln-Minden-Hessischer  Gütertarif  via 
Bingen,  vom  1.  Januar  1879; 

d)  Köln  Minden- Bergisch-  Märkisch  - Hes- 
sischer Gütertarif  via  Giessen-Frankfurt 
a/M.,  vom  1.  Januar  1879; 

e)  Köln-Minden-  Bergisch  - Märkisch  - Hes- 
sischer Gütertarif  via  Niederlahnstein- 
Limburg  resp.  Wetzlar-Limburg,  vom  10. 
November  1878; 

f)  Bergisch -Märkisch -Hessischer  Güter- 
tarif via  Bingen,  vom  1.  September  1878; 

g)  Bergisch-Märkisch  - Hessischer  Güter- 
tarif via  Niederlahnstein-Limburg,  vom 
10.  November  1878; 

h)  die  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  im 
Hessisch  - Rheinisch  - Westfälischen  Ver- 
bandsgütertarif, vom  1.  September  1878 
und  den  dazu  erschienenen  Nachträgen; 

i)  Tarif  für  Fahrzeuge  zwischen  Rheini- 
schen und  Hessischen  Ludwigsbahnsta- 
tionen, vom  1.  Januar  1876; 

k)  Tarif  für  lebendes  Vieh  zwischen 
Rheinischen  und  Hessischen  Ludwigsbahn- 
stationen, vom  1.  August  1876,  und  die 
dazu  eingeführten  einzelnen  Frachtsätze; 

l)  die  im  Nachtrage  111  zum  provisori- 
schen Rheinisch -Hessischen  Gütertarife 
vom  1.  März  1878  enthaltenen  Bestimmun- 
gen und  Frachten  für  Leichen; 

m)  die  Frachtsätze  für  Leichen,  Fahr- 
zeuge und  lebende  Thiere  im  Stationen 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  im  Hessisch- 
Rheinisch  - Westfälischen  Verbandstarife, 
vom  1.  Juni  1880; 

n)  die  im  Hanseatisch-Rheinisch-West- 
deutschen Verbandsgütertarif,  vom  1.  März 
1878  nebst  Nachträgen  im  Verkehre  zwi- 
schen den  Köln-Mindener  Stationen  Diep- 
holz, Hassbergen,  Hemelingen  und  Osna- 
brück einerseits  und  den  Hessischen  Sta- 
tionen, sowie  der  Nassauischen  Station 
Mainz  andererseits  enthaltenen  Frachten. 
Es  bleiben  bis  auf  Weiteres  die  zur  Zeit 
zwischen  Köln-Mindener  Stationen  Ahlen, 
Beckum,  Beckum  Stadt,  Bielefeld,  Brack- 
wede,  Gütersloh,  Herford,  Löhne,  Oelde, 
Porta,  Rheda,  Salzuflen,  Lage  und  Det- 
mold, sowie  den  Stationen  der  Münster- 
Enscheder  und  Dortmund-Gronau-Ensche- 
der  Bahn  einerseits  und  Stationen  der 
Hessischen  Ludwigsbahn  andererseits  be- 
stehenden Frachtsätze  in  Kraft. 

2.  Am  1.  Januar  1881  kommen  im  Ver- 
kehre zwischen  Rheinischen,  Köln-Minde- 
ner, Bergisch-Märkischen,  Hannoverschen 
(Westfälischen  ),Dortmund-Gronau-Ensche- 
der  und  Aachen-Jülicher  Stationen  einer- 
seits und  Stationen  der  Hessischen  Lud- 
wigsbahn andererseits  neue  Tarife  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen  und  Kokes 
zur  Einführung.  Hierdurch  werden  die 
folgenden  Tarife  nebst  Nachträgen  mit 
der  Massgabe  aufgehoben,  dass  die  seit- 
herigen billigeren  Frachten  noch  bis  zum 
15.  Februar  1881  bestehen  bleiben: 

a)  Rheinisch-Hessischer  Kohlentarif  via 
Bingen,  vom  25.  August  1877; 

b)  Bergisch-Märkisch-Hessischer Kohlen- 
tarif via  Bingen,  vom  1.  August  1877; 

c)  Köln -Minden -Hessischer  Kohlentarif 
via  Bingen,  vom  10.  August  1877; 

d)  Kohlentarif  zwischen  Stationen  der 
Aachen-Jülicher  und  solchen  der  Hessi- 
schen Ludwigsbahn,  vom  1.  August  1879: 

e)  die  Frachten  des  Ausnahmetarifs  E 
für  Steinkohlen  etc.  im  Hessisch-Rheinisch- 
Westfäliscben  Verbände  nebst  Nachträgen 


vom  1.  September  1878  für  die  Hessischen 
Ludwigsbahnstationen ; 

f)  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  etc. 
zwischen  Bergisch-Märkischen,  Rheini- 
schen, Westfälischen.  Köln-Mindener  und 
Dortmund  - Gronau  - Enscheder  Stationen 
einerseits  und  Stationen  der  Hessischen 
Ludwigsbahn  andererseits  via  Niederiah n- 
stein-Eschbofen.  vom  1.  Februar  1879: 

g)  Ausnahmefrachtsätze  für  Steinkohlen 
von  Station  Speldorf-Broich  (Kohlenlager) 
der  Rheinischen  Bahn  nach  Stationen  der 
Hessischen  Ludwigsbahn  via  Bingen  und 
via  Niederlahnstein-Limburg,  vom  15.  Oc- 
tober  1879. 

B.  Rheinisch-W^estfälisch-Main- 
Neckarbahn  verkehr. 

Am  1.  Januar  1881  treten  für  die  Beför- 
derung von  Gütern  zwischen  Rheinischen, 
Köln-Mindener  und  Bergisch-Märkischen 
Stationen  einerseits  und  Stationen  der 
Main-Neckarbahn  andererseits,  sowie  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Ko- 
kes  zwischen  Rheinischen,  Köln-Mindener, 
Bergi  sch-Märkischen, Hannover  sehen, Dort- 
mund-Gronau-Enscheder  und  Aachen-Jü- 
licher Bahn  einerseits  und  Stationen  der 
Main-Neckarhahn  andererseits  neue  Tarife 
in  Kraft. 

Die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeu- 
gen und  lebenden  Thieren  zwischen  Sta- 
tionen der  Rheinischen,  Köln-Mindener 
und  Bergisch-Märkischen  Bahn  einerseits 
und  Stationen  der  Main-Neckarbahn  an- 
drrerseits  findet  vom  gleichen  Tage  an 
auf  Grund  der  neuen  Gütertarife  resp. 
nach  den  in  denselben  enthaltenen  kilo- 
metrischen Entfernungen  zu  den  Bestim- 
mungen der  übereinstimmend  gehaltenen 
Tarife  für  Leichen,  Fahrzeuge  und  lebende 
Thiere  des  Localverkehrs  der  betheiligten 
Bahnen  statt.  Soweit  die  nachgenannten 
Tarife  nebst  Nachträgen  billigere  Frach- 
ten als  die  neuen  Tarife  enthalten,  blei- 
ben diese  niedrigeren  Taxen  noch  bis  zum 
15.  Februar  1881  in  Wirksamkeit: 

a)  Köln-Minden-Bergisch-Märkisch-Main- 
Neckarbahn-Gütertarif,  vom  1.  September 
1878  und  Ausnahmetarif  6 für  Steinkohlen 
und  Kokes,  vom  10.  April  1879; 

b)  Bergisch-Märkisch  -Maiu-Neckarbahn- 
Gütertarif,  vom  1.  September  1878  und 
Ausnahmetarif  2 für  Steinkohlen  und  Ko- 
kes, vom  10.  März  1879; 

c)  Rheinisch-Main-Neckarbahn  - Güterta- 
rif, vom  1.  März  1878  und  Tarif  für  Fahr- 
zeuge, vom  1.  März  1878; 

d.  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Kokes  von  Rheinischen,  Westfälischen  und 
Aachen  - Jülicher  Bahnstationen  nach 
Stationen  der  Main-Neckarbahn,  vom 
15.  Juni  1880. 

€.  Verkehr  mit  der  Nassauischen, 
Main-Weser  und  Frankfurt-Bebraer 
und  Badischen  Staatsbahn. 

Die  in  den  voraufgeführten  neuen 
Tarifen  mit  der  Hessischen  Ludwigs-  und 
Main-Neckarbahn  enthaltenen  Frachten 
für  die  Stationen  Frankfurt  a.  M.-West- 
bahnhof,  Frankfurt  a.  M. -Sachsenhausen, 
Höchst,  Mainz,  Hanau,  Wiesbaden,  Mann- 
heim, Heidelberg  und  Friedricbsfeld  gelten 
ab  1.  Januar  1881  auch  für  die  gleich- 
namigen Stationen  Frankfurt  a M.-Main- 
Weserbahnhof  (soweit  Tarife  für  diese 
Station  via  Giessen  bestehen),  Frankfurt 
a.  M.-Nassauischer  Bahnhof,  Frankfurt 
a.  M.-Sachsenhausen  und  Hanau,  Stationen 
der  Frankfurt-Bebraer  Bahn,  Höchst, 
Mainz  und  Wiesbaden,  Stationen  der 
Nassauischen  Bahn,  Mannheim,  Heidelberg 
und  Friedrichsfeld,  Stationen  der  Badischen 
Staatsbahn.  Soweit  indessen  die  Frachten 
für  diese  Stationen  io  den  nachfolgenden 
Tarifen  nebst  Nachträgen  billiger  sind  als 
die  neuen,  bleiben  diese  niedrigeren 
Sätze  noch  bis  zum  15.  P’ebruar  1881  in 
Kraft: 


a)  Rheinisch-Nassauischer  Gütertarif  via 
Coblenz-Niederlahnstein  und  Bingerbrück- 
Rüdesheim,  vom  1.  Juli  1879; 

b)  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Kokes  zwischen  Stationen  der  Rheinischen 
und  Aachen-Jülicher  Bahn  einer-  und 
Stationen  der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  an- 
dererseits, vom  1.  Juni  1878; 

c)  Bergisch-Märkisch-Nassauischer  resp. 
Frankfurt-Bebraer  Gütertarif  via  Rhein- 
route, vom  1.  Februar  1880; 

d)  Köln  - Minden-Bergisch-Märkisch-Nas- 
sauischer  resp.  Frankfurt-Bebraer  Güter- 
tarif via  Niederlahnstein,  vom  1.  Februar 
1880; 

e)  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Kokes  etc.  von  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen  , Rheinischen , Westfälischen, 
Köln-Mindener  und  Dortmund-Gronau-En- 
scheder  Bahn  nach  Stationen  der  Nas- 
sauischen Bahn  via  Niederlahnstein,  vom 
15./20.  September  1878; 

f)  Ausnahmetarife  für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen,  Kokes  etc.  von  Stationen 
der  Aachen-Jülicher  Bahn  nach  Stationen 
der  Nassauischen  Bahn  via  Niederlahn- 
stein, vom  20.  Juli  1879; 

g)  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung 
von  Steio kohlen,  Kokes  etc.  von  Stationen 
der  Rheinischen  und  Aachen-Jülicher  Bahn 
nach  Stationen  der  Frankfurt-Bebraer, 
Main-Weser  und  Oberhessischen  Bahn  via 
Giessen,  vom  10.  Juli  1877; 

h)  Provisorischer  Rheinisch  - Badischer 
Gütertarif,  vom  1.  März  1878; 

i)  Ausnahmetarife  3 — 9 für  verschiedene 
Artikel  zwischen  Rheinischen  und  Badi- 
schen Stationen,  vom  15.  April  1878; 

k)  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Kokes  von  Rheinischen,  Westfälischen, 
Bergisch-Märkischen,  Köln  - Mindener  und 
Dortmund  - Gronau  - Enscheder  Stationen 
nach  Stationen  der  Badischen  Bahn,  vom 
1.  Juni  1878 ; 

l)  Gütertarif  zwischen  Köln  • Mindener 
und  Bergisch-Märkischen  Stationen  einer- 
und Badischen  Stationen  andererseits,  vom 
15.  October  1878; 

m)  Gütertarif  zwischen  Bergisch-Märki- 
schen und  Badischen  Stationen , vom 
10.  März  1879; 

n)  Ausnabmetarif  10  für  Trass  zwischen 
den  Rheinischen  Stationen  Andernach, 
Brohl,  Kruft  und  Plaidt  einerseits  und 
Badischen  etc.  Stationen  andererseits,  vom 
1.  Juni  1878; 

o)  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Kokes  von  Stationen  der  Aachen-Jülicher 
Bahn  nach  Stationen  der  Badischen  Bahn, 
vom  1.  März  1880; 

p;  Tarif  für  Fahrzeuge  zwischen  Rhei- 
nischen und  Badischen  Stationen , vom 
1.  Januar  1876. 

Soweit  eine  üebertragung  der  neuen 
Frachten  gemäss  Vorstehendem  nicht  statt- 
findet, bleiben  die  sub  a bis  p bezeichn 
neten  Tarife  mit  ihren  bisherigen  Frachten 
bis  auf  Weiteres  in  Wirksamkeit. 

D.  Verkehr  mit  Ludwigshafen. 

Die  für  die  Badische  Station  Mannheim 
eintretenden  Frachterhöhungen  treten  in 
gleicher  Höhe  auch  für  die  Station  Lud- 
wigshafen der  Pfälzischen  Bahnen  am 
15.  Februar  1881  ein. 

E.  Verkehr  mit  Basel. 

Am  15.  Januar  1881  wird  für  die  Beför- 
derung von  Gütern  zwischen  Rheinischen, 
Köln-Mindener  und  Bergisch-Märkischen 
Stationen  einerseits  und  der  Station  Basel 
der  Elsass-Lothringischen  und  B.idischen 
Bahn  andererseits  ein  provisorischer  Tarif 
ein  geführt,  durch  welchen  die  in  den  nach- 
genannten Tarifen  nebst  Nachträgen  ent- 
haltenen Frachten  für  Basel  mit  der  Mass- 
gabe aufgehoben  werden,  dass  die  seit- 
herigen mlligeren  Sätze  noch  bis  zum 
15.  Februar  1881  in  Kraft  bleiben: 


a)  Provisorischer  Rheinisch  - Elsass- 
Lothringischer  und  Rheinisch  - Badischer 
Gütertarif,  vom  1.  März  1878; 

b)  Ausnahmetarif  No.  1 des  Rheinischen 
Verbandes  für  metallurgische  Erzeugnisse, 
vom  15.  Januar  1878; 

c)  Ausnahmetarif  3 — 9 des  Rheinischen 
Verbandes  für  verschiedene  Artikel,  vom 
15.  April  1878; 

d)  Ausuahmetarif  10  des  Rheinischen 
Verbandes  für  Trass,  .vom  1.  Juni  1878; 

e)  ßergisch  - Märkisch -Badischer  Güter- 
tarif (Rheinischer  Verband),  vom  10.  März 
1879; 

f)  ßergisch  - Märkisch  - Badischer  Aus- 
nahmetarif für  metallurgische  Erzeugnisse 
(Rheinischer  Verband),  vom  10.  Januar  1880; 

g)  Bergisch-Märkisch  - Eisass  - Lothringi- 
scher Gütertarif  (Rheinischer  Verband), 
vom  1.  Januar  1880; 

h)  Köln -Minden -Eisass  - Lothringischer 
Gütertarif  (Rheinischer  Verband),  vom 

1.  .Tanuar  1880; 

i)  Köln  - Minden  - ßergisch -Märkisch-Ba- 
discher Gütertarif,  vom  15.  October  1878; 

k)  Köln- Minden  - ßergisch -Märkisch- Ba- 
discher Ausnahmetarif  für  metallurgische 
Erzeugnisse,  vom  10.  Januar  1880; 

l)  Köln -Minden  - ßergisch -Märkisch- El- 
sass-Loth  ringisch  er  Gütertarif,  vom  1.  Ja- 
nuar 1880 ; 

m)  Provisorischer  Rheinisch-Elsass-Loth- 
ringisch-Luxemburgischer  Gütertarif,  vom 
1.  März  1878. 

Die  neuen  Frachten  für  Basel  gelten 
auch  für  die  vor  Basel  gelegenen  Eisass- 
Lothringischen  und  Badischen  Stationen, 
soweit  dieselben  niedriger  als  die  zur  Zeit 
für  diese  vorgelegenen  Stationen  beste- 
henden Frachten  sind. 

P.  Vorkeh r mit  Eisass  - Lothringisch- 
Luxemburgisch  en  Stationen. 

Am  15.  Februar  1881  treten  neue,  theils 
erhöhte,  theils  ermässigte  Frachten  ent- 
haltende Tarife  für  die  Beförderung  von 
Gütern  , Steinkohlen  und  Kokes,  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  im  Ver- 
kehre zwischen  Stationen  der  Rheinischen, 
Köln-Mindener,  Bergisch-Märkischen,  Han- 
noverschen, Dortmund-Gronau-Enscheder 
und  Aachen- Jülicher  Bahn  einerseits  und 
Elsass-Lothringisch-Luxemburgischen  Sta- 
tionen und  Basel  andererseits  in  Kraft. 
Durch  diese  neuen  Tarife  werden  die  in 
den  vorgenannten  Tarifen  nebstNachträgen 
enthaltenen  Frachten  für  die  Elsass-Loth- 
ringischen  Stationen  und  die  Taxen  der 
nachgenannten  Tarife  nebst  Nachträgen 
vollständig  aufgehoben : 

a)  Tarif  für  Fahrzeuge  zwischen  Rhei- 
nischen Stationen  einerseits  und  Eisass- 
Lothringischen  Stationen  andererseits 
(Rheinischer  Verband),  vom  1.  Januar  1876; 

b)  die  Frachten  für  Basel  in  dem  Tarife 
für  Fahrzeuge  zwischen  Rheinischen  und 
Badischen  Stationen,  vom  1.  Januar  1876; 

c)  Tarif  für  Fahrzeuge  im  Rheinisch- 
Elsass-Lothringisch-Luxemburgischen  Ver- 
kehre, vom  15.  Januar  1876; 

d)  Tarif  für  Rohproducte  im  Rheinisch- 
Luxemburg-Lothringischen  Verkehre,  vom 
10.  .^ril  1877: 

e)  Tarif  für  Rohproducte  im  Köln-Minden- 
Lothringisch-Luxemburgischen  Verkehre, 
vom  1.  Mai  1877; 

f)  Bergisch  - Märkisch  - Lothringisch  - 
Luxemburgischer  Rohproductentarif,  vom 
10.  April  1877; 

g)  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Kokes  von  Bergisch-Märkischen  und  Rhei- 
nischen Stationen  nach  Stationen  der  Eisen- 
bahnen in  Elsass-Lothringen  via  Saarge- 
mund,  vom  1.  Januar  1879; 

h)  Ausnahmetarife  für  Steinkohlen,  Ko- 
kes, Roheisen  und  Eisenerze  im  Rheinisch- 
Köln  - Minden  - Bergisch-Märkisch  - Luxem- 
burgisch - Lothringischen  Verkehre,  vom 
1.  August  1879; 


i)  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Kokes  von  Rheinischen,  Westfälischen, 
Bergisch-Märkischen,  Köln-Mindener  und 
Dortmund  - Gronau  - Enscheder  Stationen 
nach  Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass- 
Lothringen,  vom  1.  Januar  1879; 

k)  Ausnahmetarif  für  Dienst  kohlen  der 
Reichsbahn  von  Rheinischen  Stationen 
nach  Weissenburg  transit,  vom  20.  De- 
cember  1875: 

l)  die  Frachten  für  Basel  im  Ausnahme- 
tarif für  Steinkohlen  und  Kokes  von  Rhei- 
nischen , Westfälischen,  Bergisch-Märki- 
schen, Köln-Mindener  und  Dortmund- 
Gronau-Enscheder  Stationen  nach  Statio- 
nen der  Badischen  Bahn,  vom  1 Juni  1878; 

m)  die  Frachten  für  Basel  im  Ausnahme- 
tarife von  Stationen  der  Aachen -Jülicher 
Bahn  nach  Stationen  der  Badischen  Bahn, 
vom  1.  März  1880. 

G.  Die  Tarife  für  Fahrzeuge  zwischen 
Rheinischen  Stationen  einerseits  und  Pkl- 
zischen.  Badischen  (excl.  Basel,  Mann- 
heim, Hl  idelberg  und  Friedricbsfeld)  und 
Württembergischen  Stationen  andererseits 
vorn  1.  Januar  1876  und  der  Ausnahme- 
tarif für  Eisenbahnwagen  und  Räder  zwi- 
schen der  Rheinischen  Station  Ehrenfeld 
und  der  Badischen  Station  Singen  vom 
10.  April  1876  bleiben  bis  auf  Weiteres  in 
Wirksamkeit. 

Die  in  unserer  Bekanntmachung  vom 
25.  November  er.  angekündigten  Erhöhun- 
gen der  Frachten  für  verschiedene  süd- 
liche Badische  Stationen  treten  erst  am 
15.  Februar  1881  in  Kraft. 

Nähere  Auskunft  ertheilt  unser  Tarif- 
bureau himselbst.  Köln,  den  31.  December 
1880.  Königliche  Direction  der  Rheinischen 
Eisenbahn,  zugleich  Namens  der  mitbethei- 
ligten  ßahnverwaltungen. (277) 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichischer 
Verband.  Am  1.  Februar  er.  tritt  der 
Nachtrag  33  zum  Verbandsgütertarife  vom 
i.  November  1877  in  Kraft.  Derselbe  ent- 
hält Ermässigungen  der  Ausnahmefracht- 
sätze für  den  Verkehr  zwischen  den  Sta- 
tionen Bremen,  Bremerhafen,  Geestemünde, 
Harburg,  Hamburg  K.  M.  einer-  und  Sta- 
tionen der  Bayerischen  Staatsbahnen  an- 
dererseits. 

Näheres  ist  bei  den  Verbandsexpedi- 
tionen zu  erfahren.  Frankfurt  a.  M.,  den 
10.  .Januar  1881.  Namens  der  Verbands- 
veiwaltungen:  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion. (282) 

Nenmärhisch  - Niederschlesisch  - Sächsi- 
scher Verband.  Die  für  den  Verkehr  zwi- 
schen Stationen  der  ßreslau-Schweidnitz- 
Freiburger  Eisenbahn  und  Reichenberg, 
Sächsische  Staatsbahn,  bestehenden  Fracht- 
sätze finden  vom  15.  d.  Mts.  ab  auch  für 
die  Station  Reichenberg  der  Südnorddeut- 
schen Verbindungsbahn  Anwendung.  Bres- 
lau, den  6.  Januar  1881.  Directorium  der 
Breslau-Schweidnitz-FreiburgerEisenbahn- 
Gesellschaft  Namens  der  Verbau dsverwal- 
tungen. ^ (278) 

Rheinischer  Eisenbahnverband.  Am  15. 
d.  M.  tritt  ein  Ausnahmetarif  für  die  Be- 
förderung von  Eisenerzen  in  Wagenladun- 
gen von  mindestens  10  000  kg  pro  Wagen 
oder  bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses 
Grewicht  von  Winnweiler,  Station  der  Pfäl- 
zischen Eisenbahnen  nach  Stationen  der 
Rheinischen,  Köln-Mindener  und  Bergisch- 
Märkischen  Bahn  via  Münster  a/Stein- 
Bingerbrück  in  Kraft.  Der  Tarif  ist  von 
der  diesseitigen  und  den  übrigen  bethei- 
ligten Bahnverwaltungen  zu  beziehen. 
Köln,  den  11.  Januar  1881.  Königliche 
Direction  der  Rheinischen  Eisenbahn,  zu- 
gleich Namens  der  mitbetheiligten  Bahn- 
verwaltungen.  (271) 

Rheinisch  -Köin  - Minden  - Bergisch  - Mär- 
kisch - Saarbrücker  Gütertarif.  Am  15.  d. 


Mts.  tritt  der  Nachtrag  II  zu  Heft  3 b des 
Verbandsgütertarifs  vom  15.  Mai  1879  in 
Kraft.  Derselbe  enthält: 

1.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen 
zum  Betriebsreglement; 

2.  Tarifkilometertabellen  für  die  neu  in 
den  Verband  einbezogenen  Stationen 
Borken-Gemen,  Buer,  Dorsten,  Glad- 
beck, Lüdenscheid,  Rhade,  Wegberg 
und  Winterswyk,  sowie  anderweite,  er- 
mässigte Tarifkilometer  für  die  Sta- 
tionen Brügge,  Dahl,  Delshern,  Ober- 
hagen, Rummenohl  und  Schalksmühle 
der  Bergisch-Märkischen  Bahn; 

3.  Neue  Tarifsätze  für  die  Stationen  Trier 
r.  M.  im  Verkehr  mit  den  Stationen 
Borken-Gemen,  Buer,  Dorsten,  Glad- 
beck, Lüdenscheid,  Rhade,  Wegberg 
und  Winterswyk,  sowie  ermässigte  Ta- 
rifsätze für  Trier  r.  M.  im  Verkehre 
mit  den  Stationen  Brügge,  Dahl,  Dels- 
hern, Oberhagen,  Rummenohl  und 
Schalksmühle; 

4.  Aenderungen  resp.  Berichtigungen. 
Preis  0,25  Köln,  den  11.  Januar  1881. 
Königl.DirectionderRheinischenEisenbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (276) 

Mit  dem  1.  März  er.  treten  die  im  Nach- 
trag I zum  Tarif  für  den  Ungarisch-Rhei- 
nischen bezw.  Westostdeutsch-Ung.arischen 
Holzverkehr  vom  1.  Januar  1879  enthal- 
tenen Frachtsätze  für  die  Station  Trois- 
dorf trans.  (Friedrich -Wilhelmshütte)  der 
Köln-Mindener  Bahn  ausser  Kraft. 
Dagegen  bleiben  die  Sätze  für  Friedrich- 
Wilbelmshütte  der  Rheinischen  Eisenbahn- 
auch  fernerhin  bestehen.  Breslau,  den 
3.  Januar  1881.  Im  Aufträge  der  Verbands- 
verwaltungen: Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn. (268) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

ßergisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Im  Verkehr  zwischen  der  Bergisch-Märki- 
schen Eisenbahn  einerseits  und  Belgien 
andererseits  werden  die  Artikel  „Kobalt- 
erz“ und  „Kupferstein“  vom  1.  März  a.  er. 
ab  nach  Ausnahmetarif  7 a tarifirt.  Elber- 
feld, den  12.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection.  (284) 

Nachdem  die  bei  Paris  gelegene  Station 
St.  Denis  der  Französischen  Nordbahn 
für  den  Viehverkehr  geschlossen  ist,  sind 
neue  Sätze  für  Hammeltransporte  in 
doppelbödigen  Wagen  im  Verkehr  zwischen 
Neuss  und  Kohlscheidt  einerseits  und  der 
ebenfalls  bei  Paris  gelegenen  Station 
Le  Bourget  andererseits  eingeführt  worden. 

Das  Nähere  hierüber  ist  bei  unserem 
Tarifbüreau  hier  zu  erfahren.  Elberfeld, 
den  12.  Januar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection. (283) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Weintransporte  von  Ungarn  nach  Bayern 
und  Süddentschland.  Mit  15.  Jänner  I.  J. 
wird  ein  ermässigter  Uebernahmetarif  für 
den  Transport  von  Wein  in  Fässern  bei 
Aufgabe  von  mindestens  8 000  bezw. 
10  000  kg  pro  Frachtbrief  und  Wagen, 
oder  bei  Frachtzahlung  für  dieses  Gewicht 
pro  Wagen,  ferner  für  den  Transport  von 
zur  Füllung  versendeten  oder  leer  retour 
gehenden  Fässern  bei  Aufgabe  in  jedem 
Gewichte  im  Verkehre  zwischen  Wien, 
Station  der  Kaiserin  Elisabethbahn,  Sta- 
tionen der  südöstlichen  Linie  der  K.  K. 
priv.  Oesterreichischen  Staatseisenbahn- 

fesellschaft,  der  K.  Ungarischen  Staats- 
ahnen, der  I.  Siebenbürgerbahn  sowie 
der  K.  K.  priv.  Südbahngesellschaft  emer- 
seits  und  Stationen  der  Bayerischen, 
Württembergischen,  Badischen  Staats- 
bahnen, der  Main  - Neckarbahn , der 
Bayerisch  - Pfälzischen  Eisenbahnen , der 


Hessischen  Ludwigsbahn,  der  Eisenbahnen 
in  Elsass-Lothringen,  der  Luxemburgischen 
Wilhelmsbahn,  der  Saarbrücker  und 
Rhein  - Nahebahn,  sowie  der  Frankfurt- 
Bebraer  Bahn  andererseits  Tia  Stadlau- 
Wien  in  Wirksamkeit  treten.  Exemplare 
erliegen  bei  den  betreffenden  Verwal- 
tungen und  Stationen. 


2.  Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eiseubalmverwaltnngen. 

Einer  Mittheilung  der  Direction  der 
Crefelder  Eisenbahn-Gesellschaft 
zufolge  wird  die  bisherige  Haltestelle 
Süchteln- Vorst  mit  dem  1.  Februar  er. 
für  den  allgemeinen  Güterverkehr  eröffnet 
werden. 

Berlin,  den  11.  Januar  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 


3.  Aiiszahlnngen. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Die  Zins- 
und  Dividendenscheine  zü  den  nach- 
stehend bezeichneten  diesseitigen  Actien 
sind  bisher  nicht  zur  Einlösung  vorgelegt 
worden : 

1.  die  Zins-  und  Dividendenscheine 

Ser.  IV  No.  8 zu  den  Actien  No.  385,  15552, 
19605,  21627,  22033,  29031,  43880a,  44861a; 

2.  die  Zins-  und  Dividendenscheine 

Ser.  IV  No.  9 zu  den  Actien  No.  385,  2027, 
2284,  3073,  26172,  28055,  29832  b,  43071b, 
51632  a,  67210; 

3.  die  Zins-  und  Dividendenscheine 

Ser.  IV  No.  10  zu  den  Actien  No.  385,  2027, 
2284,  11126,  16239,  42682,  43531a,  44293a, 
52335  a; 

4.  die  Zins-  und  Dividendenscheine 

Ser.  IV  No.  11  zu  den  Actien  No.  385,  2027, 
2284,  2963,  2887,  23931,  32560,  43531a, 
44666  a,  49118. 

Wir  ersuchen  die  Inhaber  dieser  Scheine, 
die  darauf  fälligen  Beträge  bei  Vermeidung 
der  im  § 17  der  Statuten  der  Berlin-Stet- 
tinerEisenbahngesellschaftgedachtenNach- 
theile  zu  erheben,  wobei  wir  ausdrücklich 
bemerken,  dass  wenn  die  vorstehend  zu 

I und  2 bezeichneten  Zins-  und  Dividen- 

denscheine nicht  binnen  8 Wochen,  vom 
Tage  dieser  Bekanntmachung  an  gerech- 
net eingelöst  sein  sollten,  dieselben  annul- 
lirt  und  die  darauf  fälligen  Beträge  zur 
diesseitigen  Gasse  eingezogen  werden. 
Stettin,  den  5.  Januar  1881.  Königliche 
Direction.  (2751 

4.  Snbmissioneiii 

Lemberg-Czernowitz-Jassy  Eisenbahnge- 
sellschaft. Lieferung  verschiedener 
Materialien.  Die  Lieferung  von  Erd- 
und  Steinmaterialien,  Eisen-,  Stahl-  und 
Metallwaaren , Webe-,  Wirk-  und  Seiler- 
waaren,  Bürsten binderwaaren,  Kautschuk, 
Leder,  Glaswaaren,  Fetten,  Firniss,  Farb- 
waaren  und  Chemikalien  für  das  Jahr  1881 
wird  im  Offertwege  vergeben. 

Offerten  sind  mit  dem  gesetzlich  vorge- 
schriebenen Stempel  versehen,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift  „Offerte  für  ver- 
schiedene Materialien“  bis  29.  Jänner  1881, 

II  Uhr  Vormittag  bei  der  Centralleitung 
in  Wien  (Elisabethstrasse  9),  dem  Comite 
dirigeant  in  Bukarest  oder  der  Betriebs- 
leitung in  Lemberg  oder  Jassy  einzu- 
reichen, und  ist  an  der  Cassa  einer  dieser 
Stellen  ein  Vadium  in  der  Höhe  von  5 pCt. 
des  Lieferungswerthes  zu  erlegen, 

Detailverzeichnisse  der  zu  liefernden 
Materialien,  nebst  den  näheren  Bestim- 
mungen für  die  Offertverhandlung,  sowie 
die  Lieferungsbedingnisse  können  bei  der 
Materialverwaltung  in  Wien,  Lemberg, 
Bukarest  und  Jassy  eiogesehen,  behoben 
oder  gegen  Einsendung  des  Fprto  bezogen 
werden.  Wien,  den  29.  Deceöiber,  1880. 
Der  Verwaltungsrath.  (281) 


Die  Anfertigung  und  Lieferung  von 
15  Tenderlocomotiven  und  15  offe- 
nen hochbordigen  Güterwagen  soll 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Das  für  die  Locomotivlieferung  gültige 
Programm  und  die  zugehörigen  Bedin- 
gungen werden  gegen  Einsendung  von 
1 Ji  und  die  für  die  Wagenlieferung 
massgebenden  Zeichnungen  und  Bedin- 
gungen gegen  Einsendung  von  1 M 50  4> 
von  dem  Unterzeichneten  Bureau  abge- 
geben. 

Der  Submissionstermin  ist  auf  den 
3.  Februar,  Vormittags  11  ühr  an- 
beraumt und  sind  bis  dahin  spätestens 
dem  genannten  Bureau  die  Offerten  mit 
der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Locomotiven  be- 
ziehungsweise Güterwagen“ 
einzusenden.  Frankfurt  a/M.  - Sachsen- 
hausen, den  8.  Januar  1881.  Königliche 
Eisen bahndirection.  Maschinentechnisches 
Bureau.  (H  652) 


Schweizerische  Centralbahn.  Die  Lie- 
ferung von 

35  000  Stück  Laschen, 

23000  „ Unterlagsplatten  und 

145000  „ Schienennägel 

soll  auf  dem  Submissionswege  vergeben 
werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungsbeding- 
nisse  liegen  im  Bureau  unseres  Oberinge- 
nieurs, Leonhardsgraben  No.  36  da- 
hier, zur  Einsicht  bereit  und  können  auf 
Verlangen  dort  bezogen  werden. 

Lieferungsangebote  für  den  ganzen  Be- 
darf oder  nur  einzelne  Sorten  sind  spä- 
testens am  31.  Januar  1881  verschlossen 
und  mit  der  Aufschrift  „Offerte  für 
Schienen-Befestigungsmittel“  bei 
der  Unterzeichneten  Verwaltung  einzu- 
reichen. Basel,  den  8.  Januar  1881.  Di- 
rectorium  der  Schweiz.  Centralbahn.  [H99Q 


Berg’isch-Märkische  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung von  9 000  Tonnen  Flussstahlschienen 
nach  nenem  Profil  soll,  in  drei  Loose 
ä 3 000  Tonnen  getheilt,  im  Wege  der 
öffentlichen  Submission  vergeben  werden. 

Bedingungen  und  Zeichnung  sind  gegen 
Zahlung  von  50  Pfg.  von  dem  Canzleivor- 
steher  Peltz  hiersellast  zu  beziehen. 

Lieferungs-Offerten  sind  versiegelt  unter 
der  Aufschrift: 

„Abtheilung  III  C.  Submission  auf  Liefe- 
ferung  von  Schienen“ 
bis  zum  26.  Januar  1881,  an  welchem  Tage 
Vormittags  11  Uhr  deren  Eröffnung  in 
Gegenwart  der  erschienenen  Submittenten 
erfolgen  wird,  frankirt  einzureichen.  Elber- 
feld, den  10.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (261) .. 


Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  in 
den  diesseitigen  Werkstätten,  im  Laufe 
des  Jahres  1881  sich  ergebenden  Materia- 
lien-Abfälle,  als:  Eisenguss,  Schmiede- 

eisen, Stahl-,  Kupfer-  und  Messingschrott, 
alte  Radreifen,  Abfälle  von  Leder,  Gummi 
und  Wagentueb,  Glasscheibenstücke  u.a.m. 
sollen  in  öffentlicher  Submission  verkauft 
werden. 

Offerten  hierauf  sind  versiegelt,  frankirt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Ankauf  alter  Werkstätten- 
Materialien  pro  1881“  versehen,  bis  zum 
20.  Januar  1881  an  unser  maschinentech- 
nisches Bureau  dahier  einzureichen,  wo- 
selbst die  Eröffnung  derselben  am  darauf 
folgenden  Tage,  Vormittags  11  ühr,  in 
Gegenwart  der  erschienenen  Interessenten 
erfolgen  wird. 

Die  Verkaufs-Bedingungen  nebst  Massen- 
verzeiebniss  sind  bei  dem  Canzlei-Vor- 


steher  Peltz  hierselbst  einzusehen,  können 
auch  gegen  Zahlung  von  50  Pfg.  pro 
Exemplar,  von  dem  Genannten  bezogen 
werden.  Elberfeld,  den  7.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (262) 


Schwellenlieferung.  Die  Anliefe- 
rung der  im  laufenden  Jahre  diesseits  er- 
forderlichen 7 000  Mittelschwelien  von 
Eichenholz  und  2 500  If.  m Langschwellen, 
ebenfalls  von  Eichenholz,  soll  an  den  We- 
nigstnehmenden vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  ge- 
gen portofreie  Einsendung  von  30  von 
unserem  Secretariat  dahier  bezogen  wer- 
den. 

Angebote  auf  das  ganze  Quantum  oder 
einen  Theil  desselben  sind  frankirt,  ver- 
siegelt und  mit  der  Aufschrift: 

„Schwellenlieferung  pro  1881“ 
bis  zum  31.  ds.  Mts.,  Vormittags  10 
Uhr  an  uns  einzusenden. 

Die  Langschwellen  sollen  mit  ca.  500  lfd. 
m bereits  im  Februar  angeliefert  werden, 
während  der  Rest  und  die  Mittelschwellen 
erst  im  März  zur  Ablieferung  zu  gelangen 
haben. 

Noch  wird  bemerkt,  dass  jeder  Bieter 
gehalten  ist,  sofern  in  dem  Angebot  nichts 
anderes  bedungen,  jede  einzeln  angebo- 
tene Schwellenparthie  auch  einzeln  zu 
liefern. 

Die  Eröffnung  der  eingehenden  Offerten 
wird  in  öffentlicher  Verhandlung  in  unse- 
rem Sitzungszimmer  dahier  zu  der  ange- 
gebenen Zeit  stattfinden.  Darmstadt, 
den  6.  Januar  1881.  Direction  der  Main- 
Neckar-Eisenbahn.  (248) 


Nachbenannte  für  unsere  Bahnzwecke 
nicht  mehr  geeignete  Oberbau-Materialien, 
als: 

19  000  kg  alte  Stahlschienen  verschiede- 
ner Profile, 

158  000  „ alte  Eisenschienen  verschiede- 
ner Profile  in  Längen  unter  4 m, 
1032  000  „ alte  Eisenschienen  wie  vor  in 
Längen  über  4 m, 

1 688  000  „ noch  theilweise  gute  9zöllige 
eiserne  Hartwich-Schienen, 

228  000  „ Schrott  in  Schweisseisen  von 
Kleineisenzeug  etc., 

103  000  „ Schrott  in  Gusseisen  von  Herz- 
stücken, 

18  000  „ Schrott  in  Schweissstahl  von 
Weichenzungen, 

18  000  „ Schrott  in  Flussstahl  von  Wei- 
chenzungen, 

160  000  „ alte  Weichen  u.  Weichentheile, 

27  000  „ alte  Hartgussherzstücke, 

6 000  „ „ Gussstahlherzstücke. 

18  000  „ „ Drehscheiben  und  Theile 

davon, 

18  000  „ „ Schiebebühnen, 

143  000  „ „ Seitenlaschen  verschiede- 

ner Profile 

sollen  im  Submissionswege  verkauft  werden 
und  sind  die  bezüglichen  Offerten  versie- 
gelt, frankirt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  alte  Oberbaumaterialien“ 
versehen,  spätestens  bis  zum  20.  ds.  Mts., 
Vormittags  9 Uhr  an  uns  einzureichen. 

Die  Eröffnung  derselben  erfolgt  an  dem- 
selben Tage  Vormittags  10  Uhr  in  unserem 
Materialien-Bureau,  Trankgasse  No.  23  in 
Köln,  in  Gegenwart  der  etwa  anwesenden 
Submittenten, 

Die  Formulare  zu  den  Submissionsoffer- 
ten nebst  Verkaufsbedingungen  und  dem 
speciellen  Verzeichnisse  der  Materialien, 
woraus  die  einzelnen  Quantitäten,  Caliber 
und  Lagerorte  ersichtlich  sind,  können 
gegen  Erstattung  von  1 ^ von  unserem 
Materialien-Bureau  (Trankgasse  23)  bezo- 
gen werden.  Köln,  den  4.  Januar  1881. 
Königl.  Direction  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn. (249) 


61 


Berlin,  am  17.  Januar  1881. 


Beilage  zu  No.  4. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  December  1880. 

^ Diese  Notizen  können  nicht  selbstständig,  sondern  nur  als  Beilage  der  Zeitung  bezogen  werden.  -^6 


I.  Localtarife. 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*). 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  , östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 

mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - U ngarns. 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

11  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Lä  n- 
dern  andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 
Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


♦)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  Ul  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin-Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schaucr,  Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Märkisch-Posener,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenbur- 
gische, Niederschlesisch-Märkische,  Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn, 
Posen-Kreuzburger,  Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet;  .Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Homburger,  Kirchheimer. 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bann. 

„Vacat-Anzeigeii“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Berlin-Anhalt) sehe,  Lübeck-Büchener,  Märkisch-Posener,  Nordhausen-Erfurter,  Oberhessische,  Posen-Creuzburger,Saal-,Württembergische, 
Alföld-Fiumaner,  Böhmische  West-,  Erzherzog  Albrecht-,  Kaschau-Oderberger,  Raab-Oedenburg-Ebenfurter,  Vorarlberger, 
Holländische  und  Rumänische  Eisenbahn. 


NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  deshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vorn  angebrachten  I (Strich)  kenntlich  gemacht. 


I. 

Badische  Staatsbaimen.  XIX.  Nachtrag  zum  Gütertarif  vom 
1/2.  78  für  den  Verkehr  auf  den  Gr.  Badischen  Staatsbahnen  etc. 

Enthaltend  — ausser  einer  Berichtigung  des  Nachtrags  XVllI 
anderweite  Frachtsätze  für  die  Stationen  Friedrichsfeld,  Gög- 
gingen, Josephslust,  Krauchenwies,  Mengen,  Menningen,  Siegma- 
ringen und  Zielfingen  und  Eröffnung  der  Station  Sinzheim  für 
den  unbeschränkten  Güterverkehr.  Gütig  vom  1/12.  80.  (Gratis.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbaim. 

Neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Halbstadt  tran- 
sito  einerseits  und  den  Stationen  Cüstrin,  Reppen,  Rothenburg, 
Glogau,  Schmiedefeld,  Breslau,  Frankenstein  und  Liegnitz  anderer- 
seits. Gütig  ab  25/12.  80. 

Galizische  Carl-Ludwigbahn. 

Einführung  eines  ermässigten  Ausnahmetarifs  fürj  Brennholz- 
Transporte  nach  Lemberg  ab  15/12.  80. 

Kaiser  Fcrdinands-Nordbalm. 

Tarif  für  den  directen  Eil-  und  Frachtgüterverkehr  a)  zwi- 
schen Stationen  der  Mährisch-Schlesischen  Nordbahn  einerseits 
und  Stationen  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  und 

b)  zwischen  den  Stationen  Brünn,  Ober-Gerspitz,  Mödritz, 
Raigern,  Rohrbach,  Branowitz  einerseits  und  Stationen  der  Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn  via  Mährisch-Schlesischen  Nordbahn  ande- 
rerseits. Gütig  vom  1/12.  80. 

Mecklenburgische  Friedrich-Frauzbahn. 

Nachtrag  II  zum  Localgütertarif  vom  1/12.  80.  enthält  Tarif- 
sätze für  die  Haltestelle  Levenstorf. 

Nachtrag  12  vom  10/12.  80  enthält  die  Aufnahme  gebrann- 
ter Steine,  Mauer-  und  Dachsteine,  Backsteine,  Ziegelsteine,  Dach- 
ziegel (Pfannen)  und  Lehmsteine  in  den  Ausnahmetarif  2.  (Gratis.) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Tarif  vom  1/7.  77. 

Nachtrag  18  vom  1/12.  80  enthaltend: 

I.  Allgemeine  Bestimmungen  für  den  Güterverkehr: 

A.  Betriebsreglement  nebst  Zusatzbestimmungen. 

B.  Allgemeine  Tarifvorschriften  nebst  Güterclassification. 

U.  Besondere  Bestimmungen: 

A.  Specielle  Bestimmungen  zum  Betriebsreglement. 

B.  Specielle  Tarifvorschriften. 


UI.  Tarifkilometer  für  Militärgüter. 

IV.  Verschiedene  Tarifermässigungen. 

V.  Druckfehlerberichtigung. 

VI.  Gütertariftabelle  für  die  Haltestelle  Wangern. 

VII.  Tariftabelle  für  den  Eil-  und  Stückgutverkehr  der 
Haltestelle  Blottnitz.  Preis  0,20  M 

Thüringische  Eisenbahn.  Im  Monat  December  er.  wurden 
die  Dienstbefehle  No.  83  bis  90,  enthaltend  diverse  Declarationen 
etc.,  herausgegeben. 

II. 

Berlin-Hanno ver-Oldenburgischer  V erband. 

Nachtrag  No.  13  vom  1/12,  80  zum  Tarif  vom  1/3.  80,  ent- 
haltend: 1.  Berichtigungen,  2.  Bestimmung  über  Aufhebung  von 
Tarifsätzen,  3.  Anderweite  und  neue  Tarifsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Station  Hamburg  der  Köln-Mindener  Bahn  einerseits 
und  Stationen  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Magdeburg  (Strecke 
ßerlin-Magdeburg-Gommern)  andererseits.  (Magdeburg.) 

Berlin-Sächsischer  Verband. 

Nachtrag  I vom  1/12.  80  zum  Tarife  (Besondere  Bestimmun- 
gen) vom  1/1.  80,  enthaltend:  1.  Ergänznng  der  Ausnahmetarife. 
2.  Berichtigung. 

Nachtrag  II  vom  1/12.  80  zu  Heft  No.  1 des  obigen  Güter- 
tarifs, enthaltend:  1,  Aenderungen  resp.  Ergänzungen  der  Tarif- 
tabellen. 2.  Neue  resp.  veränderte  Frachtsätze  der  Ausnahme- 
tarife 5 a,  5 b,  8 und  10  für  den  Verkehr  mit  den  Stationen  Gera 
und  Zeitz  der  Sächsischen  Staatsbahn.  3.  Neue  Benennung  der 
Station  El^er  der  Sächsischen  Staatsbahn.  4.  Berichtigungen. 

Nachtrag  III  vom  1/12.  80  zu  Heft  No.  2 desselben  Güter- 
tarifs, enthaltend:  Aenderungen  resp.  Ergänzungen  der  Tarif- 
tabellen. (Sächs.  Staatsb.) 

Deutsch-Polnischer  Eisenbahn-Verband. 

I.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  14/10.  80  ist  im  Tarif- 
heft No.  4 mit  dem  1/12.  80  im  Verkehr  zwischen  Warschau  und 
Lodz  einerseits  und  verschiedenen  Deutschen  Verbandstationen 
andererseits  eine  Erhöhung  des  Ausnahmetarifs  für  Getreide  etc. 
in  Kraft  getreten. 

II.  Nachtrag  I zu  Heft  No.  4 vom  1/12.  80  (Ostbahn-Nach- 
trag I 0,20  M)  Derselbe  enthält: 


62 


1.  Die  bereits  unterm  14/10  80  publicirten  erhöhten  Aus- 
nahnaetarifsätze  für  Getreide  etc. 

2.  Eine  Ermässigunp:  verschiedener  Tarifsätze. 

H.  Neue  Tarifsätze  für  Station  Schwarzenberg  S.  St.  B. 

4.  Eine  Uebertragung  der  Tarifsätze  für  Göthen  B.  A.  E.  auf 
Göthen  M.  H.  E. 

.5.  Einen  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von  Gement. 

6.  Neue  Tarifsätze  zwischen  Ruda  - Guzowka  Station  der 
Warschau-Wiener  und  Warschau-Bromberger  Eisenbahn  einerseits 
und  sämmtlichen  Deutschen  Verbandstationen  andereits. 

JII.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  30/11.  80  sind  mit  dem 

1. yi2.  80  die  im  Tarifheft  No.  3 für  Troisdorf  transito  (Friedrich 
Wilhelmshütte)  der  K.  M.  E.  und  für  Altenbeken  der  Westfäli- 
schen Eisenbahn  bestehenden  Tarifsätze  ausser  Kraft  getreten. 

IV.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  30/11  80  sind  mit  dem 
15/12  80  im  Tarifheft  No.  1 directe  Tarifsätze  zwischen  Ruda- 
Guzowka  W.  W.  E.  und  W.  B.  E.  einerseits  und  Danzig  und  Neu- 
fahrwasser andererseits  in  Kraft  getreten. 

V.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  3/12.  80  ist  der  Nach- 
trag VI  zum  Verbandsgütertarif  der  Deutschen  Eisen bahn-Ver- 
bände,  gütig  vom  15/10.  bezw.  1/11.  80,  mit  dem  15/12.  80  auch 
für  den  rubricirten  Verband  in  Kraft  getreten.  (Bromberg.) 

Galizisch-  Deutscher  bezw.  Galizisch-Niederländischer  Holz- 
verkehr. Vom  1/8.  79. 

Mit  dem  31/12.  80  sind  die  im  Tarifheft  IV  für  den  rubricirten 
Verkehr  enthaltenen  Frachtsätze  für  Mannheim  Badische  Staats- 
balm  ausser  Kraft  getreten.  (Oberschles.  E.) 

Galiziscli-Ungarischer  Gemeinschafts- Verkehr. 

Nachtrag  IV  zum  Tarife  vom  16/11  78  — gütig  vom  15/12.  80 
enthält:  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Bestimmungen  und 
der  Glassification.  (Galiz.  Garl-Ludwigbahn.)  ^ 

Hannover-Rheinischer  Verband. 

Nachtrag  7 vom  15/12.  80  zum  Gütertarif  vom  1/6.  78. 

Frachtbegünstigungen  für  leicht  verderbliche  Gegenstände. 
Wegfall  der  Köln-Mindener  Expeditionsstelle  Troisdorf-  (transit.) 
Friedrich  Wühelmshütte.  Ermässigte  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs III  für  den  Verkehr  mit  Stationen  der  Hannover-Altenbeke- 
ner  Bahn.  (Hannover.) 

Hanseatisch-Preussischer  Ei$eiibahn-V erband. 

Nach  der  Bekanntmachung  vom  8/10.  80  sind  sämmtliche 
im  rubricirten  Verbände  für  den  Verkehr  mit  der  Station  Bremen 
der  Köln-Mindener  Bahn  bisher  gütigen  Tarifsätze  ausser  Kraft 
getreten  und  bleiben  nur  noch  die  für  Bremen  der  Hannoverschen 
Staatsbahn  s.  Z.  eingeführten  Sätze  bestehen.  (Bromberg.) 

Märkisch-Sächsischer  Verband.  Nachtrag  VIII  vom  10/12. 80 
zum  Tarif  vom  1/11  77.  Ergänzung  der  Ausnahmetarife,  Berich- 
tigungen etc.  enthaltend.  (Berlin-Görlitz.) 

Neumärkisch-Niederschlesisch-Sächsischer  V erband. 

Die  Frachtsätze  für  Leipzig  gelten  ab  1/12.  80  auch  für 
Leipzig  B.  A.  via  Güstrin-Berlin-Bitterfeld.  (Breslau-Frei bürg.) 

Niederländisch -Oesterreichisch- Ungarischer  Eisenbahn -Ver- 
band. II.  Nachtrag  vom  1/12.  80  zu  Theil  II  des  Gütertarifs  vom 
1/1.  80  enthält:  1 Aenderung  bezw.  Ergänzung  des  Vorwortes. 

2.  Aufhebung  der  Frachtsätze  des  Ausnabmetarifs  No.  8.  .3.  Aus- 
nahmetarif 3 b.  für  den  Transport  von  Tabak  (Roh-  und  Roll-)  etc’ 
4.  Aufnahme  neuer  Stationen  in  den  Ausnahmetarif  7a.  5.  Aus- 
nahmetarif No.  10  für  den  Transport  vonMargaiin.  6.  Ausnahme- 
tarif No.  11  für  den  Transport  von  Melasse.  7.  Ergänzungen  des 
Kilometerzeigers. 

II.  Nachtrag  vojn  1/12.  80  zu  Theil  III  desselben  Gütertarifs 
enthaltend:  1.  Aenderung  bezw.  Ergänzung  des  Vorwortes.  2. 
Ausnahmetarif  für  Pflaumen,  gedörrte,  und  Pflaumenmus  (Powidl, 
Lequar).  3.  Ausnahmetarif  3 b.  für  den  Transport  von  Tabak 
(Roh-  und  Roll-)  etc.  4.  Einführung  von  Frachtsätzen  des  Aus- 
nahmetarifs 7 a.  für  den  Transport  von  Getreide  aller  Art;  a)  Sta- 
tionstarife. b)  Schnitttarife.  5.  Ausnahmetarif  No.  8 für  den  Trans- 
port von  Margarin.  6.  Ergänzung  des  Kilometerzeigers.  (Sächs. 
Staatsbahn ) 

Niedersächsich-Ostdeutscher  Eisenbahn-Verband. 

I.  Nachtrag  IV  vom  15/12.  80  (Ostbahn-Nachtrag  IV  0,15  M). 
Derselbe  enthält: 

1.  Berichtigungen  zum  Vorwort. 

II.  Ergänzungen  zu  HA,  Specialbestimmungen  zu  dem  Be- 
triebsreglement. 

III.  Abänderungen  resp.  Ergänzungen  zu  II.  F.  Tariftabellen. 

IV.  Berichtigungen  zum  Nachtrag  III. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  7/12.  80  sind  mit  dem 
20/12.  80  Ausnahmefrachtsätze  für  den  Transport  von  Braunkoh- 
len, Braunkohlenkokes  und  Braunkohlen  - Briquets  im  Verkehr 
zwischen  den  Stationen  Förderstedt  und  Frose  M.  H.  E.  einerseits 
und  den  Stationen  Stettin  und  Stargard  B.  St.  E.,  sowie  Stral- 
sund B.  N.  E.  andererseits  zur  Einstellung  gelangt.  (Bromberg.) 

Norddeutsch-Schweizerischer  Güterverkehr.  Heft  I enthal- 
tend die  allgemeinen  Tarifvorschriften  und  das  Artikelverzeich- 
niss.  Gütig  vom  1/12.  80.  Preis  1 Fr. 

Heft  II  enthaltend  die  Taxen  für  den  directen  Güterverkehr 
zwischen  Berlin  und  Wittenberg  Stationen  der  Berlin-Anhalter 


Bahn,  Berlin  (Potsdamer  und  Dresdener  Bahnhof)  Stationen  der 
Preussischen  Staatsbahn,  Leipzig  (Bayer,  und  Dresdener  Bahn- 
hof), Plagwitz-Lindenau,  Gera  und  Zeitz  Stationen  der  Sächsischem 
Staatseisenbahnen,  ferner  Leipzig,  Plagwitz-Lindenau,  Gera  und 
Peitz  Stationen  der  Thüringischen  Bahn  einerseits  und  Stationen 
der  Schweizerischen  Eisenbahnen  andererseits.  Gütig  vom  1/12.80. 
Preis  .30  a^v  = -35  Gts.  (Badische  E.) 

Nordostsee-Haiinover-Thiiringischer  Eisenbalm-Verbaud. 

Nahtrag  XIV  zu  Heft  No.  1 vom  1/12  77,  gütig  vom  15/12.  80 
ab,  enthaltend  Frachtsätze  für  die  neu  einbezogene  Station  Wolfs- 
gelährt der  Thüringischen  Bahn.  Aufhebung  von  Frachtsätzen 
über  die  Route  Halle  - Könnern  - Vienenburg  - ßraunschweig  und 
Druckfehlerberiehtigungen. 

Nachtrag  XII  zu  Heft  No.  2 vom  1/12.  80,  gütig  vom  15/12.80 
ab,  enthaltend  Frachtsätze  für  die  neu  ein  bezogenen  Stationen 
Börnicke,  Egeln,  Hecklingen  und  Schneidlingen  des  Verwaltungs- 
bezirks der  Köniülichen  Eisenbahndirection  in  Magdeburg,  und 
Wolfsgefärth  der  Thüringischen  Balm,  Aufhebung  von  Fracht- 
sätzen, Bestimmung  betreffs  Giltigkeit  der  Frachtsätze  für  Mag- 
deburg, Aenderung  von  Stationsbezeichnungen  und  Druckfehler- 
berichtigungen. 

Nachtrag  XII  zu  Heft  No.  3 vom  15/-2.  78,  gütig  vom  15/12.80 
ab,  enthaltend  Frachtsätze  für  die  neu  einbezogene  Station  Wolfs- 
gefärth der  Thüringischen  Eisenbahn,  anderweite,  theilweis  er- 
mässigte Frachtsätze  für  die  Stationen  Dreileben,  Drakenstedt, 
Eilsleben,  Niederndodeleben,  Ochtmersleben  und  Wefensleben, 
Aufhebung  von  Frachtsätzen  und  Aenderung  von  Stationsbe- 
zeichnungen. 

Nachtrag  XII  zu  Heft  No.  4,  vom  15/2.  78,  Nachtrag  XII  zu 
Heft  No.  5,  vom  15/2.  78,  Nachtrag  X zu  Heft  No.  6,  vom  1/12.  77, 
sämmtlich  gütig  vom  15/12.  80  ab,  enthaltend  Frachtsätze  für  die 
neu  einbezogene  Station  Wolfsgefärth  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn, Aufhebung  von  Frachtsätzen  u.  Druckfehlerberichtigungen 

Die  Nachträge  XVIII  zu  Heft  No.  7 vom  1/12.  77,  XV  zu 
No.  8 vom  1/12.  77,  XHI  zu  No.  9 vom  1/12.  77,  XIV  zu  No.  10  vom 
1/12.  77,  gütig  vom  15/12.  80  ab,  enthalten  lediglich  die  Gontre- 
tour  zu  den  am  15/12.  80  in  Kraft  getretenen  Nachträgen  zu  Heft 
1—6.  Die  am  1/12.  80  herausgegebenen  Dienstbefehle  No.  .36  und 
37  enthalten  Instradirungsvo'rschriften.  (Thüring.) 

Oesterreichisch  - Ungarisch  - Russischer  Eisenbahnverbaml. 

III.  Nachtrag  zu  dem  v.  3/15.  77  gütigen  Reglement.  Bestim- 
mungen und  Glassification,  gütig  v.  3/15.  December  a./a.  1880, 
enthält  Aenderungen  und  Ergänzungen.  (Galiz.  Karl  Ludw.  E.) 

Ostdeutsch  - Böhmischer  Verbandstarif.  Heft  2 v.  1/12.  80, 
enthaltend: 

Tarifsätze  und  specielle  Bestimmungen  für  den  Güterver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Böhmischen  Westbahn,  der  Busch- 
tehrader Eisenbahn,  der  Kaiser  Franz  Josefbahn,  der  Eisenbahn 
Pilsen-Priesen  (Komotau)  und  der  Rakonic-Protiviner  Staatsbahn 
einerseits  und  Stationen  der  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger, 
Gottbus-Grossenhainer  Eisenbahn,  der  Kaiser  Ferdinands-Nord- 
bahn, Mährisch-Schlesischen  Gentralbahn,  Niedcrschlesisch-Märki- 
schen.  Oberschlesischen  und  der  Königlich  Sächsischen  Staats- 
bahn andererseits.  (Preis  IM) 

Heft  3 V.  1/2.  80,  enthaltend: 

Tarifsätze  und  specielle  Bestimmungen  für  ckn  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn,  Böhmischen 
Nordbahn,  Dux- Boden bacher  Eisenbahn,  Prag-Duxer  Eisenbahn, 
Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Berlin-Görlitzer,  Breslau-Bchweidnitz-Freiburger,  Gottbus-Grossen- 
hainer, Niederschlesisch-Märkischen,  Oberschlesischen  Eisenbahn 
und  Königlich  Sächsischen  Staatseisenbahnen  andererseits.  (Preis 
1 (Oberschles.  E.) 

Ostdeutsch  - Rheinischer  Eisenbahnverband.  Nach  rler  Be- 
kanntmachung V.  15/11.  er.  sind  mit  dem  15/12.  die  für  Troisdorf 
trans.  (Friedrich-Wilbelmshütte)  der  Köln-Mindener  Bahn  beste- 
henden Sätze  ausser  Kraft  getreten.  (Bromberg.) 

Posen-Schiesiscli-Märkischer  Verband  v.  1/6.  79. 

Vom  20/12.  80  ab  sind  für  die  Beförderung  von  Erzen  und 
Erzrückständen  in  Wagenladungen  von  10  000  kg  resp.  bei  Be- 
zahlung der  Fracht  für  dieses  Quantum  pro  Wagen  von  Berlin 
N.  M.  und  B.  G.  sowie  von  Station  Grünau  nach  Oberschlesischen 
und  Rechte-Oder-Ufer  Stationen  Ausnahmesätze  in  Kraft  getreten. 
(Oberschles.  E.) 

Prenssisch  - Oberscblcsischer  Eisenbahnverband.  Nach  der 
den  Güterexpeditionen  zugegangenen  Verfügung  v.  9/12.  er.  findet 
der  nach  dem  Kilometerzeiger  Seite  81  des  Gütertarifs  für  den 
Eisenbahndirectionsbezirk  Bromberg  zwischen  Rüdersdorf  und 
Posen  zur  Erhebung  gelangende  Frachtsatz  für  Sendungen  von 
Gütern  des  Specialtarifs  111  v.  15/12.  er.  ab  auch  für  den  Verkehr 
von  Rüdersdorf  nach  Posen  M.  P.  E.  Anwendung.  (Bromberg.) 

Preussisch-Sächsischer  Eisenbahnverband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  18/11.  80  sind  mit  dem 
1/12.  er.  directe  Ausnahmefrachtsätze  für  den  Transport  von 
Sand  bei  Aufgabe  von  je  lOOno  kg  von  Hohenborka  der  B.  G.E. 
und  B.  A.  E.  nach  Schneidemühl  K.  0.  in  Kraft  getreten. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  19/11.  er.  sind  mit  dem 
1/12.  er.  directe  Fractsätze  für  die  regulären  Glassen  und  Ge- 


63 


treide  ctc.  für  den  Verkehr  zwischen  Lichterfelde  ±5.  A.  E.  und 
Terespol  K.  0.  in  Kraft. getreten. 

.3.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  2011.  er.  sind  mit  dem 
15/12.  er.  für  den  Verkehr  zwischen  Drebkau  C.  G.  E.  einerseits 
und  Stationen  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg,  der 
Marienburg- Mlawkaer,  der  Ostpreussischen  Südbahn  und  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  andererseirs  directe  Sätze  für  die 
Stückgutclasse,  den  Specialtarif  A2  und  den  Ausnahmetarif  für 
Getreide  etc.  in  Kraft  getreten. 

4.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  2/12.  er.  sind  mit  dem 
15/12.  er.  für  den  Verkehr  zwischen  Stationen  des  Eisenbahn- 
directioDsbezirks  Bromberg,  bezw.  Bromberg  0.  S.  E.  und  Sta- 
tionen der  Berlin-Anhaltischen,  Cottbus-Grossenhainer,  Sächsi- 
schen Staatsbahn  und  der  Eisenbahndirectionsbezirke  Magdeburg 
und  Berlin  ermässigte  Ausnahmefrachtsätze  für  Getreide  etc.  in 
Kraft  getreten. 

5.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  2/12.  er.  sind  mit  dem 
15/12.  er.  für  den  Transport  von  Braunkohlenbriquets  in  Quanti- 
täten von  10  000  kg  von  den  Stationen  BitterfehJ,  Weiche  Wojffen 
und  Wittenberg  B.  A.  E.  und  einigen  Stationen  des  Directions- 
bezirks  ßromberg  directe  Ausnahmefrachtsätze  in  Kraft  getreten. 

6.  Nach  der  den  Güterexpeditionen  zugefertigten  Verfü- 
gung V.  2.3/12.  erfolgt  die  Frachtberechnung  für  kleines  Vielq 
welches  in  Käfigen,  Körben,  Kisten,  Säcken  und  dergleichen  zur 
Beförderung  angenommen  wird,  nach  den  Bestimmungen  des 
Gütertarifs. 

7.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  27/12.  er.  sind  von  dem- 
selben Tage  im  Verkehr  zwischen  Guben,  Station  des  Eisenbahn- 
directionsbezirks Berlin  und  der  Märkisch-Posener  Bahn  einer- 
seits und  Stationen  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg 
bezw.  Station  Bromberg  0.  S.  E.  andererseits  ermässigte  Aus- 
nahmefrachtsätze für  den  Transport  von  Getreide  etc.  in  Kraft 
getreten.  (Bromberg.) 

Rheinischer  Nachbarverkehr.  Nachtrag  VII  v.  15/12.80  zum 
Heft  8 des  Tarifs  v.  1/1.  bezw.  10/5.  78  für  die  Beförderung  von 
Gütern  zwischen  den  Stationen  der  Aachen-Jülicher,  Bergisch- 
Märkischen,  Dortmund-Gronau-Enscheder,  Köln-Mindener,  Rheini- 
schen und  Hannover-Münster-Enscheder  Eisenbahn,  enthaltend: 

1.  Einführung  ermässigter  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
den  Stationen  der  Dortmund-Gronau-Enscheder  Eisenbahn  einer- 
seits und  verschiedenen  Stationen  der  Dortmund-Gronau-Enscheder 
Eisenbahn  einerseits  und  verschiedenen  Stationen  der  Aachen- 
•lülicher,  Bergisch-Märkischen,  Köln-Mindener,  Rheinischen  und 
Hannoverschen  Eisenbahn.  2.  Abänderung  der  Instradirung. 
(Köln-Minden.) 

Rlieinisch-Niederdeutscher  Verband.  Nachtrag  I v.  15/12.  80 
zum  Ausnahmetarif  für  den  Verkehr  zwischen  den  Hafenstationen 
Lübeck  der  Lübeck-Büchener  Bahn,  Altona,  Ottensen,  Kiel  und 
Flensburg  der  Altona-Kieler  Bahn  einerseits  und  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen,  der  Köln-Mindener,  der  Rheinischen,  der 
Hannoverschen  resp.  Westfälischen,  der  Dortmund  Gronau-En- 
scheder  Bahn,  der  Aachener  Industriebahn  und  der  Oldenburgi- 
schen  Bahn  andererseits,  enthaltend:  1.  Ergänzungen  bezw.  Be- 
richtigungen der  Classification.  2.  Aufnahme  der  Station  Herdorf 
der  Köln-Mindener  Eisenbahn.  3.  Berichtigungen  resp.  Ergän- 
zungen der  Tariftabellen.  (Köln-Minden.) 

Rheinisch  - Westfälisch  - Bodeiisecverkelir.  Tarif  v.  1/1.  80. 
Nachtrag  1 v.  1/12.  80  zwischen  Stationen  der  Rheinischen,  Köln- 
Mindener  und  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  einerseits  und  den 
Bodenseeuferstationen  Bregenz,  Lindau,  Romanshorn  und  Ror- 
schach  andererseits,  enthaltend:  1.  Ergänzung  des  Vorworts. 

2.  Aufnahme  der  Route  Niederlahnstein  - Frankfurt  a.  M. -Heidel- 
berg et  vice  versa  und  Aufhebung  der  Route  Bingerbrück  für 
einen  Theil  des  Verkehrs.  (Köln-Minden.) 

Rheinisch-Weslfäliscli-Milteldentscher  Verband.  Nachtrag  3 
V.  1/12.  80  zum  Steinkoblenausnahmeterif  v.  1/9.  79. 

Aufnahme  der  Bergisch-Märkischen  Stationen  Buer  (Zeche 
Hugo)  und  Gladbeck  (Zeche  Graf  Moltke),  ferner  der  an  die 
Köln-Mindener  Station  Camen  angeschlossenen  Zeche  Monopol, 
sowie  der  an  die  Rheinische  Station  Dortmund  angeschlossenen 
Gasanstalt  an  der  Sonnenstrasse  in  Dortmund,  der  an  die  Rheini- 
sche Station  Osterfeld  angescblossenen  Zeche  Osterfeld,  der  auf 
der  Zeche  Zollern  bei  Marten  K.  M.  belegenen  Kokerei  von 
Brüggemann  & Co.,  der  an  die  Station  Merklinde  K.  M.  ange- 
schlossenen  Zeche  Lothringen  und  der  an  die  Rheinische  Station 
Dnekendotff  - Wattenscheid  angeschlossenen  Zeche  Fröhliche 
Morgen  sonne. 

Frachtsätze  für  die  neu  in  den  Verkehr  einbezogenen 
Frankfurt-Bebraer  Stationen  Bettenhausen,  Dingelstedt,  Fürsten- 
hagen, Geismar,  Hasselbacb,  Helsa,  Küllstedt,  Lichtenau,  Nieder- 
zwehren, Oberkaufungen,  Schwebda  und  Walburg. 

Anderweite  theilweise  ermässigte  Frachtsätze  für  die  Frank- 
furt-Bebraer Stationen  Bischhausen,  Burghofen,  Eschwege,  Nieder- 
hone,  Sontra  und  Waldkappel,  sowie  für  die  Gotha-Leinefelder 
Station  Dingelstedt.  Berichtigungen.  (Hannover.) 

Rninänisch-Galizisch'DcQtscber  Verband.  Gütertarif  v.  l/l.  80. 
Mit  dem  15/12.  80.  sind  die  im  Theil  II  Heft  4 des  rubricirten 
Tarifs  enthaltenen  Schnittsätze  für  Eilgut,  sowie  für  Stückgut  I 


und  II  im  Verkehr  mit  Dortmunderfeld,  Duisburg-Hochfeld,  Ruhr- 
ort-Hafen  und  Schalke  Bei^isch-Märkische  Eisenbahn,  Altenessen 
Rheinische  und  Ruhrort-Hafen  Köln-Mindener  Eisenbahn  ausser 
Kraft  getreten.  (Oberschles.  E.) 

Rnmänisch-Galizisch-Dentscher  Getreideverkehr.  III.  Nach- 
trag zu  Theil  II,  Heft  I v.  1/8.  80.  gütig  v.  15/12.  80,  enthält  Auf- 
nahme neuer  Verbandstationen.  Prolongation  der  Getreidefracht- 
sätze nach  den  Deutschen  Seehafenstationen  bis  Ende  October 
1881.  (Galiz.  Karl  Ludw.  E.) 

Sächsisch  - Thüringischer  Verband.  Nachtrag  II  zum  Ver- 
bandstarif, Theil  III  (Leichen,  Fahrzeuge,  lebende  Thiere)  v.  1/3.  80, 
gütig  V.  1/12.  er.  ab,  enthaltend  Aenderüng  der  Tarifvorschriften 
sub  ß 4 d aa  des  Tarifs  und  Druckfehlerberichtigungen. 

Im  Güterverkehr  wurde  am  1/12.  er.  der  Dienstbefehl  No.  9 
ausgegeben.  (Thüring.) 

Süddeutscher  Eisenbahnverband,  betreffend  den  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Grossherzoglich  Badischen  Staatseisen- 
bahnen und  der  Main-Neckarbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Kaiserin  Elisabethbahn,  der  Niederösterreichischen  Staatsbahnen, 
der  Kronprinz  Rudolf  bahn  und  der  Südbahn  andererseits. 
I.  Nachtrag  zu  Theil  II  Tarifheft  No.  4,  enthaltend  die  Instra- 
dirung für  den  Verkehr  der  Stationen  Mannheim  und  Bruchsal, 
Einführung  neuer  Frachtsätze  für  Grafit  und  Berichtigungen. 
Gütig  V.  10/12.  8f>. 

1.  Nachtrag  zu  Theil  II  Tarifheft  No.  7 des  Süddeutschen 
Eisenbahnverbandes,  betreffend  den  Verkehr  zwischen  Stationen 
der  Bayerisch  - Pfälzischen  Eisenbahnen  und  der  Hessischen 
Ludwigsbahn  einerseits  und  Stationen  der  obeitirten  Bahnen 
anderseits,  enthaltend  Berichtigungen,  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr mit  Mannheim  H.  L.  ß.  und  Mannheim  Neckarvorstadt, 
sowie  Erweiterungen  der  Ausnahmetarife  für  Eisen  und  Grafit. 
(Kronpr.  Rudolfb.) 

Südostpreussischer  Eisenbahnverband.  Nach  der  Bekannt- 
machung V.  16/11.  er.  ist  die  Giltigkeitsdauer  des  für  Eisenbahn- 
schienentransporte in  Wagenladungen  von  je  10  000  kg  resp.  bei 
Zahlung  der  Fracht  für  10  000  kg  pro  Wagen  von  Pillau  nach 
Wirballen  bis  zum  31/12.  er.  bestehenden  Ausnahmetarifs  von 
0,60  M pro  100  kg  widerruflich  bis  zum  31/12.  81  verlängert 
worden.  (Bromberg.) 

Thüringiscli-Bayerisch  Württeinbergischer  Eisenbahnverband. 
Nachtrag  XVIll  zum  Tarif heft  1 v.  1/11.  77  und  Nachtrag  XIII 
zum  Tarifheft  2 v.  1/7.  78,  gütig  v.  1/12.  80  ab,  provisorischer 
Tarif  für  die  Beförderung  von  Fahrzeugen,  welche  auf  Eisen- 
bahnen nicht  auf  eigenen  Rädern  laufen,  enthaltend. 

Der  am  1/12.  herausgegebene  Dienstbefehl  No.  24  enthält 
Instradirun  gsvorsch  riften . (T  h üri  n g. ) 

Verband  Thüringischer  Eisenbahnen.  Am  15/12.  er.  wurden 
die  Dienstbefehle,  No.  81—96,  diverse  Declarationen  etc.  enthaltend, 
herausgegeben.  (Thüring.) 

West-  und  Norwestdeutsclier  Verband. 

Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  vom  1/12.  80.  Preis  0,50  Jl 

Nachtrag  14  vom  1/12.  80  zum  Seebafen-Ausnahmetarif  vom 
1/6.  79.  Ausnahmesätze  für  rohe  Baumwolle  im  Verkehr  mit  der 
Württembergischen  Station  Wangen. 

Nachtrag  15  vom  1/12.  80  zum  Seehafen-Ausnahmetarif  vom 
1/6.  79.  Ergänzungen  bezw.  Berichtigungen  des  Nachtrags  11. 
Ergänzungsblatt  zum  Tarifbeft  | Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 

12  1 ! 13  3 

vom  1/12.  80. 

Anderweite  Sätze  des  Specialtarifs  III  im  Verkehr  zwischen 
einzelnen  Hannoverschen  und  Frankfurt-Bebraer  Stationen. 
Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
3 9 I 3 12 

vom  1/12.  80. 

Tarifsätze  zwischen  Oldenburg  einerseits,  Butzbach  und 
Friedberg  andererseits. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
10  43  I 11  41  . 

vom  1/11.  80. 

Ausnahmesätze  für  Roheisen  zwischen  Peine  einerseits,  Alt- 
münsterol  und  Noveant  (Grenze)  andererseits. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft 
3 76  1 3 86 

vom  1/12.  80. 

Tarifsätze  zwischen  Lübeck  und  Borken. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifbeft 
9 95  I 9 103 

vom  1/12.  80. 

Tarifsätze  zwischen  Hamburg  einerseits  und  verschiedenen 
Frankfurt-Bebraer  Stationen  andererseits. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
7 96  I 7 104 

Tarifsätze  zwischen  Hambui^  und  Butzbach. 
Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
3 173  I 3 181 

vom  1/12.  80. 


64 


Tarifsätze  zwischen  Heide  einerseits,  Bregenz,  Romanshorn 
und  Rorschach  andererseits,  (flannov.) 

III.  A.  1. 

Hafenstatioueu  Bremen,  Hamburg  und  Harburg  der  Köln- 
Mindener  Eisenbahn,  Bremen,  Bremerhafen,  Geestemünde  und 
Vegesack  (Grohe)  der  Hannoverschen  Staatsbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Bergisch-Märkischen,  der  Köln-Mindener,  der  Rhei- 
nischen, der  Westfälischen,  der  Dortmund-Gronau-Enscheder  und 
der  Aachen-Jülicher  Bahn  andererseits. 

Nachtrag  IV  vom  15/12.  80  zum  Ausnahmetarif  vom  1/3.  80 
enthaltend:  1.  Aufnahme  des  Artikels  „Thonpfeifen  in  Kisten 
verpackt“.  2.  Ermässigte  Frachtsätze  für  verschiedene  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn.  3.  Ergänzungen  der  Tarif- 
tabellen. 4,  Aufnahme  der  Stationen  Nordenhamm,  Brake  und 
Elsfleth  der  Oldenburgischen  Eisenbahn.  5 Frachtsätze  der  Eisen- 
■waarenclasse  für  die  Verkehre  mit  den  Stationen  Bielefeld,  ßrak- 
•wede  und  Herford  der  Köln-Mindener  Eisenbahn.  6.  Aufhebung 
der  Frachtsätze  für  Troisdorf  transito-Friedrich  Wilhelmshütte. 
7.  Berichtigungen.  (Köln-Mind.) 

Oberschlesische  und  ßreslau»Freiburger  Eisenbahn. 

Ausnahmetarife  etc.  nebst  Classentarifen  fürSosnowice  vom 
lO/iO-  80  (0.  S.  und  B.  F.) 

Neue  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  10  für  Rengersdorf 
Habelschwerdt.  Die  Frachtsätze  für  Waldenburg  sind  aufgehoben 
und  erscheinen  nur  noch  im  Posen  - Schlesisch  - Märkischen  Ver- 
band. (Breslau-Frei  bürg.) 

Paulinenaue-Neu-Ruppin  mit  Berlin-Hamburg.  Tarif  für  die 
directe  Beförderung  von  lebenden  Thieren  in  Wagenladungen  vom 
5/12.  80.  Preis  0,05  JL 

Nachtrag  1 vom  5/12.  80  zum  Tarif  vom  1/10.  80  für  den 
directen  Güterverkehr,  enthält: 

I.  Aenderung  des  Abschnitts  A.  des  Haupttarifs. 

II.  Ergänzung  des  Abschnitts  B.  Tariftabellen  für  den  Güter- 
verkehr. Preis  0,05  .M.  (Berlin-Hamburger  Eisenbahn.) 

Rechte-Oder-Ufer-Eisenbabn  und  Stationen  der  Bahnstrecke 
Gnesen-Thorn-Bromberg  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  via  Oels- 
Militsch-Gnesen  vom  10/7.  78.  Nachtrag  II  vom  15/12.  80  enthal- 
tend: Directe  Frachtsätze  für  Güter  des  Specialtarif  III.  Preis 
0,05  M.  (Oberschles.  E.) 

III.  A.  2. 

Emshafenstationen  Emden,  Leer  und  Papenburg  der  West- 
fälischen Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Bergisch-Märkischen, 
der  Köln-Mindener,  der  Rheinischen,  der  Westfälischen,  der  Dort- 
mund-Gronau-Enscheder und  der  Aachen-Jülicher  Bahn  anderer- 
seits. Nachtrag  IV.  vom  15/12.  80  zum  Ausnahmetarif  vom  1/3.  80, 
enthaltend:  1.  Ermässigte  Frachtsätze  für  verschiedene  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn.  2.  Ergänzungen  der  Tarif- 
tabellen. 3.  Aufnahme  der  Station  Herford  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn.  4.  Aufhebung  der  Frachtsätze  für  Troisdorf  transito 
(Friedrich  Wilhelmshütte).  5.  Berichtigungen.  (Köln-Minden.) 

Köln-Miuden-Bergisch-Märkisch-Badischer  Verkehr.  Nach- 
trag XIV  vom  1/12.  80  zum  Verbandsgütertarif  vom  15/10.  78  für 
den  Köln-Minden-Bergisch-Märkisch-Badischen  Verkehr,  enthal- 
tend: Ausscheidung  der  Route  via  Köln-Bingerbrück-Mannheim 
aus  dem  Verbandsverkehre.  (Köln-Minden.) 

Köln-Minden-Bergisch-Märkisch-WUrttembergischer  Verband. 
Nachtrag  X vom  1/12.  80  zum  Verbandsgütertarif  vom  1/1.  79  für 
den  Köln-Minden-ßergisch-Märkisch-Württembergischen  Verkehr, 
enthaltend:  Ausscheidung  der  Route  via  Köln-Bingerbrück-Mann- 
heim aus  dem  Verbandsverkehre.  (Köln-Minden.) 

Eöln-Miudener  Eiseubahn  einerseits  und  Stationen  der  Bröl- 
thaler  Eisenbahn  andererseits.  Tarif  vom  1/12.  80.  (Köln-Minden.) 

Niederschlesisch-Märkische  Bahn  einerseits.  Westfälische  und 
Bergisch-Märkische  Bahn  andererseits.  Nachtrag  3 vom  1/12.  80 
zum  Gütertarif  vom  15/8.  78.  Neue  bezw.  abgeänderte  Entfer- 
nungen für  den  Verkehr  mit  verschiedenen  Bergisch-Märkischen 
Stationen.  Berichtigungen.  (Hannov.) 


III.  A.  3. 

Badische  und  Pfälzische  Bahn.  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  zwischen  Statio- 
nen der  Grossherzoglich  Badischen  Eisenbahnen  einerseits  und 
Stationen  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  andererseits,  gütig  vom 
1/1.  81.  (Pfalz.) 

Baumwolle.  Ausnahmetarif  des  Siidwestdeutschen  Verbandes 
für  den  Transport  ab  Havre  stammender  roher  Baumwolle  von 
Amanweiler  Grenze  nach  Südbadischen  Stationen.  Gütig  vom 
10/12.  80.  Gratis.  (Baden.) 

Kohlen.  Nachtrag  VI  zum  Tarife  vom  1/6.  75  für  den  direc- 
ten Kohlenverkehr  von  Stationen  der  Dux-Bodenbacher,  Aussig- 
Teplitzer  und  ßuschtehrader  Bahn  nach  Stationen  der  Eisenbahn 
Pilsen-Priesen  (Komotau),  Böhmischen  Westbahn,  Kaiser  Franz 
Josefbahn  und  Kaiserin  Elisabethbahn  etc.  etc.  Gütig  vom  1/12.80. 
(Pilsen-Priesen.) 

Roheisen.  Am  10/12.  80  wurden  zur  Einführung  gebracht: 
der  Ausnahmetarif  für  Roheisen  von  Stationen  der  Kronprinz  Ru- 


dolfbahn nach  Stationen  der  Bergisch-Märkischen,  der  Köln-Min- 
dener, der  Rheinischen  und  der  Hannoverschen  Bahn  unter  Auf- 
hebung des  bez.  Tarifs  vom  15/7.  80.  (Kronprinz  Rudolfhahn.) 

Roheisen.  Ausnahmetarif  vom  10/12.  80  für  den  Transport 
von  Roheisen  bei  Aufgabe  in  Quantitäten  vou  mindestens  10  000  kg 
pro  Wagen  von  Stationen  der  Kronprinz  Rmlolfbahn  nach  Statio- 
nen der  Bergisch-Märkischen,  der  Köln-Mindener,  der  Westfäli- 
schen und  der  Hannoverschen  (ehemaligen  Westfälischen)  Eisen- 
bahn via  Schärding-Passau  resp.  St.  Valentin-Passau.  (Köln-Mind.) 

Steinkohlen.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  Oberschle- 
sischer Steinkohlen  undKoaks  von  Stationen  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  nach  Stationen  der  Schlesischen  Gebirgbahn  via  Kosel 
(Kandrzin)  -Glatz  vom  10/12.  80.  Gratis. 

Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Oberschlesischen,  Niederschle- 
sisch-Märkischen und  Sächsischen  Staatseisenbahnen  für  Ober- 
schlesische Steinkohlen  in  Wagenladungen  via  Görlitz  v.  25/7.  77. 

Nachtrag  V vorn  15/12.  80  enthaltend: 

I.  Neue  Frachtsätze  nach  Dürrhennersdorf,  Neusalza-Sprem- 
berg,  Sohland  und  Taubenheim. 

II.  Ermässigte  Frachtsätze  ab  E manuelsegen.  Gratis,  (Ober- 
schlesische Eisenbahn.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  VllI  v.  1/12.  80  zu  Abtheilung  B des 
Ausnahmetarifs  v.  15/7.  77  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
etc.  von  Stationen  der  Köln-Mindener  und  der  Rheinischen  Bahn 
nach  Stationen  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  im  Rheini- 
schen Nachbarverkehre,  enthaltend:  1.  Af^nderungen  bezw.  Er- 
gänzungen des  Zechenverzeichnisses.  2.  Neue  Frachtsätze  nach 
den  Stationen  Borken  - Gemen,  Buer,  Gladbeck,  Lüdenscheid, 
Rhade,  Wegberg  und  Winters wyk  der  Bergisch-Märkischen  Bahn, 
sowie  von  Kray  nach  Duisburg  B.  M.  3.  Ermässigte  Frachtsätze 
nach  den  Bergisch-Märkischen  Stationen  Brügge,  Dahl,  Delstern, 
Oberhagen,  Rummenohl  und  Schalksmühle.  4.  Anderweite  Tari- 
firung  im  Verkehre  von  den  Ruhrkohlenstationen  nach  verschie- 
denen an  den  Strecken  Aachen-  bezw.  Stolberg-  und  Düren- 
Dahlen  der  Bergisch-Märkischen  Bahn  gelegenen  Stationen. 

Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  in 
Sendungen  von  mindestens  10  000  bezw.  50  000  kg  (Abtheilung  F) 
im  Verkehre  von  Stationen  der  Bergisch-Märkischen,  Rheinischen, 
Köln  - Mindener,  Hannoverschen  Staats-  und  der  Dortmund- 
Gronau-Enscheder  Eisenbahn  nach  den  Stationen  Aachen  und 
Rothe  Erde  bezw.  Stolberg  der  Aachen-Jülicher  Eisenbahn  im 
Rheinischen  Nachbarverkehre,  gütig  v.  1/12.  80.'  (Köln-Minden.) 

Steinhohlen.  Nachtrag  I v.  10/12.  80  zu  den  Ausnahme- 
tarifen (A  und  B)  V.  1/6.  80  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
•etc.  in  Sendungen  von  mfndestens  50  000  bezw.  10  000  kg  im  Ver- 
kehre zwischen  Stationen  der  Köln  - Mindener , Rheinischen, 
Hannoverschen  Staats-  und  der  Dortmund  - Gronau  - Enscheder 
Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Niederländischen  Rheinbahn 
und  der  Niederländischen  Centralbahn  andererseits.  Enthaltend: 

1.  Aenderungen  des  Zechen-  etc.  Verzeichnisses  im  Haupttarife. 

2.  Anderweite,  theils  ermässigte  Frachtsätze  für  die  Stationen 
Amersfoort  und  Soest  der  Niederländischen  Centralbahn,  für  ver- 
schiedene Stationen  der  Niederländischen  Rheinbahn  und  die 
Stationen  Bochum,  Dorstfeld,  Langendreer  und  Ueckendorf- 
Wattenscheid  der  Rheinischen  Bahn.  3.  Neue  Frachtsätze  für 
die  Stationen  uuisburg,  Hochfeld  und  Osterfeld  der  Rheinischen 
Bahn.  4.  Berichtigungen  und  Instradirungsänderungen  zum 
Haupttarife.  5.  Aufnahme  von  Stationen  der  Bergisch-Märkischen 
Bahn  in  den  directen  Verkehr  mit  der  Niederländischen  Rhein- 
bahn. (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  VII  v.  1/12.  80  zu  Abtheilung  A des 
Ausnahmetarifs  v.  17/7.  77  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
etc.  von  Stationen  der  Bergisch-Märkischen  und  der  Köln-Min- 
dener Eisenbahn  nach  Stationen  der  Rheinischen  Eisenbahn,  ent- 
haltend: 1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  des  Zechen-  etc. 
Verzeichnisses.  2.  Neue  Frachtsätze  von  und  nach  verschiedenen 
Stationen.  3.  Ermässigte  Frachtsätze  von  den  Bergisch-Märki- 
schen Stationen  Herzogenrath  und  Kohlscheidt  nach  verschie- 
denen Stationen  der  Rheinischen  Bahn.  4.  Anderweite  Tarif- 
sätze im  Verkehre  von  dfn  Ruhrkohlenstationen  nach  Aachen, 
Astenet,  Eschweiler,  Eupen,  Herbesthal,  Langerwehe,  Rothe  Erde 
und  Stolberg.  5.  Tarif  bestimmungen.  6.  Instradirungsänderungen. 
(Köln-Minden.) 

Steinkohlen  und  Cokes.  Gültig  v.  15/12.  80.  Nachtrag  IV 
zum  Ausnahmetarif  (A)  der  Königl.  Niederschlesisch-Märkischen, 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Königlichen  Ostbahn,  Oberschle- 
sischen, Rechte  Oder-Ufer,  Oels-Gnesener,  Posen- Creuzburger, 
Breslau- Warschau  er,  Berlin  Stettiner,  Märkisch  Posener,  Berlin- 
Görlitzer,  Berlin-Hamburger,  Magdeburg-Ualberstädter,  Köln-Min- 
dener, Hannoverschen  Staats-,  Cottbus-Grossenhainer,  Berlin-An- 
haltischen,  Berlin-Dresdener,  Königlichen  Militär-,  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger,  Braunschweigischen,  Halle-Sorau-Gubener,  Frank- 
furt-ßebraer.  Thüringischen,  Sächsischen  Staats-  und  Südnord- 
deutschen Verbindungsbahn  für  den  Transport  Niederschlesischer 
Steinkohlen  und  Coaks  aus  dem  Waldenburger  Grubenrevier  vom 
1/7.  78, 

(Schluss  der  Tarifnotizen  auf  Seite  4 des  Anzeigers  überz.  Güter.) 


65 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


£inuiidz:waiizig'istei*  Jalirg'ang'. 


Berlin,  den  21.  Januar  1881. 


bilialt:  Eine  Schmal^urbalm  im  OesterreicMschen  Abgeordnetenhause.  — Zur  Simplonbabn.  — Ueber  die  Schwierigkeit  des 
Strassenlocomotivbetriebs.  — Eixirung  der  Schraubenverbindungen.  — Pflaster  an  Niveau-Uebergängen.  — Aus  dem  Deutschen  Seich.  — 
Italienische  Correspondenz.  — Ueber  die  Verwendung  des  Telephons  heim  Eisenbahndienst.  — Balmain’s  leuchtender  Anstrich.  — Betriebs- 
Ergebnisse  der  Oesterreichisch-Üngarischen  Eisenbahnen  im  November  1880.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröff- 
nungen. 3.  Stationsbenennnng.  4.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Eine  Schmalspurbahn  im  Oesterreichischen 
Abgeordnetenhause. 

Gleich  am  Tage  nach  dem  auch  in  diesen  Blättern  er- 
wähnten, im  Oesterreichischen  Eisenhahnclub  gehaltenen  Vor- 
trag*), wurde  in  den  Abgeordnetenhäusern  in  Wien  und  Pest 
gleichzeitig  ein  Gesetzesentwurf  über  „den  Ausbau  der  Bosna- 
thalbahn  von  Zenica  nach  Sarajevo“  eingebracht,  dessen 
wesentlichste  Bestimmungen  (in  der  unbedeutend  abgeänderten, 
definitiven  Fassung)**)  also  lauten: 

„Die  K.  K.  Regierung  wird  ermächtigt,  ihre  Einwilligung  zu 
geben,  dass  zum  Zwecke  des  Ausbaues  der  ßosnathalbahn  von 
Zenica  nach  Sarajevo  aus  den  Activen  der  bestandenen  Central- 
tinanzen  an  Bosnien  und  die  Herzegowina  ein  Darlehen  in  der 
Höhe  der  wirklichen  Baukosten  bis  zum  Maximalbetrag  von 
3 831  000  fl.  gegeben  werde 

Die  Bahnlinie  Zenica-Sarajevo  ist  als  schmalspurige  Bahn 
zu  bauen,  jedoch  in  der  Weise,  dass  bei  der  Herstellung  des 
Unterbaues  darauf  Rücksicht  genommen  werde,  damit  die  Umge- 
staltung dieser  Bahn  in  eine  normalspurige  erfolgen  könne.  Aus 
diesem  Grunde  sind  sämmtliclfe  Kunstobjecte,  wie  Brücken, 
Tunnel  u.  s.  w.  schon  jetzt  in  der  Art  herzustellen,  dann  die 
Krümmungs-  und  Steigungsverhältnisse  derart  anzulegen,  wie 
dies  beim  Bau  einer  normalspurigen  Bahn  nothwendig  ist.“ 

In  dem  beigeschlossenen  ministeriellen  Motivenbericbt  wurde 
erläutert,  dass  die  neue  Bahn  mit  Maximalsteigungen  von  8 pro 
Mille,  Minimalhalbmessern  von  275  m und  der  zwischen  Brod  und 
Zenica  auf  190  km  bestehenden  Spurweite  von  76  cm  projectirt 
sei,  eine  Länge  von  78  470  m habe  und  somit  48  800  fl.  pro  Kilo- 
meter kosten  solle. 

Dieser  Regierungsvorlage  gegenüber  machte  der,  der 
ministeriellen  Majorität  angehörende  Berichterstatter  des  Abgeord- 
netenhauses, der  Dalmatinische  Abgeordnete  der  Stadt  Ragusa 
geltend:  dass  die  Verbindung  Oesterreichs  mit  Constantinopel 
und  Salonich  über  Serbien  sichergestellt  und  das  Project  Sara- 
jevo-Novibazar-Mitrovitza  als  aufgegeben  zu  betrachten  sei,  dass 

*)  Dieser  Vortrag  ist  in  No.  50  der  „Oesterreichischen  Eisen- 
bahnzeitung“ abgedruckt,  befindet  sich  jedoch  nicht  im  Buch- 
handel, wie  Seite  1249  der  Vereinszeitung  1880  gemeldet. 

**)  S.  die  ursprüngliche  Fassung  Seite  1227. 


die  Bosnischen  Linien  als  blosse  Localbahnen  aufzufassen  seien, 
dass  ihre  Verlängerung  an  die  Dalmatinische  Küste  ins  Auge  ge- 
fasst werden  müsse,  endlich  dass  bei  deren  geringem  Leistungs- 
berufe und  geringer  Ertragsfähigkeit  nicht  wieder  kostspielige 
Bahnen  gebaut  werden  dürfen.  „Der  Budgetausschuss“,  fügt  er 
wörtlich  bei,  „ist  der  Ansicht,  dass  diesem  Zwecke  am  günstigsten 
die  Schmalspurbahn  entspreche,  welche  durch  schärfere 
Bögen  und  grössere  Steigungen  ein  inniges  Anschmiegen  an 
das  Terrain  gestattet,  demnach  im  Unterbaue,  wie  überhaupt  in 
allen  übrigen  Titeln  wesentliche  Ersparungen  ermöglicht.  Ebenso 
lassen  sich  in  der  Betriebsführung,  wo  zunächst  das  Verhältniss 
der  todten  Last  zur  Nutzlast  günstiger  gestaltet  werden  kann, 
sowie  in  fast  allen  übrigen  Titeln  des  Betriebes  namhafte  Er- 
sparungen vis-ä-vis  den  Normalspurbahnen  erzielen.  Endlich 
ist  bei  der  Schmalspurbahn  die  nähere  Berührung  der  Orte 
möglich,  bringt  somit  der  Bevölkerung  grössere  Vortheile.  Bei- 
spiele wirthschaftlich  vorgeschrittener  Länder  illustriren  zur  Ge- 
nüge das  Gesagte.  Auch  das  Kriegsministerium,  welches  das 
vorliegende  Project  der  neuen  Linie  ausarbeiten  liess,  hat  sich 
diesen  Anschauungen  nicht  verschlossen,  umsomehr,  als  auf  der 
im  Betriebe  stehenden  Bahnstrecke  Brod-Zenica  die  Erfahrung 
gemacht  wurde,  dass  auch  die  Schmalspurbahn  den  mili- 
tärischen Erfordernissen  vollkommen  entspricht  und 
Geschütze  wie  Pferde  transportiren  kann“. 

Trotz  dieser,  der  reinen  Schmalspurbahn  durchaus  günstigen 
Prämissen,  schliesst  jedoch  der  Commissionsbericht  mit  dem  An- 
träge, den  Gesetzentwurf  anzunehmen,  und  die  Regierung  nur 
durch  eine  „Resolution“  aufzufordern,  den  Minimalhalbmesser  des 
normalspurigen  Unterbaues  von  275  auf  180  m herabzusetzen. 

Zum  Verständniss  dieses  Widerspruches  und  der  ganzen 
nachfolgenden  Debatte  muss  hier  hervorgehoben  werden,  dass  in 
Folge  der  leidigen  staatsrechtlichen  Verhältnisse  jede  Investition 
in  Bosnien  von  beiden  Parlamenten  in  Wien  und  Pest  beson- 
ders genehmigt  werden  muss,  obwohl  die  aus  den  gemeinsamen 
Ministerien  des  Aeusseren,  des  Krieges  und  der  Finanzen  beste- 
hende Regierung  Bosniens  in  keinem  von  diesen  Parlamenten  ver- 
treten und  ein  Mittel  der  directen  Verständigung  zwischen  letz 
teren  constitutionell  ausgeschlossen  ist;  dass  also  eine  wesent- 


66 


liehe  Abänderung  einer  Bosnien  betreffenden  Gesetzvorlage  in 
einem  der  beiden  Parlamente  deren  gänzlicher  Verwerfung 
gleichkommt;  endlich,  dass  eine  verworfene  Vorlage  im  cisleitha- 
nischen  Reichsrath  in  derselben  Session  nicht  wieder  eingebracht 
werden  darf,  obwohl  man  diese  meist  mehrere  Jahre  dauern  lässt. 

Trotz  aller  Einwendungen,  trotz  aller  möglichen  Verbesse- 
rungen musste  also  die  Bosnathalbahnvorlage  unverändert  an- 
genommen werden,  trotzdem  nach  einem  verbreiteten  Gerüchte 
selbst  das  Reichskriegsministerium  und  das  Reichsfinanzministerium 
den  normalspurigen  Unterbau  und  den  damit  verknüpften  Mehr- 
aufwand in  petto  beklagten  und  denselben  nur  widerwillig  ge- 
wissen Ungarischen  Einflüssen  zugestanden  hatten.  So  kam  es, 
dass  während  die  die  Opposition  bildende  „Verfassungspartei“ 
den  normalspurigen  Unterbau  aufs  lebhafteste  bekämpfte  und  für 
die  reine  Schmalspur  eintrat,  auch  seitens  der  ministeriellen 
Majorität  im  Abgeordnetenhause  ausser  dem  Berichterstatter  sich, 
nicht  eine  Stimme  zur  sachlichen  Vertheidigung  der  schliesslich 
angenommenen  Regierungsvorlage  vernehmen  liess. 

I)a  der  principielle  Kampf  zwischen  Schmalspur  und  Normal- 
spur noch  lange  nicht  abgeschlossen  ist  und  sich  an  der  mehr 
als  sechsstündigen  Debatte  im  Oesterreicbischen  Abgeordneten- 
hause bedeutende  Persönlichkeiten  betheiligten,  so  dürften  einige 
Fragmente  aus  dem  stenographischen  Protocolle  der  betreffenden 
102.  Sitzung  am  18.  December  1880  auch  weitere  Kreise  inter- 
essiren. 

Abg.  Friedmann  (Ingenieur)  erläutert,  dass  die  vom  Be- 
richterstatter auf  446  000  fl.  veranschlagten  Mehrkosten  des  normal- 
spurigen Unterbaues  viel  höher  geschätzt  werden  müssen,  bespricht 
die  Leistungen  der  schmalspurigen  Bahn  Lambach-Gmunden  und 
der  Festiniogbabn  und  fährt  dann  fort:  „Wie  viele  Jahrzehnte 
stellt  sich  die  hohe  Regierung  vor,  wird  es  brauchen,  bevor  es  in 
Bosnien  nicht  mehr  hinreichen  wird,  eine  Bahn  schmalspurig  zu 
belassen,  wie  viel  Jahrzehnte  wird  es  dauern,  bis  der  Verkehr  dort 
so  überwältigend  sein  wird,  um  auf  einer  schmalspurigen  Bahn 
nicht  durchgeführt  werden  zu  können?  Und  da  bin  ich  noch 
immer  sehr  mässig,  wenn  ich  nur  von  Jahrzehnten  spreche.  Ich 
frage  aber  weiter,  wenn  dieser  Fall  wirklich  nach  einer  Reihe  von 
Jahrzehnten  eintreten  sollte,  zu  wie  vielen  Millionen  werden  diese 
446  000  fl.  durch  verlorene  Zinsen  und  Zinseszinsen  anwachsen, 
bis  es  zweckmässig  wird  gewesen  sein,  dass  man  diese  Ausgabe 
je  gemacht  hat?  Also  es  existiren  gar  keine  Gründe,  die  uns  ver- 
anlassen könnten,  eine  solche  Monstruosität  zu  begehen,  wie  sie 
sich  .herausstellt  nach  dieser  Regierungsvorlage.“ 

Abg.  Dr.  Herbst:  „Wenn  ich  für  das  Eingehen  in  die 
Specialdebatte  stimmen  werde,  so  geschieht  es  in  der  Hoffnung, 
dass  das  stets  theoretisch  ausgesprochene  Princip  der  Sparsam- 
keit nicht  immerfort  wieder  practisch  werde  verleugnet  werden. 

Es  ist  hier  die  Sparsamkeit  aus  mehr  als  einem  Grunde  ge- 
boten. Man  soll  nicht  sparen,  wo  es  sich  um  eine  sehr  nützliche 
Auslage  handelt  Man  soll  aber  dort  gewiss  sparen,  wo  Niemand 
von  dem  Ausgeben  einen  Vortheil  hat  Und  im  gegebenen  Falle 
zieht  Niemand  einen  Vortheil,  wenn  man  eine  auf  schmalspurigen 
Betrieb  berechnete  Bahn  mit  normalspurigem  Unterbau  herstellt. 
Niemand,  sage  ich,  hat  einen  Vortheil  und  Alles  einen  Nachtheil 
davon.  Diejenige,  an  die  man  zunächst  denken  könnte,  nämlich 
die  Kriegs  Verwaltung,  hat  selbst  erklärt,  dass  eine  schmal- 
spurige Bahn  für  ihre  Bedürfnisse  genüge,  dass  sie  für  den  Ver- 
kehr in  den  occupirten  Ländern  hinreicht;  dass  es  aber  für  die 
occupirten  Länder  selbst  ein  Vortheil  ist,  wenn  die  Bahn  wohlfeiler 
hergestellt  wird,  das  hat  der  Bericht  des  Ausschusses  selbst  her- 
vorgehoben. Wie  kann  man  sich  auch  denken,  dass,  wenn  man 
auf  dieses  Stück  schon  viel  zu  viel  ausgiebt,  dann  eine  Geneigt- 
heit zur  Fortsetzung  dieser  Bahn  vorhanden  sein  werde?  . . . 
Ein  Antrag  im  Ausschüsse  ging  dahin,  dass  man  die  Bahn  wirklich 
als  eine  schmalspurige  bauen  solle,  nicht  aber  als  schmalspurige 
bauen  und  das  Geld  für  eine  normalspurige  ausgeben,  denn 
das  ist  das  Allerunzweckmässigste. 

Auch  das  erkennt  der  Ausschuss  in  seinem  Berichte  an, 
aber  eine  Folgerung  bat  er  daraus  nicht  gezogen;  er  warnt  zwar, 
man  solle  die  Bahn  nicht  zu  theuer  bauen,  wie  es  öfters  geschehen 
ist,  aber  zu  Gemüthe  führt  er  sich  die  Warnung  nicht,  und  zwar 
darum,  weil  nicht  etwa  das  Ungarische  Abgeordnetenhaus  das 
Gesetz  bereits  unverändert  angenommen  hat,  sondern  weil  ein 
Ausschuss  des  Ungarischen  Abgeordnetenhauses  dies  bereits  ge- 
than  hat  und  weil  man  nicht  einmal  den  Muth  hat,  einem  Be- 
schlüsse eines  Ausschusses  des  Ungarischeu  Abgeordnetenhauses 
gegenüber  auch  eine  eigene  Meinung  zu  haben.“ 

Abg.  Dr.  Gross  (Generaldirector  der  Oesterreicbischen  Nord- 
westbahn), nachdem  er  hervorgehoben,  dass  der  Ausschuss  für  die 
ßosnathalbahn  nur  einen  jährlichen  Verkehr  von  22  650  Tonnen 
in  Aussicht  nehme: 


„Nun,  welche  Leistung  hat  überhaupt  eine  schmalspurige 
Bahn?  Es  sind  in.  dieser  Beziehung  von  meinen  Vorrednern 
schon  mehrfache  Daten  angeführt  worden.  Ich  wähle  ein  ganz 
naheliegendes  Beispiel  einer  schmalspurigen  Bahn,  weil  diese  Bahn 
wohl  einer  grossen  Zahl  der  Mitglieder  des  Hohen  Hauses  aus 
eigener  Anschauung  bekannt  ist,  es  ist  die  Lambach-Gmundner 
Bahn.  Lambach  - Gmunden  besteht  seit  50  Jahren,  es  hat  die 
ungünstigsten  Steigungsverhältnisse,  die  überhaupt  bis  jetzt  bei 
uns  Vorkommen.  Die  Rampe  nach  dem  Gmundner  See  hat  ein 
Gefälle  von  34  pro  Mille  und  diese  Bahn  hat  geleistet  in  den 
Jahren  1861  und  1862  54  000  Tonnen,  im  Jahre  1876  aber  131600 
Tonnen.  Seitdem  hat  der  Verkehr  auf  der  Bahn  abgenommen, 
aber  nicht  weil  sie  nicht  leistungsfähig  ist,  sondern  weil  der  Ver- 
kehr auf  eine  normalspurige  Bahn  abgelenkt  worden  ist. 

Lambach  Gmunden  hat  also  fast  das  Sechsfache  von  dem 
eieistet,  was  als  Programm  für  die  Bosnabahn  bis  Sarajevo  gefor- 
ert  wird.  Ich  habe  nicht  gehört,  dass  im  Jahre  1876  die  Lei- 
stungsfähigkeit von  Lambach  - Gmunden  erschöpft  gewesen  sei, 
und  ich  muss  betonen,  dass  die  Leistungsfähigkeit  der  Bosnabahn 
mit  Rücksicht  auf  die  Gefällsverhältnisse  weit  günstiger  ist,  als 
die  der  Lambach-Gmundner  Bahn. 

Bei  zweiseitiger  Fracht  kann  eine  gut  instruirte  Schmalspur- 
bahn das  Zehnfache  dieses  Quantums  leisten.  Wann  wird  die 
Bosnabahn  das  Zehnfache  dieses  Programmes  zu  leisten  haben? 

Ich  w-eiss  es  nicht.  Was  es  aber  sagen  will,  das  Zehnfache 
eines  ursprünglich  vorhandenen  Verkehres  per  Bahn  zu  leisten, 
das  erlaube  ich  mir  durch  einige  Ziffern  zu  illustriren:  Die  Haupt- 
strecke der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn,  Wien-Krakau,  also  eine 
unserer  frequentesten,  grössten,  rentabelsten  Linien  hat  im  Jahre 
1860  bei  einer  Bahnlänge  von  600  km  1 860  000  Tonnen  befördert. 
Im  Jahre  1878,  also  19  Jahre  später,  nachdem  88  km  Seiteubahn 
dazu  gebaut  wurden,  hat  sie  einen  Verkehr  von  4 667  000  Tonnen. 
Es  hat  also,  pro  Kilometer  gerechnet,  der  Verkehr  in  19  Jahren 
in  der  Weise  zugenommen,  dass  er  auf  das  2j4fache  gestiegen  ist. 

Gesetzt  aber,  es  träte  der  ganz  unwahrscheinliche  Fall  ein, 
dass  die  Bosnabahn  wirklich  die  lOfache  Leistung  bestreiten  soll, 
so  weiss  ich  doch  nicht,  wie  die  Regierung  und  der  Ausschuss 
sagen  können,  dass  wegen  der  grösseren  Leistung  die  Normalspur 
ein  geführt  werden  müsse. 

Ich  bestreite,  dass  es  richtig  ist,  dass,  wenn  die  schmal- 
spurige Bahn,  einspurig  gelegt,  nicht  ausreicht,  man  dann  wirk- 
lich zur  Normalspur  übergehen  müsse  und  dann  die  ganzen 
Kosten  des  Umbaues  von  268  km  tragen,  den  Fahrpark  beseitigen 
und  einen  breitspurigen  Fabrpark  anschaffen  müsse.  Wenn  dieser 
Fall  eintritt,  so  liegt  ein  Auskunftsmittel  viel  näher:  nämlich  man 
legt  streckenweise  die  doppelte  Spur  der  Schmalbahn  oder  man 
legt  Wechsel  uml  Kreuzungsstationen  in  die  Strecke  hinein.  Da- 
mit erreicht  man  mit  viel  geringeren  Mitteln  grössere  Leistungs- 
fähigkeit und  wahrscheinlich  in  eben  so  ausreichendem  Masse. 
Die  Regierung  und  der  Ausschuss  proponiren  aber  ein  Mittel, 
welches  jenes  geradezu  ausschliesst : sie  wollen  die  Eisenbahn- 
constructionen  der  Brücke  jetzt  auf  eine  Normalbahn  einrichten; 
diese  Normalbreite,  für  die  Brücke  ist  für  die  einfache  Schmalspur 
zu  weit  und  für  die  doppelte  Schmalspur  zu  eng. 

Aus  dem  Motiven  berichte  ersehen  wir,  dass  die  Regierung 
einen  Krümmungshalbmesser  von  275  m verlangt.  Ich  halte  es 
für  meine  Pflicht,  nach  meiner  Erfahrung  zu  erklären,  dass  ein 
derartiger  Radius  für  eine  Gebirgsbahn,  noch  dazu  für  eine  schmal- 
spurige Bahn,  unerhört  ist. 

Ich  erlaube  mir.  Ihnen  nur  die  Ziffern  kurz  anzuführen,  die 
heute  im  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  als  Norm  für 
den  Krümmungshalbmesser  gelten 

In  dem  Motivenbericht  der  Regierung  ist  gesagt,  dass  die 
Bosnabahn  mit  30  km  fahren  wolle,  ich  meine  also,  dass  auch 
150  m hier  zulässig  wären. 

Für  Schmalspurbahnen  aber  werden  Curven  unter  80  m als 
zulässig  erklärt.  Meine  Herren ! Das  sind  Ziffern,  die  in  dem  von 
mir  bezeichneten  Gebiete  gelten  und  die  von  den  ersten  Eisen- 
bahntechnikern dieses  Gebietes  festgestellt  worden  sind.  Die  Re- 
gierung aber  legt  Ihnen  ein  Project  vor,  in  dem  für  die  in  Rede 
stehende  Schmalspurbahn  mit  Rücksicht  auf  die  zukünftigen  Be- 
dürfnisse als  Normalspurbahn  nicht  weniger  als  275  m gefordert 
werden. 

Nun,  was  wird  denn  überhaupt  gegen  die  Schmalspur  ein- 
gewendet? Warum  soll  denn  diese  Schmalspur  künftighin  ver- 
ändert werden?  Das  sagt  die  Regierung  uns  nicht. 

Man  macht  aber  gewöhnlich  der  schmalspurigen  Bahn  den 
Vorwurf,  dass  sie  bei  dem  Uebergang  auf  eine  normalspurige 
Bahn  das  Umladen  erfordert,  und  dieses  Umladen  ist  der  Stein 
des  Anstosses.  Weil  in  Brod  künftig  und  jetzt  schon,  und  so 
lange  die  Schmalspur  besteht,  das  Gut  umgeladen  werden  soll, 
deswegen  ist  die  schmalspurige  Bahn  nicht  practicabel. 

Nun,  m.  H.,  ich  habe  mir  berechnet,  was  auf  Oesterreichi- 
schen  Bahnen  im  grossen  Ganzen  dieses  Umladen  kostet  und  habe 
gefunden,  dass  der  Durchschnitt  der  Umladekosten  — auf  einer 
grossen  Linie  setze  ich  hinzu  — 9,5  kr.  pro  Tonne  ausmacht.  Ich 
will  auch  annehmen,  die  Bosnabahn  habe  in  Brod  gar  keine  Hebe- 
krahne, gar  keinen  Apparat  für  das  Umladen,  sie  bewältige  das 


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Alles  mit  Handarbeit  und  ich  nehme  an,  dass  sie  nicht  9,5  kr. 
ro  Tonne,  sondern  mehr  als  das  Doppelte  bezahlt,  20  kr.  pro 
onne,  dann,  m.  H.,  kostet  das  ümladen  4 530  fl.  jährlich.“ 

Redner  schliesst  mit  der  Bemerkung,  dass  die  Mehrauslage 
nur  einem  einzigen  Factor  zu  Gute  kommen  könne:  dem  Bau- 
unternehmer! 

Minister  Dr.  Prazak:  „Es  ist  unTerkennbar,  dass  sich  in 
der  letzten  Zeit  eine  so  entschiedene  Strömung  für  die  Herstel- 
lung dieser  Bahn  und  überhaupt  der  Bahnen  auf  der  Balkanhalb- 
insel als  schmalspurige  Bahnen  geltend  gemacht  hat,  dass  nicht  nur 
in  diesem  hoben  Hause,  sondern  — ich  möchte  sagen.  Sie  ent- 
schuldigen, wenn  ich  es  äusspreche  — in  technisch  competen- 
teren  Kreisen  über  diese  Frage  eine  sehr  lebhafte  Discussion  sich 
ergeben  hat.  Ich  würde  nur  gewünscht  haben,  dass  schon  in 
früheren  Jahren  diese  Frage  studirt  worden  wäre  und  dass  schon 
in  früheren  Jahren  bei  ßerathung  und  Beschlussfassung  über 
Eisenbahnen,  von  denen  man  im  Vorhinein  wusste,  dass  sie  ver- 
kehrslos sein  werden,  dass  sie  in  verkehrsarmen  Gegenden  ge- 
baut werden,  mit  grösserer  Vorsicht  und  Sparsamkeit  vorgegan- 
gen worden  wäre.  Auch  die  Dalmatinischen  Bahnen  waren  es, 
wo  es  an  der  Zeit  gewesen  wäre,  zu  einem  anderen  Systeme  über- 
zugehen.“ 

Nachdem  dieses  nicht  geschehen,  folgert  Se.  Exc.,  dass  die 
eventuelle  Verbindung  mit  den  Dalmatinischen  Normalspurbahnen 
ein  Opfer  erheische. 

Abg.  Lenz,  Verwaltungsrath  der  Kaiser  Ferdinands  Nord- 
bahn und  der  Kaiserin  Elisabethbahn : „Mit  Recht  ist  bereits 
gesagt  worden,  dass  diese  Gesetzesvorlage  eine  Vergeudung  un- 
seres Geldes  nach  sich  zieht  und  zwar  nicht  nur  die  Kleinigkeit 
von  ca.  12pCt.  oder  453  000,  sondern  eine  Summe  von  mindestens 
1 Million.  — Eine  Schmalspurbahn  mit  normalspurigem  Unterbau, 
das  ist  ja  die  reine  Republik  mit  dem  Grossherzog  an  der  Spitze! 
Die  Sache  verhält  sich  aber  umgekehrt:  es  ist  das  eine  normal- 
spurige  Bahn  mit  schmalspurigem  Oberbau. 

Wenn  der  Herr  Berichterstatter  gesagt  hat,  dass,  wenn  die 
Bahn  mit  scharfen  Bögen  rein  schmalspurig  sein  würde,  dies  doch 
keine  Verminderung  der  Kosten  nach  sich  ziehen  würde,  so  be- 
dauere ich,  dass  er  in  dieser  Beziehung  total  im  Irrthume  ist. 

Was  nun  die  Wahl  des  Systems  betrifft,  so  ist  sehr  leicht  zu 
erweisen,  dass  gerade  in  Bosnien  und  der  Herzegowina  alle  Be- 
dingungen vorhanden  sind,  die  nothwendigerweise  auf  die  schmal- 
spurige Bahn  führen, 

In  erster  Linie  haben  wir  es  mit  einem  sehr  bergigen  Ter- 
rain zu  thun,  in  welchem  die  Thäler  sehr  scharf  eingeschnitten 
sind,  so  dass  in  Folge  dessen  die  Entwickelung  einer  breitspuri- 
gen Bahn  nicht  nur  sehr  schwierig,  sondern  auch  kostspielig 
wäre.  Den  Beweis  finden  Sie  im  Motivenberichte,  denn  es  wird 
darin  gesagt,  dass  mehr  als  40  Procent  der  Bahn  in  der  Curve  liegen. 

Zweitens  haben  wir  es  mit  einem  ausserordentlich  mini- 
malen Verkehre  zu  thun. 

Drittens  ist  das  Land  sehr  arm,  hat  sehr  wenige  Einwohner 
und  keine  grossen  Städte. 

„Wenn  ich  nun  frage,  warum  diese  Largesse,  so  werden  uns 
zwei  Momente  angegeben : Erstens,  dass  dies  eine  Fortsetzung 
der  Ungarischen  Bahnen  ist,  und  zweitens  die  Hoffnung,  dass  mit 
der  Zeit  der  Verkehr  sich  steigern  werde“. 

Redner  bespricht  die  Schwedischen  und  Ostindischen  Schmal- 
spurbahnen, sowie  Lambach-Gmunden  und  Festiniog.  Wenn  trotz 
Allem  der  Bosnische  Verkehr  nicht  mehr  bewältigt  werden  könnte 
und  zur  Normalspur  gegriffen  werden  müsste,  dann  wären  die 
alten  Capitalien  längst  amortisirt,  dann  würde  es  auch  an  Geld 
nicht  fehlen,  denn  wo  der  Verkehr  ein  so  grosser  sei,  finde  man 
das  Geld  immer  bereitwillig. 

Handelsminister  Ritter  v.  Krem  er:  „Ich  glaube,  man  täuscht 
sich,  wenn  man  die  gegenwärtige  Bahn  als  eine  so  unbedeutende 
Bahn  betrachtet,  die  nur  Militärartikel  und  Approvisionements 
der  Truppen  zu  transportiren  haben  würde,  die  Bahn  wird  für 
einige  Zeit  allerdings  dies  zu  thun  haben,  aber  vergessen  Sie 
nicht,  dass  diese  Bahn  nothwendig  sich  später  weiter  entwickeln 
wird ; sie  wird  uns  wahrscheinlich  tiefer  hinab  in  die  Bälkanländer 
führen  und  hat  ihr  natürliches  Debouche  endlich  in  Salonichi“. 

Ministerialrath  Ritter  v.  Pischof:  „Ich  hätte  zunächst  zu 
erwähnen,  dass  über  die  Anwendung  der  Schmalspur-  oder  Breit- 
spur- oder  sogenannten  Normalspurbahnen  die  Fachleute  in 
ihren  Meinungen  sehr  auseinandergehen. 

Die  zweite  allgemeine  Ursache,  warum  man  sich  nicht  immer 
unbedingt  für  die  Schmalspur  aussprechen  kann,  ist  in  der  Fach- 
literatur erörtert  und  dahin  abgegeben  worden,  dass  es  sich  im 
Allgemeinen  herausstellt,  dass  die  Betriebskosten  bei  den  schmal- 
spurigen Bahnen  grösser  sind,  als  bei  Normalbahnen. 

Ich  darf  auch  darauf  hinweisen,  dass  im  Jahre  1875  dem 
Hohen  Hause  seitens  der  Regierung  mehrere  Schmalspurprojecte 
vorgelegt  wurden  — und  dass  dieselben  zurückgewiesen  wurden“. 

Redner  betont  sodann  die  Vorth  eile  der  Normalspur  gegen- 
über der  Schmalspur  für  die  Militärtransporte,  Hierzu  ist  jedoch 
zu  bemerken,  dass,  wenn  in  Folge  ihrer  Kostspieligkeit  keine 
Normalbahnen  zwischen  Sarajevo,  Banjaluka  und  Mostar  zu 


Stande  kommen,  dann  für  die  Militärverwaltung  auch  eine  Parallele 
gezogen  werden  müsse  zwischen  der  Schmalspur  und  den  be- 
stehenden Land-  und  Saumwegen. 

Abg.Dr.  Gros  s:  „S.  Exc.  der'Herr  Handelsminister  (v.  Kremer) 
behauptet,  die  Mehrauslage  müsse  jetzt  gemacht  werden,  weil  das 
die  Linie  nach  Salonichi  sei.  Dieser  weitaussehende  Plan  scheint 
mir,  wird  von  Seiner  Excellenz  allein  hier  vertreten. 

Als  Motiv,  jetzt  schon  die  Mehrauslage  für  die  Vorberei- 
tungen der  Normalspur  zu  tragen,  führt  Seine  Excellenz  Minister 
Dr.  Prazak  an  den  Anschluss  an  Banjaluka  und  den  Anschluss 
an  die  Dalmatinischen  Bahnen.  M.  H.!  Ich  halte  das  allerdings 
für  einen  sehr  ernsten  Theil  dieser  Frage;  ich  komme  aber  zu 
dem  entgegengesetzten  Schlüsse.  Ich  behaupte  nämlich,  dieser 
Anschluss  ist  viel  leichter  zu  bewerkstelligen,  und  finanziell  viel 
leichter  zu  erreichen,  wenn  man  sich  ganz  entschieden  entschliesst, 
zum  schmalspurigen  System  überzugehen.  Denn  Sie  werden  viel 
leichter  Novi-Banjaluka  schmalspurig  legen  und  die  Dalmatini- 
schen Bahnen  schmalspurig  umgestalten,  als  dass  Sie  das  künftige 
Netz  für  Bosnien,  Herzegowina,  Dalmatien  breitspurig  zu  Wege 
bringen. 

Ich  möchte  speciell  jenen  Herren  Vertretern,  die  durch 
ihr  Mandat  und  durch  ihre  Sympathien  zur  Vertretung  der  Inter- 
essen der  in  Rede  stehenden 'Gegenden  besonders  berufen  sind, 
als  Fachmann  und  vom  Standpunkte  der  Erfahrung  dringend 
empfehlen,  sich  mit  dem  Gedanken  eines  schmalspurigen  Systems 
vertraut  zu  machen,  welches  leichter  zu  erreichen  ist,  als  das  normal- 
spurige  System.“ 

Trotz  all’  dieser  Reden  wurde  das  Gesetz,  wie  bereits  er- 
w'ähnt,  in  der  Eingangs  gebrachten  Fassung  von  dem  Abgeord- 
netenhause angenommen  und  dürfte  zweifelsohne  *auch  vom 
Herrenhause  genehmigt  werden.  Aber  es  geht  aus  der  Debatte 
doch  hervor,  dass  die  noch  im  Jahre  1875  gegen  die  Schmalspur 
zu  Tage  getretene  Voreingenommenheit  vollständig  gewichen  ist, 
und  damit  dürfte  die  Grundlage  für  den  Bau  der  weiteren  Bosni- 
schen und  vielleicht  auch  einiger  anderen  Bahnen  nach  dem 
reinen  Schmalspursystem  gewonnen  sein. 


Zur  Simplonbahn  (Vorarbeiten  und  Aussichten). 

Seit  der  Eröffnung  des  Suezcanals  und  der  Vollendung  des 
Italienischen  Eisenbahnnetzes  bis  Brindisi  ist  man  bemüht  ge- 
wesen, einen  möglichst  kurzen  und  bequemen  Alpenübergang  zu 
ermitteln,  um  durch  denselben  dem  Projecte:  von  der  Charing- 
Crossstation  in  London  den  Quai  von  Brindisi  möglichst  direct 
und  ohne  Wagenwechsel  zu  erreichen,  näher  zu  rücken. 

Die  bestehenden  Alpenübergänge  durch  den  Montcenis  und 
durch  den  Gotthard  (der  Brennerübergang  kommt  hierbei  nicht 
in  Frage)  vereinigen  sich  in  Mailand  bezw.  in  Piacenza  und 
weisen  virtuelle  Bahnlängen  von  Paris  bis  Mailand  von  1 095 
bezw.  1 072  km  nach.  Ein  Blick  auf  die  Karte  aber  ergiebt  so- 
fort, dass  zwischen  beiden  noch  eine  kürzere  Linie  möglich  ist. 
Eine  solche  würde  durch  den  Simplon  gedacht,  nach  bereits  aus- 
gearbeiteten Projecten  eine  virtuelle  Länge  von  942  km  erfordern 
und  somit  eine  Verkürzung  von  153  bezw.  128  km  erzielen.  Eine 
ähnliche  Verkürzung  des  Weges  ergiebt  sich,  wenn  man  die  Linie 
von  Calais-Laon  statt  von  Calais-Paris  ausgehend  annähme. 

Diese  nicht  unbedeutende  Verkürzung  bewog  die  Compagnie 
du  chemin  de  fer  du  Simplon,  ein  Bahnproject  für  einen  Alpen- 
übergang mittels  eines  Tunnels  durch  den  Simplon  sowie  für 
beide  Zufahrtsstrassen  im  Detail  studiren  zu  lassen.  Die  Zufahrt 
auf  Schweizer  Seite  ist  ungemein  einfach,  da  bereits  eine  Bahn- 
linie bis  hart  an  den  zukünftigen  Tunnelkopf  sich  im  Betrieb 
befindet;  dieselbe  folgt  dem  Laufe  der  Rhone,  welche  hier  auf 
eine  Länge  von  80  km  vom  Genfer  See  bis  Brieg  fast  vollständig 
corrigirt  ist.  Sehr  häufig  konnte  einer  der  beiden  Corrections- 
dämme,  welche  das  Rhonebett  einschliessen,  zugleich  als  Eisen- 
bahndamm benutzt  werden;  es  kann  dieses  bei  der  Solidität,  mit 
der  diese  Dämme  hergestellt  sind,  zu  keinerlei  Bedenken  Veran- 
lassung geben.  Die  Dämme  sind  nach  der  Flussseite  auf  l^^facher 
Böschung  40  cm  stark  mit  Bruchsteinen  abgepflastert,  ausserdem 
sind  dieselben  von  30  zu  30  m mit  sogen.  Sporen  aus  Trocken- 
mauerwerk versehen.  Diese  Sporen  sind  solide  Mauern  von  20  m 
Länge,  1 — m Kronenbreite  mit  Vs  Anlage.  Die  Köpfe  der 
Sporen  bestehen  aus  6— 8 im  Kreise  von  2 — 2}^  m Durchmesser 
bis  etwa  auf  Niederwasserhöhe  gerammten  Pfählen,  deren  Zwischen- 
räume mit  Trockenmauerwerk  ausgemauert  sind.  Die  Dämme 
sind  bis  auf  1 m über  Hochwasser  aufgeführt.  Auf  der  Schweizer 
Seite  erübrigt  mithin  nur  noch  die  Anlage  eines  internationalen 
Bahnhofes  nebst  einer  Zufahrtsrampe  vom  Rhonedamm  bis  zum 
Tunnel  von  3,5  km  Länge. 

Das  Studium  des  Projects  für  den  Tunnel,  welcher  bei  Brieg 
in  einer  Meereshöhe  von  circa  710  m in  das  Gebirge  eintreten 
und  auf  690  m bei  Isella  dasselbe  verlassen  sollte,  gab  zu  um- 
fassenden Arbeiten  Veranlassung.  Das  Simplongebirge  ist  als 
eine  Fortsetzung  der  Monte-Rosakette  anzusenen  und  bildet  mit 
den  Ausläufern  der  Berner  Alpen  die  Verengung  des  Rhonethals 
bei  Brieg.  Die  Passhöhe  des  Simplon  beträgt  2 000  m und  seine 
höchsten  Spitzen  erheben  sich  bis  zu  3 000  und  3 600  m. 


68 


Die  weitaus  wichtigste  Arbeit  bestand  in  der  Ausführung 
einer  genauen  Triangulation;  dieselbe  erforderte  die  Messung  einer 
Kette  Yon  23  Dreiecken  und,  da  die  Breite  der  Thäler  eine  hin- 
längliche war,  die  Messung  von  2 verschiedenen  Basislängen.  Die 
Schweizer  Basis  zwischen  Brieg  und  Gamsen  hatte  eine  Länge 
von  3 224  m mit  einer  durchschnittlichen  Abweichung  vom  arith- 
metischen Mittel  der  6 Messungen  von  38  cm;  bei  der  Italienischen 
Basis  zwischen  Domo-d’ossola  und  Crevola  von  3 173  m betrug 
diese  Abweichung  bei  4 Messungen  28  cm.  Die  Basismessungen 
wurden  mit  hölzernen,  gut  geölten  und  abgeglichenen  Messstangen 
von  5 m Länge  ausgeführt.  Die  Winkel  wurden  mit  Theodoliten 
von  180  cm  Kreisdurchmesser  und  10  Centesimalsecunden  an 
2 Nonien  angebend  gemessen.  An  jeder  Station  wurden  die  ein- 
zelnen Winkel,  jeder  für  sich  und  zuletzt  der  Scblusswinkel  in 
beiden  Lagen  des  Fernrohrs  5 mal  repetirt  gemessen.  Fast 
durchgehende  waren  die  Winkel  der  Dreiecke  grösser  als  30 
Ausnahmen  hiervon  waren  stets  unbedeutend.  Die  Signale  waren 
gemauerte  Steinkörper,  welche  auch  zum  Aufstellen  der  Theodo- 
liten dienten;  die  hölzerne  Signalstange  von  10  cm  Durchmesser 
war  zum  Abschrauben  eingerichtet. 

Die  Operationen  mit  so  feinen  Instrumenten  in  den  Regio- 
nen des  ewigen  Schnees  haben  stets  ihre  bedeutenden  Schwierig- 
keiten, man  darf  von  denselben  daher  nicht  die  Genauigkeit  for- 
dern, welche  unter  normalen  Verhältnissen  erreichbar  ist.  Den- 
noch muss  das  Schlussresultat,  welches  doch  nur  ein  vorläufiges 
sein  sollte,  vollständig  befriedigen.  Denn  berechnet  man  mit  der 
Schweizer  Basislänge  und  der  zwischen  liegenden  Dreieckskette 
die  Länge  der  Italienischen,  so  erhält  man  eine  Differenz  von 
65  cm  mit  den  direct  gemessenen.  Die  aus  der  Triangulation 
sich  ergebende  Länge  zwischen  beiden  Tunnelköpfen  ergiebt  sich 
zu  18  507  m,  wenn  man  dieselben  dicht  oberhalb  Brieg  und  in 
Italien  oberhalb  Isella  annimmt. 

Die  geologischen  Untersuchungen  waren  den  Herren  Pro- 
fessoren Renevier  aus  Lausanne,  Heim  aus  Zürich  und  Lori  aus 
Grenoble  anvertraut  und  lieferten  ein  Resultat,  welches  die 
früheren  Untersuchungen  über  die  geologische  Formation  des 
Simplons  von  Herrn  Gerlach  bestätigt,  wonach  das  Massiv  des 
Gebirgsstockes  vorzugsweise  aus  Gneiss  besteht.  Auf  der  Nord- 
seite herrscht  Schiefer  vor  und  zwar  zuerst  Kalk  und  Glimmer- 
schiefer, hierauf  amphibolischer  und  serpentinhaltiger  Schiefer, 
hierauf  folgt  Gneiss.  Auf  der  Südseite  lagern  sehr  compacte 
metamorphische  Gesteine,  vorzugsweise  granithaltiger  Gneiss  und 
Gneiss  vom  Antigorithal.  Wasserinfiltrationen  hat  man  nur  auf 
der  Nordseite  durch  die  Sattine  zu  befürchten,  jedoch  ist  es  wahr- 
scheinlich, dass  dieselben  nur  unbedeutend  sein  dürften. 

Die  Wasserkräfte,  welche  zum  Betriebe  der  Maschinen,  zum 
Bohren  und  Ventiliren  des  Tunnels  dienen  sollten,  könnten  auf 
der  Italienischen  Seite  sowohl,  wie  auch  auf  der  Schweizer  an 
Ort  und  Stelle  entnommen  werden.  Die  Messung  der  Wasser- 
mengen geschah  bei  der  Diveria  3 km  oberhalb  Isella  in  hölzernen 
Rinnen  von  10  m Länge  und  3,5  m Breite.  Dieselben  lieferten 
dort  in  dem  strengen  Winter  von  1878  eine  Minimalmenge  von 
1 356  Secundenliter  und  ein  Gefälle  von  rund  180  m.  Dieses 
entspräche  theoretisch  3 166,  effectiv  aber  rund  2 000  Pferdekraft, 
welches  nach  den  Erfahrungen  bei  anderen  Tunnels  mehr  wie 
genügend  wäre.  — Bei  der  Saltine  auf  Schweizer  Seite  war  das 
Resultat  ungünstiger.  Dieselbe  lieferte  im  Minimum  650  Secun- 
denliter, während  die  Rhone  bei  der  Brücke  von  Naters  immer 
noch  11  000  Secundenliter  liefert;  doch  könnte  man  bei  einer  Länge 
von  2 km  immer  noch  über  9 m Höhenunterschied  verfügen,  so 
dass  man  im  Ganzen  vielleicht  800  Pferdekraft  effectiv  zur  Ver- 
fügung hätte.  Weitere  Hülfsquellen  würde  ein  kleiner  Nebenfluss 
der  Rhone  liefern,  bei  welchem  man  leicht  über  ein  Gefälle  von 
50  m disponirte. 

Waren  die  Arbeiten  für  die  Zufahrtsstrasse  auf  Schweizer 
Seite  ungemein  einfach,  so  waren  dieselben  um  so  schwieriger 
auf  Italienischer  Seite;  hier  hatte  man  auf  eine  Länge  von  18  bis 
19  km  einen  Höhenunterschied  von  475  m zu  überwinden,  mithin 
ein  Gefälle  von  22  7oo»  'welches  sich  jedoch  nach  Einschaltung  der 
Bahnhofshorizontalen  auf  23,7 ®/o9  (V42)  steigerte.  Als  Minimal- 
radius für  die  Curven  war  300  m vorgescbrieben.  Das  Terrain, 
wohin  die  Trace  zu  legen  war,  bestand  meistens  aus  sehr  steilen 
Felswänden  mit  vorliegenden  Schuttkegeln,  welche  aus  Felsblöcken 
bis  zu  10  000  cbm  Inhalt  gebildet  waren.  Für  das  Studium  der 
Trace  gewährte  die  Simplonstrasse,  welche  im  Anfänge  dieses  Jahr- 
hunderts durch  Napoleon  I.  angelegt  ward,  ein  sehr  vollkommenes 
Hülfsmittel.  Es  wurde  nämlich  nicht  nur  eine  der  zukünftigen 
Bahnaxe  nahezu  entsprechende  polygonale  Gefällslinie  abgesteckt, 
sondern  auch  die  Simplonstrasse  entlang,  da  dieselbe  jener  Linie 
nahezu  parallel  läuft,  ein  2.  Polygon  ausgesteckt,  gemessen  und 
nivellirt,  so  dass  man  von  diesem  Strassen polygon  aus,  das  mit 
jeder  nur  wünschenswerthen  Genauigkeit  vermessen  werden  könnt'', 
stets  in  der  Lage  war,  die  obere  Linie  in  Bezug  auf  Richtung, 
Länge  und  Höhe  zu  fixiren.  Es  gewährt  ein  solches  Verfahren, 
trotz  der  scheinbaren  Mehrarbeit,  in  solchem  schwierigen  Terrain 
bedeutende  Vortheile.  Es  mag  das  Messen  und  Nivelliren  der 
oberen  Linie  noch  so  schwierig  sein,  so  hat  man  doch  stets  Fix- 
punkte in  der  Nähe,  an  welche  man  anschliessen  kann.  Ausser 


den  Eckpunkten  des  oberen  Polygons  wird  dasselbe  von  53  zu 
50  m und  bei  jedem  Terrainwecnsel  mit  Pfählen,  bezw.  Kreuzen 
im  Felsen  bezeichnet,  nivellirt  und  auf  diesen  Punkt  60—200  m 
lange  Querprofils  gelegt.  Ausserhalb  der  Qaerprofile  wurde  noch 
eine  Trace  über  200  m Breite  tachymetrisch  und  in  Verbindung 
mit  dem  Messtisch  aufgenommen. 

Dieses  so  gewonnene  Material  wurde  im  Viooo  Massstabe  auf- 
getragen und  in  die  Karte  der  Horizontalcurven  eingezeichnet, 
hiernach  war  die  Projectausarbeitung  leicht.  — Die  auf  der  Strecke 
Isella-Domo  d’ossola  noch  erforderlichen  Tunnels,  12  an  der  Zahl, 
hatten  eine  Totallänge  von  1 273  m.  Ferner  waren  noch  6 grössere 
und  kleinere  Viaducte  und  halbe  Viaducte  erforderlich,  welche 
letztere  dadurch  entstanden,  dass  man  eine  steile  Felswand  ein- 
schneiden musste,  der  Bahnkörper  aber  nur  zum  Theile  auf  den 
Felsen  gelegt  werden  konnte,  der  andere  Theil  durch  Stützmauern 
oder  bei  grösseren  Höhen  durch  an  die  Felsen  angelehnte  Pfeiler 
mit  Bogen  unterstützt.  Die  Thalseite  der  Bahn  war  fast  durch- 
weg von  Stützmauern  oder  Steindämmen  aus  Trockenmauerwerk 
versehen,  welch  letzteres  hier  in  vorzüglicher  Qualität  hergestellt 
wird;  man  benutzt  hierzu  den  im  ganzen  Diveriathale  stets  zur 
Hand  befindlichen  Gneiss.  Auch  die  Thalseite  der  früher  ge- 
nannten Simplonstrasse  weist  ähnliche  Stützmauern  aus  Trocken- 
mauerwerk auf,  welche  oft  3-4  m und  mehr  Höhe  besitzen,  da- 
bei nur  Vs.. Anzug  haben,  und  noch  heute,  nach  sojährigem  Be- 
“•■ande  grösstentheils  vollkommen  gesund  sind.  Es  ist  dieses 
, . nzende  Resultat  nicht  allein  der  Geschicklichkeit  der  dortigen 
Italienischen  Arbeiter,  sondern  auch  dem  prächtigen  Materiale 
zuzuschreiben.  Der  dort  vorkommende, Gneiss  ist  so  leicht  spalt- 
bar und  dabei  so  wetterbeständig,  dass  man  auf  der  Strecke  von 
Domo-d’ossola  nach  Arona  meistens  die  Telegraphenständer  in 
4—5  m hohen,  20—25  cm  im  Quadrat  haltenden  Säulen  ohne  jede 
weitere  Bearbeitung  aus  diesem  Materiale  herstellt. 

Die  bedeutenden  Schuttkegel,  welche  die  Trace  mehrfach 
berührte,  in  deren  Nähe  die  Sicherheit  der  Bahn  stets  gefährdet 
ist,  suchte  man  nicht,  wie  dieses  in  der  Schweiz  häufig  geschieht, 
mittelst  Tunnels  zu  durchsetzen,  sondern  man  zog  es  vor,  diesel- 
ben mit  4—5  m hohen  Steindämmen  zu  umgeben,  von  der  An- 
sicht geleitet,  dass  es,  bei  sich  wiederholenden  Felsstürzen,  leich- 
ter sein  dürfte,  einen  solchen  Damm  zu  reconstruiren,  als  einen 
zerdrückten  Tunnel. 

Ein  interessantes  Bauwerk  wird  der  Uebergang  über  die 
Diveria  werden,  das  Thal  ist  dort  so  enge,  dass  es  bei  96  m Tiefe 
mit  einer  einzigen  Brückenöffnung  von  60  m Stützweite  über- 
spannt werden  kann. 

Die  Kosten  dieser  Bahnstrecke  von  Isella  nach  Domo-d’ossola 
belaufen  sich,  nach  dem  sehr  vollständig  ausgearbeiteten  Vor- 
project  auf  765  000  Frcs.  pro  Kilometer  der  doppelspurigen  Bahn 
incl.  Ober-  und  Hochbau. 

Die  Totalkosten  des  ganzen  Projects  beziffern  sich  für: 

1.  den  internationalen  Bahnhof  Brieg  incl.  der 

nördlichen  Zufahrtsrampe 5 353  500  Frcs. 

2.  die  Durchbohrung  incl.  der  nöthigen  Ausmaue- 

rung der  18  507  m langen  Tunnel  (nach  dem  Ver- 
anschlage des  Herrn  Favre)  4 500  Frcs.  pro 
laufenden  Meter 83  281  500  „ 

3.  Allgemeines,  Oberbau  etc.  etc.  im  Tunnel  . . 3 100  000  „ 

4.  die  Strecke  Isella-Domo-d’ossola 16  465  000  „ 

5.  die  Strecke  Domo-d’ossola-Gozzana  . . . . . 12  000  000  „ 

Total  120  200  000  Frcs. 

Die  Kosten  für  die  Studien  des  Unternehmens  incl.  der 
Triangulation  etc.  und  der  Ausarbeitung  sauberer  Pläne  für  die 
Ausstellung  in  Paris  1878  haben  im  ganzen  2 600  Frcs.  pro  Kilo- 
meter erfordert. 

Die  an  und  für  sich  bedeutende  Summe  von  120  Millionen 
könnte  nun  in  keinem  Falle  von  der  kleinen  Compagnie  du  Sim- 
plen aufgebracht  werden.  Man  hatte  sich  deshalb  schon  frühzeitig 
nach  Hilfsmitteln  von  aussen  her  umgesehen.  Namentlich  war 
es  Frankreich,  welches  dem  Unternehmen  eine  Staatssubvention 
von  40  Millionen  in  Aussicht  stellte,  wenn  die  Vorarbeiten  und 
Studien  so  angelegt  seien,  dass  nach  Prüfung  der  dortigen 
Ingenieure  eine  wesentliche  Kostenüberschreitung  nicht  zu  be- 
fürchten sei.  Von  Italienischer  Seite  hatte  man  beschlossen,  die 
sämmtlichen  südlichen  Zufahrtslinien  bis  Isella  aus  Staatsmitteln 
zu  bauen. 

In  finanzieller  Beziehung  schien  somit  das  Unternehmen  fast 
gesichert  zu  sein,  als  erst  in  letzter  Stunde  die  Idee  eines  Mont- 
blancprojects  wieder  auftau chtj»,  und  obgleich  letzteres,  wenn 
auch  nicht  unausführbar,  doch  jedenfalls  weitaus  schwieriger  sein 
dürfte,  als  das  Simplonproject,  so  fand  jenes  doch  in  Frankreich 
grossen  Beifall,  weil  bei  demselben  der  nördliche  Tunnelkopf  auf 
Französischem  Boden  bleibt  und  sind  umfassende  Studien  für  eine 
Montblancdurchbohrung  eingeleitet  worden.*) 


*)  Nach  einem  Vortrag  des  Ingenieur  Dorst,  gehalten  in  der 
55.  Versammlung  des  Archit.-  u.  Ingen.-Vereins  zu  Aachen,  abge- 
druckt in  der  „D.  Bauzeitung“. 


69 


Am  Horizonte  des  Sim[)lonunternchmci]s  sind  übrigens  noch 
weitere  Wolken  jetzt  aufgestiegen,  welche  die  Freunde  des  Unter- 
nehmens nicht  wenig  beunruhigen.  Aus  der  Schweiz  schreibt  man 
nämlich  der  „Frankf.  Ztg.“ ; „Vor  der  Montblancconcurrenz  hat  man 
sich  nicht  einen  Augenblick  gefürchtet,  denn  die  Montblancdurch- 
bohrung wäre  durchaus  nicht  geeignet  gewesen,  den  Handels- 
interessen  Frankreichs  zu  dienen,  die  eine  directe  Linie  vom 
Canal  (Calais)  nach  Italien  (Brindisi,  Piacenza)  erfordern.  Von 
dieser  Linie  würde  die  nördliche  Zufahrtslinie  zum  Montblanc- 
tunnel zu  weit  abliegen,  die  Länge  der  Hauptlinie  beim  Mont- 
blanc auch  die  grösste  sein,  1434  km  gegen  1401  beim  Montcenis 
und  1 271  beim  Simplen.  Ein  wichtiger  Umstand  wäre  auch  der, 
dass  der  Culminationspunkt  der  durch  den  Montblanc  gelegten 
Linie  Calais-Piacenza  500  m höher  als  beim  Simplon  zu  liegen 
käme  und  dass  endlich  161  km  Zufahrtslinien  mehr  und  dazu 
noch  auf  zum  Theil  sehr  schwierigem  Terrain  gebaut  werden 
müssten.  Der  Montblanc  ist  also  ungefährlich. — Ernster  ist  der 
Gedanke  zu  nehmen,  vom  Bau  der  Simplonbahn,  die  mit  dem 
Tunnel  auf  136  500 000  Frcs.  veranschlagt  ist,  ganz  abzusehen 
und  an  Stelle  der  kostspieligen  Simplonbahn  sich  der  Gotthard- 
bahn für  den  directen  Französisch -Italienischen  Verkehr  zu  be- 
dienen. Dieser  Gedanke,  von  der  Französischen  Regierung  selbst 
ausgehend,  hat  nicht  verfehlt,  in  allen  Simplonkreisen  peinliche 
Ueberraschung  zu  erzeugen  und  Befürchtungen  zu  erwecken. 
Es  bieten  sich  für  die  Ueberleitung  des  Französischen  Verkehrs 
auf  die  Gotthardbahn  zwei  billigp  Wege,  die  Linie  Douai-Valen- 
ciennes-Mezieres  und  Sedan  nach  Thionville  und  Metz,  und  eine 
Linie  Giromagny-Belfort- Delle,  welche  durch  den  Jura  den  An- 
schluss an  die  Gotthardbahn  zu  suchen  hätte  und  Deutsches 
Gebiet  also  gar  nicht  berühren  würde.  Politische  Gründe,  so 
folgert  man  in  der  Schweiz,  würden  der  ersten  und  technische 
Schwierigkeiten  der  zweiten  Linie  sich  entgegenstellen,  uie 
Französische  Regierung  scheint  indess  die  politischen  nicht  zu 
theilen,  sonst  hätte  sie  sich  nicht  direct  mit  einer  Anfrage  wegen 
üebernahme  des  Französisch-Italienischen  Verkehrs  an  die  Gott 
harddirection  gewendet.  In  politischen  Kreisen  theilt  man  die 
Besorgniss  der  Simplonfreunde  nicht,  ist  vielmehr  überzeugt, 
dass  die  Simplondurchbohrung  doch  die  Zustimmung  der  Fran- 
zösischen Nationalversammlung  finden  wird.  Hier  stützt  man 
sich  auf  Zusagen  Gambetta’s  und  Verbindlichkeiten,  welche  die 
Französische  Regierung,  besonders  auch  der  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten,  mit  Bezug  auf  die  Durchführung  des  Simplon- 
projectes  eiogegangen  sind.  Man  hält  es  für  undenkbar,  dass 
die  leitenden  Männer  Frankreichs  seither  ihre  Anschauung  geän- 
dert haben  könnten.  Was  gegen  den  Anschluss  an  den  Gotthard 
entscheidend  ins  Gewicht  fallen  wird,  das  ist  das  gefährdete 
Interesse  der  Französischen  Bahnen  selbst,  die  durch  die  Zufahrt 
zum  Gotthard  schwere  Einbussen  erleiden  und  sicher  Himmel 
und  Erde  in  Bewegung  setzen  würden,  das  drohende  Unheil  zu 
verhüten.  Was  dagegen  ganz  besonders  für  die  Durchführung 
des  Simplonprojectes  zu  sprechen  scheint,  das  sind  die  grossen 
Sympathien,  deren  sich  dasselbe  in  der  Französischen  Bevölke- 
rung erfreut.  Schwierigkeiten,  namentlich  in  der  Schweiz,  wird 
der  Kostenpunkt  machen.  Von  der  Schweiz  werden  11-16  Mil- 
lionen, vom  Privatcapital  in  den  Subventionsstaaten  38  Millionen 
verlangt.  Es  wird  sehr  schwer  werden,  in  der  Schweiz  das  Geld 
aufzubringen,  doch  dürfte  es  schliesslich  gelingen,  zumal  wenn 
die  Frage  erst  recht  in  Fluss  gekommen  und  die  Bevölkerung 
von  der  Rentabilität  des  Unternehmens  überzeugt  worden  ist“. 


Ueber  die  Schwierigkeit  des  Strassenlocomotiv- 
betriebs. 

Herr  Kaselowski,  technischer  Director  der  Berliner  Maschi- 
nenbauactien^esellschaft,  theilte  bei  Gelegenheit  eines  Vortrags 
über  den  Bollee’schen  Dampfwagen  im  Verein  für  Eisenbahnkunde 
in  Berlin  in  einem  launigen  Vortrag  Folgendes  aus  seinen  eigenen 
Erfahrungen  über  die  Schwierigkeiten  des  Strassenlocomotiv- 
betriebs  mit: 

Im  Jahre  1863  beschäftigte  sich  die  Maschinenfabrik  von 
L.  Schwartzkopff  — jetzt  Berliner  Maschinenbauactiengesellschaft 
— angeregt  durch  die  Londoner  internationale  Industrieaustel- 
luDg  vorn  Jahre  1862,  während  welcher  eine  Anzahl  Strassenloco- 
motiven  in  Batterseapark  ausgestellt  und  in  Thätigkeit  zu  sehen 
war,  eingehender  mit  dem  Bau  und  der  Anwendung  derartiger 
Maschinen. 

Die  landwirthschaftliche  Ausstellung  in  Hamburg  im  Jahre 
1863  wurde  mit  der  ersten  dieser  Maschinen  beschickt.  Dieselbe 
war  leicht  construirt  und  nur  bestimmt,  sich  selbst  mit  einer 
Anzahl  von  Personen  fortzubewegen  (für  welche  besondere  Sitz- 
plätze auf  dem  an  die  Maschine  angehängten  Wasserwagen  ein- 
gerichtet waren),  und  ausserdem  eine  Dreschmaschine  oder  ähn- 
liche landwirthschaftliche  Apparate  zu  transportiren. 

Die  Maschine  konnte  sich  mit  einer  Geschwindigkeit  von 
2 Deutschen  Meilen  pro  Stunde  bequem  fortbewegen,  war  leicht 
lenkbar  und  genügte  den  an  sie  gestellten  Anyirüchen,  soweit 
die  zu  befahrenden  Strassen  in  einem  normalen  Zustande  waren, 
vollkommen. 


Bei  einer  Concurrenzfahrt  mit  ausländischen  Maschinen  in 
Hamburg,  welche  am  Dammthorwall,  bei  einer  Steigung  von  1 : 12% 
bis  1 : 14  stattfand,  wurde  dieselbe  wegen  ihrer  eleganten  Erschei- 
nung, ihrem  schnellen  Gange  den  übrigen  gegenüber,  als  auch  und 
nicht  zum  mindesten,  weil  sie  die  einzige  concurrirende  Deutsche 
Maschine  war,  von  dem  Jubel  der  den  Proben  zuschauenden  Menge 
begrüsst,  und  erhielt  den  höchsten  für  solche  Maschinen  gege- 
benen Preis,  „die  grosse  silberne  Medaille“. 

Vielfache  Versuchsfahrten  mit  derselben  in  den  Umgebungen 
Berlins  Hessen  jedoch  erkennen,  dass  es  wünschenswerth  sei,  bei 
mangelhaft  unterhaltenen  Chausseen,  auf  denen  die  Räder  bei 
nassem  Wetter  tiefe  Spuren  hinterliessen  und  andererseits  einiger- 
massen  starke  Steigungen  schwer  zu  überwinden  waren,  die  Ma- 
schine mit  wesentlich  breiteren  Rädern  und  grösserer  Zugkraft 
zu  construiren. 

Es  wurde  hierauf  ein  neues  kräftigeres  Modell  zur  Ausfüh- 
rung gebracht,  bei  welchem  entgegen  der  ersten  Anordnung  die 
Maschine  unter  dem  Kessel  zwischen  die  Rahmen  gelegt  war,  und 
statt  einer  konischen  Riemenkette  zum  Betriebe,  directe  Räder- 
übersetzungen zur  Anwendung  kamen. 

Die  Maschinen  waren  auf  der  Stettiner  und  Kölner  land- 
wirthschaftlichen  Ausstellung  ausgestellt  und  machten  daselbst 
viele  Versuchsfahrten. 

Auf  der  letzteren  Ausstellung  wurde  derselben  sogar  die  gol- 
dene Medaille  wegen  ihrer  hervorragenden  Leistungen  zuerkannt. 

Soweit  sich  die  Benutzung  der  Maschinen  auf  einzelne  Ver- 
suchsfahrten beschränkte,  Hessen  demnach  die  erzielten  Erfolge 
das  Beste  für  die  Zukunft  erwarten.  — Die  günstige  Aussicht  wurde 
jedoch  bald  unbehaglich  getrübt,  als  der  einen  der  Maschinen  der 
Zwang  eines  regelrechten  alltäglichen  Betriebes,  gleichviel  ob 
Sonnenschein,  ob  Regen  und  fern  von  festlichen  Ausstellungen  wie 
der  wohlwollenden  Theilnahme  der  Bevölkerung  auferlegt  wurde. 

Diese  Fahrten  fanden  im  Sauerlande  im  Jahre  1865  statt, 
zwischen  der  Eisenbahnstation  Bon  enburg  der  Westfälischen  Bahn 
und  einer  Erzgrube,  die  einige  Kilometer  hinter  der  Stadt  Haus- 
berge  lag.  Letztere  besass  ein  der  Maschine  sehr  unangenehmes 
holpriges,  aus  unbehauenen  und  ziemlich  runden  Steinen  bestehen- 
des Pflaster,  welches  zum  Ueberfluss  noch  extra  in  starker  Wöl- 
bung hergestellt  war. 

Die  Maschine,  die  hinter  sich  4 Wagen  mit  je  100  Ctr.  be- 
laden zu  ziehen  hatte  und  darum  eben  nicht  gerade  wohlgelaunt 
war,  gab  ihren  Missmuth  über  diese  Verhältnisse  öfter  zu  er- 
kennen, indem  sie  ihren  Dienst  an  einer  kleinen,  absonderlich 
rundbogig  gepflasterten  Brücke  wiederholt  versagte  und  ohne 
sich  von  der  Stelle  zu  bewegen,  mit  den  Rädern  auf  dem  Pflaster 
trommelte,  dass  die  einzelnen  Pflastersteine  aus  ihren  Lagen  und 
Fugen  gingen. 

Dies  gab  natürlich  meist  zu  grossen  Auflaufen,  Verkehrs- 
stockungen und  anderen  nicht  gerade  sehr  angenehmen  Conse- 
quenzen  Veranlassung.  Es  war  der  erste  Schatten,  der  sich 
über  die  früheren  Lorbeeren,  silbernen  und  goldenen  Medail- 
len legte. 

Bald  musste  ich,  der  ich  mit  der  Leitung  dieser  Versuchs- 
fahrten speciell  betraut  war,  empfinden,  dass  die  Bevölkerung  des 
Sauerlandes  meinen  kühnen  Fahrten  nicht  mit  dem  Wohlwollen 
der  Hamburger,  Stettiner  und  Kölner  Bürger  zusah.  — Bei  eini- 
ger Erwägung  war  das  ja  auch  begreiflich,  denn  eine  grosse  Zahl 
der  auf  dem  Wege  wohnenden  Bauern,  Kossäthen  und  Arbeiter 
lebte  von  dem  lebhaften  Erztransporte,  der  ihnen  und  ihren 
Fuhrwerken  zufiel,  während  ich  die  Absicht  hatte,  diesen  Trans- 
port mit  Dampf,  ohne  ihre  Zustimmung,  ja  gegen  ihren  Willen 
zu  organisiren. 

Aehnlich  wird  das  Verhältniss  jedoch  in  den  meisten  Fällen 
sein,  wo  man  einen  Strassenlocomotivbetrieb  einführen  will.  Es 
muss  an  solchen  Stellen  ein  lebhafter  und  regelrechter  Waaren- 
verkehr  vorhanden  sein,  der  bisher  mit  gewöhnlichen  Fuhrwer- 
ken bewirkt  wurde.  Es  ist  nicht  zu  erwarten,  dass  alle  die  Fuhr- 
leute und  Interessenten  an  diesem  Verkehr  ihr  Interesse  mit 
Freuden  und  mit  Liebenswürdigkeit  dem  ersten,  besten  Dampf- 
wagen vor  die  Laufräder  legen;  sie  halten  einen,  womöglich  nicht 
zu  kleinen  Stein  des  Anstosses  und  des  Hindernisses  für  viel 
geeigneter  am  Platze.  — Es  ist  aus  diesem  Grunde  wohl  nicht 
unangemessen,  hier  Einiges  von  den  bei  diesen  Gelegenheiten 
gemachten  Erfahrungen  mitzutheilen,  zum  Nutzen  und  Frommen 
für  diejenigen,  welche  etwa  ähnliche  Fahrten  zu  machen  beab- 
sichtigen. 

So  lange  das  Wetter  günstig  ist,  d.  h.  die  Sonne  scheint 
oder  ein  Regen  nur  die  angenehme  Wirkung  ausübt,  die  Strassen 
zu  besprengen  und  den  Staub  zu  beseitigen,  ohne  dieselben  auf- 
zuweichen, ist  ein  Verkehr  mit  einer  gut  construirten  Maschine 
ohne  besondere  Schwierigkeiten  aufrecht  zu  erhalten.  Mau  hat 
nur  zu  erwarten,  dass  einem  hier  und  da  an  engen  Passagen,  un- 
bequemen Strassenecken  unfreundliche  Fuhrwerke  begegnen,  oder 
gerade  dort  ausgespannte  grössere  Wagen  oder  andere  Hinder- 
nisse im  Wege  stehen,  denen  sehr  unbequem  auszuweichen  ist. 
Schlimmer  schon  ist  es,  wenn  ein  anhaltender  Regen  die  Chaus- 
seen tief  durchfeuchtet;  nicht  allein  sinken  dann  die  Räder  weiter 
in  die  erweichten  Oberdecken  der  Strassen  ein,  als  dem  Maschi- 


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uenführer  lieb  ist,  sondern  es  haftet  auch  ein  zäher,  schmieren- 
der Koth  an  den  Laufflächen  der  Treib-  und  Zahnräder.  Ist  dies 
den  letzteren  auch  nicht  gerade  direct  unangenehm,  so  gleiten 
die  ersteren  doch  in  Folge  dessen  sehr  häufig  selbst  bei  geringen 
Steigungen.  Die  Lenkbarkeit  der  Maschine  ist  durch  dieses  Glei- 
ten der  Treibräder  auch  auf  den  horinzotalen  Strecken  nicht  un- 
wesentlich erschwert. 

Diese  Unbequemlichkeiten  sind  jedoch  mit  einiger  Geduld 
zu  überwinden,  selbst  wenn  man  öfter,  der  durchfahrenen  Strassen- 
oberfläche  wegen  die  richtige  Schätzung  der  Breite  der  unter- 
pflasterten Strasse  verlierend,  in  den  Sommerweg  gerathen  sollte, 
und  das  Versehen  mit  einem  tieferen  Einsinken  in  den  weichen 
Boden  und  dessen  Consequenzen  büssen  muss.  Mehr  schon  wird 
die  gute  Laune  auf  die  Probe  gestellt  durch  allerhand  andere 
von  der  Natur  unabhängige  Verhältnisse. 

Bald  hält  es  nach  dauerndem  Regen  der  Chausseeaufseher 
für  angemessen,  viele  Kilometer  hinter  einander  seine  Chaussee- 
steine auf  die  Strasse  zu  legen,  zur  besseren  Conservirung  der- 
selben, und  nöthigt  hierdurch  die  Maschine,  mit  ihren  4 Wagen 
1 Stunde  lang,  und  auch  länger  in  ziemlich  engen  und  zierlichen 
Schlangenwindungen  zu  fahren.  Natürlich  musste  unter  solchen 
Umständen  die  Maschine  immer  hart  am  Sommerweg  die  Strassen- 
kante  passiren  und  stellte  die  Procedur  grosse  Ansprüche  an  die 
Geschicklichkeit  der  Führer. 

Das  Verfahren  hatte  insofern  das  Gute,  als  es  die  Leute  zur 
Ausübung  einer  grossen  Fahrgeschicklichkeit  veranlasste,  und  sie 
so  in  kurzer  Zeit  besser  hierin  ausbildete,  als  dies  unter  anderen 
Umständen  geschehen  wäre. 

Unangenehmer  wurden  diese  Steine  jedoch  des  Abends; 
obgleich  dieselben  nach  Vorschrift  wohl  mit  dem  Eintritt  der 
Dunkelheit  beseitigt  werden  sollten,  — herrschte  vor  allen  Dingen 
über  den  Begriff  der  Helligkeit  und  Sichtbarkeit  der  Steine  eine 
durchaus  verschiedene  Auffassung.  — Ich,  resp.  meine  Leute,  fan- 
den schon  immer  da  Dunkelheit,  wo  Chausseeaufseher,  Ortsschul- 
zen etc.  ohne  Zweifel  noch  das  hellste  Tageslicht  erblickten,  denn 
die  Steine  lagen  länger  in  den  Abend  hinein,  als  uns  lieb  war 
und  wurden  hierdurch  wahrhafte  Steine  des  Anstosses.  Häufig  auch 
bemerkte  ich,  dass  dieselben,  namentlich  die  inneren,  die  am 
Tage  schön  weiss  glänzten,  wohl  durch  das  Bespritzen  mit  Stras- 
senkoth  von  den  fahrenden  Wagen,  am  Abend  diese  Farbe  einge- 
büsst  hatten  — vielleicht  auch  amüsirte  sich  die  liebe  Jugend  des 
Sauerlandes  damit,  die  Steine  einige  Male  im  Chausseekoth  her- 
umzuwälzen und  in  Folge  dessen  den  Anblick  zu  gemessen,  die 
Maschine,  scheinbar  entsetzt,  scheinbar  lustig  über  die  Steine  hin- 
wegspringen zu  sehen. 

Natürlich  ging  dies  nicht  immer  ohne  üble  Folgen  von 
statten;  hin  und  wieder  wurde  damit  ein  unfreiwilliges  Nacht- 
quartier auf  der  Strasse  veranlasst,  sowie  unbequeme  Repara- 
turen bei  unvollkommenen  Hilfsmitteln. 

Auch  hier  konnte  man  sich  mit  dem  Gefühle  trösten,  dass 
alle  diese  lästigen  und  unbequemen  Zwischenfälle  dazu  beitru- 

fen,  werthvolle  Erfahrungen  über  unvorhergesehene  Einflüsse  in 
ürzerer  Zeit  zu  sammeln,  als  dies  bei  geordnetem  Betriebe  mög- 
lich wäre. 

Ungleich  erheblicher  war  der  Einfluss  einer  an  einem  Dorfe 
der  Strecke  liegenden  starken  Steigung  bei  anhaltendem  Regen- 
wetter. Die  Steigung  circa  1 : 20  (das  genaue  Mass  ist  mir  nicht 
mehr  gegenwärtig),  war  nur  sehr  schwierig  zu  überwinden  und 
nöthigte  mich,  von  den  eisernen  Spitzen  Gebrauch  zu  machen, 
die  zum  besseren  Eingreifen  der  Räder  in  den  Strassenschotter 
in  die  Felgenkränze  geschlagen  wurden. 

Einige  Male  ging  dies  unbeanstandet  von  statten;  bald  je- 
doch drohte  diesem  Verfahren  die  rächende  Nemesis,  welche  die 
Maschine  nach  solchem,  der  Strasse  schädlichen  Gebahren  auf 
der  Höhe  des  Ortes  in  Gestalt  des  Ortsschulzen  in  Gemeinschaft 
mit  Polizei  und  Chausseeaufseher  erwartete.  Ein  strenges  Pro- 
tocoll  wurde  über  diese  Verletzung  des  Chausseerechts  auifgenom- 
men  und  dem  Landrathsamte  in  Warburg  übermittelt,  das  in 
milder  Handhabung  des  Gesetzes  den  Frevel  — ich  glaube  mit 
2 Thalern  Strafe  oder  1 Tag  Haft  — ahndete,  wovon  ich  natürlich 
dem  ersteren  Strafmodus  den  Vorzug  gab,  um  nicht  im  ferneren 
angenehmen  Betriebe  gestört  zu  werden. 

Nach  dem  Erklimmen  der  letzten  Höhe  zwischen  Scherfede 
und  Bonenburg  begann  ein  rapides  Absteigen  auf  der  damaligen 
alten  Strasse;  — ich  glaube,  es  waren  Gefälle  von  1:9  bis  1:12 
vorherrschend.  Der  Anfang  der  Gefälle  lag  ausserdem  in  einer 
kurzcurvigen  Serpentine. 

Die  grösste  Kunst  im  Lenken  der  Maschine  musste  hier  in 
Anwendung  gebracht  werden,  da  die  unregelmässig  gleitenden 
Räder  ein  normales  Steuern  zur  Unmöglichkeit  machten.  Meist 
im  lebhaften  Tempo  des  Laufes  wurde  das  Thal  genommen,  und 
es  muss  für  den  unbetheiligten  Zuschauer  oft  ein  nicht  uninter- 
essantes Bild  gewesen  sein,  die  Maschine  mit  ihren  4 Wagen,  von 
denen  jeder  mit  100  Ctr.  Erz  beladen  war,  mit  dieser  Geschwin- 
digkeit herabstürmen  zu  sehen,  wenn  die  schnell  rotirenden  Räder 
den  Strassenkoth  bis  hoch  in  die  Pappeln  schleuderten,  und  der 
ganze  Zug  von  diesen  Kothpartikelcnen  umwirbelt  dem  Thale 
zueilte. 


Noch  einmal  schien  es,  als  wollte  der  Himmel  uns,  trotz  der 
vorgeschrittenen  herbstlichen  Jahreszeit,  gnädig  sein;  die  Sonne 
schien  wieder  freundlich  und  hob  von  neuem  den  Muth  meiner 
Leute,  der  bereits  in  Gefahr  gerieth,  bedenklich  zu  sinken.  Die 
Chausseen  trockneten  aus,  die  Prellsteine  verschwanden  und  eine 
heitere  Fahrt  ohne  erhebliche  Störungen  begann. 

Doch  nicht  lange  sollte  die  Freude  währen.  Die  interessir- 
ten  oder  benachtheiligten  Fuhrleute  mit  Anhang  hatten,  aus  den 
bei  dem  schlechten  Wetter  gemachten  Erfahrungen  manche,  ihrer 
Ansicht  nach  wohl  verwerthbare  Lehre  gezogen.  Sie  fanden  es 
für  nützlich,  uns  nicht  im  Gefühle  der  Sicherheit  einschlummern 
und  unaufmerksam  werden  zu  lassen.  Bei  eintretender  Dunkel- 
heit lagen  in  anscheinend  ganz  überflüssiger  Fürsorge  wiederum 
einzelne  Chausseesteine,  gleich  uralten  erratischen  Blöcken  auf 
der  Landstrasse  und  wehe  der  Maschine,  wenn  die  Vorsicht  versäumt 
wurde,  einen  Mann  mit  einer  Laterne,  gleichsam  als  Vorreiter  vor 
der  Maschine  vorauflaufen  zu  lassen,  der  seinen  Warnungsruf 
in  die  stille  Abendluft  binaustönen  liess,  wenn  er  an  einen  Stein 
des  Anstosses  gelangt  war. 

Zweimal  wollte  die  Maschine  nach  längerem  Anhalten  be- 
hufs Wassereinnahme  nicht  mehr  anzieben,  und  fand  sich  als 
Grund  des  Versagens  eine  neue  üeberraschung  in  Form  eines 
abgebrochenen  hölzernen  Spatenstieles  in  derselben  vor,  der  ver- 
muthlich  von  einem  der  umstehenden  Gönner  zur  Fürsorge  ein- 
gesteckt war,  damit  die  Maschine  nicht  unbeabsichtigt  ihren  Platz 
verliess.  Leider  kostete  dies  im  zweiten  Falle  den  Bruch  der 
einen  Kolbenstange  und  den  Fall  der  Maschine  in  einen  der 
ziemlich  comfortabel  breiten  Chausseegräben,  von  welchem  sich 
dieselbe  erst  am  nächsten  Tage  zu  erholen  vermochte. 

Auch  den  Einwohnern  der  schon  oben  erwähnten,  mit  einer 
starken  Steigung  begabten  Ortschaft  schien  es  nicht  sonderlich 
zu  behagen,  dass  wir  ihre  Berge  ohne  Einschlagen  von  Spitzen, 
fast  mit  Eleganz  zu  nehmen  vermochten.  Ob  absichtlich  oder 
unabsichtlich  lasse  ich  dahingestellt,  zeigte,  sich  uns  an  dieser 
Rampe  ein  neues,  fast  möchte  ich  sagen  ingeniöses  Hinderniss. 
Bei  normalen  Verhältnissen  passirten  wir  die  Stelle  Abends  gegen 
6 Uhr.  Es  war  dies  die  Zeit,  zu  welcher  die  Kühe  von  der  Weide 
zum  häuslichen  Heerd  zurückkehrten.  Es  schien  nun,  als  hätte 
man  die  Rampe  als  den  geeignetsten  Vereinigungspunkt  der 
Heerde  befunden,  von  wo  aus  sie  nach  längerer  Sammlung  ihre 
Wege  nach  ihrem  jeweiligen  Privatdomicil  antraten.  — Ich  bin 
zwar  nicht  Landwirth  und  vermag  nicht  zu  beurtheilen,  ob  zu 
dieser  Zeit  das  Vieh  am  lebhaftesten  den  Folgen  einer  guten  Ver- 
dauung unterliegt,  jedenfalls  war  das  Resultat  ein  überraschen- 
des. Die  Maschine  hatte,  um  die  Anhöhe  zu  gewinnen,  womög- 
lich mit  schwereren  Hindernissen  zu  kämpfen,  als  die  natürliche 
Schlüpfrigkeit  der  vom  Regen  durchfeuchteten  Strasse  bot.  Neues 
Spitzeneinschlagen  und  neuer  feierlicher  Empfang  auf  der  Höhe 
waren  die  Consequenzen  dieser  Wirkung  der  Natur. 

Unsere  Geduld  konnte  jedoch  hierdurch  nicht  erschüttert 
werden,  da  sich  in  Form  von  in  Reserve  mitgebrachtem  Sand 
wirksame  Gegenmittel  finden  Hessen,  und  zu  hoffen  war,  dass 
eine  gewisse  Langmuth  alle  diese  aussergewöhnlichen  Vorkomm- 
nisse überwinden  und  die  Leute  mit  der  Zeit  an  die  Fahrten  der 
Maschine  gewöhnen  wird.  Endlich  entzog  uns  aber  auch  der 
Himmel  seine  Gunst;  er  öffnete  seine  grossen  Wasserschleusen 
und  versetzte  die  Strassen  in  einen  Zustand  der  Nachgiebigkeit, 
der  mich  bald  einsehen  liess,  dass  ich  hiergegen  nicht  lange 
Stand  halten  würde. 

An  einem  späten  Abend,  als  wir,  aufgehalten  durch  die  ge- 
wohnten diversen  Hindernisse,  oben  auf  der  Höhe  zwischen 
Scherfede  und  Bonenburg  angekommen  waren,  ergab  sich,  dass 
die  alte  steil  abfallende  Kalksteinchaussee  durch  den  reichlichen 
Regen  tiefer  aufgeweicht  und  in  einen  schlüpfrigeren  Zustand 
versetzt  worden  war,  als  wir  glaubten.  Die  Bremsen  der  vier 
Wagen  versagten  ihren  Dienst,  der  ganze  Train  kam  in  der  Curve 
ins  Gleiten  und  die  Gefahr,  die  ziemlich  hohe  und  starke  Bö- 
schung seitlich  herabzustürzen,  lag  bedenklich  nahe;  nur  ein 
schleuniges  Anziehen  des  Trains  mit  ganzer  Kraft  der  Maschine, 
um  die  Wagen  von  der  Kante  des  Abhanges  abzulenken,  konnte 
uns  retten.  Es  geschah  ohne  weitere  Erwägung,  doch  wird  man 
sich  bei  dem  starken  Abfall  der  Strasse  die  Consequenzen  leicht 
vorstellen  können.  Mit  rasender  Geschwindigkeit  fuhren  wir  ins 
Thal  hinunter;  an  ein  Ausweichen  unserm  Gefährt  etwa  entge- 
genkommender Wagen  war  nicht  zu  denken;  ohne  Gnade  hätten 
wir  Alles,  was  sich  uns  in  den  Weg  stellte,  überfahren  müssen; 
nicht  wenig  trug  zu  einem  unheimlichen  Gefühle  die  Dunkelheit 
bei,  die  uns  ein  Uebersehen  der  Strasse  unmöglich  machte.  Die 
dunklen  Wipfel  der  Pappeln,  die  sich  noch  merklich  gegen  den 
Himmel  abhoben,  waren  die  einzigen  Wahrzeichen,  die  sich  uns 
boten,  den  richtigen  Kurs  einzuhalten.  Dank  dem  gütigen  Ge- 
schick, das  uns  kein  Gefährt  in  den  Weg  stellte,  und  Dank  der 
sicheren  Hand  des  durch  die  vielen  Missgeschicke  erprobten 
Lenkers  der  Maschine,  erreichten  wir  ohne  erheblichen  Unfall 
das  Ziel.  Nur  in  der  grössten  Tiefe  der  Strasse  krachte  es  ein- 
mal bedenklich  und  an  unseren  Köpfen  fuhr  ein  dunkler  Gegen- 
stand vorbei  in  die  Nacht.  Es  war,  wie  sich  später  herausstellte. 


71 


der  Schornstein  der  Maschine,  welcher  durch  den  nicht  ganz  ge- 
öffneten Schlagbaura  an  dieser  Stelle  abgefahren  war. 

Hiervon  Notiz  zu  nehmen,  war  natürlich  für  den  Augen- 
blick unthunlich,  ohne  Aufenthalt  fuhren  wir  die  von  da  ab  nach 
Bonenburg  etwas  steigende  Strasse  hinein,  durch  die  Barrieren 
«ler  in  Bonenburg  selbst  die  Strasse  kreuzenden  Bahn  und  en- 
deten die  Tour  überraschend  sanft  und  ohne  jeden  weiteren  Un- 
fall in  einem  in  der  Richtung  günstig  gelegenen  Düngerhaufen. 
Die  die  Bremsen  auf  den  hinteren  Wagen  bedienenden  Leute 
kamen  erst  nach  längerer  Zeit  zum  Vorschein,  aus  einer  Hülle 
von  Strassenkoth,  nachdem  sie  sich  von  ihrer  Schreckensstarre 
genügend  erholt  hatten. 

Nachdem  ich  selbst  einige  Zeit  in  Ruhe,  gleichsam  an  den 
Trümmern  der  gescheiterten  Hoffnungen,  gerastet  hatte,  musste 
ich  mir  nach  allen  diesen  Erfahrungen  sagen,  dass  es  unthunlich 
ist,  diese  Fahrten  mit  Aussicht  auf  Erfolg  des  Weiteren  fortzu- 
setzen. Zu  einem  regelrechten  Betrieb  gehört  ein  so  vorzüglicher 
Zustand  der  Strassen,  wie  er  sich  selten  vorfindet  und  schwer 
auf  die  Dauer  zu  erhalten  ist.  Ich  dankte  im  Stillen  auch  all 
den  guten  Leuten,  die,  wenn  sie  auch  mit  ihren  ausserordent- 
lichen Hindernissen  nur  in  eigennützigem  Interesse  handelten, 
doch  dazu  beitrugen,  dass  wir  in  verbältnissmässig  kurzer  Zeit 
eine  Reihe  höchst  nützlicher  Erfahrungen  über  Leistung  und 
Widerstandsfähigkeit,  wie  Ausdauer  der  Maschine  sammelten,  die 
wir  sonst  erst  nach  längerem  Betrieb  erreichen  konnten,  und  es 
in  der  nur  auf  6 Wochen  bemessenen  Versucbszeit  bei  normalen 
Verhältnissen  möglich  gewesen  wäre.  Wir  wurden  hierdurch  vor 
weiteren  erheblichen  Opfern  an  Geld  und  Mühen  bewahrt. 

Nach  den  so  werthvollen  practischen  Resultaten  konnte  ich 
eigentlich  nur  bedauern,  dass  die  Eisenbahnen  bereits  erfunden 
waren,  denn  sonst  wäre  mir  auf  Grund  derselben  zweifellos  das 
Glück  zu  Theil  geworden,  der  erste  Erfinder  der  Eisenbahnen  zu 
sein,  deren  unberechenbarer  Werth  mir  nunmehr  in  vollem  Um- 
fange, wie  nie  zuvor,  einleuchtete. 

Die  Versuche  fanden  mit  diesem  letzten  Ereignisse  ihren 
Abschluss.  Die  vielgeprüfte  Maschine  wurde  per  Eisenbahn  nach 
Berlin  zurücktransportirt  und  genoss  hier  die  wohlverdiente  Ruhe, 
im  stillen  Wirken  am  Ort  ihrer  Entstehung. 

Als  Endresultat  alles  Vorhergehenden  muss  ich  die  Ueber- 
zeugung  aussprechen,  dass  ich  einen  regelrechten  Verkehr  der- 
artiger Strassenlocomotiven,  auf  öffentlichen  Chausseen,  unter 
den  gewöhnlichen  Verhältnissen  und  auf  die  Dauer,  für  undurch- 
führbar erachtete. 

Viele  Versuche,  die  vor  den  unsrigen  gemacht  sind,  haben 
zweifellos  dasselbe  Resultat  ergeben,  denn  schon  in  den  achtziger 
Jahren  des  vorigen  Jahrhunderts,  lange  vor  Eifindung  der  Eisen- 
bahnen, begann  man  mit  Locomotiven  die  gewöhnlichen  Strassen 
zu  befahren.  Dann  wieder  in  den  zwanziger  und  dreissiger  Jah- 
ren und  später  dieses  Jahrhunderts.  Sämmtliche  Unternehmun- 
gen der  Art  sind  wiederum  aufgegeben  worden  und  lässt  sich 
hiernach  annehmen,  dass  die  betreffenden  Entrepreneure  gleich 
ungünstige  Erfahrungen  wie  wir  gemacht  haben. 

Nur  in  ausnahmsweisen  Fällen  scheint  mir  die  Anwendung, 
derartiger  Transportmittel  zulässig,  z.  B.  da,  wo  es  sich  auf  wohl- 
gepflasterten Höfen  grosser  Dockyards,  Fabriken  oder  Arsenale, 
um  den  Transport  schwerer  Stücke  auf  kurze  Entfernungen  han- 
delt, und  die  Anwendung  einer  grossen  Zahl  von  Pferden,  abge- 
sehen von  ihrem  ungleichen  Anziehen,  schon  des  Raumes  wegen, 
viele  Unthunlichkeiten  mit  sich  bringt.  Bei  allen  weiteren 
Strecken  und  regelrechtem  Waarenverkehr  wird  man  stets  mit 
der  Zeit  zu  der  Einsicht  gelangen,  dass  die  Anlage  einer  Secun- 
där-,  einer  Tertiär-  oder  einfachen  Grubenbahn  vortheilhafter  ist. 
Schon  die  Ersparniss  von  unnöthiger  Reibung,  die  die  Dampf- 
wagen auf  gewöhnlichen  Strassen  verursachen,  wird  die  grösseren 
Kosten  der  ersten  Anlage  einir  Eisenbahn  in  kurzer  Zeit  com- 
pensiren,  abgesehen  von  all  den  übrigen  Uebelständen  und  den 
ohne  Zweifel  nicht  unwesentlichen  Kosten,  die  die  Unterhaltung 
einer  gewöhnlichen  Strasse  bei  einem  derartigen  Verkehr  mit 
sich  bringt.  Ausserdem  ist  eine  Opposition  der  hohen  Polizei 
nicht  ausser  Betracht  zu  lassen,  die  sich  bald  genug  bemerkbar 
machen  wird,  venn  ein  derartiger  Betrieb  auf  auch  sonst  einem 
lebhaften  Verkehr  ausgesetzten  Str.tssen  provisorisch  gestattet 
werden  sollte. 

Ich  habe  mir  erlaubt.  Ihnen  diese  eigenen  Erlebnisse  nur 
aus  dem  Grunde  zu  schildern,  um  Ihnen  ein  anschauliches  Bild 
aus  dem  practischen  Leben  zu  geben,  was  für  Viele,  die  sich  für 
derartige  Maschinen  interessiren,  nicht  ohne  Werth  sein  dürfte. 


Fixirung  der  Schraubenverbindungen. 

Von  den  mannigfachen  Arbeiten,  welche  die  Unterhaltung 
der  Geleise  und  Weichen  während  des  Betriebes  erfordern,  nimmt 
die  Revision  und,  das  Andreben  der  durch  die  Stösse  der  Fahr- 
zeuge gelösten  Schraubenverbindungen  einen  erheblichen  Theil 
der  Arbeit  bei  der  Bahnunterhaltung  in  Anspruch.  Es  sind 
deshalb  mehrfach  Versuche  gemacht  worden,  ein  Zurückgehen 
der  einmal  fest  angedrehten  Schraubenmutter  durch  geeignete 
Vorkehrungen  zu  verhindern,  jedoch  meistens  ohne  Erfolg;  auch 


die  etwa  vor  10  Jahren  eingeführten  sogenannten  Fixirungs- 
plättchen  haben  sich  aus  verschiedenen  Gründen  nicht  bewährt. 

Erst  in  den  letzten  Jahren  ist  ein  Constructionstheil  erfunden 
worden,  der  den  gestellten  Ansprüchen  nach  den  bisherigen  Er- 
fahrungen in  überraschend  vollkommener  Weise  zu  genügen 
scheint.  Es  sind  dies  die  federnden  Stahlringe,  welche  unter  der 
Mutter  auf  die  Schraubenbolzen  aufgeschoben  werden. 

Die  Ringe  haben  einen  um  zwei  bis  drei  Millimeter  grösseren 
Durchmesser,  als  der  Schraubenbolzen  und  einen  quadratischen 
Querschnitt  von  fünf  bis  sechs  Millimeter  Stärke. 

Um  die  Federung  zu  erzielen  werden  dieselben  bei  der 
Fabrikation  durch  einen  schiefen  Schnitt  aufgetrennt  und  derart 
horizontal  verbogen,  dass  die  beiden  Enden  etwa  um  die  eigene 
Stärke  von  der  Horizontalen  abweichen  und  an  der  äusseren 
Seite  die  scharfen  spitzwinkligen  Ecken  heraustreten. 

Beim  Anziehen  der  Schrauben  werden  die  Ringe  bis  auf 
ein  Millimeter  flach  gedrückt  und  dadurch  eine  Federung  erzeugt, 
welche  das  eine  Ende  gegen  die  Mutter,  das  andere  gegen  das 
entgegengesetzte  Auflager  derart  fest  anpresst,  dass  die  scharfen 
Stahlkanten,  unterstützt  durch  die  vibrirenden  Stösse  der  Fahr- 
zeuge, sich  in  die  Wände  des  Eisens  eindrücken  und  die 
Schraubenmutter  in  der  einmal  angedrehten  Stellung  festhalten. 

So  viel  uns  bekannt,  haben  drei  grosse  Bahnverwaltungen, 
die  Sächsische  Staatsbahn,  die  Rheinische  und  die  ßergisch- 
Märkische  Eisenbahn  seit  einigen  Jahren  derartige  Ringe  in 
grosser  Anzahl,  insgesammt  über  eine  Million  Stück,  verwendet 
und  derartig  günstige  Erfolge  erzielt,  dass  die  Verwendung  der- 
selben für  alle  Schraubenverbindungen  in  Aussicht  genommen 
ist.  Auch  für  die  Fixirung  der  Schraubenmuttern  an  Wagen 
und  Locomotiven  sind  diese  Ringe  mit  Erfolg  angewendet  worden. 

Mit  der  allmäligen  Ausdehnung  des  eisernen  Oberbaues, 
der  gegen  den  Holzschwellenoberbau  die  doppelte  und  dreifache 
Anzahl  von  Schrauben  im  Bahngestänge  verlangt,  wird  den 
federnden  Stahlringen  ein  weites  Feld  der  Verwendung  eröffnet 
werden. 

Als  untrügliches  Zeichen  für  die  günstigen  Resultate  möge 
die  Beobachtung  angeführt  sein,  dass  die  Bahnmeister,  Weichen- 
steller und  Wärter,  denen  das  Lockerwerden  der  Schrauben 
manchen  Verweis  und  manche  Strafe  einzutragen  pflegt,  sich  die 
grösste  Mühe  geben,  möglichst  viel  Ringe  zu  erhalten,  um  die 
Schraubenverbindungen  ihres  Bezirks  damit  zu  versehen. 

Nach  den  Submissionen  über  Beschaffung  von  Kleineisen- 
zeug zu  schliessen,  scheinen  die  Vorzüge  dieser  Erfindung  ver- 
hältnissmässig  noch  wenig  bekannt  zu  sein,  denn  vielfach  werden 
noch  Fixirungsplättchen  beschafft. 

Wir  halten  es  deshalb  für  zweckmässig,  im  Interesse  der 
Betriebssicherheit  und  der  Oeconomie  in  der  Bahnunterhaltung 
den  Betriebstechnikern  aller  Verwaltungen  die  Verwendung  der 
federnden  Stahlringe  zu  empfehlen. 

Jedem  Eisenbahntechniker,  der  sich  längere  Zeit  mit  der 
Bahnunterhaltung  beschäftigt  hat,  wird  bekannt  sein,  welchen 
grossen  Einfluss  eine  feste  Schraubenverbindung  auf  die  sichere 
Lage  des  Geleises,  auf  die  Verringerung  der  Stopfarbeiten  an  den 
Stössen  und  auf  die  Ersparniss  an  Oberbaumaterialien  auszuüben 
vermag.  Wir  möchten  deshalb  auch  aus  wirthschaftlichen 
Gründen  diesem  scheinbar  unbedeutenden  Constructionstheil 
die  weiteste  Verbreitung  wünschen. 

Zur  Zeit  werden  solche  Ringe,  zu  denen  ein  ausgezeichneter 
Federstahl  verwendet  werden  muss,  in  guter  Qualität  von  einigen 
Fabrikanten  in  Hagen  i.  W.  angefertigt;  der  Preis  stellt  sich  auf 
25  Jl  pro  1 000  Stück  loco  Werk,  also  2^2  aS  P™  Stück,  es  ist 
aber  mit  Bestimmtheit  anzunehmen,  dass  der  Preis,  der  vor 
einem  Jahre  noch  das  Doppelte  betrug,  eine  weitere  Ermässigung 
erfahren  wird,  sobald  auch  andere  Bahnverwaltungen  die  Ringe 
einführen  werden,  und  andere  Fabrikanten  sich  mit  der  Anferti- 
gung derselben  befassen  können.  E.  T. 


Pflaster  an  Niveauübergängen. 

Die  jetzt  vielfach  übliche  Construction  der  Niveauübergänge, 
bei  welcher  das  Pflaster  ausserhalb  der  Geleise  bis  unmittelbar 
an  die  Schienen  gelegt  wird,  hat  den  Uebelstand  im  Gefolge,  dass 
bei  Frostwetter  leicht  zwischen  beiden  eine  Höhendifferenz  ent- 
steht, die  den  Radreifen  gefährlich  werden  kann.  Der  Frost  hebt 
oft  das  Pflaster  schon,  während  der  Boden  unterhalb  der- Schwel- 
len und  deren  Unterbettung  von  demselben  noch  nicht  erreicht 
wird,  daher  im  gewöhnlichen  elastischen  Zustande  verbleibt  und 
sich  unter  der  Last  des  rollenden  Materials  etwas  eindrückt.  Die 
Hebung  kann  bei  plötzlich  eintretendem  starken  Frost  so  bedeu- 
tend werden,  dass  die  Räder  auf  den  Pflastersteinen  laufen,  statt 
auf  den  Schienen.  Wie  bedenklich  das  ist,  leuchtet  von  selbst 
ein;  namentlich  wenn  die  Radreifen  erst  etwas  abgelaufen  sind, 
tritt  auf  einmal  eine  ganz  andere  Inanspruchnahme  auf. 

Die  Wegeübergänge  markiren  sich  im  Winter  beim  Fahren 
erheblich  gegen  die  glatte  Bahn,  im  Geräusch  sowohl  wie  in  der 
Bewegung;  man  spürt  zuweilen,  dass  der  Wagen  etwas  gehoben 
wird.  Wohl  mag  hierzu  der  auf  dem  Geleis  fest  gefrorene  Schnee 
beitragen,  der  dem  Besen  nicht  weicht;  die  Hebungen  basiren 


72 


indesseü  zuweilen  lediglich  auf  der  Höhendifferenz  zwischen  äus- 
serem Pflaster  und  Schiene.  Zweifellos  befördert  diese,  wenn  sie 
sich  nicht  schnell  beseitigen  lässt,  Radreifenbrüche  und  andere 
Beschädigungen  der  Untergestelle.  Denn  wenn  das  Fahrzeug  auf 
einzelnen,  unelastisch  gelagerten  Steinen  läuft,  muss  der  Rad- 
reifen Stösse  erleiden,  die  zu  Längsrissen,  Querbrüchen  etc.  nur 
zu  leicht  Veranlassung  geben  können. 

Dem  Uebelstande  lässt  sich  durch  Bestreuen  des  Pflasters 
mit  denaturirtem  Salz  etwas  begegnen;  vorsichtige  Bahnmeister 
lassen  auch  wohl  vor  Beginn  des  Winters  das  Pflaster  neben  den 
Fahrschienen  etwas  abrammen,  so  dass  diese  herausragen.  Zweck- 
mässiger ist  es  jedoch,  unmittelbar  vorzubeugen. 

Das  dürfte  am  sichersten  dadurch  zu  erreichen  sein,  dass 
man  zu  der  alten  Methode  zurückkehrt,  zwischen  Pflaster  und 
Fahrschiene  längs  derselben  ein  Stück  Holz  einzubauen,  das  sich 
mit  Schienen  und  Querschwellen  senkt  und  wieder  hebt.  — Die 
Kosten,  die  man  für  dies  vergängliche  Material  aufwenden  muss, 
sind  nicht  so  erheblich,  dass  sie  Anstoss  erregen  könnten  und 
stehen  jedenfalls  in  keinem  Verhältniss  zum  Gewinn  an  Sicherheit 
der  Fahrt.  (D.  B.-Z.) 

Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  17.  Januar.  (Politische  Wochenschau.  Eisenbahn- 
räthe.  Die  Berathung  von  Eisenbahnfragen  in  der  Budgetcom- 
mission. Oberschlesische  Nothstandsbahnen.  Annahme  von 
Privatbanknoten  an  den  Eisenbahnstationscassen.  Dresdener 
Fahrplanconferenz.  Unfälle  im  November.  Weichselstädtebahn. 
Unterelbescbe  Eisenbahn.  Bahnhof  Halle  a.  S.) 

In  voriger  Woche  hatte  das  Abgeordnetenhaus  wieder  eine 
Eisenbahndebatte,  anlässlich  der  am  11.  stattgehabten  ersten 
Lesung  des  Gesetzentwurfs  über  den  Erwerb  und  den 
weiteren  Ausbau  der  Rhein-Nahebahn.  Die  Vorlage  fand 
auf  allen  Seiten  Widerspruch.  Der  Abgeordnete  Hammacher  er- 
klärte sich  aus  finanziellen  Gründen  gegen  den  Erwerb  dieser 
Bahn,  die  werthlos  sei  und  bleiben  werde,  und  für  die  man  also 
nicht  e'/a  Millionen  zu  zahlen  brauche.  Auch  der  conservative 
Abgeordnete  Schreiber  hielt  das  Kaufgeld  für  ein  ganz  exorbitant 
hohes.  Auch  der  Herr  Arbeitsminister  gab  zu,  dass  der  Preis  ein 
hoher  sei,  es  sei  a,ber  zu  bedenken,  dass  die  Bahn,  wenn  sie 
nicht  von  den  Actionäreu  schon  gebaut  worden  wäre,  jetzt  vom 
Staate  mit  ungleich  grösserem  Geldaufwande  gebaut  werden 
müsste.  Er  erklärte,  dass  auch  ihm  als  Eisenbahnminister  die 
Vorlage  keineswegs  erwünscht  sei;  durch  sie  werde  weder  das 
Eisenbahnnetz  ausgedehnt,  noch  einem  Verkehrsinteresse  ent- 
sprochen, noch  ein  finanziell  erfreuliches  Resultat  erzielt.  Allein 
die  Bahn  habe  in  gefahrvollen  Zeiten  grosse  Dienste  geleistet 
und  vermöge  solche  eventuell  auch  in  Zukunft  zu  leisten.  Es  sei 
aber  dringlich,  ein  zweites  Geleise  zu  bauen.  Die  Gründe  der 
Dringlichkeit  versprach  der  Herr  Minister  in  der  Commission 
näher  auszuführen.  Dieselben  sind  ohne  Zweifel  militärischer 
Natur,  wie  das  Eintreten  des  Kriegsministers  v.  Kameke  für  die 
Vorlage  bekundete,  welcher  mit  bemerkenswerthem  Ernste  er- 
klärte, dass  der  Nachweis  der  dringenden  Nothwendigkeit  des 
zweiten  Geleises  der  Rhein-Nahebabn  nicht  hier  im  Hause,  son- 
dern nur  in  der  Commission  geführt  werden  könne.  Der  dermale 
Abgeordnete  Reichensperger-Olpe  bestätigte,  dass  wir  mit  Besorg- 
niss  nach  unseren  westlichen  Nachbarn  blicken  müssen  und  dass 
Frankreich  ausserordentliche  Schritte  gethan  hat,  um  einen  Ein- 
fall Deutschlands  zu  verhüten,  indem  es,  wie  schon  Herr  von 
Kameke  angedeutet  hatte,  Alles  aufbiete,  um  sich  in  den  Besitz 
besserer  Bahnanlagen  zu  setzen.  Die  Vorlage  wurde  der  Eisen- 
bahncommission überwiesen.  — Am  Donnerstag  ist  das  Haus  in 
die  zweite  Berathung  des  Gesetzentwurfs  über  die  Zustän- 
digkeit der  Verwaltungsbehörden  und  der  Verwal- 
tungsgerichte eingetreten.  Die  zahlreichen  Amendements, 
welche  namentlich  seitens  der  Opposition  hierzu  eingebracht 
worden  sind,  haben  bisher  weniger  Aufenthalt  verursacht,  als 
man  Anfangs  vermuthete,  da  sie  zum  Theil  ohne  Debatte  abge- 
lehnt wurden.  Dies  geschah  gleich  mit  dem  ersten  Amendement 
des  Hrn.  Haenel,  dessen  Annahme  der  Ablehnung  des  ganzen 
Gesetzes  gleicbgekommen  wäre.  Die  Regierung  hat  bei  dieser 
Vorlage  eine  sichere  Majorität,  Ebenso  wird  dies  der  Fall  sein 
gegenüber  dem  nunmehr  eingebrachten  Antrag  Windthorst  auf 
Befreiung  des  Messelesens  und  Sacramentespendens  von  den  Be- 
stimmungen der,, Maigesetzgebung,  ein  Antrag,  der  eine  Erneue- 
rung der  Culturkampfdebatten  in  Aussicht  stellt.  In  den  Com- 
missionen und  Fractionen  sucht  man  über  die  zur  Lösung  stehen- 
den grossen  Fragen  des  Verwendungsgesetzes  und  des  Steuer- 
erlasses von  14  Millionen  Mark  zu  einer  klaren  Auffassung  zu  ge- 
langen. Auch  ist  die  Veröffentlichung  dieser  Vorlagen  von  Seiten 
der  Offiziösen  als  das  verheissene  „klärende  Ereigniss“  bezeichnet 
und  den  Parteien  aufgegeben  worden,  ihrerseits  durch  inter- 
fractionelle  Verständigungen  ein  zweites  — nämlich  eine  Majorität 
und  bestimmte  Modalitäten  zu  schaffen.  Ueber  das  Schicksal 
dieser  beiden  getrennt  zu  behandelnden  Vorlagen  wurden  aber 
bis  jetzt  nur  Vermuthungen  laut.  Die  Wehrsteuervorlage  ist  von 


den  Bundesrathsausschüssen  mit  einigen  Aenderungen  formaler 
Natur  zur  Annahme  empfohlen  worden.  — Das  Landesöconomie- 
collegium  und  der  Landwirthschaftsrath  haben  ihre  ßerathungen 
begonnen  und  endlich  ist  auch  die  Liste  der  Mitglieder  des  dem- 
nächst zu  berufenden  Preussischen  Volks  wir thsch  af  ts- 
rathes  zur  Veröffentlichung  gelangt;  die  Zusammensetzung  des- 
selben trägt  einen  ausgeprägt  schutzzöllnerischen  Charakter.  In- 
dessen dürften  die  Anhänger  der  Kornzölle  in  demselben  keinen 
Halt  finden.  Das  Arbeiterversicherungsgesetz,  welches  den  Volks- 
wirthschaftsrath,  wie  man  annimmt,  in  erster  Linie  beschäftigen 
soll,  liegt  bereits  als  Bundesrathsvorlage  vor. 

Das  Gesetz  wegen  Einsetzung  eines  Bezirkseisenbahnrathes 
und  eines  Landeseisenbahnrathes  wurde  in  einer  in  dieser  Woche 
abgehaltenen  Sitzung  der  Eisenbahncommission  in  zweiter  Lesung 
mit  10  gegen  8 Stimmen  angenommen.  Dagegen  stimmten  Fort- 
schritt, Centrum  und  Abg.  Dr.  Wehr.  Abgelehnt  wurden  die  Be- 
schlüsse in  erster  Lesung,  wonach  die  Mitglieder  der  Bezirkseisen - 
bahnräthe  behufs  Theilnahme  an  den  Sitzungen  freie  Fahrt  er- 
halten. Ferner  ist  der  Landeseisenbahnrath  jetzt  so  zusammen- 
gesetzt, dass  derselbe  besteht  aus  einem  Vorsitzenden  und  dessen 
Stellvertreter,  aus  einem  Commissarius  des  Ministers  der  öffent- 
lichen Arbeiten,  des  Handelsministers,  des  Finanzministers,  des 
Landwirthschafts-  und  Kriegsministers,  sowie  aus  drei  von  dem 
Minister  der  Landwirthschaft,  drei  vom  Handelsminister,  zwei 
vom  Finanzminister,  sowie  zwei  von  dem  Minister  für  öffentliche 
Arbeiten  für  die  Dauer  von  drei  Jahren  berufenen  Mitgliedern. 
Ausgeschlossen  sind  unmittelbare  Staatsbeamte;  die  Bestimmun- 
gen über  die  zu  wählenden  Mitglieder  sind  geblieben.  Es  wurde 
auch  beschlossen,  dass  die  Normaltransportgebühren  für  Per- 
sonen und  Güter  dem  Landtage  regelmässig  mitgetheilt  wer- 
den. Das  Centrum  Hess  erklären,  das  dasselbe  die  ganze  Vorlage 
im  Plenum  ablehnen  werde,  wenn  die  Mitglieder  der  beiden 
Häuser  des  Landtages  in  dem  Gesetze  nicht  mit  aufgenommen 
werden. 

Die  Berathung  von  Eisenbahnfragen  in  der  Budgetcommission 
war  in  der  vorigen  Woche  eine  sehr  umfangreiche  und  erheischt 
eingehendere  Notiznahme.  Die  Budgetcommission  erledigte  in  ihrer 
Montagssitzung  zunächst  fast  ohne  Discussion  die  Rechenschafts- 
berichte über  den  Hinterlegungsfonds  und  über  die  Convertirung 
der  Obligationen  der  verstaatlichten  Bahnen.  Alsdann  verhandelte 
sie  über  den  Bericht,  betreffend  die  Ergebnisse  des  Betriebes 
der  Staatseisenbahnen  im  Etatsjahre  1879/80  (Referent 
Abg,  Rickerf)  und  in  Verbindung  damit  über  den  Antrag  Büchte- 
mann,  betreffend  die  Tarife.  Nach  einer  längeren  Discussion  über 
mehrere  Specialfragen,  insbesondere  die  Benachtheiligung  ein- 
zelner Gemeinden  durch  Veränderung  der  Directionsbezirke,  in- 
sofern bei  der  Veranlagung  der  Eisenbahnen  zu  den  Communal- 
steuern  der  Directionsbezirk  als  Einheit  angesehen  wird  (die 
Frage  wird  aus  Anlass  einer  Petition  in  der  Petitionscommission 
zum  Austrag  gebracht  werden),  ferner  über  die  Ueberfüllung 
der  Personenwagen  mit  Reisenden  und  den  Mangel  an  Nicht- 
rauchercoupes, bezüglich  welcher  Gegenstände  der  Herr 
Minister  neuerdings  eine  den  Wünschen  des  Publikums  Rech- 
nung tragende  Anordnung  erlassen  hat,  und  schliesslich  über 
den  Mangel  an  Rundreisebillets  auf  den  östlich  von  Berlin  ge- 
legenen Eisenbahnstationen,  wurde  die  Vorlage  vorläufig  für  er- 
ledigt erklärt.  Vorbehalten  wurde  noch  die  weitere  Erörterung 
der  Frage  über  das  stetige  Herabgehen  der  Ausgaben  für  die  Unter- 
haltung und  Erneuerung  der  Bahnanlagen.  Es  wurde  an  die  Ver- 
treter der  Staatsregierung  die  Frage  gerichtet,  ob  der  Herr  Minister 
neuerdings  Anordnungen  getroffen  habe,  welche  auf  wesentliche 
Ersparnisse  auf  diesem  Gebiete  hinzielten  und  ob  event.  die  betr. 
Anordnungen  der  Commission  mitgetheilt  werden  könnten  In 
einzelnen  Gegenden  seien  nach  hier  eingegangenen  Nachrichten 
von  den  unteren  Behörden  sehr  weitgehende  Anordnungen  ge- 
troffen, so  dass  befürchtet  werden  müsse,  dass  die  jetzt  erzielten 
Ersparnisse  später  erheblich  grössere  Ausgaben  zur  Folge  haben 
würden.  Die  Vertreter  der  Staatsregierung  behielten  sich  vor,  die 
Fragen  in  der  nächsten  Sitzung  zu  beantworten.  Bei  Berathung 
des  Antrages  Büchtemann  sagten  die  Vertreter  des  Ministers  zu, 
dass  die  Regierung  eine  Denkschrift  über  die  beabsichtigte  Tarif- 
reform dem  Landtage  unverzüglich  vorlegen  werde,  sobald  die 
Vorarbeiten  für  die  Tarifreform  zum  Abschluss  gekommen.  Mit 
Rücksicht  auf  diese  Erklärung  wurde  von  der  Annahme  des  An- 
trages abgesehen.  Demnächst  verhandelte  die  Commission  über 
die  Vorlage,  betr.  die  Bauausführungen  der  Eisenbahn- 
verwaltung während  der  Zeit  vom  1.  October  1879  bis  October 
1880.  (Ref.  Abg.  v.  Tiedemann.)  Eine  längere  Discussion  veran- 
lasste  die  Frage  über  die  Verwendung  der  bei  dem  Erwerb  der 
verstaatlichten  Bahnen  an  den  Staat  gekommenen  für  Bauten  be- 
stimmten Mittel.  Von  dem  Referenten  lag  ein  Antrag  vor,  welcher 
die  Regierung  zu  einer  detaillirten  Uebersicht  über  die  aus  diesen 
Fonds  vorzunehmenden  Bauten  bezw.  Ersparungen  ersucht  und 
die  Erwartung  ausspricht,  dass  die  Staatsregierung  nur  solche 
Bauten  aus  ihren  Fonds  beginnt,  zu  deren  anschlagsmässiger 
Ausführung  der  Staatsregierung  ausreichende  Mittel  zur  Verfügung 
stehen.  Schliesslich  kam  eine  Verständigung  der  Regierung  mit 
der  Commission  dahin  zu  Stande,  dass  erstere  überall  die  specielle 


73 


Genehmigung  des  Landtages  einholen  werde,  wenn  es  sich  um 
neue  Ergänzungsbauten  handelt,  für  welche  die  betreffende  ver- 
staatlichte Privatbahn  noch  keine  Mittel  bestimmt  habe,  oder 
wenn  die  Erneuerungsbauten  in  einer  gegen  den  früheren  Plan 
der  Privatbahn  wesentlich  geänderten  Weise  beabsichtigt  werden. 
In  der  Weiterführung  bereits  begonnener  Bauten  soll  die  Verwal- 
tung nicht  behindert  sein.  Den  trüber  aus  dem  Schoss  der  Com- 
mission gestellten  Anträgen  entsprechend  erklärten  die  Vertreter 
der  Staatsregierung  sich  bereit,  in  Zukunft  sowohl  in  den  Er- 
läuterungen des  Eisenbahnetats  als  in  den  jährlichen  üebersichten 
über  die  ßetriebsergebnisse  der  Staatsbahnen  eine  Specialisirung 
der  einzelnen  Einnahme-  und  Ausgabetitel  nach  den  Positionen 
im  Normalrechnungsformular  des  Deutschen  Reichs  eintreten  zu 
lassen,  und  auch  den  Titel  der  Diäten,  der  Kategorie  der  Beamten 
entsprechend  zu  specificiren. 

In  ihrer  Freitagsitzung  erledigte  die  Budgetcommission  die 
Denkschrift  der  Regierung  über  die  Consolidirung  des  Staats- 
eisenbahnnetzes durch  Verstaatlichung  der  Privatbahnen  und 
eine  Reihe  von  Petitionen  der  Eisenbahnbureaubeamten  wegen 
Verbesserung  ihrer  Stellung, 

Die  Denkschrift  gab  zur  Erörterung  des  Verhältnisses  der 
Staatsbahnen  zu  den  Privatbahnen  bei  Leitung  der  Güter  (In- 
stradirung)  über  concurrirende  Eisenbahnlinien  Anlass.  Es  wurde 
von  einer  Seite  hervorgehoben,  dass  es  nothwendig  sei,  über  die 
Zulassung  von  Umwegsrouten  und  über  die  Berechtigung  der  kür- 
zesten Route  im  Verkehr,  über  die  Leitung  des  Verkehrs  von 
Privat-  und  Ausserpreussischen  Bahnen  über  Staatsbahnen  hin- 
weg nach  Privatbahnen  allgemeine  Bestimmungen  zu  treffen, 
namentlich  nachdem  das  Staatsbahnsystem  übermächtig  geworden 
sei,  und  die  Regierung  von  dem  Recht,  directe  Tarife  zu  kündi- 
gen, im  Interesse  einer  günstigeren  Verkehrsleitung  umfassenden 
Gebrauch  gemacht  habe,  obwohl  die  directen  Verkehre  nach  der 
Reichsverfassung  unter  dem  Schutz  des  Reichs  ständen.  Von  an- 
derer Seite  wurde  anerkannt,  dass  die  fiscalischen  Interessen  vom 
Staate  voll  gewahrt  werden  müssten,  dass  aber  die  Sachlage  nicht 
ausgenutzt  werden  dürfe,  um  das  Privatcapital  in  den  Privat- 
eisenbahnen zu  entwerthen.  Die  Vertreter  der  Regierung  er- 
klärten, dass  allgemeine  Regeln  für  die  Instradirung  nicht  auf- 
gestellt werden  könnten,  und  betonten  für  die  Staatsbahnverwaltung 
im  fiscalischen  Interesse  die  Nothwendigkeit,  nach  den  Umständen 
des  einzelnen  Falles  zu  entscheiden. 

Nach  der  Denkschrift  der  Regierung  werden  die  verstaat- 
lichten Eisenbahnen  im  Jahre  1880  etwa  5 800  000  Ji  Ueberschuss 
mehr  als.  1879  abwerfen.  Von  einer  Seite  wurde  in  der  Commis- 
sion darauf  aufmerksam  gemacht,  dass  im  Jahr  1879  der  Er- 
neuerungsfonds der  verstaatlichten  Bahnen  nach  Massgabe  der 
Regulative  Rücklagen  gemacht,  und  dem  Erneuerungsfonds  auch 
der  Erlös  des  alten  Materials  zu  Gute  gebracht  sei;  die  Differenz 
dieser  beiden  Posten  gegenüber  den  anschlagsmässigen  Erneue- 
rungskosten unter  Zurechnung  des  jetzt  dem  Betrieb  zugeführten 
Erlöses  aus  dem  alten  Material,  die  schwerlich  in  der  Wirklicli- 
keit  sehr  überschritten  werden  würden,  betrage  allein  & 000  000  M-, 
unter  Berücksichtigung  der  Mehreinnahmen  des  laufenden  Jahres 
sei  es  auffallend,  dass  der  Ueberschuss  der  verstaatlichten  Bahnen 
nicht  grösser  erscheine.  Die  Vertreter  der  Regierung  sagten  auf 
den  ausgesprochenen  Wunsch  hin  eine  specielle  Mittheilung  der 
Verausgabungen  für  die  Erneuerungen  in  dem  Jahre  1879  bezw. 
der  Anschlagssummen  des  Jahres  1880,  die  aus  dem  Etat  nicht 
speciell  hervorgehen,  zu. 

Aus  Anlass  einer  Petition  einigerPensionäre  von  Eisenbahn- 
beamten der  verstaatlichten  Bahnen  erhob  sich  eine  Debatte,  in 
wie  weit  der  Staat  jetzt  für  die  Verpflichtungen  der  Pen- 
sionskassen dieser  Bahnen  einstehen  müsse,  und  ob  sie  solvent 
seien.  Es  wurde  in  der  Debatte  hervorgehoben,  dass  das  Recht 
des  Landtages,  an  der  Ordnung  dieser  Fragen  mitzuwirken,  ge- 
wahrt werden  müsse.  Auf  einen  dahin  gehenden  Wunsch  der 
Commission  sagten  die  Vertreter  der  Regierung  zu,  dem  nächsten 
Landtag  eine  Mittheilung  über  den  Stand  der  Kassen  und  event. 
Vorschläge  zur  Sicherung  der  Beamten  zu  machen. 

Zur  Petition  der  Eisenbahnsecretäre  auf  Gleich- 
stellung im  Gehalt  mit  den  Secretären  der  Provinzial- 
V erwaltung,  die  in  der  Commission  mehrseitig  Unterstützung 
fand,  erklärte  der  Vertreter  des  Finanzministers,  dass  die  bean- 
tragte Gleichstellung  als  im  Piincip  richtig  anerkannt  werde  und 
dieselbe  im  Etat  werde  aufgenommen  werden,  sobald  die  finanzielle 
Lage  es  gestatten  werde.  Mit  Rücksicht  auf  diese  Zusage  wird 
die  Commission  vorschlagen,  die  Petition  für  erledigt  zu  erklären. 

Die  Petition  der  Bureau diätaren  und  Bureauassistenten  auf 
Vermehrung  der  etatsm ässigen  Stellen  bezw.  Erhöhung 
der  Diäten  sind  nach  eingehender  Debatte  der  Staatsregierung 
zur  Erwägung  überwiesen,  nachdem  die  Staatsregierung  erklärt 
hatte,  dass  sie  im  Princip  daran  festhalte,  zwei  Drittel  der  Beam- 
tenstellen im  Etat  als  etatsmässige  aufzunehmen  und  eine  Revi- 
sion statt  finden  zu  lassen,  ob  diesem  Princip  genügt  sei.  Die 
Regierungsvertreter  erklärten  sich  bereit,  im  nächsten  Jahr  die 
Zahl  der  etatsmässigen  und  diätarisch  beschäftigten  Bureau- 
beamten zur  Prüfung  des  Verhältnisses  speciell  mitzutheilen. 


Eine  Erhöhung  der  Diäten  der  Diätare  über  das  Mini- 
malgehalt der  etatsmässigen  Beamten  hinaus  bis  zur  Höhe  der 
Wobnungsgeldzuschusses  wurde  von  den  Regi  -rungsvertretern  ab- 
gelehnt, weil  nach  den  über  den  Wohnungsgeldzuschuss  seines 
Zeit  im  Abgeordnetenhaus  gepflogenen  Verhandlungen  diese  Er- 
höhung von  der  Oberrechnungskammer  beanstandet  sein. 

Die  Oberschlesischeil  Nothstandsbahnen  beschäftigte  die 
Commission  zur  Vorberathung  der  Oberschlesischen  Nothstands- 
vorlage  in  ihrer  vorwöchentlichen  Sitzung.  Zu  der  Bahn  Rybnik- 
Sohrau  liegen  Petitionen  vor,  welche  aus  localen  Gründen  sich 
für  die  Linie  Rybnik-Orzesche  aussprechen.  Der  Correferent  Ab- 
geordneter Rampolt  glaubte  indessen  eine  dritte  Linie,  nämlich 
Rybnik  - Loslau , vorschlagen , zugleich  aber  eine  Resolution 
empfehlen  zu  sollen,  wonach  eine  neue  Linie  Orzesche-Sohrau- 
Jastrzemb-Loslau  für  zweckmässig  erklärt  wird.  Hiergegen  wen- 
dete sich  zunächst  der  Abg.  Dr.  Holtze,  welcher  die  Linie  Sohrau- 
Rybnik  nicht  nur  für  nutzlos,  sondern  sogar  für  schädlich  hielt; 
aller  Verkehr  in  landwirthschaftlichen  und  anderen  Producten 
benutze  die  andere  Linie.  Der  Abg.  Dr.  Virchow  tadelte  es,  dass 
die  Bergbauunternehmer  heute  schon  eine  Förderung  der  Bahn 
Rybnik-Loslau  erwarten,  nachdem  sie  keine  sichere  Aussicht  auf 
Gewinn  haben ; er  empfiehlt  indessen  zuletzt  beide  Linien,  sowohl 
Rybnik  - Loslau,  wie  Rybnik  - Sohrau.  An  der  dreistündigen  Be- 
rathung  betheiligten  sich  fast  alle  Commissionsmitglieder.  Ein 
Amendement  Virchow,  den  obigen  Bemerkungen  entsprechend, 
wurde  mit  11  gegen  8 Stimmen  angenommen,  ferner  einstimmig 
genehmigt  ein  Antrag  des  Abg.  von  Tepper-Laski,  die  Staatsregie- 
rung zu  ersuchen,  in  neue  Verhandlungen  einzutreten,  um  event. 
die  Verbindung  zwischen  Sohrau  und  der  Wilhelmsbahn  in  der 
Nähe  von  Orzesche  zu  ermöglichen.  Zuletzt  wurde  auf  Antrag 
des  Abg.  Holtze  eine  zweite  Lesung  beschlossen. 

Die  Annahme  von  Privatbauhnoten  an  den  Eisenbahustations* 
cassen  kam  neulich  in  einer  Districtsconferenz  zur  Sprache.  In 
der  jüngsten  Conferenz  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu 
Frankfurt  mit  Vertretern  der  wirthschaftlichen  Corporationen 
stellte  die  Handelskammer  zu  Offenbach  den  Antrag,  die  Con- 
ferenz wolle  den  dringenden  Wunsch  aussprechen,  dass  an  den  in 
nichtpreussischen  Gebietstheilen  sowie  in  Frankfurt  bestehenden 
Eisenbahnstationscassen  die  Noten  der  Privatbanken  in  Zahlung 
genommen  werden,  welche  in  Frankfurt  oder  an  den  in  Frage 
kommenden  Stationsorten  Einlösungsstellen  unterhalten.  Herr 
Handelskammersecretär  Steller  (Offenbach)  befürwortete  diesen 
Antrag,  während  Herr  Koch  (Giessen)  eine  Erweiterung  dahin 
empfahl,  auch  die  in  Berlin  einlösbaren  Noten  in  dies  Zugeständ- 
niss  einzuschliessen.  Ein  Vertreter  der  Eisenbahnbehörde  warnte 
vor  Annahme  eines  solchen  Antrages,  da  dessen  Inhalt  den  ge- 
setzlichen Bestimmungen  zuwiderlaufe;  man  möge  sich  im  Wege 
der  Petition  an  die  Gesetzgebung  wenden.  Herr  flandelskammer- 
secretär  Puls  (Frankfurt)  wies  auf  die  coulante  Praxis  der  Lud- 
wigsbahn und  der  Bayerischen  Bahnen  hin  und  beantragte  eine 
Erweiterung  des  Antrages  Offenbach.  Herr  Kochhann  (Berlin)  er- 
klärte sich  gegen  eine  allgemeine  Vorschrift  zur  Annahme  von 
Noten,  hält  jedoch  eine  Erleichterung  gerade  für  die  Frankfurter 
Gegend  für  empfehlenswerth.  Herr  Dittmar  (Mainz)  bemerkte, 
dass  die  Gesetzgebung  gar  nichts  mit  der  Frage  zu  thun  habe; 
das  Gesetz  schreibe  nur  vor,  wo  die  Reichsbanknoten  genommen 
werden  müssten.  Im  Laufe  der  Discussion  wurde  ferner  darauf 
hingewiesen,  dass  Bergwerksdirectionen  und  andere  Königliche 
Behörden  anstandslos  auch  andere  Noten  annehmen,  als  nur 
Reichshanknoten.  Sowohl  der  Offenbacher  Antrag  als  der  Antrag 
Frankfurt  fanden  Annahme;  letzterer  lautet;  „Die  Noten  jener 
Privatbanken,  welche  dem  § 44  des  Reichsbankgesetzes  vom 
14.  März  1875  Genüge  geleistet  haben,  sind  bei  den  Eisenbahn- 
cassen  in  Zahlung  anzunehmen“. 

Ueber  die  Dresdener  Fahrplanconferenz  wird  unterm  12.  d. 
aus  der  Sächsischen  Hauptstadt  gemeldet : Zu  der  auf  heute  hier- 
her änberaumten  Mitteleuropäischen  Fahrplanconferenz  behufs 
Feststellung  des  Sommerfahrplans  1881  waren  mittels  Circular- 
schreibens der  Generaldirection  der  Königlich  Sächsischen 
Staatsbahnen,  welche  heute  auch  den  Vorsitz  führte,  43  Deutsche, 
28  Oesterreichisch-Ungarische  und  17  fremdländische  Verwaltungen 
eingeladen  worden,  darunter  die  der  Russischen  Südwestbahn,  der 
Oberitalienischen  Bahnen  u.  s.  w.  Zum  ersten  und  wichtigsten 
Gegenstände  der  Tagesordnung,  betreffend  den  Antrag  der  König- 
lich Bayerischen  Verkehrsanstalten,  den  Sommerfahrplan  an- 
statt am  15.  Mai  erst  am  1.  Juni  beginnen  zu  lassen,  entspann 
sich  eine  längere  Debatte,  in  welcher  auch  darüber  discutirt 
wurde,  ob  über  diesen  Antrag  nicht  ausschliesslich  diejenigen 
Bahnen  abzustimmen  hätten,  welche  im  Sommer  mehr  Züge 
führen  als  im  Winter.  Nachdem  letzteres  mit  grosser  Majorität 
abgelehnt  war,  wurde  auch  der  Hauptantrag  bei  namentlicher 
Abstimmung  verworfen.  Mehrere  Anträge,  so  über  die  Herstel- 
lung einer  Schnellzugsverbindung  zwischen  Karlsruhe  und  Würz- 
burg via  Eppingen-Heilbronn,  über  Einrichtung  einer  Tages-Eil- 
zugsverbindung  zwischen  Breslau  einerseits  und  Dresden-Münche- 
berg andererseits  u.  dgl.  m.,  wurden  in  den  Gruppenconferenzen 
erledigt.  — Die  Winterfahrplanconferenz  pro  1881/82  soll  am 
6.  Juli  d.  J.  in  Freiburg  i./B.  stattfinden. 


74 


Unfälle  im  November  v.  J.  waren  nach  der  im  Reiehseisen- 
bahnamt  aufgestellten  Nachweisung  auf  Deutschen  Eisenbahnen 

— ausschliesslich  Bayerns  und  mit  Ausschluss  der  Werkstätten 

— im  Ganzen  zu  verzeichnen:  & Entgleisungen  und  3 Zusam- 
menstösse  auf  freier  Bahn,  20  Entgleisungen  und  50  Zusammen- 
stösse  in  Stationen  und  147  sonstige  Unfälle  (Ueherfahren  von 
Fuhrwerken,  Feuer  im  Zuge,  Kesselexplosionen  und  andere  Be- 
triebsereignisse, wobei  Personen  getödtet  oder  verletzt  worden 
sind).  Bei  diesen  Unfällen  sind  im  Ganzen,  und  zwar  pössten- 
theils  durch  eigenes  Verschulden,  154  Personen  verunglückt,  so- 
wie 87  Eisenbahnfahrzeuge  erheblich  und  169  unerheblich  be- 
schädigt. Es  wurden  von  den  13 182  635  überhaupt  beförderten 
Reisenden  2 getödtet  (im  Bezirke  der  Kgl.  Württembergischen  Eisen- 
bahn und  in  dem  der  Kgl.  Eisenbahudirection  Berlin  je  1 Fall); 
von  Bahnbeamten  und  Arbeitern  im  Dienst  beim  eigentlichen 
Eisenbahnbetriebe  23  getödtet  und  57  verletzt  und  bei  Nebenbe- 
schäftigungen 2 getödtet,  33  verletzt;  von  Post-,  Steuer-  etc. 
Beamten  1 verletzt;  von  fremden  Personen  (einschliesslich 
der  nicht  im  Dienst  befindlichen  Bahnbeamten  und  Arbeiter)  14 
getödtet  und  11  verletzt,-  sowie  bei  Selbstmordversuchen  10  Per- 
sonen getödtet  und  1 verletzt.  Von  den  sämmtlichen  Verun- 
glückungen — mit  Ausschluss  der  Selbstmorde  — entfallen  auf: 
A.  Staatsbahnen  und  unter  Staatsverwaltung  stehende  Bahnen 
(bei  zusammen  21813  km  ßetrieJbslänge  und  541  725  088  geförder- 
ten Achskm)  124  Fälle,  darunter  die  grösste  Anzahl  auf  die  Be- 
zirke der  Königlichen  Direction  der  Rheinischen  Bahn  (21), 
der  Bergisch-Märkischen  Bahn  (16)  und  der  Königlichen  Eisen- 
bahndirection  Magdeburg  (14) , verhältnissmässig,  das  heisst 
unter  Berücksichtigung  der  geförderten  Achskilometer  und  der 
im  Betriebe  gewesenen  Längen  sind  jedoch  auf  der  Rheinischen, 
der  Bergisch-Märkischen  und  der  Köln-Mindener  die  meisten  Verun- 
glückungen vorgekommen,  ß.  Grössere  Privatbahnen  — mit  je 
über  150  km  Betriebslänge  — (bei  zusammen  5 863  km  Betriebs- 
länge und  99  660  001  geförderten  Achskm)  19  Fälle,  darunter  die 
grösste  Anzahl  auf  die  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn  (5), 
die  Hessische  Ludwigsbahn  (4)  und  die  Berlin-Görlitzer  Bahn' (3); 
verhältnissmässig  sind  jedoch  auf  der  Berlin-Görlitzer,  der  Bres- 
lau-Schweidnitz-Freiburger und  der  Rechte  Oderufer  Bahn  die 
meisten  Verunglückungen  vorgekommen.  Auf  den  kleineren  Pri- 
vatbahnen — mit  je  unter  150  km  Betriebslänge  — (bei  zusam- 
men 1 048  km  Betriebslänge  und  7 031  472  geförderten  Achskm) 
sind  Unfälle  nicht  zu  verzeichnen  gewesen. 

Für  die  Weichselstädtebahn  ist  jetzt  die  erste  Submission 
ausgeschrieben  worden  und  kann  man  sonach  mit  Sicherheit  dem 
wirklichen  Beginn  des  Baues  im  Frühjahre  entgegensehen.  Die 
zunächst  zu  vergebenden  Arbeiten  betreffen  die  Erdbewegung  in 
den  beiden  Gemarkungen  Bildschön  und  Nehhof  im  Umfange  von 
25  000  und  65  000  cbm;  der  Termin  ist  von  der  Königlichen  Eisen- 
bahndirection  in  Bromberg  auf  den  18.  d.  M.  festgesetzt. 

Von  der  Unterelbeschen  Eisenbahn  wird  gemeldet,  dass  die 
Strecke  Harbure-Stade  am  1.  April  er.  dem  Betriebe  übergeben 
werden  wird.  Von  den  Strecken  Stade- Cadenberge  und  Caden- 
berge-Neuhaus  wird  bestimmt  erwartet,  dass  der  vereinbarte  Ter- 
min (1.  Januar  1882)  zur  Eröffnung  innegehalten  werden  wird. 

Hinsichtlicli  des  Bahnhofes  Halle  a.  S.  hat  der  Herr  Minister 
der  öffentlichen  Arbeiten  unterm  4.  d.  M.  an  den  Magistrat  zu 
Halle  a.  S.  ein  Rescript  erlassen,  durch  welches  demselben  ange- 
zeigt wird,  dass  die  Königliche  Eisenbahndirection  zu  Magdeburg 
nunmehr  mit  der  schleunigen  Anfertigung  des  Specialprojectes 
für  den  ßahnhofsumbau  unter  thunlichster  Berücksichtigung  der 
in  der  Conferenz  vom  20.  December  v.  J.  ausgesprochenen  An- 
sichten beauftragt  ist. 

Italienische  Correspondenz. 

Ein  Gesetzentwurf,  betreffend  Abänderungen  des  Gesetzes 
über  den  Ausbau  des  Italienischen  Eisenbahnnetzes  vom  29.  Juli 
1879,  dessen  Wortlaut  in  Deutscher  Sprache  in  No.  78  des  Jahr- 
gangs 1879  dieser  Zeitung  wiedergegeben  ist,  wurde  von  der  Re- 
gierung der  Deputirtenkammer  vorgelegt,  von  welcher  er  in  der 
Sitzung  vom  12.  December  v.  J.  genehmigt  wurde.  Der  Gesetz- 
entwurf bedarf  nunmehr  noch  der  Genehmigung  durch  den  Senat, 
welchem  er  zur  Zeit  vorliegt. 

Der  neue  Gesetzentwurf  enthält  einige  speciellere  Bestim- 
mungen respective  Abänderungen  bezüglich  der  Berechnung  und 
der  Einziehung  der  in  Gemässheit  der  Bestimmungen  des  Ge- 
setzes vom  29.  Juli  1879  von  den  interessirten  Körperschaften 
zu  den  Kosten  der  Bahnbauten  zu  leistenden  Beiträge.  Ferner 
werden  die  der  Regierung  in  Gemässheit  der  Stipulationen  des 
eben  erwähnten  Gesetzes  zustehenden  Befugnisse  in  einzelnen 
Punkten  erweitert. 

Nach  Artikel  4 des  Gesetzentwurfs  soll  die  im  Artikel  12 
des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879  der  Regierung  gegebene  Ermäch- 
tigung, Concessionen  zu  öffentlichen  Eisenbahnen  mit  Subven- 
tionen zu  ertheilen,  ausgedehnt  werden  auf  jedes  beliebige  Eisen- 
bahnsystem ohne  Rücksicht  auf  die  Spurweite.  Nach  Art.  5 des 
Entwurfs  wird  das  der  Regierung  in  Gemässheit  der  Bestimmung 
des  Artikels  18  des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879  zustehende  Recht, 
auf  das  Ansuchen  der  interessirten  Körperschaften  durch  König- 


liches Decret  die  Concession  für  Bahnen  mit  schmaler  Spurweite 
und  zwar  ohne  die  Verpflichtung  zur  Betheiligung  des  Staates 
zu  ertheilen,  auf  alle  Secundärbahnsysteme  ohne  Rücksicht  auf 
die  Spurweite  ausgedehnt.  Nach  Artikel  6 des  Entwurfs  soll  das 
der  Regierung  nach  Artikel  17  des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879 
zustehende  Recht,  den  Bau  der  Linien  der  2.  Kategorie  auch  an 
Private  zu  concediren  und  selbst  die  Schmalspur  bei  denselben 
zuzulassen,  wenn  dadurch  das  Hauptsystem,  welches  für  den  Be- 
trieb des  Hauptmtzes  geschaffen  ist,  nicht  geändert  wird  und 
den  Finanzen  des  Staates  nicht  grössere  Lasten  erwachsen,  als 
die  Artikel  4,  5 und  11  des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879  zuge- 
stehen, unter  denselben  Bedingungen  auch  zustehen  bezüglich 
der  Bahnen  der  1.  Kategorie,  welche  nach  den  Bestimmungen 
des  mehrgenannten  Gesetzes  ausschliesslich  vom  Staate  unter 
Betheiligung  der  interessirten  Körperschaften  gebaut  werden 
sollten.  Endlich  soll  die  Regierung  durch  den  Gesetzentwurf 
auch  ermächtigt  werden,  einzelne  Bahnlinien  früher  zur  Aus- 
führung zu  bringen,  als  in  dem  Gesetze  vom  29.  Juli  1879  be- 
stimmt war 

Dem  Gesetzentwürfe  ist  auch  die  nachstehend  wiederge- 
gebene Uebersicht  beigefügt,  betreffend  die  Vertheilung  der  durch 
den  Bau  der  Linien  der  1.  Kategorie  entstehenden  Kosten  auf  die 
in  Aussicht  genommenen  Baujahre.  Binnen  6 Monaten  nach 
Verkündigung  des  in  Berathung  befindlichen  Gesetzes  soll  die 
Regierung  gleiche  Uebersichten  für  die  Vertheilung  der  Bau- 
kosten auf  die  in  Aussicht  genommenen  Baujahre  bezüglich  der 
Linien  der  2 und  3.  Kategorie  dem  Parlamente  zur  Genehmigung 
vorlegen. 

Uebersicht  der  für  den  Bau  der  Linien  der  ersten 
Kategorie  erforderlichen  Geldbeträge,  sowie  der  in 
Aussicht  genommenen  Reihenfolge  und  der  Zeit  der 
Ausführu  ng. 

(12  Jahre  für  die  Betriebseröffnung,  15  Jahre  für  die  vollständige 
Vollendung  und  die  Abrechnung.) 


Bezeichnung 
der  Linien 

Baukosten 

Lire 

Dauer 
des  Baues 

1. 

Novara  zur  Schweizer  Grenze  bei 
Fino  . . 

20  000  000 

1880—1885 

2. 

Rom  zur  Linie  Solmona-Aquila . . 

56  400  000 

1880—1891 

3. 

Parma-Spezia  mit  Abzweigung  nach 
Sarzana  

46  000  000 

1880—1890 

4. 

Paenza-Pontassieve 

40  000  000 

1880—1891 

5. 

Terni-Rieti-Aquila 

Campobasso-ßenevento 

31000  000 

1881—1893 

6. 

25  000  000 

1880—1892 

7. 

Codola-Nocera 

600  000 

1880 

8. 

Reggio  -Calabria  -Paola  -Castrocucco 
zur  Linie  Eboli-Romagna  durch 
die  Thäler  dellaNoce  und  di  Diano 
und  von  Castrocucco  zur  Linie 
Eboli-Saerno  über  Cilento  . . . 

211000  000 

1880—1894 

Summa  | 

430  000  000 

— 

Die  neue  Eiseubaimstrecke  Grassano*Potenza  ist  am  27.  De- 
cember V.  J.  dem  Betrieb  übergeben  worden.  Der  zuerst  einge- 
führte Fahrplan  ist  lediglich  für  den  Localverkehr  berechnet; 
sobald  als  möglich  soll  jedoch  ein  anderer  Fahrplan  eingeführt 
werden,  durch  welchen  die  Beschleunigung  des  Verkehrs  zwischen 
der  Hauptstadt  (Rom)  und  Sicilien  auf  der  Route  Neapel-Eboli- 
Metaponto  Berücksichtigung  finden  wird. 

Die  durch  das  Gesetz  vom  1.  Juli  1879  eiugesetzte  Commis- 
sion für  die  Untersuchung  des  Eisenbahnbetriebes,  über  deren 
Thätigkeit  in  dieser  Zeitung  bereits  berichtet  worden,  hat  um  eine 
weitere  Hinausschiebung  des  ihr  für  die  Erledigung  ihrer  Auf- 
gaben gesetzten  Termins  um  3 Monate  bei  der  Regierung  nach- 
gesucht und  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  ßaccarini  hat 
in  Folge  dessen  am  18.  December  v.  J.  der  Deputirtenkammer  einen 
bezüglichen  Gesetzentwurf  vorgelegt.  Motivirt  ist  dieser  Gesetzent- 
wurf durch  ein  Schreiben  des  Vorsitzenden  der  Commission,  in 
welchem  gesagt  wird,  dass  die  Commission  zwar  ihre  Arbeiten 
vollendet  habe  und  im  Stande  gewesen  sein  würde,  bis  zum  Schlüsse 
des  Jahres  1880  oder  wenigstens  kurz  danach  ihren  Bericht  der  König- 
lichen Regierung  vorzulegen,  dass  es  sich  jedoch  nicht  empfehle,  die 
Arbeit  nun  am  Schlüsse  zu  übereilen  und  bei  den  bezüglich  des 
Ergebnisses  der  Untersuchungen  zu  fassenden  Beschlüssen  und 
zu  machenden  Vorschlägen  nicht  mit  der  erforderlichen  Müsse  zu 
verfahren.  Die  Commission  ersucht  deshalb  um  Verlängerung 
des  Termins  für  die  Vollendung  der  ihr  übertragenen  Arbeiten 
um  3 Monate,  nach  deren  Ablauf  der  Bericht  über  die  Eisenbahn- 
untersuchung jedenfalls  der  Regierung  werde  vorgelegt  werden 
können. 

Bei  dem  grossen  Umfange,  auf  welchen  sich  die  Thätigkeit 
der  Commission  erstreckt  hat  und  von  welchem  der  im  vorigen 
Jahrgänge  dieser  Zeitung  gegebene  Auszug  aus  einigen  Proto- 
collen  ein  Bild  giebt,  darf  man  wohl  auf  das  Resultat  dieser 
Thätigkeit  gespannt  sein. 


75 


Bei  einer  Submission  auf  Lieferung  von  700  Paar  Rädern 
mit  Achsen,  welche  vor  Kurzem  von  der  Italienischen  Südbahn- 
gesellschaft ausgeschrieben  worden,  ist  nach  Mittheilung  des 
„Monitore  delle  Strade  ferrate“  die  beste  Offerte  von  der  Firma 
Krupp  eingegangen.  Im  Ganzen  haben  8 Firmen  Offerten  abge- 
geben, die  Forderungen  variirten  zwischen  275  und  350  Frcs.  in 
Gold  für  ein  Paar  Räder  mit  Achse.  Die  zu  liefernden  Achsen 
und  Räder  sollen  ihre  Verwendung  zu  den  bei  der  Firma  Miani- 
Venturi  für  die  Calabrisch-Sicilischen  Eisenbahnen  im  Bau  befind- 
lichen Personen-  und  Güterwagen  finden. 

Bauthätigkeit.  Ein  Bild  von  der  bedeutenden  Thätigkeit 
im  Eisenbahnbau,  welche  zur  Zeit  in  Italien  in  Folge  der  Aus- 
führung des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879,  betreffend  den  Ausbau 
des  Italienischen  Eisenbahnnetzes,  herrscht,  giebt  die  nachste- 
hende, aus  dem  „Monitore  delle  Strade  ferrate“  entnomniene  Zu- 
sammenstellung der  allein  im  Monat  December  v.  J.  auf  dem 
Submissionswege  an  Unternehmer  vergebenen  Bauarbeiten.  Die 
Arbeiten  bestehen  in  Ausführung  von  Erdarbeiten,  Kunstbauten 
und  Tunnels  und  ist  jedes  der  in  der  Zusammenstellung  aufge- 
führten Arbeitsloose  einem  besonderen  Unternehmer  übertragen. 
Die  mitangegebenen,  fast  durchgängig  sehr  bedeutenden  pro- 
centualen  Abgebote  gegen  den  Kostenanschlag  scheioen  anzu- 
deuten, dass  trotz  der  vielen  in  Italien  jetzt  in  Ausführung  be- 
griffenen Bauten  die  Concurrenz  unter  den  Unternehmern  eine 
ziemlich  starke  ist. 

Uebersicht  der  im  December  1880  in  Submission  vergebenen 
Eisenbahnbauarbeiten. 


No. 

Bauobject 

Veran- 

schlagter 

Kosten- 

betrag 

Lire 

Abgebot 
in  Procenten 

Betrag,  für 
^welchen  die 
3 Arbeit  über- 
nommen 

1, 

Strecke  zwischen  Dirindella  und 
Rivo  Vallegrande  (Linie  Novara- 
Pino)  

2 100  000 

25,6 

1 562  400 

2. 

Strecke  zwischen  Rivo  Vallegrande 
und  dem  Ende  des  Tunnels  Mac- 
cagno  Inferiore 

1 742  950 

22,93 

1 343  196 

3. 

Strecke  Parma  - Tornova  (Parma- 
Spezia)  

1 256  365 

35,85 

805  937 

4. 

Strecke  Codola-Nocera 

535  600 

35,30 

346  698 

5. 

Strecke  Taranto  bis  3,7  km  (Tarant- 
Brindisi)  

382  863 

35,42 

247235 

6. 

Strecke  Syracus  bis  8 km  (Syracus- 
Licata) 

827  000 

12,80 

721 144 

7. 

Strecke  Roccasecca-Arce  (Avezzano- 
Roccasecca) 

388  928 

34,07 

256  425 

8. 

Strecke  Signoressa-Treviso(Belluno- 
Treviso) 

98  000 

25,92 

72  598 

9. 

Erste  Theilstrecke  Faenza  - Pontas- 
sieve 

384  485 

31,33 

264  026 

10. 

Strecke  Saponara  - S.  Filippo  (Mes- 
sina-Patti) 

1 570  000 

21,45 

1 233  235 

11. 

Strecke  Lascari-Fiume-Torto  (Mes- 
sina-Patti) 

1 260  000 

17,89 

1 034  586 

12. 

Strecke  Giulianova  bis  8,7  km  (Te- 
ramo-Guilianova) 

170  286 

29,0 

120  903 

13. 

Strecke  8,7  km  bis  Rivo  Rigatone  . 

180  902 

28,0 

130  249 

14. 

Erste  Theilstrecke  Ascoli  - S.  Bene- 
detto 

119  125 

25,0 

89  165 

15. 

Strecke  Zollino  - Soleto  (Zollino- 
Gallipoli) 

62  386 

30,50 

43  358 

16. 

Strecke  Tivoli-Cantalupo  (Rom  Sul- 
mona) 

3 654  000 

28,0 

2 630  880 

17. 

Strecke  Tavagnasco-Ponte-S.  Martin 
(Ivrea-Aosta) 

111362 

28,03 

80  147 

18. 

Strecke  Riva  Ripatone  bis  19,362  km 
(Teramo- Giulianova) 

378  430 

29,77 

266  771 

19. 

Strecke  Bressana  - Broni  (Vercelli- 
Mortara-Cava-Manona) 

607  115 

15,0 

516  048 

20. 

Strecke  Matelica  - Albacina  (Mace- 
rata-Albacina) 

926  000 

30,08 

647  714 

21. 

Strecke  Tunnel  von  Monte  Bove 
(Rom-Sulmona) 

4 826  804 

37,0 

3 040  878 

22. 

Strecke  zwischen  24,5  und  29,5  km 
der  Eisenbahn  Viterbo-Attigliano 

276  583 

28,25 

198  448 

23. 

Strecke  Novara  - San  Bernardino 
(Novara-Varallo) 

244  640 

25,44 

181  399 

24. 

Strecke  Colico  - Morbegno  (Sondrio- 
Colico-Chiavenna) 

670  000 

17,55 

552  415 

26. 

Strecke  Mortara  - Robbio  (Vercelli- 
Mortara-Broni) ........ 

573  000 

4,26 

548  590 

Der  Verkehr  auf  den  Oberitalienischen  Eisenbahnen  ist  zur 
Zeit  sehr  lebhaft.  Um  das  Bedürfniss  an  Betriebsmaterial  zu 
befriedigen,  verhandelt  die  Regierung  wegen  weiterer  miethweiser 
Ueberlassung  von  500  Ungarischen  Güterwagen,  welche  sie  zu- 
nächst nur  für  die  Dauer  von  .3  Monaten  gemiethet  hatte;  ebenso 
wird  auch  wegen  weiterer  Ueberlassung  der  von  der  Oester- 
reichischen  Staatsbahn  gemietheten  10  Locomotiven  verhandelt. 
Nach  Ablauf  dieser  verlängerten  Miethsverträge  wird  das  Bedürf- 
niss an  Rollmaterial  voraussichtlich  durch  die  Anlieferung  des 
von  der  Verwaltung  der  Oberitalienischen  Eisenbahnen  in  Be- 
stellung gegebenen  und  zum  grössten  Theile  von  Italienischen 
Fabrikanten  zu  fertigenden  Materials  gedeckt  werden. 

Die  wegen  Einrichtung  directer  Züge  zwischen  Paris  und 
Turin  ohne  Wagenwecbsel  in  Modane  zwischen  den  Verwaltungen 
der  Paris-Lyon-Mittelmeerbahn  und  der  Oberitalienischen  Eisen- 
bahnen gepflogenen  Verhandlungen,  deren  wir  schon  früher 
erwähnt  haben,  haben  zu  einem  günstigen  Resultate  geführt. 
Es  sollen  binnen  Kurzem  solche  directe  Züge,  zunächst  ver- 
suchsweise, eingerichtet  werden. 

Vermehrung  des  Personals  des  Königlichen  Civiigeniecorps. 
Die  „Gazz.  uff.“  vom  30.  November  v.  J.  enthält  ein  Königliches 
Decret  vom  7.  desselben  Monats,  durch  welches  mit  Rücksicht 
auf  die  in  Folge  der  umfangreichen  neuen  Eisenbahnbauten  so 
stark  vermehrte  Arbeit  des  Königlichen  Civiigeniecorps  eine  we- 
sentliche Erhöhung  des  durch  Decret  vom  3.  September  1872 
festgestellten  Personalbestandes  desselben  angeordnet  wird.  Dieser 
Bestand  soll  sein: 


Inspectoren  1.  ( 

Desgl.  2. 

Oberingenieure  1. 


nach  dem  Decret 
vom  3.  Septbr.  1872 
2 
2 
4 
6 


nach  dem  Decret 
vom  7.  Novbr.  1880 
2 
2 
6 
8 


Ingenieure  1 
Desgl.  5 

Desgl.  ; 

Assistenten  3 
Desgl.  S 

Desgl.  3 

Hülfsfeldmesser  . 
Büreaubeamte  . 


zusammen 


8 

10 

15 

15 

15 

15 

20 


112 


15 

15 

15 

25 

25 

25 

20 

14 

172 


Ueber  die  Verw^enduug  des  Telephons  beim  Eisen- 
bahndienst 

wurden  laut  den  „Technischen  Blättern“  von  Herrn  Inspector  Moritz 
Kohn,  Vertreter  der  Oesterreichischen  Südbahn,  bei  Anlass  einer 
Conferenz  Oesterreichisch  - Ungarischer  Eisenbahndirectoren  fol- 
gende Mittheilungen  gemacht: 

„Die  Südbahn  hat  bereits  seit  längerer  Zeit  zwischen  ihrem 
Bahnhofe  in  W.ien  und  dem  dortigen  Heizhause  eine  Morseleitung 
als  Probelinie  für  Telephonversuche,  vorläufig  ohne  galvanische  Bat- 
terien, in  Verwendung.  Es  wurden  daselbst  verschiedene  Telephon- 
constructionen  versucht,  und  es  ergab  sich,  dass  jene  von  Gower 
Bell  den  Anforderungen  am  meisten  entsprechen;  da  jedoch  die 
Herstellung  der  zu  denselben  erforderlichen  eigenthümlich  ge- 
formten Stahlmagnete  bedeutende  Schwierigkeiten  verursachte, 
so  haben  die  Mechaniker  Teirich  & Leopolder  in  Wien  durch  An- 
wendung zweier  halbkreisförmiger,  mit  den  gleichnamigen  Polen 
aneinander  gelegter  Stahlmagnete  eine  diesfalls  sehr  gelungene 
Abänderung  vorgenommen.  Zum  Wecken  sind  Läutewerke  ein- 
geschaltet, die  mit  Inductionsstrom  betrieben  werden.  Die  dies- 
bezügliche Ausschaltung  wurde  mittelst  mehrerer  aus  den  tech- 
nischen Journalen  bekannten  Einrichtungen  versucht;  jedoch  hat 
keine  derselben,  trotz  ihrer  sinnreichen  Einrichtung,  den  practi- 
schen  Anforderungen  entsprochen,  indem  es  sehr  häufig  vorge- 
kommen ist,  dass  geläutet  wurde,  während  der  Wecker  nicht  ein- 
geschaltet war,  oder  telephonirt  wurde,  ohne  dass  die  Telephone 
mit  der  Linie  verbunden  gewesen  wären,  wobei  im  ersteren  Falle 
nachtheilige  Wirkungen  auf  die  Telephondiaphragmen  ausgeübt 
wurden.  Die  oben  erwähnten  Vorrichtungen  haben  überdies  den 
Nachtheil,  dass  der  linke  Arm  bei  längerer  Benutzung  des  soge- 
nannten Handtelephons  sehr  ermüdet.  Ueberdies  war  das  Ge- 
räusch, welches  die  übrigen  Telegraphenapparate  und  das  laute 
Sprechen  des  im  Locale  anwesenden  Dienstpersonals  oder  fremder 
Parteien  verursachte,  äusserst  störend.  Zur  Behebung  dieser 
Uebelstände  wurde  von  der  Südbahn  eine  automatische  Schalt- 
vorrichtung in  Verwendung  genommen,  welche  in  der  nach- 
stehenden Weise  zur  Wirksamkeit  gelangt. 

Wenn  das  eine  Ohr  des  Telegraphisten  an  dem  entsprechend 
befestigten  Telephon  anliegt,  wird  das  andep  durch  ein  Luft- 
polster aus  Kautschuk  bedeckt  und  gegen  die  oben  erwähnten 
Störungen  geschützt.  Der  Stiel,  an  dem  das  Luftpolster  angebracht 
ist,  ist  in  horizontaler  Richtung  verschiebbar.  Die  Entfernung 
zwischen  Luftpolster  und  Hörtelephon  ist  so  bemessen,  dass 
ersteres,  welches  durch  eine  Feder  in  normaler  Lage  erhalten 
wird,  unbedingt  vor  dem  Gebrauch  zurückgeschoben  werden 


76 


muss;  durch  diese  Bewegung  wird  der  Contact  für  den  Wecker 
aufgehoben,  dagegen  die  metallische  Verbindung  mit  den  Tele- 
phonen hergestellt.  Wie  die  Erfahrung  lehrt,  lässt  der  Telegraphist 
seinen  Kopf  gewiss  nur  so  lange  am  Telephon,  als  zur  Correspon- 
denz  nöthig  ist;  sobald  er  sich  entfernt,  wird  eben  der  Wecker 
automatisch  durch  die  erwähnte  Feder  eingeschaltet. 

Der  durch  die  Construction  des  Telephons  in  Dosenform 
bedingte  grössere  Umfang  desselben  war  während  des  Telepho- 
nirens  für  des  linke  Auge  sehr  lästig  und  es  wurde  daher  ver- 
sucht, diesem  üebelstande  durch  Anwendung  eines  Sprachrohres 
zu  begegnen;  da  dieses  jedoch  die  Wirkung  auf  das  Diaphragma 
ein  wenig  verringerte,  so  werden  in  dieser  Richtung  noch  einige 
Aenderungen  vorgenommen  werden. 

Die  Ströme  der  übrigen  Telegraphenleitungen  belästigten 
Anfangs  die  Correspondenz,  ohne  dieselbe  jedoch  zu  hindern  und 
es  zeigte  sich  besonders  die  Einwirkung  des  Coutrolläutewerkes 
bei  der  im  verflossenen  strengen  Winter  nicht  selten  eingetretenen 
Vergrösserung  des  Widerstandes  der  Erdleitung  in  auffallender 
Weise.  Um  diese  Störungen  gänzlich  zu  beseitigen,  wurde  eine 
Rückleitung  hergestellt. 

Jedes  Telegramm  wird  genau  protocollirt  und  durch  voll- 
ständige Wiedergabe  der  ganzen  Depesche  collationirt ; dabei  er- 
gab sich  der  bisher  unaufgeklärte  Anstand,  dass  die  Zahlen  „5“ 
und  „7“  sehr  leicht  unter  einander  verwechselt  werden,  und  es 
ist  daher  die  scharfe  Betonung  der  zweiten  Silbe  bei  „sieben“  er- 
forderlich geworden.  Seit  der  Einführung  dieses  Verständigungs- 
mittels, d.  i.  seit  14.  November  1879  bis  25.  Februar  1880  sind 
682  Telegramme  protocollirt  und  anstandslos  gewechselt  worden; 
die  neue  Einrichtung  wird  als  vortrefflich  bezeichnet,  weil  hierzu 
kein  eigener  Telegraphist  benöthigt  wird  und  Störungen  nicht 
leicht  möglich  sind.  Gewiss  wird  das  Telephon  sicherlich  auch 
für  viele  andere  Eisenbahnzwecke  vortheilhaft  verwendet  werden 
können,  und  es  sind  auch  diesfalls  seitens  der  Südbahn  weitere 
Versuche  in  Aussicht  genommen“.  F.  W. 


Balmain’s  leuchtender  Anstrich. 

Aus  dem  Eingang  des  vom  Herrn  Geheimen  Regierungsrath 
M.  M.  V.  Weber  im  Verein  für  Eisenbahnkunde  gehaltenen  Vor- 
trags über  den  Balmain’schen  leuchtenden  Anstrich  (siehe  No.  1 
S.  9)  tbeilen  wir  ergänzend  Folgendes  mit: 

Die  Herstellung  eines  Stoffes,  der  selbstleuchtend  genug 
wäre,  um  bei  Dunkelheit  auf  einige,  wenn  auch  nur  mässige  Ent- 
fernung hin  sichtbar  zu  werden,  würde  von  sehr  grosser  Bedeu- 
tung für  das  Eisenbahnwesen,  wie  für  viele  andere  Zwecke  des 
täglichen  Lebens  sein.  Ein  mehr  oder  minder  dunkles  Gefühl 
für  die  Wichtigkeit  einer  derartigen  Entdeckung  oder  Erfindung 
hat  daher  schon  früher  die  Aufmerksamkeit  auf  Körper  hinge- 
lenkt, welche,  nachdem  sie  eine  Zeitlang  dem  Tageslicht  ausge- 
setzt gewesen,  während  einer  kurzen  .Dauer  eine  Art  mehr  oder 
weniger  intensiver  Leuchtkraft  besassen,  welche  also  gleichsam 
das  empfangene  Licht  einzusaugen  und  wieder  von  sich  zu  geben 
schienen. 

Schon  im  Jahre  1630  fand  ein  Italienischer  Alchimist  am 
Fusse  des  Berges  Poterno  weisse  rundliche  Geschiebe,  die  in  der 
Dunkelheit  ein  mattes  bläuliches  Licht  ausstrahlten.  Dieser  Stein, 


welcher  sich  später  als  ein  strahliger,  auch  an  anderen  Orten, 
meist  im  Mergel  vorkommender  Schwerspath  erwies,  erregte  da- 
mals bei  den  Alchymisten  grosse  und  allgemeine  Aufmerksam- 
keit. Es  wurde  festgestellt,  dass  der  Stoff  an  Fähigkeit,  Licht 
einzusaugen  und  es  dann  langsam  wieder  auszustrahlen,  zunehme, 
wenn  es  gepulvert,  mit  Wasser  und  einem  anderen  Bindemittel 
zu  einem  Teige  geknetet  und  dann  geglüht  werde.  Manche  so 
behandelte  Stücke  leuchteten  nach  einer  Belichtung  von  nur 
wenigen  Secunden  eine  halbe  Stunde  lang  und  darüber. 

Auch  verschiedene  Kalciumsulfate  erwiesen  sich  schon  als 
„Lichtsauger“.  Die  verhältnissmässtg  kurze  Dauer  der  Leucht- 
kraft aller  dieser  Stoffe  nach  ihrer  Belichtung  liess  ihre  Herstel- 
lung und  Anwendung  aber  nicht  aus  den  Laboratorien  heraustre- 
ten. — Einen  bedeutenden  Fortschritt  in  der  Herstellung  der 
Lichtsauger  machte  dagegen  der  Englische  Physiker  John  Cran- 
ton  (siehe  S.  9 cit.,.dortselbst  lies  Cranton,  statt  Cauton). 

Die  erste  wirklich  wissenschaftliche  Untersuchung  der  che- 
mischen und  physikalischen  Eigenschaften  der  Lichtträger  ist  dem 
grossen  Physiker  Edmund  Becquerel  zu  danken.  Derselbe  ge- 
langte bei  seinen  Untersuchungen  zu  einer  Anzahl  höchst  be- 
merkenswerther  Resultate. 

Als  die  in  jeder  Beziehung  wirksamsten  Lichtträger  zeigten 
sich  die  Sulfate  von  Kalcium,  Barium  und  Strontium.  Auch  fand 
Becquerel,  dass  die  verschiedenen  Präparate,  obgleich  von  genau 
derselben  chemischen  Zusammensetzung,  sich  doch,  sowohl  in  Be- 
zug auf  Dauer  und  Intensität,  als  auch  die  Farbe  des  von  ihnen 
reflectirten  Lichtes,  je  nach  ihrer  praktischen  Herstellungsform 
überaus  verschieden  verhielten. 

Der  Freund  und  Studiengenosse  Becquerel’s,  Baimain,  Mit- 
glied des  University  College  in  London,  seihst  ein  ausgezeichne- 
ter Chemiker,  hat  die  Ermittelungen  BecquereTs  fortgesetzt.  Ueber 
dessen  Ermittelungen  siehe  S.  9 cit. 

Im  Eisenbahnwesen  wird  der  leuchtende  Anstrich  überall 
da  vortreffliche  Dienste  leisten  können,  wo  es  die  Sichtbar- 
machung der  Gegenstände  gilt,  deren  anderweitige  Beleuchtung 
schwierig  oder  fast  ganz  unmöglich  ist,  z.  B.  die  der  Gradienten- 
zeiger, der  Scblagbarrieren,  der  Nummern  an  den  Wärterhäusern, 
der  Zeichen  an  den  Stationssignalen,  der  Distanzpfähle  u.  s.  w. 
Englische  Eisenbahnen,  welche  an  der  Schwierigkeit  der  Beleuch- 
tung der  Wagen  bei  Tage  in  vielen  Tunnels  laboriren,  haben  Ver- 
suche gemacht,  durch  Bedeckung  eines  Theils  des  Innern  eines 
Coupes  eine  für  diesen  Zweck  genügende  Beleuchtung  zu  er- 
zielen und  auch  diese  Versuche  günstig  ausgefallen.  Die  damit 
ausgerüsteten  Wagen  der  Great  Eastern  Bahn  erschienen  beim 
Passiren  der  Tunnel  mit  einem  milden  Mondlicht  gefüllt,  das  jede 
Bewegung  der  darin  Sitzenden  wahrzunehmen  gestattete.  Weitere 
gleiche  Versuche  wurden  auf  der  South  Eastern  Bahn  angestellt. 
Der  Effect  war  hier  ein  nicht  allein  genügender,  sondern  gerade- 
zu brillanter,  da  mildes  blaues  Licht  jeden  Vorgang  im  Wagen 
wahrnehmen,  ja  sogar  die  Zeit  auf  einer  Taschenuhr  erkennen 
liess.  Es  liegt  nahe,  an  einen  Anstrich  der  unteren  Theile  der 
Wagengestelle,  besonders  der  Zug-  und  Bremsorgane  etc.  zu  denken, 
deren  Controle  bei  Nacht  sich  ganz  wesentlich  erleichtern  würde. 

Patentinhaber  und  Fabrikanten  des  Stoffes  sind  die  Herren 
Ihlee  & Home,  Aldermanbury,  City,  London. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

ErsteUngarisch-Galizische  Eisen- 
bahn. K.  K.  Dniesterbahn.  Erz- 
herzog Albrechtbahn.  K.K.  Tarnow- 
Leluchower  Staatseisenbahn  Mit 
1.  Februar  1881  tritt  ein  neuer  Localtarif  in 
Wirksamkeit,  welcher  sowohl  für  die  Erste 
Ungarisch-Galizische  Eisenbahn  und  die 
von  ihr  betriebene  K.  K.  Dniester-  und 
Tarnow-LelucLower  Staatseisenbahn,  als 
auch  für  die  Erzherzog  Albrechtbahn 
Giltigkeit  hat. 

Exemplare  dieses  Tarifes  können  in 
allen  Stationen  und  in  den  commerciellen 
Bureaux  der  oben  genannten  Bahnen 
gegen  Erlag  des  Betrages  von  1 fl.  bezogen 
werden.  Wien,  am  16.  Jänner  1881.  Die 
Direction.  (Nachdruck  wird  nicht  hono- 
rirt.)  (280) 

Grossh.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Vom  heutigen  Tage  ab  kürzen 
wir  bei  allen  Transporten,  welche  von 
Stationen  der  Rheinischen-,  Köln-Minde- 
ner-,  Bergisch  - Märkischen-,  Dortmund- 
Gronau-Enscheder-,  Westfälischen  und  der 
Aachen-Jülicher  Bahn  mit  der  Routen- 
vorschrift im  Frachtbriefe  „via  Heidel- 


berg“ für  die  auf  der  rechten  Rheinseite 
gelegenen  und  „via  Mannheim“  für  die 
auf  der  linken  Rheinseite  gelegenen  Rhei- 
nisch-Westfälischen Stationen  auf  unserer 
Station  Basel  eintreffen  und  bei  Güter- 
sendungen, welche  auf  unserer  Station 
Basel  nach  Stationen  der  vorgenannten 
Bahnen  aufgegeben  werden  — die  tarif- 
mässige  Fracht  um  10  Pi’o  100  kg.  So- 
weit dieser  Betrag  nicht  bei  der  Fracht- 
erhebung oder  Weiterrechnung  in  Basel 
abgesetzt  werden  kann,  erfolgt  die  Aus- 
zahlung desselben  auf  Vorlage  der  Origi- 
nalfrachtbriefe bei  diesseitiger  Stelle. 
Karlsruhe,  den  10.  Januar  1881.  General- 
direction.  (269) 


Am  1.  März  er.  treten  für  die  Beförde- 
rung von  Gütern,  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  im  Localverkehr 
der  Hamburg  - Altonaer  Verbindungsbahn 
anderweite  Tarifvorschriften  und  Fracht- 
sätze in  Kraft,  welche  gegen  die  bisher 
gütigen  theils  Erhöhungen,  theils  Ermäs- 
sigungen  enthalten. 

Hierdurch  treten  ausser  Kraft: 

1.  die  im  Localgütertarif  der  Berlin- 
Hamburger  Eisenbahn  vom  15.  Januar  1878 
pag.  71/72  sub  II.  2 und  3 enthaltenen 


Tarifvorschriften  und  Gebührensätze  für 
die  Ueberführung  von  Gütern  auf  der 
Hamburg- Altonaer  Verbindungsbahn ; 

2.  die  im  Berlin-Schleswig-Holsteinischen 
Verbandsgütertarif  vom  1.  April  1878  pag. 
12/14  sub  L,  II.  und  III.  enthaltenen  Tarif- 
vorschriften und  Gebührensätze  für  die 
Ueberführung  von  Gütern  auf  der  Ham- 
burg-Altonaer  Verbindungsbahn; 

3.  die  im  Localtarif  der  Berlin-Hambur- 
ger Eisenbahn  vom  15.  Januar  1878  für 
die  Beförderung  von  Leichen,  Equipagen 
und  anderen  Fahrzeugen,  sowie  von  le- 
benden Thieren  pag.  21/22  sub  II.  C.  II.  1 
enthaltenen  Bestimmungen ; 

4.  die  im  Nachtrag  XII  zum  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Gütern  im  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  unter  Verwaltung 
der  Altona  - Kieler  Eisenbahngesellschaft 
stehenden  Schleswig-Holsteinischen  Eisen- 
bahnen einerseits  und  Stationen  der  Ber- 
lin - Hamburger  Eisenbahn  andererseits 
vom  1.  Octoher  1873  enthaltenen  Vorschrif- 
ten, soweit  dieselben  sich  auf  die  Beför- 
derung von  Vieh  in  Wagenladungen,  Equi- 
pagen und  Leichen  auf  der  Hamburg- 
Altonaer  Verbindungsbahn  beziehen; 

5.  die  im  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Personen  und  Reisegepäck  zwischen  den 


77 


Verbandsstationen  der  unter  Verwaltung 
der  Altona  - Kieler  Eisenbahngesellschatt 
stehenden  Schleswig-Holsteinischen  Eisen- 
bahnen, sowie  der  Elmshorn-Glückstadt- 
Itzehoer  Eisenbahn  und  den  Verbands- 
stationen der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn 
(incl.  des  Hamburgischen  Theiles  der  Ham- 
burg-Altonaer  Verbindungsbahn)  vom  1. 
Januar  1876  auf  Seite  8 zu  § 22  (Mitnahme 
von  Hunden)  enthaltenen  Bestimmungen, 
insoweit  sich  dieselben  auf  den  Veikehr 
zwischen  den  Verbindnngsbahnstationon 
Hamburg  Klosterthor,  Dammthor  undStern- 
schanze  einerseits  und  Schulterblatt  und 
Altona  andererseits  beziehen. 

Heber  die  neuen  Tarif  bestimmungen  und 
Frachtsätze  für  den  Localverkehr  der 
Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn  ist 
Näheres  in  dem  Tarifbureau  der  Altona- 
Kieler  Bahn  in  Altona  und  in  dem  Bureau 
des  Ob ergüter Verwalters  Normann  der 
Berlin-Hamburger  Bahn  in  Hamburg  zu 
erfahren. 

In  allen  directen  Verkehren,  an  denen 
die  Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn 
betheiligt  ist,  treten  diese  Aenderungen 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  mit  dem 

I.  März  er.  und  für  die  Beförderung  von 
Gütern  mit  dem  1.  April  er.  in  Kraft  und 
wird  das  Erscheinen  der  bezüglichen  Ta- 
rifnachträge besonders  bekannt  gemacht. 
Altona,  Hamburg  und  Berlin,  den  15.  Ja- 
nuar 1881.  Direction  der  Altona-Kieler 
Eisenbahngesellscbaft.  Direction  der  Ber- 
lin-Hamburger  Eisenbahngesellscbaft.  (294 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Am  1.  Februar  d.  J.  tritt  der  Nachtrag  II 
zu  Theil  II  des  Tarifes  für  den  Hannover- 
Magdeburg  - Oesterreichischen  Eisenbahn- 
verband in  Kraft,  welcher  bei  den  Ver- 
bandsverwaltungen zu  erlangen  ist.  Die 
eine  Erhöhung  in  sich  schliessende  Be- 
richtigung des  Frachtsatzes  Zöp tau- Osna- 
brück in  Ausnabmetarif  2 erhält  erst  am 
15.  März  d.  J.  Giltigkeit.  Dresden,  am 
14.  Januar  1881.  Königliche  Generaldirec- 
tion  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen, 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (296) 

Am  1.  Februar  1881  tritt  der  Nach- 
trag 111  zu  Theil  III  des  Tarifes  für  den 
Hannover  - Magdeburg  - Oesterreichischen 
Verband  in  Kraft. 

Exemplare  sind  durch  die  Verbands- 
verwaltungen zu  beziehen.  Dresden,  am 

II.  Januar  1881.  Königliche  Generaldirec- 
tion  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen, 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (297) 

Die  Administration  der  Grand  Central 
Beige  veröffentlicht  soeben  einen  neuen 
Nachtrag  zum  Allgemeinen  Holländisch- 
Belgischen  Tarif  vom  15.  November  1872. 
Dieser  Nachtrag  enthält  Zusammenstellun- 
gen und  Aenderungen  der  Güterclassifi- 
cation. Brüssel,  den  13.  Januar  1881.  Die 
commerzielle^  Direction. (289) 

Mit  15.  Februar  er.  kommt  Nachtrag  II 
zum  Tarif  für  den  Magdeburg-Oesterrei- 
chisch-Ungarischen  Holzverkehr  via  Mar- 
chegg zur  Ausgabe,  welcher  die  in  unserer 
Bekanntmachung  vom  27.  December  1880 
ausgesprochene  Aufhebung  der  Fracht- 
sätze für  Stationen  der  vormaligen  Theiss- 
eisenbahn  durchführt.  Dresden,  am  13. 
Januar  1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen,  als 
gesebäftsführende  Verwaltung.  (298) 

Am  1.  Februar  d.  Js.  kommt  für  den 
Sächsisch  - Tyroler  Güterverkehr  via  Kuf- 
stein ein  neuer  Tarif  zur  Einführung,  durch 
welchen  der  bisherige  Tarif  vom  15.  Sep- 
tember 1868  sammt  den  hierzu  erschie- 
nenen Nachträgen,  sowie  der  Specialtarif 
für  den  Transport  von  Roheisen,  Rohstahl 


und  Bessemer  Rohguss  von  Villach,  Kla- 
genfurt  und  Prevali  nach  Döbeln  und 
Zwickau  vom  25.  Mai  1875  aufgehoben 
wird.  Insoweit  der  neue  Tarif  für  einzelne 
Artikel  gegen  die  seitherigen  Frachtsätze 
Erhöhungen  enthält,  treten  dieselben  erst 
am  15.  März  er  in  Kraft.  Der  Tarif  ist 
bei  den  diesseitigen  Güterexpeditionen 
käuflich  zu  erlangen.  Dresden,  am  11.  Ja- 
nuar 1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen,  von 

Tschirsebky. (299) 

K.  K.  priv.  Oester r.  Nordwest- 
balin.  K.  K.  priv.  Südnorddeut- 
sche Verbindungsbahn.  Stettin- 
Märkisch-Sächsischer  Verband.  Mit  l.  Fe- 
bruar 1881  tritt  der  Nachtrag  VI  zum 
Verbau  rltarife  des  im  Rubrum  bezeich- 
neten  Verkehrs  in  Wirksamkeit. 

Derselbe  enthält:  Aenderung  des  Vor- 
worts, Aufhebung  von  Frachtsätzen,  neue 
Frachtsätze  und  Druckfehlerberichtigun- 
gen. Wien,  am  12.  Jänner  1881.  Die  Cen- 

tralverwaltung. (301) 

Am  1.  bezw.  15.  Februar  c.  treten  zum 
Thüringisch  - Sächsisch  - Ungarischen  Ver- 
bandstarife folgende  Nachträge  in  Kraft: 
Nachtrag  HI  zu  Theil  II, 


„ 11  „ „IV. 

Von  diesen  Nachträgen  sind  Exemplare 
durch  die  Verbandsverwaltungen  zu  be- 
ziehen. Dresden,  am  14.  Januar  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (295) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Für  den  Verkehr  zwischen  der  Station 
Dortmu  n d d er  Dortmnnd-Gronan-Ensch  eder 
Bahn  und  den  Stationen  der  Rheinischen 
Bahn  treten  vom  15.  er.  ab  directe  Fracht- 
sätze in  Kraft,  über  welche  das  Nähere 
bei  den  betreffenden  Güterexpeditionen, 
sowie  in  unserem  Geschäft slocalehierselbst 
zu  erfahren  ist.  Köln,  den  12.  Januar  1881. 
Königliche  Direction  der  Rheinischen 
Eisenbahn.  (290) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Wirbrin- 
gen  zur  Kenntniss,  dass  für  den  Trans- 
port von  Getreide  etc.  aus  Mähren  am 
10.  Januar  er.  ein  neuer  Tarif  eingelührt 
worden  ist.  In  denselben  sind  ausser 
anderen  auch  die  bis  jetzt  Im  Süd- 
deutschen Verbände  bestandenen  Sätze 
von  Brünn  und  Olmütz  aufgenommen 
worden.  Im  Süddeutschen  Verbandstarif 
erlöschen  somit  diese  Sätze  mit  Einfüh- 
rung des  Mährisch-Süddeutschen  Tarifs. 
Weitere  Auskunft  erth eilen  unsere  Ver- 
band sstationen  und  unser  Tarifbureau, 
von  welch’  letzterem  auch  der  Tarif  zu 
50  Pfg.  pro  Stück  zu  beziehen  ist.  Mainz, 
14.  Januar  1881.  In  Vollmacht  des  Ver- 
waltungsrathes : Die  Specialdirection.  (308) 
Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 
Mit  dem  15.  d.  Mts.  kommt  im  Verkehr 
zwischen  Merseburg  einerseits  und  unse- 
ren Stationen  Herzberg  und  Liebenwerda 
via  Eilenburg-Falkenberg  andererseits  di- 
recte Billet-  und  Gepäckabfertigung  zur 
Einführung. 

Näheres  bei  den  betreffenden  ßillet- 
oxpeditionen.  Berlin,  den  12.  Januar  1881. 
Die  Direction.  (306) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Wir  brin- 
gen hiermit  zur  Kenntniss,  dass  zu  dem 
ab  1.  October  v.  J.  ein  geführten  Süd- 
österreichisch-Deutschen Tarif  der  I.  Nach- 
trag erschienen  ist,  welcher  am  15.  er.  in 
Kraft  tritt.  Derselbe  kann  bei  unseren 
Güter-  resp.  Eilgutexpeditionen  Bingen, 
Darmstadt , Frankfurt  Ostb. , Gustavs- 
burg, Hanau,  Mainz,  Waldhof  und  Worms, 
sowie  bei  unserem  Tarifbureau  dahier 
eingesehen,  von  letzterem  auch  zum  Preise 


von  60  Pfg.  pro  Stück  käuflich  bezogen 
werden.  Mainz,  den  14.  Januar  1881.  ln 
Vollmacht  des  Verwaltungsrathes : Die 

Specialdirection.  (307) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Vom  1.  Februar  er.  ab  werden  die  im 
Haiiseatisch-Preussischen  Verbände  für  ge- 
brannten Kalk  und  rohe  Kalksteine  ab 
Rüdersdorf  bestehenden  Ausnahmetarif- 
sätze aufgehoben  und  treten  an  deren 
Stelle  theils  erhöhte,  theils  ermässigte 
directe  Frachtsätze  des  Sp.-T.  III  in  Kraft. 
Soweit  gegen  die  bisherigen  Ausnahme- 
sätze Erhöhungen  eintreten,  kommen  die 
erhöhten  Sätze  erst  vom  1.  März  er.  ab 
zur  Anwendung. 

Die  Höhe  der  neuen  Sätze  ist  bei  den 
Verbandstationen  zu  erfahren.  Bromberg, 
den  13.  Januar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection,  als  gesebäftsführende  Ver- 
waltung^  (309  J) 

Königl.  ün  gar.  Staat  sei  sen  bah  nen. 
Am  1.  Februar  1.  J.  treten  die  nach- 
stehenden Tarife  ausser  Kraft: 

Der  Ansnahmetarif  für  die  Beförderung 
von  Brennholz  in  Scheitern  von  den  Sta- 
tionen Apatalek,  Borosjenö  und  Ternova 
via  Czegled  nach  Budapest  und  Wien, 
gütig  vom  20.  August  1878; 

der  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung 
von  Brennholz  in  Scheitern  von  den  Sta- 
tionen Apatalek,  Borosjenö  und  Ternova 
via  Hatvan  nach  Budapest,  gütig  vom  1. 
Januar  1879; 

der  Specialtarif  für  die  Beförderung  von 
Holz,  roh  etc.,  von  Stationen  der  östlichen 
Linie derKönigl.Ungar.  Staatsbahnen,  und 
der  Ersten  Siebenbürgerbahn  nach  Oder- 
berg, gütig  vom  1.  Mai  1878,  und  der  Aus- 
nahmetarif für  die  Beförderung  von  Holz 
roh  und  vorgearbeitet,  von  Alvincz  nach 
Csaba  transit,  gütig  vom  10.  Juni  1879. 
Budapest,  am  14.  Jänner  1881.  Die  Direc- 

tion.  (:102) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Am 
1.  März  d.  J.  wird  der  Ausnahmetarif  für 
den  Transport  von  Kartoffeln  (Erdäpfeln) 
in  Mengen  von  10  OOO  kg  pro  Frachtbrief 
und  Wagen  zwischen  Stationen  der  Böhmi- 
schen Westbahn  und  Rakonitz-Protiviner 
Staatsbahn  einer-  und  Oberschlesischen 
Eisenbahn  andererseits  vom  1.  April  1880 
aufgehoben.  Breslau,  den  17.  Januar  1881. 
Königliche  Direction. (305) 

2.  Eröffnungen. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  an  der  Strecke 
Remagen-Ahrweiler  gelegene  und  bisher 
nur  für  den  Eil-  und  Stückgut  - Verkehr 
eröffnete  Station  Bodendorf  wird  vom 
20.  Januar  er.  ab  auch  für  den  Wagen- 
ladungs  - Verkehr  eröffnet.  Köln,  den 
13.  Januar  1881.  Königl.  Direction.  (291) 
Am  16.  November  1880  wurde  die  Rest- 
strecke derHafenbahn  inStolpmünde 
von  Station  3023  + 60  der  Neustettin- 
Stolpmünder  Eisenbahn  bis  zum  Lootsen- 

bafen  eröffnet. 

Am  15.  December  1880  wurde  die  Ver- 
bindungsbahn zwischen  den  Bahnhöfen 
der  Rheinischen  und  der  Dortmund-Gro- 
nau-Enscheder  Eisenbahn  zu  Dortmund 

eröffnet. 

Am  20.  December  1880  wurde  die  zwi- 
schen den  Stationen  Liebsgen  und  Sorau 
der  Strecke  Berlin-Breslau  errichtete  Hal- 
testelle Schönwalde  eröffnet. 


Für  den  Betrieb  nach  Massgabe  der  Bahn- 
ordnnng  für  Deutsche  Eisenbahnen  unter- 
geordneter Bedeutung: 

Am  1.  December  1880  wurde  die  zum 
Bezirke  der  Königlichen  Direction  der 
Rheinischen  Eisenbahn  gehörige  Verbin- 
dungsbahn Lintorf-Duisburg  nebst  der 


78 


Hochfelder  Anschlusscurve  für  den  Güter- 

Yerkehr  eröffnet. 

Am  15.  December  1880  wurde  die  Zweig- 
bahn St.  Michaelisdonn-Marne  der 
Holsteinischen  Marschbahn  eröffnet. 

3.  Stationsbenennung. 

Verein  Deutscher  Eisenbalinverwaltnngen. 

Einer  Mittheilung  der  Direction  der 
a.  pr.  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn 
zufolge  wird  deren  Station  Zauchtl-Neu- 
titschein  vom  15.  d.  Mts.  den  Namen 
„Zauchtl“  führen. 

Berlin,  den  12.  Januar  1881. 

Die  geschäftsführe.nde  Direction. 
Eöln-Mindener  Eisenbahn.  Die  bisherige 
Station  „Beckum“  der Köln-Mindener Eisen- 
bahn hat  die  Bezeichnung  „Beckum- 
Ennigerloh“  und  die  neuerrichtete  Sta- 
tion „Beckum  - Stadt“  die  Bezeichnung 
„Beckum“  erhalten. 


4c.  SubmissioneUi 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  in 
den  diesseitigen  Werkstätten,  im  Laufe 
des  Jahres  1881  sich  ergebenden  Materia- 
lien-Abfälle,  als:  Eisenguss,  Schmiede- 

eisen, Stahl-,  Kupfer-  und  Messingschrott, 
alte  Radreifen,  Abfälle  von  Leder,  Gummi 
und  Wagentucb,  Glasscheibenstücke  u.a.  m. 
sollen  in  öffentlicher  Submission  verkauft 
werden. 

Offerten  hierauf  sind  versiegelt,  frankirt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Ankauf  alter  Werkstätten- 
Materialien  pro  1881  ‘ versehen,  bis  zum 
20.  Januar  1881  au  unser  niaschinentech- 
nisches  Bureau  dahier  einzureichen,  wo- 
selbst die  Eröffnung  derselben  am  darauf 
folgenden  Tage,  Vormittags  11  Uhr,  in 
Gegenwart  der  erschienenen  Interessenten 
erfolgen  wird. 

Die  Verkaufs-Bedingungen  nebst  Massen- 
verzeichniss  sind  bei  dem  Canzlei-Vor- 
steherPeltz  hierselbst  einzusehen,  können 
auch  gegen  Zahlung  von  50  Pfg.  pro 
Exemplar,  von  dem  Genannten  bezogen 
werden.  Elberfeld,  den  7.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (262) 
Schweizerische  Centralbahn.  Die  Lie- 
ferung von 

35  000  Stück  Laschen, 

23000  „ Unterlagsplatten  und 

145000  „ Schienen  nägel 

soll  auf  dem  Submissionswege  vergeben 
werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungsbeding- 
nisse liegen  im  Bureau  unseres  Oberinge- 
nieurs, Leonhards  graben  No.  36  da- 
hier, zur  Einsicht  bereit  und  können  auf  I 
Verlangen  dort  bezogen  werden, 
Lieferungsangebote  für  den  ganzen  Be- 
darf oder  nur  einzelne  Sorten  sind  spä- 
testens am  31.  Januar  1881  verschlossen 
und  mit  der  Aufschrift  „Offerte  für 
Schienen-Befestigungsmittei“  bei 
der  Unterzeichneten  Verwaltung  einzu- 
reichen. Basel,  den  8.  Januar  1881.  Di- 
r ectori u m der S cb weiz.  Centralbahn.  [H99Q 
Holländische  Eisenbahn.  Die  Lieferun  g 
von: 

170  Stück  Gussstahl  Herz-  und  Kreu- 
zungsstücke (Bedingungsheft  No.  210), 
132  Paar  Zungenvorrichtungen  für  ein- 
fache und  Englische  Weichen  (Bedin- 
gungsheft No.  211), 

894  t Gussstahlschienen  mit  116  t La- 
schen und  Kleineisenzeug  (Bedingungs- 
heft No.  209), 

14  200  eichene  Querschwellen  (Bedin- 
gungsheft No.  208), 

472  cbm  eichene  Weichenschwellen  (Be- 
dingungsheft No.  208) 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungshefte  sind  gegen  porto- 
freie Einreichung  von  1 Gulden  50  Cents 


pro  Stück  vom  Bureau  des  Herrn  Ober- 
ingenieurs hierselbst  zu  beziehen. 

Offerten  sind  bis  spätestens  den  7.  Fe- 
bruar 1881,  12  Uhr  Mittags  an  den  ge- 
nannten Herrn  Oberingenieur  einzureichen. 

Dieselben  sollen  am  selben  Tage  im  Lo- 
cal „het  Vosje“  Rokin  31  in  Gegenwart 
der  etwa  erschienenen  Submittenten  Nach- 
mittags 1%  Uhr  eröffnet  werden.  Amter- 
dam,  den  15.  Januar  1881.  Der  Betriebs- 
director.  (303) 


Submission  auf  Dampfkessel  un  d 
Locomobilen.  Die  Anfertigung  und 
Lieferung  von  2 Röhrendampfkesseln 
und  2 Locomobilen  für  den  Bau  des 
Brandleitetunnels  der  Baustrecke  Erfurt- 
Ritschenhausen  soll  vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen 
liegen  in  dem  (aeneralbureau  (Fürsten- 
strasse 1 — 10,  Magdeburg)  aus,  können 
auch  gegen  Einsendung  von  2 M von 
demselben  bezogen  werden. 

Offerten  sind  mit  der  Aufschrift:  • 
„Submission  auf  Dampfkessel  und 
Locomobilen“ 

versehen,  bis  zum  Termine,  den  28.  Ja- 
nuar d.  Js.,  Vormittags  10  Uhr,  an 
uns  einzureicben  und  werden  in  Gegen- 
wart der  erschienenen  Submittenten  er- 
öffnet werden.  Magdeburg,  den  11.  Januar 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (300) 


Thüringische  Eisenbalin.  Die  Lieferung 
von 

100  Stück  offenen  Güterwagen  und 
4 „ Personenwagen  111.  Classe 

soll  im  Submissionswege  vergeben  werden. 
Reflectanten  wollen  ihre  Offerten  bis  zum 
29.  Januar  er.,  Vormittags  lt%  Uhr, 


an  unsere  Centralmaterialiencon - 
trole  hier  einreichen. 

Die  Lieferungsbedingungen  nebst  Zeich- 
nungen können  von  genannter  Dienst- 
stelle gegen  Erstattung  von  2 M.  Copialien 
bezogen  werden.  Erfurt,  den  15.  Januar 

1881.  Die  Direction. (292) 

Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von 

200  Stück  Güterwagen achsen  mit 
Rädern  und 

30  StückPersonenwagenachsenmit 
Rädern 

soll  im  Submissionswege  vergeben  werden. 
Reflectanten  wollen  ihre  Offerten  bis  zum 
26.  Januar  er.,  Vormittags  11}^  Uhr, 
an  unsere  Centralmaterialiencon- 
trol e hier  einreichen. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  von 
genannter  Dienststelle  gegen  Erstattung 
von  1 M Copialien  bezogen  werden. 
Erfurt,  den  13.  Januar  1881.  Die  Direc- 
tX.   (29.3) 


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^ Weise  *,  MonsRi,  Maschinenfabr'iK.  ^ 

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S MEHR  ALS  HUNDERT  VERSCHIEDENER  ^ 
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Berufswahl  u.  Lebensstellung 


ö ein  Führer  und  Rathgeber  für  alle  Staats-,  Civil-  und  Militair-  ^ 
Q Carrieren,  enthält  die  sämmtlichen  Reglements  und  Verordnungen  über  Q 
^ die  Ausbildung,  Annahme,  Prüfung  und  Beförderung,  nebst  den  ^ 
^ dazu  ergangenen  Verfügungen  bis  auf  die  neueste  Zeit. 

Ä Ein  für  Beamte,  Eltern  und  Vormünder  und  für  jeden  Schüler,  welcher  = 

Q einen  Beruf  erwählt,  unentbehrlicher  Wegweiser.  Q 

Unter  Benutzung  der  amtlichen  Quellen  zusammengestellt  und  heraus-  k 
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(420  Seiten  in  gross  Octav-Format,  Preis  8.)  Zu  beziehen  durch  alle 
' Buchhandlungen  oder  franco  bei  der  Unterzeichneten  Verlagsanstalt.  — Inhalts-  ä 

I verzeichniss  und  Sachregister  versenden  kostenfrei.  Q 

Strassburg  i/E.,  im  Dezember  1880. 

MomWs  Verlag.  X 


30g300000000CXX30000gXXXXX30CXX30 


G.  Brinkmann  & Co.,  Wittenau  der  Ruhr. 

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gangbarste  Grössen  vorräthig, 

Hämmer  mit  Selbststeuerung  für  alle  in  Eisenbahn -Werkstätten 
vorkommenden  Schmiedearbeiten:  Reckhämmer,  Hämmer  für 
Faejon-  und  Bufferschmiederei,  Dampfstanzen  für  Gesenkschmie- 
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Ventil-  oder  Kolbensteuerung^ 


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Werke,  Bauunternehmer, 

Überhang  für  jeden  Bahnbetrieb  und  jede  Leistung  liefern 

Heuschel  & Sohn,  Kassel 


Einnahmen  der  Oesterreichisch-Üngarischen  Eisenbahnen  im  Monat  November  1880. 


= -o 

iin  Honal  No-vbr.  1880 

Die  Ein 

nähme  betrui 

g im  Moi 

rat  Novembe 

Die  Einnahn 

ae  betrus 

r vom  l.Jant 

lar  bis  3( 

i.  Novbr. 

Benennung 

-SS  =" 

wurden  befördert 

1880 

1879 

1880 

187» 

Differz. 

Differz, 

Eisenbahnen 

I«.s| 

Personen 

Güter 

Personen 

Gepäck 

für  Güter 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

Ganzen  \ 

K^om. 

KFi;°m. 

in 

Ganzen 

K?/om. 

Ganzen 

kFiZ. 

Knora. 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Gulden 

Guide 

m 

Procent 

Minsame  üesterreichisch- 
i^arische  Eisenbahnen. 

» Ungar.-Galiz.  Eisenbahn 

267 

14  608 

10  420 

17  555 

50  401 

67  956 

255 

57  910 

217 

-fl7-5 

820  004 

3 071 

599  913 

2 247 

-f36-7 

:hau  - Oderberger  Eisenb. 

642 

8 2-25 

jctosive  Eperies-Orlo)  . . 

427 

43  519 

112  671 

36  593 

370  205 

406  798 

953 

274  100 

-j-48-4 

3 511  989 

3 229  050 

7 662 

4-  8-8 

»rr.  Staatsbahn-Gesellsch. 

2 011 

276  762 

584  604 

519  351 

2 811  925 

3 331  276 

1657 

2 854  353 

1419 

+ 16-8 

29  529  697 

14  684 

30  063  033 

14  957 

- 1-8 

jahn-Gesellschaft .... 

2 190 

433  498 

457  750 

647  609 

2 577  317 

3 224  926 

1 473 

3 032  880 

1354 

-+-  8-8 

32  334  374 

14  585 

33  266  892 

14  851 

— 1-8 

aiische  Westbahn  . . 

.S7.B 

44  600 

40  360 

34  625 

101  378 

136  003 

365 

108  400 

291 

-4-25-4 

1 339  U( 

3.591 

1 1 37-2  452 

3 679 

— 2-4 

Summa  . . 

5 268 

812  987 

1 206  075 

1 255  733 

5 911  226 

7 166  959 

1360 

6 327  643 

1 190 

-f  14-3 

67  535  604 

12  756 

68  531  340 

12  889 

— 1-0 

erreichische  Eisenbahnen. 

aig-Teplitzer  Eisenbahn  . 

94 

50  367 

400  351 

20  748 

306  687 

327  435 

3 483 

310  762 

3 306 

-1-  5-4 

3 028  323 

32  216 

2 724  116 

28  980 

-fll-2 

mische  Nordbahn ... 

180 

50  193 

70  996 

23  019 

131 108 

154  127 

856 

139  579 

775 

-1-  10-5 

1 500  388 

8 335 

1 415  830 

7 866 

+ 6-0 

inische  Westbahn  .... 

201 

38  491 

148  026 

45  882 

305  998 

351  880 

l 751 

318  538 

1 585 

-f  10-5 

3 031919 

15  084 

2913211 

14  494 

4-  4-1 

ihtehrader  Eisenbahn  . . 

397 

43  670 

260  486 

41  602 

396 157 

437  759 

1 103 

414  870; 

1045 

4-  5-6 

4 388  845 

11  055 

4 132  142 

10  408 

-4-  6 2 

-Bodenbacher  Eisenbahn  . 

89 

27  771 

128  561 

7 590 

174  620 

182  210 

2 047 

148  218 

1655 

4-22-9 

1 572  890 

17  673 

1 413  740 

16  250 

4-  8-8 

gen.  Localbahn-Gesellsch 
(erzog  Albrecht-Bahn  . 

5 

1 006 

6 404 

364 

2 495 

2 859 

572 

2 155 

431 

-f  32-7 

28  799 

5 760 

25  766 

5 153'i-  11-8 

181 

10  080 

8 606 

10  087 

32  658 

42  745 

236 

44  297 

245 

- 3-7 

617  266 

3410 

496  103 

2 741 1-1-24-5 

zische  Carl  Ludwig-Bahn: 

1-7 

35-2 

1 64  545 

103  776 

/ 93  062 

655  614 

748  676 

2 127 

742  528 

2 109 

-1-  0-9 

7 178  743 

20  394 

7 303  6.59 

20  749 

eues  Netz 

241 

\ 28  848 

195  988 

224  836 

933 

148  805 

617 

-|-  51-2 

1 866  198 

7 744 

1 524  911 

6 327, -f  22-4 

.-Köflacher  Eisenb.  u.  B.-G. 

91 

18124 

53  546 

8 939 

108  89C 

117  829 

1295 

107  432 

1 181 

-f  9-7 

1 131 535 

12  434 

1 171 619 

13  564 

— 8-3 

er  Franz  Josef-Bahn  . . 

712 

134  553 

152  117 

183  540 

580  055 

763  595 

1072 

670  652 

942 

+ 13-8 

7 627  325 

10  713 

7 069  581 

9 929,-t-  7 9 

erin  Elisabeth-Bahn: 

-22  8 

[auptbahn 

ambach-Gmunden  . . . 

400 

131  769 

137  542 

181  768 

644  44C 

826  208 

2 066 

672  971 

1 682 

8 758  007 

21  895 

9 461  209 

23  653 

— 74 

27 

2 908 

4421 

1539 

4 104 

5 643 

209 

5 020 

186 

- 12-4 

72  207 

2 674 

73  667 

2 728 

— 20 

inz-Budweis 

144 

10  567 

20  839 

11537 

59  54£ 

71  086 

494 

66  804 

464 

- 6-5 

724  788 

5 033 

750  569 

5 212 

— 3'4 

eumarkt-Simbach  . . . 

58 

8 917 

53  629 

1Ö534 

92  39.5 

102  927 

1 775 

67  700 

1 167 

- 2-1 

901  084 

15  536 

1 057  772 

18  237 

— 14-8 

etzendorf-K.-Ebersdorf  . 

25 

6.399 

61675 

1279 

39  617 

40  896 

1 636 

16  097 

805 

- 103  2 

247  382 

11  780 

271342 

13  567 

— 13  2 

lalzburg-Tiroler  Bahn  . . 
iprinz  Rudolf-Bahn  incl. 

290 

28  723 

17  361 

19  164 

44  313 

63  477 

219 

62  135 

214 

- 23 

879  895 

3 034 

919  508 

3 171 

~ 4-3 

isel-Hüttenbahn  und  Zelt- 

8g-Fohnsdorf 

812 

76  784 

126  262 

75  661 

287  904 

363  565 

448 

333  957 

411 

-1-  9-0 

4 148  913 

5 109 

3 717  631 

4 578 

4- 11-6 

5er  Ferdinands -Nordbahn 

697 

160  314 

466  847 

289  316 

2 106  178 

2 395  494 

3 437 

2 312  047 

3 316 

+ 3-6 

23  263  223 

33  376 

22  848  235 

32  781  -1-  1-8 

lährisch-Schles.  Nordbahn 

141 

29  646 

54  970 

26  280 

94.151 

120  431 

854 

107  953 

766 

-f  11-5 

1 169  870 

8 297 

1 122  510 

7 96114-  4-2 

b.  - Czern.-  / Lemb.-Czern.  . 

267 

28  518 

34  419 

43  828 

187  908 

231  736 

868 

241  757 

905 

- 41 

2 728  398 

10  219 

2 317  264 

8 679-4-17-7 

j_B.(OeL.)\Czern.-Sucz.  . 

90 

8 055 

19  589 

11  813 

51  261 

63  074 

701 

53  026 

589 

-f-19-0 

660  697 

7 341 

532  760 

6 9-20  + 24-0 

aen-Vordernberger  Bahn  . 
rische  Grenzbahn.  . . . 

15 

3 898 

15  340 

1036 

11894 

12  930 

862 

13  448 

897 

- 3-9 

176  353 

11  757 

170  782 

11385 

-f  3-2 

109 

11  927 

17  672 

5 497 

24  676 

30  173 

277 

29  322 

269 

-l-  3-0 

325  461 

2 986 

277  202 

2 543  17-4 

risch-Schlesische  Centralb. 

152 

51  914 

23  842 

12  539 

47  871 

60  410 

397 

67  271 

443 

-10-4 

642  144 

4 2-25 

699  907 

4 605 

— 8-3 

(erreich,  1 Garant.  Strecke  . 

623 

122  178 

171510 

135  307 

515  651 

650  958 

1045 

619  492 

994 

+ 5-1 

6 562  289 

10  533 

6 169  368 

9 903  -t-  6-4 

äwestb.  \ Ergänzungsnetz  . 

305 

51392 

208  845 

41  923 

440  645 

482  568 

1582 

422  409 

1385 

-t-14-2 

3 849  061 

12  620 

3 298  836 

10  8144-16-7 

au-Friedländer  Eisenbahn 
;n-Priesen  (Komotau)  E. : 

33 

3 858 

11  532 

1845 

19  811 

21656 

656 

24  277 

736 

- 10-9 

231  826 

7 025 
6 062 

249  269 

7 554 

J 

r 

tlte  Linien 

155 

12  363 

55  601 

12  985 

107  138 

120  123 

775 

109  330 

705 

[-  9-9 

939  602 

886  032 

5 538  4-  9 5 

*ttsen-Klattau-Eisenstein  . 

97 

8 789 

30  242 

5 939 

47  794 

53  733 

554 

47  690 

492 

i 

hl2-6 

439  930 

4 535 

417611 

4 305  4-  5-3 

j-Duxer  Eisenbahn  . . . 

155 

12  425 

86  374 

10  824 

127  220 

138  044 

891 

122  140 

788 

H 

hl3-l 

1 009  114 

6 510 

926  US 

5 975-j-  8-9 

L Staatsbahnen: 

1 

1 

Iraunau-StrasswalchenerB. 

37 

3 940 

2 436 

2 006 

3 529 

5 535 

150 

5 129 

139 

+ 7-9 

67  209 

1816 

65  811 

1 779-i-  2-1 

)almatiner  Bahn  .... 

105 

1 320 

1450 

1370 

2 960 

4 330 

41 

4 620 

44 

- 6-8 

60  695 

578 

70  045 

667j 

— 13-3 

Iniester  Bahn 

112 

29  747 

5 280 

7 028 

16  191 

23  219 

207 

31674 

283 

- 27-2 

406  664 

3 631 

316  923 

2 830  -h  28-3 

)onau-Ufer  Bahn*)  . . . 

8 

41  097 

9 719 

9 719 

1 215 

3 472 

434 

160  0 

52  669 

6 584 

39  943 

4 993 -f  31-9 

skianer  Bahn 

143 

4 438 

2 554 

5 183 

7 913 

13  096 

92 

10  735 

75 

4-22-7 

146  870 

10-27 

131  117 

917  4-  12  0 

[riegsdorf-Römerstadt  . . 

14 

1 151 

2 564 

271 

1537 

1808 

129 

1 768 

126 

h 2-4 

20  867 

1 491 

22  827 

1631 

— 8-6 

lurzzuschlag-Neuberg  . . 

11 

2 007 

3 795 

597 

1952 

2 549 

232 

33  986 

3 090 

fiederösterr.  Staatsbahnen 

164 

28  264 

16  728 

8 703 

26  600 

35  303 

229 

33  021 

214 

i 

h 7-0 

424  109 

2 754 

39*6  5*27 

2 575  4-  7'0 
2 296,4-12-5 

lakonitz-Protivin  . . . . 

144 

11  549 

24  920 

9 055 

39  639 

48  694 

338 

38  671 

269 

1-25-7 

372  154 

2 584 

330  628 

farnow-Leluchow  (Orlo) 

151 

5 282 

4 990 

5 354 

17  607 

22  961 

152 

21035 

139 

H 

h 9.4 

314  960 

2 086 

264  781 

1 754  -i-  18-9 

?arvis-Pontafel  .."... 

25 

4 454 

5 405 

3 493 

8 736 

12  229 

489 

15  007 

600 

- 18-5 

171492 

6 860 

21  163 

5 29l'-j-29-7 

Jnterdrauburg-Wolfsberg  . 

38 

2 285 

2 041 

1080 

2 893 

3 973 

105 

4 561 

120 

-12-5 

47  137 

1240 

9 339 

1 334 

— 70 

nordd.  Verbindungsbahn  . 

283 

51  629 

109  594 

30  724 

230  783 

261  507 

924 

246  806 

872 

H 

h 6-0 

2 405  429 

8 500 

2 236  404 

7 902  -t-  7-6 

nau-Kralup-Prager  Eisenb. 
udberger  Bahn 

120 

31643 

78  884 

24  201 

102  377 

126  578 

1055 

120  924 

1008 

H 

h 4-7 

1 252  495 

10  437 

1 200  577 

10  005 -f-  4-3 

96 

36  025 

18  363 

15  182 

24  913 

40  095 

418 

35  085 

365 

H 

h 14-5 

421  099 

4 386 

394  630 

4 111-i-  6-7 

ndPottendorf-  Wiener-Neu- 

ttädter  Bahn 

67 

10  734 

48  671 

7 226 

71  483 

78  709 

1 175 

69  708 

1 040 

-1-  13-0 

748  716 

11 175 

629  624 

9 368 -f- 19-3 

Summa  . . 

8 646 

1398  612 

3 320153 

1 485  768 

8 413  620 

9 899  388 

1 145 

9 084  898 

1053 

-t-  8-7 

96  649  026 

11  184 

92  4ö8  150 

10  7784-  3-6 

Jngarische  Eisenbahnen. 

1 655  296 

>ld-Fiumaner  Bahn  . . . 

392 

90  492 

35  670 

64  615 

104  040 

168  655 

430 

157  772 

402 

+ 7-0 

1 752  095 

4 470 

4 223,-t-  5-8 

d-Körösthaler  Bahn  . . . 

62 

8 821 

12  138 

5 455 

14  606 

20  061 

324 

22  069 

356 

- 9-0 

188  169 

3 035 

197  173 

3 180 
5 903] 

— 4-6 

d-Temesvarer  Eisenbahn  . 

57 

6 300 

6 600 

6 800 

17  200 

24  000 

421 

18  618 

327 

-f-28-7 

219  285 

3 847 

336  489 

— 34-8 

taszek  - Dombovär  - Zäkany 
>onau-Drau)  Bahn  . . . 

166 

7135 

5 818 

4 986 

24  015 

29  001 

175 

35  329 

213 

- 17-8 

383  840 

2 312 

390  658 

2 353 

— 1-7 

te  Siebenbürger  Eisenbahn 

290 

18  961 

23  588 

19  032 

78  982 

98  014 

338 

94  328 

325 

+ 40 

1 166  008 

4 021 

1 135  493 

3 915  4-  2 7 

Äirchen-Bärcser  Bahn  . . 

68 

19  352 

22  202 

10  957 

46  049 

57  006 

838 

53  604 

788 

6-3 

587  424 

8 492 

609  002 

8 956 

— 5-2 

läcs-Fünfkirchner  Bahn  . 

68 

15  004 

50  799 

7 765 

100  893 

108  658 

1598 

91988 

1 353 

-I-18-1 

1 182  521 

17  390 

1024  405 

15  065  -4-  15-4 

b-Oedenburg-EbenfurterB. 

118 

17  279 

28  766 

9 784 

41 106 

50  890 

431 

42  353 

359 

-f-21-1 

443  846 

3 7611 

354  985 

3 901 

— 3-6 

*)  Exclusive  der  Theilstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 


80 


Beneimmig 

der 

Eisenbahnen 


Ungarische  Nordostbahn  . . 
Kgl.  Ungar.  Staats  eisen  bahnen 
Nördliche  Linien  . . 
Oestliche  Linien  .... 
Südliche  Linie  .... 
Gran-Bresnitz-Schemnitz 
Gömörer  Industriebahnen 
Üalya-Vinkovce-Brod  . . 
VVaagthalbahn  .... 

Theiss-Linie 

Summa  . 

Eecapitnlation. 

Summeder  gemeinsamen  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen  .... 
Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 
Summe  der  Ungar,  Eisenbahnen 


57  616 
35  699 
14  115 


17102 
22  109 
78  000 


812  987 
1 398  612 
472  005 


49  526 

113  484 
30  565 

18  798 
3 879 
9 772 
6 1.35 

19  624 
85  000 

522  364 


1 206  075 
3 320  153 
522  364 


110  398 
62  789 
21 138 


15  320 
14  555 
121  000 


1 255  733 
1.485  768 
535  364 


183  633 

429121 
185  524 
38  981 
4 517 
24498 
14  581 
30  046 
406  000 


5 911226 
8 413  620 
1 743  792 


539  519 
248  313 
60  119 
4 915 
29  011 
29  901 
44  601 
527  000 


510  847 
237  089 
65  866 
3 888 
34  451 
36  124 
49  456 
456  242 


6 327  643 
9 084  898 
2 136  739 


+ 5-i 

+ 5-( 
-j-  4'! 
— 22-4 
+ 26-0 
15-6 
17-0 
9-6 
-f  11-7 


+ 14-3 
+ 8-7 
+ 5-1 


Die  iSlnnaUme  betrug 


2 314  955  3 991 


5 533 165 
2 387  578 
908  537 
43  818 
365  521 
297  891 
492  796 
5 093  011 


23  360  460 


67  535  604 
96  649  026 
23  360  460 


Hauptsumme 


Privat- Anzeigen. 

Vierzig;  offene  Güterwagen  von 

10  000  kg  Tragkraft  stehen  zeitweise  zu 
vermiethen. 

Näheres  bei  der  Unterzeichneten  Di- 
rection. 

Gennep,  Januar  1881. 

Die  Direction 

der  Nordbrabant-Deutschen 
Eisenbahngesellschaft. 

Allen  Collegen,  welche  zu  einem  zeit- 
weisen Aufenthalt  in  Dresden  veranlasst 
sind,  können  wir  aus  vollster  Ueberzeu- 
gung  und  eigenster  Erfahrung  das  in  der 
Neustadt  am  Niedergraben,  dicht  an  der 
Hauptstrasse  und  nur  10  Minuten  von  den 
Bahnhöfen  — Leipziger  und  Schlesischem — 
entfernt,  belegene  Hotel:  „Stadt Bantzen“ 
nur  angelegentlichst  empfehlen.  Seit 
Jahren  schon  daselbst  verkehrend,  haben 
wir  die  Vorzüge  dieses  sauberen  und  bil- 
ligen Gasthauses,  das  allen  Anforderungen 
in  Bezug  auf  gute  Betten,  bequeme  rein- 
liche Zimmer,  ausgezeichnete  leibliche 
Verpflegung  — im  Essen  wie  im  Trinken  — , 
freundliche  Aufwartung,  prompte  Bedie- 
nung und  gute  Gesellschaft  vollkommen 
entspricht,  immer  wieder  aufs  Neue 
schätzen  gelernt.  Gerade  unter  diesem 
Dache  vermisst  man  am  wenigsten  die  in 
der  eigenen  Häuslichkeit  lieb  gewordenen, 
mit  dem  Hotelleben  in  der  Fremde  nicht 
immer  zu  vereinbarenden  Bequemlich- 
keiten, ohne  durch  hohe  Rechnung  sich 
dieselben  erkaufen  zu  müssen,  z,  B.  wird 
Logis  nur  mit  1,50  Jl  pro  Bett,  für  Licht 

CI • \7 


Speisen  und  einfacher  bürgerlicher  Haus- 
mannskost. Jeder  Biertrinker  findet  Be- 
friedigung nach  seinem  Geschmack,  jeder 
Weintrinker  einen  vorzüglich  ausgerüsteten 
Weinkeller. 

Mehrere  Eisenbahn-(Abrechitnngs-)  Beamte. 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Eisenbahnschienen  und  Pferdebahnschienen  ai 
Laschen  aus  Schweiss( 


liefert : 

Schmiedestücke. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wagenaclisc 
" ^ ' -h  Profilbuch  und  in  jedem 


TJnterlagsplatten  für  Schiei 


,is  Schweiss-  und  Fluss 


Lang-  und  Qnerschwellen  aus  Schweiss-  u. 
Eleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

""" " ler-  und  Martinsfahl. 

-,  Martinstahl  und  Flussi 


__  jbenschienen 

Grnbenschwellen  aus  ! 
Grnbenwagen-Bäder  ui 
perstahl. 


r und  Loeomotive 
und  Stahl. 

3iss-  und  Flusseisen 
implete  Sätze  etc.  au 


Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

_ -ücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen-Constrnctionen, 
Weichen,  Erenzangen. 

Giesserei-Prodncte  jeder 
Geschosse. 


;e  jeder  Art.  Potteriegnss. 


Stabeisei 

Bessern , . 

Felgen-  Reifen-  Roststab-Eise:.. 
Geschmiedetes  Eisen, 
ünirersaleisen. 

Profilirtes  Eisen  aller  Art  als: 


T Eisen 
X Trägere 
n Eisen 


ach  Profilbuch. 


Kesselbleche  ln  Prima,  Feinkorn-  Holzkohlen- 
moor- Flusseisen-  Martinstahl-  Bessemerstahl-Qua 
Reserroirbleche. 

Stnrz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Flusseisen,  Martinstahl  und 


Wir  haben  zu  vermietben  60  neue  olftene 
Wa§;^ons,  System  des  7,2  m langen  königl. 
niederschL-märkischen  Eisenbabn-Normalwagens , mit 
17,90  Qm  Bodenfläche,  15,25  cbm  Iphalt;  die  Stirn- 
wände zum  Herunterklappen. 

Waggon-Leihanstalt  Ludewig  & Lange 

Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 

"^77" erls!Zie-a.e:2:2Q.a-scli.inen.-:E^a,Torils 

L.  ¥.  Breier  Sctemacto  & Co.,  Katt  liel  Cöln  allei 

Sämmtliche  Werkzeugmaschinen. 

Dampflinmmer,  Federhämmer,  Holzbearbeitungsmaschinen, 
Ventilatoren,  Locomobilen. 

Dampfmaschinen 

mit  Patent-Präcisions-Steuerung, 
sämmtliche  Maschinen  für  Walzwerke,  Armaturen- 
und  Schrauben-Fabriken. 

Transmissionen. 

Internationaler  Wettstreit  Arnheim  1879 
Silberne  Medaille,  200  Fl.  Preis. 


H F R M Ä N W BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 

. 0>  HJiril71iAl.ll.il  PHOTOLITHO  GH  APHIE  & LIOHTDEUCK-AHSTALT.  BUOHBIHDEREI.  BEHLIN  SW.,  BEUTH-STRASSE  8. 
Die  im  Jahre  JS37  begründete  Anstalt.,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarijen,  ftillets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Rau-  und  Situations- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  sztr  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  su  hilligslen  Preisen 
ay  Annahme  der  Privat- Ameigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  zind  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Inserlions- Mittet  bietet. 


II  Den 


r Ki.s« 


n Berlin  SW.,  Beii 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

£iiiiindz wanzig-ster  «F alirgang. 


Berlin,  den  24.  Januar  1881. 


liilialt:  Eisenbahntagesfragen.  — Die  Englischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1880.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Italienische  Cor- 
respondenz.  — Eisenbahnrecht  — Heberlein’sche  Erictionsschnellbremse.  — Das  Flugproblem.  — Personal-Nachrichten.  — Miscellen.  — 
Internationale  Ausstellung  für  Electricität.  — Das  Telephon  in  Württemberg.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröff- 
nungen. 3.  Betriebsstörungen.  4.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Eisenbahn-Tagesfragen. 

Der  Jahresbericht  der  Bremer  Handplskammer  pro  1880  be- 
spricht in  folgender  beachtenswerthen  Weise  die  schwebenden 
Eisenbahnfragen  : 

Der  in  den  Anfang  dieses  Jahres  fallende  Uebergang  einer 
Reihe  grosser  PriYatbahncomplexe  in  die  Hände  des  Staats  sah 
die  Handelskammer  nur  zu  ihrem  Bedauern  sich  vollziehen.  Ande- 
rerseits wird  nunmehr  mit  den  gegebenen  Verhältnissen  zu  rechnen 
und  vor  Allem  anzuerkennen  sein,  dass  ein  fernerer  Widerstand 
gegen  die  Verstaatlichung  der  noch  restirenden  Privatbahnen 
gegenstandslos  geworden  ist.  Das  Wesen  des  bisherigen  Systems 
bestand  darin,  dass  Staats-  und  Privatbahnen,  wenn  auch  mit  ge- 
wissen Beschränkungen,  so  doch  im  Wesentlichen  unter  freier 
Abwägung  ihrer  Kräfte  den  Wettbewerb  mit  einander  aufnehmen, 
die  Concurrenz  als  schöpferisches  Element  sich  auch  im  Eisenbahn- 
wesen geltend  machen  konnte.  Bei  den  Macbtverhältnissen,  wie 
sich  dieselben  jetzt  gestaltet  haben,  ist  aber  von  einer  wirklichen 
Concurrenz  nicht  mehr  die  Rede.  Dem  äusserlich  noch  bestehen- 
den gemischten  System  ist  sein  Inhalt  abhanden  gekommen.  Die 
Aufsaugung  der  noch  bestehenden  Privathahnen  durch  den  Staat 
ist  unter  diesen  Umständen  nur  eine  Frage  der  Zeit. 

Um  die  gelegentlich  der  Verstaatlichung  auftauchenden 
volkswirthschaftlichen  Bedenken  zu  beruhigen,  hat  das  Preussische 
Abgeordnetenhaus  unter  Zustimmung  der  Regierung  Resolutionen 
gefasst,  in  welchen  neben  finanziellen  Garantieen  auch  sogenannte 
wirthschaftliche  Garantieen  ausbedungen  wurden.  Die 
Quintessenz  derselben  besteht  darin,  dass  der  Centralverwaltung 
der  Eisenbahnen,  sowie  den  grösseren  ünterorganen  derselben, 
den  Directionen,  Sachverständige  aus  den  verschiedenen  Erwerbs- 
kreisen zur  Seite  gegeben  werden,  und  dass  diese  bei  wichtigeren 
Einrichtungen  und  Massnahmen  um  ihr  Gutachten  befragt  werden 
sollen.  Sieht  man  von  dem  volltönenden  Namen  ab,  so  lässt  sich 
gegen  derartige  Organisationen  nichts  einwenden.  Kann  es  doch 
nur  erwünscht  erscheinen,  dass  die  grosse  Maschinerie  des  Staats- 
bahnbetriebes in  engster  Wechselbeziehung  zu  den  freien  Kräften 
des  Erwerbslebens  verbleibe.  Die  persönliche  Berührung  zwischen 
den  Vertretern  der  Transportnehmer  und  denen  der  Transport- 
geber wird  auf  beiden  Seiten  nur  günstig  wirken,  die  mündliche 
Behandlung  desgleichen  in  vielen  Fällen  den  Vorzug  vor  der 
schriftlichen  Erledigung  verdienen. 

üeber  die  Stellung  Bremens  zu  den  Preuss.  Eisen- 
hahnräthen  sagt  der  Bericht,  man  sei  vom  Preuss.  Abgeordneten- 
hause bei  Abfassung  der  betreffenden  Resolution  von  der  Voraus- 
setzung ausgegangen,  dass  lediglich  Vertreter  Preussischer  Landes- 
theile  bei  jenen  Sachverständigenkörpern  in  Frage  ständen,  so 
dass  Bremen  beispielsweise,  obgleich  die  Verwaltung  der  dasselbe 
berührenden  Bahnen,  wie  auch  die  Verwaltung  seines  eigenen 
Eisenbahnbesitzes  in  den  Händen  Königlich  Preussischer  Direc- 
tionen liegt,  ohne  Sitz  und  Stimme  in  denselben  gewesen  sein 
würde.  „Die  Handelskammer  hielt  es  geboten,  an  massgebender 
Stelle  hieran  zu  erinnern.  In  Verfolg  der  bezüglichen  Eingabe 
wurde  Bremen  vom  Preussischen  Minister  der  öffentlichen  Arbei- 
ten bereiteste  Berücksichtigung  zugesagt,  allerdings  nur  in  den 


Bezirkseisenbahnräthen.  Den  Landeseisenbahnrath  anlangend, 
wurde  der  diesseitige  Wunsch  mit  dem  Bemerken  abgelehnt,  dass 
jene  Körpferschaft  über  Fragen,  welche  das  Preussische  Finanzen- 
interesse tangiren,  zu  befinden  habe,  hierbei  aber  nur  Preussischen 
Vertretern  eine  Stimme  bewilligt  werden  könne.  Ob  unter  diesen 
Umständen  nicht  wenigstens  eine  consultative  Vertretung  der  Bre- 
mischen Interessen  im  Landeseisenbahnrathe  zu  erreichen  sein 
wird,  ist  noch  nicht  entschieden.“ 

Auch  derDeutscheHandelstaghat  sich  eingehend  mit  der 
Angelegenheit  beschäftigt.  Die  Hauptfragen,  welche  zur  Discus- 
sion  gelangten,  waren  einmal,  ob  die  Bildung  der  Bezirkseisen- 
bahnräthe  durch  Wahl  aus  der  Zahl  von  Präsentirten  der  wahl- 
berechtigten Körperschaften  Seitens  der  Provinzialausschüsse,  oder 
ob  sie  durch  directe  Wahl  Seitens  der  Wahlberechtigten  stattfin- 
den solle,  sodann  ob  die  Wahlberechtigung  ausser  den  Handels- 
kammern und  landwirthschaftlichen  Centralvereinen  auch  noch 
hervorragenden  freien  wirthschaftlichenVereinigungen  zu  geben  sei. 
Letztere  Frage  bejalite  der  Handelstag,  betreffs  der  ersteren  ent- 
schied er  sich  für  directe  Wahl  Seitens  der  Wahlberechtigten,  und 
falls  diese  nicht  zu  erlangen  sei,  für  Ernennung  durch  den  Han- 
delsminister statt  durch  die  Provinzialausschüsse.  Das  Gesetz 
soll  übrigens  nach  der  dem  Landtage  gemachten  Vorlage  erst  am 
1.  Januar  1882  in  Kraft  treten.  Bis  dahin  werden  also  die  zur 
Zeit  bestehenden  Bezirksconferenzen  von  Vertretern  der  Eisen- 
bahnen und  Verkehrsinteressenten  noch  in  Wirksamkeit  bleiben. 
Die  Bremer  Hamlelskammer  ist  bei  vier  solcher  Conferenzen,  näm- 
lich denjenigen  im  Bezirke  der  Hannoverschen  Staatsbahn,  der 
Magdeburg-Halberstädter  Bahu,  der  Rheinisch-Westfälischen  Bah- 
nen und  der  Oldenburgischen  Staatsbahn  betheiligt.  Zwei  dieser 
Bezirksconferenzen,  die  der  Hannoverschen  Staatsbahn  und  die 
der  Rheinisch-Westfälischen  Eisenbahnen  haben  behufs  Vorberei- 
tung der  Vorlagen  für  die  Plenar-Versammlungen  und  zur 
Erledigung  schleuniger  Angelegenheiten  sogenannte  Verkehrsaus- 
schüsse eingesetzt.  Die  Bremer  Handelskammer  ist  in  beiden  Aus- 
schüssen vertreten. 

lieber  die  Reform  des  Gütertarifschemas,  eine  Frage, 
welche  im  Laufe  des  verflossenen  Jahres  im  Vordergründe  deslnter- 
esses  stand,  sagt  der  Bericht:  DieMängel,  welche  das  heutigeSchema 
aufweist,hatten  eine  starke  Agitation  gegen  dasselbe  insLeben  gerufen. 
Dieselbe  hatte  schliesslich  dazu  geführt,  dass  die  ständige  Tarif- 
commission der  Deutschen  Eisenbahnen  und  der  Ausschuss  der 
Verkehrsinteressenten  ein  wesentlich  modificirtes  Tarifschema  ent- 
warfen. Nachdem  dasselbe  in  den  verschiedenen  Bezirksconfe- 
renzen eingehend  discutirt  worden,  gelangte  es  schliesslich  im 
Deutschen  Handelstage  zur  Berathung.  Das  Referat  in  der  Frage 
hatte  die  Bremer  Handelskammer,  das  Correferat  die  Handels- 
kammer zu  Breslau.  Beide  sprachen  sich  für  Wiedereinführung 
der  zweiten  Stückgutclasse  aus,  allerdings  mit  dem  wesentlichen 
Unterschiede,  dass  der  Referent  auch  im  Uebrigen  die  Vorlage 
der  ständigen  Tarifcommission  und  des  Ausschusses  der  Ver- 
kehrsinteressenten acceptirte,  Correferent  dagegen  die  zweite 
Stückgutclasse  nur  annehmen  zu  wollen  erklärte , wenn  im 
Uebrigen  das  heutige  Tarifschema  und  seine  Einheitssätze  überall 
intact  blieben.  Ausser  diesen  beiden  Anschauungen  war  als 


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dritte  vertreten  und  speciell  von  Mannheim  geführt  diejenige, 
■welche  principiell  für  das  Wagenraumsystem  und  daher  auch 
gegen  die  zweite  Stückgutclasse  eintritt.  Das  Resultat  war  An- 
nahme der  Vorlage  der  ständigen  Tarifcommission  mit  54  gegen 
46  Stimmen.  Die  Annahme  war  übrigens  mit  der  Massgabe 
erfolgt,  dass  gleichzeitig  mit  den  Vorschlägen  der  Tarifcommis- 
sion auch  der  Antrag  der  Sächsischen  Staatsbahn  zur  Einführung 
gelange,  dahin  gehend,  dass  Güter  der  Stückgutclasse  I bei  Auf- 
gabe von  5 000  kg  auf  einen  Frachtbrief  und  Wagen  zu  den 
ermässigten  Sätzen  der  Stückgutclasse  II  gefahren  werden. 

Der  Sieg,  welchen  die  Gegner  der  einen  Stückgutclasse, 
d.  h.  die  Gegner  des  Sammelsystems  bei  dieser  Abstimmung 
davon  getragen,  weist  allerdings  keine  grosse  Majoiität  auf. 
Zieht  man  jedoch  in  Erwägung,  dass  ein  grosser  Theil  der  Mino- 
rität sich  nicht  so  sehr  gegen  die  zweite  Stückgutclasse  als 
gegen  die  weiter  gehenden  Forderungen  der  Vorlage  der  Tarif- 
commission aussprach,  so  gewinnt  die  Abstimmung  einen  wesent- 
lich anderen  Charakter.  Ob  dieselbe  vor  der  Hand  einen  prac- 
tischen  Erfolg  haben  wird,  kann  dabinstehen.  Die  Thatsache, 
dass  das  Sammelsystem  unhaltbar,  bleibt  nach  wie  vor  bestehen 
und  muss  sich  schliesslich  auch  trotz  des  Widerstandes  Süd- 
deutschlands Geltung  verschaffen. 

Die  Tariffrage  hat  auch  anderweit  die  Kammer  lebhaft  beschäf- 
tigt. Leider  scheint  es  jedoch,  sagt  der  Bericht  über  die  Principien 
der  Tarifconstruction,  als  wenn  die  Befürchtungen,  welche 
die  Kammer  gelegentlich  der  Verstaatlichung  der  Privatbahnen  mit 
Bezug  auf  die  Tariffrage  gehegt  hat,  sich  bewahrheiten  sollten. 
Den  Versuch,  im  Tarifwesen  an  Stelle  der  Individualisirung  die 
Einheitlichkeit  zum  leitenden  Momente  zu  erheben,  hatte  bereits 
der  im  vergangenen  Jahre  dem  Bundesrath  vorgelegte  Entwurf 
eines  Reichsgesetzes,  betreffend  das  Eisenbahntarifwesen,  gemacht. 
In  derselben  Richtung  bewegt  sich  nach  Erachten  der  Kammer 
die  in  der  Vorbereitung  begriffene  und  voraussichtlich  in  den 
nächsten  Monaten  zum  Abschluss  gelangende  Umarbeitung  der 
Tarife  der  Staatsbahnen  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Bahnen.  Materielle  und  formelle  Einheit  soll  in  den  Tarifen  der 
genannten  Bahnen  geschaffen  werden.  Zu  Grunde  gelegt  wird 
die  wirkliche  Bahnlänge,  und  im  üebrigen  werden  für  sämmt- 
liche  Bahnen  gleiche  Einheitssätze  acceptirt.  Dass  dieses  Vor- 
gehen den  thatsächlichen  Bedürfnissen  des  Verkehrs  entspreche, 
kann  die  Handelskammer  nicht  anerkennen.  Entweder  werden 
wieder  eine  grosse  Anzahl  von  Ausnahmen  statuirt  und  dann  ist 
die  Einheitlichkeit  doch  nicht  mehr  gewahrt  oder*  die  Einheit- 
lichkeit wird  stricte  durchgeführt  und  dann  hat  sie  eine  Unzahl 
von  Härten  im  Gefolge. 

Die  Hannoversche  Staatsbahn  anlangend  sind  die  Einheits- 
sätze mit  der  Einschränkung  adoptirt,  dass  bezüglich  der  Güter 
der  Specialtarife  für  Transporte  bis  zu  150  km  die  bisherigen 
billigen  Sätze  bestehen  bleiben  sollen.  Allerdings  sollen  die- 
selben nur  „einstweilen“  fortbestehen. 

Inwieweit  die  Tendenz  der  Vereinheitlichung  die  Erstellung 
von  Ausnahmetarifen  oder  den  Fortbestand  derselben  tangiren 
wird,  bleibt  abzu warten.  Dass  an  massgebender  Stelle  speciell 
die  Bedeutung  der  Seehafenausnahmetarife  voll  gewürdigt  wird, 
kann  Seitens  der  Kammer  nur  dankend  bestätigt  werden. 


Die  Englischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1880. 

Mit  grosser  Genugthuung  constatiren  Englische  Fachblätter 
den  überaus  günstigen  Stand  der  Eisenbabnunternehmungen  in 
England.  „Engineering“  lässt  sich  folgendermassen  darüber  ver- 
nehmen : 

In  keinem  anderen  Gebiete  der  Industrie  und  des  Verkehrs 
ist  ein  so  constanter  Fortschritt  während  des  Jahres  1880  zu  ver- 
zeichnen gewesen,  wie  bei  den  grossen  Englischen  Eisenbahnlinien., 
Auf  allen  Punkten  war  ein  enormes  und  nahezu  gleichmässiges 
Anwachsen  der  Verkehrseinnahmen  zu  bemerken;  die  Dividenden 
sind  gestiegen  und  zeigen  Aussicht  auf  weiteres  Steigen,  ebenso 
ist  der  Werth  der  Actien  im  Laufe  des  Jahres  gestiegen.  Die  Be- 
triebsausgaben sind  niedrig  gewesen  und  einige  der  Gesellschaften 
haben  bisher  unproductives  Capital  zur  Neueröffnung  von  Zweig- 
linien verwandt.  Natürlicherweise  haben  diejenigen  Linien,  welche 
in  den  Bergwerksdistricten  liegen,  im  bei  weitem  grössten  Mass- 
stabe  gewonnen,  denn  das  Wiederaufleben  der  Industrie  begann 
mit  den  Berg-  und  Hüttenwerken;  aber  dieses  Wachsthum  hat 
sich  bereits  auch  auf  diejenigen  Linien  erstreckt,  welche  dem 
sonstigen  Güterverkehr  dienen  und  beginnt  nunmehr  sich  auf 
diejenigen  Linien  auszudehnen,  welche  ausschliesslich  oder  be- 
sonders dem  Personenverkehre  dienen.  Während  es  unwahr- 
scheinlich ist,  dass  der  Verkehr  der  Linien  in  den  Montandistric- 
ten  noch  weiter  zunehmen  wird,  erscheint  es  andererseits  wahr- 
scheinlich, dass  der  sonstige  Güterverkehr  aus  der  zunehmenden 
Circulation  des  Geldes  und  aus  dem  allgemeinen  Aufschwünge 
des  Handels  auf  allen  Linien  in  grösserem  oder  geringerem  Grade 
profitiren  wird.  Eine  bemerkenswerthe  Zunahme  des  Verkehrs 
ist  somit  einer  der  charakteristischen  Züge  des  vergangenen  Jahres. 
Nicht  nur  haben  Eisenbahnlinien,  wie  die  North  Western,  welche 
eine  Zunahme  von  830  000  gegen  die  Einnahme  des  vergan- 


genen Jahres  zu  verzeichnen  hat,  gewonnen,  sondern  auch  klei- 
nere Linien,  wie  die  Furness  Railway,  können  eine  Zunahme  von 
120  000  SS  constatiren  — ein  Gewinn,  wie  er  in  diesem  Verhält- 
nisß  kaum  in  der  Geschichte  der  Eisenbahnunternehmung  da- 
gewesen ist.  Aehnliche  Erfolge  haben  auch  andere  Eisenbahn- 
linien zu  verzeichnen;  die  Zunahme  der  Einnahmen  aus  dem 
Güterverkehr  beziffert  sich  z,  B.  bei  der  Lancashire  and  York- 
shire  Railway  auf  190  000  SS  und  bei  der  Midland  Railway  auf 
200  000  SS.  Was  diejenigen  Eisenbahnen  betrifft,  welche  haupt- 
sächlich dem  Personenverkehre  dienen,  so  hat  die  London  and 
North  Western  Eisenbahn  um  460  000  SS  ihre  Einnahmen  gestei- 
gert, während  sich  die  Great  Northern  mit  35  000  SS  und  die 
Metropolitan  mit  25  000  SS  begnügt  haben.  Daraus  geht  hervor, 
dass  der  gesammte  Verkehr  nicht  nur  dadurch  gewachsen  ist, 
dass  ihm  aus  den  neu  eröffneten  Linien  neue  Quellen  zugeflossen 
sind,  sondern  dass  es  das  allgemeine  Wiederaufleben  von  Handel 
und  Industrie  ist,  welches  den  Strom  des  Verkehrs  schwellen 
liess,  vielleicht  mit  Ausnahme  jener  ländlichen  Districte,  welche 
nur  wenig  von  einer  besseren  Ernte  profitiren  konnten. 

Während  somit  aber  einerseits  unzweifelhaft  eine  Zunahme 
der  auf  die  Eisenbahnen  gelangenden  Massen  zu  verzeichnen 
stand,  gelang  es  erfreulicher  Weise  den  Eisenbahn  Verwaltungen 
auch  noch  die  laufenden  Betriebsausgaben  zu  verringern.  Die 
Kohlen  sind  während  des  ganzen  Jahres  wohlfeil  gewesen,  Stahl, 
Eisen,  sowie  alle  anderen  Materialien  standen  mit  wenigen  Aus- 
nahmen niedrig  in  Preisen  und  auch  die  Löhne  haben  nur  um 
ein  Geringes  gegen  die  Sätze  wieder  zugenommen,  bis  auf  welche 
sie  im  Laufe  der  nunmehr  hoffentlich  glücklich  überwundenen 
Periode  des  Darniederliegens  aller  Geschäfte  gesunken  waren.  So 
erwiesen  sich  also  alle  Factoren  sehr  zu  Gunsten  der  Eisenbahnen, 
selbst  wenn  man  berücksichtigt,  dass  die  Hauptsache  der  den 
Eisenbahnen  neu  zugeführten  Güter  solche  betraf,  welche  sich  als 
Rohproducte  schwerer  und  umständlicher  transportiren  lassen 
und  einen  geringeren  Gewinn  abwerfen.  Unter  diesen  günstigen 
Umständen  ist  es  erklärlich,  dass  der  Reingewinn  der  Eisenbahn- 
gesellschaften erheblich  gewachsen  ist,  und  dass  die  Gesellschaften 
ansehnliche  Gewinnantheile  vertheilen  konnten.  Es  ist  jedoch 
augenscheinlich,  dass  die  günstigen  Umstände,  welche  dieses  Re- 
sultat herbeigeführt  haben,  nur  noch  bis  zu  einem  gewissen  Punkte 
bin  von  derselben  Wirkung  werden  bleiben  können,  denn  sobald 
das  Aufleben  von  Handel  und  Industrie  einigermassen  anhält, 
wird  der  Werth  des  Geldes  steigen  und  die  Preise  von  Kohle, 
Eisen,  Stahl  und  anderen  Gebraucbsmaterialien  werden  wiederum 
anziehen,  so  dass  nur  ein  nochmaliges  Wachsen  des  Verkehrs  und 
der  daraus  folgenden  Einnahmen  die  Dividenden  auf  derselben 
Stufe  erhalten  könnten,  welche  sie  jetzt  einnehmen.  F.  W. 


Aus  Oesterreicli-Ungarn. 

Wien,  17.  Januar  1881.  (Ministerwechsel:  Kremer  und  Pino. 
Gemeinsame  Bahnen.  Bosnathalbahn.  Getreidetarifherabsetzung. 
Pest-Semlin  u.  Ofen-Raab.  Böhmische  Localbahnen.  Trencsin-Sil- 
lein.  Clubvortrag.  Dividendenschätzungen.  Siebenbürger  Bahn.) 

Wieder  ein  Ministerwechsel!  Handelsminister  Kremer  hat 
nach  halbjähriger  Amtirung  demissionirt.  Die  leidige  Politik  be- 
einflusst bei  uns  auch  die  neutral  scheinenden  Gebiete  des  Staats- 
lebens. Während  der  kurzen  Zeit  seiner  Wirksamkeit  hat  Kremer 
Yieles  geleistet  und  angebahnt,  so  die  Uebernahme  der  Albrecht- 
bahn  in  den  Staatsbetrieb,  den  vorläufigen  Abschluss  des  Kauf- 
vertrages mit  der  Elisabeth  Westbahn,  die  Handelskammeren- 
ueten,  betreffend  die  Tarife,  und  die  energische  Inangriffnahme 
er  Arlbergbahn;  die  nur  langsamere  Durchführung  des  Local- 
bahngesetzes ist  Factoren  beizumessen,  welche  dem  ministeriellen 
Eingreifen  nicht  förderlich  sind;  seine  gleich  beim  Amtsantritte 
dem  Montaniudustrievereine  gegebene  Antwort,  keine  Experi- 
mente machen  zu  wollen,  kennzeichnet  den  zielbewussten  Staats- 
mann. Traurig,  dass  in  Oesterreich  auch  den  Ressortministern 
nicht  die  zur  vollendeten  Einarbeitung  in  ihr  Amt  erforderliche 
Zeit  gelassen  wird  und  die  fähigsten  Männer  sich  so  bald  ab- 
nutzen. Glücklicherweise  verfügt  das  Handelsministerium  über 
so  eminente  Kräfte,  welche  mit  aufopferungsvollem  Fleisse  ihren 
Aufgaben  gerecht  werden,  dass  dieser  Uebelstand  sich  weniger 
fühlbar  macht.  Die  neuen  Minister  können  sich  ruhig  auf  diese 
Arbeiter  verlassen  und  verdanken  es  letzteren,  wenn  sie  sich 
bald  in  ihren  so  schwierigen  Fächern  orientirt  haben.  Der  neue 
Handelsminister,  Freiherr  Pino  von  Friedenthal,  hat  nach 
einer  anfänglich  judiziellen,  dann  vielseitigen  administrativen 
Barriere  als  successive  Statthalter  in  Czernowitz,  Triest  und  Linz, 
somit  in  den  verschiedenen  Th  eilen  des  Reiches  dessen  Bedürf- 
nisse kennen  gelernt;  als  langjähriges  Mitglied  des  Abgeordneten- 
hauses wurde  er  auch  wiederholt  in  den  Eisenbahnausschuss  und 
als  dessen  Obmann  berufen,  er  steht  also  den  Bahnangelegen- 
heiten nicht  fremd  gegenüber.  Es  wäre  nur  überaus  wünsch ens- 
wertb,  dass  ihm  mehr  Zeit  als  seinen  Vorgängern  gelassen  werde. 
Gerade  die  ihm  — ob  mit  Recht  oder  Unrecht,  gehört  nicht  hier- 
her— vorgeworfene  Schmiegsamkeit  den  verschiedenen  politi- 
schen Systemen  gegenüber,  welche  das  Reich  über  sich  ergehen 


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lassen  musste,  verbürgen  eine  dauerhafte  erspriesslichere  Thä- 
tigkeit;  der  das  Bahnwesen  leitende  Handelsminister  soll  zunächst 
Fachmann  sein  und  sich  weniger  mit  Politik  befassen,  kann  also 
jedem  Systeme  gewissenhaft  dienen. 

Die  Tlieiluiig  gemeinsamer  Bahnen  soll  von  dem  abgetre- 
tenen Handelsminister  Kremer  durch  den  Antrag  auf  die  Los- 
trennung  der  Ungarischen  Linie  der  Ungarisch-Galizischen  Eisen- 
bahn beabsichtigt  worden  sein.  Die  Seitens  der  Ungarischen  Re- 
gierung angeblich  gestellten  Bedingungen  hierfür  sind  deshalb 
bezeichnend,  weil  dieselben  zeigen,  wie  sehr  das  den  Vortheil 
Ungarns  allüberall  energisch  wahrende  Communicationsministe- 
rium  den  hohen  Werth  dieser  Gemeinsamkeit  schätzt,  um  für 
deren  Aufhebung  auch  einen  hohen  Preis  zu  fordern.  Ein  grosser 
verhängnissvoller  Irrthum  wäre  damit  Oesterreichischerseits  be- 
gangen worden,  welcher  vielleicht  durch  den  Rücktritt  des  ge- 
nannten Ministers  sanirt  wird.  Es  wurde  auch  in  dieser  Zeitung 
des  OefUrcn  auseinandergesetzt,  wie  nothwendig  für  den  Bestand 
der  Monarchie  die  Aufrechthaltung  der  gemeinsamen  Bahnen  ist: 
eines  der  Bindemittel,  welche  mit  ihren  eisernen  Klammern  die 
beiden  Reichshälften  fest  aneinander  halten;  ihnen  ist  zunächst  die 
Einheitliclikeit  der  bahnlichen  Einrichtungen  hüben  und  drüben 
zu  verdanken,  w'elche  den  Mangel  eines  gemeinsamen  Eisenbahn- 
amts leichter  vermissen  lässt.  Dass  geracle  ein  Oesterreichischer 
Minister  an  die  Sprengung  dieses  Verbandes  denken  solle,  ist  un- 
glaublich. Wir  reproduciren  daher  auch  nicht  die  daran  ge- 
knüpften Mittheilungen. 

Die  Bosnatlialbaiin  foll  nach  dem  im  Ungarischen  Abgeord- 
netenhause angenommenen  Gesetzentwürfe  mit  dem  Maximalbe- 
trag von  3 381000  fl.  ausgebaut  werden.  Nicht  nur  die  Weiter- 
führung der  Strecke  Zenica-Sarajevo,  sondern  auch  Brod-Zenica 
selbst  soll  nach  einem  angenommenen  Resolution santrage  bald 
in  eine  normalspurige  Bahn  umgewandelt  werden.  Bekanntlich 
hat  die  Opposition  in  Oesterreich  eine  ganz  entgegengesetzte 
Richtung  vertreten;  der  Grund  liegt  in  der  Möglichkeit  einer 
Durchsetzung  der  so  sehr  angestrebten  Linie  Sissek-Novi. 

Zur  Herabsetzung  der  Localtarife  für  Getreide  und  Mehl 
wurden  die  Oesterreichischen  Bahnverwaltungen  mittelst  Erlass 
aufgefordert,  in  welchem  der  Handelsminister  wörtlich  sagt:  „In- 
dem ich  gleichzeitig  die  betreffenden  Landesbehörden  beauftrage, 
im  Wege  der  politischen  Unterbehörden,  insbesondere  in  den  zu- 
nächst in  Betiacht  kommenden  Grenzbezirken  über  die  Ursachen 
des  berührten  Uebelstandes  (des  schwachen  Cerealientransportes) 
und  die  zu  dessen  Beseitigung  geeigneten  und  leicht  durchzu- 
fübrenden  Mittel  Erhebungen  zu  pflegen,  glaube  ich  schon  jetzt 
die  Aufmerksamkeit  der  Oesterreichischen  Eisen bahnverwaltun gen 
auf  diesen  Gegenstand  lenken  zu  sollen,  und  lade  die  Verw'altun- 
gen  ein,  hierüber  Studien  einzuleiten  und  durch  entsprechende 
Tarifmassnahmen,  eventuell  durch  Erniässigung  der  Frachtsätze 
für  Getreide,  Mehl  und  Mahlproducte  und  etwa  durch  Erleichte- 
rung bei  der  Einlagerung,  wo  dies  erforderlich  ist,  zur  Hebung 
der  inländischen  Mühlenindustrie  und  möglichsten  Beseitigung 
der  Mehleinfuhr  aus  dem  Auslande  beizutragen.  Ich  darf  ein 
thatkräftiges  Entgegenkommen  der  Bahnverwaltun  gen  umsomehr 
erw’arten,  als  dieses  auch  im  Interesse  der  Bahnen  selbst  gelegen 
ist,  welchen  sonst  in  vielen  Fällen  ein  so  bedeutendes  Transport- 
quantum tbeils  ganz,  theils  für  längere  Strecken  entgeht,  und 
sehe  der  Bekanntgabe  des  in  dieser  Richtung  gefassten  Ent- 
schlusses in  Bälde  entgegen.“ 

Pest-Semlin  ist  in  erster,  Ofen-Raab  in  zweiter  Reihe  fort- 
dauernd das  Object  der  Unterhandlungen  mit  mehreren  Conces- 
sionswerbern  bei  der  Ungarischen  Regierung.  Sie  will  aus  Ofen- 
Raab  eine  grosse  Transitlinie  schaffen,  daher  auch  Raab-Eben- 
furt  acquiriren  und  den  Aushau  von  Ebenfurt  - Leobersdorf  bei 
der  Oesterreichischen  Regierung  durchsetzen,  welcher  Bau  auch 
eine  Bedingung  der  vorerwähnten  ■ Lostrennung  der  Ungarisch- 
Galizischen  Bahn  sein  sollte.  Die  Umgehung  Wiens  durch  diesen 
Bau  wird  aber  denselben  noch  auf  lange  hinausschieben. 

Folgende  Localbahnen  werden  in  Böhmen  gegenwärtig  pro- 
jpctirt.  Die  Prag-Duxer  Eisenbahn  hält  es  für  geboten,  eine 
Localbahn  von  ihrer  Station  Zlovitz  nach  Wellwarn  zu  führen. 
Der  Bau  wäre  nicht  kostspielig  und  kommt  hinzu,  dass  die 
Zuckerfabriken  dieses  Rayons  die  Braunkohle  hierdurch  billig 
zu  beziehen  in  der  Lage  wären.  Die  Staatsbahn  ist  ebenfalls 
geneigt,  von  der  Station  Kralup  nach  Wellwarn  eine  Linie  zu 
führen.  Ein  grösseres  Netz  von  Locallinien  hat  die.  Bauunter- 
nehmung Muzika  & Co.  zu  bauen  ins  Auge  gefasst.  Die  Fracht- 
verträge sind  abgeschlossen  und  die  Länderbank  hat  die.  Finan- 
zürung  zugesichert.  Um  die  Linie  zur  Zuckerfabrik  nach  Modran, 
welche  an  die  Franz  Josefbahn  anschliessen  soll  und  welche 
ebenfalls  auf  Basis  eines  Frachtvertrages  ins  Leben  gerufen 
werden  soll,  bewerben  sich  die  Oesterreichische  Localbabngesell- 
schaft  und  die  Bauunternehmung  Muzika  & Co. 

Der  Bau  der  Trencsin-Silleiner  Strecke  der  Ungarischen 
Staatsbahn  (W'aagthallinie)  bildete  in  der  Generalversammlung 
des  Trencsiner  Comitates  den  Gegenstand  lebhafter  Erörterungen. 
Es  wurde  nämlich  der  Bericht  des  zu  diesem  Zwecke  entsendeten 
Ausschusses  in  Verhandlung  gezogen  und  die  Anträge  desselben 
vollinhaltlich  angenommen.  Der  (iommissionsbericht  ist  an  der 


Hand  eines  grossen  Materiales  bestrebt,  den  ministeriellen  Aus- 
führungen entgegen  den  Beweis  zu  erbringen,  dass  der  Ausbau 
dieser  Strecke  nicht  nur  für  das  in  erster  Linie  in  Betracht 
kommende  Oberland  eine  Lebensfrage  bedeute,  sondern  auch  für 
den  internationalen  Verkehr  von  grösster  Wichtigkeit  sei.  Die 
Kosten  der  Ausführung  glaubt  die  Commission  reduciren  zu 
können,  wenn  anstatt  der  bei  der  fünfmaligen  Uebersetzung  des 
Waagflusses  projectirten  Brücken  nur  ebensoviele  Dampffähren 
in  Anwendung  kommen.  Die  Generalversammlung  beschloss, 
sowohl  die  interessirten  Gemeinden  wie  auch  die  übrigen  Anrainer 
aufzufordern,  behufs  unentgeltlicher  Ueberlassung  des  benöthigten 
Terrains  ihre  diesbezüglichen  Erklärungen  der  Commission  in 
kürzester  Zeit  zukommen  zu  lassen  und  die  Municipien  zu  er- 
suchen, den  Ausbau  dieser  für  das  Land  wichtigen  Linie  durch 
Petitionen  massgebenden  Orts  zu  beschleunigen. 

Im  Eisenbahnclnb  hielt  Prof.  Tinter  einen  Vortrag  über 
„Entfernungen  auf  der  Erde  im  Verhältnisse  zu  jenen  der 
Himmelskörper“  und  entrollte  in  klarer  geistvoller  Rede  ein 
staunenerregendes  Bild  der  himmlischen  Körper,  welches  trotz 
der  zahlreichen  mathematischen  Formelillustrationen  spannend 
fesselte.  Treffend  bemerkte  Präsident  Obermayer:  Der  Vor- 

tragende habe  es  verstanden,  uns  dem  Alltagsleben  zu  entrücken 
und  in  höhere  Regionen  zu  führen,  die  uns  mit  solcher  Bewun- 
derung erfüllen,  wie  die  Männer  der  Wissenschaft  aller  Zeiten. 

Nachstehende  Dividendenschätzongen  pro  1881  sind  dem 
„E.  B.“  entnommen.  Was  die  wichtigsten  unserer  Transport- 
unternehmungen anbelangt,  so  wird  die  Nordbahn  ungeachtet 
ihrer  Mehreinnahmen  schwerlich  eine  höhere  Dividende  ver- 
theilen, als  für  1879,  denn  ihre  Direction  verfolgt  schon  seit 
Jahren  die  Politik,  einen  Theil  des  Gewinnes  zurückzuhalten. 
Die  Oesterreichische  Staatseisenbahngesellschaft  hat  schon  im 
Vorjahre  nur  durch  allerhand  Künsteleien  eine  Dividende  von 
30  Frcs.  zu  zahlen  vermocht.  Wenn  sie  auch  heuer  von  so 
traurigen  Zwischenfällen,  wie  jenen  von  Szegedin,  verschont  ge- 
blieben ist,  so  werden  ihre  Einnahmen  jene  des  Vorjahres  doch 
nicht  mehr  erreichen.  Die  Karl  Ludwigbahn  wird  nach  buch- 
halterischer Richtigstellung  der  Ausweise  wahrscheinlich  gegen 
1880  ein  Plus  der  Einnahmen  zeigen.  Da  die  Reserve  voll  ist 
und  auch  die  Specialreserven  reichlich  dotirt  sind,  so  dürfte  sie 
im  Stande  sein,  etwa  17  fl.,  vielleicht  etwas  darüber,  pro  Actie 
zu  zahlen.  Die  Böhmische  Westbahn  bewegt  sich  seit  Jahren  so 
ziemlich  immer  in  demselben  Rahmen  und  ihre  Dividende  wird 
deshalb  auch  gegen  das  Vorjahr  keine  grosse  Variation  erfahren.  Von 
den  beiden  Nordwestbahnlinien  steht  so  ziemlich  fest,  dass  die 
Elbethalbahn  10  fl.,  die  garantirte  Linie  8 fl.  an  die  Actionäre 
zahlen  werde.  Die  beiden  Mährischen  Bahnen,  die  Centralbahn 
und  die  Grenzbahn,  weisen  kein  erfreulicheres  Ergebniss  aus,  als 
im  früheren  Jahre. 

Siebenbürger  Balm.  Die  Generaldirection  der  Siebenbürgen 
Bahn  theilt  uns  mit,  dass  die  ihre  Bahn  betreffende  Notiz  in 
No.  4 auf  Seite  55  unserer  Zeitung,  wonach  der  Stempelbetrag 
pro  Actiencoupon  28  kr.  betrüge,  dahin  zu  berichtigen  sei,  dass 
derselbe  2,8  kr.  betragen  habe.  Die  Redaction. 

Italienische  Correspondenz. 

Der  Eisenbahnenqnetecommission  ist  die  Fristverlängerung 
von  3 Monaten,  welche  sie,  wie  wir  in  voriger  Nummer  mitge- 
theilt,  für  die  Vollendung  ihrer  Arbeiten  nachgesucht  hatte,  durch 
ein  in  der  „Gazz.  uff.“  veröffentlichtes  Königliches  Decret  bewil- 
ligt worden. 

Secundärbalmproject  Pesaro-Macerata  Feltria.  Als  Beispiel 
für  die  Constructionsverhältnisse  einer  Eisenbahn  der  einfachsten 
Art,  welche  von  der  Regierungscommission  für  die  Classification 
der  in  Gemässheit  des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879  zu  erbauenden 
Eisenbahnen  als  „Typus  5“  bezeichnet  wurde,  erscheinen  die  nach- 
stehenden, dem  „Monitore  de  Str.  f.“  entnommenen  Notizen,  be- 
treffend das  Eisenbahnproject  Pesaro-Macerata  Feltria,  von 
Interesse. 

Die  projectirte  Bahn  soll  von  der  Eisenbahnstation  Pesaro 
(zwischen  Rimini  und  Ancona  am  Adriatischen  Meere)  abzweigen, 
und  durch  die  Thäler  des  Foglia  und  der  Aspa  führend,  Pesaro 
mit  Macerata  Feltria  verbinden.  Als  Spurweite  ist  das  für  den 
betreffenden  Typus  festgesetzte  Mass  von  0,70  m angenommen; 
die  ganze  Länge  der  Bann  ist  54  km,  wovon  nach  dem  Projecte 
bei  41,7  km  die  gewöhnliche  Fahrstrasse  für  die  Anlage  der 
Eisenbahn  mitbenutzt  werden  soll,  während  für  den  Rest  von 
12,3  km  ein  besonderer  Bahnkörper  herzustellen  ist.  Der  kleinste 
Curvenradius  ist  auf  40  m festgesetzt.  Als  Maximalneigungsver- 
hältniss  kommt  38  auf  1 000  (1 : 26,3)  vor.  Es  liegen  von  der  gan- 
zen Bahn : in  der  Horizontalen  und  in  Neigungen  bis  1 : 100  — 
27,6  km,  in  Neigungen  von  1 : 100  und  1 : 50  m 13,2  km,  1 : 50 
und  1 : 33,3  = 10,0  km,  1 : 33,3  und  1 : 28,3  =:  2,8  km,  1 : 28,3 
und  1 : 26,3  — 0,4  km.  Summa  54,0  km. 

Der  Oberbau  soll  aus  Vignolschienen  von  12  kg  Gewicht 
pro  laufenden  Meter  bestehen,  die  Schienen  sollen  auf  eichenen 
Querschwellen,  welche  0,70  m von  einander  entfernt  liegen,  gelegt 
werden.  Ueberall  da,  wo  das  Geleis  auf  die  gewöhnliche  Fahr- 
strasse zu  liegen  kommt,  ist  die  Ausführung  einer  geeigneten  Ein- 


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friediguDg  zur  Trennung  des  für  das  Landfuhrwerk  freigelassenen 
Raumes  der  Strasse  von  der  Eisenbahn  vorgesehen. 

Die  Baukosten  sind  veranschlagt  auf  1 536  000  Lire,  die 
Kosten  für  Beschaffung  der  Betriebsmittel  auf  324  000  Lire,  so 
dass  die  Gesammtkosten  1 860  000  Lire  oder  pro  Kilometer  rot. 
34  500  Lire  (ca.  27  GOO  betragen  würden. 

Zum  Zwecke  der  Ausführung  haben  die  interessirten  Gom- 
munen  sich  als  Consortium  constituirt;  das  im  Aufträge  desselben 
ausgearbeitete  Project  ist  zunächst  der  Regierung  behufs  Erlan- 
gung einer  Staatssubvention  in  Gemässheit  des  Gesetzes  vom 
29.  Juli  1879  vorgelegt  worden. 


Eisenbahnrecht. 

V.  0.  Charakter  der  Eisenbahn  als  eines  öffentlichen  Weges 
— Schadensersatz  aus  Entwerthnng  benachbarter  Grundstücke. 
„Die  mit  Genehmigung  der  Staatsregierung , also  publica 
autoritate  angelegten  Eisenbahnen  haben  , weil  sie  für 
den  öffentlichen  Verkehr  bestimmt  sind,  wie  die  Landstrassen, 
den  rechtlichen  Charakter  eines  öffentlichen  Weges,  gleichviel  ob 
sie  vom  Staate  selbst  oder  von  einem  Privaten  mit  Genehmigung 
des  Staates  erbaut  werden.  Denn  die  Eigenschaft  einer  via  publica 
wird  lediglich  durch  ihre  Zweckbestimmung,  d.  b.  durch  ihre  Be- 
stimmung für  den  gemeinen  Gebrauch  bedingt,  weshalb  auch 
Eisenbahnen,  die  im  Privateigenthum  stehen,  unter  diesen  Begriff 
fallen.  — Im  vorliegenden  Falle  erscheint  der  Badische  Fiscus,  der 
mit  Genehmigung  der  Hessischen  Staatsregierung  die  fragliche 
Eisenbahn  th  eil  weise  auf  diesseitigem  Staatsgebiet  erbaute,  als 
Privater.  — Wenn  nun  auch  der  Ersatz  eines  durch  die  Anlegung 
einer  solchen  via  publica  einem  angrenzenden  Grundstück  zuge- 
fügten Schadens  nicht  mit  der  sog.  Klage  ex  lege  Aquilia  ver- 
folgt werden  kann,  weil  diese  Klage  wesentlich  einen  widerrecht- 
lich zugefügten  Schaden  voraussetzt,  bei'  einer  mit  Staatsgeneh- 
migung angelegten  Eisenbahn  aber  diese  Voraussetzung  der 
Widerrecbtlichkeit  wegfällt,  so  muss  doch,  nach  den  Grund- 
sätzen des  öffentlichen  Rechts,  wie  sie  sich  aus  Gründen  der  nach 
der  Natur  der  Sache  bedingten  Rechtsnothwendigkeit  in  Theorie 
und  Praxis  ausgebildet  haben,  der  Grundsatz  als  feststehend  an- 
■ erkannt  werden,  dass  der  Staat  oder  Private,  welche  einen  öffent- 
lichen Weg  anlegen  oder  verändern,  verpflichtet  sind,  die  durch  die 
Anlage  verursachte  Beschädigung  eines  anliegenden  Grundstücks 
mit  entsprechendem  Geldäquivalent  zu  ersetzen;  es  ist  dies  ein 
in  der  Rechtsprechung  der  Gerichte,  namentlich  auch  der  Hessi- 
schen Gerichte,  vielfach  und  unwandelbar  anerkannter  Rechts- 
satz.— Da  nun  im  vorliegenden  Falle  feststeht,  dass  die  Kläger  in 
Folge  der  an  ihrem  als  Steinbruch  benutztem  Grundstücke  hin- 
ziehenden Eisenbahn  an  der  Benutzung  des  Grundstücks  zu 
diesem  Zwecke  gehindert  sind,  sowie  dass  im  Interesse 
der  Beseitigung  der  Gefährdung  des  öffentlichen  Eisenbahnver- 
kehrs den  Klägern  diese  Benutzung  gerichtlich  verboten  wurde, 
so  ist  es  gewiss,  dass  die  Eisenbahnanlage  die  Ursache  des 
Schadens  ist,  welcher  den  Klägern  als  Folge  der  ein  getretenen 
Unmöglichkeit  der  Benutzung  des  Grundstücks  als  Steinbruch 
durch  dessen  Entwerthung  entstanden  ist.  — Die  Erwägung  des 
Vorderrichters,  dass  die  Kläger  einen  Theil  des  Grundstücks, 
insoweit  es  in  die  Eisenbahnlinie  fällt,  durch  freiwilligen  Verkauf 
an  den  Badischen  Fiscus  abgetreten  haben,  ist  hiernach  völlig 
unerheblich,  da  das  Recht  auf  Entschädigung  der  Kläger,  bezl. 
die  Entschädigungspflicht  des  Fiscus  auch  dann  bestanden 
haben  würde,  wenn  die  Kläger  gar  keinen  Theil  des  Grundstücks 
an  den  Fiscus  abgetreten  hätten.  — Uebrigens  ist  auch  der  ange- 
führte Grund  an  sich  unrichtig,  denn  nach  Art.  1 des  Gesetzes 
über  die  Abtretung  von  Privateigenthum  zu  öffentlichen  Zwecken 
von  1821  kann  Jeder,  der  sein  Eigenthum  zu  öffentlichen 
Zwecken  abtritt,  unbedingt  volle  Entschädigung  ver- 
langen, gleichviel,  ob  die  Abtretung,  wie  Art.  2 vorsieht,  durch 
freiwillige  Uebereinkunft  erfolgt,  oder  ob  er  nach  Massgabe  der 
Art.  3 u.  ff.  auf  dem  gesetzlich  vorgeschriebenen  Wege  zwangs- 
weise zur  Abtretung  genöthigt  wird.  In  beiden  Fällen  gilt 
das  Princip  des  Art.  1 und  aus  diesem  Princip  folgt,  dass  der 
Private,  welcher  einen  Theil  seines  Grundstücks  freiwillig  abge- 
treten hat,  als  Entschädigung  den  Minderwerth  verlangen  kann, 
welcher  durch  die  Anlage  der  Eisenbahn  in  Ansehung  des  in 
seinem  Eigenthum  verbliebenen  Theiles  entstanden  ist,  wie  dies 
vielfach  in  ähnlichen  Eisenbahn processen  durch  die  Gerichte 
ausgesprochen  wurde.  Dieser  Ersatz  bildet  einen  Theil  der  nach 
dem  Gesetz  berechtigten  vollen  Entschädigung“.  (Erk.  d. 
I.  Civilsen.  des  Ober-Land.-Ger.  zu  Darmstadt  v.  23-  Juni  1880  in 
S.  d.  Wittwe  u.  Erben  d.  S.  wider  den  Badischen  Eisenbahn-Fiscus. 
U.  170/80;  Archiv  f.  practische  Rechtswissensch.  III.  F.  Bd.  1. 
S.  155  ff.)  


Heberlein’sche  Frictionsschnellbremse. 

Auf  der  Königlichen  Militäreisenbahn  fanden  in  Gegenwart 
Sr.  Excellenz  des  Generalfeldmarschalls  Grafen  von  Moltke,  des 
Vorsitzenden  des  Königlich  Preussischen  Eisenbahncommissariats 


Berlin,  eines  Vertreters  des  Reichse’senbahnamtes  und  eines 
grossen  Theiles  des  Offiziercorps  des  Königlichen  Eisenbahn- 
regimentes Probefahrten  mit  einem  mit  der  neuesten  Heberlein- 
schen  selbstthätigen  Frictionsschnellbremse  ausgerüsteten  Zuge 
statt.  Die  Versuche  erstreckten  sich  auf  nahezu  alle  Fälle  und 
Modalitäten,  unter  welchen  die  schnelle  und  zuverlässige  Wirkung 
der  Bremsen  besonders  wichtig  ist;  unter  Anderm  wurde  auch 
die  Trennung  eines  Zuges  durch  Kuppelungsbruch  und  der- 
gleichen während  der  Fahrt  zur  Darstellung  gebracht.  — Der 
(ieneral  von  Moltke,  sowie  die  übrigen  anwesenden  Herren  waren 
von  den  Resultaten  der  Versuche  sehr  befriedigt,  und  wurde  hier, 
wie  bereits  auf  verschiedenen  anderen  Bahnen,  wiederum  der 
Beweis  geliefert,  dass  die  Heberlein’sche  Frictionsbremse  in  ihrer 
neuesten  Construction  eine  ebenso  einfache  als  vollkommene 
und  zuverlässige  selbstthätige  Eisenbahnbremse  ist.  Es  steht 
daher  zu  hoffen,  dass  aus  (lern  seit  Jahren  andauernden  Wett- 
kampfe zwischen  der  Heberlein’schen,  den  Englischen  und 
Amerikanischen  Bremsen  die  Deutsche  Erfindung  siegreich  her- 
vorgehen wird.  (Leider  ist  Heberlein,  wie  die  Zeitungen  melden, 
vor  Kurzem  gestorben.  Die  Red.) 


Das  Flugproblem. 

(Nach  einem  Vorträge  des  Ingenieurs  P.  W.  Lippert  der  Kaiserin 
Elisabeth  Westbahu  im  Oesterr.  Ingenieur-  und  Are liitecten verein.) 

Auf  die  Möglichkeit  anderer  Communicationen  als  der  gegen- 
wärtig vollkommensten  — der  Eisenbahnen  — sollten  deren  Or- 
gane doch  zeitweilig  einen  Blick  werfen.  Der  genannte  Verein 
widmet  dem  Flugproject  eine  ernste  Aufmerksamkeit  und  hat 
dafür  eine  eigene  Fachgruppe  für  Flugtechnik  gegründet.  Das- 
selbe klingt  nicht  so  abenteuerlich,  wenn  man  die  darüber  ge- 
haltenen Vorträge  anhört.  Einen  solchen  glauben  wir  unseren 
Lesern  deshalb  auszugsweise  nachstehend  auch  mittheilen  zu 
sollen. 

Der  Vortragende  bot  eine  klare  Darlegung  der  Ursachen, 
warum  volle  drei  Generationen  seit  Montgolfier  keine  weiteren 
Erfolge  an  dem  hochinteressanten  Flugproblem  erzielt-n. 

Er  wies  zuerst  nach,  dass  ein  Ballontrain  reichlich  4 mal 
schwerer  und  1 000  mal  voluminöser  als  ein  gut  construirter  Flug- 
apparat ohne  Ballon  sei  und  dass  es  überhaupt  unseren  jetzigen, 
dem  Wolkenzüge  ausdrücklich  entgegen  gerichteten  Flugzwecken 
geradezu  widerstreite,  mit  einer  in  einen  Ballon  eingekapselten 
Wolke  und  noch  dazu  in  solchen  Höhen  gegen  den  Wind  anzu- 
kämpfen, in  welchen  viel  stärkere  Wimlströmungen  entfesselt 
sind,  als  unsere  Anemometer  auf  der  Erdoberfläche  anzeigen.  Da 
also  zu  Gunsten  des  ßallonflügels  weder  ein  geringerer  Reise- 
widerstand, noch  die  Benutzung  vortheilhafterer  Luftströmungen 
sprechen  (indem  ja  auch  die  Seitenwinde  ähnlich  den  conträren 
Winden  der  Annäherung  ans  Reiseziel  entgegenwirken),  so  hat 
man  einen  ideellen  Vortheil  der  Ballone  gesucht  und  eine  myste- 
riöse Gleichgewichts ar beit  angenommen,  welche  schon  bei  der 
Gaserzeugung  aufgespeichert  werde,  um  dann,  wenn  die  Gasrakete 
längst  abgebrannt  und  der  Ballon  gefüllt  ist,  diesem  die  Eigen- 
schaft eines  Reiseerleichterers , trotz  Mehrgewicht  und  Mehr- 
volumen, zu  verleihen. 

Die  alten  Flugtechniker  haben  dieser  Grossvätertheorie  ent- 
sprechend auch  eigene  Schwebemechanismen  und  erst  in  zweiter 
Linie  die  Rudermaschinerie  ins  Auge  gefasst,  und  damit  in  allerlei 
practischen  Formen  den  Nonsens  vertreten:  Fliegen  sei  gleich 
Schweben  plus  Fliegen. 

Die  neuere  Schule  der  Flugtechnik  wendet  sich  daher  der 
Erkenntniss  zu,  dass  vogelartige  Flieger  zwar  durch  Schlag  die 
Lufttheilchen  unter  den  Flügeln  zu  einem  tragen  len  Luftpolster 
verdichten  müssen,  dass  aber  dieser  Schlag  eben  nichts  weiter 
ist,  als  der  für  die  Zwecke  des  Vorwärtsrudern s ohnehin  uner- 
lässliche Ruderschlag,  so  dass  also  Flugmaschinen  eben  auch 
nur  wie  andere  Maschinen  Mechanismen  repräsentiren  zur  Um- 
setzung mechanischer  Arbeit  (hier  des  aufgebotenen  Rudereffec- 
tes) in  eine  passendere  andere  Combination  (hier  aus  der  Schlag- 
richtung in  die  Fahrrichtung). 

Diese  Umsetzung  wird  nun  nach  dem  Progra,mm  der  alten 
Schule  auf  einem  so  unöconomischen  Umwege  erzielt,  dass  der 
Vortragende  an  mehreren  Beispielen,  namentlich  durch  die  Zer- 
legung der  Schraubenpropeller  in  rundlaufende  Drachen,  den  Be- 
weis führen  konnte,  wie  sogar  die  besseren  unter  diesen  Con- 
structionen,  jene  a la  Foreanini (?),  drei  mal  mehr  Arbeit  zum 
Fluge  aufbrauchen,  als  bei  derselben  Flügelgrösse  zur  Reise  nach 
Vogelart  nothwendig  wäre. 

Die  blosse  Empirie  tappte  bisher  ohne  vorausgegangene 
Klarlegung  der  Flugtheorie  um  so  rathloser  im  Dunkeln  umher, 
als  ihr  selbst  die  einfachsten  theoretisQhen  Fingerzeige  vorent- 
halten blieben,  wie  z.  ß.  das  Rechnungsergebniss,  dass  das  Flügel- 
gewicht niemals  mehr  als  ’/s  des  Gesammtgewichts  eines  Fliegers 
betragen  dürfe,  dass  aber  bis  zu  dieser  Grenze  jede  — nur  immer 
erreichbare  — Flächenvergrösserung  der  Flügel  ohne  alle  Klappen- 
künsteleien u.  dgl.  anzustreben  sei. 

Ein  vorgezeigtes  Flügelmodell,  3 kg  schwer  bei  reichlich 
12  qm  Tragfläche,  diente  dem  Vortragenden  zur  Veranschaulichung 


85 


bei  dem  Beweise,  dass  das  Einheitsgewicht  einer  Trägerconstruc- 
tion  keineswegs  relativ  um  so  grösser  werde,  auf  je  mehr  Elemente 
und  dem  zufolge  auf  je  mehr  Unterstützungspunkte,  also  auf  je 
grössere  Flächen  man  die  zu  tragende  Last  vertheilt. 

Weitere  Experimente  von  principieller  Wichtigkeit  über  die 
Räthselfragen  des  Fluges  wurden  für  einen  späteren  Vortrag  des- 
selben Redners  zugesagt. 

Personal-Nachrichten. 

Rechte  Oderufer  Bahn.  Am  18.  d.  Mts  feierte  in  Breslau 
der  Geheime  Regierungsrath  Herrmann  Grapow,  Vorsitzender 
der  Direction  der  Rechte  Oderufer  Eisenbahn,  sein  25  jähriges 
Dienstjubiläum. 

Preussische  Staatsbahnen.  Dem  Mitgliede  der  Königlichen 
Direction  der  Köln-Mindener  Eisenbahn,  Eisenbahndirector  Bail 
zu  Köln,  ist  die  nachgesuchte  Entlassung  aus  dem  Staatseisen- 
bahndienste Allerhöchst  ertheilt  worden.  Versetzt  sind:  der 
Eisenbahndirector  Gerlach,  bisher  in  Bromberg,  nach  Köln  als 
Mitglied  der  Königlichen  Direction  der  Köln-Mindener  Eisenbahn 
daselbst;  der  Regierungsassessqr  Paul  Meyer,  bisher  in  Breslau, 
nach  Köln  als  Hülfsarbeiter  bei  derselben  Direction,  und  der  Re- 
gierungsassessor Dr.  Joesten,  bisher  in  Kattowitz,  nach  Elber- 
feld als  Hülfsarbeiter  bei  derKönigl.  Eisenbahn  direction  daselbst. 

Der  am  20.  December  1880  in  Köln  verstorbene  Maschinen- 
meister der  Köln-Mindener  Eisenbahn , Julius  Rohde  (geb.  in 
Löbau  den  17.  November  1823),  ist  in  weiteren  Kreisen  durch 
seine  hervorragende  Betheiligung  an  den  unter  Leitung  des 
Oberbau-  und  Geh.  Regierungsraths  Lohse  in  Köln  in  den  Jahren 
1868  bis  1872  ausgeführten  Bau  der  Harburg  Hamburger  Bahn 
und  des  Bahnhofes  Hamburg  (Venlo-Hamburg)  rühmlichst  be- 
kannt geworden.  Er  ist  der  Constructeur  des  eisernen  Ueber- 
baues  der  dortigen  grossen  Elbbrücken,  deren  Trägersystem  von 
Lohse  angegeben  ist;  ferner  der  Constructeur  der  Eisenbahn- 
drehbrücke und  der  sehr  ausgedehnten  hydraulischen  Krahn- 
anlagen,  sowie  der  hydraulischen  Kippvorrichtung  zum  Entladen 
der  Kohlenwagen  auf  dem  Bahnhofe  zu  Hamburg.  Diese  letz- 
teren Constructionen,  welche  bis  in  ihre  Einzelheiten  Rohde’s 
eigenstes  Werk  sind,  haben  in  langjährigem  Betriebe  noch  keinen 
Mangel  gezeigt  und  dürfen  daher  als  mustergültige  Construc- 
tionen hingestellt  werden.  Dieselben  haben  übrigens  auch 
mancher  nachfolgenden  Ausführung  bereits  als  Vorbild  gedient. 
In  den  letzten  Jahren  beschäftigte  er  sich  eingehend  mit  der 
Frage  einer  zweckmässigeren  üeberführung  der  Kohlen  aus  den 
Eisenbahnfahrzeugen  in  hochbordige  Seeschiffe  für  Hamburg, 
und  beendete  vor  Kurzem  die  detaillirte  Ausarbeitung  eines 
Projectes  zur  Lösung  dieser  ebenso  schwierigen  als  • wichtigen 
Frage.  — Ausser  an  den  obigen  Arbeiten  ist  Rohde  noch  bei  der 
Bauausführung  der  Weichsel-  und  Nogatbrücken  bei  Dirschau 
und  Marienburg  (1850  bis  1857)  und  der  Rheinbrücke  bei  Köln 
(1857  bis  1858)  thätig  gewesen.  Im  September  1880  wurde  er 
durch  den  Herrn  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  zum  Vor- 
steher des  maschinentechnischen  Büreaus  der  Königlichen  Di- 
rection der  Köln-Mindener  Eisenbahn  nach  Köln  berufen;  jedoch 
nur  kurze  Zeit  war  es  ihm  vergönnt,  dem  neuen  Amte  sich  zu 
widmen.  — Die  Maschinentechnik  des  Eisenbahnbaues  verliert  in 
Rohde  einen  ihrer  bedeutendsten  Vertreter.  (Deutsche  Bauztg.) 

Miscellen. 

Nach  der  „Eisenbahn“  wurden  im  verflossenen  Jahre  auf 
Französischen  Eisenbahnen  Waggons  mit  Reservoirs  zum  Weiu- 
transport  mit  einem  Fassungsraum  von  100  hl  verwandt,  um  die 
Kosten  für  die  Gebinde  und  den  bei  Eisenbahntransporten  unver- 
meidlichen Gewichtsverlust  (das  Caliren)  zu  vermeiden. 

Das  Project  eiuer  Schiffseisenbahn  über  den  Isthmus 
von  Panama  ist  dadurch  in  ein  neues  Stadium  getreten,  dass 
Capitain  Eads,  der  Verfechter  dieses  Unternehmens,  von  der  Re- 
gierung die  Erlaubniss  zur  Anfertigung  der  speciellen  Vorarbeiten 
erhalten  hat.  Wie  der  „Engineering‘‘  meldet,  dürfte  ein  Zeitraum 
von  2 Monaten  hinreichen,  die  beste  Route  festzustellen.  Dem 
Resultat  dieser  Vorarbeiten  wird  in  Amerika  mit  dem  höchsten 
Interesse  entgegengesehen. 

M.  M.  Freiherr  von  Weber.  Unter  den  6 Ehrenmitgliedern, 
welche  die  „American  Society  of  Civil-Eogineers“  im  Jahre  1880 
erwählt  hat,  befindet  sich  auch  der  kürzlich  zum  Geh.  Regierungs- 
rath ernannte  M.  M.  Freiherr  von  Weber.  Von  Ausländern  sind  nur 
vier  mit  dieser  Auszeichnung  bedacht  worden;  der  Engländer  Sir 
John  Hawkshaw,  der  Franzose  E.  Malezieux,  der  Holländer  Justin 
und  unser  berühmter  Landsmann.  F.  W. 

Internationale  Ausstellung  für  Electricität. 

In  Paris  findet  im  Juli  dieses  Jahres,  wie  bereits  mitge- 
theilt  worden,  eine  internationale  Ausstellung  für  Electricität 
statt.  An  dieser  Ausstellung  wird  sich  auch  Deutschland,  und 
zwar  in  hervorragender  Weise  betheiligen.  Vor  einigen  Tagen 
fand  im  Posten-  und  Telegraphenministerium  zu  Paris  eine  Ver- 
sammlung der  mit  der  Einrichtung  der  exposition  internationale 
d’electricite  betrauten  Commission  unter  dem  Vorsitze  des 
Ministers  Gochery  statt.  Der  als  Generalcommissar  designirte 


Deputirte  Berger,  welcher  bei  der  letzten  grossen  Weltausstellung 
dieselben  Functionen  versah  und  hierbei  die  Anerkennung  aller 
Betheiligten  fand,  entwickelte  im  Einzelnen,  welche  Vorbereitungen 
bereits  getroffen  wären.  Von  besonderem  Interesse  war  der  Hin- 
weis, dass  die  Ausstellung  Gelegenheit  bieten  würde,  das  System 
der  electrischen  Eisenbahnen  näher  kennen  zu  lernen.  Von  den 
letzteren  werden  einige,  wie  Herr  Berger  hervorhob,  auf  ebener 
Erde  errichtet,  ebenso  wird  eine  andere  auf  einem  Viaduct  von  dem 
Deutschen  Hause  Siemens  angelegt.  Die  letztere  wird  von  dem 
Quai  de  la  Conference  ausgeben  und  am  Fusse  einer  Treppe  der 
ersten  Etage  des  Palais  de  ITndustrie  ausmünden,  nachdem  sie 
das  letztere  in  seiner  ganzen  Länge  durchlaufen  hat.  Nicht 
minder  grossartige  Experimente  werden  mit  der  electrischen  Be- 
leuchtung gemacht  werden.  Die  hierbei  zur  Verwendung  gelan- 
gende Kraft  soll  im  Ganzen  800  Pferdekiaft  betragen.  Ausser 
Deutschland  haben  bereits  England,  Belgien,  Spanien,  die  Ver- 
einigten Staaten,  Italien  und  die  Schweiz  sich  bereit  erklärt,  der 
Einladung  zu  der  Exposition  internationale  d’electricite  zu  ent- 
sprechen.   


Das  Telephon  in  Württemberg. 

In  der  Stadt  Stuttgart  wollte  eine  der  bekannten  Unter- 
nehmungen schon  vor  längerer  Zeit  telephonische  Verbindungen 
einrichten;  dieses  Unternehmen  ist  aber  unter  dem  Hinweis  auf 
die  gesetzlichen  Bestimmungen,  nach  welchen  es  in  Württemberg 
ein  Vorrecht  des  Staates  ist,  derartige  Einrichtungen  ausschliess- 
lich zu  betreiben,  alsbald  untersagt  worden.  Nunmehr  soll  die 
Telephonie  in  genannter  Stadt  von  Seiten  des  Staates  eingerichtet 
werden.  Die  Königliche  Telegraphendirection  hat  an  die  bedeu- 
tenderen Geschäftsfirmen  etc.  ein  Schreiben  erlassen,  des  Inhalts, 
es  sei  beabsichtigt,  in  der  Stadt  Stuttgart  und  ihrer  näheren  Um- 
gebung telephonischeVerbindungen  zwischen  öffentlichen  Gebäuden 
und  Privathäusern  sowohl  unter  sich  als  mit  einem  centralen 
Umschaltungsapparat  und  durch  diesen  mit  dem  Haupttelegraphen- 
bureau herzustellen  und  mit  den  nöthigen  Apparaten,  deren  Aus- 
wahl noch  von  weiterer  Prüfung  der  Leistungsfähigkeit  der  ver- 
schiedenen Systeme  abhänge,  auszustatten.  Diese  Einrichtungen 
sollen  sodann  gegen  Entrichtung  einer  jährlichen  Gebühr  an 
Behörden  und  Private  zur  Benutzung  überlassen  werden.  Mittelst 
derselben  würde  jeder  Theilnehmer  in  den  Stand  gesetzt,  sieh 
während  der  üblichen  Geschäftsstunden  jederzeit  durch  Ver- 
mittlung des  centralen  Umschaltungsapparats  mit  jedem  anderen 
Theilnehmer  direct  in  mündlichen  Verkehr  zu  setzen,  ebenso  der 
Telegraphenstation  auf  telephonischem  Wege  Mittheilungen  zu- 
kommen zu  lassen,  welche  an  einen  beliebigen  Empfänger  in  loco 
oder  telegraphisch  nach  einem  anderen  Orte  befördert  werden 
sollen.  Auch  unmittelbare  Leitungen  ohne  Berührung  des 
centralen  Umschaltungsapparates,  z.  B.  zwischen  Privatwohnung 
und  Geschäftslocal,  anzulegen  und  zu  unterhalten,  ist  die  Ver- 
waltung bereit. 

Die  Bedingungen  der  Theilnahme  an  diesen  Einrichtungen 
sind  folgende: 

1.  Die  jährliche  Gebühr  für  die  Benutzung  einer  Leitung 
zwischen  dem  centralen  Umschaltungsapparat  und  dem  Geschäfts- 
local oder  der  Wohnung  des  Theilnehmers,  für  die  Benutzung  des 
in  diesen  Localen  aufzustellenden  telephonischen  Apparats,  sowie 
für  die  Bedienung  des  Umschaltungsapparats,  beträgt,  wenn  die 
herzustellende  Leitung  bis  zu  2 km  lang  ist,  200  bei  längerer 
Leitung  erhöht  s-icli  die  jährliche  Gebühr  für  jeden  weiteren  Kilo- 
meter Leitung  oder  einen  Theil  desselben  um  50  Jl. 

2.  Wenn  ein  und  derselbe  Besitzer  verschiedene  Stellen 
innerhalb  des  Stadtbezirks  mit  dem  Central umschaltungsapparat 
durch  eine  gemeinsame  Leitung  verbunden  wünscht,  so  erhöht 
sich  die  Gebühr  für  jede  Zwischenanstalt  um  100  M. 

3.  Für  die  telephonische  Verbindung  von  zwei  oder  mehreren 
Localen  desselben  Theilnehmers  unter  einander  ohne  Berührung 
des  Umschaltungsapparats  ist  zu  bezahlen  bei  einer  Leitungs- 
länge bis  zu  2 km  jährlich  120  .M,  bei  längeren  Leitungen  für 
jeden  weiteren  Kilometer  oder  einen  Theil  desselben  mehr  50  M. 

4 Den  vorstehend  unter  1 — 3 erwähnten  Gebühren  treten 
die  Selbstkosten  der  Telegraphenverwaltung  für  diejenigen  Ent- 
schädigungen hinzu,  welche  etwa  in  einzelnen  Fällen  für  die 
Benutzung  von  Privatgrundstücken  zu  den  Leitungen  und  zur 
Anbringung  der  Leitungsstützpunkte  zu  bezahlen  sein  sollten. 

Die  Zahlung  der  Jahresbeiträge  hat  jährlich  im  Voraus  zu 
erfolgen. 

Etwaige  Unterbrechungen  begründen  nur  dann  einen  An- 
spruch auf  Rückerstattung  der  Gebühr  für  den  betreffenden  Zeit- 
raum, wenn  die  Unterbrechung  mindestens  4 Wochen  ununter- 
brochen (lauert. 

Ein  bezüglicher  Vertrag  wird  bei  Leitungen  unter  2 km 
mindestens  auf  die  Dauer  von  2 Jahren,  bei  längeren  Leitungen 
auf  die  Dauer  von  4 Jahren  abgeschlossen.  Wofern  3 Monate  vor 
Ablauf  der  Vertrag  von  keiner  Seite  gekündigt  wird,  wird  eine 
Verlängerung  um  1 Jahr  angenommen,  so  wird  es  dann  von 
Jahr  zu  Jahr  gehalten. 


86 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekaimtinacliungen. 

1.  Localtarife. 

ErsteUngarisch-Galizis che  Eisen- 
bahn. K.  K.  Dniesterbah  n.  Erz- 
herzog Albre  chtbahn.  K.K.  Tarnow- 
Leluchower  Staatseisenbahn  Mit 
1.  Februar  1881  tritt  ein  neuer  Localtarif  in 
Wirksamkeit,  welcher  sowohl  für  die  Erste 
Ungarisch-Galizische  Eisenbahn  und  die 
von  ihr  betriebene  K.  K.  Dniester-  und 
Tarnow-Leluchower  Staatseisenbahn,  als 
auch  für  die  Erzherzog  Albrechtbahn 
Giltigkeit  hat. 

Exemplare  dieses  Tarifes  können  in 
allen  Stationen  und  in  den  commerciellen 
Bureaux  der  oben  genannten  Bahnen 
gegen  Erlag  des  Betrages  von  1 fl.  bezogen 
werden.  Wien,  am  15.  Jäqner  1881.  Die 
Direction.  (Nachdruck  wird  nicht  hono- 
rirt.)  (280) 

Grossh.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Vom  heutigen  Tage  ab  kürzen 
wir  bei  allen  Transporten,  welche  von 
Stationen  der  Rheinischen-,  Köln-Minde- 
ner-,  Bergisch  - Märkischen-,  Dortmund- 
Gronau-Enscheder-,  Westfälischen  und  der 
Aachen-Jülicher  Bahn  mit  der  Routen- 
vorschrift im  Frachtbriefe  „via  Heidel- 
berg“ für  die  auf  der  rechten  Rheinseite 
gelegenen  und  „via  Mannheim“  für  die 
auf  der  linken  Rheinseite  gelegenen  Rhei- 
nisch-Westfälischen Stationen  auf  unserer 
Station  Basel  eintreffen  und  bei  Güter- 
sendungen', welche  auf  unserer  Station 
Basel  nach  Stationen  der  vorgenannten 
Bahnen  aufgegeben  werden  — die  tarif- 
massige  Fracht  um  10  pro  100  kg.  So- 
weit dieser  Betrag  nicht  bei  der  Fracht- 
erhebung oder  Weiterrechnung  in  Basel 
abgesetzt  werden  kann,  erfolgt  die  Aus- 
zahlung desselben  auf  Vorlage  der  Origi- 
nalfrachtbriefe bei  diesseitiger  Stelle. 
Karlsruhe,  den  10.  Januar  1881.  General- 
direction.  (269) 


Reichseisenbahnen  in  Eisass- 
Lothringen.  Nachtrag  VII  zu  Heft  II 
unseres  Localgiitertarifs,  ermässigte  Taxen 
zwischen  Alt-Münsterol  Grenze  und  Sta- 
tionen der  Linie  Mülhausen-Basel  enthal- 
tend, tritt  am  20.  d.  Mts.  in  Kraft.  Strass- 
burg, den  17.  Januar  1881.  Kaiserliche 
Generaldirection.  (323) 


Vom  1.  Februar  d.  J.  ab  findet  directe 
Abfertigung  von  Eil-  und  Stückgütern 
von  und  nach  der  Haltestelle  Prödel  statt. 

Heber  die  Höhe  der  Sätze  ertheilen  die 
Expeditionen  auf  den  betreffenden  Statio- 
nen Auskunft.  Magdeburg,  den  18.  Januar 
1881.  Königliche  Eisen bahndirection.  (328) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Deutsch  - Italienischer  Verband. 
In  der  Waarenclassification  zum  Deutsch- 
Italienischen  Gütertarif  vom  1.  October 
1880  treten  fortab  bezüglich  der  Italie- 
nischen Strecken  folgende Aenderungen ein. 

Steingut  (Majolika- Waaren)  bei  Aufgabe 
von  mindestens  10  OOÖ'  kg  (bezw.  im  Falle 
der  Verwendung  Italienischer  Wagen  von 
mindestens  8 000  kg)  pro  Wagen  oder 
Frachtzahlung  hierfür  Classe  18  statt  13. 

Glaswaaren,  ordinäre  (einschliesslich 
Hohlglas)  einfach  in  Stroh  verpackt  und 
lose  verladen,  bei  Aufgabe  von  mindestens 
6 000  kg  pro  Wagen  oder  Frachtzahlung 
hierfür  Classe  17.  Berlin,  den  15.  Januar 
1881.  Die  Direction  der  Berlin-Anhal- 
tischen  Eisenbahngesellschaft.  (321) 


Mit  dem  1.  Februar  er.  tritt  der  dritte 
Nachtrag  zum  Deutsch  - Polnischen  Ver- 
bandsgütertarif, Theil  II,  in  Kraft.  Der- 
selbe enthält: 


a)  eine  Ergänzung  der  Bestimmungen 
zu  § 54  (Nachnahme  und  Provision), 

b)  Bestimmungen  über  die  Beförderung 
von  Fahrzeugen  aller  Art. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  zum 
Preise  von  0,05  ,M  pro  Stück  bei  den  Ver- 
bandstationen käuflich  zu  haben,  ßrom- 
berg,  den  11.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (331  J) 

K.K.  privilegirte  Oesterreichische 
Nordwestbahn.  Mit  1.  Februar  d.  J. 
resp.  mit  dem  Beginne  der  Elbe-Schiff- 
fahrts-Saison  1881  tritt  ein  neuer  Tarif 
für  den  Elbe-Umschlags- Verkehr  zwischen 
den  Umschlagsplätzen  Laube  bei  Tetschen 
der  Oesterr.  Nordwestbahn  und  Tetschen, 
Landungsplatz  der  Böhmischen  Nordbahn 
einerseits  und  Stationen  der  Kaiser  Fer- 
dinands-Nordbahn, der  Kaiser  Franz  Josef- 
Balm,  der  Oesterr.  Staats-Eisenbahn,  sowie 
der  Turnau  - Kralup  - Prager  Bahn  und 
Oesterr.  Nordwest-  und  Süd-Norddeutschen 
Verbindungsbahn  andererseits  in  Kraft. 

Dieser  neue  Tarif  enthält  nunmehr 
directe  Frachtsätze  für  alle  Ciassen  und 
demgemäss  auch  eine  complete  Waaren- 
Classification. 

Exemplare  desselben  liegen  in  allen  be- 
theiligten Stationen  sowie  auch  bei  den 
Verwaltungen  der  oben  angeführten  Eisen- 
bahnen zur  Einsichtnahme  auf  und  kön- 
nen speciell  von  der  Betriebsdirection  der 
Oesterr.  Nordwestbahn  bezogen  werden. 
Wien,  am  14.  Jänner  1881.  Die  General- 

Direction.  IB.IO). 

Die  imNorddeutsch-Sächsischen  Verbände 
z.  Zt.  massgebenden  Frachtsätze  zwischen 
Altona  und  Ottensen  einerseits  und 
Bodenbach,  Tetschen,  Eger,  Fran- 
zensbad und  Reitzenhain  andererseits 
werden  vom  20.  Januar  c.  ab  für  Sen- 
dungen, welche  die  letztgenannten  Sta- 
tionen nur  transitiren,  um  0,09  in 
Eilgut,  0,06  in  der  Stückgutclasse  und 
in  Classe  Al  resp.  um  0,04./^  in  den 
ührigen  Tarifclassen  und  Specialtarifen 
gekürzt.  Dresden,  am  14.  Januar  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (311) 

Nord  - Ostsee  - Hannover  - Thüringischer 
Verbands  - Güter  - Verkehr.  Die  für  nach- 
stehende ludustrieartikel  des  Thüringer 
Waldes:  „Bleistifte,  leonischer  Draht,  Far- 
ben, Griffel,  Glaswaaren,  Marbel,  Porzellan, 
Schiefertafeln,  Spielwaaren,  Stores  oder 
Hol  zdrahtwaaren“  im  Verkehr  mit  den  N ord- 
und  Ostseehäfen  seither  bei  Aufliefe- 
rung in  Quantitäten  von  10000  kg 
pro  Wagen  und  Frachtbrief  oder 
Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Ge- 
wicht bestandenen  Ausnahmefrachtsätze 
treten  mit  dem  1.  März  c.  ausser  Kraft. 

Es  bleiben  fernerhin  Ausnahmesätze  für 
den  Verkehr  mit  den  Nord-  und  Ostsee- 
häfen nur  noch  für  folgende  Industrie- 
artikel: „Spielwaaren,  leonischer  Draht, 
Farben,  Griffel,  Schiefertafeln  und  Marbel“ 
und  zwar  nur  für  Quantitäten  von  5 000  kg 
oder  Frachtzahlung  für  dieses  Gewicht 
bestehen. 

Auskunft  ertheilt  bis  zum  Erscheinen 
der  bezüglichen  Tarifnachträge  unser  Tarif- 
bureau. Erfurt,  den  14.  Januar  1881.  Namens 
der  Verbandsverwaltungen  die  Direction 
der  Tbüring.  Eisenbahn-Gesellschaft.  (326) 

Auf  Seite  74  des  Nachtrags  III  zum 
Rhciiiisch-'VV'estfälisch-Tliüringischen  Ver- 
baudstarif  sind  die  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  Meiningen  und  Barmen 
(Ober-)  Rhein.  sowieMeiningen  und  Bochum 
Rhein,  im  Specialtarif  111  irrthümlich  mit 
1,00  M.  declarirt,  während  dieselben  1,15  M. 
betragen. 

Die  Berichtigung  dieser  Sätze  auf  1,15  M. 


tritt  mit  dem  1.  März  1881  in  Kraft- 
Elberfeld,  den  17.  Januar  1881.  König- 
liche Eisenbahndirection  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (317) 


Hessische  Ludwigsbahn.  Mit  dem 
1.  Februar  er.  kommt  für  den  Schlesisch- 
Südwestdeutsclien  Verbandsverkehr  ein 
neuer  Tarif  zur  Einführung.  Derselbe 
enthält  gegen  den  seitherigen  Tarif  theils 
Ermässigungen,  theils  Erhöhungen.  So- 
weit Erhöhungen  eintreten,  bleiben  die 
alten  Taxen  bis  1.  März  er.  in  Giltigkeit. 
Mainz,  den  18.  Januar  1881.  ln  Vollmacht 
des  Verwaltungsrathes : Die  Specialdirec- 
tion.  (330) 


Südwestdeutscher  Eisenbahnverband.  Zu 
den  Südwestdeutschen  Tarifheften  6 und  8 
ist  ein  Anhang  erschienen,  enthaltend 
Entfernungszahlen  und  Routenzeichen  für 
verschiedene  Relationen,  welche  für  den 
Fall  der  Unterbrechung  des  Verkehrs 
über  die  Schiffbrücken  bei  Maxau  bezw. 
bei  Speyer  Anwendung  finden.  Näheres 
ist  bei  den  betreffenden  Verbandstationen 
zu  erfahren.  Karlsruhe,  den  19.  Januar 
1881.  Generaldirection  der  Grossherzog- 
lich Badischen  Staatseisenbahnen.  (327) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Am20.Ja- 
nuar  a.  er.  tritt  der  9.  Nachtrag  zu  Tarif- 
heft 9 des  Südwestdeutschen  Verbandes  in 
Kraft.  Derselbe  enthält  theilweise  verän- 
derte Frachtsätze  zwischen  unseren  Links- 
rheinischen Stationen  einerseits  und  der 
Station  Mannheim,  Badische  Bahn  ander- 
seits. Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Sta- 
tionen sowie  unser  Tarifbüreau.  von 
welchem  auch  Exemplare  ä 5 pro 
Stück  bezogen  werden  können.  Mainz, 
den  19.  Januar  1881.  In  Vollmacht  des 
Verwaltungsrathes:  Die  Specialdirec- 

tion.  (329) 

Am  1.  Februar  1881  tritt  ein  neuer 
Transittarif  für  den  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Staatseisenbahngesellschaft,  der  K.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Nordwestbahn  und  der 
Süd-Norddeutschen  Verbindungsbahn  einer- 
seits und  Prag  (Station  der  K.  K.  priv. 
Böhmischen  Westbahn),  dann  Prag  (Bubna), 
Prag  (Smichov)  und  Kralup  (Stationen  der 
K.  K.  a.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn)  in 
Wirksamkeit. 

Durch  diesen  Tarif  werden  der  Transit- 
tarif vom  1.  August  1879  nebst  Nachtrag  I 
vom  10.  Juli  1880  für  den  Verkehr  mit 
Prag  (Böhmische  Westbahn),  ferner  die 
Tarifsätze  und  besonderen  Bestimmungen 
der  Gruppe  D,  dann  die  Tarifsätze  der 
Gruppe  E des  Nachtrages  I zum  Anhänge 
zu  Heft  1 des  Tarifes  für  den  Oesterreichi- 
schen Eisenbahnverband,  gütig  vom  5.  Au- 
gust 1879,  aufgehoben. 

Der  neue  Transittarif  findet  unter  den 
demselben  beigefügten  Tarif  bestimmungen 
und  Ausnahmen  für  den  directen  Verkehr 
nach  Bayern  und  darüber  hinaus  sowohl 
bei  Verwendung  directer  Frachtbriefe  als 
auch  bei  Adressirung  an  eine  Mittelsperson 
in  Prag  resp.  Kralup  behufs  Reexpedition 
nach  dem  Auslande  Anwendung. 

Exemplare  des  Transittarifes  erliegen 
bei  den  Unterzeichneten  Bahnverwaltungen 
zur  Einsicht  auf  und  können  daselbst  be- 
zogen werden.  Prag  und  Wien,  am  15.  Ja- 
nuar 1881.  Direction  der  K.  K.  priv.  Böh- 
mischen Westbahn.  Generaldirection  der 
a.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn.  General- 
direction der  K.  K.  priv.  Kaiser  Franz- 
Josefbabn.  Generaldirection  der  K.  K. 
priv.  Oesterreichischen  Nordwestbahn.  Ge- 
neraldirection der  K.  K.  priv.  Oesterreich!-' 
sehen  Staatseisenbahngesellschaft.  Direc- 
tion der  K.  K.  priv.  Süd-Norddeutschen 
Verbindungsbahn.  (320) 


r 


Thüringische  Eisenbahn.  Im  Thü- 
ringisch • Bayeriscli  ■ Württembergischen 
Verbände  kommen  für  die  Stationen 
Aschaffenburg  und  Gemünden  der  Bayeri- 
schen Staatsbahn  am  20.  Januar  er.  theil- 
weis  ermässigte  Frachtsätze  zur  Einfüh- 
rung. Dagegen  werden  mit  1.  März  er. 
für  die,  genannten  Stationen  sowohl,  als 
auch  für  die  Stationen  Amorbach,  Heigen- 
brücken,  Karlstadt,  Laufach,  Lohr,  Milten- 
berg, Partenstein  der  Bayerischen  Staats- 
bahn zum  Tbeil  erhöhte  Sätze  eingefübrt 
werden. 

Der  bezügliche  Tarifnacbtrag  ist  dem- 
nächst bei  den  Verbandsexpeditionen 
käuflich  zu  haben,  bis  dahin  ertheilt  unser 
Tarif bureau  Auskunft.  Erfurt,  den  14.  Ja- 
nuar  1881.  Die  Direction.  (314) 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn. Mit  1.  Februar  d.  J.  resp. 
mit  Beginn  der  diesjährigen  Elbe-Schiff- 
fahrtssaison tritt  der  am  15.  März  1380 
für  die  Dauer  der  Elbe-Schifffahrtssaison 
1880  zur  Einführung  gebrachte  Ueber- 
nahmetarif  sowie  der  hierzu  gehörige 
Nachtrag  I vom  15.  Mai  1880  und  der 
Nachtrag  II  vom  25.  October  1880  für  den 
Verkehr  zwischen  Dresden-Elbequai  einer- 
seits und  Stationen  der  a.  priv.  Kaiser 
Ferdinands  Nordbahn,  der  K.  K.  priv. 
Kaiser  Franz- Josef  bahn,  der  K.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Staats-Eisenbahngesell- 
schaft, der  K.  K.  priv.  Turnau-Kralup- 
Prager  Eisenbahn,  sowie  der  Oesterreichi- 
schen Nordwestbahn  und  Süd-Norddeut- 
schen Verbindungsbahn  andererseits  wieder 
in  Kraft.  Wien,  am  17.  Januar  1881.  Die 
Generaldirection.  (319) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  20.  d.  Mts.  tritt  ein  neuer  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Leichen,  Equipagen 
und  anderen  Fahrzeugen,  sowie  von  leben- 
den Thieren  (excl.  Hunden)  im  directen 
Verkehr  zwischen  Stationen  der  Berlin- 
Görlitzer  Eisenbahn  einerseits  und  Statio- 
nen der  Halle  - Sorau  - Gnbener,  Cottbus- 
Grossenhainer  und  Märkisch-Posener  Eisen- 
bahn andererseits  in  Kraft,  durch  welchen 
die  directen  Abfertigungen  des  früheren 
Tarifs  vom  1.  September  1878  in  einer 
grösseren  Anzahl  von  Relationen  be- 
schränkt werden. 

Auskunft  ertheilt  unser  Verkehrsbureau. 
Berlin,  den  19.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbabn-Direction. (333  J) 

Für  Roheisentransporte  ab  Burgsolms 
nach  Ehrenfeld  via  Wetzlar-Köln  tr.  tritt 
vom  15.  d.  Mts.  ab  der  directe  Ausnahme- 
fraehtsatz  von  51  Jl  pro  10  000  kg  in 
Kraft.  Frankfurt  a/M.,  den  14.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (318 H&V) 


Güterverkehr  mit  Stationen  der  Hessi- 
schen Lndwigsbahn  einerseits  und  Belgien 
und  England  andererseits.  Am  l.  März  c. 
tritt  der  Hessisch-Belgische  resp.  Hessisch- 
Belgisch -Englische  Tarif  vom  1.  Januar 
1880  nebst  Nachtrag  1 vom  15.  September 
1880  und  dem  Ausnahmetarif  für  die  Be- 
förderung von  Kartoffeln  vom  15.  Septem- 
ber 1880  ausser  Kraft. 

An  deren  Stelle  treten  mit  genanntem 
Tage  neue  Frachten,  welche  theilweise  Er- 
höhungen und  Ermässigungen  nachweisen, 
worüber  unser  Tarifbureau  und  dasjenige 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  nähere  Aus- 
kunft geben  können.  Köln,  den  16.  Ja- 
nuar 1881.  Königliche  Direction  der  Rheini- 
schen Eisenbahn,  zugleich  Namens  der 
mitbetheiligten  Verwaltungen.  (315) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Für  den  Transport  frischen  Fleisches 
in  Ladungen  ä 10  000  kg  pro  Wagen  und 


— 87  — 


Frachtbrief  (resp.  bei  der  Frachtzahlung 
für  dieses  Quantum)  vom  hiesigen  Vieh- 
hofe nach  Paris  ist  seit  dem  1.  d.  Mts.  ein 
ermässigter  Ausnahme-Frachtsatz  in  Höhe 
von  92,95  Francs  pro  1 000  kg  in  Kraft  ge- 
treten, zu  welchem  ausserdem  noch  für 
die  Ueberführung  vom  hiesigen  Viehhofe 
auf  der  Ringbahn  eine  Gebühr  von  5 Fres. 
pro  Achse  der  verwendeten  Eisenbahn- 
wagen hinzugerechnet  wird.  Berlin,  den 
19.  Januar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (332  J) 

Für  Roheisentransporte  ab  Burgsolms 
nach  Ehrenfeld  via  Wetzlar-Köln  trans. 
tritt  vom  15.  d.  Mts.  ab  der  directe  Aus- 
nahmefrachtsatz von  51  J/L  pro  10  000  kg 
in  Kraft.  Frankfurt  a/M.-Sachsenhausen, 
den  14.  Januar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection.  (313) 


Für  Schwefelkiestransporte  zwischen 
Hamburg  und  Grünau  tritt  ein  directer 
Ausnahmetarifsatz  zum  Betrage  von  0,86  Jl 
pro  100  kg  sofort  in  Kraft.  Berlin,  den 
17.  Januar  1881.  Die  Direction  der  Berlin- 
Görlitzer  Eisen bahngesellschaft. 


3.  Eröffaungen  etc. 

Bergisch  - Märkische  Eisenbahn.  Am  1. 
Februar  er.  wird  die  dem  Königlichen 
Eisenbahn-Betriebs-Amte  zu  Essen  unter- 
stellte Zweigbahnstrecke  zwischen  Dort- 
munderfeld und  Huckarde  — als  Eisen- 
bahn untergeordneter  Bedeutung  — mit 
der  Station  Huckarde  eröffnet.  Auf  der 
genannten  Strecke  findet  ein  Personenver- 
kehr nicht  Statt,  auch  ist  die  Station 
Huckarde  nur  für  den  Wagenladungs- 
Güter-Verkehr  eingerichtet. 

Für  die  neue  Bahnstrecke  treten  die 
Bahnordnung  für  Deutsche  Eisenbahnen 
untergeordneter  Bedeutung,  des  Betriebs- 
Reglements  für  die  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands, sowie  die  Bestimmungen  des  Local- 
tarifs  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn 
in  Kraft. 

Die  nachstehend  bezeichneten  Nachträge, 
welche  die  Güter-  etc.  Frachten  im  Ver- 
kehr mit  Station  Huckarde  enthalten,  sind 
bei  unseren  Güter-Expeditionen  käuflich 
zu  haben. 

1.  Nachtrag  18  zum  Local  - Güter  - Tarif 
vom  1.  Januar  1878,  welcher  neben  den 
Transportbestimmungen  für  den  Verkeür 
mit  Station  Huckarde  auch  noch  ermässigte 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  den  Sta- 
tionen Attendorn,  Listernobl,  Olpe,  Ger- 
lingen und  Rothemühle,  sowie  für  ver- 
schiedene andere  Relationen  zur  Einfüh- 
rung bringt.  Der  Nachtrag  enthält  ferner 
u.  A.  noch  die  Bestimmung  bezüglich  der 
Transportvergünstigung  für  die  aus  dem 
Kunstgewerbe-Museum  zu  Berlin  behufs 
deren  Aufstellung  nach  den  Provinzial- 
städten zu  sendenden  Gegenstände. 

2.  Nachtrag  8 zum  Ausnahme  - Tarif  für 
Steinkohlen  etc.,  welcher  Frachtsätze  für 
die  Station  Huckarde,  ermässigte  Fracht- 
sätze für  die  Stationen  Attendorn,  Li- 
sternohl,  Olpe,  Gerlingen,  Rothemühle 
und  andere  Relationen  enthält. 

Elberfeld,  den  15.  Januar  1881.  König- 
liche  Eisenbahn-Direction. (316) 

Aachen-Jülicher  Eisenbahn.  Die  Halte- 
stelle Greven berg  ist  mit  dem  1.  Januar 
1881  aufgehoben. 


3.  Betriebsstörungen  etc. 
Rheinische  Eisenbahn.  Seit  gestern 
hat  der  Betrieb  unserer  beiden  Traject- 
Anstalten  zu  Griethausen  und  Bonn  in 
Folge  Eisgangs  eingestellt  werden  müssen. 
Die  Wiedereröffnung  der  Trajectanstalten 
wird  auf  diesem  Wege  demnächst  mitge- 
theilt  werden.  Köln,  den  16.  Januar  1881. 
Königliche  Direction. 


Bayerische  Staatsbahnen.  Unter  Bezug- 
nahme auf  das  Ausschreiben  vom  20.  De- 
cember  v.  J.  wird  bekannt  gegeben,  dass 
der  regelmässige  Verkehr  auf  der  Strecke 
Kirchenlaibach-Hof  am  6.  Januar  er.  wie- 
der eröffnet  worden  ist.  Generaldirection. 


Oldenburgische  Eisenbahn.  Oldenburg, 
den  20.  Januar  1881.  Unter  Bezugnahme 
auf  § 14  des  Wagenregulativs  machen  wir 
hierdurch  bekannt,  dass  im  Bereiche  der 
diesseitigen  Verwaltung  mit  dem  19.  d. 
Mts.  der  Güterverkehr  in  Folge  Schneever- 
wehungen eingestellt  ist.  Die  Dauer  der 
Betriebsstörung  ist  von  den  Witterungs- 
verhältnissen abhängig.  Grossherzogliche 
Direction. 


Alföld  - Finmauer  Eisenbahn.  Gross- 
wardein-Essegger Strecke.  Wegen  Eisgang 
wurde  am  14.  Januar  1,  J.  der  Trajeetver- 
kehr  über  die  Donau  zwischen  Gombos- 
Erdöd  auf  unbestimmte  Zeit  eingestellt. 
Die  Betriebs-Directiop. 


4:.  Submissioneui 

Lieferung  von  Brettersäumlin- 
gen. Die  Anlieferung  von  ca.  2 900  cbm 
Säumlinge  zum  Anheizen  der  Locomotiven 
soll  vergeben  werden  Die  Lieferungsbe- 
dingungen sind  bei  der  Magazin-Haupt- 
verwaltung in  Chemnitz  zu  erfahren.  An- 
gebote sind  unter  Angabe  des  Preises  für 
1 cbm  versiegelt  und  mit  der  Aufschrift 
„Submission  für  Säumlinge“  bis  zum 
ö.Februar  d.J.  an  die  Unterzeichnete  Kö 
nigliche  Generaldirection  einzusenden.  Die 
Auswahl  unter  den  Anbietern,  welche  bis 
zum  17.  Februar  er.  an  ihre  Gebote  ge- 
bunden sind,  bleibt  Vorbehalten.  Wer  bis 
dahin  Mittheilung  nicht  erhält,  hat  das 
Angebot  als  erledigt  zu  betrachten.  Dres- 
den, am  15.  Januar  1881.  Königliche  Ge- 
neraldirection der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnep.  von  Tschirschky. (312) 

Königlich  Württembergische  Staatseisen* 
bahn.  Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung 
von  200  stärkeren  und  100  schwächeren 
Wagenachsen  von  Flussstahl. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  von 
unserem  Secretariate  bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Bezeichnung  „Submission  für  Wagen- 
achsen“ versehen  bis  spätestens  den 
1 Februar  d.  Js,  Mittags  12Uhr  unse- 
rem Secretariat  zuzustellen.  Stuttgart, 
den  15.  Januar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection.  Abth.  111.  (322) 

Die  Anfertigung  und  Lieferung  von 
15  Tenderlocomotiven  und  15  offe- 
nen hochbordigen  Güterwagen  soll 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Das  für  die  Locomotivlieferung  gültige 
Programm  und  die  zugehörigen  Bedin- 
gungen werden  gegen  Einsendung  von 
1 Jl  und  die  für  die  Wagenlieferung 
massgebenden  Zeichnungen  und  Bedin- 
gungen gegen  Einsendung  von  \ M.  hQ 
von  dem  Unterzeichneten  Bureau  abge- 
geben. 

Der  Submissionstermin  ist  auf  den 

3.  Februar,  Vormittags  11  Uhr  an- 
beraumt und  sind  bis  dahin  spätestens 
dem  genannten  Bureau  die  Offerten  mit 
der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Locomotiven  be- 
ziehungsweise Güterwagen“ 
einzusenden.  Frankfurt  a/M.  - Sachsen- 
hausen, den  8.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection,  Maschinentechnisches 
Bureau.  (H  652) 

Holländische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von: 

170  Stück  Gussstahl  Herz-  und  Kreu- 
zungsstücke (Bedingungsheft  No.  210), 


88 


132  Paar  ZuDgcnyorrichtungen  für  ein 
fache  und  Englische  Weichen  (Bedin- 
gungsheft  No.  211), 

894  t Gussstahlschienen  mit  116  t La- 
schen und  Kleineisenzeug  (Bedingungs- 
heft No.  209), 

14  200  eichene  Querschwellen  (Bedin- 
gungsheft No.  208), 

472  cbm  eichene  Weicliensch wellen  (Be- 
dingungsheft. No.  208) 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungshefte  sind  gegen  porto- 
freie Einreichung  von  1 Gulden  60  Cents 
pro  Stück  vom  Bureau  des  Herrn  Ober- 
ingenieurs hiers'dbst  zu  beziehen. 

Offerten  sind  bis  spätestens  den  7.  Fe- 
bruar 1881,  12  Uhr  Mittags  an  den  ge- 
nannten Herrn  Oberingenieur  einzureichen. 

Dieselben  sollen  am  selben  Tage  im  Lo- 
cal „het  Vosje“  Rokin  31  in  Gegenwart 
der  etwa  erschienenen  Submittenten  Nach- 
mittags 1)4  Uhr  eröffnet  werden.  Amter- 
dam,  den  15.  Januar  1881.  Der  Betriebs- 
director.  (303) 

Submission  auf  Dampfkessel  un  d 
Locomobilen.  Die  Anfertigung  und 
Lieferung  von  2 Röhrendampfkesseln 
und  2 Locomobilen  für  den  Bau  des 
Brandleitetunuels  der  Baustrecke  Erfurt- 
Ritschenhausen  soll  vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen 
liegen  in  dem  Generalbureau  (Fürsten - 
Strasse  1 — 10,  Magdeburg)  aus,  können 
auch  gegen  Einsendung  von  2 Jl  von 
demselben  bezogen  werden. 

Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Dampfkessel  und 
Locomobilen“ 

versehen,  bis  zum  Termine,  den  28.  Ja- 
nuar d.  Js.,  Vormittags  lO  Uhr,  an 
uns  einzureichen  und  werden  in  Gegen- 
wart der  erschienenen  Submittenten  er- 
öffnet werden.  Magdeburg,  den  11.  Januar 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (300) 

Privat- Anzeigen. 


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Fabriks-Actien-G-esellschaft 


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Eisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
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rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
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auch  mit  transparenten  Stationsnanien  und  anderen  Bezeichunngen  versehen  sowie 

gebogene  Scheiben  jeder  Art  für  Befleeteurs  etc. 

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Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarijen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situations- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  sur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  'au  billigsten  Preisen, 
Annahme  der  Privat- Anaeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions-Mittel  bietet. 

Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Dent.scher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redactionsbureau:  Kleiubeereustrasse  3).  - Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin  SW.,  Beuthstrasse  8. 


A 


89 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindxwaiizig’Ster  «falirg'ang'. 


Berlin,  den  2S.  Januar  1881. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  2 des  „Anzeigers  überzähliger  (yäter  and  Uepäckstttcke“  bei. 

Dieser  liuninier  liegt  ein  Drospect  von  U.  L.  Brnckmann,  Dortmund  und  Berlin,  l’riedriclistr.  li>U,  über 

E.  Willmann’s  eiserne  doppelwandige  Bahnwärterbude  bei. 

iiilialt:  Eisenbaimschulen.  — Das  Central-Wagenabrechnungsbureau  der  unter  Preussischer  Staatsverwaltung  stehenden  Eisen- 
bahnen. — Verein  Deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen  (Zur  Reform  der  Schienenstatistik).  — Erkenntnisse  betr.  eine  wichtige  Stempelfrage 
(Erkenntniss  erster  Instanz).  — Die  Sibirische  Eisenbahn.  — Aus  dem  Deutschen  Rei^h.  — Zwei  Norddeutsche  Canalprojecte.  — Offizielle 
Anzeigen;  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  % Eröffnungen  etc.  3.  Stationsbenennung.  4.  Betriebsstörungen  etc.  5-  Ausloosungen.  G-  Ausgabe 
neuer  Dividendenscheine.  7.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen.  


Eisenbahnschulen. 

Bekanntlich  sind  bei  den  Preussischen  Staatsbahnverwal- 
tungen Instructionsstunden  für  die  mittleren  und  niederen  Beamten 
neuerdings  eingeführt  worden.  Die  erste  Anregung  dafür 
datirt  aus  dem  Jahre  1875*),  allein  erst  ein  Ministerialerlass  vom 
11.  März  1878**)  hat  die  Königlichen  Directionen  zu  einer  allge- 
meinen Einführung  von  Instiuctionsstunden  vorzugsweise  zum 
Zwecke  der  geeigneten  Vorbildung  für  die  Aspiranten  der  Untei- 
und  Subalterobeamtenstelien  veranlasst.  Die  Einrichtung  hat  sich 
inzwischen,  wie  von  zuständiger  Seite  mitgetheilt  wird,  vollständig 
bewährt.  Das  Unterrichtswesen  bei  der  Staatseisenbahnverwaltung 
unterliegt  der  oberen  Leitung  der  Königlichen  Eisenbahndirectionen 
und  der  Königlichen  Eisenbahnbetriebsämter.  Dieselben  stellen 
den  Lehrplan  fest  und  überwachen  den  Unterricht  durch  ihre 
Organe.  Die  Instructionsstunden  werden  durchschnittlich  wöchent- 
lich ein-  bis  zweimal  auf  denjenigen  Stationen,  auf  welchen  ein 
grösserer  Theil  des  Personals  vereinigt  ist,  in  der  dienstfreien  Zeit 
der  Beamten  abgehalten.  Auf  den  kleineren  Stationen,  auf  denen 
ein  regelmässiger  Unterricht  nicht  durchzuführen  ist,  pflegen  die 
Beamten  tbeils  gelegentlich,  theils  in  bestimmten  Zwischenräumen 
durch  die  Stationsvorsteher,  Bahnmeister,  Bahncontroleure  oder 
sonstige  geeignete  Vorgesetzte  in  den  einzelnen  Dienstzweigen 
unterwiesen  zu  werden.  Für  das  Zugbegleitungs-  und  Locomotiv- 
personal  sind  Zeit  und  Ort  des  Unterrichts  nach  Massgabe  des 
Dienstturnus  der  einzelnen  Personale  so  festgesetzt,  dass  abwech- 
selnd sämmtlichen  Beamten  die  Theilnahme  an  demselben  er- 
möglicht wird.  Bei  dem  Bahnbewachungspersonal,  bei  welchem 
-ein  regelmässiger  Unterricht  mit  Rücksicht  auf  die  abgesondeite 
Stationirung  besonders  erschwert  ist,  hat  man  versucht,  den  Unter- 
richt an  den  Tagen,  an  welchen  die  Gehalts-  und  Lohnzahlungen 
erfolgen,  abzuhalten.  An  dem  Unterricht  nehmen  Theil  das 
Burea,u-,  Stations-,  Expeditions-,  Werkstätten-,  Locomotiv-,  Zug- 
begleitungs- und  Bahn  bewachungspersonal,  und  zwar  thunlichst 
in  gesonderten  Lehrcursen  für  die  einzelnen  Beamtenkategorien. 
Die  Theilnahme  am  Unterricht  ist  in  der  Regel  facultativ.  Soweit 
sie  bei  einzelnen  Verwaltungen  obligatorisch  gemacht  worden  ist, 
beschränkt  sich  die  Verpflichtung  meist  auf  solche  Beamte,  welche 
noch  die  vorgeschriebenen  Prüfungen  zu  bestehen  haben.  Die  im 
V^bereitungsdienst  befindlichen  Beamten  (Civilsupernumerare, 
Militäran Wärter),  sowie  die  als  Hülfsbeamte  fungirenden  ständigen 
Arbeiter  sind  zur  Theilnahme  ebenfalls  je  nach  dem  berechtigt 
oder  verpflichtet.  Den  Gegenstand  des  Unterrichts  bilden  in 
erster  Lime  die  für  die  betreffenden  Beamtenkategorien  bestehen- 
den besonderen  Reglements,  Dienstvorschriften  und  Instructionen, 
dann  das  Betriebsreglement,  das  Babnpolizeireglement,  die  Signal- 
ordnung, die. gemeinsamen  Bestimmungen  für  alle  Beamten  im 


*)  Man  vergleiche  auch  den  Ministerialerlass,  abgedruckt  im 
Jahrgang  1875  No.  43  S.  424  unserer  Zeitung. 

**)  Siehe  Jahrgang  1878  No,  99  S,  1239. 


Staatseisenbabndienst,  die  Organisation  der  Staatseisenbahnver- 
waltung. Hierzu  treten  besonders  für  die  Stations-  und  Expe- 
ditionsbeamten die  Tarifvorschriften,  die  Zollgesetzgebung,  das 
Control-  und  Abrechnungswesen,  Eisenbahngeographie  u.  s.  w. 
Die  Bureaubeamten  werden  ausserdem  über  die  Verfassung  des 
Reichs  und  Preussens,  die  Organisation  der  Behörefen  des  Staats, 
die  Bestimmungen  über  das  Etats-,  Gassen-  und  Rechnungswesen 
u.  s.  w.  unterrichtet,  und  thunlichst  auch  mit  den  wichtigeren, 
die  Eisenbahnverwaltung  berührenden  gesetzlichen  Bestimmungen 
bekannt  gemacht.  Für  die  Bureaubeamten  ist  in  der  Regel  eise 
grössere  Stundenzahl  als  für  die  übrigen  Beamten  vorgesehen. 
Den  unteren  Beamten  wird  vielfach  noch  ein  besonderer  Unter- 
richt in  den  Elementarfächern  (Lesen,  Schreiben  und  Rechnen) 
ertheilt,  uin  denselben  Gelegenheit  zur  Erwerbung  oder  zur  Be- 
festigung derjenigen  Fähigkeiten  und  Kenntnisse  zu  geben,  weiche 
nach  dem  Bahnpolizeireglement  und  nach  den  vom  Bundesrath 
erlassenen  Bestimmungen  über  die  Befähigung  von  Bahnpolizei- 
beamten etc.  vom  12.  Juni  1878  von  ihnen  verlangt  werden.  Als 
Lehrer  fungiren  ausschliesslich  Beamte,  und  zwar  in  erster  Linie 
solche,  welche  sich  freiwillig  dazu  erboten  haben,  weiterhin  die 
Dienstvorgpsetzten  der  betreffenden  Kategorien  (Bureauvorstehers 
Güterexpeditionsvorsteher,  Stationsvorsteher,  Werkmeister,  Bahn- 
controleure etc.)  oder  sonst  geeignete  ältere,  unter  Umständen 
auch  höhere  Beamte.  Die  Unterrichtsertheilung  geschieht  nach 
dem  Ermessen  der  Lehrer  in  der  Form  einer  zwaugslosen  Unter- 
haltung über  ein  gegebenes  Thema,  oder  in  fortlaufenden,  zu- 
weilen auch  systematischen  Vorträgen,  Bei  einigen  Verwaltungen 
bestehen  besondere  Repetitionskurse  zur  specielleren  Vorbereitung 
<ler  Beamten  für  die  abzulegenden  Prüfungen,  bei  welchen  den 
Zuhörern  Gelegenheit  geboten  wird,  über  Dinge,  welche  sie  in  den 
Vorträgen  oder  beim  Studium  nicht  verstanden  haben,  sich  vom 
Vortragenden  nähere  Erläuterungen  geben  zu  lassen.  Ungeachtet 
die  Theilnahme  am  Unterricht,  wie  gesagt,  in  der  Regel  eine  frei- 
willige ist,  erfreuen  die  Instruction sstunden  sich  im  Allgemeinen 
eines  sehr  regen  Besuches.  Das  Interesse  der  Beamten  an  den- 
S'dben  lässt  auch  erkennen,  dass  diese  die  ihnen  durch  den 
Unterricht  erwachsenden  Vortheile  zu  schätzen  wissen.  Neben 
dem  meist  hervorgetretenen  günstigen  Einfluss  auf  die  Ergebnisse 
der  Prüfungen  haben  die  Unterrichtsstunden  zur  Folge,  dass  die 
Dienstvorschriften  zum  besseren  Verständniss  gelangen;  die 
Sicherheit  und  Gewandtheit,  mit  welcher  der  Dienst  versehen 
wird,  hat  sich  erhöht,  das  Bewusstsein  der  Verantwortlichkeit 
und  das  Pflichtgefühl  der  Beamten  ist  durch  die  bessere  Ausbil- 
dung gehoben  worden,  die  Disciplin  hat  sich  vielfach  befestigt. 
Den  als  Lehrer  fungirenden  Beamten  erwächst  zwar  durch  die 
Abhaltung  des  Unterrichts  und  durch  die  erforderliche  Vorbe- 
reitung eine  mehr  oder  weniger  bedeutende  Nebenarbeit,  und  es 
ist  besonders  anzuerkennen,  dass  sich  diese  Beamten  gleichwohl 
mit  Interesse  und  Freudigkeit  der  Sache  hingegeben  haben. 
Andererseits  darf  aber  auch  nicht  übersehen  werden,  dass  die 
Lehrer  durch  diese  Thätigkeit  insbesondere  auch  mit  den  Fähig- 


90 


keiten  und  ßigentkümiickkeiten  ihres  Personals  besser  bekannt 
und  hierdurch  in  die  Lage  versetzt  werden,  mehr  für  eine  Ver- 
wendung der  einzelnen  Individuen  nach  ihren  Fähigkeiten  und 
ihrer  Brauchbarkeit  Sorge  zu  tragen.  Die  Einführung  allgemein 
gültiger  Normativbestimmungen  für  das  Unterricbtswesen  ist 
seither  nicht  erfolgt,  ein  Bedürfniss  dazu  hat  sich  einstweilen 
noch  nicht  herausgestellt,  vielmehr  wird  bis  auf  Weiteres  dem 
selbstständigen  Ermessen  der  ßetriebsämter  ein  angemessener 
Spielraum  und  eine  gewisse  freie  Beweglichkeit  vorzubehalten 
sein,  schon  weil  die  Verschiedenartigkeit  der  persönlichen  und 
localen  Verhältnisse  in  den  einzelnen  Bezirken  eine  besondere 
Rücksichtnahme  erfordert,  während  durch  eine  zu  streng  einheit- 
liche Gestaltung  der  Bestimmungen  leicht  die  Fortentwickelung 
der  Sache  und  das  Interesse  an  der  Pflege  des  Gegenstandes  be- 
einträchtigt werden  könnte. 


Das  Central-Wagenabrechnungsbureau  der  unter 
Preussischer  Staatsverwaltung  stehenden 
Eisenbahnen. 

Ein  Erlass  des  Herrn  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  vom 
28.  December  v.  J.  ordnet  die  Errichtung  eines  Central-Wagen- 
abrechnungsbureaus  der  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Privatbahnen  in  Magdeburg  an. 

Die  Instruction  für  das  Central-Wagenabrechnungsbureau 
lautet : 

Instruction  für  das  Central-Wagenabrechnungsbureau  der  Prenssi- 
schen  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privatbalinen. 

§ 1.  Für  die  Preussischen  Staats-  und  unter  Staatsverwal- 
tung stehenden  Privatbahnen  wird  zum  Zweck  der  Wagenmieth- 
abrechnung mit  den  übrigen  Bahnen  des  Deutschen 
Eisenbahnvereins  und  des  Internationalen  Wagen- 
verbandes mit  Ausschluss  der  Reichseisenbahnen  für  Eisass- 
Lothringen  (§  11)  ein  gemeinschaftliches 

„Central-Wagenahrechnungsbureau“ 
in  Magdeburg  errichtet. 

Dasselbe  wird  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Magde- 
burg unterstellt  und  führt  seine  Geschäfte  nach  Massgabe  der 
vorliegenden  Instruction  und  der  von  der  genannten  Königlichen 
Direction  dem  Bureau  zu  ertheilenden  Geschäftsordnung. 

§ 2.  Dem  Centralabrechnungsbureau  liegt  ob: 

1.  Die  Coursfeststellung  und  Miethsberechnung  für  die  auf  den 
Preussischen  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Privatbahnen  kursirenden  fremden  Wagen. 

2.  Die  Prüfung  der  von  den  fremden  Verwaltungen  über  die 
Wagen  der  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Privatbabnen  aufgestellten  Schuldrapporte. 

3.  Die  Ausgleichung  der  Wagenmiethbeträge  zwischen  den  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privatbahnen  unter 
einander,  sowie  die  Miethsausgleichung  zwischen  diesen  und 
den  fremden  Bahnen. 

§ 3.  Die  zur  Abrechnung  (§  2 zu  1)  erforderlichen  Rap- 
porte sind  von  den  Stationen  der  Staats-  und  unter  Staatsverwal- 
tung stehenden  Privatbahnen  an  das  Centralabrechnungsbureau 
theils  direct,  theils  durch  Vermittelung  der  betriebstechnischen 
Bureaus  der  Vorgesetzten  Königlichen  Directionen  nach  der  im 
§ 7 angebenen  näheren  Anweisung  einzusenden.  Die  von  den 
fremden  Verwaltungen  aufgestellten  Schuldrapporte  (§  2 zu  2) 
gehen  dem  Centralabrechnungsbureau  direct  zu. 

§ 4.  Nach  Feststellung  der  von  den  einzelnen  Königlichen 
Directionen  zu  zahlenden  Miethbeträge  sowie  des  Guthabens  der- 
selben, werden  die  Gesammtbeträge  an  Schuld  und  Guthaben  in 
einen  monatlichen  Generalabschluss  der  Wagenmiethen  zusammen- 
estellt.  In  diesem  Generalabschluss  sind  die  Bahnen  in  alpha- 
etischer  Reihenfolge  aufzuführen  und  ist  anzugeben,  durch 
welche  Saldirungsstelle  (Generalsaldirungsstelle  in  Berlin  etc.)  die 
Ausgleichungen  der  Saldi  erfolgen  soll.  Je  ein  Exemplar  dieses 
Generalabschlusses  ist  den  betheiligten  Königlichen  Directionen 
bis  zum  15.  des  auf  die  Abrechnung  folgenden  Monats  zu  über- 
senden. Die  Saldirungsstellen  erhalten  gleichzeitig  ein  Exemplar 
zur  Baarausgleichung  der  Saldi  in  der  nächsten  Saldirungs- 
periode. 

Die  von  fremden  Wagen  auf  den  diesseitigen  Bahnen  und 
die  von  diesseitigen  Wagen  auf  fremden  Bahnen  durchlaufenen 
Wagenachskilometer  sind  zugleich  mit  dem  Generalabschluss  den 
Königlichen  Directionen  mitzutheilen. 

§ 5.  Bezüglich  der  Kurs-  und  Miethsberechnung  bilden 
die  Preussischen  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Privatbahnen  den  übrigen  Bahnen  gegenüber  ein  einheitliches 
Netz.  Demgemäss  wird  über  jeden  Wagenkurs  innerhalb  dieses 
Netzes  nur  ein  Schuldrapport  aufgestellt.  Desgleichen  sind  in 
den  Schuldrapporten  (§  16  des  Vereins  Wagenregulativs)  die  Be- 
nutzungszeiten und  Fristüberschreitungen  für  die  Staats-  und 
unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privatbahnen  zusammen  zu  be- 
rechnen. 

Die  Vertheilu)^  der  Wagenmiethen  (einschliesslich  der 
Zeitmiethe  und  der  Verzögerungsgebühren)  auf  die  einzelnen  Ver- 


waltungsbezirke erfolgt  nach  Massgabe  der  in  jedem  Verwaltungs- 
bezirk von  den  betreffenden  fremden  Wagen  zurückgelegten 
Kilometer. 

Die  nach  Massgabe  der  Bestimmungen  des  Wagenregulativs 
bezw.  des  internationalen  Reglements  bei  Leertouren  und  bei 
regulativwidriger  Benutzung  zu  zahlenden  Entschädigungen  bezw. 
Conventionaistrafen  fallen  der  schuldigen  Verwaltung  allein 
zur  Last. 

Die  hiernach  ermittelten  Guthaben  der  fremden  Bahnen 
werden  nach  Zusetzung  der  anerkannten  Revisionsbeträge  bahn- 
weise zusaramengestellt  und  denselben  in  einer  besonderen  Nach- 
weisung unter  Beifügung  der  Schuldrapporte  bis  zum  Schlüsse 
des  auf  die  Wagenbenutzung  folgenden  Monats  mitgetheilt. 

§ 6.  Für  die  specielle  Kursfeststellung  und  Miethsberech- 
nung zwischen  den  Staats-  und  vom  Staat  verwalteten  Privat - 
bahnen  einerseits  und  den  fremden  Bahnen  andererseits  bleiben 
die  Bestimmungen  des  Vereinswagenregulativs  und  des  inter- 
nationalen Wagenre^ements  nach  wie  vor  massgebend,  soweit 
nicht  etwa  andere  Vereinbarungen  zwischen  einzelnen  Verwal- 
tungen, insbesondere  bezüglich  der  Naturalausgleichung  go- 
troff^en  sind. 

Von  derartigen  Vereinbarungen  ist  dem  Centralabrechnungs- 
bureau Kenntniss  zu  geben. 

Bezüglich  der  auf  solche  fremde  Verwaltungen,  welche  nicht 
zum  Deutschen  Eisenbahnverein  oder  internationalen  Verbände  ge- 
hören, entfallenden  Wagenmiethen  tritt  eine  Aenderung  in  der 
bisherigen  Berechnung  nicht  ein.  Diejenigen  Wagen  dieser 
fremden  Verwaltungen,  welche  durch  eine  Königliche  Direction 
eingeführt  werden,  sind  von  dem  Centralabrechnungsbureau  den 
übrigen  Bahnen  des  Deutschen  Eisenbahnvereins  bezw.  des  inter- 
nationalen Wagenverbandes  formul  arm  ässig  mitzutheilen. 

§ 7.  Für  die  Zwecke  der  Wagenmiethsabrechnung  findet 
auf  den  Uebergangsstationen  der  Staats-  und  unter  Staats- 
verwaltung stehenden  Privatbahnen  einerseits  und  der  fremden 
Bahnen  andererseits  eine  Notirung  sämmtlicher  ein-  und  aus- 
gehenden Wagen  statt.  Von  diesen  Stationen  sind  folgende  Rap- 
porte, nach  Eigentbumsbahnen,  Bahnanschlüssen,  Personen-,  Ge- 
päck- und  Güterwagen  getrennt,  an  das  Centralabrechnungsbureau 
einzusenden : 

1.  Schuldrapporte  nach  den  Bestimmungen  des  Vereins- 
wagenregulativs (§  16)  für  die^auf  die  diesseitigen  Bahnen  über- 
gehen den  fremden  Wagen,  in  der  Regel  dekadenweise. 

Diese  Rapporte  sind  von  den  Stationen  nur  bezüglich  der 
Wagennummer,  der  üebergabe-  und  Rückgabezeiten,  der  Be- 
stimmungsstationen und  der  Rubrik,  ob  beladen  oder  leer, 
auszufüllen.  Für  Stationen  mit  geringem  Wagenübergange 
kann  die  Aufstellung  von  Mon  atsrapporten  durch  das  Central- 
abrechnungsbureau angeordnet  werden. 

2.  U ebergangsrapporte  über  diejenigen  fremden  Wagen, 
welche  sich  in  Hintour  (Transit)  befinden,  oder  welche  nicht 
vorher  auf  derselben  Station  übernommen  worden  und  dem- 
gemäss nicht  bereits  durch  den  Schuldrapport  (zu  1)  rappor- 
tirt  sind,  und  zwar  dekadenweise. 

3.  üebergangsrapporte  über  die  auf  fremde  Bahnen  über- 
gehenden Wagen  der  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Privatbahnen  und  der  Reichsbahnen,  sowie  über 
diejenigen  zurückkehrenden  Wagen  dieser  Bahnen,  welche  in 
Hintour  diese  Station  nicht  passirt  haben,  und  zwar  monat- 
lich. 

Die  Rapporte  zu  l — 3 sind  mit  ümschlagsverzeichnissen  dem 
Centralabrechnungsbureau  direct  einzureichen.  Ausser  diesen 
von  den  genannten  Uebergangsstationen  aufzustellenden 
Rapporten  sind  von  allen  Stationen  folgende  Rapporte  an 
das  betriebstechnische  Bureau  einzureichen  und  von  diesem 
an  das  Centralabrechnungsbureau  weiterzusenden: 

4.  Stationsrapporte  über  alle  auf  der  Station  angekommenen 
und  abgegangenen  fremden  Wagen,  welche  für  die  Station 
bestimmt  sind,  oder  welche  wegen  Ueberlastung  der  Züge, 
wegen  Reparatur,  Umladung,  Umexpedition,  Zollabfertigung 
oder  aus  anderen  Gründen  daselbst  Aufenthalt  erleiden, 
unter  specieller  Erläuterung  aller  vorgekommenen  Verzöge- 
rungen. Wagen,  welche  nur  wegen  Zugwechsels  ausgesetzt 
werden  und  mit  dem  fahrplanmässigen  Anschlusszuge  zur 
weiteren  Beförderung  gelangen,  sind  nicht  zu  rapportiren. 

Diese  Bestimmung  findet  für  die  Uebergangsstationen  auch 
auf  diejenigen  Wagen  Anwendung,  welche  von  denselben 
bereits  durch  die  Schuld-  oder  Üebergangsrapporte  (zu  1 
und  2)  rapportirt  sind. 

Bei  Stationen  mit  erheblichem  Wagenverkehr  werden 
nach  näherer  Bestimmung  des  Centralabrechnungsbureaus 
die  Wagen  verschiedener  Eigenthumsbahnen  getrennt  rap- 
portirt. 

Sind  fremde  Wagen  nicht  zu  rapportiren,  so  erfolgt  Vacat- 
an  zeige. 

6.  Anzeigen  über  diejenigen  fremden  Wagen,  welche  in  Repa- 
ratur genommen  oder  nach  Beendigung  der  Reparatur  an 
den  Betrieb  zurückgegeben  werden,  sowie  ferner  über  die- 
jenigen, welche  wegen  Zollrevision  einen  Aufenthalt 


91 


von  mehr  als  drei  Tagen,  oder  wegen  Verkehrsstockung 
und  Uebernahmeverweigerung  Aufenthalt  erleiden. 

Die  durch  § 14  B.  al.  2 des  Vereinswagenregulativs  vor- 
geschriebene Veröffentlichung  der  Verkehrsstockungen  durch 
die  Vereinsseitung  erfolgt  nach  wie  vor  durch  die  betreffende 
Verwaltung,  welche  hiervon  dem  Centralabrechnungsbureau 
Mittheilung  zu  machen  hat. 

Die  Stationsrapporte  zu  4 und  die  Anzeigen  zu  5 werden 
am  5.,  16.  und  26.  an  das  betriebstechnische  Bureau  und  von 
diesem  spätestens  am  fünften  Tage  darauf  an  das  Central- 
abrechnungsbureau (übersichtlich  geordnet),  die  Schuld-  und 
Uebergangsrapporte  (zu  1 und  2)  am  8.,  18.  und  28.  jeden 
Monats,  bezw.  bei  monatlicher  Rapportining  (zu  3)  am  8.  des 
folgenden  Monats  an  das  Centralabrechnungsbureau  direct 
eingereicht. 

Diejenigen  Wagen,  welche  in  den  Rapporten  der  1.  und 
II.  Dekade  nicht  vollständig  rapportirt  werden  können,  sind 
in  der  folgenden  Dekade  vorzutragen,  lieber  die  in  der 
in.  Dekade  und  in  den  Monatsrapporten  nicht  zur  vollstän- 
digen Rapportirung  gelangenden  Wagen  sind  bis  zum  16.  des 
folgenden  Monats  Nachtragsrapporte  einzureichen. 

Bei  der  Notirung  und  Rapportirung  der  Wagen  ist  mit  der 
grössten  Sorgfalt  zu  verfahren.  Insbesondere  gilt  dies  von  den 
Schuldrapporten  (zu  1),  da  dieselben  nach  der  Feststellung  den 
betreffenden  fremden  Verwaltungen  urschriftlich  zugehen.  Die 
üebergangsstationen  haben  für  eine  Uebereinstimmung  ihrer 
Rapportirung  mit  derjenigen  der  Nachbarbahn  Sorge  zu  tragen. 

Stationen,  welche  in  der  Aufstellung  oder  Einsendung  der 
Rapporte  nachlässig  und  säumig  sind,  werden  den  Vorgesetzten 
Dienststellen  (ßetriebsämtern  etc.)  zur  weiteren  Veranlassung  nam- 
haft gemacht. 

§ 8.  Das  Centralabrechnungsbureau  correspondirt  mit 
sämmtlichen  Dienststellen  der  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Privatbahnen  innerhalb  seines  Ressorts  direct.  Die 
Dienststellen  sind  verpflichtet,  den  an  sie  ergehenden  Requisitionen 
Folge  zu  leisten.  Desgleichen  ist  das  Centralabrechnungsbureau 
verpflichtet,  dienstliche  auf  sein  Ressort  bezügliche  Anfragen  zu 
erledigen. 

§ 9.  Im  Verkehr  mit  den  dem  Deutschen  Eisenbahnverein 
und  dem  internationalen  Wagenverbande  angehörigen  Verwal- 
tungen tritt  das  Centralabrechnungsbureau  an  die  Stelle  der 
bisher  bei  den  einzelnen  Verwaltungen  bestehenden  Wagen- 
controlen  und  erledigt  die  durch  die  Prüfung  der  Wagenmietli- 
abrechnung  etc.  bedingten  Correspondenzen. 

§ 10.  Die  persönlichen  und  sächlichen  Ausgaben  des 
Centralabrechnungsbureaus  werden  auf  die  einzelnen  Verwal- 
tungen nach  Massgabe  der  von  den  fremden  Wagen  in  ihrem 
Verwaltungsbereich  zurückgelegten,  von  dem  Centralabrechnungs- 
bureau ermittelten  Wagenkilometer  vertheilt.  Die  Vertheilung 
und  Liquidation  der  Rosten  geschieht  jährlich  durch  diejenige 
Direction,  welcher  das  Centralabrechmingsbureau  unterstellt  ist. 
Diese  Direction  beschafft  zugleich  die  für  das  Centralabrechnungs- 
bureau und  für  sämmtliche  Stationen  erforderlichen  Formulare  und 
überweist  dieselben  dem  Centralabrechnungsbureau,  welches  der 
Direction  über  die  Verwendung  Rechnung  zu  legen  hat.  Die 
Vertheilung  der  einzelnen  Formulare  an  die  Dienststellen  erfolgt 
auf  vorgängige  Requisition  durch  das  Centralabrechnungsbureau 
in  der  Regel  für  einen  dreimonatlichen  Bedarf. 

Die  Veräusserung  der  Maculatur  geschieht  ebenfalls  durch 
die  betreffende  Direction,  welche  den  Erlös  unter  die  einzelnen, 
dem  Verbände  angehörigen  Verwaltungen  nach  dem  für  die  Aus- 
gaben festgestellten  Massstabe  vertheilt. 

§ 11.  Die  Ermittelung  der  Miethbeträge,  welche  die  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privatbahnen  sich  gegen- 
seitig nach  Massgabe  der  besonderen  Vorschriften  zu  vergüten 
haben,  erfolgt  bei  den  einzelnen  Verwaltungen.  Bis  zum  20. 
des  auf  die  Benutzung  folgenden  Monats  sind  die  zu  zahlenden 
Beträge  behufs  Ausgleichung  der  Saldi  dem  Centralabrechnungs- 
bureau formularmässig  mitzutheilen. 

In  derselben  Weise  erfolgt  die  Abrechnung  über  die  gegen- 
seitige Wagen benutzung  zwischen  den  Reichsbahnen  in  Eisass- 
Lothringen  und  den  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehen- 
den Privatbahnen. 

§ 12.  Diese  Instruction  tritt  mit  dem  1.  April  1881  in  Kraft. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Zur  Reform  der  Schienenstatistik. 

Der  Beschluss  zu  No.  XXI  der  Tagesordnung  der  letzten 
Generalversammlung,  betreffend  die  Revision  der  Formulare  und 
Bestimmungen  für  die  Führung  der  Schienenstatistik  (siehe  den 
betreffenden  Commissionsbericht  No.  63  S.  800  d.  vorig.  Jahrg.) 
ist  bekanntlich  perfect  geworden  (siehe  No.  89  S.  1111  d.  vorig.  Jahrg.). 

Zufolge  dieses  Beschlusses  hat  die  Bearbeitung  und  Ein- 
reichung des  Fragenhefts  zur  Schienenstatistik  nicht  mehr  jedes 
Jahr,  sondern  alle  drei  Jahre,  zu  erfolgen,  und  zwar  zuerst 
(für  die  Jahre  1879,  1880  und  1881)  bis  zum  1.  Juli  1882.  Abge- 
sehen von  anderen,  aus  der  S.  800  cit.  abgedruckten  Anweisung 


für  die  Aufstellung  der  Schienenstatistik  zu  ersehenden  Punkten, 
ist  besonders  hervorzuheben,  dass  Versuchsstrecken  nur  in 
solchen  Bahnen  anzulegen  bezw.  beizubehalten  sind,  in  welchen 
über  jedes  Geleise  jährlich  eine  Bruttolast  befördert  wird  von 
wenigstens 

2 000  000  t bei  Bahnneigungen  von  1 : oo  bis  1 : 180  excl , 

1 000  000  t bei  stärkeren  Neigungen  bis  1:120, 

600  000  t bei  stärkeren  Neigungen  bis  1 :60, 

250  000  t bei  noch  stärkeren  Neigungen. 

In  Ausführung  des  perfect  gewordenen  Beschlusses  hat 
unterm  7.  d.  M.  die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins  die 
Vereins-Verwaltungen  ersucht,  gemäss  § 20  des  Vereinsstatuts, 

1.  über  die  eingerichteten  Versuchsstrecken,  sowie  über  das  Re- 
sultat der  vorgenommenen  Ursprungsmessung  binnen  drei 
Monaten  zu  berichten,  und  2.  die  für  jede  Versuchsstrecke  be- 
sonders aufzustellenden  Tabellen  bis  zum  1.  Juli  188?  einzu- 
senden. 


Erkenntnisse  betreff,  eine  wichtige  Stempelfrage.*) 

I.  Erkenntniss  erster  Instanz. 

In  der  Processsache : 

1.  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn gesellschaft  zu  Stettin, 
vertreten  durch  ihr  Directorium,  Klägerin  und  Litisdenun- 
ciantin, 

2.  der  Handlung  Carl  Ruetz  & Co.  in  Liquidation  zu  Rothe 
Erde  bei  Dortmund,  Litisdenunciatin  und  Litisdenunciantin, 

3.  der  Gutehoffnungshütte,  Actienverein  für  Bergbau  und 
Hüttenbetrieb,  zu  Sterkrade,  Litisdenunciatin, 

gegen  den  Königlichen  Fis  cus,  vertreten  durch  die  Königliche  Pro- 
vinzialsteuerdirection  zu  Stettin,  Verklagten  — Via  886  von  1878 
— hat  das  Königliche  Kreisgericht  zu  Stettin,  Abtheilung  für 
Civilprocpsssachen,  in  der  Sitzung  vom  20.  November  1878,  an 
welcher  Tlieil  genommen  haben:  von  Mittelstädt,  Kreisgerichts- 
ratb,  Vorsitzender,  etc.  gemäss  den  Verhandlungen  für  Recht  er- 
kannt, dass 

1.  der  Verklagte  nicht  für  befugt  zu  erachten,  von  dem  Vertrage 

vom  23.  Februar  und  4.  März  1874  einen  Kaufstempel  von 
1 620  und  von  dem  Vertrage  vom  5/13.  October  1874  be- 
ziehungsweise 14./20.  Januar  1875  einen  Kaufstempel  von 
1 210  zu  erheben,  vielmehr  der  Verklagte  schuldig,  an  die 
Klägerin  2 828  50  nebst  5 pCt.  Zinsen  seit  dem  17.  Ja- 

nuar 1878  zurückzuzahien ; 

Klägerin  mit  dem  Anträge: 

den  Verklagten  nicht  für  befugt  zu  erachten,  von  dem  Ver- 
trage vom  23.  Februar/4.  März  1874  einen  Cautionsstempel 
von  1 50  zu  erheben,  und  den  Verklagten  in  die  Zu- 

rückzahlung von  noch  3 M nebst  gleichen  Zinsen  zu  ver- 
urtheilen, 
abzuweisen ; 

2.  der  eventuelle  Klageantrag: 

den  Verklagten  nur  für  befugt  zu  erachten,  von  dem  in 
separate  festzustellenden  Materialienwerthe  der  in  den  vor- 
gedachten Correspondenz Verträgen  bezeichneten  Schienen 
einen  Stempel  von  Va  pGt.  zu  erheben,  und  den  Verklagten 
zu  verurtheilen,  den  mehrgeforderten  und  gezahlten  Stem- 
pelbetrag nebst  6 pCt.  Zinsen  seit  dem  17.  Januar  1878  an 
die  Klägerin  zurückzuzahlen, 
für  erledigt  zu  erachten; 

3.  die  gerichtlichen  Kosten  des  Processes  ausser  Ansatz  zu  lassen, 
die  aussergerichtlichen  Kosten  dem  Verklagten  aufzulegen. 
V.  R.  W. 

Gründe: 

Zwischen  der  Klägerin  und  der  Litisdenunciatin  Catl  Ruetz 
et  Co.  ist  durch  die  in  Abschrift  übergebenen  Correspondenzen 
vom  23.  Februar  1874  und  4.  März  1874  auf  Grund  der  gleichfalls 
in  Abschrift  beigefügten  Submissionsbedingungen  vom  28.  October 
1873  und  der  vorgelegten  Zeichnung  ein  Vertrag  über  die  Liefe- 
rung von  30  000  Centner  Schienen  zu  dem  Preise  von  4 Tbaler 
1,7  Sgr.  und  von  10  000  Centner  Schienen  zu  dem  Preise  von 
4 Thaler  1,9  Sgr,  unter  Genehmigung  des  Directorii  der  Klägerin 
geschlossen. 

Die  betreffenden  Schreiben  lauten: 

a)  Dasjenige  vom  23.  Februar  1874  des  Baudirectors  Schorss: 
„Hiermit  übertrage  ich  Ihnen  auf  Grund  Ihrer  gefälligen  Offerte 
vom  28  Januar  er.  die  Li  f ruug  von  30  000  Ctr.  (dreissig  Tau- 
send Ceutner)  Schienen  aus  Walzeisen  zum  Preise  von  4 Thlr. 
1,7  Sgr.  [in  Worten  etc.]  pro  Centner,  franco  Eisenbahnwagen  auf 
Bahnhof  Lebus  der  Königlichen  Ostbahn,  sowie  von  10  000  Ctr. 
(zehn  Tausend  Centner)  Schienen  aus  Walzeisen  zum  Preise  von 
4 Thlr.  1,9  Sgr.  (vier  Reichsthaler  1,9  Sgr.)  pro  Centner,  franco 
Eisenbahnwagen  auf  Bahnhof  Frankfurt  a/0,  der  Königlichen  Ost- 
bahn, unter  nachfolgenden  Bedingungen: 


*)  Wir  theilen  die  Erkenntnisse  sämmtlicher  drei  Instanzen 
möglichst  vollständig  mit,  da  dieselben  eine  für  die  Eisenbahn- 
verwaltungen Preussens  fast  täglich  vorkommende  wichtige  Stempel- 
frage zu  Gunsten  der  Eisenbahnen  entscheiden.  Die  Redaction. 


92 


1.  Die  Lieferung  der  Schienen  erfolgt  auf  Grund  der  von  Ihnen 
unterm  28.  Januar  er.  anerkannten  Bedingungen  vom  28.  Oc- 
tober  pr.,  vidimirte  Abschrift  dieser  Bedingungen  erfolgt  zu 
Ihrem  Gebrauche  anbei. 

2.  Hinsichtlich  der  Anfertigung  der  Schienen  sind  die  hier  in  2 
Exemplaren  beigefügten  Zeichnungen,  sowie  2 Messingscha- 
blonen für  das  Schienenprofil  sign.  B.  St.  E.  19  und  B.  St.  E.  20 
massgebend,  1 Exemplar  der  Zeichnung  wollen  Sie  gefl.  durch 
Namensunterschrift  und  1 Messingschablone  durch  Aufdrücken 
Ihres  Fabrikstempels  als  richtig  anerkennen  und  mir  zurück- 
senden. Der  für  die  Abnahme  der  Schienen  gültige  Massstab 
wird  Ihnen  nach  circa  8 bis  14  Tagen  zugehen. 

3.  Sie  haben  die  Kosten  des  Submissionsverfahrens  pro  rata  des 
übernommenen  Lieferungsobjectes  mit  40  Thlr.  (vierzig  Thaler) 
zu  erstatten.  Dieser  Betrag  ist  an  die  Hauptkasse  der  B.  St.  E. 
hier  innerhalb  8 Tagen  nach  Empfang  dieses  Schreibens  ab- 
zusenden und  mir  von  dem  Geschehenen  Mittheilung  zu 
machen. 

4.  Zur  Sicherstellung  für  die  prompte  Erfüllung  des  Vertrags 
haben  Sie  gemäss  § 7 der  Bedingungen  von  der  circa 
162  000  Thlr.  betragenden  Contractsumme  von  rot.  8100  Thlr. 
(acht  Tausend  ein  Hundert  Thaler)  innerhalb  14  Tagen  in  den 
vorgeschriebenen  Werthpapieren  an  die  sub  3.  bezeiebnete 
Kassenstelle  einzusenden  und  mir  über  das  Geschehene  eben- 
falls Mittheilung  zu  machen;  der  betreffende  Depositalschein 
wird  Ihnen  demnächst  durch  das  Directorium  der  Berlin- 
Siettiner  Eisenbahngesellschaft  zugehen. 

Ich  ersuche  Sie  ergebenst,  mir  gefälligst  Ihr  Empfangs- 
schreiben, in  welches  der  Wortlaut  des  vorstehenden  Uebertra- 
gungsschreibens  aufzunehmen  ist,  als  Accept  des  vorstehenden 
Auftrags  unter  Wiederbeifügung  der  anerkannten  Zeichnung  und 
einer  Messingschablone  baldigst  einzusenden  und  sehe  ich  dem- 
nächst das  Geschäft  als  geschlossen  an.  Ich  bemerke  noch,  dass 
die  von  Ihnen  auszuführende  Schienenlieferung  für  den  Bau  der 
Strecke  von  Wriezen  bis  Frankfurt  a/0,  erfolgt.  Mit  der  Bau- 
leitung dieser  Strecke  ist  der  Abtheilungsbaumeister  Werner  in 
Wriezen  a/0,  beauftragt  und  ersuche  ich  Sie  ergebenst,  hinsicht- 
lich dir  durch  Versendung  der  Schienen  erforderlich  werdenden 
Correspondenz  sich  nur  an  den  genannten  Herrn  zu  wenden, 
welcher  von  mir  mit  entsprechender  Instruction  versehen  werden 
wird.  Mir  bitte  ich  Nachricht  von  dem  Beginn  der  Fabrikation 
zukoramen  zu  lassen.  Stettin,  23.  Februar  1874.  Der  Baudirector 
und  Bevollmächtigter  der  Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Schorss“. 

b)  Dasjenige  vom  4.  März  1874  der  Handlung  Carl  Ruetz  & Co.: 
„Wir  bekennen  uns  zum  Empfange  Ihrer  geehrten  Zuschrift  vom 
23.  Februar  er.,  J.-No.  2362,  womit  Sie  uns  auf  Grund  unserer 
Offerte  vom  28.  Januar  er.  die  Lieferung  von  30  000  Centner  (in 
Worten:  dreissigtausend  Centner)  Schienen  aus  Walzeisen  zum 
Preise  von  4 Thlr  1,7  Sgr.  (in  Worten:  vier  Thaler  einen  sieben- 
zehntel Silbergroschen)  pro  Centner,  franco  Eisenbahnwagen  auf 
Bahnhof  Lebus  der  Königlichen  Ostbahn,  sowie  von  10  000  Cent- 
ner (in  Worten:  zehntausend  Centner)  Schienen  aus  Walzeisen 
zum  Preise  von  4 Thlr.  1,9  Sgr.  (in  Worten:  vier  Thaler  einen  und 
neunzehntel  Silbergroschen)  pro  Centner,  franco  Eisenbahnwagen 
auf  Bahnhof  Frankfurt  a/0,  der  Königlichen  Ostbahn  für  die  Ber- 
lin-Stettiner Eisenbahngesellschaft  übertragen  und  nehmen  von 
diesem  Aufträge  beste  Vormerkung,  sowie  ferner  davon,  dass  die 
Ausführung  dieses  Lieferungsgeschäftes  unter  folgenden  Bedin- 
gungen, welche  wir  hiermit  acceptiren,  zu  erfolgen  bat. 

Die  Lieferung  der  Schienen  erfolgt  auf  Grund  der  von  uns 
unterm  28.  Januar  er.  anerkannten  Bedingungen  vom  28.  Octo- 
ber  pr.,  wovon  wir  vidimirte  Abschrift  erhalten  haben. 

Hinsichtlich  der  Anfertigung  der  Schienen  sind  die  Ihrem 
w.  Auftragschreiben  beigefügt  gewesenen  2 Exemplare  Zeichnun- 
gen und  2 Messingschablonen  für  das  Sebienenprofil  sign.  B.  St.  E.  19 
und  B.  St.  E.  20  massgebend,  von  denen  wir  eine  Zeichnung  durch 
Unterschrift  anerkannt  und  eine  Schablone  19  mit  unserem  Fir- 
menstempel versehen  remittiren,  und  sind  wir  der  Einsendung 
des  für  die  Abnahme  der  Schienen  gültigen  Massstabes  in  der 
versprochenen  Frist  gewärtig. 

Die  Kosten  des  Submissionsverfahrens  pro  rata  des  über- 
nommenen Lieferungsobjpctes  ad  40  Thaler  (in  Worten:  vierzig 
Thaler)  haben  wdr  bereits  der  Hauptkasse  der  ßerlin-Stettiner 
Eisenbahngesellschaft  eingesandt.  Wir  sehen  hierüber  Ihren  ge- 
fälligen Nachrichten  entgegen  und  empfehlen  uns  inzwischen  mit 
Hochachtung  und  Ergebenheit  Carl  Ruetz  & Co.“ 

Die  Submissionsbedingungen  enthalten  18  umfassende  Para- 
graphen mit  der  Unterschrift: 

Stettin,  den  28.  October  1878.  Der  Baudirector  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn.  Schorss. 

Darunter  steht  folgende  Submissionsofferte: 

„Unter  den  vorstehend  aufgeführten  Bedingungen  vom  28.  Oc- 
tober 1873,  die  mir  genau  bekannt  sind  und  denen  ich  mich  in 
jeder  Beziehung  ohne  Vorbehalt  unterwerfe,  offerire  ich: 

Loos  4a  die  Lieferung  von  30  000  Centner  Schienen  franco 
Eisenbahnwagen  auf  Bahnhof  Lebus  der  Königlichen  Ostbahn 
für  den  Preis  von  4 Thlr.  1,7  Sgr.,  geschrieben  vier  Thaler 


einen  und  siebenzehntel  Silbergroschen  pro  Centner  Deut- 
sches Gewicht; 

Loos  4b  die  Lieferung  von  10  000  Centner  Schienen 
franco  Eisenbahnwagen  auf  Bahnhof  Frankfurt  a/0,  der  Kö- 
niglichen Ostbahn  für  den  Preis  von  4 Thlr.  1,9  Sgr.,  geschrie- 
ben vier  Thaler  einen  und  neunzehntel  Silbergroschen,  pro 
Centner  Deutsches  Gewicht, 

und  halte  mich  bis  4 Wochen  an  diese  meine  Offerte  gebunden. 
Rothe  Erde  bei  Dortmund,  den  28.  Januar  1874.  Carl  Ruetz  & Co.“ 

Später  ist  der  Actienverein  Gutehoffnungshütte  in  den  von 
der  Klägerin  mit  der  Handlung  Carl  Ruetz  & Co.  geschlossenen 
Vertrag  bezüglich  der  30  000  Centner  Schienen  mit  Genehmigung 
der  Klägerin  eingetreteu. 

Ueber  diesen  Eintritt  sind  folgende  Schreiben  gewechselt, 
welche  lauten: 

a)  Das  Schreiben  vom  5.  October  1874  des  Schorss  an  die 
Handlung  Carl  Ruetz  & Co.:  „Mit  Bezug  auf  die  gefälligen  Schrei- 
ben vom  29.  August  resp.  17.  September  er.  benachrichtige  ich 
Sie  ergebenst,  dass  ich  bereit  bin,  die  Ausführung  der  von  Ihnen 
übernommenen  Lieferung  von  30  000  Centner  Schienen  für  die 
Eisenbahn  von  Wriezen  nach  Frankfurt  a/0,  auf  die  Gutehoff- 
nuügshütte,  Actienverein  für  Bergbau  und  Hüttenbetrieb,  in 
Sterkrade,  vorbehaltlich  der  späteren  Genehmigung  des  Directo- 
riums  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahngesellschaft,  unter  den  der 
Lieferung  zu  Grunde  gelegten  Bedingungen  zu  den  festgestellten 
Lieferungsterminen  zu  übertragen.  Ich  habe  der  Gutehoffnungs- 
hütte hiervon  heute  Mittheiiung  gemacht.  Bei  dieser  Uebertra- 
gung  muss  aber  zur  Bedingung  gemacht  werden,  dass  die  Bürg- 
schaftserklärung des  Schaafhausen’schen  Bankvereins  vom  8.  Juni 
er.  auch  auf  das  neue  Contractsverhältniss  ausgedehnt  wird.  Sie 
wollen  eine  desfallsige  Erklärung  des  Schaafhausen’schen  Bank- 
vereins ein  fordern  und  mir  baldigstzugehen  lassen,  mir  auch  zu- 
gleich den  Empfang  des  vorliegenden  Schreibens  bestätigen“. 

b)  Das  Schreiben  vom  5.  October  1874  des  Schorss  an  die 
Gutehoffnungshütte:  „Mit  Bezug  auf  die  gefälligen  Schreiben  vom 
7.  resp.  28.  September  er.  benachrichtige  ich  Sie  ergebenst,  dass 
ich  bereit  bin,  die  Ausführung  der  von  den  Herren  Carl  Ruetz  & Co. 
in  Rothe  Erde  confractlich  übernommenen  Lieferung  von  30  000 
Centner  Schienen  für  die  Eisenbahn  von  Wriezen  nach  Frank- 
furt a/0.,  von  welchen  10  000  Centner  bis  zum  1.  November  d.  J. 
und  20  000  Centner  bis  zum  1.  August  k.  J.  zu  liefern  sind,  unter 
den  dem  gedachten  Contract  zu  Grunde  liegenden.  Ihnen  bereits 
anderweit  mitgetheilten  Bedingungen  vom  28.  October  v.  J.,  vor- 
behaltlich der  späteren  Genehmigung  durch  das  Directorium  der 
Berlin-Stottiner  Eisenbahngesellschaft,  zu  den  vereinbarten  Prei- 
sen Ihnen  zu  übertragen.  Sie  haben  jedoch  für  das  von  Ihnen 
zu  liefernde  Schienenquantum  die  festgesetzte  fünfjährige  Ga- 
rantie selbst  zu  übernehmen,  auch  hat  der  Schaaf hausen’sche 
Bankverein,  welcher  für  die  Erfüllung  des  mit  den  Herren  Ruetz 
et  Co.  abgeschlossenen  Vertrages  sich  in  Höhe  der  nach  den  Be- 
dingungen zu  bestellenden  Caution  verbürgt  hat,  diese  seine 
Bürgschaft  auch  auf  das  mit  Ihnen  zu  schliessende  Contractsver- 
hältniss auszudehnen.  In  letzterer  Beziehung  werden  die  Herren 
Ruetz  & Co.,  welchen  ich  heute  entsprechende  Mittheilung  ge- 
macht habe,  das  Erforderliche  zu  veranlassen  haben. 

Wenn  Sie  bereit  sind,  hiernach  die  Lieferung  der  qu.  30  000 
Centner  Schienen  zu  übernehmen,  so  wollen  Sie  mir  Ihre  Erklä- 
rung des  Einverständnisses  baldigst  zugehen  lassen“. 

c)  Das  Schreiben  vom  13.  October  1874  der  Gutehoffnungs- 
hütte an  den  Baudirector  Schorss:  „Auf  das  gefällige  Schreiben 
vom  5.  c.,  J.-N.  5123,  erwidern  wir  höflichst,  dass  wir  bereit  sind, 
die  Lieferung  der  von  Ihnen  mit  den  Herren  Ruetz  & Co.  in 
Rothe  Erde  bei  Dortmund  contrahirten  30  000  Centner  Schienen 
zu  denjenigen  Bedingungen  zu  übernehmen,  die  Sie  in  Ihrem  er- 
wähnten Briefe  aufgeführt  haben. 

Sie  würden  uns  verbinden,  wenn  Sie  uns  möglichst  rasch 
von  der  Genehmigung  Ihrer  Direction  in  Kenntniss  setzen  woll- 
ten, da  es  uns  sonst  schwer  möglich  sein  würde,  die  ersten  10  000 
Centner  bis  zum  1.  November  er.  anzuliefern. 

Indem  wir  einer  gefälligen  baldigen  Rückäusserung  entgegen- 
sehen, zeichnen  wir  u.  s.  w.“ 

d)  Das  Schreiben  vom  14.  Januar  1875  des  Schorss  an  die 
Gutehoffnungstiütte:  „Im  Anschluss  an  mein  Schreiben  vom  5.  Oc- 
tober 1874  — No.  5123  — übertrage  ich  Ihnen  mit  Genehmigung 
des  Directoriums  der  ßerlin-Stettiner  Eisenbahngesellschaft  nun- 
mehr definitiv  die  Lieferung  von  30  000  Centner  Schienen  für  die 
Eisenbahn  von  Wriezen  nach  Frankfurt  a/0,  unter  den  Ihnen 
bereits  bekannten  Bedingungen  und  zu  denjenigen  Preisen,  welche 
mit  den  Herren  Ruetz  & Co.  in  Rothe  Erde,  in  deren  Pflichten 
und  Rechte  Sie  vollständig  eintreten,  vereinbart  sind. 

Den  Empfang  dieses  Schreibens  bitte  ich  mir  in  Anerken- 
nung des  übernommenen  Auftrages  gefl.  bald  bestätigen  zu  wollen“. 

e)  Das  Schreiben  vom  20.  Januar  1875  der  Gutehoffnungs- 
hütte an  den  Director  Schorss:  „Wir  befinden  uns  im  Besitze 
Ihrer  sehr  geehrten  Zuschrift  vom  14.  d.  M.  — No.  6481  — und 
bemerken  aus  derselben  gerne,  dass  uns  nunmehr  definitiv  die 
Lieferung  von  30  000  Centner  Eisenbahnschienen  für  die  Strecke 
Wriezen  nach  Frankfurt  a/0.,  über  welche  Sie  s.  Z.  Vertrag  mit 


93 


(len  Herren  C.  Ruetz  & Co.  abgeschlossen  haben,  übertragen  wor- 
den ist“. 

Seitens  des  Verklagten  sind  nun  folgende  Stempel: 
a)  zu  dem  Vertrage  der  Klägerin  mit  Carl  Ruetz  & Co.  ein  Lie- 


ferungsstempel von  Va  pCt.  von  162  000  Thlr,  mit  1 620,—  Ji 

zu  demselben  Vertrage  mit  Rücksicht  auf  die  in 

dem  § 7 der  Submissionsbedingungen  festgesetzte 

Cautionsbestellung  ein  Cautionsstempel  von  , . 1,50  „ 

zu  dem  Vertrage  der  Klägerin  mit  der  Gutehoff- 

nungshütte  ein  Lieferungsstempel  von  Vs  pCt.  von 

121  000  Thlr.  mit 1 210,—  „ 


erfordert.  Diese  Beträge  sind  auch  von  der  Klägerin,  aber  unter 
dem  ausdrücklichen  Vorbehalte  der  Rückforderung,  unter  dem 
17.  Januar  1878  an  das  Königliche  Hauptsteueramt  zu  Stettin  ge- 
zahlt worden. 

Klägerin  ist  hingegen  der  Ansicht  und  hat  näher  ausge- 
führt: dass  nur  eine  nicht  stempelflichtige  Correspondenz  unter 
Abwesenden  vorliege,  namentlich  soviel  den  Vertrag  mit  der  Gute- 
hoffnungshütte angehe,  ev.  nur  ein  Werkverdingungsvertrag  vor- 
liege, schlimmsten  Falles  aber  der  Lieferungsstempel  nur  von  dem 
Materialienwerthe  gefordert  werden  könne. 

Den  Cautionsstempel  hat  Klägerin  mit  Rücksicht  auf  den 
von  ihr  zu  nehmenden  Regress  gegen  die  Litisdenunciaten  be- 
stritten. Danach  hat  Klägerin  die  in  dem  Urtelstenor  wiederge- 
gebenen  Klageanträge  gestellt. 

Im  Falle  des  Unterliegens  will  Klägerin  Regress  gegen  die 
Litisdenunciaten  nehmen,  weil  in  dem  § 10  der  Submissionsbe- 
dingungen festgesetzt  ist: 

dass  der  Lieferant  die  Kosten  des  etwa  in  duplo  auszuferti- 
genden Contracts  und  der  Stempel  zu  tragen  hat. 

Die  Handlung  Ruetz  & Co.  hat  den  Grund  des  Regresses 
als  bekannt  angenommen  und  sich  bereit  erklärt,  falls  Klägerin 
in  diesem  Processe  unterliegen  sollte,  ihr  den  Gegenstand  insoweit 
zu  vertreten,  als  nicht  für  die  Gutehoffnungshütte  eine  ausschliess- 
liche Verbindlichkeit  besteht. 

Dagegen  hat  die  Gutehoffnungshütte  den  Grund  des  vor- 
behaltenen Regresses  nicht  anerkannt  und  sich  nicht  für  ver- 
pflichtet gehalten,  der  Klägerin  für  den  Fall  des  Unterliegens  den 
Gegenstand  des  Processes  zu  vertreten.  Beide  Litisdenunciatinnen 
haben  aber  der  Klägerin  assistirt  und  sich  ihren  An-  und  Aus- 
führungen und  Anträgen  angeschlossen.  Dabei  hat  die  Handlung 
Ruetz  & Co.  noch  ein  Erkenntniss  des  Königlichen  Obertribunals 
vom  12.  Februar  1875  in  Sachen  der  ActiengesellsChaft  Union 
gegen  den  Steuerfiscus  beigefügt,  in  welchem  ausgeführt  ist,  dass 
in  einem  Vertrage  der  vorliegenden  Art  hinsichtlich  der  über- 
tragenen Arbeit  ein  Verdingungsvertrag  vorliege.  Ferner  hat  die 
Gutehoffnungshütte  sich  noch  auf  die  Cabinetsordre  vom  30.  April 
1847  berufen,  nach  welcher  eventuell  nur  ein  Stempel  von  1 M 
50  gefordert  werden  könne.  Zugleich  hat  die  Handlung  Ruetz 
& Co.  auch  von  ihrer  Seite  der  Gutehoffnungshütte  den  Streit 
verkündet,  weil  diese  ihr  den  reclamirten  Stempel  pro  rata  der- 
jenigen ßetheiligung  zu  erstatten  habe,  mit  welcher  sie  in  den 
ursprünglichen  Vertrag  zu  gleichen  Rechten  und  Pflichten  einge- 
treten sei. 

Der  Verklagte  ist  dabei  verblieben  und  hat  näher  be- 
gründet, dass  eigentliche  schriftliche  Verträge  und  zwar  reine 
Lieferungs Verträge  vorliegen.  Ferner  ist  nach  der  Ansicht  des 
Verklagten  die  Cabinetsordre  vom  30.  April  1847  hier  nicht 
anzuwenden,  weshalb  von  ihm  angetragen  ist,  die  Klägerin  ab- 
zuweisen. 

In  der  Replik  hat  Klägerin  noch  angeführt,  dass  auch  das 
Material  zu  den  Schienen  speciell  herzustellen  gewesen  sei,  wie 
auch  schon  aus  dem  § 16  der  Submissionsbedingungen  hervorgehe. 

Im  Uebrigen  enthalten  die  Replik  und  die  weiteren  Schrift- 
sätze der  Litisdenunciatinnen  nur  Ausführungen  in  dem  ange- 
gebenen Sinne. 

Klägerin  hat  diese  An-  und  Ausführungen  bestritten. 

Es  hat  erkannt  werden  müssen,  wie  geschehen  ist. 
Formell  ist  zu  bemerken,  dass  die  Litisdenunciatin  Gutehoff- 
nungshütte nur  in  dem  Verhandlungstermine  mit  der  Litis- 
denunciation  der  Litisdenunciatin  Ruetz  & Co.  bekannt  gemacht 
ist.  Es  darf  dies  aber  genügen,  weil  die  Gutehoffnungshütte  sich 
bereits  auf  die  Litis denunciation  der  Klägerin  umständlich  erklärt 
hat  und  es  überhaupt  zweifelhaft  erscheint,  ob  die  weitere  Litis- 
denunciation  eines  Litisdenunciaten  nach  der  allgemeinen  Ge- 
richtsordnung zulässig  ist. 

In  der  Sache  kann  nicht  anerkannt  werden,  dass  jede  Cor- 
respondenz schlechthin  stempelfrei  ist,  sondern  es  kommt  in 
jedem  einzelnen  Falle  darauf  an,  ob  ein  eigentlich  schriftlicher 
Vertrag  vorliegt,  welcher  nur  äusserlich  und  unwesentlich  in  die 
Correspondenzform  gekleidet  ist. 

Dies  hat  vorliegend  bezüglich  des  Vertrages  vom  23.  Fe- 
bruar/4. März  1874  zwischen  der  Klägerin  und  der  Handlung 
C^rl  Ruetz  & Co.  bejaht  werden  müssen.  Dafür  sprechen  nament- 
lich folgende  Umstände: 

1.  Zunächst  basirt  dieser  Vertrag  wesentlich  auf  den  Sub- 
missionsbedingungen vom  28.  October  1873,  welche  von  der 
Klägerin  ausgegangen  und  unterzeichnet,  ferner  von  der  Hand- 


lung Carl  Ruetz  & Co.  in  ihrer  Offerte  vom  28.  Januar  1874  auf 
demselben  Schriftstücke  anerkannt,  endlich  von  beiden  Theilen 
in  den  gegenseitigen  Schreiben  vom  23.  Februar  und  4.  März 
ausdrücklich  in  Bezug  genommen  sind.  In  diesen  Bedingungen 
— von  welchen  Klägerin  das  mit  der  Offerte  der  Handlung  Ruetz 
& Co.  versehene  Exemplar  zurückerhalten,  der  letzteren  aber  ein 
zweites  Exemplar  in  beglaubigter  Abschrift  mit  ihrem  Schreiben 
vom  23.  Februar  1874  zugestellt  hat  — sind  die  gegenseitigen 
Rechte  und  Pflichten  in  einer  grossen  Anzahl  von  Paragraphen 
ganz  nach  Art  eines  förmlichen  schriftlichen  Vertrages  und  mit 
einer  Präcision  und  Vollständigkeit  enthalten,  welche  eben  nur 
durch  die  Abfassung  eines  förmlichen  Vertrages  mit  Sicherheit 
zu  erreichen  ist. 

2.  ln  seinem  Schreiben  vom  23.  Februar  1874  hat  der 
ßaudirector  Sqhorss  der  Handlung  Carl  Ruetz  & Co.  vorge- 
schrieben : 

dass  diese  in  dem  betreffenden  Empfangsschreiben  den  Wort- 
laut des  vorstehenden  Uebertragungsschreibens  aufnehmen 
solle, 

worin  die  Absicht  nach  einer  förmlichen  Vertragsurkunde  deut- 
lich ausgedrückt  ist. 

3.  Demgemäss  hat  auch  die  Handlung  Carl  Ruetz  & Co.  ihr 
Schreiben  vom  4.  März  eingerichtet,  indem  dasselbe  demjenigen 
vom  23.  Februar  1874  des  Schorss  genau  und  wörtlich  entspricht. 
Es  fehlt  nur  der  Satz  wegen  der  Caution.  Diese  findet  aber  ihre 
Begründung  bereits  in  den  Bedingungen  vom  28.  October  1873 
und  sollte  über  die  Absendung  des  geforderten  Betrages  in  den 
nächsten  Tagen  besondere  Mittheilung  gemacht  werden,  wonach 
diese  Auslassung  nichts  zu  bedeuten  hat.  Es  ist  nicht  zu  ver- 
stehen, dass  Klägerin  diese  üebereinstimmung  zwischen  den 
beiden  Schreiben  bestreitet.  Dieselben  erscheinen  vielmehr  in  der 
That  als  gleichlautende  Exemplare  desselben  schriftlichen  Ver- 
trages je  unter  Unterschrift  des  einen  Contrahenten,  welche  gegen 
einander  ausgetauscht  sind.  Auf  jeden  Fall  ist  die  obige  An- 
nahme eines  nur  äusserlich  in  Briefform  erscheinenden,  nach 
Fassung  und  Inhalt  wirklich  schriftlichen  Vertrages  begründet. 

Danach  hat  der  Correspondenzvertrag  vom  23.  Februar  und. 

4.  März  1874  zwischen  der  Klägerin  und  der  Handlung  Carl  Ruetz 
& Co.  allerdings  für  stempelpflichtig  erklärt  werden  müssen. 

Vergl.  Plenarbeschluss  des  Obertribunals  vom  2.  September 
1839  (Entsch.  Bd.  5,  S.  30  f.).  — Erkenntniss  desselben  vom 
20.  Januar  1865  (Entsch.  Bd.  54,  S.  369  f.),  insbesondere  Er- 
kenntniss desselben  vom  11.  Mai  1877  (Centralblatt  der  Ab- 
gaben-, Gewerbe-  und  Handelsgesetzgebung  und  Verwaltung 
in  den  Königlich  Preussischen  Staaten  pro  1877,  S.  168—171). 

Dagegen  kann  nur  der  gewöhnliche  Vertragsstempel  von 
1 M 50  mit  Grund  verlangt  werden. 

Denn  es  muss  der  Klägerin  darin  beigetreten  werden: 
dass  dieser  Vertrag  kein  Lieferungsvertrag  ist,  sondern  ein  Werk- 
verdingungsvertrag und  zwar  in  seinem  ganzen  Umfange. 

Es  handelt  sich  im  Allgemeinen  um  die  Lieferung  von 
Eisenbahnschienen,  zu  welcher  der  Lieferant  das  Material  herzu- 
geben hat. 

Die  Frage  nun,  welchem  Stempel  derartige  und  ähnliche 
Verträge  unterliegen,  ist  controvers  und  auch  von  dem  König- 
lichen Obertribunal  verschieden  beantwortet. 

Vergl.  Hoyer,  Die  Preuss.  Stempelgesetzgebung,  S.  294—298. 

In  einigen  Erkenntnissen  ist  ein  Lieferungsvertrag,  in 
anderen  ein  aus  Lieferung  und  Werkverdingung  gemischter  Ver- 
trag, in  anderen  nur  ein  Werkverdingungsvertrag  angenommen 
worden,  ohne  dass  diese  Difformität  aus  der  thatsächlichen  Ver- 
schiedenheit der  Fälle  oder,  wie  in  dem  von  der  Litisdenun- 
ciatin Carl  Ruetz  & Co.  vorgelegten  Erkenntnisse  vom  12.  Fe- 
bruar 1875  motivirt  ist,  aus  der  Verschiedenheit  des  eingelegten 
Rechtsmittels  vollständig  erklärt  werden  möchte. 

Der  letzteren  Ansicht  ist  der  Vorzug  zu  geben,  was  nament- 
lich für  den  vorliegenden  Fall  hat  geschehen  müssen. 

ln  dieser  Hinsicht  bleibt  thatsächlich  aus  den  Bedingungen 
vom  28.  October  1873  Folgendes  zu  bemerken: 

In  dem  § 5 ist  dem  ßaudirector  der  Klägerin  zugestanden: 
die  Fabrikation  der  Schienen  durch  einen  hierzu  designirten 
Techniker  beaufsichtigen  zu  lassen,  welchem  Zutritt  zu  allen 
Fabrikräumen  jederzeit  gestattet  werden  muss. 

In  dem  § 6 ist  bedungen:  dass  der  Lieferant  fünf  Jahre 
nach  beendeter  Lieferung  für  alle  Beschädigungen  haftet,  welche 
durch  Verwendung  schlechter  Materialien  zu  den  Schienen  oder 
deren  fehlerhafte  Fabrikation  entstehen  sollen. 

In  dem  § 9 ist  bedungen:  sollte  der  Lieferant  infolge 
Arbeitsüberhäufung  zu  dem  Wunsche  veranlasst  sein,  einen  Theil 
der  Lieferung  an  ein  anderes  Werk  zu  übertragen,  so  kann 
solches  nur  mit  ausdrücklicher  Genehmigung  des  Unterzeichneten 
Baudirectors  geschehen. 

In  dem  § 14  sind  „Länge  und  Gewicht  der  Schienen“  spe- 
ciell vorgeschrieben. 

Weiter  lauten  die  §§  15,  16,  17,  18  wörtlich: 

§ 15.  Die  Schienen  sind  genau  nach  der  dem  Fabrikanten 
einzureichenden  Zeichnung  und  gestempelten  messingenen  Scha- 
blone anzufertigen.  Die  Aussenflächen  derselben  müssen  rein 


94 


ünd'glatt  gewalzt  sein  und  dürfen  die  Oberflächen  weder  Schweiss- 
fugen  noch  Unebeuheiten,  schlecht  ausgewalzte  Stellen,  Lang-  oder 
Kantenrisse,  Abblättungen,  Brandlöcher,  Blasen,  Splitter,  Brüche, 
Vertiefungen,  Walznäthe  zeigen.  Die  Schienen  dürfen  weder 
krumm  noch  windschief,  sondern  müssen  vollkommen  gerade 
gerichtet  sein,  so  dass  sie  nach  allen  Seiten  hin  auf  einer  ebenen 
Fläche  genau  aufliegen.  Das  Profil  muss  an  jedem  Punkte  der 
Schiene  genau,  dasselbe  und  überall  vollkommen  rechtwinklig 
und  symmetrisch  zur  Grund-  und  Mittellinie  ausgewalzt  sein. 
Die  Schnittflächen  müssen  eben,  glatt  und  rein  sein  und  genau 
rechtwinklig  zu  den  Oberseiten  und  Unterflächen  stehen.  Die 
Enden  der  Schienen  dürfen  durch  das  Abschneiden  weder  ge- 
bogen noch  zusammengedrückt  werden;  es  muss  die  Schnittfläche 
genau  der  Schablone  entsprechen  und  nicht  mittelst  Scheeren, 
sondern  durch  Sägen  erzeugt  werden,  schliesslich  von  den  Schnitt- 
graden in  der  Weise  vollkommen  befreit  sein,  dass  die  Kanten 
durch  Abfeilen  leicht  gebrochen  werden. 

Nach  dem  Abschneiden  dürfen  die  Schienen  nicht  wieder 
ins  Feuer  gebracht  werden.  Vertiefungen  oder  sonstige  Mängel  beim 
Walzen  dürfen  durch  Ausschweissen  nicht  scheinbar  ausgeglichen 
werden;  jede  derart  ausgebesserte  Schiene  wird  zürückgewiesen. 

In  Bezug  auf  die  Längenmasse  wird  festgesetzt,  dass 
für  die  24  Fuss  langen  Schienen  Differenzen  bis  zu  4 mm, 
für  die  21  Fuss  langen  Schienen  Differenzen  bis  zu  3 mm, 
für  die  18  Fuss  langen  Schienen  Differenzen  bis  zu  2 mm 
zulässig  sind,  wogegen  Schienen,  welche  mehr  als  diese  gestatteten 
Differenzen  länger  oder  kürzer  sind,  bei  der  Abnahme  zurückge- 
wiesen werden.  Dem  Fabrikanten  wird  ein  Massstab  einge- 
händigt, welcher  für  die  Abnahme  massgebend  ist. 

Am  Fuss  erhält  jede  Schiene  drei  rechtwinklige,  in  den  Ecken 
abgerundete  Einklinkungen,  deren  Entfernungen  in  einer  Zeichnung 
festgestellt  werden,  welche  dem  Lieferanten  eingehändigt  wird. 

Jede  Schiene  ist  an  jedem  Ende  nach  der  Zeichnung  im 
Stege  mit  zwei  Löchern  zu  versehen. 

Für  die  richtige  Grösse  der  Löcher  und  deren  Entfernung 
vom  Kopf  und  untereinander  wird  dem  Fabrikanten  eine  Schablone 
eingehändigt. 

§ 16.  Die  Fabrikationsmethode  ist  vom  Lieferanten  bei 
Abgabe  der  Offerten  speciell  darzulegen,  doch  wird  hier  von  vorn- 
herein bestimmt,  dass  zum  Kopf  der  Schienen  hartes  Ftinkorneisen, 
zum  Fuss  dagegen  zähes,  sehniges  Eisen  verwendet  werden  soll. 

§ 17.  Die  fertigen  Schienen  müssen  bei  3 Fuss  = 0,942  m 
Freilage  in  der  Mitte  eine  Belastung  von  200  Centnern  24  Stunden 
lang  tragen,  ohne  dass  dadurch  eine  bleibende  Durchbiegung 
entsteht.  Auch  müssen  sie  bei  derselben  Freilage  und  ent- 
sprechendem grösseren  Druck  eine  Durchbiegung  von  mindestens 
1%  Zoll  = 46  mm  aushalten,  ohne  zu  reissen  oder  zu  brechen. 

§ 18.  Das  Zeichen  der  Firma  des  Werkes  und  die  Jahres- 
zahl ist  auf  einer  Seite  der  Schienen  mit  erhabener  Schrift  am 
Stege  einzuwalzen. 

Wenn  nun  der  Unterschied  des  Verdingungsvertrages  und 
Lieferungsvertrages  hauptsächlich  in  der  Pflicht  der  Anfertigung 
im  Gegensätze  zum  blossen  Verschaffen  besteht, 

§§  925  f.,  869,  900,  920  f.  Titel  11  Theil  I.  Allg.  Landrechts.  — 
§ 981  daselbst, 

nach  den  vorstehenden  Vertragsbedingungen  aber, 

nach  welchen  die  Schienen  nach  einer  bestimmten  Zeichnung 
und  Schablone  und  in  sonst  speciell  vorgeschriebener  Form 
und  Beschaffenheit  in  einer  Fabrik  unter  gewissen  Erforder- 
nissen der  Fabrikation  und  unter  zulässiger  Aufsicht  der 
Klägerin  hergestellt  werden  sollten, 
die  Vertragenden  der  Anfertigung  und  der  Art  der  Herstellung 
offenbar  eine  vorzügliche  Aufmerksamkeit  und  Bedeutung  beige- 
messen haben:  so  kann  kein  Zweifel  darüber  obwalten,  dass  kein 
Lieferungsvertrag  vorliegt,  sondern  ein  Verdingungs vertrag  und 
zwar  in  der  Modilication  einer  Werkverdingung. 

Denn  es  treffen  die  sämmtlichen  Requisite  des  § 925  — 
namentlich  dasjenige  eines  bestimmten  Arbeitsergebnisses  — 
unbedenklich  zu,  wobei  es  gleichgültig  ist,  ob  jede  einzelne 
Schiene  oder  die  Schienen  in  ihrer  Gesammtheit  als  das  ver- 
dungene. Werk  angesehen  werden.  Die  Sachverständigkeit  der 
Unternehmerin  als  einer  grösseren  Fabrikantin  ist  ausser  allem 
Zweifel,  wenn  es  auf  solche  ankommen  sollte. 

Vergl.  Erk.  d.  Obertr.  vom  8.  November  1869  (Entseb.  Bd.  62 
S.  77).  Erk.  desselben  vom  14.  October  1872  (Stiiethorst 
Arcb.  B.  86,  S.  251).  Erk.  dess.  vom  27.  April  1877  in  Sachen 
Fiscus  ca.  Guteboffnungshütte  (nicht  gedruckt).  — Erk.  des 
Reichsoberhandelsgerichts  vom  26.  März  1872  (Entsch.  Bd.  6 
S.  29  f.)  Erk.  dess.  vom  7.  October  1878  (Entsch.  Bd.  11  S.  155  f.). 

Die  landrechtlichen  Bestimmungen  über  die  Begriffe  des 
Lieferungsvertrages  und  des  Verdingungsvertrages  stimmen  aber 
mit  den  im  gewöhnlichen  Verkehre  über  diese  Verträge  herr- 
schenden Vorstellungen  wesentlich  überein,  an  welche  das  Stempel- 
gesetz und  der  Tarif  sich  angeschlossen  haben. 

Vergl.  cit.  Erk.  des  Obertr.  vom  14.  October  1872. 

Alle  Gründe  hingegen,  aus  welchen  der  Verklagte  die  An- 
nahme eines  Lieferungsvertrages  herleiten  will,  können  nicht  für 
zutreffend  erachtet  werden. 


Zunächst  ist  darauf  hingewiesen,  dass  die  Contrahenten 
selbst  sich  der  Ausdrücke 

„Lieferung  der  Schienen“,  „Lieferungsobjecte“,  „Lieferant“ 
ausschliesslich  bedient  haben.  Allein  aus  solchen  äusserlichen 
Bezeichnungen  kann  das  rechtliche  Wesen  eines  Vertrages  nicht 
entnommen  werden,  sondern  dieses  kann  nur  aus  dem  ganzen 
Vertragsinhalte  geschehen.  Ferner  ist  es  auch  nicht  richtig,  dass 
jene  Ausdrücke  ausschliesslich  gebraucht  sind,  daneben  sind 
auch  andere  angewendet  wie 

„Anfertigung“,  „Unternehmer“,  „Werk“. 

Ebenso  ist  es  rein  äusserlich  und  unwesentlich,  dass  die 
Vergütung  nach  dem  Gewichte  der  Schienen  festgesetzt  ist.  Es 
ist  selbstverständlich,  dass  dabei  das  Verhältniss  des  Arbeits- 
werthes  zu  dem  Materialienwerthe  die  gebührende  Berücksichti- 
gung gefunden  hat. 

Ferner  ist  es  gleichgültig,  dass  der  Unternehmer  in  dem  § 6 
die  Haftung  auf  fünf  Jahre  für  alle  Beschädigungen  über- 
nommen hat, 

welche  durch  Verwendung  schlechter  Materialien  entstehen 
sollten. 

Denn  diese  Verpflichtung  widerspricht  in  keiner  Weise  dem  Wesen 
einer  Werkverdingung  und  die  gleiche  Haftung  ist  übernommen  für 
alle  Schäden,  welche  aus  der  fehlerhaften  Fabrikation  der  Schienen 
entstehen  sollten. 

Vor  Allem  ist  von  dem  Verklagten  hervorgehoben:  dass  den 
Schienen  die  Eigenschaft  vertretbarer  Sachen  beigelegt  werden 
müsse,  woraus  die  Anwendung  des  Art.  338  des  Handelsgesetz- 
buchs gefolgert  werden  soll.  Es  ist  nun  richtig,  dass  ein  Liefe- 
rungsvertrag im  Sinne  des  Art.  338  auch  dann  vorliegt,  wenn  der 
Lieferant  die  Gegenstände  der  Lieferung  — ihre  Vertretbarkeit 
vorausgesetzt  — selbst  herstellt.  Dagegen  ist  nicht  anzuerkennen, 
dass  die  Begriffsbestimmung  des  Art.  338  der  Stempelgesetzgebung 
untergelegt  werden  darf.  Auf  jeden  Fall  kann  nicht  eingesehen 
werden:  dass  nach  einer  bestimmten  Zeichnung  und  Schablone 
in  specieller  Form  und  Beschaffenheit  in  einer  bestimmten  Fabrik 
unter  Controle  der  Bestellerin  zu  einem  speciellen  Zwecke  herzu- 
stellende Eisenbahnschienen  vertretbare  Sachen  sind.  Unter 
solchen  Voraussetzungen  ist  vielmehr  die  Specialität  der  bestellten 
Schienen  gegeben  und  ist  es  nicht  erheblich,  dass  solche  in  einer 
grossen  Menge  verdungen  sind. 

Erk.  d.  Obertr.  vom  8.  November  1869  und  vom  14.  October 
1872  a.  a.  0.  — Erk.  des  Reichsoberhandelsgerichts  vom 
12.  Mai  1871  (Entsch.  Band  2 S.  287  f.).  Erk.  d.  vom  20.  Oc- 
tober 1877  (Entsch.  Bd.  23,  S.  87)  — Contra- Erk.  dess.  vom 
28.  Januar  1873  (Entsch.  Bd.  9,  S.  12  f.) 

Hingegen  ist  nach  dem  Allgemeinen  Landrecht  und  allge- 
meinen Begriffen  jene  Unterscheidung  überhaupt  nicht  zu  machen, 
dass  der  Lieferungsvertrag  vertretbare  Sachen  und  der  Werkver- 
dingungsvertrag  nicht  vertretbare  zum  Gegenstände  hat. 

Vergl.  die  cit.  Erk.  des  Obertr.  vom  8.  November  1869  und 
vom  14.  October  1872. 

Aus  diesen  Gründen  ist  denn  auch  von  dem  Königlichen 
Obertribunal  in  dem  von  der  Handlung  Carl  Ruetz  & Co.  vorge- 
legten Erkenntnisse  vom  12.  Februar  1875  auf  eingelegte  Revision 
unter  freier  Prüfung  der  That-  und  Rechtsfrage  somit  unanfechtbar 
festgestellt : 

dass  in  einem  Falle  der  vorliegenden  Art  ein  reiner  Lieferungs- 
vertrag nicht  unterstellt  werden  kann. 

Darnach  kann  es  nur  noch  darauf  ankommen: 
ob  der  Vertrag  vom  23.  Februar  und  4.  März  1874  zu  theilen 
ist  und  zwar  ein  Lieferungsvertrag  insoweit  vorliegt,  als  es 
sich  um  die  Beschaffung  des  Eisenmaterials  zu  den  Schienen 
durch  die  Unternehmerin  handelt. 

Dies  hat  gleichfalls  vereinbart  werden  müssen. 

Allerdings  muss  anerkannt  werden,  dass  das  Obertribunal 
wiederholt  in  dem  entgegengesetzten  Sinne  entschieden  hat,  so 
namentlich  auch  in  dem  zuletzt  erwähnten  Revisionserkenntnisse 
vom  12.  Februar  1875.  Ferner  befolgen  die  Verwaltungsbehörden 
die  entgegengesetzte  Praxis. 

Vergl.  F.-M.-Rtscr.  vom  30.  Januar  1863  bei  Hoyer  a.  a.  0. 
S.  296  u.  297  Note  3. 

Diese  Rechtsprechung  und  Praxis  beruht  wesentlich  auf 
der  No.  1 der  allgemeinen  Vorschriften  des  Stempeltarifes  vom 
7.  März  1822: 

enthält  eine  schriftliche  Verhandlung  verschiedene  stempel- 

E Sichtige  Gegenstände  oder  Geschäfte,  so  ist  der  Betrag  des 
tempels  für  jeden  dieser  Gegenstände  und  jedes  dieser  Ge- 
schäfte nach  den  darauf  Anwendung  habenden  Vorschriften 
besonders  zu  berechnen. 

ln  dem  älteren  Erkenntnisse  vom  14.  April  1859  (Entsch. 
Bd.  42,  Seite  107  f.)  ist  von  dem  Obertribunal  angenommen:  dass 
unter  den  verschiedenen  Stempel  pflichtigen  Geschäften  nur  solche 
zu  verstehen  sind,  welche  verschiedene  Rechtsgeschäfte  oder  Ver- 
träge ihrem  Rechtsbegriffe  nach  vorstellen,  ohne  Unterschied, 
welche  thatsächlichen  Merkmale  der  ges’ tzliche  Rechtsbegriff  eines 
und  desselben  Vertrages  umfasst.  Das  heisst  mit  anderen  Worten, 
dass  verschiedene  selbstständige  Geschäfte  vorliegen  müssen. 


Von  dieser  natürlichen  Auffassung  ist  aber  das  Plenum  des  Se- 
nates für  Strafsachen  in  dem  Erkenntnisse  vom  27.  Januar  1862 
(Entsch.  Bd.  47  S.  445)  ausdrücklich  zurückgetreten,  indem  aus- 
geführt ist:  dass  es  nur  darauf  ankomme,  dass  der  thatsächliche 
Inhalt  des  vorliegenden  Geschäftes  — abgesehen  von  der  civil- 
rechtlichen  Einheit  desselben  — unter  verschiedene  Positionen 
des  Stempeltarifes  falle.  Das  heisst  mit  anderen  Worten,  dass 
die  einzelnen  Theile  des  Geschäftes  unter  der  angegebenen  Vor- 
aussetzung als  verschiedene  Geschäfte  im  Sinne  der  No.  1 des 
Stempeltarifes  gelten  sollen.  Diese  Auffassung  hat  aber  keine 
allgemeine  Anerkennung  gefunden.  Es  kann  derselben  auch 
nicht  beigetreten  werden,  da  der  Theil  nicht  als  ein  von  dem 
Ganzen  verschiedenes  Geschäft  angesehen  werden  kann,  was 
auch  von  solchen  Theilen  gelten  muss,  welche  als  accidentalia 
negotii  bezeichnet  zu  werden  pflegen.  Dem  gewöhnlichen  Wort- 
siune  und  den  allgemeinen  Keebtsgrundsätzen  entspricht  nur 
die  ältere  Auffassung  des  Obertribunals.  Es  ist  niedt  ersicht- 
lich, dass  der  Stempmtarif  sich  von  beiden  entfernt  hat. 

Vergl.  von  Kraewel  in  Gruchot,  Beiträge  Bd.  20,  S.  861  f. 

Das  Obertribunal  bat  auch  selbst  an  der  Auffassung  des  Plenar- 
beschlusses vom  27.  Januar  1862  nicht  überall  festgehalten.  Es 
ist  zum  Beispiel  in  dem  Erkenntnisse  vom  20.  September  1872 
bei  Hoyer  a.  a.  0.  S.  311  und  312 
entgegen  der  Praxis  der  Verwaltungsbehörden  der  Grundsatz 
aufgestellt : 

wenn  in  einem  Erbrecesse  Miterben  sich  zum  Zwetke  der 
Erbtheilung  Nachlassforderungen  cediren  oder  Schuldver- 
schreibungen aussteJlen,  so  unterliegen  solche  Cessionen  und 
Schuldverschreibungen  nicht  der  besonderen  Verstempelung, 

weil 

bei  der  Frage,  ob  die  in  einem  Acte  enthaltenen  Willensver- 
einharungen der  Contrahenten  sich  zu  einem  Rechtsgeschäfte 
oder  zu  mehreren  Rechtsgeschäften  gestalten , zwischen 
naturalia  und  accidentalia  negotii  überhaupt  nicht  zu  unter- 
scheiden, sondern  entscheidend  ist,  ob  die  Willensverein- 
barungen der  Erben  die  Grenze  des  Erbtheilungsverfabrens 
überschritten  haben. 

Anlangend  den  vorliegenden  Vertrag , so  ist  aus  den 
§§  926,  956  Tit.  11  Thl.  1 Allgemeinen  Landrechts  zu  entnehmen, 
dass  an  der  Natur  des  Werkverdingungsvertrages  dadurch  nichts 
geändert  wird : dass  der  Werkmeister  die  Materialien  herzugeben 
übernommen  hat.  Danach  liegt  hier  im  Sinne  des  Gesetzes  ein 
einheitlicher  Vertrag  vor.  Dem  entspricht  auch  der  ganze  Inhalt 
des  Vertrages,  in  welchem  der  Werth  des  Materials  nicht  beson- 
ders festgesetzt,  sondern  für  Material  und  Arbeit  Eine  Vergütung 
bedungen  ist. 

Aus  denselben  Gründen  hat  das  Appellationsgericht  zu 
Posen  in  dem  Erkenntnisse  vom  31.  October  1876  in  einer  wesent- 
lich gleichartigen  Processsache  des  Fiscus  gegen  die  Gutehoff- 
nungshütte angenommen: 

dass  hiernach  ein  einheitlicher  Vertrag  vorliege,  der  unter 
eine  gesetzlich  bestimmte  Kategorie  von  Verträgen  falle  und 
deshalb  nur  nach  diesem  Gesichtspunkte  beurtheilt  werden 
dürfe,  ohne  dass  es  gestattet  sei,  Momente  aus  ihm  loszu- 
lösen, die  integrirende  Theile  desselben  seien,  und  diese  als 
ein  besonderes  selbstständiges  Rechtsgeschäft  zu  behandeln. 

Die  gegen  diese  Entscheidung  eingelegte  Nichtigkeitsbe- 
schwerde ist  von  dem  Obertribunal  in  dem  soviel  bekannt  nicht 
zum  Abdruck  gelangten  Erkenntnisse  vom  27.  April  1877  zurück- 
gewiesen : 

weil  ein  Verstoss  gegen  die  No.  1 des  Stempeltarifes  nicht 
stattfinde,  da  der  Appellationsrichter  festgestellt  habe,  dass 
neben  dem  Verdingungsgeschäft  weder  nach  der  Absicht  der 
Parteien  noch  tbatsäcblich  ein  besonderes  Materialienliefe- 
rungsgeschäft abgeschlossen  worden,  indem  er  namentlich 
geltend  mache,  dass  ein  Preis  nur  für  das  ganze  Werk,  nicht 
aber  ein  besonderer  für  das  dazu  nötbige  Material  verabredet 
worden  sei. 

Dies  ist  auch  hier  geltend  zu  machen. 

Ferner  ist  das  Obertribunal,  namentlich  in  dem  Erkennt- 
nisse vom  2.  November  1876  (Entsch.  Bd.  78,  S.  245  f.)  der  hier 
vertretenen  Ansicht  positiv  dabin  gefolgt: 

dass  ein  einheitlicher  Vertrag  bei  jedem  einzelnen  der  beiden 
Geschäfte  zwischen  der  Klägerin  und  der  Eisenbahndirection 
zu  Hannover  besteht,  nicht  aber  eine  Zerlegung  desselben 
je  nach  Massgabe  der  einzelnen  Leistungen  der  Klägerin  an 
Material,  Arbeit,  Transportkosten  u.  s.  w.  rechtlich  ange- 
zeigt ist. 

Die  in  diesem  Erkenntnisse  beurtheilten  Verträge  stimmen  that- 
sächlich  mit  dem  hier  vorliegenden  überein,  wie  die  vorange- 
scbickte  Darstellung  des  Sachverhaltes  und  die  Erkenntnissgründe 
ergeben. 

Es  kann  auch,  soviel  die  hier  streitige  Frage  angebt,  offen- 
bar keinen  Unterschied  machen,  dass  in  jenem  Erkenntnisse  das 
in  Hannover  geltende  gemeine  Recht  in  Ajiwendung  gekommen 
ist.  Der  Stempeltarif  vom  19.  Juli  1867  für  Hannover  hat  aber 
in  der  No.  1 nur  die  gleiche  Nummer  des  Altpreussischen  Tarifes 
vom  7.  März  1822  wörtlich  wiederholt. 


In  der  Replik  ist  von  der  Klägerin  noch  eingewendet:  dass 
es  dem  Verklagten  obliege,  eventuell  den  Werth  des  Materials, 
welches  er  bestempnln  wolle,  anzugeben.  Dies  ist  an  sich  voll- 
kommen richtig,  da  Verklagter  seine  Stempelforderuug  zu  recht- 
fertigen  hat. 

Es  kann  indessen  vorliegend  diese  Unterlassung  dem  Ver- 
klagten nicht  entgegengehalten  werden,  weil  Klägerin  selbst  die 
eventuelle  Ermittelung  des  betreffenden  Wertlies  einem  beson- 
deren Verfahren  zugewiesen  wissen  will. 

Dass  der  erforderte  Cautionssteujpel  von  1 „Ä  50 gerecht- 
fertigt ist,  kann  keinem  Bedenken  unterliegen. 

Ebenso  kann  eventuell  unzweifelhaft  nicht  anerkannt 
werden,  was  die  Gutehofifnungshütte  ausgeführt  bat:  dass  ein 
Lieferungsvertrag  im  Sinne  der  Cabinetsordre  vom  30.  April  1847 
vorliegt,  da  die  fraglichen  Schienen  nicht  zum  Zwecke  des 
Wiedeperkaufes,  sondern  zu  dem  Zwecke  der  eigenen  Verwen- 
dung in  dem  Unternehmen  der  Klägerin  bezogen  sind. 

Vgl.  Hoyer  a.  a.  0.  S 394—400. 

Bezüglich  des  Vertrages  zwischen  der  Klägerin  und  der 
Gutehoffnungshütte  kann  von  vornherein  nicht  zugegeben  werden, 
dass  in  den  gegenseitigen  Schreiben  vom  5.  und  13.  October  1874 
und  vom  14.  und  2o.  Januar  1875  ein  eigentlich  schriftlicher  Ver- 
trag zu  erkennen  ist.  Dafür  ergeben  Fassung  und  luhalt  dieser 
Schreiben  nicht  den  nöthigen  Anhalt.  Die  generelle  Bezugnahme 
auf  den  mit  der  Handlung  Ruetz  & Co.  geschlossenen  Contract, 
in  welchen  die  Gutehofifnungshütte  eintreten  sollte,  kaua  in 
dieser  Hinsicht  um  so  weniger  angeführt  werden,  als  solche  gar 
nicht  zu  umgehen  war.  Im  üebrigen  ist  die  Bekanntschaft  der 
Gutehofifnungshütte  mit  diesem  Contracte  und  den  betreffenden 
Submissionsbedingungen  vorausgesetzt  und  nicht  einmal  ersicht- 
lich, dass  dieselben  der  Gutehoffnungshütte  seitens  der  Klägerin 
mitgetheilt  worden.  Eventuell  würde  in  Frage  kommen,  ob 
wirklich  ein  neuer  selbstständiger  Vertrag  — nach  Analogie  des- 
jenigen mit  der  Handlung  Ruetz  & Co.  — zwischen  der  Klägerin 
und  der  Gutehoffnungshütte  geschlossen  oder  letztere  nur  in  den 
ursprünglichen  Vertrag  mit  Zustimmung  der  Klägerin  eingetreten 
ist.  Denn  nur  unter  der  ersten  Voraussetzung  könnte  ein  noch- 
maliger Lieferungsstempel  erhoben  werden,  falls  nämlich  ein 
Lieferungsvertrag  überhaupt  zu  unterstellen. 

Wenn  hingegen  die  oben  entwickelten  Gründe  zutreffen,  so 
könnte  auch  dieser  Vertrag  immer  nur  als  ein  einheitlicher  Werk- 
verdingungsvertrag angesehen  und  danach  mit  1 ,41  50  /i4  be- 
stempdt  werden. 

Die  Entscheidung  wegen  der  Kosten  war  gemäss  dem  § 2 
Titel  23  Theil  I Allgemeine  Gerichtsordnung  § 4 No.  1 des  Ge- 
setzes vom  10.  Mai  1851  (G.-S.  S.  622)  zu  treffen,  wie  geschehen 
ist.  gez.  V Mittelstaedt.  Dietz.  Wentzel. 

Demgemäss  wurde  erkannt:  „dass  der  Verklagte  nicht  für 
befugt  zu  erachten,  von  dem  Vertrage  vom  23.  Februar  und 
4.  März  1874  einen  Kaufstempel  von  1 620  Jl  und  von  dem  Ver- 
trage vom  5.  und  13.  October  1874  bezw.  14.  und  20.  Januar  1875 
einen  Kaufstempel  von  1210  M.  zu  erheben,  vielmehr  Verklagter 
in  die  Zurückzahlung  von  2 828  ,4X  bO  nebst  5 pCt.  Zinsen  seit 
dem  17.  Januar  1878  zu  verurtheilen;  der  weitergehende  princi- 
pale  Klageantrag  abzuweisen;  der  eventuelle  Klageantrag  für 
erledigt  zu  erachten;  die  aussergerichtlichen  Kosten  des  Processes 
dem  Verklagten  aufzulegen;  die  gerichtlichen  Kosten  ausser  An- 
satz zu  lassen.  Dies  ist  verkündet.  Verhandelt  wie  oben. 
V.  Mittelstaedt.  Dietz.  Wentzel.“ 


Die  Sibirische  Eisenbahn. 

Russland  geht  von  der  richtigen  Ansicht  aus,  dass  es  für  seine 
wirthschaftlichen  Verhältnisse  vorläufig  weit  nothwendiger  ist,  die 
Verkehrswege  von  Osten,  also  von  Asien  her,  in  Angriff  zu 
nehmen,  als  sie  im  Innern  des  Landes  zu  vervollständigen.  Asia- 
tische Bahnen  müssen  sofort  grosse  Massen  von  Landesproducten, 
welche  an  der  Ursprungsstelle  so  gut  wie  keinen  Werth  haben, 
auf  dem  Schienenwege  an  die  Grenze  gelangt  aber  zu  Reich- 
thümern  werden,  nach  dem  Inlande  bringen.  Zu  den  Projecten, 
welche  in  dieser  Hinsicht  bereits  seit  Jahren  geplant  werden,  ge- 
hört vor  Allem  die  durchgehende  Sibirische  Eisenbahn,  welche 
Nischnii-Nowgorod  über  Perm  und  Kartharinenburg  mit  Tjumen 
am  Ostabhange  des  Ural  verbinden  soll.  Von  diesem  Projecte  ist 
es  die  etwa  350  km  lange  Strecke  Katharinen burg-Tjumen,  welche 
in  letzter  Zeit  der  Ausführung  sehr  nahe  gekommen  ist.  Zum 
ersten  Mal  war  davon  im  Jahre  1875  die  Rede,  indem  sich  der  zu 
Paris  versammelte  geographische  Congress  damit  beschäftigte, 
weil  ein  Delegirter  der  Russischen  „Gesellschaft  für  Handel  und 
Industrie“,  General  Bogdanowicz,  versuchte,  Frankreich  für  diese 
Eisenbahn,  welche  angeblich  dem  gesammten  Europa  bedeuten- 
den Nutzen  verspricht,  zu  gewinnen.  Die  Natur  der  Franzosen, 
welche  solchen  grandiosen  Projecten  von  vorherein  immer  etwas 
zuneigt,  zeigte  sich  auch  diesem  Projecte  günstig  und  liess  es  an 
moralischer  Unterstützung  der  Russen  nicht  fehlen.  Von  that- 
säcblicher  Theilnahme  konnte  jedoch  natürlich  nicht  die  Rede 
sein.  Inzwischen  trat  das  Project  wegen  des  Türkischen  Krieges 
etwas  zurück  und  erst  in  neuerer  Zeit  wurde  es  wieder  aufge- 


9G 


nommen,  indem  der  Graf  Melikoff,  derselbe,  dem  Russland  jetzt 
eine  verhältnissmässig  ungestörte  Ruhe  zu  verdanken  hat,  sich 
dafür  interessirte.  Die  Arbeiten  sind  nunmehr  auf  der  etwa 
350  km  langen  Strecke  Katharinenburg-Tjumen  in  Angriff  ge- 
nommen worden  und  zwar  unter  der  Leitung  und  auf  Kosten 
des  Ministeriums  der  Wegecommunicationen,  indem  man  sich 
Vorbehalt,  die  Strecke  nach  der  Vollendung  an  einen  Privatcon- 
cessionär  oder  an  eine  Actiengesellschaft  abzutreten,  in  gleicher 
Weise,  wie  auch  im  Jahre  1868  die  Moskau-Brester  Bahn,  die  in 
dem  damaligen  Nothjahre  des  Smolenskischen  Gouvernements 
von  der  Regierung  begonnen  worden  und  später  nach  einer  voran - 
gegangenen  Abschätzung  an  die  sich  bildende  Actiengesellschaft 
übergegangen  ist. 

Die  Freude  über  den  Beginn  der  Arbeiten  soll  sich  in  den 
angrenzenden  Districten  ungemein  lebhaft  geäussert  haben.  Als 
die  Nachricht  auf  dem  Markte  von  Nischnii-Nowgorod  durch  den 
Generalgouverneur,  den  früheren  Botschafter  in  Constantinopel, 
General  Ignatieff,  bekannt  gegeben  ward,  wurde  dieselbe  mit 
Enthusiasmus  aufgenommen.  Man  ist  sich  dort  sehr  klar  über 
die  ungeheuren  Vortheile,  .welche  die  Ausführung  der  Linie  mit 
sich  bringt,  ln  Frankreich  hat  dieser  Enthusiasmus  seinen  Wider- 
hall gefunden;  Französische  Journale  sprechen  mit  Begeisterung 
davon,  nennen  das  Unternehmen  ein  dem  19.  Jahrhundert  wür- 
diges; meinen,  dass  Asien  damit  Europa  die  Hand  reiche  und 
dass  die  damit  geschaffene  Linie  Paris-Peking  als  mächtige 
Concurrentin  der  Linie  London-Calcutta  gegenüber  treten  werde. 

Der  Eifer  unserer  beiderseitigen  Nachbarn  übersieht  (wie  F.  W. 
im  „D.  Handelsbl.“  bemerkt)  nur  Eines  — die  anormale  Spurweite  der 
Russ.  Bahnen.  Dieselbe  wird,  so  lange  sie  existirt,  ein  entschiedenes 
Hinderniss  für  den  internationalen  Verkehr  Russlands  sein.  Russland 
dringt  in  neuester  Zeit  sogar  darauf,  die  wenigen  Meilen  mit  normaler 
Spur  in  solche  mit  der  weiteren  umzuähdern  und  strebt  somit 
eher  dahin,  sich  noch  mehr  abzuscbliessen,  statt  sich  zu  inter- 
nationalisiren.  Eine  Hebung  des  Weltverkehrs  ist  somit  aus  der 
Entwickelung  Russischer  Eisenbahnlinien  bis  auf  Weiteres  nicht 
zu  erwarten.  


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  24.  Januar.  (Politische  Wochenschau.  Ankaufsvor- 
lage der  Rhein-Nahebahn.  Secundärbahnvorlage.  Die  Stellung 
der  Unterbeamten.  Verrechnung  von  Einnahmen  und  Ausgaben 
aus  den  Gemeinschaftlichkeitsverhältnissen.  Reichseisenbahnamt. 
Eisenbahnvorarbeiten.)  * 

In  voriger  Woche  wurden  die  parlamentarischen  Arbeiten 
durch  eine  überraschend  schnelle  Erledigung  des  Gesetzes  über 
die  Zuständigkeit  der  Verwaltungsbehörden  und  Ver- 
waltungsgerichte, unter  glücklicher  Beseitigung  von  mehr  als 
80  Amendentsanträgen  wesentlich  gefördert.  Das  Gesetz  wurde 
in  viertägiger  Verhandlung  fast  durchweg  ohne  andere  als  redac- 
tionelle  Abänderungen  nach  den  Vorschlägen  der  Commission  in 
zweiter  und  dritter  Berathung  erledigt.  Zahlreiche  Petitionen, 
die  dritte  Lesung  des  Gesetzes  über  das  Höferecht  in  Lauenburg, 
und  die  zweite  Berathung  der  Schlachtbausvorlage,  sowie  das 
Gesetz  .betreffend  die  Pensionscassen  für  Lehrer,  Wittwen  und 
Waisen  rahmen  die  Zeit  des  Plenums  in  Anspruch.  Ein  Antrag 
auf  Ausgabe  von  Staatspapieren,  die  auf  den  Namen  lauten,  und 
ein  dazu  gestelltes  Amendement,  deren  Uebertragung  betreffend, 
wurde  der  Staatsregierung  zur  Erwägung  überwiesen.  In  zahl- 
reichen Commissions-  und  Fractionssitzungen  bemühten  sich  die 
Parteien,  um  gegenüber  den  grossen  Fragen  der  Steuerreform 
Stellung  zu  gewinnen.  Von  der  klerikal-conservativen  Majorität 
w'urde  der  früher  vom  Finanzminister  selber  nicht  gebilligte 
dauernde  Steuerlass  von  14  Millionen  nach  dem  Anträge  Minni- 
gerode  angenommen.  Es  sollen  drei  Monatsraten  der  Classen  und 
der  fünf  untersten  Stufen  der  classificirten  Einkommensteuer 
dauenrd  ausser  Hebung  gesetzt  und  eine  Reform  der  Personal- 
steuer in  Aussicht  genommen  werden.  Da  man  annimmt,  dass  sich 
durch  Billigung  dieser  Beschlüsse  der  Minister  mit  sich  selber  in 
Widerspruch  setzte  und  andererseits  neue  Vereinbarungen  hin- 
sichtlich der  Steuerreform,  welche  das  Tabaksmonopol  berühren, 
zwischen  den  Conservativen  und  dem  Reichskanzler  bestehen 
sollen,  so  gilt  die  Stellung  des  Herrn  Bitter  für  erschüttert.  Be- 
stärkt wird  das  Publikum  in  dieser  Ansicht  durch  die  über- 
raschende Veröffentlichung  einiger  Briefe  des  Fürsten  Bismarck 
aus  dem  Nachlasse  des  verstorbenen  Staatsministers  von  Bülow, 
durch  welche  die  Parallele  der  jetzigen  und  der  beim  Ausschei- 
den Camphausen’s  herrschenden' Situation  als  eine  sehr  auffallende 
hingestellt  wird.  Auch  Nachfolger  aus  der  conservativen  Partei 
werden  von  derselben  Seite  her  bereits  genannt.  Speciell  in  Be- 
treff des  Tabaksmonopols  lauten  indessen  die  Dementis  momen- 
tan bestimmter  dahin,  dass  an  diese  Vorlage  in  Regierungskreisen 
neuerdings  nicht  gedacht  worden  sei,  während  andererseits  ge- 
meldet wird,  Fürst  Bismarck  beabsichtige  bei  Gelegenheit  der 
Neubesetzung  des  Finanzministeriums  dieses  Ressort  mit  dem 
Reichsschatzamt  in  Personalunion  zu  bringen.  Klarheit  wird  in 
diese  Verhältnisse  erst  durch  die  bevorstehenden  Debatten  über 


die  Steuerreform  im  Preussischen  Abgeordnetenhause  gebracht 
werden.  Dem  Bundesrathe  ging  eine  Reihe  von  Vorlagen  zu,  von 
denen  derselbe  die  Gesetzentwürfe  über  die  Erhebung  von  Reichs- 
stempelabgaben, der  Brausteuer  in  erster,  und  den  Entwurf  eines 
Gesetzes  über  die  Küstenfrachtfahrt  in  erster  und  zweiter  Bera- 
thung in  zustimmendem  Sinne  erledigte.  Der  Preussische  Volks- 
wirthschaftsrath  ist  zum  27.  d.  M.  berufen  worden.  Das  Landes - 
öconomiecollegium  sprach  sich  gegen  eine  Erhöhung  der  Brannt- 
weinsteuer aus,  und  der  Minister  Lucius  bestätigte,  dass  dieselbe 
nach  dem  Modus  der  Maischraumbesteuerung  auch  ihm  unthun- 
lich  erscheine.  Wie  diese  Körperschaft,  so  schloss  auch  nach  in- 
haltreichen Specialverhandlungen  der  Deutsche  Landwirthschafts- 
rath  seine  Sitzungen,  letzterer  mit  einer  Resolution  zu  Gunsten 
einer  Ausdehnung  des  Unfallversicherungsgesetzes  auf  die  länd- 
lichen Arbeiter  unter  Berücksichtigung  der  besonderen  Ver- 
hältnisse dieses  Gewerbes.  Auch  mit  einer  Eisenbahnangelegen- 
heit beschäftigte  sich  der  Landwirthschaftsrath,  insofern  er 
in  seiner  Sitzung  am  19.  d.  M.  folgende  Resolution  annahm:  „l. 
Die  Einführung  einer  zweiten  ermässigten  Stückgutclasse  liegt 
im  dringenden  Interesse  der  Deutschen  Landwirthschaft.  2.  Eine 
Ermässigung  der  Güter  der  Specialtarife  bezüglich  der  event.  neu 
einzurichtenden  Wagenclasse  bei  Versendung  von  5 000  kg  er- 
scheint gleichfalls  dringend  geboten.  3.  Die  Einreihung  des  Ar- 
tikels , Spiritus“  in  den  jetzigen  Specialtarif  I.  (event.  später 
11.  Wagenclasse)  ist  herbeizuführen.“  Al.  3 wurde  mit  26  gegen 
23  Stimmen  angenommen,  welche  Stimmenzahl  das  Verhältniss 
Norddeutschlands  zu  Süddeutschland  darstellt.  — Auf  den  18.  d. 
M.  fiel  der  Gedenktag  des  zehnjährigen  Bestehens  des  neuen 
Deutschen  Reichs,  der  nicht  ohne  gebührende  Berücksichtigung 
vorüberging.  Es  war  eine  tiefinnerliche  Feier,  deren  ideellem 
Gehalt  in  erster  Linie  die  Presse  gerecht  zu  werden  sich  be- 
mühte. 

Der  Gesetzentwurf,  betr.  den  Ankauf  der  Bhein-Nabebahn 
seitens  des  Staates  scheint  zu  einer  principiellen  Aenderung  der  den 
Privateisenbahnen  obliegenden  Verpflichtungen  zu  Gunsten  mili- 
tärischer Interessen  führen  zu  sollen.  Die  Subcommission,  welche 
seitens  der  Eisen  bahn  Commission  zur  Vorberathung  des  Entwurfs, 
betreffend  den  Erwerb  der  Rhein-Nahebahn,  eingesetzt  worden 
war  und  welche  am  Freitag  ihre  erste  Sitzung  hielt,  hatte  einen 
Antrag  des  Abg.  Hammacher  entgegenzunehmen,  welcher  unter 
Absehung  von  dem  Ankauf  der  Rhein-Nahebahn  zu  dem  ur- 
sprünglich stipulirten  Preise,  folgende  principiellen  Gegenvor- 
schläge in  Form  zweier  Gesetzentwürfe  machte; 

a)  Gesetz,  betreffend  die  Verpflichtungen  der  Privateisen- 
bahnen im  Interesse  der  Landesvertheidigung.  § 1.  Jede  Eisen- 
bahngesellschaft ist  verpflichtet,  auf  Verlangen  der  Staatsregie- 
rung die  von  derselben  im  Interesse  der  Landesvertheidigung  für 
nothwendig  erachteten  Aenderungen  und  Erweiterungen  ihrer 
Anlagen,  insbesondere  die  Vermehrung  ihrer  Geleise  vorzunehmen. 

§ 2.  Wenn  und  soweit  diese  Verpflichtung  nicht  auf  Grund  ander- 
weitiger Gesetze  oder  der  Concessionsbedingungen  oder  in  Folge 
von  Verträgen  der  Eisenbahngesellschaft  obliegt,  hat  der  Staat 
die  Kosten  der  Ausführung  sowie  die  Mehrkosten  zu  tragen,  welche 
in  dem  Betriebe,  der  Unterhaltung  und  Erneuerung  der  Eisen- 
bahn in  Folge  der  Aenderung  und  Erweiterung  entstehen.  Die 
Uebernahme  der  Kosten  auf  den  Staat  erfolgt  durch  Gesetz.  § 3. 
Die  von  dem  Staate  in  Folge  der  Anordnungen  auf  Grund  des 
§ 1 getragenen  Kosten  sind  von  der  betreffenden  Eisenbahnge- 
sellscbaft  nach  Massgabe  der  Mehrüberscliüsse,  welche  sie  durch 
die  ausgeführten  Anlagen  für  die  Actionäre  erzielt,  der  Staats- 
casse  zu  erstatten.  § 4.  Von  den  nach  § 2 seitens  des  Staates  zu 
tragenden  Mehrkosten  der  Eisenbahngesellschaft  kann  der  Staat 
die  etwaigen  Ersparnisse  der  Eisenbahngesellschaft,  welche 
durch  die  von  ihm  angeordneten  Aenderungen  und  Erweiterungen 
herbeigeführt  werden  möchten,  in  Abzug  bringen. 

b)  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Ausführung  des  zweiten 

Geleises  auf  der  Rhein-Naheeisenbahn  und  den  Ankauf  derselben 
für  den  Staat.  § 1.  Die  Staatsregierung  wird  ermächtigt:  1.  Die 
Rhein-Naheeisenbahn  mit  einem  durchgehenden  zweiten  Geleise 
für  Rechnung  des  Staates  zu  versehen  und  alle  Mehrkosten  auf 
den  Staat  zu  berechnen,  welche  infolge  dieser  Erweiterungsanlage 
für  Bahnunterhaltung  und  ßahnerneuerung  der  Rhein-Naheeisen- 
bahngesellschaft erwachsen;  2.  mit  der  Rhein-Naheeisenbahngt - 
Seilschaft  einen  Vertrag  zu  schliessen,  wonach  sie  deren  Actien  • 
für  den  Preis  von  72  (12  pCt.)  für  je  eine  Actie  ankauft  und 

das  Recht  erlangt,  die  Liquidation  der  Rhein-Naheeisenbahnge- , 
Seilschaft  herbeizuführen  u.  s.  w.  (wie  nach  der  Regierungsvor- 
lage). § 2.  Zur  Deckung  der  Ausgaben  werden  der  Staatsregie- 
rung für  das  zweite  Geleise  3 750  000  Jt  und  für  den  Ankauf  der 
Rhein -Nahebahn  3 125  880  zur  Verfügung  gestellt.  — Die  übri- 
gen Paragraphen  sind  rein  formaler  Natur. 

Das  Resultat  der  Verhandlungen  der  Subcommission  war  die  i 
Annahme  des  ersten  der  vorgeschlagenen  „Gesetzentwürfe“,  wonach 
also  der  Staat  jede  Eisenbahngesellschaft  nöthigen  kann,  die  im  ; 
Interesse  der  Landesvertheidigung  für  nothwendig  erachteten  Aen- 
derungen und  Erweiterungen  ihrer  Anlagen,  insbesondere  dieVer-:; 
mehrung  ihrer  Geleise  vorzunehmen.  Dagegen  wurde  von  dem, 
zweiten  Antrag,  der  andere  als  die  regierungeseitig  vorgeschlagenen' 


97 


Ankaufsmodalitäten  enthielt;  nur  die  Nummer  1 des  § 1 genehmigt, 
die  Nummer  2 aber  „als  Consequenz“  abgelehnt,  wobei  über  den 
Kaufpreis  nichts  bestimmt  wurae.  Hiernach  würde  also  die  Rhein- 
Nahebahn  mit  einem  durchgehenden  zweiten  Geleise  für  Rech- 
nung des  Staates  zu  versehen  und  alle  Mehrkosten  auf  den  Staat 
zu  übernehmen  sein,  welche  in  folge  dieser  Erweiterungsbauten 
für  ßahnunterhaltung  und  Bahnerneuerung  erwachsen.  Auf  Grund 
der  gefassten  Beschlüsse  soll  ein  Gegenentwurf  ausgearbeitet 
werden,  welcher  der  weiteren  Berathung  der  bezüglichen  Com- 
mission zu  Grunde  zu  legen  ist. 

Die  Regierung  hat  übrigens  die  Hoffnung  noch  nicht  aufge- 
geben, die  ursprüngliche  Ankautsvorlage  zur  Annahme  zu  bringen. 

Die  Secundärbahnvorlage  wurde  in  ihrem  ersten  Theile  von 
der  Budgetcommission  in  voriger  Woche  erledigt.  Die  Linien  Allen- 
stein - Koppelbude,  Allenstein  - Orteisburg  - Johannisburg,  Konitz- 
Laskowitz  und  Zollbrück-Bütow  wurden  nach  der  Regierungsvor- 
lage unverändert  angenommen,  ln  der  der  Berathung  der  einzelnen 
Linien  vorangegangenen  Generaldebatte  wurde  seitens  mehrerer 
Redner  die  Behandlung  der  Secundärbahnen  ohne  feste  allge- 
meine Regelung  der  Betheiligung  des  Staates,  der  Communalver- 
bände  und  Interessenten  als  nicht  wünschenswerth  bezeichnet; 
es  fehle  jeder  sichere  Massstab  für  die  Beurtheilung  im  einzelnen 
falle  und  sei  die  Gefahr  vorhanden,  dass  diejenigen,  welche  ihre 
Interessen  am  meisten  geltend  machen,  auch  am  meisten  berück- 
sichtigt würden,  man  müsse  daher  zu  festen  Normen  für  die  Be- 
theiligung des  Staates  und  zur  Heranziehung  der  Provinzen  in 
den  geeigneten  fällen  gelangen.  Die  Majorität  nahm  jedoch  da- 
von Abstand,  eine  bestimmte  Resolution  zu  fassen,  da  die  grosse 
Verschiedenheit  der  Verhältnisse  in  den  einzelnen  Gegenden  eine 
gleichartige  Behandlung  nach  allgemeinen  Gesichtspunkten  un- 
möglich mache. 

DieStellung  derEisenbahnunterbeaniten  beschäftigte  dieBudget- 
commission  in  der  Sitzung  vom  17.  d.  M.  in  folge  eines  Antrages 
des  Abg.  Büchtemann,  die  Königliche  Staatsregierung  zu  ersuchen, 
die  Stellen  der  ünterbeamten  der  Staatseisenbahnverwaltung 
(Weichensteller,  Bahnwärter,  Heizer,  Bremser  etc.)  zukünftig  wieder 
als  etatsmässige  in  den  Etat  aufzunehmen.  Die  Vertreter  der 
Staatsregierung  vertheidigten  den  Standpunkt  der  Regierung, 
diese  Beamten  zukünftig  nur  im  diätarischen  Verhältniss  zu  be- 
schäftigen, hauptsächlich  damit,  dass  beabsichtigt  werde,  die  Com- 
petenzen  dieser  ßeamtenclassen  den  örtlichen  Verhältnissen  ent- 
sprechend zu  reguliren,  nicht  etwa  eine  finanzielle  Ersparniss  auf 
Kosten  dieser  Beamten  zu  machen,  und  dass  beabsichtigt  werde, 
eine  besondere  Pensionscasse  für  sie  eiuzuricbten,  bei  welcher 
eine  günstigere  Berechnung  der  Pensionszeit  (zum  Theil  doppelt, 
zum  Theil  anderthalbfach)  gegenüber  der  Pensionsberecbnung  für 
die  übrigen  Staatsbeamten  eintreten  werde.  Dem  gegenüber 
wurde  von  fortschrittlicher  und  secessionistischer  Seite  ausgeführt, 
dass  die  Regelung  der  Gehaltsverhältnisse  nach  den  örtlichen  Ver- 
hältnissen erfolgen  könne,  auch  wenn  die  Stellen  dieser  Beamten 
wieder  etatsmässige  würden ; dagegen  würde  deren  Stellung  mehr 
in  die  Willkür  der  Vorgesetzten  gestellt;  die  niedrigere  Stellung 
entspreche  nicht  ihrer  Thätigkeit  als  Bahnpolizeibeamte  und  dem 
Interesse  der  Sicherheit  des  Betriebes.  Bei  der  Abstimmung  wurde 
der  Antrag  des  Abg.  Büchtemann  abgelehnt. 

Wir  reihen  hier  folgende  zwei  offiziöse  Meldungen  «an: 

In  einem  Erlass  vom  5.  Januar  d.  J.  wird  vom  Herrn  Mi- 
nister der  öffentlichen  Arbeiten  genehmigt,  dass  diejenigen  Beamten, 
welche  nach  dem  Prüfungsreglement  vom  19.  August  und  30.  No- 
vember 1874  bez.  vom  26.  Juni  1880  die  auferlegte  Prüfung  wieder- 
holt nicht  bestanden,  in  derselben  aber  die  Kenntnisse  und  die 
Befähigung  dargethan  haben,  welche  für  die  Anstellung  in  einer 
niederen  Stelle  ausreichen,  von  der  bestimmungsmässigen  Prüfung 
für  diese  niedere  Dienststelle  befreit  bleiben,  wenn  der  Prüfungs- 
commission für  die  höhere  Stelle  Beamte  solcher  Dienstzweige 
angehören,  aus  welchen  die  Prüfungscommission  für  die  niedere 
Stelle  zu  bilden  ist.  Das  Zeugniss  über  die  dargelegte  Befähigung 
bleibt  indessen  von  der  Prüfungscommission  für  die  niedere 
Dienststelle  auszufertigen,  an  welche  zu  dem  Ende  die  Prüfungs- 
Verhandlung  abzugeben  ist.  Insofern  nach  Vorstehendem  gleichwohl 
die  Ablegung  der  Prüfung  für  eine  niedere  Dienststelle  erforder- 
lich ist,  überlässt  der  Herr  Minister  dem  Ermessen  der  Eisenbahn- 
directionen. 

Der  Aachen-Jülicher  Eisenbahngesellschaft,  der  Höngener 
Eisenbahngesellschaft  und  der  Crefelder  Eisenbahngesellschaft  ist 
neuerlich  ebenfalls  die  Verpflichtung  auferlegt,  hinsichtlich  der  Be- 
setzung der  Subaltern-  und  ünterbeamtenstellen  mit  Militäran- 
■wärtern,  soweit  sie  das  35.  Lebensjahr  noch  nicht  zurückgelegt 
haben,  die  für  den  Staatseisenbahndienst  in  dieser  Beziehung 
gütigen  Vorschriften  in  Anwendung  zu  bringen. 

In  Betreff  der  Verrechnnng  von  Einnahmen  und  Ausgaben 
aus  Gemeinschaftlichkeitsverhältnissen  hat  der  Herr  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  an  sämmtliche  Königliche  Eisenbahndirec- 
tionen  folgenden  Erlass  gerichtet:  „In  den  über  die  gemeinschaft- 
liche Benutzung  von  Bahnhöfen  etc.  abgeschlossenen  Verträgen 
ist  vielfach  die  Vereinbarung  getroffen,  dass  von  jeder  der  be- 
theiligten Verwaltungen  näher  bestimmte  Leistungen  im  Interesse 
d,er  Gemeinschaft  zu  übernehmen  seien  und  die  Abrechnung  in 


der  Weise  zu  erfolgen  habe,  dass  von  den  Verwaltungen  die  von 
ihnen  für  die  Gemeinschaft  bestrittenen  Ausgaben  nachzuweisen, 
die  Gesammtkosten  nach  einem  bestimmten  Verhältnisse  auf  jede 
der  Verwaltungen  zu  repartiren  und  die  Differenzen  zwischen  den 
hiernach  sich  ergebenden  Beträgen  und  den  wirklich  geleisteten 
Ausgaben  gegenseitig  auszugleichen  seien.  Im  Einverständnisse 
mit  dem  Reichseisenbahnamte  muss  ich  es  den  Grundsätzen  des 
Normalbuchungsformulars  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  ent- 
sprechend erachten,  dass  bei  der  Verrechnung  der  desfallsigen 
Beträge  Compensationen  ausser  Betracht  bleiben  und  demnach 
der  volle  Antheil  der  fremden  Verwaltungen  an  den  von  der 
eigenen  Verwaltung  geleisteten  Ausgaben  bei  dem  Einnahmetitel 
„Vergütung  für  Ueberlassung  von  Bahnanlagen  und  für  Leistungen 
zu  Gunsten  Dritter“,  dagegen  der  volle  Antheil  der  eigenen  Ver- 
waltung an  den  von  fremden  Verwaltungen  geleisteten  Ausgaben 
bei  dem  Ausgabetitel  „Posten  der  Benutzung  fremder  Bahnanlagen 
bezw.  Beamten“  gebucht  wird.  Soweit  hierauf  bei  der  Etatsauf- 
stellung Rücksicht  nicht  genommen  sein  sollte,  sind  die  desfallsigen 
Beiträge  bei  den  betreffenden  Titeln  als  mehr  gegen  den  Etat  zu 
verrechnen.  Die  künftigen  Etatsveranschlagungen  sind  nach  dem 
Vorstehenden  zu  bewirken.“ 

Das  Reichseisenbahnamt  hat  dem  Bundesrath  zwei  im  Reichs- 
eisenbahnamt aufgestellte  Denkschriften,  behufs  Aenderung  und 
Ergänzung  des  § 4 Absatz  3 und  des  § 5 Absatz  7 des  Bahn- 
polizeireglements für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  und  die  Be- 
stimmungen über  die  Befähigung  von  Bahnpolizeibeamten  und 
Locomotivfübrern  vom  12.  Juni  1878,  vorgelegt,  damit  derselbe 
über  die  vom  Reichseisenbahnamt  formulirten  Vorschläge  Beschluss 
fasse.  Die  erste  Denkschrift  behandelt  die  Drehkreuze  bei  Niveau- 
übergängen. Die  zweite  Denkschrift  behandelt  einerseits  die  Dauer 
der  Probezeit  zur  Ausbildung  für  den  Schaffnerdienst  und  ande- 
rerseits die  Befähigung  der  Haltestellenvorsteher.  In  Bezug  auf 
den  zweiten  Punkt  wird  vorgeschlagen,  dass  diese  Personen  min- 
destens dreimonatliche  Beschäftigung  im  Staatsdienst  und  Fer- 
tigkeit im  Telegraphiren  und  Kenntniss  der  Instruction  über  die 
Behandlung  der  Apparate  und  Leitungen,  sowie  über  den  dienst- 
lichen Gebrauch  derselben,  ferner  die  Fähigkeit,  über  einen  dienst- 
lichen Vorgang  eine  Anzeige  zu  machen  und  die  Kenntniss  der 
für  die  Verwaltung  einer  Haltestelle  in  Betracht  kommenden  Be- 
stimmungen erlangt  haben  müssen. 

Zur  Anfertigung  der  generellen  Vorarbeiten  für  Eisenbahnen 
untergeordneter  Bedeutung  ist  der  Auftrag  bezw.  die  Erlaubniss 
ertheilt  worden: 

Für  eine  Eisenbahn  von  einem  unweit  Dürrgoy  gelegenen 
Punkte  der  Breslau  - Mittelwalder  Bahn  über  Kletten d rf  nach 
Koberwitz  zum  Anschluss  an  die  projectirte  Linie  von  Koberwitz 
nach  Zobten,  der  Oberschlesischen  Eisenbahngesellschaft. 

Für  eine  mit  Benutzung  der  schmalspurigen  Locomotivbahn 
von  der  Halleschen  Saline  nach  der  pfännerschaftlichen  Grube 
Alt-Zscherben  herzustellende  Eisenbahn  vom  Bahnhof  Halle  a/S. 
nach  der  Zuckerfabrik  Schwittersdorf,  dem  Vorstande  der  Zucker- 
fabrik Schwittersdorf  und  der  consolidirten  Halleschen  Pfänner- 
schaft zu  Halle  a/S.  zu  Händen  des  Betriebsdirectors  der  letz- 
teren, Leopold  daselbst. 

Für  eine  Eisenbahn  von  Osterwieck  nach  der  Station 
Wasserleben  der  Halberstadt  - Vienenburger  Eisenbahn,  einem 
Comite  zu  Osterwieck  im  Kreise  Halberstadt  zu  Händen  seines 
Vorsitzenden,  des  Buchdruckereibesitzers  A.  W.  Zickfeld  daselbst. 


Zwei  Norddeutsche  Canalprojecte. 

Ueber  den  Stand  zweier  Norddeutschland  besonders  inter- 
essirenden  Canalprojecte  entnehmen  wir  dem  „Jahresbericht  der 
Bremer  Handelskammer“  Folgepdes: 

Der  Nord-Ostseecanal.  Das  Project  des  Nord-Ostseecanals, 
bekanntlich  bereits  älteren  Datums,  ist  neuerdings  wieder  Dank 
den  eifrigen  Bemühungen  von  H.  Dahlström  unter  die  Tages- 
fragen aufgenommen.  Der  Canal  soll  nach  Dahlström  in  einer 
Länge  von  etwa  98  km  von  der  Kieler  Bucht  nach  Brunsbüttel 
führen  und  eine  Abmessung  von  58  m oberer  Breite,  22  m Sohlen- 
breite und  8 m Tiefe  haben.  Die  Canalpassage  würde  unter  An- 
wendung von  Dampfbetrieb  10—16  Stunden  in  Anspruch  nehmen. 

Der  Canal  würde  in  erster  Linie  den  Deutschen  Schifffahrts- 
und Handelsinteressen  dienen.  Die  Abkürzung  des  Seeweges 
von  den  Elb-  und  Weserhäfen  nach  der  Ostsee  berechnet  Dahl- 
ström auf  387  Seemeilen,  die  von  der  Themse  auf  etwa  200  See- 
meilen. Für  weiter  nordwärts  belegene  Englische  Häfen  würde 
eine  nennenswerthe  Abkürzung  überhaupt  nicht  mehr  vorliegen. 
Am  wichtigsten  wäre  der  Canal  natürlicu  für  die  Elbe,  da  hier 
die  Schiffe  direct  aus  dem  Flussgebiet  in  den  Canal  und  umge- 
kehrt eintreten  könnten.  Aber  auch  die  anderen  Häfen  würde 
er  in  der  Concurrenz  gegen  England  unzweifelhaft  stärken. 
Würde  sich  doch  der  Zeitgewinn  auch  für  die  Nicht-Elbehäfen  bei 
Dampfern  auf  ein  bis  zwei  Tage,  bei  Seglern  je  nach  Wind  und 
Wetter  auf  mehrere  Tage  und  selbst  Wochen  stellen. 

Der  Rhein-Wesercanal.  Heber  dieses  Project  äussert  sich  die 
Kammer  folgendermassen : Zur  technischen  und  wirthschaftlichen 
Prüfung  des  Projects  sind  bekanntlich  vom  Minister  der  öffent- 


98 


liehen  Arbeiten  drei  Comites  eingesetzt,  eins  zu  Dortmund,  eins 
zu  Münster  und  eins  zu  Minden.  Sämmtlicbe  Comites  haben  im 
Laufe  des  Jahres  wiederholentlich  Sitzungen  abgehalten.  Die 
letzte  derselben  fand  am  4.  December  unter  dem  Vorsitze  des 
Oberpräsidenten  Ton  Westfalen  zu  Rheine  statt.  Nach  den,  dem 
Comite  daselbst  gemachten  Mittheilungen,  ist  die  zur  Bestreitung 
der  Kosten  der  Vorarbeiten  erforderliche  Summe  aus  Staats- 
mitteln zur  Verfügung  gestellt.  Die  technischen  Vorarbeiten  sind 
bereits  in  Angriff  genommen.  Der  Canal  soll  einmal  in  der  Rich- 
tung von  Dortmund  nach  den  Ems-  und  Weserhäfen,  sodann  aber 
behufs  Anschluss  an  den  Weser-Elbecanal  nach  Minden  gehen. 
Seitens  des  Mindener  Comites  war  empfohlen  worden,  dieselbe 
auf  der  Strecke  Bevergern-Minden,  etwa  bei  Bramsche  vorzu- 
uehmen  und  sie  dann  über  den  Dümmersee  auf  thunlichst  direc- 
tem  Wege  nach  der  Unterweser  zu  führen.  Der  vom  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  mit  der  vorläufmen  Prüfung  der  Angelegen- 
heit betraute  Geheime  Oberbaurath  Wiebe  hat  jedoch  geglaubt, 
sich  gegen  diese  Linie  ausspreeben  zu  sollen.  An  Stelle  derselben 


ist  nunmehr  in  Aussicht  genommen  ein  Canal,  welcher  auf  der 
Strecke  Bevergern-Papenburg,  halbwegs  zwischen  Meppen  und 
Papenburg  abzweigt  und  über  Friesoythe  und  Oldenburg  nach 
Elsfleth  führt.  Für  die  neue  Linie  spricht,  dass  ihre  Anlage  vor- 
aussichtlich nur  geringe  Kosten  verursacht,  indem  sie  bereits  den 
Hunte-Emscanal  vorfindet,  desgleichen  von  Oldenburg  abwärts 
lediglich  eine  Correction  der  Hunte  in  Frage  kommt. 

Was  die  Dimensionenfrage  anlangt,  so  soll  der  Gesichts- 
punkt massgebend  sein,  dass  Schiffe  von  7 000  Ctr.  Ladefähigkeit 
den  Canal  benutzen  können.  Für  die  Wassertiefe  sind  vorläufig 
2 bezw.  2%  m in  Ansatz  gebracht.  Bei  2 m würden  kleinere 
Seefahrzeuge  z.  B.  die  Pünten,  welche  3 000  Centner  laden  und 
5 Fuss  Tiefgang  haben,  den  Canal  befahren,  bei  entsprechender 
Einrichtung  der  Brücken  also  ihre  Ladung  direct  im  Kohlenrevier 
einnehmen  können.  Dass  die  Vorarbeiten  nunmehr  in  nicht  zu 
langer  Zeit  ihrer  Vollendung  entgegenführt  werden,  steht  zu  er- 
warten, indem  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  thun liebste 
Beschleunigung  derselben  angeordnet  hat. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 

Ostdeutsch  - Oesterreieliischer  Verband- 
Verkehr.  Am  1.  Februar  d.  J.  tritt  unter 
gleichzeitiger  Aufhebung  des  gemeinschaft- 
lichen Tarifs  für  gebrannten  Kalk,  Cement 
und  Kalkasche  zwischen  Oberschlesischen 
und  Mährisch  - Schlesischen  Centralbahn- 
etc.  Stationen  vom  15.  Juli  1877  nebst 
Nachträgen  ein  Nachtrag  V zum  obenhe- 
zeichneten  Tarife,  Th  eil  11  mit  Ausnahme- 
frachtsätzen für  den  Transport  obiger  Ar- 
tikel in  Mengen  von  mindestens  10  000  kg 
pro  Frachtbrief  und  Wagen  zwischen  Sta- 
tionen und  Ladestellen  der  Oberschlesi- 
schen  Eisenbahn  und  Stationen  der  Kaiser 
Ferdinands  Nord-,  Mährisch- Schlesischen 
Centralbahn  und  der  K.  K.  Staatsbahnen 
Kriegsdorf- Römerstadt  und  Erbersdorf- 
Würbenthal  in  Kraft. 

Die  neuen  Sätze  sind  nur  in  Mark- 
währung ausgedrückt  und  führen  gegen 
die  jetzt  bestehenden  Frachtsätze  eine  Er- 
höhung nicht  herbei. 

Druckexemplare  des  Nachtrages  sind  bei 
den  Verkaufsstellen  zum  Preise  von 
0,10  Mark  pro  Stück  zu  haben.  Breslau, 
den  21.  Januar  1881.  Königliche  Direction 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn.  (36.3) 

Mit  1.  Februar  1881  treten  im  Stettin- 
Märkisch-SäclisischenVerbandeneueFracht- 
sätze  für  den  Güterverkehr  zwischen  Stettin 
(B.  St.  B.  und  B.  F.  E.),  sowie  Stettin- 
Dnnzigbahnhof  einerseits  und  Plagwitz- 
Lindenan,  Station  der  Sächsischen  Staats- 
bahnen, andererseits  in  Kraft,  welche  bei 
den  genannten  Stationen  zu  erfragen  sind. 
Dresden,  am  22.  Januar  1881.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (360) 

Stettin-SUdwestdeutscher  V erband.  Zum 
Stettin  - Südwestdeutschen  Verbandtarif 
vom  1.  November  1880  gelangt  am  1.  Fe- 
bruar er.  Nachtrag  1 mit  theilweise  er- 
mässigten,  theilweise  erhöhten  Fracht- 
sätzen zur  Ausgabe.  Die  letzteren  treten 
ebenso  wie  die  im  Nachtrage  vorgesehenen 
Ausnahmetarife  bis  auf  Weiteres  nicht  in 
Kraft.  Breslau,  den  20.  Januar  1881.  Na- 
mens der  Verbandverwaltungen  Directo- 
rium  der  ßreslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn-Gesellschaft. (361) 

West-Nordwestdentscb-  und  Hanseatisch- 
Kheinisch  - W estdeutsclier  Eisenbahn  - V er- 
band. Zu  den  Heften  36.  38.  41.  43.  79.  81. 
82.  89.  91.  92.  99.  101.  102.  107.  109.  110. 
115.  117.  118.  123.  125  und  126  des  West- 
Nordwestdeutschen  Verbands  - Gütertarifs 
sind  Ergänzungsblätter,  und  zu  den  Hef- 
ten 2.  4.  5.  12.  14.  15.  24.  26  und  27  des 
Hanseatisch-Rheinisch-Westdeutschen  Ver- 
bands - Gütertarifs  Nachträge  erschienen, 
welche  Ausnahmefrachtsätze  für  Eisen  und 
Stahl  des  Sp.-T.  H für  den  Verkehr  zwi- 


schen Bremen,  Bremerhafen,  Geestemünde, 
Harburg,  Vegesack,  Hamburg,  Altona  trs  , 
Ottensen  tr.,  Flensburg,  Kiel  und  Lübeck 
einer-  und  den  Hütten  Stationen  an  der 
Saar,  in  der  Pfalz  und  in  Lothringen- 
Luxemburg  andererseits  enthalten.  Diese 
Drucksachen  können  von  den  Verbands- 
Güterexpeditionen  bezogen  werden.  Han- 
nover, den  17.  Januar  1881.  Namens 
sämmtlicher  Verbands-Verwaltungen  Kö- 

nigliche  Eisenbahn-Direction. (362) 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Eisenbahn- 
schiffbrücken über  den  Rhein  bei  Speyer 
und  Maximiliansau  sind  am  22.  d.  M.  we- 
gen Eisgangs  abgefübrt  worden.  Ludwigs- 
hafen, 23.  Januar  1881.  Die  Direction. 
V.  Jäger. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn.  Vom 
1.  Februar  er.  ab  sind  auf  unserer  Station 
Berlin  directe  Schnellzug  - Billets  nach 
Messina  via  Hof  und  via  Eger  zu  haben. 

Näheres  durch  unsere  hiesige  Billet- 
Expedition.  Berlin,  den  19.  Januar  1881. 
Die  Direction.  (353) 

Oberschlesische.  Eisenbahn.  Für 
Steinkohlen-  und  Cokestransporte  in  Wa- 
genladungen und  unter  dem  Beding 
der  vollständigen  Ausnutzung,  der  Trag- 
fähigkeit oder  des  Raumes  der  Eisenbahn- 
wagen zwischen  Guidogrube,  sowie  Cokes- 
Anstalt  Glückauf  bei  Gnidogrube  einerseits 
und  Zabrze  C.  A.  andererseits  kommt  ein 
Frachtsatz  von  0,04  Jl  pro  100  kg  zur  Er- 
hebung. Breslau,  den  21.  Januar  1881. 
Königliche  Direction.  (348) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
Anwendung  der  Tarifsätze  Sosnowice 
transito  bei  Sendungen  von  Deutschen 
Stationen  nach  Stationen  der  Warschau- 
Wiener  Eisenbahn  und  deren  Hinter- 
bahnen kann  nur  dann  erfolgen,  wenn 
die  Frachtbriefe  auf  Sosnowice  ausgestellt 
und  vom  Versender  mit  dem  Vermerk  ver- 
sehen sind,  „zur  Weiterbeförderung  nach 
N.  N.“  (einer  bestimmt  zu  bezeichnenden 
Station).  Fehlt  dagegen  ein  solcher  Ver- 
merk, so  kommen  die  Tarifsätze  für  Sos- 
nowice loco  zur  Erhebung.  Breslau,  den 
20.  Januar  1881.  Königliche  Direction 
Namens  der  übrigen  Deutschen  Verwal- 
tungen. (336) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Infolge  Vereinigung  des  Köln-Mindener 
Bahnhofes  zu  Bremen  mit  demjenigen  der 
Hannoverschen  Staatsbahn  werden  mit 
dem  15.  März  d.  J.  die  im  Tarifheft  No.  2 
des  Deutsch  - Polnischen  Verbaudgüter- 
tarifs  für  Bremen  der  Köln-Mindener  Bahn 


enthaltenen  Tarifsätze  aufgehoben.  Brom- 
berg, den  18.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction  als  gescl  äftsfübrende 
Verwaltung.  (359) 

Für  die  Beförderung  von  Eisenerz  (Ra- 
senerz)  von  den  Hannoverschen  Stationen 
Ibbenbüren  und  Velpe,  sowie  den  Olden- 
burgischen  Stationen  Alfhausen,  August- 
fehn, Badbergen,  Bersenbrück  u.  Bramsche 
einerseits  nach  den  Stationen  Bochum, 
Ruhrort,  Rhein  und  Mülheim  a.  Rh.  an- 
dererseits treten  im  Friesisch-Westfälischen 
Verbände  anderweite  (ermässigte)  Aus- 
nahmesätze in  Kraft.  Das  Nähere  ist  auf 
den  Verbandsstationen  zu  erfahren.  Olden- 
burg, 1881,  Januar  18.  Namens  der  be- 
theiligten Verwaltungen  Grossherzogliche 
Eisen  bahndirection.  (3A7)_ 

Galizischer  Gemeinschaftsverkehr.  Gali- 
zisch-Oesterreichisch-Böh  mischer  Gemein- 
schaftsverkehr. Galizisch-Ungarischer  Ge- 
meinschaftsverkehr. Mit  dem  1.  Februar 
1881  treten  die  sämmtlichen  directen 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  den 
Stationen  der  Ersten  Ungarisch-Galizischen 
Eisenbahn,  Erzherzog  Albrechtbahn,  Hnie- 
ster  und  Tarnow-Leluchower  Staatsbahn 
u.  zw.  im  Galizischen  Gemeinschaftsver- 
kehr vom  1.  Jänner  1880,  Galizisch-Oester- 
reichisch  - Böhmischen  Gemeinschaftsver- 
kehr, Heft  I vom  15.  März  1878  und  Heft  II 
vom  15.  August  1878,  dann  im  Galizisch- 
Ungarischen  Gemeinschaftsverkehr  vom 
15.  November  1878  (excl.  der  Frachtsätze 
von  und  nach  Budapest)  ausser  Kraft. 

Mit  dem  gleichen  Zeitpunkte  gelangt 
ein  Nachtrag!  zum  Galizischen  Gemein- 
schaftsverkehr vom  1.  Jänner  1880  zur 
Einführung,  welcher  vorläufig  für  den  Ver- 
kehr zwischen  den  Stationen  der  Galizi- 
schen Karl-Ludwigbahn,  westlich  Przemysl 
einerseits,  dann  den  Stationen  der  Erz- 
herzog Albrechtbahn  und  der  Dniester 
Staatsbahn  andererseits,  neue  directe 
Frachtsätze  enthält. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  bei 
den  Centralstellen  der  betheiligten  Bahnen 
zu  beziehen,  Wien,  den  15.  Jänner  1881. 
Die  Verbandverwaltungen. (334) 

Niederländisch  - Oesterreichisch  - Ungari- 
scher Eisenbahn  - Verband.  Mit  10.  Fe- 
bruar 1881  treten  die  Nachträge  HI  zum 
Verbands  - Gütertarife  Theil  II  und  HI  in 
Kraft;  sie  können  von  den  Verbandsver- 
waltunge.n  bezogen  werden.  Insoweit  diese 
N ach  träge  Erhöhungen  gegen  die  s üther 
massgebend  gewesene  Frachtberechnung 
in  sich  schliessen,  treten  sie  erst  mit  dem 
22.  März  d.  J.  in  Wirksamkeit.  Dresden, 
am  20.  Januar  1881.  Königliche  General- 
direction der  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen als  geschäftsführendeVerwaltung.  (355) 

Niedersächsisch-Ostdeutscher  Eisenbahn- 
Verband.  Mit  dem  1.  Februar  er.  tritt  der 


99 


im  rubricirten  Verbände  eingeführte  Aus- 
nahme-Tarif D für  Kalk,  gebrannten  und 
rohe  Kalksteine  ab  Rüdersdorf  K.  0.  — 
mit  Ausnahme  des  Frachtsatzes  für  die 
Relation  Rüdersdorf-Wittenberge  M H.  E. 
und  B.  H.  E.,  welcher  vorläufig  noch  be- 
stehen bleibt  — ausser  Kraft  und  gelangen 
mit  genanntem  Tage  an  Stelle  dieses  Aus- 
nahme-Tarifs die  ermässigten  Frachtsätze 
des  Special-Tarifs  111  zur  Einführung. 

Die  neuen  Frachtsätze  sind  auf  der  Sta- 
tion Rüdersdorf,  sowie  bei  den  übrigen 
betheiligten  Verbands- Verwaltungen  zu  er- 
fahren. Bromberg,  den  18.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahn  - Direction  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (357  J) 

Norddeutscher  Verband.  Zum  Güter- 
tarife für  obigen  Verband  vom  1.  Jannar 

1878  ist  der  mit  dem  25.  d.  M.  in  Kraft 
tretende  Nachtrag  13  herausgegeben, 
welcher  die  Aufnahme  neuer  Verbands- 
stationen und  Wiedereinführung  des  di- 
recten Verkehrs  mit  der  Berlin-Anhaltischen 
Station  Halle  enthält. 

Exemplare  des  Tarifnachtrags  werden 
auf  den  Verbandsstationen  verkäuflich  ab- 
gelassen. Hannover,  den  19.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  Namens 
der  Verbandsverwaltungen.  (344) 

Mit  dem  1.  Februar  er.  wird  die  Station 
Wriezen  der  Berlin-Stettiner  Bahn  als  Ver- 
bandstation in  den  Ostdentsch-Rheinischen 
Verband  einbezogen. 

Die  östlichen  Schnittsätze  von  Wriezen 
bis  Berlin  betragen : 

Entfernung  Eilgut  Stückgut  A^.  ß. 

76  km  2,28  1,14  0,76  0,67 

A*.  I.  II.  III.  Holz  II. 

0,59  0,50  0,43  0,33  0,39  M 

pro  100  kg.  Die  Schnittsätze  westlich  von 
Berlin  sind  aus  dem  Tarif  zu  ersehen. 
Bromberg,  den  19.  Januar  1881.  König- 
liche Eisenbahn-Direction  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (358  J) 

1.  Zum  Tarif  für  den  Rechtsrheinisch- 
Bayerischen  Güterverkehr  vom  1.  Februar 

1879  tritt  am  1.  Februar  d.  J.  der  IV.  Nach- 
trag in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Ergänzungen  resp.  Aen- 
derungen  der  Zusatzbestimmungen  zum 
Betriebsreglement  und  der  Tarif  vorschriften 
nebst  Waarenclassification,  Frachtsätze  der 
neu  aufgenommenen  Stationen  Detmold 
und  Salzuflen  der  Köln-Mindener  Bahn, 
Uebertragung  der  für  die  Station  Siegen 
der  Köln  - Mindener  Bahn  bestehenden 
Frachtsätze  auf  die  gleichnamige  Station 
der  Bergisch-Märkischen  Bahn,  sowie  Be- 
richtigungen. Diejenigen  Bestimmungen 
etc.,  welche  eine  ungünstigere  Frachtbe- 
rechnung als  die  frühere  ergeben,  treten 
erst  am  15.  März  d.  J.  in  Kraft.  Ver- 
kaufspreis 15  aJ. 

2.  Für  die  Beförderung  von  gebranntem 
Kalk  in  Wagenladungen  von  je  10  000  kg 
oder  bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses 
Gewicht  pro  Wagen  von  der  diesseitigen 
Station  Beckum  nach  der  Niederländischen 
Staatsbahnstation  Eist  via  Emmerich-Arn- 
heim kommt  fortan  ein  Ausnahmefracht- 
satz von  65,00  pro  10  000  kg  zur  An- 
wendung. 

3.  Am  20.  d.  M.  treten  im  Rheinischen 
Nachbar  - Eohlenverkehre  die  folgenden 
Tarifnachträge  bezw.  Aenderungen  in  Kraft: 

a)  Nachtrag  Vlll  zu  der  den  Verkehr 
nach  Rheinischen  Stationen  betreffenden 
Abtheiinng  A des  Ausnahmetarifs  vom  15, 
Juli_  1877,  enthaltend:  Aenderungen  und 
Ergänzungen  desZechenverzeichnisses,neue 
bezw.  an  der  weite,  theils  ermässigte  Fracht- 
sätze für  Station  Dortmund  D.  G.  E.,  ferner 
von  Bergisch-Märkischen  Stationen  nach 
M.  Gladbach  a/Bökel  und  a/Speik,  sowie 
Berichtigungen  und  Instradirungsände- 
rungen. 


b)  Nachtrag  III  zu  dem  — den  Verkehr 
nach  Stationen  der  früheren  We.stfdlischen 
Bahn  betreffenden  — Ansnalimetarif  (Ab- 
theilnug  E)  vom  25.  September  1878,  ent- 
haltend — ausser  Aenderungen  und  Er- 
gänzungen des  Zechen-  etc.  Verzeichnisses, 
Berichtigungen  und  Instradirungsände- 
rungen  — neue  Frachtsätze  ab  Annen  Rh. 
und  nach  Hiltrup  W.,  neue  bezw.  ander- 
weite, theils  ermässigte  Frachtsätze  von 
Dortmund  D.  G.  E.  und  anderweite  er- 
mässigte Frachtsätze  nach  Holzmiuden 
und  Höxter,  ferner  nach  den  Emshafen- 
stationen Emden,  Leer  und  Papenburg, 
sowie  nach  verschiedenen  vor  den  letz- 
teren gelegenen  Stationen. 

c)  Die  in  dem  vorstehend  sub  b)  be- 
zeichneten  Tarife  nebst  Nachträgen  I— III 
für  den  Verkehr  von  Köln-Mindener  und 
Rheinischen  Stationen,  sowie  von  Station 
Dortmund  D.  G.  E.,  ferner  die  im  Aus- 
nahmetarife vom  25.  September  1876  für 
den  Verkehr  von  Bergisch-Märkischen  Sta- 
tionen enthaltenen  Kohlen  - Ausnahme- 
Frachtsätze  nach  den  Emshafenstationen 
Emden,  Leer  und  Papenburg  finden  ver- 
suchsweise und  vorbehaltlich  jederzeitigen 
Widerrufs  auch  auf  den  Transport  über- 
seeischer Eisenerze  von  den  letzteren  Sta- 
tionen nach  den  betreffenden  Kohlensta- 
tionen Anwendung,  wenn  die  Verladung  in 
sonst  leer  znrUckgehende  Kohlenwagen  er- 
folgt. 

4.  Am  25.  d.  M kommt  im  Rheinischen 
Nachbar  - Kohlenverkehre  für  Kohlensen- 
dungen von  Berge-Borbeck  nach  Kupfer- 
dreh ein  directer  Frachtsatz  von  0,15  M 
pro  100  kg  zur  Einführung, 

5.  Am  25.  d.  M kommen  im  Verkehr 
zwischen  den  Stationen  Kirchen  und  Siegen 
der  Köln-Mindener  Bahn  einer-  und  Sta- 
tionen der  Königlichen  Ostbahn,  derHinter- 
pommerschen  und  der  Berlin-Stettiner 
Eisenbahn  andererseits  directe  Ausnahme- 
frachtsätze für  die  den  Special tarifen  I und  II 
angehörigen  Eisen-  und  Stahlwaaren  zur 
Einführung.  Näheres  ist  bei  den  be- 
treffenden Güterexpeditionen  zu  erfahren. 
Köln,  20.  Januar  1881.  Königliche  Direc- 
tion der  Köln-Mindener  Eisenbahn,  ad  1,  3 
und  5,  zugleich  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen,  ad  4,  zugleich  Namens  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn.  (345) 

Rheinisch-W  estfälisch-Hessischer  V erkehr. 
Für  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeu- 
gen und  lebenden  Thieren  im  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Hessischen  Lud- 
wigsbahn und  Stationen  der  Rheinischen, 
Bergisch-Märkischen  und  Köln-Mindener 
Eisenbahn  ist  an  Stelle  und  unter  Auf- 
hebung der  betreffenden  früheren  Tarife 
ein  neuer  Tarif  erschienen,  der  bei  unsern 
Stationen  eingesehen  und  von  unserm 
Tarifbüreau  für  30  Pfg.  pro  Exemplar  be- 
zogen werden  kann.  Mainz,  den  20.  Jan. 
1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes 
Die  Special-Direction. (346) 

Der  in  unserer  Bekanntmachung  vom 
17.  December  v.  J.  für  den  l.  Februar  er. 
angekündigte  neue  Tarif  für  den  Saar- 
brücken-Sächsischen Güterverkehr  ist  nun- 
mehr erschienen  und  ' kann  bei  den  be- 
theiligten Güterexpeditionen  erlangt  wer- 
den. Dresden,  am  20.  Januar  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (335) 

Schlesisch-Sächsischer  Verband.  Mit  dem 
1.  Februar  er  tritt  zum  Tarif  für  den  vor- 
bezeichneten  Verband  ein  Nachtrag  XI  in 
Kraft.  Derselbe  enthält: 

1.  Transitsätze  für  die  Stationen  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  Jägerndorf, 
Mittelwalde,  Myslowitz,  Oderberg  und 
Ziegenhals,  sowie  für  Liebau,  Station 
der  Niederschlesisch -Märkischen  Eisen- 
bahn ; 


2.  Tariftabellen  für  Station  Lekro- 
Luckau  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn; 

3.  Neue  Tarif aätze  der  Classe  All  und 
des  Specialtarifs  III  für  den  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Berlin  - Görlitzer 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Oberschlesischen  und  Rechten  Oderufer 
Bahn  andererseits; 

4.  Bestimmung,  betreffend  die  Aufne- 
bung  der  Ausnabmetarifsätze  für  gebrann- 
ten Kalk  und  Kalkasche; 

5.  bereits  früher  publicirte  Ansnaluue- 
tarifsätze  und  Tarifbestimmungen  und 

6.  Druckfehlerberichtigungen. 

Soweit  dieser  Nachtrag  Erhöhungen  der 
bisherigen  Tarifsätze  enthält,  gelangen  die 
erhöhten  Tarifsätze  erst  mit  dem  15.  März 
er.  zur  Einführung. 

Druckexemplare  des  qu.  Tarifnachtrages 
sind  bei  den  betreffenden  Güterexpedi- 
tionen zum  Preise  von  0,40  M pro  Stück 
käuflich  zu  erhalten. 

Auskunft  über  die  zur  Einführung  ge- 
langenden neuen  Tarifsätze  ertheilt  schon 
jetzt  unser  Tarif bureau,  Leipzigerplatz  17. 
Berlin,  den  21.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (343) 

Der  zum  1.  Februar  er.  gekündigte  Tarif 
No.  12  für  den  Saarkohlenverkehr  nach 
der  Schweiz,  gültig  vom  1.  Februar  1878 
nebst  Nachträgen  bleibt  bis  auf  Weiteres 
in  Kraft.  Frankfurt  a.  M.-Sachsenhausen, 
den  18.  Januar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 

direction. (339) 

Südwestdeutscher  Eisenbahnverband. 
Zum  9.  Süd  westdeutschen  Tarifheft  ist 
der  vom  20.  Januar  ab  gültige  IX.  Nach- 
trag — theilweise  veränderte  Frachtsätze 
für  Mannheim  enthaltend  — erschienen. 
Exemplare  sind  von  den  Verbandsstatio- 
nen zum  Preis  von  5 Pfg.  zu  beziehen. 
Karlsruhe,  den  20.  Jannar  1881.  Gene- 
ral - Direction  der  Gr.  Bad.  Staatseisen- 
babnen. (352) 

West-  u.  Nord  westdeutscher  Eisenbahnver- 
band. Mit  Wirkung  vom  1.  k.  Mts.  ab  sind  zu 
den  Heften  10.  16.  45/50.  63.  73.  83.  93.  127. 
129.  131.  133.  155.  164.  191.  und  208.  des 
West-  und  Nordwestdeutschen  Verbands- 
Gütertarifs  vom  1.  Juli  1877  Ergänzungs- 
blätter erschienen,  welche  von  den  Ver- 
bands-Güterexpeditionen  bezogen  werden 
können.  Diese  Ergänzungsblätter  ent- 
halten directe  Frachtsätze  nach  und  von 
Leopoldshöhe  und  Rastatt,  sowie  die  Aus- 
scheidung directer  Frachtsätze  zwischen 
Stationen  der  Main-Weser  Bahn  einer-  und 
Stationen,  der  Nassauischen  Bahn  anderer- 
seits aus  dem  West- Nordwestdeutschen 
Verbands  - Gütertarif.  Hannover,  den  20. 
Januar  1881.  NamenssämmtlicherVerbands- 
Verwaltungen.  Königliche  Eisenbahn-Di- 

rection. (356) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Die  directe  Personen-  und  Gepäckabfer- 
tigung zwischen  Giessen  und  Würzburg 
via  Gelnhausen-Gemünden,  sowie  zwischen 
Fulda  und  Elm  einerseits  und  Kissingen 
andererseits  via  Würzburg  wird  mit  dem 
1.  März  d.  J.  aufgehoben.  Frankfurt  a.  M.- 
Sachsenhausen,  den  21.  Januar  1881.  Kö- 
niglicbe  Eisenbahndirection. (340) 

Nachdem  die  bei  Paris  gelegene  Station 
St.  Denis  der  Französischen  Nordbahn  für 
den  Yiehverkehr  geschlossen  ist,  sind  neue 
Sätze  für  Hammeltransporte  in  doppel- 
bödigen Wasren  im  Verkehr  zwischen 
Neuss  und  Düren  einerseits  und  der  eben- 
falls bei  Paris  gelegenen  Station  Le  Bourget 
andererseits  eingeführt  werden. 

Das  Nähere  Sierüber  ist  bei  unserem 
Tarifbureau  hier  zu  erfahren.  Köln,  den 
22.  Januar  1881,  Königliche  Direction  der 
Rheinischen  Eisenbahn.  (349) 


— 100 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

K.  K.  priv.  Kaschau  - Oderberger 
Eisen  bahn.  Der  Specialtarif  für  die  Be- 
förderung von  Holz,  rohem  etc.,  von  Sta- 
tionen der  Königlich  Ungarischen  Staats- 
eisenbahnen östlicher  Linie  und  der  Ersten 
Sieben bürger  Eisenbahn  nach  Oderberg 
vom  1.  Mai  1878  tritt  mit  1.  Febrnar  1881 
ausser  Kraft.  Budapest,  im  Jänner  1881. 
Die  Generaldirection.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (354) 


2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbalmverwaltuiigen. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  in  Magdeburg 
zufolge  wird  die  an  der  Bahnstrecke 
Magdeburg-Güterglück  gelegene  Halte- 
stelle Prödel  am  1. Februar  er.  auch  für 
den  Eil-  und  Stückgutverkehr  eröffnet 
werden. 

Berlin,  den  21.  Januar  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 

Einer  Mittheilung  der  Direction  der 
a.  priv.  Kaiser  Ferdinands  Nord- 
bahn zufolge  werden  die  Haltestellen 
Voitelsbrunn  (zwischen  den  Stationen 
Feldsberg  und  Nicolsburg)  und  Brate Is- 
brunn  (/.wischen  den  Stationen  Nicols- 
burg und  Neusiedl-Dürnholz)  am  1.  Fe- 
bruar er.  für  den  Personen-  und  Gepäck- 
verkehr  eröffnet  werden. 

Berlin,  den  22.  Januar  1881. 

Die  gpschäftsführende  Direction. 

Bergisch-Märkische  Eiseubalm.  Die  Ent- 
fernung der  am  1.  Februar  zu  eröffnen- 
den Strecke  (siehe  No.  6 S.  87  d.  Ztg.)  von 
Dortmunderfeld  nach  Huckarde  beträgt 
3 km.  In  Huckarde  ist  Anschluss  an  die 
Westfälische  Bahn.  Nach  dem  Vertrage 
mit  der  Westfälischen  Bahn  bezüglich  der 
Strecke  Bismarck-Herne  ist  die  Bergisch- 
Märkische  Bahn  berechtigt  von  der  Zeche 
Westhausen  bei  Bodelschwingh  nach  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn  und  darüber 
hinaus,  directe  Kohlenfrachten  wie  von 
einer  eigenen  Station  einzuführen.  Die 
Expedition  der  Transporte  erfolgt  von 
Huckarde  B.  M. 


3.  Stationsbenennung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltnngen. 

Nach  einer  Mittheilung  der  Königlichen 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn hat  die  Station  Polnisch  Lissa  die 
Benennung  „Lissa  i/P.“  erhalten. 

Berlin,  den  21.  Januar  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 


4.  Betriebsstörungen  etc. 

Altona  - Kieler  Eisenbabngesellscbaft. 
Durch  Schneeverwehungen  ist  der  Betrieb 
auf  den  Dänischen  Staatsbahnen  seit  dem 
20.  d.  M.  behindert  und  hat  bisher  der 
Güter-  und  Vieh  verkehr  noch  nicht  wieder 
aufgenommen  werden  können,  wovon  wir 
in  Gemässheit  des  § 14  des  Wagenregula- 
tivs hierdurch  Mittheilung  machen.  Altona, 
(len  22.  Januar  1881.  Die  Direction. 

PLIlzische  Eisenbahnen.  Wegen  Eisgangs 
und  niedrigen  Wasserstandes  wurde  die 
Eisenbahnschiffbrücke  zwischen  Speyer 
und  Altlussheim  am  16.  d.  M.  abgeführt. 

Eisenbahndirectionsbezirk  Frankfurt  a.  M. 
Wegen  Eisgang  ist  der  Gütertrajectzwischen 
Rüdesheim  und  Bingerbrück  seit  dem  16. 
(1.  M.  auf  unbestimmte  Zeit  eingestellt. 
Frankfurt  a.  M.,  den  20.  Januar  1881.  Kö- 

nigliche  Eisenbahndirection. 

Niederländische  Centralbahn.  Der  regel- 
mässige  Betrieb  war  in  Folge  grossen 


Schneefalls  vom  19.  bis  22.  Januar  einge- 
stellt. Utrecht,  22.  Januar  1880.  Der  Ge- 
neraldirector. 

Holländische  Eisenbahn.  Sämmtliche 
Strecken  waren,  wegen  Schneeverwehung 
und  Sturm,  vom  18.  bis  23.  Januar  1.  J. 
ganz  unfabrbar.  Die  Betriebsdirection. 

Niederländische  Staatsbahnen.  Mit  Rück- 
sicht auf  die  Bestimmungen  von  § 14  des 
Vereinswagenregulativs  werden  die  Ver- 
waltungen des  Vereins  in  Kenntniss  ge- 
setzt, dass  durch  Schneeverwehung  der 
Betrieb  auf  den  nachbenaimten  Strecken 
der  Niederländischen  Staatseisenbahnge- 
sellschaft namentlich: 

Meppel-Zwolle,  Almelo  - Z wolle,  Eind- 
hoven-Hasfelt  und  Zevenbergen-Roosen- 
daal-Esschen,  seit  dem  18.  Januar  1881  ein- 
gestellt war. 

Der  Betrieb  auf  der  Strecke  Meppel- 
Zwolle  findet  seit  20.  d.  M.,  auf  der  Strecke 
Almelo-Zwolle  seit  21.  d.  M.  und  auf  den 
Strecken  Eindhoven-Hasfelt  und  Zeven- 
bergen-Roosendaal  seit  19.  d.  M.  wieder 
regelmässig  statt.  Utrecht,  22.  Januar 
1881.  Die  Generaldirection. 


5.  Ansloosungen. 

H alberstadt-ßlankenburger  Eisenbahnge- 
sellschaft. Bei  der  am  3.  d.  M.  in  Gegen- 
wart eines  Notars  erfolgten  Ausloosung 
von  12  Obligationen  unserer  Prioritäts- 
anleihe Emission  I vom  Jahre  1875  sind 
die  folgenden  Nummern  gezogen: 

84  175  191  224  458  530  597 
643  646  721  960  und  962. 

Die  Auszahlung  des  Nominal  werths 
dieser  Obligationen  einschliesslich  der 
Stückzinsen  vom  1.  Januar  bis  zum  31.  März 
d.  J.,  erfolgt  vom  1.  April  d.  J.  ab  bei 
unserer  Haupteasse  in  Blankenburg  oder 
bei  der  Braunschweig-Hannoverschen  Hy- 
pothekenbank hierselbst  an  die  Vorzeiger 
der  Obligationen  gegen  Auslieferung  der- 
selben und  der  zugehörigen  noch  nicht 
fälligen  Coupons. 

Die  Einlösung  der  am  1.  d-  M.  fällig  ge- 
wesenen Coupons  der  übrigen  Obligationen 
unserer  Prioritätsanleihe  geschieht  eben- 
falls bei  den  bezeichneten  Zahlstellen, 
ausserdem  auch  bei  dem  Bankhause  der 
Herren  Ephraim  Meyer  & Sohn  zu  Han- 
nover. Braunschweig,  den  14.  Januar  1881. 
Der  Verwaltungsrath.  Gravenhorst.  1338) 

6.  Ausgabe  neuer  Dividenden- 
scheine. 

Halberstadt-Blankenburger  Eisenbahnge- 
sellschaft.  Vom  4.  Februar  1881  an  werden 
bei  der  Braunschweig-Hannoverschen  Hy- 
pothekenbank hierselbst  gegen  Abgabe 
der  betreffenden  Talons  zu  den  Stamm- 
prioritätsactien  unserer  Gesellschaft  neue 
Dividendenscheine  für  die  Jahre  1880  bis 
1889  incl.  nebst  Talons  auf  fernerweite 
Dividendenscheine  ausgeliefert.  — Wir 
fordern  daher  die  Inhaber  der  genannten 


Stammprioritätsactien  hierdurch  auf,  die 
Talons  zur  Empfangnahme  der  neuen 
Coupons  auf  dem  Bureau  der  gedachten 
Bank  hierselbst,  vom  4.  Februar  1881  an, 
an  den  Werktagen  in  den  Stunden  von 
Morgens  9—1  und  Nachmittags  von  3 bis 
5 Uhr  einzureichen,  und  ersuchen  um 
die  Gefälligkeit,  dabei  den  Namen  und 
Wohnort  der  Inhaber  der  Actien  angeben 
zu  wollen.  Braunschweig,  den  30.  Decem- 
ber  1880.  Der  Verwaltungsrath.  Graven- 
horst.  ■ 

7.  Submissioneui 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Zur  Er- 
bauung von  Güterwagen  soll  die  Liefe- 
rung von 

1.  770  completen  Satzachsen  (Normal- 
achse mit  2 Rädern)  und  zwar: 

600  Satz  mit  Scheiben  oder  Speichen- 
rädern, Flussstahlradreifen  mit 
Sprengringbefestigung,  und 
170  Satz  mit  Flussstahlscheiben- 
rädern ; 

2.  1 800  Stück  Flussstahl tragfederu; 

3.  1 800  Stück  Flnssstahlspiralfedern  für 
Buffer ; 

4.  900  Stück  Flnssstahlspiralfederu  für 
Zugapparate 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden.  ‘ 

Offerten  ersuchen  wir  bis  späte.stens 
den  31.  d.  M.  Vormittags  11  Uhr  unter  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Satz- 
achsen und  Federn“ 

frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Bureau  hier  einzu- 
reichen, woselbst  deren  Eröffnung  in 
Gegenwart  der  persönlich  erschienenen 
Submittenten  erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  anf  dem 
maschinentechnischen  Bureau  zur  Ein- 
sicht offen  und  können  erstere  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  von  dem 
Kanzlei  Vorsteher  Peltz  hierselbst  bezogen  ' 
werden.  Elberfeld,  den  21.  Januar  1881. 

Königliche  Eisenbahndirection. (342)  j 

Lieferung  von  Brettersäumli n - ; 
gen.  Die  Anlieferung  von  ca.  2 900  cbm  ; 
Säumlinge  zum  Anheizen  der  Locomotiven  J 
soll  vergeben  werden.  Die  Lieferungsbe- 
dingungen sind  bei  der  Magazin-Haupt-  ; 
Verwaltung  in  Chemnitz  zu  erfahren.  An-  ^ 
geböte  sind  unter  Angabe  des  Preises  für  , 

1 cbm  versiegelt  und  mit  der  Aufschrift  ‘ 
„Submission  für  Säumlinge“  bis  zum 

5.  Februar  d.  J.  an  die  Unterzeichnete  Kö- 
nigliche Generaldirection  einzusenden.  Die  ' 
Auswahl  unter  den  Anbietern,  welche  bis 
zum  17.  Februar  er.  an  ihre  Gebote  ge- 
bunden  sind,  bleibt  Vorbehalten.  Wer  bis 
dahin  Mittheilung  nicht  eihält,  hat  das 
Angebot  als  erledigt  zu  betrachten.  Dres- ; 
den,  am  15.  Januar  1881.  Königliche  Ge- : 
neraldirection  der  Sächsischen  Staatseisen- 

I bahnen,  von  Tschirschky.  (312) 

I (Schluss  d.  Subm.  auf  S.  104  d.  Güter- Anz.) 


PRIVAT-ANZEIGEN. 


Wir  haben  zu  vermiethen  60  neue  oifene 
System  des  7,2  m langen  königl.^ 
niederschl.-märkischen  Eisenbabn-Normalwagens,  mit 
17,90  Qm  Bodenfläche,  15,25  cbm  Inhalt;  die  Stirn-i 
wände  zum  Herunterklappen.  I 

■Waggon-Leihanstalt  Ludewig  & Lange 
Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 


Lokomotiven  für  Zechen,  industrielle] 
Werke,  Bauunternehmer, 

tibcrlianpt  für  Jeden  Bahnbetrieb  nnd  jede  Leistung  liefern 

Heuschel  & Sohn,  Kassel. 


No.  2.  Jahrgang  1881. 


- 101 


Berlin,  am  28.  Januar  1881. 


Anzeiger 

überzähliger  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  25.  Januar  incl.  gemeldet. 

Dieser  Anzeiger  erscheint  2mal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  95  Pfg;.  zu  beziehen. 


Der  Colli 

Lage 

r 0 r t 

Signatur 

1 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

d 

Station. 

Name 

Marke.  | Nr. 

1 

Verpackung 

Kilo. 

1 

der  Bahn. 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
eiche  zur  Aufklärun 


I.  Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 

. CoUi  mit  Buchstaben  sign.: 


1 

Ad  S 

2 

2 

Sack 

Roggen 

? 

_ 

100,5 

1 

Harburg 

Hannov.  Staatsb. 

2 

A G 

4 

1 

Ballen 

— 

38 

2 

Buckau 

Magdeb.  -Halberst. 

3 

A H 

258 

2 

Colli 

Guss 



6 

3 

Kirn 

K.E.-D.Frankf  a/M. 

4 

A M 

5 

1 

Kiste 

leere  Flaschen 

— 

58 

4 

Münster 

K.  E.-D.  Hannover 

5 

A S 

2103 

1 

Kiste 

Mineralwasser 

— 

51,5 

5 

Cosel-Kandrzin 

Oberschlesische 

6 

A W 

3640 

1 

Kiste 

? 

— 

123 

6 

Halberstadt 

Magdeb. -Halberst. 

7 

ß 

13 

1 

Kiste 

Eier 



70,5 

7 

Wanne 

Köln-Minden 

8 

B 

10894 

1 

Kiste 

leer 

— 

11 

8 

Münster 

K.  E.-D.  Hannover 

9 

C P 

7941- 

1 

Fass 

? 

— 

202 

9 

Posen 

Oberschlesische 

10 

C S 

— 

2 

— 

eiserne  Ringe 
? 

— 

2 

10 

Würzburg 

Bayer.  Staatsb. 

11 

c s 

61 

1 

Kiste 

14,5 

11 

Buckau 

Magdeb. -Halberst. 

12 

c w c 

4132 

1 

Kiste 

leer 

— 

13 

12 

Wanne 

Köln-Minden 

13 

14 

E G 

8 

( 117411 
{ 2040  ) 

1 

1 

Kiste 

Tonne 

Spiel  waaren 
Heringe 

3 

150 

13 

14 

1 Chemnitz 

Sachs.  Staatsb. 

15 

ERC 

3 

Kisten 

leer 

- 

40,5 

15 

Hainholz 

Hannov.  Staatsb. 

( 2058  1 

16 

E T 

4531 

1 

Fass 

Gel 

_ 

200 

16 

Trier  r.  M. 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

17 

F A 

1329 

1 

Kiste 

Heu 

— 

18 

17 

Nordhausen 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

18 

F D 

{ il  } 

2 

Kübel 

? 

— 

8,5 

18 

Celle 

Hannov.  Staatsb. 

20 

F L G 

420 

1 

Fass 

leer 

__ 

190 

20 

Soest 

Hannov.  Staatsb. 

21 

F M 

1084 

1 

Kiste 

Muster 

— 

65 

21 

Chemnitz 

Sächs.  Staatsb. 

22 

F St 

12 

1 

Ballen 

Werg 

— 

12 

22 

Sagan 

Oberschlesische 

23 

F Z 

— 

1 

Colli 

5 eiserne  Räder 

— 

13 

23 

Göttingen 

Hannov.  Staatsb. 

24 

25 

G 

GBF 

15 

2946 

1 

1 

Kiste 

Kiste 

? 

Eisenwaaren 

55 

24 

25 

Magdeburg 

Münster 

Magdeb.-  Halberst. 
Hannov.  Staatsb. 

26 

G P 

7038 

1 

Fass 

? 

— 

188 

26 

Wittenberge 

Magdeb. -Halberst. 
Köln-Minden 

27 

G R 

1899 

1 

Pack 

Papier 



37 

27 

Marten 

28 

G W 

113 

1 

Fass 

Wein 

— 

390 

28 

Würzburg 

Bayer.  Staatsb. 

29 

H 

96 

1 

Ballen 

Wollen  waaren 



11,5 

29 

Hildesheim 

Hannov.  Staatsb. 

30 

H L 

— 

1 

Fass 

Heringe 



150 

30 

Gelsenkirchen 

Köln-Minden 

31 

{ } 

H W 

2807 

1 

Fass 

Oel 

_ 

211 

31 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

32 

20 

1 

_ 

Kette 

_ 

17 

32 

Wanne 

Köln-Minden 

33 

J 

— 

1 

Platte 

Zink 



7 

33 

Breslau 

Oberschlesische 

34 

J G 

— 

1 

Colli 

Ofentheil 



2 

34 

Mannheim 

Baden 

35 

J N 

81  31 

1 

Ballen 

? 



13 

35 

Güsten 

Magdeb. -Halberst. 

36 

J s w z 

— 

1 

Fass 

leer  gebraucht 

— 

20 

36 

Plattling 

Bayer.  Staatsb. 

37 

J T G 

15 

1 

iVerschlagj 
1 Kiste  j 

? 

42 

37 

Berlin 

Mag  Jed.  - Halberst. 

38 

K 

6 

1 

Sack 

Heede 

__ 

3 

38 

Hannover 

39 

K 

35 

1 

Ballen 

leere  Säcke 



14 

39 

Rheine 

V Hannov.  Stsb. 

4o 

K 

746 

1 

Kiste 

hölz.  Drechslerwaaren 

9,5 

40 

Geestemünde 

J 

41 

Ü 

772 

1 

Pack 

Drahtwaare 

_ 

2,5 

41 

Posen 

Oberschlesische 

42 

K^O 

1 1438  1 
1 474  \ 

1 

Kiste 

Ofentheile 

- 

65 

42 

Bromberg 

K.  E.-D.  Bromberg 

43 

L 

1 

Pack 

4 kleine  leere  Butter- \ 
kübel  ) 

11 

43 

Löhne 

Hannov.  Staatsb. 

44 

L H 

^ 1436  f 
4447 

1 

Kiste 

? 

15 

44 

Wanne 

Köln-Minden 

45 

M 

2 u.  7 

2 

Kisten 

leer 



17  . 

45 

1 Münster 

. 

46 

M 

230 

1 

Fass 

leer 

— 

35 

46 

i Hannov.  Stsb. 

47 

M H 

100 

1 

Ballen 

Emballage 

— 

49 

47 

Soest 

48 

0 

/ 0 N 

\ R 

— 

1 

Colli 

Eisenplatten 

— 

6 

48 

Salz  bergen 

} 

49 

120  ) 
1755 

1 

Fass 

leer 

109 

49 

Braun  schweig 

Braunschweig. 

bez.  Annaberg. 


beseht.  Dresden 


102 


& 

Der  C o 1 

1 1 

Iiagerort 

Bemerkungen 

(insbesondere 

d 

Signatur 

1 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

1 

Station. 

Name 

etwaige  Merkmale, 
welche  zur  Aufklärung 

Ü 

Marke. 

Nr. 

Verpackung. 

Kilo. 

Ä. 

der  Bahn. 

dienen  können). 

50 

P D 

1115 

1 

Ballen 

? - 

20 

50 

Soest 

Hann.  Staatsb. 

51 

P S 

66 

1 

Rolle 

Packleinen  — 

14 

51 

Münster 

Hann.  Staatsb. 

( Vilshofen- 

52 

P S 

1447 

1 

Fass 

leer  gebraucht 

— 

52 

Plattling 

Bayer.  Staatsb. 

< Langenisarhofen 
[ bezettelt 

53 

S B 

24598 

1 

Kiste 

? — 

273 

53 

Halberstadt 

M agdeb.  - Haiberst. 

54 

S J A 

18 

1 

— 

Decimalwage  — 

12 

54 

Kreuz 

Oberschlesische 

55 

S 0 

39 

1 

Fass 

gereinigtes  Oel  — 

Putzwolle  — 

90 

55 

Münster 

Hann.  Staatsb. 

56 

W 

2 

1 

Sack 

56 

56 

Kreuz 

Oberschlesiscbe 

57 

W F 

390/1 

2 

Packen 

Säcke  — 

105 

57 

Soest 

Hann.  Staatsb. 

B.  CoUi  mitAdresseu  sign. 

/ Auf  der 
\ Innenseite 

7710,  j 

58 

< unleser- 
1 lieber  Fir- 

7707—  / 

4 

Stück 

Leder  (Schubblätter) — 

- 

58 

Kreuz 

Oberschlesiscbe 

' menstempel 

( August  I 

59 

1 Herbst 
{ Bonn  I 

— 

1 

Korb 

? - 

16 

59 

Treysa 

K.B.D.Frankf.a/M. 

bez.  Bonn. 

60 

( ßromberg 
\ Bromberg 

III 

VII 

1 

1 

Pack 

Säcke  — 

Säcke  — 

1 54 

60 

Bromberg 

K.  E.-D.  Bromberg 

61 

B.  Unrub 

— 

5 

leere  Säcke  — 

172 

61 

Bromberg 

K.  E.  D,  ßromberg 

62 

C.  Sander 



1 

Packen 

leere  Säcke  — 

23 

62 

Münster 

Hannoversche  Stb. 

63 

E.  Barre 

— 

1 

Fass 

leer  — 

24 

63 

Hamm 

Hannoversche  Stb. 

64 

E.  Hölseber 

— 

1 

leer  — 

27 

64 

Münster 

Hannoversche  Stb. 

[ Frau  "j 

65 

4 Professor  V 
i Busolt,  KielJ 

— 

1 

Pack 

Betten  — 

23 

65 

Cüstrin 

K.  E.-D.  Bromberg 

66 

Hannover 
|H.  Freuden- 1 

1 370  1 
1 458  ! 

2 

- 

Ketten  — 

- 

66 

Halberstadt 

Magd.-  Halberstadt 

67 

{ berg  } 

Groningen  J 

(39.18741 
134.1874  / 

1 

Packet 

Mennige  — 

3 

67 

Rheine 

Hannov.  Staatsb. 

68 

J.  Abrens 

2 

Sack 

Rohzucker  — 

103 

68 

Treysa 

K.E.D.Frankf.a/M. 

f J.  Glass-  1 

69 

< mann,  V 

[ Altbof  1 

- 

1 

Kübel 

leer  — 

11 

69 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

70 

J.  Küttner 
( Paderborn  I 
{ Scb.  Tem-  [ 

— 

1 

Tonne 

leer  — 

41,5 

70 

Bromberg 

K.  E.-D.  Bromberg 

71 

_ 

1 

Fass 

leer  — 

8 

71 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

l ming  ) 

72 

1 Samter  1 
\ Gnesen  / 

197 

1 

Koffer 

Passagiergut  — 

15 

72 

Gnesen 

Oberschlesische 

73 

W.  Rascb 

- 

1 

Bierfass 

leer  — 

23 

73 

Dortmund 

Hannov.  Staatsb. 

G.Colli  mit  Nummern  sig.: 

74 

75 

z 

14 

402 

1 

Fass 

Handlaterne  — 

Petroleum  — 

180 

74 

75 

Berlin 

Ostenbofen 

Magdeb.  - Haiberst. 
Bayer.  Staatsb. 

, undeutliche 
1 Zeichen  G L oder 
|R,B,  N,V402bder 

235,  335,  835. 

D.  Colli  mit  Figuren  sign.: 

76 

{ ^ } 

2131 

1 

Kiste 

? - 

28,5 

76 

Halberstadt 

Magdeb.  - Haiberst. 

77 

{ ^ } 

2651 

1 

Korb 

? 

32 

77 

Lingen 

Hann,  Staatsb. 

78 

{Ä  } 

53 

1 

Ballen 

? — 

33,5 

78 

Hamm 

Hann.  Staatsb. 

/ bez.  Borghorst- 
\ Bielefeld 

79 

{ i i 

3 

1 

Fass 

? — 

128 

79 

ßraunschweig 

ßraunschweig. 

E.  Colli  ohne  Signatur: 

80 

3 

_ 

Aufsatzbretter  — 

_ 

80 

Hamm 

Köln-Minden 

81 





1 



Brechstange  — 

— 

81 

Kreuz 

Oberschlesische 

82 

— 



5 

Colli 

Eisenstangen  — 

20 

82 

Münster 

Hannov.  Stsb. 

83 

— 

— 

1 

Collo 

eis.  Sprungfedern  — 

12 

83 

Quedlinburg 

Magdeb.  - Haiberst. 

84 

- 

- 

2 

— 

( Eisenplatten,  95  cm  1 
\ lang,  40  cm  breit  / 

64 

84 

Oeynhausen 

Köln-Minden 

85 





1 



eisernes  Gasrohr  — 

3,5 

85 

Güttingen 

Hannov.  Stsb. 

86 

— 

— 

1 

— 

Kette,  10,5  m lang  — 

10 

86 

München  Ostbhf. 

Bayer.  Staatsb. 

87 

_ 

— 

1 

Kiste 

leer  — 

35 

87 

Oberlabnstein 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

88 

: — 

— 

1 

leer  — 

5 

88 

Geestemünde 

Hannov.  Stsb. 

89 

— 

1 

Korb 

Kleider  — 

16 

89 

Garden 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

4 


103 


Signatur 


Der  Colli 

Art  der 
Verpackung 


A B & S 
A N 


C G 
C M 
H H 


B C 
B M 
B M E 


19165 

2197 

2983 


1317 

7 

10176 

37318 

37319 
37333 
1922 


Paar 

Päckchen 

Pack 

Packen 


Kisten 

Fass 

Kiste 

Ballen 

Kiste 


Kiste 

Ballot 

Ballen 


Ballon 

Bund 


Kiste 

Fass 

Stück 


Kiste 

Sack 

Kiste 

Kiste 

Bund 

Pack 

Kiste 


leer  — 

Latirbaum  — 

Holzschuhe  — 

Bisendraht  — 

leere  Säcke  — 

Strohmesser  — 

Plättebrett  — 

Garn  — 

Hadern  — 

Kartoffeln  — 

{rundes  Stück  Eisen  1 
45  mm  stark  u.  32  cm  V 

- , ' 

Schwelle  — 

Windeschemmel  — l 
Hammer  — > 

Koppelbaum  — ) 


alt,  leer 

Dynamit 

leer 

Zunder 

Säcke 

Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
leer 

Wollwaare 

Flachs 

Inhalt  unbekannt 


leer 


Flachs 

Packleinwand 
leere  Säcke 


Schwefelsäure  - 

I ledige  Telegraphen- 
X papierstreifen 
Emaillegeschirr  - 

leer  — 

Holzstifte  — 

Hafer  — 

alte  Kurbel  — 

Radelkette  — 

neues  Walzeisen  — 


Wagenfedern 

Schloss 

Kette 


Nudeln 

7 eiserne  Gasrohre 
fGusswaaren  (6  kleinel 
\ Ofenthüren)  / 
Maschinentheile  — 

Farbe  — 

Leinen  — 

eiserne  Bettstelle  — 


296 

1 

120 

2 

32 

3 

161 

4 

32,5 

5 

139 

6 

19 

7 

107,5 

8 

21 

9 

93 

10 

1429 

11 

86 

12 

132 

13 

6 

14 

2 

15 

12 

16 

36,51 
1,5  [ 

17 

0,5  j 
162 

18 

10 

19 

21 

20 

17 

21 

12 

22 

93 

23 

l 

24 

47 

25 

6 

26 

rag. 

8,5 

1 

43 

2 

60 

3 

— 

4 

— 

5 

27,5 

6 

( 54 
{ 53 

7 

\47 

80 

8 

25 

9 

196 

10 

65 

11 

43 

12 

— 

13 

174 

14 

' 128 

15 

70,5 

16 

25 

17 

Lagerort 

Station. 

Name 
der  Bahn. 

1 Geestemünde 

Göttingen 
1 Doitmund 

i Northeim 

b Thorn 

1 Soest 

( Göttingen 

' Meiningen 

! München  Ostbhf. 
1 Hannover 

Hannov.  Stsb. 
Hannov.  Stsb. 
Hannov.  Stsb. 
Hannov.  Stsb. 
Oberschlesische 
Hannov.  Stsb. 
Hannov.  Stsb. 
Bayer.  Staats  b. 
Bayer.  Staatsb. 
Hannov.  Stsb. 

, ( Visselhövede  I 
X Fundsache  / 

Magdeb. -Haiberst. 

Breslau 

Oberschlesische 

! Buckau 

Magdeb. -Haiberst. 

ß Eisenbahnen. 

Aussig 

Oe.  N.-W.-B. 

Matzleinsdorf 

Melnik 

Pardubitz 

Matzleinsdorf 

Kufstein 

Kufstein 

Kufstein 

Pardubitz 

Triest 

Deutsch-Liebau 

Matzleinsdorf 

Südbahn 
Oe.  N.-W.-B. 
S.-N.-D.  V.-B. 

1 Südbahn 

S.-N.-D.  V.-B. 

Südbahn 
Mähr.  Grenzb. 
Südbahn 

Podiebrad 

1 

Arnau 

[ Oe.  N.-W.-B. 

Trautenau 

Ala 

Südbahn 

/ Znaim  \ 

\ Prag  J 

] 

Iglau 

r 

Wien 

l Oe.  N.-W.-ß. 

Wostromer 

1 

Wien 

Slatinau 

Smiritz 

Kolin 

Eisenbrod 

Lissa 

S.-N.-D.  V.-B. 
Oe.  N.-W.-B. 
S.-N.-D.  V.-ß. 
Oe.  N.-W.-ß. 

M.-Gladbach 

Troisdorf 

Berlin 

Kupferdreh 

Cassel 

Troisdorf 

Berg.-Märk. 
Rheinische 
Berlin-Anhalt. 
J Berg.-Märk. 
Rheinische 

1 Aachen  T. 

Berg.-Märk. 

Stettin 

Zuffenhausen 

Berlin-Stettin 
Württ.  Staatsb. 

Aachen  T. 

Berg.-Märk. 

Troisdorf 

Rheinische 

Lüdenscheid 

Berg.-Märk. 

Wetter 

Berg.-Märk. 

j Stettin 

Berlin-Stettin 

Kruft 

Fyenoord 

Rheinische 
Niederl.  Staatsb. 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
reiche  zur  Aufklärung 


104 


Signatur 


Marke. 


Art  der 
Verpackung. 


Lage 

r o r t 

Station. 

Name 
der  Bahn. 

Aachen  Sped.-Bur. 

Rheinische 

Düsseldorf 

Berg.-Märk. 

Berlin 

Berlin-Stettin 

Aachen  T. 

Berg.-Märk. 

Elberfeld 

Berg.-Märk. 

Barmen 

Berg.-Märk 

Aachen  T. 
Horst-Sevenum 
Mengen 
Warburg 
Holzwickede 
Köln  Gereon 
M.-Gladhach 

Berg.-Märk. 
Niederl.  Staatsb. 
Württemb.Staatsb. 
Berg.-Märk. 
Berg.-Märk. 
Rheinische 
Berg.-Märk. 

Bemerkungen 

(inebe^ondere 
etwaige  Merkmale, 
eiche  zur  Aufkläiuns 
dienen  können.) 


W T 
B G 

B.  Ritters- 
hausen 
E E 
Strelitz 
Yerviers 
Aachen  T. 


X 


29 


Fass 

Koffer 

Kiste 

schwarzer 

Musterkotfer 

Kiste 


Pack 

Pack 

Sack 


1 Nähmaschine  — 

Bindfaden  — 

anscheinend  Weinstein 

Eisentheile  — 

leer  — 

Maschinentheil  — 

Dunggabeln  — 

Tannenhölzer  — 

Wicken  — 

Viehgitter — 


Nicht  abgenom- 
L men. 

Beschrieben : 

^ Emsdetten. 


Submissionen  (Schluss). 

Königlich  Württembergisclie  Staatseisen- 
bahn. Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung 
von  200  stärkeren  und  100  schwächeren 
Wagenachsen  von  Flussstahl. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  von 
unserem  Secretariate  bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Bezeichnung  ,,Submission  für  Wagen- 
achsen“ versehen  bis  spätestens  den 
1. Februar  d.Js.,  Mittags  12ühr  unse- 
rem Secretariat  zuzustellen.  Stuttgart, 
den  15.  Januar  1881.  Königliche  Eisen- 
babndirection.  Abth.  IIL (322) 

Weimar-Geraer  Eisenbahn.  Altschie- 
nen-Verkauf.  Die  Vorräthe  von  rot. 
380  000  kg  ausrangirten  Eisenschienen, 
130  mm  hohes  Profil,  sollen  im  Submis- 
sionswege an  den  Meistbietenden  unter 
den  gegen  20  Pf.  zu  erlangenden  Bedin- 
gungen verkauft  werden. 

Offerten  sind  portofrei  und  mit  der  Auf- 
schrift: „Offerte  auf  Ankauf  ausrangirter 
Eisenbahnscliienen“  bis  zum  10.  Februar 
er.  Vormittags  9 Uhr  an  uns  einzusen- 
den; sie  werden  zu  dieser  Zeit  in  Gegen- 
wart der  etwa  erschienenen  Submittenten 
eröffnet  werden.  Spätere  Offei ten  bleiben 
unberücksichtigt.  Weimar,  20.  Januar  1881. 
Direction  der  Weimar-Geraer  Eisenbahn- 
gesellschaft  (341) 


Privat-Anzeigen  (Schluss). 


ocxxxxxxx3oooooioioooocxxxxxxxx)c 

Soeben  erschien:  C 


Berufswahl  u.  Lebensstellung 


O ein  Führer  und  Rathgeber  für  alle  Staats-.,  Civil-  und  Militair-  

Q Carrieren,  enthält  die  sämmtlichen  Reglements  und  Verordnungen  über  Q 
^ die  Ausbildung,  Annahme,  Prüfung  und  Beförderung,  nebst  den  ^ 
M dazu  ergangenen  Verfügungen  bis  auf  die  neueste  Zeit.  W 

M Ein  für  Beamte,  Eltern  und  Vormünder  und  für  jeden  Schüler,  welcher  ^ 

Q einen  Beruf  erwählt,  unentbehrlicher  Wegweiser.  Q 

s Unter  Benutzung  der  amtlichen  Quellen  zusammengestellt  und  heraus-  k 

U gegeben  von  U 

Q CAELMONDT.  Q 

(420  Seiten  in  gross  Octav-Format,  Preis  8.)  Zu  beziehen  durch  alle  Q 
Buchhandlungen  oder  franco  bei  der  Unterzeichneten  Verlagsanstalt.  — Inhalts-  x 
verzeichniss  und  Sachregister  versenden  kostenfrei.  U 

Strassburg  i/E.,  im  Dezember  1880.  Q 

Mondfs  Verlag.  — 


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bau-Baugewerk-  u.  Wegebau-Schule 

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Sem.-Anf.  1.  Mai  u.  1.  Nov.  kann  ev 

. Staatl 


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1.  Itathhe,  Dir. 


n.  ^ 

len-  I 
ule.  I 
rang.  ■ 

taa^H 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Gisenhalinsrhienen  und  Fferdebalmschienen  aus  Besse- 
merstahl, 

Laschen  aus  Schweisseisen,  Flusseisen  und  Bessemer- 
stahl. 

Pnterlagsplatten  für  Schienen  aus  Schweiss-  und  Fluss- 


liefert: 

Schmiedestücke. 
Geschmiedete  Karren-  u 
und  Stahl  nach  Profilbuc 


!-  u.  FIuss( 
ernen  Bahnoberbau. 

- und  Martinstahl. 


Bandagen  aus  B< 

Achsen  aus  Bessemer-,  Marunstam  una  nusseisen. 
Itadsätze  für  Waggons,  Tender  und  Locomotiven. 
Grnbensvliienen  aus  Eisen  und  Stahl. 
Grnbenschtvellen  aus  Schweiss-  und  Flusselsen: 
Grnhenwagen-Bäder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

Fliegende  Geleise,  Scliachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenhögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen-Coustrnctionen, 
Weichen,  Erenznngen. 

Gicsserei-Prodnete  jeder  Art.  Potteriegnss. 


I Wagenachsen  > 


Stabelsen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Flusseisen, 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  Hufstab-  Mutter- 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 

Geschmiedetes  Eisen, 
tnirersaleisen. 

Profllirtes  Eisen  aller  Art  als: 


Vinkelei! 
T Bisen 
X Träger, 
n Eisen 


} nach  Profilbuch 


ßeserTOirbleehe. 

Sturz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Flusseisen,  Mar 


Verantwortlicher  Reda 


Verlegt  u 

iteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  1 


in  Berlin  SW.,  Beuthsti 


105 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

EiniindKwanzig'ister  «Falu*g^ang^. 


Berlin,  den  31.  Januar  1881. 


Inlialt:  Der  eiserne  Oberban.  — Verein  für  Bisenbahnkunde.  — Erkenntnisse  betr.  eine  wichtige  Stempelfrage  (Erkenntnisse 
zweiter  und  dritter  Instanz).  — Eisenbabnunfall  bei  Lampertheim.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Russische  Correspondenz.'  — Zur  Ver- 
minderung der  Eisenbahn-Unterhaltungskosten.  — Literatur  (Mondt,  Berufswahl  und  Lebensstellung).  — Miscellen  — Offizielle  Anzeigen: 
1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Auszahlungen.  3:  Ausgabe  neuer  Dividendenscheine.  4.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Der  eiserne  Oberbau. 

(Vortrag,  gehalten  von  Herrn  W.  Holienegger,  Baudirector  der 
Oesterreichisclien  Nordwestbahn,  am  4.  Januar  1881  in  der  X.  Ver- 
sammlung des  Club  Oesterreichischer  Eisenbahnbeamten.) 

Geehrte  Herren! 

Welche  Berechtigung  hat  der  eiserne  Oberbau, 
und  weshalb  gehen  wir  allmälig  zu  demselben  über? 
Zumeist  wird  diese  Frage  dahin  beantwortet,  dass  durch  die  Ein- 
, führung  eiserner  Schwellen  ein  Ersatz  für  das  seltener  und  theuerer 
werdende  Holzmaterial  geschaffen  werden  soll.  Vielseitig  wird 
jedoch  die  Berechtigung  einer  allgemeinen  Einführung  des  eisernen 
Oberbaues  an  die  weitere  Bedingung  geknüpft,  dass  sich  die  An- 
lagekosten desselben  nicht  höher  stellen  sollen,  als  jene  des  be- 
stehenden Holzschwellenoberbaues.  Letztere  unrichtige  Annahme 
führt  zu  der  irrigen  Schlussfolgerung,  dass  die  Zeit  des  eisernen 
Oberbaues  speciell  in  Oesterreich  noch  nicht  gekommen  sein  soll, 
weil  die  Holzschwelle  noch  immer  billiger  beschafft  werden  kann, 
als  die  Eisenscb welle.  Einzelne  Stimmen  sprechen  dem  eisernen 
Oberbau  sogar  jede  Berechtigung  ab,  weil  die  im  Eisenbabnbau 
so  vorgeschrittenen  Engländer  und  Franzosen  den  eisernen  Ober- 
bau mehr  oder  weniger  verworfen  haben. 

Treten  wir  der  Sache  näher,  so  ergiebt  sich,  dass  der  an 
der  Grenze  seiner  Entwicklungsfähigkeit  angelangte  Holzschwellen- 
oberbau den  immer  steigenden  Verkehrsanforderungen  nicht  mehr 
Genüge  leistet,  und  dass  die  Nothwendigkeit  :an  uns  herantritt, 
eine  solidere  Fahrbahn  zu  schaffen,  deren  Construction  und  Be- 
schaffenheit geeignet  ist,  den  zerstörenden  Einwirkungen  des  in 
colossalem  Umfange  zu  bewältigenden  Massenverkehrs  nachhal- 
tigeren Widerstand  zu  leisten. 

Diese_ Aufgabe  kann  nur  in  der  Construction  eines  eisernen 
Oberbaues  ihre  Lösung  finden;  dieBerechtigungdes  eisern  en 
Oberbaues  ist  daher  auch  weniger  im  öconomischen 
Effect,  als  vielmehr  in  der  Erzielung  einer  w iderstands- 
und  daher  auch  leistungsfähigeren,  mit  den  Anfor- 
derungen des  Betriebes  in  Einklang  stehenden  Con- 
struction begründet. 

Was  die  Abneigung  der  Engländer  und  Franzosen  gegen  den 
eisernen  Oberbau  anlangt,  so  findet  dieselbe  ihre  Begründung  in 
den  in  grossem  Massstabe  ausgeführten,  jedoch  gänzlich  miss- 
lungenen Versuchen  mit  der  Barlow-Schiene  und  der  Vautherin- 
schen  Schwelle. 

Neueren  Nachrichten  zufolge  werden  jedoch  auch  in  Eng- 
land wieder  grössere  Versuche  mit  eisernem  Oberbau  unter- 
nommen. Hiernach  verhalten  sich  nur  mehr  die  Franzosen  ab- 
lehnend gegen  den  eisernen  Oberbau,  Anders  steht  die  Sache 
in  Deutschland.  Hier  hat  trotz  der  üblen  Erfahrungen,  welche 
einige  ßahnverwaltungen  mit  einzelnen  Systemen  gemacht  haben, 
kei^  allgemeine  Entmuthigung  Platz  gegriffen,  sondern  wir  sehen 
im  Gegentheile,  Dank  der  Vielseitigkeit  des  Deutschen  Geistes, 
die  Versuche  mit  verschiedenen  Arten  eisernen  Oberbaues  muthig 


fortgesetzt,  was  schliesslich  zur  Bewährunsr  einzelner  Systeme,  ja 
zu  einer  förmlichen  Cmwälzung  in  den  Traditionen  des  Ober- 
baues führen  musste. 

Der  eiserne  Oberbau  hat  sich  heute  in  Deutschland  nicht 
nur  die  Berechtigung,  sondern  bereits  das  Bürgerrecht  erworben, 
indem  er  von  dem  grössten  Deutschen  Staate,  von  der  weitaus 
grössten  und  einflussreichsten  Staatsbahnverwaltung  geradezu 
patronisirt  wird. 

Im  Jahre  1879  waren  auf  den  Bahnen  des  Deutschen  Eisen- 
bahnvereins folgende  Küometerlängen  mit  eisernem  Oberbau 
belegt: 

A.  Deutsche  Staatsbahnen: 


Mit  Langschwellen 1 185  Kilometer 

mit  Querschwellen ■ 51  „ 

B.  Deutsche  Privatbahnen  unter  Staats- 

verwaltung: 

Mit  Langschwellen 9 Kilometer 

mit  Querschwellen 222  „ 

C.  Deutsche  Privat  bahnen  unter  eigener 

Verwaltung, 

Mit  Langschwellen 490  Kilometer 

mit  Querschwellen 337  „ 

D.  Oesterreichische  Bahnen: 

Mit  Langschwellen 26  Kilometer 

mit  Querschwellen 2 „ 

E.  Fremdländische  Bahnen; 

Mit  Langschwellen 3 Kilometer 

mit  Querschwellen 90  „ 


Im  Ganzen  waren  belegt: 

Mit  Langschwellen . 1713  Kilometer 

mit  Querschwellen 702  „ 

somit  sind  insgesammt  . . . 2 415  Kilometer 


mit  Eisenschwellen  belegt,  worunter  29  Procent  mit  Querschwellen 
und  71  Procent  mit  Langschwellen. 

Wir  sehen  aus  diesen  Zahlen,  welche  colossale  Ausdehnung 
der  eiserne  Oberbau  heute  schon  in  Deutschland  erreicht  hat,  wir 
sehen  aber  auch,  welcher  hervorragende  Platz  daselbst  dem  Lang- 
schwellensysteme eingeräumt  ist,  trotz  der  eifrigen  Bemühungen 
einzelner  Liebhaber  des  Querschwellensystems,  welche  nicht  oft 
und  laut  genug  wiederholen  können,  dass  der  Langschwellen- 
oberbau in  Deutschland  auf  den  Aussterbeetat  gesetzt  sei.  Be- 
trachten wir  uns  die  Liste  der  mit  eisernem  Oberbau  belegten 
Bahnen  etwas  näher,  so  finden  wir,  dass  die  eigentlichen  Staats- 
bahnen fast  ausschliesslich  mit  dem  Langschwellenoberbau  be- 
legt sind,  dass  somit  von  dieser  Seite  den  eisernen  Querschwellen 
kein  grosser  Werth  beigelegt  wird.  Unter  den  Deutschen  Bahnen, 
welche  eiserne  Querschwellen  angewendet  haben,  sind  eigentlich 
nur  zwei  Verwaltungen  zu  nennen,  welche  dieses  System  ent- 
schieden begünstigen,  und  welche  auch  von  den  610  km  eisernen 
Querschwellen  531  km,  sonach  im  Ganzen  87  Procent  der  Deut- 


106 


sehen  Querschwellenlängen  verlegt  haben,  die  übrigen  13  Verwal- 
tungen haben  nur  kleinere  Partien  ausgewiesen,  welche  mehr 
Probestrecken  darzustellen  scheinen.  Dagegen  vertheilt  sich  der 
Langschwellenoberbau  auf  den  Deutschen  Bahnen  bei  22  ver- 
schiedenen Verwaltungen  zumeist  auf  ziemlich  bedeutende  Strecken. 

Nach  meinem  Dafürhalten  gehört  die  Zukunft  dem* Lang- 
schwellen Systeme,  und  zwar  aus  mehrfachen  Gründen. 

Das  Langschwellensystem  bietet  allein  der  Fahrschiene  eine 
continuirliche  Unterstützung  und  verhindert  hierdurch  Quer- 
brüche der  Fahrschiene,  oder  macht  dieselben  zum  Mindesten 
unschädlich.  Das  Langschwellensystem  lässt  sich  allein  zu  einem 
steifen  und  widerstandsfähigen  Oberbaue  ausbilden,  auch  befährt 
sich  dasselbe  elastischer  und  ruhiger,  als  der  Holzschwellenober- 
bau, während  von  eisernen  Quersch wellen  das  .Gegentheil  be- 
hauptet werden  kann. 

Bekanntlich  haben  die  Stahlschienen  die  unangenehme 
Eigenthümlichkeit,  dass  sie  viel  mehr  zu  Querbrüehen  hinneigen 
als  die  Eisenschienen.  Dieser  Mangel  der  Stahlschienen  dürfte 
bei  Verwendung  eiserner  Querschwellen  noch  stärker  zum  Aus- 
drucke kommen,  als  bei  Verwendung  der  viel  elastischeren  Holz- 
schwellen, insbesondere  in  Bahnstrecken,  welche  zu  Vereisungen 
und  zur  Bildung  von  Frostbrüchen  hinneigen,  da  sich  die  Wir- 
kungen der  letzteren  bei  den  Eisenschwellen  viel  schwerer  be- 
seitigen lassen. 

Bei  Anwendung  von  Langschwellen  hingegen  ist  dies 
weniger  zu  fürchten,  da  die  Fahrschiene  eine  continuirliche  Unter- 
stützung erhält,  welche  nicht  nur  das  Auftreten  frischer  Brüche 
verhindert,  sondern  bei  selbst  schon  vorhandenen  Anbrüchen 
der  Schiene  das  Eintreten  des  völligen  Bruches  verhütet,  indem 
die  Fahrschiene  auf  der  Langschwelle  ein  festes  und  unnach- 
giebiges Auflager  findet. 

Zum  Beweise  des  Gesagten  möge  der  Umstand  Erwähnung 
verdienen,  dass  auf  den  mit  Langschwellen  belegten  Strecken  der 
Oesterreichisehen  Nordwestbahn  bis  heute  noch  kein  Schienen- 
bruch constatirt  wurde,  obwohl  diese  Strecken  mit  wesentlich 
leichteren  Fahrschienen  belegt  sind. 

Der  Langschwellenoberbau,  welcher  eine  namhaft  grössere 
Tragfähigkeit  besitzt,  als  der  Querschwellenoberbau,  hat  auch 
gegen  die  horizontalen  Einwirkungen  der  Fahrbetriebsmittel  bei 
der  Oesterreichisehen  Nordwestbahn  ein  bedeutend  grösseres 
Widerstandsvermögen;  es  beträgt  das  Widerstandsmoment  der 
Fahrschienen  des  Querschwellenoberbaues  26  900  kg,  jenes  der 
Langschwellen  sammt  Fahrschiene  hingegen  190  900  kg,  letz- 
teres ist  somit  mehr  als  siebenmal  grösser. 

Diese  einfachen  Zahlen  zeigen  am  deutlichsten,  wie  sehr 
das  Langschwellensystem  dem  Querschwellensysteme  überlegen 
ist.  Wollte  man  diesen  authentisch  richtigen  Zahlen  den  Ein- 
wand entgegenhalten,  dass  das  Widerstandsvermögen  des  Lang- 
schwellensystems gegen  seitliche  Verschiebungen  an  den  Stössen 
beziehungsweise  den  Verlaschungen  eine  Unterbrechung  oder 
Verminderung  erleidet,  so  muss  darauf  hingewiesen  werden,  dass 
dies  in  weit  höherem  Grade  beim  Querschwellensystem  der  Fall  ist. 

Ergiebt  doch  schon  eine  oberflächliche  Betrachtung,  dass 
die  von  den  Flügeln  der  Langschwelle  dem  Schotterkörper  gegen 
seitliche  Verschiebung  dargebotene  Fläche  6 bis  8 mal  so  gross 
ist,  als  jene,  welche  die  Querschwelle  bei  herabgebogenen  Stirn- 
rändern im  günstigsten  Falle  darbieten  kann. 

In  der  That  halten  die  Langschwellensysteme  die  Richtung 
des  Geleises  vorzüglich  ein,  während  bei  dem  eisernen  Quer- 
schwellenoberbau zumeist  über  schlechtes  Einhalten  der  Richtung 
geklagt  wird. 

Was  nun  das  Verhalten  beider  Systeme  beim  Befahren  an- 
belangt, so  wird  jeder  aufmerksame  Beobachter  gefunden  haben, 
dass  sich  der  eiserne  Langschwellenoberbau  elastischer  befährt, 
als  der  Holzschwellenoberbau,  wogegen  das  Befahren  eiserner 
Querschwellen  eine  ähnliche  Einwirkung  zurücklässt,  wie  der 
Steinwürfeloberbau,  denn  abgesehen  davon,  dass  sich  die  einzel- 
nen Schienenstösse  ziemlich  stark  bemerkbar  machen,  so  fühlt 
man  auch  bei  geringer  Zuggeschwindigkeit  den  Uebergang  über 
jede  einzelne  Schwelle,  bei  rascherem  Tempo  hingegen  erhält 
man  den  Eindruck,  als  ob  man  über  gerippte  Stangen,  anstatt 
über  glatte  Schienen  fahren  würde. 

Die  Erklärung  für  diese  Erscheinung  ergiebt  sich  in  ganz 
natürlicher  Weise,  wenn  man  jene  Erfahrungen  in  Erwägung 
zieht,  welche  man  bei  Befahrung  eines  eisernen  Langschwellen- 
oberbaues mit  den  nunmehr  zumeist  aufgelassenen  breitbasigen 
Querschwellen  an  den  Schienenstössen  zu  machen  in  der  Lage 
war,  bei  diesen  zeigte  sich  nämlich,  dass  die  einzelnen  Quer- 
schwellen dem  darüber  gleitenden  Fahrbetriebsmittel  einen 
festeren  Widerstand  entgegensetzten,  als  die  zwischrä  je  zwei 
Querschwellen  liegenden  Theile  des  Langschwellensystemes. 

Dieselbe  Erscheinung  zeigt  sich  beim  Befahren  eiserner 
Querschwellen  jedoch  mit  dem  Unterschiede,  dass  die  harten 
Stellen  in  kürzeren  Zwischenräumen  und  fünf  bis  zehnmal  häufiger 
wiederkehren  und  dass  die  elastischen  Zwischenräume  ebenso- 
vielmal kürzer  sind. 

Während  die  Holzschwelle  vermöge  ihrer  Elasticität  die  dem 
Querschwellensysteme  anhaftenden  intermittirenden  Stösse  mil- 


dert und  zumeist  nicht  wahrnehmbar  macht,  werden  diese  Stösse 
beim  Uebergang  über  jede  einzelne  eiserne  Querschwelle  ähnlich 
wie  beim  Steinwürfeloberbau  hart,  unelastisch  und  deutlich  wahr- 
nehmbar. 

Inwieweit  diese  heute  schon  nachweisbare  harte  Befahrung 
der  eisernen  Querschwellen  den  Constructionstheilen  des  Ober- 
baues mit  der  Zeit  schädlich  werden  wird,  kann  wohl  nur  die 
Erfahrung  lehren,  es  lässt  sich  jedoch  heute  schon  der  Schluss 
ziehen,  dass  sie  zum  Mindesten  eine  frühzeitigere  Abnutzung  der 
Fahrschienen  und  der  Fahrbetriebsmittel  zur  Folge  haben  wird. 

Ich  erlaube  mir  nunmehr  die  vernehmlichsten  Typen  der 
bekannten  eisernen Oberbauconstructionen  in  Kürze  zu  erwähnen: 
Eintheilige  Systeme. 

Die  Barlo wschiene  und  die 
Hart  wichs  chiene. 

Die  Barlowschiene  hat  die  Form  eines  Omega;  sie  wurde 
in  den  fünfziger  Jahren  in  England  auf  circa  1 300  km  Bahnlänge 
verlegt,  zur  selben  Zeit  auch  in  Frankreich  auf  der  Linie  Bordeaux- 
Cette.  Diese  Schiene,  welche  zugleich  Langschwelle  ist,  hat  sich 
als  Tragsystem  angeblich  bestens  bewährt,  hat  jedoch  als  Fahr- 
schiene die  allerschlechtesten  Dienste  geleistet,  indem  die  Kopf- 
theile  dieser  Schiene  oft  schon  im  zweiten  Jahre  der  Benutzung 
zu  Grunde  gingen.  Die  Ursache  dieser  auffallend  geringen  Wider- 
standsfähigkeit ist  in  dem  Umstande  zu  suchen,  dass  beim  Walzen 
der  Schiene  aus  Schweisspaketen  vermöge  des  ungünstigen  breiten 
Profiles  kein  genügend  starker  Seitendruck  auf  die  Kopfpartie  der 
Schiene  ausgeübt  werden  konnte,  was  wohl  eine  ungenügende 
Schweissung  derselben  und  demgemäss  ein  baldiges  Oeffnen  der 
Schweissnähte  im  Kopfe  zur  Folge  hatte,  wodurch  die  rasche 
Zerstörung  der  Schiene  herbeigeführt  wurae.  Die  Barlowschiene 
ist  in  Folge  dieser  ungünstigen  Erfahrungen  allmälig  überall 
aufgelassen  worden,  möglicher  Weise  wird  dieselbe  in  etwas  geän- 
derter Form  aus  Flusseisen  wieder  ihre  Auferstehung  feiern. 

Die  Hartwich  schiene  ist  die  Leidensgefährtin  der 
Barlowschiene;  auch  sie  gehört  zum  eintheiligen  System,  bei  wel- 
chem die  Fahrschiene  und  Schwelle  aus  einem  Stücke  bestehen; 
dieselbe  ist  eigentlich  nur  eine  in  grösseren  Dimensionen  ausge- 
führte Vignolschiene  mit  einer  Höhe  von  235  Millimeter  und  einer  , 
Fussbreite  von  124  Millimeter.  Die  grosse  Fussbreite  hat  die  Be- 
stimmung, der  Schiene  ein  breites  Auflager  auf  dem  Schotter- 
körper zu  bieten,  während  die  grosse  Höhe  die  Einlagerung  des 
Schienenfusses  in  eine  möglichst  tiefe  und  somit  feste  Schicht 
des  Schotterkörpers  bezwecken  soll. 

Dieses  eintheilige  System  bildet  merkwürdiger  Weise  den 
directen  Gegensatz  zur  Barlowschiene,  denn  während  die  Barlow- 
schiene ihre  starke  Seite  in  der  Anordnung  des  im  Schotterkörper 
ruhenden  Theiles  hat,  wogegen  der  obere  als  Fahrbahn  dienende 
Theil  ungünstig  ausgebildet  ist,  hat  die  Hartwichschiene  ihre 
starke  Seite  in  der  kräftigen  Gestaltung  des  Kopfes  bei  unvoll- 
kommener Ausbildung  ihres  Fusstheiles.  Letzterer  ist  offenbar  zu 
schmal  und  entspricht  demzufolge  auch  nicht  seiner  Bestimmung 
als  übertragendes  Element  zwischen  Fahrbahn  und  Schotterkörper, 
die  glatte  Unterseite  desselben  ist  ferner  auch  nicht  geeignet,  die 
gepressten  Schottertheile  zusammen  zu  fassen  und  allmälig  zu  ' 
einem  compacten  Körper  zu  verdichten.  i 

Die  Hartwichschiene  wurde  seiner  Zeit  von  ihrem  Erfinder 
auf  den  Linien  der  Rheinischen  Bahn  in  ziemlich  grossem  Mass-  , 
stabe  verlegt;  kleine  Parthien  wurden  auf  der  Köln-Mindener 
Bahn,  der  Französischen  Ostbahn,  der  Sächsischen  und  Württem-  ; 
bergischen  Staatsbahn  und  der  Niederschlesisch-Märkischen  Bahn  ; 
eingebaut. 

Dieser  Oberbau , welcher  sich  im  Allgemeinen  sehr  hart 
befuhr,  hatte  bedeutende  Erhaltungsarbeiten  im  Gefolge,  hielt  so- 
wohl Niveau,  als  auch  Richtung  des  Geleises,  sowie  die  Schienen- 
neigung schlecht  und  zeigte  endlich  an  den  Schienenstössen  sehr 
erhebliche  Verkrümmungen  der  Schienenenden  nach  abwärts;  so 
zwar,  dass  dieser  Oberbau  allmälig  überall  wieder  entfernt  wurde. 
Die  Hauptschuld  an  diesen  Gebrechen  muss  desr  ungenügenden 
Ausbildung  des  Schienenfusses  als  Schwellenträger  zuzuschreiben  j 
sein  und  es  lässt  sich  dieser  Cardinalfehler  des  Systems  wohl  nicht- 
beseitigen.  Ein  grosser  Antheil  an  dem  ungünstigen  Verhalten 
dürfte  jedoch  auch  der  unconstructiven  Form  der  in  Verwendung 
genommenen  Laschen  zuzuschreiben  sein,  welche  für  den  gedachten 
Zweck  zu  kurz  und  zu  schwach  waren. 

Neuester  Zeit  wurde  dieses  System  wieder  für  Vicinalbahnen 
aufgenommen,  und  es  lässt  sich  diesen  Versuchen  dieselbe  Zu- 
kunft Vorhersagen,  da  die  gerügten  Fehler  in  keiner  Weise  besei-i 
tigt  wurden.  < 

Zweitheilige  Systeme.  ' 

Die  zweitheiligen  Systeme  bestehen  aus  einer  Lang-  und 
Querschwelle  und  einer  auf  dieselbe  gesetzten  Vignolschiene. 

Unter  den  Querschwellensystemen  haben  bis  jetzt  das  Vau- 
therin’sche  und  das  vereinfachte  Hilf’sche  Profil  allein  eine 
grössere  nennenswerthe  Verwendung  gefunden.  j 

Das  Vautherin’sche  Profil  bildet  ein  offenes  Trapez  mit  zwei 

kurzen  Seitenflantschen.  j 

Dieses  Profil,  die  Form  einer  Holzschwelle  nachahmend^ 

empfiehlt  sich  als  Trägerform,  indem  es  die  günstigste  Vertheilung 


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der  Massen  und  eine  billige  und  einfache  Fabrikation  zulässt, 
minder  geeignet  ist  dasselbe  als  Bahnschwelle,  welche  die  Be- 
stimmung hat,  die  Last  der  Fahrschiene  auf  den  SchotterkSrper 
zu  übertragen  und  letzteren  allmälig  zu  einem  compacten,  beton- 
artigen Körper  zusammenzufassen  und  zu  verdichten;  dem  Zu- 
sammenfassen  des  Schotterkörpers,  sowie  der  gleichmässigen 
Setzung  in  demselben,  stehen  nämlich  die  beiden  Flantschen  der 
Vautherin’schen  Schwelle  hindernd  im  Wege;  dieselben  bieten 
dem  Schotterkörper  eine  zu  breite  Basis,  und  indem  sie  sich  ver- 
möge ihrer  tieferen  Lage  auf  die  tiefergelegenen  und  somit  dichteren 
Parthien  des  Schotterkörpers  stützen,  so  verhindern  sie  die  gänz- 
liche dichte  Ansfüllung  des  Schwellenhohlraumes  bis  unter  die 
Kopfplatte  der  Schwelle  und  begünstigen  auf  diese  Weise  die 
Belastung  der  letzteren  durch  das  Uebergleiten  der  rollenden 
Last,  das  Ausgleiten  der  dachartig  ausgebogenen  Seitentheile  und 
dem  entsprechend  ein  Oeffiien  des  Schwellenprofils,  was  einerseits 
der  Consolidirung  des  unter  der  Schwelle  sich  bildenden  Beton- 
körpers hinderlich  wird,  und  anderseits  eine  frühzeitige  Zerstörung 
der  Schwelle  zur  Folge  haben  muss. 

In  diesem  Sinne  haben  sich  zum  Mindesten  mehrere  der 
hervorragendsten  Deutschen  Bahnverwaltungen  auf  eine  diesbe- 
zügliche Anfrage  der  Verwaltung  der  Oesterreichischen  Nordwest- 
bahn geäussert,  welche  seiner  Zeit  die  Absicht  hatte,  ein  denf 
Vautherin’schen  ähnliches  Profil  für  ihren  Langschwellenoberbau 
anzunehmen.  Obwohl  sich  dazumal  unter  den  dieses  Profil  ab- 
lehnenden Verwaltungen  auch  eine  der  Rheinischen  Bahnen  be- 
fand, so  hat  dieselbe  merkwürdiger  Weise  seither  gerade  dieses 
Profil  für  ihren  Langschwellenoberbau  angenommen. 

Die  Vautherin’sche  Querschwelle  hat  bisher  eine  ausge- 
dehnte Anwendung  mit  sehr  getheiltem  Erfolge  gefunden;  auf 
den  Französischen  Bahnen  hat  sie  nicht  wenig  zur  Abneigung 
gegen  eiserne  Schwellen  beigetragen;  auf  vielen  Deutschen  Bah- 
nen gilt  sie  als  abgethan  und  wurde  wieder  aus  der  Bahn  be- 
seitigt; andere  Deutsche  Bahnverwaltungen  hingegen  sollen  mit 
diesem  Profile  günstige  Erfahrungen  machen,  indem  sie  dasselbe 
je  nach  ihren  Anschauungen  verschiedenartig  ausbilden. 

Das  vereinfachte  Hilf’sche  Profil  für  Querschwellen,  welches 
sich  in  den  äusseren  Umrissen  dem  Hilfschen  Langschwellen- 

£rofil  anschliesst,  und  nur  die  diesem  Profile  eigenthümlicbe 
[ittelrippe  weglässt,  wurde  seitens  der  Rheinischen  Bahn  für  ihr 
Querschwellensjrstem  angenommen  und  sollen  damit  sehr  befrie- 
digende Ergebnisse  erzielt  sein. 

Zweitheilige  Langsch  wellensy steme. 

Unter  diesen  sind  zu  nennen : 

Das SystemHilf  und  die  SystemeMenne  und  Haarmann, 
welche  in  Deutschland  die  grösste  Verbreitung  haben,  ferner  das 
System  Hohen egger  in  Oesterreich. 

Das  System  Hilf  ist  wohl  schon  Jedermann  bestens  be- 
kannt, sein  Profil  unterscheidet  sich  von  den  Profilen  allerübrigen 
Systeme  durch  die  charakteristische  Mittelrippe.  Diese  Mittel- 
rippe, welche  dem  Hilfschen  Profil  eigenthümlich  ist,  scheint 
keinen  ausgesprochenen  Zweck  zu  haben,  vertheuert  die  Walz- 
arbeit wesentlich  und  verhindert  offenbar  die  raschere  Bildung 
eines  soliden  Scbotterbetonkörpers  unter  der  Schwelle,  dagegen 
muss  die  verticale  Stellung  der  beiden  Seitenflügel  als  eine  dem 
Wesen  der  Eisenscbwelle  entsprechende  glückliche  Anordnung  an- 
gesehen werden.  Die  Verticalstellung  der  Seitenflügel  begünstigt 
die  sattsame  Einlagerung  der  Schwelle  in  den  Schotterkörper 
und  verhindert  das  seitliche  Ausweichen  der  Seitenflügel. 

Eine  weitere  verdienstvolle  Einführung  Hilf’s  ist  die  Ver- 
wendung von  Schraubenbolzen  und  Klemmplatten  an  Stelle  der 
von  manchen  Erfindern  neuer  Systeme  mit  grosser  Vorliebe  an- 
gewendeten und  oft  in  der  sonderbarsten  Weise  combinirten  Keil- 
und  Knaggenverschlüsse. 

Es  ist  merkwürdig,  dass  der  Werth  des  Schraubenver- 
schlusses, welcher  im  Maschinenbaue  alle  anderen  Verbindungs- 
arten nahezu  gänzlich  verdrängt  hat,  von  einzelnen  Technikern 
noch  immer  nicht  genügend  gewürdigt  wird,  da  angeblich  aus 
Rücksicht  für  die  Einfachheit  oft  die  unpractischesten  Surrogate 
Verwendung  finden,  indem  die  Schraubenverbindung  als  zu  theuer 
und  complicirt  bezeichnet  wird. 

Das  Langschwellensystem  Menne,  welches  bei  Neubauten 
der  Rheinischen  Bahn  Verwendung  findet,  hat  das  Vautherin’sche 
Schwellenprofil  in  der  Hauptsache  beibehalten  und  auch  mit 
demselben  alle  schon  erwähnten  Vor- und  Nachtheile  dieses  Profils. 

Das  System  Haarmann,  welches  das  System  der  neuesten 
Mode  genannt  werden  könnte,  hat.  Dank  der  unermüdlichen  Thä- 
tigkeit  seines  Erfinders,  für  die  kurze  Zeit  seines  Bestehens  eine 
ziemlich  bedeutende  Verwendung  gefunden;  dasselbe  ist  ein  über- 
höhtes Kastenprofil  mit  schief  geneigten  Seitenflantschen. 

Die  Vorzüge  dieses  Profiles  sind;  Die  hohe  Lage  der  Fahr- 
schiene, beziehungsweise  die  Zulässigkeit  einer  tieferen  Bettung 
der  Schwelle  in  den  Schotterkörper,  sodann  die  feste  Lagerung 
des  Fusses  der  Fahrschiene  zwischen  die  dem  oberen  Kasten  an- 
gewaltzten  Leisten;  dagegen  ist  eine  geringere  Eignung  zur  Bil- 
dung eines  compacten  Schotterkörpers  wegen  der  mittleren  kästen - 
artigen  Ueberhöhung,  welche  ein  Ausweichen  der  Schottermasse 
in  dem  vom  Kasten  geschaffenen  Hohlraum  zulässt,  zu  befürch- 


ten, auch  wird  die  zu  starke  Neigung  und  geringe  Höhe  der 
Seitenflantschen,  das  Zusammenfassen  des  Schotterkörpers  un- 
möglich machen. 

Der  Vortheil  des  Haarmann’schen  Oberbaues,  dass  die 
eigentliche  Tragfläche  der  Schwelle  um  circa  50  Millimeter  tiefer 
liegt  als  bei  den  übrigen  Systemen,  lässt  sich  nach  meinem  Da- 
fürhalten durch  Anwendung  einer  170  Millimeter  hohen  Fahr- 
schiene auf  entsprechend  construirter  Langschwelle  mit  den  glei- 
chen Kosten  erreichen.  Immerhin  ist  der  Haarmann’sche  Ober- 
bau eine  höchst  interessante  und  eigenthümlicbe  Erscheinung  auf 
dem  Gebiete  des  Oberbaues,  und  ich  bin  auch  demgemäss  gerne 
auf  den  Vorschlag  eingegangen,  eine,  wenn  auch  kaum  massgebende 
Versuchspartie  dieses  Oberbaues  im  Anschlüsse  an  den  Lang- 
schwellenoberbau der  Oesterreichischen  Nordwestbahn  auf  der 
Strecke  bei  Aussig  einzulegen. 

Der  Langschwellenoberbau  in  Oesterreich. 

Derzeit  sind  19  Kilometer  eisernen  Langschwellenoberbaues 
auf  den  Linien  der  Oesterreichischen  Nordwestbahn  verlegt  und 
zwar:  4 Kilometer  bei  Spülern  und  Caslau  nach  dem  älteren  und 
15  Kilometer  bei  Prag,  Tetschen  und  Aussig  nach  dem  neueren 
Systeme  des  Gefertigten. 

Das  ältere  System  hat  annähernd  die  Trapezform  der  Vau- 
therin’schen Scliwelle,  jedoch  an  Stelle  der  horizontalen  Seiten- 
flantschen keilförmige  Längsrippen,  welche  eine  günstige  Massen- 
vertheilung  anstreben  und  trotzdem  eine  vollständig  satte  Ein- 
lagerung der  Schwelle  in  den  Schotterkörper  zulassen.  Diese 
Langschwelle  hat  sich  im  Ganzen  gut  bewährt  und  wurde  nur 
wegen  ihrer  grösseren  Herstellungskosten  durch  eine  andere  er- 
setzt, welche  durch  Schweissung  alter  Bahnschienen  erzielt  wird, 
und  deren  Kosten  sich  um  circa  30  pCt.  billiger  stellen. 

Das  Profil  dieser  Altschienenschwelle  ist  nahezu  von  selbst 
gegeben  und  nähert  sich  in  den  allgemeinen  Umrissen  dem  Hilf- 
schen Profile,  mit  dem  Unterschiede,  dass  an  Stelle  der  Mittel- 
rippe ein  niedriger  Wulst  tritt,  welcher  die  Schweissstelle  der 
verwendeten  Altschienen  markirt.  Diese  Schwellen  besitzen  alle 
Vorzüge,  welche  man  an  eine  gute  Eisenschwelle  stellen  kann, 
dieselben  sind  von  grosser  Haltbarkeit,  Beweis  dessen,  das  nach 
zweijähriger  Haftzeit  dem  Fabrikanten  nur  0,003  pCt.  an  schad- 
haften Stücken  zurückgegeben  werden  mussten.  Dank  den  billigen 
Herstellungskosten  ermöglichen  sie  dieleichtereDurchführung  eines 
genügend  starken  zweitheiligen  Langschwellenoberbaues  in  Oester- 
reich, indem  alle  anderen  Systeme,  wie  beispielsweise  das  Haar- 
mann’sche um  mindestens  50  pCt.  theurer  zu  stehen  kommen. 

Ausser  dem  Langschwellenoberbau  der  Oesterreichischen 
Nordwestbahn  bestehen  in  Oesterreich  noch  zwei  Strecken  nach 
dem  Querschwellen  Systeme  von  Atzinger,  und  zwar  auf  der 
Strecke  Nussdorf-Kahlenbergerdorf  der  Kaiser  Franz-Josefbahn 
1 Kilometer  und  auf  der  Aussig-Teplitzer  Bahn  2 Kilometer; 
ferner  3 Kilometer  des  de  Serre’schen  dreitheiligen  Oberbaues 
auf  den  Strecken  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  Wien-Stadlau 
und  Wolframitz-Mislitz,  deren  Besprechung  ich  einem  anderen 
Zeitpunkte  Vorbehalte. 

In  der  Hoffnung,  dass  diese  Mittheilung  manchen  bestehen- 
den Zweifel  beheben,  manche  tendenziöse  Entstellung  berichtigen 
wird,  wünsche  ich,  dass  dieselbe  zur  Würdigung  des  hohen 
Werthes  beitragen  möge,  welcher  dem  Eisen  an  Stelle  des  Holzes 
auch  in  unserem  einheimischen  Bahnbau  einzuräumen  ist,  und 
aus  Rücksichten  für  Sicherheit  und  Oeconomie  nothgedrungen 
eingeräumt  werden  muss. 

Zum  Schlüsse  führe  ich  zu  Gunsten  des  Langschwellen- 
oberbaues den  Ausspruch  unseres  bewährten  Meisters  Pressl  an, 
welcher  den  Querschwellenoberbau  mit  einer  Claviatur  vergleicht, 
„bei  welcher  man  jede  einzelne  Taste  anschlagen  könne“.  (Leb- 
hafter, andauernder  Beifall.) 

An  obigen  Vortrag  knüpfte  sich  folgende  Discussion : 

Herr  Baudirector  ßischoff  (Kaiserin  Elisabethbahn)  dankt 
im  Namen  seiner  Collegen  dem  Vortragenden  für  die  Mittheilungen, 
die  er  bezüglich  des  eisernen  Oberbaues  gemacht  hat.  „Es  sind 
reiche  Erfahrungen,  die  ihm  zu  Gebote  stehen,  trotzdem  aber 
möchte  ich  mich  heute  noch  nicht  dazu  bekennen,  dem  Lang- 
schwellensystem des  eisernen  Oberbaues  den  Vorzug  vor  dem  Quer- 
schwellensystem zu  geben.  Dass  überhaupt  der  eiserne  Oberbau 
in  späteren  Jahren  verwendet  werden  wird,  je  nachdem  es  die 
localen  Verhältnisse  der  Bahnen  erfordern,  ist  ganz  gewiss.  Ob 
aber  die  Patronisirung  der  Deutschen  Reichsbehörde  für  die  An- 
wendung des  eisernen  Oberbaues  bei  den  Deutschen  Bahnen  ab- 
solut nur  in  der  Oeconomie,  welche  durch  denselben  eintritt,  be- 
gründet ist,  das  ist  noch  eine  Frage;  es  möchte  vielmehr  noch 
ein  anderes  Motiv  zu  Grunde  liegen,  welches  Sie  leicht  errathen 
können,  nämlich,  um  durch  Einführung  des  eisernen  Oberbaues 
auf  ausgedehnteren  Strecken  der  darniederliegenden  Eisenindustrie 
aufzuhelfen.  Ich  kann  mich  heute  weder  für  den  Langschwellen- 
oberbau noch  für  das  Querschwellensystem  aussprechen,  könnte 
es  aber  vielleicht,  wenn  der  verehrte  Herr  College  mitgetheilt 
hätte,  in  welchen  Zeiträumen  die  Anzahl  Kilometer  eisernen 
Langschwellenoberbaues  verlegt  worden  sind,  gegenüber  den  Zeit- 
räumen, in  denen  die  eisernen  Querschwellen  verlegt  wurden 


108 


Ich  glaube  behaupten  zu  können,  dass  der  grösste  Tbeil  eisernen 
Langschwellenoberbaues  "viel  früher  verlegt  wurde,  als  jener  mit 
eisernen  Querschwellen,  was  aber  beweisen  würde,  dass  in  neuerer 
Zeit  das  eiserne  Querschwellensystem  mehr  als  früher  ange- 
wendet wird. 

Ich  selbst  habe,  wie  ich  zugebe,  keine  eigenen  Erfahrungen 
diesbezüglich  gemacht,  da  wir  auf  der  Elisabethbahn  den  eisernen 
Oberbau  nicht  eingeführt  haben,  aber  durch  Besprechung  und  aus 
verschiedenen  Mittheilungen,  die  ich  erhalten  habe,  entnehme  ich, 
dass  in  Deutschland  heute  die  Meinungen  über  Querschwellen- 
und  Langschwellenoberbau  getheilt  sind,  dass  man  aber  in  neuester 
Zeit  sich  zum  Querschwellensystem  hinzuneigen  scheine.  Ich 
möchte  daher  bestreiten,  dass  man  heute  schon  dem  Lang- 
schwellenoberbau unbedingt  die  Zukunft  zusprechen  soll. 

Es  mag  vielleicht  sein  — ich  gebe  es  gern  zu  --  dass  es 
einst  dazu  kommen  wird,  dass  man  sagt:  Das  Langschwellen- 
system ist  entschieden  besser  wie  der  Querschwellenoberbau, 
aber  die  heute  existirenden  Langschwellensysteme  gestatten  diese 
Annahme  nicht,  weil  in  neuester  Zeit  in  grösserem  Massstabe 
zum  Querschwellenoberbau  übergegangen  wird;  dieser  hat  in  Be- 
zug auf  seine  Einführung  den  grossen  Vortheil,  dass  man  nicht 
so  grosse  Capitalien  auf  einmal  ausgeben  muss  und  in  der  Lage 
ist,  die  hölzernen  Querschwellen  successive  durch  eiserne  zu  er- 
setzen, so  dass  man  successive  durch  Aufwendung  kleinerer  Ca- 
pitalien zu  einem  eisernen  Oberbau  gelangt.  Ich  möchte  daher 
wünschen,  dass  man  heute  nicht  strict  die  Behauptung  aufstellte: 
die  Zukunft  gehöre  dem  Langschwellenoberbau. 

Baudirector  Hoheneggor:  Was  die  Bemerkung  meines 
Herrn  Collegen  anbelangt,  dass  in  letzterer  Zeit  hauptsächlich 
Querschwellenbauten  angewendet  worden  sind,  erlaube  ich  mir, 
auf  einen  Auszug  aus  dem  letzten  Jahresbericht  Deutscher  Bahnen 
zu  verweisen,  den  ich  meinem  Vortrag  beigelegt  habe  und  aus 
welchem  ersichtlich  ist,  dass  zwei  Bahnen  die  Querschwellen  in 
grösserem  Umfange  eingeführt  haben.  Die  eine  hat  Vautherin- 
schwellen  und  zwar  seit  viel  längerer  Zeitdauer  als  Langschwellen 
in  Verwendung  sind;  die  zweite  ist  eine  Rheinische  Bahn,  deren 
Bahnerhaltungschef  ein  Liebhaber  von  Querschwellen  ist,  während 
der  Oberingenieur  der  Umbauten  sich  für  das  Langschwellen- 
system erklärt  bat.  Das  sind  die  einzigen  Bahnen,  die  nennens- 
werthe  Partien  ivnn  Langschwellen  verlegt  haben,  während  die 
übrigen  Bahnverwaltungen  sich  vorerst  mit  Probestrecken  be- 
gnügen und  es  scheint,  dass  sich  die  Deutschen  Bahnen  für  das 
Langschwellensystem  mehr  interessiren.  Das  sind  die  neuesten 
Daten,  die  uns  zu  Gebote  stehen  und  ich  konnte  nicht  mehr  thun, 
als  auf  dieselben  hinzuweisen. 

Rücksichtlich  des  angeführten  Billigkeitsmomentes  bemerke 
ich,  dass  es  eine  bekannte  Thatsache  ist,  dass  diejenigen  Bahn- 
verwaltungen, welche  eiserne  Querschwellen  eingezogen  haben, 
rasch  davon  zurückgekommen  sind  und  zwar  aus  einem  ein- 
fachen Grunde.  Stellen  Sie  sich,  m.  H.,  den  Querschnitt  einer 
Holzschwelle  vor.  Ich  verweise  Sie  namentlich  auf  das  neue  Quer- 
schwellenprofil V.  Atzinger,  welches  mit  meinen  Ansichten  über- 
einstimmt, Wenn  ich  eine  Holzschwelle  unter  der  Schiene  heraus- 
ziehe und  dafür  eine  eiserne  Querschiene  hineinschiebe,  so  be- 
komme ich  einen  Hohlraum,  weil  die  Holzschwelle  einen  grösseren 
cubischen  Raum  eingenommen  hat,  den  ich  init  Schotter  ausfüllen 
muss,  und  es  ist  eine  bekannte  Thatsache,  dass  diese  Ausfüllung 
oft  4 — 5 Jahre  in  Anspruch  nimmt,  bis  eine  vollständige  Com- 
pression  eintritt.  Mittlerweile  wird  die  Eisenschwelle  zwischen  den 
festgelagerten  Holzschwellen  unruhig  liegen  und  wir  haben  sodann 
einen  Oberbau  vor  uns  mit  festgelagerten  Holzschwellen,  zwischen 
welchen  unruhige  und  ruhige  Eisen  schwellen  liegen,  was  einen 
schlechten  Oberbau  ergiebt.  Deswegen  gingen  diejenigen  Bahn- 
verwaltungen, welche  derartige  Versuche  machten,  bald  davon  ab. 
Es  soll  mir  übrigens  erwünscht  sein,  wenn  an  die  heutige  Dis- 
cussion  die  Besprechung  einiger  weiterer  Fragen  geknüpft  wird. 

Regierungsrath  Obermayer:  Den  Dank  für  die  uns  von 
dem  Herrn  Vortragenden  gemachten  Mittheilungen  hat  bereits 
Herr  Baudirector  Bischoff  ausgesprochen.  Man  muss  anerkennen, 
dass  uns  Gelegenheit  geboten  war,  den  eisernen  Oberbau  in  allen 
Phasen  seiner  Entwickelung  kennen  zu  lernen,  und  ich  glaube,  dass 
vorwiegend  in  Oesterreich-Ungarn  der  eiserne  Oberbau  viel  Be- 
rechtigung für  die  Zukunft  hat,  ich  sage  für  die  Zukunft,  weil  uns 
der  kürzlich  vom  Herrn  Prof.  Seckendorf  gehaltene  Vortrag  be- 
wiesen hat,  dass  auch  das  Holzschwellensystem  sich  noch  lange 
behaupten  wird.  Uebrigens  scheint  es,  dass  in  einem  Lande,  wie 
Oesterreich -Ungarn,  welches  so  grosse  Naturschätze  aufzu  weisen 
hat,  beide  Systeme  nebeneinander  existiren  können,  doch  ist  wohl 
in  der  Frage  des  eisernen  Oberbaues  die  bedeutende  Capital- 
auslage  für  die  ersten  Anschaffungskosten  in  Berücksichtigung  zu 
ziehen,  da  wenige  Oesterreichische  Bahnen  in  der  günstigen  Lage 
sind,  sich  solche  Auslagen  zu  gestatten. 

Ich  bin  zwar,  als  dem  Fache  entfernter  stehend,  in  die  Sache 
nicht  vollständig  eingeweiht,  aber  wenn  man  sich  mit  der  Literatur 
der  Frage  beschäftigt,  drängt  sich  einem  die  Thatsache  auf,  dass 
die  Bahnen,  welche  den  eisernen  Langschwellenbau  einführen, 
sich  in  derselben  Lage  befinden,  wie  ein  Grossindustrieller,  der: 
die  Mittel  hat,  seine  Fabrik  auf  Grund  der  neuesten  Erfindungen 


umzugestalten,  und  alsdann  den  Vorzug  hat  vor  demjenigen,  dem 
solche  Mittel  nicht  zu  Gebote  stehen,  derjenige  Industrielle,  der 
nur  kleine  Capitalien  zu  seiner  Disposition  hat,  kann  natürlich  in 
der  Umgestaltung  seines  Etablissements  nur  allmälig  vergehen.; 
Es  ist  allerdings  sicher,  dass  die  Anlage  neuer  Verbesserungen 
sich  reichlich  verzinst,  doch  ist  dabei  das  pecuniäre  Moment  zu 
erwägen. 

Inspector  Baugut  (Oesterr.  Staatseisenbahn-Gesellschaft): 
Im  Jahre  1870  habe  ich  eine  Studienreise  unternommen  und  kam 
gelegentlich  derselben  auf  die  Hannoversche  Staatsbahn,  wo  auf 
einer  Strecke  der  eiserne  Oberbau  eingeführt  war.  Dieselbe  war 
ganz  versumpft.  Der  Lehm  trieb  nach  oben,  so  dass  die  Leute  ge- 
nöthigt  waren,  bei  10  Grad  Kälte  die  Schwellen  herauszureissen.  Ich 
bin  nun  auf  Grund  meiner  Beobachtungen  der  Ansicht,  dass  der  Quer- 
schwellenoberbau sich  nur  in  einem  guten  Schotter  bewähren, 
sich  aber  nie  in  einem  lehmigen  Boden  halten  wird.  Ich  möchte  noch 
auf  Eines  hinweisen.  Was  macht  man  im  Winter  bei  den  Quer- 
schwellenbauten, auf  welche  Weise  behebt  man  alsdann  die  Hin- 
dernisse? Nur  dadurch,  dass  man  die  Schwelle  sozusagen  aus  der 
Erde  herausmeisselt  und  sie  hebt,  was  bei  dem  Langschwellen- 
system bei  eintretendem  i’roste  nicht  so  leicht  durchführbar  ist, 
wie  beim  Querschwellenoberbau. 

Regierungsrath  Obermayer:  Ich  möchte  an  den  Herrn 
Baudirector  Hohenegger  nur  die  Frage  richten,  welche  Erfahrungen 
in  Bezug  auf  die  Querverbindung  vorliegen? 

Baudirector  Hohenegger:  Ich  war  der  Erste,  der  die 
Spurstangen  weggelassen  hat,  weil  sie  eine  unangenehme  Sache) 
sind,  insofern  sie  Anlass  zum  Stolpern,  zum  Hängenbleiben  von 
Zugshacken  bieten,  überhaupt  inconstructiv  sind,  und  ich  habe 
mich  demzufolge  mit  der  unteren  Querverbindung  begnügt; 
ich  habe  auf  je  9^4  Meter  Länge  unter  die  Stösse  der  Lang- 
schwellen eine  Querschwelle  gelegt  und  später,  als  in  den  Mitteln 
der  Langschwellen  förmliche  Durchschlagungen  vorkamen,  unte« 
diese  wieder  je  eine  Querschwelle  gelegt.  Ich  glaubte  damit  di^ 
Durchschlagungen  beseitigen  zu  können,  und  war  auch  ein 
günstiger,  weil  dann  die  Durchschlagungen  nicht  so  stark  waren,] 
während  man  sie  früher  unangenehm  spürte.  Wir  haben  schliesslich 
die  breitbasigen  Schwellen  ganz  weggenommen,  indem  wir  sie  ' 
anderwärts  als  wirkliche  Querschwellen  verwenden,  weil  sie  uns  zui  ' 
Disposition  stehen,  und  haben  dagegen  an  Stelle  derselben  gestürzt 
Altschienen  eingezogen,  die  billiger  kommen  und  die  Spur  ausge- 
zeichnet halten.  Es  sind  alle  Bedingungen  erfüllt,  die  man  an 
einen  guten  Oberbau  stellen  kann. 

Ich  möchte  mir  noch  dieBemerkung  erlauben,  dass  der  Versucl  i 
mit  solchen  Querverbindungen  bei  Prag  auf  einer  1 km  langei 
Strecke  gemacht  wurde,  welche  statt  des  Bahnschotters  nur  reinei  i 
scharfen  Sand  aufweist.  Anfangs  haben  wir  Bedenken  getragen,  , 
den  eisernen  Oberbau  in  diese  Bettung  hineinzulegen,  zufälliger 
weise  ist  es  ' eine  Partie  mit  der  erwähnten  leichteren  Ouervei 
bindung.  Nun,  meine  Herren,  Jedermann  der  hinreist,  kann  siel  i 
von  der  prachtvollen  Schönheit  der  Strecke  überzeugen.  Icl 
würde  mitbin  heute  nur  eine  ähnliche  Querverbindung  in  An- 
wendung bringen,  mit  Ausschluss  der  Spurstangen,  welche  nicht; 
viel  Nutzen  haben.  Sie  halten  die  Neigung  der  Schiene  nicht 
und  die  Spurweite  nur  ungenügend.  ■ 

Baudirector  Bischoff:  Was  die  Versumpfung  der  Quei 

schwellen  und  das  Aufziehen  des  Kothes,  respective  der  Flüssig  ; 
keit,  die  sich  vorfindet,  anbelangt,  so  kommt  das  a,uch  bei  Lang  ; 
schwellen  vor,  und  bemerkte  ich,  dass  man  bei  jenen  Bahi 
strecken  Deutschlands,  wo  der  Hilf’sche  Oberbau  in  der  erste: 
Zeit  ein  geführt  worden  ist,  diese  Erfahrung  gemacht  hat.  Diesel 
Uebelstand  findet  sich  also  beim  Quer-,  wie  beim  Langschwellei^ 
Oberbau  vor.  Bei  letzterem  aus  dem  sehr  einfachen  Grunde,  weffl 
er  — unter  der  Voraussetzung,  dass  die  Bahn  an  einer  LehnS 
liegt,  wo  das  Wasser  bei  starken  Regengüssen  an  das  Oberbanfl 
bett  fliesst,  — förmlich  unterwaschen  wird.  Die  Folge  diesOT 
Erfahrung  war,  dass  es  dahingekominen  ist,  bei  Verlegun^g  d« 
Langschwellenoberbaues  die  obere  Schichte  Schotter  durch  feine^H 
Kies  zu  ersetzen.  Dieser  Ersatz,  der  natürlich  auch  Geld  kostel^H 
hat  nicht  hingereicht;  die  Erscheinungen  sind  gerade  so  aufg^M 
treten  wie  früher.  Nun  ist  man  dazu  geschritten,  dass  dflfl 
ganze  Oberbaubett  vollständig  bis  auf  das  Unterbauplanum 
erneuern,  indem  man  zuerst  eine  Lage  groben  Schotters  uiSfl 
darauf  eine  Lage  von  feinem  Kies  gab,  und  jetzt  erst  hält  daM 
Oberbau.  Eine  entsprechende  Entwässerung  ist  die  Hauptb^fl 
dingung  für  jeden  guten  Oberbau  und  ist  diese  bei  dein  LannH 
schwellen-  wie  bei  dem  Querschwellenoberbau  nothwendig,  aboH 
in  viel  höherem  Grade  bei  dem  Langschwellenoberbau.  jlfl 

Baudirector  Hohenegger:  Ich  habe  diese  Frage  studiwfl 
weil  sie  mich  direct  berührt.  Die  eisernen  Querschwellen  werd^M 
bekanntlich  am  Kopfe  geschlossen,  um  dem  Schotterkörper  eigj 
Fläche  gegen  seitliche  Verschiebungen  zu  bieten,  und  bild®« 
sodann  einen  förmlichen  geschlossenen  Kasten,  welcher  bei  dur^^| 
Regengüsse  gesättigtem  Schotterkörper  als  pneumatische  GIocBbW 
fungirt.  Dies  steht  in  Uebereinstimmung  mit  den  vom  HerzBfl 
Director  Bohrmann  gemachten  Mittheilungen,  der  die  grösste  Eeh 
fahrung  in  Vautherin’schen  Schwellen  hat.  ln  Folge  der  übffiH 
rollenden  Belastung  einer  solchen  hohlen  Querschwelle  duriQIM 


109 


das  Räderpaar  eines  Wagens  wird  die  Schwelle  um  ein  gewisses 
Mass  in  den  Schotterkörper  hineingedrückt,  um  sich  nach  er- 
folgtem Abrollen  der  Last  sofort  wieder  um  das  gleiche  Mass  zu 
erbeben,  hierdurch  machte  eine  solche  Schwelle  bei  jedem  über- 
rollenden Achsenpaare  die  Bewegung  einer  pneumatischen  Glocke 
und  saugt  demgemäss  allmälig  alle  schlammigen  Theile  des 
Schotterkörpers  unter  sich  in  den  Hohlraum,  während  die 
festeren  und  schwereren  Kiesstücke  des  Schotterkörpers  allmälig 
auf  den  Unterbau  hinabsinken.  Etwas  Anderes  ist  es  bei  den 
Langschwellen,  über  welche  ein  Rad  rollt,  indem  nämlich  das 
Rad  gleichmässig  vorwärts  rollt,  findet  eine  stetig  vorwärts 
schreitende  Belastung  der  Langschwelle  statt  und  es  werden 
hierdurch  die  etwa  im  Hohlraume  unter  der  Langschwelle  ange- 
sammelten schlammigen  Theile  des  Schotterkörpers  durch  das 
überrollende  Rad  allmälig  gegen  das  Ende  der  Langschwelle  ge- 
trieben, woselbst  sie  sodann  an  den  offenen  Stellen  herausge- 
spritzt werden,  was  man  bei  schlechtem  Schotter  bestätigt  findet, 
da  man  die  schlammigen  Theile  des  Schotters  allmälig  an  den 
Schwellen stössen  herausgeschleudert  findet.  Der  Langschwellen- 
bau ist  besser  daran,  da  sich  bei  demselben  das  Wasser  nicht 
sammeln  kann.  Was  die  Frostauftreibungen  anbelangt,  haben 
wir  nichts  dagegen  gethan,  da  sie  nicht  so  auffallend  waren, 
dass  man  deshalb  hätte  Vorsichtsmassregeln  treffen  müssen, 
während  wir  gleichzeitig  im  vorigen  Winter  bei  den  Holzquer- 
schwellen colossale  Auslagen  für  Frostauftreibungen  gehabt 
haben. 

Hiermit  war  die  Discussion  beendet  und  wurde  die  Ver- 
sammlung geschlossen. 

Verein  für  Eisenbahnkunde. 

Sitzung  vom  11.  Januar  1881. 

Vorsitzender  Herr  Geh.  Oberregierungsrath  Streckert. 

Schriftführer  Herr  Eisenbahnbauinspector  Jungnickel. 

Der  Vorsitzende  macht  über  die  auf  den  Eisenbahnen 
Deutschlands  in  der  Zeit  vom  1.  October  1879  bis  31.  März  1880 
vorgekommenen  Radreifenbrüche  an  den  Fahrzeugen  der  Eisen- 
bahnen ausführliche  Mittheilungen,  aus  denen  besonders  hervor- 
zuheben ist,  dass  bei  46  Verwaltungen  mit  einer  ßetriebslänge 
von  zusammen  32  316  km  5 039  Radreifenbrüche  nachgewiesen 
sind.  Die  Maximalzahl  der  Brüche  fand  bei  Temperaturen 
zwischen  0 und  — 5 Grad  Reaumur  statt  und  kamen  die  meisten 
Brüche  in  den  Tagen  am  9.,  10.,  17.  und  23.  December  1879  vor. 
Bei  Güterzügen  kamen  2 007  Fälle,  bei  Courier-,  Schnell-,  Per- 
sonen- und  gemischten  Zügen  1 466  und  bei  Rangir-  und  Leer- 
zügen 182  Fälle  vor,  der  Rest  wurde  anderweit  festgestellt.  Unter 
den  offenen  Güterwagen  ergaben  sich  1 626  und  an  Locomotiv- 
und  Tenderräder  1 580  Brüche.  — Was  das  Material  anbetrifft,  so 
entfallen  auf  Gussstahl  3 269  und  auf  Puddolstahl,  Feinkorneisen 
und  Eisen  1 045  Brüche.  — 3 500  Brüche  zeigten  eine  neue, 
402  Brüche  eine  alte  und  42  theils  neue,  theils  alte  Bruchflächen. 
In  3 545  Fällen  war  der  Bruch  vollständig  und  in  1 289  Fällen 
unvollständig.  Nach  dem  Alter  gruppirt  sind  es  die  6 bis  8 Jahre 
alten  Radreifen,  welche  am  meisten  gebrochen  sind;  1 104  Brüche 
kamen  an  Radreifen  vor,  welche  älter  als  8 Jahr,  bis  zu  24  Jahr 
alt  und  1 905  Brüche  an  Radreifen,  welche  noch  nicht  6 Jahre  in 
Gebrauch  waren. 

Herr  Hüttendirector  Haarmann  aus  Osnabrück  spricht 
ȟber  den  Werth  der  verschiedenen  Oberbauconstruc- 
tionen“.  Derselbe  bemerkt  zunächst,  dass  in  den  massgebenden 
Kreisen  die  Ansicht  immer  mehr  vorherrschend  werde,  dass  bei 
der  jetzigen  Ausdehnung  des  Eisenbahnnetzes  der  Erde  und  der 
stetig  zunehmenden  Waldarmuth  von  der  ferneren  Verwendung 
von  Holzschwellen  beim  Bau  und  der  Unterhaltung  der  Eisen- 
bahnen Abstand  genommen  werden  müsse,  zumal  dieselben 
auch  den  Anforderungen  der  Betriebssicherheit  nicht  mehr  völlig 
genügen;  dagegen  seien  die  Ansichten  über  den  Werth  der  ver- 
schiedenen eisernen  Oberbausysteme  noch  sehr  getheilt  und  doch 
sei  eine  Entscheidung  über  das  beste  System  ausserordentlich 
wünschenswerth,  da  die  Eisenbahnverwaltungen  erst  dann  mit 
Energie  zur  Verwendung  eisernen  Oberbaues  übergehen  würden. 
Die  beiden  hauptsächlich  in  Frage  kommenden  Systeme,  der 
Oberbau  mit  eisernen  Querschwellen  und  derjenige  mit  eisernen 
Langschwellen,  seien,  wie  alle  Oberbausysteme,  nach  drei  Ge- 
sichtspunkten, den  Kosten,  der  Einfachheit  und  der  Betriebs- 
sicherheit zu  prüfen.  Gegenüber  der  Thatsache,  dass  die  eiserne 
Querschwelle  sich  zur  Zeit  einer  grossen  Beliebtheit  erfreut, 
indem  man  diesem  Systeme  namentlich  die  Vorzüge  zuerkenne, 
dass  die  Verlegung  desselben  eine  leichte,  die  Construction  eine 
einfache  sei,  dass  sowohl  der  Bau  als  auch  die  theilweise  Er- 
neuerung des  Geleises  beim  Querschwellen  System  mit  gar  keinen 
Schwierigkeiten  verbunden  sei,  dass  ein  Wandern  des  Oberbaues 
bei  demselben  fast  ausgeschlossen  erscheine,  dass  die  Spur- 
baltung  sich  besonders  bewährt  habe,  die,  Entwässerung  aus- 
reichend und  leicht  zu  bewerkstelligen  sei  und  dieses  S^ystem 
sich  im  Kriegsfälle  besonders  geeignet  erweise,  — bemerkt  der 
Vortragende,  dass  die  Herstellungskosten  des  Langschwellenober- 
baues denen  des  Querschwellenoberbaues  ziemlich  gleich  stehen, 


dass  nennenswerthe  Unterschiede  in  den  Kosten  für  das  Verlegen 
beider  Constructionen  nicht  hervorgetreten  seien  (70  -80  /4  pro 
Meter  Geleis)  und  dass  in  Betreff  der  Unterhaltungskosten  noch 
nicht  genügendes  Material  zur  Vergleichung  vorliege.  Nach  An- 
sicht des  Vortragenden  wird  das  Langschwellensystem  bei  Ver- 
wendung guten  Bettungsmaterials  auf  die  Dauer  weniger  Unter- 
haltungskosten erfordern,  als  das  Querschwellensystem  und  zwar 
wegen  der  gleichmässig  sichern  Lagerung,  der  gleichmässigen 
Druckübertragung  und  der  bei  keinem  anderen  Systeme  in 
gleichem  Masse  vorhandenen  Homogenität  des  Gestänges.  In 
Bezug  auf  die  Einfachheit  der  Construction  seien  die  beiden 
Systeme  nicht  wesentlich  verschieden;  wenn  der  Querschwellen- 
oberbau mit  Rücksicht  auf  die  grössere  Handlichkeit  der  ein- 
zelnen Theile  scheinbar  einfacher  sei,  so  müsste  doch  beachtet 
werden,  dass  die  Verlegung  einer  Langschwelle  gleichbedeutend 
sei  mit  der  Verlegung  von  etwa  4 Querschwellen.  Der  Lang- 
schwellenoberbau erfordert  allerdings  sowohl  bei  der  Construction 
als  auch  bei  der  Verlegung  eine  sorgfältigere  Behandlung ; sei  für 
Kriegszwecke,  wobei  die  Mängel  des  Querschwellenoberbaues 
weniger  von  Gewicht  sind,  ebenso  wie  für  die  schnelle  Erneuerung 
einzelner  Geleistheile  einer  im  Betrieb  befindlichen  Bahn  weniger 
bequem,  doch  seien  die  übrigen  Vorzüge  des  Querschwellen- 
oberbaues, namentlich  die  Verhütung  des  Wanderns  der  Geleise 
und  die  gute  Spurhaltung,  auch  beim  Langschwellenoberbau  zu 
erreichen,  wenn  auch  nicht  jede  der  vorhandenen  Constructionen 
diese  Aufgabe  erfülle.  Dagegen  seien  die  Nachtheile  des  eisernen 
Querschwellenoberbaues,  namentlich  die  wenig  feste  Lage  in  der 
Bettung,  die  bei  den  meisten  Constructionen  nothwendige  Biegung 
der  Schwellen  behufs  Erzielung  der  richtigen  Schienenneigung, 
die  Gefährlichkeit  bei  eingetretenem  Schienenbruch  und  die 
geringe  Widerstandsfähigkeit  gegen  die  Einwirkung  seitlich  wir- 
kender Kräfte,  sehr  gewichtige  gegen  dieses  System  sprechende 
Momente.  Das  Langschwellensystem  entspricht  dagegen  den  An- 
forderungen an  den  zweckmässigsten  Oberbau,  welcher  einen 
genügend  starken  Kopf  zum  Verschleiss,  einen  genügend  hohen 
Steg  zur  Erzielung  der  nothwendigen  Tragfähigkeit  und  einen 
genügend  breiten  Fuss  zur  Uebertragung  des  Druckes  auf  die 
Bettung  haben  muss,  am  meisten  und  zwar  in  der  zweitheiligen 
Construction,  für  welche  hauptsächlich  das  System  Hilf,  dasjenige 
der  Rheinischen  Eisenbahn  und  das  System  Haarmann  in  Be- 
tracht kommen.  Dem  Gewicht  nach  scheine  zwar  das  Rheini- 
sche System  als  das  leichteste  der  genannten  Systeme,  den  Vorzug 
zu  haben;  es  sei  dabei  aber  zu  beachten,  dass  dieses  und  das 
Hilf’sche  System  nicht  die  bei  dem  Haarmann’schen  System  vor- 
handene und  nothwendige,  kräftige  Laschenverbindnng  für 
Schiene  und  Schwelle  besitze.  Das  Haarmann’sche  System,  be- 
sonders in  der  für  die  Berliner  Stadtbahn  angenommenen  ver- 
besserten Form,  biete  gegenüber  den  beiden  älteren  Systemen 
ausser  der  erwähnten  Laschenverbindung  noch  den  Vortheii  der 
besseren  Sicherung  der  Schienenneigung,  die  Einfachheit  der  Be- 
festigung der  Fahrschiene  auf  den  Langschwellen,  die  grössere 
Stützbreite  der  Schwelle,  sowie  den  Vortheil,  dass  die  durch  das 
eingeschlossene  Bettungsmaterial  hervorgerufenen  Querspannungen 
einerseits  geringer  seien , andererseits  von  den  Bolzen  auFge- 
nommen  werden,  welche  die  Klammern  zur  Befestigung  der 
Fahrschiene  anziehen.  Die  von  den  Gegnern  des  Langschwellen- 
oberbaues gegen  denselben  angeführten  Nachtheile,  und  zwar 
der  grössere  Verlust  bei  Walzfehlern,  die  grössere  Kostspieligkeit, 
das  schwierigere  Verlegen,  sobald,  besonders  in  Curven,  ein  Stück 
augenblicklich  fehlt,  das  grössere  Einschleifen  der  Schiene  auf 
der  Unterlage,  die  beim  Zusammenstossen  zweier  Verlegstrecken 
oder  beim  Anstossen  an  eiserne  Brücken  entstehende  Nothwendig- 
keit,  ausser  der  Kürzung  der  Schiene  auch  noch  die  Kürzung 
und  Herrichtung  der  Schwelle  vornehmen  zu  müssen,  die  grösseren 
Gefahren  für  rlen  Betrieb  bei  Langschwellen  auf  hohen  Dämmen 
in  Betreff  möglicher  Abrutschungen,  — seien  theils  überhaupt 
nicht  begründet,  theils  durch  das  Haarmann’sche  Langschwellen- 
system beseitigt.  Wenn  man  bei  der  Langschwelle  eine  grössere 
seitliche  Abnutzung  des  Schienenkopfek,  als  bei  dem  Quer- 
schwellenoberbau beobachtet  haben  wolle,  so  liege  dieser  Nach- 
theil in  der  fehlerhaften  Construction  des  beobachteten  Systems 
und  sei  vorkommenden  Falls  von  geringerer  Bedeutung  als  der 
bedenklich  starke  Verschleiss  des  Schienenkopfes  am  Quer- 
schwellenstosse.  Der  einzige  Vorwurf,  welchen  man  dem  Lang- 
schwellen System  mit  Bezug  auf  die  bisherigen  Constmetionen  mit 
einiger  Berechtigung  machen  könne,  sei  die  schwierige  Entwässe- 
rung; aber  einerseits  sei  die  bisherige  Entwässerung  des  Quer- 
schwellenoberbaues ebenfalls  mangelhaft,  andererseits  lässt  sich 
eine  solche  beim  Langschwellenoberbau  durch  Anlage  eines 
Längscanals  in  der  Mitte  des  Geleises  der  bei  zweigeieisigen 
Strecken  zwischen  den  beiden  Geleisen  nebst  anschliessender 
Quercanäle  in  je  200  bis  400  m Entfernung  in  wirksamer  Weise 
hersteilen.  Vor  allen  Dingen  steht  aber  der  Langschwellenober- 
bau in  Betreff  der  Betriebssicherheit  dem  Querschwellenoberbau 
weit  voran  und  es  werde  zugestanden  werden  müssen,  dass 
manche  der  im  normalen  Betriebe  noch  betriebssicher  erschei- 
nenden vorhandenen  Oberbauconstructionen  den  durch  die  stetige 
Zunahme  des  Verkehrs  gestellten  erhöhten  Anforderungen  auf 


110 


die  Dauer  nicht  mehr  würden  genügen  können.  Der  Vortragende 
hat  mehrfach  umfassende  Versuche  ausgeführt,  um  die  Sta&lität 
des  Eisenbahnoberbaues  im  Widerstand  gegen  horizontal  wir- 
kende Kräfte,  wie  solche  durch  das  Schlenkern  einer  auf  der 
Vorderachse  entlasteten  schweren  Maschine  ausgeübt  werden,  zu 
erproben.  Bei  den  letzten  derartigen  Versuchen  war  auf  einem 
mit  17  500  kg  Eisen  beladenen,  sonst  4 500  kg  schweren  Eisen- 
bahnwagen ein  Galgen  angebracht;  an  diesem  wurde  mittelst 
einer  Kette  in  l„5o  m (Radstand  der  Köln-Mindener  Güterzug- 
locomotiven)  Entfernung  von  der  belasteten  Achse,  5 m über  der 
Schlagstelle  des  Geleises  ein  die  zu  schlagende  Schiene  tangirender 
gusseiserner  Klotz  von  228,50  kg  Gewicht  aufgehängt;  dieser 
Klotz  wurde  mit  einem  Ausschlag  von  3 m,  aus  1 m Fallhöhe, 
gegen  die  innere  Schienenkrone  des  einen  Fahrgestänges  ge- 
schleudert. Die  hölzernen  Querschwellensysteme  mit  Haknagel, 
Tirefonds  und  Schienenstuhl  erwiesen  sich  hierbei  durchaus 
unzuverlässig,  indem  das  Gestänge  sich  schon  nach  den  ersten 
Schlägen  gelockert  zeigte  und  nach  dem  20.  Schlage  die  Schiene 
beider  Fahrstränge  auf  einen  grossen  Theil  ihrer  Länge  mehr 
oder  minder  frei  lag.  In  Bezug  auf  Spurerweiterung  erwies  die 
eichene  Schwelle  mit  Tirefonds  die  geringste  Abweichung.  Von 
eisernen  Querschwellen  wurden  die  Constructionen  der  Bergisch- 
Märkischen  und  der  Rheinischen  Bahn  mit  gebogenen  Schwellen 
und  die  grade  Haarmann’sche  Querschwelle  versucht,  welche 
Spurerweiterungen  von  1,5  hezw.  4,  bezw.  3 mm,  eine  Durch- 
biegung der  geschlagenen  Schiene  von  63,  bezw.  74,  bezw.  60  mm 
und  eine  Verbiegung  der  Querschwelle  selbst  von  5,5,  bezw.  3,4, 
bezw.  0 mm  ergaben.  Die  Befestigungen  waren  nach  20  Schlägen 
nur  bei  den  Bergisch-Märkischen  und  Rheinischen  Querschwellen 
mehr  oder  minder  gelockert,  während  bei  der  Haarmann’schen 
Querschwelle  erst  nach  2 weiteren  mit  grösserem  Hub  gegebenen 
Schlägen  eine  Aussenklammer  etwas  locker  wurde.  Die  Lang- 
schwellensysteme der  Rheinischen  Bahn,  Hilf  und  Haarmann 
zeigten  nach  20  Schlägen  eine  Spurerweiterung  von  3,  bezw.  5,5, 
bezw.  22  mm  und  Durchbiegungen  der  geschlagenen  Schiene  von 
18,  bezw.  16  und  32  mm.  Die  Befestigungen  des  Gestänges 
blieben  allein  bei  dem  System  Haarmann  intact,  bei  bei&n 
anderen  Systemen  waren  die  Klemmplatten  nach  dem  10.  Schlage, 
bei  Hilf  sogar  auch  an  der  nicht  geschlagenen  Schiene,  gelockert. 
Wenn  die  Spürer  Weiterungen  bei  der  Haarmann’schen  Lang- 
schwelle bedeutender  waren,  so  liegt  das  an  den  demselben 
fehlenden  Spurstangen  im  Steg  der  Schiene,  welche  bei  Hilf  und 
dem  Rheinischen  System  den  Widerstand  gegen  seitliche  Schläge 
begünstigen.  Die  Experimente  haben  den  Beweis  geliefert,  dass 
in  Bezug  auf  den  Widerstand  gegen  seitlich  wirkende  Kräfte  der 
Langschwellenoberbau  allein  als  der  absolut  betriebssichere 
anzusehen  ist.  Bei  den  letzten  am’  30.  December  v.  J.  vorge- 
nommenen Versuchen  war  das  Haarmann’sche  System  in  4 ver- 
schiedenen Anordnungen  eingebaut  worden,  von  denen  die  eine 
der  für  die  Berliner  Stadtbahn  angenommenen  Construction  ent- 
sprach, die  zweite  ausser  dem  Querwinkel  am  Schwellenstoss 
noch  2 Quer-  oder  Spurwinkel  in  je  3 m Entfernung  zwischen 
den  Stössen,  die  dritte  mit  1 Querwinkel  am  Schwellenstoss  und 
einer  Spurstange  in  der  Mitte  und  die  vierte  mit  1 Querwinkel 
am  Schwellenstoss  und  2 in  je  3 m Entfernung  zwischen  den 
Stössen  angebrachten  Spurstangen  versehen  war;  ausserdem  war 
anstatt  des  Sattelstücks  unter  der  Schwelle  von  220  mm  ein 
solches  von  320  mm  Breite  angewendet  worden,  um  eine  festere 
Haftung  des  Gestänges  in  der  Bettung  zu  erzielen.  Bei  diesen 
letzten  Versuchen  ergab  sich  bei  der  Construction  mit  den 
verbreiterten  Sattelstücken  selbst  nach  30  Schlägen  nur  eine 
Spurerweiterung  von  7 mm  und  eine  Deformation  des  Geleises 
von  irgend  welcher  Erheblichkeit  konnte  nicht  constatirt  werden. 
Durch  die  Verbreiterung  des  ünterlagssattelstückes  werden  also 
die  in  mancher  Hinsicht  hinderlich  und  unpractisch  erschei- 
nenden Spurstangen  vollkommen  ersetzt.  Allgemein  ist  endlich 
der  Schluss  zu  ziehen,  dass  die  Behauptung,  gegen  Kräfte,  wie 
solche  von  einer  stark  schlenkernden  Locomotive  ausgeübt 
werden,  könne  kein  genügend  starker  Oberbau  construirt  werden, 
unrichtig  ist,  indem  ein  gut  construirter  Langschwellenoberbau 
solchen  Kräften  thatsächlich  widerstehen  kann;  als  einen  solchen 
gut  construirten  Langschwellenoberbau  bezeichnet  der  Vor- 
tragende den  Haarmann’schen  mit  dem  breiten  Sattelstück  und 
2 bis  3 Querwinkeln  auf  jeder  Schienenlänge. 

Herr  Geh.  Oberregierungsrath  Kinel  bemerkt,  dass  die 
Einführung  des  eisernen  Langschwellenoberbaues  durch  Umbau 
vorhandener  Geleise  mit  Querschwellen  auf  eingeleisigen  Bahn- 
strecken besondere  Schwierigkeiten  biete,  weil  dabei  nicht  nur 
die  Auswechslung  der  Oberbaumaterialien,  sondern  auch  die  Her- 
stellung genügend  starker  Packlagen  behufs  Entwässerung  der 
Geleisbettung  zwischen  den  Fahrzeiten  der  Bahnzüge  unvermeid- 
lich sei.  Dieser  Umstand  habe  auf  den  Elsass-Lothringischen 
Bahnen  Anlass  gegeben.  Versuche  mit  eisernen  Querschwellen 
anzustellen.  Die  Herstellung  einer  genügenden  Entwässerung 
des  Langschwellenoberbaues  sei  sehr  schwierig.  Auf  den  Reichs- 
bahnen, auf  welchen  ca.  600  km  Oberbau  mit  eisernen  Lang- 
schwellen versehen  sind,  sei  ungeachtet  des  sehr  durchlässigen 
Kieses  eine  genügende  Entwässerung  ohne  besondere  Entwässe- 


rungsanlagen nur  auf  einigen  Bahnstrecken  mit  ganz  durch- 
lässigen Auf-  und  Abtragsmassen  erzielt  worden,  ln  lehmigen 
und  lettigen  Einschnitten  oder  Dämmen  aus  solchem  Material  sei^ 
dagegen  eine  ausreichende  Entwässerung  ohne  Anbringung 
starker  Packlagen  aus  Stein  und  Anlegung  von  Entwässerungs- 
canälen unter  der  Geleisbettung  bisher  nicht  gelungen.  Die  von 
Herrn  Haarmann  behufs  der  Entwässerung  empfohlene  Anlage^ 
eines  Canals  in  frostfreier  Tiefe  (1  m und  darüber)  in  der  Mitte' 
des  Bahnkörpers  würde  in  einem  Einschnitt  mit  lettigem  Unter- 
gründe ohne  Ueberschüttung  mit  durchlässigem  Material  bis  zui 
Oberfläche  ohne  Erfolg,  bei  Dammschüttungen  aus  löslichem  Ma- 
terial aber  bedenklich  sein.  Die  bei  Auswechslung  einzelner; 
Schienen  entstehende  Ungleichheit  in  der  Höhenlage  der  Fahr-1 
fläche  würde  sich  bei  Anwendung  des  schwebenden  Stosses  beim 
Langschwellen  Oberbau  vermeiden  lassen;  die  Anwendung  dieses ; 
Stosses  empfiehlt  sich  auch  deshalb,  weil  bei  einer  Befestigung; 
der  Oberschiene  mit  der  Unterschiene  in  Werkstätten,  die  wegen, 
der  bequemen  und  besser  zu  überwachenden  Ausführung  deu 
Vorzug  verdiene,  die  verbundenen  Theile  von  geringerer  Länge] 
und  deshalb  handlicher  würden.  Man  habe  in  Elsass-Lothringen 
den  schwebenden  Stoss  noch  nicht  eingeführt,  weil  es  bisher] 
nicht  gelungen  sei,  eine  ausreichend  kräftige  Laschenverbindung 
für  Schienen  von  120  mm  Höhe  zu  construiren.  Die  Anwendung 
höherer  Schienen  von  130  mm  und  überhaupt  von  kräftigerem 
Profil  aber  gebe  dem  Gestänge  eine  Steifigkeit,  welche  beim  Be- 
fahren eine  unangenehme  Empfindung  verursache. 

Herr  Geh.  Commerzienrath  Schwartzkopff  macht  Mit-| 
theilung  über  einen  auf  dem  hiesigen  Bahnhofe  der  Berlin-Ham- 
burger Eisenbahn  versuchsweise  angewendeten  Oberbau,  be 
welchem  an  Stelle  des  abgehobelten  Kopfes  einer  alten  breit- 
basigen Schiene  ein  neuer  Schienenkopf  aus  Gussstahl  aufgesetzt 
ist,  welcher  durch  eine  zwischengelegte  und  mittelst  Schrauben 
an  dem  Schienensteg  befestigte  Stahlklammer  in  seiner  Lage  ge-^ 
halten  wird.  Die  bezeichnete  Versuchsstrecke  liege  jetzt  1%  Jahre 
lang,  ohne  dass  ein  Nachziehen  der  Befestigung  nothwendig  ge- 


wesen sei. 

Herr  Hüttendirector  Haarmann  glaubt,  dass  die  vom 
Herrn  Schwartzkopff  beschriebene  Befestigung  des  aufgesetzten 
Schienenkopfes  wegen  des  durch  die  Züge  ausgeübten  kalten 
Hämmerns  und  Walzens  auf  die  Dauer  nicht  haltbar  sein  werde; 
denselben  Uebelstand  habe  er  seit  3 Jahren  an  dem  io  Holland 
mehrfach  ausgeführten  Langschwellenoberbau  von  de  Serres  und 
Battig  beobachtet.  — Derselbe  bemerkt  ferner,  dass  die  Anbrin- 
gung von  Spurstangen  beim  Längschwellenoberbau  auch  des- 
wegen verwerfiich  sei,  weil  bei  doppelspurigen  Bahnen  die  Stösse 
nicht  gleichmässig  wandern  und  die  Spurstangen  hierdurch  ab- 
gescheert  würden. 

Herr  Professor  Göring  erwähnt  in  Betreff  des  nicht  gleich- 
mässigen  Wanderns  der  Schienen  die  auf  der  Deutz-Giessener 
Bahnstrecke  gemachte  Beobachtung,  dass  in  Curven  eine  Schien? 
vorwärts  und  die  gegenüberliegende  rückwärts  gewandert  sei. 

Durch  Abstimmung  in  üblicher  Weise  wurden  aufgenommen: 
1.  als  einheimische  ordentliche  Mitglieder  die  Herren  Civilingei 
nieur  Gerding,  Regierungsbaumeister  Carl  Grapow  und  Eisen- 
bahndirector  Neuhaus,  2.  als  auswärtiges  ordentliches  Mitglied' 
Herr  Hüttendirector  Haarmann  in  Osnabrück. 


Erkenntnisse  betreff,  eine  wichtige  Stempelfrage. 

II.  Erkenntniss  zweiter  Instanz. 

In  Apellationssachen  des  Königlichen  Fiscus,  vertreten  durch 
den  Provinzialsteuerdirector  von  Pommern  zu  Stettin,  Verklagten 
und  Appellanten,  wider  die  Berlin-Stettiner  Eisenbahnbahngesell- 
schaft, vertreten  durch  ihr  Directorium,  Klägerin,  Litisdenuncian- 
tin  und  Appellatin  etc.,  bat  der  Civilsenat  des  Königlichen  Appel- 
lationsgerichts zu  Stettin  in  seiner  Sitzung  vom  17.  Juni  1879,  an 
welcher  Theil  genommen  haben:  Wex,  Geheimer  Oberjustizrath 
und  Appellationsgerichtsvicepräsident  etc.,  den  Verhandlungen- 
gemäss  tür  Recht  erkannt: 

dass  das  Erkenntniss  des  Königlichen  Kreisgerichts  zu  Stettir 
vom  20.  November  1878  zu  bestätigen  und  von  den  Kostei 
zweiter  Instanz  die  gerichtlichen  ausser  Ansatz  zu  lassen,  di« 
aussergerichtlichen  dem  Verklagten  aufzülegen.  V.  R.  W. 

Gründe. 

Der  erste  Richter,  auf  dessen  Sachdarstellung  Bezug  ge 
nommen  wird,  hat 

1.  den  Verklagten  für  nicht  befugt,  von  dem  Vertrage  von 
23.  Februar/4.  März  1874  einen  Kaufstempel  von  1 620  M.  und  voi 
dem  Vertrage  vom  5/13.  October  1874  bezw.  14/20.  Januar  1871 
einen  Kaufstempel  von  1 210  Jl  zu  erheben,  sondern  für  schuldi; 
erachtet,  an  die  Klägerin  2 828  ^ 50  nebst  5 pCt.  Zinsen  sei 
dem  17.  Januar  1878  zurückzuzachlen,  die  Klägerin  aber  mi 
ihrem  Anträge,  den  Verklagten  zur  Erhebung  eines  Cautions- 
Stempels  von  1 50  ^ von  dem  erstgedachten  Vertrage  für 

nicht  befugt  zu  erachten  und  zur  Zurückzahlung  von  noch  3 J 
nebst  5 pCt.  Zinsen  seit  dem  17.  Januar  1878  an  sie  zu  verurthef 
len,  abzuweisen; 


— 111 


2.  den  eveütuellen  Klageantrag,  den  Verklagten  nur  für  be- 
fugt zu  erachten,  von  dena  in  separate  festzustellenden  Materia- 
lienwerthe  der  in  den  vorgedachten  Correspondenzverträgen  be- 
zeichneten  Schienen  einen  Stempel  von  ^ pCt.  zu  erheben,  und 
ihn  zur  Zurückzahlung  des  mehrgeforderten  und  bezahlten  Stem- 
pelbetrages nebst  5 pCt.  Zinsen  seit  dem  17.  Januar  1878  an  sie 
zu  verurtheilen,  für  erledigt  erklärt; 

3.  die  gerichtlichen  Kosten  ausser  Ansatz  gelassen,  die  ausser- 
gerichtlichen  dem  Verklagten  aufgelegt. 

ln  den  ürtelsgründen  wird  ausgeführt,  dass  die  beiden 
Schreiben  vom  23.  Februar  und  4.  März  1874  als  gleichlautende, 
gegen  einander  ausgetauschte,  je  mit  der  Unterschrift  des  einen 
Contrahenten  versehene  Vertragsexemplare  erschienen  und  min- 
destens einen  nur  äusserlich  in  Briefform  gekleideten,  nach  Fas- 
sung und  Inhalt  wirklich  schriftlichen  Vertrag  darstellten  und 
dass  demnach  die  Stempelpflichtigkeit  eintrete.  Es  wird  aber  an- 
genommen, dass,  abgesehen  von  dem  Cautionsstempel  von  1 
50 /\i,  dessen  Erfordern  als  unbedenklich  gerechtfertigt  bezeichnet 
wird,  nur  der  gewöhnliche  Vertragsstempel  mit  1 M 50  be- 
gründet sei,  da  nur  ein  VPerkveraingungsvertrag  vorliege.  — In 
Betreff  der  Schreiben  vom  5.  und  13.  October  1874  und  14.  und 
20.  Januar  1875  wird  ausgeführt,  dass  in  denselben  „ein  eigent- 
lich schriftlicher  Vertrag“  nicht  zu  erkennen  und  daher  ein  Stem- 
pelansatz nicht  gerechtfertigt  sei,  wobei  hinzugefügt  wird,  dass 
eventuell  auch  in  ihnen  höchstens  ein  mit  1 50  ^ zu  bcstem- 

pelnder  Werkverdingungsvertrag  erblickt  werden  könne. 

Der  Verklagte  hat  rechtzeitig  und  in  gehöriger  Form  um  des- 
willen appellirt,  weil  wie  geschehen,  erkannt  und  nicht  vielmehr 
die  Klägerin  mit  ihrer  Klage  ganz  abgewiesen  worden.  Indem  er 
Abänderung  des  ersten  Urtels  dieser  Beschwerde  gemäss  bean- 
tragt, sucht  er  auszuführen,  dass  in  beiden  hier  in  Rede  stehen- 
den Fällen  schriftliche  Verträge  und  zwar  Lieferungsverträge  vor- 
lägen, welche  nur  äusserlich  und  unwesentliclr  in  Correspondenz- 
form  gekleidet  seien.  ■—  In  Betreff  des  von  der  Klägerin  mit  dem 
Actienverein  Gutehoffnungshütte  geschlossenen  Vertrages  nimmt 
er  hierfür  Bezug  auf  die  in  den  Briefen  des  Baudirectors  Schorss 
vom  5.  October  1874  erwähnten  Schreibens  jenes  Actienvereins 
vom  7.  und  28.  September  ej.,  deren  Edition  er  verlangt. 

ImUebrigen  wiederholt  er  seine  Anführungen  erster  Instanz. 

Die  Klägerin  und  die  beiden  Litisdenunciatinnen  haben  die 
Bestätigung  des  ersten  Urtels  beantragt.  — Sie  bestreiten  die  den 
ihrigen  entgegen  stehenden  An-  und  Ausführungen  des  Verklagten 
und  nehmen  auf  ihre  Anführungen  erster  Instanz  Bezug.  Die 
Klägerin  sucht  speciell  auszuführen,  dass  nicht  blos  der  von  ihr 
mit  dem  Actienverein  Gutehoffnungshütte,  sondern  auch  der  von 
ihr  mit  der  Handlung  Ruetz  & Co.  geschlossene  Vertrag  nicht 
stempelpflichtig  sei  und  dass  eventuell  nur  mit  1 ^ 50  zu  be- 
stempelnde  Werthverdingungsverträge  vorlägen. 

Die  edirt  verlangten  beiden  Briefe  des  Actienvereins  Gute- 
hoffnungshütte an  den  Baudirector  Schorss  vom  7.  und  28.  Sep- 
tember 1874  überreicht  sie  mit  dem  Erbieten  zur  Vorlegung  der 
Originale  in  Abschrift,  behauptet  aber,  dass  diese  Briefe  lediglich 
ihre  Behauptung,  es  liege  nur  eine  nicht  stempelpflichtige  Cor- 
respondenz  vor,  bestätigen.  Diese  Briefe  lauten  dahin: 

a)  der  Brief  vom  4.  September  1874:  „Unter  Hinweisung 
auf  die  zwischen  Ihnen  und  den  Herren  C.  Ruetz  & Co.  zu  Rothe 
Erde  gewechselten  Correspondenzen  und  unser  ergebenes  Schrei- 
ben vom  3.  er.  beehren  wir  uns.  Ihnen  mit  Gegenwärtigem  eben- 
falls die  Anzeige  zu  machen,  dass  wir  in  gleicher  Weise  wie  mit 
dem  Aachener  Hüttenactienverein  auch  mit  den  Herren  C.  Ruetz 
et  Co.  ein  Uebereinkommen  getroffen  haben,  nach  welchem  wir 
Ihnen  anstatt  jener  Herren  ein  Quantum  von  2 000  000  Pfd.  Schie- 
nen liefern  sollten. 

Die  Herren  Ruetz  & Co.  haben  uns  auch  bereits  die  An- 
zeige gemacht,  dass  Seitens  ihrer  Direction  die  Genehmigung  zu 
dieser  Transaetion  bereits  erfolgt  sei;  indessen  wollen  wir  nicht 
verfehlen,  auch  unserer  Seits  Ihnen  gegenüber  zu  erklären,  dass 
wir  zur  Lieferung  jener  2 000  000  Pfd.  Schienen,  welche  von  Ihnen 
an  Ruetz  übertragen  wurden,  mit  Vergnügen  bereit  sind.  Sie 
werden  uns  verbinden,  wenn  Sie  die  Güte  haben,  uns  baldigst 
mit  Ihren  definitiven  Nachrichten  zu  erfreuen  und  bleiben  wir, 
Ihre  geneigte  Rückäusserung  erwartend,  mit  vorzüglicher  Hoch- 
achtung etc.“ 

b)  der  Brief  vom  28.  September  1874:  „Auf  das  sehr  geehrte 
Schreiben  vom  9.  er.  — Journal -No.  4876  — theilen  wir  Ihnen 
höfl.  mi^  dass  uns  Seitens  der  Herren  C.  Ruetz  & Co.  in  Rothe 
Erde  bei  Dortmund  auch  die  noch  für  dieses  Jahr  zu  liefernden 
1 000  000  Pfd.  Schienen  zur  Anfertigung  übertragen  worden  sind, 
von  welcher  Transaction  Ihnen  ohne  Zweifel  von  jenen  Herren 
bereits  Kenntniss  gegeben  wurde. 

Wir  wollen  indessen  nicht  verfehlen.  Ihnen  ebenfalls  diese 
Anzeige  zu  machen  und  Sie  höfl.  zu  bitten,  das  Weitere  gefl. 
veranlassen  zu  wollen. 

Indem  wir  einer  geneigten  baldigen  Rüekäusserung  mit  Ver- 
gnügen entgegensehen,  zeichnen  wir  inzwischen  mit  vorzüglicher 
Hochachtung  etc.“ 


Der  Verklagte  hat  die  den  seinigen  entgegenstehenden  Be- 
hauptungen der  Gegner  in  deren  Appellationsbeantwortungen 
bestritten. 

Es  war,  wie  geschehen,  zu  erkennen. 

Zunächst  kommt  in  Frage,  ob  die  Schreiben  des  klägeri- 
schen  Baudirectors  Schorss  vom  23.  Februar  1874  und  der  Hand- 
lung Carl  Ruetz  & Co.  vom  4.  März  ej.  überhaupt  einen  stempel- 
pflichtigen Vertrag  darstellten.  Diese  Frage  ist  zu  bejahen. 

Der  durch  das  Gesetz  vom  7.  März  1822  für  Verträge  fest- 
gesetzte Stempel  ist,  wenn  auch  sein  Betrag  in  manchen  Fällen 
durch  den  Werth  des  Vertragsgegenstandes  bestimmt  wird,  doch 
kein  Werth,  sondern  ein  Urkundenstempel,  trifft  mithin  nur  die 
über  den  Vertrag  errichtete  schriftliche  Urkunde. 

Als  solche  kann  in  der  Regel  nur  ein  von  beiden  Theilen 
unterschriebenes,  den  Inhalt  des  Vertrags  wiedergebendes  Instru- 
ment angesehen  werden  — § 116  Tit.  5 Th.  I des  A.  L.-R.  — 
Diesem  Fall  ist  durch  die  Praxis  auch  rücksichtlich  der  Stempel- 
steuer der  Fall  gleichgestellt  worden,  wenn  von  den  Contrahen- 
ten zwei  Exemplare  der  Vertragsurkunde  an  gefertigt  worden  sind 
und  davon  jedem  der  Contrahenten  ausgehändigt  ist  — cfr.  den 
Plenarbeschluss  d.  O.-Tr.  v.  2/9. 1839  (Entscli.  Bd.  5 S.30.  — Das  Näm- 
liche gilt  indess  nicht  von  einem  unter  Abwesenden  lediglich  durch 
Correspondenz  geschlossenen  Vertrag,  welcher  nur  die  Stelle  eines 
schriftlichen  Vertrages  vertritt,  d.  h.  den  Mangel  der  eigentlichen 
Vertragsurkunde  deckt,  nicht  aber  eine  Vertragsurkunde  darstellt 

— cfr.  § 142  Tit.  5 Th.  I des  A.  L.-R.  — Demgemäss  ist  auch  die 
grundsätzliche  Stempelfreiheit  der  nur  durch  Briefwechsel  ge- 
schlossenen Verträge  sowohl  vom  Gesetzgeber  — cfr.  die  A.  C.-O. 
vom  16.  Januar  184ö  G.-S.  S.  18  — wie  auch  von  der  höchsten 
Verwaltungsinstanz  — cfr.  das  Rescript  des  Herrn  Finanzministers 
vom  19.  December  1843  (Hoyer,  Stempelgesetzbuch  11.  Auflage 
S.  448  Note  2 a)  — und  in  der  Rechtsprechung  des  Obertribun^s 

— cfr.  dessen  Erkenntnisse  vom  14.  Januar  1863  (Hoyer  a.  a.  0. 
S.  449)  und  vom  20.  Januar  1865  (Entsch.  Bd.  54  S.  370)  — aner- 
kannt worden.  — Diese  Befreiung  kann  indess,  wie  auch  in  dem 
Rescripte  des  Herrn  Finanzministers  vom  11.  März  1863  (Hoyer 
a.  a.  0.  S.  449  folg.  Note  2 c)  ausgeführt  ist,  für  eine  Correspon- 
denz nur  dann  in  Anspruch  genommen  werden,  wenn  dieselbe 
sich  innerhalb  des  aus  der  Natur  der  Sache  sich  ergebenden 
Zweckes  des  Briefwechsels,  nämlich  innerhalb  der  Aufgabe  be- 
wegt, die  Bedingungen  des  Geschäfts  und  die  Einwilligung  der 
Contrahenten  zu  vereinbaren.  Beschränkt  die  Correspondenz  sich 
nicht  hierauf,  ist  z.  B.  die  Urkunde  über  ein  bereits  vereinbartes 
Geschäft  in  Briefform  verfasst  oder  erhellt  aus  den  gewählten 
Formen,  dass  die  Absicht  der  Contrahenten  zugleich  dahin  geht, 
über  das  fragliche  Geschäft  ein  den  Beweis  erleichterndes  Instru- 
ment zu  errichten,  welches  die  Beurkundung  durch  einen  förm- 
lichen schriftlichen  Vertrag  zu  ersetzen  bestimmt  ist,  so  kann  die 
Stempelfreiheit  für  derartig  ausgetauschte  Schriftstücke  nicht  an- 
erkannt werden.  Fälle  der  letzteren  Art  lagen  vor  in  den  durch 
die  Appellationserkenntnisse  vom  17.  December  1878  und  4.  Fe- 
bruar 1879  entschiedenen  Processsachen  der  Berlin-Stettiner  Eisen- 
bahngesellschaft wider  den  Fiscus,  während  in  den  durch  die 
Appellationserkenntnisse  vom  7.  September  1878  und  18.  März  1879 
entschiedenen  Processsachen  der  nämlichen  Parteien  Fälle  Vor- 
lagen, wo  der  Consens  der  Contrahenten  über  die  Bedingungen 
des  einzugehenden  Geschäfts  durch  Correspondenz  hergestellt 
und  zum  Ausdruck  gelangt  und  jeder  Verdacht  ausgeschlossen 
war,  dass  die  Briefform  eine  Umgehung  des  Stempelgesetzes  ver- 
decken sollte. 

Im  vorliegenden  Falle  erhellt  nun  ebenfalls  aus  den  ge- 
wählten Formen,  dass  die  Absicht  der  Contrahenten  nicht  blos 
auf  die  Vereinbarung  der  Bedingungen  des  Geschäfts  und  Her- 
stellung ihres  Consens,  sondern  zugleich  dahin  gegangen  ist,  über 
das  Geschäft  ein  den  Beweis  sicherndes  Instrument  zu  errichten, 
welches  die  Beurkundung  durch  einen  förmlichen  schriftlichen 
Vertrag  ersetzen  sollte.  Das  ergiebt  sich  aus  der  von  der  üblichen 
Correspondenzweise  völlig  abweichenden  Fassung  der  Briefe  vom 
23.  Februar  und  4.  März  1874. 

Mit  der  Uebigkeit  steht  es  durchaus  nicht  in  Einklang,  dass 
in  beiden  Schreiben  die  Bedingungen,  unter  denen  der  Bau- 
director Schorss  Namens  der  Klägerin  die  Lieferung  von  30  000 
Centner  Schienen  zum  Preise  von  4 Thlr.  1,7  Sgr.  pro  Centner 
und  die  Lieferung  von  10  000  Ctr.  Schienen  zum  Preise  von  4 Thlr. 
1,9  Sgr.  pro  Centner  an  Carl  Ruetz  & Co.  überträgt  und  Carl 
Ruetz  & Co.  die  Uebernahme  der  Lieferung  bestätigen,  vollständig 
wiedergegeben  worden  und  die  vorerwähnte  Absicht  der  Contra- 
henten ist  klar  daraus  zu  entnehmen,  dass  der  Baudirector  Schorss 
in  dem  Uebertragsbriefe  geradezu  vorschreibt, 

dass  in  das  als  Acceptdes  Auftrages  zu  betrachtende  Rückschrei- 
ben der  Wortlaut  des  Uebertragungschreibens  aufgenom- 
men werden  solle, 

und  Carl  Ruetz  & Co.  diesem  Ansinnen  in  ihrem  Rückschreiben 
nachgekommen  sind.  — Die  gewählte  Briefform  schliesst  daher 
die  Stempelpflichtigkeit  des  Vertrages  nicht  aus. 

Im  Weiteren  ist  dem  ersten  Richter  darin  beizutreten,  dass 
der  in  Rede  stehende  Vertrag  auch  im  Sinne  des  Stempelgesetzes 
sich  nicht  als  ein  Kauf-  und  Lieferungsvertrag,  sondern  als  ein 


— 112  — 


WerkvBrdinKungBvertrag  darsteJlt.  Nach  dem  Inhalt  des  Vertrages 
haben  Carl  Ruetz  & Co.  die  Anfertigung  der  Schienen  in  ihrer 
Fabrik  nach  genau  detailirten  Vorschriften,  wobei  die  Klägerin 
durch  einen  ihrer  Beamten  die  Arbeiten  in  jener  Fabrik  sollte 
controliren  dürfen,  übernommen.  — Gerade  hierin  aber  liegt  das 
den  Werkverdingungsvertrag  im  Gegensatz  zum  Kauf-  und  Liefe- 
rungsvertrage kennzeichnende  Merkmal  — cfr.  Gruebert,  Beiträge 
Bd.  13  S.  17  flgd.  und  Dernburg,  Preuss.'  Privatrecht  Bd.  2 S.  30 
flgd.  — Fraglich  kann  nur  sein,  ob  nicht  in  Betreff  des  Mate- 
rials zu  den  Schienen  neben  dem  Werkverdingungsvertrage  zu- 
gleich ein  Lieferungsvertrag  vorliegt.  Indess  auch  diese  Frage 
hat  der  erste  Richter  aus  völlig  zutreffenden  Gründen  verneint 
und  mit  Recht  angenommen,  dass  nur  ein  einheitlicher  Werkver- 
dingungsvertrag vorliege,  aber  nicht  verschiedene  Geschäfte  im 
Sinne  der  No.  1 der  allgemeinen  Vorschriften  beim  Gebrauch  des 
dem  Stempelgesetz  vom  7.  März  1822  beigegebenen  Tarifs. 

Nach  vorstehenden  Ausführungen  kann,  abgesehen  von  dem 
Cautionsstempel  von  1 M 50  A,  in  Betreff  dessen  das  erste  Urtel 
dem  Verklagten  günstig  ausgefallen  und  gegen  die  Klägerin  rechts- 
kräftig geworden  ist,  auf  Grund  der  Tarifposition  „Verträge“  nur 
ein  Stempel  von  1 ^ 50  als  mit  Recht  gefordert  gelten.  Dem- 
nach ist  die  Appellationsbeschwerde  der  Verklagten,  soweit  sie 
sich  auf  den  von  der  Klägerin  mit  Carl  Ruetz  & Co.  geschlossenen 
Vertrag  vom  23.  Februar/4.  März  1874  bezieht,  unbegründet. 

Sie  ist  es  aber  auch  in  Betreff  der  von  der  Klägerin  mit 
dem  Actienverein  Gutehoffnungshütte  geschlossenen  Vertrages  vom 
5/13.  October  1874  und  14/20.  Januar  1875  geschlossenen  Vertrages. 

In  dieser  Beziehung  kömmt  in  Betracht,  dass  nach  Fassung 
und  Inhalt  der  Briefe  des  Baudirectors  Schorss  vom  5.  October 
1874  und  14.  Januar  1875  bezw.  des  Actienvereins  Gutehoffnungs- 
hütte vom  13.  October  1874  und  20.  Januar  1875  der  Consens  über 
die  Bedingungen  der  einzugehenden  Geschäfte  hergestellt  und 
zum  Ausdruck  gelangt  ist,  dass  bei  der  grossen  Entfernung  der 
beiderseitigen  Wohnsitze  — Stettin  und  Sterkrade  — der  Brief- 
wechsel das  nächstliegen  de  Mittel  zur  Herbeiführung  eines  Ver- 
trags warj  dass  auch  durchweg  die  übliche  Correspondenzform  ein- 
gehalten ist  und  die  Fassung  der  Briefe  nicht  im  Entferntesten 
die  Annahme  begründet,  als  hätten  die  Contrahenten  beabsich- 
tigt, über  die  betreffenden  Geschäfte  ein  den  Beweis  erleichtern- 
des Instrument  zu  errichten,  welches  die  Beurkundung  durch 
einen  förmlichen  schriftlichen  Vertrag  zu  ersetzen  bestimmt  ge- 
wesen wäre.  Es  erscheint  daher  jeder  Verdacht  einer  die  Um- 
gehung des  Stempelgesetzes  bezweckenden  Simulation  völlig  aus- 
geschlossen. Was  in  dieser  Anschauung  die  beiden  Briefe  des 
Actienvereins  Gutehoffnungshütte  an  den  Baudirector  Schorss 
vom  7.  und  28.  September  1874,  deren  Edition  Verklagter  von  der 
Klägerin  verlangt  hat,  sollten  zu  ändern  vermögen,  ist,  wenn  die 
von  der  Klägerin  eingereichten  Abschriften  mit  den  Originalen 
übereinstimmen,  nach  deren  oben  wiedergegebenen  Inhalt  ganz 
unerfindlich;  stimmen  die  von  der  Klägerin  eingereichten  Ab- 
schriften aber  mit  dem  Original  nicht  überein,  so  fehlt  es  an  aller 
Veranlassung,  auf  das  Editionsgesuch  des  Verklagten  einzugehen, 
da  derselbe  keinerlei  Angaben  darüber,  was  denn  eigentlich  in 
jenen  Briefen  stehen  soll,,  gemacht,  sondern  sich  mit  der  ganz 
allgemein  gehaltenen  und  daher  werthlosen  Behauptung  be- 
gnügt hat, 

dass  schriftliche  Verträge  vorlägen,  welche  nur  äusserlich  und 
unwesentlich  in  die  Correspondenzform  gekleidet  seien,  und 
dass  dies  namentlich  auch  in  Betreff  der  mit  der  Gutehoff- 
nungshütte der  Fall  sei,  werde  unzweifelhaft  durch  die  in 
den  Schreiben  des  Schorss  an  die  Gutehoffnungshütte  vom 
5.  October  1874  erwähnten  Schreiben  vom  7.  und  28.  Sep- 
tember 1874  dargelegt. 

Liegt  demnach  ein  unter  Abwesenden  durch  Correspondenz 
geschlossener  Vertrag  vor,  bei  welchem  die  Correspondenz  eben 
nur  die  Stelle  eines  scbriftlichen  Vertrages  vertritt,  d.  h.  den 
Mangel  einer  eigentlichen  Vertragsurkunde  deckt,  und  fehlt  es  an 
jedem  Verdachte  einer  von  den  Contrahenten  beabsichtigten  Hin- 
terziehung der  Stempelsteuer,  so  kann  auch  von  einer  Stempel- 
pflichtigkeit  des  Vertrages  in  Gemässheit  der  oben  entwickelten 
Grundsätze  über  die  Stempelpflichtigkeit  von  Verträgen  nicht  die 
Rede  sein.  — Hiernach  ist  auf  die  Appellation  der  Verklagten  das 
erste  Urtel  durchweg  zu  bestätigen. 

Die  Bestimmung  in  Betreff  des  Kostenpunkts  findet  in  § 6 
Tit.  23  Tb.  I des  A.  G.-O.  in  Verbindung  mit  § 4 No.  1 des  Ge- 
setzes vom  10.  Mai  1851  G.-S.  S.  623  ihre  Begründung. 


III.  Erkeniitniss  dritter  Instanz. 

In  Sachen  etc.  hat  das  Reichsgericht,  Vierter  Civilsenat,  in 
der  Sitzung  vom  26.  Januar  1880,  an  welcher  Theil  genommen 
haben  : der  Reichsgerichtsrath  Dr.  von  Vangerow,  als  Vorsitzender 
und  die  Reichsgerichtsräthe  Plathner,  Hennecke,  Lesser,  Rappold, 
Weist  und  Schlomka,  für  Recht  erkannt: 

dass  die  gegen  das  Erkenntniss  des  Civilsenats  des  Königlich 
Preussischen  Appellationsgerichtes  in  Stettin  vom  17.  Juni  1879 
eingelegte  Nichtigkeitsbeschwerde  zurückzuweisen  und  dem 
Verklagten  die  Kosten  des  Nichtigkeitsverfahrens  aufzulegen, 
von  welchen  die  gerichtlichen  ausser  Ansatz  zu  lassen.  V.  R.  W. 


Gründe. 

Wenn  der  Appellationsrichter  von  der  Ansicht  ausgeht,  dass 
zu  dem  rechtlichen  Wesen  des  Werkverdingungsvertrages  die 
„Anfertigung“,  „Herstellung“  der  Sache  oder  des  Werkes  gehören, 
so  irrt  er  nicht  — wie  die  Nichtigkeitsbeschwerde  ihm  vorwirft  — 
rechtsgrundsätzlich  — , sondern  er  folgt  vielmehr  dem 
Gesetze,  der  Wissenschaft  und  der  Rechtsprechung,  welche  — 
in  voller  Uebereinstimmung  — jenes  thatsäcbliche  Moment 
gerade  als  ein  charakteristisches  Merkmal  des  Werkver- 
dingungsvertrages bezeichnen.  Auch  die  „Selbstverfertigung“ 
bildet  die  Regel,  indem  die  Ausführung  durch  einen  An- 
deren nur  mit  Willen  des  Bestellers  erfolgen  kann.  Preuss. 
Allgemeines  Landrecht  Theil.I  Titel  11  §§  925  bis  929.  Die  Fungi- 
bilität  oder  Individualität  des  Vertragsgegenstandes  ist  weder  für 
den  Werkverdingungs-  noch  für  den  Lief-^irungs vertrag  ein  unter- 
scheidendes Moment.  Die  Natur  des  Rechtsgeschäfts  — wie 
die  Nichtigkeitsbeschwerde  rügt  — hat  der  Appellationsrichter 
daher  nicht  verkannt  (No.  9 Instruction  vom  7.  April  1839).  Da- 
mit zerfällt  nach  dieser  Richtung  hin  auch  der  aus  den  Positionen 
des  Tarifes  zu  dem  Preussischen  Stempelgesetze  vom  7.  März  1822 
hergeleitete  Angriff  der  Nichtigkeitsbeschwerde  in  sich  selbst. 

Auch  hat  der  Appellationsrichter  im  Sinne  der  No.  1 der 
allgemeinen  Vorschriften  beim  Gebrauche  des  Tarifes  zu  dem  er- 
wähnten Stempelgesetze  und  der  Stempel  Positionen  „Lieferungs- 
und Kaufverträge“  nicht  rechtsgrundsätzlich  gefehlt,  wenn  er  eine 
Zerlegung  des  hier  in  Frage  stehenden  Werkverdingungsvertrages, 
im  Interesse  der  Stempelsteuer,  nach  Arbeit  und  Material,  als  un- 
zulässig abgelehnt  hat.  Denn  der  Werkverdingungsvertrag  bildet 
an  sich,  nach  dem  Systeme  des  Preussischen  Allgemeinen  Land- 
rechts, ein  einheitliches,  den  Schwerpunkt  in  die  Herstellung  des 
aufgetragenen  Werkes  verlegendes  Geschäft,  für  dessen  charakte- 
ristische Rechtsnatur  es  gleichgiltig  ist,  ob  die  Materialien  zu  dem 
Werke  von  dem  Werkmeister  oder  dem  Besteller  gegeben  worden 
sind.  Es  kann  zugegeben  werden,  dass  in  einem  Vertrage  das  zu 
verarbeitende  Material  als  solches  derartig  in  den  Vordergrund 
tritt,  dass  sich  dadurch  ein  Rechtsgeschäft  von  gemischtem  Cha- 
rakter construirt.  Der  Vertragswille  ist  aber  regelmässig  in  einem 
Werkverdingungvertrage  nicht  auf  die  Lieferung  der  Materialien, 
sondern  des  fertigen  Werkes  gerichtet,  und  die  verwendeten  Ma- 
terialien verlieren  dann  durch  die  Verarbeitung  wie  ihre  äussere 
Form,  so  ihre  substantielle  Bedeutung. 

Ein  dahin  gerichteter  Wille  der  Contrahenten  besteht  un- 
verkennbar in  dem  vorliegenden  Falle,  in  welchem  eine  bedeu- 
tende Fabrikationsstätte  Eisenbahnschienen  in  sehr  erheblichem 
Umfange,  nach  streng  gegebenen  Vorschriften  für  Material,  Con- 
struction  und  Fabrikations  weise,  mit  besonders  garantirter  Ver- 
tretungspflicht — unter  dem  Einflüsse  besonderer  Controle  Seitens 
des  Bestellers  — anzufertigen  übernommen  und  in  ihrer  Fabrik 
auch  angefertigt  hat.  Bei  einem  so  — einheitlich  — gearteten 
Geschäfte  ist  eine  Zerlegung  desselben  im  Sinne  der  Nichtigkeits- 
beschwerde, nach  Material  und  Arbeit,  nicht  gestattet. 

Die  No.  1 der  allgemeinen  Vorschriften  zu  dem  Stempel- 
tarife ist  für  diese  Frage  ohne  alle  Bedeutung.  Denn,  wenn  die- 
selbe die  Stempelpflichtigkeit  eines  Geschäftes  aufrecht  erhält, 
auch  wenn  letzteres  in  Verbindung  mit  anderen  stempelpflichtigen 
Geschäften  in  einer  Verhandlung  beurkundet  worden  ist,  so  ist 
damit  nicht  die  Zerlegung  eines  einheitlichen  Rechtsbegriffes  in 
Einzelfunctionen  des  Geschäfts  angeordnet,  sondern  nur  be- 
stimmt worden,  dass  die,  nach  Rechts  begriffen  gesonderten,  aber 
in  einer  und  derselben  Verhandlung  beurkundeten  Geschäfte,  je 
nach  ihrer  Stempelpflichtigkeit,  besteuert  werden  sollen.  Mit  der 
Feststellung  von  Rechts  begriffen  hat  es  die  No.  1 a.  a.  0. 
überhaupt  nicht  zu  thun;  wenn  sie  von  „Geschäften“  spricht,  so 
nimmt  sie  Geschäfte  imRechtsbegriffe,  wie  ihn  das  bürger- 
liche Gesetz  aufstellt.  In  diesem  Sinne  hat  das  Königlich  Prsus- 
sische  Obertribunal  auch  die  Zerlegung  eines  einheitlichen  Rechts- 
geschäfts verneint.  Entscheidungen  Band  78,  251 ; Hoyer,  Preuss. 
Stempeigesetzgebung  (2.  Auflage)  S.  311,  312;  vergl.  v.  Kräwel  in 
Gruchot,  Beitr.  Band  20,  811.  Der  Appellationsrichter,  indem  er 
sich  dieser  Ansicht  anschliesst,  hat  daher  die  allegirte  No.  1 nicht 
verletzt.  Die  Berufung  der  Nichtigkeitsbeschwerde  auf  die  Posi- 
tionen des  Stempeltarifes  hat  aber  keine  selbstständige  Bedeu- 
tung. Wesentlich  von  gleicher  Anschauung  ist  auch  der  zweite 
Richter  in  seiner  — allerdings  etwas  kurz  gefassten  — Begründung 
der  getroffenen  Entscheidung  ausgegangen. 

Endlich  ist  auch  der  Vorwurf  nicht  begründet,  welchen  die 
Nichtigkeitsbeschwerde  bezüglich  des  zwischen  der  Klägerin  und 
dem  Actienverein  Guttehoffuungshütte  abgeschlossenen  Vertrages 
erhebt.  Der  Appellationsrichter  stellt  die  Existenz  diesesVer- 
trages,  als  durch  Correspondenz  geschlossen,  fest,  verneint  aber, 
dass  in  dem  Schriftwechsel  eine  Vertragsurkunde  dargestellt 
werde.  Durch  die  Annahme  kann  der  Appellationsrichter  füglich 
nicht  gegen  die  No.  9 Instruction  vom  7.  April  1830  gefehlt,  d.  h. 
nicht  die  rechtliche  Natur  des  Geschäftes  verkannt  haben;  denn 
ein  Vertragsverhältniss  — auf  Grund  des  Schriftwechsels  — 
nimmt  er  als  bestehend  an.  Wenn  man  aber  die  formale  Exi- 
stenz einer  Vertragsurkunde  als  zur  Natur  und  zum  wesentlichen 
Charakter  eines  Rechtsgeschäfts  gehörig  ansehen  wollte,  so  stellt 


113 


der  Appellationsrichter  fest,  dass  die  vorgelegte  Correspondenz 
den  Vertragswillen  nicht  in  einheitlicher  Selbstständigkeit  fixirt, 
sondern  in  getrennten  brieflichen  Erklärungen  über  Anbieten  und 
Annahme  die  Einwilligung  der  C intrahenten  über  die  Bedingungen 
des  einzugehenden  Geschäftes  constatirt.  Der  Vertragswille, 
ob  und  wie  er  zu  Stande  gekommen  ist,  kann  daher  nur  durch 
ein  Zusammenhalten  dieser  verschiedenen,  getrennt  von  einander 
bestehenden,  nur  durch  die  Einheit  des  Gedankens  verbundenen 
Schriftstücke  festgestellt  werden.  Auf  solche  Weise  lässt  sich  wohl 
der  Wille  der  Contrahenten  und  die  Perfection  eines  Ver- 
trages erkennen,  nicht  aber  eine  geschlossene,  räumlich  abge- 
grenzte, in  sich  selbstständige  Vertragsurkunde  hersteilen.  Der 
Appellationsrichter  hat  daher  auch  nach  dieser  Eichtung  hin 
nicht  gefehlt.  Die  von  der  Nichtigkpitsbeschwerde  in  Bezug  ge- 
nommenen Vorschriften  aus  dem  Preussischen  Stempelgesetze 
§ 12  und  die  Positionen  von  „Kauf-  und  Lieferungsverträgen“,  so- 
wie die  Allerhöchste  Cabinetsordre  vom  16.  Januar  1840  (Gesetz- 
sammlung Seite  18)  geben  über  den  Begriff  und  die  Existenz  einer 
Vertragsurkunde  keinen  Anhalt.  Hiernach  war  die  Nichtigkeits- 
beschwerde zurückzu  weisen. 

Der  Kostenpunkt  beruht  auf  § 18  Verordnung  vom  14.  De- 
cember  1833  und  § 4 No.  1 des  Gesetzes  vom  10.  Mai  1851. 

Das  Reichsgericht.  Vierter  Senat. 


Eisenbahuunfall  bei  Lampertheim. 

Am  6.  Juni  v.  J.  veranstaltete  die  Hessische  Ludwigs- 
eisenbahngesellschaft einen  Extrazug  für  den  Verein  Moguntia 
von  Mainz  über  Gross- Gerau-Lampertheim  nach  Mannheim  bezw. 
Heidelberg  und  zurück.  Bei  der  Rückfahrt  fand  auf  Station 
Lampertheim  ein  Zusammenstoss  des  Extrazuges  mit  dem  von 
Sachsenhausen  kommenden  fahrplanmässigen  Personenzuge  No.  168 
statt,  wodurch  üßer  20  Passagiere  dieser  beiden  Züge  mehr  oder 
weniger  stark  verletzt  und  Materialbeschädigungen  im  Werthe  von 
ca.  5 000  JL  herbeigeführt  wurden. 

Unter  der  Anklage,  durch  ihre  Fahrlässigkeit  dieses  Unglück 
verschuldet  zu  haben,  standen  am  10.  und  11.  Januar  er.  der 
Locomotivführer  sowie  der  Zugführer  des  Extrazuges  vor  der 
Strafkammer  des  Grossherzoglichen  Landgerichts  Darmstadt. 

Nach  geschehener  Abhör  von  etwa  30  Zeugen  wurde  das 
Gutachten  eines  vom  Gerichtshöfe  bestellten  Sach  verständigen 
vorgetragen,  wovon  Folgendes  hervorzuheben  ist: 

Der  über  den  Kurs  des  Extrazuges  ausgegebene  Dienstbefehl 
schreibt  bezüglich  der  Rückfahrt  vor: 

Mannheim  ab  9^  Abds.  Berl.  Zeit, 

Lampertheim  an  lOi»  „ » » \ Kreuzung  mit 

„ ab  1019  „ » » / Zug  168 

Hiernach  ergiebt  sich  für  die  Strecke  Mannheim-Lampert- 
heim (17,5  km)  eine  Fahrzeit  von  23  Minuten,  also  noch  etwas 
mehr  als  für  einen  gewöhnlichen  Personenzug,  welchem  hierfür 
(nach  Abrechnung  von  je  3 Minuten  für  Anhalten  an  zwei 
Zwischenstationen)  21  Minnten  zugemessen  sind.  Da  ferner  für 
Lampertheim  1 Minute  Aufenthalt  und  Kreuzung  mit  Zug  168  vor- 
geschrieben war,  so  erscheint  die  Sicherheit  des  Dienstes  hin- 
reichend gewahrt  und  es  war  nicht  nöthig,  einen  weiteren,  zur 
nämlichen  Zeit  auf  der  Kreuzungsstation  befindlichen  Personenzug 
von  Rosengarten,  welcher  — dem  Zuge  168  nachfolgend  — eben- 
falls nach  Mannheim  weiter  zu  fahren  hat,  in  dem  Dienstbefehl 
(als  kreuzend)  aufzuführen,  da  der  allgemeine  Fahrplan  hierüber 
keinen  Zweifel  lässt  und  dieser  Zug,  weil  auf  einem  anderen  Ge- 
leise haltend,  dem  Extrazuge  keine  Gefahr  bringen  konnte. — Der 
aus  9 Wagen  bestehende  Sonderzug  traf  mit  7 Minuten  Verspätung 
etwa  zu  derselben  Zeit  in  Lampertheim  ein,  als  der  ebenfalls  etwas 
verspätete  Zug  168  und  muss  in  Berücksichtigung  seiner  bei  der 
Abfahrt  durch  den  Mannheimer  Hauptbahnhof  nothwendig  lang- 
samem Aufangsbewegung  und  der  horizontalen  Lage  der  Bahn- 
strecke während  der  Annäherung  an  Lampertheim  eine  Geschwin- 
digkeit von  etwa  62  km  pro  Stunde  gehabt  haben.  Wie  eine  unter- 
nommene Probe  und  Berechnung  ergeben,  wäre  der  Zug  nach 
seiner  Schwere  bei  Anwendung  der  normalen  Bremsmittel  auf  ca. 
500  m,  mit  der  Tenderbremse  allein  aber  auf  750  m zum  Stillstand 
zu  bringen  gewesen,  doch  sollen  wegen  der  Verwendung  eiserner 
Bremsklötze  und  in  Anbetracht  der  regnerischen  Witterung  hier- 
für 850  m angenommen  werden.  Nach  der  oben  angegebenen  Ge- 
schwindigkeit, sowie  nach  dem  Zustande  des  beschädigten  Trans- 
portmaterials zu  schliessen,  würde  der  Extrazug  noch  mindestens 
100  m über  die,  aus  den  Wirkungen  des  Contredampfes  auf  die 
Schienen  genau  erkennbare  Stelle  des  Zusammenstosses  weiter 
gelaufen  sein,  falls  er  das  Hinderniss  nicht  gefunden  hätte.  Es 
ist  also  unzweifelhaft  der  Dampf  zu  spät  abgestellt  worden.  Die 
Aussagen  der  Zeugen  widersprechen  sich  zwar  hinsichtlich  der- 
zeit resp.  der  Stelle,  wo  dies  geschehen  (bezw.  das  Achtungs- 
signal gegeben  wurde),  doch  behaupten  die  hier  zunächst  com- 
petenten,  nämlich  der  Heizer  des  Extrazuges  und  der  Wärter  der 
«sten  zu  befahrenden  Weiche,  dass  dies  erst  beim  Passiren  des 
Stationsabschlusssignals,  welches  grünes  Licht  zeigte,  erfolgt,  das 
Bremssignal  aber  erst  am  Stationshause  gegeben  worden  sei.  Als 
Milderungsgrund  für  den  Locomotivführer  erscheint  der  Umstand, 


dass  derselbe  die  Strecke  überhaupt  erst  einmal  und  zwar  bei 
Tage  von  Süden  her  befahren  hatte,  während  das  gesammte  übrige 
Zugspersonal  dieselbe  überhaupt  gar  nicht  kannte  uud  daher  die 
Bedienung  der  Bremsen  eine  höchst  mangelhafte  war;  die  Bremse 
des  Zugführers  wurde  überhaupt  nicht  angezogen;  dieser  war 
nämlich  zur  kritischen  Zeit  gar  nicht  in  seinem  Coupe,  sondern 
mit  Einsammeln  der  Bidets  beschäftigt,  weil  dem  Zuge  kein  Con- 
ducteur  beigegeben  war  und  der  Zugführer  einmal  den  speciellen 
Auftrag  hatte,  die  Passagiere  zu  zählen  und  sodann  unterwegs 
noch  von  einem  Vereinsmitglied  darauf  aufmerksam  gemacht  wurde, 
dass  sich  Unberufene  eingedrängt  hätten.  Das  Gutachten  spricht 
sich  dahin  aus,  dass  dieses  Nebengeschäft  jedenfalls  bei  Annäherung 
an  dieKreuzungsstation  hätte  unterbrochen  werden  müssen  uud  dass 
von  einem  Zugführer  überhaupt  mehr  Erfahrung  und  Umsicht 
erwartet  werden  dürfe  und  er  ebenso  wie  der  Locomotivführer 
zur  doppelten  Vorsicht  gerade  durch  den  Umstand  hätte  bewogen 
werden  sollen,  dass  sie  sich  auf  das  übrige  Zugspersonal  wegen 
dessen  Unkenntniss  der  Strecke  nicht  verlassen  konnten. 

Zwei  weitere,  von  den  Vertheidigern  präsentirte  Sachver- 
ständige sprachen  sich  im  Gegensätze  zu  Vorstehendem  ganz  ent- 
schieden zu  Gunsten  der  Angeklagten  aus.  Hiernach  hätte  zu- 
nächst in  dem  Dienstbefehl  auch  die  zweite  Kreuzung  in  Lampert- 
heim, mit  dem  Zuge  von  Rosengarten  erwähnt  werden  müssen, 
da  sonst  der  Locomotivführer  — wie  nach  seiner  Angabe  auch 
wirklich  geschehen  — , diesen  Zug  leicht  für  denjenigen  von 
Sachsenhausen  halten  konnte  und  ferner,  dass  es  dem  Genannten 
unmöglich  war,  sich  gehörig  auf  der  Strecke  zu  orientiren,  um 
die  Geschwindigkeit  des  Zuges  rechtzeitig  im  nothwendigen  Masse 
zu  vermindern,  zum  Wenigsten  hätte  ein  localkundiger  Heizer 
demselben  beigegeben  werden  müssen. 

Das  hierauf  folgende  Plaidoyer  des  Staatsanwaltes  suchte 
die  Anklage  im  Sinne  des  Gutachtens  des  ersten  Sachverständigen 
zu  begründen,  bezeichnete  das  Verhalten  des  Locomotivführers 
und  des  Zugführers  als  fahrlässig  und  fand  eine  besondere 
Pflichtverletzung  auf  Seite  des  Zugführers  noch  in  dem  Umstande, 
dass  derselbe  für  die  Dauer  seiner  Abwesenheit  aus  dem  Cabriolet 
den  Diener  der  Gesellschaft  Moguutia  an  die  Bremse  gesetzt  hatte, 
welcher  dieselbe  gar  nicht  zu  bedienen  verstand.  Der  Strafantrag 
lautete  demgemäss  für  die  beiden  Angeklagten  auf  je  ein  Jahr 
Gefängni.ss,  Verurtheilung  in  die  Kosten  und  Aberkennung  der 
Fähigkeit  zum  Eisenbahndienste. 

Die  beiden  Vertheidiger  hoben  nachdrücklichst  die  That- 
sache  hervor,  dass  das  ganze  Personal  auf  der  Strecke  fremd  war, 
mit  alleiniger  Ausnahme  des  Locomotivführers  und  selbst  dieser 
dieselbe  nur  ein  einziges  Mal  und  zwar  bei  Tage  und  damals  noch 
ohne  Kenntniss  der  Kurszeiten  des  Extrazuges  befahren  hatte. 
Es  liege  eine  Fahrlässigkeit  um  so  weniger  vor,  als  der  Locomotiv- 
führer alle  Sorgfalt  eines  ordentlichen  Maschinisten  aufgewendet 
und  besonders  unmittelbar  vor  der  Katastrophe  mit  grosser  Geis'es- 
gegenwart  alle  ihm  zu  Gebote  stehenden  Hülfsmittel  erschöpft 
habe,  um  das  Unglück  zu  verhüten  oder  doch  zu  vermindern. 
Die  Ursache  hiervon  sei  vielmehr  an  anderer  Stelle  zu  suchen, 
die  von  den  Angeklagten  begangenen  Fehler  dagegen  lediglich 
auf  einen  unter  den  vorliegenden  Umständen  sehr  verzeihlichen 
Irrthum  bezüglich  der  Situation  der  Bahn  resp.  der  Kreuzungs- 
station zurückzuführen.  Hiernach  wurde  zugleich  im  Hinblick 
auf  die  langjährige  tadellose  Dienstführung  der  Inculpaten,  denen 
ihre  Vorgesetzten  die  besten  Zeugnisse  ertheilen,  in  erster  Linie 
gänzliche  Freisprechung  von  Strafe  und  Kosten,  fürsorglich  aber 
beträchtliche  Herabsetzung  der  Freiheitsstrafe  und  Nichtaber- 
kennung der  Fähigkeit  zum  Eisenbahndienste  beantragt. 

Das  auf  Grund  des  Ergebnisses  dieser  Verhandlungen  ge- 
fällte Urtheil  wurde  ami  17.  Januar  er.  publicirt.  Dasselbe  be- 
sagt: 

„Die  Angeklagten  sind  der  ihnen  zur  Last  gelegten  Vergehen 
der  Gefährdung  eines  Eisenbahntransportes  und  der  fahr- 
lässigen Körperverletzung  nicht  schuldig  und  werden  von  der 
Anklage  freigesprochen.  Die  Kosten  des  Verfahrens  — jedoch 
ausschliesslich  der  den  Angeklagten  zur  Last  fallenden  Kosten 
ihrer  rechtsanwaltlichen  Vertheidigung  — hat  die  Staatscasse 
zu  tragen.“ 

In  den  sehr  ausführlichen  Entscheidungsgründen  hierzu  ist 
ausgedrückt,  dass  bezüglich  der  Hauptfrage,  oh  rechtzeitig  Signal 
gegeben  und  Dampf  abgestellt  wurde,  angesichts  der  erheblichen 
Verschiedenheiten  in  den  Aussagen  der  Zeugen  und  der  Sach- 
verständigen das  Gericht  nicht  die  volle  Ueberzeugung  dafür  zu 

Eewinnen  vermöge,  dass  der  Locomotivführer  sich  der  _ ihm  zur 
ast  gelegten  Vernachlässigung  seiner  Dienstobliegenheiten  oder 
einer  weiteren  Fahrlässigkeit  schuldig  gemacht  und  hierdurch 
den  Unfall  herbeigeführt  habe.  Die  Feststellung  der  wahren  Ur- 
sachen hieran,  falls  solche  sich  auf  das  Verhalten  des  Angeklagten 
nicht  zurückführen  lassen,  sei  nicht  Aufgabe  des  Gerichts.  Wenn 
man  selbst  auch  die  dem  Locomotivführer  vorgeworfenen  Ver- 
fehlungen als  erwiesen  annehmen  sollte,  sei  doch  die  Annahme 
nicht  ausgeschlossen,  dass  dieselben  auf  einem  ihm  nicht  als  Ver- 
schuldnng  anzurechnenden  Irrthum  (in  den  Situationsverhältnissen) 
beruhen.  Die  Anklage  mache  zwar  hiergegen  geltend,  dass  eben 
diese  Terrainunkenntniss  den  Locomotivführer  hätte  veranlassen 


114 


sollen,  das  ihm  -von  seinen  Vorgesetzten  gemachte  Anerbieten  an- 
zunehmen, ihm  einen  localkundigen  Maschinenführer  mitzugeben, 
allein  es  könne  in  der  erfolgten  Ablehnung  eine  strafbare,  für 
den  Unfall  causale  Verschuldung  nicht  gefunden  werden. 

Was  den  Zugführer  betrifl't,  so  hätte  dieser  allerdings  Wei- 
sung gehabt,  auf  unbefugte  Mitreisende  zu  achten,  nicht  aber  die 
Ton  dem  Verein  Moguntia  (nicht  von  der  Hessischen  Ludwigsbahn) 
ausgegebenen  Legitimationskarten  bezw.  deren  Coupons  für  Hin- 
und  Rückreise  abzunehmen  und  wenn  er  dieses  Geschäft  irrthüm- 
lich  für  seine  Obliegenheit  hielt,  so  läge  doch  darin,  dass  er  es 
zu  einer  Zeit  vornahm,  zu  welcher  er  unbedingt  auf  seinem  Posten 
im  Packwagen  hätte  sein  müssen,  eine  grave  Verfehlung  gegen 
seine  Dienstpflicht,  da  der  Zugführer  nach  seiner  Instruction 
während  der  Fahrt  in  erster  Linie  die  wichtigste  seiner  Functionen, 
nämlich  Leitung  und  Beaufsichtigung  des  ganzen  Zuges  und  Ueber- 
wachung  der  Dienstführung  des  Maschinenführers  gewissenhaft 
zu  versehen  und  andere  ihm  anvertraute  Geschäfte  nur  unbe- 
schadet dieser  seiner  wichtigsten  Thätigkeit  zu  besorgen  hat.  Der 
im  Dienste  erfahrene  Zugführer  musste  dies  wissen  und  wusste 
es.  Wenn  er  trotzdem  das  keineswegs  unaufschiebbare  Geschäft 
der  Billetabnahme  sogar  unmittelbar  vor  demZeitpunkt,  zu  welchem 
die  die  ganze  Aufmerksamkeit  des  Zugpersonals  in  Anspruch 
nehmende  Kreuzung  der  Züge  stattfinden  sollte,  vornahm,  so  ver- 
letzte er  damit  bewusster  Weise-  seine  Dienstpflicht  und  es  frage 
sich  nur,  ob  dabei  ein  ursächlicher  Zusammenhang  mit  dem  Un- 
fälle vorliegt.  Da  der  Beweis  dafür,  dass  der  Locomotivführer, 
welcher  zunächst  und  direct  den  Zug  zu  leiten  bezw.  anzuhalten 
hatte,  seinen  desfallsigen  Functionen  nicht  nachgekommen  sei, 
nicht  geliefert  ist,  so  könne  dem  Zugführer  die  an  sich  pflicht- 
widrige Nichtbeaufsichtigung  desLocomotivführers  nicht  als  schuld- 
volle Veranlassung  des  Unfalles  zugerechnet  werden,  es  sich  viel- 
mehr nur  darum  handeln,  ob  darin,  dass  derErstere  seine  Bremse 
bei  dem  Zusammenstosse  nicht  bediente,  eine  solche  Verschuldung 
zu  finden  sei.  Das  Gericht  erachtet  insbesondere  mit  Rücksicht  auf 
die  bezüglich  der  eigentlichen  Ursachen  des  Unfalles  bestehende 
Ungewissheit  auch  hier  den  Beweis  des  ursächlichen  Zusammen- 
hanges zwischen  der  Pflichtwidrigkeit  und  dem  Unfälle  für  nicht 
erbracht,  hält  auch  für  nicht  erwiesen,  dass  der  Unfall  durch 
rechtzeitiges  Anziehen  der  Zugführerbremse  hätte  verhütet  werden 
können.  Endlich  war  der  Zugführer,  weil  noch  weniger  vertraut 
mit  der  Bahnstrecke  als  der  Locomotivführer,  den  Täuschungen 
bezüglich  der  Entfernungen  noch  in  höherem  Masse  ausgesetzt 
als  dieser  und  lasse  sich  deshalb  schon  nicht  mit  Bestimmtheit  be- 
haupten, dass,  wenn  er  an  seinem  Platze  gewesen  wäre,  er  den 
Zusammenstoss  hätte  verhindern  können. 

Hiernach  sind  beide  Angeklagte  für  nicht  schuldig  zu  er- 
klären und  von  der  Anklage  freizusprechen.  Die  Kosten  hat  folge- 
weise die  Staatscasse  zu  tragen,  jedoch  liegt  keine  Veranlassung 
vor,  auch  die  durch  die  rechtsanwaltliche  Vertheidigung  den  An- 
geklagten entstandenen  Kosten  der  Staatscasse  aufzuerlegen, 
denn  diese  Kosten  erscheinen  im  concreten  Falle  nicht  als  noth- 
wendige  Auslagen  im  Sinne  des  Str.-Pr.-Ordn. 


Aus  Oesterreich -TJugarn, 

Wien,  24.  Januar  1881.  (Tarifenquete  und  Italienische 
Bahnen.  Galizische  Transversalbabn  und  Stanislau  - Husiatyn. 
Pest-Semlin.  Ofen-Raab.  Erbersdorf-Würbenthal.  Eisenbahnaus- 
schuss-Berathung  und  Vorschüsse  1881.  Localeisenbahn-Gesell- 
schaft. Vorconcessionen.  Ungarisch-Galizische Eisenbahn.  Coupons- 
prozesse. Prag-Dux  und  Dux-Bodenbacb.  Kohn’s  Vortrag,  Börsen- 
notiz.) 

Für  die  vom  zurückgetreteuen  Uandelsmiuister  Kremer  ein- 
geleitete Tarifenqnete  ist  das  umfangreiche  Material  grösstentheils 
schon  eingelangt  und  ist  dessen  Sichtung  jetzt  im  Werke.  Ob 
und  wann  die  Enquete  selbst  einberufen  werden  kann,  ist  noch 
fraglich.  Gegenüber  der  Abstinenz  äusserst  weniger  Handels- 
kammern sind  die  übrigen  mit  zahlreichen  Desiderien  hervor- 
getreten, die  füglich  nicht  ignorirt  werden  können,  die  aber  auch 
über  das  eigentliche  Tarifgebiet  hinausgehen.  Vielleicht  ist  dieses 
Uebermass  durch  die  allerdings  wohlwollendsten  Intentionen  des 
Ministers  selbst  verursacht.  In  einer  Zuschrift  an  die  Klagenfurter 
Handelskammer  und  die  Alpinen  Gewerke  machte  er  auf  den 
grossen  Bedarf  Italiens  an  Eisen  und  Kohlen  aufmerksam, [zu  dessen 
Deckung  er  dieselben  aufforderte.  Durch  den  uns  gestatteten 
Raum  sind  wir  auf  die  Wiedergabe  der  Endziffern  beschränkt. 
Am  1.  Januar  1880  besass  Italien  8 342  km  Eisenbahnen  im  Betrieb 
und  554  km  im  Bau,  sonach  ein  Totale  von  8 896  km;  laut  Gesetz 
vom  29.  Juli  1879  sollen  in  den  nächsten  zwanzig  Jahren  6 020  km 
Eisenbahnen  hinzugebaut  werden,  so  dass  mit  dem  Jahre  1900 
an  Eisenbahnen  14  916  km  im  Betriebe  sein  werden.  Aus  diesem 
Bauvoranschlage  ergiebt  sich  nun  für  die  nächsten  zwanzig 
Jahre  ein  jährlicher  Bedarf  von  70  Locomotiven  im  Werthe  von 
3V2  Millionen  Francs,  80  Locomotivkesseln  im  Werthe  von 
1^4  Million  Francs,  Reifen,  Räder  und  Achsen  12  000  Tons  im 
Werthe  von  0,8  Millionen  Francs,  160  verschiedene  Personen-, 


275  Stück  Gepäck- , Last-  und  Viehwaggons  im  Werthe  von 
3V4 Millionen  Francs,  5 600  Tonnen  Brücken-  undDachconstructionen 
im  Werthe  von  3V4  Millionen  Francs,  68  500  Tonnen  Stahlschienen 
im  Werthe  von  17‘/2  Millionen  Francs,  8 000  Tons  Schienenbe- 
festigungsmaterial im  Werthe  von  4 Millionen  Francs,  1 680000  Stück 
Holzschwellen  im  Werthe  von  6V4  Millionen  Francs  und  538  000  Tons 
Steinkohlen  im  Weithe  von  18  Millionen  Francs.  Italien  benöthigt 
sonach  für  seine  Eisenbahnen  jährlich  Waaren  im  Werthe  von 
58  Millionen  Francs.  Was  Wunder,  dass  nun  die  Kammern  und 
die  sonstigen  Interessenten  die  ungemessensten  Forderungen  auf 
die  Herabsetzung  der  Eisen-  und  Kohlentarife  stellen,  um  den 
Export  zu  ermöglichen.  Es  wird  einschneidender  Compromisse 
bedürfen,  um  den  sich  durchkreuzenden  und  einander  wider- 
streitenden  Interessen  nur  einigermassen  gerecht  zu  werden. 

Obgleich  die  Galizische  Transversalbahn  gegenüber  der  Linie 
StanislaU'Uusiatyn  als  hauptsächlichster  Grund  des  Wechsels  in 
der  Person  des  Oesterreicbischen  Handelsministers  von  allen 
Blättern  bezeichnet  wurde,  haben  wir  doch  in  der  letzten 
Correspondenz  absichtlich  davon  keine  Notiz  genommen,  um  uns 
darüber  informiren  zu  können.  Ueber  die  Concession  für 
die  gedachte,  nur  einen  Theil  der  Transversalbahn  bildenden 
Linie  sollen  wirklich  mit  der  Lemberg- Czernowitzer  Bahn  Unter- 
handlungen gepflogen  worden  sein,  als  von  Seite  Galiziens  eine 
starke  Opposition  dagegen  und  zwar  nur  aus  dem  Grunde  er- 
hoben wurde,  weil  dadurch  der  Ausbau  des  ganzen  Netzes  in 
Frage  gestellt  wäre.  Die  „Wiener  Zeitung“  schrieb  nämlich  hierüber 
Folgendes:  „Geber  die  in  letzter  Zeit  mehrerwähnte,  der  Lemberg- 
Czernowitzer  Bahn  zu  concessionirende  Secundärbahn  Stanislau- 
Husiatyn  wird  gemeldet,  dass  zum  Zwecke  des  Baues  dieser  Bahn 
4 Millionen  Gulden  Actien  und  2 Millionen  Gulden  Gold  Prioritäten 
emittirt  und  von  dem  Bauconsortium  fix  übernommen  werden 
sollen.  Die  Baukosten  werden  für  die  150  km  lange  Strecke  nur 
auf  5 Millionen  Gulden  effectiv  veranschlagt,  und  glaubt  man  auf 
eine  Verzinsung  des  relativ  geringen  Anlagecapitals  rechnen  zu 
dürfen.  Die  Veranschlagung  desselben  scheint  jedoch  etwas 
optimistisch.  Die  Linie  Stanislau-Husiatyn  ist  bereits  mehrfach 
tracirt  worden,  und  bewegen  sich  die  früher  errichteten  Voran- 
schläge zwischen  12  und  15  Millionen  Gulden.  Die  Lemberg- 
Czernowitzer  Bahn  selbst  glaubte  noch  vor  wenigen  Monaten  einer 
Staatssubvention  von  mehr  als  einer  Million  zu  bedürfen,  auf 
welche  nun  einfach  verzichtet  wird.  Unter  solchen  Umständen 
erscheint  die  Besorgniss  wohl  nicht  ungerechtfertigt,  dass  der 
mit  unzureichenden  Mitteln  unternommene  Bau  vor  seiner  Voll- 
endung unterbrochen  werden  könnte.“  Gewiss  ist  es  nun,  dass 
wirklich  die  ganze  Transversalbahn  durch  Verbindung  der 
Russischen  Bahnen  bei  Husiatyn  mit  den  Preussischen  Bahnen  bei 
Saybusch  von  der  Regierung  durchgefübrt  werden  soll  und  dass 
sich  für  diesen  Bau  bereits  zwei  sehr  capitalkräftige  Unternehmer 
in  Bewerbung  gesetzt  haben.  Was  von  der  Vereinigung  der  neuen 
Bahn  mit  den  kleinen  Galizischen  Bahnen  mitgetheilt  wird,  ist 
reine  Vermuthung. 

Hinsichtlich  des  Baues  der  Eisenbahn  Pest-Semlin  haben 
einem  heutigen  Telegramm  der  „N.  F.  Presse“  gemäss  Pourpar- 
lers mit  den  Vertretern  des  Englischen  Consortiums  begonnen. 
An  der  Spitze  desselben  stehen  die  Englischen  Bauunternehmer 
Sir  Thomas  Fancred  Baronet  und  Sir  Thomas  Thompson  in  Ver- 
bindung mit  dem  Ingenieur  der  Firme  John  Förster  & Co.,  hier 
vertreten  durch  deren  Compagnon  Baker.  Ersterer  hat  soeben 
nach  wenigen  Wochen  die  Limerick-Kerry  Eisenbahn  in  Irland 
vollendet  und  baut  augenblicklich  die  Didbroke-Newbury-Sou- 
thampton  Eisenbahn  in  England,  während  der  gegenwärtig  noch 
in  Indien  weilende  Sir  Thompson  daselbst  die  Canalisation  und 
Wasserleitung  der  Stadt  Bombay  ausführt.  Die  Firma  Förster 
hat  auch  die  unterirdische  Eisenbahn  in  London  gebaut.  Diese 
technischen  Kräfte  haben  sich  mit  den  Londoner  Finanzhäusern 
Baring  Brothers  und  Stern  Brothers  hinsichtlich  der  Finanzirung 
der  Eisenbahn  Pest-Semlin  verbunden  und  diesbezüglich  gleich- 
falls der  Regierung  ihre  Offerte  unterbreitet.  Zugleich  wurde  den 
leitenden  Ministern  bei  den  mündlichen  Verhandlungen  in  Aus- 
sicht gestellt,  dass  diese  technischen  und  finanziellen  Kräfte  sich 
auch  an  allen  folgenden  bautechnischen  Unternehmungen  der 
Ungarischen  Regierung  betheiligen  werden,  falls  ihre  Offerte  hin- 
sichtlich der  Pest-Semliner  Bahn  berücksichtigt  wird.  Die  Eng- 
länder haben  in  parlamentarischen  Kreisen  warme  Fürsprecher, 
welche  der  Regierung  eifrig  nahelegen,  dieses  Anbot  nicht  unge- 
prüft von  sich  zu  weisen,  sondern  zu  trachten,  das  Ungarn  gegen- 
über bisher  spröde  Capital  Englands  heranzuziehen.  Die  Inge- 
nieure des  Consortiums  haben  die  ganze  Trace  Pest-Semlin  bereist, 
Einsicht  in  die  von  der  Regierung  ausgearbeiteten  Pläne  ge- 
nommen und  daraufhin  die  Offerte  gemacht.  Gegenwärtig  sind 
die  Verhandlungen  im  Zuge,  welche  übrigens  auch  mit  der  Credit- 
anstalt  und  derLänderbank  eitrigst  fortgesetzt  werden. 

Für  die  Balm  Ofen-Raab  wird  in  Ungarn  stark  agitirt.  Der 
im  Lande  mit  Recht  hochverehrte  Erzherzog  Josef  erklärte 
einer  Deputation,  die  Trace  Bia-Bicske  aus  drei  Gesichtspunkten 
für  vortheilhafter  zu  erachten.  „Erstens,“  sagte  der  Kaiserliche 
Prinz,  „ist  unsere  Gegend  eines  von  den  grössten  Getreidepro- 
ductionsgebieten  des  Landes,  und  es  ist  recht  bedauerlich,  dass 


115 


wir  aus  Mangel  an  Communicationsmitteln  nur  mit  Schwierig- 
keiten im  Stande  sind,  unsere  Producte  auf  den  Markt  zu  bringen. 
Zweitens,  wenn  die  Bahn  in  iler  Richtung  nach  Bicske  ausgebaut 
wird,  so  wird  ihr  Netz  vier  Comitate  umfassen,  während  die  an- 
dere Trace  nur  ein  Comitat  berührt,  was  schon  an  sich  für  das 
Aufblühen  des  Handels  von  grosser  Bedeutung  ist;  drittens  ist 
die  Bahn  auch  aus  strategischen  Gesichtspunkten  sehr  wichtig, 
denn  ganz  abgesehen  davon,  dass  die  Bahn  die  Ungarische  Haupt- 
stadt mit  Wien  auf  dem  kürzesten  Wege  verbindet,  würde  die- 
selbe, falls  via  Bicske-Bia  gebaut  wird,  durch  das  Gebirge  führen, 
was  von  unberechenbarem  strategischen  Werthe  ist.  Das  kann 
allerdings  nur  der  Soldat  beurtheilen;  dagegen  führt  die  andere 
in  Aussicht  genommene  Trace  durch  die  Ebene  unmittelbar  an 
dem  Donauufer,  deren  linkes  Ufer  ohnehin  schon  von  einer  Eisen- 
bahn durchschnitten  ist.  Diese  Trace  steht  in  strategischer  Hin- 
sicht weit  zurück.“ 

Ueber  den  Betrieb  der  Staatsbahnliiiie  Erbersdorf-Würben- 
thal  wurde  nach  der  jüngsten  Veröffentlichung  im  „C.  f.  E.  u.  D.“ 
der  Vertrag  am  4.  Decbr.  v.  J.  geschlossen.  Die  K.  K.  Staats- 
verwaltung überträgt  nach  demselben  an  die  Mährisch- Schlesische 
Centralbahn  und  diese  übernimmt  vorerst  bis  31.  December  d.  J. 
die  Führung  des  gesammten  Betriebsdienstes  auf  der  K.  K.  Staats- 
bahnlinie Erbersdorf-Würbenthal  im  Namen  und  für  die  Rech- 
nung der  K.  K.  Staatsverwaltung.  Die  Mährisch-Schlesische  Cen- 
tralbahn verpflichtet  sich,  die  genannte  Staatsbahn  mit  derselben 
Fürsorge  wie  ihre  eigenen  Linien  und  nach  den  für  letztere 
gültigen  Vorschriften,  so  weit  die  Natur  des  einzuleitenden  Se- 
cundärbetriebes  keine  Abweichungen  bedingt,  in  ununterbroche- 
nem, regelmässigem  Betriebe  zu  erhalten.  Bezüglich  der  Leistun- 
gen für  die  K.  K.  Post-  und  Telegraphenverwaltung  sowie  in 
Bezug  auf  die  Beförderung  von  Militärtransporten  insbesondere 
haben  die  für  die  Mährisch- Schlesische  Centralbahn  concessions- 
mässig  geltenden  Bestimmungen  auch  auf  den  Betrieb  der  Staats- 
bahnlinie Erbersdorf-Würbenthal  Anwendung  zu  finden.  Jedoch 
soll  im  Falle,  als  der  Postdienst  auf  dieser  Linie  mehr  als  einen 
vierrädrigen  Wagen  erfordert,  seitens  der  Postverwaltung  für 
jeden  weiteren  solchen  Wagen  eine  Entschädigung  von  17  kr.  pro 
Kilometer  geleistet  werden,  welche  als  Einnahme  aus  dem  Frachten- 
verkehre in  die  Betriebsrechnung  der  benannten  Staatsbahnlinie 
einzustellen  ist.  Der  gegenwärtige  Vertrag  kann  von  jedem  der 
beiden  Theile,  jedoch  nur  für  Jahresschluss,  gekündigt  werden. 
Ist  bis  30.  Juni  keine  Kündigung  erfolgt,  so  bleibt  der  Vertrag 
stillschweigend  bis  zum  Schlüsse  des  nächsten  Kalenderjahres  in 
Wirksamkeit.  Die  K.  K.  Staatsverwaltung  verpflichtet  sich,  die 
Bahnlinie  Erbersdorf-Würbenthal  der  Gesellschaft  in  einem  voll- 
kommen betriebsfähigen  und  derart  ausgerüsteten  Zustande  zu 
übergeben,  dass  nur  noch  die  Vervollständigung  des  Fahrparkes 
und  der  Verbrauchsmaterialien  sowie  die  Aufstellung  des  Per- 
sonals erforderlich  ist,  um  den  öffentlichen  Betrieb  zu  beginnen. 
Die  Betriebsvorauslagen,  d.  h.  die  vor  dem  Tage  der  Eröffnung 
auf  laufen  den  Kosten  für  Gehalte  und  Löhne,  für  Commission  s- 
und  Materialzüge  u.  s.  w.  werden  der  Mährisch-Schlesischen  Cen- 
tralbahn spätestens  vierzehn  Tage  nach  der  Eröffnung  in  dem 
Pauschalbeträge  von  1000  fl.  aus  dem  Baufonds  vergütet. 

Der  Eisenhahnaussclinss  des  Oesterreichischen  Abgeordneten* 
hauses  berieth  über  eine  ganze  Reihe  von  Petitionen.  Die  Peti- 
tionen der  Gemeindevertretung  Wiesenthal,  des  Bezirksausschusses 
Gablonz,  der  Kaufleute  und  Industriellen  von  Morchenstern,  der 
Gemeinde  Morchenstern  und  des  Stadtrathes  von  Gablonz, 
betreffend  die  Ausführung  der  Eisenbahn  Walde-Gablonz -Reichen- 
berg, wurden  der  Regierung  zur  eingehenden  Erhebung  und  ent- 
sprechenden Würdigung  abgetreten,  besonders  mit  Rücksicht 
darauf,  dass  die  Linie  als  Secundärbahn  ohne  Inanspruchnahme 
des  Staatscredits  gebaut  werden  soll.  Der  gleiche  Beschluss 
wurde  auch  gefasst  bezüglich  der  Petition  des  Schluckenauer  Be- 
zirksausschusses wegen  Abschlusses  eines  Staatsvertrages  mit 
Sachsen  über  den  Anschluss  der  Böhmischen  Nordbahn  an  die 
Sächsische  Staatsbahn  bei  Sohland  und  bezüglich  der  Petitionen 
betreffs  des  Baues  einer  Secundärbahn  Schlaggenwald-Kaisers- 
walde-Waltensdorf-Ober  und  Niedereinsiedl  nach  Sehens.  Eine 
Petition  wegen  des  Ausbaues  der  Buschtehrader  Eisenbahn  bei 
Graslitz  behufs  Anschlusses  an  die  Sächsische  Eisenbahn  bei 
Klingenthal  wird  in  Folge  der  Unterstützung,  die  sie  wegen  ihrer 
Wichtigkeit  für  den  Kohlen transport  fand,  der  Regierung  eben- 
falls zur  eingehenden  Erhebung  und  entsprechenden  Würdigung 
abgetreten. 

Das  Erforderniss  an  Vorschüssen  für  die  garantirten  Eisen- 
bahnen pro  1881  wird  vom  Referenten  Dr.  Herbst  um  2,5  Millionen 
geringer  als  das  Finanzgesetz  des  Jahres  1880  berechnet,  während 
die  Regierung  blos  um  1,8  Millionen  Gulden  weniger  einstellte. 
Nach  dem  Anträge  des  Referenten  würde  sich  daher  die  Gesammt- 
summe  der  Subventionen  auf  etwas  weniger  als  19  Millionen  Gul- 
den stellen. 

In  der  am  20.  d.  Mts.  in  Prag  abgehaltenen  ersten  ordent- 
lichen Generalversainnilnng  der  Oesterreichischen  Localeisenbahn- 
gesellschaft constatirte  der  Präsident  Dr  . Volkelt  mit  Befriedigung, 
dass  man  schon  das  erste  (acht  Monate  umfassende)  Geschäftsjahr 
mit  einem  Erträgnisse  abschliessen  könne.  Hierauf  verlas  Di- 


rector  v.  Schwind  den  Geschäftsbericht.  Die  Versammlung  ge- 
nehmigte nach  Verlesung  des  Geschäftsberichts  den  Rechnungs- 
abschluss und  ertheilte  der  Verwaltung  das  Absolutorium.  Der 
Reingewinn  beträgt  32  308  fl.  Die  Versammlung  beschloss,  hiervon 
1000  fl.  dem  Erneuerungsfonds  zur  Abschreibung  vom  Werthe 
der  Betriebsmittel  zuzuweisen,  6 fl.  45  kr.  für  jede  der  4 300  auf 
200  fl.  lautenden  Actien,  demnach  27  735  fl.,  als  Dividende  zu  ver- 
theilen und  den  Rest  von  3 573  fl.  auf  neue  Rechnung  vorzutragen. 
Der  Antrag,  dem  Directionsrathe  für  jeden  im  Betriebe  befind- 
lichen Kilometer  eine  Remuneration  von  50  fl.  zu  bewilligen,  wurde 
einstimmig  angenommen.  Ferner  wurde  der  Verwaltungsausschuss 
bevollmächtigt,  für  die  Linien,  bezüglich  deren  die  Gesellschaft 
die  Concession  erlangte,  Bauverträge  abzuschliessen.  Endlich 
wurde  eine  Statutenänderung  vorgenommen,  welche  die  Auf- 
nahme eines  fundirten  Anlehens  und  den  Abschluss  von  Parti- 
cipationsgeschäften  ermöglicht. 

Als  Eisenbahnvorconcessioueu  hat  das  Handelsministerium 
der  Direction  der  Kremsthalbahngesellscbaft  im  Verein  mit 
mehreren  anderen  Interessenten  die  erbetene  Bewilligung  zur 
Vornahme  technischer  Vorarbeiten  für  eine  normalspurige 
Localbahn  von  Micheldorf  nach  Hörndl  als  Fortsetzung  der 
bereits  im  Baue  begriffenen  Localbahn  von  Kremsmünster 
nach  Micheldorf  auf  die  Dauer  von  6 Monaten  ertheUt  und  die 
mit  Erlass  vom  4.  Januar  1880  ertheilte  Vorconcession  für  letztere 
Bahn  anf  die  gleiche  Zeitdauer  verlängert.  Weiter  hat  das  Handels- 
ministerium dem  Ingenieur  Nicolaus  v.  Markovitz  im  Verein  mit 
Fritz  Buchmüller  aus  Wien  die  erbetene  Bewilligung  zur  Vor- 
nahme technischer  Vorarbeiten  für  eine  normalspurige  Locomotiv- 
bahn  von  der  Station  Penzing  der  Kaiserin  Elisabethbahn  über 
Breitensee,  Dornbach,  Hernals,  Währing,  Grinzing,  Döbling  nach 
Nussdorf  zum  Anschlüsse  gegen  den  Wiener  Bahnhof  der  Kaiser 
Franz- Josefbahn  auf  die  Dauer  von  6 Monaten  ertheilt. 

ln  der  letzten  Sitzung  des  Verwaltungsrathes  der  Ungariscli- 
Galizischen  Eisenbahn  wurden  nach  Mittheilung  der  „Wiener  Ztg.“ 
auch  die  neulichen  Gerüchte  von  einer  Trennung  des  Ungarischen 
vom  Galizischen  Netze  zur  Sprache  gebracht.  Zur  Aufklärung 
des  factischen  Sachverhaltes  wurde  die  schriftliche  Mittheilung 
eines  Ungarischen  (zur  Sitzung  nicht  erschienenen)  Mitgliedes  des 
Verwaltungsrathes  verlesen,  welche  dahin  lautete,  dass  nach  ver- 
lässlichen Informationen  die  Ungarische  Regierung  an  eine  Los- 
lösung des  Ungarischen  Theiles  der  Bahn  nicht  gedacht  habe 
und  auch  nicht  denke.  Das  Gleiche  ist  auch  Oesterreichischer- 
seits  der  Fall. 

In  zw  ei  Couponprocesseu  der  Kronprinz  Rudolf  bahn  hat  das 
Deutsche  Reichsgericht  nach  Meldung  der  „N.  Fr.  P.“  am  8.  d.  M. 
zu  Gunsten  dieser  Bahn  entschieden.  Es  handelte  sich  in  beiden 
Fällen  um  die  Frage,  ob  der  Couponinhaber,  nachdem  er  bei  der 
Einlösungsstelle  ohne  irgend  eine  Vorbehaltserklärung  Oester- 
reichische  Silbergulden  als  Zahlung  angenommen  und  die  Coupons 
ausgehändigt  hat,  nachträglich  dann  doch  noch  das  Mehr,  welches, 
wenn  man  nach  der  Goldwährung  der  Deutschen  Münzgesetz- 
gebung rechnet,  fehlen  würde,  nachfordern  könne.  Diese  Frage 
wurde  verneint,  und  zwar  verneint  auch  für  den  Fall,  dass  als 
erwiesen  angenommen  werden  könnte,  dass  die  Couponinhaber 
die  Absicht  hatten,  das  Dargebotene  als  blosse  Abschlagszahlung 
zu  nehmen.  Die  beiden  Fälle  lagen  nämlich  so:  Die  Coupon- 
inhaber hatten  am  14.  eines  Monats  einen  Vorbehalt  wegen  der 
Goldwährung  nach  Wien  gesendet.  Derselbe  war  aber  erst  am  16.  in 
Wien  eingetroffen.  Inzwischen  waren  sie  am  15.  an  die  Zahlungs- 
stelle in  Berlin  gegangen,  welche  öffentlich  bekannt  gemacht 
hatte,  dass  sie  nach  Oesterreichischer  Silberwährung  einlösen 
werde.  Dort  hatten  sie  das  Geld  nach  Oesterreichischer  Silber- 
währung gegen  vorbehaltlose  Quittung  in  Empfang  genommen. 
Erst  nachdem  sie  so  quittirt  und  das  Geld  in  der  Tasche  hatten, 
sprachen  sie  beim  Hinausgehen  jenen  Vorbehalt  aus.  Das  Gericht 
zweiter  Instanz  hat  das  Nachforderungsrecht  für  verwirkt  erklärt. 
Das  Reichsgericht  ist  dieser  Auffassung  beigetreten  und  zwar  als 
Revisionsinstanz.  Die  Sache  wurde  hier  nämlich  nicht  in  dem 
bisherigen  Niebtigkeitsverfahren  verhandelt,  sondern  nach  der 
neuen  Civilprocessordnung  im  Wege  der  Revision,  welche  der 
richterlichen  Prüfung  einen  weit  freieren  Spielraum  gestattet.  — An 
demselben  Tage  wurde  von  dem  Reichsgerichte,  erster  Civilsenat, 
in  einem  Process  gegen  die  Oesterreichische  Ferdinands  Nordbahn 
erkannt  und  zwar  in  Revisionsinstanz  nach  dem  bisherigen  (alten) 
Verfahren.  In  diesem  Falle  hat  der  Couponinhaber  bei  der  Ber- 
liner Einlösungsstelle  Zahlung  nach  Goldwährung  begehrt.  Als 
man  sich  darauf  nicht  einliess,  hatte  er  in  Berlin  deshalb  Protest 
erhoben.  Unmittelbar  danach  aber  hatte  derselbe  in  Wien  Zah- 
lung nach  Oesterreichischer  Silberwährung  angenommen,  ohne 
jeden  Vorbehalt  und  ohne  Bezug  auf  seinen  Berliner  Protest  zu 
nehmen.  Auch  hier  wurde  das  Nachforderungsrecht  von  dem 
Reichsgerichte  als  verwirkt  angenommen.  Diese  Entscheidung  ist 
geeignet,  den  so  fatalen  Couponprocessen  ein  Ende  zu  machen,  da 
Zinsen  von  den  Couponzinsen  nicht  zugesprochen  werden  und 
der  Eigenthümer  wohl  an  Zinsen  und  Kosten  so  viel  verlieren 
dürfte,  als  das  eingeklagte  Goldagio  beträgt  und  sich  daher  das 
Processführen  wohl  überlegen  wird. 


116 


Wegen  Fusionirung  der  Prag-Duxer  Bahn  und  der  Boden- 
bacher Bahn  fanden  Verhandlungen  mit  den  Hauptinteressenten 
der  letzteren  Bahn  in  Dresden  statt.  Was  die  finanzielle  Situation 
der  Prag-Duxer  Bahn  betrifft,  so  hat  dieselbe  ein  Actiencapital 
Ton  10,7  Millionen  und  eine  Obligationsschuld  von  16,05  Millionen 
Gulden.  Hievon  sind  begeben  8,1  Millionen  Actien  und  12,73  Millio- 
nen Prioritäten.  Ausserdem  lastet  auf  der  Bahn  ein  Staatsvor- 
schuss von  0,9  Millionen,  welcher  den  Prioritäten  vorangeht.  Die 
Bilanz  pro  1880  weist  eine  sehr  wesentliche  Besserung  auf,  welche 
theils.  auf  die  allgemeine  Constellation,  theils  auf  die  Behebung 
der  Inundation  der  Ossegser  Werke  zurückzuführen  ist. 

Ueber  „Wissenschaftliche  und  fachliche  Fortbildung  des 
Eisenbahnbeamten“  hielt  im  Club  der  Oesterreichischen  Eisenbahn- 
beamten der  Kaiserliche  Rath  und.  Generalsecretär  der  Mährischen 
Grenzbahn,  Ignaz  Kohn,  einen  interessanten  Vortrag.  Der  Vor- 
schlag Kohn’s  geht  dahin,  ein  Organ  für  die  Fortbildung  der  be- 
reits im  Dienste  befindlichen  Eisenbahnbeamten  zu  schaffen.  Der 
Unterschied  zwischen  dem  reinen  Practiker  und  dem  wissenschaft- 
lich herangebildeten  Fachmanne  trete  oft  genug  zu  Tage  und  gebe 
dem  Ersteren,  dem  Empiriker,  deutlich  zu  erkennen,  dass  in  Allem, 
was  seinen  Aufgaben  nahe  tritt,  etwas  liegt,  was  weit  über  die- 
selben hinausgeht,  ein  Etwas,  das  sich  nie  erschöpfen  will,  ln 
solchen  Momenten  fühlt  der  blos  practisch  Herangebildete,  dass 
einfache  technische  Fachkenntniss  und  Geschicklichkeit  nicht  ge- 
nügen. Durch  Schaffung  von  separaten  Cursen,  die  z.  B.  in  der 
Winterperiode  October-April  stattfinden  könnten,  würde  es,  wenn 
es  gelänge,  die  Hochschulen  und  deren  Kräfte  für  diese  Idee  zu 
gewinnen,  möglich  werden,  den  Eisenbahnbeamten  in  das  Wesen 
der  verschiedenen  Ressorts  seines  Faches  theoretisch  und  practisch 
einzuführen.  Was  heute  nur  bei  besonders  Bevorzugten  möglich 
ist,  das  Wandern  von  einem  Bureau  in  das  andere,  von  einer 
Fachabtheiluug  zur  andern  — in  der  Dienstsprache  als  sogenante 
„schöne  Carriere“  bekannt  — könnte  für  alle  Bahnbeamten  er- 
reicht werden.  Redner  betonte,  wie  Vieles  und  Grosses  schon 
bisher  im  Wege  der  Association,  speciell  seitens  der  Eisenbahn- 
beamten geleistet  wurde.  Der  Erste  allgemeine  Beamtenverein 
stehe  als  eine  mächtige  und  vollendete  Organisation  einzig  da. 
Wer  anders  ist  in  erster  Reihe  an  seiner  Wiege  gestanden,  als  eine 
geringe  Schaar  von  Eisenbahnbeamten?  Dasselbe  ist  beim  Wiener 
Consumverein  und  anderen  Vereinen  der  Fall.  Kohn  schloss  sei- 
nen mit  lebaftestem  Beifalle  aufgenommenen  Vortrag,  indem  er  be- 
merkte, er  habe  nur  eine  Anregung  geben  wollen  und  hoffe,  dass 
der  Club  die  Durchführung  dieser  Idee  in  die  Hände  nehmen 
und  glücklich  zu  Ende  führen  werde.  An  finanziellen  Schwierig- 
keiten könne  dieses  Unternehmen  kaum  scheitern,  indem  von  den 
in  Wien  stationirten  3 000  Eisenbahnbeamten  doch  gewiss  1 000  an 
der  in  ihrem  eigenen  Interesse  gelegenen  Organisation  sich  activ 
betheiligen  würden.  Nur  durch  Fortbildung  der  allgemeinen 
universellen  Bildung,  Weiterbildung  der  speciellen  Fachkenntniss 
und  Erwerbung  der  theoretischen  und  praktischen  Kenntnisse  der 
verschiedensten  Dienstressorts  könne  der  Beamte,  an  den  heute 
mehr  Anforderungen  denn  je  gestellt  werden,  vollauf  genügen. 
In  Erwägung  dieser  Ausführungen  beschloss  die  Versammlung 
nach  einer  kurzen  Discussion  zum  Studium  dieser  Frage  ein 
eigenes  Comite  zu  bilden,  und  es  wurde  der  Ausschussrath  ersucht, 
in  der  nächsten  Clubversamralung  über  die  Zusammensetzung 
dieses  Comites  Vorschläge  zu  erstatten. 

Der  Balmeffectenmarkt  zeigte  eine  mattere  Tendenz.  Der 
Ministerwechsel  und  die  Unzuverlässigkeit  der  parlamentarischen 
Majorität  stellen  den  Fortgang  der  Verstaatlichungsaction  sehr  in 
Zweifel.  Deshalb  ist  die  filisabethbahn  wieder  auf  demParicours 
angelangt,  Rudolfbahn  auf  163,75  und  Ungar.-Galizische  trotz  der 
Aussichten  für  die  Transversalbahn  auf  147,25  zurückgegangen. 
Die  Böhmischen  Bahnen  brachten  auch  nicht  die  gehofften  Ein- 
nahmen; mit  dem  Eintritt  des  strengen  Winters  hat  sich  der 
Kohlentransport  deshalb  nicht  gehoben,  weil  von  früher  schon 
starke  Kohlenvorräthe  in  der  Verbrauchsstation  lagern.  Elbethal 
wurde  durch  die  Contremine  auf  232,75  geworfen.  Prioritäten 
waren  wenig  beachtet. 


Russische  Correspondenz. 

St.  Petersburg,  im  Januar  1881. 

Aus  unsern  Eisenbahnkreisen  ist  vom  letzten  Halbjahr  1880 
wenig  Erfreuliches  zu  berichten,  darum  hat  auch  meine  Feder 
geruht.  Die  hauptsächlichsten  Quellen  für  Eisenbahnnachrichten 
— das  Ministerium  der  Finanzen,  die  Graf  Baranow’sche  Commis- 
sion und  das  Ministerium  der  Communicationen  — lagen  und 
liegen  noch  mit  einander  in  Hader;  wichtige  Entscheidungen 
sind  in  jüngster  Zeit  keine  getroffen  worden;  in  das  Publikum 
dringen  häufig  nur  unbegründete  Gerüchte,  oft  die  widersprechend- 
sten, heute  so  und  morgen  anders,  dass  es  schwer  ist,  sich  ein 
richtiges  Bild  von  der  eigentlichen  Sachlage  zu  machen,  von  der 
Stellung  der  Regierung  zur  zerütteten  Finanzlage  vieler  Bahnen, 
und  vor  Allem  — fast  unmöglich  — von  der  im  Jahre  1881  zu 
erwartenden  Eisenbahnpolitik  des  Russischen  Reichs.  Der  neue 
Finanzminister  Geh.  Abasa  hat  noch  nicht  definitiv  Stellung  ge- 
nommen den  beiden  streitenden  Hauptinstitutionen,  der  Baranow- 


schen  Commission  und  dem  Communications  ministerium  gegen- 
über, oder  wenigstens  — falls  er  im  Geiste  vielleicht  auch  bereits 
zu  den  Principien  der  ersteren  hinneigt  — hat  er  seine  Ideen 
durch  keinen  darauf  bezüglichen  Act  documentirt  und  sie  auch 
nirgends  ausgesprochen.  So  ist  das  eisenbahnlich  interessirte 
Publikum  in  gespannter  Erwartung.  Dass  die  Mehrzahl  der  Rus- 
sischen Bahnen  im  verflossenen  Jahre  an  ihren  Einkünften  be- 
deutend gegen  das  Vorjahr  eingebüsst  haben  und  dass  jenes  auch 
nicht  glänzend  war,  wird  den  Lesern  dieser  Zeitun»  bekannt  sein. 
Viele  Bahnen  haben  aber  sogar  ganz  beträchtliche  Deficite,  bereits 
bis  zum  1.  October,  aufzuweisen.  Da  solche  Deficite  sich  bis  zum 
Jahresschluss  voraussichtlich  nicht  verringern  werden  und  die 
Finanzlage  vieler  Bahnen  schon  vordem  eine  bedrängte  war,  so 
werden  alle  Garantien  der  Regierung  und  der  Landschaften  nicht 
im  Stande  sein,  auf  einzelnen  Bahnen  die  Krisis  aufzuhalten. 
Naturgemäss  wäre  eine  solche  eigentlich  bei  einzelnen  Bahnen 
schon  viel  früher  eingetreten,  wurde  aber  stets  durch  Unterstüt- 
zung der  Gesellschaften  seitens  der  Regierung  und  durch  die  Er- 
laubniss  neuer  Emissionen  von  Obligationen  hinausgeschoben. 
Doch  weder  das  eine,  noch  das  andere  kann  ohne  Ende  so  fort- 
gehen!  Die  Finanzen  der  Regierung  sind  nicht  danach,  dass  sie 
mit  ungezählten  Capitalien  den  unwirthschaftlichen  Tendenzen 
der  meisten  ßahnverwaltungen  unter  die  Arme  greifen  kann. 
Die  Spitzen  der  Verwaltung  sind  verpflichtet,  endlich  eine 
strengere  Controle  der  den  Eisenbahngesellschaften  überlassenen 
Kronscapitalien  zu  üben  und  sie  müssen,  wo  es  nöthig  ist,  dem 
frivolen  Spiel  einzelner  Verwaltungen  durch  energisches  Eingreifen 
ein  Ende  machen.  Gerüchten  zufolge  soll  der  neue  Finanzmini- 
ster übrigens  auch  ähnlichen  Ideen  huldigen  und  lieber  einige 
Bahnen  der  KrMs  zutreiben  wollen,  als  wiederum  neue  Schädi- 
gungen des  Fiscus  zum  Besten  einzelner  Eisenbahnverwaltungs- 
mitglieder zuzulassen.  Es  wäre  ernstlich  zu  wünschen,  dass  er 
an  diesen  Ideen  streng  festhalten  möge,  denn  es  ist  sicher,  dass 
wir  in  Russland  nicht  eher  wirthschaftlich  und  finanziell  besser 
verwaltete  Bahnen  haben  werden,  ehe  etliche  Eisenbahnactienge- 
sellschaften  die  ohne  die  Regierungsunterstützung  unausbleib- 
lichen Folgen  einer  betrügerischen  Wirthschaft  ihrer  Verwaltungen 
im  finanziellen  Ruin  ihrer  Actionäre  gespürt  haben  werden  und 
solche  Verwaltungen  selbst  in  der  Person  ihrer  Mitglieder  für  ihre 
Handlungen  zur  Verantwortung  werden  gezogen  worden  sein! 
Zwei  oder  drei  von  der  Regierung  sequestrirte  oder  in  die  Hände 
neuer  Actionäre  übergegangener  Bahnen  würden  bald  den  andern 
Verwaltungen  die  Ueberzeugung  bei  bringen,  dass  auf  die  Tasche 
der  Regierung  nicht  mehr  zu  rechnen  sei  und  würde  solche  Ver- 
waltungen dazu  zwingen,  wirthschaftlicher  vorzugehen,  wenn  sie 
sich  nicht  dem  Untergange  weihen  wollen. 

Nene  Bahnen.  Die  Nothwendigkeit  des  Baues  einiger  neuen 
wenn  auch  kurzen  Bahnen  ist  ausserdem  so  nahe  an  die  Regie- 
rung herangetreten,  dass  sich  dieselbe  dem  Baue  derselben  nicht 
entziehen  kann.  Solche  Bahnen  sind:  die  Strecke  Jekaterinen- 
burg-Tjumen,  die  das  Kohlenbecken  für  den  Nordosten  erschlies- 
sende  Ctiarkow-Woroneschbahn,  die  Bahn  von  der  Station  der 
Charkow-Nicolajewbahn  Kasanki  über  Jekaterinoslaw  und  Kriwoi 
Rog  nach  Konstantinowka,  die  Salinenbahn  vom  See  Buskuntschuk 
nach  dem  Wolgahafen  Wladimirowka  im  Astrachanschen  Gouver- 
nement, die  Tuckum-Windaubahn,  die  Verbindung  von  Lodzi  mit  ^ 
Breslau  und  noch  diverse  andere  kleinere  Bahnen.  Alle  diese  ' 
werden  schon  den  Staatssäckel  so  in  Anspruch  nehmen  und  zur 
Entwickelung  der  Wohlfahrt  des  Landes  beitragen,  dass  die  Re- 
gierung sich  wohl  bedenken  müsste,  den  existirenden  Gesell- 
schaften, nur  zur  Beschönigung  ihrer  ungeregelten  Verwaltung, 
auch  nur  einen  rothen  Groschen  zukommen  zu  lassen.  In  Regie- 
rungskreisen hört  man  vielfach  davon  reden,  dass  der  Staat  sich 
im  Princip  Hen  Bau  der  neuen  Eisenbahnlinien  selbst  Vorbehalten 
will.  Den  Wohlgesinnten  scheint  diese  Idee  sehr  richtig,  nur  be- 
dürfte es  zur  Ausführung  derselben  einer  energischen  Centralver- 
waltung im  Ministerium  der  Communicationen,  zu  der  augenblick- 
lich leider  die  Grumllagen  vollständig  fehlen.  Die  Langsamkeit, 
mit  welcher  sämmtliche  Ausfertigungen  bewerkstelligt  -werden, 
ist  unbeschreiblich ; die  Eigenmächtigkeit  einzelner  Abtheilungs- 
chefs, welche  häufig  wider  den  Wunsch  und  Willen  ihrer  Depar- 
tementschefs Entscheidungen  treffen,  überschreitet  alle  Grenzen; 
die  Nachlässigkeit,  Faulheit  und  Bestechlichkeit  eines  grossen 
Theiles  der  Unterbeamten  ist  in  allen  Eisenbahnkreisen  nur  zu 
bekannt.  Unbegreiflich  bleibt  nur,  wie  Minister  uud  Departements- 
chefs vom  besten  Streben  beseelt,  wie  man  allgemein  annimmt, 
nichts  von  allen  den  unter  ihnen  sich  vollziehenden  Unordnungen 
merken!  Die  Spitzen  sind  wie  mit  Blindheit  geschlagen  und  in 
Taubheit  befangen.  Die  Hoffnung  aller  Wohlgesinnten  gipfelt  in 
letzter  Zeit  in  dem  neuen  Ministergehilfen,  Geh.  R.  v.  Huebbenet, 
einem  Mann  nicht  nur  von  edlem  Streben,  sondern  wie  es  scheint 
auch  von  der  nöthigen  Energie.  Nur  wenn  es  diesem  gelingt,  im 
Ministerium  neue  Ideen  in  Fluss  zu  bringen  und  Hand  in  Hand 
mit  einem  vielleicht  neuen,  energischeren  Minister  eine  andere 
Aera  für  das  Communicationsministerium  heraufzuzaubern  — nur 
dann  lässt  sich  hoffen,  dass  die  Regierung  keinen  Fehltritt  be- 
geht, wenn  sie  den  Bau  der  nächstnöthigen  Bahnen  in  ihre  eigene 


117 


Hand  nimmt  und  den  Staat  und  ihr  Volk  vor  der  Erschaffung 
neuer  Blutsaugerconcessionäre  bewahrt. 

Schwankungen  in  den  Entscheidungen  des  Ministeriums.  Vor 
einem  halben  Jahre  berichtete  ich  mit  grosser  Freude,  dass  unser 
Ministerium  den  Bau  der  ersten  Abtheilung  der  Sibirischen  Bahn 
Jekaterinenburg-Tjumen  sich  seihst  Vorbehalten  habe  und  bereits 
eine  Commission  zur  Festsetzung  der  Art  und  Weise  der  Bauver- 
waltung ernannt  sei.  Die  hungernde  Bevölkerung  wartet  in  den 
Gegenden  auf  die  versprochene  Arbeit,  die  Commission  ist  aber 
in  6 Monaten  zu  dem  Resultat  gekommen,  dass  es  für  die  Regie- 
rung vortheilhafter  sei,  den  Bau  der  besagten  Strecke  wiederum 
auf  dem  Concessionswege  abzugeben  und  findet  die  vom  alten 
bewährten  Eisenbahnunternehmer  Gubbonin  vorgeschlagenen  Bau- 
bedingungen annehmenswerth.  Nun  soll  der  Bau  im  Frühjahre 
beginnen!  Wie  viel  Vortheil  haben  nun  die  Hungernden  von  dem 
Bau  dieser  Bahn  gehabt,  welcher  für  sie  specieli  vom  Kaiser  ent- 
schieden ward!  Wie  zum  Trost  über  diesen  Fall  redet  man  in 
betreffenden  Kreisen  viel  vom  Bau  auf  Kosten  der  Regierung  der 
Fortsetzung  der  Donetzbahn  von  Konstantinowka  über  Kriwoi 
Rog,  Jekateriuoslaw  nach  Kasanki  (Station  der  Charkow-Nicola- 
jewer  Bahn)  und  nennt  in  dem  alten  verehrten  Geh.  Rath  v.  Stjern- 
wall  den  regierungsseitigen  Oberingenieur.  Ob  die  Hungernden 
Jener  Gegend  glücklicher  sein  werden,  als  die  an  der  Sibirischen 
Bahn,  wird  die  Zeit  lehren. 

Jahresbericht.  Die  „Neue  Zeit“  schreibt  am  Anfang  des 
Jahres:  In  den  letzten  Jahren  wurden  in  Russland  wenig  neue 
Eisenbahnen  bestätigt.  Einerseits  erregte  der  epidemische  Dieb- 
stahl der  Concessionäre  und  ihrer  Agenten  begründete  Furcht, 
dass  dieser  Ansteckungsstoff  nicht  auch  alle  übrigen  Gesellschafts- 
schichten ergreife,  welche  mit  den  Eisenbahnen  in  Berührung 
stehen;  andererseits  fürchtete  die  Finanzverwaltung,  dass  die 
Heranziehung  von  Capitalien  zu  grossen  Bauten  im  Reiche  den 
durch  Liquidation  der  Kriegsausgaben  hervorgerufenen  Credit- 
operationen  nicht  schade.  Obgleich  beide  Befürchtungen  der 
ernstesten  Grundlage  nicht  entbehren,  so  bildet  dennoch  die  Ver- 
besserung der  Communicationswege  für  Russland  eine  so  wichtige 
Frage,  dass  alle  übrigen  Bedenken  zurückgedrängt  werden  müssen. 
Darum  musste  man,  trotz  des  grossen  Mangels  an  flüssigen  Mit- 
teln, doch  zur  weiteren  Ergänzung  unseres  Eisenbahnnetzes 
schreiten.  Im  Mai  des  vorigen  Jahres  wurde  die  sechste  consoli- 
dirte  Eisenbahnanleihe  auf  100  Millionen  Rubel  abgeschlossen, 
aber  die  aus  dieser  Anleihe  erzielten  flüssigen  Mittel  waren  zu 
gering,  um  nur  die  bereits  gemachten  Ausgaben  zu  decken, 
welche  in  den  letzten  drei  Jahren  aus  dem  Eisenbahnfonds  zum 
Ausbau  verschiedener  Linien  und  zur  Vergrösserung  der  Trans- 
portfähigkeit wegen  der  Kriegsereignisse  entnommen  waren.  An- 
esichts  dieses  Mangels  an  Mitteln  wurden  nur  solche  neue  Linien 
estätigt,  welche  durch  die  öffentliche  Meinung  lebhaft  verlangt 
wurden;  eine  Ausnahme  machte  nur  die  Transkaukasische  Bahn, 
welche  im  Atrekthale,  freilich  nur  mit  strategischer  Absicht,  ge- 
baut wurde  anlässlich  der  Expedition  gegen  die  Achalteken,  ob- 
gleich man  auch  ihr,  in  weiter  Zukunft  vielleicht,  die  Bedeutung  für 
den  Handel  nicht  absprechen  kann.  Einen  wohlthuenden  Ein- 
druck machte  der  auf  Initiative  des  Grafen  Melikow  gefasste  Ent- 
schluss, zum  Bau  der  Sibirischen  Bahn  zu  schreiten,  über  welche 
seinerzeit  lebhaft  discutirt  wurde.  Der  Nutzen  der  Kriwoi  Rog 
Bahn,  wie  der  Buskuntschuk  Bahn  vom  Salzsee  zur  Wolga  ist 
ebenfalls  längst  von  der  gesammten  Presse  anerkannt.  Der  Bau 
dieser  Bahnen  wird  der  Bergwerksindustrie  wie  dem  Salzhandel 
einen  kräftigen  Impuls  geben.  Ausserdem  kann  man  erwarten, 
dass  die  Einwohner  der  Hungersnoth  leidenden  Provinzen  einigen 
Verdienst  vom  Bau  dieser  drei  Bahnen  haben  werden.  Wie  weit 
diese  letztere  Hoffnung  ungerechtfertigt,  haben  wir  oben  bereits 
ausein  andergesetzt. 

lieber  die  Langsamkeit  in  der  Ausführung  von  Verbesserungen 
im  Betriebe  seitens  des  Ministeriums  schreibt  dasselbe  Blatt:  Im 
März  1878  wurde  im  Ministercomite  vom  Präsidenten  der  Aller- 
höchst bestätigten  Commission  zur  Erforschung  des  Eisenbahn- 
wesens in  Russland  ein  Bericht  eingebracht;  „üeber  die  Schwie- 
rigkeiten beim  Speichern  wie  beim  Transport  der  Frachten  auf 
unsern  Eisenbahnen  und  über  etwa  zu  ergreifende  Massregeln, 
durch  welche  dem  Handel  in  dieser  Beziehung  Hilfe  geleistet 
werden  könne“.  In  diesem  Berichte  befürwortete  der  Generalad- 

Iutant  Graf  Baranow  unter  Anderem  die  Einsetzung  besonderer 
.ocaldeputationen,  zu  denen  Vertreter  der  localen  Kaufmannschaft 
und  Landschaft  herbeigezogen  werden  sollten,  zur  practischen 
Lösung  solcher  Fragen,  welche  die  wechselseitigen  Interessen  des 
Handels  wie  der  Eisenbahngesellschaften  berühren.  Laut  Aller- 
höchst am  24.  März  1878  bestätigtem  Journalbeschluss  desMinister- 
comites  wurde  Folgendes  bestimmt:  Dem  Communicationsminister 
anheimzugeben,  sich  mit  den  Ministern  der  Finanzen  und  des 
Innern  wegen  der  eingehenden  Beantwortung  der  Frage  in  Ver- 
bindung zu  setzen,  auf  welchen  Grundlagen  man  in  grossen 
Städten  und  Handelscentren  Deputirte  der  Landschaft  und  der 
Kaufmannschaft  zur  Controle  über  die  Thätigkeit  der  Eisenbahn- 
verwaltungen heranziehen  könne.  Hierauf  wurde,  später  als  nach 
einem  Jahre,  unter  dem  Vorsitz  des  Eisenbahndepartementsdirec- 
tors  Jourawsky  eine  Commission  aus  Vertretern  der  oben  erwähn- 


ten drei  Ministerien  ernannt  und  derselben  die  detailirte  Ausar- 
beitung dieser  Sache  anvertraut.  — Die  höchst  anormalen  Be- 
ziehungen zwischen  den  Verfrachtern  und  den  Eisenbahnen  sind 
nun  bekanntlich  eine  der  Hauptursachen  der  Verrottung  unseres 
Eisenbahnwesens  und  schädigen  direct  die  Interessen  vaterländi- 
schen Handels  und  Industrie;  darum  darf  man  die  Bedeutung 
der  am  24.  März  1878  durch  Beschluss  des  Ministercomites  ange- 
regten Frage  nicht  unterschätzen.  Unterdessen  hat,  wie  wir 
hören,  die  beim  Communicationsministerium  gebildete  Commis- 
sion bis  jetzt  so  gut  wie  nichts  in  dieser  Richtung  gethan,  so 
dass  die  Frage  in  derselben  Verfassung,  als  sie  vor  2)4  Jahren 
war,  sich  heute  noch  befindet.  Darnach  darf  man  sich  also  nicht 
wundern,  dass  die  Klagen  der  Verfrachter  über  die  Eisenbahnen 
bis  jetzt  unbefriedigt  geblieben  sind  — zum  Nachtheil  und  Scha- 
den der  Landwirthschaft,  der  Industrie  und  des  Handels  sowohl, 
als  auch  der  Eisenbahnen  selbst! 


Zur  Verminderung  der  Eisenbahnunterhaltungs- 
kosten. 

In  No.  4.  d.  J.  dieser  Zeitung  findet  sich  eine  Mittheilung 
über  ein  von  dem  Engländer  Tolver  Preston  vorgeschlagenes,  an- 
geblich neues  Verfahren , die  Oberbau-  und  Wagenunterhaltungs- 
kosten der  Bahnen  als  Function  der  mechanischen  Arbeit  des 
Zuges  zu  betrachten  und  mit  dieser  Arbeit  zu  vermindern.  Unter 
gleichem  Gesichtspunkte  hat,  worauf  wir  nicht  unterlassen  wollen 
aufmerksam  zu  machen,  Ingenieur  R.  Koch  bereits  vor  drei  Jahren 
Untersuchungen  angestellt,  welche  von  demselben  bezüglich  der 
Bahnunterhaltungskosten  im  Jahre  1879  und  bezüglich  der  Wagen- 
unterhaltungskosten im  Jahre  1880  in  Vorträgen  veröffentlicht 
sind,  die  von  ihm  im  Bezirksvereine  Deutscher  Ingenieure  zu 
Hannover  gehalten  sind.  Beide  Vorträge  sind  in  der  Wochen- 
schrift des  Vereins  veröffentlicht.  Aber  schon  vor  dem  letzten 
Vortrage  brachte  unsere  Zeitung  eine  ausführliche  Arbeit  von 
R.  Koch  über  die  Wagenunterhaltungskosten  auf  gleicher 
Grundlage.  Zusammenhängend  sind  diese  und  ähnliche  Gegen- 
stände in  dessen  Lehrbuch  dos  Eisenbahnmaschinenwesens  be- 
handelt, über  welches  Werk  wir  im  vorigen  Jahrgange  eine  aner- 
kennende Kritik  gebracht  haben.  Aus  diesem  Lehrbuche  sind 
dann  die  Formeln  über  Wagen-  und  über  Bahnunterhaltungs- 
kosten in  die  beiden  Jahrgänge  1880  und  1881  von  Heusinger’s 
Kalender  für  Eisenbahntechniker  übergegangen. 


Literatur. 

Berufswahl  und  Lebensstellung.  Ein  Führer  und  Rathgeber 
für  alle  Staats-,  Civil-  und  Militär-Garrieren  von  C.  Mondt.  2.  Auflage. 
Strassburg,  Druck  von  E.  Hubert  und  E.  Haberer,  Münster- 
gasse 16.  1881. 

Die  Entscheidung  für  einen  bestimmten  Lebensberuf  ist  in 
unserer  bewegten  Zeit,  die  in  allen  Zweigen  menschlicher  Thätig- 
keit so  rastlos  vorwärts  strebt  und  fast  täglich  neue  Felder  er- 
öffnet, auf  welchen  der  Fähige  sein  Talent  und  Wissen  voll  ver- 
werthen  kann,  keine  leichte,  zumal  da  dieselbe  in  einem  Lebens- 
alter zu  geschehen  hat,  in  welchem  der  junge  Mann  selten  die 
für  einen  solchen  wichtigen  Schritt  erforderliche  Reife  des  Urtheils 
hat.  Die  Neigung  für  einen  Beruf  wird  ja  häufig  nur  durch 
dessen  glänzende  Aussenseite  oder  dadurch,  dass  dessen  Annehm- 
lichkeiten und  Vortheile  besonder^  an  einzelnen  Personen  hervor- 
treten, wach  gerufen,  während  die  Schattenseiten  desselben  den 
Augen  des  ungeübten  Beobachters  verborgen  bleiben.  Die  Auf- 
abe  der  Eltern  und  Vormünder,  welche  ihre  Söhne  und  Pflege- 
efohlenen  bei  diesem  über  das  ganze  Leben  entscheidenden 
Schritte  mit  ihrem  Rath  und  ihren  Erfahrungen  zu  unterstützen 
haben,  ist  es  daher  nicht  allein,  sich  darüber  klarzu  werden,  ob  der  be- 
treffende junge  Mann  die  entsprechende  Befähigung  und  die 
nöthigen  Geldmittel  zur  Durchführung  seines  Lebensplanes  be- 
sitzt, sondern  auch  oft  über  andere  Carrieren,  deren  Aussichten, 
Schattenseiten,  Kostenpunkte  etc.  sich  genau  zu  informiren.  Eine 
willkommene  Unterstützung  hierbei  bietet  das  vorerwähnte  Buch 
insofern,  als  es  einen  Abdruck  der  bei  den  hauptsächlichsten  Be- 
rufsarten in  Betracht  kommenden  Gesetze  und  Reglements  ent- 
hält, nämlich  für:  Feldmesser,  Bau-  und  Maschmenfach,  für 
Forst-,  Berg-,  Hütten-  und  Salinenwesen,  für  Eisenbahn-,  Post- 
und  Telegraphendienst,  für  Justiz-  und  höheren  Verwaltungs- 
dienst, für  die  Militär-  und  Marine-Carriere,  für  Medicin,  für 
Theologie  und  Schulfach. 

Hinsichtlich  des  Kaufmannsstandes,  für  welchen  keine  be- 
sonderen Vorschriften  und  Gesetze  existiren,  beschränkt  sich  der 
Herausgeber  darauf,  in  den  einleitenden  Bemerkungen  im  Allge- 
meinen auf  die  Wichtigkeit  dieses  Standes  hinzuweisen,  dessen 
Geschäftssphäre  allerdings  so  umfassend  ist,  dass  zur  Darstellung 
desselben  ein  besonderes  Werk  nöthig  erscheint. 


118 


Miscellen. 

H.  S.  England.  Bekanntlich  hat  vor  ein  paar  Jahren  die  Midland- 
Eisenbahn  die  zweite  Wagen classe  abgeschafft  und  fährt  nur 
noch  Passagiere  erster  und  dritter.  Diese  Massnahme  hat  sich 
scheinbar  sehr  bewährt.  Die  North  Eastern  Eisenbahngesellschaft, 
welche  im  Jahre  1866  Millionen  Passagiere  zweiter  Classe  be- 
förderte, theilt  in  ihrem  letzten  Jahresbericht  das  merkwürdige 
Factum  mit,  dass  die  Anzahl  ihrer  Passagiere  zweiter  Classe  auf 
600  000  gesunken  ist;  nota  bene  natürlich  bei  einer  sonst  stattge- 
habten Vermehrung  der  Totalpassagiere.  Auch  hier  dürfte 
also  wohl  die  zweite  Classe  abgeschafft  werden. 

F.  W.  Amerikanische  Schnellzüge.  In  den  Baldwin  Loco- 
motive  Works  wird  gegenwärtig  eine  Schnellzuglocomotive  er- 
baut, welche  auf  der  Philadelphia  und  Reading  Bahn  zwischen 
New-York  und  Philadelphia  und  zwar  auf  der  ßound-ßrooklinie 
zu  fahren  bestimmt  ist.  Sie  soll  die  142  km  lange  Strecke  in 
2 Stunden  zurücklegen.  Dagegen  wird  die  concurrirende  Penn- 
sylvania Bahn  in  nächster  Zeit  Züge  einrichten,  welche  ihre 
135  km  lange  Strecke  zwischen  diesen  beiden  wichtigen  Handels- 
plätzen in  1%  Stunden  durchmessen  soll. 

Pferdebahnen  in  Rio  de  Janeiro.  Der  öffentliche  Verkehr 
in  Rio  hat  seine  Physiognomie  durch  die  kürzlich  erfolgte  Ein- 
führung der  Pferdebahnen  vollständig  verändert.  Das  neue  .Ver- 
kehrsmittel findet  immer  weitere  Ausdehnung  und  allgemeinen 
Beifall.  Eine  seltsame  Classificirung  ist,  den  Verhältnissen  des 


Landes  entsprechend,  hierbei  acceptirt  worden;  es  verkehren 
nach  dem  „Engineering“  zwei  Arten  von  Wagen  auf  den  Linien : 
solche  für  barfuss  gehende  Passagiere,  Preis  5 Cents  für  die 
Fahrt,  und  solche  für  beschuhte  Passagiere,  Preis  10  Cents  für 
die  Fahrt. 

Zur  Wohnungsstatistik  in  Berlin.  Folgende  Zahlen  geben 
ein  Bild  von  einer  Seite  der  Wandlungen,  die  in  den  Wohnver- 
hältnissen der  Stadt  während  der  letzten  neun  Jahre  sich  gezeigt 
haben. 

Es  haben  Wohnungen  leer  gestanden: 


am  1.  October  1871  1 500; 

„ 1.  „ 1872  1 381; 

„ 1.  „ 1873  1 775; 

1874  3 873; 

1875  8 329; 


i 1.  October  1876  14  746; 

1877  19  209; 

1878  21  998; 

1879  20  127; 

1880  15 101. 


Die  „Deutsche  Bauzeitung“  knüpft  hieran  folgende  Bemer- 
kungen: „Die  Tabelle  lässt  bis  1878  einen  Niedergang,  von  da  an 
aber  einen  relativ  raschen  Aufschwung  erkennen.  Man  kommt 
indessen  in  die  Gefahr,  letzteren  etwas  zu  überschätzen,  wenn 
man  nicht  den  Gang,  den  die  Miethspreise  eingehalten  haben, 
hinzu  nimmt.  Hierzu  ist  anzuführen,  dass  am  1.  October  1878 
930  Miethssteigerungen  und  23  472  Miethsermässigungen  stattge- 
funden haben,  während  am  1.  October  1880  bei  1820  Wohnungen 
die  Miethen  gesteigert,  bei  6 861  dagegen  ermässigt  worden  sind. 
Darnach  wird  von  einem  beträchtlichen  Aufsch^wunge  in  den 
Grundstückswertben  Berlins  heute  noch  nicht  dieRede  sein  können.“ 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Mit  15.  Februar  1.  J.  tritt  der  Nachtrag 
VIII  zu  unserem  Localtarif  in  Kraft.  Der- 
selbe enthält  theilweise  geänderte  Fracht- 
sätze im  Kohlenverkehre  und  sind  Exem- 
plare desselben  in  den  Stationen  und  bei 
der  Unterzeichneten  Direction  zu  haben. 
Tepiitz,  im  Januar  1881.  Direction  der 
K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
gesellschaft. ^ (369) 

Vom  5.  März  c.  ab  kommt  die  im  Nach- 
trag XV  zum  diesseitigen  Localgütertarif 
unter  IV.  5.  S.  19  bezw.  im  Localvieh-  etc. 
Tarif  unter  C.  1 a.  S.  21  und  im  Local- 
gütertarif der  Königlichen  Eisenbahndirec- 
tion  Bromberg  unter  II.  D.  2.  a.  S.  19  bezw. 
deren  Localviehtarif  unter  C.  I.  1 vorge- 
sehene kostenfreie  Ueberführung  von  Gü- 
tern zwischen  dem  Ost-  und  dem  Nieder- 
scblesisch-Märkischen  Bahnhofe  in  Berlin 
in  Wegfall  und  werden  vom  genannten 
Tage  ab  im  Transitverkehr  über  Berlin 
die  für  die  Ueberführung  zwischen  den 
übrigen  Berliner  Bahnhöfen  geltenden  Ge- 
bühren auch  bei  Ueberführungen  zwischen 
den  genannten  beiden  Bahnhöfen  und  für 
Güter,  welche  zur  Be-  oder  Entladung 
von  einem  der  fraglichen  Bahnhöfe  nach 
dem  anderen  zu  überführen  sind,  nach 
der  wirklichen  Entfernung  berechnete 
Tarifsätze  erhoben,  über  deren  Höhe  un- 
sere hiesigen  Güter-,  Eilgut-  und  Gepäck- 
expeditionen Auskunft  ertheilen.  Berlin, 
den  25.  Januar  1881.  Königliche  Eisen- 
babndirection. (377) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Am  1.  März  1.  J.  gelangt  zu  dem  vom 
].  Januar  1880  gütigen  Theil  111,  Tarifheft 
Nr.  3 für  den  Bayerisch-Oesterreichisch- 
üngarischen  Güterverkehr  der  Nachtrag  I 
zur  Einführung,  welcher  enthält: 

1.  Neue  Kohlenfrachtsätze  für  die  Baye- 
rischen Stationen  Ahrain,  Altheim,  Din- 
golfing,  Schwaigen  und  Wörth  a.  d.  J. 

2.  Veränderte  Kohlenfrachtsätze  für  die 
Bayerischen  Stationen  Landshut  und  Moos-  , 
bürg. 

Käuflich  kann  derselbe  bei  der  Regie- 
verwaltung der  unterfertigten  Stelle  um 
den  Preis  von  0,05  Jl  pro  Exemplar  be- 
zogen werden.  München,  den  24.  Januar 
1881.  Generaldirection  der  K.  B.  Verkebrs- 
anstalten,  Betriebsabtbeilung. (372) 

Zum  Deutsch-Dänischen  Verbandsgüter- 
tarif  tritt  mit  1.  Februar  er.  ein 
Nachtrag  XXI  in  Wirkung,  wodurch  die 


Fracht  für  leere  gebrauchte  Fässer  etc. 
ermässigt  wird.  Das  Nähere  ist  bei  den 
Verbandsgüterexpeditionen  zu  erfahren, 
auch  werden  Exemplare  dieses  Nachtrages 
von  der  Betriebscontrole  der  Unterzeich- 
neten Verwaltung  in  Altona  unentgeltlich 
abgegeben.  Altona,  den  26.  Januar  1881. 
Namens  der  Verbandsverwaltungen:  Die 
Direction  der  Altona -Kieler  Eisenbahn- 

gesellscbaft. (375) 

Zum  Deutsch-Skaudinavischen  Verbands- 
gütertarif erscheint  mit  1.  Februar  er.  ein 
Nachtrag  VII,  welcher  veränderte  Be- 
stimmungen bezüglich  Beförderung  von 
Hefe  zur  Einführung  bringt. 

Auskunft  ertheilen  die  Verbandstationen, 
auch  können  Exemplare  des  Nachtrags 
bei  der  Betriebscontrole  der  Unterzeich- 
neten Verwaltung,  hier,  unentgeltlich  be- 
zogen werden.  Altona,  den  26.  Januar 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen: 
Die  Direction  der  Altona-Kieler  Eisenbahn- 

gesellscbaft. (374) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Vom 
15.  Januar  ab  bis  ultimo  December  d.  J. 
kommen  für  den  Transport  von  Eisen  des 
Specialtarifs  II  in  Wagenladungen  von 
10  000  kg  von  Siegen  und  Kirchen  nach 
Berlin  M.  H.,  B.  P.  M.  und  B.  Dr.  Bahnhof 
nachfolgende  Frachtsätze  und  zwar: 
von  Siegen  1,91  M.  und 
von  Kirchen  1,87  M 

pro  100  kg  zur  Anwendung.  Erfurt,  den 
24.  Januar  1881.  Die  Direction  der  Thü- 
ringischen Eisenbahngesellschaft  als  ge- 
sebäftsführende  Verwaltung.  (378) 

Die  im  Nachtrage  IX  zur  Abtheilung  B 
des  Ausnahmetarifs  vom  15.  Juli  1877  für 
den  Rheinischen  Nachbarkohlenverkehr 
enthaltenen  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
von  Station  Dortmnnd  D.  G.  E.  nach  Ber- 
gisch-Märkischen  Stationen  werden  vom 
10.  März  er.  ab  zu  einem  grossen  Theile 
berichtigt  bezw.  erhöht.  Nähere  Auskunft 
ertheilen  die  betreffenden  Güterexpedi- 
tionen. Köln,  22.  Januar  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verwaltungen:  Königliche  Di- 
rection  der  Köln-Mindener  Eisenbahn.  (370) 
Schlesisch  - Oesterreichischer  Kohlenver- 
kehr. In  denjenigen  Kohlentarifen  von 
Stationen  der  0/S.  und  R.  0.  U.  Bahn  und 
von  Neurode  etc.  (Eisb.  Dir.  Bez.  Berlin 
nach  der  bezw.  K F.  Nord-,  Oest.  Staats-, 
Gest.  Nordwest-,  Südnorddeutsch.  Verbd.-, 
Oest.  Süd-,  Kais.  Elisabeth-,  Mähr.-Schles. 
Central-,  Galiz.  Carl-Ludwig-  und  Lemberg 
Czerw.-Jassy  Bahn,  welche  in  Oesterr.  No- 
tenwährung und  zu  verschiedenen  Cours- 


ständen derselben  erstellt  sind,  kommen 
pro  Monat  Februar  1881  die  Frachtsätze 
zum  Course  von  170/175  zur  Anwendung. 
Breslau,  den  24.  Januar  1881.  Königl.  Di- 
rection der  0/S.  Eisenbahn.  (365) 

Schlesisch-Sächsischer  Verband.  Die  für 
den  Verkehr  zwischen  Station  Franken- 
stein der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn  einer-  und  den  Stationen  der 
Sächsischen  Staats-,  desgl.  Muldenthalbahn, 
Berlin-Görlitzer  Bahn  südlich  von  Görlitz 
und  Spremberg  sowie  Reichenberg  der 
Südnorddeutschen  Verbindungsbahn  an- 
dererseits im  rubricirten  Verbände  beste- 
henden Frachtsätze  haben  fortab  auch 
Gültigkeit  für  Station  Franken  stein  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn.  Berlin,  den 
24.  Januar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (368) 

Schlesisch- Sächsischer  Verband.  Vom 
1.  Februar  er.  ab  treten  für  den  Verkehr 
zwischen  Eger  und  Franzensbad,  Stationen 
der  Sächsischen  Staatsbahn  einerseits  und 
der  diesseitigen  Station  Breslau  anderer- 
seits im  rubricirten  Verbände  ermässigte 
Frachtsätze  für  die  Güter  der  Klasse  A 1 
und  A2  resp.  des  Specialtarifs  I in  Kraft. 
Die  betheiligten  Expeditionen  ertheilen 
entsprechende  Auskunft.  Berlin,  den  23. 
Januar  1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion  als  geschäftsführendeVerwaltung.  (367) 

Am  1.  Februar  d.  Js.  tritt  der  Triest- 
Fiume  - Norddeutsche  Verbandgütertarif 
mit  Frachtsätzen  für  den  Verkehr  zwischen 
Triest,  Fiume  sowie  Cormons  tr.  der 
Oesterreichischen  Südbahn  einerseits  und 
Stettin,  Swinemünde,  Breslau  und  Posen 
andererseits  in  Kraft. 

Druckexemplare  desselben  sind  ä 0,20 
von  den  Verbandstationen  zu  beziehen. 
Breslau,  den  23.  Januar  1881.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
im  Namen  [der  Deutschen  Verbandver- 
waltungen. (379) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  1.  Februar  d.  J.  tritt  zum  Tarif  für 
den  directen  Güterverkehr  zwischen  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  und  der 
Rechte  Oder-Üfer-Eisenbalm  vom  1.  Octo- 
ber 1877  ein  Nachtrag  XI  in  Kraft,  welcher 
unter  Aufhebung  der  bisherigen  Ausnahme- 
frachtsätze für  gebrannten  Kalk  neue 
Frachtsätze  für  Güter  der  Specialtarife  A* 
und  III  zwischen  Stationen  der  Rechte 
Oder  - Ufer  Eisenbahn  und  solchen  der 


119 


Märkisch-Posener  Eisenb.  enthält.  Durch 
den  qu.  Nachtrag  gelangen  ferner  theil- 
Tveise  ermässigte  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr mit  Waldenburg  B.  F.  zur  Einführung. 
Druckexemplare  des  Nachtrags  sind  auf 
den  Verbandstationen  zu  haben.  Breslau, 
den  26.  Januar  1881.  VI.  211.  Direction 
der  Rechte  Oder  - Ufer  .Eisenbahngesell- 
schaft als  geschäftsführende  Verwal- 
tung;  (371) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Für  den  Transport  Ton  Bausteinen  der 
Gattungen  des  Specialtarifes  II  von  Milten- 
berg nach  Leipzig,  Station  der  Sächsischen 
Staatseisenbahn,  kommt  ab  1.  Februar  1.  J. 
bei  Aufgabe  von  oder  Frachtzahlung  für 
10  000  kg  pro  Wagen  ein  Ausnahmefracht- 
satz von  1,49  M.  pro  100  kg  zur  Anwen- 
dung.  München,  den  24.  Januar  1881. 


Generaldirection  der  K.  B.  Verkehrsan- 
stalten, ßetriebsabtheilung.  (364) 


Am  1.  Februar  d.  J.  treten  für  den  Trans- 

Eort  der  dem  Specialtarit  III  ange- 
örigen  Düngemittel  in  Ladungen  von  je 
10  000  kg  pro  Frachtbrief  und  ‘Vagen  nach 
Freiberg  resp.  MnldenhUtteii  folgende  Aus- 
nahmefrachtsätze (pro  100  kg)  Tn  Kraft: 
Von  Hamburg  (B.  H.  B.  u.  K.  M.  B.)  1,26 

„ Lübeck 1,26  , 

„ Harburg 1,26  „ 

„ Bremen 1,38  „ 

„ Bremerhafen  u.  Geestemünde  1,52  „ 

„ Brake  und  Nordenhamm  . . 1,52  „ 

, Elsfleth 1,49  „ 

Dresden,  den  24.  Januar  1881.  Königl. 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen, als  geschäftsführende  Ver- 
waltung des  Norddeutsch- Sächsischen  Ver- 
bandes. (366) 


PßlVAT-ANZEIGEN. 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Laschen  aus  Schweisseisen,  Flui 
stahl. 

Unterlagsplatten  für  Schienen  a 
Lang-  und  QnerschweUen  aus  E 


liefert : 

Schmiedestücke. 

Geschmiedete  Karren-  und  IVagenachsE 
■ ach  Profilbnch  und  in  jedem 

Rund,  Vierkant,  Flac 


Jg- . 

Kleineisenzeng 

Bandagen 


weiss-  und  Fluss- 
ss-  u.  Flusseisen. 


ler-  und  Mi 

-,  Martinsta 

Waggons,  Tender  und  Locot 


Fiussi 


Gmbenschienen 

GrnbenschfTellen  aus  Scbweiss-  und  Fiusseisen. 
Gmbemragen-Bäder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Teni- 
perstahl. 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Strecbenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen-Constrnctionen, 
Weichen,  Kreuzungen. 

Giesserei-Prodncte  jeder  Art.  Potteriegnss, 


Stabeisen:  . , , 

Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  Hufsta 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 

Geschmiedetes  Eisen. 

Universaleisen. 

Profllirtes  Eisen  aller  Art  als: 

Winkeleisen  i 

T Eisen  / 

i Trägereisen  > nach  Profilbuc 

n Eisen  \ 

Fenstereisen  u.  s.  w.  > 

Kesselbleche  in  Prima,  Feinkorn-  Hoizkohl 
moor-  Flusseisen-  Martiastahl-  Bessemerstah: 

Beservoirbleche. 

Sturz-  und  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Fiusseisen,  Martinstahl 


Wir  haben  zu  vermiethen  60  neue  ofFeiie 
System  des  7,2  m langen  kÖnigl. 
niedersclil.-märkischen  Eisenbahn-Normalwagens,  mit 
17,90  Qm  Bodenfläche,  15,25  cbm  Inhalt;  die  Stirn- 
wände zum  Herunterklappen. 

Waggon-Leihanstalt  Ludewig  & Lange 

Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 


Gehärtetes  Tafelglas 

rE^ressl^artg'laES, 

sehr  empfehlenswerth  durch  bedeutende  Widerstandsfähigkeit  gegen  Stoss,  Drnck,  Wnrf 
und  Temperatnrdifferenzen  zu 

Bedachungen,  Loeomotiv-  und  Wagen  fenstern, 
Signal-  und  Laternenscheihen, 

auch  mit  transparenten  Stationsnamen  und  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

gebogene  Scheiben  jeder  Art  für  Meflecteurs  etc. 
“'mefiF,eiberge,,tr.,se43.  Dresdiier  GUsfatrik 
Fnedr.  Siemens. 

Sieiseliwincligkeitisiiies^er  Pat.  Klose 
Sctlleiieillirolil- Apparate  Pat.  Hattemer  & Schubert 

liefert  Willi.  Horn,  Berlin  S., 

^ Telegraphen-Bau-Anstalt. 


2.  Auszahlungen. 

Berlin -Anhaitische  Eisenbahn.  Die  Be- 
sitzer der  gekündigten  4 Prioritätsactien 
unserer  Gesellschaft  werden  hierdurch 
wiederholt  aufgefordert,  diese  Prioritäts- 
actien zur  Vermeidung  von  Zinsverlusten 
bei  unserer  Hauptkasse  zu  Berlin,  Aska- 
nischer  Platz  No.  5 zur  Einlösung  zu  prä- 
sentiren.  Berlin,  den  22.  Januar  1881. 
Die  Direction. (373) 

3.  Ausgabe  neuer  Dividenden- 
scheine. 

Halberstadt-Blankenburger  Eisenbahnge- 
sellschaft. Vom  4.  Februar  1881  an  werden 
bei  der  Braunschweig-Hannoverschen  Hy- 
pothekenbank hierselbst  gegen  Abgabe 
der  betreffenden  Talons  zu  den  Stamm- 

Erioritätsactien  unserer  Gesellschaft  neue 
►ividendenscheine  für  die  Jahre  1880  bis 
1889  incl.  nebst  Talons  auf  fernerweite 
Dividendenscheine  ausgeliefert.  — Wir 
fordern  daher  die  Inhaber  der  genannten 
Stammprioritätsactien  hierdurch  auf,  die 
Talons  zur  Empfangnahme  der  neuen 
Coupons  auf  dem  Bureau  der  gedachten 
Bank  hierselbst,  vom  4.  Februar  1881  an, 
au  den  Werktagen  in  den  Stunden  von 
Morgens  9—1  und  Nachmittags  von  3 bis 
5 Uhr  einzureichen,  und  ersuchen  um 
die  Gefälligkeit,  dabei  den  Namen  und 
Wohnort  der  Inhaber  der  Actien  angeben 
zu  wollen,  ßraunschweig,  den  30.  Decem- 
ber  1880.  Der  Verwältungsrath.  Graven- 
horst  (337) 

4.  SubmissioneUi 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Zur  Er- 
bauung von  Güterwagen  soll  die  Liefe- 
rung von 

1.  770  completen  Satzachsen  (Normal- 
achse mit  2 Rädern)  und  zwar: 

600  Satz  mit  Scheiben  oder  Speichen- 
rädern, Flussstahlradreifen  mit 
Sprengringbefestigung,  und 
170  Satz  mit  Flussstahlscheiben- 
rädern ; 

2.  1 800  Stück  Flussstahltragfedern; 

3.  1 800  Stück  Flnssstahlspiralfedern  für 
Buffer; 

4.  900  Stück  Flussstahlspiralfedern  für 
Zugapparate 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
den  31.  d.  M.  Vormittags  11  Uhr  unter  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Satz- 
achsen  und  Federn“ 

frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Bureau  hier  einzu- 
reichen, woselbst  deren  Eröffnung  in 
Gegenwart  der  persönlich  erschienenen 
Submittenten  erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  auf  dem 
maschinentechnischen  Bureau  zur  Ein- 
sicht offen  und  können  erstere  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  von  dem 
Kanzleivorsteher  Peltz  hierselbst  bezogen 
werden.  Elberfeld,  den  21.  Januar  1881. 

Königliche  Eisenbahndirection. (342) 

Königlich  Württembergische  Staatseiseii- 
balin.  Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung 
von  200  stärkeren  und  100  schwächeren 
Wagenachsen  von  Flussstahl. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  von 
unserem  Secretariate  bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Bezeichnung  „Submission  für  Wagen- 


■ PHOTOLITHOGHAPHIE  & LICHTDEUCK-AHSTALT.  BUCHBIHDEHEI.  BERLIK  SW.,  BEUTH-STRASSE  8. 
Endete  Ans/a/i,  welche  vorsiigTich  für  Druck  von  Formularen,  tarijen,  Billets  sowie  von  Steindruck-Arbeiten,  wie  Bau-  und  Sitiiations- 
empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisest, 
rival- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fahrihanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  lusertions- Mittel  bietet, 


120 


achsen“  versehen  bis  spätestens  den 
l.Februar  d.  Js.,  Mittags  12Uhr  unse- 
rem Secretariat  zuzustelTen.  Stuttgart, 
den  15.  Januar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection.  Abth.  III. (322) 


sionswege  an  den  Meistbietenden  unter 
den  gegen  20  Pf.  zu  erlangenden  Bedin- 
gungen verkauft  werden. 

Offerten  sind  portofrei  und  mit  der  Auf- 
schrift: „Offerte  auf  Ankauf  ausrangirter 
Eisenbahnschienen“  bis  zum  10.  Februar 
er.  Vormittags  9 Uhr  an  uns  einzusen- 
den;  sie  werden  zu  dieser  Zeit  in  Gegen- 
wart der  etwa  erschienenen  Submittenten 
eröffnet  werden.  Spätere  Offerten  bleiben 
unberücksichtigt.  Weimar,  20.  Januar  1881. 
Direction  der  Weimar-Geraer  Eisenbahn- 
gesellscbaft. (341) 

Privat-Anzeigen  (Schluss). 

H.  Schomburg  & Söhne 

Isolatoren-  und  Porzellan-Manufactur 
Telegraphen-Bedarf-,  Chamott-  und  Schmelz- 
tiegel-Fabrik 
Berlin  Moabit  97. 

Alle  Sorten  Feuerungs-,  Generator-,  Schweiss-, 
Schmelz-  und  Puddelofen-Steine,  Gasretorten, 
Chamotte-  und  Grapkit-Schmelztiegel,  Röhren, 
Glühmuffeln  etc. 

= in  allervorzüglichster  Qualität  = 

Thongefässe,  Thoncylinder,  glasirte  Wasser- 
leitungsröhren 

frei  Baustelle  oder  ab  unsrer  Fabrik 

Margarethenhütte  bei  Bautzen. 


GANZ  & C»“f- 

Eisengiesserei  u.  Maschinen- 
Fabriks-Actien-Gesellschaft 
in  Ofen  und  JRatibor. 

Hartguss  - Bäder  und  Herzstücke, 
Eisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
Eisenbestandtheile,mechanischeAus- 
rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, Walzenstühle  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


DAMPF- PUMPEN  • 

Weise  kMpnsRl,  Hij^cfiiii^ttbciRi  • • • 

' HALLE  ^/S.  - 

MEBR-AS ;rtÜNDEi^:VERSti  i 

SORTEN  ■ SOLID  E STE ' CONSTHU  CTI  ONEN;- 
BliLIGER  ALS  iGONCURRENZPUHPEM.  ■ 


©ec^^äigftcr 

bet 

feueruecficfiecunQsfianl  für  DeutfAfand  ju 

omn  1880. 


A.  @tiuta^me. 

ßrämien=Uebertrag  nom  Salute  1879  laut  59.  3tedf|mmg§abfd^(u^ 
QietDon  ab:  für  nad^  Stbfc^lu^  ber  3lec^nung  riftornirte  Ser^ 
fic^eruTigen  


Steferne  für  unerlebigt  gebliebene  ©d£)äben,  Serlufte  unb  lEoften 

laut  59.  SecbnungSabfc^Iu^ 

ipräniieneinna^me  im  S«^te  1880  

3infett=®innal^m’e  unb  Slgio 

Serjäl^rte  SÜotbenben  au§  bem  1874  

Sie  ®efammt=®inna^me  be§  Sal^reä  1880  beträgt  bemnad) 
B.  3ttt§0ttbc. 

Sranbfd^äben,  Äoften  unb  Slerlufte,  abjugl.  be§  3lntl^eit§  ber 
Südnerfid^erer: 

a.  aus  bem  Saläre  1879  unb  früher,  laut  3la^roeifung  I.  a. 

b.  aus  bem  Saläre  1880,  laut  fJlad^roeifung  I.  b 

aibgaben  unb  Seiftungen  ju  i^euerlöfd^jroeaen 

(Sentrat  * SSerroaltungSJoften,  incl.  atüdnerfic^erungS  = ißrämien 

laut  9tadt)n)eifung  II 

iproüifion  unb  fonftige  Sejüge  ber  2lgenten,  §aupt=  unb  ®ene= 
rab'ägenten 


C.  SReferbe. 

gür  unerlebigte  ©c^äben,  Serlufte  unb  Soften  auS  bem  ^al^re 
1880  unb  aus  früheren  galten 


ißrämienreferne  jur  Sedung  ber  in  fünftige  gabre  überlaufenben 
•■aSerfid^f 


erungen 


Jl 

4 

4,333,637 

50 

12,040 

80 

1 

204,467 

80 

997,302 

40 

17,614 

20 

296,982 

50 

894,318 

70 

2,410,685 

60 

356,040 

50 

4,418,853 

319,581 

8,653,814 

460,925 

21,438 


7,185,579 


6,591,777 


®S  bleibt  mitliin  ein  reiner  Ueberfchn^  uon  . 
roeldier  non  ber  an  ber  ®tfparniB  biefeS  gal^reS  t^eilnebmenben  ©umme  non 
J£  8,673,391  „ 05  eine  Sioibenbe  non 

76  ijjrocent 

ergiebt. 

Sie  ©efammtfumme  ber  in  ^raft  geroefenen  SerfidberungSoerträge 

beläuft  ficb  auf 2,958,510,000 

unb  bie  3la(^fc^u^t)erpflid£)tung  ber  Serfidfierten  auf „ 49,737,392 

roonon  für  1880  . ...  M.  34,226,233 
1881  ....  „ 15,511,159 

Sie  fpecieKen  ülad^roeifungen  I.  unb  II.  biefer  Slec^nung  finb  bei  fämmtlid^en  2lgenturen  ber 
Sßanf  äur  ®inficl)t  ber  Sl)eilnel^mer  niebergelegt. 

@ei^lie^li(|  hiirb  barauf  nufmerffam  gemad)t,  bo^  bie  uner^obenen  Siöibenbenantljcile  bom 
.gol^re  1875  nat^  § 9 ber  S3anftierfaffnng  bcrjnl^ren,  menn  beren  ©r^ebnng  nid^t  imgol)rc  1881 
erfolgt. 

©otba,  ben  4.  ganuar  1881. 

geucmctfiÄerutta^ßanf  für  SeutfÄIanb» 

91.  SRattfioi.  §opf.  S.  3Rat^ie§.  3-  Sioebel. 

aSilanü  am  31.  iScccmhcr  1880. 


Activa. 

Jl 

4 

Passiva« 

Jl 

4 

1. 

Sarlehne  auf  ^ppothef,  an  ©ommunen 

1. 

©chaben^ateferne  . . . 

356,040 

50 

unb  bergl 

2,885,866 

70 

2. 

^ßrämiensfReferoe  . . . 

4,418,853 

40 

2. 

©ffecten,  höchftenS  zum  (Soureroerth  nom 

3. 

SinibenbensSReferne  für 

31.  Secember  1880  

5,902,783 

50 

noch  nicht  erhobene 

3. 

21ufienftänbe  in  laufenber  ^Rechnung 

Sinibenben  auS  frü= 

a.  bei  ©eneralagenturen  117,800.90 

heren  gahren  . . . 

423,228 

20 

b.  bei  SBanfhäufern  . . „ 2,188,854.30 

4. 

Sioibenbe  pro  1880  . . 

6,591,777 

20 

2,306,655 

20 

4. 

Saffenbeftanb  unb  loufenbe  Sße^fel  . . 

202,848 

80 

5. 

§auSgrunbftüde  in  ®otha  unb  Berlin  . 

491,745 

10 

1 1,789,899 

3(1 

Ji 

11,789,899 

kl 

©ot^a,  ben  4.  ganuar  1881. 

^euctycvftdficrutig^banf  für  ®e«ffdhlanb. 

21.  9Kattl&äi.  §opf.  6.  Siatl^ieS.  g.  Soebel. 

®S  rcirb  hiermit  atteftirt,  ba^  bie  in  oorftehenber  Silanj  aufgeführten  Activa  bei  ber  heutig 
gen  9teoifion  na^geroiefen,  fämmtli(|e  ber  Sanf  zugehörige  ©chulb=Socumente,  fo  roie 
,M.  15  000  ßaution  beS  §errn  iöeoollmächtigten  unb 
„ 45  000  Saution  beS  §errn  ßaffiterS 

beponirt  unb  in  gehöriger  gntegrität  befunben,  audh  fämmtliche  berechnete  21uSgaben  mit  richtigen 
Duittungen  belegt  roorben  finb. 

2ladh  erfolgter  genauer  fftenifion  ber  93eftänbe,  SJa^redhnung  ber  S8anf=D.uittungSbüdher  unb 
ber  2tbfchluS=Sfledhnungen  roirb  ber  oorftehenbe  StechnungSabf^lu^  nebft  Silanj  non  unS  als  richtig 
anerfannt.  — ®otha,  ben  8.  ganuar  1881. 

®tc  SSanfsSiIcytfionösgominifftoit. 

S.  Slod),  ©ommerzienrath  auS  2lrnftabt.  ISlnndhort  auS  ©rfurt. 

©.  gri^fihc,  ©pecialifRepifor. ^ 


Verantwortlicher  Redacti 


e 3).  - Druck  v 


n SW.,  Beuthstras 


121 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiinflxwaiizig'ster  «Falirg-ang*. 


Berlin,  den  4.  Februar  1881. 


Dieser  Niinimer  liegt  ein  Prospect  von  0.  Spanier,  Leipzia:  u.  Berlin,  betreffend  Motlies’  Illustirtes  Baulexikou,  bei. 

Inhalt:  Die  Zttsammensetzuiig  der  G-erichtsliöfe  für  die  Aburtheiluiig  von  (fefilhrdungen  des  Eisenbahn-Transports'!  — Zum  Ka- 
pitel : ,, Sonst  und  jetzt“.  — Die  Erückenbaniibung  des  Eisenbahnbataillons  bei  Klansdorf.  — Aus  dem  Deutschen  Keich.  — Grossherzoglich 
Badische  Staatseisenbahnen  (Geschäftsbericht)  — Italienische  Correspondenz.  - Gotthardbahu  (Monatsbericht).  — -Russische  Gorrespoudenz. 
- Pferdebahnen  in  England.  — Präjudizien.  — Literatur;  Niedermiüler,  die  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn;  Unger,  directe  Meilen-  und 
Kilometerkarte.  — Deutsche  und  Oesterreichisch-Ungarische  Betriebs-Ergebnisse  pro  December  1880.  — Offizielle j Anzeigen:  1.  Tarif- 
Bekanntmachungen.  2.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. [ 


Die  Zusammensetzung  der  Gerichtshöfe  für  die  Abur- 
theilung  von  Gefährdungen  des  Eisenbahntransportes. 

Wie  bekannt,  geschieht  die  gerichtliche  Behandlung  und 
Aburtheilung  von  Vergehen,  welche  gegen  die  Sicherheit  eines 
Eisenbahntransportes  begangen  w^erden,  durch  die  Landgei ichte 
(Strafkammern),  welche  ausschliesslich  aus  rechtsgelehrten  Rich- 
tern zusammengesetzt  sind. 

Bei  aller  Achtung  vor  der  hohen  Intelligenz  des  Deutschen 
Ricliterstandes  ist  doch  nicht  zu  verkennen,  dass  es  den  Betref- 
fenden trotz  des  fleissigsten  Studiums  der  in  Frage  kommenden 
Einrichtungen  der  Eisenbahnen,  als  Signalordnungen  , Instruc- 
tionen etc.,  bei  der  naturgemäss  ihnen  fehlenden  Kenntniss  des 
eigentlichen  Eisenbahnlebens  äusserst  schwierig  sein  muss,  sich 
eine  vollständig  zutreffende  Auffassung  der  bezüglichen  Verhält- 
nisse selbstständig  zu  bilden,  vielmehr  werden  die  Richter  ge- 
nöthigt  sein,  sich  dem  Urtheile  der  bestellten  Sachverständigen 
mehr  oder  weniger  anzuschliessen. 

Bei  der  grossen  Wichtigkeit  der  hier  in  Betracht  kommen- 
den Fälle  und  bei  ihrer  leider  so  bedeutenden  Anzahl  — nach 
den  vom  Reichseisenbahn  amte  veröffentlichten  Uebersichten  wer- 
den jährlich  ca.  1 000  zur  gerichtlichen  Cognition  gebracht  -- 
dürfte  es  am  Platze  sein,  die  Frage  anzuregen,  ob  nicht,  ähnlich 
wie  schon  bei  den  Kammern  für  Handelssachen  geschieht  (deren 
Verhandlungsobjecte  doch  entfernt  die  Bedeutung  nicht  haben, 
als  die  hier  in  Rede  stehenden)  eine  Ergänzung  der  Berufsrichter 
durch  Eisenbahnfachleute  ins  Auge  zu  fassen,  also  auf  Einsetzung 
besonderer  Eisenbahngerichtshöfe  Bedacht  zu  nehmen  sein 
möchte. 

In  welcher  Weise  solche  Gerichte  zweckmässig  zu  organi- 
siren  wären,  soll  hier  nicht  weiter  erörtert  werden,  doch  mag  der 
Wunsch  nach  möglichster  Centralisation  Ausdruck  finden,  damit, 
soweit  immer  angängig,  unter  Fernehaltung  jeden  localen  Ein- 
flusses eine  einheitliche  Rechtsprechung,  welche  zugleich  feste 
Normen  hierin  schaffen  würde,  erreicht  werden  kann. 


Zum  Kapitel:  „Sonst  und  jetzt.“ 

Wie  wenig  im  Beginne  des  Eisenbahnzeitaltcrs  die  eigent- 
liche Bedeutung  des  neuen  Verkehrsmittels  erkannt  wurde,  wird 
heute  sofort  klar,  wenn  man  aus  den  alten  Fachblättern,  Zeitungen 


und  Gesellschaftsberichten  die  damals  gang  und  gäbe  Ansicht 
entnimmt,  dass  der  Personenverkehr  die  Hauptsache  sei.  Alle 
waren  einig  darüber  und  als  im  Jahre  1842  von  Bülow- 
Cummerow  im  2.  Theile  seines  Werkes  „Preussen,  seine  Ver- 
fassung etc.“  eine  entgegengesetzte  Meinung,  nämlich  dass  der 
Güterverkehr  die  Hauptsache  ausmache,  kundthat,  sprach  man 
ihm  die  nöthige  Sachkenntniss  einfach  ab.  Allerdings  hatte  die 
damalige  Majorität  gerade  in  Folge  ihrer  Sachkenntniss  volle  Be- 
rechtigung für  ihre  Ansicht;  das  Verkehrte  oder  vielmehr  Kurz- 
sichtige bestand  darin,  dass  man  sich  nicht  vorstellte,  dass  es 
anders  werden  konnte  und  anders  werden  musste,  wenn  die 
Eisenbahnen  wirklich  eine  Zukunft  haben  sollten. 

Zu  damaliger  Zeit  war  es  wirklich  unleugbare  Thatsache, 
dass  nur  der  Personenverkehr  die  Eisenbahnanlagcn  verzinse, 
im  Jahre  1843  betrugen  die  Einnahmen  auf  den  damals  ira  Be- 
triebe befindlichen 


ße- 

Einnahme 

in  Mark 

Eisenbahnen  Deutschlands 

triebs- 

aus  dem 

länge 

Personen- 

Güter- 

km 

verkehr 

verkehr 

Berlin-Anhaltische 

152 

1 337  770 

707  440 

„ Frankfurter 

80 

632  160 

247  470 

„ Potsdamer 

26 

469  160 

53  490 

„ Stettiner 

135 

533  540 

202  280 

Düsseldnrf-Elberfelder 

26 

269  500 

165  290 

Leipzig-Dresdener 

116 

1 015  390 

669  090 

Rheinische 

86 

649  570 

339  600 

Sumiiia  j 

610  1 

4 898  090  i 

2 384  660 

Die.  Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  betrug  somit 
G7  pCt.  der  Gesammteinnahmen. 

Dies  Verhältniss  hat  sich  seitdem  allmälig  ganz  bedeutend 
gl  ändert.  Im  Jahre  1848  betrugen  die  Einnahmen  aus  dem  Per- 
sonenverkehr nur  noch  51,8  pCt.,  im  Jahre  1858  32,3  pCt.,  im  Jahre 
1868  27,4  pCt.  und  endlich  im  Jahre  1878  nur  noch  25,4  pCt.  der 
Gesammteinnahmen. 

Was  aber  damals  die  Ansicht  von  der  ßedeutu-iig  des  Per- 
sonenverkehrs für  die  Verzinsung  der  Eisenbahnen  noch  befestigen 
musste,  war,  dass  derselbe  einen  ungemein  grossen  Ueberschuss 
abwarf.  Letzterer  wurde  durchschnittlich  auf  etwa  4.5  pCt.  der 
Bruttoeinnahme  geschätzt,  während  aus  dea  Einnahmen  für  den 
Gütertransport  nur  etwa  15  pCt.  Reingewinn  herauszuschlagen 


122 


waren!  Auch  dabei  konnte  es  jedoch  nicht  bleiben.  Es  lag  in 
der  Natur  der  Sache,  dass  zuerst  der  bewegliche  Personenverkehr 
die  Landstrasse  verliess  und  auf  die  Eisenbahnen  überging,  denn 
dazu  gehörte  keine  XJeberwindung  besonderer  Schwierigkeiten. 
Selbst  so  lange  noch  keine  durchgehenden  Strecken  bestanden, 
wurden  die  Equipagen,  deren  man  sich  bei  weiten  Reisen  zu 
bedienen  pflegte,  auf  besonderen  Wagen  mitgenommen,  um  nach 
Bedürfniss  wieder  abgeladen  und  dort  zum  Weitertransport  be- 
nutzt zu  werden,  wo  der  Schienenweg  aufhörte.  Dagegen  konnte 
der  Güterverkehr  solches  Umladen  nicht  ertragen  und  selbst 
nachdem  weite  durchgehende  Strecken  vorhanden  waren,  konnte 
er  den  Uebergang  aus  den  seit  Jahrhunderten  gebrauchten  Land- 
und  Wasserstrassen  auf  den  Schienenweg  nur  sehr  allmälig  voll- 
ziehen ; dazu  gehörte  das  Aufgeben  einer  Unzahl  kostspieliger 
Einrichtungen,  die  Loslösung  bedeutender  Capitalien  und  vor 
Allem  eine  vollkommene  Umformung  in  der  Configuration  des 
Verkehrsnetzes.  Die  alten  Staatschausseen  waren  nicht  mehr  die 
Hauptverkehrsadern,  die  nach  diesen  Chausseen  hin  angelegten 
Landwege  fanden  also  nicht  mehr  den  nöthigen  Anschluss. 
Daraus  entsprangen  Umwege,  .welche  erst  im  Laufe  von  Jahr- 
zehnten durch  Neuanlagen  behoben  werden  konnten.  Ja,  noch 
heute  ist  das  Netz  nicht  in  allen  seinen  feinsten  Maschen  ausge- 
baut und  darum  ist  vorläufig  noch  eine  Steigerung  der  Einnahmen 
aus  dem  Güterverkehr  im  Verhältniss  zur  Gesammteinnahme  zu 
erwarten. 

Wie  sich  jedoch  in  weiterer  Zukunft  die  Dinge  gestalten 
werden,  das  lässt  sich  nur  mit  Vorbehalt  sagen.  Wenn  weder 
alte  Verkehrsmittel  in  Wegfall,  noch  neue  in  Gebrauch  kommen, 
muss  die  Zunahme  des  Güterverkehrs  ihre  Grenzen  finden,  sobald 
die  letzte  Zufuhrstrasse  ausgebaut  ist.  F.  W. 


Die  Brückenbauübung  des  Eisenbabnbataillons  bei 
Clausdorf. 

Am  31.  August  und  1.  September  d.  J.  wurde  vom  Königl. 
Eisenbahnbataillon  in  Berlin  bei  der  Militärbahnstation  Claus- 
dorf eine  Uebung  im  Aufschlagen  einer  40  m langen  eisernen 
Brücke  gemacht.  Dicht  bei  dem  kleinen  Bahnhof  Clausdorf  er- 
hebt sich  im  Südosten  der  Bahn  ein  Sandhügel.  Man  hatte,  wie 
wir  dem  „Wochenblatt  für  Architecten  und  Ingenieure“  ent- 
nehmen, an  den  der  Uebung  vorhergehenden  Tagen  das  Planum 
für  einen  Eisenbahnstrang  fertig  gestellt,  der  vom  Geleise  der 
Militärbahn  abzweigen  und  mit  4—5  Wiederkehren  den  Berg  so 
hoch  erklimmen  sollte,  dass  er  über  die  Geleise  der  Militärbahn 
hinüber  geführt  werden  konnte  ohne  den  Verkehr  zu  stören.  Von 
dem  Hügel  bis  zu  der  Uebergangsstelle  über  die  Militärbahn  war 
eine  hölzerne  Brücke  erbaut,  in  einer  Curve  und  mit  erheblicher 
Steigung.  Sie  enthielt  eine  grössere  Oeffnung  von  vielleicht  20  m, 
mit  Holzüberbau  überspannt,  und  war  auf  Pfahljochen  mit  ein- 
fachen Sprengewerken  construirt.  Neben  der  Militärbahn  waren 
aus  mehreren  Pfahlreihen  die  festen  Auflager  für  die  eiserne 
Brücke  erbaut;  alle  diese  Arbeiten  waren  bis  zum  30.  August 
vollendet.  Am  31.  August  begann  die  eigentliche  Uebung,  deren 
Aufgabe  es  war,  das  Geleis  auf  dem  vorbereiteten  Planum  und 
auf  der  hölzernen  Brücke  zu  legen,  sowie  den  eisernen  Oberbau 
der  Brücke  über  die  ßahngeleise  incl.  Schienenbelag  aufzustellen. 
Die  Aufgabe  wurde  in  zwei  Tagen  gelöst. 

Der,  wie  schon  gesagt,  40  m lange  Oberbau  der  eisernen 
Brücke  ist  nach  dem  System  des  Crumlinviaductes  hergestellt. 
Die  Gurtungen  sind  horizontal  und  parallel,  die  Fahrbahn  liegt 
auf  dem  oberen  Gurte,  und  die  Auflager  sind  ebenfalls  in  der 
Höhe  dieses  Gurtes  angeordnet.  Jeder  Gitterträger  besteht  aus 
19  Feldern,  die  sämmtlich  gleichseitige  Dreiecke  von  4 m Seite 
bilden.  Das  ganze  System  eines  Trägers  ist  somit  in  39  genau 
gleichlange,  aber  sehr  verschieden  beanspruchte  Glieder  zerlegt, 
welche  also  auch  verschiedene  Querschnitte  erhalten  müssen. 

Zerlegt  man  jedes  der  Constructionsglieder  der  Brücke  in 
eine  Anzahl  unter  einander  vollkommen  gleicher  Plattenelemente, 
so  werden  die  einzelnen  Glieder  eine  verschiedene  Zahl  solcher 
Platten  enthalten  müssen,  damit  das  Material  überall  gleich  bean- 
sprucht wird.  Es  ist  damit  die  Möglichkeit  gegeben,  aus  einer 
Anzahl  vollkommen  gleicher  Elemente  eine  Brücke  zusammenzu- 
setzen, so  dass  das  Material  in  den  verschiedenen  Constructions- 
gliedern  doch  deren  Beanspruchung  entsprechend  vertheilt  ist. 

Nach  diesem  Princip  ist  die  bei  Clausdorf  zur  Uebung  auf- 

festellte  Brücke  construirt.  Starke,  abgedrehte,  schmiedeeiserne 
olzen,  die  so  lang  sind,  dass  sie  quer  über  die  ganze  Brücke 
reichen,  bilden  die  Verbindung  in  den  Knotenpunkten.  Auf  diese 
Bolzen  sind  je  nach  der  Beanspruchung  des  Constructionsgliedes 
eine  grössere  oder  geringere  Zahl  plattenförmiger  Stäbe  mit  genau 


ausgedrehten  Augen  aufgesteckt  und  durch  Keile,  welche  durch 
die  Bolzen  gehen,  festgehalten. 

Die  Abmessung  der  Bolzen  kann  freilich  der  Verschieden- 
heit der  Beanspruchung  in  den  einzelnen  Knoten  nicht  folgen,  sie 
müssen  so  berechnet  sein,  dass  sie  für  die  grösste  Beanspruchung 
stark  genug  sind,  auch  wird  man  mit  Rücksicht  auf  die  immer- 
hin nicht  sehr  vollkommene  Verbindung  in  den  Knoten  mit  den 
Plattenelementen  nicht  zu  sparsam  sein  dürfen,  denn  selbst  der 
genauesten  Ausführung  möchte  es  nicht  erreichbar  sein,  zu  be- 
wirken, dass  sämmtliche  Elemente  gleichmässig  schliessen  und 
gleichmässig  in  Anspruch  genommen  werden;  besonders  bei  den 
auf  Zug  und  Druck  beanspruchten  Gliedern  wird  sich  beim 
schnelleren  Befahren  der  Brücke  ohne  Zweifel  nicht  unerhebliches 
Stossen  in  den  Knoten  bemerklich  machen,  das  einen  sehr  grossen 
Sicherheltscoefficienten  bei  Bestimmung  des  erforderlichen  Material- 
querschnittes wünschenswerth  machen  dürfte.  Durch  das  ge- 
wählte System  ist  erreicht,  dass  aus  einer  Anzahl  im  Voraus  zu 
fertigender  Platten elemente,  Bolzen  und  anderer  kleinerer  Con- 
structionstheile  Brücken  hergestellt  werden  können,  bis  zur 
Maximallänge,  für  welche  die  Bolzen  noch  tragfähig  und  die  Höhe 
der  Träger  praktisch  erscheint,  wenn  die  Oeffnung  durch  die 
Länge  eines  Constructionsgliedes  ohne  R°st  theilbar  ist. 

Die  Querverbindung  der  Brücke  ist  durch  Zugbänder  her- 
gestellt, die  zwischen  die  Bolzen  sowohl  in  horizontaler  Richtung 
als  auch  schräg  in  den  Ebenen  der  entsprechenden  Diagonalen 
der  beiden  Trägersysteme  gespannt  sind.  Diese  Querverstrebung 
erscheint  dem  Aussehen  nach  etwas  schwach,  mag  aber  der  Rech- 
nung nach  vielleicht  stark  genug  sein.  Die  Elemente  der  ge- 
drückten Glieder  sind  durch  Verspannung  gegen  Ausbiegen  ge- 
sichert. 

Man  hat  zwischen  die  Knoten  des  oberen  Gurtes  noch  - 
Zwischenschwellen  gelegt  und  deshalb  die  Mitte  der  Glieder  des 
Druckbaumes  gegen  die  unter  ihnen  liegenden  Knoten  des  Streck- 
baumes noch  durch  zwischengestellte  Säulen  versteift. 

Zur  Aufstellung  des  eisernen  Oberbaues  der  Brücke  waren 
zur  Seite  eines  jeden  Auflagerbockes  auf  eingerammten  Pfählen 
Sättel  hergerichtet,  über  welche  zwei  Drahtseile  gespannt  waren. 
Die  Drahtseile  waren  rnit  einem  Ende  fest  in  der  Erde  verankert, 
an  dem  anderen  Ende  zum  Nachspannen  eingerichtet.  Diese 
Drahtseile  dienten  zum  Aufhängen  einer  hölzernen  Laufbrücke, 
von  welcher  aus  die  Montage  der  Eisenconstruction  vorgenommen 
wurde.  Bei  der  Montage  verfuhr  man  so,  dass  man  zuerst  nur 
so  viel  Elemente  der  Glieder  durch  die  Bolzen  verband,  dass  die 
Construction  fähig  war,  sich  selbst  zu  tragen,  die  anderen  Ele- 
mente wurden  dann  später  hinzugefügt.  Auf  einen  schon  in 
seiner  richtigen  Höhe  im  Druckbaum  liegenden  Bolzen  hatte  man 
die  Elemente  gesteckt,  die  ihn  mit  dem  nächsten  Bolzen  im 
Druckbaum  verbinden  sollten.  Auf  der  Lauf  brücke  wurde  der 
letztere  nun  zwischen  die  Elemente  gesteckt  und  dann  durch 
eine  eigens  hierfür  construirte  Winde  bis  zur  richtigen  Höhe  ge- 
hoben und  hier  ausreichend  versteift.  Die  Arbeit  ging  recht 
schnell  und  ohne  Störung  vor  sich.  Nur  bei  den  Drahtseilen 
zeigte  sich,  dass  sie  bei  der  gewählten  Lagerung  und  Anziehvor- 
richtung nicht  leicht  genug  nachgespannt  werden  konnten,  wenn 
die  vermehrte  Belastung  durch  die  weiterschreitende  Aufstellung 
des  Oberbaues  dies  erforderte.  Sie  glitten  nicht  leicht  genug 
über  die  Auflagesättel. 

Die  vorgenommene  Druckprobe  ergab  für  statische  Be- 
lastung eine  Durchbiegung  von  3 cm,  während  eine  Druckprobe 
mit  mobiler  Belastung  bei  der  getroffenen  Anordnung  ausge- 
schlossen war.  F.  W. 


Aus  dem  Deutsohen  Reich. 

Berlin,  31.  Januar.  (Politische  Wochenschau.  Betriehs- 
ergebnisse  der  Deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1880.  Statistik 
der  Eisenbahnbetriebsergebnisse  in  1879.  Eisenbahnfahrpläne. 
Errichtung  eines  Centralwagenabrechnungsbüreau.  Eiscnbahn- 
räthe.  Die  Oberschlesischen  Nothstandsbahnbauten.  Das  Liegnitz- 
Goldberger  Eisenbahnproject.  Erfurt-Suhl-Ritschenhausen.  Ober- 
schlesische Eisenbahn.  Die  Verification  der  am  Gotthardtunnel 
ausgeführten  Arbeiten. 

In  voriger  Woche  war  das  parlamentarische  Interesse  fast 
ausschliesslich  durch  Finanzangelegenheiten  in  Anspruch  ge- 
nommen, indem  das  Abgeordnetenhaus  sich  mit  dem  Etat  in 
zweiter  Lesung  beschäftigte,  die  denn  auch  beendigt  wurde.  Was 
die  Krisis  im  Finanzministerium  betrifft  — vorausgesetzt,  dass 
eine  solche  wirklich  bestanden  hat  — so  ist  dieselbe  als  beseitigt 
anzusehen.  Der  Minnigerode’sche  Antrag  auf  dauernden  Steuer- 
erlass ist  am  Sonnabend  mit  einigen  Zusatzanträgen  vom  Ab- 
geordnetenhause angenommen  worden  und,  da  die  Regierung 
denselben  acce|jtirt  hat,  dadurch  eine  vorläufige  Klärung  herbei- 
geführt. Die  Lösung  ist  insofern  nur  vorläufig,  weil  die  Erledi- 
gung der  Frage  des  Steuererlasses  nur  von  secundärer  Bedeutung 
ist.  Das  Hauptgewicht  legt  Fürst  Bismarck  vielmehr  auf  die 
Ausführung  seines  von  dem  Finanzminister  ausgearbeiteten  und 
von  demselben  durchzuführenden  Steuerreformprogrammes,  das, 


■wie  Herr  Bitter  im  Abgeordnetenhause  erklärte,  mit  dem  Pro- 
gramm der  Conservativen  nicht  übereinstimmt.  — Die  Commis- 
sionen des  Abgeordnetenhauses  beschäftigten  sich  in  der  Torigen 
Woche  auch  mehrfach  mit  Eisenbahnangelegenheiten,  über  die 
weiter  unten  berichtet  wird.  Von  der  Eisenbahncommission  des 
Ab^ordnetenhauses  ist  der  wichtige  Beschluss  gefasst  worden, 
die  Regierungsvorlage,  betreffend  den  Ankauf  der  Rhein-Nahe- 
bahn, einstimmig  abzulehnen.  Mit  12  gegen  3 Stimmen  entschied 
sich  die  Commission  für  die  Annahme  des  vom  Abgeordneten 
Hammacher  und  der  Subcommission  entworfenen  Gesetzes,  wo- 
nach jede  Eisen  bah  nverwaltung,  wenn  das  Interesse  der  Landes- 
vertheidigung  es  erfordert,  von  der  Staatsregierung  verpflichtet 
werden  kann,  die  nöthigen  Bahnanlagen,  insbesondere  das  Legen 
zweiter  Geleise,  vorzunehmen.  Dieser  Entwurf  wurde  ange- 
nommen, obgleich  sich  der  Kriegsminister  von  Kameke  gegen 
denselben  erklärte  und  für  den  Ankauf  der  Bahn  plaidirte  unter 
besonderer  Betonung  der  Nothwendigkeit,  die  Legung  des  zweiten 
Geleises  noch  im  April  zu  beendigen.  — Am  Freitag  eröffnete 
Fürst  Bismarck  inPersonden  Volkswirthschaftsrath  mit  einer 
Rede,  die  im  Wesentlichen  dem  Tenor  schon  bekannter  offiziöser 
Auslassungen  entspricht.  Nach  derselben  soll  die  neue  Körper- 
schaft ein  Centralorgan  bilden,  welches  „durch  ausgleichendes 
Zusammenwirken  die  gemeinsamen  und  besonderen  Interessen 
von  Handel,  Gewerbe  und  Landwirthscbaft  durch  seine  Meinungs- 
äusserung wahrzunehmen  hat“.  Es  sollen  darin  diejenigen  Be- 
rufsclassen  zu  Worte  kommen,  „welche  die  Wirkung  der  Gesetze 
am  meisten  zu  empfinden  haben“.  Die  neue  Körperschaft  hat 
sich  constituirt  und  wird  zunächst  die  Arbeiterunfallversicherung 
und  das  Gesetz  über  die  Innungen  in  Erwägung  nehmen,  nach- 
dem der  Bundesrath  dieselben  als  Präsidialvorlagen  in  Berathung 
genommen.  Das  ünfallversicherungsgesetz  ist  in  voriger  Woche 
bereits  dem  betreflfenden  Ausschuss  des  Volkwirthschaftsrathes 
überwiesen  worden. 

Die  Uebersicht  über  die  Betriebsergebnisse  der  Deutschen 
Eisenbahnen  im  Jahre  1880  (mit  Ausschluss  der  Bayerischen 
Bahnen  und  mehrerer  Secundärbahnen),  welche  durch  die  jetzt  vor- 
liegenden Decembereinnahmetabellen  des  Reichseisenbahn amtes 
ermöglicht  wird,  gewährt  in  einem  Vergleiche  mit  den  Ergeb- 
nissen des  Vorjahres  und  bei  näherem  Eingehen  auf  die  Details 
der  einzelnen  Bahncomplexe  einen  sehr  lehrreichen  Einblick  in 
die  Gestaltung  des  Verkehrs  im  vergangenen  Jahre.  Während 
sich  für  alle  Bahnen  nämlich  eine  Steigerung  der  Gesammtein- 
nahmen  von  746,4  Millionen  Mark  auf  776,8  Millionen_Mark  und 
der  Einnahme  pro  Kilometer  von  27  370  Jl  auf  27  438  M. 
ergeben  hat,  ist  das  Resultat  in  den  einzelnen  Productions-  und 
Verkehrsbezirken  Deutschlands  überaus  verschieden  ausgefallen. 
Die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen  vom  1.  Januar  bis 
Ende  December  v.  J.  war  bei  62  Bahnen  = 74,70  pCt.  der  Ge- 
sammtzahl  höher  und  bei  21  Bahnen  = 25,30  pCt.  der  Gesammt- 
zahl  geringer,  als  in  demselben  Zeitraum  des  Vorjahres,  und  pro 
Kilometer  bei  49  Bahnen  = 59,03  pCt.  der  Gesammtzabl  höher 
und  bei  34  Bahnen  = 40,97  pCt.  der  Gesammtzahl  (darunter 
10  Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer,  als  in  dem- 
selben Zeitraum  des  Vorjahres.  Unterscheidet  man  die  Einnahmen, 
je  nachdem  die  Bahnen  in  Staats-  oder  Privatverwaltung  sind,  so 
erhält  man  folgendes  Bild: 

1.  Preussische  Staatsbahnen  und  Betriebslänge 

von  dem  Staate  für  eigene  km  Jl. 

Rechnung  verwaltete  Bannen  1880  18199  504  484134 

gegen  1879  + 291  -f  21  689  554 

2.  Privatbahnen  unter  Staatsver- 

verwaltung 1880  3 684  133  081430 

gegen  1879  -j-  132  + 7 265  706 

3.  Privatbahnen 1880  6 641  138  772  557 

gegen  1879  -+-  24  + 1 950  252 

4.  Secundärbahnen 1880  395  3 548  453 

gegen  1879  -f  6 + 250  499 

Bei  den  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privatbahnen, 
ausschliesslich  der  vom  Staate  für  eigene  Rechnung  verwalteten, 
betrug  Ende  December  v.  J.  das  gesammte  concessionirte  Anlage- 
capital  1 201  606  600  M (409  350  900  Jl  Stammactien,  45  450  000 
Pnoritätsstammactien  und  746  805  600  Prioritätsobligationen) 
und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche  das  Capital  be- 
stimmt ist,  4 090,87  km,  so  dass  auf  je  1 km  293  729  Ji  entfallen. 
Bei  den  unter  Privatverwaltung  stehenden  Privatbahnen  betrug 
Ende  December  v.  J.  das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital 
1400  301  657  M (556  319  950  ./<K  Stammactien,  216  876  900  JX  Priori- 
tätsstamm actien  und  627  104  807  M Prioritätsobligationen)  und 
die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche  dieses  Capital  be- 
stimmt ist,  6 925,13  km,  so  dass  auf  je  1 km  202  207  ent- 
fallen.Sieht  man  auf  das  Gesammtresultat  der  Eisenbahnein- 
einnahmen im  Jahre  1880,  so  ist  zu  constatiren,  dass  in  dem- 
selben die  Bahnen,  obgleich  ihre  Länge  nur  wenig  (um  454  km) 
zugenommen  hat,  doch  eine  glänzende  Mehreinnahme 
(;+-  31  156  011  JC)  erzielt  haben.  Diese  Mehreinnahme  von  31  Mil- 
lionen = ca.  4^Ct.  gegenüber  einer  Zunahme  der  Bahnlänge 
von  nicht  1)^  pCt.  lässt  auf  einen  gesunden  Fortschritt  auf  dem 
wirthschaftlichen  Gebiete  in  Deutschland  schliessen,  da  die  stei- 


genden Einnahmen  des  Eisenbahntransports  eine  vergrÖsserte 
Thätigkeit  von  Handel  und  Industrie  anzeigen.  Den  grössten 
Antheil  an  dem  Gesammtergebniss  haben  diejenigen  Bahnen, 
welche  die  bedeutendsten  Kohlen-  und  Eisendistricte  durch- 
ziehen. Obenan  steht  die  Köln-Mindener  Hauptbahn  mit  einer 
Mehreinnahme  von  5 318  Ji,  pro  Kilometer;  ansehnliche  Mehr- 
erträge haben  demnächst  geliefert  die  Bergisch-Märkische  Bahn, 
die  Oberschlesische  Bahn,  die  Reichseisenbahnen,  die  Breslau- 
Schweidnitzer  und  die  Rechte  Oderuferbahn.  In  vollem  Gegen- 
satz hierzu  weisen  diejenigen  Bahnlinien,  welche  vorzugsweise 
den  Verkehr  von  und  nach  Hafenplätzen  vermitteln,  durchweg 
beträchtliche  Ausfälle  in  den  Einnahmen  auf.  Hierher  gehört 
die  Hauptlinie  der  Ostbahn,  die  Ostpreussische  Südbahn,  die 
Marienburg-Mlawkäer  Bahn,  die  Berlin-Stettiner  Bahn,  die  Strecke 
Stargard-Posen  von  der  Oberschlesischen  Bahn,  Lübeck-Bücheu 
und  Lübeck-Hamburg,  die  Berlin-Hamburger  Bahn,  die  Route 
Venlo-Hamburg  von  der  Köln-Mindener  Bahn,  die  Rheinische 
Bahn.  Die  höchste  Einbusse  hat  die  Ostpreussische  Südbahn 
erlitten,  bei  welcher  der  Rückgang  in  der  Einnahme  pro  Kilo- 
meter nicht  weniger  als  5 159  Ji  beträgt.  Da  alle  diese  Bahn- 
linien in  ihrer  Länge  gegen  1879  kaum  eine  Veränderung  erfahren 
haben,  so  zeigt  sich  der  Ausfall  nicht  nur  in  dem  Ergebniss  pro 
Kilometer,  sondern  auch  in  der  Gesammteinnabme.  Eine  Ab- 
nahme des  Ertrages  ist  ferner  auch  für  den  grössten  Theil  von 
Mittel-  und  Süddeutschland  zu  constatiren,  so  bei  der  Berlin- 
Potsdamer  Bahn,  bei  den  Braunschweigischen  Bahnen,  bei  der 
Main-Neckar,  der  Main-Weser  und  der  Hessischen  Ludwigsbabn, 
bei  den  Badischen  und  den  Württembergischen  Staatsbahnen. 
Eine  Ausnahme  machen  die  Sächsischen  Staatsbabnen  mit 
1 461  M Mehreinnahme  pro  Kilometer,  wobei  aber  wiederum  der 
Kohienverkehr  von  entscheidender  Bedeutung'ist. 

Die  Statistik  der  Eisenbahnbetriebsergebnisse  in  1879  ist  im 
Reichseisenbahnamte  fertiggestellt.  Offiziös  wird  darüber  ge- 
schrieben : Der  Ileichskanzler  hat  dem  Bundesrathe  eine  auf  Grund 
der  von  den  Eisenbahnverwaltungen  gelieferten  Materialien  im 
Reichseisenbahnamte  aufgestellte  Uebersicht  der  Betriebsergeb- 
nisse der  Eisenbahnen  Deutschlands  im  Betriebsjahre  1879,  nebst 
ergänzendem  Anhänge,  graphischen  Darstellungen  und  erläutern- 
den Bemerkungen  überreicht  und  zugleich  mitgetheilt,  dass  wegen 
der  Aufstellung  einer  umfassenderen,  auf  gleichmässigen  Grund- 
lagen beruhenden  Statistik  erstmalig  für  das  Betriebsjahr  1880/81 
die  erforderlichen  Vorbereitungen  getroffen  sind. 

Bezüglich  der  Eisenbalmfnhrpläne  schreibt  der  „Reichsanz.“ : 
Den  Königlichen  Eisenbahndirectionen  ist  wiederholt  bei  Aufstel- 
lung der  Fahrpläne  eine  sorgsame  Berücksichtigung  auch  der 
localen  Interessen  zur  Pflicht  gemacht.  Der  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  hat  die  Königlichen  Directionen,  namentlich  die- 
jenigen, welche  Staatsbahnen  bezw.  Privatbabnen  für  Rechnung 
des  Staats  verwalten,  durch  Rescript  vom  3.  Januar  wiederum  an- 
gewiesen, stets  dessen  eingedenk  zu  sein,  dass  Staatsbahnen,  bei 
aller  pflichtmässigen  Oeconomie,  es  doch  ganz  besonders  als  ihre 
Aufgabe  zu  betrachten  haben,  den  Verkehrsinteressen  zu  nützen 
und  die  Pflege  des  Localverkehrs  sich  angelegen  sein  zu  lassen. 
Die  Königlichen  Directionen  haben  diese  Gesichtspunkte  schon 
bei  der  nächsten.  Fahrplanaufstellung  die  gebührende  Berück- 
sichtigung finden  zu  lassen. 

Ueber  die  Errichtung  eines  Centralwagenabrechnnngsbnrean 
wird  aus  dem  Literarischen  Bureau  des  Preussischen  Staatsmini- 
steriums geschrieben : Für  die  Preussischen  Staats-  und  unter 
Staatsverwaltung  stehenden  Privatbahnen  wird  zum  Zwecke  der 
Wagenmietheabrechnung  mit  den  übrigen  Bahnen  des  Deutschen 
Eisenbahnvereins  und  des  internationalen  Wagenverbandes  mit 
Ausschluss  der  Reichseisenbahnen  ein  gemeinschaftliches  Central- 
wagenabrechnungsbureau in  Magdeburg  errichtet.  Dasselbe  wird 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  Magdeburg  unterstellt  und 
führt  seine  Geschäfte  nach  Massgabe  einer  vom  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  unterm  28.  December  v.  J.  ertheilten  In- 
struction. Das  Bureau  beginnt  seine  Thätigkeit  am  1.  April  d.  J. 
(Wir  haben  bereits  in  No.  7 die  Instruction  dieses  Abrechnungs- 
bureaus mitgetheilt.  Die  Red.) 

Der  Gesetzentwurf  bezüglich  der  Einsetzung  von  Bezirks- 
eisenbahnrätheii  und  eines  Landeseisenbalinratbs  bat  in  der  Com- 
mission, welcher  er  zur  Vorberathung  überwiesen  war,  mehrfache 
Aenderungen  erfahren  und  sind  namentlich  die  folgenden  Para- 
graphen in  eigener  Weise  gefasst.  § 3.  Die  Bezirkseisen- 
bahn räthe  werden  aus  Vertretern  des  Handelsstandes,  der  In- 
dustrie, der  Land-  und  Forstwirthschaft  in  der  aus  der  Anlage 
ersichtlichen  Anzahl  zusammengesetzt.  Die  Mitglieder  werden 
aus  der  Zahl  derjenigen  Personen,  welche  die  Handelskammern, 
kaufmännischen  Corporationen,  landwirthschaftlichen  Centralver- 
eine und  von  dem  Minister  für  Handel  geeignet  befundenen  freien 
wirthschaftlichen  Vereine  in  doppelter  Zahl  der  zu  Wählenden 
vorgeschlagen  haben,  für  die  Dauer  von  drei  Jahren  bestellt  und 
zwar:  a)  in  den  Provinzen  Ostpreussen,  Westpreussen,  Pommern, 
Brandenburg  (ausschliesslich  Berlin),  Schlesien  und  Sachsen  von 
den  Provinzialausschüssen,  b)  in  der  Provinz  Posen  bis  zur  Ein- 
führung einer  neuen  Provinzialordnung  von  dem  Provinzialland- 
tage, nach  Einführung  der  ersteren  von  dem  Provinzialausschusse, 


124 


c)  in  den  PiOTinzen  Hannoyer  und  Schleswig-Holstein  von  den 
ständischen  Verwaltungsausschüssen,  d)  in  der  Provinz  Westfalen 
von  dem  provinzialständischen  Verwaltungsausschuss,  e)  in  der 
Rheinprovinz  von  dem  Provinzialverwaltungsrath,  f)  in  den  Re- 
gierungsbezirken Cassel  und  Wiesbaden  (ausschliesslich  Frank- 
furt a.  M.)  von  den  communalständischen  Verwaltungsausschüssen, 
g)  in  den  Städten  Berlin  und  Frankfurt  a.  M.  von  den  Magistraten.  — 
Dieselben  Personen  können  gleichzeitig  Mitglieder  mehrerer  ße- 
zirkseisenbahnräthe  sein.  Die  Auflösung  der  Bezirkseisenbahn- 
räthe,  sowie  Aenderungen  in  der  Zusammensetzung  derselben, 
welche  durch  die  Erweiterung  des  Staatsbahnnetzes  oder  durch 
Aenderungen  in  den  Verwaltungsbezirken  der  Staatseisen bahn- 
directionen  bedingt  werden,  erfolgen  durch  Königliche  Verordnung. 
§ 7.  Der  Geschäftsgang  des  Bezirkseisenbahnratbs  und  des  Aus- 
schusses, sowie  die  Organisation  des  letzteren  wird  durch  ein  von 
dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  zu  genehmigendes  Regu- 
lativ, welches  der  Bezirkseisenbahnrath  entwirft,  geordnet.  Das 
Regulativ  hat  auch  die  erforderlichen  Bestimmungen  über  den 
Vorsitz  im  .Bezirkseisenbahnrath  und  Ausschuss,  sowie  über  die 
periodischen  Sitzungen  des  ersteren  zu  treffen.  Es  muss  eine 
wenigstens  zweimal  im  Jahre  stattfindende  Zusammenberufung 
des  Bezirkseisenbahnraths  anordnen.  § 11.  Der  Landeseisen- 
bahnrath besteht:  a)  aus  einem  Vorsitzenden  und  dessen  Stell- 
vertreter, welche  von  dem  Präsidenten  des  Staatsministeriums 
ernannt  werden;  b)  aus  je  einem  Commissarius,  1.  des  Ministers 
der  öffentlichen  Arbeiten,  2.  des  Ministers  für  Handel  und  Ge- 
werbe, 3.  des  Finanzministers,  4.  des  Ministers  für  Landwirth- 
schaft,  Domainen  und  Forsten,  5.  des  Kriegsministers ; c)  aus  drei 
von  dem  Minister  für  Landwirthschaft,  Domainen  und  Forsten, 
drei  von  dem  Minister  für  Handel,  zwei  von  dem  Minister  der 
Finanzen,  sowie  zwei  von  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten 
für  die  Dauer  von  drei  Jahren  berufenen  Mitgliedern.  Ausge- 
schlossen sind  unmittelbare  Staatsbeamte;  d)  aus  je  einem  Mit- 
gliede  für  den  Regierungsbezirk  Cassel,  den  Regierungsbezirk 
Wiesbaden,  die  Stadt  Berlin  und  die  Stadt  Frankfurt  a.  M.;  aus 
je  zwei  Mitgliedern  für  die  Provinzen  Ostpreussen,  Westpreussen, 
Pommern,  Brandenburg,  Posen,  Schleswig  - Holstein,  Hannover; 
aus  je  drei  Mitgliedern  für  die  Provinzen  Schlesien,  Sachsen, 
Westfalen  und  die  Rheinprovinz,  nebst  einer  gleichen  Anzahl  von 
Stellvertretern.  Dieselben  werden  durch  die  Bezirkseisenbahn- 
läthe  aus  den  Kreisen  der  Land-  und  Forstwirthschaft,  der  In- 
dustrie oder  des  Handelstandes  innerhalb  der  Provinz  beziehungs- 
weise des  Regierungsbezirks  oder  der  Stadt  auf  die  Dauer  von 
drei  Jahren  gewählt,  und  zwar  für  die  Provinzen  Ostpreussen, 
Westpreussen,  und  Posen  durch  den  Bezirkseisenbahnrath  zu 
Bromberg;  für  die  Provinzen  Pommern,  Schlesien  und  Branden- 
burg, sowie  für  die  Stadt  Berlin  durch  den  Bezirkseisenbahnrath 
zu  Berlin;  für  die  Provinz  Sachsen  durch  den  Bezirkseisenbahn- 
rath zu  Magdeburg;  für  die  Provinz  Hannover  und  Schleswig- 
Holstein,  sowie  für  den  Regierungsbezirk  Cassel  durch  den  Be- 
zirkseisenbahnrath zu  Hannover;  für  die  Provinz  Westfalen  und 
die  Rheinprovinz  durch  den  Bezirkseisenbahnrath  zu  Köln;  für 
den  Regierungsbezirk  Wiesbaden  und  die  Stadt  Frankfurt  a.  M. 
durch  den  ßezirkseisenbahnrath  zu  Frankfurt  a.  M.  — Die  Be- 
willigung von  Diäten  an  die  Mitglieder  des  Landeseisenbahnraths, 
welche  der  Regierungsentwurf  beantragte,  ist  abgelebnt,  dagegen 
ist  den  Mitgliedern  bei  der  Körperschaft  freie  Fahrt  für  die  Reisen 
nach  und  von  den  Sitzungen  zugebilligt  worden. 

Die  Oberschlesisclieu  Nothstandsbahnbanten  sind  Gegenstand 
eines  Berichts,  den  die  XIII.  Commission  des  Abgeordnetenhauses 
über  die  Betheiligung  des  Staates  an  dem  Bau  einer  Eisenbahn 
von  Rybnik  nach  Sohrau,  von  Oppeln  nach  Neisse  mit  Abzweigung 
über  Schiedlow  nach  Grottkau  und  von  Creuzburg  über  Lublinitz 
nach  Tarnowitz  dem  Plenum  erstattet  hat.  Durch  die  Verhand- 
lungen in  der  Commission  über  den  Gesetzentwurf  sowohl  als 
auch  über  die  bezüglichen  Petitionen  aus  den  Interessentenkreisen 
ist  die  Vorlage  der  Regierung  mehrfach  abgeändert  worden  und 
wird  hiernach  die  Regierung  ermächtigt:  A.  der  Oberschlesischen 
Eisenbahngesellschaftim  Falle  dervon  ihr  bewirkten  Ausführung: 
1.  einer  von  der  Wilhelmsbahn  unweit  Rybnik  oder  Orzesche  nach 
Sohrau  führenden  Bahn,  2.  einer  von  der  Wilhelmsbahn  unweit 
Rybnik  nach  Loslau  führenden  Eisenbahn,  3.  einer  von  der  Ober- 
sciilesiscben  Hauptbahn  unweit  Oppeln  nach  Neisse  führenden 
Bahn  nebst  Abzweigung  von  Schiedlow  nach  Grottkau  oder  einem 
anderen  geeigneten  Punkte  der  Neisse-Brieger  Eisenbahn,  ß.  der 
Rechte  Oderufer  Eisenbähngesellschaft  im  Falle  der  von  ihr  be- 
wirkten Ausführung  einer  Eisenbahn  von  Creuzburg  über  Lubli- 
nitz nach  Tarnowitz,  nachstehend  bezeichnete  jährliche,  je  zur 
Hälfte  am  30.  Juni  und  30.  December  zahlbare,  Beihülfen  zu  ge- 
währen, und  zwar:  a)  für  das  vorstehend  unter  A.  1 bezeichnete 
Duternehmen  auf  die  Dauer  von  fünf  Jahren  nach  Ablauf  des- 
jenigen Jahres,  in  welchem  der  Betrieb  der  Bahn  eröffnet  worden 
ist,  in  Höhe  von  3pCt.  desjenigen  Capitals,  welches  zur  plan-  und 
anschlagsmässigen  Vollendung  und  Ausrüstung  der  Bahn,  sowie 
zur  Verzinsung  der  Baugelder  während  der  bis  zum  Ablauf  des 
Kalenderjahres,  in  welchem  der  Betrieb  eröffnet  wird,  zu  berech- 
nenden Bauzeit  baar  verwendet  und  nach  Vollendung  des  Baues 
auf  Grund  der  von  der  Königlichen  Direction  der  Oberschlesi- 


schen Eisenbahn  zu  legenden  Rechnung  von  dem  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  festzustellen  ist,  b)  für  das  vorstehend  unter 
A 2 bezeichnete  Unternehmen  auf  die  Dauer  von  vier  Jahren  nach 
Ablauf  desjenigen  Jahres,  in  welchem  der  Betrieb  der  Bahn  er- 
öffnet worden  ist,  in  Höhe  von  20  000  JL,  c)  für  das  vorstehend 
unter  A 3 bezeichnete  Unternehmen  auf  die  Dauer  von  vier 
Jahren  nach  Ablauf  desjenigen  Jahres,  in  welchem  der  Betrieb 
der  Bahn  eröffnet  worden  ist,  in  Höhe ‘von  40  000  Jl,  und  für 
weitere  vier  Betriebsjahre  in  Höhe  von  20  000  M.,  d)  für  das  vor- 
stehend unter  B.  bezeichnete  Unternehmen  auf  die  Dauer  von 
vier  Jahren  nach  Ablauf  desjenigen  Jahres,  in  welchem  der  Be- 
trieb der  Bahn  eröffnet  worden  ist,  in  Höhe  von  3 pCt.,  auf  die 
Dauer  von  weiteren  vier  Betriebsjahren  in  Höhe  von  2 pCt.  und 
für  weitere  zwei  Betriebsjahre  von  iVs  pCt.,  zusammen  in  Höhe 
von  22^9  pCt.  desjenigen  Capitals,  welches  zur  plan-  und  an- 
schlagsmässigen Vollendung  und  Ausrüstung  der  Bahn,  sowie  zur 
Herstellung  einer  Chausseeverbindung  vom  Bahnhof  Stahlhammer 
nach  Sossnitz  und  zur  Verzinsung  der  Baugelder  während  der 
bis  zum  Ablauf  des  Kalenderjahres,  in  welchem  der  Betrieb  er- 
öffnet wird,  zu  berechnenden  Bauzeit  baar  verwendet  und  nach 
Vollendung  des  Baues  auf  Grund  der  von  dem  Vorstande  der 
Rechte  Oderufer  Eisenbahngesellschaft  zu  legenden  Rechnung  von 
dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  festzustellen  ist,  jedenfalls 
aber  den  Betrag  von  9 000  000  Jl  nicht  übersteigen  darf.  — Die 
Gesammtzinszuschüsse  für  die  im  § 1 unter  A.  1,  2 und  3 be- 
zeicbneten  Unternehmungen  sind  unverzinslich  und  unter  dem 
Verzicht  auf  Rückforderung  zu  gewähren.  Die  Gesammtzinszu- 
schüsse für  das  im  § 1 unter  B.  bezeichnete  Unternehmen  sind 
von  der  Rechte  Oderufer  Eisenbahngesellschaft  nach  Ablauf  des 
elften  Betriebsjabres  der  neuen  Bahn  alljährlich  mit  dem  dritten 
Theile  des  Reingewinnes,  welcher  aus  dem  Betriebe  des  gesammten 
Unternehmens  der  Gesellschaft  in  dem  elften  Betriebjahre  der 
neuen  Bahn  und  in  den  folgenden  Jahren  über  6 pCt.  des  Actien- 
capitals  erzielt  wird,  höchstens  jedoch  mit  300  000  Jl  in  einem 
Jahre  und  ohne  Vergütung  von  Zinsen  für  die  geleisteten  Zu- 
schüsse, dem  Staate  zu  erstatten. 

Das  Liegnitz-Goldberger  Eisenbaliuproject  ist  bekanntlich 
Gegenstand  einer  Petition  an  den  Landtag  gewesen,  ln  einer 
Sitzung  der  Petitionscommission  des  Abgeordnetenhauses  kam 
das  Gesuch  des  Magistrats  zu  Goldberg  wegen  baldigster  Ausfüh- 
rung dieser  Eisenbahn  von  Liegnitz  nach  Goldberg  denn  auch 
neulich  zur  Verhandlung.  Der  Vertreter  der  Staatsregierung  gab 
dabei  die  Erklärung  ab : »Die  Herstellung  der  Bahn  von  Liegnitz 
über  Goldberg  und  Löwenberg  nach  Greiffenberg  mit  event.  Fort- 
setzung in  der  Richtung  auf  Zittau  bildet  schon  seit  Jahren  das 
Ziel  der  Bestrebungen  der  interessirten  Kreise.  Da  die  Gewin- 
nung eines  geeigneten  Unternehmers  nicht  gelingen  wollte,  ist 
neuerdings  der  staatsseitige  Ausbau  beantragt  worden.  Mit  Rück- 
sicht darauf,  dass  es  sich  lediglich  um  die  Erschliessung  eines 
theilweise  durch  hervorragende  Fruchtbarkeit  ausgezeichneten 
Landstrichs  handeln  kann,  würde  zunächst  nur  die  Anlage  sesun- 
därer  Verbindungen  von  Liegnitz  nach  Goldberg  und  von  Löwen- 
berg über  Greiffenberg  nach  Friedeberg  in  nähere  Erwägung  zu 
nehmen  sein.  Die  Vorarbeiten  sind  bisher  nur  für  die  erste  Linie 
fertiggestellt  und  unterliegen  noch  der  Prüfung.  Von  dem  Re- 
sultate der  Ermittelungen  und  der  Bereitwilligkeit  der  Interessen- 
ten zu  einer  Betheiligung  an  den  Baukosten ' wird  es  abhängen, 
ob  dem  staatsseitigen  Ausbau  der  Linien  — falls  es  sonst  die 
Verhältnisse  und  die  Finanzlage  des  Staates  gestatten  — wird 
näher  getreten  werden  können.  Der  Herr  Minister  der  öffent- 
liehen  Arbeiten  wird  dem  Unternehmen  nach  wie  vor  möglichste  4 
Förderung  und  Unterstützung  angedeihen  lassen.“  Mit  Rücksicht  II 
auf  diese  Erklärung  erachtete  die  Commission  es  nicht  für  an- 
gezeigt, diese  Angelegenheit  noch  in  das  Plenum  zu  bringen. 

lieber  die  Erfnrt-Sulil-Ritschenhausener  Eisenbahn  wird  aus 
Thüringen  unter  dem  26.  Jan.  geschrieben:  Nachdem  die  landes- 
polizeiliche Begehung  der  auf  Meiningenschem  Gebiet  liegenden 
Theilstrecke  der  Erfurt-Suhl-Ritschenhausener  Eisenbahn  seitens 
der  Herzoglichen  Verwaltungsbehörde  stattgefunden  hat,  wird  in 
aller  Kürze  mit  dem  Bahnbau  auch  von  Ritschenhausen  aus  be- 
gonnen und  dadurch  für  mehrere  Hundert  arbeitsloser  Personen 
Arbeit  und  Verdienst  geschafft  werden. 

Die  längst  als  nothwendig  erkannte  Verbindimg  der  Schienen- 
geleise der  Oberschlesisehen  Eisenbahn  mit  der  Oder,  soll  dem 
Vernehmen  nach,  in  nächster  Zeit  zur  Ausführung  kommen.  Es 
soll  die  Einrichtung  getroffen  werden,  dass  die  beladenen  Wagen 
direct  ans  Ufer  der  Oder  gebracht  und  dort  unmittelbar  in  die 
Schiffe  entladen  werden  können.  Diese  Einrichtung  wird  für  die 
Verladung  Oberschlesischer  Kohlen  nach  Berlin,  Stettin  und  den 
vielen  Fabriketablissements,  die  am  Wasser  liegen,  von  grosser 
Bedeutung  sein.  Anfang  Februar  soll  eine  Conferenz  stattfinden, 
in  welcher  seitens  der  massgebenden  Behörden  und  Körper- 
schaften die  Details  des  Unternehmens  werden  festgestellt  werden, 
so  dass  bei  Eintritt  wärmerer  Jahreszeit  mit  dem  Bau  begonnen 
werden  kann. 

Die  Veriftcation  der  am  Gotthardtunnel  ausgeführten  Arbeiten 
für  das  achte  Baujahr  hat  offiziöser  Meldung  zufolge  unter  Be- 
theiligung eines  Vertreters  des  Deutschen  Reichs,  an  Ort  und 


125 


stelle  stattgefunden.  In  der  Zeit  vom  1.  October  1879  bis 
31.  August  1880  ist,  abgesehen  von  dem  Richtungstunnel  von  145  m 
Länge,  der  fertige  Tunnel  auf  9 243  m verlängert  worden.  Die 
Länge  des  vollständig  durchgebrochenen  Richtungsstollens  ist  auf 
der  Grundlage  der  von  der  Direction  der  Gottbardbahngesell- 
scliaft  vorläufig  ausgeführten  Messungen  auf  14  838,7  m berechnet. 
Die  bisherigen  Baukosten  betragen  demnach  6 841  679  Fr,,  welchem 
Betrage  der  in  Folge  der  Verlegung  des  Verificationstermins  an 
den  Kosten  für  das  volle  achte  Baujahr  fehlende  Theil  mit  Vu 
dieser  Summe  in  Höhe  von  621  961  Fr.  hinzugerecbnet  worden 
ist,  so  dass  sich  ein  Gesammtkostenbetrag  von  rund  7 463  540  Fr. 
ergeben  hat.  Von  dieser  Summe  entfallen  auf  das  Deutsche 
Reich  1 756jl27  Fr.  Mit  Hinzurechnung  noch  anderer  Quoten  be- 
lief sich  die  gesammte  Subvention  der  3 betheiligten  Staaten  auf 
19  823  198  Fr.  Die  Zahlungen  sind  rechtzeitig  erfolgt.  Nach  Mit- 
tlieilung  des  Schweizer  Bundesratbs  ist  bis  zum  30.  September  1880 
tliatsächlicli  der  fertige  Tunnel  auf  9 300  verlängert  worden. 
Nach  dem  Voranschläge  war  die  Vollendung  der  eigentlichen 
Tunuelarbeiten  bis  zum  Schlüsse  des  achten  Baujahres  vorausge- 
setzt, was  nicht  in  Erfüllung  ging.  Die  Vollenuung  ist  erst  im 
Laufe  des  Jahres  1881 -in  Aussicht. 


Grossherzoglich  Badische  Staatseisenbahnen. 

»«(Jahresbericht  pro  1879.)  Die  von  der  Generaldirection 
der  Badischen  Staatsbahnen  zu  Karlsruhe  ausgegebene  39.  Nach- 
weisung über  den  Betrieb  der  Grossherzoglich  Badischen  Staats- 
eisenbahneii  und  der  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Badischen 
Privatbahnen  im  Jahre  1879  entnehmen  wir  die  nachfolgenden 
bemerkenswerthesten  Details. 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1878  betrug  die  Bahnlänge  sämmt- 
licher  durch  den  Badischen  Staat  betriebenen  Bahnen,  sowie  der 
^u  benachbarten  Bahnen  gehörigen  im  Grossherzogthum  gele- 
genen Strecken  im  Ganzen  1 199,39  km,  wovon  auf  eigentliche 
Staatsbahuen  1 047.18,  auf  gepachtete  Strecken  49,35  und  auf  Pri- 
vatbahnen 102,86  km  entfallen.  Im  Jahre  1879  kamen  hinzu 
Eröffnung  der  Staatsbabnstreckjn  Neckargemünd-Eberbach-Jagst- 
feld  einschl.  der  beiden  Abzweigungen  bei  Neckarelz  zur  alten 
Meckesheim-JUosbacher  Linie  61,10  km  und  Grötzingen-Eppingen 
40,76  km,  sowie  durch  den  Ankauf  der  Strecke  Bruchsal  Bretten 
14,89  km,  zusammen  116,75  km;  hiervon  gehen  jedoch  ab  wegen 
Abbruchs  der  Schleifbahn  zum  Mannheimer  Hafen  3,14  km  und 
ergiebt  sich  sonach  am  Schlüsse  des  Jahres  1879  ein  Stand  von 
1 313  km,  nämlich  1 184,04  km  Staatsbahnlinien,  26,10  km  gepach- 
tete Bahnstrecken  (die  früher  gepachtete  23,25  km  lange  Linie 
Freiburg-Altbreisach-Mitte  Rheinbrücke  ging  ira  Laufe  des  Jahres 
in  den  Besitz  des  Staates  über)  und  102,86  km  Privatbahnstrecken. 
Hiervon  sind  385,51  km  mit  doppeltem  und  927,49  km  mit  ein- 
fachem Geleise  versehen.  Rücksicbtlich  des  Landesgebiets  ergiebt 
sich  folgende  Zusammenstellung:  es  liegen  von  den  durch  den 
Badischen  Staat  betriebenen  Bahnstrecken  einschl.  des  Badischen 
Antheils  an  der  Main-Neckarbahn  (31,58  km)  insgesammt  1210  km 
im  Gebiete  des  Grossherzogthums,  dann  22,17  km  auf  Hessischem 
Gebiete,  24,48  km  auf  Bayerischem  Gebiete,  24,19  km  auf  Württem- 
bergischem,  20,96  km  auf  Preussischem  und  42,78  km  auf  Schwei- 
zerischem Gebiete.  Von  auswärtigen  Bahnen  liegen  auf  Badischem 
Gebiete:  von  der  Hessischen  Ludwigsbahn  10,11  km,  von  den 
Württembergischen  Bahnen  65,87  km  und  von  Schweizerischen 
Bahnen  6,90  km,  zusammen  sonach  82,88  km. 

Durch  Neubeschaffung  von  17  Stück  Locomotiven  erhöhte 
sich  der  Stand  der  letzteren  am  Schlüsse  des  Jahres  auf  402, 
wovon  385  Locomotiven  mit  Schlepptender  und  17  Tenderloco- 
raotiven.  Auf  den  Kilometer  Babnlänge  sind  hiernach  0,3ce  Loco- 
motiven, nämlich  O.jgj  Personenzug-  und  0,H9  Güterzuglocomotiven 
vorhanden.  Der  Wagenpark,  welcher  bei  Beginn  des  Jahres  in 
1 006  Personenwagen  und  5 938  Lastwagen  bestand,  hat  sich  bis 
zum  Jahresschlüsse  auf  1 026  Personen-  und  5 985  Lastwagen,  im 
Ganzen  von  6 944  auf  7 011  Wagen  gehoben.  Auf  den  Kilometer 
Bahnlänge  entfallen  0„8,  Personen-  und  4,55g  Güterwagen  und  im 
Ganzen  5,339  Wagen.  Die  Personenwagen  enthalten  41  627  Sitzplätze 
und  die  Güterwagen  repräsentiren  eine  Gesammttragfähigkeit 
von  57  192,25  t. 

Das  bisEndel879aufgewendeteAnlagecapitalbeziffertsich  insge- 
sammt auf  390  088  8»bM,v/ovon  379  262  311  (327  630  362  M für  Grund- 

erwerh,  Bau  von  Bahn  und  Gebäuden  und  51  631  949  für  Trans- 
port- und  soD.stiges  Betriebsmaterial)  auf  die  Staatsbabnen  und 
10  746  524  Jl  (für  Grunderwerb,  Bau  von  Bahn  und  Gebäuden) 
kommen.  Da  indess  der  Aufwand  für  die  während  des  Jahres  in 
Betrieb  genommenen  Bahnstrecken  im  Verhältniss  zur  Betriebs- 
zeit und  derjenige  für  Vollendungsbauten  und  für  die  während 
des  Jahres  zur  Benutzung  gelangten  Ausrüstungsgegenstände  zur 
Hälfte  in  Rechnung  gezogen  werden,  so  ermässigt  sich  das  der 
Rentenberechnung  zu  Grund  zu  legende  Capital  auf  zusammen 
369  405  994./^,  wovon  für  die  Staaatsbahnen  368  674  004./Ä  und  für 
die  Privatbahnen  10  731989  .M, 

Der  Gesammtbetrag  des  Betriebsfonds  mit  6 969  826  Jt.  be- 
steht 1.  aus  den  Geld-  und  Materialbeständen  mit  im  Ganzen 


4 084  034  Ji>  und  2.  aus  den  Activresten  (über  Abzug  der  Passiv- 
reste) mit  1 885  791  JL 

Die  Gesammtzahl  der  von  allen  Zügen  zurückgelegten  Kilo- 
meter betrug  7 166  930  gegen  7 022  661  km  im  Vorjahre.  Diese 
Zahl  vertheilt  sich:  auf  die  fahrplanmässigen  Züge  mit  6879  485  km, 
nämlich:  Schnellzüge  749  611  km,  Personenzüge  3 627  188  km,  ge- 
mischte Züge  774  014  km  und  Güterzüge  1 728  672  km,  sowie  auf 
die  gefahrenen  Extrazüge,  nämlich:  Extrapersonenzüge  27  970  km 
und  Extragüterzüge  215  845  km,  hierzu  sind  noch  Material-  und 
Arbeitszüge  mit  43  630  km  beizuschlagen.  Im  ganzen  Jahre  wurden 
mit  fahrplanmässigen  Schnell-  und  Personenzügen  37  083  km  und 
mit  gemischten  Zügen  112  208  km,  mit  allen  zur  Personenbeförde- 
rung eingerichteten  Zügen  149  891  km  mehr  und  mit  den  reinen 
Güterzügen  108  457  km  weniger  gefahren  als  im  Vorjahre.  An 
Nutzkilometern  wurden  4 463  093  km  gegen  4 364  903  in  1878,  mit- 
hin 98  190  km  im  abgelaufenen  Jahre  mehr  zurückgelegt. 

Ungeachtet  die  erhebliche  Ausdehnung  des  Bahnnetzes  eher 
zur  Erwartung  einer  Verkehrszunahme  berechtigte,  hat  sich  in 
der  Zahl  der  im  Jahre  1879  im  Ganzen  beförderten  Personen 
gegen  das  Vorjahr  eine  beträchtliche  Abnahme  ergeben.  Dieser 
Rückgang  betrifft  mehr  die  I.  und  II.  Wagenclasse  als  die  III.  Classe; 
in  den  Fahrten  der  ermässigten  Classen  dagegen  ist  eine  bemer- 
kenswerthe  Steigerung  der  Frequenz  eingetreten.  Die  Anzahl 
der  beförderten  Personen  betrug  insgesammt  10  222  703  gegen 
10  505  925  Personen  in  1878,  sonach  im  Berichtsjahre  283  217  Per- 
sonen = 2,70  pCt.  weniger.  Auf  die  verschiedenen  Wagenclassec 
ausgeschieden  wurden  in  1.  Classe  118  881  (in  1878:  131  932)  oder 
13  051  = 9,89  pCt.  weniger,  in  II.  Classe  1 462  417  (1  606  867)  oder 
144450  = 8,99  pCt.  weniger  und  in  III.  Classe  7 958  235  (8  121  893'' 
Personen  oder  163  658  Personen  = 2,02  pCt.  weniger,  dagegen  in 
den  ermässigten  Classen  683  175  (645  233)  Personen  oder  37942  Per- 
sonen = 5,88  pCt.  mehr  befördert. 

Bezüglich  der  finanziellen  Ergebnisse  des  Personenverkehrs 
tritt  bei  der  Vergleichung  der  Ergebnisse  des  laufenden  und  des 
unmittelbar  vorhe^egangenen  Verkehrsjahres  ein  noch  ungünsti- 
geres Resultat  zu  Tage,  als  es  für  die  absolute  und  die  relative 
Dichtigkeit  des  Verkehrs  zu  constatiren  war.  Es  betrug  nämlich  die 
Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  zusammen  9 785  735  Jl  und 
zwar  aus  dem  Binnenverkehr  6 811  570  und  aus  dem  directen  Verkehr 
2 974  165  JL  gegen  10  180  093  JL  (nämlich  aus  dem  Binnenverkehr 
6 897  577  und  aus  dem  directen  Verkehr  3 282  516  JL)  im  Vorjahre, 
was  mithin  pro  1879  ein  Weniger  von  394  358  JL  = 3,87  pCt.  aus- 
macht, wovon  auf  den  Binnenverkehr  86  007  JL  — i,25  pCt.  und 
auf  den  directen  Verkehr  308  351  Jl  — 9,39  pCt.  entfallen.  Hier- 
nach kommen  auf  den  Kilometer  Bahnlänge  214  021  beförderte 
Personen  (in  1878:  221  552)  und  7 934  M.  (in  1878:  8 614  Jl) 

Das  Totalgewicht  des  Transportes  von  Gepäck,  Expressgut 
und  Milch  beziffert  sich  auf  23  584  t gegen  23  609  t im  Vorjahre, 
mithin  auf  ein  Weniger  von  25  t,  welches  aus  dem  Gepäcktransport 
resultirt;  es  wurden  nämlich  717  t Gepäck  weniger  befördert, 
während  in  der  Beförderung  von  Expressgut  eine  Zunahme  von 
582  t — c 31  pCt.  und  bei  dem  Transport  von  Milch  eine  solche  von 
160  t = c.  5 pCt.  eingetreten  ist.  Die  hieraus  erzielten  Einnahmen 
'belaufen  sich  auf  772  362  JL  gegen  802  095  Jl  im  Vorjahre  oder 
heuer  29  i%8Jl  weniger.  Die  Einnahme  aus  dem  Transport  von  Fahr- 
zeugen und  Leichen  betrug  18  938  Jl  oder  ^\.hJL  mehr  wie  in  1878. 

Was  den  Thiertransport  betrifft,  so  ist  dem  Vorjahre  gegen- 
über im  Allgemeinen  eine  Zunahme  zu  verzeichnen,  welche  insbe- 
sondere bezüglich  der  Einnahme  zur  Geltung  kommt.  Die  Stückzahl 
der  beförderten  Thiere  war  nur  1 102  135  gegen  1 185  685  in  1878, 
dagegen  ergaben  die  Einnahmen  581  463  JL  gegen  542  388  JL  im 
Vorjahre. 

Das  gesammte  Quantum  der  frachtpflichtigen  Transporte 
beträgt  3 663  679,0  t gegen  3 411  492,3  t in  1878,  was  eine  Zunahme 
gegen  das  Vorjahr  von  7,39  pCt.  ausmacht.  Ausserdem  wurden 
noch  17l'308,l  t Betriebsdienstgut  (in  1878:  188  001,9  t)  befördert. 
Diese  Steigerung  der  absoluten  Beförderungsziffer  ist  der  Haupt- 
sache nach  durch  die  in  1879  stattgehabten  umfangreichen  Getreide- 
transporte, theilweise  auch  durch  die  Erweiterung  des  Bahnnetzes 
und  durch  die  in  Folge  Ankaufs  der  Strecke  Bruchsal- Bretten 
für  die  nach  Württemberg  über  Rheinsheim  instradirenden  Kohlen- 
sendungen geschaffene  grössere  Transportstrecke  herbeigeführt 
worden.  An  dem  gesammten  Transportquantum  incl.  der  Dienst- 
guter  participiren  der  Binnenverkehr  mit  1 072  630,7  t,  der  directe 
Verkehr  mit  1 839  897,8  t und  der  Transitverkehr  mit  922  458,6  t. 
Nach  den  einzelnen  Classen  ausgeschieden  entfallen  auf  Eilgut 
25  720,9  t (gegen  26  258  t in  1878),  Stückgut  375  910,5  t (373  504  t) 
und  ermässigte  Classen  3 262  047,4  t (3  011  732  t). 

Was  die  finanziellen  Ergebnisse  des  Güterverkehrs  betrifft, 
so  macht  der  Bericht  darauf  aufmerksam:  „dass  bei  Abschluss 
der  Hauptrechnung  pro  1878  einige  Abrechnungsergebuisse  noch 
nicht  festgestellt  waren  und  solche  deshalb  auf  Grund  von  Ab- 
schätzungen in  die  genannte  Hauptrechnung  aufgenommen  werden 
mussten.  Die  definitiven  Ergebnisse  wichen  aber  erheblich  von 
diesen  annähernd  berechneten  Beträgen  ab,  und  kamen  in  Folge 
dessen  namhafte,  das  Jahr  1878  betreffende  Schuldposten  in  der 
1879er  Rechnung  zur  Verausgabung.  Um  zu  richtigen  Schlüssen 
zu  gelangen,  fiel  es  daher  nöthig,  statt  der  conform  der  Haupt- 


126  — 


rechnung  aufgeführten  Ergebnisse  des  Güterverkehrs  die  wirklichen, 
den  transportirten  Gewichtsmengen  beider  Betriebsjahre  ent- 
sprechenden Einnahmen  für  die  folgenden  Vergleichungen  zu 
Grunde  zu  legen.“  Diese  wirklichen  Transportgefälle  aus  dem 
Güterverkehr  betrugen  zusammen  15  533  041  ,M  gegen  14  563  676  M 
in  1878,  was  für  heuer  ein  Mehr  von  969  365  M =z  6,66  pCt.  aus- 
macht. Hiervon  entfallen  auf  den  internen  Verkehr  4 792  292  Jl 
(gegen  4 472  307  M.  in  1878)  oder  319  985  Jl  — 7,15  pCt.  mehr,  auf 
den  directen  Verkehr  10  317  833  Ji.  (gegen  9 690  262  Jl  in  1878) 
oder  627  571  Jl  = 6,48  pCt.  mehr  und  auf  die  Nebengebühren 
422  916  Jl  (gegen  401  107  Jl  in  1878)  oder  21  809  Jl  = 5,44  pCt. 
mehr.  Auf  jeden  Kilometer  Bahnlänge  wurden  durchschnittlich 
211  664  t (gegen  204  351  t in  1878)  oder  7 313  t mehr  und  12  472  Jl 
(in  1878:  12  240  Jl)  oder  232  Jl  = 1,90  pGt.  mehr  Ertrag  erzielt. 
Das  bezüglich  der  kilometrischen  Einnahme  gegenüber  der  Güter- 
einnahme im  Ganzen  sich  ergebende  ungünstigere  Erträgniss  hat 
zu  einem  sehr  wesentlichen  Theil  darin  seine  Ursache,  dass  der 
Verkehr  der  neu  hinzugetretenen  Strecken  Grötzingen-Eppingen 
und  Neckargemünd-Eberbach-Jagstfeld  beträchtlich  hinter  der 
durchschnittlichen  Frequenz  und  dem  Ergebniss  des  gesammten 
Bahnnetzes  zurückgeblieben  ist.  Die  auf  einen  Tonnenkilometer 
— die  Gesammtzahl  der  gefahrenen  frachtpflichtigen  Tonnen- 
kilometer beziffert  sich  auf  263  602  721  gegen  243  142  847  in  1878 
oder  auf  ein  Mehr  von  20  4.59  884  :=  8,41  pCt.  — entfallende  Ein- 
nahme beträgt  incl.  der  Nebengebühren  5,89  gegen  5,99  /i^  im 
Vorjahre,  mithin  gegen  letzteres  0,10  weniger,  was  wiederum 
auf  das  im  Betriebsjahre  zu  verzeichnende  Anwachsen  des  Wagen- 
ladungsverkehrs zurückzuführen  ist.  Wird  die  durchschnittliche 
Belastung  einer  Achse  mit  dem  durchschnittlichen  Frachtwertb 
eines  Tonnenkilometers  vervielfacht,  so  ergiebt  sich  pro  1879  eine 
Durchschnittsbelastung  pro  Achse  von  1,68  t (1,62  t in  1878),  ein 
Durchschnittsfrachtwerth  pro  Tonne  von  5,89  (5,99  /i^)  und 

ein  desgl.  pro  Achse  von  9,90  aJ,  (9,70 

Ausser  den  aus  dem  Personen-  und  Güterverkehre  erzielten 
Einnahmen  von  26  709  476  Jl  (gegen  26  125  079  Jl  in  1878)  wurden 
noch  für  Wagenmiethen  498  296  Jl,  für  Fahrbetriebskostenersatz 
auswärtiger  Bahnen  144  566  Jl,  für  Leistungen  für  die  Reichs- 
postverwaltung 295  217  Jl  und  für  Pacht,  Miethe,  Erlös  aus  altem 
Material  866  729  Jl  erzielt,  so  dass  sich  die  gesammten  Einnahmen 
auf  28  514  284  M.  oder  pro  Kilometer  Bahnlänge  auf  22  896  Jl 
belaufen,  während  dieselben  im  Vorjahre  27  865  355  Jl  oder  pro 
Kilometer  Bahnlänge  23  420  ..^betrugen.  Die  Gesammteinn  ahmen 
haben  sonach  eine  Steigerung  von  648  929  Jl  =■  2,33  pCt.  erfahren. 

Die  Gesammtausgaben  betrugen  16  922  093  Jl  oder  13  588  Jl 
pro  Bahnkilometer,  sind  sonach  gegen  das  Vorjahr  mit  17  114  405  Jl 
(pro Kilometer  Bahnlänge  14384  Ji)  um  192312  Jl  oder  1,12  pCt. 
zurückgegangen.  Von  denselben  entfallen  auf  die  Allgemeine 
Verwaltung  1 401  947  Jl,  auf  Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung 
3 863  249  ,K,  auf  Verkehrs-  und  Commercieller  Dienst  6 198  959  Jl 
und  auf  Zugförderungs-  und  Werkstättendienst  5 457  936  Jl  Von 
der  Bruttoeinnahme  absorbiren  die  Ausgaben  59,34  pCt.  gegen 
61,42  pCt.  im  Vorjahre. 

Der  Einnahmeüberschuss  beziffert  sich  auf  11  592  191  Jl 
gegen  10  750  950  Jl  in  1878,  hat  sonach  im  Betriebsjahre  um  7,82  pCt. 
zugenommen;  auf  den  Kilometer  Babnlänge  ergiebt  derselbe 
9 308  Jl  gegen  9 036  Jl  im  Vorjahre.  Von  dem  obenerwähnten 
Anlagecapital  von  369  405  994  Jl  repräsentirt  derselbe  eine  Ver- 
zinsung von  3,14  pCt.  gegen  3,07  pCt.  in  1878. 


Italienische  Correspondenz. 

Ueber  das  Resultat  der  Untersuchungen  und  Arbeiten  der 
Italienischen  Eisenbahnenquetecommission,  welcher,  wie  wir  mit- 
getheilt  haben,  eine  weitere  Frist  bis  zum  1.  April  d.  J.  für  die 
Fertigstellung  ihres  Berichtes  gewährt  worden  ist,  bringt  der 
„Monitore  delle  Str.  f“  einige  vorläufige  Mittheilungen.  Danach 
soll  von  der  Commission,  wenn  nicht  mit  Einstimmigkeit,  so  doch 
mit  grosser  Majorität  die  Resolution  gefasst  sein,  „dass  dem  Privat- 
betriebe der  Eisenbahnen  der  Vorzug  zu  geben  sei  vor  dem  Staats- 
betriebe.“ Der  „Monitore“  pflichtet  dieser  Resolution  vollständig 
bei  und  sagt,  dass  diese  Entscheidung  den  wirklichen  Bedürf- 
nissen und  Bestrebungen  der  Italienischen  Nation  sowohl  als  den 
gegenwärtigen  Verhältnissen  in  Italien  am  besten  entspreche. 
Der  Staat  soll  dabei  im  Besitz  der  Eisenbahnen  bleiben  und  ausser- 
dem soll  ihm  ein  weitgehender  Einfluss  namentlich  auf  die  Ge- 
staltung der  Tarife,  sowie  auf  die  Feststellung  der  Fahrpläne  ein- 
geräumt werden.  Bis  zu  welcher  Grenze  die  Einwirkung  des 
Staates  indessen  gehen  soll,  darüber  verlautet  noch  nichts. 

Weiter  wird  noch  die  Eintheilung  der  Italienischen  Eisen- 
bahnen in  zwei  oder  mehrere  Netze  besprochen.  Die  Commission 
scheint  nach  dem  Vorschläge  von  Depretis  der  Theilung  nach  der 
Längenrichtung  des  Landes  den  Vorzug  zu  geben  und  wird  diese 
Theilung  als  die  rationellste  bezeichnet  sowohl  in  politischer  Be- 
ziehung, als  mit  Rücksicht  darauf,  dass  die  commercielle  Bewe- 
gung von  Norden  nach  Süden  geht,  während  anderseits  auch  zu 
beachten  ist,  dass  für  die  beiden  so  gebildeten  Netze  aus  ihrer 
langgestreckten  Form  sich  grosse  Schwierigkeiten  für  den  Betrieb 
ergeben.  Es  werden  ferner  auch  schon  Vorschläge  gemacht  für  ' 


eine  auf  diese  Art  der  Theilung  des  Italienischen  Eisenbahnnetzes 
basirte  Organisation  der  Verwaltung  der  Eisenbahnen.  In  Florenz, 
dem  Eisenbahnmittelpunkte  Italiens,  wo  jetzt  schon  zwei  Eisen- 
bahndirectionen,  die  der  Römischen  und  die  der  Südbahnen,  ihren 
Sitz  haben,  sollen  die  Generaldirectionen  für  beide  Netze,  in 
welche  das  Italienische  Eisenbahnsystem  zerlegt  würde,  etablirt 
werden,  während  untergeordnete  Betriebsdirectionen  sich  in  an- 
deren Städten  des  Königreichs,  wie  etwa  in  Turin,  Verona,  Neapel, 
Foggia  etc.  befinden  würden. 

Dies  Alles  sind  indess  nur  vorläufige  Mittheilungen  aus  dem 
noch  in  Arbeit  befindlichen  Berichte  der  Enquetecommission ; 
man  sieht  aus  diesen  Besprechungen  nur,  dass  diese  Commission 
eine  sehr  gründliche  Umgestaltung  der  gegenwärtigen  Eisenbahn- 
verwaltungsverhältnisse für  erforderlich  erachtet.  Inwieweit  die 
massgebenden  Factoren  den  Ansichten  der  Commission  beipflicbten 
werden,  muss  abgewartet  werden. 

Die  Verwaltung  der  Oberitalienischen  Eisenbahnen  hat  bei 
dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  die  Genehmigung  nacb- 
gesucht,  schon  jetzt  alles  Betriebsmaterial  bestellen  zu  dürfen, 
welches  für  die  Jahre  1881  und  1882  beschafft  werden  muss.  Es 
sollen  in  dem  Etat  für  1881  die  Kosten  für  die  Beschaffung  von 
24  Locoraotiven,  50  Personenwagen  und  1040  Güterwagen,  für 
1882  die  Kosten  für  25  Locomotiven,  70  Personen-  und  720  Güter- 
wagen vorgesehen  werden. 

Die  Lieferung  aller  Wagen  und  eines  Theiles  der  Locomo- 
tiven soll  der  Italienischen  Industrie  übertragen  werden ; die  Lie- 
ferungstermine sollen  weit  hinausgeschoben  werden,  um  auch  den 
noch  in  der  Einrichtung  begriffenen  neuen  Etablissements  die 
Möglichkeit  zur  Theilnahme  an  den  Lieferungen  zu  gewähren. 
Ausserdem  will  die  Verwaltung  von  ihrer  bisherigen  Praxis,  den 
Lieferanten  der  Fahrzeuge  die  zu  letzteren  gehörigen  Räder  und 
Federn  besonders  zu  liefern,  abgehen  und  künftig  den  Wagen- 
fabrikanten auch  die  Beschaffung  dieser  Gegenstände  überlassen,  v 
. Um  den  hänflgen  Unfällen,  welche  bei  dem  Betrieb  der 
Dampftramways  in  letzterer  Zeit  vorgekommen,  zu  begegnen,  hat 
der  Director  der  anonymen  Gesellschaft  für  die  Tramways  Como- 
Fino-Saronno  und  Fino-San  Pietro  Martire  die  Genehmigung  zur 
Errichtung  einer  Telegraph enleitung  zwischen  Saronno  und  Como 
nacbgesucht.  Man  kann  aus  dieser  Mittheilung  die  Lehre  ziehen, 
dass  die  Vereinfachung,  welche  der  „Secundärbetrieb“  zulässt, 
doch  auch  ihre  Grenzen  hat,  da  man  hier  seitens  der  Tramway- 
verwaltung eine  telegraphische  Verbindung  für  die  Betriebssicher- 
heit nothwendig  erachtet. 

Eisenbahn-Seeverbandsverkehr.  Am  20.  Januar  er.  traten 
in  Mailand  Vertreter  der  wichtigsten  Italienischen  Eisenbahnver- 
waltungen und  der  Seefahrtsgesellschaften  Rubattino  und  Florio 
zu  einer  Conferenz  zusammen,  um  über  die  Einrichtung  eines 
Eisenbahn-Seeverbandsverkehres  zu  verhandeln.  In  diesen  Ver- 
bandsverkehr sollen  die  wichtigsten  Landungsplätze  Siciliens, 
Sardiniens,  der  Levante,  Indiens  etc.,  ebenso  auch  die  Stationen 
der  Sardinischen  Eisenbahnen  einbezogen  werden  und  soll  der- 
selbe sowohl  für  Personen  als  für  Güter  eingerichtet  werden. 
Man  erwartet  von  diesem  Verbandsverkehre  bei  entsprechend 
günstigen  Tarif  bestimmun  gen  wesentliche  Vortheile  besonders  für 
die  Häfen  von  Genua  und  Venedig  und  hofft,  dass  durch  den- 
selben der  Transitverkehr  für  Italien  belebt  werde.  Zwischen  den 
Conferirenden  ist  auch  bereits  soweit  Einverständniss  erzielt,  dass 
zu  hoffen  ist,  der  neue  Verkehr  werde  noch  im  laufenden  Jahre 
ins  Leben  treten. 

Die  Lieferung  von  690  montirten  Achsen  wurde  seitens  der 
Verwaltung  der  Oberitalienischen  Eisenbahnen  der  Firma  Krupp 
übertragen,  desgleichen  die  Lieferung  von  30  Locomotivkesseln 
den  Firmen  Ansaldo  (14  Kessel),  Henschel  & Sohn  in  Cassel 
(4  Kessel),  Hannoversche  Maschinenbauanstalt  (6  Kessel),  Ceri- 
medo  in  Mailand  (6  Kessel). 


Gotthardbahn. 

—st.—  96.  Monatsbericht.  I.  Grosser  Tunnel.  Am 

letzten  November  1880  war  der  Stand  der  Arbeiten  Folgender  (in 
laufenden  Metern): 

Nordseite  ((jöschenen):  Richtstollen  (7  744,7),  Erweiterung 
der  Calotte  (7  704,7),  Sohlenschlitz  (6  736,9),  Strosse  (5  719,8),  Voll- 
ausbruch (4  704,0),  Ge  wölbmauerwerk  (6  957,4),  östliches  Mder- 
lager  (4  709,0),  westliches  Widerlager  (5  068,3),  Wasserabzugscanal 
(4  616,0),  vollständiger  Tunnel  (4  616,0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (7 167,7),  Erweiterung  der 
Calotte  (7  167,7),  Sohlenschlitz  (6  294,0),  Strosse  (5  627,4),  Vollaus- 
bruch (4  944,0),  Gewölbmauerwerk  (6  866,5),  östliches  Widerlager 
(5  301,-3),  westliches  Widerlager  (5  180,0),  Wasserabzugscanal  (4  964,0), 
vollständiger  Tunnel  (4  865,7). 

Auf  beiden  Seiten  zusammen  waren  durchschnittlich  2 937 
Arbeiter  beschäftigt;  die  bis  jetzt  ausgeführten  Arbeiten  repräsen- 
tiren  einen  Werth  von  50  985  235  Fres. 

Werkplatz  Göschenen.  An  der  Calotte  ist  im  Berichts- 
monate Nichts  geschehen,  der  Sohlenschlitz  jedoch  um  238,2  und 
die  Strosse  um  123,7  m vorgerückt.  Bei  der  druckhaften  Stelle 
zwischen  Prof,  2766  und  2838,5  wurde  mit  dem  Aushub  für  den 


— 127 


13.  Gewölbering  begonnen:  an  der  schlimmen  Mittelpartie  ist 
man  mit  dem  ersten  Verkleidungsring  bis  .zur  halben  Höhe  ge- 
kommen. Wegen  zu  geringer  Breite  des  Sohlenschlitzes  zwisc^ien 
4 700  und  5 500  muss  dort  der  Transport  noch  durch  Pferde  ge- 
schehen, dagegen  verkehren  die  Locomotiven  bis  zu  4 700  und 
zwischen  5 500  und  6 800.  Die  mittlere  Temperatur  der  Luft, 
6 000  und  7 000  m vom  Portal  entfernt,  betrug  30,5®  C.,  und  wurde 
ein  Maximum  von  33,0®  beobachtet. 

Werkplatz  Airolo.  Auch  auf  dieser  Seite  ist  an  der 
Calotte  nicht  gearbeitet  worden.  Sohlenschlitz  und  Strosse  weisen 
Fortschritte  von  169,6  bezw  76,8  m auf.  Die  mittlere  Temperatur 
der  Luft  war  30,4®  C. 

II.  Zufahrtslinien.  Durch  die  ausnahmsweise  günstigen 
Witterungsverhältnisse  des  Novembers  nahmen  die  Arbeiten  im 
Freien  einen  beträchtlichen  Fortgang,  welcher  ohne  den  frühzei- 
tigen Wegzug  einer  bedeutenden  Anzahl  Italienischer  Arbeiter  noch 
grösser  gewesen  wäre.  Bei  sämmtlichen  Tunnels,  mit  Ausnahme 
von  12,  sind  die  Richtstollen  durchgeschlagen.  Am  Pfaffensprung- 
tunnel ist  das  Gestein  auf  beiden  Angriffsseiten  fortwährend  sehr 
hart;  es  wurden  im  November  auch  nur  18,0  bezw.  49,0  m Fort- 
schritte erzielt.  Der  Richtstollen  des  Ceneretunnels  jedoch  ist 
auf  der  Südseite  (Handbohrung)  um  34,0  m,  auf  der  Nordseite 
(Maschinenbohrung)  um  94,0  m vorgerückt.  Auch  die  Erweite- 
rungs-  und  Ausmauerungsarbeiten  haben  hier  ein  befriedigendes 
Resultat  ergeben. 

Ende  November  waren  hergestellt  von  den  Erdarbeiten 
78  pCt.,  von  den  Kunstbauten  74  pCt.  In  der  Strecke  Airolo- 
Biasca  ist  das  definitive  Geleise  in  einer  ungefähren  Länge  von 
2 400  m gelegt;  von  der  Station  Flüelen  weg  sind  etwa  4 km  Ge- 
leise provisorisch  aufgebracht.  Auf  den  beiderseitigen  Zufahrts- 
linien waren  im  Berichtsmonat  durchschnittlich  9 991  Arbeiter 
beschäftigt,  ,um  1 722  weniger  als  im  Vormonat. 

Bassische  Correspondenz. 

St.  Petersburg,  Januar  1881.  (Exploitation  Russischer  Eisen- 
bahnen. Kosten  der  Bender  - Galatzbahn.  Ministerialverfügung. 
Bender-Galatzbahn.  Beschlüsse  über  Monopolisirung.  Betriebs- 
ergebnisse.) 

Die  iheure  Exploitation  der  Rassischen  Eisenbahnen.  In  den 
letzten  Tagen  des  Novembers  v.  J.  hielt  Ingenieur  Karl  Huber, 
der  ehemalige  Betriebsdirector  der  Charkow-Nicolejewer  Eisen- 
bahn, in  einer  öffentlichen  Versammlung  der  Gesellschaft  zur  Un- 
terstützung von  Industrie  und  Handel  einen  von  derselben  mit 
höchster  Sjrmpathie  aufgenommenen  Vortrag  über  die  Ursachen 
des  unbefriedigenden  Zustandes  und  der  geringem  Erträgnisse 
der  Russischen  Eisenbahnen.  Der  Berichterstatter  bewies  factisch, 
dass  die  bestehenden  Anordnungen  des  Ministeriums  der  Commu- 
nicationen  auf  den  verschiedenen  Bahnen  eine  jährliche  ganz 
überflüssige  Mehrausgabe  verursachen,  welche  in  ihrer  Gesammtheit 
auf  allen  Russischen  Bahnen  bis  zu  10  Millionen  Rubel  sich  beläuft. 
Es  sind  auch  solche  Fälle  vorgekommen,  dass  das  Ministerium 
zur  quasi  Erweiterung  des  Betriebs  ganz  überflüssige  Summen 
angewiesen  hat.  So  z.  B.  wurden  vor  kurzer  Zeit  der  Charkow- 
Nicolajewer  Bahn  zur  Erneuerung  ihres  Rollmaterials  und  über- 
haupt zur  Vergrösserung  ihrer  Transportfähigkeit  26  Millionen 
Rubel  angewiesen,  während  hierzu  8 Millionen  Rubel  ganz  genü- 
gend gewesen  wären.  Die  in  der  Versammlung  anwesenden  Wege- 
communicationsingenieure  und  Beamten  aus  dem  betreffenden 
Ministerium  widersprachen  den  Behauptungen  des  Berichterstat- 
ters nicht. 

Kosten  der  Bender-Galatzbahn.  Die  , Stimme“  theilt  mit, 
dass  am  2.  Januar  die  Rechnungscommission  für  Lieferungen  und 
Contracte  des  letzten  Krieges  die  endgiltige  Abrechnung  über  den 
Bau  der  Bender-Galatzbahn  fertig  gestellt  habe.  Laut  Rechnung 
des  Erbauers  kommen  diesem  für  den  Bau  der  Bahn  ohne  Roll- 
material 19  903  160  Creditrubel  von  der  Krone  zu,  von  welcher 
Summe  er  bereits  17  032  052  Rbl.  bekommen  hat.  Laut  Rechnung 
der  Commission  kommen  ihm  aber  nur  14  029  454  Rbl.  zu  und 
ausserdem  noch  307  657  Rbl.,  sobald  er  die  Kaufbriefe  mit  den 
ehemaligen  Grundbesitzern  vorlegt;  im  Ganzen  also  14  337  111  Rbl., 
um  5 566  049  Rbl.  weniger,  als  der  Erbauer  verlangt  und  um 
2 694  941  Rbl.  weniger,  als  die  demselben  bereits  ausgezahlte  Summe 
beträgt.  Hauptursache  dieser  Differenz  in  den  Rechnungen  soll, 
wie  wir  gehört  haben,  die  Abschätzung  der  Erdarbeiten  sein.  Der 
Preis  derselben  ist  durch  den  Contract  auf  3 Rbl.  50  Kop.  pro 
Kubikfaden  festgesetzt.  Die  zur  Vollendung  des  Baues  nöthige 
Anzahl  Kubikfaden  ist  aber  im  Contract  folgendermassen  be- 
stimmt: Die  Vermehrung  der  Erdarbeiten  findet  unter  der  Vor- 
aussetzung statt,  dass  600  Kubikfaden  auf  die  Werst  kommen, 
wobei  von  den  250  Werst  Projectlänge  der  Bahn  100  Werst  ein 
Gefälle  von  nicht  mehr  als  0,oio,  120  Werst  ein  Gefälle  von  nicht 
mehr  als  0,015  imd  die  letzten  30  Werst  ein  solches  von  hicht 
mehr  als  0,ois  haben  dürfen.  Für  den  Fall,  dass  die  wirkliche 
Länge  der  Bahn  250  Werst  überschreitet,  darf  die  Ausdehnung 
der  Gefälle  proportional  obiger  Rechnung  vergrössert  werden. 
Wenn  aber  aus  der  Zahl  der  120  Werst  mit  0,015  Maximalgefälle 
und  30  Werst  mit  0,ois  Maximalgefälle,  zusammen  150  Werst,  Alles 
oder  ein  Theil  mit  Gefälle  von  nicht  mehr  als  0,qio  ausgeführt 


würde,  so  wird  für  eine  solche  Strecke  die  Verrechnung  nicht  auf 
600  Kubikfaden  pro  Werst  gemacht,  sondern  auf  Grundlage  der 
laut  Regierungsvoruntersuchungen  auf  diese  schwierigeren  Werste 
ausgerechneten  Anzahl  Erdarbeiten.  Die  letzte  Ausrechnung  er- 
gab im  Mittel  8 000  Kubikfaden  pro  Werst  und  soll  die  Abrech- 
nung mit  dem  Erbauer  Poljakow,  unabhängig  davon,  ob  in  Wirk- 
liclikeit  mehr  oder  weniger  Arbeiten  auf  der  betreffenden  Strecke 
geleistet  worden  sind,  auf  Grundlage  dieser  Zahl  gemacht  werden.  (!) 
— Die  Abrechnungen  des  Erbauers  fanden  selbstverständlich  auf 
Grundlage  der  zweiten  Hälfte  dieses  Contractpunktes  statt  und 
wurden  die  Erdarheiten  verrechnet,  als  wären  ihrer  auf  der  gan- 
zen Strecke  8 000  Kubikfaden  pro  Werst.  Die  Rechnungscommis- 
sion fand  es  unmöglich,  dies  anzuerkennen,  vor  Allem  weil  die 
Bahn  gar  nicht  nach  oben  erwähnten  Regierungsvoruntersuchun- 
gen  gebaut  worden  ist,  sondern  in  einer  ganz  andern,  weniger 
Erdarbeiten  erfordernden  Richtung,  wodurch  die  Bahn  um  30  Werst 
länger  geworden  ist.  In  Folge  dessen  nahm  die  Controlcommis- 
sion die  Anzahl  wirklich  ausgeführter  Erdarbeiten,  welche  nach 
dem  vom  Erbauer  aufgestellten  Profil  der  Bahn  berechnet  waren, 
zur  Grundlage  ihrer  Rechnung.  — Der  Erbauer  hat  nun  das  Recht, 
in  6 wöchentlichem  Termin  gegen  die  Ausrechnungen  der  Com- 
mission seine  Entgegnungen  anzuführen  und  erst  nach  Beurthei- 
lung  dieser  erfolgt  durch  die  Commission  die  endgiltige  Entschei- 
dung. Darum  wäre  es  verfrüht,  wollten  wir  heute  schon  über  die 
Kosten  des  Baues  der  Bender-Galatzbahn  ein  Urtheil  fällen.  Eins 
können  wir  nur  nicht  unterlassen  noch  zu  erwähnen,  d.  h.  die 
Unklarheit  im  Contract,  welche  eine  verschiedenartige  Deutung 
desselben  zulässt.  Bei  solcher  Ordnung  ist  es  stets  die  Regie- 
rung, welche  den  materiellen  Verlust  trägt  und  dabei  dennoch 
sich  den  Vorwürfen  Vieler  nicht  entziehen  kann,  als  wäre  sie  in 
ihren  Beziehungen  zu  den  Contrahenten  zu  scharf  vorgegangen. 
Zur  Vermeidung  solcher  unklaren  Contracte  würde  es  sich  wohl 
empfehlen,  die  Redaction  derselben  stets  practischen  Juristen, 
wie  sie  als  Rechtsbeistand  in  jedem  Ressort  dienen,  anzuvertrauen. 

Ministerialverfügung  über  die  Neuanfnahme  von  Eisenbaliu- 
beamten  in  den  Dienst  nach  Abbüssnng  einer  vom  Gericht  ver- 
hängten Strafe.  Im  „Regierungsanzeiger“  wurde  Ende  December 
vorigen  Jahres  folgendes  Circular  des  technischen  Inspections- 
comites  der  Eisenbahnen  an  die  Ver waltun gsräthe  und  Betriebs- 
directoren  der  Bahnen  veröffentlicht:  „Der  Inspector  einer  der 
Bahnen  hat  sich  an’s  Comite  gewandt  mit  der  Bitte  um  Entschei- 
dung der  Frage:  Dürfen  Eisenbahnbeamte,  welche  einer  that- 
sächlichen  Bestrafung  durch  das  Gericht  unterworfen  gewesen 
sind,  wieder  von  Neuem  in  den  Eisenbahndienst  aufgenommen 
werden?  Die  Nothwendigkeit  der  Entscheidung  dieser  Frage 
könnte  auch  auf  andern  Bahnen  eintreten;  darum  hält  das  Comite 
es  für  nothwendig,  auf  Befehl  des  Ministers  zu  erklären,  dass 
Persönlichkeiten,  welche  vom  Gericht  bei  Eisenbahnunglücksfällen 
schuldig  gesprochen  waren  und  ihre  Strafe  erlitten  haben,  nicht 
bedingungslos  von  einer  Neuaufnahme  in  den  Dienst  zurückge- 
wiesen werden  sollen,  falls  selbstverständlich  eine  solche  nicht 
durch  das  Gericht  selbst  etwa  verboten  worden  ist.  Aber  bei  der 
Neuaufnahme  solcher  Beamten  in  Stellungen,  von  denen  die 
Sicherheit  des  Betriebes  der  Bahn  abhängt,  müsse  man  äusserst 
vorsichtig  zu  Werke  gehen  und  mit  Rücksicht  auf  den  Grad  der 
Schuldigkeit,  für  welche  sie  zur  gerichtlichen  Verantwortung  ge- 
zogen waren,  sie  einer  längeren  oder  kürzeren  Probezeit  vor 
der  definitiven  Anstellung  auf  solchen  Posten  unterwerfen.“  — 
Der  grosse  Mangel  an  tücntigen,  geschulten  und  gewissenhaften 
Bahnbeamten  rechtfertigt  dieses  eigenthümliche,  fast  etwas  naiv 
gehaltene  Regierungscircular.  Ohne  dasselbe  würden  die  Betriebs- 
verwaltungen ganz  ebenso  verurtheilte  Beamte  nach  erlittener 
Strafe  anstellen,  wenn  das  Urtheil  des  Gerichts  es  nicht  aus- 
drücklich verbietet  und  sie  sonst  keine  Besseren  fänden.  Die 
Probezeit  vor  definitiver  Anstellung  sichert  den  Betrieb  doch  in 
keiner  Weise.  Oder  könnte  etwa  ein  Stationsvorstand,  der  „Probe“ 
dient,  weniger  leicht  Unglück  anrichten,  als  Einer,  der  fixen  Ge- 
halt hat?! 

Bender-Galafzbahn.  In  der  jüngsten  Generalversammlung  der 
Actionäre  der  Südwestbahnen  wurde  unter  Anderem  der  eigen- 
thümliche Beschluss  gefasst,  den  Verwaltungsrath  zu  bevollmäch- 
tigen, an  die  Regierung  eine  Eingabe  zu  machen  mit  der  Bitte  um 
Erlaubniss,  den  Betrieb  auf  der  Bender-Galatzbahn  völlig  einzu- 
stellen oder,  falls  die  Regierung  das  nicht  zulassen  sollte,  wenig- 
stens die  Betriebsbedingungen  vereinfachen  zu  dürfen.  Dieser 
Entschluss  soll,  wie  man  sagt,  aus  zwei  Gründen  gefasst  sein : 

1.  weil  der  Betrieb  durchaus  nicht  auf  seine  Kosten  kommt  und 

2.  weil  er  wegen  des  ganz  erbärmlichen  Baues  der  Bahn  gefälir- 
fährlich  ist. 

Beschwerde  über  Monopolisirung.  Die  „Neue  Zeit“  lässt  sich 
telegraphiren,  dass  die  Charkowsche  Kaufmannschafr,  welche 
Frachten  per  Bahn  versendet,  an  den  Verkehrsminister  eine  Col- 
lectivbeschwerde  gegen  die  Verwaltung  der  Charkow-Nicolajewer 
Bahn  gerichtet  habe.  In  dieser  Beschwerde  werde  darüber  ge- 
klagt, dass  die  Bahnverwaltung  den  Juden  Warschawski  und  Iv.i- 
rebski  das  Monopol  überlassen  habe,  ihre  Frachten  mit  Ueber- 
gehung  jeglicher  Reihenfolge  zu  befördern,  — Sollte  dies  Gerücht 


128  — 


sich  wirklich  bestäbigeH,  so  können  wir  nächstens  auch  erwarten, 
dass  die  Bahnen  nur  führen  werden,  wen  und  was  sie  wollen. 

Die  vom  statistischen  Coinitö  des  Kussischen  Ministeriums  der 
Wegecomiuunication  veröffentlichten  Eiiinahmezifteru  der  russischen 
Bahnen  pro  1880  (incl.  November)  liegen  jetzt  vor.  Aus  diesen 
ergiebt  sich,  dass  die  Einnahme  auf  dem  ganzen  Russischen 
Eisenbahnnetze  um  ca.  14  pCt.  gegen  das  Jahr  1879  gefallen  ist; 
das  ist  die  Durchschnittsziffer.  Bei  einzelnen  Gesellschaften  be- 
trägt der  Rückgang  der  Einnahmen  mehr  als  30  pCt.  Am 
schlimmsten  sieht  es  in  dieser  Beziehung  mit  den  südwestlichen 
Russischen  Bahnen  aus,  bei  denen  der  Rückgang  der  Einnahmen 
gegen  1879  im  Durchschnitt  ca.  25  pCt.  beträgt.  Aehnlich,  wenn 
auch  nicht  ganz  so  schlimm,  haben  sich  die  Einnahmeverhältnisse 
der  Rybinsk-Bologoye-Eisenbahn  in  den  letzten  Jahren  gestellt. 
Die  Russische  Regierung  hat  den  Gesellschaften,  deren  Prioritäten 
sie  nicht  garantirt  bat,  vielerlei  Unterstützungen  gewährt,  um  die- 
selben vor  dem  gänzlichen  Ruin  zu  bewahren.  Es  wird  aber 
dennoch  nicht  zu  vermeiden  sein,  dass  einzelne  Eisenbahngesell- 
schaften in  Kurzem  in  Lic[uidation  treten;  man  nennt  als  solche 
die  Losowo- Sebastopol-Eisenbahn,  die  Linie  Rjaschsk-Wiasma, 
die  Rybinsk-Bologoye-Eisenbahngesellschaft. 


Pferdebahnen  in  England. 

Bei  der  Bedeutung,  welche  die  Pferdebahnanlagen  in  Deutsch- 
land gewonnen  haben  und  noch  weiter  zu  gewinnen  bestimmt 
sind,  hat  es  auch  ein  grosses  praktisches  Interesse,  die  Ent- 
wickelung der  Pferdebahnen  auch  in  anderen  Culturlän- 
ctern  zu  verfolgen.  Eben  jetzt  hat  nun  die  Wichtigkeit  der 
Tramwege  für  den  städtischen  und  vorstädtischen  Verkehr  die 
Britische  Regierung  veranlasst,  dem  Parlamente  einen  Ausweis  zu 
überreichen,  welcher  sich  auf  das  am  30.  Juni  1880  verflossene 
Jahr  bezieht.  Wir  erfahren  aus  diesem  Bericht,  dass  368  Englische 
Meilen  oder  592  km  Pferdebahnen  sich  im  Betriebe  befinden, 
welche  5 453  579  .g"  (111  413  892  J£)  - der  Kilometer  gleich  188  167  M 
— gekostet  und  im  Personenverkehr  26  712  931  M.  oder  für  jeden 
Passagier  35,435  eingebracht  haben.  In  den  3 Hauptabtheilungen 
des  Vereinigten  Königreichs  waren 

Eng-  Schott-  Ir-  zi 
land  länd  land  sammen 

im  Betriebe  Miles  269i^  50i^  48)4  ; 

davon  doppelseitig  ...  „ 130%  38%  27 

Anlagekosten  pro  MKe  . S 14  681  16  774  13  563  14  819 

Anlagekosten  insges.  . .g”  3 952  877  842  899  657  803  5 453  579 

und  zwar  für 

Linien  und  Werke  . . . g’ 3 195  356  579  617  545  756  4 320  729 

Pferde „ 324  225  83115  41635  448  875 

Maschinen „ 3 614  — — 3 614 

Wagen „ 227  019  44  246  32  534  303  799 

Rechts-,  Parlaments-  und 

andere  Kosten  ....  202  663  135  921  37  878  376  462 

Das  Capital  ward  aufge- 
bracht d.  Antheilscheine  „ 2 198  483  471  976  595  196  4 265  655 
durch  Obligationen  u.  An- 
leihen   „ 1 008  154  358  920  58  940  1 426  014 

zusammen  g"  4 206  637  830  896  654  136  5 601  668 

Unvollendete  Tramwege  sind  hierin  nicht  begriffen.  Der 
auffallend  liohe  Betrag  der  Obligationen  in  Schottland  erklärt 
sich  dadurch,  dass  die  Glasgower  Stadtcorporation  mit  250  344  g 
und  das  Polizeiamt  von  Dundee  mit  46  692  g wirkliche  Besitzer 
der  dortigen  Anlagen  sind,  während  als  Actiencapital  nur  der 
Aufwand  der  Pächter  zu  Buche  steht. 

Aus  der  Thatsache,  dass  die  Pferdebahnen  ausser  dem  Per- 
sonenverkehr fast  keinerlei  Quelle  des  Einkommens  haben,  wäh- 
rend doch  manche  Packetbeförderungsanstalt  recht  gute  Geschäfte 
macht,  leitet  der  „Economist“  die  Mahnung  her,  dass  auf  diesen 
Betriebszweig  mehr  Werth  gelegt  werden  müsse.  Ohne  erhebliche 
Mehrausgaben  zu  verursachen  und  ohne  dass  die  Mitfahrenden 
beunruhigt  würden,  liesse  sich  die  Packetbeförderung  auf  Tram- 
bahnen mit  Nutzen  einführen.  Es  betrugen  die  Einnahmen 
der 

aus  Personenverkehr  . . . . g 949  283  233  608  125  223  1 308  114 

„ Packetbeförderung  u.  dgl.  „ 481  493  157  1 131 

„ Güterverkehr  u.  dgl.  . • „ 1 821  320  16  2 157 

verschiedene  ....  . . . „ 20928  6 293  4310  31  531 

zusammen  g 972  513  240  714  129  706  1 342  933 
dagegen  die  Ausgaben 

für  Bahn  und  Anlagen  . . . g 50  417  8 370  6 679  65  466 

„ Locomotivnutzung  . . . „ 272  2 917  — 3 189 

„ Gespanne „ 353  531  95  536  52  439  501  506 

„ Ausbesserung  und  Erneue- 
rung der  Wagen  . . . „ 36  370  8 206  4 371  48  947 

„ den  Betrieb „ 245  542  26  251  27  328  290  121 

„ allgemeine  Unkosten  . . „ 126  744  53  559  14  562  193  865 

zusammen  g 812  876  194  839  105  379  1 113  094 

Ueberschuss  „ 159  637  45  875  24  327  229  839 


Bei  weitem  der  höchste  Ausgabeposten  ist  der  für  Pferde- 
haltung. Die  Gesellschaften  haben  also  ein  starkes  Interesse  an 
der  Auffindung  eines  wohlfeileren  und  für  den  eigenthümlichen 
Betrieb  der  Pferdebahn  doch  passenden  Motors;  dessen  Einfüh- 
rung würde  auch  der  Grausamkeit  ein  Ende  machen,  mit  der  die 
Zugpferde  durch  das  häufige  Anhalten  zu  oftmaligem  Ingangsetzen 
des  Wagens  gezwungen  werden.  Das  Betriebsmaterial  besteht  aus 
■ Eng-  Schott-  Ir-  zu- 

land  land  land  sammen 

Maschinen  Stück  ...  7 10  — 17 

Pferden  „ ...  8888  2 264  1240  12392 

gen  „ ...  1 114  281  185  1 610 

Die  Wagen  legten  einen  Weg  zurück  von 
ingesammt  Miles  ...  17  510  194  3 833  309  2 498  497  23  842  000 

od.  durchschn.  „ ...  15306  13642  13505  14809 

und  brachten  eine  Bruttoeinnahme  von 

durchschnittlich  g . . 850  856  701  834 

Die  Zahl  der  beförderten  Personen  war 

im  Ganzen 118  218  415  42  569  273  12  279  415  173  067  103 

pro  Mile  der  Linien  . . 439  473  851  385  253184  470  291 

und  die  Gesammteinnahme  auf  den  Kopf 

durchschnittlich  Pence  ' 1,97  1,36  2,53  1,86 

Durch  den  Ueberschuss  verzinste  sich  das  Anlagecapital  in 
England  mit  4,04,  in  Schottland  mit  5,44  und  in  Irland  mit  3,70, 
im  Vereinigten  Königreiche  überhaupt  mit  4,21  pCt.  An  der 
Herabdrückung  der  Rente  haben  die  Entschädigungen  für  Ver- 
letzung von  Personen  einen  Antheil.  Die  Londoner  und  die  nörd- 
liche Metropolitanbahn  hatten  je  4 000  und  mehr  Pfund  Sterling 
zu  vergüten,  und  im  Ganzen  verloren  auf  solche  Weise  die  Tram- 
bahnen Englands  1,15,  Schottlands  0,29  und  Irlands  0,31  pCt.  ihrer 
ganzen  Ausgabe  — genug,  um  namentlich  bei  engen  Durchfahiten 
den  Kutscher,  beim  Einsteigenlassen  den  Schaffner  und  bezüglich 
des  Strassenverkehrs  die  Polizei  zu  scharfer  Wachsamkeit  zu  ver- 
anlassen. 


Der  „Economist“  prophezeit  den  Tramwegen  eine  ansehn- 
liche Zukunft,  vorausgesetzt,  dass  sie  verstämiig  und  in  blühen- 
den Bezirken  angelegt  werden.  Um  sie  noch  beliebter  und  nütz- 
licher zu  machen,  wäre  eine  fernere  Vereinfachung  und  in  man- 
chen Fällen  eine  Verringerung  des  Fahrgeldes  nothwendig,  welche 
durch  billigeren  Betrieb  wieder  eingebracht  werden  kann.  Uebri- 
gens  haben  die  Pferdebahngesellschaften  in  ihrer  verhältniss- 
mässig  kurzen  Existenz  eine  Fähigkeit,  sich  den  Bedürfnissen  des 
Publikums  anzubequemen,  und  eine  wohlthuende  Gefälligkeit 
gezeigt,  die  den  Englischen  Eisenbahndirectoren  als  Muster  in 
mehr  denn  einer  Hinsicht  vorgehalten  wird. 


Präjudizien. 

V.  0.  Haftpflicht.  Auch  die  besondere  Eile  der  zur 
Bewältigung  des  Eisenbahnbetriebes  ei-forderlichen  Arbeiten  und 
die  Begehung  eines  gefährlichen,  im  luteresse  der  raschen  Dienst- 
erfüllung zu  wählenden  Weges,  gehören  zu  den  besonderen  Gefahren 
des  Eisenbahnbetriebes.  Kläger  ist  am  5.  December  1877  im 
Dienste  der  Beklagten  verletzt  worden;  er  hatte  eine  Kiste,  welche 
mit  einem  Güterzuge  versandt  werden  sollte,  nach  der  Ablade- 
stelle gebracht  und  musste,  um  seine  Pflicht,  die  Laterne  in  dem 
ankommenden  Zuge  anzuzünden,  erfüllen  zu  können,  eiligst  in 
den  Güterschuppen  zurückkehren.  Der  nächste  Weg  führte  ihn 
bei  einem  stillstehenden,  mit  eisernen  Röhren  beladenen  Eisen- 
bahnwagen vorbei,  an  welchem  Arbeiter  mit  dem  Abladen  be- 
schäftigt waren.  Als  er  dort  vorbeiging,  fiel  eine  eiserne  Röhre 
herab  und  verletzte  ihn.  Das  Reichsgericht  verneinte  die  An- 
wendbarkeit des  Haftpflichtgesetzes  auf  Grund  der  thatsächlichen 
Feststellungen,  sprach  aber  dabei  folgende  Rechtssätze  aus:  „Das 
Abladen  eines  stillstehenden  Eisenbahnwagens  kann,  von  beson- 
deren, hier  nicht  vorliegenden  Umständen  abgesehen,  nicht  zum 
Eisenbahnbetriebe  im  Sinne  der  mit  diesem  Betriebe  verbundenen 
eigenthümlichen  Gefahren  gerechnet  werden.  Dasselbe  gilt  von 
dem  Transport  einer  mit  der  Bahn  zu  versendenden  Kiste  nach 
der  Verladungsstelle  und  der  Rückkehr  von  dieser  Arbeit.  Es 
kann  daher  hier  nur  der  Zweifel  entstehen,  ob  der  Kläger  des- 
halb, weil  er  eiligst  nach  dem  Güterschuppen  hat  zurückkehren 
müssen,  um  die  ihm  obliegende  Arbeit  in  Betreff  der  Erleuch- 
tung des  ankommenden  Zuges  rechtzeitig  verrichten  zu  können, 
Gefahren  ausgesetzt  gewesen  ist,  welche  mit  der  eigenthümlichen 
Gestaltung  des  Eisenbahnbetriebes  im  Zusammenhänge  stehen. 
Nun  kann  allerdings  die  durch  die  Regelmässigkeit  des  Eisen- 
bahnverkehrs gebotene  Eile  bei  einer  Arbeit  die  Anwendung  des 
§ 1 1.  c.  rechtfertigen,  allein  es  muss  dann  der  Unfall  mit  der 
Eile  in  einem  ursächlichen  Zusammenhänge  stehen.  Ein  solcher 
ist  hier  nicht  vorhanden.  Das  Herabfallen  der  Röhre  war  von 
der  Eile  des  Klägers  nicht  abhängig.  — Man  könnte  zu  Gunsten 
des  Klägers  geltend  machen,  derselbe  sei,  um  den  Eisenbahnver- 
kehr nicht  aufzuhalten,  genöthigt  gewesen,  den  nächsten  Weg  ein- 
zuschlagen,  obgleich  derselbe  besonders  gefährlich  gewesen  sei; 
wenn  er  in  Folge  der  Gefährlichkeit  dieses  Weges  verunglückt 
wäre,  so  lägen  die  Voraussetzungen  aus  § 1 des  Gesetzes  vom 


129 


7.  Juni  1871  Tor.  Nun  muss  nach  <iem  Ergebnisse  der  Beweis- 
erhebung anerkannt  werden,  dass  der  Kläger  richtig  gehandelt 
hat,  wenn  er  den  von  ihm  eingeschlagenen  Weg  wählte,  allein  es 
lässt  sich  nach  den  Verhandlungen  nicht  annehmen,  dass  dieser 
Weg  ein  besonders  gefährlicher  gewesen.“  (Erk.  d.  V.  Civ.-Sen. 
d.  Reichsger.  v,  13.  October- 1880  in  S.  d.  Berlin-Stettin.  Eis.-Ges. 
wider  den  Arbeiter  P.  in  Seelow;  Braun  & Blum,  Annalen  Bd.  II. 
S.  666  fl.)  

Literatur. 

F.  W.  Die  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn,  ein  Werk  Friedrich  List’s. 
Mit  einer  Karte  des  1833  von  List  entworfenen  Deutschen  Eisen- 
bahn Systems.  Von  N iedermüller.  Leipzig,  Verlag  von  Fr.  Wilh. 
Grunow  1880. 

Mag  man  List  vom  Standpunkte  wirthschaftlicher  Partei 
verdammen  oder  erheben, — nur  eines  kann  <las  Gefühl  sein,  welches 
jeden  Leser  dieser  kurzen,  anregend  geschriebenen  Broschüre  ergreifen 
muss.  Es  ist  dies  das  Gefühl  des  Mitleids  mit  dem  Schicksal  des 
eigenartigen  Mannes,  der  seine  ganze  Existenz  an  das  Gelingen 
eines  Planes  setzte,  welcher  dazumal  als  Hirngespinst  erschien 
und  heute  Wirklichkeit  ist.  Ein  deutsches  Eisenbahnnetz!  das 
war  List’s  grosses  Ziel;  dazu  kam  er  aus  Nordamerika  wieder  herüber, 
wo  er  sich  bereits  eine  einträgliche  Stellung  begründet  hatte; 
dafür  opferte  er  jahrzehntelang  Arbeit,  Zeit  und  Geld.  Wie  er 
es  endlich  nach  unsäglichen,  heute  unbegreiflich  erscheinenden 
Widerwärtigkeiten  zur  Gründung  der  ersten  Actiengesellscbaft 
für  Eisenbahnen,  zum  Ausbau  der  ersten  grösseren  Eisenbahnlinie 
Deutschlands,  Leipzig -Dresden,  gebracht  und  wie  er  schliesslich 
den  erwarteten  und  auch  wohl  verdienten  Lohn  nicht  gefunden, 
das  schildert  die  vorliegende  Schrift.  Sie  ist  eine  Rechtfertigung, 
eine  Apotheose  List’s.  Selbst  heute,  wo  man  das  Versäumte  von 
anderer  Seite  sich  beeilt  nachzuholen,  List  ein  eigenes  Denkmal 
setzt  und  seine  nachgelassene  Familie  mit  einer  reichlichen  Dotation 
bedacht  hat,  ist  dies  Buch  nicht  überflüssig,  sondern  nur  um  so 
willkommener,  da  es  das  Recht  dazu  neu  begründet.  Es  verdient 
theilnahmvolle  Leser;  wir  sind  überzeugt,  es  wird  sie  finden. 

F.  W.  Directe  Meilen-  und  Kilometerkarte  von  und  nach 
säinmtlichcn  Stationen  Deutschlands,  Oesterreich-Ungarns  etc.  von 
L.  Unger,  Spediteur  in  Berlin.  Selbstverlag.  Diese  Karte  (Tabelle) 
bildet  die  Beilage  zu  einem  demnächst  erscheinenden  „Eisenbahn- 


gütertarifbuch“ desselben  Verfassers  und  soll  eine  directe  Ablesung 
der  Entfernung  je  zweier  beliebigen  Eisenbahnorte  in  Mitteleuropa 
ermöglichen.  Sie  stellt  sich  im  (Gründe  genommen  nicht  als  Karte 
dar,  denn  unter  einer  solchen  versteht  man  doch  für  gewöhnlich  eine 
Land-  resp.  Ortskarte,  sondern  als  Tabelle  und  fordert  zu  ihrer 
Handhabung  erst  noch  eine  besondere  Ortskarte.  Der  Verfasser 
ist  deshalb  auch  von  der  Karte  zu  dem  Koch’schen  Ortsverzeichniss 
ausgegangen,  welche  Mitteleuropain  eine  entsprechend  grosse  Anzahl 
von  Quadraten  mit  15  km  (2  Meilen)  Seitenlänge  eintheilt.  Durch 
fortlaufende  Nummerirung  dieser  Quadrate,  einmal  an  den  Seiten, 
ein  ander  Mal  an  dem  oberen  resp.  unteren  Rande,  ist  hier  nicht 
nur  das  sofortige  Auffinden  der  Lage  einer  jeden  einzelnen  Station 
mittelst  des  Ortsregisters  möglich,  sondern  auch  die  sofortige 
Feststellung  der  Luftlinienentfernung  jeder  beliebigen  2 Stationen, 
indem  man  die  in  den  Zirkel  genommene  Entfernung  beider  auf 
dem  in  Meilen  (resp.  Kilometer)  getheilten  Rande  der  Karte  abliest. 
Herr  Unger  ist  dagegen  von  Berlin  als  Mittelpunkt  ausgegangen 
und  zählt  von  hier  aus  die  Doppelmeilen.  Aus  den  abgelesenen 
Zahlen  ersieht  man  sofort,  um  wieviel  jeder  einzelne  Ort  von 
Berlin  in  der  west-östlichen  resp.  süd-nördlichen  Richtung  abliegt. 
Da  diese  Richtungen  senkrecht  auf  einander  stehen,  so  wird  es 
mit  Hülfe  vorher  berechneter  und  in  die  Tabelle  eingetra- 
gener Verhältnisszahlen  leicht,  in  der  betreffenden  Hypothenuse 
die  directe  Luftentfernung  zwischen  dem  betr.  Orte  und  Berlin 
zu  ermitteln.  Complicirter  wird  die  Sache  aber  da,  wo  es  sich 
um  die  Entfernung  zweier  beliebiger  Orte  handelt;  hier  muss 
erst  durch  Subtraction  der  beiderseitigen  Entfernungen  von  Berlin 
die  absolute  Lage  der  Orte  gegen  einander  festgestellt  werden, 
worauf  ebenso  verfahren  wird,  wie  vorher.  — Auf  die  Aufstellung 
dieser  Tabellen,  sowie  auf  die  Berechnung  der  Verhältnisszahlen 
hat  der  Verfasser  offenbar  viel  Mühe  und  Sorgfalt  verwandt;  wir 
fürchten,  leider  ziemlich  vergebens.  Denn  mögen  die  geforderten 
Umrechnungen  der  abgelesenen  Zahlen  noch  so  gering  sein,  sie 
fordern  immer  mehr  Zeit  und  vor  Allem  mehr  an  Geistestbätig- 
keit,  als  der  Griff  nach  einem  Zirkel.  Hierbei  ist  noch  zu  be- 
denken, dass  letzterer  die  Entfernungen  ganz  bedeutend  genauer 
angiebt,  denn  bei  ungünstiger  Lage  der  Orte  innerhalb  der  Doppel- 
meilenquadrate kann  der  Fehler  in  <len  Katheten  nahezu  2 Meilen 
betragen  und  muss  sich  dementsprechend  in  der  schliesslich 
massgebenden  Hypothenusenlänge  auch  beträchtlich  vergrössern. 


Xach  Schluss  der  Redactiou  eiogegangene  Tarif-Bekanntmachungen. 


Berlin  - Hannover  - Oldenbnrgischer  Ver- 
band. Am  15.  Februar  er.  tritt  zum  Güter- 
tarife für  den  obenbezeichneten  Verband 
der  14.  Nachtrag  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Bestimmungen  wegen 
Aufhebung  von  Tarifsätzen,  sowie  neue 
Tarifsätze  für  verschiedene  Relationen. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
Verbands-Expeditionen  käuflich  zu  haben. 
Magdeburg,  den  28.  Januar  1881.  Namens 
der  Verbands  - Verwaltungen,  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (404) 


Durch  den  mit  dem  1.  Februar  er.  zur 
Einführung  kommenden  Nachtrag  II  zu 
Theil  II  des  Tarifs  für  den  Hannover- 
Magdebnrg-Oesterreichischen  Verband-Gü- 
ter-Verkehr  werden  die  für  den  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Mährisch-Schlesi- 
schen Centralbahn  einerseits  und  Station 
Halle,  sowie  Stationen  der  Frankfurt-Be- 
braer  Eisenbahn  andererseits  in  den  Tari- 
fen vom  1.  Januar  1878  resp.  vom  1.  August 
1879  bestehenden  Frachtsätze  aufgehoben. 
Insoweit  für  einzelne  Relationen,  für  welche 
bisher  Sätze  bestanden,  neue  nicht  erstellt 
sind,  gelten  bis  auf  Weiteres  die  bisheri- 
gen, soweit  dagegen  die  in  jenem  Nach- 
trageenthaltenen neuen  Frachtsätze  höher 
als  die  bisherigen  sind,  kommen  die  letz- 
teren noch  bis  zum  20.  März  er.  zur  Er- 
hebung. Berlin,  den  1.  Februar  1881.  Kö- 
nigliche Eisenbahn-Direction:  Namens  der 
Verbands-Verwaltungen.  (402) 


Harz-Nordsee-Verband.  Am  1.  Februar 
er.  tritt  zum  Gütertarife  für  den  obenbe- 
zeichneten  Verband  der  21.  Nachtrag  in 
Kraft. 

Derselbe  enthält  Bestimmungen  wegen 
Aufhebung  von  Tarifsätzen,  ermässigte 
Ausnahmefrachtsätze  für  Erze  etc.,  Stein- 
kohlen etc.  und  Salz  im  Verkehre  zwischen 


Hannover  H.A.  und  einigen  ßerlin-Anhalti- 
schen  Stationen,  sowie  Berichtigungen. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
Verbands  - Expeditionen  zum  Preise  von 

0. 10  Mark  käuflich  zu  haben.  Magdeburg, 

den  27.  Januar  1881.  Namens  der  Ver- 
bands-Verwaltungen, Königliche  Eisen- 
bahn-Direction. (405) 

Am  15.  März  d J.  werden  die  im  Magde- 
burg-Sächsischen V erbandsgütertarife  vom 

1.  October  1877  enthaltenen  Frachtsätze 

für  den  Verkehr  zwischen  Halle(Thür.  ß) 
und  den  Stationen  der  Berlin -Anhai  ti- 
schen Bahn  (Lin  ieKohlfurt- Falken- 
berg), sowie  den  Stationen  der  Cott- 
bus-Gro  ssenhai  n er  Bahn  aufgehoben. 
Dresden,  am  28.  Januar  1881.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
Eisenbahnen,  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung^  ^(390) 

Rheinische  Eisenbahn.  Vom  1.  Fe- 
bruar lfd.  J.  ab  werden  Kohlen-  und  Cokes- 
sendungen der  Zeche  „Freier  Vogel  und 
Unverhofft“  im  Rheinisch  - Westfälisch- 
Thüringischen  und  Rheinisch-Westfälisch- 
Mitteldentschen  Verbände  durch  Vermitte- 
lung der  Rheinischen  Station  Hörde  zu 
denselben  Frachtsätzen  abgefertigt,  wie 
von  Seiten  der  gleichnamigen  Bergisch- 
Märkischen  Station.  Köln,  den  31.  Januar 
1881.  Königliche  Direction.  (401) 

Stettin-Märkisch-Sächsischer  Verbands- 
Verkehr.  Zwischen  Stettin  einerseits  und 
Cottbus  andererseits  findet  vom  15.  März  c. 
ab  eine  directe  Beförderung  von  Fracht- 
gütern via  Berlin  nicht  mehr  statt.  Berlin, 
den  28.  Januar  1881.  Die  Direction  der 
Berlin-Görlitzer  Eisenb.-Gesellschaft. 

Grosshl.  Badische  Staatseisenbahnen. 
Folgende  directe  Gütertarife,  welche  in  Ge- 
mässheit  unserer  Publikation  vom  12.  De- 
cember  v.  J.  No.  76901  B am  1.  Februar 


1.  J.  ausser  Kraft  treten,  werden  von  die- 
sem Zeitpunkt  ab  als  diesseitige  üeber- 
nahmetarife,  jedoch  nur  für  bestimmte 
Routen,  welche  in  der  Richtung  nach  Basel 
und  Singen  im  Frachtbrief  vorgeschrieben 
werden  müssen,  beibehalten: 

1 Die  Tarifsätze  für  Basel  und  Singen  des 
Tarifs  vom  1.  Januar  1880  für  die  directe  Be- 
förderung von  Gütern  zwischen  Basel  Bad. 
Bahn  und  Waldshut  einerseits  und  den 
Stationen  der  Ostschweizerischen  Bahnen 
andererseits  einschliesslich  der  Reexpedi- 
tionstaxe  vom  1.  Sep^tember  1879  für  con- 
densirte  Milch  von  Cham  nach  Basel  Bad. 
Bahn  mit  Bestimmung  nach  Belgischen 
Stationen. 

(Die  Reexpeditionstaxen  für  Ruhrkohlen 
von  Basel  nach  Zürich  und  Winterthur 
treten  definitiv  ausser  Kraft.) 

2.  Die  Taxen  für  Basel  Bad.  Bahn  der 
beiden  Reexpeditionstarife  zwischen  Basel 
S.  C.  B.  und  Bad.  Bahn  einerseits  und 
Zürich,  sowie  Winterthur  andererseits  vom 
1.  Mai  bezw.  15.  Mai  1879  für  Güter  nach 
und  von  den  Belgischen  und  Holländi- 
schen Seehafenstationen. 

3.  Die  Reexpeditionstarife  ab  Basel  Bad. 
Bahn  nach  Stationen  der  Schweizerischen 
Nordostbahn  vom  1.  November  1879  für 
Getreide  ab  Belgischen  und  Holländischen 
Stationen,  sowie  ab  Mannheim  und  Lud- 
wigshafen. 

Ein  Tarifblatt,  in  welchem  die  für  die 
Uebernabmetarire  in  Betracht  kommenden 
Routen  verzeichnet  sind,  wird  alsbald  aus- 
gegeben werden;  bis  dahin  geben  die  gr. 
Bahnämter  in  Basel,  Waldshut,  Schaffhau- 
sen und  Konstanz  und  die  gr.  ßahnver- 
waltung  in  Singen  die  nöthige  Auskunft. 
Karlsruhe,  den  31.  Januar  1881.  General- 

direction.  (403) 

Die  übrigen  offiziellen  Anzeigen  beginnen 
auf  Seite  136. 


130 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahn« 


iT 

2. 

3.  1 

4. 

5. 

6. 

7. 

1 

8.  1 

9.  1 

10.  1 

11.  • 1 

12.  1 

13.  i 

14.  1 

i 15.' 

Befördert  wurden 

Dil 

e Ein 

.nahm 

z 

Bezeiclinung 

der 

Betriebs- 

Personen 

Güter 

im  Jllpna 

S 1 

länge 

Ende 

■im 

auf 

im 

auf 

11 

|J 

verkehr 

a.  d.  Güterverk. 

sonstigen  Quellen 

im  G| 

cÄ 

E i s e u b a h u e u. 

-o  2 

Decbr. 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 

km 

im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

im‘^ 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganze 

Kilomet. 

Anzahl. 

Anz. 

Tonnen. 

Tonnen. 

M. 

M. 

J6 

Jl 

A.  H a n p t b a b 11  e u. 

I.  Staatsbahiien 

null  vom  Staate  für  eigene 
ßecliuimg  verwaltete  Bahnen. 

*1 

Reichs-Eisenb.  i.  Elsass-Lothr.  . 

1880 

‘)1 

143,55 

645  600 

564 

465  000 

406 

584  000 

510 

1 980  000 

1731 

146  600 

128 

2 710  61 

gegen 

1879 

+ 

21,62 

+ 

115972 

+ 

92 

+ 

58  216 

+ 

43 

+ 

125  731 

+ 

126 

4-231409 

-f  173 

— 

26  812 

— 

27 

-f  357  3! 

2 

Preussische  Staats-Eisenbahnen 

a.  Verwaltungsbezirk  der-K.  Eisen- 

1880 

994,45 

497  022 

503 

344  510 

352 

563  884 

571 

2 241  271 

2 291 

260  621 

262 

3 065  7 

bahndirection  Berlin  gegen 

1879 

+ 

33,71 

47  893 

+ 

32 

— 

48  921 

— 

63 

+ 

48  252 

+ 

30 

-f  82  493 

4-  17 

— 

30  408 

— 

41 

-f  100  33 

b.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

bahndirection  Bromberg 
«.Hauptbahn 

1880 

3)2 

222,63 

448  782 

203 

225  335 

101 

850  950 

385 

1 612  351 

725 

168  295 

76 

2 631  51 

gegen 

1879 

+ 

1,0( 

-f 

16  174 

+ 

7 

— 

42  687 

— 

20 

+ 

52  603 

+ 

24 

— 489  241 

— 221 

— 

22  576 

— 

10 

- 459  2 

/S.Stargard-Cöslin-Colberger  B.  . 

1880 

172,49 

40  644 

238 

21  758 

126 

56  889 

332 

84  222 

488 

2 077 

12 

143  r 

gegen 

1879 

— 

+ 

3 005 

+ 

18 

+ 

5 341 

+ 

31 

— 

1 816 

— 

11 

-f-  2 268 

4-  13 

— 

103  313 

— 

599 

- 102  86 

y.Cöslin-Danziger  B 

1880 

198,30 

53  861 

272 

12  496 

63 

46  274 

233 

47  886 

243 

5 378 

27 

99  53 

gegen 

1879 

— 

+ 

3 759 

+ 

19 

+ 

2 471 

+ 

12 

-1- 

532 

+ 

2 

- 9 692 

— 49 

— 

110  041 

— 

555 

- 119  20 

* 

c.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

4 632  81 

bahndirection  Hannover  . . . 

1880 

3)  1 

615,82 

607  160 

389 

899  060 

556 

890  000 

571 

3 410  000 

2 110 

332  893 

206 

gegen 

1879 

+ 

4,47 

4- 

88  600 

+ 

56 

+ 

81  807 

+ 

49 

+ 

44  462 

+ 

28 

-f  310  283 

+ 187 

— 

22  707 

— 

14 

+ 332  01 

d.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Bisen- 

bahndirection  Erankfurt  a/M.  . 

1880 

569,98 

944  020 

618 

955  015 

610 

660  706 

432 

2 211544 

1413 

250  940 

160 

3 123  11 

* 

gegen 

e.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1879 

+ 

54,42 

+ 

61  260 

+ 

19 

+ 

151395 

+ 

78 

+ 

93  403 

4- 

47 

-l-  361 121 

-f  188 

4- 

19  790 

+ 

7 

-I-  474  3: 

bahndirection  Magdeburg 

«.  Hauptbahn 

1880 

1012,17 

450  177 

445 

502  923 

497 

620  377 

613 

2 118  462 

2 091 

188  449 

186 

2 925  2) 

gegen 

1879 

— 

+ 

19  196 

+ 

19 

41  670 

+ 

41 

-1- 

35  945 

+ 

36 

+ 107  819 

4-  107 

— 

106  058 

— 

105 

+ 37  7i 

(S.Sangerhausen-Artern  u.  Stass- 

1880 

32,56 

5 669 

407 

15  236 

468 

3 328 

239 

16  932 

520 

87 

3 

20  3' 

furt-Hecklingen-Egeln  . gegen 

1879 

+ 

1.3,73 

+ 

5 669 

+ 

407 

+ 

3 362 

— 

246 

f 

3 328 

+ 

239 

+ 5 448 

— 171 

87 

+ 

3 

+ 8 8 

/.Hannover-Altenbeken  .... 

1880 

289,27 

81  48!) 

282 

116  779 

404 

62  434 

216 

305  672 

1056 

23  975 

83 

392  Oj 

gegen 

1879 

— 

-t- 

3 149 

+ 

11 

— 

32  605 

— 

112 

-t- 

4 064 

+ 

l 

14 

— 85  576 

— 297 

— 

10215 

— 

35 

— 91  7 

cf.  Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

1880 

259,56 

264  516 

1 

019 

136  819 

527 

288  459 

111 

492  750 

1 899 

88  489 

341 

869  6 

gegen 

1879 

— 

- 

2 140 

— 

8 

— 

24  868 

— 

91 

_ 

5 286 

— 

21 

— 67  371 

— 259 

— 

14  474 

— 

55 

- 871 

f.  Uelzen-Langwedel 

1880 

97,83 

8 418 

86 

8 893 

91 

12  248 

125 

45  711 

468 

1800 

18 

59  7 

f.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Bi^ec- 

1879 

— 

■f 

139 

+ 

1 

— 

6 220 

— 

63 

-t- 

118 

+ 

1 

— 23  869 

— 243 

— 

1 093 

— 

12 

— 24  8 

* 

tion  der  ßerlin-Stettiner  E. 
«.Stammbahn 

1880 

350,74 

173  796 

501 

95  390 

272 

222  791 

643 

. 477  426 

1 361 

** 

96  111 

274 

796  3 

gegen 

1879 

+ 

4,36 

5 855 

+ 

16 

— 

3 275 

— 

13 

+ 

18  371 

+ 

53 

- 39  467 

- 134 

— 

206  043 

— 

600 

— 227  1 

ß.  Vorpommersche  Eisenbahn.  . 

1880 

238,47 

71  207 

310 

24  694 

104 

86  641 

377 

95  875 

402 

19  225 

8) 

201  7 

g.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Difec- 

1879 

+ 

1,50 

+ 

7 947' 

+ 

34 

“ 

16  316 

69 

+ 

5 748 

+ 

25 

— 53  589 

— 229 

78  069 

330 

— 125  91 

tion  der  Köln-Mindener  E. 
«.Hauptbahn 

1880 

447,32 

277  334 

666 

731  748 

1 636 

366  584 

881 

1 767  525 

3 951 

760  000 

1 

373 

2 89414 

1879 

— 

+ 

28  158 

+ 

67 

+ 

19  318 

+ 

43 

+ 

27  663 

+ 

67 

-1-  60  134 

-H  134 

4-100  136 

+ 

224 

4-1871 

ß.  Koln-Giessen 

1880 

184,16 

107  138 

582 

261  222 

1418 

78  475 

426 

605  339 

3 287 

143  000 

777 

826  8 

gegen 

1879 

— 

+ 

15  695 

-1- 

85 

— 

70 

— 

1 

+ 

9 280 

50 

— 6 835 

- 37 

+ 

939 

+ 

6 

4"  8 3 

y.Venlo -Hamburg 

1880 

466,76 

145  143 

313 

245  749 

526 

211  827 

456 

1061  692 

2 275 

334  000 

716 

1607S 

gegen 

1879 

— 

— 

13  425 

_ 

28 

— 

17  154 

— 

37 

+ 

372 

+ 

1 

— 53  530 

— 114 

— 

20  091 

— 

43 

— 73! 

* 

h. Verwaltungsbezirk  derK.  Direc- 

tion  der  Rheinischen  E. 

6 656^ 

«.Hauptbahn 

1880 

‘6)1  371,34 

744  200 

589 

846  500 

621 

685  000 

542 

2 686  000 

1967 

3 285  200 

2 

406 

gegen 

1879 

+ 

76,46 

+ 

50  677 

_ 

3 

18  846 

— 

47 

-1- 

48  420 

- 151  175 

— 225 

— 

25  642 

— 

151 

— 128  2 

(3.  Call-Trier 

1880 

118,16 

18  500 

157 

33  750 

286 

28  700 

243 

133  000 

1 126 

24  460 

+ 

207 

186  ] 

gegen 

1879 

— 

4- 

1 745 

+ 

l.'S 

+ 

3 844 

+ 

33 

-1- 

1 731 

4- 

15 

-4-  24  225 

-f-  214 

+ 

1 780 

15 

4-  271 

Summa  2 

1880 

11 

642,01 





_ 







— 

31  isil 

gegen 

1879 

+ 

189,65 

— 

- 

- 

- 

- 

- 

— 

- 267^ 

*3 

Sachs.  Staats  - Eisenbahnen  . . 

1880 

17)1 

959,92 

1 

402  904 

725 

795  189 

406 

1 

330  152 

687 

3 562  452 

1818 

55  314 

28 

4 947  91 

gegen 

1879 

+ 

33,19 

4- 

107  662 

-f 

44 

+ 

25  163 

+ 

6 

+ 

115  771 

— 

49 

-t-  309  775 

-4-  130 

— 

51609 

— 

27 

4-373H 

4 

Wiirttembergische  Staats  -Eisenb. 

1880 

19)1 

528,10 

784  320 

513 

212  514 

139 

656  845 

430 

1 025  649 

671 

107  274 

+ 

70 

1 789'™ 

gegen 

1879 

+ 

40,47 

4- 

74  067 

+ 

34 

+ 

28  048 

+ 

15 

+ 

61  789 

+ 

28 

-t-  63  250 

22 

4- 

38198 

23 

4-  163  9 

5 

Badische  Staats-Eisenbahnen  . . 

1880 

1 

313,00 

522  577 

402 

339  920 

259 

685  306 

527 

1 267  688 

965 

630  000 

+ 

480 

2 582  9 

gegen 

1879 

— 

+ 

37  382 

+ 

1 

29 

-t- 

41  651 

+ 

32 

+ 

84  082 

+ 

65 

- 67  045 

— 52 

4- 

28  444 

22 

4-45  4 

6 

Main-Neckar-Eisenbahn  . . . . 

1880 

20) 

94,50 

132  500 

402 

56  845 

602 

117  350 

1 

242 

193  660 

2 049 

6 540 

+ 

19 

317  6 

gegen 

1879 

+ 

7,00 

+ 

898 

102 

+ 

254 



45 

+ 

778 

_ 

90 

-f-  8 633 

— 66 

4- 

1 347 

10 

+ 

7 

Oberhessische  Eisenbahn  . . . 

1880 

175,73 

35119 

200 

14  631 

83 

26  814 

153 

39  238 

223 

5 159 

29 

Um 

gegen 

1879 

— 

4- 

1 786 

+ 

10 

3 295 

+ 

If- 

+ 

1 112 

-f 

7 

-f-  5 367 

4-  30 

— 

1255 

— 

7 

— 6 9 

*8 

Oldenburgische  Eisenbahn  . . . 

1880 

21) 

290,25 

97  550 

336 

38  164 

131 

74  905 

258 

113  124 

390 

47  549 

+ 

164 

235  m 

gegen 

1879 

— 

+ 

6 600 

23 



7173 



25 

+ 

7 363 

+ 

25 

— 15  168 

— 52 

4- 

256 

1 

— 7 m 

9 

Wilhelmsh.-Oldenburger  E. . . . 

1880 

52,37 

27  635 

528 

11049 

211 

20  620 

394 

20  983 

401 

11067 

211 

52« 

gegen 

1879 

— 

4- 

996 

+ 

19 

4- 

1 627 

+ 

31 

- 

69 

— 

1 

-H  3 111 

+ 60 

— 

2 970 

— 

67 

Summa  A 1 

1880 

18  199,37 

- 1 

- 

— 

_ 







43  8409 

gegen 

1879 

+ 

291,93 

- 1 

. 

1 

— 

— 

— 

— 

— 

- +681» 

131 


132 


1. 

2.  1 3. 

4. 

5. 

• 

1 

8.  1 

9.  1 

10.  1 

11. 

12  1 

13.  1 

4 1 

Be 

'än 

-e  in  km 

p 

rsonen 

auf  1 km 

Güter 

au 

f 1 km 

Einn.ihr 

Personen 

auf: 

Ikm 

Güter 

auf  1 km 

Boni 

it^Quell. 

auf  1 km 

im  Garn 

n.  Privatbahnen 

unter  Staatsverwaltung. 

“IO 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn : 

a.  Hauptb.  u.  Hess.  Nordbahn  . 

1880 

22)1  268,60 

1 068  200 

875 

1 337  906 

1055 

793  967 

651 

3 540  958 

2 791 

347  196 

274 

4682 

gegen 

1879 

+ 

99,10 

+ 

89  153 

+ 

2 

+ 

25  162 

— 

68 

-f 

43  291 

— 

19 

-1-  8 682 

— 229 

— 

— 23 

-f  511 

b.  Ruhr-Sieg-Eisenbahn  .... 

1880 

142,92 

58  019 

418 

232  840 

1629 

41  960 

302 

451  181 

3 157 

27  036 

189 

520 

gegen 

1879 

+ 

9,20 

+ 

6 361 

+ 

20 

+ 

5 911 

— 

68 

+ 

6 238 

+ 

27 

-f-  2 656 

- 197 

— 

- 13 

4-  8' 

11 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn  . . 

1880 

183,97 

40  632 

230 

38  258 

208 

52  975 

300 

169  822 

923 

24  085 

131 

246 

gegen 

1879 

— 

+ 

1909 

+ 

11 

+ 

5 953 

+ 

32 

+ 

2 666 

+ 

15 

— 1444 

— 8 

+ 

4 723 

-f  26 

4-  5 

12 

Halle  - Sorau  - Gubener  Eisenbahn 

1880 

301,37 

80  724 

274 

71428 

237 

78  713 

267 

365  740 

1 214 

25  337 

84 

469 

gegen 

1879 

— 

+ 

7152 

+ 

24 

— 

11384 

— 

38 

4- 

6 087 

+ 

20 

— 33  967 

— 112 

— 

11237 

— 37 

- 3| 

13 

Münster-Enscheder  Bahn  . . . 

1880 

56,46 

13  050 

231 

4 285 

75 

8 000 

141 

8 200 

145 

3 500 

62 

if 

gegen 

1879 

— 

— 

17C 

— 

3 

— 

1047 

— 

19 

— 

100 

— 

2 

— 2 005 

— 35 

— 

2 172 

— 38 

— « 

“14 

Oberschlesische  Eisenbahn : 
a.  Hauptb.  einschl.  Neisse-Brieg, 

Wilhelmsbahn  u.  Posen-Thorn- 
Bromberg 

1880 

747,05 

314  397 

464 

681941 

913 

301  824 

445 

2 527  648 

3 384 

296  193 

396 

3125I 

gegen 

1879 

+ 

1,84 

+ 

30  230 

+ 

45 

— 

72  138 

— 

99 

+ 

28  366 

+ 

42 

+ 75  911 

4-  94 

4- 

7 830 

4"  ö 

4-ii2i 

b.  Breslau-Posen-GloganerEisenb. 

1880 

211,15 

62  877 

301 

113  943 

531 

91860 

439 

514  653 

2 437 

58  709 

278 

66W 

gegen 

1879 

— 

+ 

5 916 

+ 

29 

+ 

4 630 

+ 

13 

+ 

6 719 

+ 

32 

-t-  105  424 

-f  499 

+ 

10  122 

4-  48 

4~  läSI 

c.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb.  . 

1880 

375,76 

138  071 

367 

156  772 

417 

119  536 

318 

418  549 

1 114 

84  591 

225 

622« 

u.  Niederschi.  Zweigb.  gegen 
d.  Oppeln  - Gr.-Strehlitz  - Morgen- 
rother  Eisenbahn 

1879 

+ 

13  619 

+ 

36 

13  213 

35 

+ 

11  788 

+ 

32 

+ 15  404 

4-  41 

22  926 

- 61 

4- 

1880 

77,86 

12  509 

161 

6 572 

84 

7 310 

94 

13  244 

170 

12  378 

159 

3JI 

gegen 

1879 

+ 

22,24 

+ 

9 279 

+ 

103 

4 296 

+ 

43 

+ 

5 007 

+ 

53 

— 6 640 

— 187 

+ 

2 

- 64 

— IH 

e.  Stargardt-Posener  Eisenbahn  . 

1880 

172,24 

31  278 

182 

34  339 

199 

42  957 

249 

227  084 

1318 

40  717 

236 

310« 

gegen 

1879 

— 

+ 

2 083 

+ 

12 

— 

461 

— 

3 

+ 

4 600 

+ 

26 

-f  81360 

4-  472 

— 

8 418 

— 49 

4-  7^ 

15 

Rhein-Nahe-Eisenbahn  .... 

1880 

120,60 

96  395 

799 

40  910 

339 

67  730 

562 

121316 

1006 

25  780 

214 

2 IM 

Zittau-Reichenberger  Eisenbahn  . 

1879 

— 

+ 

6 960 

+ 

57 

+ 

3 237 

+ 

27 

+ 

18  677 

-4-  155 

-f  7 402 

+ 61 

~ 

1363 

— 11 

4-  2I 

16 

1880 

26,73 

19  045 

712 

19  091 

714 

10  096 

378 

33  135 

1 240 

842 

31 

gegen 

1879 

— 

+ 

1 623 

+ 

60 

+ 

3 483 

+ 

130 

+ 

524 

+ 

20 

+ 3 797 

-f  142 

— 

1512 

— 57 

4-  ! 

Summa  A U 

1880 

3 684,71 

— 

10  95: 

gegen 

III.  Privatbahnen  unter  eigener 
Verwaltung. 

Altena-Kieler  Eisenbahn  .... 

1879 

+ 

132,38 

4-  36i 

“l7 

1880 

288,01 

151  685 

526 

65  958 

229 

171 190 

594 

304  914 

1059 

_ 

— 

47 

gegen 

1879 

— 

-h 

7 745 

+ 

26 

— 

7 733 

— 

27 

+ 

12  858 

+ 

44 

-f  16  801 

4-  59 

— 

— 

+ 2I 

18 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn 

1880 

431,27 

195  874 

454 

186  950 

433 

316  250 

733 

701 120 

1 626 

540  000 

1 252 

155 

gegen 

1879 

— 

+ 

16  924 

+ 

39 

— 

5 690 

— 

14 

+ 

18  037 

+ 

42 

+ 1 224 

4-  3 

4- 

21718 

4-  50 

4- 

“19 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . . 

1880 

327,35 

94  576 

289 

87  740 

268 

96  144 

294 

345  830 

1 056 

39  833 

122 

43I 

gegen 

1879 

— . 

+ 

8 342 

+ 

26 

— 

17  911 

— 

55 

+ 

6 452 

+ 

20 

— 59  917 

- 184 

— 

4 792 

— 14 

— 5q 

20 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn  . . 

1880 

441,66 

141  369 

320 

127  503 

289 

269  083 

609 

1 314  821 

2 977 

90  274 

204 

163 

gegen 

1879 

— 

+ 

2 190 

+ 

5 

+ 

2 684 

+ 

6 

+ 

29  878 

+ 

67 

— 5 347 

— 12 

4- 

3 841 

4-  8 

4-  3 

21 

Breslau-Schweidnitz-FreiburgerE. 

1880 

600,12 

175  522 

296 

218  920 

+ 

365 

198  912 

335 

794  688 

1324 

181  920 

303 

1 in 

gegen 

1879 

— 

-f 

8 840 

+ 

15 

+ 

5 684 

10 

-h 

10  851 

+ 

18 

-f  26  966 

-f  45 

4- 

4 076 

4-  7 

4- 

22 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

1880 

152,80 

28  749 

188 

31  222 

204 

21887 

143 

100  391 

657 

11334 

74 

8 

23 

Dortmund- Gronau- EnschecEr^  E. 

1879 

1880 

96,08 

+ 

1 098 
26  854 

+ 

7 

279 

6 044 
35  784 

“ 

40 

372 

+ 

1239 
14  299 

+ 

8 

149 

— 13  616 
52  849 

- 89 
550; 

+ 

2 747 
13106 

4-  18 
136 

gegen 

1879 

— 

-h 

1 647 

+ 

17 

3 675 

— 

39 

+ 

601 

+ 

6 

305 

— 3 

4- 

3 654 

4" 

4- 

24 

Holsteinische  Marschbahn  . . . 

1880 

30) 

96,50 

31  175 

336 

12  210 

132 

26  087 

281 

29  829 

322 

583 

6 

56 

Lüheck-Biiehen.  u.  Lübeck-Ham- 

1879 

+ 

8,40 

+ 

4 591 

+ 

34 

1688 

+ 

13 

+ 

2 485 

+ 

13 

-}-  1959 

4~  6 

— 

1 303 

- 15 

+ ^ 

25 

1880 

111,00 

52  219 

470 

41  597 

375 

64  414 

580 

150  907 

1 360 

150  500 

1 356 

365 

burger  Eisenb.  gegen 

1879 

— 

+ 

3 505 

+ 

31 

— 

7 490 

— 

67 

-h 

2 193 

+ 

21 

- 30  634 

— 276 

4- 

56  073 

4-  505 

+ 3I 

26 

Märkisch-Posener  Eisenbahn  . . 

1880 

271,90 

49  975 

184 

52  093 

192 

84  564 

311 

170  478 

627 

49  089 

180 

27 

Marienb.-Mlawkaer  Eisenbafn^  . 

1879 

1880 

143,03 

+ 

4 801 
15  773 

+ 

18 

110 

+ 

1264 
24  214 

+ 

5 

169 

+ 

8 996 
19  785 

+ 

33 

138 

+ 20  996 
124  839 

4-  77, 
8731 

- 

5 989 
62  977 

— 22 
440 

+; 

gegen 

1879 

— 

+ 

898 

+ 

6 

1 098 

— 

8 

+ 

490 

+ 

3 

-f  8 887 

-1-  62 

4- 

10  621 

4-  7^ 

4-1 

28 

Nordhausen-Erfurter  Eisenb.  . . 

1880 

78,28 

18  961 

242 

22  317 

293 

19  765 

252 

57  625 

757 

8 000 

102 

gegen 

1879 

-f 

1687 

+ 

21 

— 

651 

— 

9 

-f 

1 314 

16 

— 995 

— 13 

176 

- 2 

4- 

29 

Oberlausitzer  Eisenbahn : 

Strecke  Kohlfurt-Ealkenherg  . 

1880 

31) 

148,00 

18  446 

125 

15142 

102 

15  050 

102 

46  860 

316 

— 

— 

gegen 

1879 

— 

-f- 

1 239 

+ 

9 

— 

2 695 

— 

19 

+ 

840 

+ 

6 

+ 857 

4-  ö 

— 

— 

4-  ^ 

30 

Oels-Gnesener  Eisenbahn  . . . 

1880 

159,71 

20  749 

130 

12  134 

76 

24  154 

151 

45  427 

285 

19  827 

124 

_ gegen 

1879 

— 

-1- 

805 

+ 

5 

— 

5 010 

— 

31 

+ 

3 775 

+ 

23 

— 17  108 

— 106 

4- 

9 760 

4-  42 

— 

31 

Ostpreussische  Südbahn  .... 

1880 

243,00 

44  313 

182 

38  495 

158 

66  042 

272 

226  727 

933 

12  000 

49 

gegen 

1879 

226 

1 

— 

21  380 

— 

88 

+ 

7 037 

+ 

29 

— 98  356 

- 405 

7 285 

— 30 

— 

32 

Posen-Creuzburger  Eisenbahn  . 

1880 

203,66 

22  395 

111 

21  782 

107 

31388 

156 

87  874 

431 

14  990 

74 

t 

gegen 

1879 

— 

+ 

4 097 

-f 

20 

— 

4 972 

— 

24 

+ 

4 625 

+ 

23 

— 15  286 

- 75 

+ 

2 747 

4-  13 



33 

Rechte  Oderufer-Eisenbahn  . . 

1880 

317,99 

75  858 

258 

160  843 

506 

92  950 

316 

633  270 

1992 

70  000 

220 

gegen 

1879 

— 

+ 

8 922 

+ 

31 

— 

18  268 

— 

57 

-1- 

8 592 

+ 

29 

- 108  966 

— 342 

— 

— 

*34 

Schleswigsche  Eisenbahn  . . . 

1880 

229,80 

47  741 

208 

17  904 

78 

61670 

268 

126  035 

548 

— 

— 

1 

gegen 

1879 

— 

+ 

1 329 

+ 

6 

— 

5 008 

— 

22 

+ 

469 

+ 

2 

— 6 256 

— 29 

— 

— 

/ a.  Stammbahn  . . . 

1880 

358,51 

268  839 

750 

165  124 

461 

301  855 

842 

756  809 

2 111 

— 

— 

l«i 

Thürin-  \ gegen 

gische  Jb.  Gotha-Leinefelde  . 

1879 

— 

+ 

8 566 

+ 

25 

— 

5 746 

— 

15 

+ 

39  908 

+ 

113 

-}-  41332 

4-  118 

— 

— 

4- j 

35 

1880 

67,13 

29  612 

441 

15  857 

236 

17  853 

266 

43  939 

655 

— 

— , 

Eisen-  \ gegen 

1879 

+ 

3 076 

+ 

46 

+ 

38 

— 

+ 

750 

+ 

11 

+ 910 

4-  14 

— 

— 

+j 

bahn  ic.  Gera-Eichicht  .'  . 

1880 

7 7,0  Ci 

27  426 

356 

24  542 

319 

21  222 

276 

43  658 

567 

— 

— 

( gegen 

1879 

— 

+ 

2 031 

+ 

26 

+ 

4 210 

+ 

55 

+ 

3 827 

+ 

50 

-f-  2 814 

4-  37 

— 

— 

■^1 

36 

Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . . 

1880 

53,93 

10  556 

196 

4 822 

89 

13  211 

245 

16  479 

306 

12  020 

223 

“37 

gegen 

Braunschweigische  Eisenbahn  . 

1879 

1880 

345,00 

+ 

335 

+ 

6 

— 

478 

9 

1 379 
159  711 

— 

26 

463 

4-  435 

610  531 

4-  8 

1 769 

2 018 
17  841 

- 37 
52 

1 

gegen 

1879 

— 

— 

- 

— 

+ 

11  038 

32 

— 38  706 

— 113 

4- 

6 841 

4-  20 

—7 

i 


133 


^ 14Ü 
3 150 
b Ö79 
1657 

h 


-.1804 
t 449 
1 781 

S“ 


h 95 
1472 
« 178 
3 791 
t 63 
1959 
f 70 


+ 87 


17. 

18. 

19. 

20. 

21. 

22. 

23. 

24. 

2.5. 

26.  1 

27. 

1 28. 

29. 

1 30. 

31. 

1 

,"bls  ult.  0eo« 
im  Ganzen 

mb.lBSU 
auf  1km 

Anlage- 
cap Ital 

auf  1 km 

Stamm- 

Prioritäten 

Anlage- 
cap ital 

Stammactlen 

Stamm- 

prioritäten 

Prioritäten 

59  292  221 
+4004566 

48  641 
+1264 

520  150  000 

439  012 

15  663  868 

210000000 

- 

4V2 

0 

548  980  500 

210  000  000 

- 

338  980  500 

1 473,60 

17  373  402 

10a 

6 419  824 
+ 404  845 

47  731 
+2749 

57  368  090 

401  399 

2 492  084 

— 

0 

0 

73  142  400 

~ 

73  142  400 

143,04 

2 925  696 

10b 

2 778  115 
+ 38  484 

15  101 
+ 209 

51  619  061 

282  025 

890  100 

15  750  000 

15  750  000 

0 

0 

54  440  000 

15  750  000 

15  750  000 

22  940  000 

183,03 

1 032  300 

11 

6 319  897 
— 41226 

20  971 
— 136 

68  462  656 

227  632 

1 390  690 

20  250  000 

20  250  000 

0 

3H 

70  230  000 

20  250  000 

20  250  000 

29  730  000 

300,76 

1 486  500 

12 

305  186 
— 5 596 

36  196  565 
+2103182 
7 430  496 
+ 703  820 

5 405 
— 99 

48  552 
+2744 
35  191 
+3334 

9 000  000 

167  524  024 
40  838  800 

159  404 

224  247 
193  411 

94  500 

2 250  000 

4 050  000 

0 

0 

9 150  000 

3 000  000 

4 050  000 

2100  000 

58,63 

**)  94  500 

25) 

13 

14a 

14b 

7 152  458 
+ 22  276 

343  553 
+ 97  439 

19  035 
+ 60 

4 629 
—1054 

26)  _ 

_ 

1 I090I058 

88  242  900 

9Vio 

0 

343  393  600 

101  580  900 

241  812  700 

1 522,59 

11293  079 

14c 

14d 

3 146  824 
— 130  392 

18  270 
- 757 

21  283  389 

123  568 

337  500 

15  000  000 

4Mä 

(Re: 

0 

Qte) 

21  900  000 

15  000  000 

6 900  000 

172,13 

337  500 

14e 

3 070  328 
— 18  878 

25  459 
— 156 

49  921  983 

405  655 

1 113  750 

26  049  000 

0 

1 ® 

51  750  000 

27  000  000 

24  750  000 

121,68 

1 113  750 

15 

625  963 
+ 87186 

23  418 
+3262 

10  891  683 

407  470 

— 

11  250  000 

— 

4|  0 

(gar.) 

11250  000 

11  250  000 

— 

26,73 

16 

133081430 

+7265706 

36  748 
+1172 

■ 

1184236500 

403  830  900 

40  050  000 

740  355  600 

4 002,19 

6 361  931 
+ 176  989 

22  089 
+ 614 

41  185  227 

142  999 

980  000 

18  450  000 

- 

8 

0 

48  450  000 

18  450  000 

- 

30  000  000 

288,01 

1 377  000 

17 

14  860  610 
+ 350  877 

34  458 
+ 814 

103  250  000 

239  409 

1 275  000 

51  750  000 

- 

5 

0 

107  250  000 

51  750  000 

— 

55  500  000 

431,27 

2 625  000 

18 

5 873  097 
— 110  623 

17  941 
— 338 

65  449  307 

205  725 

1 655  588 
28) 

16  500  000 

16  500  000 

0 

sYz 

67  593  000 

16  500  000 

16  500  000 

29) 

34  593  000 

318,14 

1 748  400 

19 

16  629  422 
— 196  231 

37  652 
— 444 

80  858  873 

183  079 

2 628  711 

15  000  000 

- 

12H 

0 

84  894  000 

l^  000  000 

9 000  000 

60  894  000 

441,66 

2 628  711 

20 

12  780  895 
+ 744  654 

21297 

+1241 

120  298  649 

201  161 

4 080  750 

38  250  400 

4% 

0 

122  250  000 

38  250  000 

— 

84  000  000 

598,02 

4 282  500 

21 

1 943  134 
+ 41679 

12  717 
+ 273 

17  575  000 

115  020 

132  125 

6 000  000 

9 000  000 

1V2 

5 

18  675  000 

6 000  000 

9 000  000 

3 675  000 

152,80 

202  125 

22 

918  681 
+ 138  917 

9 561 
+1445 

18  000  000 

182  131 

— 

18  000  000 

— 

0 

2V,o 

18  000  000 

18  000  000 

— 

98,83 

23 

661  600 
+ 20  585 

7 476 
+ 200 

8 442  908 

87  491 

30198 

4 192  650 

4 307  400 

2 

5 

9 141  300 

4 192  650 

4 307  400 

641  250 

96,50 

30  198 

24 

3 693  102 
— 58  961 

33  271 
— 531 

26  564  880 

239  323 

440  000 

18  474  000 

— 

6K2 

0 

30  474  000 

18  474  000 

— 

12  000  000 

110,00 

600  000 

25 

3 436  387 
+ 45  294 

12  634 
+ 167 

46  500  000 

171019 

1 500  000 

21  750  000 

21  750  000 

0 

5 

46  500  000 

21  750  000 

21  750  000 

3 000  000 

271,90 

150  000 

26 

1 489  819 
— 161692 

10  415 
—1132 

24  564  223 

171  174 

- 

12  840  000 

12  840  000 

5 

25  680  000 

12  840  000 

12  840  000 

- 

143,03 

~ 

27 

992  385 
- 6 503 

12  677 
— 83 

9 882  848 

126  250 

66  000 

3 750  000 

4 500  000 

0 

5 

9 450  000 

3 750  000 

4 500  000 

1 200  000 

78,28 

66  000 

28 

744  875 
+ 20  344 

5 033 
+ 138 

19  407  146 

131 129 

- 

7 200  000 

10  800  000 

0 

0 

19  800  000 

7 200  000 

10  800  000 

1 800  000 

156,65 

90  000 

29 

1 089  720 
+ 67  262 

6 823 
+ 421 

22  657  367 

141  866 

48  750 

9 300  000 

13  950  000 

0 

0 

33) 

23  250  000 

9 300  000 

13  950  000 

3 000  000 

159,71 

150  000 

30 

3 306  165 
—1253396 

13  605 
-5159 

50  105  509 

206  195 

1 118  648 

13  500  000 

13  500  000 

0 

9 

49  200  000 

13  500  000 

13  500  000 

22  200  000 

243,00 

1 118  648 

31 

1 749  577 
+ 63  482 

8 589 
+ 312 

37  150  659 

33) 

182  379 

30  000 

14  400  000 

21600  000 

0 

2% 

37  200  000 

14  400  000 

21  600  000 

1 200  000 

203,66 

60  000 

32 

9 815  242 
+ 270  022 

30  867 
+ 851 

61  459  020 

193  273 

684  000 

22  500  000 

22  500  000 

77i0 

7Vio 

67  500  000 

22  500  000 

22  500  000 

22  500000 

323,40 

1 012  500 

33 

2 722  544 
+ 25  441 

11  847 
+ 110 

27  779  198 

120  884 

750  000 

- 

13  000  000 

0 

5 

30  000  000 

— 

15  000  000 

15  000000 

229,80 

750  000 

14  252  467 
+ 488  946 

39  755 
— 387 

101  048  734 

281  858 

2 742  646 

45  000  000 

- 

0 

102  600  000 

45  000  000 

- 

57  600  000 

358,51 

2 888  455 

35a 

816  735 
+ 25  820 

12  166 
+ 384 

16  470  300 

245  349 

— 

16  470  300 

— 

4 

(ga 

0 

ir.) 

16  470  300 

16  470  300 

- 

- 

67,13 

35b 

994  075 
+ 113  697 

12  910 
+1477 

17  982  000 

233  532 

— 

17  982  000 

- 

4Val  0 

Hial 

17  982  000 

17  982  000 

- 

— 

77,00 

35c 

517  125 
+ 17  986 

9 589 
+ 334 

9 267  000 

171  834 

34) 

4 600  200 

4 666  800 

10167  000 

35) 

4 600  200 

4 666  800 

900  000 

53,93 

49  074 

36 

9 816  688 
- 306  035 

28  453 
— 888 

93  552  000 

271  168 

3 057  000 

36  000  000 

— 

2Vto| 

0 

95  787  700 

36  000  000 

9 600  000 
50  187  700 

354,53 

3 057000 

37 

134 


l.|  2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9.  1 

10. 

11. 

12. 

13.  1 

14.“ 

1^ 

Betrieba- 
länge  in  km 

Pe 

rsonen 

auf  1 km 

Güter 

.au 

f 1 km 

Pe 

Einnahe 

auf  1 km 

Güter 

auf  1 km 

Sons 

it.  Quell.’ 

auf  1 km 

im 

Ganzen 

• 33 

Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . . . 

1880 

33,00 

15  408 

467 

2 329 

71 

11  143 

338 

7 027 

313 

1986 

60 

20  156; 

gegen 

1879 

— 

+ 

745 

-P 

23 

— 

189 

— 

5 

-P 

280 

+ 

9 

— 

302 

— 

9 

— 

90 

— 

3 

— 

11» 

39 

Gotha-Ohrdruffer  Eisenbahn  . . 

1880 

17,30 

7 347 

425 

913 

53 

4 184 

242 

2 042 

118 

— 

6 226 

gegen 

1879 

— 

+ 

375 

+ 

22 

— 

132 

— 

7 

+ 

102 

+ 

6 

— 

69 

— 

4 

— 

-P 

3 

Hessische)  Limen 

nSi  h.gasantirteLi||_. 

1880 

465,11 

338  537 

729 

195  033 

419 

280  562 

604 

557  917 

1200 

39  638 

85 

878  11 

4Ü 

1879 

-P 

16,14 

+ 

31695 

-P 

■46 

+ 

7 004 

— 

+ 

28  571 

-P 

43 

— 

10  818 

— 

67 

+ 

2 670 

+ 

3 

-P  20  42 

1880 

179,15 

95  481 

533 

51275 

236 

47  387 

265 

55  64t 

311 

3 350 

18 

106  37 

1879 

— 

— 

121 

— 

1 

— 

23  423 

— 

131 

+ 

3 425 

+ 

20 

— 

15  672 

— 

87 

— 

338 

— 

3 

— 

12  58ff 

41 

Mecklenburg.  Friedr.-Franz  E.  . 

1880 

349,17 

83  348 

239 

+ 

30  333 

87 

145  162 

416 

187  225 

536 

102  643 

294 

435  03! 

gegen 

1879 

— 

-P 

15  740 

+ 

45 

2 850 

+ 

8 

+ 

12  465 

+ 

36 

+ 

6 372 

-P 

18 

— 

25  556 

— 

73 

— 

6 7t 

4-2 

Saal-Eisenbahn 

1880 

74,80 

28  688 

384 

10  610 

142 

17  859 

239 

26  612 

356 

702 

9 

45  17 

gegen 

1879 

— 

+ 

1919 

+ 

26 

+ 

530 

+ 

7 

-P 

1 571 

+ 

21 

351 

-P 

5 

— 

-P 

1 92 

43 

Sächs.-Thüringische  Ost-Westb.  . 

1880 

33,80 

6 309 

187 

11604 

343 

3 122 

92 

13  093 

387 

4 008 

119 

2022: 

gegen 

1879 

— 

673 

— 

20 

1094 

+ 

30 

+ 

186 

-P 

5 

+ 

972 

+ 

28 

+ 

2 698 

+ 

80 

-P 

3 85ffi 

44 

Weimar-Geraer  Eisenbahn  . . . 

1880 

68,11 

21  570 

317 

8120 

119 

20  896 

307 

21 152 

311 

338 

5 

42  38« 

gegen 

1879 

— 

+ 

3 074 

+ 

45 

— 

811 

— 

12 

+ 

2 861 

-P 

42 

— 

740 

— 

10 

-P 

1791 

-P 

3 

-P 

2 30 

45 

Wernshausen- Schmalkalden  er  E. 

1880 

7,00 

2 008 

287 

2 010 

287 

694 

99 

2 284 

326 

4101 

59 

3 38 

gegen 

1879 

— 

+ 

105 

+ 

15 

— 

369 

— 

53 

-P 

62 

+ 

9 

— 

720 

— 

103 

-P 

90| 

-P 

13 

— 

56t 

46 

Werra-Eisenbahn 

1880 

172,00 

42  565 

248 

32  703 

190 

52  560 

306 

144  940 

843 

17  8001 

103 

215  300 

gegen 

1879 

— 

-P 

8 793 

+ 

52 

+ 

1302 

+ 

7 

-P 

9 904 

-P 

58 

4- 

6 256 

37 

-P 

3 430| 

-P 

19 

+ 

19  59ii 

Summa  A.  111. 

1880 

6641,17 

- 1 

1 1 

960  0^ 

gegen 

1879 

4- 

24,54 

— 

— 

— 

— 

— 

- 1 

+ 

27  95< 

Summa  A. 

188U 

28  525,25 

66  755  3^ 

gegen 

1879 

-P  448,85 

-P1074568 

B.  Bahnen  untergeordneter 

Bedentung. 

I.  Privatbalinen  unter  Staats- 

verwaltung. 

47 

Angerm.-Schwedter  Eisenbahn  . 

1880 

23,11 

8 077 

350 

2 479 

107 

4195 

182 

5136 

222 

947 

41 

10  278 

gegen 

1879 

— 

-P 

1 316 

+ 

57 

— 

158 

— 

7 

+ 

165 

+ 

8 

— 

220 

— 

10 

— 

70 

— 

3 

— 

125^ 

48 

Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn  . . 

1880 

2.5,15 

13  452 

535 

28  598 

1 137 

5 428 

216 

45  832 

1822 

134 

5 

51  39 

gegen 

1879 

— 

2 211 

+ 

88 

— 

16  371 

— 

651 

+ 

875 

+ 

35 

— 

62 

— 

3 

+ 

30 

+ 

1 

+ 

84 

49 

Chemnitz-Würschnitzer  Eisenb.  . 

1880 

12,23 

5 922 

484 

33  131 

2 709 

1 773 

145 

22  572 

1846 

1| 

0 

24.34 

gegen 

1879 

— 

+ 

594 

48 

— 

5 294 

— 

433 

+ 

205 

-P 

17 

— 

776 

— 

63 

— 

2271 

— 

19 

— 

79 

50 

Gaschwitz-Meuselwitzer  Eisenb.  . 

1880 

27,76 

12  274 

442 

15  930 

574 

4 746 

171 

19  734 

711 

254 

9 

24  73 

gegen 

1879 

— 

-f 

500 

+ 

18 

- 

779 

— 

28 

+ 

99 

+ 

4 

— 

1353 

— 

49 

— 

121 

1 

5 

— 

1 375' 

Summa  B.  1. 

1880 

88,25 

110  752 

gegen 

II.  Privatbahnen  unter  eigener 
Verwaltung. 

Aachen-Jülicher  Eisenbahn  . . 

1879 

1451 

51 

1880 

43) 

31,98 

14  784 

622 

52  320 

1 636 

3 614 

152 

37  873 

1 184 

6 435 

201 

47  92S 

gegen 

1879 

— 

+ 

2 661 

-P 

112 

+ 

5 845 

+ 

183 

+ 

580 

-P 

24 

+ 

1 651 

-P 

50 

1565 

__ 

49 

+ 

63( 

52 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn  . 

1880 

55,34 

11221 

203 

6 768 

122 

9 207 

166 

17137 

310 

2 890 

52 

29  23' 

gegen 

1879 

— 

-P 

228 

+ 

4 

— 

1147 

— 

16 

-P 

1053 

-P 

19 

— 

1796 

— 

32 

+ 

48 

-P 

1 

— 

696 

53 

Crefelder  Eisenbahn 

1880 

41,69 

39  285 

942 

3 944 

95 

11  328 

272 

4 470 

107 

5 382 

129 

21 180r 

gegen 

1879 

— 

+ 

3 227 

+ 

77 

— 

1220 

— 

29 

-P 

1087 

+ 

26 

- 

991 

— 

24 

+ 

620 

+ 

15 

+ 

716 

54 

Ruhland-Lauchhammer  Eisenb.  . 

1880 

7,60 

2 031 

267 

1 910 

251 

385 

51 

1836 

241 

— 

2 22« 

gegen 

1879 

— 

+ 

122 

+ 

16 

+ 

322 

+ 

42 

-P 

24 

-P 

4 

-p 

447 

-P 

58 

— 

+ 

47^1 

55 

Saal-Unstrut  Eisenbahn  .... 

1880 

52,77 

14  187 

269 

9 066 

172 

7 774 

147 

13  191 

250 

4 000 

76 

24  96K. 

gegen 

1879 

— 

+ 

1603 

-P 

31 

— 

1481 

— 

28 

+ 

786 

+ 

15 

— 

6 465 

— 

122 

— 

44 

— 

1 

— 

5 72^ 

56 

Wesselbur en-Heider  Eisenbahn  . 

1880 

14,50 

4 339 

299 

1983 

137 

1811 

125 

2 236 

153 

10 

1 

4 05j 

gegen 

1879 

— 

— 

232 

— 

16 

+ 

744 

+ 

52 

— 

79 

— 

5 

-p 

741 

-P 

49 

+ 

3 

+ 

1 

+ 

665 

57 

Westholsteinische  Eisenbahn  . . 

1880 

78,50 

11  117 

142 

5 458 

70 

9 698 

124 

11095 

141 

103 

1 

2089^' 

g^en 

1879 

— 

+ 

2 297 

+ 

30 

+ 

2 679 

+ 

35 

+ 

2 416 

+ 

31 

2 930 

-P 

37 

+ 

10 

+ 

5 356'.' 

58 

Halberstadt  - Blankenburger  E.  . 

1880 

47) 

24,50 

5 632 

230 

16  094 

657 

3 400 

139 

23  791 

971 

2 000 

82 

29  194 

gegen 

1879 

-P 

5,70 

+ 

1339 

+ 

2 

-P 

7 969 

+ 

225 

-P 

818 

-4- 

2 

— 

14  365 

-P  470 

— 

3 773 

— 

225 

+ 

11  410! 

Summa  B.  II. 

1880 

306,88 

179^ 

gegen 

1879 

5,70 

-P 

12  8^ 

Summa  ü. 

1880 

395,13 

290  4? 

gegen 

1879 

+ 

5,70 

4- 

1138 

Bemerkiuigeii. 

**  Die  MindereiDnahmen  „aus  sonstigen  Quellen“  bei  den  für 
Rechnung  des  Staats  verwalteten  Preussischen  Bahnen  haben  zum 
Theil  in  dem  Wegfall  von  Einnahmen  z.  ß.  an  Zinsen  für  dispo- 
nible Betriebsgeider,  Vergütung  für  die  Wagenbenutzung  etc. 
ihren  Grund.  Ausserdem  sind  Einnahmen,  welche  früher  im 
Monat  December  für  das  ganze  Jahr  verrechnet  worden  sind,  im 
. Jahre  1880  bereits  im  Laufe  des  Jahres  zur  Verrechnung  ge- 
bracht. 

In’obiger  Zusammenstellung  sind  die  Militäreisenbahn,  die 
Bayerischen  Bahnen,  die  Ermsthalbahn,  die  Kirchheimer,  die 
Friedrichrodaer,  die  Cronberger,  die  Georgs-Marienhütte,  Peine- 
llseder  und  Eisenberg-Crossener  Bahn  sowie  die  schmalspurigen 
Bahnen  nicht  enthalten.  — Die  Angaben  beruhen  theilweise  auf 
provisorischen  Ermittelungen.  — Von  den  mit  * bezeichneten 
Bahnen  werden  einzelne  Strecken  als  Bahnen  untergeordneter 
Bedeutung  betrieben.  — Der  Vergleich  mit  dem  Vorjahre  bietet 
_ insofern  kein  genaues  Bild,  als  durch  das  am  1.  Januar  bezw. 
1.  April  1880  zur  Einführung  gelangte  Normalbuchungsformular  bei 
den  meisten  Bahnen  ein  von  dem  seitherigen  abweichendes  Bu- 


chungsverfahren eingetreten  ist.  — Bei  den  Preussischen  Staats- 
bahnen ist  die  in  Folge  der  Verstaatlichung  mehrerer  Privatbahnen 
am  1.  April  1880  in  Kraft  getretene  neue  Organisation  auch  den 
vergleichenden  Angaben  des  Jahres  1879  zu  Grunde  gelegt. 

1)  Eröffnet  wurde  1880:  am  1.  April  die  Strecke  Teterchen- 
Bous  (21,62  km). 

*)  Vom  1.  April  1880  ab  traten  als  gepachtet  hinzu:  Hunde- 
kehle-Halensee (1,19  km),  Halensee-Charlottenburg  Anschi.  (2,17  km) 
und  Halensee-Grunewald  Anschi.  (1,01  km).  Eröffnet  wurde  1880: 
am  15.  October  die  Schlussstrecke  Dittersbach-Neurode  (29,34  km). 

®)  Eröffnet  wurde  1880:  am  20.  März  das  Verbindungsgeleise 
von  Bahnhof  Neufahrwasser  nach  dem  neuen  Hafenbassin  (1,00  km) 
für  den  Güterverkehr. 

^)  Einschi,  des  auf  die  Strecke  Fredersdorf-Rüdersdorf  ver- 
wendeten Anlagecapitals  von  988  201  M. 

®)  Nur  für  Verzinsung  der  Prior.-Oblig.  Eine  Amortisation 
tritt  erst  ein,  wenn  der  Reinertrag  mehr  als  4 pCt.  des  Anlage- 
capitals beträgt. 

«)  Eröffnet  wurde  1880:  am  15.  März  die  Strecke  Osterfeld- 
Sterkrade  (4,47  km). 


135 


’’)  Eröffnet  wurde  1880:  am  15.  März  die  Theilstrecke  Betten- 
hausen-Wilhelmshöbe  (8,40  km)  und  am  15.  Mai  die  letzte  Theil- 
strecke der  ßerlin-Coblenzer  Bahn  Leinefelde-Eschwege  (46,02  km). 

®)  Ausschl.  des  auf  die  Bayerische  Strecke  der  Elm-Gemün- 
dener  Bahn,  des  auf  die'Strecke  Mainspitze-Frankfurt  und  des  auf 

die  Strecke  Hanau-  ' (zusammen  40,11  km)  entfal- 

lenden Anlagecapitals. 

®)  Die  Angabe  bezieht  sich  auf  die  frühere  Homburger  Bahn. 

^“)  Einschliesslich  4 200  000  M für  Vienenburg-Grauhof  und 
von  rot.  20  788  000  M für  Ankauf  der  Hannover-Altenbekener 
Actien  und  für  Beschaffung  der  Uelzen-Langwedeler  Betriebs- 
mittel. Bei  Angabe  des  Anlagecapitals  ist  der  Erlös  aus  den 
S’/z  pCt.  Prioritätsstamm  actien  angesetzt,  bei  Annahme  des  No- 
minalbetrages würde  sich  das  Anlagecapital  auf  317  230  800  M. 
stellen. 

“)  Eröffnet  wurde  1880:  am  15.  Si-ptember  die  Strecke  Heck- 
lingen-Egeln  (13,73  km)  für  den  Güterverkehr. 

'*)  Einschi.  10  500  000  4Vz  pCt.  Prior.-Oblig.  zur  Betheili- 

gung hei  der  Berliner  Stadtbahn  und  Anschluss  an  dieselbe  bei 


Charlottehburg  nach  Schlachtensee,  und  18  000  000  Jt.  Stamm - 
actien  zum  antheiligen  Erwerbe  der  Braunschweigischen  Eisen- 
bahnen. 

lä)  Einschi.  525  000  Ji  Verzinsung  der  10  500  000  Jl  Anleihe 
zur  Betheiligung  bei  dem  Bau  der  Berliner  Stadtbahn  und  An- 
schluss an  dieselbe  bei  Charlottenburg  nach  Schlachtensee. 

Ausschl.  der  von  der  Magdeburg  Plalberstädter  Bahn  für 
Betriebsmittel  verausgabten  Summe  von  rot.  2 900  000  Das 
Anlagecapital  ist  aus  Bremischen  4Vz  und  5 pCt.  Staatsanleihen 
entnommen. 

'5)  Die  4)4  pCt.  Prior.-Oblig.  V.  und  VII.  Emission  sind  vom 
1.  April  ab  und  die  1.  und  IV.  Emission  vom  1.  Juli  1880  ab  zu- 
rückgezahlt. 

*®)_ Eröffnet  wurde  1880:  am  7.  Juni  die  Strecke  Bonn-Eus- 
kirchen (34,30  km),  am  18.  September— 1.  October  die  Strecke 
Remagen-Ahrweiler  (12,92  km),  am  15.  October  die  Strecke  Lin- 
torf-Duisburg  und  die  Hoclifelder  Anschlusscurve  (5,40  km),  und 
am  15.  December  die  Strecke  Langendreer-Löttringhausen  (13,34 
Kilometer). 


1’)  Eröffnet  wurde  1880:  am  19.  JuU  die  Secundärbahn  Pirna- 
Berggiesshübel  (14,59  km)  und  am  15.  October  die  Strecke  Lom- 
matzsch-Nossen (18,59  km). 

1*)  Einschliesslich  12  945  145  Jl  für  die  Muldenthalbahn. 

1®)  Eröffnet  wurde  1880:  am  15.  Mai  die  Strecke  Murrhardt- 
Gaildorf  (14,52  km),am31.  Julidie  Strecke  Kisslegg-Wangen(13,27  km) 
und  am  8.  August  die  Strecke  Schwaigern-Eppingen  (12,79  km). 
Die  Strecke  Bruchsal-Bretten  (14,83  km)  ist  am  15.  October  1879 
in  den  Betrieb  der  Badischen  Eisenbabn  übergegangen. 

*®)  Die  Strecke  Friedrichsfeld-Schwetzingen  (7  km)  ist  am 

1.  Jtmi  1880  eröffnet. 

’*')  Die  der  Westfälischen  Bahn  gehörende  Strecke  Leer  lltr- 
hoYe  wird  gegen  Erstattung  der  Hälfte  der  Brutto-Einnahrae  mit- 
benutzt; der  Betriebslänge  sind  deshalb  3,78  km  — die  Hälfte  der 
Strecke  — zugesetzt  worden. 

22)  Die  Strecke  Olpe-Rothemühle  (9,20  km)  ist  am  I.Decem- 
ber  1880  eröffnet. 

22)  Amortisation  wird  wegen  mangelnder  Ueberschüsse  nicht 
erfolgen. 

2^)  Eröffnet  wurde  am  1.  November  1880  die  Strecke  Coaks- 
anstalt  Zabrze- Guidogrube  (1,84  km). 

22)  Auschl.  der  Amortisationsquote  für  39  000  000  M.  Prior.- 
Obligat.,  welche  unbestimmt  ist. 

2®)  Baurechnung  für  die  Mittelwalder  Bahn  noch  nicht  abge- 
schlossen. Das  Anlagecapital  für  die  Niederschlesische  Zweigbahn 
beträgt  10  096  883  Jl. 

22)  Eröffnet  wurden  1880:  am  l.,März  die  Strecken  Peis- 
kretscham  - Borsigwerk  und  Peiskretscnam  - Laband  (zusammen 
22,24  km)  für  den  Güterverkehr. 

2®)  Ausschi.  715  405  Jl  zur  Verzinsung  der  Hamburg-Berge- 
dorfer Bahnanlage  etc. 

22)  Die  Prioritäts-Stammactien  sind  amortisirt. 

2“)  Am  15.  December  1880  ist  die  secundäre  Zweigbahn  von 
St.  Michaeiisdonn  nach  Marne  (8,40  km)  eröffnet. 


21)  Die  Strecke  Kohlfurt- Falkenberg  (148,00  km)  ist  vom 
1.  Juli  1878  ab  von  der  ßerlin-Anhaltischen  Eisenbahn  und  die 
Zweigstrecke  Ruhland-Laucbhammer  (7,50  km)  vom  gleichen  Datum 
ab  von  der  Cottbus-Grossenhainer  Bahn  in  Betrieb  genommen. 

22)  Von  der  Dividende  sind  auf  die  Stammprioritätsactien 
5 pCt.  gezahlt,  während  der  üeb'erschuss  von  4 pCt.  zur  Tilgung 
der  Dividendenrückstände  aus  früheren  Jahren  bestimmt  ist. 

22)  Aus  Betriebsfonds  sind  bestritten  941  166  Jl  (Tilgung  der 
Staatsbausubvention). 

21)  Einschliesslich  2 625  00D  Jl  Annuität  auf  64  Jahre. 

2®)  Einschliesslich  50  187  700  Jl  Capitalwerth  der  Annuität. 

22)  Eröffnet  wurde  1880:  am  1.  Mai  die  Theilstrecke  Wald- 
hof-Mannheim (9,.39  km)  und  am  4.  November  die  Strecke  Höchst 
a/M.-Frankfurt  a/M.  (6,75  km). 

22)  960  000  M Annuität  auf  64  Jahre  ab  1.  Januar  1873. 

22)  Repräsentirt  den  Capitalwerth  der  Annuität. 

22)  Garantirt  bis  1.  Juli  1886. 

1®)  Die  Bahn  bildet  einen  Vermögensbestandtheil  der  Stadt 
Schmalkalden. 

i‘)  Einschliesslich  4 283  898  .M  für  Coburg-Lichtenfels. 

12)  Ausschliesslich  4 283  898  ./^  für  Coburg-Lichtenfels. 

12)  Personenverkehr  besteht  nur  auf  einer  Strecke  von  23,78 
Kilometer. 

11)  Die  Angaben  über  das  Anlagecapital  etc.  sind  mit  den- 
jenigen für  die  Oberlausitzer  Bahn  (Kohlfurt-Falkenberg)  (No.  A. 
111.  29)  vereinigt. 

12)  ln  Folge  des  Antrages  der  Inhaber  der  Prioritätsobliga- 
tionen ist  der  Concurs  über  das  Vermögen  der  Bahn  eröffnet. 

1®)  Diese  Angaben  gelten  nur  für  die  Strecke  Weddinghusen- 
Wesselburen  (11  km). 

12)  Die  Strecke  Langenstein  - Derenburg  (5,7  km)  ist  am 
1.  September  1880  für  den  Güterverkehr  und  am  9.  September  1880 
für  den  Personenverkehr  eröffnet. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Zum 
Local-Gilter-Tarif  tritt  mit  dem  1.  Februar 
d.  J.  Nachtrag  IV  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  neben  einigen  redac- 
tionellen  Aenderungen  des  Tarifs  verschie- 
dene Frachtermässigungen. 

Druckexemplare  des  Nachtrages  sind 
zum  Preise  von  0,10  Jl  pro  Stück  durch 
die  Güter-Expeditionen  bezw.  Güter-Kassen 
zu  beziehen.  Stettin,  den  26.  Januar  1881. 

Königliche  Direction. (383) 

Königlich  Preussische  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  ste- 
hende Bahnen.  Zu  dem  vom  1.  Januar 
er.  gültigen  Tarif  für  den  Localgüterver- 
kehr unseres  Verwaltungsbezirks  kommt 
mit  dem  1.  Februar  er.  der  Nachtragi 
zur  Ausgabe,  enthaltend  ausser  einigen 
Berichtigungen,  Ausnahmetarifsätze  für 
Sprit  und  Spiritus  ab  Nordhausen,  sowie 
eine  vom  16.  März  er.  ab  gültige  Bestim- 
mung, betreffend  Güterabfertigung  nach 
und  von  den  Stationen  Halle  und  Leine- 
felde der  Thüringischen,  sowie  Nordhausen 
der  Nordhausen-Erfurter  Bahn,  wodurch 
theils  Erhöhungen,  theils  Ermässigungen 
eintreten. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  durch 
unsere  Expeditionen  käuflich  zu  beziehen, 
woselbst  auch  das  Nähere  zu  erfahren. 
Frankfurt  a.  M.,  28.  Januar  1881.  König- 
licbe  Eisenbahndirection. (392) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Am  1.  Februar  d.  J.  tritt  ein  Nachtrag  I 
zum  Verbands  - Güter -Tarif  vom  10.  Juli 
1880  für  den  Bergisch  - Märkisch  - Hollän- 
dischen Verband  via  Winterswyk  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  anderweitige  theilweise 
erhöhte  Sätze  für  den  Verkehr  mit  ’sGra- 
venhage  und  Leiden,  Stationen  der  Hol- 
ländischen Bahn,  anderweitige  ermässigte 
Sätze  für  den  Verkehr  mit  den  Stationen 
Brügge,  Dahl,  Delstern,  Ober-Hagen,  Rum- 
menohl, Schalksmühle  der  Bergisch-Märki- 
schen  Bahn,  sowie  Aufnahme  der  Station 
Lüdenscheid  in  den  Tarif,  veränderte  Sätze 
der  Ausnahme -Tarife,  Aufhebung  des 
Transit-Tarifs,  endlich  Berichtigungen. 


Die  durch  die  letzteren  eintretenden 
Erhöhungen  der  Sätze  Haarlem- Attendorn 
Stückgut  von  2,62  auf  3,62,  Haarlem-Frön- 
denberg Stückgut  von  2,12  auf  3,12  Jl 
treten  erst  mit  dem  15.  März  1881  in  Kraft. 
Elberfeld,  den  31.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (398) 


Deutsch  - Dänischer  Eisenbahn  - Verband, 
ln  Folge  Einführung  anderweiter  Ueber- 
fuhrgebühren  für  die  Hamburg-Altonaer 
Verbindungsbahn  werden  mit  dem  1.  April 
1881  die  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit 
den  Berlin  - Hamburger  Stationen  Berlin 
und  Wittenberge  um  die  nachbezeichneten 
Beträge  pro  lüO  kg  erhöht: 

Entfernung  8 km. 

Eilgut • . 0,20  Jl 

Eilgut,  ermässigt 0,13  „ 

Normalgut  CI.  I 0,10  „ 

Wagenladungsclasse  A 0,03  „ 

„ „ ß 0,02  „ 

„ „ C 0,01  „ 

Altona,  den  29.  Januar  1881.  Namens 
der  Verbands-Verwaltungen:  Die  Direction 
der  Altona-Kieler  Eisenb.-Gesellsch.  (394) 


Deutsch-Schwedisch-N  orwegischer  Güter- 
verkehr. ln  Folge  Einführung  anderwei- 
ter  Ueberfuhrgebühren  für  die  Hamburg- 
Altonaer  Verbindungsbahn  werden  mit 
dem  1.  April  1881  die  Tarifsätze  für  den 
Verkehr  mit  den  Berlin-Hamburger  Sta- 
tionen Berlin  und  Wittenberge  um  die 
nachbezeichneten  Beträge  pro  100  kg  er- 
höht: 

Entfernung  8 km. 

Eilgut 0,20  Jl 

Normalgut  CI.  I 0,10  „ 

Wagenladungsclasse  A 0,03  „ 

,.  „ B 0,02  „ 

„ „ C 0,01  „ 

Altona,  den  29.  Januar  1881.  Namens 
der  Verbands-Verwaltungen : Die  Direction 
der  Altona-Kieler  Eisenb.-Gesellsch.  (395) 


Deutsch-Skandinavischer  Eisenbahn- V er- 
band.  In  Folge  Einführung  anderweiter 
Deberfuhrgebühren  für  die  Hamburg-Alto- 
naer Verbindungsbahn  werden  mit  dem 
1.  April  1881  die  Tarifsätze  für  den  Ver- 
kehr mit  • der  Berlin-Hamburger  Station 
Berlin  um  die  nachbezeichneten  Beträge 
pro  100  kg  erhöht: 


Entfernung  8 km. 

Classe  I 0,20  Jl 

„ II 0,10  „ 

Altona,  den  29.  Januar  1881.  Namens 
der  Verbands-Verwaltungen:  Die  Direction 
der  Altona-Kieler  Eisenb.-Gesellsch.  (396) 


Mährisch  - Schlesische  Central- 
bahn. Ab  15.  Februar  1.  J.  gelangt  Nach- 
trag XI  zum  Schlesisch-Sächsischen  Ver- 
baiidtarife,  gütig  vom  1.  Februar  1878,  zur 
Einführung. 

Derselbe  enthält: 

1.  Transitsätze  für  die  Stationen  Jägern- 
dorf,  Mittelwalde,  Myslowitz  und  Ziegen- 
hals der  Oberschlesischen  Eisenbahn. 

2.  Transitsätze  für  Liebau,  Station  der 
Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn. 

3.  Tariftabelle  für  die  Station  Uckro- 
Luckau  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn. 

4.  Ausnahmetarif  XI  für  Eisenschlacken- 
transporte zwischen  Stationen  der  Sächsi- 
schen Staatsbahn  und  Stationen  der  Ober- 
schlesischen und  Rechte  Oderufer-Eisen- 
bahn. 

5.  Ausnahmetarif  XII  für  Glassandtrans- 
porte von  Hohenhorka  nach  Finkenheerd 
und  Fürstenberg. 

6.  Erweiterung  des  Ausnahmetarifes  IX 
für  Eisenerztransporte. 

7.  Aufnahme ' der  Station  Cottbus  der 
Berlin-Görlitzer  Eisenbahn. 

8.  Aufhebung  von  Frachtsätzen  und 
Transportpreisen. 

9.  Ermässigung  von  Frachtsätzen. 

10.  Wiederaufnahme  der  Station  Reichen- 
berg der  Südnorddeutschen  Verbindungs- 
bahn. 

11.  Bestimmungen  betreffend  Aufhebung 
der  Ausnahmetarifsätze  für  gebrannten 
Kalk  und  Kalkasche. 

12.  Neue  Tarifsätze  der  Classe  A II  und 
des  Specialtarifs  HI  zwischen  der  Berlin- 
Görlitzer,  Oberschlesischen  und  Rechte 
Oderufer- Eisenbahn. 

13.  Druckfehlerberichtigungen. 

Exemplare  dieses  Tarifnachtrages  er- 
liegen bei  den  Verbandstationen,  beim 
Betriebsinspectorate  in  Jägerndorf  und 
bei  der  Betriebsdirection  in  Wien,  1.  Hegel- 
gasse 7,  zur  Einsicht.  Wien,  1.  Februar 
1881.  Die  Betriebsdirection. (400) 


Fortsetzung  der  Tarif-Bekanntmachungen 
auf  Seite  138. 


’i 


]37 


Einnahmen  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  im  Monat  December  1880. 


Dtrrchsclin. 
Betriebsl. 
im  Monat 
Decbr.  1880 

"SMÖnä;- 

Decbr.  1880 

Die  Ei 

nnahme  betri 

lg  im  Mo 

inat  Decemb« 

sr 

Oie  Einnahi 

ne  betrui 

? vom  1.  Jan 

uar  bis  31.  Decbr 

Benennung 

Eisenbahnen 

wurden 

befördert 

1880 

1879 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

Gepäck 

für  Güter 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

1 

KiTo°m. 

Differz. 

Krm. 

in 

Gallien 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzon 

EUom. 

Differz 

KHoV 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

G u 1 d 

1 Guldi 

sn 

Gulden 

Gulden 

Oesterreichisch- 
Jngarisclie  Eisenbaimen. 
äte  Ungar.-Galiz.  Eisenbahn 

261 

14  323 

7 400 

16  997 

37  708 

54  705 

205 

66  508 

249 

— 17-7 

874  709 

3 276 

666  421 

2 496 

-f  31-J 

schau  - Oderberger  Eisenb. 

inclusive  Eperies- Orlo)  . . 

427 

40  391 

92  342 

31973 

269  462 

301  435 

706 

248  137 

581 

+ 21-5 

3 813  4-24 

8 931 

3 477  177 

8 143 

-f  9-1 

sierr.  Staatsbahn- Gesellsch. 

2 011 

258  287 

545  999 

500  851 

2 643  516 

3 144  367 

1564 

2 896  903 

1 441 

+ 8-5 

32  674  064 

16  248 

32  959  936 

16  398 

- 0-5 

dbahn-Gesellschaft . . , . 

2 19C 

320  536 

325  483 

480  811 

2 386  427 

2 867  238 

1309 

3 251  367 

1452 

— 9-8 

35  201  612 

15  892 

36  581  259 

16  303 

- 2-£ 

garisohe  Westbahn  . . . 

373 

44  944 

34  562 

31  931 

82  266 

114  197 

306 

92  603 

248 

-4-23-4 

1 463  737 

3 924 

1 472  055 

3 947 

— o-( 

Summa  . . 

5 268 

678  481 

1 005  786 

1 062  563 

5 419  397 

6 481  942 

1230 

6 555  518 

1233 

- 0-2 

74  027  546 

13  986 

75  093  848 

14  123 

— l-( 

^rreichische  Eisenbahnen. 
ssig-Teplitzer  Eisenbahn  . 

94 

47  054 

271  587 

17  386 

200  357 

217  743 

2 316 

248  331 

2 642 

— 12-3 

3 253  408 

34  610 

2 972  447 

31622 

-f  9-i 

ünische  Nordbahn .... 

180 

50  922 

50  088 

23  82S 

87  671 

111  499 

619 

115  521 

642 

— 36 

1611887 

8 955 

1 531  351 

8 508 

-h  5-c 

ynische  Westbahn . . . . 

201 

38  612 

125  172 

36  398 

238  559 

274  957 

1 368 

270  668 

1 347 

+ 1-6 

3 306  876 

16  452 

3183  879 

15  840 

-f  3-5 

chtehrader  Eisenbahn  . . 

397 

43  545 

272  685 

41  098 

422  071 

463  169 

1 167 

446  609 

1125 

4-  3-7 

4 852  014 

12  222 

4 578  751 

11534 

+ 6-{ 

EtBodenbacher  Eisenbahn  . 

89 

27  355 

82  922 

7 350 

111  980 

119  330 

1341 

139  967 

1573 

— 14  7 

1 692  220 

19  014 

1 553  707 

17  859 

-1-  6-{ 

)gen.  Localbahn-Gesellsch. 

5 

1 232 

5 781 

417 

2 274 

2 691 

538 

1915 

383 

+ 40-5 

31490 

6 298 

27  681 

5 536 

+ 13-i 

lerzog  Albrecht-Bahn  . . 
zische  Carl  Ludvvdg-Bahn: 

181 

9 650 

9 437 

9 561 

58  890 

68  451 

378 

82  699 

457 

- 17-3 

685  717 

3 788 

578  803 

3 198 

-+-18-4 

ites  Netz 

352 

1 61 935 

92  079 

/ 83 163 

953  804 

1 036  967 

2 946 

878  102 

2 495 

+ 18-1 

8 215  710 

23  340 

8 181  761 

23  244 

-1-  0-4 

teues  Netz 

241 

\ 29  674 

224  309 

253  983 

1054 

162  635 

675 

+ 56-1 

2 120  181 

8 797 

1 687  546 

7 002 

-t-25*f 

!-Köflacher  Eisenb.  u.  B.-G. 

91 

16  667 

45  235 

8 247 

89  188 

97  435 

1071 

107  786 

1 184 

— 9-6 

1 238  385 

13  609 

1 279  405 

14  059 

— 3-5 

ex  Franz  Josef-Bahn  . . 
lerin  Elisabeth-Bahn: 

712 

102  819 

125  910 

118  336 

495  643 

613  979 

862 

571608 

803 

4-  7-3 

8 241  304 

11575 

7 641  189 

10  732 

-f  7 5 

iauptbahn  

lamoach-Gmunden  . . . 

400 

109  714 

113  634 

149  914 

515  397 

665  311 

1663 

428  680 

1072 

-f  55-1 

9 610  318 

23  776 

9 889  889 

24  725 

— 3-5 

27 

2 171 

4 034 

1 125 

3 515 

4 640 

172 

4 769 

177 

— 2'8 

76  847 

2 846 

78  436 

2 905 

- 2*( 

linz-Budweis 

144 

9 647 

19  868 

10  015 

58  238 

68  253 

474 

59  554 

414 

4-14-5 

799  441 

5 552 

810  123 

5 626 

— 1-8 

eumarkt-Simbach  . . . 

58 

7 962 

37  650 

9115 

65  538 

74  653 

1287 

58  844 

1015 

-4-26-8 

981  737 

16  927 

1116  616 

19  252 

-12-1 

letzendorf-K.-Ebersdorf*)  . 

25 

39  541 

23  030 

23  030 

921 

13  073 

654 

-4-40-8 

270  412 

12  877 

284  415 

14  221 

— 9-£ 

lalzburg-Tiroler  Bahn  . . 
iprinz  Rudolf-Bahn  incl. 

290 

24  334 

14  963 

15  160 

38  978 

54  138 

187 

59  012 

203 

— 7-9 

952  033 

3 283 

978  520 

3 374 

- 2-1 

Üsel-Hüttenbahn  und  Zelt- 
eg-Fohnsdorf 

812 

67  442 

119  007 

64  511 

287  482 

351  993 

433 

307  347 

379 

4-14-2 

4 500  906 

5 543 

4 024  978 

4 957 

-i-11-8 

ler  Ferdinands -Nordbahn 

697 

163  665 

487  917 

295  788 

1 926  792 

2 222  580 

3 189 

2 238  278 

3 211 

— 0-7 

26  034  710 

37  353 

25  502  907 

36  590 

-f  2-1 

1- 

lährisch-Schles.  Nordbahn 

141 

27  818 

57  778 

26  784 

80  145 

106  929 

758 

105  936 

751 

4-  0-9 

1 355  702 

9 615 

1 276  106 

9 050 

-f  6-2 

nsierer  Eisenbahn  . . . 

6 

2 683 

3 613 

564 

3 400 

3 964 

661 

ib.  - Czern.-  / Lemb.-Czern.  . 

267 

25  750 

37  717 

38  967 

210  308 

249  275 

934 

344  575 

1291 

— 2T7 

2 968  332 

11 117 

2 661  829 

9 969 

-f  11-6 

yß.(Oe.L.)\Czern.-Sucz.  . 

90 

7 550 

23  471 

11211 

56  148 

67  359 

748 

76  860 

854 

— 12-4 

720  31.4 

8 003 

609  620 

6 774 

•+-18-1 

jen-Vordemberger  Bahn  . 
rische  Grenzbahn.  . . . 

15 

3 550 

15129 

943 

11578 

12521 

835 

13  687 

912 

— 8-4 

189  484 

12  632 

184  469 

12  298 

-f  2-7 

109 

13  089 

19  273 

5 361 

26  204 

31565 

290 

28  623 

263 

4-10-3 

357  026 

3 275 

305  826 

2 806 

-f  16-7 

Q- 

risch-Schlesische  Centralb. 

152 

16  256 

21845 

12  163 

46  033 

58  196 

383 

65  879 

433 

— 11-5 

700  340 

4 608 

765  786 

5 038 

- 8*5 

D- 

titsch  einer  Localbahn  . . 
err.  Localbahn-Gesellsch. : 
islau-Zleb  u.  Skowitz-Wrdy- 

3 

1 628 

1 134 

654 

937 

1591 

530 

icic 

11 

5 013 

4 480 

4 480 

407 

'ö- 

erreich.  1 Garant.  Strecke  . 

623 

120  463 

156  641 

135  240 

471  525 

606  765 

974 

567  467 

911 

4-  6-9 

7 169  054 

11  507 

6 736  835 

10  814 

-H  6*4 

dwestb.\  Ergänzungsnetz  . 
au-Friedländer  Eisenbahn 

305 

53  718 

182  863 

43  632 

396  623 

440  255 

1443 

425  661 

1396 

4-  3-4 

4 289  316 

14  063 

3 724  047 

12  210 

-f-  15-2 

33 

5 399 

8 341 

2 239 

16  478 

18  717 

567 

18  663 

566 

4-  0-2 

256  744 

7 780 

272  068 

8 244 

- 5*6 

!|- 

sn-Priesen  (Komotau)  E.: 

-1-  8-7 

Jte  Linien 

155 

12  867 

48  006 

11  015 

89  780 

100  795 

650 

102  336 

660 

— 1-5 

1 040  397 

6 712 

988  368 

6 177 

■li- 

ilsen-Klattau-Eisenstein  . 

97 

9 211 

24  544 

5168 

44  613 

49  781 

513 

50  562 

521 

- 1-5 

489  711 

5 049 

468  173 

4 827 

-!-  4-6 

;-Duxer  Eisenbahn  . . . 

155 

11  599 

80  626 

10  514 

113  447 

123  961 

800 

117  079 

755 

4-  6-0 

1 133  075 

7 310 

1 043  198 

6 730 

+ 8-6 

Ili- 

L.  Staatsbahnen: 

'iJ 

Iraun  au-StrasswalchenerB. 

37 

3 463 

1861 

1565 

3 156 

4 721 

128 

4 340 

117 

4-  9-4 

73  930 

1998 

70  151 

1896 

-+-  5-4 

K 

Dalmatiner  Bahn  .... 

105 

1 258 

2 620 

1 183 

7 847 

9 030 

86 

4 655 

44 

4-95-5 

69  725 

664 

74  700 

711 

— 6-5 

►niester  Bahn 

112 

30  723 

4 845 

8 454 

16  290 

24  744 

221 

37  826 

338 

— 34-6 

413  408 

3 852 

354  749 

3167 

-+-21-6 

•onau-Ufer  Bahn**)  . . . 

8 

.39  070 

10  819 

10  819 

1352 

3129 

391 

-f-  245-8 

63  488 

7 936 

43  072 

5 384 

-}-47-4 

J'.T 

rbersdorf-Würbenthal  . . 

18 

14^ 

1834 

‘ 522 

1 481 

2 003 

111 

2 003 

1 002 

itrianer  Bahn 

143 

3 546 

2 743 

4 543 

8 672 

13  215 

92 

11201 

78 

4-’i7-9 

163117 

1141 

142  318 

995 

+ 14*7 

jriegsdorf-Römerstadt  . . 

14 

1 175 

2 216 

289 

1339 

1628 

116 

2 067 

148 

— 21-6 

22  496 

1607 

24  894 

1 778, 

— 96 

^ürzzuschlag-Neuberg  . . 

11 

2 063 

3 514 

704 

1828 

2 532 

230 

2 620 

238 

— 3-4 

36  384 

3 308 

2 620 

2 620  -f  26-3 

liederösterr.  Staatsbahnen 

154 

16491 

13  703 

7 721 

22  260 

29  981 

195 

24  319 

158 

4-23-4 

454  090 

2 949 

420  846 

2 733  -+-  7-9 

■•D- 

lakonitz-Protivin  . . ^ . . 

144 

13  450 

17  619 

8 877 

27  740 

36  617 

254 

33  563 

233 

4-  9-0 

408  771 

2 839 

364  191 

2 529 

-+-12-3 

arnow-Leluchow  (Orlo)  . 

151 

5 417 

4418 

4175 

17  647 

21822 

145 

16  566 

110 

4-31-8 

336  782 

2 230 

281  347 

1863 

+ 19-7 

arvis-Pontafel 

25 

3 032 

7 034 

2 295 

10  446 

13  041 

522 

11396 

456 

— 14-5 

184  533 

7 381 

32  559 

5 427 

-1-36-0 

nterdrauburg-Wolfsberg  . 

38 

2 480 

1638 

1200 

2 544 

3 744 

99 

3106 

82 

4-20-7 

50  958 

1341 

12  445 

1383 

— 30 

lordd.  Verbindungsbahn  . 

283 

53  959 

112  475 

30  563 

' 240  944 

271  507 

959 

264  547 

935 

4-  2-6 

2 676  936 

9 459 

2 500  951 

8 837 

-f-  7 0 

lau-Kralup-Prager  Eisenb. 
irlberger  Bahn 

120 

32  889 

73  040 

25  143 

95  131 

120  274 

1002 

106  654 

889 

4- 12-7 

1 372  769 

11440 

1 307  231 

10  894  ■ 

-+-  5-0 

m 

96 

34  797 

18  581 

13  596 

26  711 

40  307 

420 

34  497 

359 

4-  17-0 

461406 

4 806 

429  127 

4 470- 

-+-  7-5 

,1)1^ 

i-Pottendorf-  Wiener -Neu- 

1 

sädter  Bahn 

67 

12  789 

40  375 

8 331 

61085 

69  416 

1036 

55  745 

832 

4-24-5 

8-23  018, 

12  284 

685  .369 

10  229 

-f  20-1 

Summa  . . 

8 684 

1 315  291 

2 951  030 

1 345  002 

7 931  355 

9 276  357 

1068 

8 728  957 

1010 

4-  5 7 

103676905 

12  341 

101685299 

11.843 

-h  4-2 

UD'l 

ngarische  Eisenbahnen. 
Id-Fiumaner  Bahn  . . . 

392 

84  220 

26  687 

45  768 

85  031 

139  799 

357 

120  657 

308 

4-16-6 

1 891  894 

4 778 

1 775  953 

4 530 

+ 5*5 

I-Körösthaler  Bahn  . . . 

62 

7 021 

6 029 

4 274 

9 281 

13  555 

219 

10  698 

173 

4-26*6 

201  724 

3 254 

199  871 

3 224- 

-+•  0-9 

Inclusive  der  K.  K.  Oonauuferbahnstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 
Exclusive  der  Theilstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 


138 


Beneiuiung 

der 

Eisenbahnen 

Arad-Temesvarer  Eisenbahn 
Rattaszek  - Dombovar  - Zäkany 
(Donau-Drau)  Bahn  . . 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 
Fünfkirchen-Bärcser  Bahn  . 
Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn 
Raah-Oedenburg-EbenfurterB 
Ungarische  Nordostbahn  . 
Kgl.  Ungar.  Staatseisenbahnen 
Nördliche  Linien  . . 
Oestliche  Linien  . . • 
Südliche  Linie  .... 

Gran-Bresnitz-Schemnitz 

Gömörer  Industriebahnen 
Dalya-Vinkovce-Brod  . . 

Waagthalbahn  .... 
Theiss-Linie 


Summa 
Recapitnlation. 

Summeder  gemeinsamen  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen  . . . . 
Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 
Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen 


Hauptsumme 


17  138 

12  763 
16  268 
52  103 

65111 
28  181 

13  401 


5 000 

6 682 
19  459 
16  466  ' 
39  793 
24  093 
37  849 

108  320 
15  352 
14  896 


9115 
34.758 
77  000 


678  481 
1315  291 
455  278 


1 005  786 

2 951030 
413  526 


5 900  12  100 


6 409 
16  363 

9 456 

7 151 


78  619 
42  517 
21986 
498 
4 285 
8 105 
25  520 
119  000 


1 062  563 
1 345  002 
458  534 


30  387 
67  853 
37  239 
85  028 
42  481 
154  282 

401  900 
119  750 
28  330 
4 836 
21817 


18  000 

36  796 
84  216 
46  695 
92179 
51466 
198  980 

480  519 
162  267 
50  316 
5.334 
26  102 
17  735 
60  905 
382  000 


18 


5 419  379 
7 931 355 
1 408  330 


16  021 

29  153 
97  145 
45  403 
70  902 
44  690 
193  037 

423  469 
165  773 
59  430 
3 563 
27  574 
25  951 
40  728 
379  246 
1 753  430  ” 


6 555  518 
8 728  957 
1 75.3  430 
Ö 17  037  905  ” 


l + 12-5 

5 + 26-1 
5 - 13-4 
3+  2-8 

3 + r - 
9 + 150 
3+  3-0 

8 + 13-4 
- 1-9 
-28-0 

4 + 50-7 
4—  5-5 

0 — 31-6 

1 + 49-5 
8 - 2- 

5-1 


Kilom. 


243  435  4 271 

2 5.34 
1 250  225  4 311 
634119  9 325 

1 274  700  18  746 
495  312 

2 513  634 


6 012  964 
2 549  845 
958  853 
49  152 
391  623 
315  626 
553  701 
5 475  636 
25  233  079  ‘ 


654  405 

1 095  307 
.399  675 

2 480  535 

5 987  488 
2 467  328 
925  884 
. 43  797 
384  006 
302  765 
585  817 
5 975  082 


16  107 
4 298 
4 278 


.3  954 
3 331 
1 904 


5 762  25  282  872 


2 74  027  546 
7 106676905 
1 25  233  079 
•205937530 


13  986 
12  341 
5 762 
11  244 


75  093  848  1 
101685299  1 
25  282  872 
20-2062019  “ 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen. 
Tarif-Bekanntmachungen  (Forts,  v.  S.  136). 

Niederdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Am 
1 Februar  er.  tritt  der  Nachtrag  8 zum 
Güter -Tarife  vom  1.  April  1878  in  Kraft, 
enthaltend  Frachtbegünstigungen  für  ver- 
schiedene leicht  verderbliche  Gegenstände 
etc.,  Sätze  der  Specialtarife  A.  2 und  I 
zwischen  Fallersleben  und  Itzehoe,  ander- 
weite, theilweise  ermässigte  Sätze  für 
Osterode  a,  Harz  und  Nordhausen,  sowie 
für  die  Frankfurt  - Bebraer  Stationen  der 
Strecke  Halle  - Münden,  Tarifsätze  für  die 
in  den  Verband  aufgenommenen  Stationen 
Artern  und  Ober  - Röblingen  a.  d.  Helme, 
Ausnahmesätze  für  Braunkohlen,  ander- 
weite,  theilweise  ermässigte  Ausnahme- 
sätze für  Europäisches  Holz  des  Special- 
tarifs II  und  Berichtigungen. 

Aufgehoben  werden  zum  15.  Marz  er. 
die  Tarifsätze  zwischen  der  Mecklenburgi- 
schen Station  Neubrandenburg  einerseits, 
den  Halle -Casseler  Stationen  Sollstedt, 
Gernrode  bei  Worbis,  Le.inefelde,  Heiligen- 
stadt, Arenshausen,  Witzenhausen  und 
Hedemünden  andererseits.  An  Stelle  der- 
selben kommen  vom  gedachten  Tage  ab 
lediglich  die  im  Staatsbalin-Verkehre  via 
Blankenheim  - Berlin  bestehenden  niedri- 
geren Sätze  zur  Anwendung. 

Der  Nachtrag  ist  in  den  Güter^Expe- 
ditionen  der  Verbands-Stationen  käuflich 
zu  haben.  Hannover,  den  28.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahn  - Direction,  Namens 
der  Verbands-Verwaltungen. (387) 

Reichsbahn  - Staatsbahn  - V erkehr.  V om 
1,  Februar  er.  kommt  für  die  Beförderung 
von  Sprit  und  Spiritus  zwischen  Nord- 
hausen  und  Metz  ein  Ausnahmesatz  von 
3,26  Jl  pro  100  kg  zur  Einführung.  Frank- 
furt a.  M.- Sachsenhausen,  den  28.  Jan.  1881. 
Königliche  Eisenbahn -Direction.  (389) 

Reichseisen  bahnen  Tn  ElsasS;Loth- 
ringen  und  Königlich  Preussische 
Staats-  und  unter  Staatsverwaltung 
stehende  Bahnen.  Mit  Gültigkeit  vom 
15.  Februar  er.  kommt  der  2.  Nachtrag 
zum  Tarif  für  die  Beförderung  _ von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren 
vom  20.  Januar  1880  zur  Einführung. 

Durch  denselben  wird  der  Tarif  auf 
weitere  Lothringisch-Luxemburgische  Sta- 


tionen, sowie  einige  Stationen  der  Eisen- 
babndirectionsbezirke  Frankfurt  a,  M.  und 
Magdeburg  ausgedehnt. 

Derselbe  enthält  ausserdem  noch  einige, 
Ermässigungen  bestehender  Frachtsätze. 

Der  Tarifnachtrag  ist  durch  unsere  Ex- 
peditionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a.  M.-Sachsenhausen,  den  26.  Januar 
1881.  Königliche  Eisenbabndirection.  (388) 

Schlesisch  - Süddeutscher  Verband.  Am 
1.  Februar  d.  J.  treten  im  Verkehr  zwischen 
Morgenroth  und  Zuffenhausen,  Station  der 
Württembergischeii  Eisenbahn,  directe 
Frachtsätze  für  Güter  der  Klasse  A 2 mit 
5,64  Jl  und  des  Specialtarifs  1 mit  4,84  Jl 
pro  100  kg.  in  Kraft.  Breslau,  den  27.  Januar 
i881.  Königliche  Direction  der  Oberschle- 
sischen EisenbahnimNamen  der  Deutschen 

Verbands-Verwaltungen. (391) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Zum 
Tarif heft  No.  9 des  Süddeutschen  Ver- 
bandsgütertarifs tritt  der  1.  Nachtrag  am 
1.  Februar  er.  in  Kraft.  Derselbe  enthält 
für  unsere  Stationen  Mannheim  undSMann- 
heim  Neckai Vorstadt  directe  Frachtsätze 
■für  den  Verkehr  mit  den  Böhmischen 
Bahnen.  Ferner  directe  Frachten  für 

unsere  StationenCamberg,Griesheima.Main, 

Höchst  a.  Main,  Idstein,  Niederselters, 
Oberbrechen  und  Wiesbaden  im  Verkehr 
mit  Stationen  der  Oesterreichischen  Staats- 
eisenbahn, nördliche  Linie.  Nähere  Aus- 
kunft ertheilen  unsere  Verbandsstationen 
sowie  unser  Tarifbüreau.  Von  letzterem 
ist  der  Nachtrag  zu  25  4 pro  Exemplar 
käuflich  zu  beziehen.  Mainz,  den  27.  Ja- 
nuar 1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungs- 
rathes:  Die  Specialdirection.  (384) 


UI.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  1.  Februar  d.  J.  kommen  directe 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  den 
diesseitigenStationen  Uecklingen,  Börnicke, 
Schneidlingen,  Egeln,  llberstedt  und  Prödel 
einerseits  und  verschiedenen  Stationen  des 
Eisenbahn-Directionsbezirks  Frankfurt  a/M. 
sowie  Berliner  Staatsbahnhöfen  anderer- 
seits zur  Einführung. 

Auskunft  über  die  Tarifsätze  ertheden 
die  betheiligten  Expeditionen.  Magdeburg, 


28.  Januar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (399) 

Für  die  Beförderung  von  Steinkohlen, 
Kokes  und  Briquets  von  nachstehend  ver- 
zeichneten  Stationen  der  Bergisch-Mär- 
kischen  Bahn  nach  den  Stationen  Amster- 
dam, ’sGravenhage  und  Leiden  resp.  nach 
den  darüber  hinaus,  zwischen  und  vorbe- 
legenen  Stationen  der  Holländischen  Bahn 
treten  von  heute  ab  nachstehend  ermässigte 
Sätze  für  Sendungen  in  regelmässigen 
Extrazügen  in  Kraft.  m -r 

Bedingung  der  Anwendung  des  Tarifs 
ist  die  Uebernahme  der  vertragsmässigen 
Verpflichtung  bei  Vermeidung  einer  näher 
zu  vereinbarenden  Conventionalstrafe  min- 
destens einen  Extrazug  von  250  000  bis 
400  000  kg  pro  Woche  nach  den  vorbezeich- 
neten  Siationen  abzusenden.  An  jedem 
Extrazuge  können  sich  eine  bis  höclistens 
fünf  Zechen  betheiligen,  welche  zu  einer 
und  derselben  nachstehend  bezeichneten 
Gruppe  gehören. 

Pro  10  000  kg  gelangen  bei  Sendungen  m 
Extrazügen  von  den  an  die  Stationen  Buer, 
Essen,  Gladbeck,  Mülheim  a/d.  Ruhr,  Ober- 
hausen, Ruhrort  Rhein  und  Styrum  an- 
geschlossenen Zechen  — Gruppe  I.  — 49  Jl, 
von  den  an  die  Stationen  Bismarck  i/W., 
Bochum,  Bochum  - Riemke,  Dahlhausen, 
Herne,  Kupferdreh,  Schalke,  Steele,  Ueber- 
ruhr  und  Wattenscheid  angescblossenen 
Zechen  — Gruppe  II.  — 50  Jl,  von  den 
an  die  Stationen  Annen,  Aplerbeck,  Barop, 
Blankenstein,  Bommern,  Dortmund,  Dort- 
munderfeld, Haspe,  Hattingen,  Hörde,  Holz- 
wickede, Laer,  Langendreer,  Marten,  Nie- 
renhof, Weitmar  und  Witten  angeschlos- 
senen Zechen  — Gruppe  III  — h\  Jl  zur 
Erhebung.  , _ . 

Wenn  zwei  Extrazüge  regelmassig  pro 
Woche  abgesendet  werden,  ermässi^t  sich 
die  Fracht  um  je  eine  Mark,  bei  drei 
Zügen  um  zwei  Mark, bei  vier  Zügen  um 
drei  Mark,  bei  fünf  Zügen  um  vier  Mark, 
bei  sechs  Zügen  und  mehr  um  fünf  Mark. 
Die  näheren  Bedingungen  sind  bei  den 
Unterzeichneten  Directionen  zu  erfahren. 
Elberfeld  und  Amsterdam,  den  28.  Januar 
1881.  Königliche  Eisenbahn-Direction,  Be- 
triebs-Direction  der  Holländischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. (38-2) 


+114-1  ilLl  4-+4-J  -<-+ 


- Ib9  - 


IV.  Speeialtarlfe  für  bestimmte 
Transport*  Artikel. 

Für  den  Transport  von  Cement  bei  Auf- 
gabe von  10  000  kg  pro  Wagen  oder  bei 
Frachtzahlung  für  dieses  Gewicht  ab 
einigen  Südbayerischen  Stationen  nach 
Asch,  Eger  und  Franzensbad  sind  ermäs- 
sigte  Ausnahmefrachtsätze  zur  Einführung 
gekommen.  München,  den  27.  Januar  1881. 
Generaldirection  d.  K.  ß.  Verkehrsanstalten, 
Betriebsabtheilung. (386) 

2.  Submissionen^ 

Submission  auf  Turbin  en.  Die  An- 
fertigung und  Lieferung  von  2 Turbinen 
für  den  Bau  des  Brandleite-Tunnels  der 
Eisenbahn  - Baustrecke  Erfurt  - Ritschen- 
hausen soll  vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  undZeichnungen  liegen 
in  dem  General-Bureau  (Fürstenstrasse  1 
bis  10,  Magdeburg)  aus,  können  auch  ge- 
gen Einsendung  von  2 Mark  von  demselben 
bezogen  werden.  — Offerten  sind  mit  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  Turbinen“ 
versehen  bis  zum  Termin  am  12.  Februar 
d.  J.,  Vormittags  10  Uhr  an  uns  einzu- 
reichen und  werden  in  Gegenwart  der  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet  werden. 
Magdeburg,  den  26.  Januar  1881.  Königl. 
Eisenbahn-Direction.  (38.5) 


Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Die  Liefe- 
rung von  6 670  Stück  oder  ca.  1 120  Cubik- 
meter  kieferner  Weichenschwellen  soll  im 
Wege  der  Submission  vergeben  werden. 

Offerten  sind  bis  zum  12.  k.  Mts.  an 
unser  technisches  Bureau  hierselbst,  von 
welchem  auch  die  Lieferungs-Bedingungen 
und  Offerten-Formulare  kostenfrei  bezogen 
werden  können,  einzusenden.  Berlin,  den 
27.  Januar  1881.  Die  Direct'on.  (397) 


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V.  WalzwerkNeu-Oberhauseni.Oberhausenll. 

VI.  Eisenhütte  Oberhausen  in  Oberhausen  II. 


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tilatoren, Dampf  kabel,  Dampfpumpen  etc. 
Druck-  unil  Hebepnmpen  für  Bergwerke. 
Gestänge  f.  B ergwer  k.s  pumpenv.Faconeisen. 
Geschmiedete  Bund -Gestänge  mit  Patent- 
Schlössern  aus  bestem  Hammereisen. 
Waggonkipper , vollständig  selbsttätig, 
Patent  Gutehoffnungshütte. 
Maschinenguss  jeder  Art  und  Grösse. 
Poteriegnss. 

Geschosse  in  allen  Kalibern,  roh  u.  mit  Hart- 
blei-Ummantelung  oder  Kupferführung. 
Scliniiedestücke  jeder  Faijon  u.  jeder  Grösse. 
Schiffs-Ketten,  Anker  und  Steven. 
Dampfkessel,  Reservoirs  etc. 

Eiserne  Brücken,  Daclikonstruktiouen  jeder 
Grösse. 

Dampfschiffe,  vollständig  ausgerüstet  für 
den  Personen-  und  Güterverkehr,  eiserne 
Kähne  etc.  Schwimmende  Docks. 

E.  Bergbau-Produkte. 

Förderkohlen  von  den  eigenen  Zechen 
Oberbausen,  Osterfeld  und  Ludwig,  vor- 
züglich geeignet  für  Locomotiv-  u.  Kessel- 
feuerung, Ziegeleien  u.  Kalkbrennereien 
sowie  für  Hausbrand. 

Gewaschene  Nusskohlen  der  Zeche  Ober- 
hausen. 

Böttcher.  IVasserlialtaiigsmasehineii  mit  Rotation 
■ r Dampfmaschinen,  System 
Waggonkipper,  vollständig 

- „ „ . Fa^oneisen-Biegmasr’  -' — - 

Reinig'en  des  Roheisens  von  Phosphor  und  anderen  schädllt 


VIII.  Schiffswerft  Ruhrort  in  Ruhrort. 

IX.  ZecheNeu-Essen  Il-Ludwigi. Rellinghausen. 
X Zeche  Neu-Essen  IV  in  Rellinghausen. 
XI.  Zeche  Osterfeld  in  Osterfeld.  ‘ 

XH.  Diverse  Eisensteingruben  in  Nassau, 
Siegen,  Bayern,  der  Eifel  etc. 


Gegenwärtig  beschäftigte  Arbeiterzahl : 7000,  gegen  gooo  im  Jahre  i87_^j74. 


Die 


iWerkzeuffmaschinenfabrik  „Vulkan 


(^voriii.  William  Beiimlorf) 

Chemnitz 


empfiehlt  sich  zur  Lieferung  ihrer; 

’ Schraubenschneid  - Support  - Drehbänke  nach 
Whitworths  Scala,  Support-Drehbänke  zum 
II  selbstthätigen  Lang-  und  Plandrehen,  Bohr  - Drehbänke,  Plan -Drehbänke,^ 

'Locomotiv-  und  Eisenbahnwagenräder  - Drehbänke,  Horizontal-,  Vertical- 
Radial-  und  Langlochbohrmaschinen,  Shaping-,  Stoss-  und  Hobelmaschinen, 
Räderschneidmaschinen,  Mutter-  und  Schraubenschneidmaschinen,  Mutterstoss-  und  Praismaschinen, 
Blechdurchstossmaschinen  und  Scheeren,  Blechbiegmaschinen,  Dampfhämmer,  Ventilatoren,  Parallel- 
- Schraubstöcke; 

ferner:  Holzliearbeitiiii^siiiaschiiien^  als: 

Bohr-  und  Stemmmaschinen,  Hobelmaschinen,  Kreissägen,  Sägegatter,  verticale  Bandsägen,  Zapfen- 
schneid- und  Schlitzmaschinen,  Fraismaschinen  zu  allen  möglichen  Fagonhölzern  etc. 
Courante  Maschinen  befinden  sich  anf  Lager. 


PHCTOLITKOGBAPHIE  & LICHTDHUCK-ÄKSTALT.  BUCK3IMDEBEI.  BEELIH  SW.,  BEUTH-STBASSE  8. 
» Jahre  IS37  begründete  Anstatt,  ■welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  'wie  Bau-  und  Situations- 
•t  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen. 
■ Annahme  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Ueferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- M iltel  bietet. 


— 141 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

EiniinclKwaiixig’ster  tfa1u*g‘ang‘. 


Berlin,  den  7.  Februar  1881. 


Inhalt:  Zur  Frage  über  die  Selbstkosten  des  Personen-  und  Güter-Verkehrs.  — Ein  neues  Güter-Begleitkarten-Formular.  — 
Das  Oesterreichiscbe  imd  das  Ungarische  Localbahn-Gesetz.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Ausserordentliche  General- Versammlung  der 
Kaiserin  Elisabeth-Westbahn  am  31.  Januar  1881.  — Amerikanisches  Eisenbahnrecht.  — Electrotechnischer  Verein.  — Beiträge  zur  Wäh- 
rungsfrage. — Kursbuch  der  Deutschen  Reichs-Postverwaltung.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Verkehrs-Störungen 
etc.  3.  Vacanzen.  4.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Zur  Frage  über  die  Selbstkosten  des  Personen-  und 
Güterverkehrs. 

Die  Frage  über  eine  detaillirte  Ermittelung  der  Selbstkosten 
des  Eisenbahnbetriebes  und  über  den  Modus  der  Vertheilung  auf 
Personen-  und  Güterverkehr  ist  schon  im  Jahre  1859  von  dem 
Regierungs-  und  Baurath  Garke  angeregt  und  in  seiner  Schrift: 
„Comparative  Berechnung  der  Kosten  der  Personen-  und  Güter- 
transporte auf  den  Eisenbahnen  zur  Beurtheilung  der  Frage  über 
die  zulässigen  oder  möglichen  Minimalsätze“  eingehend  behandelt 
worden.  Trotz  der  bedeutenden  Tragweite,  welche  eine  klare  Ein- 
sicht in  diese  Angelegenheit  für  die  finanziellen  Ergebnisse  der 
Eisenbahnen  haben  muss,  hat  man  dieser  Frage  der  Selbstkosten, 
welche  die  Grundlage  eines  jeden  geregelten  kaufmännischen  Ge- 
schäfts bildet,  keine  besondere  Beachtung  geschenkt.  Die  Tarife 
sind  nach  wie  vor  oft  ohne  Rücksicht  auf  die  localen  Betriebs- 
Verhältnisse  einer  Bahn  und  meistens  ohne  Berücksichtigung  der 
Selbstkosten,  lediglich  nach  Zufall,  nach  Schablone,  oder  vom  Ge- 
sichtspunkte der  Concurrenz  aus  normirt  worden.  Auch  die  volks- 
wirthschaftliche  Seite  ist  vernachlässigt  und  die  Bedeutung  des 
Eisenbahnwesens  für  die  NationalÖconomie  lange  Zeit  unterschätzt 
worden;  eine  Erörterung  darüber,  ob  die  Leistungen  und  finan- 
ziellen Ergebnisse  der  Eisenbahnen  auch  für  die  nächste  Zukunft 
in  einem  rationellen  Verhältniss  zu  den  immensen  Kosten  stehen 
möchten,  welche  jährlich  für  Bau  und  Betrieb  derselben  aufge- 
wendet wurden,  ist  nur  selten  angestellt  worden.  Noch  vor  wenigen 
Jahren  war  das  Wort  „Oeconomie“  im  Eisenbahnwesen  wenig  oder 
gar  nicht  bekannt.  Im  Vordergrund  stand  die  Loosung:  „Mehr 
Eisenbahnen“,  und  die  vorzügliche  Rentabilität  der  meisten  Privat- 
bahnen führte  denselben  für  Neubauten  immer  frische  Geld- 
mittel zu. 

Bis  Ende  der  sechziger  Jahre  bewegte  sich  die  Ausdehnung 
des  Deutschen  Eisenbahnnetzes  in  ziemlich  gleichmässigen  Bahnen ; 
trotzdem  fandeji  die  Grundsätze  der  Oeconomie,  so  lange  noch 
hohe  Dividenden  gezahlt  wurden,  in  Bau-  und  Betriebsverwaltung 
nur  in  beschränktem  Masse  Anwendung.  Die  nächstfolgenden 
fünf  Jahre  des  Gründungsschwindels  waren  für  die  ruhige  Be- 
urtheilung dieser  Wirthschaftsfrage  erst  recht  nicht  geeignet.  Der 
immense  Capitalumsatz  in  Eisenbahnen  während  dieser  Zeit,  ver- 
bunden mit  den  jede  Rentabilitätsberechnung  verschleiernden 
Börsenmanipulationen,  liess  einen  Gedanken  an  öconomische  Be- 
handlung der  Eisenbahnen  nicht  aufkommen. 

Erst  nachdem  die  Hochfluthen  des  Actienschwindels  und 
der  Productionswuth  sich  etwas  verlaufen  und  dementsprechend  die 
Ansprüche  an  die  Verkehrsanstalten  auf  das  alte  Niveau  herab- 
gesunken waren,  nachdem  man  die  verwüstenden  Wirkungen 
dieser  Sturmfluth  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens  zu  er- 
kennen anfing,  erst  da  brach  sich,  wenn  auch  langsam,  der  Ge- 
danke an  wirthschaftliche  Massnahmen  allmälig  Bahn. 

Zunächst  war  es  die  Bauthätigkeit,  welche  in  Folge  der 
Schwierigkeit  von  weiteren  Capitalbeschaffungen  eine  erhebliche 


Einschränkung  erlitt.  In  das  Innere  der  Betriebsverwaltung  fand 
die  öconomische  Strömung  nicht  sogleich  Eingang  und  hat  ihn 
zur  Zeit  noch  nicht  überall  gefunden.  Es  sind  hierbei  langjährige 
Gewohnheiten,  alte  aus  den  Kinderjahren  des  Eisenbahnwesens  ori- 
ginirende  Vorurtheile  und  Ansichten  zu  überwinden,  sowie  die 
Schwerfälligkeit  eines  ausgedehnten  Verwaltungsapparates  zu  be- 
rücksichtigen, alles  Momente,  welche  neuere  Ideen  nur  schwer 
zur  Geltung  kommen  lassen. 

Unter  diesen  Umständen  mag  es  wenn  auch  nicht  gerecht- 
fertigt, so  doch  entschuldbar  und  erklärlich  erscheinen,  dass  die 
Frage  der  Selbstkosten  und  der  Oeconomie  auf  dem  Gebiete  des 
Eisenbahnwesens  bis  in  die  letzte  Zeit  so  wenig  Beachtung  ge 
funden  hat. 

Dazu  kommt  noch,  dass  die  Berechnung  der  Selbstkosten 
getrennt  nach  Personen-  und  Güterverkehr  ganz  besonders  schwierig 
ist,  so  dass  dies  Problem  als  gelöst  noch  nicht  bezeichnet  wer- 
den kann. 

Die  Nothwendigkeit,  zu  einem  Resultat  zu  gelangen,  tritt 
mit  der  Ausdehnung  des  Eisenbahnnetzes  immer  schärfer  auf, 
und  wenn  man  erwägt,  dass  die  jährlichen  Betriebsausgaben  der 
Deutschen  Bahnen  über  500  Millionen  Mark  betragen,  so  leuchtet 
ein,  dass  eine  kritische  Beleuchtung  der  Ausgaben  im  Einzelnen 
kaum  streng  genug  angestellt  werden  kann.  Die  Schwierigkeiten 
sind  indess  nicht  gering.  Während  es  nur  einer  sorgfältigen 
Buchung  bedarf,  um  die  Gesammtausgaben  zusammenzustellen, 
ergiebt  sich  das  Verhältniss,  in  welchem  die  Kosten  eines  Dienst- 
zweiges beansprucht  werden,  fast  bei  jeder  Position  des  Etats 
verschieden,  und  eine  absolut  richtige  Trennung  der  Ausgaben 
für  Personen-  und  Gütertransport  bei  der  Verbuchung  ist  nicht 
durchführbar.  Bei  dem  wichtigen  Posten  der  Bahnunterhaltung 
lässt  sich  unmöglich  bestimmen,  welche  Kosten  für  Unterhaltung 
und  Ergänzung  durch  die  Personenzüge,  welche  durch  die  Güter- 
züge und  welche  endlich  durch  die  combinirten  Züge  nothwendig 
geworden  sind.  Eine  nachträgliche  Repartition  nach  Abschluss 
des  Betriebsjahres  stösst  auf  ähnliche  Hindernisse.  Für  die 
Kosten  der  Bahnunterhaltung  könnte  man  vielleicht  eine  Ver- 
theilung im  Verhältniss  der  zurückgelegten  Achskilometer  vor- 
nehmen; wie  will  man  aber  die  Kosten  einer  Güterzuglocomotive 
repartiren,  welche  bestimmt  ist,  für  eine  gewisse  Strecke  Vor- 
spanndienst zu  leisten  und  einen  Theil  ihres  Dienstes  zum  Ran- 
giren  von  Güterzügen  und  zur  Bedienung  von  Personenzügen  auf 
frequenten  Stationen  verwendet?  Eine  Vertheilung  der  Kosten 
auf  Personen-  und  Güterverkehr  nach  den  Positionen  der  ein- 
zelnen Dienstzweige  wird  deshalb  immerhin  etwas  Willkürliches 
haben  und  ausserdem  bei  jeder  Bahnverwaltung  unter  Berück- 
sichtigung der  localen  Verhältnisse  eine  andere  sein. 

Es  kommt  deshalb  darauf  an,  einen  Factor  oder  ein  Product 
von  einigen  Factoren  im  Eisenbahnbetrieb  aufzufinden,  welches 
zu  der  Intensität  des  Personen-  und  Güterverkehrs,  sowie  zu  dem 
grössten  Theil  der  Betriebsausgaben,  nämlich  zu  den  Kosten  der 


142 


Bahnunterhaltung  und  der  Transportverwaltung  in  directer  Be- 
ziehung steht. 

Derartige  Erwägungen  mögen  Herrn  Garke  veranlasst  haben, 
die  oben  erwähnte  Berechnungsweise  aufzugeben  und  in  der  Zeit- 
schrift des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  — Jahr- 
gang 1875  No.  27,  1876  No.  71  u.  73  — eine  andere  Methode  zu 
veröffentlichen,  die  den  gestellten  Anforderungen  zu  ent- 
sprechen scheint. 

Herr  Garke  vertheilt  die  Gesammtbetriebskosten  auf  Per- 
sonen- und  Güterverkehr  nach  dem  Verhältniss  der  Producte, 
welche  sich  aus  der  Bruttolast  und  der  Geschwindigkeit  der  Züge 
ergeben.  Diese  Berechnungsweise  bat  nicht  allein  den  Vorzug 
der  Einfachheit,  sondern  sie  wird  auch  den  thatsächlichen  Auf- 
wand für  beide  Verkehrszweige  deshalb  annähernd  ergeben,  weit 
die  beiden  Factoren,  Last  und  Geschwindigkeit  der  Fahrzeuge, 
auf  die  Hauptausgaben  im  Betrieb,  nämlich  auf  die  Bahnunter- 
haltung und  die  Transportverwaltung,  eine  directe  Einwirkung 
ausüben.  Wenn  man  von  den  verhältnissmässig  geringen  Schäden, 
welche  durch  die  Witterungseinflüsse  an  den  Bahnanlagen  ent- 
stehen, absieht,  so  werden  die  Reparaturen  und  Ergänzungen  an 
dem  Gestänge  und  den  meisten  baulichen  Anlagen  von  Stärke 
und  Geschwindigkeit  der  Personen-  und  Güterzüge  abhängig  sein. 

ln  gleicher  Weise  wird  bei  der  Transportverwaltung  der 
Brennmaterialverbrauch  der  Locomotiven,  werden  die  Reparatur- 
kosten an  den  Fahrzeugen,  die  Gehälter  des  Zugpersonals  etc.  mit 
der  Bruttolast  und  Geschwindigkeit  der  bewegten  Achsen  steigen 
resp.  fallen;  nur  die  Kosten  für  allgemeine  Verwaltung  sind  von 
der  Intensität  der  Verkehre  weniger  abhängig.  Dieselben  betragen 
jedoch  nur  6 bis  10  pCt.  der  Gesammtausgatae,  während  jene  für 
Bahnunterhaltung  30  bis  35  pCt.  und  die  für  Transportverwaltung 
etwa  60  pCt.  betragen. 

Für  etwa  90  pCt.  der  Ausgaben  wird  demnach  dieser  Re- 
partitionsmodus  hei  normalen  Bahn-  und  Betriebseinrichtungen 
den  wirklichen  Kostenaufwand  ziemlich  genau  darstellen,  für  die 
übrigen  10  pCt.  kann  das  Verhältniss  sich  etwas  anders  gestalten, 
indess  wird  bei  der  Geringfügigkeit  des  Betrages  das  Gesammt- 
resultat  erheblich  nicht  beeinflusst  werden,  wenn  man  auch  für 
diese  10  pCt.  eine  Vertheilung  nach  der  Garke’schen  Methode 
vornimmt. 

Vorstehend  ist  gesagt:  „bei  normalen  Bahn-  und  Betriebs- 
Verhältnissen“,  weil  wir  der  Ansicht  sind,  dass  die  Anwendung 
der  Garke’schen  Methode  nicht  bei  allen  Bahnen  ohne  Unterschied 
gleichmässig  richtige  Resultate  liefern  kann.  Das  Verhältniss  ge- 
staltet sich  nämlich  anders,  wenn  durch  die  Configuration  des 
Bahnnetzes  oder  durch  besondere  Betriebseinrichtungen  der  eine 
oder  andere  der  beiden  Verkehrszweige  einen  erheblichen  Kosten- 
aufwand für  sich  allein  in  Anspruch  nimmt. 

Bei  Eisenbahnen  von  massiger  Ausdehnung  auf  wenig  ver- 
zweigten Linien,  günstigen  Steigungs-  und  Krümmungsverhält- 
nissen und  mittelstarkem  Verkehr,  wie  sie  im  nördlichen  und  öst- 
lichen Deutschland  vielfach  Vorkommen,  kann  die  Berechnungs- 
weise ohne  Weiteres  Anwendung  finden.  Dies  ist  indess  nicht 
mehr  angängig,  wenn  durch  vielfache  Verzweigungen  der  Betriebs- 
dienst sehr  complicirt  wird,  wenn  durch  grossen  Rohproducten- 
verkehr,  wie  bei  den  Bahnen  der  Kohlen-  und  Industriegebiete, 
zur  Bewältigung  dieser  Massenförderungen  besondere  Einrich- 
tungen in  Bau  und  Betrieb  getroffen  werden  müssen,  und  wenn 
bei  Gebirgsbahnen  der  Procentsatz  der  starken  Steigungen  und 
Krümmungen  zur  Gesammtlänge  erheblich  zunimmt.  Dabei  ist 


von  einschneidender  Bedeutung  für.  die  Betriebskosten,  ob  die 
Transporte  in  der  Hauptmasse  gegen  die  Wasserscheiden,  parallel 
mit  denselben  oder  von  denselben  abfallend  geführt  werden. 
Selbstverständlich  können  derartige  Momente  nur  dann  zu  einer 
Modification  der  Garke’schen  Methode  Veranlassung  geben,  wenn 
ihre  Einwirkung  auf  den  Mehraufwand  für  den  Güter-  oder  Per- 
sonenverkehr in  die  Augen  springend,  die  in  Rede  stehenden 
Summen  bedeutende  und  leicKt  zu  ermittelnde  sind. 

(Schluss  folgt) 


Ein  neues  Güterbegleitkartenformular. 

Es  sind  in  der  letzten  Zeit  bezüglich  der  Verwendbarkeit 
eines  neuen  Güterbegleitkartenformulars  in  kleinerem  Format  bei 
verschiedenen  grösseren  Eisenbahnverwaltungen  practische  Ver- 
suche angestellt  worden  und,  soweit  sich  die  Sache  jetzt  über- 
haupt übersehen  lässt,  wird  die  Behandlung  der  Begleitpapiere 
bei  der  Ver-,  Um-  und  Ausladung  der  Güter  unter  dem  kleinen 
Format  erschwert,  weil  dasselbe  eben  seiner  Kleinheit  wegen 
nicht  um  die  Frachtbriefe  etc.  geschlagen  werden  kann,  um 
diese  zusammenzuhalten.  Dann  aber  verliert  auch  durch  das 
bei  dem  neuen  Formular  angewandte  Pausverfahren  die  Schrift 
an  Deutlichkeit. 

Ich  gestatte  mir  das  folgende  Verfahren  für  den  Eilgut- 
und  Frachtstückgutverkehr  in  Vorschlag  zu  bringen: 

Das  jetzt  im  Gebrauch  befindliche  Formular  bleibt  in  seinen 
Hauptrubriken  bestehen;  dagegen  dürfte  die  Rubrik  für  die  Be- 
zeichnung des  ursprünglichen  Aufgabeortes  und  des  letzten 
Empfangsortes  in  Wegfall  kommen  können,  weil  jetzt  doch  fast 
überall  directe  Kartirung  eingetreten  ist.  Auch  könnte  die 
Rubrik  für  die  Bezeichnung  des  Absenders  und  Empfängers 
ausfallen,  weil  diese  bei  Stückgut  nicht  erforderlich  sind  und 
nur  in  den  höchst  seltenen  Fällen,  in  welchen  die  Karte  ohne 
den  Frachtbrief  ankommt,  einen  Anhaltspunkt  gewähren.  Das 
so  verkleinerte  Format  lässt  sich  immer  noch  bequem  um  die 
Frachtbriefe  schla,gen,  um  diese  zusammen  zu  halten  und  um 
eine  Verwechslung  mit  Frachtbriefen  aus  anderen  Karten  zu 
verhüten. 

Das  Formular  wird  ferner  in  zwei  Abschnitten  eingetheilt, 
welche  gleich  wie  bei  Freimarken  von  einander  zu  trennen  sind. 
Der  erste  Abschnitt  endigt  bei  der  Rubrik  für  das  wirkliche  Ge- 
wicht, welcher  noch  eine  solche  für  Bemerkungen  folgen  kann;  der 
zweite  Abschnitt  beginnt  mit  einer  Rubrik  iür  die' Bezeichnung 
der  Positionen  der  Karte,  worauf  die  Rubrik  für  das  abgerundete 
zur  Berechnung  der  Fracht  zu  ziehende  Gewicht  folgt.  Beide 
Abschnitte  erhalten  die  Bezeichnung  der  Karte  und  des  Verkehrs, 
theilweise  durch  Vordruck,  während  die  Bezeichnung  der  Trans- 
portroute auf  dem  ersten  Abschnitt  genügt. 

Auf  der  Bestimmungsstation  werden  die  Abschnitte  von 
einander  getrennt;  auf  Grund  des  ersten  Abschnitts,  welcher 
sämmtliche  auf  die  Ver-,  Um-  und  Ausladung  Bezug  habenden 
Notizen  und  Vermerke  enthalten  muss,  erfolgt  die  Ausladung  und 
der  zweite  Abschnitt  gelangt  Behufs  Vornahme  der  Dekartirung 
und  Avisirung  der  Güter  sofort  ins  Bureau  der  Güterexpedition 
und  dient  lediglich  als  Verrechnungsmaterial.  Die  ersten  Ab- 
schnitte werden  verbände-  und  versandstationsweise  sortirt  und 
in  derselben  Weise  auf  bewahrt;  dieselben  ersetzen  das  jetzige 
Ausladebuch  und  die  Controle  über  den  Eingang  der  Begleit- 
karten. 


Bemerkungen  *) 


Verkehr 

Begleitkarte  No.  von  Berlin  nach vom 


Frankatur  | 

Ueberweisun 

g 

etc.  (Es  folgen 
die  jetzigen 
Colonnen) 

1 Summe  der 
1 Frankatur  | 

(Es  folgen  die 
jetzigen 
Colonnen) 

Summe  der  I 
1 Ueberweisung  | 

Bemerkun  gen 


I I I 

■*’)  NB.  Die  Rubrik  kann  in  Stelle  des  in  der  jetzigen  Karte  für  die  Bezeichnung  des  Packmeisters,  der  Plomben  etc. 
vorgesehenen  Raumes  eingelegt  werden,  weil  erwähnte  Vermerke  in  der  Praxis  doch  da  angebracht  werden,  wo  grade  Platz  ist. 


Die  Vortheile  des  Verfahrens  sind: 

1.  Ersparniss  an  Zeit,  Arbeitskraft  und  Papier. 

2.  Wegfall  des  Ausladebuches  auf  der  Empfangsstation. 

3 Die  Originalkartenabschnitte  bieten  ein  sicheres  und  zu- 
verlässigeres Material  für  Recherchen  als  die  jetzigen  Ausladebücher 
und  können  dieselben  event.  bei  Eingang  einer  Reclamation  von 
der  zunächst  betheiligten  Dienststelle  der  Empfangsgüterexpedition 
den  bezüglichen  Verhandlungen  beigefügt  werden. 

4.  Das  zeitraubende  und  mit  vielen  Schreibereien  verbun- 


dene Einholen  der  Originalbegleitkarte  bei  den  Verkehrscontrolen 
ist  nicht  mehr  erforderlich. 

5.  Die  Controle  über  den  richtigen  Eingang  der  Begleit- 
karten wird  erleichtert. 

6.  Es  kann  sofort  nach  Ankunft  des  Gutes  gleichzeitig  die 
Entladung  und  auch  die  Dekartirung  vorgenommen  werden,  das 
eine  braucht  auf  das  andere  nicht  mehr  zu  warten,  wodurch  sich 
eine  schnellere  Zustellung  resp.  Avisirung  der  Güter  erzielen  lässt. 

Ein  practischer  Verkehrsbeamter. 


143 


Das  Oesterreichische  und  das  Ungarische 
Localbahngesetz. 

üjis  Ocstcrreicliischc  Lociilbahngcsctz. 

Gesetz  vom  25.  Mai  1880,  betreffend  die  Zugeständnisse  und  Be- 
günstigungen für  Localbabnen  (R.-G.-B.  No.  56). 

Mit  Zustimmung  der  beiden  Häuser  des  Reicbsraths  finde 
Ich  anzuordnen,  wie  folgt: 

' Artikel  1.  Die  Regierung  wird  ermächtigt,  bei  Concessio- 
nirung  neuer  Localbahnen  (Secundärbahnen,  Vicinalbahnen  und 
dergl.)  nicht  nur  in  Bezug  auf  die  Vorarbeiten,  den  Bau  und  die 
Ausrüstung  alle  thunlichen  Erleichterungen  zu  gewähren,  sondern 
auch  in  Bezug  auf  den  Betrieb  von  den  in  der  Eisenbahnbetriebs- 
ordnung vom  16.  November  1851  (R.-G.-B  No.  1 ex  1852)  und 
den  einschlägigen  Nachtragsbestimmungen  vorgeschriebenen 
Sicherheitsvorkehrungen  insoweit  Umgang  zu  nehmen,  als  dies 
mit  Rücksicht  auf  die  besonderen  Verkehrs-  und  Betriebsverhält- 
nisse, insbesondere  die  festgesetzte  ermässigte  Fahrgeschwindig- 
keit nach  dem  Ermessen  des  Handelsministeriums  ^zulässig  er- 
scheint. 

Artikel  II.  Desgleichen  wird  die  Regierung  ermächtigt,  die 
Unternehmungen  von  Localbahnen  von  der  im  § 68  der  Eisen- 
bahnbetriebsordnung, beziehungsweise  im  § 10  lit.  f des  Eisen- 
bahnconcessionsgesetzes  vom  14.  September  1854  (R.-G.-B.  No.  238) 
ausgesprochenen  Verpflichtungen  in  Betreff  der  Beförderung  der 
Post,  sowie  von  den  zufolge  § 89  der  Eisenbahnbetriebsordnung 
begründeten  Verbindlichkeiten  in  Bezug  auf  den  Ersatz  des  aus 
der  polizeilichen  und  gefällsamtlichen  Ueberwachung  erwach.sen- 
den  Mehraufwandes  und  in  Bezug  auf  die  unentgeltliche  Her- 
stellung und  Erhaltung  von  Amtslocalitäten  zu  entheben. 

Artikel  III.  Gleichartige  Erleichterungen  (Artikel  I und  II) 
in  Bezug  auf  die  Ausrüstung,  den  Bau  und  Betrieb  können  nach 
Ermessen  des  Handelsministeriums  auch  für  schon  bestehende 
Eisenbahnen  zugestanden  werden,  wenn  auf  denselben  oder  ein- 
zelnen Zweig-  oder  Verbindungslinien  derselben  der  Localbahn- 
betrieb mit  ermässigter  Fahrgeschwindigkeit  eingeführt  wird. 

Artikel  IV.  Die  Regierung  wird  ermächtigt,  bei  Festsetzung 
der  Concessionstarife  für  Localbahnen  Ausnahmen  von  den  Be- 
stimmungen _ des  Gesetzes  vom  15.  Juli  1877  (R.-G.-B.  No.  64)  — 
betreffend  die  Maximaltarife  für  die  Personenbeförderung  auf  den 
Eisenbahnen  — zu  gewähren. 

Artikel  V.  Die  bei  dem  Betriebe  der  Localbahnen  nicht  zu 
überschreitende  Fahrgeschwindigkeit  ist  nach  Beschaffenheit  des 
einzelnen  Falles  jeweilig  durch  die  Regierung  festzusetzen. 

Alle  gesetzlichen  Bestimmungen,  welche  in  Bezug  auf  ein- 
zelne Localbahnen  eine  ziffermässige  Beschränkung  der  einzu- 
haltenden Fahrgeschwindigkeit  enthalten,  treten  ausser  Kraft. 

Artikel  VI.  Die  Benutzung  von  Reichsstrassen  zur  Anlage 
von  Localbahnen  wird  gestattet,  insoweit  nicht  durch  den  Bahn- 
betrieb die  Sicherheit  des  Strassen  Verkehrs  gefährdet  erscheint. 

Zulässigkeit  und  Bedingungen  der  Strassenbenutzung  sind 
durch  die  Strassenverwaltung  im  Einvernehmen  mit  den  Eisen- 
bahnaufsichtsbehörden festzustellen. 

Unbeschadet  der  aus  dem  Bestände  des  Mauthgefälles  er- 
wachsenden Verbindlichkeiten  ist  für  die  Strassenbenutzung  ein 
besonderes  Entgelt  nicht  zu  entrichten. 

Die  Kosten  der  ordnungsmässigen  Erhaltung  des  benutzten 
Strassentheils,  sowie  etwaige  durch  die  fragliche  Benutzung  ver- 
anlasste  Mehrkosten  der  Strassenerhaltung  überhaupt,  desgleichen 
die  Kosten  für  alle  zur  Hintanhaltung  einer  Störung  oder  Ge- 
fährdung des  Strassenverkebrs  erforderlichen  besonderen  Vor- 
kehrungen treffen  die  Localbahnunternehmung. 

Andere  öffentliche  Strassen  können  mit  Zustimmung  der 
zur  Erhaltung  Verpflichteten  zur  Anlage  von  Localbahnen  in  An- 
spruch genommen  werden. 

Artikel  VII.  Verträge,  bücherliche  Eintragungen,  Eingaben 
und  sonstige  Urkunden,  durch  welche  bedingungsweise  für  den 
Fall  des  Zustandekommens  einer  proj''ctirten  Localbahn  zu  Gun- 
sten derselben  die  Abtretung  von  Grund  und  Boden,  die  Einräu- 
mung dinglicher  Rechte,  die  ßeistellung  von  Bau-  oder  Betriebs- 
materialien, die  Leistung  von  Baarzahlungen  mit  oder  ohne 
Uebernahme  von  Actien  oder  sonstige  wie  immer  geartete  Bei- 
t^gsleistungen  zugesichert,  die  Bedingungen  für  die  Benutzung 
öffentlicher  Strassen  festgestellt  oder  Garantieverpflichtungen 
ubernomrnen  werden,  geniessen  die  Gebühren-  und  Stempelfreiheit. 

Artikel  VIII.  Im  Falle  der  Concessionsertheilung  für  Local- 
bahnen können  seitens  der  Regierung  die  nachstehenden  Begün- 
stigungen gewährt  werden: 

a)  die  Befreiung  von  den  Stempeln  und  Gebühren  für  alle  Ver- 
träge, bücherlichen  Eintragungen,  Eingaben  und  sonstigen 
Urkunden  zum  Zwecke  der  Capitalsbeschaffung  und  Sicher- 
stellung der  Capitalsverzinsung  und  des  Betriebes  bis  zum 
Zeitpunkte  der  Betriebseröffnung,  sowie  für  jene  bezüglich 
der  Grunderwerbung,  des  Baues  und  der  Ihstruirung  der 
Bahn  bis  zum  Schlüsse  des  ersten  Betriebsjahres; 

b)  die  Befreiung  von  den  Stempeln  und  Gebühren  für  die  erste 
Ausgabe  der  Actien  und  Prioritätsobligationen  mit  Einschluss 


der  Interimsscheine  und  für  die  bücherliche  Eintragung  der 
Prioritätsobligationen,  sowie  von  der  bei  der  Grundeinlösung 
auf  laufenden  Uebertragungsgebühr; 

c)  die  Befreiung  von  den  für  die  Ertheilung  der  Goncession  und 
für  Anfertigung  der  Concessionsurkunde  zu  entrichtenden  Ge- 
bühren und  Taxen,  von  der  Erwerb-  und  Einkommensteuer, 
von  der  Entrichtung  der  Couponstempelgebühren,  sowie  von 
jeder  neuen  Steuer,  welche  etwa  durch  künftige  Gesetze  ciu- 
geführt  werden  sollte,  auf  die  Dauer  von  dreissig  Jahren 
vom  Tage  der  Concessionsertheilung. 

Inwiefern  für  einzelne  Localbahnen  etwa  weitergehende 
finanzielle  Unterstützungen  seitens  der  Staatsverwaltung  durch 
Gewährung  eines  Beitrags  aus  Staatsmitteln  oder  auf  sonstige 
Weise  zugestanden  werden,  wird  in  jedem  einzelnen  Falle  ein 
besonderes  Gesetz  bestimmen. 

Artikel  IX.  Dieses  Gesetz  tritt  mit  dem  Tage  seiner  Kund- 
machung in  Wirksamkeit  und  erlischt  mit  31.  December  18-<2. 

Artikel  X.  Mit  dem  Vollzüge  dieses  Gesetze.s  werden  der 
Handelsminister,  der  Minister  des  Innern  und  der  Finanzminister 
betraut.*) 

II. 

Das  Ungarische  Localbalmgesetz. 

XXXI.  Gesetzartikel  vom  Jahre  1880,  betreffend  die  Localbabnen. 

§ 1.  Localbahnen,  d.  h.  solche  Bahnen,  deren  Hauptzweck 
es  ist,  den  Verkehrs-  und  wirthschaftlichen  Anforderungen  der 
betreffenden  Gegend  zu  entsprechen,  können  unter  den  in  diesem 
Gesetze  angegebenen  Bedingungen  und  Begünstigungen  vom  Mi- 
nisterium concessionirt  werden.  Eine  jede  derlei  Goncession  ist 
binnen  14  Tagen  nach  Ertheilung  derselben,  wenn  aber  die  Legis- 
lative nicht  zusammengetreten  wäre,  binnen  8 Tagen  nach  Ab- 
lauf der  Unterbrechung  dem  Landtage  anzumelden. 

Es  bleibt  auch  fernerhin  die  Concessionirung  solcher  Eisen- 
bahnen der  Gesetzgebung  Vorbehalten,  welche  zur  Verbindung 
zweier  Eisenbahnlinien  dienen,  oder  einen  ergänzenden  Theil 
einer  Hauptlinie  in  ihrer  Hauptrichtung  bilden;  ebenso  auch 
jener  Eisenbahnen,  welche  unter  solchen  Bedingungen  und  Be- 
günstigungen auszubauen  wären,  die  von  den  Bestimmungen 
dieses  Gesetzes  abweicben. 

§ 2.  Für  Localbahnen  kann  die  Goncession  höchstens  auf 
90  Jahre  ertheilt  werden;  nach  deren  Ablauf  übergehen  diese 
Bahnen  ohne  jede  Entschädigung  in  das  Eigenthum  des  Staates. 
Die  Uebertragung  der  Goncession  oder  des  Eisenbahneigenthums 
auf  Andere  kann  nur  mit  Zustimmung  der  Regierung  bewirkt 
werden.  Dem  Staate  wird  zugleich  das  Recht  Vorbehalten,  das 
Eigenthums-  und  Besitzrecht  der  Eisenbahn  für  den  Fall  abzu- 
lös'en,  w'enn  eine  solche  Hauptlinie  hergestellt  wird,  welche  in 
eben  der  Richtung  wüe  die  concessionirte  Localbahn  zu  führen 
sein  wird. 

Als  Ablösungspreis  dient  binnen  10  Jahren  vom  Tage  der 
Ausstellung  der  Goncessionsurkunde  an  gerechnet  jene  Summe, 
welche  dem  in  der  Goncessionsurkunde  bestimmten  Baucapitalo 
entspricht;  nach  10  Jahren  aber  wird  das  Reinerträgniss  der 
letzten  sieben  Jahre  als  Basis  der  Feststellung  des  Ablösungs- 
reises in  der  Weise  genommen,  dass  der  nach  Abzug  des 
rträgnisses  der  ungünstigsten  zwei  Jahre  verbleibende  fünf- 
jährige Erträgnissdurchschnitt  mit  fünf  Procent  capitalisirt,  den 
Ablö.sungsbetrag  bilden  wird,  welcher  jedoch  für  den  Fall,  als  die 
Eisenbahn  sich  in  ihrem  ganzen  Bestände  und  mit  allen  ihren 
Investitionen  in  einem  betriebsfähigen  Zustande  befindet,  nicht 
geringer  sein  darf,  als  das  in  der  Goncessionsurkunde  bestimmte 
Baucapital. 

§ 3.  Hinsichtlich  des  Baues,  der  Ausrüstung  und  des  Be- 
triebes werden  alle  jene  Erleichterungen  und  Begünstigungen  er- 
theilt, deren  Gewährung  die  Sicherheit  des  Betriebes  zulässt. 

§ 4.  Die  Localeisenbahnen  werden  befreit: 

a)  Von  der  Herstellung  des  Betriebstelegraphen  insolange,  als 
keine  Züge  kreuzen,  oder  der  Nachtdienst  nicht  eingeführt 
wird. 

b)  Von  der  Verpflichtung  zur  unentgeltlichen  Herstellung  und 
Instandhaltung  der  für  Postzwecke  erforderlichen  Amts-  und 
Wohnungslocalitäten  und  von  der  unentgeltlichen  Beförderung 
der  Post;  wenn  aber  auf  derlei  Eisenbahnen  ein  regelmässiger 
Tagesverkehr  ins  Leben  tritt,  so  ist  für  die  Postbeförderung 
eine  zwischen  der  Postdirection  und  der  Eisenbahnunter- 
nehmung mittelst  Uebereinkommens  zu  bestimmende  mässige 
Gebühr  zu  entrichten. 

c)  Von  der  Einrichtung  des  täglichen  regelmässigen  Zugver- 
kehres; in  dieser  Beziehung  ist  jedoch  die  betreffende  Unter- 
nehmung zu  verpflichten,  wöchentlich  mindestens  dreimal, 
einen  zur  im  Voraus  bestimmten  und  kundgemachten  Zeit 
verkehrenden  gemischten  Zug  einzuleiten. 

*)  Siehe  Verordnung  des  Handelsministeriums  vom  29.  Mai 
1880  (R.-G.-B.  No.  57),  womit  in  theilweiser  Abänderung  der  Ver- 
ordnung vom  25.  Januar  1879  (R.-G.-B.  No.  19)  Erleichterungen 
hinsichtlich  der  Verfassung  und  commissioneilen  Behandlung  der 
Projecte  für  Localbahnen  und  Schleppbahnen  eingeführt  werden. 


144 


d)  Von  der  Enttichtung  der  für  die  Aufsicht  der  Regierung  ent- 
fallenden Gebühren. 

§ 5.  Eben  diesen  Eisenbahnen  wird  zugesichert: 

a)  Auf  die  Dauer  des  Baues  die  Stempel-  und  Gebührenfreiheit 
für  jede  Art  der  Beschaffung  des  Bau-,  beziehungsweise  An- 
lage'capitales,  sowie  für  jeden  zum  Zwecke  der  Sicherstellung 
des  Baues  und  der  Ausrüstung  geschlossenen  Vertrag,  für 
alle  bei  der  Grundverbücherung  der  Eisenbahn  und  bei  der 
In-  und  Extabulation  von  Darleihen  vorkommenden  Eingaben 
und  sonstigen  Documente,  wie  nicht  minder  für  diejenigen 
Documente,  welche  die  Uebertragung  der  zu  Bahnzwecken  er- 
forderlichen Grundflächen  und  dinglichen  Rechte,  die  Liefe- 
rung von  Bau-  und  Ausrüstungsmaterialien,  die  Leistung  von 
Baarzahlungen  mit  oder  ohne  üebernabme  von  Actien,  end- 
lich von  Beiträgen,  welcher  Art  und  Gattung  immer,  behandeln. 

b)  Die  Stempel-  und  Gebührenfreiheit  für  die  erste  Ausgabe  der 
Stamm-  und  Prioritätsactien,  Prioritätsobligationen,  sowie  der 
Interimsscheine. 

c)  Vollständige  Befreiung  von  der  Zahlung  der  Steuer  der  zur 
öffentlichen  Rechnungslegung  verpflichteten  Gesellschaften 
und  Vereine,  beziehungsweise  der  Erwerb-  und  Einkommen- 
steuer, sowie  der  Couponsteuer  für  Stammactien,  Prioritäts- 
actien und  Obligationen  und  endlich  des  Couponstempels  für 
die  Dauer  von  30  Jahren  vom  Tage  der  Ausstellung  der  Con- 
cessionsurkunde  an  gerechnet.  Es  hört  jedoch  diese  Steuer- 
freiheit nach  10  vom  Ausstellungstage  der  Concessionsurkunde 
an  gerechneten  Jahren  auf,  sowie  das  Reinerträgniss  der  Unter- 
nehmung auch  nach  Aufnahme  der  genannten  Steuerbeträge 
in  die  Betriebsrechnung  höher  als  6 Procent  des  genehmigten 
Baucapitales  sein  wird. 

§ 6.  Auf  den  nach  dem  Inslebentreten  dieses  Gesetzes 
concessionirten  Localbahnen  wird  die  Transportsteuer  durch  10 
vom  Concessionstage  an  gerechnete  Jahre  nicht  eingehoben. 

§ 7.  Wenn  durch  den  Bau  solcher  Eisenbahnen  die  Aera- 
rial-,  sowie  die  in  Staatsverwaltung  stehenden  Fondsgüter 
interessirt  sind,  so  haben  dieselben  zu  den  Baukosten  beizutragen. 

Die  Frage  des  Interesses  und  das  Mass  des  Beitrages  ent- 
scheidet im  Einvernehmen  mit  dem  die  betreffenden  Güter  ver- 
waltenden Fachminister,  und  wenn  dieser  nicht  der  Finanz- 
minister ist,  auch  mit  dem  Finanzminister  der  Minister  für  öffent- 
liche Arbeiten  und  Communicationen. 

§ 8.  Die  dem  Ungarischen  Staate  gehörigen  Eisenbahnen 
sind  verf)flichtet,  für  die  in  ihre  Linien  einmündenden  Localbahnen 

a)  auf  ihren  gemeinschaftlich  zu  benützenden  Bahnhöfen  den 
Dienst  gegen  Vergütung  der  factischen  Kosten  zu  besorgen; 

b)  auf  Wunsch  den  Betrieb  der  Provinzialbahnen  ebenfalls  um 
die  factisch  auflaufenden  Kosten  zu  führen; 

c)  die  für  diese  Eisenbahnen  erforderlichen  Baumaterialien  gegen 
ihre  Regiekosten  zu  verfrachten, 

§ 9.  Die  Gemeinden  sind  berechtigt,  für  derlei  Eisenbahnen 
eioe  höchstens  auf  10  Jahre  sich  erstreckende  Zinsengarantie, 
oder  eine  anderweitige  Unterstützung  zu  übernehmen. 

Ihr  diesbezüglicher  Beschluss  hat  jedoch  nur  in  dem  Falle 
Giltigkeit,  wenn  derselbe  in  Folge  Intervention  der  competenten 
Jurisdiction  vom  Minister  des  Innern,  beziehungsweise  vom  Banus 
ein  vernehmlich  mit  dem  Finanzminister  genehmigt  wurde. 

Es  steht  den  Gemeinden  mit  Vorbehalt  der  gesetzmässigen 
Genehmigung  frei,  für  die  bezüglich  der  Provinzialeisenbahnen 
zu  verrichtenden  Arbeiten,  Geldzahlungen,  oder  für  sonstige  von 
ihnen  frei  zu  wählende  Leistungen,  Titres  der  Unternehmung  in 
der  zwischen  ihnen  und  der  Unternehmung  zu  vereinbarenden 
Weise  und  in  dem  beiderseits  fixirten  Werthe  zu  übernehmen 
und  zu  diesem  Zwecke  entsprechende,  jedoch  nur  dem  gedachten 
Zwecke  zuzuwendende  Anleihen  aufzunehmen. 

Ueber  Ansuchen  der  Unternehmung  kann  mit  der  ausge- 
wiesenen Einwilligung  der  Interessenten  in  die  Concessionsur- 
kunde aufgenommen  werden,  dass  alle  für  dergestalt  über- 
nommenen Verpflichtungen  entfallende  Beträge  im  politischen 
Wege  eingetrieben  werden. 

§ 10.  Den  Jurisdictionen  steht  das  Recht  zu,  den  Bau  der 
Localbahnen  mit  einem  Theile  ihrer  öffentlichen  Arbeiten  oder 
mit  deren  Ablösung  zu  unterstützen. 

Bei  der  Bemessung  dieses  Theiles  wird  der  Umstand  mass- 
gebend sein,  welcher  Theil  des  Gebietes  der  Jurisdiction  durch 
die  Eisenbahn  interessirt  erscheint. 

Die  öffentliche  Arbeit  kann  nur  auf  die  Zeit  des  Baues  und 
höchstens  auf  drei  Jahre  in  natura  angeboten  werden,  während 
eine  derartige  Unterstützung  aus  dem  Fonds  für  öffentliche  Ar- 
beiten von  den  Jurisdictionen  höchstens  auf  10  Jahre  im  Voraus 
zugesichert  werden  kann;  ihr  diesbezüglicher  Beschluss  tritt 
jedoch  nur  dann  in  Kraft,  wenn  derselbe  vom  Minister  für  öffent- 
liche Arbeiten  und  Communicationen  genehmigt  wurde. 

§ 11.  Für  die  Localbahnen  können  übrigens  in  Anspruch 
genommen  werden: 

a)  Die  zum  gewöhnlichen  Wagenverkehre  nicht  unbedingt 
noth wendigen  Theile  der  öffentlichen  Strassen. 

b)  Die  Flussregulirungsschutzdämme. 

Im  Falle  der  Inanspruchnahme  derselben  sind  jedoch  wegen 


der  Inanspruchnahme  und  der  Art,  sowie  des  Verhältnisses  der 
Erhaltung  des  Weges,  beziehungsweise  des  Dammes  zwischen  dem 
Concessionär  der  Eisenbahn  und  dem  Eigenthümer  des  Weges, 
oder  des  Dammes  Vergleiche  abzuschliessen,  welche  Vergleiche 
oder  Vereinbarungen  über  die  von  Fall  zu  Fall  nothwendig  ge- 
wordene Modification  derselben  dem  Minister  für  öffentliche  Ar- 
beiten und  Communicationen  zur  Genehmigung  vorzulegen  sind. 

§ 12.  Das  Maximum  der  Fahr-  und  Frachtpreise  ist  in  der 
Concessionsurkunde  festzustellen. 

Sobald  das  Reinerträgniss  der  concessionirten  Bahn  sich  in 
nacheinander  folgenden  drei  Jahren  auf  7 Procent-  des  in  der 
Concessionsurkunde  bestimmten  Capitales  erhebt,  wird  die  Re- 
gierung berechtigt  sein,  nach  Anhörung  der  Unternehmung  den 
Tarif  entsprechend  zu  reduciren. 

§ 13.  Wenn  auf  die  Stammactien  der  zum  Zwecke  des 
Baues  und  Betriebes  einer  Localbahn  zu  constituirenden  Gesell- 
schaft 30  Procent  des  Nominalwerthes  theils  in  Baarem  eingezahlt, 
theils  durch  die  in  Folge  des  Werthes  der  verschriebenen  Liegen- 
schaft eine  zweifache  Deckung  bietende  hypothekarische  Einver- 
leibung sicher  gestellt,  theils  durch  die  von  den  Gemeinden  und 
Jurisdictionen  in  gesetzmässiger  Weise  übernommenen  Verpflich- 
tungen gedeckt  sind,  kann  sich  die  Gesellschaft  als  solche  con- 
stituiren  und  die  Statuten  in  das  Handelsfirmenregister  ein- 
tragen lassen. 

Die  in  der  Concessionsurkunde,  oder  in  den  Statuten  fest- 
gestellten Titres  (Prioritätsactien,  Prioritätsobligationen)  kann  die- 
selbe jedoch  unter  den  Beschränkungen  des  § 14  nur  dann 
emittiren  und  kann  zum  factischen  Beginne  des  Baues  die  Be- 
willigung nur  dann  ertheilt  werden,  wenn  30  Procent  des  Stamm- 
actiencapitales  baar  ein  gezahlt  worden  sind. 

§ 14.  Prioritätsobligationen  können  nur  in  dem  Falle  aus- 
gegeben werden,  wenn  deren  Verzinsung  und  Amortisation  von 
den  interessirten  Besitzern  der  Gegend  garantirt  werden;  die  Be- 
urtheilung  dieser  Garantie  wird  dem  Minister  für  öffentliche  Ar- 
beiten und  Communicationen  und  dem  Finanzminister  übertragen. 

Die  Prioritätsobligationen  dürfen  höchstens  zwei  Fünftel 
des  in  der  Concessionsurkunde  bestimmten  Capitales  bilden. 

Die  Prioritätsobligationen  und  die  Prioritätsactien  zusammen 
dürfen  drei  Fünftel  des  in  der  Concessionsurkunde  bestimmten 
Capitales  nicht  übersteigen. 

Die  den  Prioritätsactien  gegenüber  den  Stammactien  zu- 
kommenden  Vorrechte  sind  in  den  Statuten  festzustellen. 

§ 15.  Mit  dem  Vollzüge  dieses  Gesetzes  werden  die  Minister 
für  öffentliche  Arbeiten  und  Communicationen,  der  Finanzen  und 
des  Innern,  beziehungsweise  der  Banus  betraut. 


Aus  Oesterreich -Ungarn, 

Wien,  31.  Januar  1881.  (Bosnathalbahn  und  Schmalspur. 
Pest-Semlin  und  Serbische  Bahnen.  Subventionen  und  Dotationen. 
Sitzverlegungen.  Freikarteneinschränkung.  Galizische  Trans- 
versalbahn. Einnahmeausweis  1880.  Bahneröffnungen  imDecember 
1880.  Westbahnvergleiche  und  Generalversammlung.  Eisenbahn- 
clubvorträge und  Fortbildung.  Börsennotiz.) 

Die  Bosnathalbahn  hat  die  Frage  der  Schmal-  oder  Kormal- 
spur  bei  der  Berathung  des  betreffenden  Gesetzes  im  Oester- 
reichischen  Herrenhause  wieder  angeregt.  Freiherr  v.  Engerth 
sprach  sich  hierüber  wie  folgt  aus:  Die  Kriegsverwaltung  hat  von 
Brood  nach  Zenica  während  des  Feldzuges  eine  schmalspurige 
Rollbahn  hergestellt.  Diese  Bahn  soll  nun  bis  Sarajevo  fortge- 
setzt werden.  Man  muss  sich  hierbei  Rechenschaft  geben,  nach 
welchem  System  die  nach  Bosnien  führenden  Hauptbahnen  er- 
richtet werden  sollen.  Auf  die  bestehende  Schmalspur  ist  bei 
Beantwortung  dieser  Frage  keine  besondere  Rücksicht  zu  nehmen, 
denn  diese  ist  als  Militärbahn  hergestellt  und  hat  als  solche  gute 
Dienste  geleistet,  ihre  Leistungsfähigkeit  ist  aber  sehr  gering, 
denn  ein  Militärzug  braucht  von  Brood  nach  Zenica  16  Stunden, 
die  Tragfähigkeit  ist  im  Ganzen  600  Metercentner  bei  gutem  und 
25  pCt.  weniger  bei  schlechtem  Wetter.  Aus  diesen  Gründen 
lässt  sich  für  ein  Land  wie  Bosnien  nicht  die  Schmalspur  em- 
pfehlen. Die  Kosten  der  Bahn  hängen  nicht  davon  ab,  ob  Schmal- 
oder Normalspur,  sondern  sie  werden  noch  von  anderen  Momenten 
bestimmt.  Für  Bosnien  ist  Folgendes  massgebend:  Es  handelt 
sich  um  eine  Hauptlinie  durch  das  Land,  welche  mit  den  Oester- 
reichisch-Ungariscben  Linien  und  den  Dalmatinischen  Bahnen  in 
Verbindung  gebracht  werden  kann.  Namentlich  wichtig  in  mili- 
tärischer Beziehung  ist  es,  dass  die  Waggons  der  Hinterbahnen 
auf  die  Bosnische  Bahn  übergehen  können.  Dieses  Moment  ist 
aber  auch  in  volkswirthschaftlicher  Beziehung  von  hoher  Wich- 
tigkeit. Die  schmalspurigen  Bahnen  haben  sich  nur  im  Neben- 
verkehre bewährt,  nie  aber  im  Hauptverkehre.  Die  beabsichtigte 
Sparsamkeit  gerade  bei  den  Bosnischen  Bahnen  ist  nicht  am 
Platze.  Hat  doch  die  Regierung  in  den  letzten  Jahren  auf  dieses 
Sparsamkeitsmoment  bei  Bahnbauten  wenig  Nachdruck  gelegt, 
wofür  die  Bahn  nach  Saybusch  ein  sprechendes  Beispiel  liefert. 


145 


— Das  Gesetz  wurde  in  der  Fassung  des  Abgeordnetenhauses 
angenommen. 

Die  Eisenbahn  Pest-Senilin  war  im  Ungarischen  Unterhause 
Gegenstand  des  Angriffes  wegen  des  die  Kräfte  des  Landes  über- 
schätzenden Eisenbahnverstaatüchungsprogramms  der  Regierung. 
Der  Finanzminister  entgegnete  hierauf:  Diese  Frage  hat  zwei 
Seiten;  sie  ist  erstlich  die  Folge  eines  internationalen  Vertrags, 
welchen  die  Monarchie  geschlossen  und  in  welchem  sie  die  Ver- 
pflichtung übernommen  hat,  den  Eisenbahnanschluss  an  Serbien 
binnen  einer  bestimmten  Zeit  herzustellen.  Dieser  Verpflichtung 
müssen  wir  entsprechen,  der  Ungarische  Staat  muss  sie  durch- 
führen, die  Frage  ist  daher  nicht  die,  ob  wir  diese  Bahn  bauen 
wollen,  sondern  es  kann  höchstens  davon  die  Rede  sein  — ob- 
wohl auch  in  dieser  Hinsicht  ein  Gesetz  verfügt  — ob  die  Ver- 
bindung von  Pest  nach  Semlin  direct  hergestellt  oder  hierzu  eine 
schon  bestehende  Eisenbahn  benutzt  werden  soll,  das  ist  ob  die 
Verbindung  von  Kikinda  nach  Belgrad  oder  von  Pest  direct  nach 
Semlin  hergestellt  werden  soll.  Hier  kann  also  nicht  von  den 
gesammten  Kosten  der  Pest-Semliner  Bahn  die  Rede  sein,  son- 
dern nur  von  jenem  Kostenplus,  welches  auftaucht,  wenn  die 
Linie  Pest-Semlin  und  nicht  die  Linie  Kikinda-Belgrad  gebaut 
wird.  Ich  habe  keine  Kenntniss  davon,  dass  irgend  eine  Gesell- 
schaft die  Linie  Kikinda-Semlin  ohne  jede  Belastung  des  Staates 
ausbauen  wollte,  somit  müsste  der  Staat  hinsichtlich  des  Baues 
dieser  Linie  für  die  Beschaffung  des  Capitals  oder  für  die  Garan- 
tirung der  Zinsen  des  Capitals  sorgen.  Nimmt  man  nun  die  Di- 
stanz, sei  es  von  Kikinda  nach  Semlin,  sei  es  von  Theresiopel 
nach  Semlin,  so  sind  beide  Linien  sowohl  hinsichtlich  der  Distanz 
wie  hinsichtlich  der  vorhandenen  Hindernisse  beiläufig  gleich. 
Und  nehmen  wir  die  Baukosten  mit  25  Millionen  an,  so  entfallen 
von  dieser  Summe,  nach  den  Berechnungen  der  Generalinspection, 
auf  die  Linie  Pest-Theresiopel  nur  7 bis  8 Millionen.  Die  Frage 
steht  daher  nicht  so,  dass  25  Millionen  Kosten  abzuwenden  wären, 
sondern  nur  jenes  Plus,  welches  die  directe  Verbindung  verur- 
sacht. Aber  hiervon  abgesehen,  wenn  wir  haben  wollen,  dass 
der  Staat  auf  die  allgemeine  Eisenbalmpolitik  einen  grossen  Ein- 
fluss übe  und  dass  eine  richtige  Eisenbabnpolitik  befolgt  werde, 
dann  muss  die  Regierung  die  Hauptlinien  in  ihrer  Hand  haben; 
dazu  gehören  die  Linien  Kronstadt-Pest,  Pest-Semlin, 
Kaschau-Oderberg  und  Pest-Fiume.  Ich  kann  daher  nicht 
anerkennen,  dass  der  Bau  der  Linie  Pest-Semlin  ein  Postulat  der 
irregeleiteten  öffentlichen  Meinung  wäre,  denn  diese  vier  Haupt- 
linien müssen  im  Interesse  des  Verkehrs  unter  staatlichem  Ein- 
flüsse stehen.  Es  wurden  die  Serbischen  Bahnen  eine  kostspie- 
lige politische  Aspiration  genannt.  Ich  bin  nicht  dieser  Meinung, 
denn  wenn  wir  wollen,  dass  diese  Bahn  rentabel  sei,  müssen  wir 
dahin  trachten,  dass'  sie  durch  Serbien  und  über  Serbien  hinaus 
gehe;  darum  müssen  wir  mit  allen  Mitteln  dahin  streben,  dass 
diese  Linie  ohne  Belastung  des  Staates  hergestellt  werde.  (Die 
Gerüchte  über  den  Abschluss  des  Vertrags  zwischen  der  Serbi- 
schen Regierung  und  der  Länderbank  betreffs  der  Serbischen 
Bahnen  erhalten  sich.  Dieser  Bank  soll  dann  erst  die  Conces- 
sion  Pest-Semlin  zugedacht  sein.) 

Im  Oesterreicliisclieu  Biidgetaussclmss  wurden  die  , , Subven- 
tionen und  Dotationen  an  Verkelirsanstalten“  verhandelt.  Bei  der 
Rudolfsbahn  wurde  gegen  den  Antrag  des  Referenten  der  von 
der  Regierung  verlangte  geringfre  Betrag  deshalb  ins  Budget  ein- 
gestellt, weil  damit  durch  die  gestiegenen  Einnahmen  und  ver- 
minderten Ausgaben  das  Auskommen  gefunden  wird.  Für  die 
Kaschau  - Oderberger  Bahn  und  die  Brün  n - Rossitzer 
Bahn  wurde  keine  Subvention  verlangt,  indem  constatirt  wurde, 
dass  beide  Bahnen  zum  ersten  Male  keine  Garantie  in  Anspruch 
nehmen.  Bezüglich  der  Trennung  des  Netzes  der  Ungarisch- 
Galizischen  Bahn  äusserte  sich  der  Handelsminister  in  Folge 
der  Anfrage  eines  Abgeordneten,  dass  die  Regierung  diese  Ange- 
legenheit gar  nicht  in  den  Kreis  ihrer  Erwägungen  gezogen  und 
daher  in  dieser  Beziehung  weder  einen  Beschluss  gefasst,  noch 
einen  Schritt  gethan  habe. 

Die  Verlegung  der  Bahnverwaltungen  wurde  von  der  natio- 
nalen Majorität  des  Budgetausschusses  in  folgender  Resolution 
beantragt:  1.  Die  Regierung  wird  aufgefordert,  die  Erzherzog 

Albrechtbahn  auf  Grund  des  § 4 ihrer  Statuten  zur  thunlichst 
beschleunigten  Verlegung  des  Sitzes  ihrer  Centralleitung  von  Wien 
nach  Lemberg  zu  verhalten.  2.  Diejenigen  subventionirten  Bahn- 
gesellschaften, deren  Sitz  von  ihrem  Bahngebiet  beträchtlich  ent- 
fernt ist,  im  geeigneten  Wege  zu  veranlassen,  ihre  Centralleitung 
oder  zum  mindesten  die  technischen  und  Centralbehörden  und 
Materialverwaltungen  nach  dem  Sitze  ihrer  Betriebsdirection  zu 
verlegen.  Von  Seite  des  Regierungsvertreters,  Oberinspector 
Jeiteles,  wurde  hierauf  erwiedert,  dass  die  Vereinigung  aller 
Organe  der  Verwaltung  an  einem  Orte  gewiss  das  Nützlichste  sei. 
Doch  müsse  er  darauf  hinweisen,  dass  statutarisch  meist  Wien 
als  Sitz  der  Verwaltung  festgestellt  wäre,  weshalb  eine  Verlegung 
eine  Statutenänderung  involviren  würde.  Was  speciell  die  Al- 
brechtbahn anbelange,  so  führe  die  Regierung  den  Betrieb  und 
sei  die  Verwaltung  ohne  Einfluss.  Die  Regierung  habe  zum  Be- 
triebsleiter dieser  Bahn  den  Betriebsdirector  der  Ungarisch-Gali- 


zischen  Verbindungsbahn  ernannt.  Eine  der  wesentlichsten  Agen- 
den der  Bahnen  sei  das  Tarifwesen,  das  sich  keine  Verwaltung 
aus  der  Hand  nehmen  lasse  und  das  gerade  im  Centrum  der 
Verwaltung  zur  Prüfung  gelangen  müsse.  Handelsminister  Frei- 
herr von  Pino  fügte  dem  noch  hinzu,  dass  die  Regierung  diese 
Angelegenheit  an  sich  herantreten  lasse  und  keine  Initiative  er- 
reifen  solle.  (Ueber  diese  Resolution  wird  im  Plenum  verhan- 
elt  werden.) 

Ueber  die  Binschräiiliuug  der  Freikarten  wurden  mehrere 
Resolutionen  vom  Budgetausschusse  beantragt.  Handelsminister 
Baron  Pino  sicherte  die  grösste  Strenge  in  der  Controle  der  Ver- 
abfolgung von  Freikarten  zu,  und  Sectionschef  R.  v.  Pusswald 
gab  die  Erklärung  ab,  dass  das  Handelsministerium  Grundsätze 
aufgestellt  habe,  nach  denen  mit  der  strengsten  Rigorosität  vor- 
gegangen werde;  es  habe  auch  eine  bedeutende  Reduction  der 
Freikarten  überhaupt  stattgefunden.  Schliesslich  wurde  folgende 
Resolution  angenommen:  1.  Die  Regierung  wird  aufgefordert, 

dahin  zu  wirken,  dass  die  Ausgabe  von  Freikarten  thunlichst  auf 
jene  Fälle  beschränkt  werde,  wo  sie  durch  Verträge  geboten  oder 
durch  Dienst-,  Humanitäts-  oder  öffentliche  Rücksichten  gerecht- 
fertigt ist,  und  2.  auf  die  Verminderung  der  Vereinskarten  hinzu- 
wirken. 

Das  Project  der  Galizischeii  Traiisversalbahn  ist  nach  den 
Mittheilungen  der  „N.Fr.  P.“  — welcher  wir  die  factischen  Notizen 
des  vorliegenden  Berichtes  entnehmen— jetzt  wieder  sehr  in  den  Vor- 
dergrund getreten.  DasPräsidium  des  Polenclubs  wurde  aufgefordert, 
in  energischer  Weise  das  Zustandekommen  der  Galizischen  Trans- 
versalbahn anzustreben.  Der  anwesende  Gouverneur  der  Länder- 
bank  machte  die  Mittheilung,  dass  sich  die  Länderbank  um  die 
Concession  zum  Baue  und  Betriebe  der  Transversalbahn  bewerben 
werde.  Die  Länderbank  fordert  eine  fünfprocentige  Staatsgarantie 
des  Prioritäten  capitals,  sowie  eine  Betriebsvereinigung  der  neuen 
Linie  mit  der  Ungarisch-Galiziscben  Eisenbahn,  der  Albrechtbahn, 
der  Dniesterbahn  und  eventuell  der  Lemberg-Czernowitz-Jassy- 
bahn.  Die  jetzige  Garantie  der  alten  Linien  würde  in  einem  fest- 
zustellenden  Ausmasse  auch  auf  die  neuen  ausgedehnt  werden, 
so  dass  der  Betriebsausfall  nach  dem  Gesammtergebnisse  des 
Netzes  bemessen  und  demgemäss  die  Garantie  bis  zu  dem  fixirten 
Maximalbetrage  der  bereits  für  die  alten  Linien  bestehenden  Sub- 
vention iu  Anspruch  genommen  werden  könnte.  Es  wurde  be- 
kanntlich seinerzeit  berechnet,  dass  für  den  Fall  der  Herstellung 
einer  Linie  Husiatyn-Saybusch  die  bestehenden  Galizischen  Bahnen 
einen  Mehrertrag  von  0,7  Millionen  Gulden  gewinnen  würden. 
Aus  diesem  Mehrertrage  wird  deducirt,  dass  die  Garantie  für  die 
Prioritäten  der  Transversalbahn  dem  Staate  nur  unwesentliche 
oder  nicht  allzu  bedeutende  Kosten  verursachen  würde. 

Der  Oesterreichiscli  Ungarische  Eisenbahnverkehr  gestaltete 
sich  ini  Deceniber  und  im  ganzen  Jahre  1880  wie  folgt:  Im 
Monate  December  1880  wurden  auf  den  Oesterreichisch-Ungari- 
schen  Eisenbahnen  im  Ganzen  2 449  050  Personen  und  4 370  342  t 
Güter  befördert  und  hierfür  eine  Gesammteinnahme  von 

17  625163  fl.  erzielt,  d.  i.  pro  Kilometer  960  fl.  Im  gleichen  Monate 
1879  betrug  die  Gesammteinnahme  — bei  einem  Verkehre  von 
2 267  731  Personen  und  4 279  259  t Güter  — 17  037  905  fl.  oder  pro 
Kilometer  931  fl.;  daher  resultirt  für  den  Monat  December  1880 
eine  Vermehrung  der  kilometrischen  Einnahinen  von  3,1  pCt.  DieGe- 
sammteinnahmen  des  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnnetzes 
beziffern  sich  im  Jahre  1880  auf  205  937  530  fl.,  im  Jahre  1879  auf 
202  062  019  fl.  Da  die  durchschnittliche  Länge  sämmtlicher  Oester- 
reichisch  - Ungarischen  Eisenbahnen  im  abgelaufenen  Jahre 

18  316  km,  im  Jahre  1879  dagegen  18  204  km  betrug,  so  stellt  sich 
die  durchschnittliche  Einnahme  pro  Kilometer  im  Jahre  1880  auf 
11244  fl.,  gegen  11100  fl.  im  Jahre  1879,  d.  i.  um  144  fl.  oder 
1,3  pCt.  günstiger.  Diese  kilometrische  Durchschnittseinnahme 
ist  bei  19  Eisenbahnen  und  zwar  den  grössten  überschritten. 

Im  Monat  December  1880  wurden  nachstehende  Bahnstrecken 
des  Oesterreichischen  Eisenbahnnetzes  dem  öffentlichen  Verkehr 
übergeben;  die  Kremsierer  Eisenbahn  6,05  km  lang,  am  1.  für  den 
Frachten-  und  am  15.  für  den  Personenverkehr;  die  Strecken  der 
Oesterreichischen  Localeisenbahngesellschaft  von  Caslau  nach  Zleb, 
7,795  km  lang  und  von  Skowitz  nach  Wrdy  und  Bucic,  3,oie  km 
lang,  am  4.  December  für  den  Frachtenverkehr  (am  6.  Januar 
dieses  Jahres  für  den  Personenverkehr);  die  K.  K.  Staatsbahn 
Erbersdorf-Würbenthal,  20,533  km  lang,  am  5.  December;  die  Neu- 
titscheiner Localbahn,  8,356  km  lang,  am  19.  December. 

Die  Elisabeth  Westbahn  hat  die  mit  dem  Pi’ioritätscurator 
geschlossenen  sechs  Vergleiche,  welche  am  IS.resp.  17.  d.  M.  die  Ge- 
nehmigung des  Wiener  Handels-  resp.  Landgerichts  erhielten,  nun- 
mehr veröffentlicht.  Die  „N.  Fr.  P.‘‘  fasst  den  auch  in  dieser  Zeitung 
wiederholt  besprochenen  nun  authentischen  Inhalt  dieser  Vergleiche 
wie  folgt  zusammen : Jeder  der  sechs  Vergleiche  besteht  aus  18  Punk- 
ten; die  Vergleiche  unterscheiden  sich  nur  insoweit  von  einander,  als 
die  Nominalbeträge  der  sechs  Anlehen,  sowie  der  einzelnen  Obli- 
gationen von  einander  abweichen.  Im  Uebrigen  gilt  für  alle  An- 
lehen in  gleicher  Weise  das  Folgende:  Den  Prioritäten besitzern 

wird  das  Recht  eingeräumt,  innerhalb  einer  genau  bestimmten 
Frist  die  Verzinsung  und  Rückzahlung  entweder  in  Silber  Oester- 


146 


reichischer  Währung  oder  in  Gold  der  Deutschen  Markwährung 
zu  wählen.  Erfolgt  die  Option  auf  Silber,  dann  werden  die  auf 
900,  600,  300  und  200  fl.  lautenden  Schuldverschreibungen  mit 
diesen  Beträgen  in  Silber  zurückgezahlt  und  mit  5 pCt,  d.  i. 
22  fl.  50  kr.,  bezw.  15  fl.,  7 fl.  50  kr.  und  5 fl.  in  Silber  halbjährig 
verzinst.  Wird  die  Deutsche  Reichswährung  gewählt,  dann  werden 
für  100  fl.  Silber  177  Reichsmark  zurückgezahlt  und  8 von 

je  177  M als  5 pCt.  Zinsen  geleistet.  Hiernach  beziffert  sich  die 
Rückzahlung  und  halbjährige  Verzinsung  bei  Titres  ä 900  fl.  mit 
1 593  t/4  bezw.  39  Jl  82i4  /t§,;  bei  Titres  ä 600  fl.  mit  1062 
bezw.  26  M.  55  bei  Titres  ä 300  fl.  mit  531  bezw.  13  Ji 
27%  bei  Titres  ä 200  fl.  mit  354  bezw.  8 85  4^.  Wer 

das  Wahlrecht  innerhalb  der  bestimmten  Frist  nicht  ausdrücklich 
ausübt,  von  dem  wird  angenommen,  dass  er  stillschweigend  Silber 
wählt.  Zur  Ausübung  des  Wahlrechtes  haben  die  Obligationen- 
besitzer  die  Schuldverschreibungen  sammt  Coupons  und  Talons 
bei  den  im  Vergleiche  bezeichneten  Options-  und  Abstempelungs- 
stellen einzureichen.  Die  Obligationen  werden  abgestempelt  und 
wieder  zurückgestellt;  durch  den  verschiedenen  Inhalt  und  Farben- 
druck des  Stempels  wird  ersichtlich  gemacht,  ob  Silber  oder 
Gold  gewählt  wurde.  Während  also  neue  Obligationen  nicht'zur 
Ausgabe  gelangen,  werden  die  Couponbogen  sammt  Talons  bei 
den  Options-  und  Abstempelungsstellen  zurückbehalten  und  den 
Einreichern  Bezugsscheine  auf  neue  Couponbogen  sammt  Talons 
ausgefolgt,  welche  innerhalb  bestimmter  Fristen  behoben  werden 
können.  Auch  im  Falle  der  erwähnten  stillschweigenden  Wahl 
erfolgt  die  Abstempelung  der  Obligation  (auf  Silber)  und  die 
Ausgabe  neuer  Coupons  sammt  Talons,  jedoch  nur  bei  der 
Centralcasse  der  Elisabetbbahn.  Auch  den  Besitzern  von  Obli- 
gationen, welche  innerhalb  der  Optionsfrist  verlost  wurden,  sowie 
den  Besitzern  von  Obligationen,  w'elche  zwar  schon  vorher  ver- 
lost, aber  noch  nicht  zuiückgezablt  wurden,  wird  das  Wahlrecht  — 
selbstverständlich  nur  innerhalb  der  Optionsfrist  — eingeräumt. 
Aehnliches  gilt  von  Coupons,  welche  vor  Beginn  der  Options- 
frist oder  während  derselben  fällig  werden.  Im  Vergleiche 
wird  das  Recht  der  Elisabethbahn,  die  Einkommensteuer  und 
die  Couponstempelgebühr  bei  Auszahlung  der  Coupons  abzu- 
ziehen, ausdiücklich  anerkannt.  Wichtig  ist  der  Punkt  15,  welcher 
lautet:  „Die  Perfection  dieses  Vergleiches  ist  selbstverständlich 
durch  die  Genehmigung  desselben  seitens  der  Oesterreichischen 
Staatsverwaltung  bedingt.  Aus  Rücksicht  auf  die  in  Deutsch- 
land befindlichen  Besitzer  von  Theilscbuldverschreibungen  und  in 
Erwägung  dessen,  dass  die  zur  Einlösung  der  Coupons  und  zur 
Rückzahlung  der  Obligationen  vertragsmässig  bestimmten  Zahl- 
stellen in  Deutschland  durch  den  Vergleich  nicht  berührt  werden, 
dieser  Vergleich  demnach  auch  für  die  Deutschen  Gerichte  zur 
bindenden  Rechtsnorm  erhoben  werden  muss,  wird  die  Perfection 
dieses  Vergleiches  und  seine  Rechtsverbindlichkeit  für  die  Obli- 
gationenbesitzer sowohl  als  auch  für  die  Elisabethbahn  aber  auch 
davon  abhängig  gemacht,  dass  der  Vergleich  im  Grunde  eines 
Deutschen  Reichsgesetzes  oder  eines  Staatsvertrages  zwischen 
Ol  sterreich- Ungarn  und  dem  Deutschen  Reiche  für  das  Gebiet 
des  letzteren  Gesetzeskraft  erlangt  oder  sonst  in  anderer  Weise 
zur  rechtsverbindlichen  Norm  für  die  Deutschen  Gerichte  erhoben 
wird.  Diese  beiden  aufschiebenden  Bedingungen  müssen  jedoch 
binnen  Jahresfrist,  vom  Tage  des  Vergleichsabschlusses  (das  ist 
vom  17.  Januar  1880)  an  gerechnet,  eintreten,  widrigenfalls  der 
Vergleich  null  und  nichtig  -wäre.“  Es  obliegt  der  Elisabethbahn, 
die  erforderlichen  Schritte  einzuleiten.  Nach  Erfüllung  dieser  Be- 
dingungen hat  die  Elisabethbahn  ohne  unnöthigen  Aufschub  we- 
nigstens dreimal  innerhalb  vierzehn  Tagen  den  wesentlichen  In- 
halt des  Vergleiches  in  acht  besonders  bezeichneten  Blättern  kund- 
zumachen und  die  Obligationenbesitzer  zur  Ausübung  des  Options- 
rechtes aufzufordern.  Die  Optionsfrist  beginnt  nach  Ablauf  der 
Publicationsfrist  von  vierzehn  Tagen  und  dauert  zwei  Monate. 
Die  in  Folge  des  Vergleiches  nothwendigen  Eintragungen  in  das 
Eisenbahngrundbuch  hat  die  Elisabethbahn  nach  Ablauf  der 
Optionsfrist  vollziehen  zu  lassen.  Die  Kosten  des  Vergleichsab- 
scblusses  trägt  die  Elisabethbahn.  Die  Kosten  der  Präjudicial- 
processe  jedoch  werden  gegenseitig  aufgehoben. 

Das  in  der  heutigen  Generalversammlung  der  Elisabeth 
Weslbahu  genehmigte  Verstaatlichungsübereiukommen  steht  mit 
den  vorstehenden  Vergleichsabmachungen  im  engen  Zusammen- 
hänge. Den  Verlauf  dieser  Generalversammlung  selbst  lassen  wir 
als  besonderen  Aufsatz  nachstehend  folgen. 

Im  Club  Oesterreichischer  Eiseiibahnbeamten  wurde  in  Folge 
des  (in  der  letzten  Correspondenz  mitgetheilten)  Vortrages  des 
Generalsecretärs  und  Verfassers  des  Oesterr.  Eisenbahnjahrbuches, 
Ignaz  Kohn,  für  das  Studium  der  Frage  über  die  Fortbildung  der 
Eisenbahnbeamten  ein  Conoite  constituirt,  dessen  Mitglieder  dafür 
Bürgschaft  leisten,  dass  sich  diese  so  schöne  Idee  auch  realisire. 
A tempo  bemerkt  die  Eisenbahnzeitung,  dass  nicht  nur  in 
Dresden,  sondern  auch  an  zwei  Oesterreichischen  polytechnischen 
Hochschulen,  und  zwar  in  Lemberg  durch  den  Verkehrschef  Frhr 
y.  Gottkowski  der  Albrechtbahn  und  in  Brünn  durch  den  Ober- 
ingenieur Epler  der  Nordbahn,  Vorträge  über  Eisenbahnbetriebs- 
wesen seit  mehreren  Jahren  mit  grossem  Erfolg  gehalten  werden. 
Den  im  Club  selbst  vom  Reichsrathsabgeordneten  Dr.  Al exande[r 


Peez  über:  „Rückwirkung  des  Amerikanischen  Rohproducten- 
exports  auf  die  Oesterreichisch-üngarisChen  Bahnen“  gehaltene  Vor- 
trag brachte  eine  solche  Fülle  von  statistischen  Daten  und  von 
solchen  fast  unsere  ganze  Europäische  Existenz  bedrohenden  „Me- 
mentos“, dass  wir  — auch  des  Raummangels  wegen  — erst  dem- 
nächst auf  diesen  hochinteressanten  Vortrag  zurückkommen  können. 

Transportpapiere  waren  zum  Wochenbeginn  etwas  flau,  er- 
holten sich  aber;  Böhmische  Bahnen  erzielten  bedeutende  Avancen. 
Fest  waren  garantirte  Cisleithanische  Bahnen,  weil  man  das 
Desaveu  des  neuen  Handelsministers  in  der  Verstaatlichungsfrage 
doch  nicht  glauben  kann.  Der  gesteigerte  Kohlentransport  in 
Folge  des  (nachgelassenen)  starken  Frostes  befestigte  die  Beliebt- 
heit der  Bahneffecten.  Kaschau  - Oderberg  feierte  die  Emanci- 
pation  von  der  staatlichen  Garantie  mit  einer  Hausse  auf  131,50, 
welche  angesichts  der  steigenden  Einnahmen  noch  viel  zu 
niedrig  ist.  


Ausserordentliche  Generalversammlung  der  Kaiserin 
Elisabeth  Westbahn  am  31,  Januar  1881. 

Das  mit  der  Staatsverwaltung  geschlossene  Uebereinkom- 
men  wegen  Uebernahme  des  Betriebes  eventuell  Ankaufes  sämmt- 
licher  Linien  der  Elisabeth  Westbahn  wurde  mit  der  imponiren- 
den  Majorität  von  1 369  gegen  3 Stimmen  angenommen.  Nach- 
dem der  Vorsitzende  die  Anzahl  der  erschienenen  (72)  Aetionäre 
und  die  von  ihnen  vertretenen  Stimmen  resp.  deponirten  Actlen 
constatirt  und  die  Formalien  erledigt  hatte,  trug  Generaldirector 
V.  Czedik  ein  Expose  des  Verwaltungsrathes  vor,  worin  die  wesent- 
lichen Punkte  des  schon  früher  den  Actionären  mitgetheilten  Pro- 
tocollarübereinkommens  einer  Besprechung  und  Erläuterung  un- 
terzogen werden.  Wir  entnehmen  dem  Expose  folgende  Aus- 
führungen: 

Die  Elisabethbahn  besteht  aus  drei  yom  Staate  garantirten 
und  drei  nicht  garantirten  Linien.  Für  die  erstere  Gruppe  tritt 
das  Heimfallrecht  im  Jahre  1958,  für  die  letztere  1965  ein;  bei 
der  ersteren  hat  der  Staat  bereits  1891,  bei  der  letzteren  erst  1902 
das  Recht  der  Einlösung.  Ein  weiterer  Unterschied  der  beiden 
arantirten  Gruppen  liegt  darin,  dass  innerhalb  der  ersteren  die 
ezüglich  des  alten  Netzes  längst  bestehende  Vereinigung 
der  Betriebsrechnung  vom  Jahre  1883  angefangen  auch  auf  die 
Linz-Budweiser  Bahn  ausgedehnt  werden  muss,  w’ährend  bezüg- 
lich der  Salzburg-Tiroler  Linie  dazu  eine  Verpflichtung  nicht  be- 
steht. Bei  dem  Umstande  aber,  als  für  die  ungarantirten  Linien  spe- 
ciell  Actien  nicht  ausgegeben  worden  sind,  besteht  zwischen  den 
Besitzern  der  für  die  beiden  garantirten  Gruppen  seinerzeit  aus- 
egebenen  Actien  auch  noch  der  Unterschied,  dass  die  Besitzer 
er  Actien  der  ersten  und  zweiten  Emission  (Haupt-  und  Bud- 
weiser Bahn)  Eigenthümer  der  ungarantirten  Linien  sind  und 
daher  ebenso  den  eventuellen  Abgang  verhältnissmässig  tragen 
müssen,  als  sie  an  der  reinen  Einnahme  den  entsprechenden  Än- 
theil  haben,  während  die  Aetionäre  der  Salzburg-Tiroler  Bahn, 
welche  zur  Zeit  des  Beschlusses  über  den  Kauf  der  Neumarkt- 
Braunauer  und  der  Wiener  Verbindungsbahn  noch  gar  nicht  exi- 
stirten,  dabei  ebensowenig  betheiligt  sind,  als  bei  dem  gleichfalls 
aus  der  älteren  Zeit  stammenden  Salztransportgeschäfte. 

Als  wir  auf  die  vom  Handelsministerium  Ende  October 
vorigen  Jahres  ausgegangene  Anregung  die  Bedingungen  in  Er- 
wägung zu  ziehen  hatten,  unter  welchen  die  Betriebsübernahme, 
eventuell  der  Kauf  der  Kaiserin  Elisabethbahn  durch  den  Staat 
schon  dermalen  in  Aussicht  genommen  werden  könnte,  waren 
wir  bemüht,  den  gegenwärtigen  Werth  der  einzelnen  Linien  theils 
auf  Grund  ihres  Verhältnisses  zu  einander,  theils  nach  den  ihnen 
concessionsmässig  zukommenden  Rechten  und  Pflichten,  spwie 
endlich  nach  der  Bedeutung  zu  ermitteln,  welche  aus  den  reinen 
Einnahmen  abgeleitet  werden  kann.  Das  diesfällige  Resultat  er- 
lauben wir  uns  in  Kürze  nachfolgend  darzustellen: 

Bezüglich  der  garantirten  Linien  ist  der  vom  Staate  nach 
den  concessionsmässigen  Bestimmungen  allerdings  erst  yom  Jahre 
1891  angefangen  eventuell  zu  zahlende  Einlösungspreis  zu  er- 
mitteln auf  Grund  der  Einnahmen  der  letzten  7 Jahre,  abzüglich 
der  zwei  ungünstigsten  Jahre  und  mit  der  Minimalgrenze  der 
5 pCt.  Verzinsung  des  genehmigten  Anlagecapitals  nebst  den  er- 
forderlichen Amortisationsquoten.  Danach  ergiebt  sich  bei  der 
Budweiser,  sowie  bei  der  Salzburg-Tiroler  Linie,  welch  letztere 
aber  die  7jährige  Periode  noch  nicht  hinter  sich  hat,  dass  die 
reinen  Einnahmen  beträchtlich  hinter  der  ebeii  erwähnten  An- 
nuität für  das  anerkannte  Baucapital  Zurückbleiben,  dass  somit 
auf  dieser  Grundlage  wohl  nur  die  5 pCt.  Verzinsung  mit  der 
Amortisationsquote  zur  Ermittelung  des  Einlösungspreises  ange- 
nommen werden  kann.  Dagegen  ergiebt  der  Reinertrag  der 
Hauptbahn  im  Durchschnitte  der  Jahre  1873—1879,  abzüglich  der 
zwei  ungünstigsten  Jahre  1874  und  1875,  5 122  285  fl.  Danach  stellt 
sich  die  Jahresrente,  welche  der  Staat  nach  § 11  der  Concession 
zu  zahlen  hätte,  verglichen  mit  der  5,2  pCt.  Annuität  des  garan- 
tirten Anlagecapitals  pro  4 973  806  fl.,  um  148  478  fl.  grösser  heraus. 

Dem  entgegen  haben  die  Herren  Repräsentanten  des  Handels- 
ministeriums die  Ansicht  vertreten,  auch  bezüglich  der  Haupt- 
bahn auf  Grund  der  eigenen  Einnahmen  ein  die  garantirte  Mini- 


147 


malziffer  von  57io  pCt-  <les  genehmigten  Nominalbetrages  überstei- 
gendes Jahres erträgniss  aus  dem  Grunde  nicht  in  Aussicht  neh- 
men zu  können,  weil  diese  Linie  in  Folge  der,  vom  Jahre  1883 
angefangen,  bevorstehenden  Vereinigung  der  Betriebsrechnung  mit 
der  Budweiser  Linie  in  der  nach  11  Jahren  im  Sinne  der  Con- 
cession  zur  Grundlage  zu  nehmenden  7jährigen  Periode  1884  bis 
1890  ein  entschieden  ungünstigeres  Ergebniss  der  reinen  Einnah- 
men nachweisen  wird. 

Die  Untersuchung  der  Einnahmeergebnisse  der  ungarantir- 
ten  Linien  hat  nachfolgendes  Resultat  herausgestellt:  Bei  der 
Neumarkt-Braunauer  Linie,  bei  welcher  concessionsmässig  die 
7jährige  Periode  ohne  Abzug  von  ungünstigen  Jahren  zur  Grund- 
lage zu  nehmen  ist,  würde  sich  das  alszulösende  Capital  mit  der 
Summe  von  9 162  080  fl.  beziffern.  Nachdem  jedoch  die  nach  der 
Concession  im  Jahre  1900  eventuell  zu  zahlende  Ablösungssumme 
mit  dem  Maximalbetrage  von  8 000  000  fl.  fixirt  ist,  könnte  bei  Er- 
mittelung einer  Rente  nur  von  der  5‘Vio  pCt.  Verzinsung  dieses 
letzteren  Betrages,  das  ist  von  416  000  fl.  die  Rede  sein.  Da  nun 
die  Annuität  des  effectiven  Baucapitals  nur  368  1lÖfl.  beträgt, 
so  würde  sich  ein  Mehrbetrag  an  Jahresrente  von  47  889  fl.  erge- 
ben. Bei  der  Kaiser  Ebersdorf  er  Linie  w'ürde  der  7 jährige  Durch- 
schnitt 1873 — 1879  nach  Abzug  der  ungünstigen  Jahre  1873  und 
1874  im  Sinne  der  Concession  eine  Ablösungssumme  ergeben 
von  2 761  391  fl,,  entgegengehalten  dem  effectiven  Baucapital  von 
2 489  166  fl.,  so  dass  das  Resultat  ein  Mehrbetrag  an  Jahresrente 
von  8 632,91  fl.  wäre.  Bei  dem  Ve'Antheile  der  Wiener  Verbin- 
dungsbahn könnte  in  Ermangelung  einer  concessionsmässigen 
Bestimmung  über  die  Ermittelung  des  Ablösungspreises  nur  so 
vorgegangen  werden,  wie  bei  den  garantirten  Linien  und  bei  der 
Hetzendorf-Kaiser  Ebersdorfer  Linie,  das  ist  auf  Grund  der  7jähri- 
gen  reinen  Einnahmen  nach  Abschlag  der  zwei  ungünstigsten 
Jahre.  Danach  stellt  sich  ein  Capital  heraus  von  784  334  fl.,  ent- 
gegengehalten dem  effectiven  Baucapital  von  614  303  fl.,  daher 
ein  Mehrbetrag  an  Jahresrente  von  7 272  fl. 

Wir  können  demnach  das  Gesammtresultat  der  Untersuchung 
des  Werthes  der  einzelnen  Linien  auf  Grund  der  reinen  Einnah- 
men beziehungsweise  auf  Grund  der  einschlägigen  Coucessions- 
bestimmungen  dahin  züsammenfassen,  dass  eine  Jahresrente 
gewährt  werden  müsste,  welche  gleichzukommen  hätte  bei  der 
Hauptbahn  einer  Annuität  von  57jo  pCt.  des  garantirten  Anlage- 
capitals,  dann  bei  den  beiden  anderen  garantirten  Linien  einer 
5 pCt.  Verzinsung  des  genehmigten  Baucapitals  nebst  den  erfor- 
derlichen Amortisationsquoten,  endlich  bei  den  ungarantirten  Li- 
nien ebenfalls  dieser  Verzinsung  nebst  Amortisationsquoten  und 
überdies  einer  speciellen  Jahresrente  für  die  Neumarkt-Braunauer 
Linie  im  Betrage  von  47  889  fl.,  für  die  Kaiser  Ebersdorfer  Linie 
von  8 632  fl.  und  für  den  Ve-Antheil  an  der  Wiener  Verbindungs- 
bahn von  7 272  fl.,  daher  im  Ganzen  von  63  795  fl. 

Wenn  die  ßahngesellschaft  um  mehr  als  ein  Decennium  vor 
dem  concessionsmässigen  Termine  die  Haupt-  und  Budweiser 
Linie  und  um  mehrere  Decennien  vor  diesem  Termine  die  übri- 
gen Linien  auf  Wunsch  der  Staatsverwaltung  derselben  zum  Be- 
liebe, eventuell  zum  Kauf  übergiebt  und  hierbei  nur  diese  con- 
cessionsmässige  Grundlage  für  die  Preisbestimmung  verlangt,  so 
dürfte  die  Forderung  wohl  kaum  als  eine  unberechtigte  zu  be- 
zeichnen sein.  Hierbei  haben  wir  uns  überdii  s nicht  verhehlen 
können,  dass  mit  der  Annahme  der  Verzinsung  und  Amortisation 
des  Anlagecapitals,  sowie  mit  dem  Mehrbeträge  von  63  795  fl.  allen 
Chancen  günstiger  Verkehrsverhältnisse,  insbesondere  auf  den 
jüngeren  Linien -mit  deren  etwa  steigendem  Verkehre  für  immer 
entsagt  werden  müsste!  Um  jedoch  den  materiellen  Werth  rich- 
tiger zu  beurtheilen,  den  die  Ueberlassung  des  Betriebes  der 
Kaiserin  Elisabethbahn,  eventuell  der  Kauf  derselben  für  die 
Staatsverwaltung  hat,  muss  auch  der  an  dieselbe  übergehende 
Gewinn  in  Rechnung  gezogen  werden,  welcher  durch  die  Inter- 
calarzinsen,  sowie  durch  die  Hälfte  des  Salzhandelgewinnes  ent- 
steht, auf  welchen  die  Gesellschaft  als  Rechtsnachfolgerin  der  Con- 
cessionäre  der  Ersten  Pferdeeisenbahn  einen  ihr  überdies  durch 
das  Nachtragsübereinkommen  vom  Jahre  1864—1867  neuerlich  zu- 
gesicherten Anspruch  hat.  Während  die  Intercalarzinsen  durch- 
schnittlich pro  Jahr  30  000  fl.  betragen,  kann  der  der  Gesellschaft 
zufallende  Gewinn  aus  dem  Salzhandel  nach  dem  letzten  3jähri- 
gen  Durchschnitte  mit  dem  Jahresbetrage  von  131  240  fl.  beziffert 
werden.  Wir  sind  bei  den  Verhandlungen  mit  der  Regierung  von 
der  Anschauung  ausgegangen,  dass  die  Gesellschaft  für  den  Fall 
der  Betriebsübernahme,  eventuell  des  Kaufes  durch  den  Staat 
auch  für  den  entgehenden  Gewinn  an  Intercalarzinsen  und  bei 
dem  Salzgeschäfte  eine  Entschädigung,  und  zwar  mindestens  in 
obigem  Ausmasse  von  zusammen  161  240  fl.  in  Anspruch  zu  neh- 
men berechtigt  ist.  Nachdem,  wie  bereits  bemerkt  worden  ist, 
nur  die  Herren  Actionäre  der  1.  und  2.  Emission  einen  Anspruch 
auf  den  Gewinn  aus  dem  Betriebe  der  ungarantirten  Linien  haben, 
wie  sie  ja  auch  thatsächlich  durch  mehrere  Jahre  ausschliesslich 
den  Verlust  getragen  haben,  und  nachdem  dasselbe  auch  von  dem 
der  Gesellschaft  zukommenden  halben  Antheil  am  Salzhandelge- 
winne zu  gelten  hat,  so  muss  es  nur  als  consequent  erscheinen, 
wenn  der  auf  Grund  dieses  Protocollarübereinkommens  vom  Staate 
gu  leistende  Mehrbetrag  an  Jahresrcnte  von  63  795  fl.,  für  die  un- 


garantirten Linien  von  30  000  fl.  für  den  Gewinn  an  (Intercalar- 
Zinsen,  und  von  131  240  fl.  für  den  Gewinn  beim  Salzhandel,  da- 
her im  Gesammtbetrage  von  rund  225  000  fl.  den  Actionären  der 
Hauptbahn,  sowie  der  Linz-Budweiser  Linie  verhältnissmässig  zu- 
gewiesen und  dadurch  die  Jahresdividende  erhöht  würde. 

Nach  längeren  Verhandlungen,  in  welchen  wir  bestrebt 
waren,  die  Erhöhung  der  Dividende  derActic  1.  Emission  (Haupt- 
bahn) bis  auf  12  fl.  und  der  Actie  2.  Emission  (Linz-Budweiser 
Bahn)  bis  auf  11  fl.  zu  erreichen,  und  die  Herren  Vertreter  des 
Finanz-  und  Handelsministeriums  nur  auf  11  fl.,  beziehungsweise 
10  fl.  eingehen  zu  können  glaubten,  verständigten  wir  uns  mit 
den  Herren  Regierungsvertretern  auf  11  fl.  50  kr.  Banknoten  für  die 
erste  und  auf  10  fl.  50  kr.  Oe.  W.  Silber  für  die  2.  Emission.  Bezüg- 
lich der  Actien  der  3.  Emission,  deren  Werth  auf  Grund  der  eigenen 
Einnahmen  nur  in  der  5 pCt.  Verzinsung  mit  der  erforderlichen 
Amortisationsquote  zum  Ausdruck  gelangt  und  deren  Besitzer 
nicht  Miteigenthümer  der  ungarantirten  Linien,  sowie  der  erwähn- 
ten Nebengeschäfte  sind  — haben  wir  nur  die  Beibehaltung  der 
dermaligen  Dividende  von  10  fl.  in  Anspruch  nehmen  können. 

Der  Verwaltungsrath  hebt  nun  die  Bestimmung  in  Betreff 
der  eventuellen  Conversion  der  Actien  in  Goldtitres  des  Staates 
hervor.  Hiernach  würde  bei  einer  5 pCt.  Verzinsung  das  Capital 
der  Actien  1.,  2.  und  3.  Emission  mit  190,  168  und  160  fl.  Gold, 
bei  einer  4 pCt.  Verzinsung  mit  237,  210  und  200  fl.  festgestellt 
werden.  Der  Verwaltungsrath  bemerkt,  dass  zwar  die  Goursdiffe- 
renz  zwischen  Silber  und  Gold  etwas  höher  angenommen  wurde,  als 
nach  der  jetzt  vorhandenen  Relation  gerechtfertigt  wäre,  dass 
dieser  Nachtheil  jedoch  durch  den  grösseren  Markt  und  die  grössere 
Beliebtheit  von  in  Gold  verzinslichen  und  rückzahlbaren  Papieren 
aufgewogen  werden  dürfte,  ferner  dass  die  Actienbesitzer  keines- 
wegs zum  Umtausch  genöthigt,  sondern  vielmehr  in  die  Lage  ge- 
setzt sein  sollen,  auch  in  diesem  Falle  ganz  nach  ihrer  Wahl  ent- 
weder die  GoldMtres  zu  nehmen  oder  die  für  die  einzelnen  Emis- 
sionen während  des  Staatsbetriebs  zu  zahlende  Rente  bis  zur 
Rückzahlung  des  Nominalbetrages  der  Actie  [als  Staatsrente  fort- 
zubeziehen. 

Bezüglich  des  Zeitpunktes  des  Kaufes  bestimmt  das  Ueber- 
einkommen,  dass  der  Staat  die  Elisabethbahn  zu  kaufen  sich  ver- 
pflichteL  sobald  die  Valutadifferenzen  mit  den  Priori tätenbesitzern 
in  endgiltiger  Weise  beigelegt  sind,  und  dass  daher  der  interi- 
mistische Zustand  der  Betriebsführung  durch  den  Staat  nur  wegen 
der  noch  unausgetragenen  Valutafrage  vorgesehen  ist,  in  welche 
einzutreten  die  Staatsverwaltung  abgelehnt,  hat.  Für  diese  Zwi- 
schenzeit würden  der  Gesellschaft  nach  § 9 des  Protocollarüber- 
einkommens aus  den  Reservefonds,  welche  der  Staatsverwaltung 
zu  übergeben  wären,  die  Zinsen  eines  Betrages  von  2 Millionen 
und  nach  Massgabe  des  Bedarfes  auch  dieses  Capital  selbst  zu 
dem  Zwecke  zur  Verfügung  gestellt  werden,  um  davon  sowohl  die 
noch  verbleibenden  Gesellschaftsauslagen,  als  auch  die  aus  den 
etwaigen  Valutaprocessen  entstehenden  Zahlungen  zu  bestreiten. 
Nach  10  Jahren,  wenn  bis  dahin  wider  Erwarten  der  Ankauf  nicht 
erfolgt  sein  sollte,  würde  zwar  die  Bedeckung  dieser  speciellen 
Auslagen  aufhören,  wogegen  die  Staatsverwaltung  zu  garantiren 
hätte,  dass  der  aus  diesem  Anlasse  eventuell  zu  machende  Ab- 
zug pro  Actie  niemals  so  viel  betragen  dürfe,  dass  dadurch  eine 
Kürzung  des  Dividendenbetrages  für  die  1.  Emission  unter  10  fl. 
50  kr.  und  für  die  2.  oder  3.  Emission  unter  10  fl.  herbeigeführt 
wird. 

Endlich  wird  noch  der  § 15  der  Vereinbarung  besonders 
betont.  Derselbe  bestimmt,  dass  im  Falle  der  Einlösung  der 
Elisabethbahn  durch  den  Staat  die  Liquidation  der  Gesellschaft 
für  Rechnung  des  Staates  und  auf  die  vom  Staate  vorzuschreibende 
Weise  zu  erfolgen  hat.  Als  Liquidatoren  hätten  dann  nebst  einem 
von  der  Staatsverwaltung  bestimmten  Aufsichtsorgane  die  zur 
Zeit  des  Eintrittes  der  Liquidation  den  Verwaltungsrath  der 
Gesellschaft  bildenden  Mitglieder  zu  fungiren.  Durch  die  An- 
nahme und  Genehmigung  des  Protocollarübereinkommens  wird  in 
Folge  dieser  Bestimmung  auch  zugleich  der  Liquidationsbeschluss 
gefasst. 

In  Folge  der  seit  der  Feststellung  des  Uebereinkommens 
eingetreteneu  Reducirung  der  Mitglieder  des  Verwaltungsratbes 
wurde  auf  Antrag  einer  Anzahl  von  Actionären  das  dritte  Alinea 
des  § 6 im  Einvernehmen  mit  der  Regierung  nachfolgend  geän- 
dert: „Der  Verwaltungsrath  der  Gesellschaft  besteht  bis  zum  Ein- 
tritte der  Liquidation  aus  den  jetzt  fungirenden  Mitgliedern  der- 
selben und  aus  drei  weiteren  Mitgliedern,  welche  in  der  ordent- 
lichen Generalversammlung  des  Jahres  1881  gewählt  werden.  Mit 
Ausnahme  dieser  Wahl  finden  Wahlen  in  den  Verwaltungsrath 
insolange  nicht  mehr  statt,  bis  die  Anzahl  der  Mitglieder  unter 
fünf  herabgesunken  ist.  Erst  dann  haben  Ergänzungswahlen^ 
und  zwar  bis  auf  diese  Anzahl,  einzu treten.“ 

Der  Verwaltungsrath  stellt  zum  Schlüsse  folgende  Anträge  = 

„1.  Die  Generalversammlung  genehmigt  das  zwischen  der 
K.  K.  Staatsverwaltung  unter  Vorbehalt  der  legislativen  Geneh- 
migung und  den  zufolge  Verwaltungsrathsbeschlusses  vom  23.  De- 
cember  1880  bevollmächtigten  Vertretern  des  Verwaltungsratbes  der 
K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisabethbahn  im  Namen  dieser  Gesellschaft 
abgeschlossene  Protocollar  überein  kommen  über  die  Betriebsüber- 


148 


natmo  und  die  eventuelle  Einlösung  der  K.  K.  priv.  Kaiserin 
Elisabethbahn,  wie  dieselbe  in  dem  im  K.  K.  Handelsministerium 
am  24.  December  1880  aufgenommenen  Protocolle,  beziehungsweise 
in  dem  Protocolle  vom  28.  Januar  1881  enthalten  ist,  und  beschliesst 
somit  auch  die  im  § 21  dieser  Vereinbarung  enthaltene,  auf  die 
Statuten  bezügliche  Bestimmung,  und  für  den  Fall  der  Einlösung 
der  K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisabethbahn  durch  den  Staat  die  Liqui- 
dation der  Gesellschaft  unter  den  im  § )5  dieser  Vereinbarung 
festgesetzten  Modalitäten. 

2.  Die  Generalversammlung  ermächtigt  den  Verwaltungsrath, 
den  definitiven  Vertrag,  falls  ein  solcher  errichtet  werden  sollte, 
in  Gemässheit  der  Vereinbarung  vom  24.  December  1880,  sowie 
alle  anderen,  in  Folge  dieser  Vereinbarung  zu  errichtenden  Ver- 
träge für  die  Gesellschaft  abzuschliessen  und  alle  zur  Durch- 
führung dieser  Vereinbarung  erforderlichen  und  ihm  zweckmässig 
erscheinenden  Schritte  vorzunehmen  und  Documente  auszu- 
fertigen. 

3.  Die  Generalversammlung  ermächtigt  den  Verwaltungsrath 
im  Fälle  des  Eintrittes  der  Liquidation,  die  Eintragung  derselben, 
sowie  der  Liquidationsfirma  und  der  von  ihm  zu  bestimmenden 
Zeichnung  derselben,  vorbehaltlich  der  der  Hohen  Regierung  nach 
§ 15  der  Vereinbarung  zustehenden  Ingerenz  zu  erwirken  und  alle 
zur  Durchführung  und  Beendigung  der  Liquidation  erforderlichen 
Schritte  vorzunehmen. 

4.  Die  Generalversammlung  ermächtigt  den  Verwaltungsrath, 
etwa  nöthig  werdende  Detailänderungen  der  Statuten,  insoweit 
dieselben  innerhalb  des  Rahmens  der  Vereinbarung  vom  24.  De- 
cember 1880  fallen  oder  in  Folge  des  eventuellen  Liquidations- 
beschlusses erforderlich  werden  sollten,  mit  dem  Hohen  K.  K. 
Ministerium  des  Innern  zu  vereinbaren,  vorzunehmen  und  die 
staatliche  Genehmigung  derselben  zu  erwirken“. 

Der  Vorsitzende  eröffnet  zunächst  die  Generaldebatte  und 
bemerkt,  dass  die  Abstimmung  nur  über  das  Uebereinkommen 
als  Ganzes  erfolgen  könne.  Nach  einer  kurzen  Pause  verkündet 
der  Vorsitzende,  dass  sich  Niemand  zum  Worte  meldete.  Hierauf 
wird  die  Specialdebatte  eröffnet;  auch  hier  meldet  sich  Niemand 
zum  Worte.  Hierauf  folgt  die  Abstimmung  mittelst  Stimmzettel, 
welche  das  obige  Resultat  ergiebt  und  Schluss  der  Versammlung. 


Amerikanisches  Eisenbahnrecht. 

„Jüngste  Rechtsentscheidungen  in  Bezug  auf  den 
Bau  von  Eisenbahnen“  lautet  ein  Artikel  der  Amerikanischen 
„Railroad  Gazette“,  in  welchem  sie  uns  mehrere  für  die  Haftbar- 
keit der  Eisenbahnen  in  den  Vereinigten  Staaten  gewichtige  Ent- 
scheidungen Oberer  Gerichtshöfe  vorführt,  die  ein  treues  Bild  von 
der  Rechtsanschauung  der  Amerikanischen  Richter  in  Bezug  auf 
das  Eisenbahnwesen  geben  und  vielleicht  auch  zu  einem  Ver- 
gleiche mit  unseren  Deutschen  Verhältnissen  anregen.  Jene  Zei- 
tung schreibt:  Einige  jüngst  ergangene  richterliche  Entscheidun- 
gen über  die  Haftbarkeit  der  Eisenbahngesellschaften  für  Rechts- 
verletzungen durch  den  Bau  von  Bahnen  sind  wohl  geeignet, 
manche  andere  zur  Zeit  schwebende,  schwerwiegende  Streitfragen 
näher  zu  beleuchten.  Ein  hervorragendes  Interesse  nimmt  der 
Process  ein,  welcher  in  der  City  von  Newyork  durch  die  Haus- 
eigenthümer  und  Kleinkrämer  derjenigen  Strassen  angestrengt 
worden  ist,  durch  welche  die  erhöhten  Eisenbahnen  gehen-  Es 
wurde  vor  Gericht  die  Frage  aufgeworfen,  ob  obige  Personen  nicht 
einigen  Anspruch  auf  Schadloshaltung  haben  für  die  Unannehm- 
keiten  und  die  Entwerthung,  welche  die  Häuser  durch  die  nahe 
Lage  der  Eisenbahnen  erleiden.  Es  erscheint  befremdlich,  aber 
es  ist  sicher  festgestellt,  dass  keine  der  mannigfachen  Entschei- 
dungen des  Appellhofes  in  dem  äusserst  verwickelten  Process, 
welcher  4 oder  5 Jahre  vorher  geführt  wurde  und  das  Recht  der 
Eisenbahngesellschaften  betraf,  in  den  Strassen  überhaupt  zu 
bauen,  auf  die  vorliegende  Streitfrage  der  Schädigung  des  be- 
nachbarten Eigenthums  Bezug  hatte.  Von  dem  Oberen  Gerichts- 
höfe wurde  diese  Streitfrage  als  eine  vollständig  neue  behandelt; 
die  Entscheidung  fiel  zu  Gunsten  der  geschädigten  Hauseigeu- 
thümer  aus.  Als  allgemeine  Begründung  dieser  Entscheidung 
wurde  angeführt  das  gewöhnliche  Recht  des  Anspruchs  auf  Ent- 
schädigung für  jegliches  Eigenthum,  welches  im  Interesse  des 
öffentlichen  Wohles  fortgenommen  wird.  Der  Gerichtshof  führte 
ferner  aus,  dass  „Eigenthum“  in  diesem  Sinne  nicht  allein  Grund 
und  Boden  und  bewegliches  Eigenthum  umfasse,  sondern  auch 
alle  damit  verbundenen  schätzbaren  Rechte;  es  schliesse  in  sich 
die  uneingeschränkte  Nutzniessung  aus  jedweder  Art  von  Eigen- 
thum, welches  es  auch  immer  sei.  Eigenthura  an  einem  städti- 
schen Bauplatze  und  den  darauf  stehenden  Häusern  umfasse  das 
Recht,  es  frei  von  Störungen  und  Nachtheilen  zu  besitzen.  Wenn 
nun  eine  Eisenbahn  den  Grundeigentbümer  dieses  Genusses  an 
seinem  Eigenthum  durch  ihr  Geräusch,  durch  Rauch  oder  Geruch 
beraube,  so  müsse  der  Eigenthümer  offenbar  für  geschädigt  an- 
gesehen werden.  Diese  Entscheidung  unterliegt  allerdings  noch 
der  Revision  durch  den  Appellhof. 

Fast  zu  derselben  Zeit  erging  durch  den  Obersten  Gerichts- 
hof (Supreme  Court)  der  Vereinigten  Staaten  eine  Entscheidung 
von  ebenso  allgemeiner  Bedeutung.  Während  eines  sehr  ausge- 


dehnten Brandes,  der  nicht  anders  bewältigt  werden  konnte,  leg- 
ten die  Vorstände  der  Feuerwehr  einer  Stadt  Fässer  mit  Pulver 
in  ein  in  der  Richtung  des  Brandes  stehendes  Haus  und  löschten 
denselben  durch  eine  Explosion.  Der  Eigenthümer  klagte  in  Folge 
dessen  auf  Schadenersatz  und  berief  sich  dabei  auf  die  Verfassung. 
Der  Gerichtshof  entschied  jedoch  gegen  den  Klageantrag.  Als 
Grund  seiner  Entscheidung  führte  er  an,  dass  wenn  ein  Gebäude 
in  die  Luft  gesprengt  werde,  um  den  Fortschritt  eines  Feuers  zu 
hindern,  es  „zerstört“,  aber  nicht  für  das  öffentliche  Wohl  fort- 
genommen worden  sei.  Da  die  Streitfrage  eine  solche  ist,  die 
sich  auf  die  bestehende  Verfassung  beruft,  so  wird  wahrschein- 
lich diese  Entscheidung  des  Obersten  Gerichtshofes  zu  Washing- 
ton von  massgebender  Bedeutung  sein.  Trotzdem  wird  es.  seine 
Schwierigkeit  naben,  daraus  irgend  eine  allgemeine  Regel  herzu- 
leiten, dass  eine  Eisenbahngesellschaft  dem  Grundeigentbümer 
Schadenersatz  leisten  muss  auch  für  eine  indirecte  Schädigung 
der  Nutzniessung  eines  Eigenthums,  welches  durch  die  Eisenbahn 
sonst  nicht  in  Besitz  genommen  ist.  Es  müsste  etwa  folgende 
sehr  spitzfindige  Schlussfolgerung  gemacht  werden:  dass  wenn 
längs  der  Strasse  stehende  Häuser  durch  Rauch,  Geräusch  und 
andere  Kleinigkeiten,  die  etwa  schädliche  Gerüche  veranlassen, 
belästigt  werden  oder  unter  der  Erschütterung  durch  die  Züge 
erdröhnen,  so  seien  sie  in  der  That  occupirt,  beansprucht  durch 
den  Betrieb  der  Eisenbahngesellschaft,  also  in  Besitz  genommen. 
Die  allgemeine  Ansicht  ging  in  den  letzten  .lahren  allerdings  ohne 
Frage  darauf  hinaus,  dass  ein  Grund  und  Boden,  welcher  nur 
indirect  unter  der  Nachbarschaft  einer  Eisenbahn  leide,  keinen 
Anspruch  auf  Entschädigung  erheben  könne;  denn  man  meinte, 
wenn  jeder  benachbarte  Grundeigentbümer  eine  Entschädigung 
für  die  Entwerthung  seines  Besitzes  erheben  könne,  es  dann  auch 
mit  Fug  und  Recht  der  Eisenbahn  erlaubt  sein  müsse,  auf  eine 
Abgabe  von  den  Grundeigenthümern  Anspruch  zu  erheben  und 
zwar  dafür,  dass  der  Besitzstand  durch  die  Anlage  der  Eisenbahn 
im  Werthe  erhöht  sei.  Die  Anzahl  und  die  Schwierigkeit  der 
Ansprüche,  welche  auf  diese  Weise  hervorgerufen  werden  dürften, 
würde  geradezu  unerträglich  sein. 

Ebenso  bemerkenswerth  sind  zwei  in  anderen  Staaten  er- 
gangene Entscheidungen,  welche  sich  auf  den  Betrieb  mit  Dampf- 
wagen in  Strassen  beziehen.  Im  Staate  Illinois  und  zwar  in  einer 
Strasse  zu  Chicago  sind  von  mehreren  Eisenbahnen  Geleise  an- 
gelegt. Hiergegen  wurde  von  den  Hauseigenthümcrn  Klage  er- 
hoben, indem  sie  ausführten,  dass  jene  Geleise  den  Zugang  zu 
den  Häusern  behindern,  und  die  Maschinen  beständig  Rauch, 
Staub  und  Asche  auf  die  Häuser  werfen.  Der  Gerichtshof  führte 
aus,  dass  durch  die  Bes.chwerlichkeit,  durch  die  Erschütterung 
der  Gebäude  und  das  Bewerfen  derselben  mit  Rauch  und  Asche 
allerdings  eine  thatsäcbliche  Verminderung  des  Werthes  von  Grund 
und  Boden,  sowie  der  Gebäulichkeiten  herbeigeführt  werde  und 
hierfür  mit  Recht  eine  Entschädigung  zugesprochen  werden  müsse, 
aber  es  müsse  dies  eine  wirklich  nachweisbare  Werthminde- 
rung  sein.  Für  eine  allgemeine  Herabsetzung  des  Werthes,  wie 
sie  z.  B.  aus  der  Unbequemlichkeit  des  Kommens  und  Gehens 
oder  durch  das  Geräusch  oder  den  benachbarten  Wirrwarr  mög- 
licherweise entstehe,  könne  der  Hauseigentbümer  keinen  Anspruch 
auf  Schadenersatz  erheben.  Es  sei  eben  einer  der  Zufälle  für  das 
Grundeigenthum,  ob  cs  daraus  einen  Vor-  oder  Nachtbeil  erleide, 
wenn  eine  Eisenbahn  in  seiner  Nähe  erbaut  werde.  — In  dem 
zweiten  Falle  wurde  in  der  Stadt  Warren  im  Staate  Pennsylvanien 
der  Bau  einer  Eisenbahn  genehmigt,  und  sie  kam  unmittelbar 
vor  die  Front  eines  sehr  werthvollen  und  schönen  Wohnhauses, 
welches  gerade  im  Bau  vollendet  war,  zu  liegen.  Der  Ilauseigen- 
thümer  klagte  auf  Schadenersatz  für  die  Inconvenienzen  und  Stö- 
rungen, welche  ihm  durch  den  Verkehr  der  Züge,  durch  Asche 
und  Rauch,  sowie  durch  die  Hindernisse  an  dem  Zugänge  nach 
seinem  Hause  verursacht  wurden.  Gleichzeitig  erbot  sich  der  ge- 
schädigte Hauseigentbümer  zur  Beibringung  des  Beweises,  dass 
die  Eisenbahngesellschaft  gerade  so  gut  ihre  Geleise  durch  eine 
andere  Strasse  habe  führen  können.  Der  Gerichtshof  führte  aus, 
dass  die  Entscheidung  der  Frage,  wo  die  Geleise  zu  legen  seien, 
lediglich  Sache  der  Eisenbahndirectoren  sei. 

Nach  einer  anderen  Entscheidung  liegt  die  Haftpfiicht  für 
die  Leitung  eines  Zuges  während  der  Bauperiode  der  Bahn  nicht 
immer  der  Eisenbahngesellschaft  ob.  In  einem  Falle,  welcher  sich 
im  Staate  Texas  zutrug,  hatte  die  Gesellschaft  durch  Vertrag  den 
Bau  einer  Section  der  betreffenden  Bahn  vergeben.  Die  Unter- 
nehmer Hessen  während  der  Bauperiode  in  ihrem  eigenen  Inter- 
esse einen  Zug  hin  und  her  gehen.  EinePersom,  welche  dieselbe 
Tour  zu  machen  wünschte,  vereinbarte,  dass  sie  auf  diesem  Zuge 
befördert  werde;  sie  wurde  während  der  Fahrt  verletzt  und  ver- 
klagte nun  die  Gesellschaft.  Der  Gerichtshof  entschied,  dass 
Kläger  die  Unternehmer  hätte  belangen  müssen.  Die  Gesellschaft^ 
sei  nicht  haftbar-,  weil  sie  noch  nicht  den  Betrieb  auf  der  Bahn’ 
eröffnet  habe.  Der  klägerische  Rechtsbeistaud  erhob  hiergegen 
den  Einwand,  dass  die  Gesellschaft  nicht  im  Stande  sei,  ibre- 
Nichthaftbarkeit  nachzuweisen;  worauf  der  Gerichtshof  erwiderte,, 
dass  diese  Doctrin  nur  Anwendung  finden  könne  auf  fertige  und 
im  Betriebe  befindliche  Bahnen.  Es  sei  der  Gesellschaft  nicht 
verboten,  dass  sie  den  Untnehmern  erlaube,  während  der  Bau-; 

] 


149 


ausführung  auf  deren  eigenes  Risiko  hin  Arbeitszüge  gehen  zu 

Wichtig  ist  auch  eine  Entscheidung,  "welche  sich  auf  die 
Haftbarkeit  für  den  Zustand  einer  Bahn  bezieht,  wenn  etwa  der 
Betrieb  eingestellt  ist,  wie  dies  durch  einen  Fall  in  Kansas  be- 
leuchtet wird.  Die  in  Frage  stehende  Bahn  hatte  auf  mehrere 
Jahre  ihren  Betrieb  eingestellt,  weil  sie  die  nöthigen  Fonds  für 
die  Vervollständigung  der  Anlagen  beschaffen  musste.  Zur  Bahn 
gehörte  auch  eine  Drehscheibe,  die  zwar  auf  freiem  Felde  lag, 
aber  in  der  Nähe  einer  Stadt,  wo  häufig  Leute  verkehrten  und 
Kinder  spielten;  trotzdem  war  die  Drehscheibe  weder  festgestellt, 
noch  bewacht  oder  umzäunt.  Eines  Tages  wurde  ein  kleiner 
Knabe  von  etwa  zwölf  Jahren,  der  nichts  von  dem  Mechanismus 
der  Drehscheibe  verstand,  ausgesandt,  seines  Vaters  Kuh  zu  suchen, 
und  er  fand  dieselbe  in  der  Nähe  der  Drehscheibe.  Zufälliger 
Weise  traf  er  dort  auch  mehrere  gleichaltrige  andere  Knaben  und 
sie  spielten  auf  und  um  die  Drehscheibe  herum,  wobei  er  schwer 
verletzt  wurde.  Nach  eingereichter  Entschädigungsklage  entschied 
der  Gerichtshof,  dass  die  Eisen  bahngesellscbaft  sich  dadurch  habe 
eine  Nachlässigkeit  zu  Schulden  kommen  lassen,  dass  die  Dreh- 
scheibe in  dem  erwähnten  Zustande  gelassen  worden  sei.  Dem 
jungen  Knaben  könne  weder  eine  besondere  Schuld  beigemessen, 
noch  könne  er  seiner  Entschädigungsansprüche  für  verlustig  er- 
klärt werden,  weil  er  etwa  sorglos  gehandelt  hat.  ln  seinem 
jugendlichen  Alter,  mit  seiner  geringen  Erkenntniss  und  Erfah- 
rung und  in  seiner  niedrigen  Lebensstellung  war  es  wahrschein- 
lich ein  intensives,  fast  unwiderstehliches  Vergnügen  für  ihn  auf 
der  Drehscheibe  herumzureiten;  wahrscheinlich  hatte  er  auch 
keine  Ahnung  davon,  dass  er  Unrecht  handelte  und  in  der  offen- 
barsten Gefahr  schwebte.  Von  Knaben  kann  selten  gesagt  werden, 
dass  sie  leichtsinnig  sind,  wenn  sie  dem  unwiderstehlichen  Drange 
der  eigenen  Natur  — gewissermassen  dem  Instincte  — gern  folgen, 
wie  dies  allen  Knaben  eigen  ist.  In  vielen  ähnlichen  Fällen  würde 
man  Männer  oder  Knaben,  die  sich  dem  Mannesalter  nähern,  für 
leichtsinnig  halten,  während  dies  bei  jüngeren  Knaben  oder  Kna- 
ben mit  geringerer  Intelligenz  nicht  zutreffe. 

Electrotechnischer  Verein. 

Der  electrotechnische  Verein  hielt  am  25.  d.  M.  nach 
einjährigem  Bestellen  unter  dem  Vorsitze  seines  Ehrenpräsi- 
denten, des  Herrn  Staatssecretärs  Dr.  Stephan,  seine  erste 
Jahresversammlung  ab.  Nach  Eröffnung  der  Sitzung  entwickelte 
der  Vorsitzende  zunächst  in  einem  Rückblick  auf  das  alte  Jahr 
ein  Bild  der  bisherigen  Wirksamkeit  und  der  Erfolge  des  Vereins. 
Die  Aufgabe,  welche  der  Verein  bei  seiner  Gründung  sich  ge- 
stellt habe:  ein  Sammel-  und  Brennpunkt  der  verschiedenen  Be- 
strebungen auf  dem  Gebiete  der  Electrotechnik  zu  werden,  sei 
erreicht.  Ueber  alle  Länder  Deutscher  und  mehrere  nicht  Deut- 
scher Zunge  verbreitet,  zähle  der  Verein  gegenwärtig  1 504  Mit- 
glieder, 328  hiesige  und  1176  auswärtige,  von  welchen  letzteren 
625  auf  das  Königreich  Preussen,  331  auf  andere  Deutsche  Staaten 
und  220  auf  ausserdeutsche  Länder  kommen.  Unter  den  Mit- 
gliedern seien  die  verschiedensten  Berufsclassen  vertreten,  eine 
Vielseitigkeit,  welche  am  besten  ein  erfreuliches  Zeugniss  dafür 
ablege,  in  wie  weiten  Schichten  der  Bevölkerung  die  Wissenschaft 
Eingang  gefunden  habe.  Die  Koryphäen  der  Wissenschaft  ge- 
hören — wie  der  Vorsitzende  hervorhob  — fast  ausnahmslos  dem 
Vereine  an;  die  Armee,  die  Marine,  die  verschiedenen  Zweige  des 
Verkehrswesens,  besonders  der  Eisenbahnbau,  die  Schifffahrt  und 
die  Telegraphie,  ferner  die  Industrie,  der  Bergbau,  das  Hütten- 
und  das  Instrumentenwesen,  ebenso  wie  die  Heilkunde  — sie 
alle  finden  ihre  Vertreter  im  electrotechni sehen  Verein.  Wohl 
stehe  die  Menschheit  dem  eigentlichen  Wesen  der  electrotechni- 
schen  Wissenschaft  noch  ähnlich  gegenüber,  wie  der  ersteMenscb, 
der  im  ausgehöhlten  Baumstamme  dem  weiten  Ocean  sich  an- 
vertraute ; in  Bezug  auf  die  Anwendung  für  das  Leben  aber 
seien  bereits  ganz  erhebliche  Fortschritte  zu  verzeichnen.  Sie 
für  immer  weitere  Kreise  fruchtbar  zu  gestalten,  sei  das  Bestreben 
des  Vereins.  Derselbe  werde  nach  Kräften  auch  im  neuen  Jahre 
dahin  wirken,  der  Blectricität,  dieser  herrlichen  Naturkraft,  diesem 
in  Wahrheit  göttlichen  Geschenk,  immer  weitere  Verwendung  zu 
verschaffen,  zum  Heile  des  Vaterlandes  und  der  ganzen  Mensch- 
heit.—Aus  dem  geschäftlichen  Th  eile  des  Jahresberichts,  welchen 
der  Syndikus,  Herr  Director  Dr.  Fischer,  erstattete,  ist  hervor- 
zuheben, dass  die  Einnahmen  im  verflossenen  Jahre  auf  25  200 
die  Ausgaben  auf  22  900  ^ sich  belaufen  haben,  mithin  ein 
Ueberschuss  von  2 300  verblieben  ist.  Bei  der  durch  die  Ver- 
einssatzungen vorgeschri ebenen  Neuwahl  wurde  zum  Vorsitzenden, 
wozu  man  dem  Verein  nur  Glück  wünschen  kann,  der  bisherige 
Präsident,  Herr  Geheimer  Regierungsrath  Dr.  Werner  Siemens, 
wiedergewählt. 

ln  einem  nun  folgenden  längeren  Vortrage  über  Erdströme 
hob  Herr  Prof.  Dr.  Förster  die  grosse  Bedeutung  hervor,  welche 
die  in  der  Decembersitzung  des  Vereins  von  dem  Geheimen  Ober- 
postrath Herrn  Ludewig  gemachten  Mittheilungen  über  die  zur 
Zeit  der  Polarlichter  des  letztjährigen  Augustmonats  beobachteten 
Erdströme  für  die  Physik  des  Erdkörpers,  sowie  für  astronomische 
Probleme  haben.  Redner  erläuterte  die  Bedeutung  der  Erdstrom- 


beobachtungen mittelst  der  Telegraphenleitungen  eingehend  durch 
den  Hinweis  auf  die  nahen  Beziehungen,  welche  zvrischen  den 
Erdströmen,  den  Polarlichtern,  sowie  den  Schwankungen  der  erd- 
magnetischen Erscheinungen  einerseits  und  den  Zuständen  der 
Sonnenoberfläche  andererseits  bestehen.  Es  sei  unzweifelhaft  er- 
wiesen, dass  der  jedesmalige  Zustand  der  Oberfläche  des  Sonnen- 
körpers mit  den  genannten  irdischen  Erscheinungen  in  ursäch- 
lichem Zusammenhänge  stehe;  nur  das  „Wie“  sei  noch  nicht  auf- 
geklärt. Da  nun  in  den  Jahren  1881  bis  1883  mit  Sicherheit  eine 
der  alle  11  Jahre  wiederkehrenden  Epochen  besonders  starker 
Erregungserscheinungen  der  Sonnenoberfläche  zu  erwarten  sei, 
so  habe  Redner  behufs  Anstellung  genauer  Beobachtungen  bereits 
ein  Programm  mit  den  auf  diesem  Gebiete  besonders  competenten 
Schwedischen  Physikern  entworfen  und  er  beantrage,  dass  auch 
der  Verein  zu  dieser  Aufgabe  Stellung  nehmen  möge.  Auf  den 
vom  Vortragenden  schliesslich  geäusserten  Wunsch,  dass  auch  die 
Reichspost-  und  Telegraphenverwaltung  bei  der  Anstellung  der 
Beobachtungen  ihre  Mitwirkung  eintreten  lassen  möge,  gab  der 
Vorsitzende  die  Versicherung  ab,  dass  den  Wünschen  des  Redners, 
soweit  solches  mit  den  dienstlichen  Rücksichten  irgend  wie  ver- 
einbar sei,  bereitwilligst  entgegengekommen  werde  würde. 

Zum  Schluss  der  Sitzung  machte  Herr  Geheimer  Oberregie- 
rungsrath Elsässer  eine  Mittheilung  über  eine  von  dem  Uhren- 
und  Telegraphenfabrikanten  Bentzsch  in  Meissen  eingegangene 
Zuschrift  über  die  electrische  Regulirung  öffentlicher 
Uhren,  nach  dem  System  des  Herrn  Dr.  Ulbricht  in  Dresden. 
Die  Vorzüge  dieses  Systems  bestehen  besonders  darin,  dass  es  sich 
durch  möglichste  Einfachheit  auszeichnet,  auch  auf  vorhandene 
Pendeluhren  älterer  Art,  sowie  auf  räumlich  sehr  weit  getrennte 
Uhren  sich  anwenden  lässt  und  dass  es  nur  geringe  Kosten  ver- 
ursacht. Das  Verfahren  der  Regulirung  beruht  im  Wesentlichen 
darauf,  dass  den  Secundäruhren  durch  geringe  Verkürzung  des 
Pendels  das  Bestreben  gegeben  wird,  dauernd  täglich  1 bis  2 Mi- 
nuten vorzugehen,  welcher  Gangunterschied  durch  von  der  Haupt- 
uhr aus  bewirkte  electrische  Hemmung  der  Pendel  der  Secundär- 
uhren allstündlich  ausgeglichen  wird. 

Beiträge  zur  Währungsfrage.  Von  h.  a.  Baeck. 

Das  neueste  Heft  der  „Mittheilungen  des  Vereins  zur 
Wahrung  der  gemeinsamen  wirthschaftlichen  Interessen  in  Rhein- 
land und  Westfalen“  bringt  als  ersten  Artikel  Beiträge  zur 
Währungsfrage  von  dem  Generalsecretär  des  genannten  Ver- 
eins H.  A.  Bueck,  welcher  Artikel  den  Haupttheil  des  6^  Bogen 
starken  Heftes  ausfüllt. 

Der  Verfasser,  welcher  ausdrücklich  hervorhebt,  dass  seine 
Arbeit  in  der  Hauptsache  nur  eine  Zusammenstellung  der  For- 
schungsresultate Anderer  ist,  geht  von  der  Wahrnehmung  aus, 
dass  viele  Männer,  deren  Stimme  im  öffentlichen  Leben  von  nicht 
zu  unterschätzender  Bedeutung  ist,  sich  scheuen  in  Bezug  auf 
die  Währungsfrage  eine  bestimmte  Meinung  auszusprechen  und 
daher  eine  abwartende  Stellung  einnehmen. 

Veranlassung  zu  dieser  Haltung,  giebt  der  Umstand,  dass  es 
solchen  Männern,  bei  der  Fülle  und  dem  Ernste  ihrer  Berufsge- 
schäfte, unmöglich  ist,  sich  einen  tieferen  Einblick  in  die  Wäh- 
rungsfrage durch  eigenes  Studium  des  vorhandenen  äusserst  um- 
fangreichen Materials  zu  verschaffen.  Diese  Zurückhaltung  trägt 
aber  dazu  bei  einen  Zustand  zu  verlängern,  der,  wie  alles  Un- 
fertige und  Halbe,  störend  auf  die  gesunde  Entwickelung  des 
wirthschaftlichen  Lebens  einwirkt. 

Der  Verfasser  hat  nun  versucht  aus  dem  besten  Material 
die  hauptsächlichsten  Argumente  in  fortlaufender  Darlegung  zu- 
sammenzustellen und  derart  in  verhältnissmässig  kleinem  Umfang 
einen  Extract  dessen  zu  geben,  was  zur  Beurtheilung  der  Wäh- 
rungsfrage geboten  und  sonst  nur  durch  ein  sehr  zeitraubendes 
Studium  aufgefunden  werden  kann. 

Derselbe  erklärt  selbst,  dass  er  vor  Beginn  der  Vorarbeiten 
zu  diesem  Aufsatze  unentschieden  war,  ob  er  sich  der  Goldwäh- 
rung oder  dem  Bimetallismus  zuwenden  sollte,  dass  er  aber,  je 
weiter  er  in  die  Materie  eindrang,  um  so  klarer  erkannte,  wie, 
nach  Massgabe  der  bestehenden  Verhältnisse,  das  Festhalten  an 
der  Goldwährung  und  die  Durchführung  derselben  das  einzig 
Richtige  für  Deutschland  sei.  Wenn  nun  auch  der  Verfasser 
selbstverständlich  diese  seine  feste  Ueberzeugung  in  seiner 
Arbeit  zum  Ausdruck  bringt,  so  hat  er  sich  doch  bemüht,  ebenso 
die  Einwendungen  und  Gründe  der  Gegner,  soweit  er  es  ver- 
mochte, aufzuführen,  und  werden  auch  die  Bimetallisten  manche 
schätzenswerthe  Aufschlüsse  in  dem  Aufsatze  finden.  Separat- 
abzüge des  betreffenden  Artikels  können  zum  Preise  von  1,50  M 
von  Herrn  Generalsecretär  Bueck  in  Düsseldorf,  sowie  von  der 
L.  Schwann’schen  Verlagsbuchhandl.  in  Düsseldorf  bezogen  werden. 

Kursbuch  der  Deutschen  Reichspostverwaltung.  Bearbeitet 
im  Kursbureau  des  Reichspostamts.  1.  Februar  — 31.  März  1881. 
Berlin,  Julius  Springer.  Preis  2 

Die  Deutsche  Keichspostverwaltung  hat  es  sich  angelegen 
sein  lassen,  dem  einzigen  Uebelstande,  welcher  vielleicht  diesem 
ausgezeichneten  Verkehrsbuche  noch  anhaftete,  abzuhelfen,  indem 
sie  das  grosse,  manchem  anstössige  Format  desselben  bedeutend 


150  — 


verkleinerte  und  so  ein  Bändchen  herstellte,  welches  auch  den  Er- 
fordernissen der  äusseren  Bequemlichkeit  vollkommen  genügt. 
Mit  dieser  durchgreifenden  Aenderung  zugleich  sind  noch  einige 
andere  Verbesserungen,  welche  sich  als  wünschenswerth  heraus- 
gestellt hatten,  zur  Ausführung  gelangt.  So  sind  die  Personen- 
osten und  Privatfuhrwerke,  welche  den  Verkehr  zwischen  den 
isenbahnstationen  und  den  umliegenden  Ortschaften  vermitteln, 
am  Schlüsse  jeder  Abtheilung,  deren  das  Kursbuch  bekanntlich 
6 besitzt,  alphabetisch  zusammengestelll^  was  die  Uebersichtlich- 
keit  und  rasche  Orientirung  ungemein  fördert. 

Schwarze  Umrahmungen  scheiden  das  Zahlenwerk  der  Fahr- 
pläne von  den  Stationsnamen  ab  und  gewähren  im  Vereine  mit 
den  fett  gedruckten  Ziffern  der  Courierzüge  dem  Auge  die  noth- 
wendigen  Ruhepunkte.  — Die  Nützlichkeit  und  Genauigkeit  der 
Angaben  über  directe  Billets,  Rundreise-  und  Sommerbillets,  Re- 


tourbillets,  Schlafwagen,  Normalpersonengeldtarife,  Reisewege  nach 
fremden  Ländern,  Reiseeinrichtungen  von  Berlin,  Europäische 
Briefpostverbindungen  etc.,  welche  unverändert  geblieben  sind, 
ist  hinlänglich  bekannt.  — Die  grosse  üebersichtskarte  hat  durch 
neue  Farbeuan  wen  düng  an  Klarheit  gewonnen:  eine  Skizze  des 
Eisenbahnnetzes  von  London  und  Umgebung  ist  neu  beigegeben. 
— Auch  der  Umschlag  hat  einem  neuen  weichen  müssen,  der  auf 
seiner  in  Holzschnitt  hergestellten  stylvollen  Einfassung  die 
Embleme  des  Handels  und  Verkehrs  zeigt. 

Wir  können  es  rückhaltlos  aussprechen,  dass  hier  dem 
Publikum  ein  sowohl  nach  Form  und  Inhalt,  als  auch  in  typo- 
graphischer Hinsicht  vollendetes  Verkehrsbuch  geboten  wird,  das 
mit  anderen  ähnlichen  Zwecken  dienenden  Unternehmungen  kaum 
verglichen  werden  kann:  wir  zweifeln  nicht,  dass  sich  fortan  zu 
seinen  alten  Freunden  noch  zahlreiche  neue  gesellen  werden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Güter,  welche  für  Dt.  Eylau  in  Wagen- 
ladungen auf  der  Marienburg  ^ Mlawkaer 
oder  der  Ostbahn  ankommen,  werden  von 
jetzt  an  nach  der  Station  der  anderen 
Bahn  behufs  dortiger  Entladung  gegen 
Zahlung  einer  Gebühr  von  2 Mark  pro 
Wagen  auf  Verlangen  Ubergeführt.  Ebenso 
werden  Güter,  welche  in  Wagenladungen 
auf  dem  Bahnhof  der  Marienburg-Mlawkaer 
resp.  der  Ostbahn  in  Dt.  Eylau  aufgeliefert 
sind,  für  die  gleiche  Gebühr  nach  der 
Station  der  anderen  Bahn  behufs  Weiter- 
beförderung hinüber  gebracht.  ßrom- 
berg,  den  29.  Januar  1881.  Königliche 

Eisenbahndirection. (423  J) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Grossherzoglich  Badische  Staats- 
• isenbahnen.  Die  directen  Belgisch- 
Badischen  Gütertarife  vom  l.  August  1879, 
w.  l(;he  zufolge  unserer  Publikation  vom 
21.  December  v.  J.  auf  1.  FeViruar  d.  J. 
ausser  Kraft  treten  sollten,  bleiben  mit 
Ausnahme  des  provisorischen  Hebern  ahme- 
tarifes  vom  1.  November  v.  J.  bis  auf 
Weiteres  noch  in  Geltung.  Gleichzeitig 
treten  die  directen  Tarifsätze  für  den  Ver- 
kehr Belgischer  Stationen  mit  Basel  Bad. 
B.,  welche  auf  1.  November  v.  J.  aufge- 
hoben wurden,  wieder  in  Kraft  und  zwar 
gelten  dieselben  auf  den  bisherigen  Routen 
und  ausserdem  für  den  Verkehr  der 
Grossen  Belgischen  Centralbahn  auf  der 
Route  über  Saargemünd-Hüningen.  Karls- 
ruhe, den  1.  Februar  1881.  General- 
direction. (409) 

Mit  dem  15.  Februar  er.  tritt  im  Heft 
No.  4 des  Deutsch -Polnischen  Verband- 
tarifs ein  directer  Ausnahmefrachtsatz  für 
Roheisen  in  Quantitäten  von  je  10  000  kg 
pro  Wagen  von  Unterwellenbörn,  Station 
der  Thürinmschen  Eisenbahn  nach  War- 
schau und  Praga,  Stationen  der  Weichsel- 
bahn, in  Kraft. 

Der  Tarifsatz  für  Warschau  sowohl  wie 
für  Praga  beträgt  1,96  M.  und  13,98  Kopeken 
pro  100  kg. 

Die  Rogatkowe- Gebühr  für  Sendungen 
nach  Warschau  beträgt  1,22  Kopeken  pro 
100  kg.  Bromberg,  den  27.  Januar  1881. 
Königliche  Eisenbahn  - Directiou  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung.  (425  J) 

Galizisch  - Deutscher  bezw.  Galizisch- 
Niederländischer  Holzverkehr.  Mit  dem 
1.  März  d.  J.  gelangt  zum  Tarifheft  I für 
den  rubricirten  Verkehr  ein  Nachtrag  III 
zur  Herausgabe,  welcher  neue  Frachtsätze 
sowie  Ergänzungen  und  Berichtigungen 
enthält. 

Druckexemplare  sind  bei  den  Verband- 
stationen zu  haben.  Breslau,  den  25.  Ja- 
nuar 1881.  Im  Aufträge  der  Verband- 
Verwaltungen,  Königliche  Direction  der 

Oberschlesischen  Eisenbahn. (412) 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichischer 
Eisenbahnverband.  Die  Station  Fürth  ist 


in  den  mit  Nachtrag  32  zum  Verbands- 
gütertarife eingeführten  Ausnahmetarif 
für  die  Beförderung  von  Kiuderspiel- 
waaren  etc.  einbezogen  worden;  ferner 
sind  für  den  Transport  von  Lithographie- 
steinen ab  Solnhofen  und  Pappenlieim 
nach  Bremen  und  Bremerhafen  Ausnahme- 
frachtsätze in  Kraft  getreten.  Frank- 
furt a.  M.,  (len  1.  Februar  1881.  König- 
liche Eisenbahndirection,  Namens  der  Ver- 
bandsverwaltungen. (417) 


Mit  1.  Februar  1881  werden  im  Tarif  für 
Beförderung  von  Leichen  etc.  des  Hessisch- 
Rheinisch  - Westfälischen  Verbandes  die 
Frachtsätze  für  die  Hessischen  Ludwigs- 
bahnstationen Aschaffenburg,  Frankfurt 
a.  M.-Ostbahnhof,  Hanau  und  Mainkur 
aufgehoben  und  behalten  nur  noch  Gül- 
tigkeit mit  den  Köln-Mindener  Stationen 
Ahlen,  Beckum,  Bielefeld,  Brakwede,  Det- 
mold, Gütersloh,  Herford,  Lage,  Löhne, 
Oelde,  Rheda  und  Salzuflen  und  den  Sta- 
tionen der  Münster-Enscheder  Bahn. 

An  Stelle  der  aufgehobenen  Tarifsätze 
sind  neue  durch  den  Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Leichen  etc.  im  Rheinisch- 
Westfälisch  - Hessischen  Verkehr  vom 
1.  Februar  1881  zur  Einführung  gekommen. 
Elberfeld,  den  1.  Februar  1881.  Königl. 
Eisenbahn-Direetion  zu  Elberfeld.  (415) 


Köln  - Minden  - Niederländischer  Güter- 
verkehr via  Venlo.  Vom  5.  Februar  er. 
ab  kommen  im  Verkehre  zwischen  sämmt- 
lichen  diesseitigen  Tarif-Stationen,  excl. 
jedoch  der  Station  Wesel  und  der  an  den 
Strecken  Wesel-Bocholt,  Wesel-Haltern  und 
Haltern-Hamburg  gelegenen  sowie  Reck- 
linghausen, einerseits  und  der  Niederlän- 
dischen S taats bahn  - Station  Rotter- 
dam andererseits  via  Venlo  die  gleichen 
Frachtsätze  und  Bestimmungen  zur  An- 
wendung, welche  laut  Tarifs  vom  1.  Januar 
1880  nebst  Nachträgen  für  den  Köln-Min- 
den-Niederländischen Güter-Verkehr  via 
Emmerich  bestehen.  Ferner  haben  vom 
enannten  Tage  ab  im  Verkehre  zwischen 
en  diesseitigen  Stationen  Altenessen,  Deutz 
(Köln),  Deutzerfeld-Kalk,  Dortmund,  Dort- 
muncl-Union,  Düsseldorf,  Duisburg,  Essen, 
Gelsenkircben,  Hamm,  Herne,  Marten, 
Mülheim  a/Rh.,  Oberhausen,  Oberhausen- 
Gutehoffnungshütte,  Ruhrort  Hafen,  Ruhr- 
ort Rhein,  Schalke,  Siegburg,  Siegen,  Trois- 
dorf, Wanne,  Benrath,  Kirchen,  Sterkrade, 
Dillenburg  und  Sinn  einerseits  und  den 
Niederländischen  Staatsbahn  - Stationen 
Dordrecht,  Middelburg  und  Vlis- 
singen  andererseits  via  Venlo  die  glei- 
chen Frachtsätze  und  Bestimmungen 
Gültigkeit,  welche  laut  der  Tarife  vom 
1.  Januar  1880  nebst  Nachträgen  für  den 
B jrgisch-Märkisch-  resp.  Rheinisch-  und 
Köln-Minden-Niederländischen  Güter-Ver- 
kehr via  Venlo  resp.  via  Wesel-ßoxtel  in 
Kraft  sind.  Näheres  bei  den  Güterexpedi- 
tionen der  qu.  diesseitigen  Stationen. 
Köln,  1.  Febr.  1881.  Köni^iche  Direction 
der  Köln-Mindener  Eisenbahn.  (419] 


Vom  15.  Februar  1881  tritt  zu  den  Tarif- 
heften 1 bis  4 des  Preussisch-Säclisisclien 
Verbandes  je  der  siebente  Nachtrag  und 
zum  Tarifheft  5 der  erste  Nachtrag  in 
Kraft. 

Die  Nachträge  enthalten: 

a)  directe  Frachtsätze,  theils  für  sämmt- 
liche  Tarifclassen  und  Ausnahmetarife, 
theils  für  die  Stückgutclasse,  den  Special- 
tarif A2  und  den  Ausnahmetarif  für  Ge- 
treide etc.  für  den  Verkehr  zwischen  der 
Station  Memel  des  Eisenbahndirections- 
bezirks  ßromberg  einerseits  und  Stationen 
der  westlichen  Preussisch-Sächsischen  Ver- 
bandsbahnen andererseits; 

b)  directe  Frachtsätze  des  Specialtarifs 'HI 
für  den  Verkehr  zwischen  Rüdersdorf,  Sta- 
tion des  Eisenbahndirectionsbezirks  Brom- 
berg und  Stationen  der  Berlin  - Anhaiti- 
schen, Berlin-Görlitzer,  Cottbus- Grossen- 
hainer  Bahn  und  des  Eisenbahndirections- 
bezirks Berlin  an  Stelle  der  bestehenden 
Ausnahmetarife  für  gebrannten  Kalk  und 
rohe  Kalksteine,  soweit  letztere  höher 
sind,  als  die  neuen  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs III; 

c)  anderweite  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  des  Eisenbahn- 
Directionsbezirks  Bromberg  einerseits  und 
den  Stationen  Charlottenbrunn,  Wüste- 
giersdorf,  Königswalde,  Neurode  und  Glatz 
des  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin  an- 
dererseits; 

d)  directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Cüstrin,  Station  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  Bahn,  einerseits 
und  den  Stationen  Charlottenbrunn, 
Wüstegiersdorf,  Königswalde,  Mittelsteine, 
Neurode  und  Glatz  andererseits; 

e)  directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Stationen  des  Directionsbezirks 
Bromberg  einerseits  und  Mittelsteine,  Sta- 
tion des  Directionsbezirks  Berlin  anderer- 
seits ; 

f)  ermässigte  Frachtsätze  für  Europäi- 
sches Holz  des  Specialtarifs  II  für  den 
Verkehr  zwischen  Driesen  und  Friedeherg 
einerseits  und  den  Stationen  Altwasser, 
Dittersbach,  Landeshut,  Liebau  und  bezw. 
Ruhbank  des  Directionsbezirks  Berlin  an- 
dererseits; 

g)  neue  bezw.  anderweite  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  Posen,  Station 
der  Märkisch-Posener  Bahn,  einerseits  und 
Stationen  der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  an- 
dererseits; 

h)  Bestimmungen  bezüglich  der  Fracht- 
berechnung von  lebenden  Thieren,  welche 
bei  den  Güter-Expeditionen  zur  Aufgabe 
gelangen ; 

i)  bereits  früher  publicirte  Tarifverände- 
rungen. 

Soweit  die  neu  zur  Einführung  gelan- 
genden Frachtsätze  gegen  die  bestehenden 
Taxen  Erhöhungen  enthalten,  treten  die- 
selben erst  mit  dem  15.  März  er.  in  Kraft. 

Exemplare  der  Nachträge  sind  bei  un- 
seren Billet-Expeditionen  Berlin,  Cüstrin, 
Sebneidemühl,  Danzig,  Elbing,  Königsberg, 
Insterburg,  Memel,  Thorn,  Bromberg,  Neu- 


151 


f'. 

Ü1 


Stettin  und  Cöslin  sowie  bei  den  Verband- 
stationen sämmtlicber  übrigen  Verband- 
Verwaltungen  käuflich  zu  beziehen.  Auch 
ist  jede  Billet-Expedition  unseres  Bezirks 
zur  Bezugs  - Vermittelung  verpflichtet. 
Bromberg,  den  1.  Februar  1881.  Königl. 
Eisenbahn-Direction,  als  geschäftsführende 
Verwaltung  des  Preussisch -Sächsischen 
Verbandes. ^ (421  J) 

Prenssiseh-Thiiringischer  V erbandsgüter- 
verkehr.  Am  15.  Februar  er.  tritt  Nach- 
trag IX  in  Kraft,  enthaltend  Aufnahme 
der  Station  Königsberg  Kaibahnbof  für 
Wagenladungsgüter , Ausnahmetarifsätze 
für  Salztransporte  nach  Charlottenbrunn, 
Glatz,  Königswalde,  Mittelsteine,  Neurode, 
Wüstegiersdorf,  Habelschwerdt  und  Mittel- 
walde und  Druckfehlerberichtigungen. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Verbands- 
expeditionen, welche  auch  Exemplare  des 
Nachtrags  k 0,05  M abgeben.  Erfurt,  den 

29.  Januar  1881.  Namens  der  Verbands- 

verwaltungen : Die  Direction  der  Thüringi- 
schen  Eisenbahngesellscbaft. (410) 

Rheinische  Eisen  bahn.  Bheinisch- 
K öln*Minden<Belgisch>Französischer  Güter- 
verkehr. Am  1.  Februar  1881  tritt  der 
Nachtrag  U zum  Rheinisch  - Belgisch- 
Französischen  Verbandstarife  vom  1.  Fe- 
bruar 1880  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Frachhätze  für  die  in 
den  Verbandsverkehr  aufgenommenen  Sta- 
tionen der  Köln  - Mindener  Eisenbahn, 
ferner  für  die  Stationen  der  Linien  Bonn- 
Euskirchen  und  Niedermendig-Mayen,  so- 
wie die  Stationen  Ahrweiler,  Annen, 
Neuenahr  und  Witten  der  Rheinischen 
Eisenbahn,  neue  Frachtsätze  der  Stationen 
der  Linie  Venlo-Cleve  der  Rheinischen 
Eisenbahn  über  die  Route  Venlo-Vise  an 
Stelle  der  bisher  für  diese  Stationen  in 
Kraft  gewesenen  Sätze  über  die  Route 
Herbestbal,  endlich  Aenderungen  und  Er- 
gänzungen des  Haupttarifs. 

Exemplare  dieses  Tarifn  ach  träges  sind, 
soweit  der  Vorrath  reicht,  in  unserer 
Drucksachen-Verwaltung  zum  Preise  von 
0,25  Jü  käuflich  zu  haben  Köln,  den 

30.  Januar  1881.  Königliche  Direction.  (413) 

1.  Zum  Tarife  für  den  Südösterreichisch- 
Sentschen  Güter-Verkehr  ist  am  15.  Ja- 
nuar d.  J.  der  1.  Nachtrag  in  Kraft  ge- 
treten. Derselbe  enthält  u.  A.  Aende- 
rungen  der  Waaren-Classification,  ander- 
weite und  neue  Ausnahme- Tarife  No.  1 
bis  24  und  Berichtigungen  zum  Haupt- 
Tarife.  Preis  0,60  M 

2.  Am  1.  Februar  d.  J.  kommen  im 
Hessisch  - Rheinisch  - Westfälischen  Eisen- 
bahn - Verbände  im  Verkehre  zwischen 
Wetzlar  einer-  und  Stationen  der  früheren 
Main-Weser  Bahn  andererseits  an  Stelle 
der  jetzigen  die  im  Staatsbahn- Verkehre 
für  die  Station  Wetzlar  der  früheren  Nas- 
sauischen  Staatsbahn  bestehenden  billi- 
geren Frachtsätze  zur  Anwendung.  Näheres 
ist  bei  den  betheiligten  Güterexpeditionen 
zu  erfahren. 

3.  Die  Stationen  Annen  und  Witten 
der  Rheinischen  Bahn  werden  vom  1.  Fe- 
bruar d.  J.  ab  mit  directen  Frachtsätzen 
von  und  nach  Stationen  der  Köln- 
Mindener,  Hannoverschen  Staats- 
und der  Dortmund-Gronau-Ensche- 
der  Bahn  in  den  Rheinischen  Nachbar- 
Güter-Verkehr  (Tarif  v.  l/l.  1878)  aufge- 
nommen. Nähere  Auskunft  ertheilen  die 
betreffenden  Güter-Expeditionen. 

4.  Am  1.  Februar  d.  J.  treten  directe 
Tarifsätze  für  den  Güter-Verkehr  zwischen 
der  Haltestelle  Meiderich  einerseits 
und  den  Stationen  Aschersleben, 
Berlin,  Blumenberg,  Ditfurt,  Gr.- 
ßehnitz,  Hadmersleben,  Königs- 
born, Liegnitz,  Osch  er  sieben,  Qued- 
linburg, Schöningen  und  Schöppen- 
stedt andererseits  in  Kraft,  worüber  das 


Nähere  bei  den  betreffenden  Güter-Expe- 
ditionen zu  erfahren  ist.  Dieselben  kom- 
men jedoch  nur  im  Verkehr  mit  den  An- 
schlusswerken in  Meiderich  zur  Anwen- 
dung. Köln,  31.  Januar  1881.  Königliche 
Direction  der  Köln-Mindener  Eisenbahn, 
ad  2 zugleich  Namens  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  in  Hannover,  ad  3 
und  4 zugleich  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen. (4il) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Eisenbahn-Directionsbezirk 
Bromberg.  Vom  1.  Februar  1881  neuen 
Styls  ab  treten  im  directen  Verkehr 
zwischen  Königsberg  i.  Pr.,  Königsberg 
i.  Pr.  (Kaibahnhof)  einerseits  und  den 
Stationen  Kamka,  Snowskaja,  Niskowka, 
Mena,  Makoschino,  Bondarewka,  Dotsch, 
Tschesnokowka,  Bachmatsch,  Grigorowka, 
Dmitrofha,  Talaläfka  und  Romny  der 
Libau-Romnyer  Eisenbahn  andererseits  für 
den  Transport  von  Getreide,  Hülsenfrüchte, 
Grütze  aller  Art,  Mehl  aller  Art  und  Oel- 
samen aller  Art  Frachtsätze  in  der  ein- 
heitlichen Rubelwährung  in  Kraft. 

Der  dieser  halb  herausgegebene  I.  Nach- 
trag zum  Tarif  vom  15/:i7.  November  1879 
für  directe  Sendungen  zwischen  Stationen 
der  Libau-Romnyer  Eisenbahn  und  der 
Königlichen  Ostbahn  etc.  via  Wir  ballen 
kann  von  unserer  Stationskasse  zu  Königs- 
berg i.  Pr.  käuflich  bezogen  werden. 
Bromberg,  den  30.  Januar  1881.  Köoig- 
licbe  Eisenbahndirection. (422  J) 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Am  1.  Fe- 
bruar näcbsthin  gelangt  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Stationen  der  Betriebs- 
ämter Trier  und  Saarbrücken  sowie  eini- 
gen Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn, 
ferner  den  Stationen  des  Betriebsamtes 
Wiesbaden  einerseits  und  solchen  der 
Pfälzischen  Bahnen  andererseits , Tarif- 
heft III  resp.  IV  zur  Einführung,  wogegen 
der  bisherige  Tarif  für  den  Saarbrücken- 
Hessisch  - Pfälzischen  und  Nassau  - Pfälzi- 
schen Verkehr  ausser  Kraft  gesetzt  wird. 

Die  bisherigen  Frachtsätze  für  Ludwigs- 
hafen, sofern  solche  billiger  sind,  als  jene 
der  neuen  Tarife,  bleiben  bis  auf  Weiteres 
in  Kraft; 

Exemplare  des  Heftes  III  und  IV  sind 
durch  Vermittlung  unserer  Stationen  zum 
Preise  von  0,90  M bezw.  0,75  zu  be- 
ziehen. Ludwigshafen,  28.  Januar  1881. 
Die  Direction  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahnern  (406) 

Im  Anschluss  an  unsere  Bekanntmachung 
vom  15.  December  a.  pr.  bringen  wir  hier- 
durch zur  öffentlichen  Ken ntniss,  dass  die 
nachstehend  bezeichneten  Gütertarife  und 
zwar: 

a)  Gütertarif  für  den  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Main-Neckar-Bahn  und  sol- 
chen der  Saarbrücker  und  Rhein  - Nahe 
Bahn  via  Mannheim -Bexbach  und  Darm- 
stadt-Mainz-Bingen  vom  1.  Februar  1878, 

b)  der  Tarif  zwischen  Stationen  der 
Main-Xeckarbahn  und  solchen  der  Mosel- 
bahn vom  1.  August  1879  via  Frankfurt 
a/M.-Niederlahnstein-Coblenz, 

c)  der  Nassau -Main- Neckarbahn-Güter- 
tarif via  Frankfurt  vom  1.  November  1877 
^it  Ausnahme  jedoch  der  bezüglichen 
Frachtsätze  für  die  Stationen  Darmstadt 
und  Bensheim  der  Main  - Neckarbahn, 
welche  am  1.  Januar  er.  durch  neue  er- 
setzt sind), 

d)  der  Ausnahme-Tarif  für  die  Beförde- 
rung von  Eisenbahnschienen  etc.  von  Sta- 
tionen der  Saarbrücker  Bahn  nach  Darm- 
stadt vom  1.  December  1879 

noch  bis  zum  1.  März  d.  J.  in  Kraft  bleiben. 

An  diesem  Tage  kommen  für  diese  Tarife 
neue,  mit  theils  erhöhten,  theils  ermässig- 
ten  Taxen  zur  Einführung,  worüber  unser 
Verkehrs-Büreau  auf  Verlangen  nähere  Aus- 


kunft ertheilt.  Frankfurt  a/Main-Sachsen- 
hausen, den  17.  Januar  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (418) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Mit  Giltigkeit  vom  15.  Februar  1.  J. 
kommen  für  den  Transport  von  Cement 
bei  Aufgabe  von  10  000  kg  pro  Wagen  oder 
bei  Frachtzahlung  für  dieses  Gewicht 
ab  den  Bayerischen  Staatsbahnstationen 
Brannenburg,  Kiefersfelden,  Kufstein,  Mies- 
bach, Oberaudorf,  Schaftlach  und  Schlier- 
see nach  Stationen  der  Kaiserin  Elisabeth- 
bahn und  der  Kronprinz  Rudolfbahn  er- 
mässigte  Frachtsätze  zur  Einführung, 
welche  bei  den  genannten  Versandstationen 
eingesehen  werden  können.  München, 
den  31.  Januar  1881.  Generaldirection 
der  K.  B.  Verkehrsanstalten.  Betriebsab- 
theilung.  (407) 

2.  Terkehrs- Störungen  etc. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Eisenbahn- 
brücke bei  Kyllburg  Densborn  hat  in  Folge 
Hochwassers  am  29.  Januar  er.  eine  Be- 
schädigung erlitten,  welche  die  fernere 
Benutzung  der  Brücke  vor  der  Hand  nicht 
möglich  macht  und  daher  eine  Unter- 
brechung des  Güterverkehrs  auf  der  Strecke 
Call-Trier  zur  Folge  hat.  Von  der  Wieder- 
aufnahme des  Verkehrs  nach  erfolgter 
Wiederherstellung  der  Brücke  werden  wir 
an  dieser  Stelle  Mittheilung  machen. 
Köln,  den  31.  Januar  1881.  Königliche 
Direction  der  Rheinischen  Eisenbahn. 

Pfälzische  Bahnen.  Am  31.  Januar  und 
1.  Februar  er.  sind  die  Eisenbahnschiff- 
brücken bei  Maximiliansau  und  Speyer 
wieder  in  Betrieb  gesetzt  worden.  Ludwigs- 
hafen, 1.  Februar  1881.  Die  Direction  der 
Pfälzischen  Eisenbahnen,  v.  Jäger. 

3.  Tacanzen. 

Altona  - Kieler  Eisenbahn  - Gesellschaft. 
Die  mit  2 620  M jährlicher  Einnahme  und 
Ersparnissprämie  dotirte  Stelle  eines  Ma- 
schineningenieurs, welcher  als  Constructeur 
und  Assistent  unseres  Ober  - Maschinen- 
meisters fungirt,  ist  baldthunlichst  neu 
zu  besetzen  und  zwar  vorläufig  diätarisch, 
mit  einmonatlicher  Kündigung,  jedoch 
bleibt  eine  etatmässige  Anstellung  Vorbe- 
halten. Akademisch  gebildete  Maschinen- 
ingenieure, welche  bereits  als  Vertreter 
eines  Eisenbahn-Maschinenmeisters  fungirt 
haben  und  geneigt  sind,  sich  um  diese 
Stellung  zu  bewerben,  wollen  bis  zum 
20.  d.  Mts.  ihre  Zeugnisse  und  ein  Curri- 
culum vitae  an  die  Unterzeichnete  Direction 
einsenden.  Altona,  den  3.  Februar  1881. 
Die  Direction  der  Altona-Kieler  Eisenbahn- 
Gesellscbaft.  (416) 

4.  Sübmissioneiii 

Submission  auf  Turbinen.  Die  An- 
fertigung und  Lieferung  von  2 Turbinen 
für  den  Bau  des  Brandleite-Tunnels  der 
Eisenbahn  - Baustrecke  Erfurt  - Ritschen- 
hausen soll  vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen 
in  dem  General-Bureau  (Fürstenstrasse  1 
bis  10,  Magdeburg)  aus,  können  auch  ge- 
gen Einsendung  von  2 Mark  von  demselben 
bezogen  werden.  — Offerten  sind  mit  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  Turbinen“ 
versehen  bis  zum  Termin  am  12.  F ebruar 
d.  J„  Vormittags  10  ühr  an  uns  einzu- 
reichen und  werden  in  Gegenwart  der  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet  werden. 
Magdeburg,  den  26.  Januar  1881.  Königl. 
Eisenbahn-Direction.  (38.5) 

Schienenlieferung.  Für  Lieferung 
von  1850  Tonnen  Flussstahlschienen  sammt 


— 1 52 


Zugehorpro  1881  werden  bis  zum  25.  Februar 
1.  J.  Offerten  entgegenge'nömmen.  Die 
Generaldirection  der  K.  K.  priv.  Galiz. 
"Karl -Ludwig  Bahn,  Wien,  Kärntner- 
ring 7.  (408) 

Submission  auf  Rohrleitungen 
und  zugehörigen  Apparaten.  Die 
Anfertigung  und  Anlielerung  von  circa 
1 500  laufenden  Meter  Eisengussröhren 
nebst  Dichtungsmaterial,  diversen  Fa^on- 
stücken  und  Apparaten, 

circa  3 800  lfd.  Meter  schmiedeeisernen 
Röhren  nebst  Dichtungsmaterial, 
circa  4 700  lfd.  Meter  genieteten  Eisen- 
blechröhren, sowie 

1000  lfd.  Meter  Zinkblechröhren 
für  den  Bau  des  Brandleite-Tunnels  der 
Baustrecke  Erfurt  - Ritschenhausen  soll 
vergeben  werden. 

' Die  Bedingungen  und  Zeichnungen 
liegen  in  dem  Generalbüreau  (Fürsten- 
Strasse  1 bis  10,  Magdeburg)  aus,  können 
auch  gegen  Einsendung  von  2 Mark  von 
demselben  bezogen  werden. 

Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Röhren“ 
bis  zum  12.  Februar  d.  J.,  Vormittags 
11  Uhr  an  uns  einzureichen  und  werden 
in  Gegenwart  der  erschienenen  Submit- 
tenten eröffnet  werden.  Magdeburg,  den 
29.  Januar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (420) 


Privat- Anzeigen. 


Verlag  von  Julius  Springer  in  Berlin  N., 
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welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarijen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situ 


n Jahre  1837  begründe 

1 eingerichtet  ist,  empfie.hlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  sur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  su  billigsten  Pt 
Annahme  der  Privat- Am  eigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Bisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


r Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  1 


n Berlin  SW.,  Beuthsti 


153 


Deutscher  Eisenhahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Einimdzwanzig'ster  «falirg^ang-. 


Berlin,  den  11.  Februar  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  ein  Prospect,  betreff.  Eisenbahn-Waggon-Schieber  von  U.  L.  Brückmann  in  Dortmund  bei. 

Inhalt:  Zur  Fra^e  über  die  Selbstkosten  des  Personen-  und  Güter- Verkehrs  (Schluss).  — Stadteisenhahn  und  Pferdebahn.  — 
Gemeinschaftliche  Wagendispositionsstelle  im  Ruhrkohlenrevier.  — Aus  der  Berathung  des  Eisenbahnetats  im  Preussischen  Abgeordneten- 
hause. — Aus  dem  Deutschen  Reich.  — lieber  die  Orientbahnen.  — Erankreich.  — Das  Knallsignal.  — Patentangelegenheiten.  — Miscellen. 
— Coursblatt  vom  31.  Januar  1881.  — Panamacanal.  — „Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen.  3.  Verkehrs- 
störungen. 4.  Ausloosungen.  5.  Vacanzen.  6-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Zur  Frage  über  die  Selbstkosten  des  Personen-  und 
Güterverkehrs. 

(Schluss.) 

Welchen  Einfluss  die  Individualität  einer  Bahn  auf  das  Re- 
sultat der  Rechnung,  betreff,  die  Selbstkosten  des  Personen-  und 
Güterverkehrs,  haben  kann,  wird  aus  folgender  Nachweisung, 
welche  dem  Jahresbericht  etc.  einer  grösseren  Bahn  Rhein- 
land - Westfalens  entnommen  ist,  zu  ersehen  sein.  Die 
Zahlen  sind  zur  bequemeren  Uebersicht  abgerundet,  die  practische 
Verwerthung  derselben  würde  eine  etwas  genauere  Rechnung  ver- 
langen, die  aber  ohne  Schwierigkeit  angestellt  werden  kann. 

ln  Folge  der  vielfachen  Verzweigungen  und  Verästelungen 
des  Netzes  finden  sich  auf  der  Bahn  eine  Anzahl  Bahnhöfe  mit 
10  bis  15  km  Geleise,  welche  nur  für  die  Rangirbedürfnisse  des 
Kohlenverkehrs  und  des  sonstigen  Productenverkehrs  angelegt 
sind  und  benutzt  werden.  Die  Personenzüge  berühren  nur  die 
etwa  2 km  langen  Hauptgeleise,  die  übrigen  Geleise  des 
Bahnhofs  dienen  nur  dem  Güterverkehr  und  müssen  demselben 
deshalb  auch  die  Kosten  der  Unterhaltung  allein  zur  Last  fallen. 
Die  Gesammtlänge  der  Nebengeleise  beträgt  etwa  870  km,  deren 
Unterhaltung  im  Jahre  1876  rot.  560  000  Jl.  gekostet  hat.  Von 
diesen  Nebengeleisen  entfallen  auf  die  vorstehend  erwähnten 
Rangirbahnhöfe  annähernd  Vs  > gs  sind  deninach  dem 
Güterverkehr  Vs  der  Unterhaltungskosten  für  Nebengeleise  mit 
185  000  M.  vorweg  zur  Last  zu  schreiben.  Ein  zweiter  Posten  der 
Betriebsausgaben,  welcher  ebenfalls  zu  Lasten  des  Güterverkehrs 
von  vorneherein  auszuscheiden  ist,  resultirt  aus  dem  Stations- 
und Bahnbewachungsdienst,  für  welchen  jährlich  rot.  3 570  000»^ 
erforderlich  sind.  Auf  den  Strecken  mit  permanenter  Besatzung 
— etwa  560  km  der  Bahn  — ist  der  Dienst  für  Personen-  und 
Güterverkehr  nur  auf  18  Stunden  gemeinsam,  während  die  übrigen 
6 Stunden  des  Nachtdienstes,  also  V4  des  Ganzen,  durch  den  Güter- 
verkehr allein  bedingt  sind.  Unter  Annahme  einer  zwölfstündigen 
Dienstzeit  als  Einheit  entfallen  von  obigen  3 570  000  Jl  auf  die 
Strecken  mit  doppelter  Besatzung  2 000  000  M.  und  davon  werden 
1/4  mit  600  000  M.  für  den  Güterverkehr  allein  aufgewendet. 

Bei  Anwendung  der  Garke’schen  Formel  sind  demnach  von 
den  Gesammtbetriebskosten  dieser  Bahn  180  000  -j-  500  000  = 
680  000  ...<8!  vorweg  zu  Lasten  des  Güterverkehrs  zu  schreiben  und 
der  Rest  nach  dem  Verhältniss  der  Bewegungsmomente  der  Züge 
zu  vertheilen. 

Ohne  diese  Modification  berechnen  sich  die  Kosten  des  Per- 
sonenverkehrs dieser  Bahn  auf  rot.  12  040  000  JL,  wenn  jedoch 
der  Güterverkehr  mit  der  oben  berechneten  Summe  vorweg  be- 
lastet wird,  werden  sich  die  Ausgaben  für  Personenverkehr  um 
4 bis  5 pCt.  geringer  stellen. 

Hiermit  dürfte  der  Beweis  geliefert  sein,  dass  bei  ausge- 
dehnten Bahncomplexen  die  Berücksichtigung  derartiger  localen 
ßetriebsverhältnisse  geeignet  ist,  das  Resultat  der  Garke’schen 
Verth eilungsmethode  nicht  unerheblich  zu  beeinflussen.  Dies  ist 


in  noch  erhöhtem  Masse  der  Fall,  wenn  man  die  ermittelten 
Durchschnittssätze  der  Kosten  für  einen  Personenzug-  und  einen 
Güterzugkilometer  zu  einer  vergleichenden  Zusammenstellung  ver- 
schiedener Bahnen  nutzbar  machen  will.  Es  sind  dann  die  Stei- 
gungs-  und  Krümmungsverhältnisse,  welche  naturgemäss  eine 
wesentliche  Einwirkung  auf  die  Tractionskosten  ausüben,  eben- 
falls in  die  Berechnung  einzuführen. 

Der  Aufwand  für  Zugkraft  beträgt  bis  zu  45  pCt.  der  Trans- 
portverwaltungskosten und  bis  zu  28  pCt.  der  Gesammtbetriebs- 
ausgaben.  Die  enge  Beziehung,  in  welcher  diese  Position  der 
Betriebskosten  zu  der  Bahntrace  steht,  ist  aus  der  Colonne  79, 
Seite  142  der  „Statistischen  Nachweise“  deutlich  zu  ersehen,  in 
welcher  eine  vergleichende  Zusammenstellung  des  Verbrauchs  an 
Locomotivheizmaterial,  bezogen  auf  je  50  BruttotonnenkUometer, 
gegeben  ist,  Dieser  Bedarf  schwankt  — abgesehen  von  einigen 
durch  ihre  geringe  Ausdehnung  nicht  massgebenden  Bahnen  — 
von  1,7  bis  3,1  kg  und  während  die  vorwiegend  in  der  Ebene  ge- 
legenen Bahnen,  Berlin-Dresden,  Altona-Kiel,  Ostbahn,  die  Ver- 
hältnisszahlen  1,7  bis  1,9  aufweisen,  steigen  dieselben  bei  der 
Westfälischen,  Bergisch  - Märkischen  und  Rheinischen  Bahn  auf 
2,1,  2,2  bis  2,4,  demnach  eine  Differenz  von  etwa  30  pCt. 

Sollen  demnach  die  nach  der  Garke’schen  Methode  zu  er- 
mittelnden Einheitssätze  eine  Grundlage  zur  Vergleichung  der 
Betriebskosten  der  Bahnen  unter  einander  abgeben,  so  muss  in 
die  Berechnung  ein  Factor  eingeführt  werden,  welcher  den  Einfluss 
der  Steigungs-  und  Krümmungsverhältnisse  ausgleicht. 

Das  geeignete  Mittel  hierzu  scheint  uns  durch  die  Anwen- 
dung der  virtuellen  Bahnlängen  geboten  zu  sein,  wie  sie  von  dem 
Ingenieur  Mengel  in  den  sehr  verdienstvollen  Abhandlungen,  ver- 
öffentlicht in  der  „Allgemeinen  Bauzcitung“,  Jahrgang  1873,  1876 
und  1877,  ermittelt  worden  sind. 

Auf  Grund  sehr  genauer  Untersuchungen  über  die  Einwir- 
kungen der  Curven  und  Steigungen  auf  die  Fortbewegung  der 
Fahrzeuge,  hat  Herr  Mengel  Reductionsformeln  construirt,  durch 
welche  die  durch  die  Widerstände  in  Steigungen  und  Curven  mehr 
erforderliche  Zugkraft  auf  grade  und  horizontale  Strecken  über- 
setzt wird,  das  heisst  für  die  Steigungen  und  Curven  wird  ein  Zu- 
schlag in  der  Bahnlänge  berechnet  und  man  erhält  die  virtuellen 
Bahnlängen. 

Der  Verfasser  erläutert  seine  Theorie  an  zwei  Beispielen,  zu 
denen  er  Bahnlinien  mit  sehr  verschiedenen  Steigungs-  und  Krüm- 
mungsverhältnissen gewählt  hat.  Die  eine  ist  die  durch  sehr 
hügeliges,  schon  mehr  gebirgig  zu  nennendes,  Terrain  führende 
Bahn  Gera-Saalfeld  mit  Maximalsteigungen  von  1 ; 100  und  Mini- 
malradien von  450  m und  einem  sehr  hohen  Procentsatz  an  Stei- 
gungen und  Curven  überhaupt  im  Verhältniss  zur  Gesammtbahn- 
länge;  die  zweite  ist  eine  projectirte  Bahnlinie  von  Harburg  nach 
Cuxhaven  in  ebenem  Terrain  mit  Maximalsteigungen  von  1 : 200 
und  Minimalradien  von  1 500’m  und  einem  sehr  geringen  Procent- 
satz von  Curven  und  Steigungen  überhaupt. 


154 


Die  wirkliche  Länge  der  Bahn  Gera-Saalfeld  beträgt  = 67,36  km 
die  nach  der  Mengel’schen  Formel  berechnete  virtuelle 

Länge = 108,6  „ 

für  die  zweite  Linie  Harburg-Cuxhaven  dagegen  be- 
trägt die  wirkliche  Länge = 61,9  „ 

die  virtuelle  Länge = 72,4  „ 


Bei  der  Bahn  im  Gebirge  übersteigt  demnach  die  virtuelle 
Länge  die  wirkliche  um  rot.  62  pCt.,  bei  der  Bahn  in  der  Ebene 
um  rot.  18  pCt.  Dabei  ist  auf  die  Richtung  des  Massenverkehrs 
in  der  Rechnung  ebenfalls  Rücksicht  genommen. 

Die  so  berechneten  virtuellen  Bahnlängen  würden  diejenigen 
sein,  welche  nach  wirthschaftlichen  Grundsätzen  den  TarifOestim- 
mungen  zu  Grunde  zu  legen  sind.  Denn  wie  jeder  Frachtführer, 
welcher  die  Güter  über  hohe  Wasserscheiden  zu  fördern  hat,  sich 
mit  Rücksicht  auf  Vorspann,  Verlust  an  Zeit  etc.  einen  höheren 
Einheitssatz  pro  Centner  berechnen  muss,  als  wenn  er  auf  derselben 
Entfernung  in  einer  Ebene  transportirt,  so  müssen  auch  die  Tarif- 
sätze für  Gebirgsbahnen  auf  dieselbe  effective  ßahnlänge  bezogen 
höhere  sein,  als  für  die  Bahnen  in  der  Ebene. 

So  lange  Privatbahnen  bestehen  bleiben,  wird  zwar  die 
Concurrenzbestrebung  den  wesentlichsten  Einfluss  auf  die  Tarif- 
bestimmung innerhalb  der  gegebenen  Grenzen  ausüben,  indess 
würde  die  Einführung  virtueller,  von  der  Aufsichtsbehörde  fest- 
zusetzender Bahnlängen  nicht  ausgeschlossen  sein,  welche  erst 
recht  am  Platze  sind,  wenn  die  Eisenbahnen  sämmtlich  in  die 
Staatsverwaltung  übergegangen  sein  werden. 

Wir  sind  deshalb  der  Ansicht,  dass  die  Garke’sche  Methode 
nicht,  wie  in  No.  97  der  Vereinszeitung  von  1877  empfohlen,  zu 
vereinfachen,  sondern  im  Gegentheil  ihre  Anwendung  für  jede 
Bahn  in  der  vorstehend  angedeuteten  Weise  zu  modificiren  sein 
dürfte;  auch  sind  wir  nicht  der  Meinung  des  Herrn  Garke,  dass 
die  Berücksichtigung  derartiger  Verhältnisse  nicht  von  Bedeutung 
erscheine,  um  so  weniger,  wenn  die  in  Frage  kommenden  Sum- 
men die  oben  angedeutete  Höhe  erreichen.  Die  Genauigkeit  der 
Resultate  kann  dabei  nur  gewinnen,  ohne  dass  man  nöthig  haben 
wird,  derartige  Ermittelungen  mit  allzu  subtiler  Sorgfalt  anzu- 
stellen. Die  practischen  Vortheile,  welche  diese  Berechnung  der 
Selbstkosten  für  die  Tracirung  von  Bahnen,  für  die  Schätzung 
der  Rentabilität,  für  die  wirthschaftliche  Einrichtung  des  Betriebes 
gewährt,  sind  mannigfache.  Wir  wollen  hier  nur  eines  Resultats 
aus  dem  Betriebe  Erwähnung  thun,  welches  schon  mehrfach  her- 
vorgehoben worden  und  dessen  Richtigkeit  durch  die  Garke’sche 
Berechnungsweise  nur  bestätigt  wird,  nämlich  der  Erfahrung,  dass 
bei  den  meisten  Eisenbahnen  die  Ausgaben  für  den  Personen- 
verkehr in  einem  richtigen  Verhältniss  zu  den  Einnahmen  aus 
demselben  nicht  mehr  stehen,  dass  in  den  Einrichtungen  für  Per- 
sonenbeförderung auf  den  Deutschen  Bahnen  die  Grenzen  der 
Oeconomie  nicht  überall  innegehalten  und  das  Mass  des  Zulässigen 
stellenweise  überschritten  ist,  dass  demnach  diese  Ausgaben, 
welche  in  dem  jährlichen  Wirthschaftsetat  der  Nation  Hunderte 
von  Millionen  erreichen,  dem  factischen  Bedürfniss  entsprechend 
zu  reduciren  sind.  Ein  Blick  auf  einige  Zahlen  der  Garke’schen 
Mittheilungen  kann  darüber  keinen  Zweifel  bestehen  lassen. 

Vom  Jahre  1860  bis  zum  Jahre  1874  sind  die  Einnahmen 
aus  dem  Personenverkehr  von  100  pCt.  auf  83,5  pCt.  gefallen,  die 
Ausgaben  dagegen  auf  130,5  pCt.  gestiegen  und  der  Ueberschuss 
ist  von  100  pCt.  auf  27,27  pCt.  gesunken.  Die  der  No.  73  der 
Vereinszeitung  von  1876  beigefügten  statistischen  Tabellen  geben 
darüber  noch  näheren  Aufschluss. 

Wenn  man  erwägt,  dass  dem  Personenverkehr  ohnehin  ganz 
besondere  Lasten  aufgebürdet  sind,  von  denen  er  zur  Zeit  wenigstens 
nicht  befreit  werden  kann,  so  macht  sich  die  Nothwendigkeit,  eine 
Verringerung  der  Betriebskosten  in  anderer  Richtung  herbeizu- 
führen, um  so  mehr  geltend. 

Die  unentgeltlichen  Leistungen  für  die  Post  beanspruchen 
bis  zu  Ve  des  Raumes  und  der  Zugkraft  in  den  Personenzügen 
und  die  Möglichkeit,  die  Anzahl  der  Züge  nach  der  wechselnden 
Frequenz  zu  reguliren,  wie  dies  im  Güterverkehr  angängig  ist, 
verbietet  sich  durch  die  amtliche  Feststellung  der  Fahrpläne. 
Der  Personenzug,  welcher  in  den  Fahrplan  aufgenommen  ist,  muss 
gefahren  werden,  selbst  wenn  sich  kein  Passagier  zu  demselben 
einfindet  und  leider  kommt  es  nur  zu  häufig  vor,  dass  nicht  für 
jeden  Wagen  des  Zuges  ein  Passagier  vorhanden  ist. 

Als  Mittel,  welche  geeignet  sind,  ein  besseres  Verhältniss 
zwischen  Ausgaben  und  Einnahmen  des  Personenverkehrs  herzu- 
stellen, möchten  wir  folgende  empfehlen: 

1.  Reform  des  Personenzügtarifs  und  des  Classensystems. 

2.  Einfachere  Ausstattung  der  für  den  Personenverkehr  be- 
stimmten Einrichtungen  in  Gebäuden,  Hallen,  Warteräumen, 
Wagen  etc. 

3.  Beschränkung  der  Anzahl  der  Personenzüge. 

Was  den  ersten  Punkt  betrifft,  so  stimmen  wir  im  Allge- 
meinen mit  den  in  No.  18  der  Vereinszeitung  gemachten  Vor- 
schlägen überein,  mit  welchen  die  Beschränkung  der  Wagenclassen, 
die  Aufhebung  der  unmotivirt  starken  Ermässigung  der  Preise 
für  Retourbillets  und  der  Wegfall  des  Freigepäcks  empfohlen  und 
begründet  wird.  Für  den  zweiten  Punkt  ist  in  den  allerletzten 


Jahren  schon  manches  geschehen,  indess  ist  man  unseres  Erach- 
tens noch  nicht  an  der  Grenze  angelangt,  mit  welcher  dem  facti- 
schen Bedürfniss  zwar  in  ausreichender  Weise,  aber  ohne  ver- 
schwenderische und  luxuriöse  Einrichtungen  Genüge  ge- 
leistet wird. 

Bei  dem  Deutschen,  welcher,  wenn  er  selbst  die  Kosten 
tragen  soll,  keine  besonderen  Ansprüche  an  Comfort  zu  stellen 
gewohnt  ist,  hat  man  für  die  Einrichtungen  auf  den  Eisenbahnen 
eine  Neigung  und  Ansprüche  an  Luxus  und  Comfort  gross  ge- 
zogen, die  selbst  jene  des  anspruchsvollen  Engländers  weit 
übertrifft. 

Die  grosse  Menge  in  Deutschland  liebt  es,  in  ihren  vielen 
Ansprüchen,  ohne  Kenntniss  der  Details  und  der  massgebenden 
Factoren,  das  Englische  Eisenbahnwesen  dem  Deutschen  als  Muster 
hinzustellen.  Nun  entspricht  aber  nach  dem  einstimmigen  ür- 
theil  von  Sachverständigen  die  Ausstattung  der  ersten  Classe  auf 
den  Englischen  Eisenbahnen  kaum  jener  der  zweiten  Classe  in 
Deutschland.  In  der  ersten  Classe  sind  acht  Sitze,  in  der  zweiten 
zehn  und  vierte  Classe  fahren  die  Englischen  Eisenbahnen  über- 
haupt nicht;  die  Midlandbahn  hat  sogar  nur  zweite  Classe.  Ebenso 
sind  die  Anlagen  und  Einrichtungen  der  Stationsgebäude  selbst 
in  London  bei  den  meisten  Bahnen  weit  einfacher  als  in  Deutsch- 
land. Wenn  blos  nach'diesen  Vergleichspunkten  eine  Reform  im 
Deutschen  Personenverkehr  vorgenommen  würde,  so  stände  schon 
eine  erhebliche  Minderausgabe  zu  erwarten. 

Dagegen  sucht  der  Engländer  für  eine  rasche  Beförderung 
der  Passagiere  durch  geschickte  Dispositionen  und  geschultes  Per- 
sonal zu  sorgen,  wird  aber  auch  — und  dies  ist  ja  nicht  ausser 
Acht  zu  lassen  und  dem  Deutschen  Publikum  zur  Nachahmung 
zu  empfehlen  — durch  die  Aufmerksamkeit  und  das  Entgegen- 
kommen der  Reisenden  in  diesem  Bestreben  in  jeder  Beziehung 
unterstützt. 

ln  gleicherweise  werden  die  Deutschen  Verwaltungen  biliger 
wegkommen,  wenn  sie  in  dem  dritten  Punkte  die  Englischen 
Eisenbahnen  sich  zum  Muster  nehmen.'  Wenn  der  gewiss  nicht 
geringe  Verkehr  zwischen  Paris  und  Calais  täglich  mit  12  Zügen, 
der  zwischen  London  und  Glasgow  mit  18  Zügen  bewältigt  werden 
kann,  so  muss  es  auffallend  erscheinen,  wenn  für  den  Verkehr 
zwischen  Berlin  und  Köln  bis  zur  Verstaatlichung  der  Rheinischen 
und  Köln-Mindener  Bahn  20  Züge,  zwischen  Berlin  und  Dresden 
ebenfalls  20  Züge  und  zwischen  Wien  und  Prag  sogar  26  Züge  er- 
forderlich sein  sollten. 

Wenn  auch  in  diesen  Fällen  die  Concurrenz  einen  wichtigen 
Einfluss  haben  wird,  so  ist  nicht  zu  verkennen,  dass  sich  ver- 
hältnissmässig  auch  auf  anderen  Routen  eine  so  übermässige  An- 
zahl von  Zügen  auf  Verlangen  des  Publikums  eingeschlichen  hat. 
Es  kann  deshalb  nicht  Wunder  nehmen,  wenn  nach  der  Statistik 
der  Preussischen  Bahnen  die  Plätze  in  den  Personenwagen  mit 
kaum  25  pCt.  besetzt  sind. 

Dieses  auffallende  Missverhältniss  zwischen  Nutz-  und 
Bruttolast  muss  allein  schon  auf  die  Nothwendigkeit  einer  Reform 
in  der  Personenbeförderung  hinweisen,  selbst  wenn  die  unzu- 
reichenden Einnahmen  dies  nicht  forderten. 

Wir  verkennen  keineswegs,  dass  namentlich  seit  der  grösse- 
ren Ausdehnung  der  Staatsbahnen  in  diesem  Sinne  schon  manches 
geschehen  ist,  wir  verkennen  auch  nicht  die  Schwierigkeiten, 
welche  solchen  Betriebslängen  entgegenstehen,  indess  wird  ein  ge- 
meinsames Vorgehen  aller  Eisenbahnverwaltungen  viel  dazu  bei- 
tragen können,  die  übermässig  gesteigerten  Ansprüche  des  Deut- 
schen Publikums  auf  das  richtige  Mass 'zurückzuführen. 

Zunächst  bleibt  zu  wünschen,  dass  den  in  Vorstehendem 
berührten  Fragen  die  ihnen  gebührende  Aufmerksamkeit  allseitig 
zugewendet  werde,  wozu  wir  hiermit  eine  erneuerte  Anreguiig  ge- 
geben haben  möchten.  E.  T. 


Stadteisenbahn  und  Pferdebahn. 

Die  zu  Ende  d.  Js.  in  Aussicht  gestellte  Betriebseröffnung 
der  Berliner  Stadtbahn  legt  die  Frage  nahe:  Wie  wird  die  Letz- 
tere auf  die  Ergebnisse  der  bestehenden  bezw.  bis  dahin  zu 
eröffnenden  Pferdebahnen  einwirken? 

Zur  Beantwortung  dieser  Frage  bietet  sich  einiges  Material 
in  einem  Bericht  der  „Railroad  Gazette“  über  ein  ähnliches  in 
Newyork  bestehendes  Verhältniss,  welcher  zugleich  insofern  von 
Interesse  ist,  als  er  bekundet,  wie  die  durch  die  Concurrenz  für  die 
Pferdebahn  entstandenen  Nachtheile  durch  kluge  Massregeln  der 
Verwaltung  schliesslich  zum  Vortheil  deren  Gesellschaft  ausge- 
schlagen sind. 

Nach  jener  Quelle  schien  nämlich  die  „Sechste  Avenue 
Strassenbahn“,  welche  fast  in  ihrer  ganzen  Länge  direct  unter 
dem  „elevated  railroad“  entlang  fährt,  durch  die  am  1.  Juni  1878 
erfolgte  Betriebseröffuung  der  Letzteren  unzweifelhaft  ihrem 
Ruin  entgegen  geführt  zu  werden.  Und  in  der  That  war  der 
Einnahmeausfall  der  Strassenbahn  seitdem  ein  sehr  erheblicher, 
wie  die  folgenden  Zahlen  zeigen: 


Jahr 
1874/5  . 
1875/6  . 
1876/7  . 
1877/8  . 
1878/9  . 
1879/80 


Nettoerträge  Dividenden 


182  668 
200  528 
244  961 
268  259 
318  332 


75  000 
75  000 
75  000 


90  000 


Bruttoeinnahmen  Ausgaben 
D.  !). 

863  740  674  041 

909  929  727  261 

890  552  690  024 

848  325  603  364 

710  000  441  750 

761  502  443  170 

Die  Einwirkung  der  „elevated  Bahn“  auf  die  Strassenbahn 
drückt  sich  also  aus  durch  eine  Verringerung  der  Bruttoein- 
nahmen" von  5 pCt.  im  Rechnungsjahr  1877/8  (für  4 Monate), 

20  „ „ „ 1878/9, 

14%  » » » 1879/80. 

Die  Strassenbahn  fand  aber,  wie  es  scheint,  Mittel,  nach 
nach  der  Betriebseröffnung  des  Concurrenzunternehmens  ihre 
Betriebskosten  in  überraschender  Weise  zu  reduciren,  so  dass  sie 
grade  von  jenem  Zeitpunkt  ab  grössere  Reinerträge  als  vorher 
erzielte.  Letztere  waren  1878  um  22  pCt.  höher  als  1877,  10  pCt. 
höher  1879  als  1878  und  beinahe  19  pCt.  höher  1880  als  1879. 

Die  Ermässigung  der  Betriebsausgaben  ist  theils  der  Ein- 
führung von  Wagen  mit  einem  Pferde,  theils  der  Weglassung  der 
Conducteure  für  einen  Theil  des  Dienstes  zuzuschreiben. 

Die  Zahl  der  beförderten  Passagiere  etc.  betrug: 

Zahl  der  beförderten 


Jahr 
1874/5 . 
1875/6 . 
1876/7 . 
1877/8 . 
1878/9 . 
1879/80 


Passagier- 

zahl 

16  738  201 
, 17  674  437 

17  000  367 
. 16  415  732 

13  446  776 

14  557  815 


Zahl  der  Zahl  der 
' Wagen  Pferde 


133*) 


1025 
1 178 
1 294 
1 191 


Wagen 
167  382 
176  774 
157  411 
143  990 
101  002 
109  457 


pro 
Pferd 
16  330 
15  020 
13  137 
13  783 
13  528 
13  283 


Die  von  dem  Uebergang  von  grossen  zu  kleinen  Wagen 
vorzugsweise  beeinflussten  Ausgaben  waren  wie  folgt: 

Conducteure  n — 

und 


Jahr 

1874/5  . 
1875/6  . 
1876/7  . 
1877/8  . 
1878/9  . 


Kutscher 

D. 

. 196  560 
. 194 146 
192  812 
167  590 
127  346 
133  595 


D. 

135  735 
189  288 
142  318 
125  487 
109  985 
47  402 


Stall-  Zusammen  für  Ge- 
aus-  diese  drei  sammt- 
Rubriken  ausgaben 
D.  D. 

411  767 
406  063 
413  901 
367  587 
293  544 
241  481 


gaben 

D. 

79  472 
82  629 
78  771 
74  510 
56  213 
60  484 


674  041 
727  261 
690  024 


Von  1877,  dem  letzten  Jahre  vor  der  Eröffnung  der  Hoch- 
bahn, zu  1879  verminderten  sich  hiernach  die  Gesammtbetriebs- 
ausgaben  um  die  enorme  Summe  von  248  274  D.  resp.  die  Aus- 
gaben für  die  vorstehend  besonders  angegebenen  Zweige  um 
zusammen  120  357  D.  Die  in  den  Letzteren  pro  1879/80  weiter 
eintretende  Reduction  um  ca.  52  000  D.  kann  weniger  in  Betracht 
kommen,  weil  das  Pferdefutter  — trotz  des  um  ca.  100  erhöhten 
Pferdebestandes  — mit  der  unverhältnissmässig  niedrigen  Summe 
von  43,30  D.  pro  Kopf  angegeben  ist,  dies  aber  nur  darin  liegt, 
dass  nicht  der  wirkliche  Verbrauch,  sondern  die  in  dem  be- 
treffenden Jahre  verausgabte  Summe  angerechnet,  der  Bestand 
aus  dem  Vorjahr  also  unberücksichtigt  geblieben  ist. 

Es  scheint,  dass  der  Pferdebahn  vorzugsweise  eine  grössere 
Anzahl  der  Passagiere  mit  langer  Fahrt  — sie  erhebt  durchweg 
nur  einen  Preis  für  kurze  und  lange  Fahrten  — verloren  ge- 
gangen, dagegen  die  Zahl  der  Passagiere  mit  kurzer  Fahrt  ge- 
wachsen sei,  was  natürlich  auch  nur  vortheilhaft  auf  den  Rein- 
ertrag wirken  konnte. 

Was  nun  die  analogen  Verhältnisse  in  Berlin  betrifft,  so 
werden  die  dortigen  Pferdebahnen  sich  mehr  oder  weniger  auf 
demnächstige  Einnahmeausfälle  ebenfalls  gefasst  machen  müssen, 
doch  werden  diese  voraussichtlich  nicht  so  erheblich  sein,  wie 
nach  vorstehendem  Berichte  in  Newyork,  da  in  Berlin  nicht,  wie 
dort,  die  Pferdebahnen  unmittelbar  unter  oder  neben  der  Eisen- 
bahn entlang  führen,  sondern  überall  in  einiger  Entfernung 
davon,  wenn  auch  theilweise  dieselbe  Richtung  verfolgend. 

Der  grösste  Ausfall  dürfte  bei  den  Passagieren  für  längere 
Linien  entstehen,  weil  dabei  die  Zeitersparniss  erheblich  mit- 
spricht. Insbesondere  wird  die  Linie  Charlotten  bürg  - Berlin 
betroffen  werden.  Ein  Ausgleich  wird  aber  vielleicht  zum  Theil 
durch  Vermehrung  der  Passagiere  auf  kurzen  Linien,  bis  zu  den 
Einsteigepunkten  der  Stadtbahn,  herbeigeführt  werden,  und  viel- 
leicht gelingt  es  auch  hier  den  Pferdebahnen,  die  Ausfälle  durch 
Ersparniss  an  den  Betriebskosten  unschädlich  zu  machen. 


Gemeinschaftliche  Wagendispositionsstelle  im 
Ruhrkohlenrevier. 

Am  1.  November  1880  wurde  in  Mülheim  a.  d.  Ruhr  eine 
gemeinschaftliche  Wagendispositionsstelle  der  an  dem 
Ruhrkohlenverkehr  betheiligten  Königlichen  Eisenbahndirectionen 


*)  Incl.  52  einpferdige  Wagen. 


unter  der  Bezeichnung  „Eisenbahnwagenamt  für  das  Ruhrkohlen- 
revier“  zu  dem  Zwecke  eingerichtet,  um  durch  eine  gleich - 
massige  und  von  Einer  Stelle  ausgehende  Disposition 
über  das  zum  Kohlentransport  bestimmte  leere  Wagenmaterial 
der  Wiederverkehr  des  in  früheren  Jahren  namentlich  in  der 
Winterperiode  nur  zu  häufig  aufgetretenen  Wagenmangels  vorzu- 
beugen. Nach  den  aus  den  Kreisen  der  Industrie  vorliegenden 
Kundgebungen,  wie  nach  den  amtlichen  Berichten  der  Provinzial- 
verwaltungs-  und  der  obersten  Bergbehörde  des  Bezirks  hat  das 
Wagenamt  seine  schwierige  Aufgabe  im  Interesse  des  allgemeinen 
Verkehrs  bisher  durchaus  glücklich  gelöst. 

Das  Wagenamt  ist  in  Bezug  auf  die  Handhabung  der  Dis- 
ciplin  und  auf  die  äussere  Geschäftsordnung  des  Bureaus  der 
Königlichen  Direction  der  Rheinischen  Eisenbahn  unterstellt, 
fungirt  aber  im  üebrigen  als  gemeinschaftliche  Dienst- 
stelle der  Königlichen  Eisenbahndirectionen  zu  Köln,  Elberfeld 
und  Hannover  und  ist  aus  denjenigen  Beamten  zusammengesetzt, 
welche  bisher  bei  den  gedachten  einzelnen  Verwaltungen  mit  der 
Vertheilung  der  Kohlenwagen  betraut  waren.  Der  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  hat  Veranlassung  genommen,  den  Beamten 
seine  Anerkennung  für  die  bewiesene  erfolgreiche  Thätigkeit  aus- 
zusprechen. 

Dem  über  die  bisherige  Wirksamkeit  des  Wagenamtes  er- 
statteten amtlichen  Bericht  der  Königlichen  Direction  der  Rheini- 
schen Bahn  ist  das  Folgende  zu  entnehmen: 

Das  Wagenamt  hat  bis  zum  Schlüsse  des  Jahres  die  ihm 
gestellte  Aufgabe  vollständig  und  zur  Zufriedenheit  der  bethei- 
ligten Industrie  gelöst;  den  Zechen  und  industriellen  Etablisse- 
ments des  Reviers  hat  jederzeit  die  bestellte  Anzahl  von  Wagen 

Eünktlich  geliefert  werden  können  und  sind  aus  den  betheiligten 
reisen  und  namentlich  auch  Seitens  der  wirthschaftlichen  Ver- 
eine nur  günstige  ürtheile  über  die  Thätigkeit  des  Wagen- 
amtes mitgetheilt  worden. 

Allerdings  ist  die  Kohlenproduction  im  letzten  Quartale 
1880  gegen  den  Jahresdurchschnitt  nicht  in  dem  Masse  gestiegen, 
wie  dies  in  früheren  Jahren  in  derselben  Periode  einzutreten 
pflegte,  vielmehr  ist  die  Production  im  Laufe  des  Monats 
December,  theils  in  Folge  der  aussergewöhnlich  milden  Witte- 
rung, theils  aber  auch  mit  Rücksicht  auf  die  zwischen  den  Zechen 
vereinbarten  Conventionen,  theils  endlich,  weil  viele  Zechen  in 
Folge  der  vermehrten  Wasserzuflüsse  ihre  Förderung  ein- 
schränken mussten,  zurückgegangen. 

Dem  Wagenamte  ist  es  mithin  in  dieser  Periode  nicht  ver- 
gönnt gewesen,  den  practischen  Beweis  zu  liefern,  dass  auch  der 
auf  das  Höchste  gespannten  Production  mit  dem  disponiblen 
Wagen  material  Genüge  geleistet  werden  könne. 

Das  Wagenamt  selbst  hegt  in  dieser  Beziehung  keine 
Zweifel  und  kann  allerdings  sich  mit  Recht  darauf  stützen, 
dass  es  möglich  gewesen,  in  den  Tagen  vom  20.  bis  zum  28.  No- 
vember einen  Verkehr  zu  bewältigen,  wie  ihn  das  Kohlen- 
revier seither  niemals  gesehen  hat  und  wie  er  überhaupt 
unter  den  heutigen  Förderungs-  und  Absatzverhältnissen  auch 
nachhaltig  wohl  kaum  höher  angespannt  werden  kann. 

In  der  gedachten  Zeit  vom  20.  November  bis  ult.  December 
sind  an  einzelnen  Tagen  über  15  000  Ladungen  den  Zechen  zuge- 
führt und  beladen  abgefahren  (am  28.  November  1880 
15  532  Ladungen).  Eine  derartige  Leistung  wäre  ohne  die  durch 
das  Wagenamt  geschaffene  Centralisirung  des  disponiblen  Mate- 
rials nicht  möglich  gewesen. 

Bei  geringeren  Transporten  bat  die  Köln-Minden  er  Bahn  in 
der  Zeit  vom  1.  November  bis  ult.  December  1879  fortwährend 
mit  Wagenmangel  zu  kämpfen  gehabt. 

Auch  bei  den  beiden  anderen  Bahnen  konnten  im  Vor- 
jahre zum  Theil  wohl  in  Folge  des  bei  Köln-Minden  herr- 
schenden Wagenmangels  die  Anforderungen  der  Zechen  nicht 
befriedigt  werden,  wenn  auch  das  Verhältniss  hier  nicht  so 
ungünstig  sich  gestaltete. 

Im  Ganzen  konnten  in  der  Zeit  vom  1.  bis  30.  November 
auf  den  Köln-Mindener,  Bergisch-Märkischen  und  Rheinischen 
Linien  im  Ruhrrevier,  trotz  aller  Anstrengungen  im  Jahre  1879 
nur  im  Ganzen  12  976  Ladungen  durchschnittlich  täglich  ge- 
stellt werden,  während  in  dem  gleichen  Zeitraum  1880  = 
13  927  Ladungen  den  Zechen  zugefübrt  werden  konnten  (in  der 
Zeit  vom  1.  November  bis  Ende  December  1879  = 13  071  gegen 
13  449  im  Jahre  1880),  ohne  dass  die  übrigen  Linien  irgendwie 
entblösst  zu  werden  brauchten. 

Insbesondere  war  es  möglich,  neben  den  Ansprüchen  der 
Kohlen-  und  Eisenproduction,  der  Landwirthschaft  im  vollsten 
Masse  für  die  Transporte  von  Rüben,  Kartoffeln  etc.  gerecht  zu 
werden.  Es  wurden  allein  auf  der  Rheinischen  Bahn  täglich 
etwa  300  Wagen  mit  Rüben  beladen.  Ueberhaupt  hat  der  allge- 
meine Verkehr  auf  allen  drei  Bahnen  im  letzten  Quartale  1880 
ein  grösseres  Plus  gegen  das  Vorjahr  aufzuweisen,  als  der  Kohlen- 
verkehr. Beispielsweise  waren  auf  der  Rheinischen  Bahn  im 
Durchschnitt  des  letzten  Vierteljahres  1880  täglich  12  831  Wagen 
in  Thätigkeit,  gegen  11432  im  gleichen  Zeitraum  1879,  während 
an  Kohlen  durchschnittlich  täglich  1880  = 1 582  Wagen  (3 163  La- 
dungen) gegen  1 539  (3  079  Ladungen)  1879  verladen  wurden. 


156 


Ueberdies  ist  der  Abfluss  von  Wagen  auf  fremde  Bahnen 
ein  weit  stärkerer  gewesen,  als  in  derselben  Periode  1879.  Nach 
einer  Nachweisung  über  die  Verwendung  der  Rheinischen  Wagen 
im  letzten  Quartale  1880  waren  durchschnittlich  täglich  auf 
fremder  Bahn  4 485  Wagen  gegen  3 466  im  Jahre  1879,  wäh- 
rend der  tägliche  durchschnittliche  Zulauf  von  fremden  Wagen 
ä 10  000  kg  nur  1 099  im  Jahre  1880  gegen  1 126  im  Jahre  1879 
betrug. 

Die  Zahl  der  zu  Kohlen-  und  Kokestransporten  geeigneten 
Wagen  der  drei  Rheinisch -Westfälischen  Bahnen  betrug  in 


Ladungen  ä 100  Centner: 

am  1.  December  1879  • 

Hierzu  an  Leih-  und  Naturalausgleichungswagen  in 
Ladungen  ä 100  Centner • 2 296, 


mithin  im  Ganzen  75  216, 

am  1.  December  1880  75  983. 

Hierzu  an  Leih-  und  Naturalausgleichungswagen  . 1 904, 


mithin  im  Ganzen  77  887- 


Es  waren  also  für  den  Gesammtverkehr  am  1.  December 
1880  nur  2 671  Ladungen  in  offenen  zu  Kohlen-  und  Kokestrans- 
porten geeigneten  Wagen  mehr  vorhanden,  als  am  1.  De- 
cember 1879. 

Es  ist  aber  nicht  nur  factisch  mehr  geleistet  worden, 
als  in  früheren  Jahren,  sondern  es  ist  auch  die  Vertheilung 
der  Wagen  auf  die  einzelnen  Zechen  in  durchaus  gerechter 
und  gleichmässiger  Weise  erfolgt. 

Dieser  für  das  öffentliche  Verkehrsinteresse  ausser- 
ordentlich werthvolle  Erfolg  ist  nur  durch  die  Centralisirung 
der  Wagendisposition  möglich  geworden.  Schon  bei  der  Ein- 
schätzung der  Zechen  nach  Verhältnisszahlen,  auf  Grund  der 
Durchschnittsförderung  eines  Jahres,  wurde  von  den  einzelnen 
Verwaltungen  nach  verschiedenen  Grundsätzen  verfahren.  Grössere 
Ungleichmässigkeit  trat  aber  bei  der  Vertheilung  der  Wagen 
zu  Tage. 

Abgesehen  von  dem  Einflüsse,  den  Concurrenzrücksichten 
auf  die  Vertheilung  der  Wagen  an  die  einzelnen  Zechen  früher 
in  geringerem  oder  höherem  Masse  ausübten,  war  bei  der  ge- 
trennten Disposition  für  die  einzelnen  Bahnnetze  es  niemals  zu 
vermeiden,  dass  an  einem  Punkte  des  Reviers  das  Material  sich 
ohne  Verwendung  aufhäufte,  während  in  einem  andern  Theile 
empfindlicher  Mangel  herrschte,  ja  zum  Theil  zeigte  sich  dieser 
Missstand  innerhalb  desselben  Bahnnetzes,  indem  die  von  den 
Einbruchstellen  der  leeren  Wagen  entfernter  gelegenen  Theile 
des  Reviers  nur  spärlich  mit  Wagen  versorgt  werden  konnten. 
Dem  Wagenamte  ist  es  dagegen  durch  die  Centralisirung  des 
gesummten  Materials  in  Einer  Hand  möglich,  die  Ausgleichung 
rechtzeitig  und  öconomisch,  d.  h.  mit  möglichst  ge- 
ringen Leerfahrten,  zu  bewirken. 

Die  Ausgleichung  ist  nach  Ausweis  des  von  dem  Wagen- 
amte aufgestellten  Tableaus  in  grösserem  Umfange  zwischen  den 
Gebieten  der  Köln-Mindener,  Rheinischen  und  Hannoverschen 
Bahn  bewirkt,  indem  während  der  Zeit  des  Bestandes  des 
Wagenamtes  vom  1.  November  pr.  bis  15.  Januar  er.  in  Folge 
der  täglichen  Dispositionen  zwischen  den  Stationen  der  genannten 
Bahnen  10  384  Ladungen  ausgetauscht  worden  sind. 

Diese  Wagen  hätten  bei  getrennter  Disposition  zum  grösseren 
Theile  gefehlt. 

Während  früher  allseitig  angenommen  wurde,  dass  der 
Wagenpark  der  Köln-Mindener  Bahn  für  die  Deckung  des  eigenen 
Bedürfnisses  nicht  ausreichend  sei,  hat  gerade  umgelrehrt 
das  Köln  - Mindener  Material  in  weitaus  überwie- 
gendem Verhältniss  zum  Ausgleich  für  die  anderen  Bahnen 
herangezogen  werden  können,  während  für  Schienen  und  Kokes- 
transporte  den  Köln-Mindener  Stationen  mit  dem  Material  der 
anderen  Verwaltungen  hat  ausgeholfen  werden  müssen. 

Dass  die  Ausnutzung  der  Wagen  — das  Verhältniss  der 
Frachttransporte  zu  den  Leertouren  — durch  die  centrale  Dis- 
position in  Verbindung  mit  der  durch  die  „vorläufigen  Bestim- 
mungen“ erleichterten  Benutzung  der  Staats-  und  unter  Staats- 
verwaltung stehenden  Wagen  eine  günstigere  werden  muss 
und  auch  geworden  ist,  bedarf  kaum  eines  Beweises.  Das  zahl- 
reiche, auf  einer  der  Bahnen  des  Reviers  zur  Entladung  kommende 
fremde  Material  konnte  früher  nur  theilweise  und  oft  erst  nach 
längerem  Aufenthalte  in  Depotstationen  zur  Verwendung  ge- 
langen; ein  verhältnissmässig  grosser  Theil  dieses  fremden  Ma- 
terials bildete  einen  unnützen  Ballast,  dessen  man  sich  durch 
Ueberweisung  an  den  Eigenthümer  baldigst  zu  entledigen  suchte. 
In  welchem  Umfange  die  bessere  Ausnutzung  eingetreten  ist, 
dafür  liegen  statistische  Daten  nur  bezüglich  der  Rheinischen 
Bahn  vor,  indessen  ist  anzunehmen,  dass  die  Verhältnisse  für 
die  anderen  betheiligten  Verwaltungen  annähernd  dieselben  sein 
werden. 

Es  sind  im  Monat  November  1880  auf  den  Rheinischen 
Linien  im  Kohlenreviere  3 217  (6  434  Ladungen!  zu  Kohlentrans- 
porten geeignete  fremde  Wagen  verschiedener  Staats- und  Privat- 
bahnen durch  Entladung  oder  Zuweisung  von  anderen  Strecken 
der  Rheinischen  Bahn  disponibel  gewesen.  Von  dieser  Zahl  sind 


3 214  Wagen  mit  Kohlen  beladen  und  nur  3 Wagen  leer 
nach  der  Heimath  geschickt  und  zwar-: 

1 Badischer  3achsiger,  weil  auf  den  Zechengeleisen  nicht 

verwendbar, 

1 Grand-Central-Belge  wegen  zu  hoher  Bremse,  ^ 

1 Dortmund-Gronauer  Wagen  ohne  Angabe  eines  Grundes. 

Im  Monat  December  sind  von  3 074  (6  148  Ladungen)  dis- 
poniblen fremden  Wagen  nur  134  nicht  beladen,  sondern  -leer  ^ 
zurückgeschickt,  und  zwar  theils  wegen  nicht  geeigneter  Oon- 
struction  (zu  hohe  Bremse,  zu  weiter  Radstand,  ungenügende  | 
Tragfähigkeit),  theils  wegen  nicht  vorhandener  regulativmässiger 
Ladegelegenheit,  theils  endlich,  um  wegen  des  Wagenüberflusses 
an  und  unmittelbar  nach  den  Feiertagen  die  Wagen  nicht  so 
lange  zurückzuhalten. 

Diese  Zahlen  liefern  den  durchschlagenden  Be- 
weis, dass  sowohl  das  Wagenamt,  wie  die  Stationen  und  auch 
die  Zechen  selbst  erfolgreich  für  die  Ausnutzung  des  disponiblen 
Materials  zusammengewirkt  haben. 

Durch  die  Einrichtung  des  Wagenamtes  ist  endlich  sowohl 
für  die  Industrie  des  Ruhrreviers  wie  für  die  Eisenbahndirec- 
tionen  eine  wesentliche  Vereinfachung  und  Erleichte- 
rung des  geschäftlichen  Verkehrs  erwachsen,  da  die  Trans-  , 

Portinteressenten  nunmehr  in  allen,  die  Wagengestellung  be-  ' 

treffenden  Fragen  nur  mit  Einer  im  Revier  domizilirenden  und  ■ 

mit  der  nöthigen  amtlichen  Macht  ausgerüsteten  Behörde  zu  ; 

verhandeln  haben  und  dort  sofort  ohne  weitläufige  Rückfragen  i 

und  Berichte  sachgemässen  prompten  Bescheid  empfangen.  < 

Welche  Vortheile  hieraus  für  den,  vielfachen  Wechselfällen 
ausgesetzten  Verkehr  eines  so  hoch  entwickelten  Industriegebietes  ; 
erwachsen,  bedarf  kaum  einer  näheren  Ausführung. 

Alle  vorerwähnten,-  zum  Theil  auch  finanziell  schwer-  1 

wiegenden  Vortheile  sind  überdies  erreicht,  ohne  dass  Mehr-  ; 

ausgaben  gegen  früher  erwachsen  wären.  Das  Wagen- 
amt besteht  aus  denselben  Personen,  welche  früher  das  Dispo- 
sitionsgeschäft bei  den  einzelnen  Verwaltungen  besorgt  haben. 

Die  anscheinend  neuerdings  in  den  Kreisen  der  Bergisch  - 
Märkischen  Actionäre  auftauchenden  Besorgnisse,  dass 
die  Sonderinteressen  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahngesell-  ' 
Schaft  durch  die  Einrichtung  des  Wagenamtes  leiden  würden, 
sind  durch  die  seitherige  Erfahrung  durchaus  widerlegt 
worden. 

Der  Bergisch-Märkischen  Bahn  sind  durch  das  Wagenamt 
keineswegs  irgend  welche  Transporte  entzogen  worden.  Ebenso- 
wenig hat  irgend  eine  der  Bergisch-Märkischen  Zechen  Veran- 
lassung gehabt,  über  eine  weniger  pünktliche  Versorgung  mit 
Wagen  Klage  zu  führen  --  es  ist  sogar  an  einzelnen  Tagen  mög-  | 
lieh  gewesen,  den  Bergisch-Märkischen  Stationen  des  Reviers  mit  , ! 
Wagen  der  Köln-Mindener  und  Rheinischen  Bahn  auszuhelfen.  j 
ln  welchem  Umfange  dies  geschehen,  geht  aus  der  Notiz  hervor, 
dass  der  Bergisch-Märkischen  Bahn  im  Kohlenrevier  vom  1.  No- 
vember  1880  bis  zum  15.  Januar  1881  1118  Wagen  der  bethei-  - 
ligten  Staatsbahnen  mehr  überwiesen,  als  umgekehrt  von  der  ! 
Bergisch-Märkischen  Bahn  an  die  Staatsbahnen  abgegeben  ; 
wurden. 

Die  in  dem  Berichte  des  Wagenamtes  enthaltenen  Zahlen 
beweisen  deutlich,  dass  die  Bergisch-Märkische  Bahn  bei  der  Zu- 
weisung der  Wagen  nicht  nur  nicht  zu  kurz  gekommen 
ist,  vielmehr  von  dem  Zuwachs  des  Verkehrs  der  grössere  Theil 
auf  ihre  Rechnung  kommt.  (Staats- Anzeiger.) 


Aus  der  Berathung  des  Eisenbahnetats  im  Preussi- 
schen  Abgeordnetenhause. 

Bei  der  am  31.  v.  Mts.  stattgehabten  letzten  Berathung  des  Etats 
der  Eisenbahnverwaltung,  über  welche  wir  nachstehend  auf  Grund 
des  stenographischen  Sitzungsprotocolls  referiren,  richtete  der  Abg. 
Büchtemann  mehrere  Anfragen  an  die  Regierung.  Wie  dem  Hause 
bekannt,  beabsichtige  die  Staatsregierung  einen  gemeinschaft- 
lichen Tarif  für  alle  Staatsbahnen  herauszugeben.  Die  Voraus- 
setzung für  diese  Massregel  sei,  dass  auch  eine  Aenderung  in  den 
der  Tarif  berechnung  zu  Grunde  liegenden  Einheitssätzen  eintrete 
und  eine  anderweite  Regulirung  der  Tarifsätze  namentlich  in 
den  Landestheilen  westlich  von  Berlin  vorgenommen  werde, 
welche  Regulirung  der  Tarife  zum  Theil  wesentliche  Herab- 
setzungen, zum  Theil  Erhöhung  der  Tarifsätze  nöthig  mache  und 
daher  auf  die  finanziellen  Resultate  zurückwirken  müsse.  In  der 
Budgetcommission  habe  er  zur  Zeit  beantragt,  dass  die  Staats- 
regierung in  einer  Denkschrift  die  aus  der  Umgestaltung  des 
Tarifs  hervorgehenden  Aenderungen  und  deren  Wirkungen  für 
die  einzelnen  Directionsbezirke  darlegen  möchte.  Wenngleich 
diese  Untersuchungen  nach  der  Erklärung  der  Staatsregierung 
noch  nicht  abgeschlossen  seien,  möchte  er  sich  doch  die  Frage 
an  den  Minister  erlauben,  ob  dieselben  nicht  schon  jetzt  ergeben 
hätten,  dass  durch  die  Reformen  wahrscheinlich  eine  Herab - 
minderung  der  Einnahmen  erfolgen  werde  und  ob  der  Minister 
deshalb  die  betreffenden  Tarifänderungen  bis  zum  nächsten 
Landtag  hinausschieben  werde,  oder  ob  derselbe  beabsichtige, 
sie  vorher  einzuführen.  Seine  zweite  Anfrage  beziehe  sich  auf 


157 


die  Aufhebung  des  billigen  Getreidetarifs,  der  von  Hamburg  nach 
Rheinland  und  Westfalen  seit  dem  1.  März  1880  eingeführt  sei. 
Dieser  billige  Importtarif  von  flamburg  sei  namentlich  bestimmt, 
das  überseeische  und  Russische  Getreide,  welches  letztere  von 
Lübeck  komme,  auf  der  Staatsbahn  zu  beiördern.  Nun  habe  die 
Staatsbahnverwaltung  diesen  Tarif  zum  15.  Februar  (1881)  aufge- 
hoben, dagegen  denselben  Tarif  für  die  Weserhäfen  bestehen 
lassen,  so  dass  der  Satz  pro  Centner  und  Meile  für  das  Getreide 
von  Bremen  und  den  Weserhäfen  um  % billiger  sei  als  von 
Hamburg.  Nach  der  Hamburger  amtlichen  Statistik  bandle  es 
sich  um  einen  jährlichen  Transport  von  250  000  Centnern.  Es 
habe  diese  Aufhebung  besonders  in  der  Presse  Widerspruch 
erfahren,  und  er  habe  Gründe  für  die  Massregel  nicht  ausfindig 
machen  können,  da  die  Folgen  der  Aufhebung  dieses  Tarifes  allein 
die  sein  würden,  dass  der  Landverkehr  auf  den  Seeweg  übergehe 
und  dass  der  Getreidetransport  nach  den  westlichen  Provinzen 
noch  mehr  als  jetzt  auf  den  Rhein  angewiesen  werde.  Es  würde 
ihm  also  von  ‘Interesse  sein,  zu  wissen,  aus  welchen  Gründen 
diese  Massregel  allein  gegen  Hamburg  gerichtet  sei,  und  ob  es 
die  Absicht  sei,  die  Vexationen,  die  auf  mannigfach  anderen  Ge- 
bieten gegen  Hamburg  losgelassen  seien,  jetzt  auch  auf  das 
Eisenbahngebiet  zu  übertragen.  Er  könne  sich  das  kaum  denken, 
weil  die  intendirte  Massregel  sogar  gegen  die  fiscalischen  Inter- 
essen sich  richte,  und  möchte  die  Staatsregierung  deshalb  um 
Aufklärung  bitten. 

Der  Regierungscommissar  Geb.  Regierungsrath  Fleck 
erwiderte,  schon  in  der  Denkschrift  über  die  Consolidation  des 
Eisenbahnwesens  sei  die  Absicht  ausgesprochen,  dass  die  Regie- 
rung eine  grössere  Gleichmässigkeit  der  Tarife  herbeiführen 
wolle.  In  der  Budgetcommission  sei  dann  die  Bereitwillig- 
keit der  Staatsregierung  kundgegeben,  über  die  Durch  führung  dieser 
Massregel  eine  Denkschrift  vorzulegen,  sobald  die  Vorermitte- 
lungen abgeschlossen  seien  und  werde  die  Regierung  nach  diesem 
Abschluss  keinen  Anstand  nehmen,  ihre  Zusage  zu  erfüllen.  — Der 
Ausnahmetarif  von  Hamburg  ab  sei  aus  dem  Grunde  aufgehoben 
worden,  weil  derselbe  nicht  nöthig  gewesen  sei,  denn  es  sei  fast 
nichts  zu  diesem  Tarif  befördert  worden.  In  vier  Monaten  vom 
Juni  bis  Ende  September  seien  nur  20  Wagenladungen  Getreide 
etc.  von  den  Elbhäfen  Harburg  und  Hamburg  nach  den  west- 
lichen Stationen  befördert  worden,  für  welche  der  Ausnahmetarif 
eingeführt  war.  Der  Tarif  charakterisire  sich  als  ein  Differential- 
tarif, bestimmt,  den  Deutschen  Häfen  die  Concurrenz  gegen  die 
Niederländischen  und  Belgischen  Häfen  im  Verkehr  mit  den 
westlichen  Landestheilen  zu  erleichtern.  Wie  der  Erfolg  gezeigt, 
habe  jedoch  der  Tarif  seinen  Zweck  verfehlt,  er  habe  sich  als 
unnütz  erwiesen  und  sei  deshalb  beseitigt  worden.  Es  bestehe 
gewiss  kein  Interesse,  unnütze  Differentialtarife  aufrecht  zu 
erhalten. 

Der  Abg.  Büchtemann  bemerkte,  seine  eigentliche  Frage 
sei  unbeantwortet  geblieben;  er  habe  gefragt,  ob  die  Absicht  be- 
stehe, schon  vor  dem  Zusammentritt  des  Hauses  im  nächsten 
Jahre  an  die  Aenderung  der  Tarife  zu  gehen,  oder  erst  nachdem 
die  betreffende  Denkschrift  vom  Hause  berathen  sein  werde. 
Was  die  Aufhebung  des  Tarifs  von  Hamburg  aus  betreffe,  so 
frage  er,  warum  sei  denn  derselbe  Tarif  nicht  auch  von  Bremen 
aus  aufgehoben  worden?  Es  sei  ja  möglich,  dass  durch  eine  be- 
sondere Conjunctur  gerade  in  den  vier  Monaten,  die  der  Re- 
gierungscommissar angeführt  habe,  eine  geringere  Beförderung 
von  Gütern  nach  dem  Tarif  stattgefunden  habe,  das  schliesse 
aber  nicht  aus,  dass  auf  Grund  einer  anderen  Conjunctur  später 
eine  grössere  Benutzung  dieses  Tarifs  stattfinden  würde.  So  sei 
die  Frage  entschieden  worden,  ehe  die  Erhebungen  über  die 
Wirksamkeit  des  Tarifs  geschlossen  worden  seien. 

Ferner  hat  zu  diesem  Titel  der  Abg.  Büchtemann  fol- 
genden Antrag  eingebracht: 

Das  Haus  der  Abgeordneten  wolle  beschliessen: 
die  niederen  Eisenbahnbeamten,  nämlich  die  Billetdrucker, 
Cassendiener,  Portiers,  Weichensteller,  Brückenwärter,  Bahn- 
wärter, Magazin-  und  Nachtwächter,  Heizer  und  Maschinen- 
wärter, Bremser  und  Schmierer,  künftighin  nicht  provisorisch, 
sondern  definitiv  anzustellen. 

Der  Abg.  Büchtemann  befürwortete  seinen  Antrag.  Es 
handele  sich  bei  demselben  darum,  ob  20  000  Unterbeamte  der 
jetzigen  Staatsbahnen,  also  einschliesslich  der  verstaatlichten 
Bahnen,  wie  bisher  etatsmässige  Beamten  bleiben  oder  nur 
diätarisch  weiter  beschäftigt  werden  sollen.  Mit  der  Frage  der 
Verstaatlichung  der  Bahnen  hänge  diese  Angelegenheit  direct 
nicht  zusammen,  denn  die  betreffenden  Beamten  seien  bisher 
sowohl  bei  den  Staatsbahnen  wie  bei  den  Privatbahnen  etats- 
mässig  angestellt.  Er  halte  es  für  nothwendig,  dass  diese 
Beamten  etatsmässig  angestellt  seien,  weil  sie  einen  directen  Ein- 
fluss auf  die  Sicherheit  des  Betriebes  hätten  und  weil  ihnen  zum 
Theil  die  Handhabung  der  Bahnpolizei  obliege,  und  es  also  nöthig 
sei,  dass  sie  ihre  Beamtenqualität  im  vollen  Masse  zur  Geltung 
bringen  könnten.  Ferner  vermeide  man  durch  etatsmässige  An- 
stellung, dass  diese  Beamten  bei  günstiger  wirthschaftlicher  Con- 
junctur durch  hohe  Löhne  verlockt,  zu  einem  anderen  Beruf 
übergingen.  Auch  die  Bestrebungen  der  Socialdemocratie  würden 


dieselben,  wenn  sie  sich  als  etatsmässig  angestellte  Beamten 
fühlten,  weniger  zugänglich  sein.  Die  Nothwendigkeit,  die  Ge- 
hälter dieser  Beamten  nach  örtlichen  Verhältnissen  zu  modi- 
ficiren,  erkenne  er  an,  das  lasse  sich  aber  auch  bei  etatsmässiger 
Anstellung  erreichen,  wenn  man  die  Gehälter  nach  Directions- 
bezirken  oder  nach  Strecken  verschiedenfach  regele.  Durch  das- 
selbe Mittel  könne  man  auch  den  Zweck  erreichen,  einzelne 
Kategorien  der  Beamten  höher  zu  besolden,  als  es  jetzt  der  Fall 
sei.  Er  halte  es  auch  nicht  für  unrichtig,  dass  die  etatsmässig 
angestellten  Beamten  vor  der  zu  grossen  bureaukratischen  Beein- 
flussung ihrer  Vorgesetzten  mehr  geschützt  seien,  als  die  nur 
diätarisch  beschäftigten. 

Wenn  die  Regierung  lediglich  aus  finanziellen  Gründen  die 
von  ihr  vorgeschlagene  Massregel  hätte  durchführen  wollen,  so 
würde  von  diesem  Gesichtspunkt  aus  der  Vorschlag  der  Re- 
ierung  discutabel  sein.  Da  solches  nicht  der  Fall,  so  möge  man 
iese  grosse  Masse  der  Beamten  in  ihrer  bisherigen  Stellung  be- 
lassen und  sie  nicht  (indem  man  sie  nur  diätarisch  anstelle)  in 
den  Augen  des  Publikums  und  in  ihren  eigenen  Augen  degradiren. 

Der  Kern  der  Massregel  sei  auf  dem  politischen  Gebiet  zu 
suchen,  man  wolle  die  politische  Machtsphäre  in  diesen  Beamten- 
kreisen erweitern.  Die  ganze  Organisation  der  Staatsbahnver- 
waltung sei  erheblich  straffer  angezogen,  dadurch,  dass  man  die 
Collegien  beseitigt  und  an  ihre  Stelle  das  Generaldirectoren- 
system  durchgeführt  habe.  Der  Einfluss  auf  diese  höheren 
Beamten  sei  von  dem  Herrn  Minister  so  weit  ausgedehnt  worden, 
dass  ihnen  z.  B.  nicht  mehr  gestattet  sei,  private  Publicationen 
irgend  welcher  Art  zu  machen,  ohne  dass  dieselben  dem  Herrn 
Minister  vorgelegt  wären.  Alle  diese  Dinge  bewiesen,  dass  es 
auch  bei  der  jetzigen  Massregel  darauf  ankomme,  die  büreau- 
kratische  Macht  zu  stärken.  Bei  seinem  Anträge  handle  es  sich 
darum,  den  Intentionen  der  Regierung  gegenüber  den  Beamten 
ihre  gesicherte  Stellung  wiederzugeben  und  sie  vor  dem  zu 
starken  büreaukratischen  Einfluss  ihrer  Vorgesetzten  zu  wahren. 

Der  Abg.  v.  Tiedemann  erklärte,  die  Budgetcommission 
habe  mit  grosser  Mehrheit  den  Antrag  des  Abg.  Büchtemann 
abgelehnt.  Die  Behauptung,  dass  die  Beamten  in  Zukunft  un- 
sicherer und  schlechter  gestellt  sein  würden  als  jetzt,  sei  auch  in 
der  Commission  schon  widerlegt  worden.  Die  Beamtenqualität 
derselben  bleibe  auch  nach  wie  vor  dieselbe  und  was  die  discipli- 
näre  Gewalt  der  Vorgesetzten  über  diese  Unterbeamten  anlange, 
so  glaube  er,  dass  gerade  die  diätarische  Beschäftigung  zur  Stär- 
kung derselben  beitrage  und  dass  diese  Beamten  zur  Erfüllung 
ihrer  Pflicht,  von  der  die  Sicherheit  des  Betriebes  abhänge,  auf 
diese  Weise  mehr  angehalten  werden  könnten.  Die  Hereinziehung  ■ 
politischer  Motive  hätte  er  am  wenigsten  von  der  linken  Seite 
erwartet,  die  selbst  immer  betone,  dass  man  Niemandem 
Motive  unterschieben  dürfe,  die  man  nicht  beweisen  könne.  Im 
Interesse  der  Sache  und  des  Landes  liege  es  gewiss  nicht,  eine 
solche  Agitation  in  Beamtenkreise  hineinzutragen,  in  denen  sie 
noch  nicht  vorhanden  sei.  Er  bitte  daher,  den  Antrag  abzu- 
lehnen. 

Der  Regierungscommissar  Geh.  Ober-Regierungsrath  Bre- 
feld  entgegnete,  es  liege  der  Regierung  daran,  dass  die  betreffen- 
den Beamtenkreise  die  Ueberzeugung  behielten,  dass  die  Sorge 
für  ihre  Wohlfahrt  der  Regierung  am  Herzen  liege;  bis  jetzt  sei 
dieses  Unterpersonal  durchaus  zufrieden,  Beschwerden  seien  an 
die  Regierung  noch  nicht  gelangt,  ob  es  in  Folge  dieser  Verhand- 
lungen geschehen  werde,  stehe  allerdings  dahin.  Die  Frage  habe 
übrigens  nicht  die  Tragweite,  welche  der  Abg.  Büchtemann  ihr 
zumesse.  Nicht  um  ein  Beamtenpersonal  von  20  000  Personen, 
sondern  um  nicht  ganz  10  000  handele  es  sich.  Schlechter  ge- 
stellt würden  die  Beamten  durch  die  diätarische  Anstellung  nicht. 
Sie  seien  eigentlich  ihrer  mechanischen  Beschäftigung  nach  nur 
Arbeiter,  aber  weil  die  Sicherheit  des  Betriebes  von  ihnen  zum 
Theil  abhänge,  habe  man  ihnen  die  Beamtenqualität  gegeben; 
doch  seien  sie  überall  sowohl  an  den  Privatbabnen  wie  an  den 
Staatsbahnen  auf  Kündigung  angestellt.  Unrichtig  sei  es  auch, 
dass  diese  Beamten  überall  etatsmässig  angestellt  seien,  bei  vielen 
Privatbahnen  und  einem  grossen  Theil  der  ausserpreussischen 
Staatsbahnen  sei  es  nicht  der  Fall.  Keine  Eisenbahnverwaltung 
habe  aber  diese  Beamten  so  günstig  gestellt,  als  die  staatliche. 
Bei  den  Privatbahnen  seien  sie  von  der  Willkür  der  Direction 
abhängig;  an  den  Staatsbahnen  könnten  sie  nur  durch  einen 
Beschluss  des  Directoriums  gekündigt  werden,  und  gegen  diesen 
Beschluss  stehe  noch  die  Beschwerde  an  den  Minister  frei.  Von 
Willkür  sei  also  keine  Rede. 

Der  Unterschied  der  etatsmässigen  und  administrativen  Re- 
gelung der  Gehaltsgrenzen  ist  nach  den  Ausführungen  des  Herrn 
Regierungscommissars  folgender:  „Bei  etatsmässiger  Regelung  der 
Gebaltsgrenzen,  bei  Feststellung  des  Maximums  und  Minimums 
durch  den  Etat  kann  keine  Anstellungsbehörde  einen  Beamten 
anstellen,  wenn  nicht  eine  Stelle  frei  geworden  ist,  keine  Anstel- 
lungsbehörde kann  einem  Beamten  ein  höheres  Gehalt  zuwenden, 
wenn  nicht  ein  höheres  Gehalt  frei  geworden  ist.  Daran  kann 
weder  die  Anstellungsbehörde,  noch  die  Vorgesetzte  Direction, 
noch  der  Minister  irgend  etwas  ändern.  Anders  liegt  die  Sache 
bei  der  administrativen  Feststellung  der  Gehaltsgrenzen.  In  die- 


158 


sem  Falle  -werden  die  Maxima  und  Minima  durch  die  Vorgesetzte 
Direction  festgesetzt.  Z-wischen  diesem  Maximum  und  Minimum 
werden  die  Gehälter  von  den  Betriebsämtern  nach  Massgabe  der 
Anciennetät  ganz  in  derselben  Weise  regulirt,  als  wenn  diese 
Maxima  und  Minima  etatsmässig  festgestellt  wären.  Der  einzige 
Unterschied  ist  nur  der,  dass,  wenn  in  dem  gegebenen  Falle  die 
Billigkeit,  die  concreten  Verhältnisse  es  bedingen,  auch  über  die 
festgestellte  Begrenzung  hinaus  die  Anstellung  erfolgen  kann,  ob- 
gleich nicht  eine  Stelle  frei  geworden,  dass  eine  Gehaltserhöhung 
erfolgen  kann,  obgleich  ein  höheres  Gehalt  noch  nicht  frei  ge- 
worden ist.  Es  liegt  dann  in  der  Hand  der  Vorgesetzten  Direc- 
tion, wenn  das  Bedürfniss  durch  Darlegung  der  concreten  Ver- 
hältnisse nachgewiesen  werden  kann,  zu  Gunsten  der  betreffenden 
Beamten  eine  Aenderung,  eine  Abweichung  von  der  festgestellten 
Begrenzung  eintreten  zu  lassen.  Die  Erfahrung  lehrt,  dass  sehr 
leicht  die  Anciennetätsverhältnisse  in  den  einzelnen  Bezirken  sich 
verschieden  gestalten,  in  dem  einen  günstig,  in  dem  anderen  un- 
günstig. Es  ist  daher  stets  der  Wunsch  der  Beamten  dahin  ge- 
gangen, dass  die  Gehaltsregulirung  in  einem  möglichst  weit  aus- 
gedehnten Gebiete  erfolge,  um  solche  Differenzen  auszuschliessen. 
Wenn  nun  für  die  einzdnen  Bahngebiete  etatsmässig  die  Gehalts- 
grenzen festgestellt  würden,  so  würde,  wenn  in  dem  gegebenen 
Falle  in  einem  Gebiet  die  Anciennetätsverhältnisse  günstig,  in  dem 
anderen  Gebiet  ungünstig  sind,  eine  Ausgleichung  gar  nicht  ein- 
treten können.  Nur  um  der  Regierung  die  Möglichkeit  zu  geben, 
in  einem  solchen  Falle  der  Billigkeit  und  den  concreten  Verhält- 
nissen entsprechend  die  Ausgleichung  eintreten  zu  lassen,  muss 
sie  Werth  darauf  legen,  dass  nach  der  in  der  Organisation  ge- 
troffenen Einrichtung,  die  Gehaltsgrenzen  für  die  einzelnen  Bahn- 
gebiete bei  diesem  Personal  nicht  mehr  etatsmässig,  sondern  ad- 
ministrativ festgestellt  werden;  sie  will  nicht  an  der  Gehaltsauf- 
wendung für  dieses  Personal  ersparen,  sondern  lediglich  eine 
billigere  und  gerechtere  Vertheilung  durch  Festsetzung  getrennter 
Gehaltssätze  für  die  einzelnen  Bahngebiete  eintreten  lassen.  Da- 
rüber hat  die  Regierung  keinen  Zweifel  gelassen,  als  sie  im  vori- 
gen Jahre  den  auf  dieser  Grundlage  aufgestellten  Etat  vorgelegt 
bat.  Es  sind  ausdrücklich  in  der  Erläuterung  des  Etats  die 
Gründe,  die  die  Regierung  zu  dieser  veränderten  Einrichtung 
bestimmten,  auseinandergesetzt.  Es  heisst  da: 

„Bei  der  grossen  Zahl  dieser  Beamten  und  bei  dem  Um- 
stande, dass  dieselben  an  den  allerverschiedensten  Orten  statio- 
nirt  sind,  ist  es  unmöglich,  ihr  Diensteinkommen  bei  etatsmäs- 
siger  Anstellung  so  zu  bemessen,  wie  es  den  localen  Bedürfnissen 
und  Verhältnissen  entspricht.  Die  Gleichmässigkeit  und  Unbe- 
weglichkeit der  Etatssätze  hat  vielfach  zur  Folge,  dass  der  Beamte, 
welcher  an  einem  theueren  Orte  beschäftigt  ist,  im  Verhältniss 
zu  dem  Beamten,  welcher  an  einem  billigeren  Orte  lebt,  eine  zu 
geringe,  und  letzterer  im  Verhältniss  zu  ersterem  eine  zu  hohe 
Besoldung  erhält,  obgleich  die  Befriedigung  der  Lebensbedürf- 
nisse an  beide  in  gleichem  Masse  herantritt.  Da  aber  die  Art 
dieser  Befriedigung  bei  der  ganzen  Stellung  und  Lebensweise 
dieser  unteren  Beamten  von  besonderer  Bedeutung  ist,  so  wird 
die  in  Aussicht  genommene  Einrichtung,  nach  welcher  die  Be- 
soldungsverhältnisse dieser  Kategorie  von  Beamten  beweglicher 
gestaltet  und  den  Preisverhältnissen  der  ihnen  zugewiesenen  Sta- 
tionsorte leicht  angepasst  werden  können,  zur  Ausgleichung 
mancher  Ungleichheitep  und  Unbilligkeiten  beitragen.“ 

Die  administrative  Regelung  dieser  Beamtenverhältnisse  hat 
vor  der  etatsmässigen  Anstellung  somit  den  Vorzug,  dass  die 
Gründe  der  Billigkeit  und  der  gerechten  Vertheilung  besser  be- 
rücksichtigt werden  können.  Der  Minister  hat  aber  auch,  wie 
schliesslich  der  Regierungscommissar  hervorhebt,  selbst  schon 
erklärt,  dass  wenn  die  geplante  Neuerung  sich  nicht  be- 
währen sollte,  er  sie  dann  ohne  jede  Anregung  wieder  aufheben 
werde. 

Der  Abg.  Büchtemann  bemerkte,  wie  der  Regierungs- 
commissar zu  der  Behauptung  komme,  es  handle  sich  nicht  um 
20  000,  sondern  um  kaum  10  000  Beamte,  sei  ihm  unverständlich. 
Seine  Zahl  sei  richtig,  vielleicht  habe  der  Regierungscommissar 
nur  die  Beamten  der  alten  Staatsbahnen  im  Auge  gehabt  und 
•lie  verstaatlichten  Bahnen  nicht  mit  hinzugerechnet.  Dass  keine 
Beschwerden  einliefen,  begreife  er  sehr  gut.  Die  angestellten  Be- 
amten hätten  keinen  Grund  sich  zu  beschweren,  und  die,  die 
eben  erst  angestellt  werden  wollten,  würden  sich  wohl  davor 
hüten. 

Darin,  dass  die  Regierung  die  Competenzen  je  nach  den 
einzelnen  Verhältnissen  reguliren  wolle,  liege  nicht  eine  Verbesse- 
rung, sondern  eine  Verschlechterung  und  Gefährdung  der  Beamten, 
diese  selbe  Erfahrung  habe  sich  im  ganzen  Eisenbahnwesen,  so- 
wohl bei  Privatbahnen  als  bei  Staatsbahnen  und  überhaupt  im 
Staatsdienst  bewährt.  Es  sei  in  allen  Branchen  vorzuziehen,  die 
festen  Grundsätze  für  die  Competenzen  der  Beamten  festzuhalten, 
als  in  jedem  einzelnen  Falle  nach  Erwägung  aller  örtlichen  und 
sonstigen  Verhältnisse  die  Competenzen  zu  reguliren. 

Da  finanzielle  Motive  bei  der  Absicht  der  Regierung  nicht 
nachzuweisen  seien,  so  müsse  man  nach  anderen  suchen  und  die 
könnten  nur  auf  dem  politischen  Gebiet  liegen.  Von  einer 
strammeren  Anziehung  des  bureaukratischen  Zügels  zeuge  auch 


der  Erlass  des  Ministers,  durch  welchen  den  Eisenbahnbeamten 
Publicationen  in  der  Presse  untersagt  würden. 

Wenn  gesagt  werde,  dass  seine  Bemerkungen  eine  Agitation 
in  jene  Beamtenkreise  ins  Land  tragen,  so  mache  er  darauf  auf- 
merksam, dass  der  Grund  der  Agitation  in  der  Massregel  der  Re- 
gierung liege;  diese  Folge  müsse  sie  eben  selbst  auf  sich  nehmen. 
Auf  die  wohlwollende  Fürsorge  des  Herrn  Ministers  allein  würden 
die  Beamten  sich  nicht  verlassen  können.  Die  Unzahl  der  Peti- 
tionen, die  vorlägen  und  bei  einer  anderen  Gelegenheiten  zur 
Sprache  kommen  werden,  beweise,  dass  die  Ueberzeugung  von 
dieser  Fürsorge  nicht  in  alle  Beamtenkreise  durchgedrungen  wäre. 
Wenn  der  Herr  Minister  die  Erkenntniss  seines  Wohlwollens  in 
allen  Beamtenkreisen  erreichen  wolle,  so  müsse  er  von  solchen 
Massregeln,  wie  die  vorliegenden,  die  sich  auf  zwanzigtausend 
Menschen  erstrecken,  Abstand  nehmen. 

Der  Regierungscommissar  erwiderte,  nach  demErlass  von 
1878  sei  nur  angeordnet,  dass  Bahnbeamte  Publicationen  vor  ihrer 
Veröffentlichung  der  Centralstelle  unterbreiten  müssten ; das  sei 
eine  ganz  natürliche  Anforderung.  Es  würde  in  der  Presse  viel- 
fach derartigen  Publicationen  ein  offiziöser  Charakter  beigelegt, 
man  glaube,  dass  sie  die  Auffassung  der  Centralstelle  wieder- 
gäben, von  der  sie  in  Wahrheit  sehr  abwichen;  es  könne  nicht  in 
der  Absicht  der  Regierung  liegen,  Publicationen  der  Beamten  zu 
hindern ; im  Gegentheil,  es  wäre  gerade  erwünscht,  wenn  die  aller- 
dings sehr  weitgehende  praktische  Inanspruchnahme  der  Beamten 
ihnen  eine  wissenschaftliche  Thätigkeit  in  höherem  Masse  ge- 
statte. 

Der  Abg.  Dr.  Windthorst  betonte,  dass  im  Allgemeinen 
die  Eisenbahnverwaltung  zu  sehr  bestrebt  sei,  die  diätarische  Be- 
schäftigung einzuführen;  er  könne  diese  Tendenz  nicht  billigen; 
eine  Reihe  der  hier  genannten  Beamten  könne  ohne  Schädigung 
des  Dienstes  gewiss  diätarisch  beschäftigt  werden,  sicher  aber 
nicht  Weichensteller,  Brücken-  und  Bahnwärter,  Heizer  und  Ma- 
schinenwärter, von  denen  die  Sicherheit  des  Betriebes  abhänge. 
Man  hätte  daher  im  Anträge  eine  Unterscheidung  eintreten  lassen 
können;  er  könne  momentan  eine  solche  Modjfication  nicht  ein- 
treten lassen  und  werde  daher  jetzt  für  den  Antrag  stimmen. 

Abg.  Richter  meint,  man  solle  sich  vorher  sehr  überlegen, 
die  Stellung  der  Beamten,  welchen  die  Sicherheit  des  Betriebes 
anvertraut  sei,  zu  ändern  und  sie  aus  der  etatsmässigen  Colonne 
in  den  Aussterbe-Etat  zu  setzen.  Es  sei  auch  nicht  richtig,  zu 
sagen,  die  Unterbeamten  der  Privatbahnen  hätten  auch  Grund, 
sich  zu  beschweren.  Sei  das  der  Fall,  so  müsse  man  sich  be- 
mühen, auch  diesen  Beschwerden  Abhülfe  zu  verschaffen.  Das 
Haus  beschäftigten  jetzt  die  Staatsbahnen,  weil  jetzt  der  Etat  be- 
rathen  werde.  Der  Antrag  bezwecke  nur,  eine  geplante  Verände- 
rung auszuschliessen,  und  den  bestehenden  Zustand  aufrecht  zu 
erhalten. 

Was  das  Rescript  des  Herrn  Ministers  in  Bezug  auf  die  Publi- 
kationen von  schriftstellerischen  Leistungen  betreffe,  so  könne  er 
es  im  Interesse  des  Eisenbahnwesens  nur  überaus  beklagen,  dass 
die  Verwaltung  eine  solche  Censur  einführe.  Es  handele  sich  um 
rein  schriftstellerische  Privatarbeiten,  auch  um  Arbeiten,  die  durch- 
aus die  Frage  der  Eisenbahnpolitik  nicht  streifen,  um  Fragen  zum 
Beispiel,  in  welcher  Weise  der  Oberbau  technisch  einzurichten 
ist,  worauf  die  Unglücksfälle  zurückzuführen  sind  und  dergleichen. 
Da  i'A  also  den  Eisen  bahn  beamten  untersagt,  etwas  unter  ihrem 
Namen  als  Privatarbeit  drucken  zu  lassen,  bevor  sie  es  der  Re- 
gierung „zur  Kenntnissnabme“  — wie  es  heisst  — vorgelegt  haben. 
Als  Grund  wird  angeführt,  dass  man  sonst  im  Publikum  die  Mei- 
nung hätte,  als  seien  die  Privatarbeiten  die  Ansichten  der  Re- 
gierung. „Ich  glaube,  dass  man  ernstlich  eine  solche  Meinung 
gegenüber  deii  Privatarbeiten  der  Eisenbahnbeamten  nicht  haben 
kann,  es  sei  denn,  dass  es  sich  um  solche  Beamte  handelt,  die 
zu  der  unmittelbarsten  Umgebung,  gewissermassen  zu  dem  Stabe 
des  Ministers  selbst  gehören.  Umgekehrt!  wenn  eine  solche  Censur 
in  der  Verwaltung  eingeführt  wird,  dann  hat  allerdings  das 
Publicum  das  Recht,  zu  muthmassen,  dass  alles,  was  in  Eisen- 
bahnsachen gedruckt  wird,  der  Richtung  und  den  Ansichten  der 
Regierung  entspreche. 

Die  allgemeine  Censur  ist  nicht  zum  geringsten  Theile  des- 
halb aufgehoben  worden,  weil  sie  für  die  Regierung  selbst  unbe- 
quem wurde,  weil  man  für  alles,  was  die  Censur  passirte,  die  Re- 
gierung selbst  verantwortlich  machte.  Es  wäre  aber  eine  solche 
Unter(i:ückung  der  freien  schriftstellerischen  Thätigkeit  der  Eisen- 
bahnbeamten um  so  mehr  zu  beklagen,  als  damit  wesentlich 
verloren  geht  ein  Material  für  die  freie  Beurtheilung  der  Zu- 
stände im  Eisenbahnwesen  für  das  gesammte  Publikum  und  nicht 
zum  wenigsten  im  Parlament.  Wie  sollen  denn  wir  Abgeordnete 
überhaupt  manches  erfahren  über  Zustände  im  Eisenbahn- 
wesen, über  Zweckmässigkeit  und  Unzweckmässigkeit,  wenn  der 
grossen  Klasse  der  Eisenbahnbeamten,  der  nächsten  Sach- 
verständigen, in  dieser  Weise  Hindernisse  in  den  Weg  gelegt 
werden,  ihre  Meinung  vor  das  Publikum  zu  bringen.  Dies 
wirkt  ja  um  so  schlimmer,  nachdem  die  Verstaatlichung  in  dem 
Umfange  Platz  gegriffen  hat;  früher  erfuhr  man  wenigstens  aus 
den  Publikationen  der  Privateisenbabnbeamten  neue  Ansichten 
über  das  Eisenbahnwesen,  Reformvorschläge  und  dergleichen ; jetzt 


159 


nachdem  die  Hauptlinien  verstaatlicht  sind,  übt  diese  Bestimmung 
auch  nach  der  Richtung  ihre  Wirkung.  Wenn  man  sich  einzelne 
Fachblätter  ansieht  in  dem,  was  sie  früher  geboten  haben,  im 
Vergleich  zu  dem,  was  sie  heute  bieten,  so  sieht  man  schon  die 
nachtheilige  Wirkung  auf  die  Entwickelung  unseres  ganzen  Eisen- 
bahnwesens. Kann  nur  gedruckt  werden,  was  in  einer  gewissen 
Richtung  sich  mit  der  Ansicht  des  Chefs  in  Uebereinstimmung 
befindet,  nun,  so  ist  zuletzt  die  ganze  Entwickelung  des  Eisen- 
bahnwesens auf  den  einzelnen  Chef  und  dessen  zwei  Augen  ge- 
stellt, auf  dessen  Wissen  und  Ansicht.  Das  kann  unter  Umständen 
ja  die  Veiwaltung  sehr  erleichtern,  wenn  die  Opposition  in  der 
Weise  nicht  aufkommen  kann,  aber  wenn  nun  der  Chef  zufällig 
nicht  die  Inkarnation  der  ganzen  Weisheit  und  des  ganzen  Wissens 
im  Eisenbahnwesen  ist,  dann  leidet  die  ganze  Entwickelung 
unseres  gesammten  Eisenbahnwesens  in  Deutschland  darunter, 
und  ich  fürchte,  dass  bei  dieser  bureaukratischen  Anschauung 
über  Centralisation  nicht  lange  Zeit  hingehen  wird,  und  wir  wer- 
den mit  der  Entwickelung  des  Eisenbahnwesens  weit  hinter  den 
Nachbarstaaten  zurück  sein.“ 

Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  Maybach:  „M.  H.,  nur 
zwei  Bemerkungen  auf  die  eben  gehörten  Worte. 

Zunächst  hat  der  H.  Abg.  Richter  vielleicht  vergessen,  dass 
ich  bereits  bei  der  zweiten  Berathung  des  Etats  ausdrücklich 
darauf  hingewiesen  habe,  dass  das  Anstellungsverhältniss  der  Be- 
amten, um  die  es  sich  gegenwärtig  handelt,  durch  die  im  vorigen 
Jahre  von  der  Landesvertretung  gebilligte  und  auch  im  gegen- 
wärtigen Etat  vorgesehene  Massregel  nicht  affizirt  wird.  Bis  zum 
Jahre  1872  wurden  die  Beamten  in  gleicher  Weise  wie  jetzt  zu- 
nächst im  Probe-  und  dann  im  Kündigungsverhältnisse  angestellt; 
dieses  Verhältniss  bleibt  auch  in  Zukunft  bestehen,  und  ich  wüsste 
nicht,  wie  die  Beamten  in  Bezug  auf  die  Sicherheit  und  Festig- 
keit ihrer  Dienstverhältnisse  durch  die  bestehenden  disciplina« 
rischen  Vorschriften  irgend  wie  eine  nachtheilige  Aenderung  er- 
fahren sollen.  Wenn  die  Sicherheit  des  Betriebes  in  der  That 
'durch  eine  nicht  etatsmässige  Anstellung  gefährdet  werden  sollte, 
so  möchte  ich  wissen,  wie  es  dann  noch  länger  zu  rechtfertigen 
wäre,  nicht  für  die  Bahnpolizeibeamten  der  Privatbahnen  sehr 
feste  Bedingungen  vorzuschreiben,  damit  diese  Beamten  nicht  le- 
diglich von  der  Willkür  ihrer  Directionen  abhängig  sind.  Es  wird 
gesagt,  diese  Beamten  beschweren  sich  nicht ; ich  könnte  Ihnen 
aber  zahlreiche  Beschwerden  vorlegen,  die  an  mich  gelangen  aus 
Unkenntniss  gerade  dieser  Beamten,  weil  sie  glauben,  dass  ich 
die  Befugniss  hätte,  ihren  Beschwerden  gegen  ihre  Verwaltung  ab- 
zuhelfen. 

Den  «Vorwurf,  als  wenn  ich  Aeusserungen  über  technische 
Dinge  der  Verwaltung  unterdrücken  wollte,  muss  ich  weit  von  mir 
abweisen.  Ich  habe  keine  Verfügung  erlassen,  welche  eine  der- 
artige Meinungsäusserung  über  Fachgegenstände  inhibirt.  Ich 
habe  glücklicherweise  den  Erlass,  um  den  es  sich  handelt,  hier 
zur  Hand  und  bitte  die  Herren,  mir  das  Zeugniss  zu  geben,  ob 
ich  hinausgegangen  bin  über  das,  was  eine  richtige  Disciplin  und 
eine  wohlgeordnete  Verwaltung  verlangt.  In  diesem  Erlass  vom 
Jahre  1878,  der  vorhin  bereits  von  meinem  Herrn  Kommissarius 
bezeichnet  worden  ist,  und  der  Nachfolger  eines  Erlasses  vom 
Jahre  1874  von  meinem  Herrn  Amtsvorgänger  ist,  heisst  es: 

„Es  ist  bekannt,  dass  das  grössere  Publikum  geneigt  ist, 
Publicationen,  welche  von  Königlichen  Beamten  ausgehen  und 
unter  deren  Namen  erscheinen,  einen  offiziellen  Charakter  beizu- 
legen und  anzunehmen,  dass  die  in  den  Publicationen  vertretenen 
Ideen  mit  den  Anschauungen  der  Centralinstanz  im  Einklang 
ständen.  Um  den  hieraus  sich  ergebenden  Unzuträglichkeiten, 
welche  innerhalb  des  Ressorts  der  Eisenbahnverwaltung  unter 
Umständen  eine  bedenkliche  Tragweite  erhalten  können,  vorzu- 
heugen,  muss  ich  es  für  erforderlich  erachten,  dass  seitens  der 
diesem  Ressort  angehörenden  Beamten  alle  zu  Publicationen  be- 
stimmten Aufsätze  über  Fragen  von  einer  über  das  Fachinteresse 
hinausgehenden  Bedeutung,  insbesondere  über  alle  diejenigen  An- 
gelegenheiten, über  welche,  — wie  z.  B.  über  die  Organisation 
der  Verwaltung,  die  Ausbildung  des  Eisenbahnnetzes,  über  staats- 
seitige Erwerbung  von  Privatbahnen  — die  Centralinstanz  allein 
zu  entscheiden  hat,  rechtzeitig  vor  der  Veröffentlichung  ihr  vor- 
gelegt werden“. 

Ich  wünsche  zu  verhindern,  dass  Absichten  in  das  Publi- 
kum als  die  meinigen  getragen  werden,  welche  nicht  die  meini- 
gen  sind. 

Veranlassung  zu  dieser  Verfügung  hat  — der  Herr  Abge- 
ordnete Richter  wird  das  auch  vielleicht  wissen  — eine  Broschüre 
gegeben  »Ueber  die  Ausdehnung  des  Secundärbabnwesens  in 
Preussen“,  worin  eine  grosse  Zahl  von  Linien  als  nothwendig  be- 
zeichnet wurde.  Diese  Broschüre  wurde  mir  als  vermuthlichem 
Urheber  angerechnet  und  wurde  ich  für  jede  dieser  Secundär- 
bahnen,  die  dort  angeführt  waren,  als  mit  meinem  Einverständ- 
niss  projectirt,  angegangen.  Das  hat  eine  Menge  unnützer  Schrei- 
berei gemacht  und  unnütze  Aufregungen  in  die  betreffenden  Ge- 
genden gebracht.  Das  wollen  wir  für  die  Zukunft  verhindern. 
Dass  über  Fachgegenstände  wissenschaftlich  geschrieben  wird, 
dagegen  bin  ich  nicht,  aber  ich  sage  offen,  Kundgebungen,  die 


darauf  abzielen,  die  Disciplin  in  diesem  wichtigen  Personal  zu 
lockern,  werde  ich  mit  aller  Energie  zurückweisen.“ 

Der  Abg.  Frhr.  v.  Minnigerode  gesteht  zu,  dass  man  in 
Bezug  auf  die  Anstellung  der  betreffenden  Beamten  verschiedener 
Meinung  sein  könne,  namentlich,  ob  man  diese  freie  Bewegung 
der  Regierung  zugestehen  könne.  Er  verstehe  aber  nicht,  wie  der 
Abg.  Richter  aus  diesen  Massregeln  einen  Angriff  auf  das  Staats- 
bahnsystem herleiten  könne.  Einmal  sei  doch  die  Controle  der 
Landes  Vertretung  keine  grössere,  ob  eine  feste  Anstellung  oder 
nur  ein  vorübergehendes  Verhältniss  vorliege.  Dann  habe  die 
Linke  im  vorigen  Jahr  das  Haus  in  dieser  Stellung  bestätigt,  die 
es  heute  in  dieser  Frage  einnehme.  Er  wisse  nicht,  wie  man  eine 
Polemik  gegen  Einführung  des  Staatsbahnsystems  hier  einflechten 
könne.  Der  Abg.  Richter  sei  so  weit  gegangen,  dass  derselbe  so- 
gar die  Eisenbahnunglücksfälle  hineingezogen  habe,  ohne  gleich- 
zeitig zu  beweisen,  dass  auf  Staatsbahnen  mehr  Unglücksfälle 
vorgekommen  seien,  als  bei  den  Privatbahnen.  Man  wolle  viel- 
leicht unwillkürlich  und  ohne  bestimmte  Absicht  einen  Eindruck 
egen  die  Staatsbahnen  hervorbringen.  Dann  möchte  er  aber 
en  Personen  aus  dem  Lande,  die  sich  mit  ihren  Klagen  so  leb- 
haft an  den  Abg.  Richter  wendeten,  zu  erwägen  anneimstellen, 
ob  sie  an  die  richtige  Adresse  gingen.  Denn  zweifelhafte  Klagen, 
die  nicht  unmittelbar  durchdringend  in  die  Augen  sprängen, 
würden  doch  nicht  so  wohlwollende  Beurtheilung  finden,  wenn 
sie  aus  der  Mitte  der  Fortschrittspartei  hervorgebracht  würden, 
als  wenn  sie  aus  dem  Kreise  der  Partei  kämen,  die  im  Allge- 
meinen die  staatlichen  Verhältnisse  wohlwollend  zu  beurtheilen 
geneigt  sei.  Er  glaube,  dass  die  Herren  ihren  Beschwerden  nur 
schaden  würden,  wenn  sie  der  Agitationspartei  die  Führung  ihrer 
Sachen  in  die  Hand  gäben.  Seine  Partei  werde  aus  diesen  Grün- 
den zur  Zeit  auf  den  Antrag  Büchtemann  nicht  eingehen. 

Der  Abg.  Rickert  bemerkte,  sachlich  wisse  der  Abg.  von 
Minnigerode  über  die  Beschwerde  der  Abgg.  Büchtemann  und 
Richter  und  auch  über  die  seinige  Nichts  zu  sagen ; derselbe 
wolle  nur  den  betr.  Beamten  erklären,  dass  ihre  Beschwerden 
auf  der  linken  Seite  keine  wohlwollende  Berücksichtigung  finden 
würden,  dass  sie  besser  thäten,  sich  an  die  rechte  Seite  dieses 
Hauses  zu  wenden.  Wenn  das  nicht  Wahlpolitik  sei,  dann  wisse 
er  nicht,  was  Wahlpolitik  sei.  Das  Land  solle  wissen  und  selbst 
den  Schluss  ziehen,  was  es  von  denjenigen  Herren  zu  erwarten 
habe,  die  in  diesem  Sinne  seine  (des  Redners)  sachlichen  Be- 
schwerden behandelten.  Aus  dem  Einverständniss  des  Abg.  Windt- 
horst  mit  seiner  Partei  schliesse  er,  dass,  wenn  seine  Partei  zu 
geeigneter  Zeit  mit  dem  Abgeordneten  und  seinen  Freunden  sich 
geeinigt  hätte,  ein  Beschluss  zu  Stande  gekommen  sein  würde, 
der  die  Interessen  jener  Beamten  in  seinem  ("des  Redners)  Sinne 
zu  wahren  vermocht  hätte. 

Der  Abg.  Richter  erklärte,  er  könne  dem  Minister  bestä- 
tigen, dass  die  nächste  Veranlassung  zu  dem  allgemeinen  Rescript 
eine  Schrift  über  die  Entwickelung  des  Secundärbabnwesens  ge- 
wesen sei,  wenn  er  nicht  irre,  für  Ostpreussen  oder  den  ganzen 
Staat.  Stehe  aber  diese  Veranlassung  in  irgend  einem  Verhält- 
niss zu  einem  so  generellen  über  die  Frage  der  Eisenbahnanlagen 
weit  hinausgehenden  Rescript?  Er  müsse  es  auch  sehr  bedauern, 
dass  es  den  Eisenbahnbeamten  verschränkt  sei,  Ansichten  zu 
äussern  über  das  Secundärbahnwesen  in  dieser  oder  jener  Rich- 
tung. In  der  so  schwierigen  Frage  des  Secundärbabnwesens  sollte 
man  sich  freuen,  möglichst  viel  freiwillige  Mitarbeiter  zu  bekom- 
men. Der  Minister  stelle  es  so  dar,  als  wenn  das  Rescript  nur 
zur  Aufrechterhaltung  der  Disciplin  erlassen  wäre.  Aber  die 
in  ihrem  Fortkommen  von  dem  Minister  abhängigen  Beamten 
würden  sich  hüten,  Privatarbeiten  zu  veröffentlichen,  die  die 
Disciplin  untergraben  könnten.  Wenn  die  Beamten  über  die 
Organisation,  über  neue  Eisenbahnanlagen  und  über  das, 
was  die  Centralverwaltung  zu  entscheiden  habe,  nicht  schreiben 
dürften,  dann  wisse  er  nicht,  was  an  Fragen  übrig  bleibe,  die 
ein  Verleger  für  rentabel  genug  halten  werde.  Wenn  der  Minister 
ferner  auf  die  angeblich  gerechtfertigten  Beschwerden  der  Privat- 
bahnunterbeamten hinweise,  so  helfe  man  denselben  doch  ab. 
Wolle  man  hier  etwa  blos  die  Beschwerden  der  Staatsbahnen  be- 
sprechen, ohne  sich  um  die  der  Privatbahnen  zu  kümmern?  Welch 
eine  kleine  Auffassung  habe  der  Minister  von  der  Stellung  der 
Abgeordneten  in  dieser  Frage.  Die  Staatsbahnen  gingen  jeden- 
falls die  Abgeordneten  an,  da  sie  den  Etat  der  Staatsbahnen  fest- 
zustellen hätten.  Es  sei  nun  gesagt,  das  sei  ja  Alles  im  vorigen 
Jahre  festgestellt.  Formell  sei  das  zwar  richtig,  aber  er  erinnere 
daran,  wie  es  in  dieser  Beziehung  im  vorigen  Jahre  zugegangen 
sei.  Es  habe  ein  Eisenbahnetat  Vorgelegen,  inzwischen  seien  die 
Gesetze,  betreffend  die  Verstaatlichung  angenommen,  die  ganz 
stückweise  gekommen  seien,  die  letzten  erst  im  Februar,  und  in 
den  allerletzten  Tagen,  als  die  Koffer  gewissermassen  schon  ge- 
packt gewesen,  sei  ein  ganz  neuer  Eisenbahnetat  mit  verschiedenen 
Aenderungen  in  den  Grundsätzen  über  das  Beamtenwesen  vor- 
gelegt worden.  Wenn  dieser  nun  auch  in  der  Budgetcommission 
berathen  worden  sei,  so  glaube  er  sich  ganz  bestimmt  zu  ent- 
sinnen, dass  im  Drange  der  Geschäfte  am  Schluss  der  Session 
dieser  Etat  damals  nicht  die  Beachtung  gefunden  habe,  die  der- 
selbe nach  seiner  Bedeutung  verdiene.  Man  habe  gesagt,  das 


— 160  — 


könne  ja  im  nächsten  Jahre  vielleicht  geändert  werden.  Wenn 
man  wirklich  im  vorigen  Jahre  solche  Einrichtungen  getroffen 
hätte  — nun  dazu  habe  man  ja  einjährige  Etats!  Komme  man  in 
Zweifelsfällen  später  zu  einer  besseren  Meinung,  so  könne  man 
den  Beschluss  wieder  ändern.  Das  geschehe  in  allen  übrigen 
Etats  von  Jahr  zu  Jahr.  Es  handele  sich  ja  bei  dem  Antrag 
Büchtemann  nur  darum,  eine  Abänderung  des  bisherigen  Zu- 
standes auszuschliessen.  Die  Stellung  dieser  Beamtenclassen 
stehe  in  einem  gewissen  Zusammenhänge  mit  der  Betriebssicher- 
lieit,  wie  dies  auch  von  der  Regierung  anerkannt  worden  sei.  Er 
könne  dem  Abg.  v.  Minnigerode  für  seine  Offenheit  nur  dankbar 
sein.  Der  Himmel  behüte  Preussen  vor  einer  Regierung  nach  dem 
Meale  des  Abg.  Frhr.  v.  Minnigerode,  welche  ihre  Ohren  den 
Klagen  von  der  linken  Seite  verschliessen  solle.  Hätten  sich  die 
Interessenten  des  „Neunkirchener  Tageblattes“  an  den  Abg. 
V.  Minnigerode  gewendet,  die  Zirkel  des  Abg.  Stumm  wären  nicht 
gestört  worden.  Die  Massregel  des  Ministers  Maybach  beweise, 
'lass  Preussen  noch  nicht  eine  so  schlechte  Parteiregierung  habe. 
Wenn  sich  Leute  an  ihn  wendeten  und  er  sie  an  den  Abgeordne- 
ten ihres  Kreises  verweise,  so  erhalte  er  immer  die  Antwort:  Ja, 
das  sei  ein  conservativer  Herr,  der  kümmere  sich  nicht  um  der- 
gleichen. So  habe  seine  Partei  für  die  Mitglieder  der  Rechten 
einen  Theil  der  parlamentarischen  Verpflichtungen  zu  erfüllen. 
Er  bedauere,  dass  die  Frage  durch  drä  Abg.  v.  Minnigerode  einen 
politischen  Beigeschmack  erhalten  habe,  freue  sich  aber,  dass  die 
Regierung  mit  dessen  Auffassungen  keineswegs  einverstanden  sei. 

Der  Abg.  Büchtemann  bemerkte:  der  Minister  habe  früher 
einmal  gesagt,  man  müsse  die  von  ihm  beigebrachten  Zahlen  mit 
Vorsicht  aufnehmen;  heute  habe  der  Regierungscommissar  selbst 
Zahlen  angegeben,  von  denen  es  ihm  immer  noch  unklar  sei,  wie 
er  dieselben  rechtfertigen  wolle. 

Der  Regierungscommissar  erwiderte:  er  habe  die  Zahl  der 
etatsmässig  angestellten  und  anzustellenden  Beamten  angegeben, 
es  seien  nicht  ganz  10  000;  die  Liste  liege  vor  ihm,  der  Vorredner 
könne  sie  einsehen  und  sich  von  ihrer  Richtigkeit  überzeugen. 

Nach  einigen  persönlichen  Bemerkungen  des  Abg.  Frhr.  v. 
Minnigerode  und  des  Abg.  Richter  wurde  schliesslich  der  Antrag 
Büchtemann  abgelehnt  und  der  Etat  der  Eisenbahnverwaltung 
angenommen.  


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  7.  Februar  1881.  (Politische  Wochenschau.  Secun- 
därbahnen.  Erhöhung  der  Betriebssicherheit.  Steuerfreiheit  der 
verstaatlichten  Bahnen.  Gemeinschaftliche  Wagendispositionsstelle. 
Deutsch -Russischer  Eisenbahnverkehr.  Stromschiffahrtscommis- 
sionen. Zugverspätungen  im  December.) 

In  voriger  W^oche  war  das  bedeutendste  Ereigniss  auf  dem 
Gebiete  der  innern  Deutschen  Politik  die  Rede  des  Fürsten  Bis- 
marck, welche  derselbe  im  Preussischen  Abgeordnetenhaus  bei 
Berathung  des  Verwendungsgesetzes  hielt.  Aus  derselben  geht 
zunächst  hervor,  dass  der  Kanzler  zäher  und  entschiedener  als  je  an 
seiner  gesammten  Wirthschaftspolitik  festhält.  Der  Eindruck,  den 
die  darauf  bezüglichen  Erklärungen  machen,  wird  ein  verschie- 
denartiger sein,  je  nachdem  es  sich  um  Anhänger  oder  Gegner 
der  Bismarck’schen  Reformpläne  handelt;  aber  die  Versicherun- 
gen des  Reichskanzlers,  dass  es  ihm  niemals  wieder  einfallen 
werde,  seine  Entlassung  einzureichen,  sondern  dass  er  auf  seinem 
Posten  ausharren  werde,  so  lange  er  das  Vertrauen  des  Kaisers 
geniesse,  diese  Worte  werden  ebenso  wie  die  beruhigende  Erklä- 
rung, dass  zu  Kriegsbesorgnissen  nirgends  ein  Grund  vorliege, 
überall  in  Deutschland  mit  aufrichtiger  Freude  aufgenommen 
werden.  Das  Verwendungsgesetz,  für  welches  der  Reichskanzler 
so  entschieden  eintrat,  ist  zunächst  an  eine  Commission  von  28 
Mitgliedern  verwiesen  worden  und  wird  vielleicht  erst  in  einer 
Nachsession  erledigt  werden.  Der  Schluss  der  gegenwärtigen 
Session  dürfte  am  20.  d.  erfolgen.  Das  Abgeordnetenhaus  hat  die 
Etatsberathung  in  voriger  Woche  beendigt  und  das  Etatsgesetz 
angenommen.  Bei  dieser  Berathung  wurde  ein  Antrag  des  Abg. 
Büchtemann  abgelehnt,  welcher  die  Bestimmung  des  Eisenbahn- 
etats gestrichen  haben  wollte,  nach  welcher  in  Zukunft  die  Unter- 
beamten, Weichensteller,  Bahnwärter,  Heizer  u.  s.  w.  nicht  mehr 
etatsmässig,  sondern  nur  diätarisch  angestellt  werden  sollen.  Die 
Debatte  über  die  Angelegenheit  war,  obgleich  dieselbe  schon  in 
der  Commission  genügend  erörtert  worden,  eine  sehr  lebhafte. 
Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten,  Herr  Maybach,  gab  dabei 
gelegentlich  die  Erklärung  ab,  dass  er  den  Vorwurf  weit  von  sich 
abweise,  als  ob  er  die  freie  Meinungsäusserung  der  Beamten  über 
Fachgegenstände  unterdrücken  wolle.  Seit  das  Eisenbahnwesen 
immer  ausschliesslicher  vom  Staat  ressortirt,  ist  auch  die  wissen- 
schaftliche Bearbeitung  des  Eisenbahnwesens  in  eine  gewisse  Ab- 
hängigkeit vom  Staat  gerathen.  Die  Versicherung  des  Herrn  Mini- 
sters, dass  er  an  eine  Beschränkung  der  wissenschaftlichen  Thätig- 
keit  der  Beamten  nicht  denke,  kann  daher  manchen  entgegengesetz- 
ten Gerüchten  gegenüber  nur  eine  beruhigende  Wirkung  üben. 
Die  Nothstandsvorlage  einschliesslich  der  Nothstandsbahnbauten 
— letztere  jedoch  erst  nach  lebhaften  Debatten  — wurde  nach 


den  Beschlüssen  der  Commission  angenommen  — Der  Volkswirth- 
schaftsrath  hat  in  voriger  Woche  seine  Plenarberathungeu  ver- 
tagt und  es  vorläufig  dem  permanenten  Ausschuss  überlassen, 
mit  dem  Arbeiterunfallversicherungsgesetz  und  der  Innungsvor- 
lage  fertig  zu  werden.  Die  Lesung  des  ersteren  ist  vorgesteru 
beendet  worden.  Gegen  das  Unfallversicherungsgesetz  machten 
sich  in  einzelnen  Bundesstaaten  ernstliche  Bedenken  geltend, 
weil  dasselbe  in  die  bestehenden  Gesetze  über  das  Armen  wesen 
eingreife  und  eine  Abänderung  der  Reichsverfassuug  nothwendig 
mache.  Auf  einer  am  Dienstag  stattgehabten  parlamentarischen 
Soiree  beim  Reichskanzler,  der  auch  Mitglieder  des  Volkswirth- 
schaftsraths  beiwohnten,  bezeichnete  Fürst  Bismarck  den  Ueber- 
gang  des  Armen-,  Versicherungs-  und  Schulwesens  auf  den  Staat 
als  wünschenswerth  Auch  die  Ansicht,  dass  die  Ausdehnung 
der  Institution  des  Volkswirthschaftsrathes  auf  das  Reich  keinerlei 
Schwierigkeiten  begegnen  würde,  wurde  von  dem  Kanzler  ausge- 
sprochen. Es  heisst  sogar,  dass  bereits  darauf  bezügliche  Ver- 
handlungen zwischen  den  Einzelstaaten  und  der  Reichsregierung 
stattfänden  und  soll  dabei  die  Fra^e  behandelt  werden,  ob  dieser 
Deutsche  Volkswirthschaftsrath  durch  Kaiserliche  Verordnung 
oder  auf  dem  Wege  der  Gesetzgebung  ins  Leben  gerufen  werden 
soll.  — Bei  einer  vertraulichen  Besprechung,  welche  die  Mitglie- 
der der  Section  des  Volkswirtbschaftsraths  für  Handel _ auf  Ein- 
ladung des  Geheimen  Commercienraths  Jaff^  über  etwaige  gegen 
die  Erhöhung  der  Russischen  Grenzzölle  zu  ergreifende  Mass- 
regeln  hatten,  einigte  man  sich  darüber,  keinerlei  derartige  Mass- 
regeln  augenblicklich  bei  der  Regierung  anzuregen,  auch  mög- 
lichst im  volkswirthscbaftlichen  und  politischen  Interesse  dahin 
zu  wirken,  dass  die  Regierung  nicht  durch  eine  diesbezügliche 
Interpellation  veranlasst  werde,  zu  dieser  Frage  jetzt  Stellung  zu 
nehmen. 

Die  Vorlage  der  Secnudärbahneu  ist  jetzt  in  der  Budget- 
commission durch  Berathung  über  die  noch  rückständigen  Eifel- 
bahnen, die  Westerwaldbahn,  die  Bahn  von  Stralsund  nach  Ber- 
gen und  von  ßlumberg  nach  Wanzleben  erledigt  worden.  Mit 
Rücksicht  auf  die  ausserordentlich  ärmlichen  Verhältnisse  des 
Kreises  Schleiden  und  mit  Rücksicht  darauf,  dass  dieser  Kreis 
seiner  Zeit  einen  sehr  erheblichen  Zuschuss  zur  Eifelbahn,  ohne 
directen  Vortheil  zu  gewinnen,  gegeben  hat,  wurde  der  Zuschuss 
des  Staates  zu  den  von  den  Kreisen  zu  gebenden  Grunderwerbs- 
kosten der  Secundärbahn  von  Call  nach  Hellen thal  von  44  000  auf 
65  000  Ji  erhöht.  Zugleich  wurden  Petitionen  auf  Verlängerung 
dieser  Bahnen  nach  Montjoie  und  Malmedy  bez.  bis  zur  Grenze 
der  Regierung  als  Material  überwiesen.  Bei  der  Bahn  nach  Ber- 
gen wurde  beschlossen,  von  dem  Zuschuss  der  Interessenten  zum 
Betrage  von  100  000  M neben  der  freien  Hergabe  des  Grund 
und  Bodens  abzusehen,  weil  im  Vergleich  zu  anderen  Bah- 
nen diese  Forderung  nicht  als  billig  anerkannt  werden  konnte. 
Bei  der  Bahn  von  Blumberg  nach  Wanzleben  wurde  der  Baar- 
zuschuss  der  Interessenten  neben  der  freien  Hergabe  des  Grund 
und  Bodens  von  200  000  auf  150  000.^  herabgesetzt,  weil  diese 
Bahn  die  einzige  ist,  die  für  sich  allein  voraussichtlich  das  An- 
lagecapital  des  Staates  angemessen  verzinsen  wird.  Bei  der 
Westerwald  bahn  wurde  die  verfehlte  Tracirung  der  Linie  allseitig 
anerkannt,  weil  der  wichtigste  Anschluss  von  Altenkirchen  nach 
Norden  nach  irgend  einem  Punkt  der  Deutz-Giessener  Bahn  nicht 
aufgenommen  ist  und  die  Bahn  nach  dem  Project  ihren  Zweck  als 
Meliorationsbahn  verfehlen  muss.  Es  wurden  daher  Petitionen  in 
dieser  Richtung  der  Regieiung  als  Material  überwiesen.  Der  Zu- 
schuss des  Staates  zu  den  von  den  Interessenten  aufzubringen- 
den Grunderwerbskosten  wurde  mit  Rücksicht  auf  die  ärmliche 
Lage  des  Westerwalds  von  einem  Drittel  auf  die  Hälfte  erhöht. 
Im  Uebrigen  wurde  fast  bei  jeder  Position  anerkannt,  dass  bei 
dem  jetzigen  Modus,  ohne  durchschlagenden  Grundsatz  die  Zu- 
schüsse der  Interessenten  zu  bemessen,  man  sich  auf  einer  schiefen 
Ebene  bewege  und  dass  baldige  Remedur  durch  andere  Vopchlä'ge 
der  Regierung  auf  grundsätzliche  Feststellung  des  Verhältnisses 
zwischen  Staat  und  Interessenten  geboten  sei,  wenn  nicht  eine 
Verwirrung  in  die  ganze  Secundärbahnfrage  hineingetragen  wer- 
den soll. 

Die  Berathung  weiterer  Erhöhung  der  Eisenbahnbetriebs- 
Sicherheit  war,  wie  schon  anderweitig  bekannt  geworden,  Gegen- 
stand einer  Conferenz,  welche  auf  Veranlassung  des  Herrn  Mini- 
sters der  öffentlichen  Arbeiten  am  2.  December  v.  J.  unter  dem 
Vorsitz  des  Ministerialdirectors  Schneider  zusammentrat.  Dieser 
Berathung  wurden  25  präcise  forraulirte  Fragen  zum  Grunde  ge- 
legt, welche  eine  eingehende  Erwägung  und  Beantwopung  fan- 
den. Wenn  auch  das  Vorhandensein  wesentlicher  Mängel  in  den  be- 
stehenden Instructionen  und  Betriebseinrichtungen  nach  dem  Er- 
gebniss  der  Verhandlungen  nicht  anzunehmen  war,  so  dürfte  doch 
der  gegenseitige  Austausch  der  Erfahrungen  für  die  Klärung 
zweifelhafter  Fragen  von  Nutzen  gewesen  sein  und  die  Einfüh- 
rung mancher  der  in  Vorschlag  gebrachten  Einrichtungen  zur 
weiteren  Erhöhung  «ler  Betriebssicherheit  beitragen.  Der  Minister 
der  öffentlichen  Arbeiten  hat  jetzt  einen  Bericht  über  jene  Be- 
rathungen den  Königlichen  Eisenbahndirectionen  zur  Vertheilung 
innerhalb  ihrer  Verwaltungsbezirke  zugehen  lassen  und  den  ein- 
zelnen von  der  Conferenz  berührten  Punkten  Erläuterungen  und 


161 


Bemerkungen  hinzugefügt.  Es  wird  dabei  namentlich  hervorge- 
hoben, dass  den  Königlichen  Eisenbahndirectionen  demnächst  die 
hauptsächlichsten  Instructionen  für  die  bei  Ausübung  des  Be- 
triebsdienstes betheiligten  Unterbeamten,  nach  den  in  der  Con- 
ferenz  festgestellten  Gesichtspunkten  umgearbeitet,  im  Entwurf 
zur  Prüfung  und  gutachtlichen  Aeusserung  zugestellt  werden 
sollen.  Es  erscheine  rathsam,  dass  die  Directionen  zu  diesem  Be- 
huf eine  Commission  wählen,  welche  die  etwaigen  Ergänzungs- 
oder Abänderungsvorschläge  der  Directionen  sammle  und  die  Be- 
richterstattung übernehme.  Dieser  Commission  werde  auch  die 
Erörterung  der  Frage  zu  übertragen  sein,  wie  weit  die  in  der 
Conferenz  empfohlene  Abhaltung  regelmässiger  Unterrichtsstun- 
den und  periodischer  Prüfungen  der  Unterbeamten  durch  ihre 
Vorgesetzten  auszudehnen,  und  wie  dieselben  am  zweckmässigsten 
zu  organisiren  seien. 

Die  verstaatlichten  Eisenbahnen  werden  in  Zukunft  steuer- 
frei sein.  Eine  darauf  bezügliche  Notiz  im  „Staatsanz.“  besagt: 
„Nach  den  stattgehabten  allgemeinen  Erörterungen  über  dasVer- 
hältniss  des  Staates  zu  den  Gesellschaften  der  verstaatlichten 
Eisenbahnen  ist  beschlossen  worden,  die  Liegenschaften  und  Ge- 
bäude dieser  Eisenbahnen  von  der  Staats-,  Grund-  und  Gebäude- 
steuer in  gleicher  Weise  frei  zu  lassen,  wie  solches  bei  den  Lie- 
genschaften und  Gebäuden  des  Staates  allgemein  geschieht.  Dem- 
gemäss hat  der  Finanzminister  die  Bezirksregierungen  veranlasst, 
unter  Aufhebung  der  Verfügung  vom  13.  Juni  1880,  die  von  den 
verstaatlichten  Eisenbahnen  bisher  erhobene  Grund-  und  Gebäude- 
steuer für  die  Zeit  vom  1.  April  1880  an  in  Abgang  zu  stellen,  be- 
ziehungsweise die  etwa  bereits  gezahlten  diesfäÜigen  Beträge  zu  er- 
statten. Da  nach  den  wegen  des  Gewerbes  der  gedachten  Eisenbahnen 
für  den  Staat  ergangenen  Gesetzen  in  Ansehung  der  Communal- 
besteuerung  durch  den  Uebergang  derselben  auf  den  Staat  keine 
Aenderung  eintreten  soll,  so  müssen  die  Grundsteuermutterrollen 
und  die  Gebäudesteuerrollen  nach  wie  vor  die  Unterlagen  ent- 
halten, um  die  nach  dem  Fusse  der  Staats-,  Grund-  und  Gebäude- 
steuer umgelegten  Communalsteuen  weiter  veranlagen  zu  können. 
In  Betreff  der  Grundsteuermutterrollen  wird  dies  nach  den  über 
deren  Anlegung  und  Fortschreibung  bestehenden  allgemeinen 
Vorschriften  ohne  Weiteres  stattfinden,  da  die  bisher  in  der  Ka- 
tegorie A.  veranlagten  Liegenschaften  lediglich  in  die  Kategorie  B. 
überzuführen,  in  letzterer  aber  mit  ihrem  Grundsteuerreineitrage 
nacbzuweisen  sind.  Ein  ähnlicher  Nachweis  ist  aber  auch  in 
die  Gebäudesteuerrollen  hinsichtlich  der  bisher  steuerpflichtigen 
Gebäude  der  mehrerwähnten  Eisenbahnen  aufzunehmen,  derge- 
stalt, dass  zwar  in  Spalte  10  des  Rollenmusters  für  die  Städte, 
beziehungsweise  in  Spalte  9 des  Rollenmusters  für  das  platte  Land 
als  Grund  der  Steuerfreiheit  die  Bezeichnung  „§  3 zu  1“  einge- 
tragen, aber  in  Spalte  11  und  12  dieser  Rollen  der  jährliche 
Nutzungswerth  und  die  Steuerstufe  angegeben  werden,  ähnlich 
wie  solches  nach  § 46  unter  No.  1 zu  a)  der  Fortschreibungs- 
anweisung lU.  vom  31.  März  1877  bezüglich  der  im  § 23  ebenda- 
selbst bezeichneten  Gebäude  zu  geschehen  hat.  Ausserdem  ist 
auch,  um  keinen  Zweifel  darüber  aufkommen  zu  lassen,  ob  die 
bisher  geschehene  Besteuerung  zu  4 pCt.  oder  zu  2 pCt.  des 
Nutzungswerthes  erfolgt  ist,  der  Steuerbetrag  in  Spalte  13  be- 
ziehungsweise 14  u.  15  nichtganz  zu  löschen,  sondern  nur  einzuklam- 
mern und  unter  den  Steuerbetrag  durch  Hinzufügung  des  Wortes 
„steuerfrei“  nochmals  auf  das  obwaltende  Verhältniss  hinzuweisen. 
Ferner  sind  für  die  Folge  bei  Neubauten,  Substanzveränderungen, 
Abbruch  u.  s.  w.  durch  eine  vollständige  Fortschreibung  die  Ge- 
bäudesteuerrollen auch  in  Betreff  der  in  Rede  stehenden  Gebäude 
auf  dem  Laufenden  zu  erhalten. 

Eine  gemeinschaftliche  Wagendispositionsstclle  der  an  dem 
Ruhrkohlenverkehr  betheiligten  Königlichen  Eisenbahndirectionen 
wurde  bekanntlich  am  1.  November  v.  J.  in  Mülheim  a.  d.  Ruhr 
unter  der  Bezeichnung  „Eisenbahnwagenamt  für  das  Ruhrkohlen- 
revier“ zu  dem  Zwecke  eingerichtet,  um  durch  eine  gleichmässige 
und  von  einer  Stelle  ausgehende  Disposition  über  das  zum  Koh- 
lentransport bestimmte  leere  Wagenmaterial  der  Wiederkehr  des 
in  früheren  Jahren  namentlich  in  der  Winterperiode  nur  zu  häufig 
aufgetretenen  Wagenmangels  vorzubeugen.  Der  „Reichs-  und 
Staatsanzeiger“  meldet  nun,  dass  nach  den  amtlichen  Berichten 
der  Provinzial verwaltungs-  und  der  obersten  Bergbehörde  des 
Bezirks  das  Wagenamt  seine  schwierige  Aufgabe  im  Interesse  des 
allgemeinen  Verkehrs  bisher  durchaus  glücklich  gelöst  habe.  (Wir 
geben  die  betreff,  offizielle  Aeusserung  als  besonderen  Aufsatz. 
Die  Redaction.) 

Bezüglich  des  Dentsch-Kussischen  Eisenbahnverkehrs  wird 
von  der  Königlichen  Eisen  bahn  dir  ection  zu  Bromberg  folgende 
Mittheilung  verbreitet:  Seit  längerer  Zeit  haben  zwischen  den 
interessirten  Deutschen  und  Oesterreichischen  und  den  Südwest- 
russischen Bahnen  Verhandlungen  wegen  Einführung  directer  Ge- 
treidetarife geschwebt  und  auf  einer  Conferenz  zu  Wien  am  16. 
und  17.  November  v.  J.  zu  gewissen  vorläufigen  Beschlüssen  ge- 
führt, die  den  Zweck  hatten,  die  Errichtung  eines  Südwestrus- 
sischen Verbandes  zwischen  den  interessirten  Deutschen,  Oester- 
reichischen und  Südwestrussischen  Bahnen  mit  directen  Getreide- 
tarifen und  auf  besonderes  Betreiben  der  Oesterreichischen  Bahnen 
eine  Regelung  der  Concurrenz  zwischen  den  nördlichen  und  süd- 


lichen Grenzübergängen  durch  Theilung  des  Verkehrs  und  gegen 
seitige  Ausgleichung  der  Frachten  in  Gold  vorzubereiten.  Gegen 
diese  Beschlüsse  bat  die  Verwaltung  der  Russischen  Südwestbahn 
neuerdings  ausdrücklich  Widerspruch  erhoben,  nachdem  ihr  Ver- 
treter bereits  in  der  Wiener  Conferenz  denselben  nicht  beigetreten 
war,  und  es  sind  hierdurch  die  qu.  Beschlüsse  gegenstandslos  ge- 
worden und  die  durch  dieselben  verfolgten  Bestrebungen  als  ge- 
scheitert anzusehen. 

Die  Errichtung  von  Stromschifffahrtsconimissionen  hat  der 
Herr  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  im  Einvernehmen  mit 
den  Ministern  für  Handel  und  Gewerbe  und  für  Landwirthschaft 
beschlossen.  Es  sollen  für  jeden  der  fünf  grösseren  Ströme  des 
Preussischen  Staates:  den  Rhein,  die  Weser,  die  Elbe,  die  Oder 
und  die  Weichsel  je  eine  Stromschifffahrtscommission  gebildet 
werden.  Die  Mitglieder  dieser  Commission  treten  alljährlich 
mindestens  einmal  zusammen.  Gegenstände  an  Berathung  sind: 

gdie  Besprechung  der  in  Aussicht  genommenen  wichtigsten 
nterhaltungs-,  Corrections-  etc.  Arbeiten  an  den  betreffenden 
Flüssen  und  ihren  Nebenflüssen,  sowie  die  Erörterung  der  gegen 
diese  Arbeit  etwa  zu  erhebenden  Bedenken;  b)  die  Geltend- 
machung von  Wünschen  und  Beschwerden  in  Bezug  auf  die 
Stromunterhaltung;  c)  die  Erörterung  der  Frage,  ob  und  wie 
weit  diese  Wünsche  berücksichtigt  werden  können,  sowie,  ob  die 
geltend  gemachten  Beschwerden  als  begründet  anzuerkennen 
sind  und  wie  ihnen  Abhülfe  zu  verschaffen  sei;  d)  die  Be- 
sprechung aller  solcher  Umstände,  welche  auf  die  Erhaltung  und 
Verbesserung  der  Schiffbarkeit  des  Stromes,  sowie  auf  die  Hebung 
des  Schifffahrtsverkehrs  auf  demselben  von  Einfluss  sind  (Er- 
weiterung der  vorhandenen  Sicherheitshäfen,  Vermehrung  der 
Zahl  derselben,  Einführung  besonders  wünschenswerther  schiff- 
fahrtspolizeilicher  Einrichtungen  etc.).  Von  der  Berathung  sind 
ausgeschlossen  Fragen  theoretischer  Natur,  welche  keine  Anwen- 
dung auf  den  betreffenden  Strom  erleiden.  Die  Verhandlungen 
der  Schifffahrtscommissionen  werden  von  den  Vorsitzenden  der- 
selben unter  Beifügung  ihrer  gutachtlichen  Aeusserung  dem  Mi- 
nister für  öffentliche  Arbeiten überreicht,  welcher  über  die  voll- 
ständige oder  theilweise  Verfmentlichung  der  gepflogenen  Ver- 
handlungen sich  die  Bestimmung  vorbehält. 

Ueber  die  Beförderung  und  die  Verspätungen  der  im  Monat 
December  1880  auf  Deutschen  Eisenbahnen  — excl.  Bayerns  — 
beförderten  Züge  tbeilt  die  im  Reichseisenbahnamte  aufgestellte 
Nachweisung  Folgendes  mit:  Befördert  wurden  auf  47  grösseren 
Bahnen  mit  einer  Gesammtbetriebslänge  von  28  989,95  km  an 
fahrplanmässigen  Zügen  12  024  Courier-  und  Schnellzüge, 
81  524  Personen-,  5l  451"  gemischte  und  78  449  Güterzüge:  an 
ausserfahrplanmässigen  Zügen  1621  Courier-  u.  s.  w.  Züge, 
28  882  Güter-,  Materialien-  und  Arbeitszüge.  Im  Ganzen  wurden 
616  369  187  Achskm  bewegt.  Es  verspäteten  von  den  144  999  fahr- 
planmässigen Zügen  im  Ganzen  2.357.  Von  diesen  Verspätungen 
wurden  jedoch  l 305  durch  das  Abwarten  verspäteter  Anschluss- 
züge hervorgerufeu,  so  dass  den  Bahnen  nur  1 232  Verspätungen 
zur  Last  fallen.  . 


Ueber  die  Orientbahnen. 

Der  Ausbau  der  Serbischen  Eisenbahnen,  welcher  Jahre 
hindurch  die  Oeffentlichkeit  beschäftigte  und  gerade  in  der 
letzten  Zeit  viel  von  sich  reden  machte,  tritt  nunmehr 
endlich  in  das  Stadium  der  Verwirklichung.  Der  Vertrag 
zwischen  der  Serbischen  Regierung  und  der  Bankengruppe 
der  Union  generale  in  Paris,  sowie  der  Länderbank  in  Wien  ist 
kürzlich  unterzeichnet  worden,  laut  welchem  die  genannt«!  Bank- 
gruppe den  Bau,  die  Finanzirung  und  den  Betrieb  der  Serbischen 
Bahn  übernimmt.  Die  Herstellungskosten  sollen  die  Summe  von 
72  Millionen  Francs  effectiv  nicht  übersteigen;  die  dafür  zu  creiren- 
den  Titres,  deren  Verzinsung  in  erster  Linie  durch  den  Betrieb 
der  Bahn,  sodann  durch  den  Ertrag  der  Zölle  und  des  neuen  Salz- 
monopols gedeckt  werden  soll,  gelangen  nicht  vor  Vollendung  der 
Bahn  auf  den  Geldmarkt.  Der  Bau  soll  spätestens  Anfangs  April 
beginnen  und  wird  die  Bahn  laut  den  vorliegenden  Plänen  fol- 
gende Trace  haben:  Von  Belgrad  ausgehend,  führt  dieselbe  über 
Kragujewatz,  Tyupria,  Alexinac,  Nisch  und  Vranja  bis  zur  Türki- 
schen Grenze  hin,  wo  sie  durch  einen  seitlichen  Schienenstrang 
Vranja-Uesküb  an  die  fertige  Türkisch-Mazedonische  Linie  Mitro- 
witza-Salonichi  sich  anschliesst,  welche  letztere  an  der  Küste  des 
Aegäischen  Meeres  gelegen  ist.  Auf  der  anderen  Seite  soll  die 
Serbische  Bahn  von  Belgrad  aus  mittelst  der  neuen  Linie  Buda- 
pest-Semlin  über  Theresiopel  mit  dem  Ungarischen  Bahnnetz  in 
directe  Verbindung  gebracht  werden,  woiiurch  die  Bestimmung 
der  auf  Grund  des  Berliner  Vertrages  errichteten  Eisenbahncon- 
vention, dass  der  Ungarische  Eisenbahnanschluss  an  Serbien  bin- 
nen einer  bestimmten  Zeit  (bis  15.  Juni  1883)  herzustellen  ist, 
erfüllt  würde.  Ein  anderer  in  Aussicht  genominener  Anschluss 
der  Serbischen  Eisenbahn,  nämlich  der  über  Nisch-Pivot  (91,72 
Kilometer)  bis  Sophia  in  Bulgarien,  kommt  erst  später  zur  Aus- 
führung. Ueber  da.s  Schicksal  der  Budapest  S“mliner  Eisenbahn 
respective  deren  definitiven  Ausbau  ist  die  Entscbeidung__seitens 
des  Ungarischen  Ministeriums  jeden  Augenblick  zu  gewärtigen, 


162 


nachdem  die  SchlussTerhandlungen  darüber  soeben  in  Budapest 
gepflogen  werden.  Da  nun  auch  die  Bulgarisch  - Rumänische 
Trace  zum  Anschlüsse  an  die  Oesterreichische  Staatsbahn  zur 
Ausführung  gelangen  dürfte,  so  werden  dann  die  Orienthäfen, 
speciell  die  zwei  wichtigen  Handelsemporien  Constantinopel  und 
Salonichi  mit  den  Nord-  und  Ostseehäfen  in  directe  Schienenver- 
bindung kommen.  Es  dürfte  nicht  uninteressant  sein,  die  bezüg- 
lichen Entfernungen  hier  zu  notiren ; dieselben  betragen: 

Hamburg-Salonichi  via  Belgrad ca.  2 512  km, 

Uamburg-Constantinopel  via  Serbien  . . . „ 2 963  „ 

Stettin-Salonichi „1 812  „ 

Stettin -Constantinopel „ 2 601  „ 

Die  Strecke  Wien  - Constantinopel  via  Sophia  wird  circa 
1 015  km  betragen.  Speciell  die  Serbische  Linie  stellt  sich  fol- 
gendermassen : 

Belgrad-Tyupria 136  km 

Tyupria-Vranja 226  „ 


zusammen  362  km. 

In  Nachstehendem  sind  die  Längen  und  Kosten  der  theils 
bereits  gebauten,  theils  noch  zu  bauenden  Bahnen,  welche  den 
Orient  mit  den  Westeuropäischen  Schienennetzen  vereinigen 
sollen,  verzeichnet.  Es  sind  dies  folgende: 


Baukosten  in 

I.  Oesterreich-Ungarn:  km  Millionen  Gulden 

a)  Sissek-Novi 46  3,50 

b)  Budapest-Semlin 240  28,25 

c)  Brod-Dalja 103  8,50 

d)  Brod-Serajewo 240  25,— 

e)  Banjaluka-Mitrowitza 500  75, — 

II.  Serbien: 

f)  Belgrad-Alexinatz-Nisch  . . . 231  24, — 

g)  Nisch-Sultan-Murad 136  170,— 

III.  Bulgarien,  Rumelien  und  Türkei: 

h)  Üesküp-Radomir-Sophia-Bellova . . 225  30,— 

i)  Jamboli-Schumla 155 25,— 


zusammen  1 876  389,25  ’ 

Der  Eisenbahnbauthätigkeit  eröffnet  sich  sonach  im  Südosten 
Europas  eine  günstige  Perspective  und  das  Schienennetz  des 
Continents  wird  eine  schätzbare  Vermehrung  erhalten,  welche 
weitausgedehnte  Gebiete  in  den  allgemeinen  Verkehr  einbeziehen 
wird. 


Frankreich. 

stand  der  Eiseubahnbanten.  Das  „Journal  officiel“  hat  eine 
Uebersicbt  über  den  am  Schlüsse  des  3.  Quartals  1880  constatir- 
ten  Stand  der  Ausführung  derjenigen  Eisenbahnen  von  allgemei- 
nem Interesse  (d’interet  general)  veröffentlicht,  für  welche  die 
öffentliche  Nützlichkeit  erklärt  worden  und  welche  am  1.  Januar 
1880  noch  nicht  dem  Betriebe  übergeben  waren.  Die  Uebersicbt 
umfasst  zusammen  144  Linien  mit  einer  Gesammtlänge  von  6 696  km, 
wovon  4 859  km  im  Bau  begriffen. 

Von  diesen  Linien  sind  47  mit  einer  totalen  Länge  von 
1 821  km  ganz  von  den  Eisenbahngesellschaften  auszuführen,  da- 
von 1 552  im  Bau.  Die  gesammten  für  diese  Gruppe  von  Bahn- 
linien bis  zum  30.  September  1880  verausgabten  Gelder  betrugen 
197  093  000  Eres.,  um  21  593  000  Fres.  mehr  als  am  Schlüsse  des 
vorhergehenden  Quartals. 

Der  concessionirten  Linien,  deren  Unterbau  durch  den  Staat 
ausgeführt  wird,  sind  13;  sie  haben  im  Ganzen  eine  Länge  von 
696  km,  wovon  415  km  gegenwärtig  im  Bau  und  theilweise  kürz- 
lich vollendet  sind.  Die  für  diese  Linien  bis  zum  30.  September  1880 
verausgabten  Gelder  betragen  113  880  000  Fres.  Von  dieser  Summe 
sind  im  Quartal  Juli-September  1880  7 460  000  Fres.  verausgabt 
worden. 

Was  die  zur  Ausführung  oder  zur  Vollendung  durch  den 
Staat  zurückgekauften  Linien  betrifft,  so  sind  deren  19  an  der  Zahl 
mit  einer  Länge  von  1 080  km,  wovon  986  km  in  Angriff  genom- 
men; 246  km  sind  seit  dem  1.  Januar  bis  30.  September  1880  dem 
Betriebe  übergeben.  Verausgabt  sind  für  diese  Gruppe  bis  zum 
letzten  Termine  103  668  000  Fres.,  davon  10  009  000  Fres.  in  der 
Zeit  vom  1.  Juli  bis  30.  September  1880. 

Endlich  sind  der  vom  Staate  neu  zu  bauenden  Linien  65 
mit  einer  Länge  von  3 099  km.  Verausgabt  sind  dafür  bis  zum 
30.  September  1880  161  423  000  Fres.,  während  des  3.  Quartals  1880 
allein  30  989  000  Fres. 

Im  Ganzen  sind  hiernach  6 696  km  Bahnlinien  in  Angriff 
genommen  und  bereits  im  Bau  begriffen  4 859  km.  Die  gesamm- 
ten bis  zum  30.  September  1880  dafür  verausgabten  Gelder  be- 
ziffern sich  auf  582  710  000  Fres.  und  im  Quartal  Juli-September 
1880  sind  allein  verausgabt  71  323  000  Fres.  Es  übersteigt  diese 
Summe  die  im  gleichen  Quartal  1879  für  die  gleichen  Zwecke  ver- 
ausgabte um  24  554  000  Fres. 

Betriebsergebnisse  der  Localbahnen.  Nach  einer  von  dem 
Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  veröffentlichten  vergleichen- 
den Uebersicbt  der  Ergebnisse  des  Betriebes  der  Französischen 
Eisenbahnen  von  localem  Interesse  während  des  1.  Semesters  der 


Jahre  1879  und  1880  waren  am  30.  Juni  1880  im  Betriebe  46  sol- 
cher Linien  mit  einer  Länge  von  2 231  km.  Die  mittlere  Betriebs- 
länge betrug  für  das  1.  Semester  1880  2 027  km,  wobei  diejenigen 
Strecken  einbegriffen  sind,  welche  mit  Bahnen  von  allgemeinem 
Interesse  gemeinschaftlich  sind.  Die  Ausdehnung  dieses  Netzes 
ist  in  der  Zeit  vom  1.  Juli  1879  bis  zum  30.  Juni  1880  um  210  km 
gewachsen.  Das  dafür  verausgabte  Capital  betrug  am  30.  Juni 
1880  198  044  822  Fres.,  um  15  741  756  Fres.  mehr  als  am  30.  Juni 
1879.  Diese  Summe  umfasst  alle  für  den  Bau  von  den  Eisenbahn- 
gesellschaften, dem  Staate,  den  Departements  und  von  anderwei- 
tigen Interessenten  gemachten  Ausgaben  und  sind  darin  auch  die 
Kosten  des  Betriebsmaterials  und  die  Bauzinsen  einbegriffen. 

Die  Einnahmen  betrügen  im  1.  Semester  1880  6 967  567  Fres., 
im  gleichen  Zeiträume  1879  9 975  179  Fres.,  also  in  1880  mehr 
992  408  Fres.  Die  Ausgaben  dagegen,  welche  sich  im  1.  Semester 

1879  auf  eine  mittlere  Betriebslänge  von  1 259  km  vertheilten,  be- 
trugen im  letzteren  Zeiträume  4 948  389  Fres.,  für  das  1.  Semester 

1880  dagegen  nur  3 501  593  Fres.,  haben  sich  also  um  1 446  796  Fres. 
vermindert.  Die  Betriebsergebnisse  dieser  Bahnen  haben  sich 
hiernach  in  1880  ganz  wesentlich  gegen  1879  gebessert. 

Beschaffung  von  Betriebsmaterial.  Die  Französische  Nordbahn, 
welche  seit  dem  vorigen  Winter  bei  verschiedenen  Französischen 
Fabriken  416  Locomotiven  und  7 146  Waggons  bestellt  hat,  sieht 
sich  genöthigt,  binnen  kürzester  Frist  noch  weitere  60  Maschinen 
beschaffen  zu  müssen.  Französische  Fabriken  konnten  nur  noch 
die  Lieferung  von  10  Maschinen  bis  zum  Anfang  des  Monats 
August  1881  übernehmen,  die  Compagnie  musste  daher  den  Rest 
bei  auswärtigen  Fabriken  in  Bestellung  geben.  Zwei  Oesterrei- 
chische Fabriken  werden  dieselben  in  der  Zeit  vom  April  bis 
August  1881  liefern.  Die  gesammten  von  der  Nordbabngesell- 
sebaft  für  die  Ergänzung  ihres  Rollmaterials  nach  den  gemach- 
ten Bestellungen  aufzuwendenden  Kosten  übersteigen  45  Millionen 
Francs. 

Tunnel  unter  dem  Canal.  Nach  dem  „Avenir  d’Arras“  lässt 
die  Gesellschaft  für  die  Vorarbeiten  zu  einem  Tunnel  zwischen 
England  und  Frankreich  einen  zweiten  Schacht  graben,  um  das 
für  die  Durchbohrung  erforderliche  Material  hinabzuschaffen.  Der 
erste  Brunnen  ist  jetzt  in  der  Schicht  angelangt,  in  welcher  man 
den  Tunnel  vorzutreiben  beabsichtigt.  Die  anfänglich  sehr  be- 
deutenden Schwierigkeiten,  welche  das  Eindringen  des  Wassers 
verursachte,  sind  beseitigt  und  man  arbeitet  gegenwärtig  in  einer 
ganz  wasserdichten  Schicht.  (Journ.  d.  ehern,  d.  f.) 


Das  Knallsigual. 

Die  Commission,  welche  in  Folge  eines  auf  der  Französischen 
West  bahn  am  15.  August  1879  stattgehabten  schweren  Unfalls  seitens 
des  Französischen  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  eingesetzt 
war  mit  der  Aufgabe,  die  auf  die  Sicherheit  des  Eisenbahnbe- 
triebes influirenden  Einrichtungen  der  verschiedenen  Französischen 
Eisenbahnen  zu  prüfen  und  eventuell  Vorschläge  zur  Verbesse- 
rung und  Vervollkommnung  dieser  Einriebtungen  zu  machen, 
empfiehlt  in  dem  im  „Journal  officiel“  vom  8.  Juli  v.  J.  veröffent- 
licnten  Bericht  über  das  Resultat  ihrer  Arbeiten  u.  A.  besonders 
die  vermehrte  Anwendung  der  Knallsignale  als  für  die  Sicher- 
heit des  Eisenbetriebes  besonders  werthvoll.  Es  wird  in  dem  Be- 
richte gesagt,  dass  die  Sicherheit  des  in  Folge  der  häufigen  in- 
tensiven Nebel  und  bei  dem  zu  bewältigenden  starken  Verkehr 
oft  sehr  gefährdeten  Englischen  Eisenbahnbetriebes  hauptsächlich 
der  unwandelbaren  Regel  zu  danken  sei,  dass  jedes  Haltesignal 
doppelt  gegeben  werde,  einmal  auf  optischem  Wege  und  ausser- 
dem noch  durch  ein  Knallsignal.  Auf  den  Linien  mehrerer  Fran- 
zösischen Eisenbahngesellschaften  sind  die  Bahnhofsabschluss- 
signale mit  einer  Vorrichtung  versehen,  vermittelst  deren  2 Knall- 
signale sich  automatisch  auf  die  Schienen  legen,  sobald  das  Ab- 
schlusssignal auf  „Halt“  gestellt  wird.  Wird  die  Einfahrt  in  den 
Bahnhof  freigegeben,  so  entfernen  sich  die  Knallsignale  von  den 
Schienen.  Es  soll  diese  Einrichtung,  welche  indessen  nur  "bei  zwei- 
geleisigen Linien  anwendbar  sein  dürfte,  dazu  dienen,  dem  Loco- 
motivfübrer  noch  ein  zweites  Haltesignal  zu  geben,  falls  er  aus 
irgend  einem  Grunde  das  ihm  durch  den  Abschlusstelegraphen 
gegebene  Haltesignal  nicht  bemerkt  oder  nicht  beachtet  haben 
sollte. 

Angesichts  der  vielfachen  Unfälle,  welche  schon  durch  Nicht- 
beachtung von  Haltesignalen  resp.  dadurch  veranlasst  worden, 
dass  die  optischen  Haltesignale  von  dem  Locomotivführer  nicht 
rechtzeitig  bemerkt  wurden,  weil  derselbe  in  dem  betreffenden 
Momente  vielleicht  gerade  sein  Aufmerksamkeit  ausschliesslich 
der  Maschine  und  nicht  dem  Wege  zugewendet  hatte,  dürfte  eine 
vermehrte  Anwendung  der  Knallsignale  auch  bei  uns  zu  empfehlen 
sein.  Auch  M.  M.  Freiherr  von  Weber  sagt  in  seinem  Werke: 
„Das  Telegraphen-  und  Signalwesen  der  Eisenbahnen“,  Seite  120, 
dass  das  Knallsignal  unter  die  zur  Förderung  der  Sicherheit  aller- 
wirksamsten Signalformen  gehöre  und  führt  daselbst  an,  dass  in 
England  grosse  frequente  Bahnen  bei  Einfall  starker  Nebel  blos 
durch  Hülfe  der  Explosionssignale  ohne  Unfall  betrieben  worden 
sind.  Als  besonders  prägnant  wird  dabei  ein  Fall  erwähnt,  wo 
während  eines  zwei  Tage  dauernden  Nebels  der  dichtesten  Art, 


163 


der  gerade  kurz  nach  Eröffnung  der  grossen  Ausstellung  -von 
1851  einfiel,  die  North-Westernbahn  täglich  fast  200  Züge  nach  uml 
von  London  beförderte,  deren  gesammter  Sicherheitsdienst  auf 
der  Strecke  nur  durch  Knallsignale  besorgt  wurde,  wobei  trotz 
dieses  grossen  und  ungewöhnlichen  Verkehrs  nicht  ein  einziger 
Unfall  -vorkam.  


Patentangelegenheiten. 

Mit  Rücksicht  auf  das  zunehmende  Interesse;  welches  die 
Patentanmeldungen  und  Ertheilungen  auch  im  Eisenbahnwesen 
beanspruchen  — denn  der  Eisenbahntechniker  ist  der  geborene 
Erfinder  — , bringen  wir  von  nun  an  regelmässig  (etwa  vierzehn- 
tägig) alle  auf  das  Eisenbahnwesen  sich  beziehenden  Nachrichten 
über  Patentangelegenheiten.  Von  besonderer  Wichtigkeit  dürften 
für  alle  Diejenigen,  welche  selbst  Erfindungen  eingeführt  haben 
oder  solche  als  Patente  zu  verwerthen  trachten,  die  Patentan- 
meldungen sein.  Die  §§  23  und  24  des  Patentgesetzes  für  das 
Deutsche  Reich  vom  25.  Mai  1877  bestimmen  nämlich,  dass  jede 
Patentanmeldung  mit  ihren  sämmtlichen  Beilagen  8 Wochen  lang 
bei  dem  Patentamt  öffentlich  ausgelegt  wird.  Dadurch  ist  Jeder- 
mann Gelegenheit  geboten,  gegen  die  Ertheilung  solcher  Patente, 
welche  ihn  in  seinen  Rechten  schädigen  könnten,  Einspruch 
zu  erheben.  Den  Auszug  der  betreffenden  Patentanmeldungen 
vermitteln  Auswärtigen  hiesige  Patentanwälte. 

I.  Patentertheilnngen. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Nummer  des  Patents  in  der  Pa- 
tentrolle (P.R);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  des  Patents. 

J.  B.  Carey  in  Boston,  Mass.,  V.  St.  A.,  Vertreter:  C.  Pieper 
in  Berlin  — Neuerungen  an  Eisenbahnweichen  — 19.  Juni  1880  — 
P.R.  12543.  Klasse  19. 

C.  Neuhaus  in  Ehrang  und  L.  G.  Brühl  in  Kalk  bei  Deutz 

— Neuerungen  an  Stopfmaschinen  für  Langschwellenoberbau  (Zu- 
satz zu  P.R.  5366)  — 15.  Mai  1880  - P.R.  12597.  Klasse  19. 

Joens  in  Altona  — Brückenträger  (Doppelbyperbeiträger) 

— 28.  Februar  1880  — P.R.  12658.  Klasse  19. 

E.  Petzhold  in  Braunschweig  — Seitenkuppelung  für  Eisen- 
bahnwagen — 26.  Februar  1878  — P.R.  12612.  Klasse  20. 

R.  Latowski,  Eisenbahnmaschinenmeister  in  Oels  in  Schles. 

— Befestigung  von  Radreifen  auf  den  Rädern  der  Eisenbahnfuhr- 
werke — 14.  Mai  1880  — P.R.  12617.  Klasse  20. 

Th.  Henning  in  Bruchsal,  Baden  — Compensationsvorrich- 
tung  für  die  Verbindungsstange  zwischen  der  Weiche  und  dem 
Spitzenverschluss  — 29.  Mai  1880  — P.R.  12618.  Klasse  20. 

J.  Gast  in  Berlin  — Neuerungen  an  Barrieren  — 30.  Mai 
1880  - P.R.  12619.  Klasse  20. 

H.  Schmidt  in  Nürnberg  — Durch  Winddruck  bewegtes 
Alarmläutewerk  für  Eisenbahnwagen  — 10.  August  1880  — 
P.R.  12630.  Klasse  20. 

G.  Thomas,  Mitglied  der  Specialdirection  der  Hessischen 
Ludwigsbahngesellscbaft  in  Mainz  — Dampfwagen  für  Haupt- 
und  Nebenbahnen  — 9.  März  1880  — P.R  12635.  Klasse  20. 

A.  Ancelin  in  Paris,  Vertreter  : J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki 
in  Berlin  — Neuerungen  an  Wärmeflaschen  für  Eisenbahnwagen 
und  andere  Zwecke  — 8.  April  1880  — P.R.  12678.  Klasse  20. 

W.  Hildebrandt  in  Freiburg  in  Schles.  — Selbstthätige 
Bremse  für  Eisenbahnfuhrwerke  — - 6.  Juli  1880  — P.R.  12689. 
Klasse  20. 

II.  Patentanmeldungen. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Journalnummer  der  Patentanmel- 
dung (P.A.) ; das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  der  Auslegungsfrist. 

P.A.  35436.  Wilhelm  Weber  in  Beuthen,  O.  Schl.  — Schienen- 
nagelzange — 13.  December.  Klasse  19. 

P.A.  40732.  W.  Friede  in  Hamburg  — Schnee-  und  Schmutz- 
pflug für  Strasseneisenbabnwagen  — 13.  December.  Klasse  19. 

P.A.  31224.  Karl  Harney  in  Montigny  bei  Metz,  für  Charles 
de  Feral  in  Longeville  bei  Metz  und  Auguste  Dufrane  in  Paris 

— Verbindung  von  Ober-  und  Unterschiene  für  Strassenbahnen 

— 20.  December.  Klasse  19. 


P.A.  4.5891.  Jebens  in  Emden  — Anordnung  des  Stosses 
der  Unterschienen  des  zweitheiligen  Langschwellenoberbaues  (Zu- 
satz zu  P.R.  12279)  — 20.  December.  Klasse  19. 

P.A.  28057.  J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki  in  Berlin,  für 
Alphönse  Morel  in  Epinal,  Vosges,  Frankreich  — Neuerungen  an 
heizbaren  Wärmflaschen  für  Eisenbahnwagen  (I.  Zusatz  zu 
P.R.  10476)  — 13.  December.  Klasse  20. 

P.A.  37058.  Hans  Lossow  in  Osnabrück  — Kuppelung  für 
Eisenbahnfahrzeuge  — 13.  December.  Klasse  20. 

P.A.  42741.  C.  Ziegler  in  Nippes  bei  Köln  — Neuerung  an 
der  Befestigung  der  Reifen  auf  Rädern  der  Eisenbahnfuhrwerke 
(Zusatz  zu  P.R.  12093)  — 13.  December.  Klasse  20. 

P.A.  42917.  Karl  Oberländer  in  Stettin  — Selbstthätige 
Weichenstellvorrichtung  für  Strassenbahnen  — 13.  December. 
Klasse  20. 

P.A.  43215.  Paul  Zeiller  jun.  in  München  — Schutzwagen 
mit  selbstthätiger  Bremse  für'  Eisenbahnzüge  — 13.  December. 
Klasse  20. 

P.A.  43342.  Theod.  Henning  in  Bruchsal,  Baden  — Weichen- 
und  Signalstellapparat  — 13.  December.  Klasse  20. 

P.A.  7614.  The  Prein  in  Schleuse  Vogelsang  bei  Datteln  — 
Befestigung  der  Bandagen  an  Eisenbahnrädern  — 20.  December. 
Klasse  20. 

P.A.  44283.  Schnabel  & Henning  in  Bruchsal,  Baden  — 
Weich enregulirvorrichtung  — 20.  December.  Klasse  20. 

P.A.  9604.  Karl  Pieper  in  Berlin,  für  Joseph  Theodor  Dann 
in  London  — Neuerungen  an  Locomotiven  — 23.  December. 
Klasse  20. 

P.A.  45616.  F.  Kienast  in  Charlottenburg  — Neuerungen 
an  einem  Luftheizungsapparat  für  Eisenbahnwagen  (Zusatz  zu 
P.R.  9250)  — 23.  December.  Klasse  20. 

P.A.  37477.  Charles  Wagner,  Lehrer  in  Benfeld  im  Eisass 
— Zugdeckungsvorrichtung  — 27.  December,  Klasse  20. 

P.A.  45750.  J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki  in  Berlin,  für 
P.  Le  Boulenge,  Artilleriemajor  in  Lüttich  — Neuerungen  an 
Blocksignalen  — 27.  December.  Klasse  20. 


Miscellen. 

Electrisches  Licht  im  Hovsactunuel.  Ueber  den  yer- 
sueb,  den  Hovsactunnel,  der  bekanntlich  in  der  Eisenbahnlinie 
Boston-Albany  liegt,  mittelst  electrischen  Lichtes  zu  erleuchten, 
berichtet  die  neueste  hier  eingegangene  Nummer  der  „Railroad- 
Gazette“  Folgendes:  Auf  einem  Plattform  wagen  hatte  man  ein 
Gerüst  aufgebaut  und  hieran  zwei  electrische  Lampen  befestigt, 
welche  durch  eine  ebenfalls  auf  der  Plattform  stehende  Maschine 
gespeist  werden  konnten.  Die  Maschine  war  20  Pferdekraft  stark; 
jeder  der  Brenner  hatte  etwa  2 000  Normalkerzen  Leuchtkraft. 
Der  Wagen  wurde  mittelst  einer  Locomotive  langsam  in  den 
Tunnel  hineingeführt,  worauf  die  zahlreich  auf  dem  Wagen  ver- 
tretenen Ingenieure  der  Strecke  nach  allen  Richtungen  hin  Stu- 
dien über  die  Beleuchtungsweise  anstellten.  In  denjenigen 
Theilen  des  Tunnels,  welche  rauchlos  waren,  erwies  sich  das 
Licht  stark  genug,  um  in  einer  Entfernung  von  500  Fuss  (Engl.) 
Oberbauarbeiten,  sowie  in  1 000  Fuss  Entfernung  Bettungsarbeiten 
mit  Kreuzhaue  und  Spaten  vornehmen  zu  können.  An  einzelnen 
Stellen,  wo  der  Rauch  so  stark  war,  dass  keines  der  Locomotiv- 
lichter  auch  nur  10  Fuss  weit  sichtbar  blieb,  konnte  das  elec- 
trische Licht  noch  immer  auf  mehr  als  100  Fuss  weit  gesehen 
werden.  An  anderen  günstigeren  Stellen  des  Tunnels  konnte 
man  auf  250  Fuss  Entfernung  vom  Wagen  lesen.  Diesen  Resultaten 
zufolge  wurde  das  Experiment  allgemein  als  gelungen  und  zu  guten 
Hoffnungen  berechtigend  angesehen.  Die  Verwaltung  der  Eisen- 
bahn denkt  deshalb  daran,  die  electrische  Beleuchtung  definitiv 
einzuführen  und  zu  diesem  Zwecke  12  Lampen  in  dem  Tunnel 
anzubringen,  wobei  es  sehr  zu  Statten  kommt,  dass  die  erforder- 
liche stationäre  Maschinenkraft  aus  einer  ehemals  zum  Tunnel- 
bau verwendeten  und  zur  Zeit  unbenutzten  Turbineuanlage  an 
dem  östlichen  Tunnelende  entnommen  werden  kann.  Mit  dem 
Legen  der  Leitungskabel  ist  bereits  begonnen  worden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Bres  lau  - Sch  weidnitz-Freiburger 
Eisenbahn.  Für  die  zoll-  und  steuer- 
amtliche Abfertigung  von  Gütern  kommen 
vom  20.  März  er.  ab  wiederum  die  im  dies- 
seitigen LocalgUtertarif  aufgeführten 
Nebengebühren  zur  Berechnung.  Mit  dem 
genannten  Tage  tritt  die  Bekanntmachung 
vom  15.  November  1880  ausser  Kraft.  Di- 
rectorium.  (426) 

Grossherzoglich  Badische  Staats- 
Eisenbahnen.  Die  gemäss  unserer  Be- 
kanntmachung vom  10.  Januar  er.  einge- 
führte Kürzung  der  tarifmässigen  Frachten 


um  10  Pfg.  pro  100  kg  für  die  mit  Routen- 
vorschrift via  Heidelberg  bezw.  via  Mann- 
heim von  Stationen  der  Rheinisch-West- 
fälischen Bahnen  bei  unserer  Station  Basel 
eintreffenden  oder  bei  derselben  nach  dem 
bezeichneten  Gebiete  aufgegebenen  Güter- 
sendungen wird  nach  Vereinbarung  mit 
den  betheiligten  Verwaltungen  mit  dem 
20.  März  aufgehoben.  Für  die  Zwischenzeit 
wird  die  gedachte  Brmässigung  auf  die 
betreffenden  Frachtsätze  ohne  Rücksicht 
auf  Routenvorschrift  allgemein  tarifmässig 
gewährt.  Karlsruhe,  den  5.  Februar  1881. 

Generaldirection. (458) 

Hol  steiniscfieMarschbahn- Gesell- 
schaft. Zu  unserem  Local-Gütertarif  vom 


1. November  1878  erschien  mit  Gültigkeitvom 
15.  d.  Mts.  ein  Nachtrag  XV,  enthaltend 
einen  Ausnabmetarif  für  Sand  etc.  auf  der 
Strecke  St.  Michaelisdonn-Marne. 

Nähere  Auskunft  eitheilen  die  Stationen. 
Glückstadt,  im  Februar  1881.  Die  Direc- 
tion.  (437) 


M arienburg-Mlawkaer  Eisenbahn. 
Güter,  welche  für  Dt.  Eylau  in  Wagen- 
ladungen auf  der  Marienburg  - Mlawkaer 
oder  der  Ostbahn  ankommen,  werden  von 
jetzt  an  nach  der  Station  der  anderen 
Bahn  behufs  dortiger  Entladung  gegen 
Zahlung  einer  Gebühr  von  2 Mark  pro 
Wagen  auf  Verlangen  überführt.  Ebenso 


164 


•werden  Güter,  welche  in  Wagenladungen 
auf  dem  Bahnhöfe  der  Marienburg- 
Mlawkaer  resp.  der  Ostbahn  in  Dt.  Eylau 
aufgeliefert  sind,  für  die  gleiche  Gebühr 
nach  der  Station  der  anderen  Bahn  be- 
hufs Weiterbeförderung  gebracht.  Danzig, 
den  5.  Februar  1881.  Die  Direction.  (452  J) 
Oberschlesische  Eisenbahn.  Für 
die  durch  die  Nachträge  12  und  ff.  des 
Local-Güter-Tarifs  mit  Frachtsätzen  für 
den  Güterverkehr  versehenen  Haltestellen 
treten  mit  dem  1.  März  1881  neue,  grössere 
Verkehrserleichterungen  gewährende,  Be- 
stimmungen in  Kraft,  über  welche  die  dies- 
seitigen Güterexpeditionen  bezw.  die  Halte- 
stellen nähere  Auskunft  ertheilen  werden. 

Mit  dem  Inkrafttreten  dieser  neuen  Be- 
stimmungen wird  die  für  den  Verkehr 
mit  Haltestellen  bestehende  Beschränkung, 
dergemäss  Sendungen  nach  den  Halte- 
stellen nur  frankirt,  von  den  Haltestellen 
nur  unfrankirt  und  ohne  Nachnahme  zum 
Trans,port  angenommen  werden,  aufge- 
hoben. Die  Auszahlung  der  Nachnahmen 
bis  zum  Betrage  von  30  Mark  erfolgt  auf 
der  Haltestelle,  die  Auszahlung  höherer 
Beträge  auf  der  Station,  welcher  die  Halte- 
stelle zugewiesen  ist,  Breslau , den 
26.  Januar  1881.  Königl.  Direction.  (459) 
Thüringische  Eisenbahn.  Zu  un- 
serena  Local-Gütertarife  ist  Nachtrag  XXf 
erschienen.  Durch  denselben  werden  die 
bisherigen  Sätze  von  Wutha  trans,,  an 
deren  Stelle  directe  Sätze  im  Verbände 
Thüringischer  Bahnen  erschienen  sind, 
aufgehoben  und  Druckfehlerberichtigungen 
eingeführt.  Näheres  theilen  unsere  Expe- 
ditionen mit.  Exemplare  des  Nachtrages 
sind  ä 5 Pfg.  zu  haben.  Erfurt,  den 
4.  Februar  1881.  Die  Direction.  (442) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

K.  K.  priv.  Südbahn-Gesellschaft. 
Austro-Ostindischer  Verkehr.  Mit  1.  Fe- 
bruar 1881  gelangt  der  1.  Nachtrag  zu 
dem  vom  15.  October  1879  gütigen  Tarife 
für  den  directen  Austro-Ostindischen  Ver- 
kehr zur  Einführung. 

Dieser  Nachtrag  enthält  Bestimmung 
über  die  Erweiterung  der  Reexpeditions- 
frist  in  Triest  und  Fiume,  sowie  ander- 
weitige Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Lambach  und  Salzburg. 

Exemplare  desselben  können  bei  unserer 
Commerciellen  Direction  oder  bei  den 
diesseitigen  Verbandstationen  gebührenfrei 
bezogen  werden.  Wien,  am  15.  Jänner 
1881.  Die  General-Direction. (433) 

Berlin -Brannschweig  - Halberstadt  - Lau- 
sitzer Verbands -Güter -Verkehr.  Zu  dem 
vom  1.  Januar  1881  ab  gültigen  Nach- 
trag XIll  des  Gütertarifs  für  vorbezeich- 
neten  Verband  ist  ein  Berichtigungs- 
blatt zur  Ausgabe  gelangt,  welches  bei 
unseren  betreffenden  Expeditionen  zu 
haben  ist. 

Dasselbe  enthält  u.  A.  die  seit  1.  Januar 
1881  zur  Anwendung  kommenden  directen 
Tarifsätze  zwischen  Berlin  B.  A.  und  süd- 
lichen Magdeburg-Halberstädter  Stationen. 
Berlin,  den  30.  Januar  1881.  Die  Direction 
der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft (al^geschäftsführ.  Verwaltung.)  (450) 

Vom  15.  Februar  er.  ab  finden  die  im 
Tarifheft  No.  3 des  Deutsch -Polnischen 
Verbandes  für  die  Stationen  Annen  und 
Witten  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn 
geltenden  Deutschen  Schnittsätze  «luch  für 
den  Verkehr  zwischen  den  gleichnamigen 
Stationen  der  Rheinischen  Bahn  und  Polen 
Anwendung,  ßromberg,  den  2.  Februar 
1881.  Königliche  Eisenbahn-Direction  als 
geschäftsführende  Verwaltung,  (453  J) 

Deutsch -Russischer  Eisenbahn  -Verband. 
Vom  15.  Februar  1881  neuen  Styls  ab  wird 


die  Station  Witten  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn mit  den  Entfernungen  und  Fracht- 
sätzen der  gleichnamigen  Station  der  Ber- 
gisch-Märkischen Eisenbahn  in  denDeutsch- 
Russischen  Güter-Tarif  und  die  Stationen 
Annen  und  Witten  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn mit  den  für  die  gleichnamigen  Sta- 
tionen der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn 
bestehenden  Entfernungen  und  Fracht- 
sätzen in  den  Anhang  II  zum  Deutsch- 
Russischen  Gütertarif  aufgenommen.  Brom- 
berg, den  31.  Januarr  1881.  Königl,  Eisen- 
bahndirection  als  geschäftsführende  Ver- 

waltung.  (456  J) 

Leipzig-Magdeburg-Niederdeutscher  V er- 
band.  Mit  dem  lo.  Februar  er.  tritt  der 
Tarifn achtrag  7 in  Kraft.  Derselbe  kann 
von  den  betheiligten  Expeditionen  bezo- 
en  werden  und  enthält  Ermässigungen 
estehender  Sätze,  sowie  unter  Anderen 
auch  directe  Tarifsätze  für  die  Berlin- 
Blankenheimer  Stationen  Barby,  Hettstedt, 
Mansfeld,  Sandersleben  und  Calbe  (Stadt), 
sowie  für  Paulinenaue,  Fehrbellin  und 
Neu-Ruppin.  Berlin,  den  5.  Februar  1881. 
Namens  der  Verbandsverwaltungen  Die 
Direction  der  Berlin  - Hamburger  Eisen- 

bahngesellscbaft.  (443) 

Magdeburg -Bayerischer  Verband.  Vom 
1.  Aprila.cr.  an  wirdder  im  Tarife  vom  l.Mai 
1878  auf  Seite  47  enthaltene  Schnittpunct- 
satz  für  Rosenheim  in  Classe  A2  von 
2,94  auf  3,04  dl  pro  100  kg  erhöht.  Dresden, 
den  4.  Februar  1881.  Königliche  General- 
direction  der  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen als  geschäftsführende  Verwaltung.  (447) 
K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn. K.  K.  priv.  Südnord- 
deutsche Verbindungsbahn.  Mit 
dem  25.  d.  Mts.  tritt  zum  Tarifheft  V des 
Mährisch  - Böhmisch  - Bayerisch  - Vorarl- 
berger Güterverkehrs  ein  Nachtrag  I in 
Kraft,  welcher  Berichtigungen  einiger 
Stationsnamen  und  Frachtsätze  enthält. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  bei 
der  Unterzeichneten  Centralverwaltung 
und  beiden  betreffenden  Verbandsstationen 
zu  beziehen.  Wien,  am  3.  Februar  1881. 

Die  Centralverwaltung. (438) 

Hessische  Ludwigseisenbahn.  Mit 
Bezugnahme  auf  unsere  Bekanntmachung 
vom  29.  December  v.  J.  bringen  wir  zur 
Kenntniss,  dass  der  Tarif  für  den  Nieder- 
ländisch-Hessischen Verkehr  nebst  Nach- 
trag bis  auf  Weiteres  fortbestehen  bleibt. 
Mainz,  1.  Februar  1881.  ln  Vollmacht 
des  Verwaltungsrathes:  Die  Special- 

direction. (430) 

K.  K.  priv.  Südbahn-Gesellschaft. 
Oesterreichisch  - Ungarisch  - Russischer 
Eisenbahn-Verband.  Am  1 Februar  1881 
tritt  der  XI.  Nachtrag  zu  den  Tarifheften 
1 und  II  vom  15.  Juli  1877  in  Wirksamkeit, 
welcher  Frachtsätze  für  directe  Gütersen- 
dungen zwischen  Cormons,  Fiume  und 
Triest  einer-  und  St.  Petersburg  und 
Moskau  andererseits  via  Budapest-Radzi- 
wilow-Brest  enthält. 

Durch  diesen  Nachtrag  werden  die  für 
die  gleichen  Relationen  via  Wien-Gränica 
bestehenden  Frachtsätze  nicht  alterirt. 
Wien,  am  15.  Jänner  1881.  Die  General- 
Direction.  (434) 


Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verkehr. 
Für  die  Beförderung  von  Erzen  und  Erz- 
rückständen in  Wagenladungen  von 
10  000  kg  resp.  bei  Frachtzahlung  für 
dieses  Quantum  von  Berlin  N.  M.  E.  und 
B.  G.  E.  sowie  von  Grünau,  Moabit  und 
Charlottenburg  nach  den  Stationen  des 
Oberschlesischen  Hüttenreviers  kommen 
bis  auf  Weiteres  ermässigte  Ausnahme- 
sätze zur  Erhebung,  welche  bei  den  be- 
treffenden Stationen,  sowie  bei  dem  Aus- 
kunftsbüreau  der  Königlichen  Eisenbahn- 
directiön  in  Berlin  und  bei  den  Verkehrs- 


bezw.  Tarif  büreaus  der  betheiligten  Eisen- 
bahnen zu  erfahren  sind.  Breslau,  den 
29  Januar  1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (431) 

Rheinischer  Eisenbahn  - Verband.  Am 
lu-utigen  Tage  sind  theilweise  ermässigte 
Frachtsätze  für  den  Güterverkehr  zwischen 
derPfälzischen  Station  Ludwigshafen  einer- 
seits und  Stationen  der  Rheinischen,  Köln- 
Mindener  und  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahn andererseits  in  Kraft  getreten.  Nähere 
Auskunft  ertheilen  die  Güterexpeditionen 
der  betheiligten  Bahnen  und  das  Tarif- 
bureau der  Unterzeichneten  Verwaltung. 
Köln,  den  1.  Februar  1881.  Königliche 
Direction  der  Rheinischen  Eisenbahn  zu- 
gleich Namens  der  mitbetheiligten 
Bahnen.  (436) 

Rheinisch  - Köln  - Minden  - Belgi- 
scher Güterverkehr.  Im  Verkehr 
zwischen  der  Rheinischen  und  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  einerseits  und  Belgien 
andererseits  werden  die  Artikel  , Kobalt- 
erz“ und  „Kupferstein“  vom  15  März  d.  J. 
ab  nach  Ausnahme-Tarif  7a  tarifirt.  Köln, 
den  4.  Februar  1881.  Königliche  Direction 
der  Rheinischen  Eisenbahn.  (451) 

Im  Rheinisch  - Thüringisch  - Sächsischen 
Verband  kommen  vom  10.  Februar  er.  ab 
im  Verkehr  mit  den  Sächsischen  Stationen 
Bger,  Franzensbad,  Reitzenhain,  Boden- 
bach und  Tetschen  die  Frachtsätze  des 
Verbamlstarifs  vom  15.  Juli  1878  und  der 
dazu  erschienenen  Nachträge  für  diejeni- 
gen Transporte,  welche,  zum  Weiterver- 
sand bestimmt,  die  genannten  Stationen 
nur  transitiren,  unter  Kürzung  von 

0,08  dl  pro  100  kg  in  Eilgut, 

0,06  „ „ „ „ „ Stückgut  u.  Classe  Al, 

0,04  .,  „ „ „ „ den  übrigen  Classen, 
Special-  und  Ausnahmetarifen 
zur  Anwendung.  Elberfeld,  den  4.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion  als  geschäftsführ.  Verwaltung.  (449) 

Rheinisch  - Westfälisch  - Eisass  - Lothrin- 
gisch - Luxemburgischer  Güter  - Verkehr. 
Am  1.  Februar  er.  tritt  ein  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Stein- 
kohlenasche, Kokes,  Kokesasche  und  Bri- 
quets,  sowie  Braunkohlen,  Braunkohlen- 
kokes  und  Braunkohlenbriquets  in  Wagen- 
ladungen von  je  10  000  kg  von  den  Zechen 
an  der  Köln-Mindener,  Rheinischen,  Han- 
noverschen Staats-,  Bergisch-Märkischen, 
Dortmund-Gronau-Bnscheder  und  Aaclien- 
Jülicher  Eisenbahn  nach  Stationen  der 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  und  der 
Luxemburgischen  Wilhelmseisenbahn  in 
Kraft.  Durch  diesen  Tarif  werden  aufge- 
hoben: 

a)  der  Ausnahmetarif  vom  20.  December 

1878  bezw.  1.  Januar  1879  von  Stationen 
der  Rheinischen,  Westfälischen,  Bergisch- 
Märkischen,  Köln-Mindener  undDortmund- 
Gronau-EnschederBahn  nach  Stationen  der 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  via  Bin- 
gerbrück; 

b)  der  Ausnahmetarif  vom  1.  Januar 

1879  für  den  Verkehr  von  Stationen  der 
Bergisch  - Märkischen  und  Rheinischen 
Eisenbahn  nach  Stationen  drr  Eisenbah- 
nen in  Elsass-Lothringen  via  Saargemüud; 

c)  die  Kohlen-  und  Kokes-Frachtsätze 
(mit  Ausnahme  derjenigen  für  den  Ver- 
kehr nach  Stationen  der  Prinz  Heinrich- 
bahn) der  Ausnahmetarife  vom  1.  bezw, 
10.  August  1879  für  den  Rheinisch-Köln- 
Minden  und  Bergisch  - Märkisch  - Luxem- 
burgisch-Lothringischen Verkehr ; 

d)  des  Ausnahmetarifs  für  Dienstkohlen 
der  Reichsbahn  von  Stationen  der  Rheini- 
schen Eisenbahn  nach  Weissenburg  transit 
vom  20.  December  1875; 

e)  die  Tarife  für  die  Beförderung  von 
Rohproducten  für  den  Rheinisch-Luxem- 


165 


burg-Lothrin  gischen  Verkehr  via  Herbes - 
thal-Ulflingen  resp.  Trier-Wasserhillig  vom 
10.  April  1877,  für  den  Bergisch-Märkisch- 
Luxemburg-Lothringischen  Verkehr  via 
Bleyberg-Ulflinsen  vom  10.  April  1877  und 
für  den  Köln-Minden-Luxemburg-Lothrin- 
gischen  Verkehr  via  Herbesthal-TJlflingen 
resp.  Trier- Wasserbillig  vom  1.  Mai  1877, 
soweit  dieselben  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  und  Kokes  Geltung  haben. 

Frachterhöhungen  treten  nicht  ein.  Die 
in  dem  neuen  Tarife  enthaltenen  Fracht^. 
Sätze  für  Basel,  Station  der  Eisenbahnen 
in  Elsass-Lothringen,  haben  auch  für  Sen- 
dungen nach  Basel,  Station  der  Badischen 
Bahn,  Geltung.  Der  Tarif  ist  zum  Preise 
von  90  von  der  diesseitigen  und  den 
übrigen  betheiligten  Verwaltungen  zu  be- 
ziehen. Köln,  den  31.  Januar  1881.  Kö- 
nigliche Direction  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn, zugleich  Namens  sämmtlichcr  be- 

theiligten  Verwaltungen. (425) 

Rheinisch  - Westfälisch  ■ Sächsischer  V er- 
band.  Am  15.  d.  Mts.  tritt  zum  Tarife  für 
die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  vom 
1.  Juli  1880  Nachtrag  I in  Kraft,  welcher 
u.  A.  abgeänderte  und  neue  Frachtsätze 
für  Bentheim  und  Schüttorf  enthält.  Der- 
selbe ist  durch  die  Verbandsstationen  zu 
erlangen.  Dresden,  am  4.  Februar  1881. 
Königliche  Generaidirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen  als  geschäftsfüh- 

rende  Verwaltung. (446) 

iZum  Schleswig-Holsteinischen  Verbands- 
Güter-Tarif  ist  ein  vom  1.  Februar  d.  J. 
ab  gültiger  Nachtrag  XIV  erschienen,  wel- 
cher ermässigte  Frachtsätze  zwischen  Al- 
tona, Eidelstedt,  Ottensen,  Pinneberg  und 
Tornesch  einerseits  und  Heide,  Tiebensee 
und  Wesselburen  andererseits,  sowie  zwi- 
schen Elmshorn  einerseits  und  Tiebensee 
und  Wesselburen  andererseits,  für  dieBe- 
fördetung  von  Getreide,  Mühlenfabrikate, 
Oelsamen,  Malz,  frisches  Gemüse  und  Obst 
(Ausnahmetarif  I)  zur  Einführung  bringt. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  der 
Betriebscontrole  der  Unterzeichneten  Ver- 
waltung in  Altona  unentgeltlich  zu  be- 
ziehen. Altona,  den  1.  Februar  1881.  Na- 
mens der  Verbands  - Verwaltungen:  Die 

Direction  der  Altona  - Kieler  Eisenbahn- 

Gesellschaft (440) 

Zum  Güter -Tarif  für  den  Schleswig- 
Holsteinischen  Verband-Verkehr  ist  ein 
Nachtrag  XV  erschienen,  welcher  ermäs- 
sigte Frachtsätze  für  Rohzucker  von 
Wesselburen  nach  Itzehoe  enthält. — Exem- 
plare dieses  Nachtrages  können  bei  den 
betreffenden  Güter-Expeditionen  und  bei 
unserer  Betriebs-Controle  hier,  unentgelt- 
lich in  Empfang  genommen  werden.  Al- 
tona, den  1.  Februar  1881.  Namens  der 
Verbands-Verwaltungen:  Die  Direction  der 
Altona-Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft  (439) 
Mit  15.  Februar  er.  treten  im  Stettin-Mär- 
hisch-Sächsischen  Verbände  neue  Fracht- 
sätze für  den  Güterverkehr  zwischen  Eilen- 
burg, Station  der  Halle  - Sorau  - Gubener 
Eisenbahn  einerseits  und  den  Stationen 
der  Berlin-Stettiner  Bahn,  der  Hinterpom- 
merschen  Bahn,  ferner  mit  Stettin  (ß.  F. 
E.),  Stettin-Dunzigbahnhof  und  Stralsund 
der  Berliner  Nordbahn  andererseits  in 
Kraft  welche  bei  den  betheiligten  Statio- 
nen zu  erfragen  sind.  Dresden,  den  4.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Generaidirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (445) 


Mit  dom  1.  April  er.  tritt  an  Stelle  des 
Verband -Güter -Tarif  für'  den  Süd-Ost- 
Prenssischeii  Verband-Verkehr  vom  1.  Oc- 
tober  1878  nebst  I.  Nachtrag  ein  neuer 
Verband-Tarif  mit  derselben  Be- 
zeichnung und  erweiterten  Verkehrsbe- 


ziehungen zwischen  Stationen  des  König- 
lichen Eisenbahn-Directionsbezirks  Brom- 
berg und  Station  Tilsit  der  Tilsit-Inster- 
burger  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen 
der  Ostpreussischen  Südbahn  andererseits 
in  Kraft. 

Gegenüber  den  Frachtsätzen  der  bishe- 
rigen Verkehrsrelationen  treten  theilweise 
Erhöhungen,  theilweise  Ermässigungen  ein. 

Der  Ausnahmetarif  für  Eisenbahnschie- 
nentransporte von  Pillau  nach  Wirballen 
mit  0,60  Jl  pro  100  kg  bleibt  bis  zum  31. 
December  d.  J.  in  Kraft. 

Exemplare  des  neuen  Tarifs  sind  vom 
10.  März  d.  J.  ab  bei  den  Billet-Expedi- 
tionen  zu  Berlin,  Cüstrin,  Schneidemühl, 
Danzig,  Elbing,  Königsberg  i/Pr.,  Inster- 
burg, Memel,  Thorn,  Bromberg,  Neustettin 
und  Cöslin  durch  Vermittelung  der  übri- 
gen Billet-Expeditionen  des  diesseitigen 
Directionsbezirks,  sowie  durch  die  bethoi- 
ligten  Verbandsverwaltungen  käuflich  zu 
beziehen. 

Bis  dahin  wird  die  Unterzeichnete  Direc- 
tion auf  etwaige  Anfragen  bezüglich  ein- 
zelner Frachtsätze  Auskunft  erth eilen. 
Bromberg,  den  29.  Januar  1881.  König- 
liche Eisenbahn-Direction.  (455  J) 


Verband  Thüringischer  Eisenbahnen.  Der 
am  5.  Februar  erscheinende  Nachtrag  XII 
zum  Gütertarif  enthält  directe  Sätze  für 
die  neu  aufgenommenen  Stationen  Ruhla 
und  Thal  der  Ruhlaer  Bahn,  ermässigte 
Sätze  für  Leipzig-Teichwolframsdorf  und 
mit  Gültigkeit  vom  16.  März  er.  ab  er- 
höhte Eilgutfrachtsätze  zwischen  Wutha 
bezw.  Ruhla  und  Waltershausen. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Verbands- 
expeditionen. Nachtragsexemplare  sind 
ä 0,15  di  zu  haben.  Erfurt,  den  1.  Fe- 
bruar 1881.  Die  Direction  der  Thüringi- 
schen Eisenbahngesellschaft  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (429) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Mit  dem  1.  Februar  er.  sind  ermässigte 
Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Eisen 
des  Specialtarifs  II  mit  Gültigkeit  bis  ult. 
December  er.  von  den  Stationen  Brebach, 
Barbach,  DilUngen,  Nennkirchen  und 
Völklingen  nach  einigen  Stationen  der 
Linie  Berlin-Lehrte  und  Berlin-Magdeburg 
zur  Einführung  gekommen,  welche  auf 
unseren  genannten  Stationen  zur  Einsicht 
offen  liegen.  Frankfurt  a.  M.,  den  2.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion. (428) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Für  Coakstransporte  in  Quantitäten  von 
mindestens  10  000  kg  pro  Frachtbrief  und 
Wagen  von  Gottesberg  (Gustav  etc.  Grube 
und  Carl-Georg- V,  Grube  etc.)  und  Ditters- 
bach (Cäsargrube  und  Melchiorgrube)  nach 
Sosnowice  trans.  gelangen  fortab  ermäs- 
sigte bezw.  neue  Ansnahmefraehtsätze  in 
Höhe  von  0,66o  und  0,66i  bezw.  0,515  und 
0,650  pro  100  kg  via  Neurode-Glatz  zur 
Anwendung.  Berlin,  den  4.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (434) 

K.  K.  Staatsbahn  Unterdrauburg - 
Wolfsberg.  K.  K.  Staatsbahn  Mürz- 
zuschlag-Neuberg. Ausnahme-Tarif  für 
Eis  und  Schnee  in  Wagenladungen.  Ab 
10.  Februar  1881  bis  auf  Widerruf  gütig, 
treten  für  die  Beförderung  von  Eis  und 
Schnee  in  Wagenladungen  auf  den  Linien 
der  Staatshahnen  Unterdrauburg-Wolfs- 
berg  und  Mürzzuschlag  - Neuberg  Aus- 
nahme-Tarife in  Kraft. 

Den  P.  T.  Partheien  werden  diese,  in 
den  Stationen  aufliegenden  Ausnahme- 
Tarife,  über  Verlangen  gratis  verabfolgt. 
Wien,  am  25.  Jänner  1881.  Die  General- 
Direction  der  K.  K.  priv.  Südbahn-Gesell- 


schaft,  als  Betriebs  - Unternehmung  der 
K.  K.  Staatsbahnen  Uoterdrauburg-Wolfs- 
berg  und  Miirzzuschlag-Neuberg.  (432) 
Am  10.  Februar  d.  J.  treten  für  Flachs- 
transporte nach  Waldenburg,  Station  der 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Bahn, 
welche  von  den  Russischen  Stationen 
Moscau,  Smolensk  und  Wjästna  herrühren, 
Ausnahme-Tarifsätze  ab  Thorn  transito  in 
Kraft,  welche  bei  den  betreffenden  Güter- 
expeditionen, sowie  in  den  Verkehrsbureaus 
der  Unterzeichneten  Verwaltungen  zu  er- 
fahren sind.  Breslau,  den  31.  Januar  1881. 
Directorium  der  Breslau-Schweididtz- Frei- 
burger Eisenbahn.  Königliche  Direction 

der  OberschJesisclien  Eisenbahn. 

Im  Ausnahmetarif  B für  Getreide  aller 
Art  im  Verkehr  zwischen  Stationen  der 
Berliu-Stettiner  Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  des  Eisenbahn-Directionsbezirk 
Bromberg,  einschliesslich  der  Hiuterpom- 
merschen  Bahn,  andererseits  beträgt  auf 
Seite  144  des  (Gütertarifs  für  den  Eisen- 
bahn - Directionsbezirk  Bromberg  vom 
1.  Juli  1880  der  Frachtsatz 
zwischen  Friedeberg 

und  Stettin  nicht  0,98  sondern  0,78  dl 
„ Swinemünde  „ 1,51  „ 1,31  „ 

Bromberg,  den  31.  Januar  1881.  Königl. 

Eisenbahn-Direction. (454  J) 

Mit  dem  heutigen  Tage  kommt  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen  und  Coaks 
von  Dechen  nach  Salzburg  ein  ermässigter 
Frachtsatz  von  162,60  dl  zur  Einführung. 
Frankfurt  a.  M.,  den  31.  Januar  1881 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (427) 

2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen. 

Nach  einer  Mittheilung  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  zu  Frankfurt  a.  M.  ist 
auf  der  Station  Trier  r.  M.  eine  selbst- 
ständige Eilgutexpedition  mit  dem  1.  Fe- 
bruar er.  eingerichtet  worden. 

Berlin,  den  3.  Februar  1881. 

Die  gpscbäftsführende  Direction. 


3.  Verkehrs- Störungen  etc. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  an  dieser  Stelle 
zur  Kenntniss  gebrachte  Beschädigung  der 
Eisenbahnbrücke  bei  Kyllburg-Densborn 
in  Folge  Hochwassers  ist  mit  dem  heutigen 
Tage  wieder  betriebsfähig  und  dem  Ver- 
kehre wieder  übergeben  worden.  Köln, 
d'-n  5.  Februar  1881.  Königl.  Direction. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  in  No.  6 dieser 
Zeitung  zur  Kenntniss  gebrachte  Unter- 
brechung des  Traj  ^etbet^^ebes  der  beiden 
Traject-Anstalten  zu  Bonn-Obercassel  und 
Griethausen  ist  gehoben  und  werden  beide 
Traject-Anstalten  mit  dem  morgigen  Tage 
den  Betrieb  wieder  aufnehmen.  Köln,  den 
3.  Februar  lx8l.  Köidgliche  Direction. 

4.  Ansloosungen. 

Halberstadt-Blankenbnrger  Eisenbahnge- 
sellschaft. Bei  der  am  3.  d.  M.  in  Gegen- 
wart eines  Notars  erfolgten  Ausloosung 
von  12  Obligationen  unserer  Prioritäts- 
anleihe Emission  I vom  Jahre  1875  sind 
die  folgenden  Nummern  gezogen: 

84  175  191  224  458  530  597 
643  646  721  960  und  962. 

Die  Auszahlung  des  Nominalwerths 
dieser  Obligationen  einschliesslich  der 
Stückzinsen  vom  1.  Januar  bis  zum  31.  März 
d.  J.,  erfolgt  vom  1.  April  d.  J.  ab  bei 
unserer  Haupteasse  in  Blankenburg  oder 
bei  der  Braunschweig-Hannoverschen  Hy- 
pothekenbank hierselbst  an  die  Vorzeiger 
der  Obligationen  gegen  Auslieferung  der- 
selben und  der  zugehörigen  noch  nicht 
fälligen  Coupons. 

Die  Einlösung  der  am  1.  d.  M.  fällig  ge- 
wesenen Coupons  der  übrigen  Obligationen 


166 


unserer  Prioritätsanleihe  geschieht  eben- 
falls bei  den  bezeichneten  Zahlstellen, 
ausserdem  auch  bei  dem  ßankhause  der 
Herren  Ephraim  Meyer  & Sohn  zu  Han- 
nover. Braunschweig,  den  14.  Januar  1881. 
Der  Verwaltungsrath.  Gravenhorst.  (338) 


5.  VacaDzen. 

Ein  Ingenieur  zur  Leitung  einer  Eisen- 
bahn-Reparatur-Werkstätte  für  Locomoti- 
ven  und  Wagen  gesucht. 

Gefordert  werden  : mindestens  vollstän- 
dige Gewerbeschulbildung,  Qualification 
als  Locomotivführer,  mehrjährige  Praxis 
in  allen  Theilen  des  Werk  Stätten  dien  stes 
und  der  Materialien-Verwaltung,  energi- 
scher und  solider  Charakter.  Meldungen 
unter  ßeischluss  von  Abschriften  der 
Atteste  und  Angabe  der  Gehaltsansprüche 
sind  unter  ß.  P.  No.  105  an  die  Expedition 
dieser  Zeitung  einzureichen.  (435) 


6.  Submissioneiii 

Hessische  Lndwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. 
Fortsetzung  der  Oden wald bahn  von 
Erbach  nach  Eberhach.  Die  erforder- 
lichen Arbeiten  zur  Herstellung  des  Bahn- 
körpers, der  Kunstbauten,  des  Unterbaues 
und  der  Chaussirungsar beiten  im  Loose  2 
der  Abth.  VI  in  der  Gemarkung  Hebstahl 
und  in  der  Abth.  VII  in  den  Gemarkungen 
Sondcrnachsgrund,  Waldgemarkung  Zwin- 
genberg und  Eberbach,  der  Bahn  von 
Erbach  nach  Eberbach  sollen  auf  dem 
Submissionswege  vergeben  werden. 

Die  verschiedenen  Arbeiten  sind  veran- 
schlagt wie  folgt: 


Arbeiten 

Loos  2 
der  Abth.  VI 
Länge  = 
224,61  m 

Abth.  VII 
Länge  = 
2 827,50  m 

14 

JL 

14 

Erd-  u.  Planir- 

arbeiteu  .... 

16  393 

69 

167  662 

67 

Kunstbauten  . . 
Herstellung  des 

62  446 

33 

Unterbaues.  . . 
Chaussirungsar- 

568 

40 

8 846 

50 

beiten 

— 

— 

10171 

50 

zusammen  | 

16  962|  09 

249  1271 

— 

im  Ganzen  266  089,09  M 

Die  betreffenden  Kostenanschläge,  Pläne 
und  Bedingnisshefte  sind  auf  dem  Bureau 
unseres  Sectionsingenieurs  zu  Eberbach 
zur  Einsicht  der  Uebernahmslustigen  «auf- 
gelegt und  sind  die  Submissionen  läng- 
stens bis  zum  24.  Februar  1.  J.,  Vor- 
mittags 10  Uhr  verschlossen  und  frankirt 
auf  unserem  Secretariate  dahier  abzugeben. 
Auf  dem  Umschläge  ist  zu  bemerken: 
„Submission  wegen  Uebernahme  von  Bau- 
arbeiten im  Loose  2 der  Abth.  VI  und  in 
der  Abth.  VII  der  Bahn  von  Erbach  nach 
Eberbach“.  Mainz,  den  4.  Februar  1881. 
In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes:  Die 
Special-Direction.  (457) 

Bergisch-MärMsche  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von  200 
Stück  Kohlenwagen  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  vergeben  werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Montag,  den  14.  d.Mts.,  Vormittags  11  Uhr, 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  anf  Liefernng  von  Kohlen- 
wagen“ 

frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinen technische  Bureau  einzureichen, 
woselbst  deren  Eröffnung  in  Gegenwart 
der  persönlich  erschienenen  Submittenten 
erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  zur  Einsicht 


auf  dem  maschinentechnischen  ßüreau 
offen  und  können  erstere  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  ad  1 ^ von 
dem  Kanzlei- Vorsteher  Peltz  hiersei  bst  be- 
zogen werden.  Elberfeld,  den  5.  Februar 
1881.  Königliche  Eisenbahn-Direction.  (448) 


Submission  auf  Rohrleitungen 
und  zugehörigen  Apparaten.  Die 
Anfertigung  und  Anlieferung  von  circa 
1 500  laufenden  Meter,  Eisengussröhren 
nebst  Dichtungsmaterial,  diversen  Fa^on- 
stücken  und  Apparaten, 
circa  3 800  lfd.  Meter  schmiedeeisernen 
Röhren  nebst  Dichtungsmaterial, 
circa  4 700  lfd.  Meter  genieteten  Eisen- 
blechröhren,  sowie 


1 000  lfd,  Meter  Zinkblechröhren 
für  den  Bau  des  Brandleite-Tunnels  der 
Baustrecke  Erfurt  - Ritschenhausen  soll 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen 
liegen  in  dem  Generalbüreau  (Fürsten- 
strasse 1 bis  10,  Magdeburg)  aus,  können 
auch  gegen  Einsendung  von  2 Mark  von 
demselben  bezogen  werden. 

Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Röhren“ 
bis  zum  12.  Februar  d.  J.,  Vormittags 
11  Uhr  an  uns  einzureichen  und  werden 
in  Gegenwart  der  erschienenen  Submit- 
tenten eröffnet  werden.  Magdeburg,  den 
29.  Januar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (420) 


PRIVAT-ANZEIGEN. 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Kohlen  und  Coaks.  Erze. 

Pnddelroheisen,  Bessemerroheisen,  Giessereiroheisen, 
Eisenbahnschienen  und  Pferdebahnschienen  aus  Besse- 


Unterlagsplatten  für  Schienen  aus  Sch’ 
eisen. 

Lang-  und  Qnerschwellen  aus  Schwei! 
Eleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnobe 


liefert ; 

Schmiedestücke. 

Gesclimiedete  Karren-  und  Wagenach 
und  Stahl  nach  Profilbuchhtnd  in  jedem  vorgescnrn 
nen  Facon. 

Stabeisen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Flussei 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  Hufstab-  Mu( 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 

Geschmiedetes  Eisen, 
üniversaleisen. 

Profllirtes  Eisen  aller  Art  als; 


. ^ abenschienen  aus  Eist 

Grnbenschwellen  aus  Schweiss-  und  Flusseisen; 
Gmbenwagen-Bäder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

liegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen-Constrnctionen, 
Weichen,  Kreuzungen. 

Giesserei-Prodncte  jeder  Art.  Potteriegnss. 


Eise 


I Trägereisen 
n Eisen 

Fenstereisen  u.  s.  w. 
Kesselbleche  in  Prima,  Fe 
moor-  Flusseisen-  Martinsti 
Reservoirbleche. 

Sturz-  und  Feinbleche. 
Walzdraht  in  Eisen,  Flusse 


1,  Martinstahl  u 


MTieder-  und  ]iocltbordi@:e  gebrauchte 
Cwüterwagen,  jedoch  vollständig  betriebs- 
füliig  und  seltr  gut  erlialten,  stehen  zum 
Verbauf  bei  der 

Waggon-Leihanstalt  Ludevi/^ig  & Lange 

Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 


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Werke,  Bauunternehmer, 

Uiiberhaupt  für  jeden  Bahnbetrieb  und  jede  Leistung  liefern 

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der  Eisenbahnen  untergeordneter  Be- 
deutung 
bearbeitet 
von 

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Masch.  - Ingenieur,  mit  Locomotivführer- 
Qualification,  z.  Z.  Leiter  einer  Hauptrepa- 
raturwerkstatt, sucht,  auf  vorzügliche  Zeug- 
nisse gestützt,  anderweitige  Stellung.  Gef. 
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167 


*)  & % ZlDBen  abzüglich  10  % EinkommeoBteuer  und  Stempel;  im  BörBenyerkehr  mit  % ö.  W.  fl.  100  gehandelt. 


do.  Cöln-Crefelder 
Rhein-Nahe-Bahn*  . . 

do.  II.  Emiss.*  . 

Russische*  (Mosco  Rjäsan) 
do.  * (Rjäsan-Kozlow) 

do.  * (Kozlow-Woronesch) 

do.  * (Jelez-Worouesch)  . 

do.  * (Jelez-Orel)  . . 
do.  * (Kursk-Charkow)  . 

do.  * (Kursk-Kiew)  . , 

do.  * (Schuja-Ivanovo) 

do.  • (Poti-Tiflis) 

Schleswigsche  v.  Altona-Kiel  abgest 
I.  Siebenbürger* 

Theissbahn*  .... 

Thüringische  I.  Emiss. 

do.  II.  Emiss. 

do.  III.  Emiss. 

do.  IV.  Emiss. 

do.  V.  Emiss.  . . 

do.  VI.  Emiss.  . . 

Turnau-Kralup-Prag  . . . 

do.  Emiss.  1S70  . 

dp.  Emiss.  1872  . 

do.  Emiss.  1874  . 

Ungarisch-Oalizische*  . . 
Ungarische  Nordostbahn  * 


Warschau-Wien  IT.  Emiss ||5 

do.  III.  Emiss. 

do.  IV.  Emiss. 

Werrabahn 


Dividenden  and 

Zinsen  in 

% 

1874 

1875 

1876 

1877’ 

1878 

1879 

. 0 

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Versteht  sich 


% ä 500Ps.300=:,S0Thl.. 


fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  1.  S. 

do.  pr.  do. 

% ä 100  Thlr. 


% a.  200  Thlr. 

% ä 100  „ 

ä 100  „ 

fl.  ö.W.pr.200fl.ö.W.i.8 
do.  pr.  do.  in  S. 
fl.  ö.  W.  pr.Stck.v.frcs.500. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 
% i 200  Thlr. 

% k 200  „ 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  5.  W. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% ä 500  fl.  S.  W. 

I fl.  ö.  W.pr.l.50fl.ö.W.LS. 
» % i 200  Thlr. 


% ä 2„y,  „ 

% a 250  „ 

fk  200  ” 

§ I 150 

, a 125  Rb.  = 134Thli. 
) ^ ä 100  Thlr. 

fl.  Ö.W.pr.200  fl.ö.W.i.S. 
% k 100  Thlr. 

fl.  ö.W.pr.200fl.ö.Wi.S. 

% a 100  Thlr. 

% k 100 
% k 100  „ 

% k 100  „ 

% k 100  „ 

• ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz 
do.  pr.  do. 
ö.W.pr.200fl.  i.8. 
do.  pr.  do. 
do.  pr.  do. 
k 100  R.  S.=  107  Thlr. 
Mark  pr.  60  Rb. 

% k 100  Thlr. 

% k 200  „ 

% k 100  „ 

fros.  pr.  500  frcs.  Einz. 
frcs.  pr.  500 
frcs.  pr.  500 
frcs.  pr.  500 
fros.  pr.  500 
frcs.  pr.  400 
fros.  pr.  500 
frcs.  pr.  500 
frcs.  pr.  500 
fros.  pr.  500 


Fanamacanal. 

In  der  am  31.  Januar  d.  J.  in  Paris  stattgehabten  ersten  Versamm- 
lung der  Actionäre  der  Panamacanalgesellschaft  wurde  der  Bericht 
Lessep’s  verlesen.  In  demselben  wird  die  Unausführbarkeit  des 
Amerikanischen  Projects  betreffs  des  Nicaraguacanals  nachgewiesen 
und  das  vollständige  Einvernehmen  mit  den  Vereinigten  Staaten 
bezüglich  des  Panamacanals,  vorausgesetzt,  dass  die  Neutralität 
desselben  gesichert  ist,  constatirt.  Die  gesammten  Ausgabeh 
würden  600  000  000  nicht  überschreiten.  Sämmtliche  vorge- 
schlagene Resolutionen  wurden  einstimmig  angenommen,  ln 
einer  für  den  3.  März  in  Aussicht  genommenen  Versammlung 
soll  der  projectirte  Gang  der  Arbeiten  einer  Prüfung  unterzogen  ' 
werden. 

VTeiterem  Vernehmen  nach  ist  Herr  Cazanave,  Chefingenieur 
der  Pariser  Canalisation,  zum  Cheftechniker  dieses  Unternehmens 
ernannt  worden. 


H.S.  HERMANN. 


BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 


Z)>e  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglick  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Ban-  und  Situatians- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  sur  Lieferung  des  Drucksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  su  billigsten  Prei<en, 
Annahme  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions-Mittel  bietet.  "'^0^ 


169 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzig’ster  «falirg'ang-. 


Berlin,  den  14.  Februar  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  3 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  Eis enbahnj ahrbuch  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Monarchie  von  Ignaz  Kohn.  — Erkenntnisse  des  Deutschen  Eeichs- 
gerichts.  — Berechnung  der  Fahrgeschwindigkeit  vom  Eisenbahnzuge  aus.  — Die  Production  und  der  Verbrauch  von  Kohlen  in  der  Welt.  — 
Brennmaterialien-Erequenz  der  Stadt  Berlin  in  1880-  — Eisenbahnbauten  in  Nordamerika.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Russische  Cor- 
respondenz.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  General-Versammlungen.  3.  Ausloosungen.  4.  Submissionen.  — Privat- 
Anzeigen. 


Eisenbahnjahrbuch  der  Oesterreichisch-Ungarischen 
Monarchie 

von  Ignaz  Kolm,  Kaiserlichem  Rath  und  Generalsecretär  der  K.  K. 
priv.  Mährischen  Grenzbahn.  Neue  Folge,  II.  Jahrgang  (der 
ganzen  Reihe  XIII.  Jahrgang). 

Das  Kohn’sche  Jahrbuch  wurde,  wie  alljährlich,  zwar  bereits 
in  No.  87  v.  J.  1880  unserer  Zeitung  angezeigt.  Dieser  letzte  Jahr- 
gang V.  J.  1879  zeigt  aber  seinen  Vorgängern  gegenüber  einen  so 
reichhaltigen  Fortschritt,  dass  wir  es  bei  der  blossen  Anzeige  nicht 
belassen  dürfen.  Die  — weil  aus  erster  Quelle  geschöpft  — auch  un- 
zweifelhafte Verlässlichkeit  der  mit  wahrem  ßienenfleiss  gesam- 
melten Daten,  die  geschickte  Gruppirung  derselben  zu  einem 
klaren  erschöpfenden  Bilde  über  jede  einzelne  nach  ihrer  Indi- 
vidualität behandelten  Balinanstal't,  die  ansprechende  Darstellung 
des  Ganzen  — machen  diese  Jahrbücher  zu  einer  wirklichen 
Fundgrube  für  die  Geschichte  der  Oesterreichisch-Ungarischen 
Bahnen.  Wir  können  die  Vorzüge  des  neuen  Jahrganges  nicht 
besser  als  durch  die  folgende  Reproduction  des  Vorwortes  zu 
demselben  andeuten. 

Das  Vorwort  sagt: 

„Das  Eisenbahnjahrbuch  enthält  in  jedem  seiner  Jahrgänge 
eine  kurzgefasste,  aber  gleichwohl  alle  Vorkommnisse  auf  dem 
Gebiete  des  Eisenbahnwesens  der  Oesterreichisch-Ungarischen 
Monarchie  umfassende  textliche  wie  auch  ziffermässige  Darstel- 
lung der  Entwickelung  desselben  in  dem  jeweilig  letztver- 
flossenen Jahre,  sodann  alle  wissenswerthen  geschichtlichen, 
statistischen,  finanziellen  und  technischen  Daten  über  jede  ein- 
zelne Eisenbahnunternehmung  nach  durchweg  authentischen 
Quellen  und  in  objectiver  Weise  dargelegt;  in  den  „historischen 
,,  Mittheilungen“  sind  die  dabei  jeweilig  in  Betracht  kommenden 
^ Generalversammlungs-  und  legislativen  Verhandlungen,  Gesetze, 
Verordnungen,  Rechtsgeschäfte  und  Judicate  getreulich  angeführt 
Ä und  theils  im  Texte  jener  Mittheilungen,  theils  in  Anmerkungen 
^ oder  im  Anhänge  zu  denselben  der  volle  Wortlaut  der  General- 
Versammlungsbeschlüsse,  gleichwie  der  allenfalls  zum  Abschlüsse 
' gelangten  Verträge  und  Uebereinkommen  wiedergegeben,  bezw. 
, die  wesentlichsten  Bestimmungen  der  im  Gegenstandsjahre  zur 
^ Verleihung  gekommenen  Concessionsurkunden  und  die  eben  er- 
. flossenen  gerichtlichen  Erkenntnisse,  welche  Rechtsfragen  von  all- 
V gemeiner  Bedeutung  betreffen,  mit  sammt  den  Entscheidungs- 
« gründen  mitgetheilt;  die  statistischen  und  finanziellen  Daten  ge- 
7 ben  genauen  Aufschluss  über  den  Umfang  des  Bahngebietes,  die 
f-„  Zahl  und  Ausdehnung  der  im  Bereiche  desselben  gelegenen  Montan- 
j? ' und  Industriebahnen,  den  Stand  der  Fahrbetriebsmittel,  die  Höhe 
'1*  des  Unternehmungsfonds  und  der  Anlagekosten,  über  dieBetriebs- 
, rechnungen,  Bilanzen,  Verkehrs-  und  Ertragsverhältnisse;  — die 
technischen  Daten  endlich  begreifen  die  vollständige  Beschreibung 
■/  der  Anlage  jeder  einzelnen  Bahnlinien  (Tracenzug,  Neigungs-  und 
. Richtungsverhältnisse,  Unter-,  Ober-  und  Hochbau,  Telegraph 
und  Signale). 


Seit  dem  Erscheinen  des  vorigen  (XII.)  Jahrganges,  welcher 
die  neue  Folge  des  Werkes  eröffnete,  sind  allen  den  einzelnen 
Unternehmungen  gewidmeten  Capiteln  des  Jahrhuches  Geschichts- 
tafeln der  Gründung  und  der  Eröffnungen  und  überdies  bei  den 
Privatbahnen  eine  Uebersicht  der  eben  in  Geltung  befindlichen 
wichtigsten  Concessionsbestimmungen  vorangestellt,  um  denjenigen 
Lesern,  die  sich  gründlich  unterrichten  wollen,  das  Aufsuchen 
der  betreffenden  Mittheilun^en  zu  erleichtern,  denjenigen  Lesern 
aber,  die  nur  einen  allgemeinen  Ueberblick  über  das  heimische 
Eisenbahnwesen  zu  gewinnen  suchen,  die  Anschaffung  früherer 
Jahrgänge  zu  ersparen  und  diesem  nach  jedem  einzelnen  Jahrgange 
des  Buches  die  Eigenschaft  eines  für  sich  abgeschlossenen  Ganzen 
zu  geben.  Diese  neuen  Beigaben  haben  heuer  und  werden  auch 
künftighin  die  durch  die  jeweilig  letztjährigen  Vorkommnisse 
gebotenen  Ergänzungen  erfahren. 

Am  Schlüsse  jedes  Jahrganges  sind  eine  Uebersicht  der 
wöchentlichen  Durchschnittscourse  aller  Oesterreichisch-Ungari- 
schen Eisenbahnwerthe,  dann  die  bis  Ende  August  des  eben  lau- 
fenden Jahres  herabreichenden  Nachträge  zu  den  historischen 
Mittheilungen  und  eine  Uebersicht  der  finanziellen  Ergebnisse  der 
Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  im  letztverflossenen  Jahre 
beigefügt  — die  beiden  letzteren,  um  den  Lesern  des  Buches 
auch  noch  über  die  während  seiner  Bearbeitung  eingetretenen 
neuen  Verhältnisse  und  Vorkommnisse  Nachricht  zu  geben.“ 

Das  Jahrbuch,  dessen  historische  Mittheilungen  sich  auf 
das  Vorjahr  erstrecken,  bringt  nicht,  wie  man  nach  dem  Eingang 
des  Vorworts  annehmen  sollte,  auch  die  finanziellen  Daten 
des  Vorjahres  der  einzelnen  Eisenbahnunternehmungen,  sondern 
nur  die  des  diesem  vorausgehenden  Jahres  (d.  h.  der  Jahrgang 
1880  enthält  erst  die  finanziellen  Daten  des  Jahres  1878,  nicht  die 
des  Jahres  1879,  welche  letztem  nur  in  einer  dem  Werk  ange- 
hängten kurzen  Tabelle  [Summarische  Uebersicht  der  finanziellen 
Ergebnisse  der  Oesterr.-Ungar.  Eisenbahnen  in  1879]  dargestellt 
werden,  welche  weiter  nichts  enthält,  als  die  Durchschnitts- 
Betriebslänge,  die  Einnahmen  und  Ausgaben  im  Ganzen  und  per 
Kilom.  unter  Angabe  der  besondern  Einnahmen  und  Ausgaben 
und  den  Reinertrag  im  Ganzen  und  in  pCt.  des  nebengestellten 
Anlage-Capitals).  Wir  möchten  anheimgeben,  ob  es  nicht  zu  er- 
möglichen wäre,  dass  in  der  2.  Hälfte  des  Werkes,  welches  zu 
einer  Zeit  erscheint,  wo  bereits  sämmtliche  Oesterreichisch-Unga- 
rischen Eisenbahngeschäftsberichte  des  Vorjahres  vorliegen,  wenig- 
stens kurze  Expose’s  über  die  Betriebsresultate  des  Vorjahres 
gegeben  werden  könnten,  wie  solche  andere  finanzielle  Jahrbücher 
um  dieselbe  Zeit  (z.  B.  das  Jahrbuch  der  Berliner  Börse)  bringen. 
Wir  glauben,  dass  eine  derartige  Einrichtung  dem  Absatz  des 
Werkes  in  den  Kreisen  der  Eisenbahnactionäre  sehr  förderlich  sein 
würde  und  hoffen,  dass  es  dem  Herrn  Verfasser  gelingen  wird,  die 
nöthigen  offiziellen  Unterlagen  rechtzeitig  zu  beschaffen. 

Vielleicht  gewinnt  der  Verfasser  auch  noch  Kraft  und  Zeit  da- 
zu, das  reiche  Material  für  die  Statistik  und  die  Besteuerungsleidens- 
geschichte der  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen,  welches  in  sei- 


nem  Jahrbuche  aufgespeichert  liegt,  zu  einem  übersichtlichen 
Ganzen  zu  verarbeiten,  welche  Arbeit  für  die  ßeurtheilung  der 
Stellung  der  Bahnen  im  Staatshaushaltsetat  überaus  wünschens- 
werth  wäre.  Schliesslich  sei  noch  erwähnt,  dass  auch  die  ein- 
zelnen Tramways,  Zahnrad-  und  Seilbahnen  der  Monarchie  aus- 
führlich besprochen  werden.  Es  ist  daher  zu  erwarten,  dass  der 
ro  1881  erscheinende  Jahrgang  neben  der  Fülle  des  bisher  Ge- 
otenen  auch  noch  die  Bewegung  auf  dem  Gebiete  der  Local- 
bahnen zum  Vorwurf  nehmen  wird. 


Erkenntnisse  des  Deutschen  Reichsgerichts, 

beti'effend  die  Anwendung  des  Haftpflichtgesetzes. 

1.  Anwendung  des  Haftpflichtgesetzes  auf  einen  Unfall,  welcher 
bei  der  Fahrt  auf  einer  mittelst  einer  Kurbel  in  Bewegung 
gesetzten  Lowry  eingetreten  war.  Erkenntniss  des  6.  Civil- 
senats  des  Reichsgerichts  vom  15.  Januar  1881. 

Der  Ehemann  und  Vater  der  Kläger,  welcher  als  Eisenbahn- 
arbeiter bei  der  Bahnstation  Schlochau  beschäftigt  war,  ist  am 
23.  Mai  1878  verunglückt.  An  diesem  Tage  fuhr  der  Bahnmeister 
K.  mit  dem  Verunglückten  und  noch  drei  anderen  Arbeitern  von 
Schlochau  nach  Könitz,  um  von  dem  letzteren  Orte  Kalk  und  Draht- 
zaunpfähle zu  holen,  welche  Materialien  in  Schlochau  zu  Bauten 
für  die  Eisenbahn  verwendet  werden  sollten.  Während  der  Fahrt 
stürzte  der  Verunglückte  von  der  Lowry  und  wurde  überfahren. 
Wie  Beklagter  angiebt,  ist  der  Unfall  dadurch  herbeigeführt,  dass 
der  Verunglückte  die  die  Lowry  in  Bewegung  setzende  Kurbel- 
stange losgelassen  hat. 

Unbestritten  ist  der  Beklagte  in  Betreff  der  Eisenbahn, 
worauf  der  Unfall  sich  ereignet  hat,  als  Betriebsunternehmer  an- 
zusehen. 

Es  fragt  sich,  ob  im  Uebrigen  die  Voraussetzungen  des  vom 
Berufungsrichter  für  anwendbar  erklärten  § 1 des  Reichsgesetzes 
vom  7.  Juni  1871  vorliegen. 

In  dieser  Beziehung  kann  man  zunächst  geltend  machen, 
dass  ein  Eisenbahnbetrieb  im  Sinne  dieses  § 1 nur  dann  vorliege, 
wenn  die  Beförderung  des  Transportmittels  auf  der  Bahn  durch 
Dampfkraft  stattfinde,  dass  daher  der  § 1 keine  Anwendung  finde, 
wenn  die  Bewegung  wie  hier,  durch  Menschenhand  bewirkt  wor- 
den sei.  Allein  dieses  kann  nach  der  Entstehungsgeschichte  des 
Gesetzes  nicht  als  richtig  angesehen  werden.  In  den  Motiven  zu 
dem,  dem  Reichstage  von  den  verbündeten  Regierungen  vorge- 
legten Entwürfe  des  Haftpflichtgesetzes  ist  nämlich  bemerkt,  dass 
der  allgemeine  Ausdruck  „Eisenbahnen“  auch  die  mit  Pferden 
betriebenen  Bahnen  mit  umfassen  solle  (Reich stagsverh and- 
lungen  I.  Session  1871  Band  3 p.  71).  Im  Reichstage  ist  hiergegen 
kein  Widerspruch  erhoben.  Es  muss  also  angenommen  werden, 
dass  auch  nach  der  Absicht  des  Reichstags  das  Gesetz  in  der  in 
den  Motiven  angegebenen  Weise  hat  verstanden  werden  sollen. 
Dementsprechend  ist  sowohl  von  dem  Reichsoberhandelsgericht 
wie  von  dem  Reichsgericht  das  Gesetz  auf  Pferdebahnen  angewandt 
worden.  [Vergl.  Erkenntniss  des  Reichsoberhandelsgerichts  vom 
28.  November  1876  in  der  Sammlung  der  Entscheidungen  Band  21 
. 237,  Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (3.  Senat)  vom  2.  Decem- 
er  1879,  in  Seuffert’s  Archiv  Band  35,  No.  182,  Entscheidungen 
des  Reichsgerichts  [Band  2 p,  8 und  9 p.  38  ff.]  Der  Ausdruck 
„Eisenbahn“  in  dem  § 1 cit.  setzt  hiernach  nicht  die  Anwendung 
des  Dampfes  als  Betriebskraft  voraus,  vielmehr  erscheint  die  Art 
der  Betriebskraft,  durch  welche  ein  Transportmittel  auf  der  Eisen- 
bahn in  Bewegung  gesetzt  wird,  für  die  Anwendung  des  § 1 cit. 
nicht  erheblich.  Es  trifft  also  auch,  wenn  die  Bewegung  durch 
Menschenhand  erfolgt,  die  Vorschrift  dieses  § 1 zu,  falls  im  Uebri- 
gen die  Voraussetzungen  desselben  vorhanden  sind. 

Eben  so  wenig  kann  der  Zweck,  zu  welchem  die  Fahrt  der 
Lowry,  als  der  Unfall  eintrat,  vorgenommen  wurdCj  Bedenken 
gegen  die  Anwendbarkeit  des  § 1 erregen.  Es  ist  bereits  von  dem 
Reichsgericht  bei  der  Anwendung  des  Haftpflichtgesetzes  auf  so- 
genannte Arbeitsbahnen  wiedernolt  ausgesprochen,  dass  es  für 
die  Anwendbarkeit  des  Gesetzes  nicht  darauf  ankommt,  ob  es 
sich  um  ein  zur  allgemeinen  Benutzung  bestimmtes  Transport- 
unternehmen handle;  dass  vielmehr  die  Voraussetzungen  des 
Gesetzes  durch  den  Umstand  nicht  ausgeschlossen  würden,  dass 
auf  dem  Schienengeleise  nur  für  den  einzelnen  Unternehmer  ein 
Transport  stattfände.  [Vergl.  Entscheidungen  des  Reichsgerichts 
in  Civilsachen  Band  1 p.  247  ff.,  Band  2 p.  48  ff.,  Seuffert’s  Archiv 
Band  35  No.  288.]  Auch  setzt  das  Gesetz  vom  7.  Juni  1871  nicht 
voraus,  dass  wenn  eine  Tödtung  oder  Verletzung  durch  Ueber- 
fahren  stattfindet,  die  betreffende  Tour,  bei  welcher  der  Unfall 
sich  ereignet  hat,  zum  Zwecke  eines  Transports  unternommen 
worden  sein  müsse,  wie  es  denn  nicht  zweifelhaft  sein  kann,  dass 
das  Gesetz  Anwendung  findet,  wenn  Jemand  von  einer  einzelnen 
Locomotive,  die  leere  Wagen  von  einer  anderen  Station  abholen 
soll,  überfahren  wird. 

Uebrigens  stellt  der  Berufungsrichter  fest,  dass  hier  eine 
Beförderung  von  Personen,  nämlich  des  Bahnmeisters  und  der 
vier  Arbeiter  auf  der  Lowry  stattgefunden  habe. 

Das  Gesetz  vom  7.  Juni  1871  ist  allerdings  nach  der  Recht- 
sprechung des  Reichsgerichts  nur  dann  anzuwenden,  wenn  der 


Unfall  mit  den  dem  Eisenbahnbetrieb  eigenthümlichen  Gefahren 
im  Zusammenhang  steht.  Dies  ist  aber  nicht  so  zu  verstehen, 
dass  die  Anwendung  des  Gesetzes  ausgeschlossen  sei,  wenn  auch 
bei  anderen  Unternehmungen  ähnliche  Unfälle  Vorkommen  oder 
durch  ähnliche  Veranlassungen  ein  Unfall  herbeigeführt  werden 
kann.  Ebensowenig  ist  es  für  die  Anwendung  des  Gesetzes 
erforderlich,  dass  die  Benutzung  eines  Schienengeleises  durch 
Beförderungsmittel  in  demselben  Masse  gefahrvoll  sei,  wie 
der  Betrieb  der  öffentlichen  Bahnen  vermittelst  Dampfkraft;  es 
genügt  vielmehr,  dass  im  Wesentlichen  gleichartige  Gefahren  vor- 
handen sind,  wie  solches  schon  insofern  aus  den  Motiven  des  Ge- 
setzes folgt,  als  dasselbe  hiernach  auch  auf  Pferdebahnen  An- 
wendung findet  (cfr.  Seuffert’s  Archiv  Band  35  p.  182^  Von  diesem 
Gesichtspunkt  aus  ist  der  vorliegende  Fall  mit  Recht  dem  er- 
wähnten Gesetze  unterworfen.  Denn  bei  der  verhältnissmässig 
raschen  Fahrt  einer  Lowry  auf  dem  Schienengeleise,  bei  welcher 
ein  Ausweichen  der  Wagen  nicht  möglich  ist,  kann,  wie  schon 
der  vorliegende  Fall  beweist,  in  ähnlicher  Weise,  wie  bei  dem 
Dampfbetrieb  der  Bahn,  ein  Unfall  durch  Ueberfahren  eintreten. 
Wenn  der  Revisionskläger  behauptet  hat,  dass  der  Betrieb  mit 
einer  Lowry  ein  ungefährlicher  sei,  so  kann  dieses  dem  vorlie- 
genden Fall  gegenüber  nur  den  Sinn  haben,  es  seien  keine  grossen 
Gefahren  damit  verbunden.  Wie  bemerkt,  greift  die  Vorschrift 
des  § 1 cit.  aber  auch  dann  Platz,  wenn  nur  ähnliche  Gefahren, 
wie  bei  den  mit  Dampf  betriebenen  Eisenbahnen,  bei  der  Be- 
nutzung einer  anderen  Kraft  zur  Bewegung  von  Transportmiteln 
auf  einem  Schienengeleise  obwalten.  Es  ist  nicht  erforderlich, 
dass  diese  letzteren  Unternehmungen  den  öffentlichen  mit  Dampf 
betriebenen  Eisenbahnen  in  Betreff  der  Gefährlichkeit  im  Wesent- 
lichen gleichstehen. 

Die  Revision  des  Beklagten  ist  demnach  nicht  begründet. 

2.  Der  Ehemann  einer  bei  dem  Betriebe  einer  Eisenbahn  verun- 
glückten Frau  hat  nach  einer  Entscheidung  des  5.  Civilsenats 
des  Reichsgerichts  vom  5.  Januar  1881  keinen  Anspruch  auf 
Entschädigung  wider  die  Eisenbahngesellschaft. 

Die  Ehefrau  S.  kam  bei  einem  Eisenbahnunfall  ums  Leben. 
Die  Eisenbahngesellschaft  erstattete  die  Kosten  der  Beerdigung, 
lehnte  aber  weitergehende  Entschädigungsansprüche  des  Ehe- 
mannes ab,  danach  dem  |3Abs.  1 des  Haftpflichtgesetzes  im  Falle 
einer  Tödtung  nur  denjenigen  Personen  Entschädigung  zu  ge- 
währen sei,  zu  deren  Unterhalt  der  Getödtete  zur  Zeit  des  Todes 
vermöge  Gesetzes  verpflichtet  gewesen  und  der  Ehemann  zu 
diesen  Personen  nicht  gehöre.  S.  verlangte  dagegen  Ersatz  für 
den  ihm  durch  den  Tod  seiner  Frau  in  seiner  Wirthschaft  und  in 
seinem  Gewerbebetrieb  entstandenen  Schaden,  indem  er  sich  auf 
den  § 25  des  Eisenbahngesetzes  vom  3.  November  1838  und  mit 
Rücksicht  darauf,  dass  der  Unfall  durch  die  Schuld  eines  Loco- 
motivführers  herbeigeführt  sei,  auf  die  Bestimmungen  des  Allg. 
Preuss.  Landrechts  berief.  — Das  Kammergericht  sah  den  An- 
spruch des  Klägers  nach  dem  § 25  des  Eisenbahngesetzes  als 
begründet  an  und  verurtheilte  die  Eisenbahngesellschaft  für  eine 
gewisse  Zeit  zur  Zahlung  einer  jährlichen  Rente.  Das  Reichsge- 
richt hob  aber  auf  die  Revision  der  Eisenbahngesellschaft  in  dem 
erwähnten  Urtheil  dieses  Erkenntniss  auf  und  wies  die  Klage  ab, 
indem  in  den  Gründen  ausgeführt  wurde:  Bei  einer  widerrecht- 
lichen Tödtung  habe  weder  nach  gemeinem  Recht  noch  nach  dem 
Preuss.  Landrecht  — abgesehen  von  den  Kur-  und  Beerdigungs- 
kosten — der  Ehemann  als  solcher  einen  Entschädigungsanspruch. 
Die  gemeinrechtliche  Praxis  gewähre,  wenigstens  nach  der  vor- 
herrschenden Ansicht,  im  Falle  einer  widerrechtlichen  Tödtung 
nur  den  unversorgten  Kindern  und  der  Wittwe  des  Getödteten, 
wenn  sie  durch  die  Tödtung  ihres  Versorgers  beraubt  würden, 
ein  Recht  auf  standesmässigen  Unterhalt  gegen  den  Schuldigen. 
Ebenfalls  hätten  nach  dem  Preuss.  Landrecht  in  einem  solchen 
Falle  nur  die  Wittwe  und  die  Kinder  des  Getödteten,  sowie  die- 
jenigen Personen,  welche  nach  den  Vorschriften  der  Gesetze  Unter- 
halt von  dem  Getödteten  zu  fordern  berechtigt  gewesen  wären, 
einen  Anspruch  auf  Unterhalt  beziehungsweise  Erziehung  und 
Ausstattung  gegen  den  Schuldigen.  Es  sei  nicht  änzunehmen, 
dass  das  Eisenbahngesetz  bei  der  Frage,  in  welchem  Umfange 
der  durch  einen  Eisenbahnunfall  zu  erstattende  Schaden  iu  er- 
setzen sei,  weiter  als  die  Vorschriften  des  Civilrechts  habe  gehen 
wollen,  um  so  weniger,  als  auch  die  neueren  Deutschen  Gesetze 
und  Gesetzentwürfe  den  Kreis  der  Entschädigungsberechtigten 
bei  einer  widerrechtlichen  Tödtung  nicht  wesentlich  über  die  ge- 
meinrechtliche Praxis  und  die  Vorschriften  des  Lan  drechts 
hinaus  erweitert  hätten. 


Berechnung  der  Fahrgeschwindigkeit  vom 
Eisenbahnzuge  aus. 

Für  (len  Eisenbahntechniker  ist  es  nicht  selten  von  Inter- 
esse, zu  wissen,  mit  welcher  Geschwindigkeit  sich  die  Locomotive 
oder  der  Bahnzug,  auf  dem  er  sich  befindet,  in  einem  gegebenen 
Zeitpunkte  bewegt.  Zur  Bestimmung  dieser  Geschwindigkeit 
enthält  der  „Kalender  für  Eisenbahntechniker“  von  Heusinger 
von  Waldegg  eine  Tabelle  zur  „schnellen  Berechnung  der  Fahr- 
geschwindigkeiten von  Locomotiven“  nach  zwei  verschiedenen 


171 


Methoden.  Es  ist  nämlich  entweder  der  Durchmesser  des  Loco- 
motivtriebrades  als  bekannt  angenommen  und  die  Radum- 
drehungen oder  Doppelhübe  in  der  Minute  werden  gezählt,  — 
oder  man  hat  die  Anzahl  der  in  der  Minute  passirten  Tele- 
graphenstangen zu  zählen,  deren  Entfernung  von  einander  be- 
kannt sein  muss.  Für  die  hiernach  erhaltenen  Angaben  ist  die 
Zahl  der  in  der  Stunde  durchfahrenen  Kilometer  alsdann  aus 
der  Tabelle  direct  zu  entnehmen. 

Einen  anderen  bequemen  und  wohl  sicheren  Anhalt  für  die 
Bestimmung  der  Zuggeschwindigkeiten  geben  die  Schläge,  welche 
die  Räder  der  Fahrzeuge  beim  Uebergehen  von  der  einen  auf 
die  andere  Schiene  bewirken  und  welche  im  Innern  der  Wagen 
in  der  Regel  in  dem  bekannten  deutlichen  Rhythmus  wMr- 
nehmbar  sind.  Auf  der  Locomotive  pflegen  diese  Schläge  bei 
gut  unterstopften  Geleisen  freilich  wegen  der  bedeutenden 
Schwankungen  und  des  grossen  Geräusches  minder  deutlich  be- 
merkbar zu  sein.  — Kennt  man  nun  die  Länge  der  Schienen, 
so  ergiebt  sich  die  Länge  der  in  einer  bestimmten  Zeit  durch- 
fahrenen Strecke  in  einfachster  Weise. 

Besonders  practisch  gestaltet  sich  die  Berechnung,  wenn 
die  Frage  dahin  präcisirt  wird : „Wie  viel  Secunden  lang  muss 

man  die  Schläge  zählen,  damit  die  Zahl  der.  gezählten  Schläge 
direct  die  Anzahl  der  in  der  Stunde  durchfahrenen  Kilometer 
angiebt?“  Aus  einer  kurzen,  in  dem  „Wochenblatt  für  Architecten 
und  Ingenieure“  durchgeführten  Berechnung  ergiebt  sich  als 
Antwort  auf  diese  Frage,  dass  die  Schläge  während  einpr 
Zeitdauer  von  3,6.1  Secunden  gezählt  werden  müssen,  wobei 
1 die  Länge  der  auf  der  betreffenden  Strecke  liegenden  Schienen 
bezeichnet.  Ist  die  Schienenlänge  beispielsweise  7,5  m,  so  hat 
man  die  Schläge  während  eines  Zeitraumes  von  .3,6 . 7,5  =•  27  Se- 
cunden nach  dem  Secundenzeiger  abzuzählen  und  die  Zahl 
der  Schläge  ist  alsdann  zugleich  die  Kilometerzahl,  welche 
während  des  Zählens  in  der  Stunde  durchfahren  wurde.  Das 
Verfahren  ist  einfach  und  bequem,  da  die  Länge  der  Schienen 
auf  den  eigenen  Strecken  bekannt  ist  und  auf  fremden  Strecken 
leicht  in  Erfahrung  gebracht  oder  auf  den  Bahnhöfen  gemessen 
bezw.  durch  Abschreiten  ermittelt  werden  kann. 


Die  Production  und  der  Verbrauch  von  Kohlen  in 
der  Welt. 

Unter  den  Gütern,  welche  von  allen  Menschen  und  in  allen 
Ländern  in  grösseren  oder  geringeren  Mengen  verbraucht  werden, 
nehmen  heutzutage  die  Kohlen,  Eisen  und  die  Textilstoffe  ent- 
schieden mit  die  erste  Stelle  ein.  Sie  sind  auf  den  grossen  Pro- 
ductionsstätten  und  den  Lagerplätzen  des  Welthandels  in  ge- 
waltigen Massen  aufgestapelt  und  repräsentiren  colossale  Werthe. 
Der  Einfluss,  welchen  die  Bewegungen  in  der  Erzeugung  und 
dem  Verbrauch  dieser  Artikel  auf  das  Erwerbsleben  aller  Cultur- 
nationen  ausüben,  ist  für  die  Beurtheilung  der  allgemeinen  wirth- 
schaftlichen  Lage  massgebend  und  bestimmend  geworden. 

Mit  Recht  wendet  deshalb  die  Statistik  diesen  Productions- 
zweigen  ihr  besonderes  Interesse  zu;  leider  ist  ihr  Streben  aber  heute 
noch  nicht  von  dem  wünschenswerthen  Erfolg  begleitet  gewesen : 
es  fehlt  die  Einheitlichkeit  in  den  statistischen  Erhebungen  der 
verschiedenen  Länder,  ja  vielfach  sind  gar  noch  Lücken  vor- 
handen, wo  dann  die  Schätzung  helfen  muss.  Bei  dieser  Sach- 
lage ist  es  eine  gleich  verdienstvolle  wie  mühsame  Arbeit,  welcher 
sich  seit  mehreren  Jahren  Herr  Prof.  Dr.  F.  X.  v.  Neumann- 
Spallart  in  Wien  unterzieht,  indem  er  in  seinen  „Uebersichten 
über  Production,  Verkehr  und  Handel  in  der  Weltwirthschaft“ 
(Stuttgart,  Jul.  Maier)  alle  wichtigeren  Erscheinungen  auf  diesen 
Gebieten  Revue  passiven  lässt.  Die  Bedeutung  aer  Neumann- 
schen  Arbeiten  wächst  noch  durch  den  Umstand,  dass  dieser 
Statistiker  die  glückliche  Gabe  besitzt,  seine  Besprechungen 
anziehend  zu  gestalten,  was  bei  Beherrschung  von  Zahlenmassen 
nicht  leicht  ist. 

Der  Verfasser  verfolgt  in  dem  genannten  Werke  die  Ent- 
wickelung jener  drei  Artikel  und  findet  für  den  Zeitraum  von 
1865  bis  1873  ein  rasches  Anwachsen  dieser  Grundlagen  der 
modernen  Cultur  und  die  erfreuliche  Thatsache,  dass  in  allen 
wichtigen  Gruppen  der  industriellen  Production  der  relative 
Consum  stieg,  also  die  Menschen  durchschnittlich  zu  einer  erwei- 
terten Befriedigung  ihrer  Bedürfnisse  gelangten.  Die  Krise  des 
Jahres  1873  bewirkte  in  den  meisten  Beziehungen  einen  Rück- 
schlag, welcher  sich  über  die  ganze  civilisirte  Welt  erstreckte. 
Erst  in  den  letzten  Monaten  des  Jahres  1879  lassen  sich  An- 
zeichen erkennen,  welche  auf  eine  Beendigung  der  schweren 
Krise  zu  schliessen  gestatten.  Die  Production  der  Kohle  hat  in 
einer  verhältnissmässig  kurzen  Zeit  einen  rapiden  Aufschwung 
genommen.  England,  welches  zuerst  den  Werth  dieses  Brenn- 
stoffes zu  schätzen  verstand,  erzeugte  im  Jahre  1660  nur  etwa 
2^4  Millionen,  im  Anfänge  des  18.  Jahrhunderts  nur  etwas  mehr 
als  2%  Millionjen,  im  Jahre  1860  schon  mehr  als  8354  Millionen 
Tonnen  und  fördert  heute  137  Millionen  Tonnen  zu  Tage.  In 
Frankreich  wurden  im  Jahre  1787  nur  211 000  t,  im  Jahre  1860 
aber  8 Millionen  und  im  Jahre  1878  mehr  als  17  Millionen  Tonnen 
Kohle  dem  Schosse  der  Erde  entrissen.  In  den  Vereinigten 


Staaten  betrug  die  Kohlenförderung  im  Jahre  1830  1,3  Millionen 
Grosstonnen,  im  Jahre  1840  etwas  über  3 Millionen,  im  Jahre  1860 
15,2  Millionen  und  1877  54,3  Millionen  Grosstonnen. 

Die  Kohlenausbeute  derjenigen  Länder,  welche  etwa  97  pCt. 
aller  zum  Verbrauche  gelangenden  Kohlen  der  ganzen  Erde 
liefern,  stellt  sich  seit  dem  Jahre  1860  in  folgender  Weise; 

(in  Millionen  metr.  Tonnen  zu  1 000  kg) 
1860  1866  1872  1873  1874  1875  1876  1877 
Grossbritannien  . . 85,4  103,1  125,5  129,0  127,1  133,9  135,4  136,8 

Deutschland  ....  12,3  28,2  42,3  46,1  46,6  47,8  49,5  48,2 

Vereinigte  Staaten  . 15,2  22,1  45,7  51,3  48,6  48,3  49,8  55,2 

Frankreich  ....  8,3  12,3  15,9  17,5  17,0  16,9  17,0  16,8 

Belgien 9,6  12,8  15,6  15,8  14,7  15,0  14,3  13,9 

Oesterreich- Ungarn  . 3,5  4.9  10,4  11,9  12,3  12,8  13,4  13,6 

134,3  183,4  255,4  271,6  266,3  274,7  279,4  284,5 
Die  Kohlenproduction  der  ganzen  Erde  betrug: 
im  Jahre  1860  etwa  136,0  Millionen  metrische  Tonnen, 

„ „ 1868  „ 185,1 

„ „ 1872  „ 260,0 

„ „ 1874  „ 274,3 

„ „ 1876  „ 287,4 

„ „ 1877  „ 294,0 

„ „ 1878  „ 290,0  „ „ 

Gegenüber  dieser  raschen  Zunahme  der  Kohlenförderung 
ist  die  seit  einiger  Zeit  viel  erörterte  Frage  von  actuellem  Inter- 
esse: ob  und  wann  der  Kohlen vorrath  der  Erde  wohl  erschöpft 
sein  dürfte.  Auf  Grund  eingehender  Forschungen  gelangt  man 
indessen  in  dieser  Beziehung  zu  der  beruhigenden  Ueberzeugung, 
dass  die  bisweilen  ausgesprochenen  Besorgnisse  auf  üebertrei- 
bung  beruhen.  Lassen  sich  in  der  Zukunft  die  Transportkosten 
so  weit  herabsetzen,  dass  die  unermesslichen  Vorräthe  von  Kohlen, 
welche  in  Nordamerika,  Ostasien  und  Australien  bereits  entdeckt 
sind,  dem  Europäischen  Bedarf  zugeführt  werden  können,  so  ist 
für  Jahrhunderte  hinaus  jeder  Kohlennoth  vorgebeugt.  Als  An- 
haltspunkt zur  Beurtheilung  dieser  Ansicht  sei  erwähnt,  dass  die 
Ausdehnung  der  Kohlenfelder  veranschlagt  wird: 


in  China auf  200  000  Engl.  Quadratmeilen, 

„ Nordamerika  ....„  193870  „ 

„ Ostindien „ 35  000  „ „ 

„ Grossbritannien  u.  Irland  „ 9 000  „ „ 

„ Deutschland „ 3 600  „ „ 

„ Frankreich „ 1 800  „ „ 

„ Belgien „ 900 

Namentlich  sind  es  die  Agriculturländer  des  Ostens,  welche 


noch  ungeheure  Schätze  dieser  Art  unerschlossen  aufbewahren, 
ln  Russland  allein  sind  im  Donetzbecken,  welches  einen  Raum 
von  27  312  qkm  einnimmt  und  nur  dem  Kohlenbassin  Nord- 
amerikas nadhsteht,  etwa  8 271  Millionen  Kubikmeter  Steinkohlen 
und  Anthracit  vorhanden,  welche  gegen  10  000  Millionen  Tonnen 
enthalten  sollen.  Ausserhalb  Europas  besitzt  China  unermess- 
liche Lagerstätten  von  Kohlen  und  zwar  ganz  vorzüglicher  Qua- 
lität. In  Japan  sind  in  15  von  denjenigen  38  Ken  oder  Fu,  in 
welche  das  Land  eingetheilt  wird,  Kohlenfelder  erschlossen  und 
insbesondere  hat  in  Yesso  das  Iskoharifeld  (2  400  qm)  und  Iwaki- 
feld  (700  qm)  schon  jetzt  eine  grosse  Bedeutung.  Auch  Ostindien 
kann  seinen  Bedarf  für  Jahrhunderte  decken.  In  Bengalen  und 
den  Centralprovinzen  erstrecken  sich  die  Kohlenflötze  über  eine 
Fläche  von  35  000  Englischen  Quadratmeilen.  In  dem  Haupt- 
flötze  der  Kaimakahügel  und  demjenigen  des  Thaies  von  Damuda 
sollen  14  000  Millionen  Tonnen  Kohlen  zu  erbeuten  sein  und  in 
dem  Kohlenrevier  von  Chanda  sind  schon  heute  40  Millionen 
Tonnen  Kohle  aufgeschlossen.  In  Amerika  fallen  die  oben  als 
flötzführend  angegebenen  193  870  Quadratmeilen  auf  die  Ver- 
einigten Staaten  allein  und  in  Australien  wird  schon  jetzt  ein 
namhafter  Kohlenbau  betrieben,  in  Neusüdwales,  in  Queensland, 
Tasmanien  und  Neuseeland. 


Der  Kohlenverbrauch  ist  am  grössten  in  dem  industriellen 
England;  dann  folgen  Belgien  und  erst  in  weiten  Zwischen- 
räumen die  übrigen  Länder.  Es  verbrauchten  nämlich: 
(Millionen  metr.  Tonnen) 

1865  1874  1877 

Grossbritannien  . . 90,4  112,9  121,3 

Belgien 7,6  10,3  10,5 

Vereinigte  Staaten  . 18,8  45,2  49,7 

Deutschland  ....  26,6  46,3  47,6 

Frankreich  ....  17,7  23,0  23,8 

Oesterreich-Ungarn  . 5,0  11,7  12,3 

oder  auf  den  Kopf  der  Bevölkerung 

metr.  Tonnen 

Grossbritannien  . . ■ 3-o:I2  3)558  3,826 

Belgien 1,577  2,040  1,953 

Vereinigte  Staaten  . 0,5,,8  1,152  1,064 

Deutschland  ....  0,,3o  1,120  I ju 

Frankreich  ....  0,470  0.535  0,545 

Oesterreich-Ungarn  . 0,139  0,327  0,330 

Von  dem  Gesammtconsum  entfiel  in  England  in  den  Jahren 
1869 — 1872  ungefähr  ein  Drittel  auf  die  Eisenindustrie,  mehr  als 


m 


ein  Fünftel  auf  die  übrigen  Grossindustrien,  mehr  als  ein  Sechstel 
auf  die  Haushaltungen  und  der  Rest  auf  Gas-,  Wasser-  und 
Bergwerke,  auf  Dampfschiffe  und  Eisenbahnen.  In  Frankreich 
vertoauchten  im  Jahre  1872  die  Hüttenwerke,  Industrien,  Gas- 
fabriken u.  s.  w.  zusammen  72  pCt.,  die  Haushaltungen  etwa 
13  pCt.,  die  Verkehrsanstalten  10  pCt.  und  die  Bergwerke  4 pCt. 
der  gesammten  Menge. 

Die  ausserordentliche  Vermehrung  der  Kohlenproduction  in 
den  Jahren  1872—1873  war  auffallender  Weise  von  einer  nam- 
haften Preiserhöhung  begleitet.  Diese  Erscheinung  erklärt  sich 
indessen  dadurch,  dass  das  tonangebende  Productionsgebiet 
Grossbritannien  in  jenen  Jahren  unter  ungewöhnlichen  Uebel- 
ständen  von  Arbeiterstreiks  und  Lohnerhöhungen  zu  leiden 
hatte.  Im  Jahre  1874  begann  dann  in  England  ein  rapides  Sinken 
der  Kohlenpreise,  welches  sich  von  dort  allmälig  allgemein  ver- 
breitete. Auf  dem  Londoner  Kohlenmarkte  notiften  beispiels- 
weise beste  Newcastle-Wallsend-Kohlen  während  der  letzten  zehn 
Jahre  pro  Tonne: 


im  Jahre  1870  17  s.  8 d. 

, 1871  19  „ 7 „ 

, 1872  25  , 5 „ 

„ 1873  46  „ 7 „ 

Ende  1874  31  „ 2 „ 


Ende  1875  25  s.  11  d. 

„ 1876  20  „ 1 „ 

„ 1877  19  „ 11  „ 

„ 1878  19  „ — „ 

„ 1879  17  - — . 


Eine  ähnliche  Preisbewegung  zeigt  sich  in  den  Vereinigten 
Staaten,  wo  die  Tonne  Kohlen  galt: 

Dollar  (Gold)  Dollar  (Gold) 

im  Jahre  1869  3,85  im  Jahre  1874  4,00 

„ „ 1870  3,82  „ » 1875  3,81 

„ , 1871  4,00  „ , 1876  3,47 

„ „ 1872  3,32  „ „ 1877  2,37 

, „ 1873  3,75  „ „ 1878  3,12 

lu  Deutschland  betrugen  die  Preise  der  Steinkohlen  pro 
Tonne: 

im  Jahre  1870  5,92  im  Jahre  1875  7,62 

, „ 1871  7,04  „ „ 1876  6,58 

„ „ 1872  8,64  „ „ 1877  5,70 

„ „ 1873  10,94  „ „ 1878  5,26 

„ „ 1874  10,56 

Der  Kohlenbergbau  giebt  einem  Heere  von  mehr  als 
1 100  000  Menschen  täglich  Erwerb  und  Lebensunterhalt.  So 
waren  im  Jahre  1876  in  den  Gruben  von  England  514  500,  von 
Deutschland  210  000,  von  Frankreich  97  000,  von  Belgien  101000, 
von  Amerika  über  100  000  und  von  Oesterreich  63  000  Arbeiter 
bei  der  Förderung  von  Kohle  beschäftigt.  (Glückauf.) 


II.  Versand. 


1 

Königlich  Niederschlesisch-Märkische  . . 

_ 

149 

205 

354 

3 530 

494 

4 024 

2 

„ Ostbahn 

— 

166 

10 

— 

— 

176 

1 764 

1764 

3 

Berlin-Görlitzer 

10 

40 

80 

172 

62 

364 

468 

1 261 

1 729 

4 

„ -Anhalter 

61 

720 

97 

878 

10 

10 

20 

5 

„ 'Blankenheimer 





— 

4 582 

6 756 

11  338 

252 



252 

6 

„ -Dresdener 

99 

— 

99 

_ 

26 

26 

7 

„ -Potsdamer  . 

130 

_ 

— 

15  046 

160 

15  336 

14  260 

160 

14  420 

8 

„ -Lehrter 

_ 

992 

4 969 

2 459 

8 420 

2 992 

— 

2 992 

9 

„ -Hamburger 

— 

7 356 

— 

11350 

650 

19  356 

10  534 

1343 

11877 

10 

„ -Stettiner 

20 

— 

20 

17  029 

90 

17119 

11 

Berliner  Nordbahn 



230 

— 

5 643 

1552 

7 425 

7 770 

1452 

9 222 

12 

Wasserstrassen 

4 331 

— 

192 

2 204 

275 

7 002 

1004 

255 

1 259 

Summa  Versand 

4 471 

8 804 

343 

44  934 

12  216 

70  768 

59  613 

5 091- 

64  704 

Bleiben  im  Jahre  1880  in  Berlin  . . . 

109  880 

82  327 

14  290 

708  499 

136  183 

1051179 

153  976 

153  833 

307  808 

Im  Jahre  1879  blieben  in  Berlin  . . . 

92  077 

70  887 

8 075 

651  845 

91 185 

914  069 

168  811 

120  041 

288  852 

Mithin  im  Jahre  1880  gegen  das  Jahr  1879 

+ 17  803 

-1-  11440 

-f-  6 215 

+ 56  654 

4-  44  998 

+ 137110 

- 14  836 

+ 33  792 

+ 18  956 

Eisenbahubauteu  in  Nordamerika. 

Das  vergangene  Jahr  hat,  wie  wir  dem  „Railway  Age“  ent- 
nehmen, dazu  beigetragen,  die  Ausdehnung  der  Eisenbahnen  in 
den  Vereinigten  Staaten  beträchtlich  zu  vermehren.  Von  86  495 
Englischen  Meilen  ist  das  Eisenbahnnetz  bis  auf  93  704  Meilen 
ewachsen,  hat  also  um  7 209  Meilen  zugenommen.  Es  übersteigt 
lese  Ziffer  alle  seit  1871  beobachteten  jährlichen  Zunahmen.  In 
diesem  letzteren  Jahre  nämlich,  welches  den  Höhepunkt  des  ver- 
flossenen Decenniums  einnimmt,  waren  7 379  Meilen  neuer  Eisen- 
bahnen hinzu  getreten;  darauf  war  die  jährliche  Zunahme  in  Folge 
der  eingetretenen  Handelskrisis  schnell  bis  auf  1 712  Meilen  im 
Jahre  1874  herabgegangen,  um  dann  wieder  allmälig  zu  steigen. 
Im  Jahre  1879  traten  wieder  4 721  Meilen  hinzu.  Die  Zunahme 
pro  1880  vertheilt  sich  auf  234  verschiedene  Eisenbahnnetze,  so- 
wie auf  42  verschiedene  Staaten  und  Territorien,  wobei  von  der 
Gesammtzahl  der  Vereinigten  Staaten  allein  der  Bundesstaat 
Mississippi,  sowie  die  Territorien  von)  Idaho,  \^oming  und  die 
Indianergebiete  leer  ausgehen.  Der  grösste  Theil  kommt  auf 
Dacota,  wo  680  Meilen  neuer  Linien  gezählt  werden ; alsdann 
folgen  Texas  mit  659  Meilen,  Ohio  mit  5,25  Meilen,  Neu-Mexico 


mit  519  Meilen,  Jowa  mit  445  Meilen,  Colorado  mit  401  Meilen, 
Nebraska  mit  385  Meilen,  sowie  Illinois  und  Kansas  je  mit  etwa 
340  Meilen.  Im  Gegensätze  dazu  ist  die  Zunahme  der  Eisenbahn- 
linien in  den  östlichen  Staaten  verhältnissmässig  gering.  Der 
Eisenbahnbau  wendet  sich  noch  immer  mit  Macht  jenen  Grenz- 
staaten zu,  welche  vor  wenigen  Jahren  kaum  gekannt  waren  ünd 
wo  sich  in  kurzer  Zeit  eine  grosse  Menge  bedeutender  und  com- 
fortabler  Städte,  sowie  eine  starke  Bevölkerung  der  weiten  Ge- 
biete zeigen  werden.  Vorläufig  hält  somit  in  den  Vereinigten 
Staaten  das  Bedürfniss  nach  neuen  Eisenbahnlinien  noch  genau 
Schritt  mit  der  Ausführung  derselben.  Für  das  laufende  Jahr 
schätzt  man  die  neuen  Linien  auf  etwa  10  000  Meilen  oder  16  000  km, 
also  auf  ein  Mass,  welches  etwa  die  Hälfte  der  heutigen  Deut- 
schen Eisenbahnen  ausmacht!  Wenn  man  bedenkt,  dass  Deutsch- 
land den  Zeitraum  von  1867—1879,  also  12  Jahre,  zur  Erreichung 
eines  ähnlichen  Zuwachses  zu  seinem  Eisenbahnnetze  gebrauchte, 
dann  kann  man  sich  ungefähr  eine  Vorstellung  davon  machen, 
in  welchem  Grade  jenseits  des  Oceans  Capitalkraft,  Unterneh- 
mungsgeist und  Industriethätigkeit  zur  Zeit  sich  concentriren. 


173 


Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  7.  Februar.  (Gebührenäquivalent.  Staatseise.nbabn- 
betrieb.  LeoberscJorf-Ebenfurt.  Galizische  Transversalbahn.  Tarif- 
politik. Kremsthalbahn.  Szahlender’s  und  Engelhard’s  Vorträge. 
Forst-  und  Bahnbetrieb.  Unfälle  im  I.  Semester  1880.  Cours-Notiz.) 

Das  Gebührenäquivalent  ist  wohl  nur  eine  specifisch  Oester- 
reichische  Erfindung.  Ein  nicht  fiscalisch  construirtes  Gehirn  be- 
greift nicht,  mit  welcher  Berechtigung  der  Staat  deshalb  eine  be- 
sondere Stetier  von  dem  unbeweglichen  und  von  einem  gewissen 
beweglichen  Vermögen  fordert,  weil  dasselbe  innerhalb  10  Jahren 
keine  Besitzveränderung  erfahren  hat.  Der  Staat,  als  das  Prototyp 
des  Bleibenden,  sollte  doch  gerade  die  Stabilität  des  Besitzes  wür- 
digen, wenn  nicht  gar  durch  Prämien  auszeichnen.  Die  längere 
Dauer  des  Besitzes  verbürgt  in  der  Regel  auch  dessen  bessere  Aus- 
nützung. Güter  der  sog.  todten  Hand  könnten  ausnahmsweise 
einer  höheren  Steuer  unterzogen  werden,  wenn  die  von  derselben 
versteuerten  Einnahmen  kleiner  sind,  als  die  von  den  benach- 
barten Liegenschaften  mit  ähnlichen  Bonitätsverhältnissen.  Nach 
dem  Oesterreichischen  Gesetze  soll  das  Gebührenäquivalent  einen 
Ersatz  für  den  Gebührenentgang  in  Folge  des  Aufhörens  der 
gebührenpflichtigen  Eigenthumsübertragungen  bilden.  Dieses 
Motiv  sollte  aber  für  Eisenbahnen  gar  nicht  zur  Anwendung 
kommen.  Das  Vermögen  derselben  wird  ja  doch  durch  Actien 
und  Prioritäten  repräsentirt ; der  ganze  Immobiliarwerth  der 
Eisenbahnen  ist  also  mobilisirt  und  bezieht  der  Staat  ohnehin 
hiervon  die  Uebertragungsgebühren,  da  der  Umsatz  von  Eisenbahn- 
effecten unter  Lebenden  und  von  Todeswegen  täglich  stattfindet 
und  speciell  durch  die  noch  einzuführende  Börsensteuer  getrof- 
fen werden  soll.  Der  Staat  hebt  also  für  Vermögensübertragungen 
an  Eisenbahnen  die  Gebühren  u.  z.  des  leichteren  und  häufigeren 
Umsatzes  wegen  in  einem  solchen  Ausmasse  ein,  wie  bei  keinem 
anderen  Vermögensobject.  Die  Bahnverwaltungen  sollten  die  er- 
forderlichen Schritte  einleiten,  um  die  gesetzliche  Aufhebung 
dieser  ganz  ungerechtfertigten  Steuer  zu  erwirken.  Dieselbe  ist 
durch  die  in  dieser  Zeitung  bereits  erwähnte  Höhe  des  400  bis 
1 OOOfachen  der  Grund-  und  Gebäudesteuer  anderen  äquivalent- 
pflichtigeren Liegenschaften  gegenüber  fast  monströs  zu  nennen. 
Dieser  vor  etwa  10  Jahren  von  mehreren  Bahnen  selbst  ange- 
regte Besteuerungsmodus  hat  sich  übrigens  noch  zweckmässiger 
als  die  dem  Gebührenpflichtiger  freigestellte  Fatirung  des  Grund- 
und  Gebäudewerthes  erwiesen,  da  derselbe  von  den  Finanzbehörden 
meistentheils  zu  gering  angesehen  und  nach  ihrem  Ermessen  enorm 
erhöht  wurde,  so  dass  fast  über  jedes  Object  Collisionen  sowie 
endlose  Beschwerden  und  Klagen  stattfanden,  welchen  nun  durch 
des  Steuervielfache  allerdings  ein  Ende  gemacht  wurde. 

Das  Capitel  „Staatseisenbahnbetrieb‘‘  wurde  im  Oesterreicbi- 
schen  Budgetauschusse  berathen.  Ein  Abgeordneter  bringt  die 
Höhe  der  allgemeinen  Verwaltungskosten  der  Südwestlichen  Staats- 
bahnen (Leobersdorf-St.  Pölten)  zur  Sprache  Er  erwähnt,  dass 
dieselben  mehr  als  15  pCt.  der  Einnahmen  betragen.  Der  Spe- 
cialreferent Abg.  Dr.  Schaup  giebt  zu,  dass  bei  dieser  Bahn  zu 
viele  und  zu  gut  bezahlte  Leute  angestellt  seien.  Er  beantrage 
selbst  einen  Abstrich  von  30  000  fl.  und  ist  überzeugt,  dass  noch 
mehr  erspart  werden  könne.  Handelsminister  Freiherr  v.  Pino 
erklärt,  dass  er  Alles  aufbieten  werde,  weitere  Ersparungen  zu 
erzielen.  Er  sucht  aus  Vergleichen  der  Betriebskosten  dieser 
Bahn  mit  denen  der  Albrechtbahn,  der  Mährisch-Schlesischen 
Nordbahn  und  der  Ungarischen  Westbahn  den  Nachweis  zu 
liefep,  dass  die  Bahn  eigentlich  sehr  wohlfeil  administrirt  werde . 
Hierüber  wird  von  demselben  Abgeordneten  bemerkt,  dass 
dieser  Vergleich  nicht  stimme,  da  nur  ein  Vergleich  mit  anderen 
Staatsbahnen  zulässig  wäre,  nicht  aber  ein  Vergleich  mit  Privat- 
bahnen ; bei  den  übrigen  Staatsbahnen  stellen  sich  aber  die  Ver- 
waltungskosten viel  niedriger.  So  z.  B.  bei  der  Dniesterbahn  auf 
30000  fl.,_  während  sie  hier  45  000  fl.  betragen.  Er  beantragt, 
35  000  fl.  ins  Ordinarium  und  10  000  fl.  ins  Extraordinarium  einzu- 
stellen, weil  er  hofft,  dass  sich  dieser  Betrag  später  werde  in  Er- 
^arung  bringen  lassen.  Handelsminister  Baron  Pino  erklärt, 
dieser  Vergleich  stimme  nicht,  weil  die  Verwaltung  der  Dniester- 
bahn mit  der  Verwaltung  anderer  Bahnen  verbunden  sei.  Er 
wiederholt,  dass  er  hoffej  weitere  Ersparungen  erzielen'  zu  können. 
Der  gedachte  Antrag  wird  über  die  Bemerkung  des  Referenten 
deshalb  zurückgezogen,  weil  in  die  allgemeinen  Verwaltungskosten 
der  Südwestbahn  auch  die  der  Donau-Uferbahn  einbezogen  sind, 
und  weil,  wenn  man  ins  Extraordinarium  andere  Ausgaben  ein- 
stellen wollte,  als  solche  für  Investitionen,  Neubauten  u.  s.  w.,  die 
Uebersichtlichkeit  des  Budgets  gestört  würde. 

Ueber  die  Linie  Leobersdorf-Ebenfurt  ist  im  erwähnten  Re- 
ferate^folgender  Passus  enthalten;  Der  Budgetausschuss  bemerkt 
ausdrücklich,  dass  er  heuer  nicht  auf  die  angeregte  Verlängerung 
der  südwestlichen  Linien  Leobersdorf-Ebenfurt  zurückkommt.  Er 
sieht  sich  dazu  weniger  durch  die  Resultate  der  abgehaltenen 
Enquete,_  als  durch  die  ablehnende  Haltung  Ungarns  gegenüber 
jenen  wiederholten  Ansprüchen  der  diesseitigen  Reichshälfte  in 
Bezug  auf  Verkehrsverbindungen  veranlasst,  welche  um  so  uner- 
warteter kommen  und  umsomehr  bedauert  werden,  als  sie  bei 


den  Mittheilungen  bei  Gelegenheit  der  Beschlussfassung  über  die 
Arlbergbahn  nicht  vorausgesetzt  wurden.  Ein  Abgeordneter  führt 
aus,  dass  gewisse  Wiener  Kreise  von  Getreidehändlern  sich  einer 
grossen  Besorgniss  darüber  hingeben,  dass  der  Bau  dieser  Linie 
Wien  schädigen  werde.  Er  sei  nicht  dieser  Ansicht.  Für  die 
sehr  bedeutende  Mühlenindustrie  im  Wiener  Becken  ist  der  Bau 
dieser  Bahn  sogar  von  hoher  Wichtigkeit.  Zwei  Abgeordnete 
sprachen  sich  gegen  die  Aufnahme  dieses  Passus  aus.  In  Pest 
habe  man  nur  immer  Ein  Ziel  im  Auge : Alles,  was  das  Commu- 
nicationswesen  betrifft,  dem  Ungarischen  Interesse  unterzuordnen. 
Würde  der  Bau  dieser  Bahn  das  Ungarische  Interesse  schädigen, 
so  würde  sich  in  Ungarn  gewiss  keine  Regierung  finden,  die  sie 
bauen  würde,  so  wenig  als  sich  eine  Ungarische  Regierung  findet, 
welche  die  Linie  Sissek-Novi  baut.  Der  Bau  der  Ebenfurter 
Linie  würde  Wien  vom  grossen  Getreidehandel  ausschliesst^n.  Man 
könnte  sich  vom  höheren  Standpunkte  aus  nur  dann  bestimmt 
sehen,  diese  Strecken  zu  bauen,  wenn  Ungarn  entsprechende  Com- 
pensationen  bieten  würde.  Es  werden  grosse  Schwierigkeiten  der 
Schifffahrt  auf  der  Donau  entgegengestellt,  und  nur  aus  dem 
Grunde,  um  Wien  zu  schädigen  und  Fiume  zu  einem  Central- 
punkte des  Exportgetreidehandels  zu  machen.  Referent  erklärt, 
es  sei  reine  Gespenster  furcht  von  Seite  der  Wiener,  wenn  sie 
glauben,  dass  der  Bau  dieser  kleinen  Linie  ihnen  abträglich  sein 
werde.  Bei  der  Abstimmung  wird  die  Beibehaltung  des  Passus 
genehmigt. 

Ueber  den  Bau  der  Galizischeu  Transversalbahn  wird  die 
Regierung  noch  im  Laufe  dieses  Sessionsabschnittes  eine  Gesetzes- 
vorlage einbringen.  Die  „N.  F.  P.“  meldet  hierüber,  dass  die 
Oesterreichische  Länderbank  dem  Handelsministerium  ein  dies- 
bezügliches Project  unterbreitet  hat.  Hiernach  soll  der  Betrieb 
aller  Linien  von  Husiatyn  bis  Saybusch  mit  dem  der  Albrecht-, 
Dniester-,  Ungarisch-Galizischen  und  Tarnow-Leluchower  Bahn 
vereinigt  werden.  Die  Länderbank  begehrt  für  das  zum  Baue 
der  Transversalbahn  zu  emittirende  Prioritätencapital  von  der 
Staatsverwaltung  die  Zinsengarantie  in  einem  gewissen  Ausmasse 
und  hält  der  Regierung  die  Ersparnisse  gegenüber,  welche  durch 
den  einheitlichen  Betrieb  auf  allen  angeführten  Linien  erzielt 
würden.  Was  die  Angelegenheit  Stanislau-Husiatyn  betrifft,  so 
ist  der  Termin,  bis  zu  welchem  die  Lemberg-Czernowitz-Jassy- 
bahn  laut  den  mit  Minister  Kremer  getroffenen  Abmachungen 
im  Worte  war,  am  31.  Januar  abgelaufen.  Auf  Wunsch  des 
Freiherrn  v.  Pino  ist  dieser  Termin  auf  einige  Wochen  erstreckt 
worden. 

Ueber  die  Tarifpolitik  der  Oesterreichischen  Staatsbahn 
schreibt  das  „Tagblatt“:  Dass  die  Erhöhung  der  Tarife  nicht 
gleichzeitig  eine  Steigerung  der  Einnahmen  bei  den  Eisenbahnen 
bedeutet,  haben  diese  Tran^ortinstitute  erfahren , als  sie  im 
Jahre  1876  eine  allgemeine  Tariferhöhung  vernahmen  und  als 
dann  Jahre  hindurch  die  erhoffte  Vermehrung  der  Einnahmen 
ausblieb.  Eine  der  Gesellschaften,  die  Staatsbahn,  erfasste  jedoch 
alsbald  die  Situation  und  liess  schon  im  vorigen  Jahre  namhafte 
Reductionen  in  den  Getreidetarifsätzen  des  Localverkehres  ein- 
treten,  deren  Wirkung  im  Verkehre  zwischen  Ungarn,  Wien, 
Mähren  und  Böhmen  rasch  wahrgenommen  wurde.  Die  Staats- 
bahn bleibt  aber  auf  halbem  Wege  nicht  stehen.  Theilweise  ge- 
zwungen durch  das  äusserst  coulante  Vorgehen  der  Oesterreichi- 
schen Nordwestbahn,  wird  sie  jetzt  den  Concessionstarif  ein- 
führen. Der  Concessionstarif  wird  sich  beziehen  auf  Baumaterialien 
mit  0,26  kr.  pro  100  kg  und  km,  früher  0,40,  0,34,  0,32  kr.  nach 
der  Kilometerdistanz;  auf  Eisenbabnmaterialien  mit  0,21  kr.  pro 
100  kg  und  km,  früher  0,40,  0,34,  0,32,  0,26  kr.;  auf  Bausteine 
mit  0,13  kr.  pro  100  kg  und  km,  früher  0,26,  0,24,  0,21  und  0,16  kr.; 
für  die  Wagenladungsgüter  A und  B mit  0,26,  0,21,  0,18,  0,16  kr. 
nach  Distanzen  für  100  kg,  statt  früher  0,40,  0,84,  0,32,  0,26  kr.; 
für  die  Güterclasse  C mit  0,21  und  0,13  kr,  nach  Distanzen  für 
100  kg,  früher  0,26,  0,24,  0,21  und  0,16  kr.;  für  sperrige  Güter 
0,62  kr.  pro  100  kg  und  km,  früher  0,82  kr.  Weitgehende  Zuge- 
ständnisse in  den  Nebengebühren  und  Lagergeldern  werden  in 
den  Concurrenzstrecken  zugestanden  werden.  Auf  diese  Weise 
wird  der  Localverkehr  der  Staatsbahn  hoffentlich  eine  bedeu- 
tende Zunahme  und  dadurch  die  Einnahme  der  Staatsbahn  eine 
Steigerung  erfahren. 

Die  Interessenten  der  Erenisthalbahn  haben  in  ihrer  letzten 
Versammlung  einstimmig  beschlossen,  eine  Zweiglinie  von  Bad 
Hall  bis  Kremsmünster  zu  erbauen.  Sämmtliche  Bauern  haben 
sich  erklärt,  ihren  Grund  unentgeltlich  der  Gesellschaft  zu  über- 
lassen. Zur  Deckung  der  Auslagen  für  die  technischen  Vor- 
arbeiten dieser  Zweiglinie  wurde  am  Schlüsse  der  Sitzung  von 
den  Guts-  und  Villenbesitzern  die  erforderliche  Summe  in  Baarem 
erlegt.  Der  Bau  der  Kremsthalbahn  bis  zur  Station  Oberrohr 
ist  vollkommen  fertig,  ln  der  Station  Kremsmünster  sind  bereits 
die  Schienen,  so  auch  die  Wechseln  gelegt  und  wird  nur  zur 
Vollendung  des  Oberbaues  in  beiden  Richtungen  von  Oberrohr 
und  von  .fcemsmünster  ununterbrochen  gearbeitet.  Die  Legung 
der  Eisenconstruction  bei  Dionysen  über  die  Traun  wurde  beendet, 
während  die  Brücken  über  die  Krems  und  jene  über  zwei  Mühl- 
gräben bei  Nettingsdorf  demnächst  zur  Vollendung  gelangen. 
Am  1.  April  wird  voraussichtlich  die  ganze  Strecke  der  Krems- 


174 


thalbahn  dem  Verkehr  für  Personen-  und  Lasten transporte  über- 
geben. 

lieber  die  Verstaa’tlicliung  der  Ersten  Siebeiibfirger  Eisen* 
bahn  hielt  Oberinspector  ^zahlender  dieser  Bahn  im  Budapester 
Ingenieur-  und  Architectenverein  einen  ausgezeichneten  Vortrag, 
■welchen  wir  (nach  erfolgter  Uebersetzung)  wegen  seines  nicht 
blos  diese  specielle,  sondern  die  Verstaatlichungsfrage  überhaupt 
sehr  interessant  behandelnden  Inhaltes  in  der  Vereinszeitung 
reproduciren  werden.  Der  Vortragende  sprach  sich  für  die  Ver- 
staatlichung dieser  Bahn  und  gegen  deren  blosse  Inbetriebnahme 
seitens  des  Staates  mit  der  Nachweisung  aus,  dass  derselbe 
auch  beim  Ablösungscourse  von  145  fl.  pro  Actie  noch  ein 
brillantes  Geschäft  mache. 

Im  Eisenbalmclub  sprach  der  Kedacteur  der  Eisenbahn* 
Zeitung  Professor  Engelhard  über  Entwaldung  und  Hochwasser 
in  ihrer  Rückwirkung  auf  die  Eisenbahnen  in  gewohnter  gründ- 
licher und  formvollendeter  Weise;  dieser  Vortrag  wird  in  der 
Vereinszeitung  unverkürzt  erscheinen,  daher  wir  uns  des  unvoll- 
ständigen Auszuges  enthalten,  um  uns  nur  dem  Wunsche  des 
Clubpräsidenten  anzuschliessen,  dass  die  vielfachen  literarischen 
und  pädagogischen  Arbeiten,  sowie  die  ausgezeichnete  Pflege, 
welche  Prof.  Engelhard  dem  Cluborgan  zuwendet,  ihn  seiner  aus- 
gesprochenen Befürchtung  gemäss  nicht  verhindern  mögen,  die 
Fachgenossen  mit  seinen  Vorträgen  zu  erfreuen. 

Inwiefern  vermag  der  Forstmann  auf  die  Sicherheit  und 
Rentabilität  des  Bahnbetriebes  einzuwirken2  betitelte  sich  ein 
schon  früher  im  Club  abgehaltener  Vortrag,  welcher  bei  der  hohen 
Wichtigkeit  des  Gegenstandes  nachstehend  aus  der  ,N.  F.  P.“  repro- 
ducirt  wird.  Professor  Dr.  v.  Seckendorf  erörterte  die  Wechselbe- 
ziehungen zwischen  Eisenbahn  und  Wald,  wies  darauf  hin,  dass 
durch  die  Bahnen  das  gefürchtete  Gespenst  der  Holznoth  be- 
schworen, ein  vortheilhafter  Ausgleich  zwischen  Mangel  und 
Ueberfluss  hergestellt  und  somit  eine  Verwerthung  des  Holzes  in 
vielen  Gegenden  zulässig  ist,  wo  früher  das  werthvollste  Nutz- 
holz auf  dem  Stocke  verfaulte.  Welche  Holzquantitäten  von  den 
Bahnen  selbst  verbraucht  werden,  erhellt  aus  den  Angaben, 
wonach,  abgesehen  von  dem  Holze  für  Waggons,  Telegraphen- 
stangen, Stations-  und  Wärterbäuser  etc.,  für  Schwellen  in  Oester- 
reich allein  circa  960  000  Festmeter  Holz  erforderlich  sind.  Unter 
Voraussetzung  eines  Zuwachses  von  3,5  Festmetern  pro  Jahr  und 
Hectar  bedarf  man  also  für  eine  nachhaltige  Schwellenlieferung 
einer  Gesammtwaldfläche  von  circa  270  000  Hectaren,  von  der 
etwa  die  Hälfte  auf  Eichen,  ein  Drittel  auf  Lärchen  und  der  Rest 
auf  andere  Holzarten  entfällt.  Ganz  Europa  beansprucht,  rund 
genommen,  die  zehnfache  Summe,  also  etwa  2,7  Millionen  Hectaren, 
daher  ein  Areal,  welches  der  gesammten,  im  Kataster  als  Wald- 
boden aufgeführten  Fläche  der  Kronländer  Schlesien,  Nieder- 
und  Oberösterreich,  Salzburg  und  Tyrol  gleichkommt.  Den 
Bahngesellschaften  werden  durch  den  Holztransport  alljährlich 
grosse  Summen  zugeführt.  Als  Beispiel  wurde  der  Holztransport 
auf  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  in  den  letzten  zehn  Jahren 
angeführt,  welche  Bahn  in  dem  genannten  Zeiträume  eine  Holz- 
masse von  rund  32,3  Millionen  Zollcentnern  verfrachtete.  In 
sachgemässer  Weise  wurden  die  Folgen  der  Entwaldung  im  Ge- 
birge beschrieben,  die  hierdurch  entstandenen  Wildwässer  in 
ihrem  Wesen  und  die  Art  ihrer  Verheerungen  geschildert  und 
bewiesen,  dass  eine  rationelle  Flussregulirung  nicht  früher  durch- 
geführt werden  könne,  bevor  nicht  die  Quelle  des  Uebels  be- 
hoben, nämlich  die  Wildbäche  an  ihrem  Ursprünge  verbaut  und 
ihre  Aufnahmsbecken  bewaldet  werden.  Das  seien  Arbeiten,  die 
nur  vom  Staate  ausgeführt  werden  können,  da  nur  dieser  in  der 
Lage  ist,  dieselben  rationell  und  somit  erfolgreich  in  die  Hand 
zu  nehmen.  Hierzu  sei  er  umsomehr  verpflichtet,  als  durch  die 
Verbauung  der  Wildbäche  und  die  Wiederaufforstung  der  Ge- 
birge nicht  nur  der  Gebirgsboden  befestigt,  die  Wildbäche  in 
nutzbare  Gebirgswässer  umgewandelt,  der  Wasserreichthum  der 
Quellen  gehoben,  eine  rationelle  Flusscorrection  möglich,  der 
Fortbestand  einer  grossen  Anzahl  von  bisher  gefährdeten  Dörfern 
und  Städten  garantirt  und  der  Verkehr  auf  Wegen,  Strassen  und 
Bahnen  gesichert,  sondern  auch  dem  öconomischen  und  geistigen 
Verfall  unserer  Gebirgsbewohner  vorgebeugt  und  grosse  Flächen 
bisher  sterilen  Bodens  in  ertragreiches  Culturland  übergeführt 
werden  können.  Mit  der  Aufforstung  der  Gebirge  werde  aber 
auch  gleichzeitig  eine  weitere  den  Bahnen  drohende  Gefahr, 
nämlich  jene  durch  Lawinen,  vermindert,  wenn  nicht  behoben, 
indem  der  Wald  die  Entstehung  der  Lawinen  vei’hindert.  End- 
lich wurden  noch  jene  Arbeiten  hervorgehoben,  welche  der  Forst- 
mann am  Bahnkörper  selbst  vorzunebmen  hat,  nämlich  die  Be- 
pflanzung der  Dammböschungen.  Durch  diese  Bepflanzung  werde 
nicht  nur  der  Boden  befestigt,  sondern  auch  der  zu  Gunsten  des 
Verkehrs  der  Production  entzogenen  Bodenfläche  ein  Ertrag  ab- 
gerungen. Seckendorf  gedachte  der  ausgezeichneten  Arbeiten 
der  Kronprinz  Rudolfbahn,  der  Kaiserin  Elisabethbahn,  der  Süd- 
bahn und  schloss  seinen  Vortrag  mit  dem  Hinweis  auf  die 
Thätigkeit  des  Forstmannes  in  den  südlichen  Sumpfgebieten,  wo 
er  durch  Anbau  von  Eucalyptus  auch  Manches  für  die  persön- 
liche Wohlfahrt  der  Anrainer  zu  thun  vermöge. 


lieber  die  Unfälle  auf  den  Oesterreichischen  Eisenbahnen 
ini  ersten  Semester  1880  liegen  zufolge  des  von  der  Verwaltung 
der  Südbahngesellschaft  Namens  des  Verkehrscomites  für  die 
Oesterreichischen  Eisenbahnen  erstatteten  Berichtes  folgende 
Daten  vor:  Die  Summe  der  Eisenbahnunfälle  beträgt  525,  und 
zwar:  Entgleisungen  76,  Zusammenstoss,  Anfahren,  falsche  Ein- 
und  Ausfahrt  19,  Schadhaftwerden  von  Fahrbetriebsmitteln  187, 
Verunglückung  von  Menscher  175,  Ueberfahren  von  Thieren  und 
Fuhrwerken  14,  Elementarereignisse  54.  Bei  sämmtlichen  Unfällen 
wurden  62  Personen  (1  Reisender,  21  Bahnbedienstete  und  40 
nicht  mitfahrende  Personen)  getödtet  und  128  Personen  (9  Reisende, 

■ 100  ßahnbedienstete  und  10  nicht  mitfahrende  Personen)  verletzt. 

Der  Bahnactieiimarkt  war  vorzüglich  disponirt.  Steigende 
Einnahmen  und  Kaufsaufträge  vom  Ausland  paralysirten  die  Be- 
fürchtung der  Ablehnung  des  Verstaatlichungsprmectes  der  West- 
bahn im  Parlamente.  Besonders  recherchirt  war  Erste  Ungarisch - 
Galizische  Eisenbahn  (151)  in  Folge  des  angehofften  Ausbaues 
der  Transversaibahn.  Zum  Schlüsse  der  beiden  letzten  Wochen 
notiren  die  Actien  der: 

Nordbahn  . . . 2480,—  2482,-  I Elbethalbahn  . 236,50  241,75 

Franz-Josef  bahn . 180,—  181,75  Staatsbahn  . . . 277,50  282,50 

Karl-Ludwigb. . . 278,75  280,75  Südbahn.  . . . 193,—  106,— 

Nordwestbahn  . 189,—  191,50  | Kaschau-Oderb.  B.  134,—  135,25 

Russische  Correspondenz. 

St.  Petersburg,  im  Februar  1881.  (Reichsbudget.  Grosse 
Russische  Eisenbahngesellschaft  und  die  Nowotorschok  Bahn. 
Neue  Eisenbahnprojecte.  Mittelasiatische  Eisenbahn.  Cholm- 
Lemberg.  Personaletat.  Süd  westbahnen.) 

Aus  dem  Reichsbudget,  welches  Anfangs  Januar  alten  Styls 
veröffentlicht  wurde,  entnehmen  wir  über  die  consolidirten 
Eisenbahnanlehen,  dass  das  durch  vergrösserte  Ausgaben  3 
verschiedener  Ressorts  hervorgerufene  Deficit  pro  1881  durch  t 
Summen  aus  dem  sogen.  Eisenbahnfonds  gedeckt  werden  soll.  | 
Dieser  Fonds  schuldet  nämlich  augenblicklich  der  Reichsrentei  I 
ca.  138  Millionen  Rubel.  Dieses  Mittel,  um  das  Deficit  zu  decken,  | 
ist  nach  der  Meinung  des  Finanzministers  deshalb  nothwendig,  f 
weil  die  gegenwärtigen  öconomischen  Verhältnisse  schwer  auf  1 
uns  lasten  und  die  Einführung  neuer  Abgaben  nicht  gut  zulassen.  ' 1 
Zur  Erklärung  obiger  Operation  fügen  wir  hinzu,  dass  der  Eisen-  1 
bahnfonds  durch  die  sogen,  consolidirten  Anleihen  hergestellt  1 
worden  ist.  Diese  sind  auf  Rechnung  der  Eisenbahnen  von  der  j 
Regierung  ausgeführt.  Meistentheils  haben  aber  nuu  die  Aus-  5 
gaben  der  Regierung  auf  Rechnung  dieses  Fonds  die  jährliche  .« 
Ergänzung  desselben  überschritten  und  schuldet  daher  dieser  S 
Fonds  der  Regierung  die  obengenannte  Summe.  In  nicht  zu  S 
weiter  Zukunft,  vermuthlich  im  Frühjahr,  soll  aber  diese  Schuld  * 
wenigstens  theilweise  getilgt  werden , d.  h.  es  soll  eine  neue  i 
siebente  consolidirte  Anleihe  gemacht  werden.  f 

Der  Vcrwaltungsrath  der  Grossen  Gesellschaft  der  Russi-  J 
sehen  Eisenbahnen  hat  in  seiner  Sitzung  am  31.  December  a.  St.  • 
vorigen  Jahres  sein  heuriges  Budget  bestätigt  und  zugleich  in  1 
derselben  Sitzung  die  von  der  Verwaltung  der  Nowotorschok  J 
Bahn  gemachte  Eingabe  um  Hinausschiebung  des  am  1.  Februar  1 
fälligen  Zahlungs  - Termins  von  147  000  Rubel  discutirt.  Der  ^ 
Verwaltungsrath  beschloss,-  die  Bitte  der  Verwaltung  der  v 
Nowotorschok  Bahn  abzuweisen  und  gerichtlich  vorzugehen,  ; 
um  die  von  der  Nowotorschok  Bahn  der  Grossen  Gesellschaft  I 
schuldige  Summe  beizutreiben. 

Von  neuen  Eisenbahnprojecteu  ist  zu  melden,  dass  die 
Kursker  Gouvernements-Landschaftsversammlung,  wie  der  „Russ.  , 
Courier“  erfährt,  nach  eingehender  Berathung  der  Frage  sich  für 
die  Verbindung  Charkows  mit  Woronesch  (und  nicht  mit  ^ 
Borissoglebsk)  durch  einen  neuen  Schienenweg  ausgesprochen  i 
und  beschlossen  hat,  sich  mit  dem  Gesuch  an  die  Regierung  zu  ; 
wenden,  den  Bau  der  Linie  Woronesch-Charkow  baldmöglichst 
beginnen  zu  lassen. 

Aus  Menselinsk  (Gouvernement  Ufa)  telegraphirt  man  an  ' 
die  „Internat.  Tel. -Agentur“  am  18./30.  Januar:  Das  Stadthaupt 
von  Menselinsk  sandte  heute  an  die  Minister  des  Innern  und  der  ‘ 
Finanzen  Depeschen  ab  mit  dem  Gesuch,  dem  Kaiser  die  Bitte  < 
der  Stadt  sowie  der  Jahrmarktskaufmannschaft  zu  unterbreiten,  i 
um  baldigste  Verwirklichung  der  Allerhöchst  entschiedenen  Süd-  ■ 
lich-Sibirischen  Bahn  in  der  angegebenen  Richtung:  von  Nischni- 
Nowgorod  über  Kasan,  Menselinsk,  Jekaterinenburg 
nach  Tjumen.  Dies  Gesuch  wird  mit  folgenden  Gründen  unter-  ; 
stützt:  1.  Das  Fehlen  der  bezeichneten  Bahn  ist  für  Industrie  ; 
und  Handel  des  ganzen  Landes  fühlbar.  2.  Der  Menselinsksche  : 
Jahrmarkt,  welcher  eine  grosse  Bedeutung  für  den  ganzen  Kuma-  i 
Wolgarayon  hat,  erleidet  herbe  Verluste  in  Folge  des  Mangels  einer 
Eisenbahnverbindung  mit  anderen  industriellen  Centren,  als  Mos-  , 
kau,  Nischni-Nowgorod,  Kasan  und  Jekaterinenburg.  Die  Schwie-  • 
rigkeit  der  Verbindung  zwischen  Nischni  und  Kasan  ist  ganz  un- 
glaublich.  Die  Zufuhr  der  Waaren  kommt  fünf  mal  theurer  zu  ' 
stehen,  als  die  allerhöchsten  Eisenbahntarife.  Eine  grosse  Menge  ; 
Waaren  hat  gar  nicht  auf  den  Markt  gebracht  werden  können!  .! 


175 


Fast  zu  derselben  Zeit  bringt  eine  Correspondenz  aus  Sja- 
mara  die  Nachrieht,  dass  die  Gouvernemeuts-Landschaftsversamm- 
lung  von  Sjamara  auch  beschlossen  hat,  eine  Deputation  nach 
Petersburg  zu  senden,  um  für  eine  Bahn  zu  wirken  von  Sjamara 
über  Bugunusslan  Belebey,  Ufa  nach  Jekaterinenburg;  die'  Stadt- 
räthe  von  Ufa  und  Sjamara  halten  ebenso  wie  die  beiden  bezüg- 
lichen Landschaften  besagte  Eisenbahnlinie  für  das  einzige  un- 
fehlbare Radicalmittel,  um  alle  öconomischen  und  gesellschaft- 
lichen Schäden  beider  Gouvernements  zu  heilen,  um  Handel  und 
Industrie  zu  beleben  und  vor  Allem  das  Hüttenwesen  im  süd- 
lichen Ural  zu  entwickeln.  Mit  den  Vertretern  der  oben  genann- 
ten vier  Institutionen  vereinigen  sich  noch  Deputirte  der  Uraler 
ßergwerksindustriellen  zu  einem  Vorcongress  in  Sjamara  und  ge- 
denken dann  in  corpore  in  Petersburg  aufzutreten.  Es  ist  mehr 
wie  unwahrscheinlicn,  dass  dieses  Project  die  Concurrenz  mit 
dem  oben  genannten  aushalte! 

lieber  die  Mittelasiatische  Eisenbahn  hielt  neulich  ein  ge- 
wisser Herr  Baranowsky  in  der  Gesellschaft  zur  Unterstützung 
der  Industrie  und  des  Handels  einen  Vortrag  über  die  Wichtig- 
keit dieser  projectirten  Eisenbahn.  Die  von  ihm  vorgeschlagene 
Richtung  geht  von  Orenburg  aus,  nach  SSO,  100  Werst  bei 
Orsk  vorbei,  lässt  Turgai  250  Werst  östlich  liegen,  berührt  die 
Ufer  des  Aralsees,  überschreitet  den  Syr-darja  in  der  Nähe  von 
Kasalinsk,  geht  auf  Samarkand  zu  und  endet  am  Amu. 

üeber  das  Project  Cholm-Lemberg  wird  der  „Stimme“  aus 
Grubeschew  im  Gouvernement  Ljublin  geschrieben:  Die  hiesigen 
localen  Gutsbesitzer  unseres  mit  herrlichem  Ackerboden,  aber 
entsetzlichen  Communicationswegen  gesegneten  Kreises  haben 
eine  Sache  von  ernster  Bedeutung  für  den  Staat  begonnen  — sie 
wollen  eine  Bahn  bauen,  welche  den  Tomasch ewschen  und  Grube- 
schewschen  Kreis  mit  dem  Cholmschen  Kreise  und  der  Station 
Cholm  der  Weichselbabn  verbindet.  Die  Sache  scheint  nicht 
schlecht  angelegt. 

Das  Hauptproduct  unseres  Ackers  ist  Weizen,  welcher  über 
Danzig  in  Baltische  Meer  geht.  Man  kann  sich  kaum  vorstellen, 
wie  beschwerlich  nun  die  Zufuhr  desselben  zur  Bahn  ist.  Im 
Frühjahr  und  Herbst  immer,  im  Winter  fast  immer  sind  die 
Wege  unfahrbar;  die  Zustellung  eines  Puds  kostet  15  bis  30  Kop., 
fast  ebenso  viel  als  die  Eisenbahnfracht  bis  zum  Baltischen  Meere. 
Darum  sind  die  localen  Besitzer  zur  Ueberzeugung  gekommen,  es 
sei  vortheilhafter,  ein  gewisses  Capital,  wenn  gleich  mit  Risico,  in 
einer  Bahn  anzulegen,  als  dasselbe  alljährlich  ohne  Vortheil  in 
den  Schmutz  zu  treten. 

Man  will  die  Bahn  möglichst  billig  bauen;  ihre  Länge  soll 
79  Werst  sein;  die  Richtung  ist  perpendiculär  auf  die  Oester- 
reichische  Grenze  bis  zum  Anschluss  an  einen  von  Lemberg  nach 
unserer  Grenze  gehenden  Zweig,  auf  dessen  Erbauung  die  Oester- 
reichische  Regierung  bereits  die  Concession  ertheilt  hat.  Kommt 
die  Bahn  zu  Stande,  so  wird  der  Abstand  zwischen  dem  Nord- 
und  Südrayon  Polens  um  die  Hälfte  des  früheren  Weges  verkürzt; 
die  Weichselbahn,  welche  kein  Transitgut  hat  und  für  welche 
die  Regierung  fast  1 Million  alljährlich  zuzahlt,  kann  zu  einer 
vortheilhaften  werden. 


Den  Betrieb  der  projectirten  Bahn  beabsichtigt  man  der 
Weichselbahn  zu  übergeben,  von  welcher  man  auch  alles  Rollma- 
terial nehmen  will.  Die  Realisation  des  Baucapitals  soll  auf  fol- 
gende Weise  vor  sich  gehen:  die  Einen  werden  Schwellen,  die 
Anderen  Ziegeln,  die  Dritten  Lehm,  die  Vierten  Geld  liefern ; das 
Land  soll  soweit  möglich  unentgeltlich  abgetreten  werden;  die 
Schienen  sollen  auf  Credit  genommen  werden;  endlich  sollen  die 
Arbeiten  durch  Ingenieure  der  Weichselbahn  ausgeführt  werden, 
welche  möglicherweise  angesichts  der  ihr  erwachsenden  Vortheile 
sogar  einen  Theil  der  Ausgaben  vielleicht  auf  sich  nimmt.  Vor- 
untersuchungen und  Project  sind  bereits  dem  Communications- 
minister  unterbreitet. 

Hinsichtlich  der  Fortsetzaug  der  Liban-Koninyer  Eisenbahn 
hatte  nach  den  „Börsennachrichten“  der  Libausche  Rath  in  sei- 
ner letzten  Sitzung  beschlossen,  sich  dem  Gesuche  der  Poltawa- 
schen  Gouvernementslandschaft  anzuschliessen , indem  sie  den 
Bau  der  Strecke  Romny-Krementschug  beantragte;  die  Länge  der 
projectirten  Bahn  ist  200  Werst. 

Gegen  einen  solchen  Entschluss  protestirt  nun  die  Libausche 
Kaufmannschaft  und  sucht  nachzuweisen,  dass  der  Bau  besagter 
Bahn  eine  neue  Schwerpunktsverlegung  des  ganzen  Frachtver- 
kehrs aus  dem  Innern  zu  Nutz  der  Stadt  Nicolajuw  zur  Folge 
haben  könne.  Nicolajew  läge  nämlich  nur  500  Werst  von  Romny 
und  Libau  1 077  Werst.  Die  Libausche  Kaufmannschaft  gedenkt 
ihrem  Protest  durch  das  neugegründete  ßörsencomite  öffentlich 
Nachdruck  zu  verleihen. 

Betrachten  wir  diesen.  Fall  vom  Standpunkte  der  Staats- 
öconomie,  so  möchten  wir  der  Libauschen  Kaufmannschaft  Un- 
recht geben;  ein  jedes  Landesproduct  muss  den  kürzesten  Weg 
zum  Hafen  suchen,  das  ist,  um  überflüssige  Arbeit  zu  vermeiden, 
hoth wendig  und  naturgemäss! 

Der  Persoiialetat  für  die  Verwaltung  der  Bauten  für  die 
Kriwoirogbahn  und  die  Salzbahn  zum  Baskutschaksee  ist,  wie 
wir  aus  sicherer  Quelle  vernehmen,  im  Ministerium  der  Commu- 
nicationen  bereits  ausgearbeitet  und  wird  in  diesen  Tagen  dem 
Reichsrath  zur  Bestätigung  vorgelegt  werden.  Trotzdem  erhält 
sich  im  Publikum  das  Gerücht,  der  Einfluss  einzelner  Privatper- 
sonen sei  in  den  betreffenden  Regieruugskreisen  so  gross,  dass 
es  doch  denkbar  sei,  dass  der  Bau  beider  genannten  Bahnen  auf 
dem  alten  Concessionswege  zu  Stande  käme  und  die  Regierung 
passiv  bleiben  werde.  Wenn  doch  die  Entscheidungen  überhaupt 
nur  schneller  gefasst  würden! 

Von  der  Gesellschaft  der  Südwestbahnen  ist  eine  besondere 
Commission  mit  der  Untersuchung  des  merkwürdigen  Falles  des 
Verschwindens  von  1500,  schreibe  tausend  fünfhundert,  mit 
grobem  Ballast  beladener  Wagen  beauftragt  worden.  Die- 
ser Sand  war  nämlich,  wie  der  „Kiewljanin“  angiebt,  zur  Auf- 
schüttung eines  Bahndammes  in  der  Nähe  von  Odessa  bestimmt 
gewesen  und  bereits  an  Ort  und  Stelle  geschafft  worden;  er  hatte 
der  Gesellschaft  ca.  15  000  Rbl.  gekostet  und  war  dann  plötzlich 
spurlos  verschwunden.  Wie  es  heisst,  ist  der  Sand  nicht  für  die 
Bedürfnisse  der  Südwestbahnen,  sondern  zum  Bau  der  Molen  im 
Odessaer  Hafen  verbraucht  worden. 


OFF 

1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtai'ife. 

Altona-Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft.  Mit 
dem  1.  April  er.  tritt  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden 
Thieren,  unter  Aufhebung  des  Tarifs  vom 
1.  Januar  1877  nebst  Nachträgen,  ein  neuer 
Tarif  in  Kraft,  welcher  theils  Erhöhungen, 
theils  Ermässigungen  gegen  die  bisherigen 
Sätze  enthält. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  unsere  sämmt- 
lichen  Güterexpeditionen.  — Exemplare 
des  neuen  Tarifs  können  durch  unseren 
Betriebscontrole,  hier,  zum  Preise  von 
0,50  M bezogen  werden.  Altona,  den 
7.  Februar  1881.  Die  Direction.  (466) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
Erhebung  der  unter  IX  des  Abschnitts  II 
C unseres  Local-Gütertarifs  vorgesehenen 
Deckenmiethe  findet  fortan  auch  in  den- 
jenigen Fällen  statt,  in  welchen  die 
Deckung  der  Güter,  z.  B.  Lumpen  und 
andere  feuergefährliche  Gegenstände,  zur 
Erfüllung  bahnpolizeilicher  Vorschrif- 
ten angeordnet  ist.  Breslau,  den  4.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Direction.  (477) 

Im  diesseitigen  Local-Verkehre  sowie  im 
Schlesisch  ■ Sächsischen  Verbände  gelangt 
am  16.  Februar  er.  ein  ermässigter  Aus- 


ZIELLE  ANZEI 

nahme-Tarifsatz  für  Hölzer  des  Special- 
Tarifs  III  für  den  Verkehr  zwischen  Kohl- 
furt  und  Leipzig  via  Cottbus  und  via  Gör- 
litz im  Betrage  von  0,62  J(,  pro  100  kg 
zur  Einführung.  Berlin,  6.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbahn  - Direction,  gleich- 
zeitig als  geschäftsführende  Verwaltung 
des  Schlesisch-Sächsischen  Verbandes.  (469) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

K.  K.  priv.  Süd  - Norddeutsche 
Verbindungsbahn.  Die  diesseitige 
Station  Reichenberg  ist  mit  1.  Februar 
1.  J.  in  den  Deutsch-Belgischen  Eisenbahn- 
Verband  mit  directen  Frachtsätzen  nach  di- 
versen Belgischen  Bahnen  eingetreten. 

Der  vorgenannte  Tarif  liegt  in  der  Sta- 
tion Reichenberg  und  bei  der  Unterzeich- 
neten Direction  zur  Einsicht  bereit.  Wien, 
am  4.  Februar  1881.  Die  Direction.  (462) 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn. K.  K.  priv.  Süd-Nord- 
deutsche Verbindungsbahn.  Mit 
20.  Februar  d.  J.  tritt  der  Nachtrag  III 
zum  Tarife  für  den  Deutsch  - Oesterr. 
Personen-Verkehr  via  Tetschen  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  eine  Ergänzung  des 
Haupttarifes  und  neue  beziehungsweise 
abgeänderte  Billetpreise  von  und  nach 


EN. 

Hamburg  im  Verkehre  mit  den  Stationen 
Wien  (Oesterr.  Nordwestbahn)  und  Prag 
(Turnau-Kralu  p-Prager  Eisenbahn). 

Exemplare  hiervon  liegen  in  der  Station 
Wien  (Oesterr.  Nordwestbahn)  und  Prag 
(Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn),  ferner 
bei  der  Unterzeichneten  Central-Verwaltung 
zur  Einsicht  auf.  Wien,  am  5.  Februar 
1881.  Die  Central-Verwaltung.  (461) 
Deutsch-Ungarischer  Eisenbahn- V erband. 
Zum  Verbandtarif  — Theil  II  und  III  — 
vom  1,  Januar  1880  ist  der  Nachtrag  VI  — 
gütig  vom  1.  März  er.  ab  — enthaltend: 
Frachtberechnung  für  landwirthschaft- 
liche  Maschinen,  Beitritt  der  Station 
Czegied  (U.  St.  B.),  Erweiterung  des  Aus- 
nahmetarifs No.  5 für  Wolle,  Ausnahme- 
tarif No.  15  für  Weinstein,  Ausnahme- 
tarif No.  16  für  Kleie  und  Ergänzung 
des  alphabetischen  Waarenverzeichnisses 
erschienen. 

Exemplare  sind  bei  den  bekannten  Dienst- 
stellen der  Verband  - Verwaltungen  zu 
haben.  Berlin,  den  9.  Februar  1881. 
Direction  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahn als  geschäftsführende  Verwaltung 

des  Verbandes. (475) 

Lebensmittel-Verkehr  aus  Italien  nach 
Deutschland.  Zu  dem  Ausnahmetarife  vom 
1.  October  1880  tritt  am  15.  Februar  er. 
der  Nachtrag  I,  enthaltend: 


176 


1.  Ergänzungen  der  Transportbedin- 
gungen. 

2.  Aufnahme  der  Station  Ala  derOester- 
reichis'chen  Südbabn  und  Frankfurt 
a.  M.  (Sachsenhausen)  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  zu  Frankfurt  a.  M. 

in  Wirksamkeit.  Köln,  den  7.  Februar 
1881.  Königliche  Direction  der  Rheini- 
schen Eisenbahn.  (471) 


K,  K.  priv.  Südbahngesellschaft. 
K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolfbahn. 
Directer  Oesterreichisch  - Ungarisch  - Ita- 
lienischer Verkehr.  Mit  l.  Februar  1881 
treten  unter  der  Bezeichnung: 

A.  Oesterreichisch-Ungarisch-Italienischer 

Eisenbahnverband.  — Directer  Verkehr 
Wien-Italien. 

ß.  Oesterreichisch-Ungarisch-Italienischer 
Eisenbabnverband 

Tarife  in  Wirksamkeit,  durch  welche  die 
bisherigen  Tarife  für  den  directen  Austro- 
Italienischen  Verkehr,  und  zwar:  jener 
für  den  directen  Verkehr  mit  Stationen 
der  Oberitalienischen  Eisenbahnen,  gütig 
vom  Jahre  1867;  jener  für  den  directen 
Verkehr  mit  den  Römischen  Eisenbahnen, 
gütig  vom  1.  Juli  1870,  endlich  der  Ueber- 
nahmetarif  für  den  Transport  von  Raffioad- 
und  Rohzucker  von  Oesterreichisch-Ün- 
garischen  nach  Italienischen  Stationen 
via  Cormons,  gütig  vom  1.  November  1875, 
sowie  sämmtliche  zu  vorerwähnten  Ta- 
rifen erschienenen  Nachträge  aufgehoben 
werden. 

Die  Tarife  gelangen  getrennt  für  den 
sub  A und  B bezeichneten  Verkehr  und 
in  besonderen  für  den  Eilgut-  und  Fracht- 
gutverkebr  gütigen  Heften  und  zu  den 
nachstehenden  Preisen  zur  Ausgabe: 

A.  Directer  Verkehr  Wien-Italien: 

Eilguttarif,  enthaltend:  „Reglementari- 
sche Bestimmungen,  Tarifvorschriften  und 
Tarife  für  directe  Beförderung  von 
Gütern,  Baarscbaften,  Pretiosen,  Thieren, 
Wagen  und  Fuhrwerken,  sowie  Leichen 
im  Eilgutverkehre  zwischen  Wien  (Haupt- 
zollaml),  Wien  (Matzleinsdorf)  und  Wien 
(Südbahnhof)  einerseits  und  Stationen 
der  ItalienischenEisenbahnen  andererseits“. 
(Preis  1,80  fl.  Oe.  W.) 

Frachtguttarif,  enthaltend:  „Reglemen- 
tarische Bestimmungen,  Tarifvorscnriften, 
Waaren Classification  und  Tarife  für  directe 
Beförderung  von  Gütern,  Thieren,  Wagen, 
Fuhrwerken,  Bisen  bahnbetriebsmittein,  auf 
eigenen  Rädern  laufend,  im  Frachtenver- 
kehre  zwischen  Wien  (Hauptzoüamt)  und 
Wien  (Matzleinsdorf)  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Italienischen  Eisenbahnen  an- 
dererseits“. (Preis  3 fl.) 

B.  Oesterreichisch-Ungarisch-Italieniscber 
Eisenbahnverband : 

Eilguttarif,  Theil  I,  enthaltend:  „Regle- 
mentarische Bestimmungen,  Tarifvor- 
schriften für  directe  Beförderung  von 
Gütern,  Baarscbaften,  Pretiosen,  Thieren, 
Wagen  und  Fuhrwerken,  sowie  Leichen, 
und  Tariftabellen  für  den  Italienischen 
Durchlauf  im  Eilgutverkehre  zwischen 
Stationen  der  Oesterreichisch-Ungarischen 
Eisenbahnen  einerseits  und  Stationen  der 
Italienischen  Eisenbahnen  andererseits“, 
(Preis  2,40  fl.) 

Eilguttarif,  Theil  II,  Heft  1,  enthaltend: 
„Tariftabellen  für  den  Oesterreichisch-Ün- 
garischen  Durchlauf,  für  kleine  Colli,  Kauf- 
mannsgüter und  Waaren,  Seide,  rohe  und 
manufacturirte,  Kunstgegenstände,  Cocons, 
dann  für  Güter  des  Specialtarifes  No.  1, 
als:  Lebensmittel,  Bier  in  Fässern,  Em- 
ballagen, leere,  gebrauchte,  ferner  für  Pre- 
tiosen und  Baarscbaften,  Equipagen  und 
Leichen,  dann  für  Thiere“  im  Verkehre 
mit  Stationen  der  K.  K.  priv.  Südbahn- 
gesellschaft. (Preis  3,80  fl.) 

Eilguttarif,  Theil  II,  Heft  2,  enthaltend: 
„Tariftabellen  für  den  Oesterreichisch-Un- 


garischen Durchlauf,  für  kleine  Colli,  Kauf- 
mannsgüter und  Waaren,  Seide,  rohe  uud 
manufacturirte,  Kunstgegenstände,  Cocons, 
dann  für  Güter  des  Specialtarifes  No.  1, 
als:  Lebensmittel,  Bier  in  Fässern,  Em- 
ballagen, leere,  gebrauchte,  ferner  für  Pre- 
tiosen und  Baarscbaften  Equipagen  und 
Leichen,  dann  für  Thiero“  im  Verkehre 
mit  Stationen  der  K.  K.  priv.  Kronprinz 
Rudolfbahn.  (Preis  2 fl.j 

Frachtguttarif,  Theil  I,  enthaltend:  „Re- 
glementarische Bestimmungen , Tarifvor- 
schriften und  Waarenclassification  für 
directe  Beförderung  von  Gütern,  Thieren, 
Wagen,  Fuhrwerken,  Eisenbahnbetriebs- 
mitteln auf  eigenen  Rädern  laufend,  sowie 
Tariftabellen  für  den  Italienischen  Durch- 
lauf im  Fracbtgutverkehre  zwischen  Sta- 
tionen der  Oesterreichisch  - Ungarischen 
Eisenbahnen  einerseits  und  Stationen  der 
Italienischen  Eisenbahnen  andererseits“. 
(Preis  3,20  fl.) 

Frachtguttarif,  Theil  II,  Heft  1,  enthal- 
tend: „Tariftabellen  für  den  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Durchlauf,  für  Cocons,  Wagen 
und  Fuhrwerke,  Eisenbabnbetriebsmittel 
auf  eigenen  Rädern  laufend,  Thiere,  allge- 
meine Frachtgüter,  Transitgüter,  dann  für 
Güter  der  Specialtarife  No.  3 und  4“  im 
Verkehre  mit  Stationen  der  K.  K.  priv. 
Südbabngpsellschaft.  (Preis  5,.50  fl.) 

Frachtguttarif,  Theil  II,  Heft  2,  enthal- 
tend : „Tariftabellen  für denOesterreichisch- 
Ungarischen  Durchlauf,  für  Güter  des 
Specialtarifes  No.  1,  als:  Blech,  Blei, 

Bronce,  Eisen,  Gusseisen,  Kupfer,  Ma- 
schinen und  Maschinenbestandtheile, 
Messing,  Stahl,  Zink,  Zinn  und  Producte 
der  metallurgischen  Industrie“  im  Ver- 
kehre mit  Stationen  der  K.  K.  priv.  Süd- 
bahngesellschaft. (Preis  2,80  fl.) 

Frachtguttarif,  Theil  II,  Heft  3,  enthal- 
tend: „Tariftabellen  für  den  Oester- 

reichisch-Ungarischen  Durchlauf  für  Güter 
des  Specialtarifes  No.  2,  als:  Bauholz, 

roh  und  behauen,  unbehauen  oder  ge- 
zimmert, wie:  behauene  oder  gezimmerte 
Stämme,  bei  Aufgabe  von  1,  2,  3,  4 oder 
5 gekuppelten  Wagen,  dann  Schnitt-,  Spalt- 
und  Sägeholz,  auch  Schwellen  und  Fass- 
dauben“ im  Verkehre  mit  Stationen  der 
K.  K.  priv.  Südbahngesellschaft.  (Preis 
2 fl.) 

Frachtguttarif,  Theil  II,  Heft  4,  enthal- 
tend: „Tariftabellen  für  den  Oester- 

reichisch-Ungarischen Durchlauf,  für  Co- 
cons, Wagen  und  Fuhrwerke,  Eisenbahn- 
betriebsmittel auf  eigenen  Rädern  laufend, 
Thiere,  allgemeine  Frachtgüter,  dann  für 
Güter  des  Specialtarifes  No.  4“  im  Ver- 
kehre mit  Stationen  der  K.  K.  priv.  Kron- 
prinz Rudolf  bahn.  (Preis  2,25  fl.) 

Frachtguttarif,  Theil  II,  Heft  5,  enthal- 
tend: „Tariftabellen  für  den  Oester- 

reichisch - Ungarischen  Durchlauf  für 
Güter  des  Specialtarifes  No.  1,  als:  Blech, 
Blei,  Bronce,  Eisen,  Gusseisen,  Kupfer,  Ma- 
schinen und  Maschinenbestandtheile,  Mes- 
sing, Stahl,  Zink,  Zinn  und  Producte  der 
metallurgischen  Industrie“  im  Verkehre  mit 
Stationen  der  K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolf- 
bahn.  (Preis  0,75  fl.) 

Frachtguttarif,  Theil  II,  Heft  6,  enthal- 
tend: „Tariftabellen  für  den  Oester- 

reichisch - Ungarischen  Durchlauf  für 
Güter  des  Specialtarifes  No.  2,  als:  Bau- 
holz, roh  und  behauen,  unbehauen  oder 
gezimmert,  wie:  behauene  oder  gezim- 
merte Stämme,  bei  Aufgabe  von  1,  2,  3,  4 
oder  5 gekuppelten  Wagen,  dann  Schnitt-, 
Spalt-  und  Sägeholz,  auch  Schwellen  und 
Fassdauben“  im  Verkehre  mit  Stationen 
der  K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolf  bahn. 
(Preis  0,90  fl.) 

Exemplare  der  vorerwähnten  Tarife 
können  im  Wege  der  Verbandstationen 
oder  direct  bei  der  commercicllen  Direc- 


tion der  K.  K priv.  Südbahngesellschaft 
oder  bei  der  K.  K.  Betriebsverwal- 
tung der  Kronprinz  Rudolfbahn  in  Wien, 
sowie  bei  deren  Betriebsdirection  in  Steyer 
bezogen  werden.  Wien,  am  15.  Jänner  1881. 
Die  Generaldirection  der  K.  K.  priv.  Süd- 
bahngesellscbaft.  Die  K.  K.  Betriebsver- 
waltung  der  Kronprinz  Rudolfbahn.  (480) 

Reichs-Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen 
und  Königlich  Preussische  Staats-  und 
unter  Staatsverwaltung  stehende  Bahnen. 
Zu  dem  vom  l.  Januar  er.  ab  gültigen 
Gütertarif  ist  mit  Gültigkeit  vom  1.  Fe- 
bruar er.  der  Nachtrag  1 zur  Einführung 
gekommen. 

Derselbe  enthält  ausser  einigen  Ergän- 
zungen und  Berichtigungen  des  Haupttarifs 
neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Lothringischen  und  Luxemburgischen  Sta- 
tionen einerseits  und  ehemaligen  Nassaui- 
schen  Stationen  sowie  den  Stationen 
Frankfurt  a/M.-Sachsenhausen  und  Hanau 
des  Eisenbahn-Directionsbezirks  Frank- 
furt a/M.  andererseits. 

Durch  den  Nachtrag  sind  die  betreffen- 
den Entfernungen  und  Frachtsätze  in  dem 
Heft  No.  4 des  Südwestdeutschen  Ver- 
banJstarifs,  sowie  diejenigen  des  Loth- 
ringisch-Luxemburgischen Gütertarifs  vom 
1.  Juli  1879  nebst  Nachträgen  zur  Auf- 
hebung gelangt. 

Der  Tarifnachtrag  ist  zum  Preise  von 
0,20  Jl  durch  unsere  Güter  Expeditionen 
käuflich  zu  beziehen.  Frankfurt  a/M.,  den 
4.  Februar  1881.  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen:  Königliche  Eisenbahn- 

Direction. (468) 

Rninänisch-Galizisch-Deatscher  Getreide- 
Verkehr.  Kundmachung  betreffend  Ein- 
führung der  Reexpedition  von  Getreide-  etc. 
Transporten  in  der  Station  Czernowitz. 

Vom  1.  März  c.  wird  für  den  obenge- 
nannten Verkehr  die  Reexpedition  von  Ge- 
treide- etc.  Transporten  in  der  Station 
Czernowitz  zugelassen. 

Es  finden  demnach  für  Transporte,  welche 
vom  obgenannten  Zeitpunkte  an  von 
einer  östlich  von  Czernowitz  gelegenen 
Verbandstation  zu  den  Gebühren  der  je- 
weilig gütigen  Local-  oder  Wechselver- 
kehrstarife der  betreffenden  Bahnen  nach 
Czernowitz  aufgegeben  und  von  dort  nach 
einer  in  den  Tarifen  für  den  obgenannten 
Verkehr  genannten  oder  auch  darüber 
hinausgelegenen  Station  weiter  befördert 
werden,  die  directen  Frachtsätze  von  der 
ursprünglichen  Aufgabe-  (Verband-)  Sta- 
tion im  Rückvergütungswege  Anwendung. 

Bei  Reexpedition  in  Czernowitz  werden 
den  directen  Frachtsätzen  0,08  Mark  pro 
100  kg  an  Reexpedition  sgebühr  zuge- 
schlagen. 

Die  Rückvergütung  der  Frachtdifferen- 
zen findet  bei  Einhaltung  der  gleichen 
Bedingungen  statt,  welche  für  die  Reexpe- 
dition in  den  Stationen  Lemberg  und 
Krakau  in  den  betreffenden  Tarifen  ent- 
halten sind.  Wien,  am  5.  Februar  1881. 
Im  Namen  der  Verbandverwaltungen : Die 
Generaldirection  der  K.  K.  pr.  Galiz.  KarL 
Ludwigbahn  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (472) 

Sächsiscli-Thüriiigisclier  Verband.  Zum 
Gütertarif  vom  16  März  1880  tritt  am 
15.  Februar  er.  Nachtrag  VII  in  Kraft. 
Derselbe  enthält  Frachtsätze  für  Station 
Borsdorf  der  Sächsischen  Staatsbahnen, 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Halle  und  Voitersreuth,  Ausnahmefracht- 
sätze für  Spiritustransporte  von  Zeitz  und 
Gera,  sowie  Berichtigungen. 

Exemplare  ä 0,10  M sind  bei  den  Ver- 
bandsexpeditionen käuflich  zu  haben. 
Erfurt,  den  5,  Februar  1881.  Namens  der 
Verbands- Verwaltungen:  Die  Direction  der 
Thüringischen  Eisen  bah n-Gesellschaft.  (479) 
(Forts,  der  offiziellen  Anzeigen  Seite  179.) 


No.  3.  Jahrgang  1881. 


- 177 


Berlin,  am  14.  Februar  1881. 


Anzeiger 

überzählig^er  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  9.  Februar  incl.  gemeldet. 

Dieser  Anzeiger  erscheint  2mal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  ’S'ft  Pfs*  zu  beziehen. 


Der  Colli 

Lage 

r 0 r t 

fl 

Signatur 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

■d 

Station. 

Name 

I 

u 

Marke.  | Nr. 

fl 

Verpackung 

Kilo. 

I 

der  Bahn. 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
Aufklärung 
dienen  können). 


B 

h”k 

E L 0 
B C 

0 s 

D E 
E J C 

E M 


G S 
G S 

G W M i 


H S 
J D 
J D 
J K 


S 

S B A G 
S I A 
X 


G D 

, Düsseldorf 
H.  Blanke 
HHauds&Cp» 
Passenger  I 
Hotel  de  j 
' l’Europe  ^ 
Joh.  Arndt 
J W 
Wahl  & 
Saatmann 
Düren 


6696 

16 

971/972 


14231 

62 

21740 


I.  Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 

A.  Colli  mit  Buchstaben  sign.: 

Eisenblech 
leer 


Ballen 

Bund 

Wagen 

Kiste 

Kisten 

Kisten 

Pack 

offen 

Ballen 

Kiste 


Collo 

Ballot 

Sack 

Ballen 

Kiste 

Sack 

Fass 

Kiste 

Kiste 

Kiste 

Bund 

Kiste 

Fass 

Bund 

Kiste 

Bund 

offen 

Collo 

Kiste 

Kiste 


Kiste 

Korb 

Bündel 


Lumpen 

Eisendraht 

Kohlen 


leer 

Papier 

Bügeleisen  sch  alen 


? — 

eiserne  Stäbe  — 

Schuhe  — 

unbekannt  — 

Stärke  — 

gefüllt  — 

alte  Säcke  — 

leer  — 

/ Hoffmann’s  Patent-  1 

1 Reisstärke  / 

? — 

Zündhölzer  — 

Winkeleisen  — 

leer  — 

Korbkrug,  gefüllt  — 
Petroleum  — 

Stuhlrohr  — 

leer  — 

Latten  — 

Ofentheil  — 

2 Stangen  Stahl  — 

ein  Seil  — 

Stearinkerzen  — 

Rost  — 

B.  Colli  mitAdressen  sign. 
Eisenwaaren  — 

Bierfass,  leer  — 

f Lampentheile  mit  "j 
Firmazeichen  > 
[H.  & D.  Vale  Hamburg  j 
leer 

Springfedern 


20,5 

1 

1 235 

2 

438 

3 

57 

4 

10000 

5 

94 

6 

1 155,5 

7 

12 

8 

8 

9 

15 

10 

30,5 

11 

110  \ 
125  / 

12 

155 

13 

7,5 

14 

14 

15 

25 

16 

19 

17 

115 

18 

9 

19 

— 

20 

30 

21 

? 

22 

83 

23 

53 

24 

4,5 

25 

24 

26 

180 

27 

67,5 

28 

6 

29 

18 

30 

13 

31 

7 

32 

19 

33 

32 

34 

2 

35 

46 

36 

13 

37 

23,5 

38 

2 . 

39 

25 

40 

Brumath 

EIsass-Lothring. 

Gifhorn 

Magdeb.  - Haiberst. 

Wesel 

Harlingen 

Solingen 

Hamburg 

Köln-Minden 
Niederländ.  Stsb. 
Berg.-Märk. 
Köln-Minden 

Gifhorn 

Magdeb.  -Haiberst. 

Luxemburg 

Mannheim 

Güsten 

EIsass-Lothring. 

Baden 

Magdeb.  - Haiberst. 

Selb 

Bayer.  Staatsb. 

Berlin 

Magdeb.-  Haiberst. 

Zevenbergen 
Wismar 
Bretten 
Zuffenhausen 
Mainz  Güterexp, 
Kreuz 
Hamm 

Mainz  Güterexp. 

Niederländ.  Stsb. 
Mecklb.Fr.-Franzb 
Baden 

W ürttemb.Staatsb. 
Hess.  Ludwigsb. 
Oberschlesische 
Berg.-Märk. 
Hess.  Ludwigsb. 

Ingolstadt 

Bayer.  Staatsb. 

Buckau 
Güsten 
Nierstein 
Gifhorn 
Bingen 
Aschersleben 
Leipzig 
Brilon 
Hamm 
Mannheim 
Halberstadt 
München  C.-B. 
Selb 

Offenburg 

Magdeb.  - Haiberst. 
Magdeb.  - Haiberst. 
Hess.  Ludwigsb. 
Magded.  - Haiberst. 
Hess.  Ludwigsb. 
Magdeb.  - Haiberst 
Magdeb.  - Hai  berst. 
Berg.-Märk. 
Köln-Minden 
Baden 

Magdeb.  - Haiberst. 
Bayer.  Staatsb. 
Bayer.  Staatsb. 
Baden 

Groningen 

Niederländ.  Stsb. 

f Neue  Neustadt-  \ 
X Magdeburg  / 

Berlin-Potsd.-M. 

Hamburg 

Köln-Minden 

Mörfelden 

Hess.  Ludwigsb. 

Barmen 

Berg.-Märk. 

Solingen  i 
Hagen 


178 


II.  Oesterreichisch-Ungarische  Eisenbahnen. 


1 

A C 

11 

1 

Kiste 

Inhalt  unbekannt  — 

98 

1 

Kufstein 

1 Südbahn 

2 

A K S 

7949 

1 

Kiste 

Nägel  — 

25 

2 

Suczawa 

L.-C.-J.-E. 

3 

A N 

/ 402  \ 
l 403  / 

2 

Kisten 

Dynamit  — 

60 

3 

Matzleinsdorf 

Südbahn 

4 

A S 

66 

1 

Ballen 

Barchent  — 

29,5 

4 

Czernowitz 

L.-C.-J.-E. 

5 

7ÜS 

5445 

1 

Kiste 

Surrogat  — 

22,5 

5 

Matzleinsdorf 

Südbahn 

6 

B F 

1143 

1 

Kiste 

unbekannt  — 

139 

6 

Suczawa 

L.-C.-J.-E. 

7 

C L 

10732 

1 

Fass 

Hufnägel  — 

21 

7 

Czernowitz 

8 

F 

/ 72 

X 22 

4 

17 

Ballen 

leere  Säcke  — 

1671 
171  / 

8 

Suczawa 

9 

G R F 

98 

1 

Kiste 

Inhalt  unbekannt  — 

12 

9 

Spittal  a/D. 
Czernowitz 

Südbahn 

10 

H 

1345/46 

2 

Bund 

Stahlstäbe  ■ — 

50 

10 

L.-C.-J.-E. 

11 

H A 

276 

1 

Kiste 

Inhalt  unbekannt  — 

193 

11 

Triest 

Südbahn 

12 

S M 

5 

1 

Packet 

Barchent  &Leinwand — 

18,5 

12 

Bursztyn 

L.-C.-J.-E. 

13 

Jagern 

— 

1 

Sack 

Reis  — 

125 

13 

Ober-Drauburg 

Südbahn 

14 

— 

— 

1 

Verschlag 

Wagenbestandtheile  — 

99 

14 

Kufstein 

179 


Der  Colli 

|LaufendeNr.|| 

Lagerort 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
welche  zur  Aufklärung 
dienen  kSnnen.) 

Signatur 
Marke.  | Nr. 

I Anzahl. 

Art  der 
Verpackung. 

Inhalt. 

Gewicht 

Kilo. 

Station. 

Name 
der  Bahn. 

1 B 1 


2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 
9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 


L E 
M 

M N 
N-Z 

unleserlich 
St  & V 
V F 

z w 


Gebr.  Jörger 
H.  Kuntzer 


2 

31 

1228 

11 

42 

358 

13 

? 

1151 

23 

437 

103 


Nachtrag. 


1 

Pack 

alte  Körbe  — 

4 

1 

Kinderwagen  — 

14 

1 

Kiste 

Leder  — 

53,5 

1 

grobe  Eisen  waaren  — 

14 

3 

Pack 

Strohstühle  (6  Stück) 

23 

1 

Fass 

Petroleum  — 

172 

1 

Kiste 

Conserven  — 

49 

1 

offen 

gusseisernes  Kammrad 

159,5 

1 

— 

Vorlegebaum  — 

— 

1 

— 

Vorlegebaum  — 

— 

1 

Fass 

leer  — 

68 

1 

Sack 

Getreide  — 

95 

1 

— 

leere  Klavierkiste  — 

147 

1 

Fass 

leer  — 

38 

1 

leer  — 

46 

1 

2 

j Karlsruhe 

Badische 

3 

Pr.  Stargard 
Basel 
Karlsruhe 

K.  E.-D.  Bromberg 

5 

J Badische 

6 

Angermünde 

Berlin-Stettin 

7 

8 

Karlsruhe 

Basel 

\ Badische 

9 

10 

1 Könitz 

\ K.  E.-D. 

/ Bromberg 

11 

Basel 

Badische 

12 

13 

14 

> Karlsruhe 

Badische 

15 

) 

Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen 
Ton  Seite  176. 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Mit 
dem  15.  Februar  1881  treten  für  den 
Güterverkehr  zwischen  der  Berlin-Ham- 
burger Station  Wilsnack  einerseits  und 
den  Stationen  Parchim  und  Neustadt 
i/Mecklenburg  der  Parchim-Ludwigsluster 
Bahn  andererseits  directe  Frachtsätze  in 
Kraft,  welche  bei  den  betheiligten  Sta- 
tionen zu  erfragen  sind.  Berlin,  den 
9.  Februar  1881.  Die  Direction.  (474) 


Stationen.  Druckexemplare  sind  bei  un- 
serem Formularmagazin  zu  haben  und  er- 
theilt  unser  Tarif  bureau  Auskunft.  Breslau, 
den  4.  Februar  1881.  Directorium.  (467) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
Frachtsätze  für  Oberschlesische  Steinkohle 
und  Coaks  von  diesseitigen  Stationen 
Brzezinka,  Leopoldinen  weiche,  Myslowitz, 
Wilhelminenweiche  und  Kunigunden  weiche 
nach  Bedihost,  Station  der  Mährisch- 
Schlesischen  Nordbahn  im  directen  Tarif 
vom  10.  October/1.  November  1876,  er- 
mässigen  sich  fortan  durchweg  um 
0,8  Kreuzer  Oe.  Banknoten  pro  100  kg. 
Breslau,  den  4.  Februar  1881.  Königliche 
Direction. (465) 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Vom  15.  d.  Mts.  ab  werden  die  Fracht- 
sätze für  Glassandtransporte  von  unserer 
Station  Hohenbocka  nach  Reichenberg  in 
Böhmen  und  nach  Tannwald  um  0,02  M 
resp.  0,03  M pro  100  kg  ermässigt.  Berlin, 
5.  Februar  1881.  Die  Direction  der  Berlin- 
Anhaltischen  Eisenbahn-Gesellschaft.  (478) 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Mit 
dem  10.  d.  Mts.  tritt  zu  unserem  Local- 
Ansnahmetarif  für  Steinkohlen  und  Coaks 
vom  1.  Januar  1875  ein  Nachtrag,  welcher 
anderweite  Frachtsätze  für  die  Haltestellen 
Rengersdorf  und  Ebersdorf  enthält,  in 
Kraft.  Exemplare  dieses  Nachtrages  sind 
auf  den  betheiligten  Stationen  und  in 
unserem  Verkehrsbureau  zu  haben.  Breslau, 
den  3.  Februar  1881.  Königliche  Direc- 
tion. (464) 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Der 
Ausnahme-Tarif  für  Steinkohlentransporte 
von  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn nach  Stationen  der  Königlichen  Ost-, 
Ostpreussischen  Süd-  und  Marienburg- 
Mlawkaer  Eisenbahn,  gütig  vom  15.  März 
1880,  und  der  Nachtrag  I hierzu,  gütig 
vom  1.  August  1880,  bleiben  bis  incl.  den 
14.  März  1882  in  Kraft.  Breslau,  den 
2.  Februar  1881.  Königl.  Direction.  (463) 


Breslau-Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn.  Am  1.  März  er.  tritt  zum 
Special-Tarif  für  den  Transport  Nieder- 
schlesischer Steinkolilen  von  diesseitigen 
Stationen  nach  Stationen  der  Oester- 
reichischen  Südbahn  und  Wien-Potten- 
dorf-Wiener-Neustädter  Bahn  vom  1.  Juli 
1877  ein  Nachtrag  II  in  Kraft.  Derselbe 
enthält  Frachtsätze  für  neueinbezogene 


2.  General-Versammlungen. 

Durch  Beschluss  der  Verwaltungsstellen 
wird  die  diesjährige  ordentliche  General- 
versammlung der  Ludwigs  - Eisenbahn- 
Gesellschaft  auf 

Mittwoch,  den  23.  Februar, 
Vormittags  10  Uhr 
im  Saale  des  hiesigen  Stationsgebäudes 
anberaumt. 

Die  geehrten  Herren  Action äre  werden 
hierzu  unter  Hinweisung  auf  Art.  Vlll.  der 
Statuten  mit  dem  Bemerken  eingeladen, 
dass  die  Hauptrechnung  mit  3 Neben- 
rechnungen über  das  Betriebsjahr  1880  im 
Bureau  der  Gesellschaft  zur  Einsichtnahme 
für  sie  bereit  liegen. 

Zur  Abgabe  der  Legitimationskarten, 
gegen  Vorzeigung  der  Originalactien,  ist 
am  22.  Februar  Termin  angesetzt  und 
zwar  Vormittags  im  Cassenzimmer  zu 
Fürth,  Nachmittags  im  Saale  des  hiesigen 
Stationsgebäudes.  Nürnberg,  den  8.  Fe- 
bruar 1881.  Das  Directorium  derLudwigs- 
Eisenbahn-Gesellschaft.  Ley.  Petz.  (473) 


3.  Ansloosungen. 

Berlin-Anlialtische  Eisenbahn.  Zur  plan- 
mässigen  Verloosung  von: 

68  Stück  ä 300  4^2  pCt.  Prioritäts- 

i 1500  „ / Obligationen  I.  Em. 
272  ä 300  „ \ 4%  pCt.  Prioritäts- 

ä 1 500  „ / Obligationen  II.  Em. 

\ 4)^  pCt.  Prioritäts- 
; Obligationen  Litt.  B. 

}4%  pCt.  Prioritäts- 
obligationen Litt.  C. 
unserer  Gesellschaft  ist  ein  Termin  auf: 
Montag,  den  14.  März  1881, 
Nachmittags  4 Uhr 
im  Conferenz  - Saale  der  Unterzeichneten 
Direction  hierselbst,  am  Ascanischen  Platz 
No.  5,  anberaumt,  wozu  den  Inhabern  der 


157 

38 


ä 500 


gedachten  Prioritäts  - Actien  und  Obliga- 
tionen der  Zutritt  freisteht.  Berlin,  den 
2.  Februar  1881.  Die  Direction.  (460) 


4.  Snbmissioneiii 

Nordhansen  - Erforter  Eisenbahn.  Im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  sollen 
4 000  Stück  Querschwellen  aus  Fluss- 
eisen und 

rot.  350  lfd.m  Weichenschwellenaus 
Flusseisen 

vergeben  werden  und  ist  hierzu  Termin 
am  Sonnabend,  den  26.  Februar, 
Vormittags  11  Uhr 
im  Bureau  unserer  Betriebsdirection  an- 
beraumt, von  der  auch  die  speciellen  Be- 
dingungen gegen  Einsendung  von  1 M zvl 
beziehen  sind.  Die  Offerten  sind  portofrei 
und  versiegelt  bis  zu  obigem  Termin  mit 
der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Schwel- 
len aus  Flusseisen“ 
einzureichen  und  werden  in  Gegenwart 
der  etwa  erschienenen  Submittenten  er- 
öffnet werden.  Nordhausen,  den  9.  Fe- 

bruar  1881.  Die  Direction. 

Submission  auf  Werkz  eug maschi- 
nen.  Für  die  Bauwerkstätten  am  Brand- 
leite - Tunnel  der  Eisenbahnbaustrecke 
Erfurt-Ritschenhausen  soll  die  Lieferung 
von  Werkzeugmaschinen  vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  liegen  in  dem  General- 
bureau (Magdeburg,  Fürstenstrasse  1 — 10) 
aus,  können  auch  gegen  Einsendung  von 
1 Mark  von  demselben  bezogen  werden. 
Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Werkzeugmaschinen“ 
versehen,  bis  zum  Submissionstermine  am 
18.  Februar  er.,  Vormittags  10  Uhr 
an  uns  einzureichen  und  werden  in  Gegen- 
wart der  erschienenen  Submittenten  er- 
öffnet werden.  Magdeburg,  den  3.  Februar 
1881.  Königl.  Eisenbahn -Direction.  (470) 
Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Es  soli 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von  200 
Stück  Kohlenwagen  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  vergeben  werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Montag,  den  14.  d.  Mts.,  Vormittags  1 1 Uhr, 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Kohlen- 
wagen“ 

frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Büreau  einzureichen, 
woselbst  deren  Eröffnung  in  Gegenwart 
der  persönlich  erschienenen  Submittenten 
erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  zur  Einsicht 
auf  dem  maschinentechnischen  Büreau 
offen  und  können  erstere  auch  gegen 


180 


Erstattung  der  Druckkosten  ad  1 Jl  von 
dem  Kanzlei- Vorsteh  er  Peltz  hierselbst  be- 
zogen werden.  Elberfeld,  den  5.  Februar 
1881.  Königliche  Eisenbahn-Direction.  (448) 


HessischeLüdwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. 
Fortsetzung  derOdenwaldb ahn  von 
Erbach  nach  Eberbach.  Die  erforder- 
lichen Arbeiten  zur  Herstellung  des  Bahn- 
körpers, der  Kunstbauten,  des  Unterbaues 
und  der  Chaussirungsarbeiten  im  Loose  2 
der  Abth.  VI  in  der  Gemarkung  Hebstahl 
und  in  der  Abth.  VII  in  den  Gemarkungen 
Sondernachsgrund,  Waldgemarkung  Zwin- 
genberg und  Eberbach,  der  Bahn  von 
Erbach  nach  Eberbach  sollen  auf  dem 
Submission swege  vergeben  werden. 

Die  verschiedenen  Arbeiten  sind  veran- 
schlagt wie  folgt: 


Arbeiten 

Loos  2 
der  Abth.  VI 
Länge  = 
224,61  m 

Jl  14 

Abth.  VII 
Länge  = 
2 827,50  m 

Jl  14 

Erd-  u.  Planir- 
arbeiten  .... 

16  393 

69 

167  662 

67 

Kunstbauten  . . 

— 

— 

62  446; 

33 

Herstellung  des 
Unterbaues.  . . 

568 

40 

8 846 

50 

Chaussirungsar- 
beiten   

_ 

_ 

10171 

50 

zusammen 

16  962 

09  1 

249  127| 

! 

im  Ganzen  266  089,09  Jl 
Die  betreffenden  Kostenanschläge,  Pläne 
und  Bedingnisshefte  sind  auf  dem  Bureau 
unseres  Sectionsingenieurs  zu  Eberbach 
zur  Einsicht  der  Uebernahmslustigen  auf- 
gelegt und  sind  die  Submissionen  läng- 
stens bis  zum  24.  Februar  1,  J.,  Vor- 
mittags 10  Uhr  verschlossen  und  frankirt 
auf  unserem  Secretariate  dahier  abzugeben. 
Auf  dem  Umschläge  ist  zu  bemerken: 
„Submission  wegen  Uebernahme  von  Bau- 
arbeiten im  Loose  2 der  Abth.  VI  und  in 
der  Abth.  VII  der  Bahn  von  Erbach  nach 
Eberbach“.  Mainz,  den  4.  Februar  1881. 
In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes:  Die 
Special-Direction.  (457)  . 


Privat-Anzei^en. 

Ein  mit  den  Tarifverhältnissen  und 
Frachtencalculationen  durchaus  vertrauter 
junger  Mann  oder  Eisenbahnbeamter  wird 
"zum  möglichst  baldigen  Antritt-  für  ein 
umfangreiches  Speditionsgeschäft  in  Ham- 
burg gesucht.  Offerten  mit  Angabe  der 
bisherigen  Wirksamkeit  und  Gehaltsan- 
sprüche werden  sub  C.  R.  30  postlagernd 
Stettin  erbeten. 


sehr  empfehlenswerth  durch  bedeutende  Widerstandsfähigkeit  gegen  Stoss,  Druck,  Wort 
und  Temperatnrdifferenzen  zu 

Bedachung eUf  Locomotiv-  und  Wagen fensterUf 
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auch  mit  transparenten  Stationsnamen  und  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

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H.  S.  HERMANN. 


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PHOTOLITHOGRAPHIE  & LICHTEEHCK -ANSTALT.  EUCKBIHDEREI.  BERLIN  SW.,  BEUTH-STRASSE  8. 
Jahre  1S37  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billels  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situations- 
7 eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  sur  Lieferung  des  Drticksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  su  billigsten  Preisen. 
■ Annahme  der  Privat- Anseigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferayilen  von  Bisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Inserlions- Mittel  bietet.  ''9M3 


erlegt  u.ui 


: Dr.  jnr.  Willi.  Koch 


■■  {Ke.li. 


e S).  - 


vou  H.  S.  Iler 


in  ncrlin  SW.,  Ben 


181 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einimdzwanzig-istei*  Jalirg^ang'. 


Berlin,  den  18  Februar  1881. 


Iiilialt:  Electrisches  Intercommunications-Signal  in  Verbindung  mit  einem  Stations-Anzeiger.  — Aus  dem  Deutschen  Keich  — 
Russische  und  Italienische  Correspondenz.  — Einnahmen  Schweizerischer  Eisenbahnen  pro  December  1880-  — Technisches;  Die  Anwendung 
der  Compound-Locomotiven  auf  Secundärbahnen.  Das  Anheizen  der  Locomotiven  mit  Gas.  — Erkenntniss  des  Deutschen  Reichsgerichts.  — 
Präjudizien.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Submissionen.  3.  Yacanzen.  — Privat- Anzeigen. 


die  von  Wagen  zu  Wagen  bis  zur  Dampfpfeife  geht  und  diese  von 
dem  Passagier  zum  Ertönen  gebracht  werden  kann. 

ln  letzterem  Umstande  liegt  meines  Erachtens  die  Unzweck- 
mässigkeit dieses  Princips,  indem  unter  keinen  Verhältnissen  der 
Gang  des  Zuges  von  dem  Reisenden  arretirt  werden  soll  und  darf, 
wenn  wir  nicht  unsere  Eil-  oder  Courierzüge  zu  einer  Omnibus- 
fahrt herabdrücken  wollen! 

Was  hat  das  Intercommunicationssignal  zum  Zwecke?  Den 
Reisenden  in  die  Möglichkeit  zu  versetzen,  bei  eventuellen  Un- 
fällen, die  seine  Person  treffen  oder  treffen  könnten,  sich  sofort 
mit  einem  solchen  Organe  verständigen  zu  können,  welches  hierzu 
berufen  ist,  um  Abhilfe  herbeizuführen. 

Nun,  wie  precär  ist  schon  der  Begriff  der  vermeintlichen 
Gefahr  oder  des  Unfalles  nach  der  Anschauung  und  Lebensstel- 
lung des  Reisenden?!  — Bei  einem  Eilzuge,  wo  ich  zufällig  mit 
einem  sehr  nervösen  Herrn  im  letzten  Wagen  des  Zuges  — der 
während  der  Fahrt,  wie  selbstverständlich,  sehr  ins  Schwanken 
kam  — mich  befand,  war  mein  Reisegefährte  in  solcher  fieberhaf- 
ter Aufregung,  dass  derselbe  — trotz  meiner  besänftigenden  Zu- 
reden, dass  durchaus  keine  Gefahr  zu  befürchten  sei  — zu  wie- 
derholten Malen  mit  seinem  Sacktuche  zum  Coupefenster  hinaus- 
schwenkte, um  den  Zug  zum  Stillstand  zu  bringen  und  nur  der 
Umstand,  dass  derselbe  nicht  bemerkt  wurde,  war  Ursache,  dass 
wir  ohne  Aufenthalt  am  Bestimmungsorte  ankamen. 

Hätte  dieser  Reisende  ein  Intercommunicationssignal  nach 
dem  oben  erwähnten  System  zur  Hand  gehabt,  er  hätte  sich  — 
von  seinem  Standpunkte  aus  — jedenfalls  berechtigt  gefühlt,  von 
demselben  Gebrauch  zu  machen,  um  der  vermeintlichen  Ge- 
fahr zu  entgehen. 

Und  wie  verschieden  wird,  je  nach  der  socialen  Stellung 
des  Reisenden,  der  Zustand  der  persönlichen  Fährlichkeit  zur 
Auffassung  kommen!  Was  der  Eine  leicht  zu  überwinden  und 
bis  zur  nächsten  Haltestelle  ruhig  abzuwarten  vermag,  wird  der 
Andere  als  die  äusserste  Gefährdung  seines  theueren  Ich’s  ver- 
meinen! Und  bei  diesen  Extremen  soll  immer  und  immer  die 
Bewegung  des  Zuges  beeinflusst  werden  können?! 

Liegt  die  Ursache  in  einer  persönlichen  Gefahr,  so  ist  unter 
allen  Umständen  die  Intercommünication  mit  dem  Schaffner  aus- 
reichend, indem  dieser  Gefahr,  wenn  überhaupt  möglich,  sowohl 
bei  der  Fortbewegung  des  Zuges,  als  bei  dessen  Stillstand  vor- 
gebeugt werden  kann.  Ist  die  Gefahr  in  dem  Zustande  des  Zuges 
vorhanden,  so  wird  die  Avisirung  des  Schaffners  genügen,  um 
dieselbe  ebenso  schnell  zu  beseitigen,  als  dieses  durch  den  Rei- 
senden — bei  unmittelbarer  Avisirung  des  Locomotivführers  — 
ermöglicht  wird. 

Wäre  es  z.  B.  ein  Achsenbruch,  der  das  Motiv  zur  Bethäti- 
gungdeslntercommunicationssignals  veranlassen  würde,  so  würde 
durch  die  wachgerufene  Aufmerksamkeit  des  Schaffners,  durch 
die  Aussen  sichtbare  Bezeichnung  des  Coupes,  aus  welchem  der 
Hilferuf  kam,  dieser  Defect  schnell  genug  wahrgenommen  werden 
und  von  seiner  Seite  die  Abhilfe  durch  den  Gebrauch  der  Dampf- 


Elektrisches  Intercommunicationssignal  in  Verbin- 
dung mit  einem  Stationsanzeiger.’^) 

••  Die  Einführung  der  Intercommunicationssignale,  insbeson- 
dere bei  Eilzügen,  hat  so  ziemlich  bei  allen  Verwaltungen  des 
Deutschen  Eisenbahnvereins  Platz  gegriffen  und  bald  werden  wir 
— analog  unseren  Schienenprofilen  — mit  Stolz  darauf  hinweisen 
können,  so  viele  oder  noch  mehr  Systeme  solcher  Signale  zu 
haben,  als  der  Verein  Mitglieder  zählt. 

Es  lohnt  sich  wohl  jetzt  schon  der  Mühe  den  Prinzipien 
nachzuspüren,  welche  den  verschiedenen  Systemen  untergeschoben 
werden  Können,  um  dieselben  vom  Standpunkte  ihrer  Nützlich- 
keit und  praktischen  Verwerthung  zu  beleuchten. 

Der  erste  Impuls  zur  Einführung  dieser  Signale  war  die  sich 
laut  machende  Nothwendigkeit,  dem  Reisenden  es  zu  ermöglichen, 
theils  zum  Schutze  gegen  persönliche  Angriffe  oder  Misshellig- 
keiten, theils  gegen  Unbilden  durch  plötzlich  entstehende  Ge- 
brechen oder  Gefahren  inner-  oder  ausserhalb  des  Zuges  ein  sicht- 
oder  hörbares  Zeichen  allen  denen  zur  Wahrnehmung  zu  bringen, 
die  in  der  Lage  sind,  sofort  Abhilfe  oder  wenigstens  Verminde- 
rung der  Gefahr  herbeizuführen. 

Man  gab  Anfangs  diesen  Signalen  mit  bevorzugter  Hin- 
weisung auf  die  erstere  Bestimmung  die  Bezeichnung  „Noth- 
signale“.  Inwiefern  diese  Signale  nach  allen  bisher  bekannten 
Anordnungen  und  Wirkungen  als  Nothsignale  einen  genügenden 
Effect  auszuüben  im  Stande  sind,  wurde  von  vielen  Fachmännern 
und  auch  vom  Schreiber  dieses  bekämpft  und  in  den  Spal- 
ten dieser  Blätter  zu  wiederholten  Malen  zum  Ausdrucke  ge- 
bracht. 

Heute  haben  diese  Signale  die  mehr  bescheidene  und  ihrer 
Leistung  entsprechendere  Bezeichnung  — „Intercommunications- 
signal“ — angenommen,  welche  sie  auch  in  der  That  verdienen 
und  wozu  der  mit  ihnen  zu  erzielende  Effect  vollkommen  aus- 
reicht. 

Mit  wem  sollen  jedoch  diese  Signale  den  Reisenden  in  Inter- 
communication  setzen?  Wie  sollen  sie  angeordnet  sein  und,  welche 
Art  der  Anordnung  ist  für  den  angestrebten  Zweck  die  ent- 
sprechendste? 

■ Diese  Fragen  werden  — nach  den  bisher  bekannten  Ein- 
richtungen — auf  vielfache  Art  gelöst,  die  sich  jedoch  nach  zwei 
Prinzipien  trennen  lassen: 

a)  Mechanische  Anordnung  zur  Intercommünication  mit  der 
Locomotive; 

b)  Elektrische  Anordnung  zur  Intercommünication  mit  dem 
Zugpersonal,  beziehungsweise  mit  dem  Schaffner. 

Die  mechanische  Anordnung  zeigt  in  den  bisher  durchge- 
führten Einrichtungen  entweder  die  Verwendung  der  Zugleine, 
nach  mannigfachen  Combinationen,  oder  eine  separate  Zugleitung, 


*)  Eine  nähere  Beschreibung  sammt  Zeichnung  der  hier  er- 
wähnten Apparate  folgt  demnächst  im  -Organ“. 


182 


pfeife  ebenso  schnell  bewirkt  werden  können,  als  wenn  dieses 
unmittelbar  durch  den  Reisenden  erfolgt  wäre,  wobei  immer  die 
Garantie  für  die  unbedingte  Nothwendigkeit  des  Anbaltens  ge- 
sichert wäre. 

Aus  allen  diesen  Gründen  empfiehlt  es  sich,  die  Intercom- 
municationssignale  nur  auf  die  unmittelbare  Verständigung  — 
zwischen  Reisenden  und  Schaffner  — zu  beschränken  und  hier- 
für ist  die  elektrische  Einrichtung  mit  Klingelwerk  die  zweck- 
entsprechendste. 

Wenn  bisher  ■von  dem  elektrischen  System  — als  dem  natür- 
lichsten und  einfachsten  — zum  grossen  Theile  Umgang  genom- 
men Wurde,  so  lag  die  Ursache  in  der  complicirten  und  wenig 
Terlässlichen  Leitung;  diese  Missstände  sind  aber  durch  die  ein- 
fache und  sichere  Art,  wie  ich  die  Jjeitung  herstelle,  ganz  beseitigt. 

Zu  meiner  Leitung  benutze*  ich  die  Signalleine,  doch  nicht 
als  Leine,  sondern  indem  für  dieselbe  ein  5 mm  starkes  Drahtseil 
substituirt  wird. 

Dieses  Seil  wird  durch  Hartgummiknöpfe  Yon  Wagen  zu 
Wagen  isolirt  und  durch  2 Frictionsrollen  geführt.  Der  Ständer 
dieser  Rollen,  der  durch  Hartgummiplatten  auf  dem  Wagen  mon- 
tirt  wird,  bildet  durch  Klemmschrauoen  die  Einleitung  in  die  ver- 
schiedenen Coupes, 

Durch  diese  Anordnung  verliert  die  Zugleine  ihre  frühere 
Bestimmung  nicht,  sondern  im  Gegentheil  wird  dieselbe  durch 
gute  Führung  zwischen  2 Rollen  an  Leistungsfähigkeit  gewinnen, 
und  dient  demnach  einerseits  für  den  Zugführer  und  Schaffner 
(Bremser)  wie  früher  durch  die  Verbindung  mit  der  Dampfpfeife 
als  „Haltsignal“,  und  andererseits  für  das  Intercommunications- 
signal  als  das  vorzüglichste  Stromleitungsmittel,  indem  das  Draht- 
seil, dessen  einzelne  Adern  verzinkt  sind,  vor  Rost  geschützt  ist 
und  die  Führung  zwischen  den  Rollen  eine  Ableitung  des  Stromes 
unter  keinen  Umständen  zulässt. 

Aus  dem  Gesagten  erhellt  von  selbst,  dass  das  Ein-  und 
Ausrangiren  der  Wagen  — bezüglich  des  elektrischen  Stromes  — 
gar  keiner  Vorbereitung  bedarf;  dass  ferner  Wagen  sowohl  mit 
als  ohne  Intercommunicationssignaleinrichtung  im  Zug^e  einge- 
schaltet werden  können  und  dass  endlich  ein  Lösen  des  Contactes 
nur  durch  ein  Reissen  des  Zuges  hervorgerufen  werden  kann,  in 
welchem  Falle  jedoch  dieses  durch  die  Dampfpfeife  sich  automa- 
tisch signalisirt. 

Die  Taster  in  den  Coupes  sind  mit  den  Klingelwerken, 
welche  an  Schaffner-,  Bremser-  und  Zugführersitzen  sich  befinden, 
verbunden  und  wird  dem  Drucke  des  Tasters  ausserhalb  des 
Wagens  eine  Scheibe  emporgeschnellt,  die  sofort  das  Coupe 
markiit,  von  welchem  das  Signal  gegeben  wurde. 

Alle  Bedenken,  die  bisher  — wegen  des  mangelhaften  Con- 
tactes, wegen  der  Umständlichkeit  in  der  Verbindung  und  Ueber- 
wachung  der  Leitung  beim  Zusammenstellen  des  Zuges  oder  wäh- 
rend der  Fahrt  — gegen  das  elektrische  Intercommunications- 
signal  sich  geltend  gemacht  haben,  entfallen  nun  vollkommen 
und  es  bliebe  nur  noch  in  Betreff  des  Stromerzeugers  eine  Er- 
wägung übrig. 

Der  zu  diesem  Zwecke  verlässlichste  Batteriestrom  ist  der 
von  Leclanche-Elementen  gebildete  und  genügen  4 Elemente,  um 
einen  kräftigen  Strom,  selbst  für  einen  aus  20  Wagen  bestehenden 
Zug,  zu  erzeugen. 

Um  die  Wirksamkeit  des  Stromes,  resp.  ob  derselbe  in  der 
Leitung  circulirt,  zu  erproben,  wäre  es  am  zweckmässigsten,  wenn 
der  Schaffner  von  Zeit  zu  Zeit  während  der  Bewegung  des  Zuges 
durch  einen  Taster  den  Contact  mit  der  Leitung  hersteilen  könnte. 
Der  Gedanke  den  vorhandenen  elektr.  Strom  vortheilhaft  auszu- 
nützen und  die  Möglichkeit  — mit  einer  solchen  Untersuchung, 
die  immer  beim  Einfahren  des  Zuges  zu  bewerkstelligen  wäre  — 
noch  eine  andere,  dem  Betriebe  förderliche  Function  versehen  zu 
können,  hat  die  Idee  zum  „Stationsanzeiger“  hervorgerufen. 

‘ Um  dem  Reisenden  den  Ort  oder  die  Station,  die  er  passirt, 
zur  Anzeige  zu  bringen,  sind  bis  jetzt  zwei  Mittel  im  Gebrauche 
und  zwar:  die  Aufschrift  auf  den  Giebel-  oder  Frontseiten  der 
Aufnahmegebäude  oder  auf  eigenen  hierzu  bestimmten  Tafeln 
und  das  Ausrufen  während  des  Anhaltens  des  Zuges  durch  den 
Schaffner. 

Wir  wollen  nun  untersuchen,  ob  diese  Art  der  Anzeigen 
auch  für  die  Eilzüge  mit  sehr  kurzem  Aufenthalte  genügen. 

Was  die  Aufschriften  anbelangt,  wird  sich  selten  der  Rei- 
sende so  schnell  orientiren,  um  dieselbe  rechtzeitig  aufzufinden, 
einerseits  wegen  der  Verschiedenheit  der  Oertlichkeit,  wo  diese 
Aufschrift  sich  befindet,  andererseits  wegen  des  Umstandes,  dass 
nicht  immer  diese  Aufschrift  an  der  Seite  sich  befindet,  wo  der 
sie  Suchende  die  Aussicht  frei  hat  und  endlich,  weil  der  Zug 
entweder  zu  weit  vor  oder  hinter  dem  betreffenden  Orte  sich  be- 
findet, wo  besagte  Aufschrift  angebracht  ist.  Endlich  wird  diese 
Art  der  Anzeige  bei  nebeligen  oder  regnerischen  Tagen  und  wäh- 
rend der  Nacht  ganz  zu  nichte. 

Die  zweite  Art  der  Anzeige  würde  sich  viel  ausreichender 
gestalten,  wenn  für  die  Deutlichkeit  und  Hörbarkeit  des  Ausrufes 
mehr  gesorgt  sein  würde. 

Was  die  Deutlichkeit  anbelangt,  so  liegt  dieses  zumeist  in 
dem  vorhandenen  Organ  des  Rufers  und  in  der  üblen  Gewohn- 


heit, die  Ortsnamen  entweder  zu  schnell  oder  im  provinziellen 
Jargon  auszurufen;  oder  in  der  Unachtsamkeit  des  Reisenden, 
der  entweder  mit  anderen  im  Gespräche  oder  durch  die  Unruhe 
von  den  Mitreisenden  oder  endlicti  durch  andere  äussere  oder 
innere  Einflüsse  (Sturm,  Regen,  Mattigkeit  oder  Schlaf)  das  Ge- 
rufene leicht  überhört. 

Doch  lassen  wir  alle  diese  Fälle  ausser  Betracht  und  er- 
wägen wir,  ob  es  bei  Eilzügen,  die  zwei  oder  mehrere  Stationen 
ohne  anzuhalten  durchfahren  und  die  den  Reisenden  hierdurch 
jeder  Directive  berauben,  möglich  ist,  bei  den  kurzen  Aufenthalten 
von  1 oder  2 Minuten  sich  plötzlich  derart  zu  sammeln,  um  mit 
Ruhe  sein  Gepäck  zusammenzulösen  und  mit  sicherem  Gefühle 
aus  dem  Coupe  zu  steigen?  Man  wolle  bei  ähnlichen  Situationen 
nur  den  weiblichen  Reisenden  Berücksichtigung  gewähren  und 
jeder  wenn  auch  wenig  Gereiste  wird  die  Wahrnehmung  bestä- 
tigt finden,  dass  solche  in  einem  continuirlichen  Zustande  der 
Aufregung  sich  befinden  und  hierdurch  häufig  Anlass  zu  Ueber- 
fahrungen  geben  und  selten  das  Cöupe  verlassen,  ohne  ein  theures 
zurückgelassenes  Pfand  zu  beklagen. 

Soll  und  muss  man  nicht  derartigen  Unannehmlichkeiten 
Vorbeugen,  wenn  mit  einfachen  und  nicht  kostspieligen  Mitteln 
dieses  erreicht  werden  kann?! 

Der  von  mir  construirte  „Stationsanzeiger“  verfolgt  diesen 
Zweck. 

Bei  dem  Bestände  eines  electrischen  Stromes,  der  nur  in 
seltenen  Fällen  zur  Benutzung  gelangt,  wie  dieses  bei  dem  Inter- 
communicationssignal  der  Fall  ist,  lässt  sich  derselbe  — unbe- 
schadet dem  früheren  Dienste  — zugleich  auf  eins  ganz  einfache 
Weise  zu  einem  „Stationsanzeiger“  benutzen. 

Der  Stationsanzeiger  besteht  aus  einem  Kästchen,  ähnlich 
unserm  Bureaudatumzeiger  und  in  demselben  befinden  sich  die 
Stationen  auf  Cartonpapier  von  viereckiger  Form  von  10  cm 
Länge  und  5-6  cm  Höhe,  die  der  Reihe  nach  — dem  Kurse  des 
Zuges  entsprechend  — eingelegt  sind. 

Diese  Kästchen  werden  einfach  im  Coupe  aufgehängt  und 
hierdurch  ist  schon  ihre  electrische  Verbindung,  beziehungsweise 
ihre  Einschaltung  in  die  Leitung  hergestellt. 

Werden  nun  die  Karten,  die  in  ziemlich  deutlicher  Schrift 
die  Namen  der  vorhergehenden  und  der  nachfolgenden  Station, 
wo  der  Zug  anhält,  sammt  Aufenthaltszeit  tragen,  der  Reihe  nach 
eingelegt,  so  genügt  ein  Druck  von  Seite  des  Schaffners  auf  einen 
Taster,  um  schon  bei  der,  Vorstation  diese  und  die  nachfolgende, 
wo  der  Aufenthalt  erfolgt,  in  der  Oeffnung  des  Kästchens  zum 
Vorschein  zu  bringen. 

Die  electrische  Thätigkeit,  welche  die  Karten  zum  Vorschein 
kommen  lässt,  ist  derartig  regulirt,  dass  unmöglich  eine  später- 
folgende  vor  einer  vorhergehenden  Station  zum  Vorschein  kom- 
men kann. 

Das  Kästchen  ist  ferner  vollkommen  geschlossen  und  auf 
der  Vorderseite,  wo  die  Stationen  zum  Vorschein  kommen,  durch 
ein  Glas  gedeckt. 

Mit  einem  solchen  Apparate  ist  eine  sichere  und  verläss- 
liche Orientirung  für  den  Reisenden  über  das  Anlangen  an  das 
Ziel  seiner  Fahrt  geschaffen  und  enthebt  ihn  jeder  weiteren  Um- 
schau oder  Nachfrage,  und  giebt  ihm  endlich  Gelegenheit,  sich 
rechtzeitig  zum  Verlassen  des  Coupes  vorzubereiten. 

Mit  dieser  Ausnutzung  des  bestehenden  electrischen  Stro- 
mes im  Eisenbahnzuge  sollte  es  jedoch  noch  nicht  sein  Aus- 
kommen haben,  sondern  man  stelle  das  Intercommunicationssignal 
— oder  besser  die  Intercommunicationsvorrichtung  — überhaupt 
dem  Reisenden  zur  ausreichenden  Disposition. 

Warum  soll  es  dem  betreffenden  Passagier  durch  diese 
Intercommunication  nicht  ermöglicht  werden,  durch  Herbei-  j 
rufung  des  Schaffners  — über  Bahnanschlüsse,  über  Abgang  oder 
Ankunft  von  Zügen  etc.  — sich  während  der  Fahrt  Auskunft  ) 
geben  zu  lassen,  wenn  dieses  — durch  abnormale  Verkehrsver-  .» 
hältnisse,  wie  z.  B.  bei  eingetretenen  Verspätungen  — ihm  zu 
wissen  von  besonderem  Werthe  ist?  J 

Ja,  — würde  man  einwenden:  — dann  würden  die  gegen- 
wärtigen  bei  Eilzügen  verwendeten  Schaffner  nicht  ausreichen. 

Ich  glaube  doch!  Man  belege  nur  solche  das  persönliche  > 
Interesse  berührenden  Intercommunicationsan fragen  mit  der  ent-  -r 
sprechenden  Taxe  von  1—2  M,  die  natürlich  eine  Gratification  ^ 
des  Schaffners  bilden  sollen  und  die  er  unter  allen  Umständen  <• 
für  eine  hierdurch  von  ihin  gemachte  Tour  — von  seinem  Platze 
bis  zum  betreffenden  Coupe  und  wieder  zurück  — , reichlich  ver- 
dient;  es  werden  sich  dann  derartige  Auskünfte  gewiss  nur  auf  > 
das  Mass  des  äusserst  Nöthigen  beschränken,  und  ist  nicht  zu  be-  i 
fürchten,  dass  hierdurch  der  Dienst  des  Schaffners  bei  der  Bremse  | 
oder  dessen  sonstige  Aufmerksamkeit  nur  im  geringsten  alterirt  '4 
würde;  denn:  aufgemuntert  durch  seine  pecuniären  Vortheile  im.  « 
Intercommunicationsdienste  wird  er  — anstatt  schlafen  und« 
brüten  — wachen  und  hüten.  * 

Wien,  im  Februar  1881.  1 

Moritz  Pollitzer,  Oberingenieur.  J 


183 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  14.  Februar.  (Politische  Wochenschau.  Finanzielle 
Eisenbahngarantien.  Rhein-Nahebahn- Vorlage.  Berliner  Stadt- 

eisenbahn. Eisenbahnproject  Mainz  - Frankfurt.  a./M.  - Brüssel. 
Preussisch-Badische  Instradirungsfragen.  HannOTer-Altenbeken. 
Schwarzathalbahn.  Unfallstatistik  für  December.) 

ln  voriger  Woche  ist  der  Deutsche  Reichstag  durch  Kaiser- 
liche Verordnung  auf  den  15.  Februar  einberufen  worden  und  die 
legislatorischen  Kön)erschaften  Preussens  haben  in  Folge  dessen 
in  beschleunigtem  Tempo  gearbeitet,  um  das  gleichzeitige  Tagen 
des  Reichstags  mit  dem  Landtag  auf  eine  möglichst  kurze  Zeit 
einzuschränken.  Das  wichtigste  Ereigniss  auf  parlamentarischem 
Gebiet  war  die  Ablehnung  des  dauernden  Steuererlasses  seitens 
der  Budgetcommission  des  Herrenhauses.  Der  Beschluss  wurde 
mit  10  gegen  4 Stimmen  gefasst  und  von  der  Majorität  sind  jene 
Gesichtspunkte  geltend  gemacht  worden,  welche  der  altconservative 
Abgeordnete  von  Meyer  (Arnswalde)  für  das  ablehnende  Votum 
im  Abgeordnetenhause  geltend  gemacht  hat.  — Das  Verwendungs- 
gesetz wird  schwerlich  in  den  nächsten  14  Tagen  durch  alle  Sta- 
dien der  Gesetzgebung  zu  bringen  sein,  und  es  wird  sich  daher 
eine  kurzeVertagung  des  Abgeordnetenhauses  von  selbst  ergeben.  In 
voriger  Woche  hat  die  zweite  Sitzung  der  betreffenden  Commission 
stattgefunden  und  es  sind  drei  Gegen  entwürfe  zu  der  Regierungs- 
vorlage eingebracht  worden,  welche  von  den  Conservativen,  den 
Freiconservativen  und  dem  Centrum  herrühren.  — Das  Herren- 
haus hat  die  Oberschlesische  Nothstandsvorlage  nach  den  Be- 
schlüssen des  Abgeordnetenhauses  angenommen;  letzteres  hat  die 
Novelle  zur  Kreis-  und  Provinzialordnung  mit  grosser  Majorität 
angenommen  und  ebenso  die  Vorlagen  betr.  den  Bau  von  Secundär- 
bahnen  und  der  Oberschlesischen  Nothstandsbahnen.  Die  Sitzun- 
gen des  permanenten  Ausschusses  des  Volkswirthschaftsraths  sind 
beendigt,  nachdem  das  Arbeiterunfallversicherungsgesetz  und  die 
I D nun gsvor läge  angenommen  wurden.  Die  Vorlage,  durch  welche 
der  Preussische  Volkswirthschaftsrath  zu  einer  dauernden  Reichs- 
institution erhoben  werden  soll,  ist  bereits  ausgearbeitet  und 
liegt  dem  Bundesrathe  vor.  Die  dazu  erforderlichen  finanziellen 
Mittel  sind  in  Form  einer  Budgetposition  im  Etat  des  Reichsamts 
des  Innern  vorgesehen.  — Dem  Bundesrathe  ist  der  Antrag  der 
Preussischen  Regierung  wegen  des  Anschlusses  der  Stadt  Altona 
und  der  Unterelbe  an  den  Deutschen  Zollverein  zugegangen.  — 
Eine  Vorlage  des  Reichskanzlers,  welche  die  geschäftliche  Behand- 
lung der  dem  Bundesrathe  vorliegenden  wichtigeren  ßerathungs- 
gegenstände  betrifft,  bringt  nun  endlich  Klarheit  in  die  vielbe- 
sprochenen Ministersitzungen  durch  eine  Mittheilung  des  Reichs- 
kanzlers. Nach  § H der  Geschäftsordnung  sollen  die  wichtigeren 
Geschäftsaufgaben  des  Bundesratbs  und  insbesondere  die  Ge- 
S(  tzesvorlagen  von  einem  durch  den  Reichskanzler  für  jede  Session 
zu  bestimmenden  Zeitpunkte  an  in  möglichst  rasch  sich  folgen- 
den Sitzungen,  welchen  die  ersten  Bevollmächtigten  der  Regierung 
anwohnen  werden,  zur  definitiven  Erledigung  gebracht  werden. 
Im  Hinblick  auf  diese  Bestimmung  hat  der  Reichskanzler  den 
Bundesrath  davon  in  Kenntniss  gesetzt,  dass  er  beabsichtigt,  die 
wichtigeren  der  während  der  gegenwärtigen  Session  zu  erledi- 
genden Vorlagen  unmittelbar  nach  dem  Zusammentritt  des  auf 
den  15.  d.  M.  einberufenen  Reichstags  zur  Berathung  der  Ausschüsse 
bezw.  des  Plenums  des  Bundesraths  zu  stellen. 

Die  Vorlage  betr.  die  fluanziellen  Garantien  der  Staatsb.ahn- 
verTvaltnng  beschäftigte  in  voriger  Woche  die  Budgetcommission. 
Die  Debatte  bewegte  sich  um  den  § 1 des  Entwurfs  des  Ab- 
geordneten V.  Tiedemann,  nach  welchem  die  Ueberschüsse  der 
Eisenbahn  Verwaltung  zunächst  zur  Verzinsung  der  Eisenbahn- 
capitalschuld,  dann  zur  Amortisation  (bis  zur  Höhe  von  % pCt. 
des  Capitals),  endlich  für  die  Bedürfnisse  des  Staatshaushalts 
nach  Mnssgabe  der  jedesmaligen  Festsetzung  durch  den  Etat  ver- 
wendet werden  sollen.  Dem  gegenüber  lag  ein  Gesetzentwurf  des 
Abg.  ßüchtemann  vor,  nach  welchem  nach  Abschluss  der  Jahres- 
recbnung  des  Staatshaushalts  in  dem  folgenden  Jahr  durch  das 
Etatsgesetz  festgesetzt  werden  soll,  zu  welchem  Betrage  etwaige 
Ueberschüsse  des  Staatshaushalts  zur  Tilgung  der  Staatseisenbahn- 
capitalschuld  zu  verwenden  sind,  ln  der  Debatte  wurden  die 
Uiiklarheiten  und  Schwierigkeiten  hervorgehobeu,  welche  durch 
Annahme  des  Gesetzentwurfs  nach  dem  Vorschläge  des  Abg. 
V.  Tiedemann  für  die  Behandlung  des  Etats  entstehen  würden. 
Fraglich  war  namentlich,  ob  die  Amortisation  auch  dann  statt- 
finden soll,  wenn  zwar  die  Eisenbahnverwaltung,  nicht  aber  der 
gesammte  Staatshaushalt  Ueberschüsse  abliefert  und  weiter,  ob 
die  Amortisation  der  Staatseisenbahn capitalschuld,  welche  schon 
jetzt  und  zwar  für  das  Jahr  1881/82  zur  Höhe  von  3 856  000./^  in 
der  Amortisation  der  Staatsschulden  überhaupt  stattfindet,  neben 
der  neuen  Amortisation  aufrecht  erhalten  werden  soll.  Zur  Be- 
seitigung ersteren  Zweifels  wurde  von  einer  Seite  unter  Bezug- 
nahme auf  den  Gesetzentwurf  der  Regierung  und  die  vom  Ab- 
geordnetenhause im  vorigen  Jahre  angenommenen  Beschlüsse  be- 
antragt, im  Gesetz  zu  bestimmen,  dass  vor  der  Amortisation  eine 
Summe  von  2 200  000  aus  den  Ueberschüssen  der  Eisenbahn- 
verwaltung zur  Deckung  eines  etwaigen  Deficits  des  Staatshaushalts 


zu  verwenden  ist.  Dieser  Antrag  wurde  indessen  gegen  die  Stim- 
men des  Centrums , der  Fortschrittspartei  und  der  Freiconser- 
vativen abgelehnt.  Zur  Beseitigung  des  weiter  hervorgehobenen  Be- 
denkens wurde  dann  der  Antrag  gestellt,  im  Gesetzentwurf  aus- 
drücklich zu  bestimmen,  dass  die  Summe  von  3 856000  zur 
Amortisation  wie  jetzt  vorweg  aus  den  Ueberschüssen  der  Eisen- 
bahnverwaltung zu  entnehmen  ist.  Dieser  Antrag  wurde  ange- 
nommen. Demnächst  wur<le  der  Gesetzentwurf  des  Abg.  ßüchte- 
mann mit  überwiegender  Majorität  abgelehnt  und  der  modificirte 
§ 1 des  V.  Tiedemann’scheh  Entwurfs  angenommen.  — In  spä- 
terer Sitzung  wurde  § 2 nach  dem  Antrag  des  Abg.  v.  Tiede- 
mann wie  folgt  angenommen:  „Zum  Zwecke  der  Ausführung 
dieses  Gesetzes  wird  die  am  1.  April  1880  vorhanden  gewiesene 
Staatseisenbahncapitalschuld  auf  den  Betrag  von  1 498  858  100  Jh 
festgestellt.  Dieselbe  vermehrt  sich  um  die  Beträge  der  auf 
Grund  von  Eisenbahncrediten  seit  diesem  Zeitpunkte  verausgabten 
Schuldverschreibungen,  sowie  im  Falle  des  Eigenthumserwerbes 
von  verstaatlichten  Eisenbahnen  um  die  Beträge  der  für  Eisen- 
bahnzwecke durch  den  Etat  oder  besondere  Gesetze  ausserordent- 
lich bewilligten  Staatsmittel,  sofern  nicht  bei  der  Bewilligung 
etwas  anderes  bestimmt  ist.  Sie  vermindert  sich  dagegen  um  die 
Beträge  der  in  Gemässheit  dieses  Gesetzes  stattgehabten  Tilgun- 
gen.“ Mehrere  Abänderungsanträge,  welche  zu  diesem  Paragra- 
phen gestellt  waren,  wurden  abgelehnt,  unter  anderem  der  Antrag 
des  Abg.  Rickert,  welcher  die  Staatseisenbahncapitalschuld  auf 
1 600  000  000  M und  auch  der  Antrag  des  Abg.  v.  Huene,  welcher 
sie  auf  1 550  000  000  bemessen  wollte.  Die  übrigen  Paragraphen 
wurden  ebenfalls  in  der  Fassung  des  Antrags  des  Abg.  v.  Tiede- 
mann angenommen.  Wir  heben  daraus  folgende  Bestimmungen 
hervor:  Von  der  Staatseisenbahncapitalschuld  sind  alljährlich, 
soweit  die  Ueberschüsse  der  Verwaltung  der  Elsenbahnangelegen- 
heiten dazu  ausreichen,  bis  zu  ®/4  pCt.  zu  tilgen.  Von  dieser  Til- 
gungsquote kommen  in  Abrechnung  die  zur  planmässigen  Amor- 
tisation der  vom  Staate  für  Eisenbahnzwecke  vor  dem  Jahre  1879 
aufgenommenen  Schulden  erforderlichen  Beträge.  Sind  jedoch 
zur  Deckung  eines  Deficits  oder  für  ausserordentliche  Staats- 
bedürfnisse neue  Anleihen  bewilligt,  so  ist  der  zur  Tilgung  ver- 
fügliche  Betrag  von  der  letzteren  abzuschreiben  und  auf  die  neuen 
Anleihen  anzurechnen.  Ueber  die  nach  Vorwegnahme  der  zur 
Verzinsung  und  Amortisation  zu  verwendenden  Summen  von  den 
Ueberschüssen  der  Eisenbahnen  noch  verfüglich  bleibenden  Be- 
träge wird  durch  den  jedesmaligen  Staatshaushaltsetat  Bestim- 
mung getroffen.  Der  für  die  Verzinsung  der  am  1.  April  1880  vor- 
handenen Staatseisenbahncapitalschuld  erforderliche  Betrag  wird 
auf  63  914324  M.  festgesetzt. 

Die  Rheiu-Nahebalmvorlage  ist  Gegenstand  eines  Berichts, 
welchen  die  Eisenbahncommission  für  das  Plenum  ausgearbeitet 
hat.  Er  ist  vom  Abg.  von  Eynern  erstattet.  Da  wir  die  Verhand- 
lungen dieser  Commission  über  den  angeführten  Gegenstand  durch 
fortlaufende  Berichte  verfolgt  haben,  können  wir  uns  darauf  be- 
schränken, die  Erklärungen  des  Kriegsministers  von  Kameke,  be- 
treffend die  Wichtigkeit  und  Dringlichkeit  des  zweiten  Geleises 
auf  dieser  Bahn  im  Interesse  der  Landesvertheidigung,  nach  dem 
Wortlaut  des  offiziellen  Protocolls  wiederzugeben.  Zuerst  gab  der 
Kriegsminister  folgende  Erläuterungen:  Es  müsse  constatirt  wer- 
den, dass  der  Gegner  sich  in  einer  sehr  viel  günstigeren  Situation 
bezüglich  seiner  Eisenbahnverbindungen  befinde  und  zunächst 
die  Ueberlegenheit  habe.  Das  Vorhandensein  eines  zweiten  Geleises 
auf  dieser  Bahnstrecke  könne  einem  unblutigen  Siege  gleich  zu 
achten  sein.  Die  Militärbehörde  erachte  das  zweite  Geleis  nicht 
blos  als  vortheilhaft,  sondern  nach  Lage  der  Verhältnisse  als  noth- 
wendig.  Ein  Aufschub  der  angestrebten  Massnahmen  müsse  als 
sehr  bedenklich  erachtet  werden.  Ferner  trat  weiterhin  ein  Ver- 
treter des  Herrn  Ministers  den  Ausführungen,  als  sei  die  König- 
liche Staatsregierung  10  Jahre  lang  säumig  gewesen,  während  sie 
jetzt  die  Landesvertretung  in  wenig  Wochen  zur  Entscheidung 
dränge,  mit  Detailnachweisungen  entgegen,  welche  bestimmt  waren, 
die  erst  in  den  letzten  Jahren  stetig  gewachsene  und  eminent 
gewordene  Dringlichkeit  im-  Interesse  der  Landesvertheidigung 
augenfällig  darzuthun.  Zu  dem  von  Hammacher  vorgeschlagenen 
(und  von  der  Commission  angenommenen)  Gegengesetzentwurfe 
erklärte  das  Kriegsministerium:  „Vom  Standpunkte  der  Landes- 
vertheidigung können  die  Vortheile,  welche  eine  generelle  gesetz- 
liche Regelung  nach  diesen  Vorschlägen  bieten  wür<le,  nicht  ver- 
kannt werden.  Durch  die  Annahme  dieses  Vorschlages  würde 
indessen,  wie  der  Commissarius  des  Herrn  Ministers  der  öffent- 
lichen Arbeiten  näher  ausgeführt  hat,  das  Zustandekommen  der 
Legung  des  zweiten  Geleises  der  Rhein-Nahebahn  voraussichtlich 
bis  zum  Juni  künftigen  Jahres  hinausgeschoben  werden.  Hierin 
wäre  eine  Schädigung  der  Interessen  der  Landesvertheidigung  zu 
erblicken.“  — ln  der  heutigen  Sitzung  des  Abgeordnetenhauses 
wurde  beschlossen,  den  auf  der  Tagesordnung  stehenden  Gesetz- 
entwurf, betreffend  den  Erwerb  und  weiteren  Ausbau  der  Rhein- 
Naheeisenbahn  zur  nochmaligen  Vorberathung  in  die  für  densel- 
ben eingesetzte  Commission  zurückzuverweisen.  Es  war  der  Vor- 
sitzende der  Commission  selbst,  Abg.  v.  Wedel-Malchow,  welcher 
den  Antrag  zu  dieser  abermaligen  Commissionsberathung  des  Ge- 
setzentwurfes stellte,  und  zwar  motivirte  derselbe  seinen  Antrag 


I. 


184 


dadurch,  dass  er  erklärte,  es  seien  ihm  und  einigen  Mitgliedern  der 
Commission  aus  dem  Schosse  der  Regierung  Mittheilungen  darüber 
zugekommen,  dass  augenblicklich  Verhandlungen  schweben,  die 
darauf  abzwecken,  den  Erwerb  der  Bahn  zu  einem  billigeren  Kauf- 
preise zu  erlangen.  Dass  die  Commission  sich  der  Regierungs- 
vorlage- gegenüber  ablehnend  verhalten  habe,  beruhe  eben  darin, 
dass  man  den  in  derselben  angesetzten  Kaufpreis  für  zu  hoch 
halte.  Herr  Minister  Maybach  drückte  seine  Zufriedenheit  mit 
dem  Anträge  des,  Vorredners  aus  und  bestätigte  die  von  demsel- 
ben angeführten  Gründe  des  Antrages.  Die  kurze  Debatte,  welche 
der  Antrag  noch  hervorrief,  wurde  von  dem  Abg.  ßüchtemann 
eröffnet;  derselbe  erklärte  sich  gegen  den  Antrag  und  verlangte 
zunächst,  über  die  gepflogenen  Verhandlungen  durch  den  Herrn 
Minister  unterrichtet  zu  werden.  Der  Abg.  Windhorst  empfahl 
den  Antrag  zur  Annahme,  indem  er  auf  die  militärische  Wichtig- 
keit der  Bahn  hinwies  und  besonders  die  in  Aussicht  gestellte 
Möglichkeit  betonte,  die  Bahn  zu  einem  billigeren  Preise  zu  er- 
werben. 

Die  Berliner  Stadteisenbahn  wird,  wenn  nicht  unerwartete 
und  unberechenbare  Hindernisse  in  den  Weg  treten,  am  1.  Octo- 
ber  d.  J.  dem  Betriebe  übergeben  werden.  Seitens  der  Direction 
wird  mit  grossem  Eifer  auf  den  Abschluss  der  Arbeiten  hinge- 
drängt. Seit  dem  Eintritt  der  milderen  Witterung  ist  an  den 
ganzen  Strecken  wieder  die  Thätigkeit  aufgenommen  worden. 
Hier  und  da  muss  die  Weiterfübrung  zwar  noch  ruhen,  weil  Pro- 
cesse  schweben  oder  Streitfragen  zwischen  verschiedenen  Behör- 
den erst  zu  erledigen  sind,  es  liegt  aber  kein  Grund  zur  Annahme 
vor,  dass  es  nicht  gelingen  wird,  auch  diese  Schwierigkeiten  zu 
heben.  Der  Betrieb  soll  von  Anfang  an  in  fast  vollem  Umfange 
aufgenommen  werden.  Bezüglich  des  Fahrpreises  wird  als  mass- 
gebender Gesichtspunkt  gelten,  dass  man  nicht  hinter  der  Pferde- 
bahn Zurückbleiben  könne.  Es  wird  demnach  wahrscheinlich  die 
ganze  Strecke  von  Osten  nach  Westen  und  umgekehrt  30  aS,  be- 
tragen, während  von  jeder  Station  aus  Theilstrecken  zu  10  aus- 
gegeben werden.  Die  Fahrpläne  sollen  von  der  Bedürfnissfrage 
entschieden  werden.  Es  steht  aber  bereits  fest,  dass  die  Züge 
sicherlich  bis  Mitternacht,  vielleicht  noch  länger,  laufen  werden, 
uhd  dass  des  Morgens  durch  Einschiebung  von  Arbeiterzügen  auf 
diejenigen  Werkthätigen  Rücksicht  genommen  werden  soll,  welche 
in  weiter  Entfernung  von  der  Stadt  wohnen.  Ebenso  wird  es 
Schülerzüge  geben.  Die  Wagen  für  den  Stadtverkehr  werden  vor- 
aussichtlich nur  II  und  III.  Classe  führen  und  nach  Amerikani- 
schem Muster  durchgehende  sein.  Die  Wagen  aller  4 Classen  sind  für 
den  externen  Verkehr  bestimmt.  Eine  grosse  Zahl  der  in  München 
bestellten  Locomotiven  — dieselben  verzehren  bekanntlich  ihren 
Rauch  — sind  bereits  fertiggestellt. 

Ueber  eine  Eisenbahnverbindung  Mainz  ■ Frankfurt  a.  M.- 
Briissel  begegnet  man  in  Belgischen  Blättern  augenblicklich  leb- 
haften Erörterungen,  da  dies  Project  während  der  nächsten 
Session  in  den  Belgischen  Kammern  zur  Sprache  kommen  dürfte. 
Zweck  des  Projects  ist,  den  kürzesten  Weg,  der  Brüssel  und  die 
Belgischen  Seehäfen  in  directe  Verbindung  mit  Mittel-  und  Süd- 
deutschland, Oesterreich-Ungarn  und  dem  Orient  bringen  könne, 
nutzbar  zu  machen.  Jetzt  braucht  man  11  bis  12  Stunden,  um 
im  Schnellzug  die  417  km  von  Brüssel  nach  Mainz  zurückzu- 
legen. ln  der  projectirten  directen  Linie  würde  die  Entfernung 
nur  .354  km  betragen,  die  in  höchstens  8 Stunden  zurückzulegen 
wären.  Das  Project  der  Linie  existirt  seit  1864  und  ist  von  den 
Deutschen  Regierungen  sympathisch  aufgenommen  Avorden, 
während  es,  wie  es  scheint,  bei  der  Belgischen  Regierung  auf  die 
Schwierigkeit  stösst,  dass  dieselbe  keine  neuen  Concessionen 
ertheilen  will. 

lieber  die  Prenssisch  ■ Badischen  Instradirnngsfragen  lässt 
sich  die  „N.  A.  Z.“  in  einem  offiziösen  Artikel  folgendermassen 
vernehmen:  „Die  von  der  „Karlsruher  Zeitung“  gebrachte  Mit- 
theilung, dass  zwischen  der  Preussischen  und  der  Badischen 
Staatseisenbahnverwaltung  wegen  der  Leitung  des  Güterverkehrs 
kürzlich  eine  Uebereinkunft  getroffen  worden  sei,  wird  in  einigen 
Organen  der  Presse  mit  Bemerkungen  begleitet,  welche  — soweit 
wir  unterrichtet  sind  — dieselbe  missverständliche  Auffassung 
wiederspiegeln,  die  in  dieser  Angelegenheit  namentlich  in  Süd- 
deutschen Blättern  wiederholt  zu  Tage  getreten  ist.  Die  natür- 
liche Sachlage  wird  dabei  völlig  verkannt.  Wir  erfahren  darüber 
Folgendes:  Die  frühere  Privatverwaltung  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn hatte  den  Güterverkehr,  soviel  in  ihrer  Macht  stand,  im 
Interesse  ihrer  Actionäre  vorzugsweise  über  ihre  Stammbahn 
— zum  Nachtheil  der  vom  Staat  garantirten  Eifelbahn  — ge- 
leitet, sie  hatte  namentlich  im  Belgischen  Verkehre  weitgehende 
Ermässigungen  ihrer  Frachtanthefle  ein  treten  lassen,  um  im 
Verein  mit  der  Badischen  Bahn  gegen  die  viel  kürzere  Route  der 
Reichsbahnen  zu  concurriren.  Derartige  Verhältnisse  konnte  der 
Preussische  Staat,  als  das  Rheinische  Unternehmen  in  seinen 
Besitz  überging,  selbstverständlich  nicht  fortbestehen  lassen. 
Der  Staat,  als  nunmehriger  Besitzer  der  Eifelbahn  und  Eigen- 
thümer  der  Saarbrücken-Trierer  Bahn,  hat  ein  weit  grösseres 
Interesse,  den  in  der  Richtung  von  Norden  nach  Süden  sich  be- 
wegenden Güterverkehr  über  Trier-Saargemünd  zu  leiten  als 
über  Bingerbrück.  Dazu  kommt  das  auch  für  Preussen  nicht 


gleichgültige  Interesse  des  Reichs  an  den  Erträgen  der  Reichs- 
eisenbahnen, deren  Linien  in  Saargemünd  an  die  der  Staats- 
bahnen stossen.  Die  Entfernung  KÖln-Basel  ist  über  Trier-Saar- 
gemünd und  über  Bingen-Mannheim  fast  gleich,  auf  der  ersteren 
Route  beträgt  sie  525,  auf  der  letzteren  512  km,  der  Preussische 
Staat  aber  ist  an  der  ersteren  mit  285  km,  an  der  letzteren  nur 
mit  153  km  betheiligt,  und  ausserdem  gehört  auf  der  ersteren 
Route,  über  Saargemünd,  die  ganze  Nichtpreussische  Strecke  mit 
240  km  zu  den  Reichsbahnen.  Es  hätte  kaum  befremden  können, 
wenn  die  Preussische  Staatsbahnverwaltung  angesichts  dieser  i 
geographischen  Situation  dazu  übergegangen  wäre,  den  gesammten 
hier  iu  Betracht  kommenden  Verkehr  ausschliesslich  über  Trier- 
Saargemünd  zu  leiten.  Für  die  Finanzen  Preussens  nicht  minder 
wie  für  die  des  Reichs  würde  das  von  wesentlichem  Vortheil 
gewesen  sein,  ohne  die  Interessen  des  öffentlichen  Verkehrs  im 
geringsten  zu  schädigen.  Sichert  doch  die  einheitliche  Leitung 
auf  den  Staats-  und  Reichsbahnen  die  prompteste  Beförderung! 

Weit  entfernt  jedoch  von  derartigen,  obwohl  unanfechtbaren 
Massnahmen  hat  die  Staatseisenbahnverwaltung  bei  ihren  Vor- 
schlägen für  eine  anderweite  Verkehrstheilung  sich  von  vorn- 
herein von  dem  Bestreben  leiten  lassen,  auf  die  bis  dahin  be- 
standenen Verhältnisse  eine  möglichst  schonende  Rücksicht  zu 
nehmen.  Von  anderer  Seite  dagegen  vermochte  man  sich  nicht 
dazu  zu  entschliessen,  den  veränderten  Verhältnissen  die  ge- 
bührende Rechnung  zu  tragen.  Der  frühere  Besitzstand  wurde 
mit  Zähigkeit  festgehalten.  Man  schien  der  Meinung  zu  sein, 
dass  der  stärkere  Theil,  weil  eben  der  stärkere,  dem  schwächeren 
gegenüber  die  eigenen  Interessen  auch  nicht  im  beschränktesten 
Masse  zur  Geltung  bringen  dürfe.  Nachdem  die  Eisen bahndirec- 
tionen  monatelang  vergeblich  verhandelt  hatten,  blieb  unter 
solchen  Umständen  kein  anderes  Mittel  übrig,  als  von  dem  in 
üblicher  Weise  bei  den  Verkehrsvereinbarungen  vorbehaltenen 
Köndigungsrechte  Gebrauch  zu  machen.  Jeder  Grund  zu  der  • 
Befürchtung,  dass  in  Folge  dessen  eine  Unterbrechung  wichtiger 
directer  Güterverkehre  eintreten  werde,  war  hierbei  ausge- 
schlossen, weil  der  Verkehr  in  allen  wesentlichen  Beziehungen 
über  die  Linien  der  Reichsbahnen  aufrecht  erhalten  werden 
konnte.  Das  Mittel  der  Kündigung  hat  sich  denn  auch  als  wirk- 
sam erwiesen.  Noch  vor  Ablauf  der  Kündigungsfrist  für  den 
Belgischen  Verkehr  über  die  Rheinroute  ist  eine  befriedigende 
Verständigung  erreicht  worden.  Das  von  Badischer  Seite  ge- 
brachte Opfer,  dass  im  Verkehre  mit  Thüringen  und  dem  nord- 
östlichen Gebiete  an  Stelle  der  Würzburger  die  beträchtlich 
nähere  und  höchst  leistungsfähige  Frankfurter  Route  tritt,  ent- 
spricht der  Natur  der  Dinge.  Auch  über  die  Verkehrsbeziehungen 
zwischen  den  Preussischen  Staatsbahnen  und  der  Hessischen 
Ludwigsbahn  sollen  die  Versuche,  irrige  Anschauungen  im 
Publikum  zu  verbreiten,  anscheinend  fortgesetzt  werden.  Nach- 
dem die  veränderte  Sachlage  von  Seiten  der  Hessischen  Ludwigs- 
bahn endlich  gewürdigt  und  durch  ein  gleichzeitiges  Entgegen- 
kommen der  Staatsbahnen  eine  Verständigung  ermöglicht  worden 
ist,  findet  jetzt  ein  Artikel  in  No.  64  der  „National-Zeitung“  es 
befremdlich,  dass  die  Hessische  Ludwigsbahn  in  dem  getroffenen 
Abkommen  die  Verpflichtung  übernommen  hat,  Concurrenzen  zu  , 
beschränken,  welche  sie  den  Staatsbahnen  bisher  auf  32  pCt., 
früher  sogar  bis  auf  42  pCt.  Mehrentfernung  gemacht  hat.  ' 
Nichts  ist  doch  wohl  natürlicher,  als  dass,  wenn  ihrerseits  die 
Staatsbahnen  der  Ludwigsbahn  einen  reichlichen  Antheil  an 
Transporten  überlassen,  welche  sie  schon  bei  mässiger  Concur- 
renzaufnahme  und  unter  vollster  Wahrung  des  öffentlichen  Ver- 
kehrsinteresses allein  zu  befördern  in  der  Lage  wären,  dann 
auch  von  der  Gegenseite  erwartet  werden  muss,  dass  sie  den  bis 
dahin  angewendeten  Concurrenzmassregeln  engere  Schranken  ziehe. 
Irgend  welche  Benachtheiligung  öffentlicher  Verkehrsinteressen  j. 

bewirkt  diese  Beschränkung  keineswegs,  sondern  nur  die  theil-  i 
weise  Aufhebung  der  Verkehrsleitung  über  eine  Umwegsroute.  ? 
In  der  That,  es  ist  nicht  verständlich,  wie  man  fortfahren  kann,  i 
der  Preussischen  Staatseisenbahnverwaltung  anzusinnen,  sie  solle  ^ 
in  gänzlicher  Verkennung  ihrer  Pflichten  die  Interessen  der  j 
Preussischen  Steuerzahler  zu  Gunsten  der  Actionäre  von  Privat-  i 
bahnen  empfindlich  schädigen“.  | 

Das  Eigenthum  der  Hannover-Altenbekener  Eisenbahn  geht  t 
laut  handelsgerichtlicher  Eintragung  mit  dem  1.  April  1881  in  das  ^ 
Eigenthum  des  Preussischen  Staats  über  und  tritt  mit  diesem  | 

Zeitpunkte  die  Actiengesellschaft  in  Lir^uidation,  welche  für  i 

Rechnung  des  Preussischen  Staats  erfolgt.  J 

Zur  Anfertigung  der  genen  llen  Vorarbeiten  für  die  Schwarza-  -i 
thalbalm  hat  Mitte  v.  Mts.  die  Fürstl.  Schwarzb.-Rudolst.  Regie- 
rung  die  Genehmigung  ertheilt.  Dieselbe  soll  als  normalspurige  £ 
Bahn  minderer  Ordnung  mit  theilweiser  Benutzung  der  Chaussee  t 
hergestellt  werden.  Sie  beginnt  in  der  Nähe  von  Rudolstadt  an  a 
der  Station  Schwarza  der  Saalbahn  und  führt  von  hier  über  f 
Blankenburg,  Sebwarzburg,  Mellenbach  und  Schwarzmühle  nach  3p 
Katzhütte  und  Oelze  bei  Breitenbacb,  erhält  eine  Länge  von  etwa  > 
35—36  Kilometer  und  wird  einen  der  schönsten  und  Industrie-  « 
reichsten  Theile  des  Thüringer  Waldes  erschliessen.  Die  tech-  S 
nischen  und  finanziellen  Vorarbeiten  sind  dem  Vernehmen  nach  ,* 


185 


dem  Baurath  Plessner  in  Gotha  übertragen  und  in  beiden  Be- 
ziehungen bereits  begonnen. 

Unfälle  beim  Eisenbalmbetrieb  mit  Ausschluss  der  Werk- 
stätten waren  nach  der  im  Reichseisenbahnamt  aufgestellten 
Nachweisung  auf  Deutschen  Eisenbahnen  — ausschliesslich 
Bayerns  — im  Monat  December  v.  J.  im  Ganzen  zu  verzeichnen  : 
12  Entgleisungen  und  46  Zusammenstösse  auf  freier  Bahn,  41 
Entgleisungen  und  9 Zusammenstösse  in  Stationen  und  174 
sonstige  Unfälle.  Bei  diesen  sind  im  Ganzen,  und  zwar  grössten- 
theils  durch  eigenes  Verschulden  209  Personen  verunglückt,  so- 
wie 101  Eisenbahnfahrzeuge  erheblich  und  174  unerheblich  be- 
schädigt. Es  wurden  von  den  12  814  718  überhaupt  beförderten 
Reisenden  4 getödtet,  3 verletzt,  von  Bahnbeamten  und  Arbeitern 
im  Dienst  beim  eigentlichen  Betrieb  24  getödtet  und  93  verletzt, 
und  bei  Nebenbeschäftigungen  7 getödtet  und  23  verletzt,  von 
Post-,  Steuer-  etc.  Beamten  1 getödtet,  8 verletzt,  von  fremden 
Personen  18  getödtet  und  18  verletzt,  sowie  bei  Selbstmordver- 
suchen 8 getödtet  und  2 verletzt.  Von  den  sämmtlichen  Verun- 
glückungen, mit  Ausschluss  der  Selbstmorde,  entfallen  auf; 
Staatsbahnen  und  unter  Staatsverwaltung  stehende  Staatsbahnen 
bei  zusammen  21843  km  Betriebslänge  179  Fälle,  darunter  die 
grösste  Anzahl  auf  die  Bahnstrecken  im  Bezirke  der  Köln-Min- 
dener  Bahn  (43),  Bergisch-Märkischen  Bahn  20  etc.;  auf  grössere 
Privatbahnen  mit  je  150  km  Betriebslänge  bei  zusammen  5 858  km 
Betriebslänge  17  Fälle,  darunter  die  grösste  Anzahl  auf  die  ßer- 
lin-Auhaltische,  Berlin  - Hamburger  und  die  Braunschweigische 
Eisenbahn;  auf  kleinere  Privatbahnen  mit  je  unter  150  km  Be- 
triebslänge bei  zusammen  1 048  km  Betriebslänge  3 Fälle. 

Kussische  Correspondenz. 

St.  Petersburg,  im  Februar  1881.  (Baranow’sche  Eisenbahn- 
commission. Grosse  Russische  Eisenbahngesellschaft.  Tambow- 
Saratower  Eisenbahn.  Schneeverwehungen.  Commission  für  Zu- 
fahrtswege. Gleichzeitige  Uebergabe  einer  Depesche  für  mehrere 
Stationen.) 

Die  „Graf  Baranow’sche  Eisenbabncommission“  hatte  s.  z. 
gelegentlich  der  Beurtheilung  von  Massregeln  zum  billigeren 
Passagierbetrieb  in  der  Nähe  der  Hauptstädte,  ohne  eine  für  die 
Bahnverwaltung  beschwerliche  Zugvermehrung,  sich  für  den 
Nutzen  der  Einführnug  von  Localdampfwagen  statt  ganzer  Personen- 
züge, ausgesprochen.  Jetzt,  berichten  die  „Moskauer  Nachrichten“, 
hätte  die  Baltische  Bahn  eine  darauf  bezügliche  Eingabe  an  das 
Ministerium  der  Communicationen  gemacht  und  letzteres  habe 
sich  dem  Project  günstig  erwiesen.  Danach  werde  man  in  näch- 
ster Zeit  auf  der  Baltischen  Bahn  solche  Dampfwagen  einstellen. 

Die  drei  Linien  der  Grossen  Russischen  Eisenbahngesell- 
schaft, die  Nicolaibahn,  die  Warschauer  und  Moskau-Nischni  Now- 
goroder  Bahn  haben  im  Jahre  1880  eine  Bruttoeinnahme  von 
36  941  896  Rbl.  ergeben,  d.  h.  6 392  308  Rbl.  weniger  als  1879.  Ein 
solcher  scheinbar  starker  Ausfall  der  Thätigkeit  einer  der  Haupt- 
eisenbahnarterien Russlands  kann  theilweise  dadurch  erklärt 
werden,  dass  im  Jahre  1878  ein  grosser  Theil  sämmtlicher  Ein- 
nahmen unserer  Bahnen  aus  Kriegstransporten  bestand.  Im  fol- 
genden Jahre  1879  wuchs  darauf  der  Betrieb  durch  den  enormen 
Kornexport.  Im  verflossenen  Jahre  aber  musste  die  allgemeine 
öconomische  Krisis,  in  Verbindung  mit  dem  bedeutend  sich  ver- 
ringernden Kornexport,  auch  auf  die  Eisenbahneinnahmen  ihren 
verderblichen  Einfluss  ausüben! 

Im  vorigen  Jahre  erwählte  die  ausserordentliche  General- 
versammlung der  Actionäre  der  Tambow-Säratower  Eisenbahn 
eine  Specialcommission,  welche-  sie  beauftragte,  Verhandlungen 
mit  der  Nachbargesellschaft  der  Koslow-Tambower  Bahn  anzu- 
knüpfen bezüglich  einer  Fusion  beider  Bahngesellschaften  in  ein 
Unternehmen.  Augenblicklich  dient  diese  Frage  der  Fusion  zum 
Gegenstand  einer  lebhaften  Agitation  in  den  Kreisen  der  Eisen- 
bahn- und  Börseninteressenten.  Die  an  und  für  sich  ganz  ver- 
nünftige und  nützliche  Idee  von  der  Fusion  zweier  nicht  grosser 
Eisenbahnunternehmungen  in  Eines  dient  aber  hier  nur,  wie  ge- 
wöhnlich, als  anständiger  Deckmantel,  um  auf  die  Regierungs- 
casse  wieder  einen  herzhaften  Angriff  zu  machen!  Wenigstens 
ist  das  von  den  Interessenten  ausgedachte  Project  der  Fusion 
bepgter  Bahnen  darauf  begründet,  dass  die  Regierung  sich  ver- 
pflichte, die  öprocentige  Garantie  für  die  Saratower  Strecke  zu 
übernehmen,  welche  jetzt  auf  der  Landschaft  liegt.  Es  wird  wohl 
kaum  nöthig  sein  hier  hinzuzufügen,  dass  augenblicklich  nicht 
die  Zeit  in  Russland  ist,  um  Kronsinteressen  mir  nichts.  Dir 
nichts  speculativen  Phantasieen  einiger  Schwindler  zum  Opfer 
zu  bri^en. 

Vvie  alljährlich  sind  auch  heuer  auf  verschiedenen  Bahnen 
die  Züge  im  Schnee  stecken  geblieben.  Auf  der  Orenburger 
Bahn  begannen  die  Schneestürme  am  24.  December;  auf  die  mit- 
telrussischen Bahnen  endlich  von  Moscau  erstreckten  sie  sich  zu 
Ende  des  Jahres;  im  Süden  wüthen  sie  noch  heute,  den  jüngsten 
Depeschen  nach  zu  urtheilen.  Die  Verwaltung  der  Südwestbahnen 
hat  sich  benöthigt  gesehen,  allgemein  zu  beobachtende  Regeln 
aufzustellen  für  den  Fall  von  Schneeverwehungen.  Die  haupt- 


sächlichsten derselben  sind  folgende:  1.  auf  jeder  grossen  Station 
soll  ein  mit  einer  genügenden  Anzahl  hölzerner  und  eiserner 
Schaufeln  ausgerüsteter  Waggon  sich  stets  in  Bereitschaft  befin- 
den. Dieser  Waggon  muss  sofort  nach  Empfang  der  Nachricht, 
dass  ein  Zug  im  Schnee  stecken  geblieben  sei,  nach  dem  betref- 
fenden Orte  hingesandt  werden;  2.  der  Stationsvorstand  ist  ge- 
halten sofort  Massregeln  zu  treffen,  um  dem  steckengebliebenen 
Zuge  die  gehörige  Quantität  Brennmaterial  zuin  Beheizen  der 
Waggons,  sowie  Lebensmittel  und  Thee  zu  verschaffen;  3.  wenn 
das  Hinschaffen  aller  dieser  Gegenstände  tiurch  Locomotive  aus 
irgend  welchen  Gründen  unmöglich  sein  sollte,  so  müssen  diesel- 
ben durch  Pferde  an  Ort  und  Stelle  gebracht  werden  und  end- 
lich 4.  falls  Passagiere  es  wünschen  sollten,  zu  der  dem  unfrei- 
willigen Anhaltepunkte  zunächstgelegenen  Station  expedirt  zu 
werden,  müssen  die  Beamten  der  Bahn  alle  dazu  nöthigen  Hilfs- 
mittel den  Passagieren  zur  Verfügung  stellen.  Am  18/30.  Januar 
war  die  Donetzbahn  durch  Schnee  verschüttet  und  der  Verkehr 
abermals  mehrere  Tage  unterbrochen.  Auf  der  Rostow-Wladikaw- 
kaser  Bahn  ist  neulich  die  Brücke  über  den  Temernick  fortge- 
rissen und  der  Verkehr  dadurch  bedeutend  erschwert.  Auf  der 
Orenburger  Bahn  geht  der  Verkehr  seit  dem  December  nur  mit 
Stocken  vorwärts.  Besonders  finden  Schneewehen  auf  der  472 
und  468.  Werst  statt.  Mehrere  Male  sind  die  Züge  mitten  im 
Schnee  ganz  stecken  geblieben  und  haben  Stunden  lang  nöthig 
gehabt,  um  ausgegraben  zu  werden.  Zwischen  den  Stationen 
Butzaki  und  Nowossergiewsk  (Anfang  der  Bahn)  ging  der  Betrieb 
ungehindert  vor  sich,  auf  der  Strecke  nach  Orenburg  zu  war  be- 
ständiger Aufenthalt. 

jEine  Specialcommissiou  aus  Vertretern  verschiedener 
Ressorts,  welche  beim  Communicationsministerium  1874  zur  Zu- 
sammenstellung eines  Projectes  für  ein  Netz  von  Zufahrtswegen 
zu  den  Eisenbahnstationen  gegründet  worden  war,  ist  auf  Aller- 
höchsten Befehl  am  1.  December  n.  St.  1880  aufgehoben  worden. 
Zugleich  ist  dem  Communicationsminister  überlassen.  Regeln 
festzusetzen  über  die  Ordnung  und  die  Bedingungen  zur 
Erlaubnissertheilung  des  Baues  solcher  Zufahrtswege  an  Ge- 
sellschaften, Eisenbahnen  und  Private  und  ebenfalls  über 
fiie  in  solchen  Fällen  seitens  der  Regierung  zu  _ leistende 
Tbeilnahme.  Die  ausgearbeiteten  Regeln  hat  der  Minister  auf 
dem  gewöhnlichen  gesetzlichen  Wege  zur  Bestätigung  vorzulegen. 

Iin  verflossenen  December  wurden  in  der  Werkstätte  des 
„St.  Petersburger  Kreistelegraphenamtes“  von  den  K.  K.  Artillerie- 
capitän  Pirotzky,  Hauptoechaniker  Desewjankin  und  dem 
jüngeren  Mechaniker  Sjaweljew  Versuche  angestellt  über  die 
gleichzeitige  Uebergabe  einer  Depesche  von  einer  Station  auf 
mehrere  andere  Telegraphen  Stationen  nach  dem  von  Pirotzky 
vorgeschlagenem  System,  welches  in  der  Anwendung  zweier 
paralleler  Leitungen  oder  einer  Leitung  mit  parallelen  Zweigen 
besteht.  Die  Versuche  bestanden  in  Folgendem:  1.  Anfangs 
wurden  drei  Telegraphenapparate  in  einer  galvanischen  Kette 
auf  gewöhnliche  Weise  hinter  einander  vermittelst  sechs  Meidinger- 
schen  Apparate  geschlossen;  hierbei  waren  alle  drei  Apparate 
gleichzeitig  in  Thätigkeit.  2.  Bei  Verminderung  der  Batterie  auf 
vier  Elemente  vvirkten  nur  zwei  Apparate,  der  dritte  blieb 
unthätig.  3.  Bei  Verminderung  der  Batterie  auf  zwei  Elemente 
wirkte  nur  ein  Apparat  und  zwar  der  nächste  zur  Batterie,  die 
beiden  andern  blieben  unthätig.  4.  Als  nun,  nach  Pirotzky’s 
System,  alle  drei  Apparate  mit  Querzweigen  zwischen  den  zwei 
parallelen  Leitungen  in  Verbindung  gesetzt  waren,  so  wurden 
durch  dieselbe  Batterie  von  zwei  Elementen  alle  drei  Apparate 
in  gleichzeitige  Thätigkeit  versetzt.  5.  Als  darnach  die  Batterie 
auf  ein  Element  vermindert  wurde,  so  wirkten  doch  noch  alle 
drei  zwischen  den  parallelen  Leitungen  eingeschlossenen  Apparate 
gleichzeitig.  6.  Darauf  wurden  zwischen  den  parallelen  Leitungen 
vier  und  fünf  Apparate  eingeschaltet  und  alle  wirkten  gleich- 
zeitig durch  die  Kraft  eines  Elementes.  7.  Nach  diesen  befrie- 
digenden Resultaten  hielt  man  es  für  überflüssig,  die  Anzahl  der 
Apparate  noch  zu  vermehren,  welche  durch  ein  Element  in  Thätig- 
keit gesetzt  werden  sollten,  man  machte  aber  noch  den  Vergeh, 
die  kleinste  Kraft  zu  bestimmen,  welche  nöthig  sei,  um  einen 
Apparat  bei  gewöhnlichem  System  der  Einschaltung  in  Thätig- 
keit zu  setzen;  hierbei  zeigte  sich,  dass  einer  von  den  bei  den 
Versuchen  angewandten  Apparate  durch  die  Kraft  eines  Ele- 
mentes in  Thätigkeit  gesetzt  wurde. 

Die  Versuche  bewiesen  demnach  unzweifelhaft,  dass,  um 
auf  mehrere  Telegraphenapparate  zu  wirken,  bei  Anwendung 
zweier  parallelen  Leitungen  oder  einer  Leitung  mit  parallelen 
Zweigen,  die  zur  gleichzeitigen  Uebergabe  einer  Depesche  auf 
mehrere  Stationen  nothwendige  Batterie  wenigstens  fünfmal 
verringert  werden  kann,  d.  h.  wo  jetzt  100  Elemente  angewendet 
werden,  z.  B.  auf  fünf  Stationen,  sind  nach  dem  System  von 
Pirotzky  20  Elemente  genug,  um  eine  Depesche  auf  diesen  fünf 
Stationen  gleichzeitig  zu  übergeben. 

Durch  das  von  Herrn  Pirotzky  vorgeschlagene  System  der 
Stromtheilung  in  eine  beliebige  Anzahl  gleicher  Theile,  "welches 
ausserdem  vermittelst  Galvanometer  als  auch  auf  theoretischem 
Wege  durch  Gleichungen,  welche  das  allgemeine  Gesetz  der 
Stromvertheilung  über  alle  eingeschalteten  Leitungen  ausdrücken. 


bewiesen  wurde,  kann  man,  nach  den  Worten  des  Erfinders 

1.  die  Zahl*  electrischer  Lampen,  welche  jetzt  von  einer  dynamo- 
electrischen  Maschine  bei  dem  jetzt  bestehenden  System  der 
Hintereinandercinschaltung  unterhalten  w’erdcn,  wenigstens  vier 
mal  vergrössern,  wobei  man  sie  nur  je  mehrere  an  einen  der 
Querzweige,  welche  zwischen  zwei  parallelen  Leitungen  einge- 
schlossen sind,  vertheilt  oder  an  parallele  Zweige  einer  Leitung; 

2.  kann  man  die  Zahl  der  Telegraphenapparate,  welche  durch 
ein  Element  in  Thäti^eit  gesetzt  werden,  fünf  mal  vergrössern; 

3.  bei  Bewegung  von  Wagen  auf  electrischen  Eisenbahnen  kann 
man  gleichzeitig  mehrere  Waggons  an  verschiedenen  Orten  gleich- 
massig  in  Bewegung  setzen. 


Italienische  Correspondenz. 

Italienisch  - Oesterreichisch  - Ungarischer  Verbandsverkelir. 
Nach  dem  mit  den  Oesterreicbisch-Ungarischen  Eisenbahnen  (Ru- 
dolfbahn und  Südbahn)  getroffenen  Uebereinkommen  trat  am 
1.  Februar  d.  J.  der  Italienisch- Oesterreicbische  Verbandsverkehr 
für  Fracht-  und  Eilgut  via  Pontebba  in  Kraft  und  ebenso  die 


neuen  Tarifbestimmungen,  welche  sowohl  für  die  letztere  Route, 
als  für  die  über  Cormons  und  übei*  Peri  gelten. 

Die  dirccten  Italienisch-Böhmischen  Tarife  für  Fracht-  und 
Eilgut  via  Peri,  welche  nach  einer  Bekanntmachung  vom  24.  De- 
cember  v.  J.  zunächst  noch  bis  zum  Ende  des  Monats  Januar  d.  J. 
in  Gültigkeit  bleiben  sollten,  werden  nun,  wie  die  Direction  der 
Oberitalieniscben  Eisenbahnen  bekannt  macht,  mit  Genehmigung 
<ies  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  auf  unbestimmte  weitere 
Zeit  in  Kraft  bleiben. 

Die  Herstellung  einer  directeren  Verbindung  zwischen  Turin  und 
Lyon  bildet  gegenwärtig  in  den  Italienisch-Französischen  Grenz- 
provinzen den  Gegenstand  lebhafter  Bestrebungen.  Es  soll  diese 
directere  Verbindung  dadurch  hergestellt  werden,  dass  eine  Bahn 
gebaut  wird  zwischen  der  Station  Voiron  an  der  Linie  Lyon- 
Grenoble  und  der  Station  Saint-Beron  un  weit  Chambery  an  der 
Linie  Macon-Modane-Turin.  Diese  Linie  würde  für  Turin,  Mai- 
land und  ganz  Oberitalien  von  grossem  Vortheile  sein,  sie  würde 
den  Weg  zwischen  den  genannten  Städten  und  Lyon  um  etwa 
50  km  abkürzen.  


December-Einnahmeu  Schweizerischer  Eisenbahnen. 


b 1879  164  km  mehr 
1879  152  km  weniger 


Normalbalmeii : 
^entralbahn  .... 
Basler  Verbindungsb. 
Aarg.  Südbahn  . . 
Woh  le  n - Brem  garten 
Emmenthalbahn  . . 
Gotthardbahn  . . . 

J ura-Bern-Luzernbah  n 
Bern-Luzern-Bahn  . 
Bödeli-Babn  . . . 
Nationalbahn  .... 
Nordostbahn  .... 
Zürich-Zug-Luzern  . 
Bötzbergbahn . . . 
EfCretikon-Hinw('il  . 
Suisse  Occidentale . . 
Simplonbahn  . . . 
Bulle-Romont  . . . 
Tössthalbahn  .... 
Vereinigte  Schweizerb. 
Toggenburgerbahu  . 
Wald  Rüti  .... 
Rapperswyl-Pfäifikon 


22  Bahnen 
Specialbahnen : 
Appenzeller  Bahn  . . 
Arth-Rigibahn  . . . 
Lausanne-Echallens  . 
Rigibahn  (Vitznau) 
Rorschach-Heiden  . . 
Uetlibergbahn  . . . 
Wädensweil-Binsiedeln 

5 resp.  7 Bahnen 


trieb- 

länge 


Im  December  1880 


Per- 
sonen 
Fres.  I Fres. 


Güter  Total  p.  km 
Fres.  Fres. 


204  000 
1 150 
6 350 
820 
6 250 

27  600 
146  000 

29  000 
1 600 

315  600 

35  000 

28  000 
5 100 

296  500 

23  745 
3 890 

10  430 
212  000 

11  250 
1850 


403  000 
14  150 
5 500 


607  000 
15  300 
11850 


22  100 
240  000  S 
32  500 
2 300 

603  400 
47  000 
107  000 

6 700 
509  500 

12  770 
9 710l 
11  7951 
215  100 

7 550 
1450 

250| 


919  000 
82  000 
135  000 
11800 
806  000 
36  515 
13  600 
22  225j 
427  100 
18  800 


13671051226017513627280 
6 635  4 917  11  552 

3 949  1864  5 813 


1 555 

2 134 
4 250| 


18  5231  13  4441  319 


Differenz  g.  d.  Vorjahr 


Total  p.  km 


-f 47  575 

+ 

-f  2 037 

- 73 
+ 1 
-flO  457 
-f47  334 
+ •" 
-|- 

■53  504 
+162487 
-f  6 257 
-f  3 659 
+ 3 
-1-79  782 
+ 

+ 2 400 

— 1 639 
+18 

+ 1 270 
80 
29 


+ 1429 

+ 


8,7 
+ 3,0 

+ - - 

+ 10,3 


-f-  126 


+ 142 

+ 

+ 

— 107 


+ 39,4 

+ 11,0 


+ 

+ 7,3 
2,5 


+ 14,1 

+ 6.3 


17,4 
— 48,3 
+ 18,9 


+ 1,2 


Vom  Januar  bis  December  1880 


Per- 

sonen 

Fres. 


Güter 

Fres. 


3910069.5* 
40  513  1 
92  635 
10  353 


453  526 
14;o  2440182 
" - 621  980 
125  546 
243  517 
5273702 
870  918 
590  954 
72  797 
5511367 


58  210[ 
162  8201 
3328347 
164  688 
33  984 
181511 


440  050 
38  215 
257  220 
17259296 
621819 
1475771 
88  990 
[6358632 
225  035 
141010 
130  588 
[2876232 
99  128 
21  010 
6 030 


24Ö73  905129  U7  59« 

100  501  61479 

189  000  12  856 

57  880  19  304 

273  623  20  366 

58  133  29  378 

84  710  3 656 

169  0691  60  370 


932  916|  207  409 


Total 

Fres. 


p.  km 


9160555 
195  097 

160  894 
16  944 

192  531 
736  152 
5652165 
1062030 
163  761 
500  737 
12  532  998 
1492737 
2066725 

161  787 
Ll  869  999 
786  191 
199  220 
293  408 
6204579 
263  816 

54  994 
24181 


53  791  5 

161  980 
201  856 
77184 
293  989 

87  511 

88  366 
229  439 


30  333 
39  019 

5 548 

2 118 

8 022 
10  987 
22  079 
11 179 
18  195 

5 384 
26  609 
22  279 
35  633 

7 034 
24  374 

6 720 
10  485 

7 335 
22  319 
10  553 

7 856 

6 045 


21655 

10  799 
18  351 
5146 
41  998 

12  501 
9 818 

13  496 


14  078 


Differ.  g.  d.  Vorjahr 


Total  p.  km 
Fres.  Fres. 


+322818 
—25  268 
-1-13  574 
— 460 

+ 3 622 
+156654 
+363342 
+ 3 405 
+ 4612 
-389175 
+637411 
-1-86  917 
+177792 
+34  308 
+346205 
+91  572 
+ 8 920 
-10  485 
+102292, 
729 
513 


+1069 
-5054 
+ 468 

— 57 
+ 151 
+2338 

1420 
+ 36 
+ 512 

- 42 
—3130 

1297 

■3065 


+ 3,6 

— 11,5 
+ 9,2 

- 2,6 
+ 1,9 
+ 27,0 
+ 6,9 

0,3 
+ 2,9 


- 10,5 
+ 6,2 
+ 9,4 
+1492+  26,9 
711+  3,0 
783  + 13,2 
+ 469  -h  4,7 

— 262—  3,4 
-f  368  + 1,7 
-1-  30+  0,3 

- 73—  0,9 
+ 127+  2,1 


+ 776  + 3,7 


— 5 223 
-1-36  ,383 

— 3 573 
-1-10  331 
+ 7 890 
-}-  4 349 

— 5 013 


-1-45  144 


+1446 
+1127 
-1-  483 
- 295 


— 3,1 

+ 22,0 

- 4,4 
+ 3,' 


■i 


Technisches. 

Die  Anwendung  der  Compoundlocoinotiveii  auf  Secundär- 
bahnen.  Ingenieur  A.  Mailet  in  Paris  theilt  im  „Chemin  de  fer“ 
die  Resultate  mit,  welche  bei  der  Verwendung  von  Compound- 
masehinen  bei  dem  Betriebe  der  Eisenbahn  von  Bayonne  nach 
Biarritz  erzielt  worden  und  als  sehr  günstige  zu  bezeichnen  sind. 
Die  zur  Anwendung  gekommenen  Maschinen  sind  in  den  Werk- 
stätten des  Creuzot  nach  den  Angaben  Mallet’s  gebaut;  es  sind 
Tendermaschinen  mit  3 Achsen,  die  Vorderachse  mit  der  Trieb- 
achse gekuppelt,  mit  äusseren  horizontal  liegenden  Cylindern. 
Drei  der  beschafften  Maschinen  wiegen  vollständig  ausgerüstet 
'e  19  600  kg;  eine  vierte  von  24  500  kg  Gewicht  wurde  hauptsäch- 
ich  verwendet  an  Sonntagen  und  sonst,  wenn  die  Züge  mehr  als 
4 Wagen  enthielten.  Die  Wagen  wiegen  leer  durchschnittlich  9 t 
und  fassen  70 — 100  Personen,  je  nach  dem  Typus.  Die  Bahn 
Bayonne-Biarritz  ist  ca.  8 km  lang  und  hat  Steigungen  bis  zu  15  auf 
1 000  (1 : 67),  38  pCt.  der  Länge  liegen  in  Neigungen  über  1 : 200. 
Der  kleinste  Curvenradius  ist  300  m,  im  Ganzen  liegen  42  pCt. 
der  Strecke  in  Curven.  Die  mittlere  Fahrgeschwindigkeit  der 
Züge  beträgt  33  km  pro  Stunde.  Im  Jahre  1879  wurden  im  Gan- 
zen in  14  910  Zügen  556  221  Passagiere  gefahren.  Die  Zahl  der 
Zugkilometer  betrug  119  280,  so  dass  also  jede  der  4 Locomotiven 
durchschnittlich  29  820  Nutzkilometer  zurückgelegt  hat.  Im  Gan- 


zen Wurden  dabei  für  die  Locomotiven  420  000  kg  Brennmaterial 
(Cardiffkohle)  verbraucht,  für  den  Zugkilometer  also  3,52  kg,  wo-^ 
bei  der  Verbrauch  beim  Anheizen,  Stationiren,  Reservedienst  etc.' 
einbegriffen  ist.  (Nach  den  „Statistischen  Nachrichten  von  den 
Preussischen  Bahnen“  variirte  bei  letzteren  in  1878  der  Verbrauch 
an  Steinkohle  pro  Nutzkilometer  von  6,6—20,1  kg  und  betrug 
durchschnittlich  ca.  14  kg).  ^ 

Der  Verbrauch  an  Brennmaterial  erscheint  noch  um  so  mehp 
als  ein  sehr  geringer,  als  nach  den  vorbezeichneten  Neigungs- 
und Krümmungsverhältnissen  der  Bahn  die  Betriebsverhältnisse 
derselben  nicht  als  günstige  zu  bezeichnen  sind  und  die  Maschi-^ 
nen  während  einer  längeren  Zeit  stationiren,  als  Dienst  thun 
müssen;  während  16  Tagesstunden  sind  stets  2 Maschinen  im; 
Feuer,  welche  durchschnittlich  40  Züge  in  einer  Fahrzeit  von  10, 
Stunden  fahren.  i 

Aehnliche  gute  Resultate  sind  auch  nach  einer  in  „Glaser  s 
Annalen  für  Gewerbe  und  Bauwesen“  vom  15,  December  1880  ent- 
haltenen Mittheilung  mit  Compoundlocomotiven,  Sy^stem  von] 
Borries,  welche  für  die  Hannoversche  Staatsbahn  von  F.  Schichau 
in  Elbing  geliefert  wurden,  erzielt  worden.  Es  ergab  sich  eing 
Brennmaterialersparniss  von  16,5  pCt.  gegen  das  von  anderen 
Maschinen  bei  der  gleichen  Arbeitsleistung  verbrauchte  Quantum. 


187 


F.  W.  Das  Anlieizeii  (1er  Locomotiven  mit  Gas  dürfte  der 
damit  erzielten  Zeit-  und  Kostenersparniss  wegen  auf  allgemeine 
Einführung  rechnen  können,  nachdem  die  bisher  statt^ehabten 
Versuche,  wie  das  „Journal  für-  Gasbeleuchtung“  mittheilt,  sehr 
zu' Gunsten  des  neuen  Verfahrens  ausgefallen  sind.  Bei  der  Ost- 
bahn in  Berlin  ist  man  bereits  aus  dem  Stadium  der  Versuche 
herausgetreten  und  zur  umfassenden  Anwendung  der  Gasanheizung 
geschritten.  Seit  Mai  1879  sind  ca.  15  000  Locomotiven  mit  Gas 
angezündet  worden  und  dadurch  Ersparnisse  von  ca.  5 000  M er- 
zielt worden.  Es  wird  dort  ein  vom  Maschinenmeister  J.  Siegert 
in  Berlin  construirter  und  diesem  patentirter  Apparat  verwendet, 
der  aus  einem  horizontalen  und  mehreren  verticalen  Röhren,  letz- 
tere mit  darauf  befindlichen  Brennern,  besteht.  Jedes  Verticalrohr 
enthält  eine  Düse,  durch  die  das  Gas  strömt,  die  umgebende  Luft 
mit  sich  reisst,  sich  mit  dieser  mengt,  und  so  auf  dem  kupfernen 
Brenner  verbrennt.  Die  Anzündung  der  Steinkohlen  auf  dem 
Roste  der  Locomotiven  bis  zum  selbstständigen  Weiterbrennen 
erfolgt  je  nach  dem  Gasdruck  in  10— 20  Minuten.  Das  Anzünden 
selbst  geschieht  in  der  Weise,  dass  etwa  in  der  Mitte  des  Rostes 
in  eine  Spalte  zwischen  den  Roststäben  von  unten  ein  Stück 
Blech  von  der  Länge  sämmtlicher  Brenner  so  gestellt  wird,  dass 
dasselbe  100  mm  über  der  Rostoberfläche  vorsteht.  Auf  den  Rost 
bringt  man  dann  zunächst  dem  Blech  3—4  Schaufeln  voll  trocke- 
ner etwa  faustgrosser  Kohlenstücke  auf  und  bewirft  dann  die 
übrige  Rostfläche  100— 150  mm  hoch  mit  Kohlen,  wie  sie  gerade 
zur  Hand  sind.  Nachdem  die  Kohlen  eingetragen  sind,  zieht  man 
das  Blech  heraus,  wodurch  an  dessen  Stelle  kleine  Luftschächte 
für  die  Flammen  gebildet  werden  und  verhütet  wird,  dass  quer 
über  die  Brenner  Kohlen  zu  liegen  kommen.  Der  brennende 
Apparat  wird  genau  an  die  Stelle  des  Bleches  gebracht,  und  bei 
einem  Gasverbrauche  von  300 1 entzünden  sich  die  Kohlen  bis 
zum  selbstthätigen  Weiterbrennen.  Nach  Verlauf  von  30—45  Mi- 
nuten, je  nachdem  die  Locomotive  warm  oder  kalt  war,  werden 
die  brennenden  Kohlen  auseinandergerissen,  damit  sich  das  Feuer 
möglichst  schnell  über  den  ganzen  Rost  verbreite.  Die  Zufüh- 
rung des  Gases  zum  Anzündeapparat  erfolgt  mittelst  eines  Gummi- 
scblauches  am  besten  aus  einem  kleinen  Gasbehälter,  wobei  man 
es  in  der  Hand  hat,  den  Druck  nach  Belieben  zu  verstärken  oder 
zu  reduciren.  Der  Zündeapparat  wird  von  der  Fabrik  J.  Pintsch 
in  Berlin  zum  Preise  von  65  M geliefert.  Eine  neuere  Verbesse- 
rung, welche  Siegert  an  dem  Apparat  angebracht  hat,  besteht 
darin,  dass  nicht  jeder  Brenner  • seine  besondere  Düse  erhält, 
sondern  die  ganze  Luftmischung  schon  durch  eine  einzige  Düse 
im  Zuleitungsrohre  erfolgt.  Eines  ähnlichen  Apparates  bedient 
man  sich  bei  der  Bergisch-Märkischeu  Bahn  zu  Gladbach.  Auch 
hier  wird  das  Gas  im  Zuleitungsrohr  mit  Luft  gemischt  und  das 
I Gemisch  in  drei  neben  einanderliegenden  Brennerröhren  geleitet, 
aus  denen  es  durch  eine  Anzahl  eingebohrter  Löcher  ausströmt. 
Das  Anheizen  der  Locomotiven  mit  Gas  soll  um  den  fünften  bis 
achten  Theil  der  Kosten  bewerkstelligt  werden  können,  die  bei 
der  Verwendung  von  Holz  bisher  erforderlich  waren. 


Erkenntniss  des  Deutschen  Reichsgerichts.*) 

In  Sachen  der  Direction  der  Berlin- Gör litzer  Eisenbahnge- 
sellschaft in  Berlin,  Beklagten,  Revisionsklügerin  und  Revi- 
sionsbeklagten, 

wider 

den  Schankwirth  und  Schlächtermeister  Wilhelm  Schade  zu 
Finsterwalde,  Kläger,  Revisionsbeklagten  und  Revisionskläger, 
hat  das  Reichsgericht,  Fün/ter  Civilsenat,  auf  die  mündliche  Ver- 
handlung vom  5.  Januar  1881  unter  Mitwirkung:  des  Präsidenten 
Dkert  und  der  Reichsgerichtsräthe  Hartmann,  Werner,  Rappold, 
Langerhans,  von  Forcade  de  Biais  und  Wittmaack,  für  Recht  er- 
kannt: das  am  1.  October  1880  verkündete  Urtheil  des  Dritten 
Civilsenats  des  Königlich  Preussischen  Kammergerichts  zu  Berlin 
wird  auf  die  Revision  des  Beklagten  aufgehoben  und  in  der  Sache 
selbst  auf  die  Berufung  des  Klägers  das  am  26  Februar  1880  ver- 
kündete Urtheil  der  elften  Civilkammer  des  Königlich  Preussi- 
schen Landgerichts  I.  zu  Berlin  bestätigt.  Die  Kosten  aller  In- 
stanzen werden  dem  Kläger  auferlegt.  Die  Revisionsanschliessung 
des  Klägers  ist  hierdurch  erledigt.  V.  R.  W. 

Thatbestand. 

ln  Betreff  des  Thatbestandes  wird  auf  das  angefochtene 
Erkenntniss  Bezug  genommen. 

Das  Erkenntniss  erster  Instanz  geht  dahin,  „dass  Kläger 
mit  seinem  Anträge,  die  Beklagte  zu  verurtheilen,  ihm  sofort  bei 
Vermeidung  der  Zwangsvollstreckung  110  vierteljährlich  prä- 

numerando seit  dem  3.  Februar  1878  bis  zum  3.  November  1897 
und  zwar  die  rückständigen  Raten  sofort,  zu  zahlen,  kostenpflich- 
tig abzuweisen  sei“. 

Auf  die  Berufung  des  Klägers  hat  die  zweite  Instanz  ej> 
kannt:  „Das  Erkenntniss  des  Königlich  Preussischen  Landgerichts  I. 

*)  Wir  theilen  nachstehend  das  vollständige  Erkenntniss 
mit,  aus  welchem  wir  in  voriger  Nummer  nur  einen  kurzen  Aus- 
zug geben  konnten.  Die  Redaction. 


zu  Berlin,  11.  Civilkammer,  vom  26.  Februar  1880,  wird  dahin  ab- 
geändert: 

Die  Verklagte  wird  verurthoilt,  dem  Kläger  vom  3.  Februar 
1878  ab  bis  spätestens  zum  18.  November  1892,  sollte  Kläger 
sich  aber  vor  dem  18.  November  1892  wieder  verheirathen 
oder  vor  dem  18.  November  1892  sterben,  nur  bis  zum  Datum 
seiner  Wiederverheirathung  oder  dem  seines  Todes,  allviertel- 
jährlich postnumerando  45  zu  zahlen,  und  zwar  die  rück- 
ständigen Raten  sofort. 

Der  Kläger  wird  mit  den  weitergehenden  Anträgen  abgewiesen. 
Die  gerichtlichen  Kosten  beider  Instanzen  werden  jeder  Partei 
zur  Hälfte  auferlegt,  die  aussergerichtlichen  Kosten  beider  Instan- 
zen werden  für  gegeneinander  aufgehoben  erklärt“. 

Die  Beklagte  hat  die  Revision  eingelegt  und  beantragt: 
„unter  Aufhebung  des  zweiten  Urtheils  die  Klage  abzuweisen 
und  die  Kosten  aller  Instanzen  dem  Kläger  aufzuerlegen“. 

Der  Kläger  hat  sich  der  Revision  der  Beklagten  angeschlos- 
sen und  beantragt: 

„1.  die  Revision  der  Beklagten  zurückzuweisen; 

2.  auf  die  Revisionsanschliessung  des  Klägers  das  Berufungsur- 
theil,  soweit  es  den  Kläger  mit  seiner  Mehrforderung  von 
jährlich  260  Ji  abgewiesen  hat,  aufzuheben  und  die  Beklagte, 
zur  Zahlung  auch  dieses  Mehrbetrags  zu  verurtheilen,  even- 
tuell die  Sache  in  die  Berufungsinstanz  zurückzuverweisen“. 

Die  Beklagte  hat  hierauf  beantragt:  „die  Revisionsanschluss- 
erklärung des  Klägers  als  unbegründet  zurückzuweisen  und  ihm 
auch  die  desfalls  erwachsenden  Kosten  aufzuerlegen“. 

Entscheidungsgründe. 

Die  Ehefrau  des  Klägers  ist  am  3.  Februar  1878  auf  der 
von  der  Beklagten  betriebenen  Eisenbahn  bei  einem  von  einem 
Locomotivführer  verschuldeten  Unfall  getödtet  worden.  Nachdem 
die  Beklagte  die  Beenligungskosten  erstattet  hat,  verlangt  der 
Kläger  gegenwärtig  Ersatz  des  Schadens,  welchen  er  dadurch  er- 
leidet, dass  er  der  Unterstützung  seiner  Frau  in  seinem  Haus- 
wesen und  bei  Betreibung  seines  Gewerbes  entbehren  muss.  Da 
dem  Kläger  ein  gesetzlicher  Anspruch  auf  Unterhalt  gegen  seine 
Ehefrau  nicht  zustand,  so  lässt  sich  der  erhobene  Anspruch  auf 
das  Reichsgesetz  vom  7.  Juni  1871  (cfr.  §3  No.  1 am  Ende)  nicht 
stützen.  Der  Berufungsrichter  hat,  abweichend  von  dem  Richter 
erster  Instanz,  die  Klage  nach  dem  § 25  des  Preussischen  Eisen- 
bahngesetzes  vom  3.  November  1838  als  begründet  angesehen. 

Es'  fragt  sich,  ob  der  von  der  Beklagten  gegen  diese  Ent- 
scheidung erhobene  Angriff  gerechtfertigt  ist. 

Zufolge  des  § 9 des  Reichsgesetzes  vom  7.  Juni  1871  sind 
durch  dieses  Gesetz  die  Bestimmungen  der  Landesgesetzgebung, 
nach  welchen  auch  in  anderen,  als  in  den  in  dem  Reichsgosetze ' 
vorgesehenen  Fällen  der  Unternehmer  einer  in  diesem  erwähnten 
Anlage  für  den  bei  dem  Betriebe  durch  Tödtung  oder  Körper- 
verletzung eines  Menschen  entstandenen  Schaden  haftet,  nicht 
aufgehoben. 

Wenn  also  der  § 25  des  Preussischen  Eisenbahngesetzes 
unter  den  hier  vorliegenden  Umständen  den  Eisenbahnunterneh- 
mer für  haftpflichtig  erklärt,  so  besteht  dieser  Rechtszustand  auch 
gegenwärtig  neben  den  Vorschriften  des  Reichsgesetzes  vom 
7.  Juni  1871. 

Der  § 25  cit.  lautet:  „Die  Gesellschaft  ist  zum  Ersatz  ver- 
pflichtet für  allen  Schaden,  welcher  bei  der  Beförderung  auf  der 
Bahn  an  den  auf  derselben  beförderten  Personen  und  Gütern, 
oder  auch  an  anderen  Personen  und  Sachen  entsteht  etc.“  Der 
Paragraph  bezeichnet  also  den  zu  ersetzenden  Schaden  nur  im 
Allgemeinen  als  den  Schaden  „an  den  Personen“  und  Gütern. 

Geht  man  nun,  um  zu  ermitteln,  ob  hierunter  der  für  den 
Ehemann  in  seinem  Hauswesen  und  seinem  Gewerbebetrieb  durch 
den  Tod  seiner  Frau  entstehende  Schaden  mitbegriffen  ist,  auf 
die  allgemeinen  Rechtsvorschriften  zurück  und  untersucht  man, 
in  wie  weit  nach  diesen  im  Falle  einer  widerrechtlichen  Tödtung 
die  Angehörigen  des  Getödteten  einen  Schadenersatzanspruch 
haben,  so  ergiebt  sich  Folgendes:  Die  lex  Aquilia  gewährt  im 
Falle  der  Tödtung  eines  freien  Menschen  anderen  Personen  über- 
haupt keinen  Anspruch  auf  Entschädigung. 

Indessen  ist  im  gemeinen  Recht  clurch  den  Gerichtsgebrauch 
den  unversorgten  Kindern,  sowie  der  Wittwe  des  Getödteten,  wenn 
sie  durch  die  Tödtung  ihres  Versorgers  beraubt  worden  sind,  ein 
Recht  auf  standesmässigen  Unterhalt  gegen  den  Schuldigen  ein- 
geräumt. Einzelne  Entscheidungen  sind  weiter  gegangen;  so  ist 
durch  ein  Erkenntniss  des  Oberappellationsgerichts  in  Wiesbaden 
(cfr.  Archiv  für  die  Praxis  dts  im  Herzogthum  Nassau  geltenden 
Rechts  Band  1 p.  40  flg.)  dem  Vater  eine  Entschädigung  für  die 
ihm  durch  die  widerrechtliche  Tödtung  des  in  seiner  Gewalt  be- 
findlichen Sohnes  entzogenen  Dienste  desselben,  und  durch  Er- 
kenntniss des  Preussischen  Obertribunals  (cfr.  Strietb erst,  Archiv 
Band  16  p.  261  flg.)  dem  Ehemann  ein  Ersatz  für  den  durch  die 
Tödtung  seiner  Frau  entstandenen  Schaden  zugesprochen.  Nach 
der  vorherrschenden  Ansicht  hat  aber  der  Gerichtsgebrauch  den 
Kreis  der  entschädigungsberechtigten  Angehörigen  nicht  weiter 
als  oben  angegeben,  ausgedehnt,  (cfr.  unter  Anderen  Glück,  Com- 
mentar  Band  10  p.  341,  342;  Holzschuher,  Handbuch  3.  Auflage 


188 


von  Kunze  Band  3 p.  110;  Sintenis,  gemeines  Civilrecht  3.  Auf- 
lage Band  2 p.  774;  Windscheid,  Pandekten  3.  Auflage  Band  2 

ß.  657  Not.  19;  ferner  Seuffert,  Archiv  Band  11  No.  44,  Band  IS 
0.  144,  Band  30  No.  146,  Band  31  No.  36;  Entscheidungen  des 
Reichsgerichts  Band  31  p.  90.) 

Nach  dem  Allgemeinen  Preussischen  Landrecht  haben  im 
Falle  der  widerrechtlichen  Tödtung  eines  Menschen,  abgesehen 
von  der  Erstattung  der  Kur-,  Begräbniss-  und  Trauerkosten,  die 
Wittwe  und  die  Kinder  des  Getödteten,  sowie  diejenigen  Personen, 
welche  nach  den  Vorschriften  der  Gesetze  Unterhalt  von  dem  Ge- 
tödteten zu  fordern  berechtigt  gewesen  wären,  einen  Anspruch 
auf  Unterhalt,  beziehungsweise  Erziehung  und  Ausstattung  gegen 
ilen  Schuldigen  (Theil  1.  Titel  6 §§  98  - 109).  Der  Umfang  dieses 
Anspruchs  ist  nach  dem  Grade  der  dem  Verpflichteten  zur  Last 
lallenden  Verschuldung  verschieden  bestimmt.  Im  Falle  einer 
aus  geringem  Versehen  erfolgten  Tödtung  hat  die  „Familie“  nur 
einen  Anspruch  auf  Ersatz  der  Kur-,  Begräbniss-  und  Trauer- 
kosten (§  110  eod.).  Von  diesen  Kosten  abgesehen,  können  nur 
die  Wittwe,  die  Kinder  und  die  Unterhaltungsberechtigten  einen 
Entschädigungsanspruch  erheben. 

Andere  Angehörige  (wie  Gruchot,  Beiträge  Band  4 p.  69, 
annimmt)  haben  einen  solchen  Anspruch  nicht.  Die  §§  98  — lo9 
Theil  I.  Titel  6 des  Allgemeinen  Landrechts  deuten  in  keiner 
Weise  an,  dass  ausser  den  dort  erwähnten  Personen  auch  noch 
Anderen  ein  Anspruch  auf  Entschädigung  zugestanden  werden 
soll.  Es  lässt  sich  aber  annehmen,  dass  wenn  eine  weitere  Aus- 
dehnung des  Kreises  der  Entschädigungsberechtigten  beabsichtigt 
wäre,  solches  ausdrücklich  hervorgehoben  sein  würde;  denn  ein- 
mal wäre  hierin  eine  Abweichung  von  der  gemeinrechtlichen 
Praxis  enthalten  gewesen;  ausserdem  hätte  dann,  da  die  der 
Wittwe,  den  Kindern  und  den  Alimentationsberechtigten  zukom- 
mende Entschädigung  näher  geregelt  wurde,  die  nicht  minder 
zweifelhafte  Frage,  in  welcher  Weise  auf  Grund  anderer  recht- 
licher oder  thatsächlicher  Beziehungen  zu  dem  Getödteten  der 
Schadenersatz  zu  bestimmen  sei,  nicht  füglich  unberührt  bleiben 
können. 

Der  der'  Wittwe,  den  Kindern  und  denjenigen  Personen,  zu 
deren  Alimentation  der  Getödtete  gesetzlich  verpflichtet  gewesen 
wäre,  zu  leistende  Schadenersatz  ist  auf  den  entzogenen  Unter- 
halt beschränkt;  wenn  der  Gesetzgeber  auch  anderen  Angehörigen 
einen  Anspruch  auf  Entschädigung  für  den  durch  die  wider- 
rechtliche Tödtung  verursachten  Vermögensnaclitheil  hätte  ein- 
räumen wollen,  so  würde  es  nicht  wohl  erklärlich  sein,  dass  er 
in  diesen  Fällen  von  einer  ähnlichen  Beschränkung  des  zu  lei- 
stenden Ersatz  abgesehen,  und  hier  unter  Umständen  eine  höhere 
Entschädigung  gewählt  hätte,  als  der  Wittwe  und  den  Kindern 
des  Getödteten  gegenüber. 

Ueberdies  wird  es  durch  die  Materialien  bestätigt,  dass  das 
Allgemeine  Landrecht  bei  der  Frage,  welche  Angehörigen  im  Fall 
einer  widerrechtlichen  Tödtung  Schadenersatz  zu  verlangen  be- 
rechtigt sind,  nicht  von  dem  gemeinen  Recht  hat  abweichen 
wollen. 

In  den  amtlichen  Vorträgen  bei  der  Schlussrevision  des 
Landrechts  (Kamptz,  Jahrbücher  Band  41  p.  7 u.  8)  heisst  es  zu 
§§  98,  110  Theil  I Titel  6: 

„De  jure  Romano  fand  actio  ex  lege  Aquilia  statt,  wenn 
ein  freier ' Mensch  verwundet,  nicht  aber,  wenn  er  getödtet 
worden.  Dieser  sonderbare  Satz,  der  sich  auf  eine  blosse  Spitz- 
findigkeit des  Römischen  Rechts  gründet,  ist  durch  die  Praxis 
längst  abgeschafft,  und  der  Satz,  dass  wer  einen  Menschen  tödtet, 
seine  Frau  und  Familie  entschädigen  müsse,  steht  ex  moribus 
längst  fest. 

„Die  hier  vorkommenden  Sätze  sind  also  nicht  Ab- 
weichungen von  dem  bisherigen  gemeinen  Recht,  sondern  nur 
nähere  Bestimmungen  desselben“. 

Der  Entwurf  zum  Landrecht  bestimmt:  „Wer  einen 

Menschen  widerrechtlich  ums  Leben  bringt,  muss  allen  Personen, 
denen  der  Entleibte  Unterhalt  zu  geben  verpflichtet  war,  die- 
jenige Verpflegung  und  Erziehung  gewähren,  welche  sie  von  dem 
Entleibten  hätten  fordern  können“. 

Ein  Monitum  zu  dieser  Bestimmung  wollte,  dass,  da  viele 
Eltern  und  Ehemänner  von  der  Geschicklichkeit  ihrer  Kinder 
und  Weiber  lebten,  auch  derartige  Verhältnisse  berücksichtigt 
würden.  Hierauf  antwortete  der  Mitredacteur  von  Grolmann, 
dass  der  Gesetzgeber  auf  dergleichen  zufällige  Verhältnisse, 
deren  Dauer  überdies  ungewiss  „sei,  keine  Rücksicht  nehmen 
könne.  — Ebenfalls  wurde  von  anderer  Seite,  namentlich  von 
dem  Oberappellationssenat  des  Kammergerichls  erinnert,  dass 
durch  Zahlung  von  Alimenten  der  Familie  des  .Beschädigten  die 
ihr  gebührende  Entschädigung  keineswegs  gewährt  würde.  Auf 
dieses  Monitum  antwortete  Suarez  in  der  revisio  monitorum: 
„Im  Falle  der  Tödtung  eines  Menschen  kommt  es  nur  darauf  an, 
was  seine  zurückgelassene  Familie,  die  von  dhm  Versorgung  und 
Unterhalt  erwarten  konnte,  zu  fordern  habe  — Dieses  ist  in  den 
§§  83,  84  des  Entwurfs  bestimmt.  Hier  meint  nuu  der  Ober- 
appellationssenat, dass  statt  dieser  Entschädigung  den  Erben  des 
Getödteten  aller  wahrscheinliche  Gewinn,  den  der  Entleibte 
durch  Betreibung  seiner  Kunst  oder  seines  Gewerbes  hätte 


erlangen  können,  alle  Nutzungen,  die  er  schon  auf  Lebenszeiten 
gehabt  habe  — , ja  sogar  die  Anfälle  dieser  Art,  die  er  zu  erwarten 
habe,  bis  zu  dem  — Zeitpunkte  seines  natürlichen  Todes  von 
dem  Beschädiger  bonificirt  werden  müssten“.  — 

Nachdem  dann  ausgeführt  worden,  dass  dieses  zu  weit 
gehe,  fügt  Suarez  hinzu:  „Ich  würde  also  statt  dieses  auf  die 
grössten  Weitläuftigkeiten  und  inextrikabeln  Berechnungen  füh- 
renden Vorschlags  bei  der  ganz  simpeln  Theorie  des  Ent- 
wurfs stehen  bleiben,  nach  welcher  die  zurückge- 
lassene Familie  des  Entleibten  nur  standesmässigen 
Unterhalt  und  standesmässige  Erziehung,  die  sie  von 
ihm,  wenn  er  gelebt  hätte,  fordern  und  erwarten 
konnte,  von  dem  Todtschläger  verlangen  kann“, 
(ßornemann,  Preussisches  Civilrecht  2.  Ausgabe  11,  pag.  201 
bis  20.3). 

Weder  das  Allgemeine  Landrecht,  noch  das  gemeine  Recht 
(wenigstens  nach  der  vorherrschenden  Ansicht)  giebt  also  dem 
Ehemann  als  solchen  einen  Anspruch  auf  Ersatz  des  ihm  durch 
die  Tödtung  seiner  Frau  entstandenen  Schadens.  Wenn  nun 
auch  das  Bisenbahngesetz  § 25  insofern  von  den  allgemeinen 
Rechtsregeln  abweicht,  als  es  die  Eiseubahngesellschaften,  auch 
ohne  dass  ihrerseits  ein  Verschulden  vorliegt,  in  den  angegebenen 
Fällen  für  entschädigungspflichtig  erklärt,  so  lässt  sich  doch  nicht 
annehmen,  dass  es  bei  der  Frage,  in  welchem  Umfange  der  durch 
einen  Eisenbahnunfall  entstandene  Schaden  zu  ersetzen  sei,  weiter 
als  die  entsprechenden  civilrechtlichen  Vorschriften  habe  gehen 
wollen.  Wäre  eine  solche  Absicht  vorhanden  gewesen,  so  würde 
sie  ohne  Zweifel  zum  Ausdruck  gekommen  sein. 

Für  eine  den  Kreis  der  Entschädigungsberechtigten  er- 
weiternde Auslegung  des  § 25  lässt  sich  nicht  etwa  geltend 
machen,  dass  nach  den  neueren  Rechtsanschauungen  die  Vor- 
schriften des  älteren  Rechts  als  zu  eng  angesehen  werden 
müssten  und  daher  nicht  anzunehmen  sei,  dass  der  Ge- 
setzgeber bei  denselben  habe  stehen  bleiben  wollen.  Denn  auch 
die  neueren  deutschen  Gesetze  und  Gesetzentwürfe  sprechen  im 
Falle  einer  widerrechtlichen  Tödtung,  abgesehen  von  der  Er- 
stattung der  Kosten  der  Krankheit  und  des  Begräbnisses,  nur 
denjenigen  Personen  eine  Entschädigung  zu,  welche  einen 
Alimentationsanspruch  gegen  den  Getödteten  gehabt  haben 
würden,  wobei  allerdings  nicht  immer  hinzugefügt  ist,  dass  der 
Anspruch  unmittelbar  aus  dem  Gesetz  hervor  gehen  müsse.  Die 
Notnwendigkeit  oder  Zweckmässigkeit  einer  wesentlichen  Er- 
weiterung der  bezüglichen  Vorschriften  des  Landrechts  und  des 
gemeinen  Rechts  ist  daher  bis  jetzt  nicht  anerkannt.  Vergl. 
Württembergisches  Gesetz  vom  5.  September  1839,  Artikel  13; 
Hessischen  Entwurf  eines  bürgerlichen  Gesetzbuchs,  Artikel  661; 
Bayerischen  Entwurf  eines  bürgerlichen  Gesetzbuchs,  Artikel  941; 
Sächsisches  Gesetzbuch,  Artikel  1492;  Dresdener  Obligationen- 
rechtentwurf, Artikel  1008.  Dem  letzteren  Entwürfe  hat  sich  in 
dem  fraglichen  Punkte  das  Reichsgesetz  vom  7.  Juni  1871  ange- 
schlossen; in  den  Motiven  ist  dazu  bemerkt,  dass  eine  Veran- 
lassung, darüber  hinauszugehen,  nicht  anerkannt  werden  könne. 
(Reichstagsverhandlungen  pro  1871,  Band  3,  p.  42.) 

Aus  dem  Vorstehenden  ergiebt  sich,  dass  dem  angefochte- 
nen Erkenntnisse  eine  unrichtige  Auslegung  des  Eisenbahnge- 
setzes von  1838  zu  Grunde  liegt.  In  der  Sache  selbst  muss  der 
Anspruch  des  Klägers  schon  deshalb  als  unbegründet  angesehen 
werden,  weil,  wie  oben  ausgeführt,  der  Ehemann  als  solcher,  ab- 
gesehen von  den  nicht  in  Betracht  kommenden  Kosten  der 
Krankheit  und  der  Beerdigung,  weder  nach  dem  §25  des  Gesetzes 
von  1838  noch  nach  dem  Allgemeinen  Landrecbt  einen  Anspruch 
auf  Entschädigung  für  die  Tödtung  seiner  Frau  hat.  Einer  Unter- 
suchung, ob  im  üebrigen  die  Voraussetzungen  eines  solchen  An- 
spruchs vorhanden  sein  würden,  bedarf  es  also  nicht. 

Das  angefochtene  Erkenntniss  muss  demzufolge  auf  die  Re- 
vision der  Beklagten  aufgehoben  werden.  Die  Klage  ist  unbe- 
gründet; das  Erkenntniss  erster  Instanz  ist  daher  auf  die  Beru- 
fung des  Klägers  zu  bestätigen. 

Die  Revisionsanschliessung  des  Klägers  erledigt  sich  hier- 
durch. 

Die  Kosten  des  ganzen  Rechtsstreits  fallen  nach  § 87  der 
Civilprocessordnung  dem  Kläger  zur  Last. 


Präjudizien. 

Pen.sionsanspriiehe  gegen  den  Fiscus.  Durch  den  zwischen 
dem  Staate  und  der  Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger  Eisen- 
bahngesellscbaft  geschlossenen  Vertrag  vom  4.  März  IÖ76  wurde 
bekanntlich  die  genannte  Eisenbahn  nebst  Zubehör  und  allen 
daran  haftenden  Rechten  und  Pflichten  auf  den  Staat  übertragen. 
Zugleich  übernahm  auch  der  Fiscus  den  Bestand  der  Eisenbabn- 
pensionscasse  zur  abgesonderten  Verwaltung  zu  dem  Zwecke,  die 
Verpflichtungen  zu  erfül'en,  welche  für  die  Gasse  bis  zur  Per- 
fection  des  Vertrages  vom  4.  März  1876  entstanden  waren. 
Nachdem  dieser  Vertrag  abgeschlossen  war,  wurde  von  der 
Eisenbahngesellschaft  denjenigen  ihrer  Beamten  gekündigt, 
welche  vom  Staat  in  den  Staatsdienst  nicht  übernommen  wurden. 
Der  unter  diesen  befindliche  Baudirector  F.  machte  nunmehr 


189 


die  ihm  nach  dem  Statut  der  Pensionscasse  für  die  Beamten  der 
Magdeburg  - Cöthen  - Halle  - Leipziger  Eisenbahn  zustehenden 
Pensionsansprüche  gegen  die  Eisenbahngesellschaft  und  zugleich 
solidarisch  gegen  den  Eisenbahnfiscus  als  Rechtsnachfolger  der 
Gesellschaft  im  ordentlichen  Rechtswege  geltend.  ^ Das  ehemalige 
Appeliationsgericht  zu  Magdeburg  verurtheilte  die  beklagte  Ge- 
sellschaft zur  Zahlung  der  Pension,  dagegen  wies  es  die  Klage 
gegen  den  Preussischen  Eisenbahnfiscus  ab,  weil  F.  dem  zwischen 
dem  Preussischen  Staate  und  der  Eisenbahngesellschaft  abge- 
schlossenen Vertrage  nicht  beigetreten  sei  und  deshalb  aus 
diesem  Vertrage  keine  Ansprüche  gegen  den  Eisenbahnfiscus  her- 


leiten  könne.  Auf  die  Nichtigkeitsbeschwerde  des  Klägers  und 
die  Revision  der  beklagten  Eisenbahngesellschaft  wurde  das 
zweitinstanzliche  Erkenntniss  vom  Reichsgericht  bestätigt.  Das- 
selbe erachtete  in  dem  Erkenntniss  vom  1.  December  v.  J.  die 
Abweisung  der  Klage  gegen  den  Eisenbahnfiscus  für  gerecht- 
fertigt, weil  der  Fiscus  in  dem  Vertrage  mit  der  Eisenbahngesell- 
schaft  nicht  die  Verpflichtung  übernommen  hatte,  für  Pensions- 
ansprüche der  vom  Staate  nicht  übernommenen  Beamten,  die 
erst  nach  der  Perfection  des  üebertragungsvertrages  entstanden 
sind,  aufzukommen. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Königlich  Preussische  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  ste- 
hende Bahnen.  Mit  Gültigkeit  vom  1. 
März  er.  kommt  zu  den  mit  dem  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  vom  1.  Jan. 
1880  berausgegebenen  besonderen  Kilo- 
meterzeigerheften der  Nachtrag  3 zu  Heft 
No,  1 zugleich  auch  als  Nachtrag  2.  zu 
Heft  No.  2 und  als  Nachtrag  zu  dem  frü- 
heren Local-,  Vieh-  etc.  Tarif  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn  (Strecke 
Berlin-Blankenheim)  vom  1.  Januar  1880 
zur  Einführung. 

Der  Nachtrag  enthält  Aenderungen  der 
Küometerentfernungen  und  neue  Entfer- 
nungen bezw.  Frachtsätze  für  die  Stationen 
Berlin  (Lehrter  Bhf.),  Berlin  (Berlin-Potsd.- 
Magdeburger  Bhf.)  und  der  Haltestelle 
Cüstriner  Chaussee  (Berliner  Central- 
viehhof) sowie  Ermässigungen  und  einzelne 
Erhöhungen. 

Der  Tarifnacbtrag  ist  durch  unsere  Ex- 
peditionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a.  M.,  den  9.  Februar  1881.  Namens 
der  betheiligten  Verwaltungen  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (507) 

Altona-Kieler  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Der  ermässigte  Tarifsatz  für  Ge- 
treide, Getreideabfall,  Hülsenfrüchte  und 
Mühlenfabrikate  im  besonderen  Ausnahme- 
tarif für  unsern  Local-Verkehr  vom  1.  Ja- 
nuar 1878  zwischen  Flensburg  einerseits 
und  Altona,  Ottensen  und  Schulterblatt 
andererseits  wird  zum  1.  April  d.  J.  auf- 
gehoben. 

Vom  gedachten  Zeitpunkte  ab,  werden 
die  allgemeinen  Ausnahmefrachtsätze  für 
die  obengenannten  Artikel , sowie  für 
frisches  Gemüse  und  frisches  Obst,  zwi- 
schen den  vorgenannten  Stationen  und 
den  nördlich  Flensburg  belegenen  dies- 
seitigen Stationen,  enthalten  in  unserm 
Local- Gütertarif  vom  1.  Januar  1878,  er- 
mässigt  werden,  und  werden  wir  über  die 
Höhe  dieser  Sätze,  welche  erforderlichen 
Falls  auch  auf  die  vorbelegenen  Stationen 
Anwendung  finden  sollen,  demnächst  wei- 
tere Publikation  erlassen.  Altona,  den 
12.  Februar  1881.  Die  Direction.  (500) 

Dprtmund-Gronau-Enscheder  Ei- 
senoahn-Gesellschaft.  Mit  dem  15. 
Februar  er.  tritt  für  unsern  Localverkehr 
unter  Aufhebung  der  im  Local-Gütertarif 
vom  1.  Januar  1878  enthaltenen  bezüg- 
lichen Tarifvorschriften  ein  neuer  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Equi- 
pagen und  anderen  Fahrzeugen,  sowie  von 
lebenden  Thieren  in  Kraft,  welcher  bei 
unsern  Güterexpeditionen  sowie  in  unserm 
Geschäftslocale  hierselbst  zum  Preise 
von  M.  0,30  pro  Exeinplar  zu  haben  ist. 
Dortmund,  den  12.  F^ebruar  1881,  Die 
Direction. (505) 

L em  b er g- C z ern 0 Witz- Jassy  Eis en- 
bahngesellschaft.  Nach  den  im 
Fürstenthume  Rumänien  geltenden  gesetz- 
lichen Bestimmungen  sind  alle  Sendungen, 
welche  im  Ganzen,  oder  deren  einzelne 


Colli  nicht  mehr  als  5 kg  wiegen,  dem 
Postzwange  unterworfen,  und.  daher  auf 
Grund  des  § 48,  Absatz  I,  Punkt  2 des 
Betriebsreglements  vom  Eisenbahntrans- 
porte gänzlich  ausgeschlossen.  Wien,  am 
9.  Februar  1881.  Die  Centralleitung.  (491) 
K,  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn. 
Mit  1.  März  1881  treten  neuerstellte  Tarife 
in  Wirksamkeit,  welche  die  in  Franken 
und  Markwäbrung  umgerechneten  internen 
Eilgut-  und  Frachtguttaxen. enthalten,  und 
Wodurch  die  gleichnamigen  Tarife  vom 
20.  October  1877  ausser  Kraft  treten. 

Diese  Tarife,  welche  nur  bei  der  Reexpe- 
dition  in  Anwendung  gelangen,  liegen  dem 
P.  T.  Publicum  in  allen  unseren  Stationen 
zur  Einsichtnahme  und  zum  Kaufe  auf. 
Feldkirch,  im  Februar  1881.  Die  Betriebs- 
Direction. (517) 

WestholsteinischeEisenbahn.  Vom 

I.  April  er.  an  tritt  ein  neuer  Tarif  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  in  Kraft. 

Exemplare  sind  bei  sämmtlichen  Güter- 
expeditionen zu  haben.  Neumünster,  den 
13.  Februar  1881.  Die  Direction.  (503) 

Zur  Vermeidung  von  Missverständnissen 
bringen  wir  hiermit  zur  Kenntniss,  dass 
durch  unsere  Bekanntmachung  vom  7.  Ja- 
nuar er.,  betreffend  Tarifermässigungen 
für  Königsberg  i.  Pr.  und  Kaibahnhof  ad  3 
nur  die  Ueberfuhrgebühren  im  Transit- 
verkehr von  Bahn  zu  Bahn  aufgehoben 
werden. 

Für  Güter,  welche  in  Königsberg  i.  Pr. 
vom  alten  Bahnhofe  behufs  zollamtlicher 
Abfertigung  oder  auf  besonderes  Ver- 
langen der  Interessenten  über  die  Pregel- 
brücke  auf  den  Lizentbahnhof  übergehen, 
resp.  von  dort  nach  dem  alten  Bahnhöfe 
geführt  werden , werden  die  bisherigen 
Gebühren  auf  Seite  22  sub  d.  2 des  Güter- 
tarifs für  den  Eisen  bahndirectionsbezirk 
Bromberg  nach  wie  vor  erhoben. 

Die  im  Nachtrag  1 des  erwähnten  Tarifs 
sub  3,  3.  und  5 angegebenen  Bestimmungen 
und  Ueberfuhrgebühren  bleiben  nach  wie 
vor  in  Kraft.  Bromberg,  den  9.  Februar 
1881.  Königliche  Eisenbabndirection.  (487J) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 

sonderen Namen. 

Belgisch-Hessischer  resp.  Englisch-Bel- 
gisch-Hessischer Güterverkehr.  Der  Bel- 
gisch-Hessische resp.  Englisch-Belgisch- 
Hessische  Gütertarif  vom  1.  Januar  1880 
nebst  Nachtrag  I vom  15.  September  1880 
sowie  der  Specialtarif  für  Kartoffeln  vom 
15.  September  1880  treten  nicht  am  1.  März 
sondern  am  1.  April  c.  ausser  Kraft.  Köln, 
den  12.  Februar  1881.  Namens  der  be- 
theiligten Verwaltungen:  Königliche  Direc- 
tion der  Rheinischen  Eisenbahn.  (489) 

Berlin  - Brann  schweig  - Halberstadt  - Lan- 
sitzer  Verband.  Mit  dem  15.  Februar  er. 
tritt  Nachtrag  14  zu  den  Tarifheften  I bis 
VI  in  Kraft.  Derselbe  enthält  neue  und 
abgeänderte  Frachtsätze,  welche  zum  Theil 
auch  Erhöhungen  (letztere  vom  1.  April 
ab  gütig)  in  sich  schliessen.  Der  Nachtrag 
kann  von  den  Güterexpeditionen  zum 
Preise  von  0,10  M.  pro  Exemplar  bezogen 
werden.  Berlin,  den  7.  Februar  1881.  Die 


Direction  der  Berlin  - Anhaitischen  Eisen- 
bahn als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (499) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahnverband. 
Vom  1.  April  1881  neuen  Styls  ab  scheidet 
die  Station  Rschew  der  Novotorschok 
Eisenbahn  aus  dem  Deutsch  - Russischen 
Eisenbahnverbande  aus  und  werden  daher 
die  für  die  erwähnte  Station  im  Deutsch- 
Russischen  Gütertarif  vom  1.  Januar  1880 
n.  St.  (Tariftabelle  No.  47),  soviie  die  in 
den  Anhängen  IV  und  V zu'  dem  ge- 
dachten Gütertarif  enthalteaen  Fracht- 
sätze vom  obigen  Tage  ab  aufgehoben. 
Bromberg,  den  9.  Februar  1881.  König- 
liche Eisenbahndirection  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (498  J) 

Harz-Nordsee  Verband.  Vom  lo.  Fe- 
bruar  c.  ab  gelangen  für  den  Verkehr 
zwischen  der  Köln-Mindenei  Station  Ham- 
burg und  der  Hannoverschen  Station 
Lüneburg  einerseits  und  einzelnen  Statio- 
nen des  Eisen  bahn-Directionsbezirks  Mag- 
deburg und  Frankfurt  a/M.  andererseits, 
theilweis  ermässigte  bezw.  neue  Tarifsätze 
zur  Einführung.  Magdeburg,  den  10.  Fe- 
bruar 1881.  Namens  der  Verbandsverwal- 
tungen:  Königl.  Eisenbahndirection.  (485) 

Am  1.  April  d.  J.  treten  an  Stelle  der 
im  Norddeutsch -Sächsischen  Verbände  z. 
Z.  massgebenden  Frachtsätze  für  den  Güter- 
verkehr der  Stationen  der  Altona-Kieler 
Bahn  (excl.  Kiel),  der  Holsteinischen  Marsch- 
und  der  Westholsteinischen  Eisenbahn  an- 
derweite Tran^ortpreise  in  Kraft,  mit 
welchen  zum  Theil  Ermässigungen,  zum 
Theil  aber  auch  Erhöhungen  gegen  die 
bisherigen  Taxen  verbunden  sind. 

Bis  zum  Erscheinen  des  betreffenden 
Tarifnachtrags  ertheilt  unser  Verkehrs- 
bureau in  Dresden  auf  specielle  Anfragen 
entbrechende  Auskunft.  Dresden,  den 
10.  Februar  1881.  Königliche  Generaldirec- 
tion  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen 
als  gesebäftsführende  Verwaltung.  (483) 

Norddeutsch  - Schweizerischer  Güterver- 
kehr. Die  im  Norddeutsch-Schweizerischen 
Tarifheft  No.  III  vom  i.  Januar  1.  J.  vor- 
gesehenen Tarifsätze  für  die  Stationen 
Altona  und  Ottensen  erfahren  in  Folge 
Einführung  eines  neuen  Localtarifs  für 
die  Hamburg- Altonaer  Verbindungsbahn 
vom  1.  April  er.  ab  theils  Erhöhungen, 
theils  Ermässigungen  und  ist  das  Nähere 
aus  dem  demnächst  zur  Ausgabe  gelan- 
genden Tarifnachtrag  zu  ersehen.  Karls- 
ruhe, den  9.  Februar  1881.  Für  die  Ver- 
waltungen des  Norddeutsch  - Schweizeri- 
schen Verkehrs:  Generaldirection  der  Gr. 
Badischen  Staatseisenbahnen.  (495) 

Vom  1.  März  1881  treten  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Radeberg,  Station  der 
Sächsischen  Staatsbahn,  einerseits  und 
Danzig,  sowie  Königsberg,  Stationen  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg,  an- 
dererseits directe  Frachtsätze  der  allge- 
meinen Wagen  ladungsclassen  A 1 und  B 
innerhalb  des  Preussisch-Sächsischen  Ver- 
bandes in  Kraft. 

Die  zur  Einführung  kommenden  Fracht- 
sätze sind  bei  den  genannten  Stationen 
in  Erfahrung  zu  bringen.  Bromberg,  den 


190 


10.  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwaltung 
des  Preussisch  - Sächsischen  Eisenbahn- 
verbandes. (497  J) 

Keiciiseisenbahnen  in  Elsass-Lothringen 
und  Königl.  Prenssische  Staats-  und  unter 
Staatsverwaltung  stehende  Bahnen.  Zu 
dem  vom  20.  Januar  1880  ab  gültigen  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  kommt  mit 
Gültigkeit  vom  1.  März  er.  der  III.  Nach- 
trag zur  Einführung. 

Derselbe  enthält  Entfernungen  bezw. 
Frachtsätze  für  die  Haltestelle  „Cüstri- 
ner  Chausee“  (Berliner  Centralviehhof) 
des  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin. 

Der  Tarifnachtrag  ist  durch  unsere  Güter- 
Expeditionen  käuflich  zu  haben,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a.  M.-Sachsenhausen,  den  10.  Februar 
1881.  Königliche  Eisenbabndirpction.  (502) 

Am  15.  dieses  Monats  wird  zum 
directen  Reichsbahn-Staatsbahntarife  vom 
20.  Januar  a.  prt.  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  der  Nachtrag  II  in 
Kraft  treten,  durch  welchen,  ausser  di- 
recten Taxen  für  einige  neu  in  den  ge- 
dachten Tarif  einbezogene  Elsass-Loth- 
ringische  Stationen,  abgeäuderte  Ent- 
fernungen bezw.  Schnittfracht- 
sätze für  die  im  Haupttarife  bezw. 
Nachtrag  I enthaltenen  Stationen  (Ber- 
liner Bahnhöfe,  Ringbahnsta- 
tionen, Breslau,  Liegnitz,  Cottbus, 
Guben,  Sorau)  zur  Einführung  ge- 
langen. 

Leber  die  Höhe  der  abgeänderten 
Frachtsätze  wird  Seitens  unserer  bethei- 
ligten Gepäck-  bezw.  Güterexpeditionen 
Auskunft  ertheilt.  Berlin,  den  12.  Februar 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (496  J) 

Rheinischer  Eisenbahn- Verband.  Im  di- 
recten Güterverkehr  der  Stationen  der 
Königl.  Württembergischen  Staatsbahn  mit 
den  auf  (ier  rechten  Rheinseite  gelegenen 
Verbandstationen  der  Rheinischen,  der 
Bergisch  - Märkischen,  der  Köln-Mindener, 
der  Dortmund-Gronau-Enscheder  und  der 
Westfälischen  Bahn  erhalten  die  durch 
die  Nachträge  vom  1 December  1880  über 
die  Route  Niederiah n stein  - Frankfurt- 
Heidelberg  gültigen  Tarife  vom  15.  F e - 
bruar  d.  J.  ab  auch  über  Bin  gen - 
Mannheim  und  zwar  sowohl  via 
Worms  - Ludwigshafen  als  via 
Lampertheim-Mannheim,  ferner 
für  die  über  Pforzheim  instradirenden 
Stationen  der  Württembergischen  Bahn 
über  Bingen-Mann  heim, Bingen- 
Grünstadt-Maxau  und  Münster 
am  Stein-Maxau  Gültigkeit. 

Die  zu  den  verschiedenen  Tarifheften 
ausgegebenen  Nachträge  können  vom 
15.  d.  Mts.  ab  von  den  Verbandstationen 
zum  Preise  von  5 Pfg.  pro  Exemplar  be- 
zogen werden.  Mainz,  den  10.  Februar 
1881.  Namens  der  betheiligten  Verbands- 
Verwaltungen:  Die  Specialdirection  der 
Hessischen  Ludwigsbahn. (493) 

Rheinischer  Eisenbahn-Verband.  Im  di- 
recten Güterverkehr  der  Stationen  der 
Grossh.  Badischen  Staatsbahn  mit  den  auf 
der  rechten  Rheinseite  belegenen  Verband- 
stationen der  Rheinischen,  Bergisch-Märki- 
schen,  Köln-Mindener,  der  Doitmund- 
Gronau-Enscheder  und  der  Westfälischen 
Bahn  erhalten  die  nach  den  Tarifnach- 
trägen vom  1.  December  1880  über  die 
Route  Niederlahnstein  - Frankfurt  - Fried- 
richsfeld re^.  Heidelberg  gültigen  Tarife 
mit  dem  15.  Februar  auch  über  Bingen- 
Mannheim  und  zwar  sowohl  via  Worms  - 
Ludwigshafen  als  via  Lampertheim- 
Mannheim  Gültigkeit. 

Speciell  die  directen  Tarife  zwischen  der 
Badischen  Station  Mannheim  selbst  und 


den  Stationen  der  obengenanntenRheinisch- 
Westfälischen  Bahnen  via  Niederlahnstein- 
Frankfurt  erlöschen  am  1.  April  d.  J. 
über  diese  Route  vollständig  und  gelten 
von  da  ab  nur  über  Bingen-Ludwigshafen. 

Die  entsprechenden  Nachträge  zu  den 
verschiedenen  Verbandstarifen  sind  vom 
15.  d.  M.  bei  den  Verbandstationen  zum 
Preise  von  5 Pfg.  p.  Exemplar  zu  beziehen. 
Mainz,  den  lo.  Februar  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verbands-Verwaltungen:  Die 
Specialdirection  der  Hessischen  Ludwigs- 
bahn. (492) 


1.  Im  Rheinischen  Nachbar-Güterverkehre 
(Tarif  v.  1/1.  78)  sind  directe  Frachtsätze 
zwischen  Station  Dornap  der  Rheini- 
schen Bahn  einer-  und  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn  anderer- 
seits eingeführt  worden,  welche  bei  den 
betreffenden  Güterexpeditionen  zu  er- 
fahren sind. 

2.  Im  Local-Güterverkehre  der  Rheini- 
schen und  der  diesseitigen  Bahn  kommen 
vom  15.  d.  Mts.  ab  für  abgerösteten 
Schwefelkies  (Schwefelkiesabbrände)  die 
gleichen  Frachtsätze  (des  Ausnahme- 
tarifs C.  bezw.  B ) zur  Anwendung  wie 
für  Eisenerz. 

3.  Im  Localverkehre  zwischen  unserer 
Station  Gütersloh  einerseits  und  den  Sta- 
tionen Dortmund,  Mülheim  a/Rhein,  Ober- 
hausen und  Rubrort  Rhein  andererseits 
kommen  vom  15.  d.  Mts.  ab  für  Eisenerz- 
sendungen besondere  Ausnahmefrachtsätze 
(des  Ausnahmetarifs  C.)  zur  Anwendung, 
welche  bei  den  betreffenden  Stationen  zu 
erfahren  sind. 

4.  Im  Rheinischen  Nachbarverkehre  kom- 
men vom  15.  d.  Mts.  für  abgerösteten 
Schwefelkies  (Schwefelkiesabbrände)  die 
gleichen  Frachtsätze  (des  Ausnahmetarifs  C. 
bezw.  B.)  zur  Anwendung  wie  für  Eisen- 
erz. Von  demselben  Tage  ab  kommen  für 
Eisenerzsendungen  von  Station  Gütersloh 
der  Köln-Mindener  Bahn  nach  verschiede- 
nen Stationen  der  Bergisch-Märkischen 
und  Rheinischen  Eisenbahn  besondere 
Ausnahmefrachtsätze  (des  Ausnahmetarifs 
C.)  zur  Einführung,  welche  bei  den  be- 
treffenden Stationen  zu  erfahren  sind. 

5.  An  Stelle  der  in  den  Ausnahmetarifen 
für  den  Verkehr  mit  den  Elb-  und  Weser- 
bezw.  Emsbafenstationen  vom  1.  März  1880 
für  Vallendar  vorgesehenen  Frachtsätze 
treten  vom  15.  Februar  c.  ab  anderweite 
ermässigte  Frachtsätze  in  Wirksamkeit. 

Näheres  bei  den  betreffenden  Güter- 
expeditionen sowie  in  unserem  hiesigen 
Geschäftslocale. 

6.  Die  diesseitige  Station  Wetzlar  ist 
vom  8.  d.  Mts.  ab  in  die  im  Köln-Minden- 
Niederländischen  Güterverkehre  via  Em- 
merich und  via  Venlo  bestehenden  Aus- 
nahmetarife A.»  und  C.  für  die  Beförde- 
rung von  Eisen  und  Stahl  des  Special- 
tarifs II  nach  den  Niederländischen  Sta- 
tionen Amsterdam,  Rotterdam,  Dordrecht, 
Middelburg  und  Vlissingen  aufgenommen. 
Näheres  bei  der  Güterexpedition  zu  Wetzlar. 

7.  Die  für  die  Beförderung  von  Eisen 
und  Stahl  des  Specialtarifs  II  im  Verkehre 
von  unseren  Stationen  Benrath,  Kirchen, 
Sterkrade,  Wesel,  Dillenburg  und  Sinn 
nach  Rotterdam,  Dordrecht,  Middelburg 
und  Vlissingen  via  Venlo  bestehenden, 
bisher  nur  für  Seetransitsendungen  gül- 
tigen Ausnahmefrachtsätze  kommen  fortan 
auch  für  bezügliche  Locosendungen  nach 
den  genannten  Hafenorten  zur  Anwendung. 

8.  Lnter  Bezugnahme  auf  unsere  Be- 
kanntmachung vom  20.  V.  Mts.  bringen 
wir  zur  Kenntniss,  dass  die  in  dem  vom 
25.  V.  Mts.  ab  gültigen  Ausnahmetarife  für 
die  Beförderung  von  Eisen-  und  Stahl- 
waaren  ab  Kirchen  und  Siegen  nach  Sta- 
tionen der  Ostbahn  etc.  enthaltenen  Fracht- 
sätze für  Memel  vom  1.  April  d.  J.  ab  sich 


um  je  0,08  resp.  0,07  Ji.  pro  100  kg  er- 
höhen. Nähere  Auskunft  ertheilen  die 
Güterexpeditionen  Kirchen  und  Siegen. 

9.  Iin  Rheinischen  Nachbarverkehre  kom- 
men vom  15.  d.  Mts.  ab  zwischen  Station 
Neanderthal  der  Rheinischen  Eisenbahn 
und  Station  Oberhausen  der  Köln-Minde- 
ner Bahn  ermässigte  Frachtsätze  zur  An- 
wendung, welche  bei  den  betheiligten 
Güterexpeditionen  zu  erfahren  sind. 

10.  Am  1.  April  d.  J.  treten  im  Rhei- 
nisch-Niederdeutschen Eisenbahn- 
verbande  für  den  Verkehr  mit  sämmt- 
lichen  Verbandsstationen  der  Altona-Kieler, 
der  Holsteinischen  Marsch-  und  der  West- 
holsteinischen Eisenbahn  theilweise  er- 
mässigte und  theilweise  erhöhte  Fracht- 
sätze in  Kraft.  Näheres  ist  bei  den  Tarif- 
bureaus der  betheiligten  Eisenbahnver- 
waltungen zu  erfahren. 

11.  Der  Artikel  „Eisenbahnwagen-Kuppe- 

lungen“ ist  in  Classe  5 bezw.  4 der  Aus- 
nahmetarife für  den  Verkehr  der  Elb-  und 
Weser-  resp.  Emshafenstationen  mit  Rhei- 
nisch-Westfälischen Stationen  vom  l.  März 
1880  aufgenommen  worden.  Köln,  10.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Direction  der  Köln- 
Mindener  Bahn,  ad  1,  4,  5^  8,  9,  10  u.  11 
zugleich  Namens  der  betheiligten  Verwal- 
tungen. ad  2 zugleich  Namens  der  Kö- 
niglichen Direction  der  Rheinischen  Eisen- 
babn. (490) 

Am  1.  März  c.  tritt  der  Nachtrag  X.  zu 
Theil  II  des  Tarifs  für  den  Sächsisch- 
Oesterreichischen  Verband  in  Kraft,  wel- 
cher bei  den  Verbandsstationen  zu  er- 
langen ist.  Dresden,  am  10.  Februar  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen.  Freiherr  von 
Biedermann. (482) 

West-N ord  westdeutscher  und  Hanseatisch- 
Rheinisch-  Westdeutscher  Eisenbahn  - Ver- 
band. Mit  Wirkung  vom  15.  d.  Mts.  ab 
sind  erschienen: 

Ergänzungsblätter  zu  den  Heften  41/44. 
52.  54.  62.  72.  82.  92.  102.  1 10.  118.  126. 
128.  130.  154.  163.  190  und  202  des 
West  - Nordwestdeutschen  Verbands- 
Gütertarifs; 

der  18.  Nachtrag  zum  West- Nord  west- 
deutschen Seehafen  - Ausnahme  - Tarif 
und 

der  6.  Nachtrag  zum  34.  Heft  des  Han- 
s eatisch-  Rh  ei  nisch- W estdeutschen  V er- 
bands-Gütertarifs. 

Diese  Drucksachen,  welche  unter  An- 
derem directe  Frachtsätze  nach  und  von 
Bannstein  enthalten,  können  von  denVer- 
bands-Güter-Expeditionen  bezogen  werden. 
Hannover,  den  6.  Februar  1881.  Namens 
sämmtlicher  Verwaltungen  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (484) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Grossherzogi.  Badische  Staats- 
eisenbahnen. Mit  dem  1.  März  J.  J. 
tritt  eine  veränderte  und  ergänzte  II.  Auf- 
lage des  Tarifs  für  die  directe  Beförderung 
von  Gütern  zwischen  Basel,  Station  der 
Schweizerischen  Centralbahn  und  sämint- 
liehen  Badischen  Stationen  in  Kraft. 
Exemplare  des  Tarifs  sind  zum  Preise 
von  50  pro  Exemplar  bei  den  Güter- 
expeditionen zu  erhalten.  Karlsruhe,  den 
9.  Februar  1881.  Generaldirection.  (494) 

Für  den  Verkehr  zwischen  den  Württem- 
bergischen Stationen  Calmbach,  Dom- 
stetten und  Freudenstadt  einerseits  und 
den  diesseitigen  Stationen  Castel,  Höchst 
und  Wiesbaden  andererseits  treten  vom 
15.  d.  Mts.  ab  directe  Frachtsätze  für  Holz, 
Europäisches  des  Specialtarifs  II.  in  Wa- 
genladungen von  mindestens  10  000  kg  in 
Kraft,  welche  auf  den  genannten  Stationen 
erfragt  werden  können.  Frankfurt  a.  M., 
den  12.  Februar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection. (501) 


191 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Rheinische  Eisenbahn.  Auf  der  2. 
Seite  des  nait  dem  20.  October  1880  zur 
Einführung  gelangten  Nachtrags  I.  zu  dem 
Ansnahmetarife  für  den  Transport  von  Rin- 
den Europäischer  Holzarten  etc.  von  Ungarn 
nach  Rheinland-Westfalen  vom  6.  August 
1880  hat  der  Schnittsatz  für  die  Rheinische 
Station  Rheydt  anstatt  2,72  richtig  3,72  zu 
lauten.  Die  hierdurch  erhöhten  Fracht- 
sätze finden  jedoch  erst  ab  1.  April  er. 
An\vendung.  Köln,  den  10.  Februar  1881. 
Königliche  Direction.  (506) 

Vom  20.  Februar  1881  tritt  für  den 
Transport  von  Europäischem  Holz  des 
Specialtarifs  II  bei  Beförderung  in  Quan- 
titäten von  je  10  000  kg  oder  bei  Bezah- 
lung der  Fracht  für  dieses  Quantum  im 
Verkehre  zwischen  Schulitz,  Station  des 
Eisenbahudirectionsbezirks  Bromberg, 
einerseits  und  Görlitz,  Station  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Berlin  und  der 
Berlin  - Görlitzer  Bahn,  andererseits  ein 
directer  Ansnalimesatz  im  Betrage  von 
1,\9M  pro  100  kg  innerhalb  des  Preussisch- 
Sächsischen  Verbandes  in  Kraft,  ßrom- 
berg,  den  9 Februar  1881.  Königliche 
Eisenbahn  direction  als  geschäftsführende 


Am  15.  Februar  c.  kommt  der  Nach- 
trag V zum  Ausnahmetarif  E für  die  Be- 
förderung von  Steinkohlen  und  Eokes  etc. 
im  Hessiscli-Rheinisch-Westfälischen  Ver- 
bände zur  Einführung,  enthaltend  ander- 
weite Frachtsätze  nach  den  Stationen 
Bockenheim  und  Frankfurt  a/M.  der  Main- 
Weser  Bahn,  Frankfurt  a/M.-Sachsenhau- 
sen,  Hanau,  Klein-Steinheim,  Mülheim  am 
Main  und  Offenbach  derFrankfurt-Bebraer, 
Homburg,  Oberursel  und  Rödelheim  der 
Homburger,  sowie  Cronberg  der  Cron- 
berger  Eisenbahn. 

Die  in  dem  Haupttarif  und  zugehörigen 
Nachträgen  enthaltenen  bezüglichenFracht- 
sätze  werden  hierdurch  mit  der  Massgabe 
aufgehoben,  dass  dieselben,  soweit  sie  nie- 
driger als  die  Frachtsätze  des  Nachtrags  V, 
noch  bis  zum  1.  April  1881  in  Gültigkeit 
bleiben. 

Unter  gleicher  Bedingung  kommen  die 
neuen  Frachtsätze  für  Frankfurt  am  Main 
auch  im  Verkehr  mit  der  gleichnamigen 
Station  der  Nassauischen  Eisenbahn  via 
Niederlahnstein  an  Stelle  der  bisherigen 
Sätze  zur  Anwendung,  jedoch  nur  soweit 
der  bezügliche  Tarif  vom  15.  September 
1878  nach  der  Nassauischen  Staatsbahn 
überhaupt  directe  Frachtsätze  für  Frank- 
furt am  Main  enthält.  Elberfeld,  den  14. 
Februar  1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion  als  geschäftsführende  Verwaltung.  (504) 


PßlVAT-ANZEIGEN. 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 

liefert : 


fällig  und  seltr  gut  erhalten,  stehen  zum 
Terhauf  hei  der 

Waggon-Leihanstalt  Ludewig  & Lange 

Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 


Deutsche 


fc 


Reich 
Schauwecker’s 

selbstthät.  Oeltropfapparat 


-Patent. 


für  DampfscMeher  und  Kolben,  spart  15  — 30  9g  an  Kraft  oder  Brennstoff,  sowie  be- 
deutend an  Reparatur.  Bis  jetzt  abgesetzt  16  000  Stück.  Allein  zu  beziehen  durch 
Fr,  Schauweeker,  Maschinenfabrik  Weiden  (Bayer.  Oberpfalz). 


LokomotiTon  für  Zechen,  industrielle 
Werke,  Bauunternehmer, 

überhaupt  für  jeden  ^Bahnbetrieb  und  jede  Leistung  liefern 

Henschel  & Sohn,  Kassel. 


2.  Submissionem 

K.  K.  Betriebs  - Verwaltung  der 
Kronprinz  Budolfbahn.  Lieferungs- 
Ausschreibung.  Auf  die  Lieferung  des 
Jahresbedarfes  d.  i.  vom  1.  März  1881  bis 
incl.  28.  Februar  1882  von  beiläufig: 

2 700  kg  Hanf, 

8 000  „ Jutespinnfäden, 

18  000  , Putzbadern  und 

200  n weissleinenen  Politurhadern, 
werden  vorschriftsmässig  gestempelte,  ver- 
siegelte und  mit  der  Aufschrift:  „Offert 

für  Hanf,  Jute  oder  Putzhadern“  versehene 
Offerte  bis  längstens  21.  Februar  1881 
im  Einreichungsprotocolle  der  K.  K.  Be- 
triebsverwaltung I,  Renngasse  5,  ange- 
nommen. 

Jeder  Offerent  ist  gehalten  5 pCt.  des 
Gesammtwerthes  der  offerirten  Lieferung 
in  Barem  oder  in  solchen  Effecten,  welche 
von  der  pr.  Oesterr.-Ungar.  Bank  zur  Be- 
lehnung zugelassen  werden,  als  Vadium 
(Angeld)  bei  der  Haupteasse  in  Wien  zu 
erlegen,  und  dem  Offerte  die  eigenhändig 
unterschriebenen  Lieferbedingnisse,  welche 
im  Bureau  für  Materialwesen  ebenfalls 
Renngasse  5,  gegen  Vergütung  der  Selbst- 
kosten zu  erhalten  sind,  beizuscbliessem 
Die  K.  K.  Betriebs- Verwaltung  behält 
sich  die  Entscheidung  zwischen  den  be- 
treffenden Offerenten  vor,  und  wird  jedes 
Offert,  welches  den  genannten  Bedingun- 
gen nicht  entspricht,  unberücksichtigt 
lassen.  Wien,  im  Februar  1881.  HerK.  K. 
Betriebsverwalter.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt).  (508) 


Berlin-Hambarger  Eisenbahn.  Die  Liefe- 
rung von  25  000  Stück  eichener  Bahnmittel- 
schwellen soll  im  Wege  der  Submission 
im  Ganzen  oder  getheilt  vergeben  werden. 

Die  Offerten  sind  bis  zum  21.  d.  Mts. 
frankirt  an  unser  technisches  Bureau  hier- 
selbst,  von  welchem  auch  die  Lieferungs- 
bedingungen und  Submissionsformulare 
kostenfrei  bezogen  werden  können,  einzu- 
senden. Berlin,  den  10.  Februar  1881.  Die 
Direction.  (488) 


Nordhansen  - Erfurter  Eisenbahn.  Im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  sollen 
4000  Stück  Querschwellen  ausFluss- 
eisen  und 

rot.  350  lfd.m  Weichenschwellenaus 
Flusseisen 

vergeben  werden  und  ist  hierzu  Termin 
am  Sonnabend,  den  26.  Februar, 
Vormittags  11  Uhr 
im  Bureau  unserer  Betriebsdirection  an- 
beraumt, von  der  auch  die  speciellen  Be- 
dingungen gegen  Einsendung  von  1 " 
beziehen  sind.  Die  Offerten  sind  p( 
und  versiegelt  bis  zu  obigei 
der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Schwel- 
len aus  Flusseisen“ 
einzureichen  und  werden  in  Gegenwart 
der  etwa  erschienenen  Submittenten  er- 
öffnet werden  Nordhausen,  den  9.  Fe- 
bruar 1881.  Die  Direction. 


Submission  auf  Werkz  eugmaschi- 
nen.  Für  die  Bau  Werkstätten  am  Brand- 
leite  - Tunnel  der  Eisenbahnbaustrecke 
Erfurt-Ritschenhausen  soll  die  Lieferung 
von  Werkzeugmaschinen  vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  liegen  in  dem  General- 
bureau (Magdeburg,  Fürstenstrasse  1 — 10) 
aus,  können  auch  gegen  Einsendung  von 
1 Mark  von  demselben  bezogen  werden. 
Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Werkzeugmaschinen“ 
versehen,  bis  zum  Submissionstermine  am 
18.  Februar  er.,  Vormittags  10  Uhr 
an  uns  einzureichen  und  werden  in  Gegen- 
wart der  erschienenen  Submittenten  er- 
öffnet werden.  Magdeburg,  den  3.  Februar 
1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (470)  ■ 


— m — 


3. ' Tacanzen. 

Ein  Ingenieur  zur  Leitung  einer  Eisen- 
■bahn-Reparatur-Werkstätte  für  Locomoti- 
Ten  und  Wagen  gesucht. 

Gefordert  werdet) : mindestens  vollstän- 
dige Gewerb^chülbildung,  Qualification 
als  Locomotivführer,  mehrjährige  Praxis 
in  allen  Theilen.  des  Werk stättendionstes 
und  der  Materialieh-Verwaltung,  energi- 
scher und  solider  Charakter.  Meldungen 
unter  ßeischluss  von  Abschriften  der 
Atteste  und  Angabe  der  Gehaltsansprüche 
sind  unter  B.  P.  No.  105  an  die  Expedition 
dieser  Zeitung  einznreichen.  (435) 


L DAMPF- PUMPEN  • | 

^ Wels^  i MonsKi;  MaschlnenfabriK'-.  ^ 

|<  ■ HALLE  Vg  7 

I £2.  ,:HEHR  ALS.  HUNDERT  verschiedener  ; 

.SORTEN 'SOLIDESTE  CONSTRUCTiatlEN 
1 JlLUSER  ALS,  CONCURRENZPÜi^Plki;  ^ 


Violette  Blutweide.  <»  p,...«) 

Diese  Weidensorte  ist  w^en  ihres  leichten 
Anwachsens,  schnellen' Wachsthums  ‘ und 
leicht  verkäuflichen  Flechtmaterials,  ausser 
zur  Bepflanzung  von  Flussufern  haupL 
sächlich  zur 

Bepflanzun  g von  Dämmen 
und  Böschungen 

zu  empfehlen. 

Auf  Wunsch  senden  Offerten  von  fertig 
geschnittenen  Stecklingen  ein. 

debr.  Born  in  Erturt. 


Soeben  ist  in  C.  W.  KreidePs  Verlag  in  Wiesbaden  erschienen: 

Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens 

in  technischer  Beziehung. 

Organ  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Herausgegeben  von 

E.  Peusinger  von  Waldegg. 

36.  Jahrgang.  Neue  Folge.  — XVIIl.  Band.  — 1881.  Zweites  Heft  mit  4 Tafeln  Zeich- 
nungen und  7 Holzschnittflguren. 

Jährlich  6 Hefte.  — Preis  des  Jahrgangs  20  Mark. 

Inhalt: 

Original  - Aufsätze.  Drahtzug  - Barrieie.  Patent  Trouchon.  Von  G.  Osthoff.  — 
Die  Bahnbewachung  auf  frequenten  Eisenbahnen.  Ein  Vorschlag  zur  Verbesserung 
dieses  Dienstes  und  zur  Ersparung  von  Kosten  desselben.  Von  C.  Schilling.  — 
Optischer  Telegraph,  den  neuesten  Bestimmungen  entsprechend,  von  E.  Zimmexmann. 

— Die  Bedingungen  für  Herstellung  und  Betrieb  für  Secundärbahnen  auf  Landstrassen. 
II.  Vortrag  vom  Eisenbahn-Director  Tull.und  IIL  Vortrag  vom  Regier.-Baumeister  Alken. 

— Selbstthätiger  Spur-  und  Ueberhöhungsnjesser  von  Scherenberg.  — Die,  Con- 
struction  der  Locomotiven  mit  Rücksicht  auf  billige  Unterhaltung  derselben.  Von  Th. 
Lange.  — Anwendung  der  Massenträgheit  zum  Ab-  und  Aufpressen  von.Räjiern  der 
Fahrbetriebsmittel.  Von  E.  Stävy.  — Die  zweckmässigste  Gestaltung  der  Locomotiv- 
kessel.  Von  R.  Zumach.  — Die  Erfolge,  welche  mit  verschiedenen  Systemen  des 
eisernen  Oberbaues  bei.  den  preussischen  Staatsbahnen  und  den  vom  preussischen 
Staate  verwalteten  Privat-Eisen bahnen  erzielt  worden  sind.  Von  E.  Grütefien.  — 
Die  Beziehungen,  dep;  Ka.d§tajides„  zum  Curvenradius  -und.  die,  .zulässige. .Bpurkranz.-' 
abnutzung.  Von  J.  Wilfert'  — Die  Ergänzung  der  Reichssignalordnung  und  deren 
weitere  Folgen.  Von  Blum.  — Radreifen-Befestigung  von  Ziegler.  — Eisenbahn- 
Schlauchkuppelung  von  J.  Grether.  — Central-Inspector  Ludw.  Ritter  von  Becker  f. 
Nekrolog. 

Bericht  über  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens. 


G.  Brinkmann  & Co.,  Witten  an  der  Ruhr. 

Dampfhämmer, 

gangbarste  Grössen  vorräthig, 

Hämmer  mit  Selbststeuerung  für  alle  in  Eisenbahn -Werkstätten 
vorkommenden  Schmiedearbeiten:  Reckhämmer,  Hämmer  für 
Fa9on-  und  Buflferschmiederei,  Dampfstanzen  für  Gesenkschmie- 
derei,  grössere  Hämmer  bis  zu  200  Ctr.  Fallgewicht  mit  Hand-, 
Ventil-  oder  Kolbensteuerung. 


Südöstlicher  Ausschnitt  der  Karte. 

37383940414243444546 
Öol'^nlbo  9 


Directe  Meilen-  und  Kilometer -Karte 

(von  und  nach  sämmtlichen  Stationen  Deutschlands,  Oesterreichs,  Ungarns  etc.). 

Besteller  auf  das  in  Ausarbeitung  begriffene 

Neue  Berliner  Eisenbahn  - Güter  - Tarif  buch 

Preis  M.  7,50,  können  die  soeben  erschienene  vorerwähnte  Tabellen-Karte  gratis  erhalten; 

Preis  der  Karte  ohne  Tarifbuch  M.  1,50.  

Die  „Deutsche  Allgemeine  Zeitung“  sagt  hierüber:  „Auf  dieser  hübsch  erdachten  Karte  kann  man  ohne  Mühe  die  Luft- 
entfernungen aller  Eisenbahnstationen  nicht  nur  von  Berlin,  sondern  auch  aller  Stationen  untereinander  auffinden“  etc. 

Man  ermittelt  die  Ortslage  von  und  nach  sämmtlichen  Stationen  aus  dem  „Tarifbuch“;  z.  B.: 
bei  Frankfurt  a/0.  steht  Ortslage  27.42 
„ Landsberg  a/W.  „ „ 24.45 


b^  27 
C^  28 
dl  29 


Differenz  3.  3 

und  liest  daher  die  Entfernung  von  Frankfurt  a/0,  nach  Landsberg  folgen  dermassen  direct  aus  der  Karte  im  Kreuzungspunkte 
sub  3o  3o  ab:  43  Zehntel-Doppel-Meilen  oder  4,3  Doppel-Meilen  oder  8,3  Meilen  oder  43  plus  Hälfte  21V2,  also  64 V2  Kilometer. 
Ebenso  einfach  verfährt  man  von  und  nach  sämmtlichen  Stationen,  sei  es  nun  z.  B.  von  Angermünde,  Leipzig,  Triest  oder  Berlin  etc. 
nach  Düsseldorf,  Rostock,  Tilsit  etc.  oder  von  und  nach  anderen  beliebigen  Stationen  nach  Ost,  West,  Süd  oder  Nord  stets  aus- 
gehend von  ra.  Es  bedarf  sogar  ab  Berlin  in  Folge  eigenthümlicher  Einrichtung  nicht  einmal  der  Subtraction  und  kann  man  ohne 
Weiteres  ab  Berlin  jede  directe  Entfernung  unmittelbar  auch  ohne  abzuziehen  aber  im  Kreuzungspunkte  der  Ortslage  ablesen,  wenn 
man  nur  die  Ortslage  der  anderen  Station  kennt,  z.  B.  Berlin— Frankfurt  a/0.  (27.42)  daher  abzulesen  54  plus  Hälfte,  also  81  Kilo- 
meter oder  5,4  Doppel-Meilen  — lO.g  Meilen.  Würde  man  Berlin  (25.37)  nind  Frankfurt  a/0.  (27.42)  gegenseitig  abziehen,  so  würde 
man  im  Kreuzungspunkt  der  ermittelten  Differenz  2.5  (siehe  2p  5o)  auch  auf  54  stossen.  Zur  Handhabung  bedarf  es  auch  keiner 
besonderen  Ortskarte,  sondern  nur  des  in  Ausarbeitung  begriffenen  Tarifbuchs  und  in  Ermangelung  desselben  kann  man  auch  das 
Dr.  Koch’sche  Ortsverzeichniss  zu  diesem  Zweck  nachschlagen,  wenn  man  sich  der  ganz  geringen  Mühe  unterzieht,  anstatt  der  in 
demselben  bei  jeder  Station  stehenden  Buchstaben  und  Zahl  für  den  Buchstaben  entsprechende  Zahl  aus  meiner  Karte  zu  nehmen, 
also  z.  B.  anstatt  b^  dafür  27  setzt. 

Das  Tarifbuch  wird  auch  Tarifkilometer  und  Frachtsätze  aller  Klassen  nach  sämmtlichen  directen  Stationen  ab  Berlin 
bringen  und  im  Wesentlichen  dieselbe  zweckmässige  übersichtliche  Einrichtung  erhalten,  wie  die  im  Jahre  1877  von  mir  heraus- 
gegebenen Post-  und  Eisenbahn-Güter-Tarifbücher.  Bestellungen  werden  per  Post  erbeten  an 

Berlin  1881.  liCOpolfl  Uüg’Cl*  Jllll.,  Bahn-Spediteur  „Nordbahnhof“,  Bernauerstr.  63/64. 


HFRMANN  büchdruckerei.  lithographische  anstalt  & steindruckerei.  verlags-buchhandlung. 

. O.  n JLIllTl  Al“  ll.  phOTOLITHOGHÄPHIE  & LICHTDEUCK-ÄHSTALT.  BUCHBIHDEHEI.  BERLIN  SW.,  BEUTH-STHASSE  8. 
Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsäglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situations- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  su  billigsten  Preisen. 
Annahme  der  Privat- Am  eigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


193 


Deutsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Elniindzwanzig'Ster  «ralirg-ang^. 


Berlin,  den  21.  Februar  1881. 

Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifänderangen  pro  Januar  1881“  bei. 
Dieser  Nummer  liegt  ein  Verzeichniss  der  bis  Anfang  Januar  1881  von  (lebr.  Decker  & bo.  in  Cannstatt  aus- 
gefflhrten  (resp.  in  Arbeit  befindlichen)  Dampfkessel  nnd  Rauchverbrennnngsapparate  System  Tenbrink  bei. 

Inhalt:  Berechnung  der  Fahrgeschwindigkeit  vom  Eisenbahnzuge  aus.  — Das  Bdmonson’sche  Billetsystem.  — Circular  des  Fran- 
zösischen Ministers  der  öffentl.  Arbeiten,  betr.  die  Einrichtungen  für  die  Sicherheit  des  Betriebes  bei  den  Franz.  Bahnen.  — Aus  Oester-reich- 
Ungarn.  — Russische  Correspondenz.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Berechnung  der  Fahrgeschwindigkeit  vom 
Eisenbahnzuge  aus. 

In  No.  12  dieser  Zeitung  wird  eine  dem  „Wochenblatt  für 
Arch.  u.  Ing.“  entnommene  Berechnung  mitgetheilt,  nach  wel- 
cher in  einmcher  Weise  die  Fahrgeschwindigkeit  eines  Eisenbahn- 
zuges ermittelt  werden  kann. 

Zur  Bestimmung  der  Geschwindigkeit  sollen  die  Schläge, 
welche  beim  Passiren  der  Schienenstösse  die  Räder  der  Fahr- 
zeuge erzeugen,  innerhalb  eines  vorher  zu  berechnenden  Zeit- 
raumes gezählt  werden.  Die  Anzahl  dieser  Schläge  stimmt  dann 
mit  der  Kilometerzahl  überein,  welche  der  Zug  in  einer  Stunde 
durchfährt.  — Der  Unterzeichnete  hat  diese  Methode  mehrfach 
angewandt  und  gefunden,  dass  es  zwei  Fälle  giebt  in  denen  diese 
Berechnungsweise  unanwendbar  ist.  Zunächst  ist  darauf  auf- 
merksam zu  machen,  dass  bei  grossen  Fahrgeschwindigkeiten  die 
Schläge  so  rasch  aufeinander  folgen,  dass  beim  Zählen  derselben 
sehr  leicht  Irrungen  eintreten  können;  ferner  finden  sich  viele 
Strecken,  auf  denen  aus  verschiedenen  Ursachen  die  Schläge  so 
schwach  sind,  dass  von  einem  sichern  Zählen  derselben  nicht  die 
Rede  sein  kann.  Ausserdem  muss  in  allen  den  Fällen  von  der 
in  Rede  stehenden  Methode  Abstand  genommen  werden,  wo  in 
kurzen  Zeiträumen  Strecken  durchfahren  werden,  deren  Schienen 
von  verschiedener  Länge  sind.  Solche  Strecken  finden  sich  sehr 
häufig.  — Eine  durchaus  sichere,  einfache  und  stets  anwendbare 
Berechnungsweise,  welche  unabhängig  von  den  Schienenlängen  ist, 
und  die  sowohl  vom  Coupe,  als  auch  von  der  Locomotive  aus  an- 
gewandt werden  kann,  bietet  sich  an  der  Hand  der  auf  allen 
Eisenbahnen  in  Abständen  von  100  m befindlichen  sog.  Kilometer- 
steine und  ergiebt  sich  durch  folgenden  einfachen  Schluss:  Durch- 
fährt nämlich  ein  Zug  in  n Secunden  eine  Strecke  von  100  m, 
also  in  1 Secunde  eine  Länge  von  ^ m,  so  hat  der  Zug  in 

1 A 100  J 100  3 600  360,  i .. 

1 Stunde  — ■ 3 600  m oder  — km  zuruckgelegt. 

Weiss  man  daher  die  Anzahl  der  Secunden,  während  welcher  ein 
Zug  die  Strecke  von  100  m durchfährt,  so  hat  man  nur  nöthig 
die  Zahl  360  durch  diese  Secundenzahl  zu  dividiren,  um  die  Fahr- 
geschwindigkeit des  Zuges  in  Kilometer  pro  Stunde  zu  erhalten. 
Ein  rasches  Zählen,  wie  dies  beim  Zählen  der  Schienenstösse 
nöthig  ist,  kommt  hierbei  gar  nicht  vor. 

Um  die  Beobachtungsfehler  auf  ein  kleinstes  Mass  zu  redu- 
ciren,  wird  man  stets  die  Beobachtung  auf  eine  Strecke  von  400 
bis  600  m ausdehnen,  was  aber  auch  genügt,  um  ein  hinreichend 
sicheres  Resultat  zu  erhalten.  Hat  man  z.  B.  beobachtet,  dass 
eine  Strecke  von  600  m in  36  Secunden  durchfahren  wird,  also 
100  m in  6 Secunden,  so  ergiebt  der  Quotient  ^ = 60  die  auf 
1 Stunde  reducirte  Geschwindigkeit  des  Zuges  in  Kilometer. 

Wetzlar.  Ulrich,  Königl.  Betriebs-Inspector. 


Das  Edmonson’sche  Billetsystem  und  seine  Mängel. 
Verbesserungsvorschläge. 

Es  ist  eine  allgemein  bekannte  Thatsache,  dass  die  §§  13 
und  14  der  allgemeinen  Dienstvorschriften  den  Cassaführern  l ine 
Verantwortung  aufladen,  die  sie  zu  tragen  nach  den  heutigen 
Einrichtungen  nicht  im  Stande  sind. 

Der  Abs.  4 des  § 13  lautet:  „Der  Expedient  hat  die  Billets 
sofort  nach  dem  Empfange  hinsichtlich  der  richtigen  Bezeich- 
nung der  Station,  der  Wagenclasse,  der  Tarifsätze,  der  Stück- 
zahl, sowie  der  Anfang-  und  Endnummern  innerhalb  jedes 
Packets  zu  prüfen  und  mit  dem  Verlangbuch  zu  vergleichen. 
Etwaige  Differenzen  sind  innerhalb  8 Tagen  bei  der  genannten 
Dienststelle  zur  Sprache  zu  bringen,  event.  innerhalb  dieser  Frist 
Verlängerung  nachzusuchen,  widrigenfalls  das  Billetverlangbuch 
als  anerkannt  gilt“. 

Der  § 14  sagt:  „1.  Die  dem  Expedienten  überwiesenen 
Billets  gelten  insofern  als  geldwerthe  Papiere  und  Documente, 
als  jedes  fehlende  Billet,  dasselbe  möge  in  oder  ausser  der 
Reihenfolge  vermisst  werden,  als  verkauft  angesehen  und  dem 
Expedienten  hierfür  das  tarifmässige  Fahrgeld  zum  Soll  ge- 
stellt wird. 

2,  Die  sichere  Aufbewahrung  der  Billets  muss  daher  Gegen- 
stand seiner  ganz  besonderen  Aufmerksamkeit  sein“. 

Die  angezogenen  Paragraphen  sind  entweder  nur  Schreck- 
schüsse und  daher  ohne  Bedeutung  oder  sie  enthalten  eine 
moralisch  und  rechtlich  nicht  zu  vertretende  Härte. 

Es  ist  unausführbar,  dass  der  Vorsteher  einer  grossen 
Billetexpedition  neben  den  anderen  ihm  obliegenden  Arbeiten 
die  ihm  aus  dem  Billetdepot  gelieferten  Billets  nachzähle,  noch 
viel  weniger  aber  ist  es  ausführbar,  bei  den  jetzigen  Einrich- 
tungen eine  Controle  über  die  verausgabten  Billets  und  die  dafür 
eingegangenen  Beträge  zu  führen.  Eine  solche  Controle  würde 
die  Vergleichung  der  im  Billetschranke  vorliegenden  Billet- 
nummern  mit  den  durch  den  Verkäufer  gebuchten  bei  jedem 
Beamtenwechsel,  mindestens  aber  einmal  am  Tage  bedingen. 
Auf  einer  Station,  wo  etwa  2 000  Billetsorten  zum  Verkaufe  stehen, 
würde  jede  solche  Aufnahme  für  2 Beamte  circa  3 Stunden  in 
Anspruch  nehmen.  Selbst  aber,  wenn  eine  solche  Aufnahme 
regelmässig  durchführbar  wäre,  würde  sie  von  ganz  geringem 
Nutzen  sein,  da  sie  doch  nicht  den  wirklich  stattgehabten  Ver- 
kauf mit  Bestimmtheit  constatiren  würde,  weil  ja  die  Möglichkeit 
nicht  ausgeschlossen  ist,  dass  Billets  ausser  der  Reihenfolge  ver- 
kauft worden  sind,  worüber  die  Controle  ganz  fehlt. 

In  der  nämlichen  Lage,  wie  der  Cassaführer  zu  seinem 
Assistenten,  befinden  sich  aber  auch  die  Billets  verkaufenden 
Assistenten  unter  sich,  insofern  mehrere  derselben  aus  einem 
und  demselben  Billetschranke  Billets  zu  verkaufen  haben.  Bei 
jedesmaliger  Ablösung  die  sämmtlichen  vorliegenden  Billet- 
nummern  aufzunehmen  und  mit  der  Buchung  zu  vergleichen,  ist 
eben,  wie  oben  gesagt,  unmöglich. 


194 


Zur  Sicherstellung  der  Billets  Terkaufenden  Beamten  ist  man 
auf  verschiedenen  Bahnen  dazu  übergegangen,  doppelte  Schränke 
mit  denselben  Billetsorten,  jedoch  verschiedenen  Serien,  aufzu- 
stellen. Es  setzt  diese  Einrichtung  voraus,  dass  die  bestimmten 
Beamten  nur  je  aus  dem  bestimmten  ihnen  zugewiesenen  Schranke 
zu  verkaufen  haben.  Eine  Ablösung  durch  Dritte  ist  vollständig 
ausgeschlossen. 

Diese  Einrichtung  verlangt  grosse  Verkaufsräume  und 
doppelte  Schaltereinrichtungen,  was  für  das  Publikum,  imlem  es 
heute  an  diesem,  morgen  an  jenem  Schalter  dasselbe  Billet  zu 
lösen  hat,  nicht  angenehm  ist.  Das  Schlimmste  aber  ist,  dass 
durch  diese  Einrichtung  die  Vermehrung  der  Billetsorten  auf  die 
doppelte  Zahl  bedingt  wird,  wodurch  doppelte  Verrechnung, 
doppelte  Rapportirung,  doppelte  Controlarbeit  etc.  etc.  entsteht. 

Wie  noth  es  aber  thut,  statt  der  Vermehrung  der  Billet- 
sorten eine  Verminderung  herbeizuführen,  ist  allerseits  aner- 
kannt und  wird  durch  die  vielen  und  mannigfachen  Versuche, 
durch  anderweitige  Einrichtungen  die  Zahl  der  Billets  einzu- 
scbjänken,  bestätigt.  Dies  Bedürfniss  wird  aber  von  Jahr  zu 
Jahr  durch  Eröffnung  neuer  Strecken  und  Einführung  directer 
Verkehre  fühlbarer. 

Ausserdem  birgt  das  System  der  Doppelschränke  noch  eine 
nicht  zu  unterschätzende  Gefahr  dadurch,  dass  die  betreffenden 
Beamten  als  Herren  der  ihnen  überwiesenen  Schränke  sich  voll- 
ständig sicher  wissen  und  leicht  im  Stande  sind,  Differenzen  in 
der  Cassa  auf  lange  Zeit  nacbzuschleppen,  indem  sie  regelmässig 
einen  Theil  der  verkauften  Billets  erst  für  den  folgenden  Tag 
zur  Verrechnung  bringen. 

Der  verantwortliche  Cassaführer  (Vorsteher)  ist  aber  durch 
die  Einrichtung  der  Doppelschränke  durchaus  nicht  gedeckt. 
Der  einzige  Vortheil  besteht  darin,  dass  er  bei  vorkommenden 
Differenzen  weiss,  an  wem  er  Regress  zu  nehmen  hat.  Im  grossen 
Ganzen  ist  daher  der  Cassaführer  bei  den  heutigen  Einrichtungen 
übel  dran,  da  er  der  Gewissenhaftigkeit  seiner  Untergebenen 
vollständig  überantwortet  ist.  Durch  den  Umstand  aber,  dass 
das  Nachzählen  der  vom  Billetdepot  erhaltenen  Billets  unter- 
bleibt, ist  selbst  bei  der  Einrichtung  der  Doppelschränke  auch 
der  Verkäufer  nicht  sicher,  ob  die  ihm  in  Rechnung  gestellten 
Billets  wirklich  sich  in  dem  Schranke  voifinden.  Zeigt  sich  bei 
der  Aufnahme  eine  Differenz  in  seiner  Cassa,  so  hat  er  keine 
Mittel,  sich  darüber  Aufklärung  zu  verschaffen,  denn  es  fehlt 
ihm  jede  Controle  über  den  wirklich  stattgehabten  Verkauf. 
Es  ergiebt  z.  B.  die  Aufnahme  eine  ßilletausgabe  nach  einer 
Station  von  10  Stück.  In  der  Cassa  aber  fehlt  der  ungefähre 
Betrag  für  eines  dieser  Billets,  so  liegt  die  Vermuthung  nahe, 
dass  eines  der  Billets  im  Schranke  gefehlt  hat,  denn  dass  für 
jedes  ausgegebene  Billet  auch  der  Betrag  eingenommen,  ist  wohl 
ohne  Zweifel.  Es  kann  die  Differenz  aber  auch  durch  einen 
Irrthum  im  Geldempfang  oder  beim  Wechseln  entstanden  sein. 
Dies  aufzuklären  — was  doch  von  grosser  Wichtigkeit  ist  — ist 
kein  Mensch  im  Stande. 

Fassen  wir  das  Vorstehende  kurz  zusammen,  so  ergeben 
sich  folgende  drei  grosse  Mängel  im  Edmonson’schen  Billet- 
system : 

1.  die  grosse  Menge  der  erforderlichen  Billetsorten; 

2.  die  daraus  sich  ergebende  Unmöglichkeit  für  den  Cassa- 
führer, die  Billetlieferungen  zu  controliren; 

3.  die  Uncontrolirbarkeit  der  in  den  einzelnen  Verkaufs- 
perioden stattgehabten  Billetausgabe. 

Bei  den  Vorschlägen,  welche  zur  Verminderung  der  Billet- 
sorten gemacht  worden  sind,  war  daher  das  Edmonson’sche 
Billetsystem  meistens  vollständig  aufgegeben  und  entweder  nicht 
genügend  auf  schnelle  Abfertigung  und  auf  einfache  Controle 
Bedacht  genommen  oder  die  doch  unentbehrliche  Statistik  der 
Billetausgabe  der  einzelnen  Classen  etc.  ausser  Acht  gelassen. 

Nachgezeichnetes  Billet,  welches  vier  Sorten  in  einem  Billet 
vereinigt,  giebt  nichts  von  den  Vorzügen  auf,  welche  das 
Edmonson’sche  System  bietet  und  vermindert  die  Billetsorten  um 
dreiviertel  der  jetzigen  Zahl. 

Das  Billet  ist  auf  beiden  Seiten  bedruckt  und  dient  für 
2 Classen,  einfache  und  Doppelreise,  oder  auch  für  4 Classen  resp. 
Sorten,  wie  man  die  Combination  machen  will.  Das  nachstehende 
Billet  vereinigt  die  I.  und  II.  Classe  Köln-Bonn,  einfache  und 
Doppelreise.  Der  Classe  entsprechend  erhalten  die  Seiten  ver- 
schiedene Farben.  Jede  der  4 Ecken  des  Billets,  und  zwar  2 auf 
der  einen  und  2 auf  der  andern,  bezeichnet  eine  Classe  und 
Fahrt.  Welche  von  den  vieren  Giltigkeit  hat,  wird  durch  Ent- 
fernung der  betreffenden  Ecke  bestimmt.  Verlangt  z.  B.  Jemand 
ein  Billet  Köln-Bonn  Doppelreise  II.  Classe,  so  bringt  der  Ver- 
käufer die  Seite  A des  Billets  in  die  Datumpresse.  Diese  Presse 
ist  so  eingerichtet,  dass  zugleich  mit  dem  Aufdrücken  des  Datum- 
stempels auf  den  bezeichneten  Raum  die  Ecke  b— c vollständig 
abgeschlagen  wird.  Dieselbe  fällt  in  einen  verschlossenen  Be- 
hälter, wozu  der  Cassaführer  den  Schlüssel  hat.  Ein  Zweifel 
darüber,  welches  von  den  4 combinirten  Billets  Giltigkeit  hat, 
kann  niemals  entstehen,  da  stets  die  fehlende  rechte  EcKe  sowohl 
als  der  Datumstempel  dies  ganz  zweifellos  angiebt.  Die  abge- 
schlagene Ecke  enthält  die  Nummer  des  Billets,  die  Bestimmungs 


Station,  die  Classe,  die  Bezeichnung  ob  einfach  oder  retour,  und 
den  Differenzbetrag  zwischen  dem  höchsten  auf  dem  Billet  ver- 
zeichneten  Betrage  und  dem  für  das  verausgabte  Billet  erhaltenen. 
Die  Billets  tragen  die  Nummer  doppelt  und  zwar  auf  jeder  Seite 
einmal.  Eine  dieser  Nummern  wird  stets  abgeschlagen  und 
befindet  sich  also  auf  dem  Coupon,  die  andere  auf  dem  Billet 
selbst. 

I.  Seite.  II.  Seite. 


Die  Cassa  wird  stets  mit  dem  höchsten  Betrage  des  Billets,  ) 
also  hier  mit  dem  Preise  des  Retourbillets  I.  Classe,  gleich  3,50  M,  ' 
belastet.  Die  Entlastung  der  Cassa  geschieht  durch  die  Baarab-  j 
lieferung  der  gelösten  Beträge  und  durch  die  abgeschlagenen  ,■ 
Billetcoupons.  Die  Baarein nähme  für  das  Billet  II.  Classe  retour  . 
beträgt  hier  2,50  Jl,  die  auf  dem  Coupon  angegebene  Differenz 
1,00  M,  zusammen  3,50  Jl  < 

Die  Verausgabung  der  Billets  ist  mindestens  so  schnell,  j 
wenn  nicht  schneller'  zu  bewirken  als  jetzt,  da  der  Verkäufer  { 
nur  mit  verhältnissmässig  wenigen  Billets  zu  thun  hat.  Die  j 
Controle  ist  um  ein  Bedeutendes  erleichtert,  dagegen  ist  die  Ab-  ^ 
rechnung  wohl  etwas  zeitraubender;  dafür  hat  man  aber  auch  »■ 
eine  tägliche,  sichere  und  doppelte  Controle.  Es  muss  nämlich  täglich  t 
die  ganze  ßelastungssumme  übereinstimmen  mit  der  ganzen  Baar-  | 
ablieferung  plus  der  Summe  der  Billetcoupons  und  ebenso  die  | 
Zahl  der  verkauften  Billets  mit  der  Zahl  der  vorhandenen  Coupons,  f 
Stellt  sich  nun  der  Fall  einer  Differenz  beim  Cassenabschlusse  ^ 
heraus,  so  ist  der  Cassaführer  sofort  in  der  Lage  zu  constatiren,  } 
ob  die  Billets  sämmtlich  vorhanden  waren  und  in  gehöriger  f 
Reihenfolge  zur  Ausgabe  kamen  oder  ob  die  eine  oder  andere  S 
und  welche  Nummer  fehlte.  ► 

Diese  Einrichtung  aber  macht  auch  das  Nachzählen  der  aus  r 
dem  Billetdepot  erhaltenen  Billets  dann  überflüssig,  wenn  den  l 
Verkäufern  es  unmöglich  gemacht  ist,  Billets  ausserhalb  der  ^ 
Reihenfolge  zu  verkaufen  und  das  Abschlagen  der  Coupons  nich  t ^ 
einfach  glatt  und  derart  geschieht,  dass  nicht  durch  einen  ein-  ; 
fachen  Messerschnitt  die  Trennung  in  gleicher  Weise  stattfinden  (- 
kann,  so  dass  schon  der  Schaffner  sofort  den  Versuch  einer 
Täuschung  erkennen  würde.  * 

Wenn  die  Billetpackete  seitens  des  Billetdepots  versiegelt  \ 
werden  und  die  Siegel  nur  beim  Einlegen  in  den  ßilletschrank  f 
und  zwar  in  Gegenwart  des  verkaufenden  Beamten  oder  eines 
sonstigen  Zeugen  beseitigt  werden  dürfen,  so  ist  auch  die  Mög- 
lichkeit geschwunden,  dass  der  Cassaführer  zum  Schaden  der  4 
verkaufenden  Beamten  Billets  entnehmen  könnte,  was  ja  jetzt 
durchaus  nicht  ausgeschlossen  ist,  wenn  nicht  der  Schalterbeamte, 
bevor  die  Billets  in  den  Schrank  gelegt  werden,  nochmals  eine' 
Nachzählung  vornimmt.  : ; 

Es  bliebe  nur  noch  die  Einrichtung  zu  treffen,  eine  genaue  1 
Aufnahme  des  stattgehabten  Verkaufes  bei  Ablösungen  etc.  zu  i 
ermöglichen.  , . 

Diese  Einrichtung  sowohl,  als  die  jede  Möglichkeit  des  Ver-i  : 
kaufes  ausser  der  Reihenfolge  ausschliessende,  ist  durch  einen  ! 
durch  den  Fabrikanten  A.  Fenten  in  Essen  a.  d.  Ruhr  fabrizirten 
Billetschrank  getroffen. 

Dieser  Billetschrauk  ist  so  eingerichtet,  dass  ein  Verkaufen 
ausser  der  Reihenfolge  eine  absolute  Unmöglichkeit  ist.  Die§ 
Billets  werden  von  unten  fortgenommen,  können  aber  ohnej, 
Wissen  des  Cassaführers  nicht  mehr  in  den  Schrank  gebracht  f 
werden,  so  dass  jedes  Billet,  welches  herausgenommen  ist,  sei  esp 
als  verkauft,  sei  es  als  verstempelt,  zur  Verrechnung  kommen  muss.  R 
Ausserdem  aber  hat  der  Schrank  die  Eigenschaft,  dass  durch  eine« 
automatische  Vorrichtung  angezeigt  wird,  aus  welchen  Billet-f: 
fächern  überhaupt  etwas  verkauft  wurde.  Die  Aufnahme  derv 


195 


Billets  hat  sich  daher  nur  auf  die  verhältnissmässig  ganz  geringe 
Anzahl  der  zum  Verkaufe  gekommenen  Billetsorten  zu  be- 
schränken. Da  die  Billetsorten  durch  die  vorbeschriebene  Com- 
bination  der  Billets  auf  ein  Viertel  der  jetzigen  Zahl  reducirt 
würden,  so  würde  eine  solche  Aufnahme  selbst  auf  grösseren 
Stationen  in  wenigen  Minuten  erfolgen  können.  Der  übernehmende 
Beamte  kann  also  in  wenigen  Minuten  den  Bestand  des  Schiankes 
resp.  das  „Soll“  des  übergebenden  Beamten  feststellen  und 
ist  durch  diesen  Schrank  nicht  blos  die  Einrichtung  der  Doppel- 
schränke Tollstäiidig  ersetzt,  sondern  eine  viel  grössere  Sicher- 
heit erzielt,  als  durch  diese.  Da  ferner  diese  Schränke  in  dem- 
selben Raume  ein  Viertel  mehr  Billetsorten  unterbringen  lassen, 
als  die  bisherigen  Schränke,  so  würde  bei  der  Combinirung  ein 
Raum,  der  sonst  nur  300  Billetsorten  zu  fassen  vermochte,  ji  tzt 
1 400  aufnehmen.  Diese  Billetschränke  sind  bereits  bei  mehreren 
Bahnen  mit  gutem  Erfolge  zur  Einführung  gebracht. 

Die  Billetcombination  im  Vereine  mit  dem  Schranke  wird 
alle  Mängel  beseitigen,  die  dem  Edmonson’schen  System  noch 
ankleben.  W.  Fenten, 

Betriebsinspector  in  Köln. 


Circular  des  Französischen  Ministers  der  öffentlichen 
Arbeiten, 

betreffend  die  Einrichtungen  für  die  Sicherheit  des  Betriebes  bei 
den  Französischen  Eisenbahnen. 

Wie  in  dieser  Zeitung  schon  berichtet,  war  in  Folge  eines 
auf  der  Französischen  Westbahn  zwischen  Flers  und  Monsecret  am 
15.  August  1879  stattgehabten  schweren  Unfalls  seitens  des  Mi- 
nisters der  öffentlichen  Arbeiten  eine  aus  höheren  Eisenbahn- 
technikern bestehende  Commission  eingesetzt  worden  mit  dem 
Aufträge,  die  bei  den  Französischen  Bahnen  bestehenden  Ein- 
richtungen, soweit  sie  auf  die  Sicherheit  des  Betriebes  Einfluss 
haben,  zu  prüfen  und  insofern  es  erforderlich  oder  zweckmässig 
erscheine,  Vorschläge  bezüglich  der  Ergänzung  und  der  Vervoll- 
kommnung dieser  Einrichtungen  zu  machen.  Diese  Commission 
hat  sich  ihrer  Aufgabe  mit  grossem  Eifer  unterzogen,  sie  hat  alle 
bei  den  Französischen  Bisenbahngesellschaften  vorhandenen  be- 
züglichen Einrichtungen  studirt  und  die  in  Folge  ergangenen 
Aufrufs  ihr  vorgelegten  neuen  Erfindungen,  welche  die  Erzielung 
grösserer  Betriebssicherheit  und  besseren  Schutzes  der  Reisenden 
gegen  alle  möglichen  Gefahren  zum  Zwecke  haben  sollten,  spe- 
cieller  Prüfung  unterzogen.  Geber  das  Resultat  ihrer  Unter- 
suchungen und  Berathungen  hat  die  Commission  einen  ausführ- 
lichen Bericht  an  den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten,  Varroy, 
erstattet  und  letzterer  hat  hiernach  ein  Circular  an  sämmtliche 
Eisenbahnverwaltungen  ergehen  lassen,  in  welchem  er  die  wich- 
tigsten Resolutionen  der  Commission  mittheilt  und  dazu  seine 
eigenen  Entscheidungen  über  die  einzelnen  Punkte  ausspricht. 
Aus  diesem  Circular  theilen  wir  im  Nachstehenden  das  Wesent- 
lichste mit. 

Durch  die  Enquete  ist  constatirt  worden,  dass  die  Eisen- 
bahngesellschaften ernstlich  bestrebt  sind,  auf  ihren  Bahnnetzen 
die  zur  Sicherheit  des  Betriebes  erforderlichen  Einrichtungen  den 
Bedürfnissen  des  Verkehrs  entsprechend  zu  vermehren  und  zu 
verbessern.  Die  Commission  erachtete  indessen  für  zweckmässig,- 
dass  verschiedene  Einrichtungen,  welche  bei  einzelnen  Eisenbahn- 
gesellschaften schon  practisch  erprobt  sind,  allgemeiner  eingeführt 
werden. 

So  spricht  die  Commission  die  Ansicht  aus,  dass  es  ange- 
zeigt sei,  den  Compagnien  die  Anwendung  von  bereits  mehrfach 
in  Gebrauch  befindlichen  Apparaten  zu  empfehlen,  welche  an  be- 
sonders frequenten  oder  ungünstig  gelegenen  Niveauübergängen 
die  Annäherung  eines  Zuges  anmelden.  Der  Minister  fordert  in 
Folge  dessen  die  Verwaltungen  auf,  wegen  weiterer  bezüglicher 
Bestimmung  die  bereits  früher  angeordnete  Revision  ihrer  Wege- 
übergänge in  Bezug  auf  etwa  erforderliche  besondere  Sicherheits- 
massregeln  baldigst  zu  vollenden  und  über  das  Resultat  Bericht 
an  das  Comite  für  den  technischen  Betrieb  der  Eisenbahnen  zu 
erstatten. 

Die  Commission  ist  ferner  der  Ansicht,  dass  es  zweckmässig 
sei,  den  Eisenbahnverwaltüngen  die  vermehrte  Anwendung  der 
Verriegelungsapparate  zu  empfehlen  und  zwar  für  alle  Bahnab- 
zweigungen auf  freier  Strecke,  wie  für  alle  für  die  Sicherheit  des 
Betriebes  auf  den  Hauptgeleisen  in  Betracht  kommenden  Weichen- 
gruppen. Ausserdem  wird  als  wünschenswerth  bezeichnet,  dass 
jede  isolirte  Weiche,  welche  den  Zugang  zu  den  Hauptgeleisen 
gestattet,  so  verriegelt  wird,  dass  der  Zugang  zu  den  Hauptgeleisen 
nur  möglich  ist,  wenn  das  deckende  Einfahrtssignal  auf  „Halt“ 
steht.  Der  Minister  veranlasst  unter  Bezugnahme  auf  zwei  den- 
selben Gegenstand  betreffende  Circulare  vom  12.  Juli  1880  die 
Eisenbahnverwaltungen,  mit  der  Beschaffung  und  Anwendung  von 
Verriegelungsapparaten  in  dem  von  der  Commission  vorgeschla- 
genen Umfange  vorzugehen.  Bis  spätestens  am  1.  Januar  1882 
sollen  die  Verriegelungsapparate  für  alle  nach  dem  Votum  der 
Commission  in  Betracht  kommenden  Punkte  in  Gebrauch  sein. 
Auch  wird  die  allgemeinere  Anwendung  electrischer  Apparate 


empfohlen,  welche  durchein  Läutewerk  anzeigen,  wenn  eineWeichen- 
zunge  nicht  ordnungsmässig  an  die  Mutterschiene  anschliesst. 

Die  Commission  hat  sodann  in  Bezug  auf  die  Frage  der 
Communication  zwischen  Reisenden  und  Zugpersonal  die  Ansicht 
ausgesprochen,  dass  es  angezeigt  sei,  den  Eisenbahnverwaltungen 
die  stricte  Befolgung  der  bereits  bestehenden  bezüglichen  Vor- 
schriften aufzugeben.  Nach  diesen  Vorschriften  sollen  die  Bremser 
in  sicherer  und  wirksamer  Weise  sich  mit  dem  Locomotivführer 
verständigen  können.  Bei  allen  Zügen  soll  es  wenigstens  einem 
der  Zugbeamten  möglich  sein,  an  allen  von  Personen  besetzten 
Wagen  während  der  Fahrt  entlang  zu  gehen.  Der  Minister  be- 
stimmt, dass  diese  letztere  Einrichtung  alsbald  allgemein  ins 
Leben  treten  soll  und  dass  für  wirksame  Einrichtungen  zum 
Zwecke  der  Communication  der  Reisenden  mit  dem  Zugpersonal 
und  des  letzteren  mit  dem  Locomotivführer  bei  allen  Zügen, 
welche  25  km  und  mehr  Geschwindigkeit  in  der  Stunde  haben, 
bis  zum  1.  Mai  1881  Sorge  getragen  werde.  Ausserdem  wird  zur 
Verhütung  von  verbrecherischen  Aufällen  auf  einzelne  Passagiere 
empfohlen,  in  den  Wänden  zwischen  den  einzelnen  Coupes  kleine 
durch  Glas  geschlossene  Oefthungen  anzubringen. 

Nach  der  Ansicht  der  Commission  erscheint  es  zweckmässig, 
den  Eisenbahnverwaltüngen  die  Einführung  des  „Blocksystems“ 
auf  allen  Bahnabschnitten  zu  empfehlen,  aut  welchen  in  gewissen 
Tageszeiten  fünf  oder  mehr  Züge  in  der  Stunde  in  gleicher  Rich- 
tung verkehren.  Der  Minister  scbliesst  sich  dieser  Ansicht  der 
Commission  an  und  veranlasst  die  Eisenbahnverwaltungen,  ihm 
binnen  3 Monaten  bezügliche  Vorschläge  zur  weiteren  Bestimmung 
vorzulegen. 

Die  Commission  schlägt  vor,  alle  Personenzüge,  deren  nor- 
male Geschwindigkeit  auf  freier  Strecke  bis  auf  öukmpro  Stunde 
steigt,  mit  continuirlichen  Bremsen  auszurüsten  und  dabei  regel- 
mässig noch  Gebrauch  von  dem  Contredampf  zu  machen.  Der 
Minister  schreibt  den  Verwaltungen  vor,  die  nöthigen  Massregi-ln 
zu  ergreifen,  dass  binnen  2 Jahren  mindestens  alle  Expresszüge 
mit  continuirlichen  Bremsen  ausgerüstet  seien. 

Für  den  Betrieb  eingeleisiger  Strecken  bestimmt  der  Mi- 
nister schliesslich  noch  in  Uebereinstimmung  mit  den  Vorschlägen 
der  Enquetecommission,  dass  die  Eisenbahnverwaltungen  bis  zum 
1.  Januar  1882  auf  denjenigen  eingeleisigen  Strecken,  auf  welchen 
mehr  als  6 regelmässige  Züge  täglich  in  jeder  Richtung  ver- 
kehren, entweder  electrische  Läutewerke  oder  ein  Blocksystem 
mit  äusseren  Signalen  zur  Einführung  bringen.  Für  eingeleisige 
Strecken  mit  geringerem  Verkehre  werden  zunächst  Versuche  mit 
dem  Englischen  Staffsystem  (Zugstab)  angeordnet,  über  deren 
Resultat  dem  Minister  binnen  6 Monaten  Bericht  zu  erstatten  ist. 

Am  Schlüsse  dieses  Circulars  spricht  der  Minister  Varroy  die 
Hoffnung  aus,  dass  durch  die  zur  Erhöhung  der  Sicherheit  des 
Eisenbahnbetriebes  getroffenen  Anordnungen  und  bei  der  Bereit- 
willigkeit, mit  welcher  die  Eisenbahngesellschaften  solchen  An- 
ordnungen stets  nachzukommen  sich  bemühen,  es  gelingen  werde, 
die  Zahl  der  Eisenbahnunfälle  mehr  und  mehr  zu  vermindern. 


Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  14.  Februar  1881.  (Das  Nordbahnprivilegium.  Eisen- 
bahn Personalorganisation.  Mährische  Transversalbahn.  Leobers- 
dorf-Ebenfurt.  Gesetzentwurf,  betr.  Waarenstatistik.  Tarifrevision. 
Disciplinarangelegenheiten.  Die  erste  Generalversammlung.  Eisen- 
bahnclub. Börsennotiz.) 

Das  Privilegium  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn,  welches 
am  3.  März  1886  abläuft,  wurde  schon  vor  längerer  Zeit  rücksicht- 
lich der  Bedingungen  journalistisch  discutirt,  unter  welchen  es 
vom  Staate  — wohl  als  Concession  — erneuert  werden  sollte. 
Französische  Capitalisten  sollten  auch  der  Regierung  bereits  An- 
träge wegen  der  Ertheilung  dieser  Concession  an  eine  neue  Ge- 
sellschaft — wohl  die  Bontoux’sche  Länderbank  — gemacht  haben. 
Eine  Reibe  von  eisenbahnrechtlichen  Controversen,  die  nicht  blos 
der  Judicatur  des  Parlaments,  sondern  vielleicht  auch  die  de.s 
Verwaltungsgerichtshofs  und  |der  Gerichtshöfe  beschäftigen  kön- 
nen, sind  in  der  Frage  des  Privilegiums  mitcomplicirt,  die  zwar 
nicht  erst  knapp  vor  Ausgang  des  Privilegiums  aufgeworfen  und 
entschieden  werden  dürfen,  aber  auch  der  Börsenspeculation 
nicht  dienen  sollen.  Das  liegt  in  der  Pflicht  der  Regierung  so- 
wohl gegenüber  dem  Gemeinwesen  wie  auch  gegenüber  der  ältesten 
Eisenbahn  Oesterreichs.  Eine  im  juridisch-politischen  Verein  ge- 
haltene Discussion  über  das  Nordbahnprivilegium  hat  die  wissen- 
schaftliche Erwägung  einer  hochinteressanten  Rechtsfrage  nicht 
auf  kommen  lassen;  unlautere  Tendenzen,  Börsenmanövers  mach- 
ten sich  geltend;  Expropriation,  Parallelbahnen,  Zwangsmittel,  ja 
der  baare  Eigenthumsverlnst  wurde  gegen  die  Nordbahn  ins 
Treffen  geführt,  ihre  Actien  fielen  in  wenigen  Tagen  von  147 — 150  fl. 
Das  blühende,  vorzüglich  geleitete  Unternehmen  selbst  wird  zwar 
dadurch  wenig  geschädigt,  aber  die  Beunruhigung  bemächtigt 
sich  der  Gemüther  und  gefährdet  jeden  Eisenbahnbesitz  in  Oester- 
reich. Wenn  nach  der  gesetzlichen  Auslegungsregel  die  Absicht 
der  Contrahenten  und  weniger  der  Wortlaut  der  in  erster  Kind- 
heit des  Bahnwesens  — daher  ganz  erfahrungslos  — verfassten 
Privilegiumsurkunde  vom  .3.  März  1836  beachtet  wird,  so  kann  eg 


196 


nicht  zweifelhaft  sein,  dass  nach  dem  wörtlichen  Vorbehalte  „dass 
diese  Unternehmung  sich  nützlich  bewährt  hätte“  die  Erneuerung 
d<  s Privilegiums  oder  besser  die  Concessionsertheilung  an  die 
Ni  rdbahngesellscbaft  dem  Staate  imperative  obliegt.  Er  kann 
UI  d soll  auch  dafür  seine  Bedingungen  stellen;  dass  dieselben 
iiic.ht  ins  Masslose  gehen,  werden  eventuell  die  Gerichte  zu  ent- 
scheiden haben.  Welche  Politik  auch  die  Regierung  sonst  verfolge, 
erscheint  es  illoyal,  ihr  malhonette  Ahsichten  unterzuschieben 
und  sie  für  die  parasitischen  Elemente  verantwortlich  zu  machen, 
welche  solche  Gelegenheiten  für  Versuche  im  Trüben  zu  fischen 
nicht  voiübergehen  lassen.  Die  Anwesenheit  der  Spitzen  unseres 
Handelsamtes  und  mehrerer  Notabilitäten  des  Reichsraths  bei 
dieser  Discussion  beweist  nur  das  von  Diesen  der  gedachten 
Rechtsfrage  entgegen  gebrachte  Interesse.  Goldene  Worte  sprach 
N ör  dlin  g über  die  Unzulässigkeit  der  Parallel-  oder  Concurrenz- 
bahnen;  unsere  Bahnmisere  sei  wesentlich  darauf  zurückzuführen; 
dieselben  sollten  wie  das  Feuer  gefürchtet  und  strafgesetzlich 
verboten  werden.  Hoffen  wir,  dass  die  ruhige  Erwägung  die 
Oberhand  gewinnt  und  der  Staat  nicht  an  die  Gewaltthätigkeit 
dc'nkt,  sich  einfach  nach  dem  Privilegiumsablauf  der  Nordbahn 
deren  Besitz  anzumassen. 

Ueber  die  Frage  der  Eisenbahnpersonalorganisirung  haben, 
vie  ein  Ungarisches  Fachblatt  erwähnt,  sowohl  in  Regierungs- 
ais auch  in  Eisenbahnkreisen  lebhafte  Verhandlungen  stattge- 
funden.  Es  war  von  einer  einheitlichen  Dienstpragmatik,  von 
einer  einheitlichen  Gebührenvorschrift  etc.  die  Rede.  Es  scheint, 
dass  die  Regierung  das  kostbare  Material  an  Daten  ad  acta  legte 
und  meint,  die  Verstaatlichung  sei  der  beste  Organisator.  Auch 
über  eine  andere  Frage  von  grosser  Wichtigkeit  hielt  Jahre  lang 
der  Ideenkampf  an  und  zwar  ob  die  Centralisation  oderDe- 
centralisation  der  Eisenbahnpersonalorganisirung  bes- 
ser entspricht.  Die  Frage  ist  heute  noch  nicht  gelöst  und  ist 
man  im  Ganzen  nur  darin  übereingekommen,  dass  der  goldene 
Mittelweg  gewiss  der  Beste  ist  und  es  bleibt  Alles  wie  es  war. 
Wir  wollen  jedoch  nicht  ungerecht  sein,  nicht  Alles  blieb  so  wie 
es  war,  hat  doch  eben  der  Staat  in  neuerer  Zeit  einen  einschlä- 
gigen Versuch  gelegentiich  der  Neuorganisation  der  Staatsbahnen 
gemacht.  Wir  wünschen  es,  dass  der  Versuch  zu  einem  günstigen 
Resultate  führen  möge  und  auch  unsere  übrigen  Bahnen  davon 
Nutzen  ziehen.  Es  war  ferner  von  der  Aufstellung  einer 
gemeinsamen  Zahlstelle  die  Rede,  welche  berufen  gewesen 
wäre,  ausser  der  Einlösung  der  Coupons  und  ausgeloosten  Titres 
der  einzelnen  Bahnen,  auch  noch  deren  gegenseitige  Zahlungen 
auszugleichen.  Sowohl  diese  Idee  als  die  Aufstellung  eines 
gemeinsamen  Ungarischen  Centralabrechnungsbureau 
scheint  fallen  gelassen  zu  sein,  letzteres  wohl  mit  Rücksicht  auf 
(Jas  erfolgreiche  Bestehen  eines  Oesterreichisch-Ungarischen  Ab- 
rechnun  gsbureaus. 

Ueber  die  Petitionen  um  Ausbau  der  Mährischen  Transversal- 
Lahn  wurde  im  Eisenbahn ausschusse  des  Oesterreichischen  Ab- 
;;eordnetenhauses  verhandelt.  Bezüglich  der  Linie  Iglau-Pocatek- 
Neuhaus  nach  Vesely  und  weiter  von  Budweis  über  Krumau  nach 
Kuschwarda  zum  Anschlüsse  an  die  Bayerischen  Bahnen  wurde 
vom  Referenten  beantragt,  die  Regierung  werde  dringend  er- 
sucht, diese  Petitionen  einer  eingehenden  Würdigung  zu  unterziehen 
und  mit  möglichstem  Wohlwollen  das  Zustandekommen  dieser 
Linien  zu  unterstützen,  und  zwar  unter  Anwendung  des  Local- 
bahmgesetzes.  Abg.  Fürth  verweist  darauf,  dass  verschiedene 
Projecte  für  die  Mährische  Transversalbahn  vorhegen  und  dass, 
wenn  man  sich  für  den  Bau  eines  Theiles  derselben  entscheide, 
eine  andere  Linie  in  ähnlicher  Richtung  nicht  mehr  ausführbar 
sei.  Er  beantragt  daher,  alle  Petitionen  betreffs  Ausführung  der 
Mährischen  Transversalbahn  gleichzeitig  in  Behandlung  zu  ziehen. 
Abg.  Dr.  Ri  eg  er  unterstützt  diese  Ausführungen  un(i  beantragt 
folgende  Fassung  der  Resolution:  „Die  Regierung  wird  aufgefor- 
(lert,  die  Route  der  Mährischen  Transversalbahn  in  ihrer  ganzen 
Ausdehnung  von  Jglau  bis  Taus  einem  eingehenden  Studium  zu 
unterziehen  und  diesfalls  eine  entsprechende  Vorlage  zu  machen; 
dabei  wäre  die  vom  Referenten  befürwortete  Route  nur  insofern 
zu  genehmigen,  als  sie  nicht  mit  dem  Plane  collidirt,  der  von  der 
Regierung  als  der  zweckmässigste  angesehen  wird“.  Dieser  An- 
trag wird  angenommen. 

Der  Ausbau  der  Staatsbalm  von  Leobersdorf  nach  Ebenfurt 
wurde  im  gedachten  Ausschusse  in  Folge  mehrerer  Petitionen 
wieder  in  Verhandlung  genommen.  Abg.  Fröschl  beantragt, 
dieselben  der  Regierung  zur  eingehenden  Würdigung  zuzuweisen. 
Derselbe  verweist  darauf,  dass  sich  gegen  den  Bau  dieser  Linie 
Widerspruch  erhebe,  weil  man  betone,  diese  Bahnlinie  werde  in 
erster  Linie  Ungarn  zu  Gute  kommen.  Auch  habe  sich  die  Wie- 
ner Handelskammer  gegen  den  Bau  dieser  Linie  ausgesprochen 
und  dieselbe  nur  für  den  Fall  befürwortet,  wenn  Ungarn  sich 
bereit  zeigen  würde,  die  Verkehrshindernisse  bei  Gönyö  zu  be- 
seitigen. Abg.  Schwab  glaubt,  dass  bei  allen  Linien,  die  in 
erster  Linie  Ungarn  einen  Vortheil  bringen,  besondere  Vorsicht 
rmpfehlenswerth  sei.  Er  erinnert  daran,  dass  zur  Zeit  der  Be- 


rathung  der  Arlbeigbahuvorlage,  die  doch  auch  im  Interesse  Un- 
arns  war,  man  als  Bedingung  der  Bewilligung  dieser  Vorlage 
en  Ausbau  der  Linie  Sissek-Novi  aufstellen  wollte.  Damals 
habe  Minister  Baron  Korb  ausdrücklich  erklärt,  die  Regierung 
kenne  ihre  Pflicht  und  werde  nicht  eher  ihre  Verfügungen  treffen, 
bis  nicht  Ungarn  die  erforderlichen  Concessionen  gemacht  habeu 
werde;  dabei  stellte  der  Minister  die  Beseitigung  der  Verkehrs- 
hindernisse bei  Gönyö  förmlich  in  nächste  Aussicht.  Trotzdem 
sei  von  Ungarischer  Seite  in  dieser  Richtung  bis  heute  nichts  ge- 
schehen. Redner  befürwortet  daher,  in  deu  Beschluss  über  die 
Petition  die  Bedingung  aufzunehmen,  dass  die  Regierung  nur 
dann  den  Ausbau  dieser  Staatsbahnlinie  vornehme,  wenn  die  Un- 
garische Regierung  die  erwähnten  Verkehrshindernisse  beseitigt. 
Referent  Abg.  Fröschl  erklärt  sich  mit  diesem  Vorschläge  ein- 
verstanden und  es  wird  hierauf  der  Beschluss  gefasst,  die  Peti- 
tion der  Regierung  zur  Würdigung  abzutreten  und  dieselbe 

f leichzeitig  aufzufordern,  dafür  Sorge  zu  tragen,  dass  die  Ver- 
ehrshindernisse  bei  Gönyö  beseitigt  werden. 

Im  Ungarischen  Reichstage  wurde  der  Gesetzentwurf  über 
die  Anlage  einer  Waarenstatistik  ein  gebracht.  Die  Vorlage  ent- 
hält die  Bestimmung,  dass  über  alle  jene  Waarenseniiungen, 
welche  auf  dem  Territorium  der  Ungarischen  Krone  zum  Zwecke 
des  Exportes  aufgegeben  werden  oder  als  Import  einlangen,  für 
die  Zwecke  der  Waarenstatistik  eine  besondere  Declaration  ange- 
fertigt werden  muss.  Es  gilt  dieses  von  Sendungen  mittelst 
Eisenbahnen  und  Dampfschiffen.  Das  Gepäck  bleibt  von  dieser 
Massregel  ausgeschlossen.  Für  diese  Declaration  sind  die  mit 
Zwei  - Kreuzerstempel  versehenen  auszugebenden  Blankette  zu 
benützen  und  deren  Rubriken  auszufüllen.  Die  Rubriken  sind: 
Name  der  Bestimmungsstation,  Benennung  der  Waare,  deren 
Quantität  und  Werth;  falsche  Declarationen  werden  mit  2 fl.  : 

Busse  bestraft.  Die  Transportunternehmungen  sind  im  Falle  des 
Verdachtes  berechtigt,  in  Anwesenheit  des  Aufgebers,  Empfängers 
oder  zweier  Zeugen  (iie  Richtigkeit  der  Declaration  zu  consta- 
tiren.  Die  übrigen  Paragraphen  des  Gesetzes  regeln  das  Verfahren 
im  Detail.  Die  Transportunternehmungen  sincl  verpflichtet,  die 
Declarationen  dem  Statistischen  Landesbureau  einzusenden.  Es 
bleibt  der  Verordnung  Vorbehalten,  das  Gesetz  auch  auf  Post- 
sendungen auszudehnen;  das  letztere  soll  am  1.  April  1881  ins 
Leben  treten.  — Es  wird  zwar  der  Ungarischen  Regierung  — 
gewiss  mit  Unrecht  — imputirt,  dass  es  ihr  weniger  um  die 
Waarenstatistik,  als  um  die  Controle  bezüglich  der  neu  einge- 
führten Consumsteuern  zu  thun  sei,  daher  dieses  Gesetz  deshalb 
auf  die'  Einsprache  Oesterreichs  in  Folge  des  Handelsbündnisses 
beider  Reichshälften  stossen  werde;  wie  dem  auch  sei,  so  ist  die  * 
abermalige  Belastung  des  Verkehrs  mit  den  Kosten  des  Declara-  ’j 
tionsstempels  vom  Uebel.  Wenn  dieselben  wirklich  nach  den  Re-  ; 
gierungsmotiven  zur  Deckung  der  Auslagen  für  das  Bureau  der 
Landessl  atistik  verwendet  werden  sollen,  lässt  sich  dem  entgegen- 
halten, dass  die  Statistik  im  Interesse  des  ganzen  Landes,  nicht 
aber  der  transportirenden  Parteien  geführt  wird;  daher  auch  nur  < 
der  Staat  die  Kosten  zu  tragen  habe.  j 

Ueber  die  voin  Handelsministerium  beabsichtigte  Revision 
der  Eisenbaliiifrachttarife  für  einzelne  Rohproducte  und  Fabrikate 
gelangte  in  der  Pilsener  Handelskammer  ein  umfassender  Comite- 
bericht  zur  Annahme.  Darin  wird  in  erster  Reihe  die  Nothwen-  . 
digkeit  einer  allgemein  durchgreifenden  Tarifreform  hervorge-  ) 
hoben,  welche  gleichzeitig  die  Hebung  des  internen  Verkehres  ’ 
auf  kürzere  Strecken  zur  Folge  hätte,  weil  fast  alle  Bahnen  ihre  1 
Aufmerksamkeit  zumeist  dem  Export-  und  Dürchzugsverkehre  j 
widmen,  so  dass  beispielsweise  Güter  von  Hamburg,  Berlin  oder 
Breslau  als  Durchzugsgut  auf  Oesterreichischen  Bahnen  billiger 
verfrachtet  wirden  als  einheimische,  wodurch  die  inländische  “ 
Production  geschädigt  wird.  Insbesondere  wird  in  dem  Berichte 
auf  das  Chaos  der  unpractischen  und  willkürlichen  Classification 
der  Güter  hingewiesen,  welche  ohne  Rücksicht  auf  die  Art  der 
schwierigeren  oder  leichteren  Verladung,  oder  der  grösseren  oder 
geringeren  Zerbrechlichkeit  oder  Feuergefährlichkeit  in  staunender 
Weise  zusammengewürfelt  wurden.  Diese  willkürlichen  Classi- 
ficationen, noch  mehr  aber  die  unzähligen  Special-  und  Nach- 
tragsbestimmungen, welche  eine  Uebersicht  des  Oesterreichischen 
Tarifwesens  selbst  dem  Fachmanne  unmöglich  machen  und  dem  ^ 
Geschäftsmanne  die  Calculation  betreffs  Ausmittlung  des  richtigen  » 
Frachtsatzes  für  einzelne  Artikel  erschweren,  haben  auch  dem 
Comite  die  Möglichkeit  benommen,  eine  genaue  vergleichende  | 
Tabelle  der  einzelnen  Tarife  zur  klaren  Darstellung  der  dies-  A 
fälligen  Verhältnisse  zusammenzustellen.  Neben  der  System- 
losigkeit  der  Frachtsätze  wird  in  dem  Comit(iberichte  die  ge-  J 
schäftliche  Corruption  durch  die  ausnahmsweisen  Refactien  her-  ’ | 
vorgehoben  und  gleichzeitig  auf  die  Anomalie  hingewiesen,  dass  "l 
einzelne  Bahnverwaltungen  auch  noch  Salz-  und  Kohlenhändler,  .» 
zum  Theile  sogar  Productenhändler  seien  und  in  Folge  dessen 
den  Markt  ganz  in  ihrem  Interesse  beeinflussen,  weil  es  ihnen  2 
die  kaufmännische  Speculation  nahelegt,  ihre  Waaren  zu  jedem  | 
Tarife,  ja  selbst  umsonst  zu  verfrachten.  Der  Bericht  fasst  die  « 
verschiedenen  Wünsche  und  Beschwerden  der  Interessenten  in  £ 


197 


folgenden,  von  der  Kammer  einstimmig  zum  Beschlüsse  erho- 
benen Anträgen  zusammen,  und  zwar:  1.  Allgemeine  Revision 
der  Frachttarife  mit  Rücksicht  auf  deren  einheitliche  und 
practische  Classification.  2.  Einführung  des  Pfennigtarifes  für 
Kohlen  und  Cokes  und  Annahme  der  ausländischen  Frachtsätze 
für  alle  übrigen  Producte  und  Erzeugnisse  mit  besonderer  Be- 
rücksichtigung gleicher  Frachtsätze  für  gleiche  Entfernungen. 
3.  Aufhebung  aller  Refactien.  4.  Abstellung  aller  Cartelle. 
5.  Einführung  eines  gleichmässigen  Gutgewichtes  als  Freigewicht 
bei  Artikeln,  welche  in  offenen  Waggonladungen  zur  Verfrachtung 
gelangen,  6.  Einführung  einer  entsprechenden  Haftpflicht  für 
die  der  Bahn  übergebenen  Güter.  7.  Zeitgemässe  und  häufigere 
Tarirung  der  Waggons.  8.  Gleiche  Behandlung  bezüglich  der 
Uebernahmsgebüliren  und  der  Agioberechnung  für  Zahlung  der 
Frachten  in  Gold.  9.  Aufhebung  der  sogenannten  Manipulations- 
gebühren in  jenen  Fällen,  wo  eine  Leistung  hierfür  nicht  statt- 
findet, und  10.  möglichst  baldige  Verstaatlichung  der  Eisen- 
bahnen. 

Die  von  einer  Bahnverwaltung  verhängte  Suspension  ihres 
Beamten  wurde  vom  Handelsministerium  als  ungerecht  erklärt 
und  deren  Aufhebung  angeordnet;  über  die  Beschwerde  dieser 
Verwaltung  wurde  die  Ueberschreitung  der  Competenz  seitens 
des  Ministeriums  durch  den  Verwaltungsgerichtshof  ausgesprochen. 
Die  dadurch  hervorgerufene  Beunruhigung  des  ßeamtenkörpers 
über  diese  souveräne  Machtvollkommenheit  ihrer  Verwaltungen 
erscheint  aber  unbegründet,  wenn  erwogen  wird,  dass  durch 
dieses  administrative  Präjudicat  nur  der  allerdings  langwierigere 
und  kostspielige  Rechtsweg  eröffnet  wurde.  In  der  That  repro- 
ducirt  auch  das  ,Oesterreichische  Centralblatt“  zwei  gerichtliche 
Entscheidungen  in  Disciplinarangelegenheiten,  von  welchen  die 
letztere  die  bisher  bezweifelte  Zulässigkeit  eines  diesfälligen 
Rechtsstreites  daithut.  Dem  Handelsministerium  gereicht  es  eben 
so  zur  Ehre,  'sich  energisch  des  gemassregelten  scheinenden 
Beamten  angenommen  zu  haben,  wie  die  betreffende  Verwaltung 
Anerkennung  verdient,  ihre  Autonomie  gewahrt  zu  haben;  ob 
diese  nicht  doch  einer  gewissen  Beschränkung  unterzogen  werden 
sollte,  ist  eine  andere  Frage.  Wie  ängstlich  auch  nur  der  Schein 
einer  Willkürlich keit  vermieden  werden  sollte,  zeigt  der  bei 
einer  anderen  Bahn  jüngst  vorgekommene  Fall,  dass  eine  förm- 
liche Jury  von  Ober-  und  Unterbeamten  constituirt  wurde,  um 
über  einen  hochgestellten  Collegen  zu  urtheilen,  welcher  durch 
seine  brutale  Behandlung  einen  Untergebenen  zum  Selbstmorde 
getrieben  haben  sollte  und  wirklich  auch  zur  Entlassung  ver- 
urtheilt  wurde. 

Die  allererste  Eiseubahn*GeneraIversaminlung  dieses  Jahres 
hielt  die  Wien- Pettendorf- Wiener  Nenstädter  Bahn  am  10.  d.  Mts. 
als  ihre  sechste  ab,  welche  Priorität  bei  der  Einfachheit  ihrer  Ge- 
barung noch  früher  möglich  wäre.  Nach  dem  erstatteten  Ge- 
schäftsberichte pro  1880  wurden  aus  dem,  wie  alljährlich,  seitens 
der  Südbahn  eingegangenen  Pachtschilling  pro  550  000  fl.  zunächst 
die  für  die  Prioritätsschuld  der  Bahn  entfallenden  Zinsen  und 
die  Amortisationsexuote  mit  zusammen  325  310  fl.  bezahlt,  sodann 
die  fünfprocentigen  Actienzinsen  mit  219  500  fl.,  sowie  die  Ver- 
waltungSKOsten  mit  2 885  fl.  bestritten  und  wurde  zuzüglich  ander- 
weitiger kleinerer  Einnahmen  ein  Ueberschuss  von  8 443  fl.  er- 
zielt. Der  Verwaltungsrath  lenkt  die  Aufmerksamkeit  der  Action  äre 
auf  den  Umstand,  dass  mit  1.  Januar  1882  die  Steuerfreiheit  für 
die  Linien  der  Bahn  abläuft  und  dass  die  Bahngesellschaft  sonach 
von  diesem  Zeitpunkte  an  die  Couponstempelgebühren  für  ihre 
Titres  zu  tragen  haben  werde.  Der  in  Voraussicht  dieser  Last 
gebildete  Reservefonds  für  Couponstempel,  welcher  gegenwärtig 
23  586  fl.  beträgt,  würde  durch  Zuweisung  des  obbezifferten  dies- 
jährigen Ueberschusses  die  Höhe  von  32  029- fl.  erreichen.  Doch 
könnten  die  Zinsen  dieses  Fonds  nur  wenig  mehr  als  die  Hälfte 
der  Couponstempelgebühren  decken,  so  dass  die  Zuweisung  aller 
Ersparnisse  an  diesen  Fonds  auch  fernerhin  noch  geboten  er- 
scheint. Der  Verwaltungsrath  beantragt  sonach,  die  Generalver- 
sammlung wolle  a)  genehmigen,  dass  der  diesjährige  Ueberschuss 
mit  8 443  fl.  zur  Erhöhung  des  Reservefonds  für  Couponstempel 
verwendet  werde,  sowie  dass  auch  der  nächste  Juli-  und  Januar- 
coupon der  Gesell;  chaftsactien  mit  5 pCt.  aus  dem  Pachtschillinge 
bestritten  werde;  b)  beschliessen,  dass  auch  in  Zukunft  die 
Ueberschüsse  der  Einnahmen  über  die  Ausgaben  alljährlich  dem 
Reservefonds  für  Couponstempel  insolange  zugewiesen  werden, 
bis  aus  den  Erträgnissen  desselben  die  die  Gesellschaft  vom 
Jahre  1882  ab  treffenden  Couponstempelgebühren  für  ihre  Titres 
zur  Gänze  gedeckt  werden  können.  Die  Generalversammlung 
nahm  nach  Ertbeilung  des  Absolutoriums  diese  Anträge  ohne 
Debatte  an  und  beschloss  überdies,  dass  den  drei  Verwaltungs- 
räthen  für  die  nächsten  drei  Jahre  wie  bisher  ein  Honorar  von  je 
100  fl.  jährlich  ausgefolgt  werde. 

Im  Oester'reichisclien  Eiseubalmclnb  wurde  die  Constituirung 
des  Comites  für  den  Fortbildungsunterricht  mitgetheilt;  die  Wahl 
des  Obmannes  Generaldirector  V.  Czedik  und  dessen  Stellvertreters 
Sectionsrath  v.  Lilienau  gewährleistet  den  sicheren  Erfolg.  Ueber 
den  in  der  „Eisenbahnzeitung“  erschienenen  Artikel:  Schmal- 
oder Normalspur  interpellirte  Ingenieur  Büchelen;  die  Antwort 


wird  in  der  morgigen  Clubversammlung  erfolgen.  Hierauf  hielt 
Legationsrath  Freiherr  v.  Kübeck  einen  Vortrag:  „Ueber  das  Eisen- 
bahnwesen Indiens“,  welches  als  ausserordentlich  günstig  und  von 
überaus  vortheilhaftem  Einflüsse  dargestellt  wurde.  Die  Schmal- 
spur ist  vorwiegend;  die  Englischen  Einrichtungen  werden  nur 
durch  die  Berücksichtigung  klimatischer  Verhältnisse  modificirt. 

Die  Börsenwoche  nahm  einen  angenehmen  Verlauf;  insbe- 
sondere erzielten  Ungarische  Sorten  namhafte  Avancen;  fest 
waren  Böhmische  Bahnen,  darunter  Buschtehrader  lit.  B.,  obwohl 
ihre  Einführung  in  Berlin  fast  missglückt;  Nord  westbahn  haussirte 
auf  197,  während  Franz- Josef  bahn  (183,50)  deren  Cours  nicht  so 
entwickelte;  es  sind  das  Börsenlaunen.  Ueberhaupt  sind  Böh- 
mische Bahnen  sehr  hoch.  Ferdinands  Nordbahn  (vide  Privile- 
giumsdiscussion)  fällt!  Die  Serbischen  Bahnen  influirten  auf  die 
Staats-  und  Südbahn,  welche  mit  286,25  resp.  108,75  schlossen. 


Russische  Correspondenz. 

st.  Petersburg,  im  Februar  1881. 

Für  eine  Balm  von  Odessa  nach  Ovidiopol  und  Akkerman 
sollen,  wie  der  „Stimme“  aus  Odessa  mitgetheilt  wird,  in  Bälde 
dort  die  Voruntersuchungen  begonnen  werden. 

Die  Transkaspische  Eisenbahn  ist  bereits  bis  Achtscha- 
Kuima  geführt;  der  erste  Theil  derselben,  breitspurige  Dampf- 
eisenbahn, geht  bis  Aidin,  welches  84  Werst  von  der  Michailow- 
schen  Bucht  entfernt  ist;  der  zweite,  die  Pferdeeisenbahn,  bis 
Achtscha-Kuima,  noch  22  Werst  weiter;  im  Ganzen  sind  es  also 
106  Werst.  Der  Erbauer  von  Seiten  der  Krone,  d.  b.  eigentlich 
der  Oberingenieur,  war  bisher  General  Annenkow;  derselbe  ist 
aber  verwundet  und  kehrt  zur  Wiederherstellung  seiner  Gesund- 
heit nach  Petersburg  zurück.  Wer  seinen  Posten  ersetzt,  ist  hier 
noch  unbekannt. 

Die  Ausführung  der  beiden  neuesten  Bahnen,  der  Kriwoi- 
Bogbahn  und  der  Baskuntschakbahn,  soll  im  Ministercomite  jetzt 
gemäss  dem  Vorschläge  des  Communicationsministers  zur  Be- 
rathung  kommen.  Das  wichtigste  aus  diesem  Vorschläge  des 
Ministers  ist  Folgendes : 1.  sollen  beide  Bahnen  aus  Staatsmitteln 
und  durch  Kronsbeamte,  d.  h.  von  Regierungswegen  gebaut  wer- 
den; 2.  sollen  die  Arbeiten  bereits  in  diesem  Frühjahr  beginnen; 
3.  soll  die  locale  Bevölkerung,  welche  von  der  Hungersnoth  leidet, 
zur  Ausführung  der  Arbeiten  herangezogen  werden  und  4.  sind 
für  die  ersten  Arbeiten  auf  der  Kriwoi-Rogbahn  4 Millionen  Rubel 
nöthigzu  den  Vorarbeiten  und  Materialbeschaffung,  für  die  bestän- 
dige Brücke  über  den  Dniepr  bei  Jekaterinoslaw  I Million  Rubel  und 
für  die  Salzbahn  von  Baskuntschak  1 750  000  Rubel,  im  Ganzen 
also  6 750  000  Rubel.  (100  000  Rubel  pro  Werst.) 

Die  Ausführung  des  dritten  Punktes  wird  auf  grosse  Schwie- 
rigkeiten stossen;  bekanntlich  kann  man  nicht  jeden  beliebigen 
Landmann  zum  Maurer  oder  Zimmermann  machen;  es  versteht 
freilich  jeder  Russische  Bauer  sein  Beil  zu  führen  und  einen 
Baumstamm  abzukanten  — wie  er  das  zum  Bau  seiner  Hütte 
braucht  — , aber  ihit  solchen  doch  immerhin  ungeübten  Arbeitern 
kann  man  nichts  Grosses  leisten ! Maurer  sind  aber  noch  weniger 
unter  dem  Landvolk  zu  finden.  Desgleichen  fordern  die  Erdar- 
beiten, sollen  sie  mit  gewisser  Regelmässigkeit  vor  sich  gehen, 
durchaus  geübte  und  gewandte  Arbeiter;  solche  Specialarbeiter 
liefern  aber  in  Russland  nur  gewisse  Gouvernements,  z.  B.  Gou- 
vernement Smolensk  und  Witebsk  — Erdarbeiter;  Gouvernement 
Jaroslaw  und  Kostroma  — Maurer;  Gouvernement  Twer  und 
Nowgorod  — Zimmerleute  etc.  Und  diese  wandern  alljährlich 
im  Frühjahr  in  Parteien  von  50—100  und  mehr  Mann  aus 
ihren  Dörfern  und  Kreisen  in  die  Gouvernements-  und  Haupt- 
städte und  kehren  im  Herbst  wieder  zu  den  Ihrigen  heim.  Das 
Jekaterinoslawsche  Gouvernement  hat  aber  Landleute,  welche 
sich  hauptsächlich  mit  dem  Fuhrgewerbe  abgeben  und  — sobald 
es  nur  ihre  Landarbeiten  und  soviel  es  dieselben  gestatten  — 
mit  2,  3 und  mehr  Joch  Ochsen  vor  ihrem  ursprünglichen  Karren 
gespannt,  mit  eintönigem  Geknurre  die  Steppe  durchziehen!  Was 
sollen  diese  guten  Leute  für  Arbeiter  beim  Bau  der  Bahn  ab- 
geben?! Die  beiden  Bahnen  sind.ca.  600  Werst  lang.  Zum  Haupt- 
ingenieur ist  HerrTitow  (derselbe,  welcher  die  Donezbahu  gebaut 
hat)  ernannt,  welcher  20  000  Rubel  Jahresgage  und  10  pCt.  von 
den  Bauersparnissen  gegenüber  der  vorstehenden  Summe  von 
100  000  Rubel  pro  Werst,  beziehen  wird. 

Die  Charkow-Nikolajewer  Eisenbahn  ist  von  der  Russischen 
Regierung  angekauft  worden,  indem  sie  den  Rest  der  noch  in 
Privathänden  befindlichen  Actien  acquirirte  und  sich  zum  allei- 
nigen Actionär  der  Bahn  machte.  Der  Staat  wird  den  Betrieb 
der  Bahn  selbst  in  die  Hand  nehmen.  Die  Regierung  hat  übrigens  in 
Absicht,  die  Charkow-Nikolajewbahn  mit  der  Fastowbahn  etc. 
zu  fusioniren,  doch  kamen  die  Verhandlungen  seither  nicht  von 
der  Stelle,  weil  die  Besitzer  des  kleinen  Restes  von  in  Privathän- 
den befindlichen  Actien  der  Charkow-Nikolajewer  Eisenbahn  sich 
nicht  einigen  konnten. 


198 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin-AnhaltischeEisenbahn.  Mit 
(lern  1.  März  c.  tritt  für  die  Tour  ßerlin- 
Lichterfelde  in  unserem  Local-Personen- 
verkelir  eine  Ermässigung  der  Abonne- 
mentspreise ein.  Näheres  bei  unseren 
ßilletexpeditionen  zu  Berlin  und  Lichter- 
felde. Berlin,  den  15.  Februar  1881.  Die 

Direction. (537) 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Zum 
Localtarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Falirzengen  und  lebenden  Thieren  ist  Nach- 
trag II  erschienen  und  durch  die  Güter- 
cassen  zu  Berlin  und  Stettin  zu  beziehen. 

Der  vom  1.  k.  Mts.  ab  gültige  Nachtrag 
enthält,  neben  der  bereits  aus  unserer 
Bekanntmachung  vom  19.  November  1880 
bekannten  Tarifänderung,  eine  Bestim- 
mung, betreffend  die  Einbeziehung  des 
städtischen  Central-Viehhofes  bei  Berlin 
in  den  Tarif.  Stettin,  den  10.  Februar  1881. 

Königliche  Direction. (515) 

Breslau - Schweidnitz - Freiburger 
Eisenbahn.  Vom  20.  d.  Mts.  ab  bis  auf 
Weiteres  wird  für  Sendungen  von  Getreide, 
Hiilsenfriicliten,  Oelsaaten,  Malz- und  Müh- 
leiifabrikaten,  Kleie  und  Futtermehl,  welche 
über  diesseitige  Bahn  auf  unserem 
Bahnhof  Breslau  eingehen,  und  nach  den 
Dispositionen  des  Versenders  oder  Em- 
pfängers bahnseitig  zu  entladen  sind,  so- 
weit in  den  bezüglichen  Räumen  Platz 
disponibel  ist,  eine  gebührenfreie  Lage- 
rung bis  zu  einer  Frist  von  14  Tagen  ge- 
währt. 

Nach  Ablauf  dieser  Zeit  wird  ein  Lager- 
geld von  0,05  M.  pro  100  kg  für  jede  an- 
gefangene Woche  berechnet. 

An  diese  Vergünstigung  wird  jedoch  die 
Bedingung  geknüpft,  dass  die  Eisenbahn- 
verwaltung für  Feuersgefahr  nicht  haftet 
und  ihr  auch  das  Recht  Vorbehalten  bleibt, 
binnen  3 Tagen  die  Abfuhr  der  betreffen- 
den Güter  jederzeit  zu  verlangen.  Bres- 
lau,  15.  Februar  1881.  Directorium.  (524) 
Holsteinische  Marschbahn  - Ge- 
sellschaft. Mit  dem  1.  April  d.  Js.  tritt 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren,  unter  Auf- 
hebung des  Tarifs  vom  1.  November  1878 
nebst  Nachträgen,  ein  neuer  Tarif  in  Kraft, 
welcher  theils  Erhöhungen,  theils  Ermässi- 
gungen  gegen  die  bisherigen  Sätze  ent- 
hält. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  unsre  sämmt- 
lichen  Güterexpeditionen,  von  welchen 
auch  Exemplare  des  neuen  Tarifs  zum 
Preise  von  0,50  M bezogen  werden  können. 
Glückstadt,  den  12.  Februar  1881.  Die 

Direction. (516) 

01  denburgische  Staatsbahn.  Zum 
1.  April  er.  tritt  für  den  diesseitigen 
Localverkehr  ein  neuer  Gütertarif  in  Kraft, 
welcher  neben  Ermässigungen  auch  Er- 
höhungen gegen  die  zur  Zeit  bestehenden 
Tarifsätze  für  einige  Relationen  in  sich 
schliesst. 

Das  Nähere  ist  vorläufig  auf  unserm 
Tarifbureau  und  demnächst  auf  den  Sta- 
tionen zu  erfragen.  Oldenburg,  1881,  Fe- 
bruar  12.  Eisenbahndirection.  (547B  W) 
Vom  1.  März  d.  J.  ab  werden  Fracht- 
güter in  Wagenladungen,  welche  an  eine 
Breslauer  Adresse  von  auswärtigen  Sta- 
tionen auf  dem  Breslauer  Bahnhofe  der 
diesseitigen  oder  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  Eisenbahn  ankommen,  von  der 
Eingangsbahn  mit  neuem  Frachtbriefe  zur 
Weitersendung  nach  einer  auswärtigen 
Station  der  andern  betheiligten  Verwal- 
tung oder  deren  Anschlussbahn  gegen 
Erhebung  einer  ExpeditionsgebUhr  von 
0,04  Jl  pro  100  kg  und  einer  Ueberfnhr- 
gebUhr  von  1 Ji  pro  Wagen,  zusammen 
für  Hin-  und  Rücktour,  angenommen. 
Berlin,  den  15.  Februar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection.  (549) 


Am  1.  März  1881  tritt  zum  Localtarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Equi- 
pagen und  anderen  Fahrzeugen,  sowie  von 
lebenden  Thieren  auf  den  Magdeburg- 
Halberstädter,  Berlin-Potsdam-Magdebur- 
ger  und  Hannover- Altenbekener  Bahn- 
strecken der  II.  Nachtrag  in  Kraft. 

Durch  denselben  wird  u.  A.  eine  directe 
Abfertigung  von  Vieh  (excl.  Pferde)  von 
und  nach  dem  neuen  städtischen  Central- 
viehhof in  Berlin,  welcher  am  obigen  Tage 
eröffnet  wird,  eingeführt.  Exemplare  des 
Nachtrags  sind  zum  Preise  von  0,10  Ji. 
pro  Stück  bei  den  diesseitigen  Expeditio- 
nen käuflich  zu  haben.  Magdeburg,  den 
14.  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (548) 

Vom  1.  März  er.  ab  erhält  die  Station 
„Wangerin“  der  Hinterpommerschen  Eisen- 
bahn die  Bezeichnung  „Station  Ruhnow“ 
und  die  Station  Wangerin  Stadt  der  Wange- 
rin-Konitzer  Eisenbahn  die  Bezeichnung 
„Station  Wangerin“.  Bromberg,  den  10.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion. (522  J) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Altona  - Kieler  Eisenbahngesell- 
schaft. Zum  Tarif  für  den  Berlin- 
Schleswig-HolsteinischenEisenbahnverband 
vom  1.  April  1878  tritt  mit  dem  1.  April 
er.  ein  Nachtrag  Xll  in  Kraft,  durch  wel- 
chen in  Folge  Einführung  anderweiter 
üeberfubrgebühren  für  die  Hamburg- 
Altonaer  Verbindungsbahn  die  bestehen- 
den Tarifsätze  grösstentheils  erhöht,  theil- 
weise  aber  auch  ermässigt  werden. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  bezüg- 
lichen Güterexpeditionen.  Exemplare  des 
Nachtrags  können  durch  unsere  Betriebs- 
controle  unentgeltlich  bezogen  worden. 
Altona,  den  15.  Februar  1881.  Die  Direc- 
tion. (531) 

Berlin  - Schleswig  - Holsteinischer  Eisen- 
bahnverband. Nachdem  durch  den  vom 
10.  Februar  er.  ab  gültigen  Nachtrag  7 
zum  Tarif  für  den  Leipzig- Magdeburg- 
Niederdeutschen  Verband  vom  1.  Mai  1878 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  den 
Magdeburg- Halberstädter  Stationen  Berlin 
und  Spandau  einerseits  und  Stationen  der 
Altona-Kieler,  Holsteinischen  Marsch-  und 
Westholsteinischen  Eisenbahn  anderer- 
seits zur  Einführung  gekommen  sind, 
kommen  die  im  Tarif  für  den  Berlin- 
Schleswig  - Holsteinischen  Verband  vom 
1.  April  1878  nebst  Nachträgen  enthaltenen 
gleichen  Frachtsätze  vom  genannten  Tage 
ab  in  Wegfall. 

Der  bezügliche  Tarifnachtrag  (XI)  kann 
durch  unsere  Betriebscontrole  hier  unent- 
geltlich bezogen  werden.  Altona,  den  15. 
Februar  1881.  Namens  der  Verbandsver- 
waltungen : Die  Direction  der  Alton  a- 

Kieher  Eisenbahngesellschaft. (532)- 

Im  Deutsch-Polnischen  und  flanseatisch- 
Preussischen  Verbände  scheidet  für  den 
Verkehr  mit  Hamburg  K.  M.,  Harburg, 
Winsen,  Bremerhafen  resp.  Geestemünde 
und  den  Oldenburgischen  Stationen  die 
Route  via  Berlin- Witten  berge  aus.  Es  wird 
daher  die  directe  Beförderung  der  Güter 
von  und  nach  den  vorbezeichneten  Sta- 
tionen auf  Grund  besonderer  Routenvor- 
schrift  über  die  Route  via  Berlin-Witten- 
berge in  dem  bisherigen  Umfange  nur  noch 
bis  zum  1.  April  er.  stattfinden.  Nachdem 
1.  April  er.  erfolgt  die  Beförderung,  falls 
die  Route  via  Berlin-Wittenberge  vom  Ver- 
sender im  Frachtbriefe  ausdrücklich  vor- 
geschrieben wird,  ausschliesslich  im  ge- 
brochenen Verkehr.  Bromberg,  den  15.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion  als  gesebäftsführ.  Verwaltung.  (523J) 

Deutsch-Ungarischer  Eiseubahnverband. 
Laut  Gesetz  tritt  vom  1.  .^ril  er.  ab  eine 
Erhöhung  der  Ungarischen  Transportsteuer 
ein  und  wird  bis  auf  Weiteres  die  Er- 


höhung als  Zuschlag  zur  tarifmässigen 
Fracht  erhoben  werden.  Berlin,  den  15. 
Februar  1881.  Direction  der  Berlin-Ham- 
burger Eisenbahn  als  geschäftsführende 

Verwaltung  des  Verbandes. (509) 

Hanseatisch-Pommerscher  Eisenbahnver- 
band. Zum  Tarif  vom  1.  Juli  1878  ist  der 
Nachtrag  5 erschienen,  durch  welchen  die 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Bremen 
K.  M.  aufgehoben  sind.  Berlin  und  Ham- 
burg, den  15.  Februar  1881.  Direction  der 
Berlin  - Ham  bu  rger  Eisenbahngesellschaft, 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (546) 
Leipzig  - Magdeburg  - Niederdeutscher, 
Hamburg-Lübeck-Bayerischer  und  Berlin- 
Anhalt  - Berlin  - Hamburger  etc.  Verbands- 
güterverkehr. 

Vom  1.  April  1881  ab  kommen  für  den 
Verkehr  mit  den  Schleswig-Holsteinischen 
Verbandsstationen  in  den  bezeichneten  Ver- 
bänden (cfr.  Tarife  vom  1.  resp.  25.  Mai 
1878)  theils  erhöhte,  theils  ermässigte 
Frachtsätze  zur  Einführuug,  über  welche 
die  Tarifbureaus  der  betheiligten  Bahnen 
Auskunft  ertheilen.  Die  betreffenden 
Tarifnachträge  sind  vom  20.  März  er.  ab 
bei  den  betheiligten  Stationen  zu  haben. 
Berlin,  den  12.  Februar  1881.  Namens 
der  Verbandsverwaltungen:  Die  Direction 
der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn- Gesell- 
schaft  (511) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn-Verband.  Am 
1.  März  (1.  J.  tritt  zu  Heft  No.  5 des  Ver- 
bands-Gütertarifs vom  1.  Januar  1881 
Nachtrag  I in  Kraft,  welcher  Ausnahme- 
tarifsätze für  die  Beförderung  von  Sprit 
und  Spiritus  nach  und  von  Station  Nord- 
hausen enthält. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Verbands- 
Güter-Expeditiouen,  woselbst  auch  Exem- 
plare des  Nachtrags  zum  Preise  von  0,05  M 
käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt,  den  11.  Fe- 
bruar 1881.  Die  Direction  der  Thüringi- 
schen Eisenbahn-Gesellschaft,  als  geschäfts- 

führende  Verwaltung. (526) 

Mitteldeutsch-Ü  ngarischer  Eisenbahnver- 
baud.  Ausnahmetarif  für  Holztrans- 
porte vom  1.  August  1879.  Voml. April 
d.  J.  ab  wird  die  Ungarische  Transport- 
steuer für  gewöhnliche  Güter  um  50  pCt. 
ihres  gegenwärtigen  Betrages  erhöht  und 
werden  dadurch  die  Sätze  vorstehenden 
Tarifs,  welche  die  Transportsteuer  mitent- 
halten,  von  jt-nem  Zeitpunkt  ab  um  den 
Betrag  der  Erhöhung  theurer. 

Der  bezügliche  Tarifnachtrag  wird  in 
nächster  Zeit  zur  Herausgabe  gelangen. 
Breslau,  den  17.  Februar  1881.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (543) 
Niedersäclisisch-Ostdeutscher  Eisenbahn- 
Verband.  Mit  dem  1.  März  er.  tritt  der 
im  rubricirten  Verbände  bestehende  Aus- 
nahmetarif D für  Kalk,  gebrannten,  und 
rohe  Kalksteine  ab  Rüdersdorf  K.  0.  im 
Verkehr  zwischen  Station  Wittenberge  des 
Eisenbah  n-Directions-Bezirks  Magdeburg 
resp.  Wittenberge  der  Berlin-Hamburger 
Eisenbahn  einerseits  und  Station  Rüders- 
dorf des  Eisenbahn  - Directiotis  - Bezirks 
Bromberg  andererseits  ausser  Kraft. 

An  Stelle  dieser  Frachtsätze  gelangt  mit 
genanntem  Tage  der  neue  Frachtsatz  des 
Specialtarifs  111  zur  Einführung,  welcher 

0. 57  JL  pro  100  kg  beträgt.  Bromberg, 

den  11.  Februar  1881.  Königl.  Eisenbahn- 
Direction  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (534  J) 

Nordostsee-Hannover-Thüringischer  Ver- 
bandsverkebr.  Zum  Gütertarif  treten  am 

1.  März  er.  in  Kraft  die  Nachträge: 

XV  zu  Heft  1 und  9, 

XIV  „„  4 

XIII  „ „ 5 

XI  „ „ 6 

XX  „ „ 7 

xvn  „ „ 8 

XVI  „ „ 10.  i 


199 


Dieselben  enthalten  Bestimmungen  über 
Aufhebung  des  Ausnahmetarifs  4,  ander- 
weite Bezeichnung  des  seitherigen  Aus- 
nahmetarifs  4a,  Giltigkeit  der  Tarifsätze 
für  Heide,  ferner  Frachtsätze  des  Sf).-T.  I 
für  (len  Verkehr  mit  Station  Grevesmüblen 
der  Mecklenburgischen  Friedrich  Franz- 
bahn, neue  bezw.  regulirte  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  zwischen  Cassel  einerseits 
und  Grossheringen  bezw.  Eckartsberga 
andererseits,  Frachtsätze  dos  Sp.-T.  III  für 
den  Verkehr  zwischen  Mühlhausen  und 
Obernjesa  und  Druckfehlerberichtigunge.n. 
Erfurtj  den  14.  Februar  1881.  Namens  der 
Verbands  Verwaltungen;  Die  Direction  der 
Thüringischen  Eisenbahn-Gessellsch.  (528) 

Bford-Ostsee-Hannover-ThUringischerVer- 
band.  Mit  dem  1.  April  c.  treten  für  den 
Verkehr  mit  den  Stationen  der  Schleswig- 
Holsteinischen  Bahnen  theilweis  erhöhte 
Frachtsätze  in  Kraft.  Die  bezüglichen 
Tarifnachträge  werden  demnächst  in  den 
Verbandsexpeditionen  käuflich  zu  haben 
sein,  bis  dahin  ertheilt  auf  Anfragen  unser 
Tarif bureau  Auskunft.  Erfurt,  den  14  Fe- 
bruar 1881.  Namens  der  Verbands-Ver- 
waltungen: Die  Direction  der  Tbüringi- 
schen  Eisenbahn-Gesellschaft. (527) 

Oberschlesischer  Steinkohlenverhehr  nach 
Ungarn.  Vom  l.  April  d.  J.  ab  tritt  in 
Folge  Erhöhung  der  Transportsteuer  in 
Ungarn  von  2 auf  3 pCt.  (für  Frachtgüter) 
in  den  directen  Tarifen  für  den  Transport 
Oberschlesischer  Steinkohlen  nach  Unga- 
rischen Stationen  (Special-Tarif  von  der 
0/S.  Eisenbahn  nach  der  Kaschau-Oder- 
berger.  Ungarischen  Staats-  und  Ungari- 
schen Nordostbahn  vom  1./8.  77  und  Aus- 
nahme-Tarife von  der  0/S.  und  Rechte 
Od.-Uf.  Bahn  nach  der  Oesterr.  Staatsbahn 
und  Ungarischen  Staatsbahn  [Waagthal- 
linie] vom  1./7.  resp.  10./8.  78  und  nach 
der  Oesterr.  Süd-  etc.  Bahn  vom  1./4.  77 
resp.  1./5.  79)  eine  Erhöhung  der  Fracht- 
sätze ein,  welche  demnächst  durch  Nach- 
träge zu  den  betreffenden  Tarifen  bekannt 
gemacht  werden  wird.  Breslau,  den  17. 
Februar  1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn.  Direction  der 
Rechte  Oder-Ufer-Eisenbabngesellsch.  (542) 

Ostdeutsch  - Böhmischer  Eisenbahn  - V er- 
band.  Mit  20.  Februar  1.  J.  wird  zu 
dem  Tarife  vom  1.  Mai  1880,  Theil  II, 
Heft  1 ein  Nachtrag  I in  Wirksamkeit 
treten,  welcher  theils  neue,  theils  abge- 
änderte Frachtsätze  enthält,  durch  welche 
letztere  die  Frachtsätze  für  die  gleichen 
Relationen  im  Haupttarife  aufgehoben 
werden.  Ferner  enthält  derselbe  einen 
Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Roheisen  von  Obersclilesischen  Stationen 
nach  Bubna,  Libsic,  Prag  und  Königgrätz, 
Abänderungen  einiger  Tarifsätze  der 
Stückgutclasse  II  im  Haupttarife,  sowie 
Druckfehlerberichtigungen. 

Exemplare  erliegen  bei  den  betheiligten 
Verwaltungen  und  können  namentlich 
auch  bei  der  Verkebrsdirection  der  Oester- 
reichischen  Staats  - Eisenbahngesellschaft 
in  Wien,  Pestalozzigasse  8 bezogen  werden. 

Ostdeutsch  - Oesterreichischer  und  Ost- 
deutsch-Ungarischer Verband.  Am  1,  April 
er.  wird  die  in  den  Tarifsätzen  mit  Unga- 
rischen Stationen  enthaltene  Ungarische 
Transportsteuer,  welche  bisher  für  Eil- 
güter 5 und  für  Frachtgüter  2 pCt.  der 
Antheile  der  in  Ungarn  gelegenen  Bahn- 
strecken betrug,  auf  7 resp.  3 pCt.  dieser 
Frachtantheile  erhöht. 

Die  demzufolge  bis  zur  Einführung  neuer 
Tarife  vom  obigen  Zeitpunkte  ausser  den 
Frachtsätzen  zur  Erhebung  kommenden 
Zuschläge  werden  demnächst  mittelst 
Tarifnachtrags  bekannt  gemacht  werden. 
Breslau,  den  14.  Februar  1881.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
Namens  der  Verband-Verwaltungen.  (625) 


Vom  10.  ds.  Mts.  ab  werden  im  Rhei- 
nisch-W estfälisch-Sächsischen  Güterver- 
kehre für  Transporte,  welche  die  Statio- 
nen Rodenbach,  Eger,  Franzensbad, 
Reitzenhain  und  T etschen transitiren 
bezw.  daselbst  zur  Umkartirung  gelangen, 
die  directen  Locofrachtsätze  der  genannten 
Stationen  um  nachstehende  Beträge  ge- 
kürzt: 

0,08  Jl  pro  100  kg  in  Eilgut, 

0,06  „ „ „ „ „ Stückgut  u.Classe Al, 

0. 04  „ ,,  ,,  „ „ den  übrigen  Classen 

und  in  den  Special- 
tarifen. 

Dresden,  am  10.  Februar  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  als  geschäftsfübrende 
Verwaltung. (512) 

Schlesisch  - Oberungarischer  Verband; 
Stettin-Ungarischer  Verband;  Ungariscli- 
bezw.  Nordostuiigarisch  - Schlesisch  - Säch- 
sisch-Thüringischer Verband;  Norddeutsch- 
Ungarischer  bezw.  Nordostungarisclier 
Verband;  Ungarisch-Rheinischer  bezw. 
Westostdentsch-UngarischerVerband;Nord- 
westdeutsch  - Ungarischer  bezw.  Nordost- 
ungarischer Verband;  Ausnahmetarif  für 
Holztransporte  vom  1.  Januar  1879.  Vom 

1.  April  d.  J.  ab  wird  die  Ungarische 
Transportsteuer  für  gewöhnliche  Güter 
um  50  pCt.  ihres  gegenwärtigen  Betrages 
erhöht,  und  werden  dadurch  die  Sätze 
des  Holzausnahmetarifs,  welche  die  Trans- 
portsteuer mitenthalten,  von  jenem  Zeit- 
punkt ab  um  ebensoviel  theurer. 

Die  bezüglichen  neuen  Tarife  re^.  Tarif- 
nachträge werden  in  nächster  Zeit  zur 
Herausgabe  gelangen.  Breslau,  den  17. 
Februar  1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (541) 

Altona-Kieler  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Mit  dem  1.  April  er.  tritt  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  im  Schleswig-Holsteini- 
schen Eisenbahnverbande  unter  Aufhebung 
des  Tarifs  vom  15.  November  1878  nebst 
Nachträgen,  ein  neuer  Tarif  in  Kraft,  wel- 
cher theils  Erhöhungen,  theils  Ermässi- 
gungen  gegen  die  bisherigen  Sätze  ent- 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  bezüg- 
lichen Güterexpeditionen.  — Exemplare 
des  neuen  Tarifs  können  durch  unsere 
Betriebs  - Controle  hier  zum  Preise  von 
0,50  M bezogen  werden.  Altona,  den  16. 
Februar  1881.  Die  Direction.  (530) 


Stettin  - Berlin  - Thüringischer  Verband. 
Vom  1.  April  d.  J.  ab  wird  im  Verkehr 
zwischen  Lauenburg  und  Lichtenfels  der 
Frachtsatz  des  Specialtarifs  III  von  2,18  M 
auf  2,28  M pro  100  kg  erhöht.  Berlin, 
12.  Februar  1881.  Die  Direction  der  Berlin- 
Anhaltischen  .Eisenbahn  - Gesellschaft  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (536) 


In  Folge  Erhöhung  der  Ungarischen 
Transportsteuer  treten  am  1.  April  er. 
im  Thüringisch  - Sächsisch  - Ungarischen 
Verbände  (einschliesslich  des  Verkehres  mit 
Dresden  - Elbquai),  im  Hannover-Mag- 
debnrg-Ungarischen  und  im  Niederländisch- 
Ungarischen  Verbände  anderweite,  um  die 
Diferenzen  zwischen  der  jetzigen  und 
der  erhöhten  Transportsteuer  vermehrte 
Frachtsätze  in  Kraft,  deren  Betrag  aus 
den  in  Kürze  erscheinenden  Tarifnach- 
trägen zu  ersehen  sein  wird.  Dresden,  am 
14.  Februar  1881.  Königliche  General- 
direction der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (513) 

Am  1.  März  1881  tritt  ein  Uebernahme- 
tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen  den 
Stationen  der  Äufesig-Teplitzer,  Buschteh- 
rader, Dux-Bodenbacher,  Pilsen -Priesener 


und  der  Prag-Duxer  Eisenbahn  einerseits 
und  Dresden-Elbquai  andererseits  in  Kraft, 
welcher  jeweils  für  die  Dauer  der  Elb- 
schifffahrtsperiode gilt  und  bei  den  be- 
treffenden Oesterreichischen  Eisenbahn- 
Verwaltungen,  sowie  bei  unserer  Güter- 
expedition Dresden  zu  erlangen  ist.  Dres- 
den, am  15.  Februar  1881.  Königl.  General- 
direction __  der  Sächs.  Staatseisenbahn"n 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (540) 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn.  Mit  1.  März  d.  J.  tritt  der 
Nachtrag  III  des  Tarifes  für  den  Um- 
schlagsverkehr zwischen  Dresden-Elbeijuai 
einerseits  und  Stationen  der  Kaiser  Fer- 
dinands Nordbahn,  der  Kaiser  Franz- 
Josefbahn,  der  Oesterreichischen  Staats- 
bahn, der  Turnau-Kralup-Praeer  Bahn, 
sowie  der  Oesterreichischen  Nordwest- 
und  Süd-Norddeutschen  Verbindungsbahn 
andererseits  in  Kraft. 

Der  bezügliche  Nachtrag  enthält  nebst 
anderen  die  Bestimmung,  dass  der  Ueber- 
nabmetarif  für  den  vorgenannten  Um- 
schlagsverkehr vom  15.  März  1880  nebst 
den  Nachträgen  I und  II  hiezu  mit  1.  Fe- 
bruar d.  J.  wieder  vollinhaltlich  zur  Ein- 
führung gelangt. 

Exemplare  der  qu.  Nachträge  liegen  bei 
den  betheiligten  Stationen  sowohl  als  auch 
bei  der  Unterzeichneten  Generaldirection 
zur  Einsichtnahme  resp.  zum  Bezüge 
bereit.  Wien,  am  14.  Februar  1881.  Die 
Generaldirection. (545) 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
wes tb  ahn.  Mit  1.  März  d.  J.  tritt  der 
Nachtrag  II  des  Tarifes  für  den  Um- 
schlagsverkehr zwischen  Laube  resp.  Tet- 
schen-Landungsplatz  einerseits  und  den 
Ungarischen  Stationen  andererseits,  sowie 
der  Nachtrag  11  des  Umschlagstarifes  zwi- 
schen Dresden-Elbequai  einerseits  und 
den  Ungarischen  Stationen  andererseits  in 
Kraft. 

Die  vorgenannten  Nachträge  enthalten 
nebst  Berichtigungen  und  Ergänzungen 
der  Güterclassification  die  Bestimmungen, 
dass  mit  1.  März  d.  J.  die  Uebernahme- 
tarife  für  den  Verkehr  zwischen  Laube 
resp.  Tetschen-Landungsplatz,  sowie  Dres- 
den-Elbequai einerseits  und  den  Unga- 
rischen Stationen  andererseits  vom  20.  Juni 

1880  nebst  den  Nachträgen  I hiezu  wieder 
vollinhaltlich  in  Kraft  treten. 

Exemplare  der  bezüglichen  Nachträge 
liegen  bei  den  betheiligten  Stationen  so- 
wohl als  auch  bei  der  Unterzeichneten  Ge- 
neraldirection zur  Einsichtnahme  resp. 
zum  Bezüge  bereit.  Wien,  am  14.  Februar 
1881.  Die  Generaldirection. (544) 

Westdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Mit 
Einführung  des  vom  1.  April  1881  ab  gül- 
tigen Tarifs  für  den  Rheinisch-Westfälisch- 
Elsass-Lothringisch-Luxemburgischen  Gü- 
terverkehr scheidet  der  bisher  West-Norcl- 
westcieutsche  und  bezw.  Hanseatisch-Rhei- 
nisch-Westdeutsche Verbandsgüterverkehr 
zwischen  der  Hannoverschen,  Main-Weser-, 
Köln-Minden  er,  Bergisch-Märkischen  und 
Magdeburg-Halberstkdter  Bahn  einerseits 
und  den  Reichseisenbahnen  in  Elsass-Loth- 
ringen  und  der  Luxemburgischen  Wil- 
helmsbahn andererseits  von  jenein  Zeit- 
punkte an  aus  den  genannten  Verbänden 
aus,  un(i  treteri  (iemzufolge  vom  1.  April 

1881  ab  die  fengenden  Tariftabellenhefte 
ausser  Kraft: 

zum  West- und  Nordwest  deutschen 
Verbands-Gütertarife  vom  1/7.  bezw. 
20/11.  77 

die  Hefte  No.  41,  42,  43,  44,  154,  163,  190 
und  202  nebst  sämmtlichen  dazu  erschie- 
nenen Ergänzungsblättern, 

die  Hefte  102  und  110  nebst  Ergänzungs- 
blättern bezüglich  der  darin  enthaltenen 
Frachtsätze  für  Hamburg,  Station  der 
Köln-Mindener  Bahn. 


200  - 


der  Ausnahmetarif  nebst  Nachträgen  für 
Europäisches  Holz  des  Specialtarifs  II  be- 
züglich des  Verkehrs  zwischen  den  oben 
bezeichneten  Bahnen; 

zum  Hanseatisch-Rheinisch-West- 
deutschen Verbands-Gütertarif  vom 
].  März  1878, 

das  Tariftabellenheft  5 nebst  sämmt- 
lichen  dazu  erschienenen  Nachträgen,  und 
der  Ausnahmetarif  für  Europäisches 
Holz  des  Specialtarifs  II  bezüglich  des 
Verkehrs  zwischen  der  Köln  - Mindener 
Bahn  und  den  Reichseisenbahnen  in  Eisass- 
Lothringen. 

Ausgenommen  sind  die  Seehafen-Aus- 
nahmetarife vom  1.  Juni  1879,  welche 
im  West-Nordwestdeutschen  und  Hansea- 
tisch-Rheinisch-Westdeutschen  Verbände 
bis  auf  Weiteres  unverändert  beibehalten 
werden.  Hannover,  den  15.  Februar  1881. 
Für  die  Verbands-Ver  waltungen : Königliche 
Eisenbabn-Direction. (53,9) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothrin- 
gen.  An  Stelle  des  Tarifs  für  die  Beför- 
derung von  Eilgütern  zwischen  Basel  be- 
ziehungsweise St.  Ludwig  und  Strassbui'g 
einerseits  und  Paris  und  Beifort  anderer- 
seits vom  15.  Becember  1880  kommt  am 
15.  d.  M.  ein  anderweiter,  in  den  Sätzen 
für  Basel  und  St.  Ludwig  ermässigter 
Tarif  zur  Einführung.  Verkaufspreis  12 
Strassburg,  den  11.  Februar  1881.  Kaiser- 
liche General-Direction  der  Eisenbahnen 

in  Elsass-Lotbringen.  (518) 

A.  p.  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn. 
Mit  1.  März  1881  gelangt: 

a)  ein  Nachtrag  I zum  Gemeinschafts- 
tarife für  den  Verkehr  zwischen  den  Sta- 
tionen der  M.-Schl.  Nordbahn  einerseits 
und  sämmtlichen  Stationen  der  Kaiser 
Ferdinands  Nordbahn  andererseits,  dann 
für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
Brünn,  Ober-Gerspitz,  Mödritz,  Raigern, 
Rohrbach  und  Branowitz  einerseits  und 
den  in  der  Richtung  nach  Krakau  gelege- 
nen via  M.-Schl.  Nordbahn  instradirenden 
Stationen  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn 
andererseits,  gütig  vom  1.  December  1880, 
enthaltend  ermässigte  Frachtsätze  für  die 
Normalclassen  I und  II,  dann  Druckfehler- 
berichtigungen, 

b)  ein  Nachtrag  II  zum  Gebührentarife 
der  Wr.  Verbindungsbahn  vom  1.  Novem- 
ber 1879,  enthaltend: 

Bestimmung  über  die  Anwendung  der 
im  Haupttarife  enthaltenen  Eilguttaxen 
zur  Einführung. 

Exemplare  dieser  Nachträge  können  im 
commerziellen  Bureau  der  a.  p.  Kaiser 
Ferdinands  Nordbahn  behoben  werden.  (510) 
An  Stelle  der  im  Vorworte  des  Theils  II 
des  Tarifs  für  den  Güterverkehr  zwischen 
Köln  - Mindener  Stationen  einerseits  und 
Niederländischen  Bheinbahnstationen  an- 
dererseits via  Emmerich  vom  1.  Januar 
1880  als  gültig  bezeichneten  allgemeinen 
Bestimmungen  (Theil  I)  des  Gütertarifs 
für  die  «Niederl ändisch  - Deutschen“ 
Eisenbahn  - Verbände,  welche  noch  nicht 
erschienen  sind,  kommen  seither  und  bis 
auf  Weiteres  diejenigen  des  Tarifs  für  die 
„Deutschen“  Eisenbahn  - Verbände  zur 
Anwendung.  Köln,  14.  Februar  1881.  Kö- 
nigliche Direction  der  Köln*-Mindener  Eisen- 

bahn. (519) 

Die  üebernahmetarife  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Oesterreichischen  Sta- 
tionen einerseits  und  Dresden  - Elbqnai 
andererseits,  vom  15.  März  1880  nebst 
Nachträgen,  sowie  zwischen  Ungarischen 
Stationen  einerseits  und  Dresden-EIbqnai 
andererseits,  vom  20.  Juni  1880  nebst 
Nachträgen  behalten  auch  für  die  Dauer 
der  Elbschifffahrt-Saison  1881  Gil- 
tigkeit. Dresden,  am  14.  Februar  1881. 


Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen.  Freiherr  von 
Biedermann. (514) 

Mit  dem  1.  April  1881  tritt  für  die  Be- 
förderung von  Gütern  aller  Art  ein  neuer 
Verbandtarif  (Theil  II,  die  besonderen  Be- 
stimmungen, sowie  Kilometerentfernungen 
und  Frachtsätze  enthaltend),  für  den  Ver- 
kehr zwischen  den  Stationen  der  Ostbahn 
und  Marienburg-Mlawkaer  Eisenbahn  einer- 
seits und  Stationen  der  Oberschlesischen, 
Rechte  Oder-Ufer- , Breslau-Schweidnitz- 
Ereiburger,  Oels-Gnesener,  Posen-Kreuz- 
burger  und  Märkisch-Posener  Eisenbahn 
andererseits;  ferner  für  Posen  0.  S.  E. 
bezw.  M.  P.  E.  und  mehreren  Stationen 
der  Oberschlesischen  Bahn  einerseits  und 
den  Berliner  Bahnhöfen  und  Ringbahn- 
stationen andererseits,  sowie  für  einzelne 
Relationen  der  Märkisch  - Posener  Bahn 
einerseits  und  Cüstrin  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Bahn,  sowie  Kreuz, 
Bromberg  und  Thorn  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  andererseits  in  Kraft. 

Der  neue  Verbandtarif  enthält  theils  Er- 
mässigungön,  theils  Erhöhungen  der  bis- 
herigen Frachtsätze  und  ist  in  Folge  Auf- 
nahme sämmtlicher  Stationen  der  Ostbahn, 
der  Oberschlesischen  und  der  Marienburg- 
Mlawkaer  Bahn,  sowie  des  grösseren  Theils 
der  Stationen  der  übrigen  vorbenannten 
Verwaltungen  in  den  Verband  wesentlich 
erweitert. 

Von  dem  genannten  Tage  ab  treten 
ausser  Kraft: 

1.  der  Gütertarif  für  den  Preussisch- 
Oberschlesischen  Verband  vom  1.  August 

1877  nebst  sämmtlichen  Nachträgen,  aus- 
schliesslich jedoch  der  für  Steinkohlen 
und  Cokes  besonders  bestehenden  Aus- 
nahmetarifsätze, welche  bis  auf  Weiteres 
in  Geltung  bleiben; 

2.  der  Verband- Gütertarif  zwischen  der 
Königlichen  Ostbahn  undBreslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Eisenbahn  vom  1.  August 

1878  nebst  Nachträgen; 

3.  die  in  dem  Verbandtarif  zwischen  der 
Märkisch-Posener  und  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  Eisenbahn  vom  1.  Januar  1878 
enthaltenen  Frachtsätze  zwischen  Cüstrin 
B.  F.  B.  einerseits  und  den  Stationen  der 
Märkisch-Posener  Bahn  andererseits; 

4.  die  in  dem  Tarif  für  den  Posen- 
Schlesisch  - Märkischen  Verband  - Verkehr 
vom  1.  Juni  1879  zwischen  Thorn  0.  S.  E. 
einerseits  und  Frankfurt  a|0.  und  Rothen- 
burg M.  P.  E.  enthaltenen  Frachtsätze. 

Exemplare  des  neuen  Tarifs  sind  vom 
25.  März  er.  ab  bei  den  Billet  Expeditionen 
zu  Berlin  K.  0.,  Cüstrin,  Schneidemühl, 
Danzig,  Elbing,  Königsberg  ilPr.,  Inster- 
burg, Memel,  Thorn,  Bromberg,  Neustettin 
und  Cöslin,  sowie  durch  Vermittelung  der 
übrigen  Billetexpeditionen  käuflich  zu  be- 
ziehen. 

Bis  dahin  wird  die  Unterzeichnete  Di- 
rection auf  etwaige  Anfragen  über  die 
Höhe  der  einzelnen  Tarifsätze  Auskunft 
ertheilen.  Bromberg,  den  14.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  im  Namen 
der  Verbands-Verwaltungen.  (521  J) 

Directer  Tarif  für  Vieh  etc.  Mit  dem 
1.  März  er.  tritt  ein  directer  Tarif  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  zwischen  Stationen  der 
Eutin-Lübecker  Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Lübeck  - Büchener  und 
Lübeck-Hamburger  Eisenbahn  andererseits 
in  Kraft. 

Exemplare  des  betreffenden  Tarifs  sind 
vom  25.  d.  Mts.  ab  in  unserem  Verwal- 
tungsbureau käuflich  zu  haben.  Lübeck, 
den  15.  Februar  1881.  Die  Direction 
der  Lübeck  - Büchener  Eisenbahngesell- 
schaft  (629) 

Am  1.  März  er.  tritt  zum  Viehtarif  der 
Berliner  Nordbalm  etc.  mit  der  Mecklen- 


burgischen Friedrich  - Franz  und  Lü- 
beck-Büchener  Eisenbahn  etc.  vom  1.  Juli 
1880  der  I.  Nachtrag  in  Kraft,  durch  wel- 
chen directe  Frachtsätze  für  lebende  Thiere 
(excl.  Pferde)  in  Einzelsendungen  und 
Wagenladungen  zwischen  Stationen  der 
Mecklenburgischen  Friedrich-Franz  Eisen- 
bahn einerseits  und  dem  städtischen 
Central- Viehhof  zu  Berlin  anderer- 
seits zur  Einführung  gelangen. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  bei 
unserer  Güter-Casse  auf  dem  Nordbahn- 
hof hierselbst  und  im  Auskunftsbureau 
der  Staatsbahnen  Leipziger  Platz  17  par- 
terre käuflich  zu  haben. 

Schon  jetzt  wird  über  die  Höhe  der 
Sätze  in  unserem  Verkehrs-Bureau  Aus- 
kunft ertheilt.  Berlin,  den  13.  Februar 
1881.  Königliche  Eisenbahn-Direction  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (535  J) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Im  Anschluss  an  unsereBekanntmachung 
vom  .1.  d.  Mts.  bringen  wir  hierdurch  zur 
Kenntniss,  dass  die  im  Specialtarife 
zwischen  Mährisch  - Schlesischen  Central- 
bahn- und  Frankfurt  - Hebräer  etc.  Sta- 
tionen vom  1.  August  1879  zur  Zeit  noch 
bestehenden,  durch  die  Sätze  im  Nach- 
trag II  des  Hannover-Magdebure-Oester- 
reichischen  Verbandtarifs  (Theil  II)  nicht 
ersetzten  directen  Taxen  mit  dem  1.  April 
er.  zur  Aufhebung  gelangen  und  damit 
der  obengedachte  Tarif  vom  1.  August  1879 
vollständig  ausser  Wirksamkeit  tritt. 
Berlin,  den  17.  Februar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection  Namens  der  Verbands- 
verwaltungen. (538) 

Schluss  der  Tarifbekanntmachungen  S.  207. 


2.  Submissionen^  1 

Kgl.  Bayerische  Staatsbahnen.  Bau- 
Submission.  Zufolge  Entschliessung  j 
und  vorbehaltlich  der  Genehmigung  der  ^ 
Generaldirection  der  K.  Verkersanstalten,  J 
Bauabtheilung  zu  München,  werden  ^ 

Donnerstag,  am  24.  Februar  1881,  :< 

Vormittags  9 Uhr  5 

bei  der  unterfertigten  Kgl.  Bisenbahnbau-  | 
section  nachstehende  Eisen bahnbauarbei-  : • 
ten  im  Wege  der  >. 

allgemeinen  schriftlichen 

Submission  | 

an  den  Meistabbietenden  vergeben  werden,  ? 
nämlich : ^ 

Die  Maurer-  und  Steinhauerarbeiten 
(excl.  der  Fundamentschichten)  für  die  t 
Bahnbrücken  über  den  Hammerbach  und  ; 
die  Isar  bei  Landshut,  in  der  Bahnlinie  { 
Landshut-Neumarkt  a/R.,  veranschlagt  zu 
119  985 

Die  zu  stellende  Caution  beträgt  6000  .■Ä 
Bedingnissheft,  Pläne  und  Kostenan-  x 
Schläge  liegen  vom  Heutigen  an  im  Amts- 
locale  der  unterfertigten  K.  Eisenbahnbau- 
section  zu  Jedermanns  Einsicht  offen  vor,  1 
wo  auch  die  Submissionsformulare  in  Era-  m 
pfang  genommen  werden  können.  m 

Die  Submissionen  selbst  müssen  in  vor-  w 
schriftsmässig  überschriebenen  und  ver- 
siegelten  Couverten  längstens  bis  Mitt-  a 
w'oeh,  den  23.  Februar  1881,  Abends  ^ 
6 Uhr  bei  der  unterfertigten  Behörde  9 
frankirt  eingelaufen  sein.  Ä 

Die  Submittenten  sind  bei  Vermeidung 
aller  im  Submissionsformular  angedrohten 
Folgen  gehalten,  in  dem  obenangegebenen  ) 
Veraccordirungstermine  sich  persönlich  , 
oder  durch  genüelich  bevollmächtigte 
Stellvertreter  einzufinden,  und,  wenn  sol-  " 
ches  verlangt  wird,  ihre  Uebernahms-  ' 
fähigkeit,  ihr  Cautions-  und  Betriebs-  ^ 
vermögen  sogleich  genügend  nachzuweisen 
und  den  bedingten  Zuschlag  zu  gewär-  ' 
tigen.  Landshut,  im  Februar  1881.  Kgl.  J 
Bayer.  Eisenbahnbausection. 


201 


Beilage  zu  Xo.  li. 


Berlin,  am  21.  Februar  1881. 


Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  Januar  1881. 


Diese  Notizen  können  nicht  selbstständig,  sondern  nnr  als  Beilage  der  Zeitung  bezogen  werden.  "^6 


I.  Localtarife. 

II.  Tarife  für  directe  Verkelire  mit  besondei-em  Namen*), 
in.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnenf),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - U ngarus. 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

ll  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benach  barte  n L ä u - 
dem  andererseits. 

IV.  Specialtarifc  für  bestimmte  Trausportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 
Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


♦)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin-Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Märkisch-Posener,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenbur- 

fische,  Niederschlesisch-Märkische,  Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn, 
osen-Kreuzburger,  Rechte-Oder-Uier  und  Tilsit-Insterhurger  Bahn, 
t)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

tt)  Hierzu  werden  gerechnet;  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Homburger,  Kirchheimer. 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Balm. 


„Vacat- Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Lübeck-Büchener,  Mecklenburgische  Friedrich-Franz,  Nordhausen-Erfurter,  Oberschlesische,  Posen-Creuzburger,  Saal-,  Sächsisch-Thü- 
ringische Ostwest-,  Württembergische  Staats-,  Böhmische  West-,  Erzherzog  Albrecht-,  Kaschau- Oderberger,  Pilsen-Priesener,  Raab- 
Oedenburg-Ebenfurter  und  Rumänische  Eisenbahnen. 

NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefnnden  haben  und  deshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vorn  angebrachten  | (Strich)  kenntlich  gemacht. 


I. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn. 

a)  Nachtrag  VIII  v.  1/1.  81  zum  Tarif  v.  1/10.  77,  enthaltend: 

1.  Einführung  der  im  Verbandsgütertarif  für  die  Deutschen 
Eisenbahnverbände  Theil  I enthaltenen  Bestimmungen. 

2.  Ergänzungen  resp.  Abänderungen  der  speciellen  Tarif- 
vorschriften. 

3.  Ergänzung  des  Tarifs  für  die  Güterbeförderung  auf  Ver- 
bindungsbahnen. 

4.  Abänderungen  von  Frachtsätzen. 

5.  Aufhebung  von  Frachtsätzen. 

b)  Nachtrag  ll  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  auf  sämmtlichen  Strecken  der 
Stammbahn  und  auf  der  Strecke  Kohlfurt-Falkenberg  v.  1/2.  80. 
•Gütig  V.  1/1.  81.  Enthaltend: 

1.  Aufhebung  directer  Expeditionen. 

2.  Einführung  directer  Abfertigung  von  lebenden  Thieren 
in  Wagenladungen  im  Verkehre  mit  dem  Löst’schen  Viehhofe 

3.  Einführung  directer  Abfertigung  von  und  nach  Hohen- 
thurm und  Oehna. 

Breslau-Schweidnitz.Freibnrger  Eisenbahn.  Frachtermässi- 
gung  für  Steine  Striegau  - Schmölz  etc.  (Nachtr.  X.  III.  1)  bis 
31/3.  81  prolongirt. 

Bromberg.  1.  Nach  der  Bekanntmachung,  v.  18/12.  pr.  a. 
sind  V.  1/1.  81  ab  die  im  diesseitigen  Localgütertarif,  sowie  die 
in  den  directen  Gütertarifen  für  den  Ostbahnhof  in  Königsberg 
bestehenden  Tarifsätze  für  Wagenladungsgüter  auch  für  solche 
Transporte  zur  Anwendung  zu  bringen,  welche  laut  Frachtbrief- 
vorschrift nach  Königsberg,  Kaibahnnof  bestimmt  sind  oder  von 
dort  aus  nach  anderen  Stationen  aufgegeben  werden. 

2.  Nach  der  Verfügung  v.  7/1.  er.  sind  im  Anhänge  zum 
Kilometerzeiger  Seite  96  des  Localgütertarifs  verschiedene  Aen- 
derungen  der  Entfernungen  zwischen  Frankfurt  a.  0.  und  Schön- 
fliess  einerseits  und  diversen  Stationen  der  Berlin-Stettiner  Bahn 
andererseits  vorzunehmen. 


3.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  7/1.  er.  sind  mit  dem 
16/1.  er.  verschiedene  Tarifermässigungen  für  den  Ostbahnhof  und 
den  Kaibahnhof  in  Königsberg  in  Kraft  getreten. 

4.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  29/1.  er.  werden  Güter,  die 
für  Dt.  Eylau  in  Wagenladungen  auf  der  Marienburg-Mlawkaer 
Eisenbahn  oder  der  Ostbahn  ankommen  nach  der  Station  der 
anderen  Bahn  behufs  dortiger  Entladung  gegen  Zahlung  einer 
Gebühr  von  2 M pro  Wagen  auf  Verlangen  übergeführt.  Des- 
gleichen werden  Güter,  die  in  Wagenladungen  auf  dem  Bahnhof 
der  Marienburg-Mlawkaer  resp.  Ostbahn  in  Dt.  Eylau  aufgeliefert 
sind,  für  eine  gleiche  Gebühr  nach  der  Station  der  anderen  Bahn 
behufs  Weiterbeförderung  hinüber  gebracht. 

Hannover.  Nachtrag  28,  herausgegeben  im  Januar  er.,  zum 
Gütertarife  v.  1/7.  77. 

Tarifsätze  für  Eilgut  und  Stückgut  im  Verkehr  mit  du 
Haltestelle  Emmerke. 

Tarifsätze  für  den  Verkehr  von  und  nach  Borken. 

Ausnahmesätze  für  Seeschlick. 

Märkisch  - Posener  Eisenbahn.  Für  die  zoll-  bezw.  steuei- 
amtliche  Abfertigung  von  Gütern,  so  weit  dieselbe  durch  du- 
Eisenbahnverwaltung  veranlasst  wird,  sind  an  Stelle  der  auf 
Seite  34  und  35  sub  No.  XII  des  diesseitigen  Localgütertarifs  v. 
1/7.  77  angegebenen  Gebühren  anderweite  Taxen  am  1/1.  und, 
soweit  Erhöhungen  eingetreten  sind,  am  1/2.  81  in  Kraft  getreten. 

Auskunft  ertheilen  unsere  Güterexpeditionen  gratis. 

Magdeburg.  Nachtrag  No.  19  v.  1/1.  81  zum  Tarif  v.  1/11.  77, 
enthaltend : 

1.  Ergänzungen  der  allgemeinen  Tarifvorschriften  nebst 
Güterclassification. 

2.  Giltigkeitsverlängerung  eines  vorübergehenden  Aus- 
nahmefrachtsatzes. 

3.  Tarifsätze  für  den  Güterverkehr  in  Wagenladungen  mit 
der  Haltestelle  Hedersleben. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Tarif  v.  1/7..77.  Nachtrag  19  v. 
1/1.  81,  enthaltend: 

1.  Besondere  Bestimmungen  zum  Tarifreglement. 

2.  Verschiedene  Tarifermässigungen. 


202 


3.  Gütertariftabelle  für  die  Haltestelle  Steubendorf.  (Preis 
0,10  Jl) 

Pfälzische  Bahnen.  1.  Tarif  v.  1/10.  77,  VI.  Nachtrag  v. 
1/1.  81. 

2.  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  v.  I/IO.  78,  I.  Nachtrag  v 1/2.  81. 

Sächsische  Staatseisenbahnen. 

Nachtrag  XIV  v.  15/1.  81  zum  Tarife  für  den  Local gü terver- 
kehr  v.  1/4.  77,  enthaltend : 1.  Stationstarife  zwischen  Görlitz 
einerseits  und  Grossschönau,  Ilainewalde,  Scheibe  und  Warnsdorf 
andererseits.  2.  Stationstarife  in  Oesterreichischer  Währung 
(Banknoten)  für  Machendorf  und  Weisskirchen.  3.  Aufhebung 
von  Frachtsätzen  zwischen  Görlitz  einerseits,  Grottau,  Kratzau, 
Machendorf,  Reichenberg,  Weisskirchen  und  Zittau  andererseits. 

II. 

IBelgisch-Südwestdeutseher  Verband.  Tarif  v.  1/3.  79.  Nach- 
trag V zu  Heft  V a V.  1/12.80,  Frachtsätze  für  Ludwigshafen  ent- 
haltend und  Transittarif  für  Mannheim  v.  1/12-  80  eingeführt. 
KGratis.)  (Els.-Lothr.) 

Berlin-Braunschweig-Halberstadt-Lausitzer  Verkehr, 

a)  Nachtrag  Xlll  zu  den  Tarifheften  1—6,  gütig  v.  1/1.  81, 
enthaltend: 

1.  Bestimmungen  wegen  Anwendung  der  Ausnahmetarife. 

2.  Aufhebung  von  Tarifsätzen. 

3.  Neue  bezw.  abgeänderte  Tarifsätze. 

b)  Nachtrag  I zu  dem  v.  1/7.  80  ab  gütigen  Tarif  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren, 
gütig  V.  1/1.  81,  enthaltend: 

1.  Aufhebung  directer  Expeditionen. 

2.  Einführung  neuer  directer  Expeditionen. 

3.  Druchfehlerberichtigung.  (Berlin-Anhalt.) 

Berlin -Schleswig -Holsteinischer  Eisenbahnverband.  Nach- 
trag IX  zum  Tarif  v.  1/4.  78,  gütig  v.  10/12.  80. 

Enthaltend:  Tarifsätze  für  den  Ausnahmetarif  II  für  Euro- 
päisches Holz. 

Nachtrag  V,  gütig  vom  Tage  der  Betriebseröffnung  der 
Zweigbahn  St.  Michaelisdonn-Marne. 

Enthaltend : Tarifsätze  für  die  Holsteinische  Marschbahn- 
station Marne.  (Altona- Kiel.) 

Deutsch  - Ungarischer  Verband.  Nachtrag  V v.  l/l.  81  zum 
Verbandstarife  v.  l/l.  80,  enthält: 

1.  Berichtigung  des  Titelblatts.  . 

2.  Berichtigung  und  Ergänzung  des  Vorwortes. 

3.  Berichtigung  der  Tariftabellen,  des  Kilometerzeigers  und 
der  Lieferfristtabelle. 

4.  Nachweisung  der  Verkehrsrelationen,  in  denen  eine  directe 
Expedition  nicht  stattfindet. 

5.  Aufhebung  von  Frachtsätzen  des  Ausnahmetarifs  No.  8 a 
und  8 b für  Holztransporte.  (Gratis.)  (Berlin-Hamburg.) 

Hannover-Magdeburg-Üesterreichischer  Eisenbahnverband. 
Nachtrag  11  v.  Iji.  resp.  1/2.  81,  enthaltend:  1.  Aufnahme 
der  Stationen  Prag  (Unionbank)  und  Bubna  (Unionbank).  2,  Auf- 
hebung von  Frachtsätzen.  3.  Berichtigung.  (Sächs.  Staatsb.) 
Hannover-Rheinischer  Verband. 

Nachtrag  1 v.  1/1,  81  zum  Steinkohlentarif  v.  1/11.  80. 
Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  von  Bardowiek, 
Stelle  und  Winsen.  Aufnahme  der  Kokerei  Hösch  bei  Dortmund. 


Nach  der  Bekanntmachung  v.  18/12.  pr.  a.  sind  mit  dem 
1/1.  81  für  den  Verkehr  zwischen  der  Haltestelle  Rehfelde  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg  einerseits  und  den  west- 
lichen Hafen  Stationen  andererseits  directe  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs A 11  und  111  in  Kraft  getreten.  (Bromberg.) 

Hanseatisch-Rheinisch-Westdentscher  Verband. 

Nachtrag  6 zum  Tarifheft  2 v.  25/1.  81. 

Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II  von 
Saarbrücker  Stationen  nach  Bremen,  Harburg  und  Hamburg. 

Nachtrag  4 zum  Tarifheft  4 v.  25/1.  81, 

Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II  von 
Pfälzischen  Stationen  nach  Bremen,  Harburg  und  Hamburg. 

Nachtrag  8 zum  Tarifheft  5 v.  25/1.  81. 

Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II  von 
Eisass  - Lothringischen  Stationen  nach  Bremen,  Harburg  und 
Hamburg. 

Nachtrag  4 zum  Tarif heft  v 25/1  81 

Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II  von 
Saarbrücker  Stationen  nach  Lübeck,  Altona,  Ottensen,  Kiel  und 
Flensburg  loco  und  transito  seewärts. 

Nachtrag  5 zum  Tarif  heft  y 25/1  81 

Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II  von 
Pfälzischen  Stationen  nach  Lübeck,  Altona,  Ottensen,  Kiel  und 
Flensburg  loco  und  transito  seewärts. 

Nachtrag  6 zum  Tarif  heft  v 25/1  81 


Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II  von 
Elsass-Lothringischen  Stationen  nach  Lübeck,  Altona,  Ottensen, 
Kiel  und  Flensburg  loco  und  transito  seewärts.  (Hannover.) 

Königsberg-Moskauer  Eisenbahnverband. 

Die  Zusatzbestimmungen  zu  § 59  des  Verbandstarifs  vom 
1/1.  pr.  haben  eine  vom  1/1.  er.  gütige  Aenderung  erfahren. 
(Ostpreuss.  Südb.) 

Eursk-Königsberger  Eisenbahuverband. 

a)  Für  Getreidesendungen  von  Stationen  der  Kursk- Kiew 
Bahn  nach  Pillau  kommen  die  im  Nachtrag  III  zum  Tarif  vom 
13/1.  pr.  für  Königsberg  publicirten  Frachtsätze  mit  einem 
Zuschlag  von  0,19  M pro  100  kg  zur  Anwendung.  Gütig  v.  3/1.  er. 

b)  Zu  den  Frachtsätzen  und  den  Bedingungen  des  III.  Nach- 
trages zum  Verbandtarif  v.  13/1.  pr.  werden  v.  22/1.  er.  auch 
Oelkuchen  (Hanfkuchen  etc.)  beförderf.  (Ostpreuss.  Südb.) 

Märkisch-Sächsischer  Verband.  Nachtrag  IX  v.  1/1.  81  zum 
Tarif  v.  1/11.  77,  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Görlitz 
(B.  G.  E.)  und  Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahnstrecke 
Zittau-Reichenberg  enthaltend.  (Berlin-Görlitz.) 

Magdeburg-Bayerischer  Verband. 

Nachtrag  XVII  v.  1/1.  81  zum  Tarife  v,  1/5.  78,  enthaltend: 

1.  Bestimmung  wegen  des  Verkehrs  der  Station  Unterpeissenberg 
der  Bayerischen  Staatsbahn.  2.  Veränderte  Frachtsätze  der 
Station  Spandau  der  Magdeburg  - Halberstädter  Bahn.  (Sächs. 
Staatsb.) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Am  l/l.  er.  ist  ein 
neuer  Verbandsgütertarif  in  Kraft  getreten.  Derselbe  besteht 
zunächst  aus: 

Theil  II.  Besondere  Bestimmungen.  Heft  No.  1 nebst  An- 
hang. Für  den  Verkehr  zwischen  den  Verbandsstationen  der 
Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahn directionen  Bromberg,  Berlin, 
Magdeburg,  Hannover  und  Frankfurt  a.  M.,  der  Berlin-Stettiner, 
Oberschlesischen,  Rechte  - Oderufer,  Märkisch  - Posener,  Cottbus- 
Grossenhainer,  Berlin-Görlitzer,  Berlin-Anhaltischen,  Berlin-Ham- 
burger, Braunschweigischen,  Thüringischen,  Friedrichrodaer, 
Sächsisch  - Thüringischen  Ost- West-,  Nordhausen  - Erfurter  und 
Saal-Unstrut,  Saal,  Weimar- Geraer,  Oberhessischen,  Hessischen 
Ludwigs,  Pfälzischen,  Main  - Neckar  und  Eisass  - Lothringisch- 
Luxemburgischen  Bahnen. 

Heft  No.  2.  Für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  der 
Königlich  Sächsischen  Staatsbahnen  einer-  und  den  Stationen 
der  Oberhessischen  Bahnen,  des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Hannover  (Main  - Weserbahn),  des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Frankfurt  a.  M.  und  der  Main-Neckarbahn  andererseits. 

Heft  No.  3 nebst  Anhang.  Für  den  Verkehr  zwischen  den 
Stationen  der  Werrabahn  einer-  und  den  Stationen  der  west- 
lichen und  südlichen  Verbandsbahnen  andererseits,  und  zwar: 

No.  3 a.  Verkehr  in  der  Richtung  über  Eisenach, 

No.  3 b.  Verkehr  in  der  Richtung  über  Meiningen  und 
Lichtenfels. 

Heft  No.  4.  Für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  der 
Grossherzoglich  Badischen  Staatshahnen  einer-  und  den  Stationen 
der  nördlichen  und  östlichen  Verbandsbahnen  andererseits. 

Heft  No.  5.  Ausnahmetarife  für  die  Beförderung  von:  1. 
Holz,  Europäisches,  des  Specialtarifs  II,  Holzdraht  und  Holzmehl, 

2.  Getreide,  Hülsenfrüchten,  Malz,  Mühlenfabrikaten  und  Oel- 
samen, 3.  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II,  4.  Sprit  und 
Spiritus, 

Hierdurch  werden  aufgehoben: 

a)  der  Theil  II  des  Mitteldeutschen  Verbands-Gütertarifs  (be- 
sondere Bestimmungen  und  Tarifsätze  für  den  Güterverkehr  ent- 
haltend), sowie  die  hierzu  ausgegebenen  Tarifhefte  No.  1 — 32  vom 
1/11.  77  bezw.  1/12  77,  1/3.,  1/6.  und  1/12.  78  nebst  den . dazu  er- 
schienenen Nachträgen,  excl.  jedoch 

« sämmtliche  Frachtsätze  zwischen  den  Stationen  der  Rhein- 
Nahe,  Saarbrücker  und  Moselbahn  einer-  und  den  Stationen  der 
Sächsischen  Staatsbahnen  andererseits,  welche  noch  bis  zum 
31/1.  er.  Gültigkeit  haben, 

ß sämmtliche  seitherige  Frachtsätze  für  den  Verkehr  von 
und  nach  den  Stationen  der  Königlich  Wurttembergischen  Bahnen, 
von  und  nach  den  Bodenseeplätzen  Bregenz,  Romanshorn  und 
Rorschach  und  von  und  nach  den  Stationen  Immendingen  und 
Villingen  der  Grossherzoglich  Badischen  Bahnen, 

y die  in  den  Nachträgen  Xlll  und  XIV  zum  Gütertarifheft 
No.  24/29  eingeführten  Gesammtfrachtsätze  für  den  Verkehr  von 
und  nach  den  Stationen  Albbruch,  Brennet,  Konstanz,  Neuhausen, 
Radolfzell,  Säckingen,  Schaffhausen,  Singen,  Thiengen  und  Walds- 
hut der  Grossherzoglich  Badischen  Bahnen, 

die  seitherigen  Frachtsätze  von  und  nach  den  Stationen 
der  Deutz-Giessener  Bahn  ITarifheft  No.  33  nebst  Nachträgen)  — 
Die  Sätze  sub  ß,  y und  d behalten  bis  auf  Weiteres  noch  Gül- 
tigkeit. — 

b)  die  Hefte  1—4  von  Theil  II  des  Hof-Meininger  Verhands- 
Gütertarifs  vom  1/3.  78  bezw.  20/5.  80  nebet  den  dazu  erschienenen 
Nachträgen. 

c)  der  Tarif  des  Süddeutschen  Eisenbahn-Verbandes  für  die 
Beförderung  von  Gütern  zwischen  den  Stationen  der  Königlichen 
Saarbrücker  und  Rhein-Nahebahn  einer-  und  den  Stationen  der 


Königlich  Bayerischen  Staatsbahn  und  Werrabahn  andererseits 
vom  1/1.  80  nebst  Nachträgen. 

Ad  b)  und  c)  jedoch  nur  insoweit,  als  die  Verkehrsrelatio- 
nen dieser  Tarife  aus  denselben  ausgeschieden  und  in  den  Mittel- 
deutschen Verband  übergegangen  sind. 

Hierzu  wurden  die  Dienstanweisungen  No.  1 — 8 herausge- 
geben. (Thüringen.) 

Neumärkisch-lViederschlesisch-Sächsisclier  Verband. 

Die  von  ß.  F.  Stationen  nach  Reichenberg  S.  St.  bestehen- 
den Frachtsätze  gelten  ab  15/1.  auch  für  Reichenberg  S.  N.  D.  V. 

Neue  directe  Frachtsätze  zwischen  ß.  F.  Stationen  nördlich 
Cüstrin  und  Plagwitz-Lindau.  (Breslau-Freiburg.) 

Niedersächsich-O.stdeutsclier  Eisenbalm-Verband. 

Nach  der  den  Dienststellen  zugegangenen  Verfügung  vom 
20/1.  er.  sind  durch  den  mit  dem  1/1 . er.  in  Kraft  getretenen 
neuen  Staatsbahntarif  die  bestehenden  Frachtsätze  zwischen  den 
Verbandstationen  des  Eisenbahn-Directions-ßezirks  Bromberg 
einerseits  und  den  Stationen  Güsten,  Hettstedt,  Sauderslebcn  des 
Eisenbahn-Directions-ßezirks  Magdeburg,  sowie  den  Stationen 
Göttingen  und  Münden  des  Eisenbahn-Directions-ßezirks  Hanno- 
ver andererseits  aufgehoben.  (Bromberg.) 

Norddeutscher  Verband. 

Nachtrag  11  vom  1/1.  81  zum  Gütertarif  vom  l/l.  78. 

Frachtbegünstigungen  für  leicht  verderbliche  Gegenstände. 
Anderweite  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Leipzig,  Station  der 
Berlin -Anhaitischen  Bahn,  unter  Aufhebung  der  für  diesen  Ver- 
kehr bestehenden  bisherigen  Tarifsätze.  Wegfall  der  Köln-Min- 
dener  Expeditionsstelle  Troisdorf  trans.  Friedrich-Wilhelrashütte. 
Anwendung  der  für  Berlin  bestehenden  Tarifsätze  im  Verkehr 
mit  der  Station  Charlotten  bürg  M.  H.  Wegfall  der  Route  via 
Helmstedt  im  directen  Verkehr  zwischen  Berlin  ß.  P.  M.  und 
Köln-Mindener  Stationen.  Eröffnung  des  Eil-  und  Stückgutver- 
kehrs der  Stationen  Salzuflen,  Lage  und  Detmold.  Verlängerung 
der  Gültigkeitsdauer  des  Ausnahmetarifs  R für  Eisen  des  Special- 
tarifs II  im  Verkehr  nach  Berlin.  Ausdehnung  des  Ausnahme- 
tarifs R für  Eisen  des  Specialtarifs  II  auf  vor  Berlin  gelegene 
Stationen,  sowie  auf  die  Stationen  Kuckeihausen  und  Elirenfeld. 
Berichtigungen. 

Nachtrag  13  vom  25/1.  81  zum  Gütertarif  vom  l/l  78. 

Aufnahme  der  Stationen  Gr.-Kreuz,  Güsen,  Werder,  Wuster- 
witz und  Zehlendorf  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Bahn  in  den 
Verband.  Wiedereinbeziehung  der  Station  Halle  der  Berlin-Au- 
haltischen  Balm  in  den  Verband.  (Hannover.) 

Norddeutsch-Sächsischer  Verband. 

Nachtrag  IV  v.  1/1.  81  zu  Heft  No.  1 des  Gütertarifs  v.  1/11.  79 
enthaltend:  1.  Frachtsätze  für  die  neu  aufgenommenen  Stationen 
Grosszschocher  und  Wilischthal.  2.  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Hamburg  (ß.  II.  B.  und  K.  M.  B.),  Lübeck  und  Boden- 
bacb,  Eger,  Franzensbad,  Reitzenhain  und  Tetschen  transito.  3. 
Neue  Frachtsätze  der  Classe  A2  resp.  des  Specialtarifs  III  für 
für  Station  Brenitz-Sonnenwalde  der  Berlin-Dresdener  Bahn.  4. 
Aufhebung  diverser  Frachtsätze.  5.  Druckfehlerberichtigungen. 

Nachtrag  IV  vom  1/1.  81  zu  Heft  No.  2 desselben  Güter- 
tarifs, enthaltend:  1.  Neue  respective  veränderte  Frachtsätze.  2. 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Harburg,  Bremen,  ßremer- 
liafen  der  Hannoverschen  Staatsbahn,  sowie  Brake,  Elsfleth  und 
Nordenhamm  der  Oldenburgischen  Staatsbahn  einerseits  und 
ßodenbach,  Eger,  Franzensbad,  Reitzenhain  und  Tetschen  transito 
andererseits.  3.  Aufhebung  diverser  Frachtsätze. 

Nachtrag  IV  vom  1/1.  81  zu  Heft  No.  3 desselben  Güter- 
tarifs, enthaltend:  1.  Neue  respective  veränderte  Frachtsätze.  2. 
Anderweite  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Station  Kohlfurt  der 
Berlin-Anhaltischen  Bahn  (Linie  Kohlfurt-Falkenberg).  3.  Auf- 
hebung diverser  Frachtsätze.  4.  Druckfehler berichtigungen.  (Sächs. 
Staatsbahn.) 

Nord-Ostsee-Hannover-Thüringischer  Verband-Güterverkehr. 

Nachtrag  II  zum  Theil  II.  Besondere  Bestimmungen  und 
Tarifsätze  für  den  Güterverkehr  vom  1/12.  77,  gütig  vom  1/1.  81 
ab.  Berichtigung  des  Vorworts  zum  Tarif  enthaltend. 

Nachtrag  XIII  zu  Hefts  vom  1/12.  77,  gütig  vom  1/1.  81  ab, 
enthaltend:  Frachtsätze  für  die  neu  einbezogenen  Stationen 

Brandenburg,  Bu^,  Genthin,  Güsen  und  Potsdam  des  Verwal- 
tungsbezirks der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  in  Magdeburg, 
sowie  für  den  Verkehr  zwischen  Sudenburg  und  Wolfsgefärth. 

Nachtrag  XIH  zu  Heft  No.  4 vom  15/2.  78,  gütig  vom  1/1.  81 
ab,  enthaltend:  Frachtsätze  für  die  neu  einbezogenen  Stationen 
Spandau  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn,  Heide  und  Wessel- 
buren der  Westholsteinischen  Bahn,  Meldorf,  St.  Michaelisdonn 
und  Wüster  der  Holsteinischen  Marschbahn. 

Die  Nachträge  XIX  zu  Heft  No.  7^ 

” ” XIV  ” ” ” 9 1 I/t2,  77 

, « * XV  ” ” ” 10^ 

gelten  ebenfalls  vom  1/1.81  ab  und  enthalten  lediglich  die  Contre- 
tour  zu  den  Nachträgen  XIII  zu  Heft  No.  3 und  No.  4. 

Gleichzeitig  wurde  der  Dienstbefehl  No.  38  herausgegeben. 
(Thüringen.) 


Oesterreichisch  - Ungarisch  - Süddeutsch  - Französischer  Ver- 
band. Tarif  vom  20/1.  80. 

Frachtsatz  für  Rohzucker  von  Prag  und  allen  vor  Prag  be- 
logenen Böhmischen  Stationen  für  Wagenladungen  von  10  000  kg 
mit  60,45  Fracs.  pro  Tonne  eingeführt,  (Els.-Lothr  ) 

Ostdentsch-Oesterreichischer  Verband-Gütertarif  vom  l/l.  80 
Theil  II. 

Nachtrag  V vom  15/t.  81,  enthaltend  : 

1.  Aufnahme  der  Station  Altwasser  N.  M.  K. 

2.  „ „ „ Bauerwitz  0.  S.  E. 

3.  Neue  Sätze  dis  Ausnahmetarifs  für  Getreide  im  Verkehr 
mit  Stationen  der  Mährischen  Grenzbahn. 

4.  Neue  Sätze  des  Ausnahmetarifs  3 für  Holz,  Europ.  etc. 
im  Verkehr  mit  Troppau. 

5.  Neue  Sätze  des  Ausnahmetarifs  7 b für  Wolle  ä 10  000  kg. 

6.  Ausnahmetarif  No.  11  für  Chamotte-Retorten. 

7.  Ausnahmetarif  No.  12  für  Blei,  Zink  etc. 

8.  Ausnahmetarif  No.  13  für  Pottasche  zwischen  Sorau  und 

Pohl. 

9.  Berichtige ngen.  Preis  0,10  Jl  (Oberschi.  E.) 

Ostdentsch-Oesterreichischer  bezw.  Ostdeutsch-Ungarischer 

Verband-Gütertarit  vom  l/l.  80. 

Nachtrag  111  zu  Theil  I vom  15/1.  81,  enthaltend: 

1.  Streichung  und  Aufnahme  von  Verbandsverwaltungen. 

2.  Streichung  einer  Zusatzbestimmung. 

3.  Abänderungen  der  allgemeinen  Tarifvorschriften. 

4.  Abänderungen  und  Ergänzungen  der  Güterclassification. 

5.  Neue  Ausnahmetarife. 

6.  Berichtigungen.  Preis  0,10  M.  (Oberschi.  E.) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Eisenbahiiverband. 

1.  Nach  der  Verfügung  v.  ll/I.  c.  ermässigt  sich  der  für  den 
Versand  von  Cöln-Rheingasse  No.  1 und  2 zu  den  Frachten  für 
Deutz  zu  erhebende  Frachtzuschlag  für  Eilstückgut  von  0,06  Ji 
auf  0,03  JL  pro  100  kg. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  5|1.  c.  finden  fortab  die 
für  Station  Annen  und  Witten  ß.  M.  E.  bestehenden  Frachtsätze 
auch  auf  die  gleich mässigen  Stationen  der  Rheinischen  Eisenbahn 
Anwendung. 

3.  Nach  der  den  Dienststellen  zugefertigten  Verfügung  vom 
20|12.  pr.  ist  die  Haltestelle  Rehfelde  Eisenbahndirectionsbezirk 
ßromberg  v.  1|1.  c.  für  die  Specialtarife  A2  und  III  in  den  rubri- 
cirteu  Verband  einbezogen. 

Ferner  ermässigt  sich  der  Schneidemühler  Satz  für  Eisen 
des  Specialtarifs  II  um  0,01  M,  pro  100  kg. 

Schliesslich  wird  raitgetheilt,  dass  die  Neubaustrecke  Her- 
ford-Detmold d.  K M.  B.  V.  22|12.  pr.  dem  Verkehr  vollständig 
übergeben  worden  ist  und  sind  vom  genannten  Tage  ab  die  im 
Nachtrage  V enthaltenen  Sätze  für  Detmold,  Lage  und  Salzuflen 
sowohl  für  Stück-  als  auch  Wagenladungsverkehr  in  Kraft  ge- 
treten. (Bromberg.) 

Ostdeutsch-Ungarischer  Veybandgütertarif,  Theil  II  (A.  Clas- 
sentarif)  v lil.  80. 

Nachtrag  III  v.  15/1.  81  enthaltend, 

1.  Aufnahme  der  Station  Bauerwitz, 

2.  Aufhebung  einiger  directer  Verkehrsbeziehungen, 

3.  Ausnahmetarif  No.  11  für  gedörrte  Pflaumen  und  Pflau- 
menmus, 

4.  Ausnahmetarif  No.  12  für  Zinkblende  (Zinkerze). 

5.  Ausnahmetarif  No.  15  für  Chamotte  Retorten, 

6.  Berichtigungen.  (0,10  JC) 

ß.  Getreidetarif. 

Nachtrag  III  v.  15/1.  81  enthaltend: 

1.  Aufhebung  einiger  directer  Verkehrsbeziehungen, 

2.  Berichtigungen.  (0,05  J€)  Oberschi.  E.) 

Posen-Schlesisch-Märklscher  Verbandgütertarif  v.  1/6.  79. 

Nachtrag  III  zum  Theil  II.  Besondere  Bestimmungen  etc.  v. 

löjl.  81  enthaltend: 

I.  Bestimmung,  betreffend  die  directe  Beförderung  von 
Fahrzeugen  aller  Art  (excl.  Eisenbahnfahrzeugen). 

II.  Ergänzungen  bezw.  Abänderungen  der  besonderen  Be- 
stimmungen. (0,05  Jl') 

Nachtrag  VI  zu  Tarif heft  1 v.  1/1.  81  enthaltend: 

I.  Druckfehlerberichtigungen. 

II.  Anderweite  Frachtsätze  zwischen  der  R.  0.  U.  E.  einer- 
seits und  Schlesischen  Gebirgsbahnstationen  andererseits. 

ITT.  Directe  Frachtsätze  zwischen  Heinersdorf  M.  P.  E.  und 
Sorau  N.  M.  E. 

IV.  Ermässigter  Ausnahmesatz  für  Braunkohlen  von  Grube 
Eichberg  nach  Sagan  0.  S.  E. 

V.  Anderweite  Kilometerentfernungen  und  Frachtsätze  des 
Sp-T.  UI  für  Jannowitz  0.  S.  E.  im  Verkehr  mit  Stationen  der 
Schlesischen  Gebirgsbahn.  (0,20  Jl) 

Nachtrag  VII  zu  Heft  1 v.  15/1.  81  enthaltend: 

I.  Frachtsätze  zwischen  Waldenburg  und  Gr.-Strehlitz. 

II.  Frachtsätze  zwischen  Benau  und  Stationen  der  ß F.  E. 

Hl.  Anderweite  Frachtsätze  des  Sp.-T.  A2  zwischen  Benau 

und  einzelnen  Stationen  der  0.  S.  E.  (0,10 


204 


Nachtrag  IV  zu  Heft  2 v.  15|1.  81  enthaltend: 

Frachtsätze  des  Sp.-T.  A2  und  III  zwischen  einzelnen  Sta- 
tionen der  Oberschlesischen  und  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn. 
(0,10  JL) 

Nachtrag  111  zu  Heft  3 v.  1|I.  81  enthaltend: 

I.  Directe  Frachtsätze  zwischen  Heinersdorf  M.  P.  E.  und 
Soräu  N.  M.  E. 

II.  Directe  Frachtsätze  zwischen  Bentschen  und  Schwiebus 
einerseits  und  Breslau  0.  S.  E.  andererseits  via  Posen.  (0,10  Jl) 

Nachtrag  IV  zu  Heft  4 v.  1/1.  81  enthaltend: 

I.  Druckfehlerberichtigungen. 

II.  Anderweite  Kilometerentfernungen  und  Frachtsätze  des 
Sp.-T.  III  für  Tarnowitz  0.  S.  E.  im  Verkehr  mit  Schlesischen  Ge- 
birgsbahnstationen. 

III.  Directe  Frachtsätze  Breslau  0.  S.  E.  und  Bentschen  und 
Schwiebus  via  Posen. 

IV.  Ermässigter  Ausnahmesatz  für  Braunkohlen  von  Grube 
Eichberg  nach  Sagan  0.  S.  E.  (0,10  ,M) 

Nachtrag  V zu  Heft  4 v.  15|1.  81  enthaltend: 

I.  Frachtsätze  zwischen  Gr.-Strehlitz  und  Waldenburg. 

II.  Directe  Frachtsätze  des  Sp.-T.  A2  und  III  zwischen  ein- 
zelnen Stationen  der  Oberschlesischen  und  Berlin  - Görlitzer 
Eisenbahn. 

III.  Anderweite  Frachtsätze  des  Sp.-T.  A2  zwischen  ßenau 
und  einzelnen  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn,  (0,10  ^ 

Nachtrag  IV  zu  Heft  5 v.  1|1.  81  enthaltend: 

I.  Druckfehlerberichtigungen. 

II.  Anderweite  Entfernungen  und  Fraclitsätze  zwischen  ein- 
zelnen Stationen  der.R.  0.  U.  E.  und  Schlesischen  Gebirgsbahn 
an  Stelle  der  im  Haupttarif  und  den  Nachträgen  enthaltenen  Ent- 
fernungen und  Frachtsätze.  (0,20  M) 

Nachtrag  VI  zu  Heft  6 v.  15|1.  81  enthaltend: 

I.  Frachtsätze  zwischen  Waldenburg  und  Gr.-Strehlitz. 

II.  Frachtsätze  zwischen  Benau  und  Stationen  der  B.  F.  E. 

III.  Ermässigte  Frachtsätze  der  Eil-  und  Stückgutclasse 
zwischen  Frankenstein  und  Görlitz.  (0,10  Ji)  (Oberschi.  E.) 

Preussisch-Bayerischer  Eisenoahuverband. 

Nach  der  Bekanntmachung  v.  22|11.  pr.  ist  mit  dem  15|i  c. 
der  Frachtsatz  für  Stückgut  im  Verkehr  zwischen  Schneide- 
mühl K.  0.  und  Würzburg,  Station  der  Bayerischen  Staatsbahn 
von  7,78  auf  8,78  Jl  erhöht  worden.  (Bromberg.) 

Preussisch-Oberschlesischer  Eisenbahnverband. 

Nach  der  Bekanntmachung  v.  29|12.  pr.  sind  mit  dem  Ijl.  c. 
ab  in  dem  Ausnahmetarif  für  Oberschlesische  Steinkohlen  vom 
1|8.  78  für  den  Verkehr  von  Emanuelsegen  0.  S.  E.  und  R.  0.  ü.  E. 
nach  den  Stationen  bezw.  Haltestellen  des  Directionsbezirks 
Bromberg  sowie  der  Marienburg-Mlawkaer  Eisenbahn  zum  Theil 
ermässigte  directe  Frachtsätze  in  Kraft  getreten,  (ßromberg.) 

Prenssiscli-Rnssischer  Eisenbahnverband. 

a.)  Zu  Heft  I des  Preussisch-Russischen  Tarifs  v.  13. |1.  Mai  pr. 
ist  mit  Giltigkeit  v.  1|1.  c.  ein  provisorischer  Nachtrag  herausge- 
geben worden,  enthaltend  eine  neue  Zusatzbestinomung  zu  § 50 
No.  5 zum  Betriebsreglement. 

b)  Für  Getreidesendungen  von  Stationen  der  Fastow  Bahn 
nach  Pillau  kommen  die  im  Nach  trage  1 zu  Heft  V für  Königs- 
berg publicirten  Frachtsätze  mit  einem  Zuschläge  von  0,19  M pro 
100  kg  zur  Anwendung.  Gütig  v.  3|1.  c. 

c)  Ferner  sind  die  durch  Nachtrag  V zum  Localgütertarif 

V.  1|1,  78  eingeführten  Declassificationen  mit  dem  19|1.  c.  in  den 
Preussisch-Russischen  Tarif  übernommen.  (Ostpreuss.  Südb.) 

Preussiscli-Sächsischer  Eisenbahnverband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  14112.  pr.  haben  die  für 
den  Verkehr  zwischen  Thorn,  Station  der  Oberschlesischen  Bahn 
einerseits  und  den  Stationen  Pirna,  Königstein,  Schandau,  Sebnitz, 
Bodenbach  und  Tetschen  der  Sächsischen  Staatsbahn  anderer- 
seits bestehenden  Frachtsätze  auch  für  Thorn,  Station  des  Eisen- 
bahn-Directions  Bezirks  Bromberg  Giltigkeit. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  20/12.  pr.  nebst  Aende- 
rungsverfügung  v.  5/1.  c.  sind  mit  dem  1|1.  c.  im  Verkehr  zwi- 
schen Stationen  des  Eisenbahn-Directionsbezirks  Bromberg  und 
Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahn  andererseits  ermässigte 
Ausnahmefrachtsätze  für  Getreide,  Hülsenfrüchte  etc.  in  Kraft 
getreten. 

3. _Nach  der  den  Dienststellen  zugegangenen  Verfügung  v. 
5|1.  c.  sind  durch  den  mit  dem  1|1.  c.  in  Kraft  getretenen  neuen 
Staatsbahntarif  verschiedene  Relationen  zwischen  Stationen  des 
Eisenbahn-Directionsbezirks  ßromberg  und  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Strecke  Halle-Münden 
und  Berlin-Blankenheim  der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  anderer- 
seits im  rubricirten  Verbände  aufgehoben. 

4.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  14/11.  pr.  ist  der  Fracht- 
satz für  Getreide  etc.  im  Verkehr  zwischen  Rothfliess  K.  0.  und 
Fürstenwalde  des  Eisenbahn-Directionsbezirks  Berlin  v.  l|l.  c.  von 
2,08  M auf  2,13  M erhöht  werden. 

5.  Nach  der  den  Dienststellen  zugegangenen  Verfügung  v. 
12|1.  c.  gelten  die  im  Nachtrage  VI  (Heft  1)  für  den  Verkehr  zwi- 
schen Jastrow  und  Neustettin  einerseits  und  Hansdorf,  Sagan 
und  Sorau  N.  M.  E.  andererseits  bestehenden  Frachtsätze  auch 


für  die  gleichlautenden  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn. (Bromberg.) 

Rheinisch-Westfäliscli-Maiii-Neckarbahn  Tarif  vom  l|l.  81. 
Für  die  Beförderung  von  Gütern  zwischen  Stationen  der  Rheini- 
schen, Köln-Mindener  und  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  einer- 
seits und  Stationen  der  Main-Neckarbahn  andererseits  im  Rhei- 
nisch-Westfälisch-Main-Neckarbahn-Güterverkehr.  (1,15  JH) 

RIieiniscli-Weslfäliscli-Mitteldentscher  Verband. 

Nachtrag  6 v.  1/1.  81  zum  Gütertarif  v.  1|6.  78. 

Ergänzung  der  speciellen  Tarifvorschriften.  Ergänzungen 
und  Abänderungen  der  Stationstariftabellen.  Frachtsätze  des 
Specialtarifs  111.  Ausnahmetarif  für  Eisensteine  von  Wabern  nach 
Niederscheiden.  Berichtigungen.  (Hannover) 

Rnmänisch-Galizisch-Deutscher  Classentarif  v.  l|l.  80. 

Nachtrag  II  zu  Theil  I v.  1|1.  81  enthaltend: 

1.  Ergänzung  der  Vorbemerkung  zum  Haupttarif. 

H.  Abänderungen  bezw.  Ergänzungen  von  Zusatzbestim- 
mungen zum  ßetriebsreglement. 

III.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  allgemeinen  Tarif- 
vorschriften nebst  Güterclassification.  (0,05 

Nachtrag  II  zu  Theil  II  Heft  4 v.  l|l.  81  enthaltend: 

I.  Aenderung  der  Firma  der  Generaldirection  der  Rumä- 
nischen Eisenbahn-Actiengesellschaft. 

II.  Aufnahme  neuer  Stationen  der  Bergisch-Märkischen  und 
Köln-Mindener  Eisenbahn. 

III.  Neue  theilweise  ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
mit  Bergisch-Märkischen,  Rheinischen  und  Köln-Mindener  Stationen. 

IV.  Umänderung  des  Stationsnamens  Limburg  in  Hohen- 
limburg. 

V.  Aufhebung  der  Frachtsätze  für  Minden  K.  M.  E. 

VI.  Aufhebung  der  Eil-  und  Stückgutfrachtsätze  im  Verkehr 
mit  einigen  Bergisch-Märkischen,  Rheinischen  bezw.  Köln-Minde- 
ner Stationen. 

VII.  Neue  ermässigte  Sätze  des  Sp.-T.  III,  sowie  des  Aus- 
nahmetarifs 3 für  Roheisen. 

VIII.  Ausnahmetarife  für  die  zur  Stückgutclasse  I gehörigen 
Güter,  sowie  für  Wolle. 

IX.  Druckfehlerberichtigungen  etc.  (0,20  M)  (Oberschi.  E.) 

Russisch-Schv\eizerisch-Französisclier  Verkehr.  Tarif  vom 

1/9.  79.  Nachtrag  II  zu  den  Reglements  und  Tarifen,  gütig  ab 
l/l.  81,  enthaltend:  Ergänzung  der  Bestimmungen  hinsichtlich 
der  Anwendung  der  Wagenladungsfrachtsätze  für  Podwoloczyska 
trs.  und  Brody  trs.  (Kaiser  Ferd.  Nordbahn.) 

Sächsisch-Oesterreichisclier  Eisenbahn-Verband. 

Nachtrag  IX  vom  1/1.  81  zu  Theil  il  des  Gütertarifs  vom 
1/1.  78,  enthaltend:  1.  Neue  bezw.  veränderte  Frachtsätze.  2. 
Berichtigungen.  3.  Ergänzung  des  Kilometerzeigers. 

Nachtrag  VIII  vom  1,1,  bezw.  1/2.  81  zu  Theil  III  desselben 
Gütertarifs,  enthaltend:  1.  Neue  bezw.  veränderte  Frachtsätze. 
2.  Aufhebung  von  Frachtsätzen.  3.  Ergänzung  des  Kilometerzei- 
ge.rs.  (Sächs.  Staatsb.) 

Sächsisch-Sclmeizerischer  Güterverkehr  via  Lindau. 

I.  Nachtrag  vom  10/1.  81  zum  Tarife  vom  1/4.  80,  enthal- 
tend: Bestimmung  betreffs  des  für  diesen  Verkehr  gütigen  Re- 
glements. 

II.  Nachtrag  vom  10/1.  81  zu  demselben  Tarife,  enthaltend: 
Taxen  für  den  Verkehr  der  Stationen  Genf  trans.,  Verviers  trans. 
und  Delle  trs.  mit  Stationen  der  Sächs.  Staatsbahn.  (Sächs.  Staatsb.) 

Sächsiscli-Schweizerischer  Güterverkehr  via  Romaoshoru. 

Tarif  vom  1/1.  81  für  den  Verkehr  zwischen  Stationen  der 
Sächsischen  Scaatseisenbahnen  einerseits  und  den  Stationen  Basel 
der  ßötzbergbahn  und  Scbaffhausen  der  Schweizerischen  Nord- 
ostbahn. 

Anmerkung.  Der  Tarif  vom  1/6.  78  nebst  den  hierzu  er- 
schienenen Nachträgen  wird  hierdurch  aufgehoben.  (Sächsische 
Staatsbahn.) 

Sächsisch- Südwestdeutscher  Eisenbahn- Verband. 

Gütertarif,  Theil  II,  Besondere  Bestimmungen  vom  1/1.  81. 

Heft  No.  1 desselben  Gütertarifs  enthaltend:  Frachtsätze 
zwischen  Stationen  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  einerseits 
und  Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  andererseits. 

Heft  No.  2 desselben  Gütertarifs  enthaltend:  Frachtsätze 
zwischen  Stationen  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  einerseits 
und  Stationen  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  andererseits. 

Heft  No.  3 desselben  Gütertarifs  enthaltend:  Frachtsätze 
zwischen  Stationen  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  einerseits 
und  Stationen  der  Grossherzoglich  Badischen  Staatseisenbahnen 
andererseits. 

Heft  No.  4 desselben  Gütertarifs  enthaltend:  Frachtsätze 
zwischen  Stationen  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  einerseits 
und  Stationen  der  Elsass-Lotbringischen  und  Luxemburgischen 
Wilhelmsbahn  andererseits. 

Anmerkung.  Durch  den  vorgenannten  Tarif  (Besondere  Be- 
stimmungen Heft  No.  1—4)  werden  die  in  den  Tarif  heften  I und 
II  vom  20/5.  80  und  III  und  IV  vom  1/3.  78  für  den  Hof-Meininger 
Verband  enthaltenen  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Stationen 
der  Sächsischen  Staatsbahn  ausser  Kraft  gesetzt.  Die  in  oben 
genannten  Tariflieften  für  den  Hof-Meininger  Verband  enthaltenen 


205 


Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Stationen  der  nördlich  und 
westlich  von  Sachsen  gelegenen  Hof-Meininger  Verbandsbahnen 
treten  gleichfalls  ausser  Kraft  resp.  es  kommen  an  deren  Stelle 
neue  Taxen  innerhalb  des  Mitteldeutschen  Verbandes  zur  Ein- 
führung. (Sachs.  Staatsbahn.) 

Sächsisch-Thüringischer  Eisenbahn- Verband. 

Nachtrag  VI  zum  Gütertarif  vom  16/3.  80  gütig  vom  1/1.  81 
ab,  enthaltend  anderweite  theilweis  erhöhte  Frachtsätze  im  Ver- 
kehr der  Stationen  Eisenach,  Fröttstedt,  Gerstungen,  Gotha,  Her- 
leshausen der  Thüringischen  BahUj  sowie  Waltershausen  der  Fried- 
richrodaer  Bahn,  theilweis  ermässigte  Frachtsätze  für  die  Sta- 
tionen Gera,  Leipzig,  Plagwitz-Lindenau  und  Zeitz  der  Thüringi- 
schen Eisenbahn,  neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Halle,  Station  der  Thüringischen  Bahn  einer-  und  Brambach,  so- 
wie Bad-Elster,  Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahnen,  anderer- 
seits und  für  den  Verkehr  zwischen  Leipzig  (Dresdener  und  Bayeri- 
scher Bahnhof)  einer-  und  Selingstädt  bezw.  Teichwolframsdorf 
und  Wünschendorf  andererseits,  Aenderung  von  Stationsbezeich- 
nungen, ermässigte  Frachtsätze  für  Steinkohlentransporte  nach 
Leipzig  (Thüring.  Bahn)  Berichtigungen. 

Hierzn  wurden  die  Dienstbefehle  10  und  11  herausgegeben. 
(Thüring ) 

Schlesisch-Nieder  sächsischer  Verband. 

Nachträge  3 bezw.  4,  5 und  6 zu  den  Tarifheften  No.  1—13 
enthaltend:  Bestimmung  über  Aenderung  der  Nomenklatur  der 
Ausnahme! arifp,  Bestimmung  über  Aufhebung  von  Tarifsätzen, 
Bestimmung  über  Anwendung  der  Tarifsätze  für  Cassel  H.  St., 
neue  bezw.  abgeänderte  Tarifsätze  für  verschiedene  Verkehrsrela- 
tionen und  Druckfehlerberichtigungen.  (Magdeburg.) 

Schlesisch-Polnischer  Gütertarif  vom  l'6/8.  79. 

Nachtrag  5 vom  10/1.  81  enthaltend:  Neue  Frachtsätze  für 
den  Transport  von  Steinkohlen  und  Koaks  von  Stationen  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  nach  Petrikau  (Piotokow)  Warschau- 
Wiener  Eisenbahn.  (Oberscbl.  E.) 

Schleswig-Holsteinischer  Verband.  Nachtrag  II  zum  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thie- 
ren.  Gültig  vom  Tage  der  Betriebseröffnung  der  Zweigbahn  St. 
Michaelisdonn-Marne.  Enthaltend:  Aufnahme  der  Holsteinischen 
Marsch  bahn  Station  Marne.  (Altona-Kiel.) 

Stettin-Berlin-Bayerischer  Verband. 

Tarif  vom  1/1.  81  für  den  Güterverkehr  zwischen  Stationen 
der  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  und  Berlin- 
Anhaltischen  Eisenbahn,  des  Bezirks  der  Königlichen  Eisenbabn- 
Direction  Berlin  (Berlin-Dresdener,  Berliner  Nord-  und  Berliner 
Ringbahn)  sowie  Station  Spandau  der  Berlin-Hamburger  Bahn 
einerseits  und  Stationen  der  Bayerischen  Staatseisenbahnen  an- 
dererseits. 

Anmerkung.  Durch  diesen  Tarif  wird  der  Stettin -Berlin- 
Bayerische  Verbandsgütertarif  vom  1/1.  78  nebst  Nachträgen  auf- 
gehoben. (Sächs.  Staatsbahn.) 

Stettin-Berlin-Thüringischer  Verband.  Tarif  vom  1/1.  80, 
Nachtrag  V gültig  vom  1/1.  81  ab,  enthaltend: 

1.  Aenderung  des  Verzeichnisses  der  Verbandsverwaltungen. 

2.  Abänderung  der  speciellen  Tarifvorschriften. 

3.  Anderweite  Frachtsätze  für  die  Stationen  Coburg,  Lich- 
tenfels,  Neustadt  bei  Coburg,  Oeslau  und  Sonneberg. 

4.  Anderweite  Frachtsätze  für  die  Stationen  Dietersdorf, 
Eisenach,  Erfurt,  Fröttstedt,  Gerstungen,  Gotha  und  Waltershausen. 

5.  Anderweite  Frachtsätze  für  die  Stationen  Bebra,  Cassel, 
Guntershausen,  Hönebach,  Rotenburg  und  Wilhelmshöhe. 

6.  Neue  Frachtsätze  für  die  Stationen  Dingelstedt  (Th.  B.) 
und  Wolfsgefärth. 

7.  Neue  Ausnahmefrachtsätze  für  Braunkohlen  etc.  ab  Bit- 
terfeld, Wittenberg  und  Vfeiche  Wolffen. 

8.  Neue  Frachtsätze  für  Lohsa. 

9.  Neue  Frachtsätze  für  Stationen  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  Bahn. 

10.  Aufnahme  von  Stettin-Dunzig  Bahnhof. 

11.  Aufhebung  bezw.  üebertragung  directer  Frachtsätze  für 
Stationen  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn,  Spandau 
(B.  H.),  sowie  Stationen  der  Staats bahnstrecken  Berlin-Blanken- 
heim und  Halle-Münden. 

12.  Berichtigungen.  (Berlin-Anhalt.) 

Stettin-Berlin-Württombergischer  Verband  via  Hof. 

Nachtrag  Vlll  vom  1/1-.  81  zum  Tarife  vom  lyo.  78  enthal- 
tend: Anderweite  Frachtsätze  für  Station  Ulm.  (Sächs.  Staatsb.) 

Stettin-Märkisch-Posener  Verband.  Am  1/1.  81  ist  der  Nach- 
trag II,  enthaltend: 

a)  Aufhebung  der  Frachtsätze  zwischen  Buk  und  Opaleniza 
einerseits  und  Stettin  andererseits  via  Frankfurt  a/O.-Wriezen, 

b)  Neue  Frachtsätze  zwischen  Dombrowka  und  Stettin  via 
Posen-Stargard, 

in  Kraft  getreten.  Preis  0,10  (Märkiscb-Posen.) 

Stettin-Märkisch-Säch sischer  Verband. 

Nachtrag  VI  vom  6/1.  81  zum  Gütertarife  vom  1/6.  78,  ent- 
haltend: 1.  Aenderung  des  Vorworts.  2.  Aufhebung  von  Fracht- 
sätzen. 3.  Frachtsätze  für  Borsdorf  und  Torgau.  4.  Frachtsätze 
für  Leipzig  (B.  A.  B.).  5.  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  6 

(Braunkohlen).  6.  Druckfehlerberichtigungen.  (Sächs.  Staatsb.) 


I Süddeutscher  Verband.  Tarif  Bayern-Elsass-Lothringen  vom 
1/1.  80,  Nachtrag  2 vom  1/12.  80,  enthält:  Ermässigte  Taxen  für 
Altmünsterol.  Gratis.  (BIs.-Lothr.) 

Süddentseber  Verband.  Am  1/12.  80  wurde  der  Theil  11, 
Tarifheft  No.  13  im  Süddeutschen  Eisenbahn-Verband,  betreffend 
den  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Saarbrücker  und  Rhein- 
Nahebahn  einerseits  und  Stationen  der  Kaiserin  Elisabethbahn, 
der  Niederösterreichischen  Staatsbahnen,  der  Kronprinz  Rudolf- 
bahn und  der  Südbahn  andererseits,  eingeführt.  (Kronpr.  Rudolf- 
babn.) 

Süd-Nordösterreichischer  Verband.  Mit  15/1.  81  erfolgte  die 
Ausgabe  des  III.  Nachtrages  zum  Süd-Nordösterreichischen  Eisen- 
bahnverbandtarif vom  15/5.  79.  (Kronpr.  Rudolfbahn.) 

Südwestdeutscher  Verband.  Tnrif  vom  1/3.  78.  1.  Tarif  vom 
1/12.  80  für  Milch  im  Abonnement  von  Elsass-Lothringischen  Sta- 
tionen nach  Saarbrücken.  Gratis.  2.  Tarif  vom  10/12.  80  für  Be- 
förderung einzelner  Stücke  Kleinvieh  zwischen  Pfälzischen  Sta- 
tionen und  Lauterburg  und  Weissenburg.  (Els.-Lothr.) 

Thüringisch-Baye risch- W ürttenibergischer  V erband. 
Nachtrag  XIX  zum  Tarifheft  1 vom  1/11.  77,  gütig  vom  1/1.  bezw. 
15/2.  81  ab,  enthaltend:  Ausnahmetarifsätze  tür  Holz,  Europ.,  im 
Ve,rkehr  zwischen  der  Station  Halle  der  Thüringischen  Bahn  einer- 
seits und  einigen  Verbandsstationen  der  Bayerischen  Staatsbahn 
andererseits;  regulirte  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Nord- 
hausen bezw.  Leinefelde  einerseits  und  Bodenwöhr  andererseits; 
Aufhebung  der  Frachtsätze  für  Station  Unterpeissenberg  und  Ein- 
führung von  Frachtsätzen  für  Station  Peissenberg  der  Königlich 
Bayerischen  Staatsbahn  und  Druckfehlerberichtigungen.  (Thür.) 
West-  und  Nordwestdeutscher  Verband. 

Nachtrag  16  v.  15/1.  81  zum  Seehafenausnahmetarif  v.  1/6.  79. 
Ausnahmesätze  für  die  Station  Hanau  der  Hessischen 
Ludwigsbahn. 

Nachtrag  17  v.  10/1.81  zum  Seehafenausnahmetarif  v.  1/6.  79. 
Ausnahmesätze  für  Oberursel  und  Homburg  v.  d.  Höhe. 


Ergänzungsblatt  zum  Tarif  lieft 


11 


Ergänzungsbiatt  zum  Tarifheft 


10 


85 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


vom  15/1.  81. 

Tarifsätze  für  die  Stationen  Hanau  und  Mainkur  der  Hessi- 
schen Ludwigsbahn. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
19  30  I 18  32 

vom  15/1.  81. 

Tarifsätze  zwischen  Aschaffenburg  und  Osnabrück,  sowie 
zwischen  Hanau  und  Mainkur  der  Hessischen  Ludwigsbahn  einer- 
seits und  Hannoverschen  Stationen  andererseits. 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
10 
10^ 


Ergänzungsblatt 


vom  25/1.  81. 

Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II 
von  den  Stationen  Homburg,  Kaiserslautern,  St,  Ingbert  und 
Zweibrücken  der  Pfälzischen  Bahn. 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


vom  1/1.  81. 

Tarifsätze  für  die  Stationen  Achern  und  Wyhlen  der  Badi- 
schen Staatsbahn. 


Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft 


Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft 


206 


Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II 
von  Saarbrücker  und  Elsass-Lothringischen  Stationen.  (Hannover.) 

III.  A.  1. 

Berliu-Anlialtisclie  mit  Berlin-Hamburger,  LUbeck-Biiclieiier 
und  Altoiia-Kieler  Eisenbahn  via  Berlin  bezw.  Stendal-Magdeburg. 
Nachtrag  3 v.  1/1.  81  zum  Tarife  v.  25/5.  78  enthält: 

I.  Aenderung  des  Titelblattes. 

II.  Ergänzung  des  Vorwortes. 

III.  Aufhebung  von  Tarifsätzen. 

IV.  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Hamburg  ß.  H. 
einerseits  und  Hohenthurm,  Rackwitz  und  Zschortau  andererseits. 

V.  Frachtsätze  für  die  Berlin-Hamburger  Station  PauUnenaue. 

VI.  Frachtsätze  für  die  Paulinenaue-Neu-Ruppiner  Stationen 
Fehrhellin  und  Neu-Ruppin. 

VII.  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Leipzig  B.  A. 
einerseits  und  den  Parchim- Ludwigsluster  Stationen  Neustadt 
i.  Mecklenb.  und  Parchim  andererseits. 

VIII.  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  12  für  Braunkohlen- 
transporte ab  Bitterfeld,  Weiche  Wolifen  und  Wittenberg. 

IX.  Erhöhte  Frachtsätze  für  Spandau  ß.  H.  einer-  und  Halle 
ß.  A.  und  Leipzig  B.  A.  andererseits. 

X.  Frachtsätze  für  die  Station  Heide  der  Holsteinischen 
Marsch-  und  der  Westholsteinischen  Bahn.  (Preis  0,10  M.) 
(Berlin-Hamburg.) 

Rechte  Oder  - Ufer-  und  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn.  Tarif  v.  1/10.  77. 

Die  in  dem  Nachtrage  VIII  ad  2 mit  Giltigkeit  bis  31/12.  80 
ausgesprochene  Ermässigung  _ der  in  dem  N achtrage  IV  sub  2 
enthaltenen  Ausnahmefrachtsätze  für  den  Transport  von  Eisen- 
stein ab  Jauer  nach  Stationen  der  Rechte- Oder-Ufereisenbahn  ist 
bis  auf  Weiteres  verlängert  worden.  (R.  0.  U.  E ) 

Oberschlesische  und  ßreslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn. Ausnabmetarife  etc.  zwischen  0.  S.  und  ß.  F.  v.  10/10.  80 
für  Ausnahmetarif  No.  5 ab  Jauer  laut  Anmerkung  bis  ult.  1880 
bestehende  Ermässigung  gilt  bis  auf  Weiteres. 

Frachtsätze  A 1 und  A 2 Sosnowice-Breslau  B.  F.  ab  15/1. 
um  0,03  M erhöht.  Druckfehlerberichtigung.  (Breslau-Freiburg.) 

Warschau-Wiener  und  Rechte-Oder-Ufer-Eisenhahn. 

Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der 
Warschau-Wiener  Eisenbahn  und  der  Rechte-Oder-Ufer- Eisenbahn 
V.  15/7.  79. 

Nachtrag  IV,  gütig  v.  10/1.  81,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  allgemeinen  Bestim- 
mungen für  den  Güterverkehr  (Theil  I). 

2.  Neue  Frachtsätze  für  den  Transport  von  Steinkohlen 
und  Kokes  nach  Station  Petrikau  der  Warschau-Wiener  Eisenbahn. 
(R.  0.  ü.  E.) 

III.  A.  2. 

Berlin-Anhalt-Sächsische  Staatsbahn  etc. 

Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Tbieren  zwischen  Stationen  der  Berlin  - Anhaitischen 
Eisenbahn  (Linie  Koblfurt- Falkenberg)  einerseits  und  Stationen 
der  Königlich  Sächsischen  Staats-,  sowie  der  in  Verbindung  mit 
denselben  verwalteten  Privateisenbahnen  andererseits,  gütig  v. 
15/1.  81.  (Berlin-Anhalt.) 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  mit  Halle-Sorau-Gubener,  Cott- 
bus-Grossenhainer  und  Märhisch-Posener  Eisenbahn. 

Tarif  v.  20/1.  81  für  Leichen,  Fahrzeuge  und  lebende  Thiere 
(Der  Tarif  v.  1/9.  78  ist  aufgehoben.)  (Berlin-Görlitz.) 

III.  A.  3. 

Hessisch-Pfälzischer  Gütertarif  v.  15/10.  77,  XIII.  Nachtrag 
V.  15/1.  81.  (Pfalz.) 

Nassau-Hessisch-Pfälzischer  Gütertarif  v.  1/2.  81  unter  Auf- 
hebung jenes  v.  1/11.  77.  (Pfalz.) 

Saarbrücken-Rhein-Nahebahn-Hessisch-Pfälzischer  Gütertarif 
V.  1/2.  81  an  Stelle  jenes  v.  1/10.  77.  (Pfalz.) 

IV. 

Braunkohleiivei’kehr  (Böhmischer)  von  Stationen  der  Aussig- 
Teplitzer  Eisenbahn,  Dux  - Bodenbacher  Eisenbahn,  Oesterreichi- 
pchen  Staatseisenbalin , Oesterreichischen  Nordwestbahn , und 
Pilsen-Priesener  Bahn  nach  Deutschland  via  Bodenbach  bezw.  via 
Mittelgrund. 

Tarif  v.  l|l.  81  (unter  Berücksichtigung  der  im  Tarife  auf. 
geführten  Ausnahmen). 

Anmerkung:  Hierdurch  wird  der  gleichnamige  Tarif  v.  l|9. 
77  nebst  Nachträgen  aufgehoben.  (Sächs.  Staatsb.) 

I Baumwolle,  rohe.  Tarif  v.  l.'i|12.  80  von  Ammanweücr 
Grenze  (Le  Havre)  nach  Südbadischen  Stationen.  Gratis.  (Els.-L.) 

Eilgut  aller  Art.  Tarif  v.  15|12.  80  zwischen  Paris,  Beifort, 
und  Basel,  St.  Ludwig,  Strassburg.  12  Pfg.  (Els.-Lothr.) 

Eisenwaaren.  Nachtrag  I zum  Uebernahmetarif  für  den 
Transport  von  Eisenwaaren  und  Eisenbahnmaterialien  zumRuss.- 
Schweizerisch-Französischen  Verkehr  v.  1|1.  80.  Gültig  ab  l|i.81, 
enthaltend:  Ergänzung  der  Waarenverzeicbnisse  des  Haupttarifs. 
(Kais.  Ferd.  Nordb.) 


Flachs  etc.  Ausnahmetarif  für  Flachs,  Flacbsheede,  Werg 
und  Spinnabfälle  im  Verkehr  von  Insterburg  tr.  nach  Breslau  und 
Mittel walde  der  Oberschlesischen  Eisenbahn,  sowie  Stationen  der 
Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn  etc.  Gütig  v.  15|11.  80. 
Nachtrag  I v.  15|l.  81,  enthaltend. 

Transitsätze,  von  Insterburg  nach  Ziegenhnls  loco  und  tran- 
sito;  sowie  Tarifsätze  von  Thorn  nach  den  Stationen  Breslau, 
Ziegenhals  loco  und  transito  und  Mittelwalde  transito  0.  S.  B. 
und  nach  den  Stationen  Görlitz,  Greiffenberg,  Hirschberg,  Landes- 
hut, Rabischau,  Ruhbank,  Liebau  loco  und  transito  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Berlin.  (Ostb.  — gratis). 

I Fleisch  und  Butter.  Frisch,  Eilguttarif  v.  1|12. 80  von  Schwei- 
zerischen Stationen  nach  Paris,  gratis.  (Els.-Lothr.) 

Holz.  Ausnahmetarif  v.  1|1.  81  für  den  Transport  von  Euro- 
päischem Bau-  und  Nutzholz  von  Stationen  der  Königl.  Bayer. 
Staatseisenbahnen  nach  Stationen  der  Bergisch-Märkischen,  Köln- 
Mindener  und  Rheinischen  Eisenbahn  im  Rheinisch-Westfälisch- 
Bayerischen  Güterverkehr.  (0,30  (Köln-Mimlen). 

Holz  und  Rinden.  Mit  1|1.  81  wurde  Theil  III,  Tarifheft  No.  2 
Ausnahmetarif  für  Holz  und  Rinden  im  Bayerisch-Oesterreichisch 
Ungarischen  Güterverkehre  in  Kraft  gesetzt.  (Kronpr.  Rudolfb. 

Holz.  Norddeutsch-Ungarischer  bezw.  Nordostungarischer 
und  Ungarisch-Rheinischer  bezw.  Westostdeutsch-Ungarischer  Aus- 
nahmetarif für  Holz  etc.  v.  1|1.  79. 

Mit  dem  Ijl.  81  sind  die  in  genanntem  Tarife  nebst  Nach- 
trägen enthaltenen  Frachtsätze  für  Altenbecken  und  Löhne  H.  A., 
Minden,  Oeynhausen  und  Porta  K.  M.  E.,  sowie  Elze  und  Lehrte 
H.  St.  ausser  Kraft  getreten.  (Oberschi.  E.) 

Holz.  Galizisch-Deutscher  bezw.  Galizisch-Niederländischer 
Ausnahmetarif  für  Holz  v.  lJ-2.  79. 

Nachtrag  III  zu  Heft  III  v.  1/1.  81,  enthaltend: 

I.  Ergänzung  der  Bestimmungen  über  die  Anwendung  des 
Tarifes. 

II.  Aufnahme  neuer  directer  Frachtsätze  für  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen,  Rheinischen,  Köln-Mindener  und  Thüringi- 
schen Eisenbahn. 

III.  Anderweite  Frachtsätze  für  einzelne  Stationen  der  Ber- 
gisch-Märkischen, Rheinischen,  Köln-Mindener  und  Thüringischen 
Eisenbahn. 

IV.  Aufhebung  der  Frachtsätze  für  Altenbecken  und  Löhne 
H.  A.,  Minden  - Oeynhausen  und  Porta  K.  M.,  sowie  Elze  und 
Lehrte  H.  St. 

V.  Druckfehlerberichtigungen.  Preis  0,05  M.  (Oberschi.  E.) 
Kolilenverkehr.  II.  Auflage  des  Nachtrages  VI,  gütig  v. 
15|1.  81  ab  zum  Tarife  für  den  Böhmisch-Sächsischen  Kohleuver- 
kehr  v.  20|5.  77,  enthaltend  ermässigte  Frachtsätze  ab  Stationen 
der  Aussig-Teplitzer  und  Üux-Bodenbacher  Bahn  nach  Stationen 
zwischen  Weipert  bezw.  Reitzenhain  und  Flöha  (exclusive),  dann 
Frachtsätze  für  die  Station  Grosszschocher.  (Buschtehr.  B.) 

Eohlentarif  No.  5 (von  der  Saar  nach  Baden  (v.  ijö.  80, 
Nachtr.  II  v.  1|2.  81.  (Pfälz.) 

Kohlentarif  No.  7 (von  der  Saar  nach  Württemberg)  vom 
15|10.  79,  VII.  Nachtrag  v.  1|2.  81.  (Pfälz.) 

I Milch,  frische.  Eiltarifsatz  Wohlen-Paris,  8G,90  Fr.  pro  T. 
am  1|12.  80  eingeführt.  (Els.-Lothr.) 

Steinkohlen.  Tarif  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc. 
in  Wagenladungen  von  je  10  000  kg  von  den  Zechen  an  der  Köln- 
Mindener,  Rheinischen,  Hannoverschen  Staats-,  Bergisch-Märki- 
schen,  Dortmund-Gronau-Enscheder  und  Aachen-Jülicher  Eisen- 
bahn nach  Stationen  der  Main-Neckar  Bahn  im  Rheinisch-West- 
fälisch-Main-Neckarbahnverkehr , gültig  v.  Ijl.  81.  (M.  0,15). 

(Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Localausnahmetarif  für  Steinkohlen  und  Coaks 
V.  1|1.  75. 

Nachtrag  v.  l|l.  81,  enthaltend: 

I.  Neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  Staubendorf. 

II.  Erhöhung  des  Frachtsatzes  für  Sendungen  von  Königin 
Louisengrube  (Zabrze  Coaksanstalt)  nach  Zabrze  loco. 

Vom  Ijl.  81  ab  kommen  für  Steinkohlen-  und  Coakstrans- 
porte  von  Emanualsegen  0.  S.  in  allen  über  Breslau  sich  bewe- 
genden directen  Verkehren  überall  da,  wo  die  jetzt  bestehenden 
Sätze  höher  sind,  als  die  derzeitigen  Taxen  der  Station  Kattowitz 
zuzüglich  0,03  M.  pro  100  kg  diese  letzteren  Gebühren  zur  Er- 
hebung. (Oberschi.  E.) 

Steinkohlen.  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  uud  Coaks- 
sendungen  im  Verkehre  von  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  nach 
der  Kaiserin  Elisabethbahn  v.  1|11.  79. 

Nachtrag  IV  v.  l|l.  81,  enthaltend: 

Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  Klein- 
Schwechat. 

Ausnahmetarif  für  Steinkohlen-  und  Cokessendungen  im 
Verkehr  von  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  nach  der  K.  K.  priv. 
Oesterr.  Südbahn  und  K.  K.  pr.  Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter 
Eisenbahn  v.  1|4.  77. 

Nachtrag  v.  1|1.  81,  enthaltend: 

1.  Neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  Theresienfeld, 
St.  Egyden,  Pottschach,  Gloggnitz,  Spital  a|S.,  Kindberg,  Matters- 
dorf, Steinamanger  und  Syt  Jvan. 


207 


2.  Abänderung  der  Special bestimmungen  sub  1 im  Haupt- 
tarif. (Oberschi.  E.) 

Steiukohleu.  Tarif  für  Oberscblesische  Steinkohlen  und 
Coaks  zwischen  Stationen  der  Oberschlesischen  und  Oesterr. 
Nordwestbahn  via  Mittelwalde  v.  1|8.  78. 

Vom  1|1.  81  ist  der  in  den  Nachträgen  I und  II  des  ge- 
nannten Tarifes  sub  ß vom  Schnittpunkt  nach  Pardubitz  ent- 
haltene Frachtsatz  von  51,5  auf  51  kg  ermässigt.  (Oberschi.  E.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  111  v.  20|1.  81  zum  Ausnahmetarif 
(Abschn.  E.)  v.  25|9.  78  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc. 
von  Stationen  der  Köln-Mindener  und  Rheinischen  Bahn  nach 
Stationen  der  Westfälischen  Bahn  im  Rheinischen  Nachbarver- 
kehre, enthaltend: 

1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  des  Zechen-  etc.  Ver- 
zeichnisses. 2.  Neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  von  Station 
Annen  der  Rheinischen  Bahn  und  neue  bezw.  an  der  weite,  theils 
ermässigte  Frachtsätze  von  Station  Dortmund  der  Dortmund- 
Gronau-Enscheder  Bahn.  3.  Anderweite,  theils  ermässigte  Fracht- 
sätze nach  den  Stationen  Holzmindeu  und  Höxter.  4.  Neue  Fracht- 
sätze nach  Station  Hiltrup.  5.  Anderweite  ermässigte  Frachtsätze 
im  Verkehre  nach  den  Stationen  Emden,  Leer  und  Papenburg, 
sowie  nach  verschiedenen  vor  denselben  gelegenen  Stationen. 
6.  Berichtigungen  und  Instradirungsänderungen.  (M.  0,15). 

Nachtrag  Vlll  v.  20|1.  81  z.  Abth.  A des  Ausnahmetarifs  v. 
1517.  77  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  von  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen  und  der  Köln-Mindener  Eisenbahn  nach 
Stationen  der  Rheinischen  Bahn  im  Rheinischen  Nachbarverkehre, 
enthaltend:  1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  des  Zechen-  etc. 
Verzeichnisses.  2.  Neue  bezw.  anderweite,  theils  ermässigte  Fracht- 
sätze für  die  Station  Dortmund  D.  G.  E.  3.  Anderweite,  theils 
ermässigte  Frachtsätze  im  Verkehre  von  Bergisch-Märkischen  Sta- 
tionen nach  M.-Gladbach  a.  Böckel  und  a.  Speitz.  4.  Berichti- 
gungen und  Instradirungsänderungen.  (0,10  M.) 

Nachtrag  IX  v.  10|1.  81  z.  Abthlg.  C des  Ausnahmetarifs  v. 
15|7.  77  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  von  Stationen 
der  Rheinischen  und  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  nach 
Stationen  der  Köln-Mindener  Eisenbahn  im  Rheinischen  Nachbar- 
verkehr, enthaltend:  1.  Aenderung  und  Ergänzungen  des  Zechen- 
etc.  Verzeichnisses.  2.  Neue  bezw.  anderweite  ermässigte  Fracht- 
sätze von  und  nach  verschiedenen  Stationen.  3.  Berichtigung 
zum  Nachtrage  VIII  (M.  0,20)  (Köln-Minden). 

Steinkohlen  etc.  1.  Nachtrag  IV  zum  Gemeinschaftstarife 
für  Steinkohlen,  Coaks  und  Briquets  im  Verkehre  von  Stationen 
der  Kaiser  Ferd.  Nordbahn  und  der  Kaschau-Oderberger  Bahn 
nach  Station  der  Kaiserin  Elisabethbahn  v.  1|11.  79  gütig  v.  1|1. 
81;  [enthaltend  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  den  Stationen 
Klein-Schwechat. 

2.  Nachtrag  IV  zum  Ausnahmetarife  für  Steinkohlen-  und 
Coakssendungen  im  Verkehre  von  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
über  die  Kais.  Ferd.  Nordbahn  nach  Stationen  der  Kais.  Elisabeth- 
bahn V.  llll.  79,  gütig  ab  1|1.  81,  enthaltend  Frachtsätze  für  die 
Station  Klein-Schwechat. 

3.  Nachtrag  IV  zum  Ausnahmetarife  für  Steinkohlen  und 
Coakssendungen  im  Verkehre  von  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer- 
bahn  über  die  Kais.  Ferd.  Nordb.  nach  den  Stationen  der  Kais. 
Elisabethbahn  v.  1|11.  79,  gütig  ab  1|1.  81,  enthaltend  Frachtsätze 
für  die  Station  Kl.-Schwechat. 

3.  Nachtrag  IV  zum  Ausnahmetarife  für  Steinkohlen  und 
Coakssendungen  im  Verkehre  von  Stationen  der  Rechte-Oder- 
lüferbahn  über  die  Kais.  Ferd.  Nordb.  nach  den  Stationen  der 
Xais.  Elisabethb.  v.  1|11.  79,  gütig  ab  1|1.  81,  enthaltend  Fracht- 
sätze für  die  Station  Klein-Schwechat. 

4.  Nachtrag  IV  zum  Ausnahmetarife  für  Steinkohlen  und 
Cokessendungen  im  Verkehre  von  Stationen  der  Rech te-Oderufer- 
bahn  über  die  Kais.  Ferd.  Nordb.  nach  Stationen  der  Oesterr. 
Südbahngesellschaft  und  Wien-Pottendorf-Wien-Neustädter  Eisen- 
faahn  V.  1|5.  79  gütig  ab  1|1.  81;  enthaltend  neue  Frachtsätze  für 

^Schlnss  d.  Tarifbekanntmachungen. 

Mit  Bezug  auf  unsere  Bekanntmachung 
vom  31.  December  pr.  bringen  wir  zur 
öffentlichen  Kenntniss,  dass  die  in  dem 
Ausnahmetarif  für  den  Verkehr  der  Hafen- 
stationen Bremen,  Hamburg,  Harburg  etc. 
mit  Stationen  der  Bergisch-Märkischen, 
der  Köln-Mindener,  der  Rheinischen,  der 
Westfälischen,  der  Dortmund-Gronau-En- 
scheder  und  der  Aachen-Jülicher  Bahn 
vom  1.  März  1880  und  den  dazu  erschie- 
nenen Nachträgen  enthaltenen  Fracht- 
^tze  der  Classe  10  (Getreide,  Hülsen- 
friichte,  M Uhlenfabrikate  und  Oelsamen) 
für  Hamburg  und  Harburg,  ebenso  wie 
diejenigen  für  die  übrigen  Hafen  Stationen 
auch  über  den  15.  d.  M.  hinaus  bis  auf 


mehrere  Südbahnstationen  und  Abänderung  der  Specialbestim- 
mungen des  Haupttarifes. 

5.  Nachtrag  I zum  Specialtarife  für  Kohlen,  Coaks  und  Bri- 
q^uets  von  den  Stationen  Ostrau  und  Hauschau  der  Kais.  Ferd. 
Nordb.,  sowie  Dombrau  und  Harwin  der  Kaschau-Oderberger  Bahn 
nach  Stationen  der  Mähr.-Schles.  Centralbahn  und  der  Staatsbahn 
Kriegsdorf-Römerstadt  via  Troppau  v.  1|2.  79  gütig  ab  15  1.  81, 
enthaltend : Sätze  nach  Stationen  der  K.  K.  Staatsbahn  Erbers- 
dorf-Würbenthal.  (Kais.  Ferd.  Nordb.) 

Steinkohlen,  a)  Tarif  von  Stationen  der  Rechte-Oder-Ufer- 
Eisenbahn  nach  der  Kaiserin  Elisabethbahn  v.  1|11.  79. 

Nachtrag  IV,  gütig  v.  1|1.  81  enthaltend:  Ermässigte  Fracht- 
sätze für  den  Verkehr  nach  der  Station  Kl.-Schwechat. 

b)  Tarif  von  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufereisenbahn  nach 
solchen  der  ßerlin-Stettiner  Eisenbahn  via  Posen-Stargard  vom 
1|12.  77. 

Nachtrag  111,  gütig  v.  1|1.  81,  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  von  Emanuelsegen. 

2.  Bestimmung,  betreffend  die  Anwendung  der  Frachtsätze 
des  Haupttarifs. 

c)  Tarif  von  Stationen  der  Rechte-Oderufer-Eisenbahn  nach 
solchen  der  Oestevreichischen  Südbahngesellschaft  v.  1|5.  79. 

Nachtrag  IV,  gütig  v.  l|l.  81,  enthaltend: 

1.  Neue  Frachtsätze  für  mehrere  Stationen  der  Oesterreichi- 
schen  Südbahn. 

2.  Abänderung  der  Specialbestimmungen  sub  1 im  Haupt- 
tarif. 

d)  Tarif  von  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer- Eisen  bahn  nach 
solchen  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn  via  Rothenburg  resp. 
Reppen  v.  1|6.  78.  Nachtrag  II  gütig  v.  1|1.  81,  enthaltend: 

Ermässigte  Frachtsätze  von  Emanuelsegen. 

e)  Tarif  von  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahn  nach 
solchen  der  Breslau-Schweidnitz-Frei burger  Eisenbahn  v.  1|8.  78. 

Nachtrag  III,  gütig  v.  1|1.  81,  enthaltend: 

1.  Die  in  dem  bisherigen  Nachtrage  XII  znm  Tarif  v.  1|8.'74 
verzeichneten  ermässigten  Sätze. 

2.  Die  in  dem  besonderen  Tarife  für  Stettin  bezw.  Podejuch 
V.  Il8.  78  verzeichneten  Sätze. 

3.  Ermässigte  Frachtsätze  von  Emanuelsegen. 

4.  Ermässigte  Frachtsätze  von  Königshütte  via  Chorzow. 

5.  Druckfehlerberichtigungen. 

f)  Tarife  von  der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahn  nach  der 
Mecklenburgischen  Friedrich-Franz-Eisenbahn  v.  1|1.  78. 

Nachtrag  III,  gütig  v.  1|1.  81,  enthaltend: 

Ermässigte  Frachtsätze  von  Emanuelsegen. 

g)  Tarif  von  der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahn  nach  der 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn  via  Schmiedefeld-Frankfurt-Wriezen 
V.  1|7  77. 

Nachtrag  V,  gütig  v.  1|1.  81,  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  von  Emanuelsegen. 

2.  Bestimmung,  betreffend  die  Anwendung  der  Tarifsätze 
des  Haupttarifs. 

h)  Tarif  von  der  Rechte  Oder-Ufereisenbahn  nach  der  Berlin- 
Görlitzer  Eisenbahn  via  Görlitz  v.  15 [7.  77. 

Nachtrag  II,  gütig  v.  1|1.  81,  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  von  Emanuelsegen. 

2.  Bestimmung,  betreffend  die  Anwendung  der  Frachtsätze 
des  Haupttarifes  und  des  Nachtrages  I sub  a. 

i)  Tarif  von  der  Rechte  Oder-Ufereisenbahn  nach  der  Süd- 
Norddeutschen  Verbindungsbahn  und  der  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn V.  1|7.  77. 

Nachtrag  II,  gütig  v.  l|t.  81,  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  von  Emanuelsegen. 

2.  Bestimmung,  betreffend  die  Anwendung  der  Frachtsätze 
des  Haupttarifes. 

k)  Tarif  von  Stationen  der  Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn 
nach  Stationen  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin  v.  15|1.  81. 

(Unter  Aufhebung  des  Tarifs  v.  Ü8.  74  nebst  den  zu  dem- 
selben  erschienenen  Nachträgen  1 bis  XI)  (Rechte  Oder-Uferb.) 

Börsenverkehr  Vorkommen  und  als  Ob- 
jecte der  Geldanlage  oder  der  Gewinn - 
speculation  dienen.  Alle  telegraphischen 
Berichte  und  Nachrichten  bringt  sie 
gleichzeitig  mit  den  grossen  politischen 
Blättern,  auch  die  Markt-  und  Preisberichte 
über  alle  Gegenstände  des  Producten-  und 
Waarenhandels  von  den  massgebenden 
Märkten  des  In-  und  Auslandes. 

Der  Courszettel  der  „Neuen  Börsen- 
zeitung“ ist  der  vollständigste  und  zuver- 
lässigste und  enthält  alle  für  den  Effekten- 
besitzer  wissenswerthen  Angaben,  also  die 
Höhe  der  Appoints,  die  Zinstermine,  die 
Daten  der  Betriebsabschlüsse,  die  Zahl 
der  Ausloosungen  u.  dgl.  m. 

Jeder  Abonnent  der  „Neuen  Börsen- 
zeitung" enthält  unentgeltlich,  in  der  Regel 


Weiteres  in  Gültigkeit  bleiben.  Köln,  den 
14.  Februar  1881.  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen.  Königliche  Direction  der 
Köln-Mindener  Eisenbahn.  . (520) 

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Die  „Neue  Börsenzeitung“  enthält 
vollständige  und  meist  aus  den  authenti- 
schen Quellen  geschöpfte  Berichte  über 
alle  öffentlichen  Unternehmungen,  über 
deren  Actien,  Obligationen  und  Pfand- 
briefe, kurz  über  alle  Werthe,  die  im 


in  -wöchentlichen  Lieferungen,  den  Börsen- 
halender,  welcher  die  vollständigsten,  nach 
den  offiziellen  Veröffentlichungen  zu- 
samm engestellten  Verloosungslisten,  die 
Uebersicht  aller  Generalversammlungen, 
aller  Termine  der  zur  Auszahlung  gelan- 
genden Zinsen  und  Dividenden,  nebst 
Angaben  der  Banken  und  Firmen,  hei  wel- 
chen die  Coupons  eingelöst  werden,  ent- 
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Täglich  enthält  die  ,, Neue  Börsenzeitung“ 
in  tabellarischer  Uebersicht  die  Cours- 
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‘209 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindxwaiixig'ister  tfalirg-ang-. 


Berlin,  den  25.  Februar  1881. 


Inlialt:  Das  Metz’sche  Billetsystem.  — Schiedsspruch.  — Uehereinkommen  über  die  Behandlung  der  Reclamationen  aus  dem  Per- 
sonen-, Gepäck-  und  Güterverkehr,  sowie  über  die  Regelung  von  Verschleppungsfällen  aus  dem  Gepäck-  und  Güterverkehr  auf  den  Königl. 
Preussischen  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen.  — Harzbahnproject.  — Aus  dem  Deutschen  Reich.  — Aus  Bayern.  — 
Gotthardbahn  (97.  Monatsbericht).  — Russische  iind  Französische  Correspondenz.  — Saharabahn.  — Denkschrift  der  Handelskammer  zu 
Köln,  hetr.  den  Mosle’schen  Unterscheidungszoll  — Literatur:  Technische  Mittheilungen  des  Schweizerischen  Ingenieur-  und  Architecten- 
vereins.  — Miscellen.  — Einnahmen  verschiedener  Vereinsbahnen  im  December  1880.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen. 
2.  Submissionen.  ,3.  Betriebs-Ergebnisse.  — Privat-Anzeigen. 


Das  Metz’sche  Billetsystem. 

Der  Control-  und  Transportchefstellvertreter  der  K.  K.  priv. 
Vorarlberger  Bahn  Franz  Metz  in  Feldkirch  bemüht  sich  seit 
Jahren  in  anerkenpenswerthem  Eifer,  das  Billetwesen  zu  verein- 
fachen. Er  geht  dabei  von  der  Thatsache  aus,  dass  ein  ganz  er- 
heblicher Theil  (nach  seiner  Schätzung  etwa  Va)  der  heute  nach 
dem  allgemein  in  Anwendung  stehenden  Edmonson-System  im 
Billetscbrank  fertig  aufgestapelten  Billets  mit  bestimmten  An- 
fangs- und  Endstationen  nicht  zur  Ausgabe  gelaugt,  wodurch  all- 
jährlich ein  ansehnliches  Capital  nutzlos  verloren  geht,  während 
die  durch  dieses  System  bedingten  unverhältnissmässig  grossen 
Billetschränke  die  Expeditionsräume  unnöthig  beengen; 

Er  hat  deshalb  bereits  im  Jahre  1878  vorgeschlagen,  auf 
den  Stationen  nur  alle  diejenigen  Billets  vorräthig  zu  halten, 
welche  erfahrungsmässig  in  grösserer  Zahl  abgesetzt  werden,  alle 
anderen  aber  mittelst  eines  besonderen  von  ihm  construirten  Tief- 
druckapparates aus  vorräthig  gehaltenen  Blancobillets  erst  auf 
Verlangen  herzustellen.  Auf  dem  Blancobillet  sollten  zu  diesem 
Zwecke  nur  die  Ausgangsstation  in  Wort  und  Nummer,  sowie  die 
Classe  aufgedruckt  sein,  während  Bestimmungsstation,  sowie 
Datum  und  Nummer  des  Zuges  durch  den  Apparat  hinzugefügt 
werden.  Zu  gleicher  Zeit  sollte  dieser  Apparat  auch  selbstthätig 
an  dem  fertigen  Billet  einen  Coupon  abschneiden,  welcher  in 
einen  besonderen  Behälter  fällt,  nachdem  auf  ihm  durch  eine  be- 
stimmte Nummer  die  Bestimmungsstation  markirt  worden  ist. 

Dieser  Vorschlag  würde  allerdings  eine  nicht  unwesentliche 
Erleichterung  in  der  Abrechnung  herbeiführen;  er  würde  auch 
eine  gewisse  Raumersparniss  in  den  Billeträumen  ermöglichen, 
sowie  endlich  eine  grössere  Sicherheit  der  Controle  garantiren, 
da  kein  Billet  zur  Ausgabe  gelangen  kann,  welches  nicht  durch 
den  Controlcoupon  nachzuweisen  ist  und  man  die  Presse  leicht  so 
einrichten  kann,  dass  eine  Herstellung  einzelner  Theile  des  Billets 
ausgeschlossen  bleibt.  Aber  der  Umstand,  dass  es  nicht  nur  wün- 
schenswerth,  sondern  auch  für  gewisse  Bahnen  vorgeschrieben 
ist,  auch  den  Preis  des  Billets  mit  aufzudrucken,  steht  der  all- 
gemeinen Ausführung  des  Vorschlages  entgegen.  F.  Metz  glaubte 
dies  Hinderniss  zwar  dadurch  zu  beseitigen,  dass  er  empfahl,  in 
diesem  Falle  auf  die  Rückseite  der  Billets  den  Tarif  für  die  be- 
stimmte Linie  aufzudrucken  oder  jedem  Passagier  einen  besonderen 
Tarif  gleichzeitig  mit  dem  Billet  zu  verabfolgen.  Dadurch  würde 
jedoch  die  Billetausgabe  so  complicirt  werden,  dass  sie  für  stark 
frequentirte  Bahnen  fast  alle  ihre  vorherigen  Vorzüge  wieder  ein- 
büssen  müsste,  ohne  dass  dem  Passagier  besonders  damit  gedient 
ist,  denn  diesem  kommt  es  offenbar  darauf  an,  direct  bei  der  Em- 
pfangnahme des  Billets,  event.  bei  Herausgabe  gegen  ein  grösseri  s 
Geldstück,  sofort  zu  constatiren,  welches  der  Preis  für 
das  Bil  let  ist. 

Diese  Erwägungen  lassen  den  beregten  Vorschlag  für  grössere 
Bahnen  nicht  recht  geeignet  erscheinen;  in  derThat  hat  sich  auch 
die  am  17,  October  1878  in  Prag  abgehaltene  Directorenconferenz 


Oesterreichisch-Ungarischer  Eisenbahnen  in  diesem  Sinne  ausge- 
sprochen, indem  sie  den  Erfinder  darauf  verwies,  seine  Vorschläge 
den  Secundärbahnen  anzupassen.  Diesem  Hinweise  Folge  gebend, 
hat  F.  Metz  ein  neues  System  ausgearbeitet,  von  welchem  wir 
gern  constatiren,  dass  es  den  Bedürfnissen  des  Secundärbetriebes 
durchaus  entspricht. 

Für  den  Betrieb  von  Secundärbahnen  dürften  in  Zukunft 
wohl  nur  noch  Omnibuswagen  zur  Anwendung  gebracht  werden, 
welche  die  Passagiere  und  den  expedirenden  Beamten  gleichzeitig 
aufnehmen.  Da  hierbei  für  den  Letzteren  nur  ein  beschränkter 
Raum  disponibel  gemacht  werden  kann,  so  wird  es  Hauptbedin- 
gung sein,  die  nöthigen  Apparate  und  Billetschränke  möglichst 
zu  beschränken,  eine  Bedingung,  mit  welcher  das  vorgeschlagene 
Billetirungssystem  sich  vollkommen  deckt.  Am  besten  liegt  der 
Expeditionsraum  in  der  Mitte  des  Wagens  und  ist  mit  den  beiden 
Personenräumen  durch  je  eine  Thür  verbunden,  welche  mit  Schal- 
tereinrichtung zu  versehen  sein  wird.  Auf  der  einen  Seite  des 
Durchganges  befindet  sich  der  Billetirungsapparat,  auf  der 'ande- 
ren, im  Raum  für  die  eingelieferten  Gepäckstücke,  eine  einfache 
Wage.  Nach  dem  vorgeschlagenen  Verfahren  würden  sich  die  ver- 
schiedenen Operationen  der  Personen-  und  Gepäckexpedition  (denn 
auchauf diese beziehtsich derVorschlag) lolgendermassen vollziehen  : 
Personenexpedition. 

Der  Conducteur  (Zugcassirer)  nimmt  in  der  Ausgangs-  oder 
den  Haltestationen,  von  Passagieren  um  Billets  angegangen,  aus 
dem  Fache  der  betreffenden  Ausgabestation  das  Billet  der  ge- 
wünschten Classe  und  schiebt  dasselbe  in  den  Metz’schen  Apparat, 
der  dasselbe,  wie  oben  dargestellt,  markirt.  Der  obere  Coupon  wird 
hierbei  durch  den  Apparat  abgetrennt  und  fällt  in  einen  ver- 
schlossenen Raum,  der  von  dem  Conducteur  nicht  geöffnet  werden 
kann  und  das  eigentliche  Fahrbillet,  sowie  der  untere  Coupon 
wird  dem  Passagier  gegen  Erlag  der  Fahrgebühr  verabfolgt.  Bei 
Revision  der  Fahrbillets  wird  einfach  der  untere  Coupon  vom 
Conducteur  abgetrennt  und  von  diesem  verwahrt.  Dieses  Ab- 
trennen vertritt  die  Stelle  des  Decoupirens  der  Fahrbillets  und 
enthebt  den  Conducteur  der  Abnahme  der  Fahrkarten  vor  dem  Aus- 
steigen, da  couponlose  Billets  bei  Vorweisung  derselben  durch  einen 
eben  eingestiegenen  Passagier  als  ungiltig  zurückgewiesen  werden. 

Gepäcke  xpedition. 

Beim  Secundärbetrieb  wird  gegenwärtig  für  jedes  Gepäck- 
colli  eine  einheitliche  Gebühr  ohne  Rücksicht  auf  Strecke  und 
Gewicht  eingehoben.  Da  dieser  Vorgang  nicht  nur  unbillig  gegen 
einen  Theil  des  Publikums  ist,  weil  dies  für  ein  kleines  und  leichtes 
Colli  in  einer  kurzen  Strecke  ebenso  viel  zahlen  muss,  als  für  ein 
schweres,  das  eine  grosse  Strecke  weit  geführt  wird,  sondern  auch 
den  Bahnen  zum  Nachtheile  gereicht,  so  schlägt  M^tz  vor,  das 
Gepäck  in  zwei  Kategorien,  nämlich  in  solches  mit  einem  Gewichte 
bis  incl.  10  kg  und  in  solches  über  10  kg  einzutheilen  und  für 
jede  dieser  Kategnrien  eine  eigene  Gepäcktaxe,  vielleicht  auch  mit 
Berücksichtigung  der  zu  durchfahrenden  Strecke  zu  stipulir<m. 


210 


Das  seitens  der  Passagiere  zur  Aufgabe  in  den  Gepäckraum 
gebrachte  Gepäck  wird  zur  Gewichtsermittelung  auf  die  dort  an- 
gebrachte äusserst  einfache  Wiegevorrichtung  gebracht  und  mit- 
telst dieser  nur  ermittelt,  ob  dessen  Gewicht  nicht  über  10  kg 
betrage. 

Der  Conducteur  nimmt  hierauf  aus  dem  ßilletvorrathskasten 
für  jedes  Colli  die  auf  dasselbe  vermöge  des  Gewichts  zutreffende 
Gepäckmarke,  die  sich  unter  sich  nur  durch  die  Farbe  und  von 
den  Personen billets  durch  Farbe  und  Aufschrift  unterscheidet 
und  führt  sie  in  den  Metz’schen  Apparat  ein,  der  dieselbe,  gleich 
dem  Personenbillet,  markirt.  Der  obere  Coupon  fällt  hierbei  auch 
wieder  in  den  verschlossenen  Raum,  die  eigentliche  Gepäckmarke 
wird  dem  Aufgeber  verabfolgt  und  der  untere  Coupon  am  Colli 
befestigt,  welches  gegen  Abgabe  der  mit  diesem  Coupon  überein- 
stimmenden Gepäckmarke  in  der  Aussteigestation  dem  Passagier 
wieder  verabfolgt  wird. 

Keclinnngleguug. 

In  der  Endstation  des  Zuges  entnimmt  ein  hierzu  bestimm- 
ter Beamter  die  im  verschlossenen  Raum  des  Metz’schen  Appa- 
rates befindlichen  Coupons  sowohl  der  Personenfahrkarten  als  der 
Gepäckmarken  und  stellt  auf  Grund  der  Vorgefundenen  Coupons 
und  des  verbliebenen  Billetvorraths  die  Einnahmen  des  Conduc- 
teurs  (Zugcassirers)  zusammen  und|  hebt  von  diesem  das  einge- 
gangene Geld,  das  mit  dem  Resultate  dieser  Zusammenstellung 
überein  stimmen  muss,  ein. 

Die  Besorgung  der  Zugrechnung  durch  eine  zweite  Per- 
son enthebt  den  Conducteur  in  Verbindung  mit  den  Functionen 
des  Metz’schen  Apparats  nicht  nur  jedes  Schreibgeschäfts  und 
reducirt  dessen  Manipulationen  um  ein  Bedeutendes,  sondern  sie 
entzieht  auch  jede  Gelegenheit  zu  Unterschleifen  und  bildet  mit- 
telst des  Billetvorrathskastens  eine  untrügliche  Controle. 

Hierbei  ist  es  allerdings  ebenso  wenig  möglich,  den  Preis  der 
Fahrt  auf  dem  Billet  zu  vermerken;  aber  dieser  Umstand  wird 
hier  um  dessentwillen  zu  keinem  Nachlheil,  weil  das  Schalter 
sich  im  Zuge  selbst  befindet  und  dem  Passagier  somit  während 
der  Fahrt  Zeit  und  Gelegenheit  genug  geboten  wird,  sich  über 
den  Preis  des  Billets  zu  orientiren.  Da  die  Strecken  mit  Secun- 
därbetrieb  in  den  überwiegenden  Fällen  nur  eine  beschränkte  Zahl 
von  Stationen  umfassen  werden,  so  steht  ausserdem  der  Weg  offen, 
die  Stationen  mit  den  Fahrpreisnotirungen  in  bequemer  und  über- 
sichtlicher Weise  auf  die  Rückseite  der  Billets  zu  drucken. 

Das  vorgeschlagene  System  scheint  sonach  der  Beachtung 
wertb ; es  eignet  sich  für  Eisenbahnen  II.  Ordnung.  Für  Eisen- 
bahnen III.  Ordnung  dürfte  auf  ein  noch  einfacheres  hinzustreben 
sein,  welches  etwa  dem  von  der  Berliner  Rin g(Pferde-) bahn  ge- 
bräuchlichen entspricht,  wo  das  Stammbillet  sämmtliche  Fahrten 
aufweist,  und  die  bezahlte  Fahrt  markirt  wird.  F.  W. 


Schiedsspruch. 

I. 

Zwei  von  G.  Dorner  in  Reutlingen  bei  der  dortigen  Güter- 
expedition der  Württembergischen  Staatsbahn  am  22.  Juli  1875 
zum  Transport  nach  Elberfeld  (Adressat:  J.  J.  Strücker  daselbst) 
aufgegebene  Ballen  Leder  im  Gewichte  von  102  kg,  gezeichnet 
G.  D.  134/135,  mit  800  Jl  Werthversicherung  und  30  Ji.  Declara- 
tion des  Interesses  an  der  rechtzeitigen  Lieferung,  wurden  am 
23.  Juli  1875  mit  Frachtkarte  No.  115  Reutlingen- Neuss  von  dem- 
selben Tage  Seitens  der  Station  Reutlingen  expedirt.  Fragliche 
Ballen  gingen  am  28.  Juli  1875  im  Wagen  No.  5321  unter  Plomben- 
verschluss von  Köln  in  Neuss  Rh.  B.  ein,  wurden  daselbst  ent- 
laden und  nach  Versicherung  des  Lademeister  Bräckeler  der  Rhei- 
nischen Bahn  in  den  Wagen  No.  5517  Rh.  für  Elberfeld  wieder 
verladen,  hierauf  Wagen  plombirt,  der  Bergisch-Märkischen  Expe- 
dition Neuss  mit  Liste  1270  als  directe  Ladung  für  Elberfeld  über- 
w’iesen  und  von  dieser  mit  Karte  No.  328  vom  29.  Juli  1875  nach 
Elberfeld  abgefertigt. 

Am  letzteren  Orte  ging  der  Wagen  selbigen  Tages  unter 
unverletztem  Plombenverschluss  No.  3 vom  29.  Juli  ein.  Bei  der 
nach  Meldung  der  Station  Elberfeld  am  29.  Juli  3 Uhr  begonnenen 
und  4 Uhr  2 Minuten  beendeten  Entladung  wurde  1 Ballen  Leder 
G.  D.  134,  61%  kg  schwer,  vermisst,  dagegen  wurden  im  Wagen 
2 Colli  Maschinentheile  überzählig  vorgefunden. 

Der  Adressat  des  Gutes  J.  J.  Strücker  beanspruchte  hierauf 
555  Jl  50  Entschädigung  nach  dem  Facturawerthe  des  feh- 
lenden Ballens, 

.30  „ — „ Interesseversicherungssumme, 

4 „ 70  „ antbeilige  Fracht  für  Ballen  134, 

590  Jl  20  4, 

erhielt  aber  Seitens  der  regulirenden  Königlichen  Eisenbahndirec- 
tion  in  Elberfeld  nach  vorausgegangener  Correspondenz  mit  den 
Transportbahnen  nur 

482  35  4 Entschädigung  für  61%  kg,  nach  Verhältniss  des 

Werth  Versicherungsbetrages  von  800  ./Ä  für  102  kg, 

4 „ 70  „ antheilige  Fracht, 

487  Jl  05  4. 


Mit  dem  Ansprüche  wegen  Lieferfristüberschreitung  wurde  er 
ebenso  abgewiesen,  wie  mit  dem  über  482,35  Jl  hinausgehenden 
Entschädigungsansprüche,  weil  der  Werth  der  einzelnen  Ballen 
im  Frachtbriefe  nicht  ersichtlich  war.  Bei  der  letzteren  Abwei- 
sung fasste  aber  Reclamant  Strücker  Beruhigung  nicht,  sondern 
wurde  gegen  die  Königliche  Eisenbahn direction  Elberfeld  bei  dem  i 
dasigen  Handelsgerichte  auf  Zahlung  von  68  45  4 (zur  Erfül- 

lung des  Facturawerthes  von  555  J150a^)  klagbar.  Es  erfolgte  je-  i 
doch  in  diesem  Processe  seine  kostenfällige  Abweisung. 

Bahnseitig  waren  in  Folge  dieser  Klage  noch  13  75  4 I 

Madatariengebühren  zu  zahlen,  welcher  Betrag  der  gezahlten  ; 
Summe  von  487  M 05  hinzuzurechnen  ist,  so  dass  sich  die  Ge- 
sammtzahlung  auf  500  80  4 erhöht. 

Ueber  die  Vertheilung  dieser  Summe  auf  die  einzelnen  zur 
Entschädigungstragung  heranzuziehenden  Bahnen  sind  nun  unter 
den  betreffenden  Verwaltungen,  zwischen  denen  über  jene  oben  ' 
vorgetragenen  Thatsachen  kein  Streit  besteht,  Meinungsdifferen-  i 
zen  entstanden,  welche  durch  den  gegenwärtigen  Schiedsspruch  i, 
entschieden  werden  sollen.  I 

Es  beantragte  nämlich  die  regulirende  Verwaltung,  die  Kö-  jj, 
nigliche  Eisenbahndirection  in  Elberfeld,  unter  Berufung  auf  das 
Tarifverbandsübereinkommen  über  einheitliche  Behandlung  von 
Entschädigungsreclamationen  im  Gepäck-  und  Güterverkehre, 
durch  die  Circulare  vom  17  September  1875  und  vom  11.  Februar 
1876  (IV  b.  R.  27547  und  IV  215  P.  J.),  gerichtet  an  die  übrigen  an 
der  Transportstrecke  betheiligten  Verwaltungen,  nämlich  an  die  ’ 
Direction  der  Rheinischen  Eisenbahngesellschaft,  an  den  Verwal- 
tungsrath  der  Hessischen  Ludwigseisenbahn,  an  die  Direction  • 
der  Pfälzischen  Eisenbahn,  an  die  Generaldirection  der  Gross-  : 
herzoglich  Badischen  Staatsbahnen  und  an  die  Königliche  Direc-  . 
tion  der  Württembergischen  Eisenbahnen  — welche  letzteren 
5 Verwaltungen  übrigens  zugleich  auch  den  Bestand  des  Rheini- 
schen Verbandes  zur  fraglichen  Zeit  darstellen — die  Uebernahme 
des  obgedachten  Gesammtbetrages  von  500  80  4 v 

ganze  Transportstrecke  Reutlingen-Neuss-Elberfeld.  Diesem  An-  j 
trage  stimmte  indessen  nur  die  Rheinische  Bahn  ohne  Einschrän-  . 
kung  zu.  Seitens  der  übrigen  genannten  Verwaltungen  wurde ' 
die  Uebernahme  nur  des  überreglementsmässigenEntschädigungsbe- 
träges  — der  sich  auf  427  Jl  berechnet  — zu  Lasten  der  an  der  ' 
ganzen  Transportstrecke  betheiligten  Verwaltungen  zugestanden,  y 
dagegen  insbesondere  von  der  Grossherzoglich  Badischen  und  der  ^ 
Königlich  Württembergischen  Staatsbahnverwaltung  beansprucht, 
dass  die  reglementsmässige  Entschädigung  im  Betrage  von  73  Jl  i 
80  Seitens  der  Bergisch-Märkischcn  Eisenbahn,  deren  Verwal-  ' 
tung  betreffs  des  in  Verlust  gerathenen  Gutes  ein  Verschulden  ' 
zur  Last  falle,  allein  zu  übernehmen  sei.  Die  Königliche  Eisen- 
bahndirection in  Elberfeld  hat  aber  diese  ihr  angesonnene  Ueber-  .: 
nähme  des  reglementsmässigen  Entschädigungsbetrags  fortgesetzt 
abgelehnt.  Später,  nachdem  bereits  die  Erledigung  der  Sache  » 
mittelst  Schiedsspruches  eingeleitet  worden,  hat  noch  die  König-  , 
lieh  Württembergische  Eisenbahndirection  mit  Schreiben  vom 
19.  Mai  1877  No.  15323  ihre  frühere  Zusage  bezüglich  der  Theil-  > 
nähme  an  der  Tragung  des  überreglementsmässigen  Entschädi- 
gungsbetrages,  an  welche  Zusage  sie  schon  nach  allgemeinen 
Grundsätzen  nicht  mehr  gebunden  sei,  aüsdrücklich  zurückge-  « 
nommen.  ^ 

Hiernach  ist  jedenfalls  über  die  Tragung  der  fraglichen  | 
Entschädigung  weder  ganz  noch  theilweise  zwischen  den  genann-  'j 
ten  betheiligten  Verwaltungen  eine  Einigung  zu  Stande  gekommen,  j 
so  dass  darüber  gegenwärtig  so,  als  läge  von  keiner  Seite  eine 
Einwilligungserklärung  zur  Uebernahme  auch  nur  eines  Theiles  ^ 
der  Entschädigung  vor,  zu  entscheiden  ist.  f 

II. 

Als  Grundlage  für  die  zu  ertheilende  Entscheidung  kom-  j 
men  in  Frage  einmal  das  schon  erwähnte,  ursprünglich  vom  Tarif- 
verbande  und  später  von  einer  grossen  Anzahl  anderer  Verwal-  < 
tungen  und  so  auch  von  den  gegenwärtig  streitenden  Verwaltun-  ' 
gen  — mit  Ausnahme  nur  der  Badischen  Staatsbahn  — zu  der 
hier  fraglichen.Zeit  angenommene  „Uebereinkommen  über  einheit- 
liche Behandlung  von  Entschädigungsreclamationen  im  Gepäck- 
und  Güterverkehre“  § 1 und  2 und  sodann  das  nach  den  Wiener 
Generalversammlungsbeschlüssen  vom  19.  Juli  1869  redigirte 
„Uebereinkommen  zum  Reglement  für  den  Vereinsgütervefkehr 
auf  den  Bahnen  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen“ 
art.  15  sub  3.  Beide  Uebereinkommen  sind  auch  in  dem  vorlie- 
genden Acten  material  in  Bezug  genommen  und  zwar  das  erst- 
gedachte zuvörderst,  wie  schon  erwähnt,  von  der  regulirenden 
Königlichen  Eisenbahndirection  in  Elberfeld,  um  daraus  die  Ver-. 
pflichtung  der  sämmtlichen  streitenden  Verwaltungen  zur.  Ueber- 
nahme des  gesammten  Entschädigungsbetrages  herzuleiten,  wäh-,  , 
rend  die  dissentirenden  Verwaltungen  daraut  den  Anspruch,  dass  i 
die  genannte  Königliche  Direction  den  reglementsmässigen  Ent-i  | 
schädigungsbetrag  allein  zu  übernehmen  habe,  stützen.  Später  | 
aber,  im  Schreiben  vom  9.  Juni  1877  (IV.  215  P.  J.),  glaubt  diejf 
Königliche  Eisenbahndirection  in  Elberfeld  darnach  die  Badische.4 
Staatsbahn  von  der  Betheiligung  an  der  Entschädigungstragung  | 
sich  wieder  ausschliessen  zu  sollen.  « 


211 


Auf  das  oben  an  zweiter  Stelle  gedachte  üebereinkommen 
enillich  zum  Reglement  für  den  Vereinsgüterverkehr  hat  sich  nach- 
mals in  der  Streitschrift  vom  19.  Mai  1877  die  Königlich  Würt- 
teinbergische  Eisenbahndirection  mit  der  Schlussfolgerung  be- 
rufen, dass  darnach,  und  zwar  nach  art.  15  sub  3 dritter  Absatz, 
die  sämmtlichen  an  der  Strecke  Reutlingen-Neuss  betheiligten  Ver- 
waltungen von  jedweder  Entschädigungstragung  auszuschliessen, 
die  letztere  sonach  in  ihrem  vollen  Umfange  von  der  Bergisch- 
Märkischen  Verwaltung  allein  zu  übernehmen  sei. 

Die  Unterzeichnete  schiedsrichterliche  Verwaltung  hat  keiner 
dieser  Ansichten  voll  beipflichten  können,  ist  vielmehr  auf  Grund 
der  nachf-tehenden  Erwägungen  zu  der  Ueberzeugung  gelangt, 
dass  beide  üebereinkommen  Anwendung  zu  finden  haben  und 
zwar  das  Üebereinkommen  zum  Reglement  für  den  Vereinsgüter- 
verkebr  in  seinem  art.  15  sub  3 gegenüber  der  Badischen  Staats- 
bahn, und  das  Tarifverbandsübereinkommen,  §1  und  2 gegenüber 
den  übrigen  streitenden  Verwaltungen,  und  dass  demzufolge  die 
letzteren  sämmtlicb,  also  mit  Einschluss  von  Baden,  zur  Entschä- 
digungstragung unter  den  weiter  unten  gedachten  Modalitäten 
heranzuziehen  sind. 

III. 

Unbestritten  dürfte  zunächst  sein,  dass  das  Tarifverbands- 
übereinkommen als  lex  specialis  vor  dem  Üebereinkommen  zum 
Reglement  für  den  Vereinsgüterverkehr  als  der  lex  generalis  an- 
zuwenden ist,  dafern  nur  dieser  Anwendung  nicht  andere  Be- 
denken entgegenstehen.  Als  ein  solches  Bedenken  könnte  nun 
zwar  der  Umstand  angesehen  werden,  dass  Baden,  welches  an 
der  Transportstrecke  betheiligt  ist,  jenes  Tarifverbandsüberein- 
kommen nicht  angenommen  hat.  Allein  dieses  Bedenken  erscheint 
durch  die  für  letzteres  Üebereinkommen  gültige,  auf  Antrag  der 
ßergisch-Märkischen  Bahn  nach  al.  3 von  No.  91  des  Harzburger 
Protocolles  vom  3./4.  October  1872  und  nach  No.  2 des  Braun- 
schweiger Protocolles  vom  10.  Januar  1873  angenommene  Bestim- 
mung beseitigt,  wonach  „in  solchen  Fällen,  in  denen  ein  Verband 
resp.  eine  Verwaltung  betheiligt  ist,  welche  das  fragliche  Ueber- 
einkommen  nicht  aoceptirt  hat,  die  Entscbädigungsregulirung 
diesem  Verbände  resp.  Verwaltung  gegenüber  zwar  nach  den  be- 
treffenden besonderen  Bestimmungen  eintreten  soll,  das  Ueber- 
einkommen  aber  dennoch  denjenigen  betheiligten  Verwaltungen 
und  Verbänden  gegenüber  zur  Anwendung  zu  bringen  ist,  welche 
dasselbe  angenommen  haben.“ 

Hiernach  ist  das  mehrgedachte  sogenannte  Tarifverbands- 
übereinkommen  jedenfalls  den  sämmtlichen  streitenden  Verwal- 
tungen gegenüber,  mit  Ausnahme  nur  von  Baden,  anzuwenden. 

Darnach  haben  ferner  der  Badischen  Staatsbahn  gegenüber 
„die  betreffenden  besonderen  Bestimmungen“  einzutreten.  Als 
solche  stellen  sich  im  gegenwärtigen  Falle,  wo  das  nachmals  in 
Verlust  gerathene  Gut  eine  Strecke  der  Badischen  Staatsbahn 
durchlaufen  hat,  die  Vorschriften  in  art.  15  sub  3 des  oben  näher 
bezeichneten  Uebereinkommens  zum  Reglement  für  den  Vereins- 
güterverkehr dar.  Diese  sind  daher  Baden  gegenüber  zur  An- 
wendung zu  bringen. 

In  den  angezogenen  Bestimmungen  beider  Üebereinkommen 
ist  nun  als  Voraussetzung  von  deren  Anwendung,  und  zwar,  bei 
dem  Tarifverbandsübereinkommen,  als  Voraussetzung  der  Anwen- 
dung des  nur  den  reglementsmässigen  Entschädigungsbetrag  re- 
gulirenden  § 1,  die  Thatsache  angenommen,  dass  als  Ursache  des 
Schadens  nicht  das  Verschulden  einer  oder  mehrerer  Eisenbahn- 
verwaltungen ermittelt  worden  sei.  Es  fragt  sich  daher,  ob  diese 
Voraussetzung  hier  zutrifft.  Die  Süddeutschen  Verwaltungen  ver- 
neinen dies,  indem  die  Badische  Generaldirection  im  Schreiben 
vom  31.  October  1875,  No.  60232  B,  der  Bergisch-Märkischen 
Station  Neuss,  unter  deren  Verschluss  der  Verlust  des  fraglichen 
Ballens  constatirt  worden  sei,  ein  Verschulden  beimisst,  während 
die  Württembergische  Staatsbahn  nach  ihrer  Erklärung  vom 
26.  März  1876,  No.  7918,  im  Hinblick  darauf,  dass  die  Empfangs- 
station Elberfeld  Meldung  über  das  Fehlen  des  Collos  nicht  recht- 
zeitig erstattet  habe,  auch  die  Plomben  nicht  beigebracht  seien 
und  keiner  der  Bediensteten,  welcher  mit  dem  fraglichen  Gute, 
bezw.  mit  dem  betreffenden  Wagen  in  Berührung  gekommen,  zu 
Protocoll  vernommen  worden  sei,  ein  Verschulden  der  Empfangs- 
station Elberfeld,  also  ebenfalls  der  Bergisch-Märkischen  Verwal- 
tung, für  erwiesen  erachtet. 

Dem  kann  jedoch  nicht  beigetreten  werden.  Der  Badischen 
Staatsbahn  gegenüber  ist  darauf  hinzuweisen,  dass  die  Behaup- 
tung des  Lademeisters  der  Rheinischen  Bahn  in  Station  Neuss, 
er  habe  den  fehlenden  Ballen  in  den  hierauf  plombirten  Rheini- 
schen Wagen  für  Elberfeld  verladen,  jedenfalls  noch  keinen  aus- 
reichenden Beweis  dafür  bietet,  dass  dies  wirklich  geschehen  ist. 
(Zu  vergleichen  Entscheidungen  der  Commission  des  Tarifverbandes 
im  Protocoll  vom  4.  Februar  1879  sub  3 Seite  13  der  Zusammen- 
stellung.) Und  den  Ausführungen  der  Königlich  Württembergi- 
schen  Eisenbahndirection  gegenüber  ist  daran  zu  erinnern,  dass 
die  Güterexpedition  Elberfeld  behauptet,  Meldung  über  das  Fehlen 
des  Ballens  am  29.  Juli  1875  Abends  erhalten  und  bereits  am 
nächsten  Tage  früh  Rechercheschreiben  nach  Neuss  abgelassen, 
aber  in  Rücksicht  darauf,  dass  von  Neuss,  Rheinische  Bahn,  er- 
fabrungsgemäss  die  Antworten  säumig  ertheilt  würden,  am 


31.  Juli  1875  auch  noch  telegraphirt  zu  haben,  während  allerdings 
das  Protocoll  der  Expedition  Elberfeld  (Meldung  B)  vom  31.  Juli 
1875  am  Schlüsse  nur  die  am  31.  Juli  Vormittags  9 Uhr  15  Min. 
abgelassene  Depesche  erwähnt.  Jedenfalls  sind  aber  weder  in 
dem  zur  Zeit  des  fraglichen  Transportes  gültigen  Uebereinkom- 
men  zum  Reglement  für  den  Vereinsgüterverkehr  vom  19.  Juli 
1869  noch  in  dem  damals  bestandenen  ofterwähnten  Tarifver- 
bandsübereinkommen vom  Jahre  1872  Bestimmungen  über  die 
Zeit  enthalten,  binnen  deren  Meldung  von  Anständen  zu  erfolgen 
habe,  ebensowenig  wie  über  die  Beibringung  von  Plomben  oder 
über  die  protocollarische  Vernehmung  des  betreffenden  Personales. 
Zudem  gehört,  wie  die  Königliche  Direction  in  Elberfeld  in  ihrem 
Circiilarschreiben  vom  24.  Mai  1876,  IV.  215  P.  J.,  richtig  ausführt, 
um  in  der  fraglichen  Beziehung  das  Verschulden  einer  Verwal- 
tung annehmen  zu  können,  dazu  nach  der  constanten,  auch  Sei- 
tens der  Unterzeichneten  Verwaltung  geübten  Praxis  der  Nach- 
weis, dass  ein  Bediensteter  der  betreffenden  Bahn  den  Verlust 
des  fehlenden  Gutes  durch  Diebstahl  oder  durch  sonstiges  unred- 
liches Gebahren  entweder  selbst  herbeigeführt  oder  doch  durch 
rechtswidrige  Handlungen  begünstigt  hat,  und  es  erscheint  aller- 
dings ein  solcher  Nachweis  entscheidend  nicht  nur  für  die  Frage 
der  Haftpflicht  der  Eisenbahn  gegenüber  dem  Versender  oder 
Empfänger,  sondern  er  ist  auch  für  § 1 — nicht  § 2 — des  ge- 
dachten Tarifverbandsübereinkommens  ebenso  wie  für  art.  15  sub  3 
erster  Absatz  des  angezogenen  Uebereinkommens  zum  Reglement 
für  den  Vereinsgüterverkehr  zu  verlangen.  (Vergleiche  Erkennt- 
niss  des  Reichsoberhandelsgerichts  vom  24.  October  1875,  mitge- 
theilt  in  dieser  Zeitung  vom  Jahre  1876,  No.  22.  Seite  235.) 

Liegt  hiernach  die  Voraussetzung,  an  welche  die  nur  ange- 
zogenen Bestimmungen  beider  Üebereinkommen  ihre  Anwendbar- 
keit knüpfen,  gegenw'ärtig  vor,  so  ist,  was  zunächst  die  Anwend- 
barkeit des  gedachten  art.  15  sub  3 gegenüber  Baden  anlangt, 
weiter  zu  prüfen,  ob  der  von  der  Königlich  Württembergischen 
Eisenbahndirection  in  der  schon  erwähnten  Streitschrift  vom  19. 
Mai  1877  geltend  gemachte  Einwand,  dass  eine  specielle  Ueber- 
gabe  des  fraglichen  Gutes  letztmals  in  Neuss  von  der  Rheinischen 
an  die  Bergisch-Märkische  Verwaltung  stattgefunden  habe  und 
dass  demzufolge  nach  art.  15  cit.  sub  3,  Absatz  3,  die  Verant- 
wortlichkeit für  das  Gut  in  ihrem  vollen  Umfange  auf  die  über- 
nehmende Bergisch-Märkische  Verwaltung  übergegangen  sei,  so 
dass  die  vorliegenden  Verwaltungen,  und  darunter  auch  Baden, 
an  der  Entschädigungstragung  nicht  Theil  zu  nehmen  hätten,  be- 
gründet erscheint.  Diese  Frage  ist  zu  verneinen.  Die  Rheinische 
Station  Neuss  führte  der  Bergisch-Märkischen  Station  Neuss  das 
später  nicht  Vorgefundene  Gut  mit  anderen  Gütern  in  einem  von 
ihr  plombirten  Wagen  zu,  so  dass  die  übernehmende  Bahn  sich 
somit  augenscheinlich  von  dem  Vorhandensein  des  auf  den  Be- 
gleitpapieren aufgeführten  Gutes  im  Wagen  bei  dem  Uebergang 
des  Letzteren  auf  ihre  Bahn  nicht  überzeugen  konnte.  Dies  kann 
als  eine  specielle  Uebergabe  des  fraglichen  Gutes  nicht  angesehen 
werden.  (Zu  vergleichen  Schiedsspruch  der  Braunschweigischen 
Eisenbahngesellschaft  vom  7.  September  1878  in  einer  zwischen 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  und  der  Bergisch-Märkischen  Bahn 
schwebenden  Streitsache,  mitgetheilt  in  dieser  Zeitung  No.  73 
vom  Jahre  1878.) 

Die  Badische  Staatsbahnverwaltung  hat  daher  auf  Grund 
des  mehrangezogenen  art.  15  sub  3 für  den  obgedachten  Schaden 
an  dem  verloren  gegangenen  Gute,  welches  von  den  Bahnen  des 
Rheinischen  Verbandes  zu  der  Bergisch-Märkischen  Bahn  beför- 
dert wurde,  als  eine  der  Entdeckung  des  Schadens  vorangehende 
Verwaltung  pro  rata  der  reinen  Fracht  zu  haften,  mithin  den  so- 
vielsten  Theil  der  obgedachten  Summe  von  500»^  SO  zu  über- 
nehmen, als  sich  der  Betrag  der  auf  sie  für  den  Transport  des 
fraglichen  Gutes  entfallenden  Fracht  zu  dem  Betrage  der  auf  die 
übrigen  streitenden  Verwaltungen  für  denselben  Transport  entfal- 
lenden Fracht  verhält 

Den  letzteren  Verwaltungen  gegenüber  ist,  wie  weiter  oben 
schon  ausgeführt  worden,  das  Tarifverbandsübereinkommen  an- 
zuwenden. Darnach  ist  von  denselben  laut  § 1 zunächst  der  re- 
giement smässige  Entschädigungsbetrag,  insoweit  er  nicht  nach 
Vorstehendem  von  Baden  antheilig  mit  zu  übernehmen  ist,  eben- 
falls pro  rata  der  Fracht  zu  tragen.  Das  Gleiche  hat  indessen 
auch  bezüglich  des  überreglementsmässigen  Betrags  auf  Grund 
von  § 2,  Schlusssatz,  des  letztgedachten  Uebereinkommens  und 
zwar  nicht  blos  der  Bergisch-Märkischen,  sondern  auch  den  Ver- 
waltungen des  Rheinischen  Verbandes,  mit  Ausnahme  von  Baden, 
gegenüber  zu  geschehen.  Zwar  sprechen  die  streitenden  Verwal- 
tungen, insoweit  sie  dem  Rheinischen  Verbände  angehören,  in 
den  gewechselten  Schriften  nur  davon,  dass  der  die  reglements- 
mässige  Entschädigung  übersteigende,  auf  die  Strecke  Elberfeld- 
Neuss  entfallende  Betrag  auf  die  Rheinischen  Verbandsverwaltun- 
gen nach  § 2 cit.  pro  rata  ihrer  Antheile  an  dem  gesammten 
Frachtaufkommen  des  betreffenden  Abrechnungsmonats,  Juli  1875, 
zu  vertheilen  sein  werde.  Dem  kann  jedoch  nicht  beigestimmt 
werden.  Es  befinden  sich  in  dieser  Beziehung  die  vier  dem  Rheini- 
schen Verbände  — ausser  Baden  — angehörenden  Verwaltungen 
in  eben  derselben  Lage  wie  in  der  durch  Schiedsspruch  der  un- 


terzeichneten  Königlichen  Generaldirection  vom  28.  Juni  1879  zum 
Austrag  gebrachten,  eine  an  H.  & G.  Urbahn  in  ßurscheid  von 
der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  gezahlte  Entschädigung  an 
750  M.  betreffenden  Streitsache,  die  Rheinische  Eisenbahn,  die 
Hessische  Ludwigsbahn  und  die  Pfälzischen  Eisenbahnen.  Da 
die  jetzt  streitenden  6 Verwaltungen  sämmtlich  auch  an  der  letzt- 
erwähnten Streitsache  betheiligt  waren  und  mit  diesseitiger  Zu- 
schrift vom  28.  Juni  1879,  No.  4074  A,  eine  Jede  eine  Abschrift 
des  bezüglichen  Schiedsspruches  von  demselben  Tage  erhalten 
hat,  so  nimmt  die  Unterzeichnete  Königliche  Generaldirection 
keinen  Anstand,  auf  diesen  Schiedsspruch,  und  insbesondere  auf 
die  darin  sub  II  zu  lesenden  Ausführungen  Bezug  zu  nehmen. 

Darnach  haben  im  vorliegenden  Falle  die  Württembergische 
Staatsbahn,  die  Pfälzischen  Bahnen,  die  Hessische  Ludwigseisen- 
bahn und  die  Rheinische  Bahn,  weil  dieselben  eine  Jede  als  ein- 
zelne Verwaltung  sowohl  dem  Tarifverbandsübereinkommen  zur 
fraglichen  Zeit  (Juli  1875)  beigetreten  gewesen,  als  auch  bei  der 
gegenwärtigen  Entschädigungsregulirung  durch  Theilnahme  an 
der  Transportstrecke  betheiligt  sind,  nach  § 2 Schlusssatz  des 
letzterwähnten  Uebereinkommens  pro  rata  der  Frachtantheile  aus 
den  einzelnen  Expeditionen  an  der  Tragung  der  den  reglements- 
mässigen  Betrag  übersteigenden  Entschädigung  Theil  zu  nehmen. 

Hierbei  kann  es  nicht  Wunder  nehmen,  dass  nach  dem 
früheren,  in  Bezug  genommenen  Schiedssprüche  in  der  da- 
maligen Streitsache  die  Badische  und  die  Württembergische 
Verwaltung  von  jedweder  Entschädigungstragung  ausgeschlossen 
wurden,  während  sie  jetzt  dazu  herangezogen  werden.  Denn  da- 
mals lag  die  Sache  insofern  wesentlich  anders,  als  irgend  welche 
Strecken  dieser  beiden  Verwaltungen  von  dem  in  Verlust  gerathe- 
nen  Gute  nicht  durchlaufen  worden  waren,  demzufolge  auch,  was 
insbesondere  Baden  anlangt,  damals  auf  eine  Anwendung  von 
art.  Ij^  sub  3 de.s  Uebereinkommens  zum  Reglement  für  den  Ver- 
einsguterverkehr  nicht  zugekommen  werden  konnte. 

Nach  dem  Vorstehenden  ergiebt  sich  als  Endresultat,  dass 
die  Gesammtentscbädigung  von  500  80  <4  auf  alle  sechs  strei- 

tenden Verwaltungen  pro  rata  der  Frachtantheile  aus  den  ein- 
zelnen Expeditionen  der  Transportstrecke  Reutlingen-Neuss-Elber- 
feld  zu  vertheilen  ist,  da  mit  den  Worten:  „nach  Verhältniss  des 
Antheils  am  Frachtgelde“  und  „pro  rata  der  Frachtantheile  aus 
den  einzelnen  Expeditionen“  in  §§  1 und  2 des  Tarifverbands- 
übereinkommens dasselbe  ausgedrückt  ist,  was  das  für  Baden 
angewendete  Uebereinkommen  zum  Reglement  für  den  Vereins- 
gütervcrkebr  in  art.  15  sub  3 mit  der  Bezeichnung  „pro  rata  der 
reinen  Fracht“  sagt,  und  man  würde  daher  zu  demselben  Resul- 
tate gelangt  sein,  wenn  man  betreffs  aller  Verwaltungen  den 
angezogenen  art.  15  des  letztgedachten  Uebereinkommens  zur 
Anwendung  gebracht  hätte,  was  jedoch,  wie  oben  sub  HL  im  Ein- 
gänge gezeigt  worden,  nicht  zulässig  erscheint. 

IV. 

Nach  Alledem  lautet  der  Schiedsspruch  der  Unterzeichne- 
ten Verwaltung  dahin: 

dass  die  Gesammtentscbädigung  von  500  Jl  80  von  den 
weiter  oben  genannten  seclis  streitenden  Verwaltungen  pro 
rata  der  Frachtantheile  des  fraglichen  Transports  zu  tragen  ist. 

Dresden,  am  9.  Februar  1881. 

Königliche  Generaldirection  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen. 


Uebereinkommen 

über  die  Behaudlnng  der  Reelamationen  aus  dem  Personen-,  Gepäck- 
iiiid  Güterverkehr,  sowie  über  die  Regelung  von  Verschleppungs- 
fälleii  aus  dem  Gepäck-  und  Güterverkehr  auf  den  Königlich  Freussi- 
schen  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen. 

§ 1.  Nachstehendes  Uebereinkommen  tritt  am  15.  Februar 
1881  in  Kraft  (an  Stelle  des  ausser  Kraft  tretenden  Uebercinkom- 
mensvom  l.Jan.l878)u.findetAnwendungaufalleReclamationen  aus 
dem  Personen-,  Gepäck-  und  Güterverkehr,  sowde  auf  Verschlep- 
pungen von  Gütern  und  Reisegepäck,  bei  welchen  mehrere  Preus- 
sische  Staats-  oder  vom  Staate  verwaltete  Eisenbahnen  unter 
einander  oder  zusammen  mit  Privatbahnen  betheiligt  sind. 

§ 2.  Derjenigen  Staats-  oder  vom  Staate  verwalteten  Eisen- 
bahn, bei  welcher  eine  Reclamation  nach  den  Bestimmungen  des 
Betriebsreglements  angebracht  wird,  oder  welche  nach  den  be- 
stehenden Vereinbarungen  zur  Regulirung  einer  Verschleppung 
berufen  ist,  liegt  die  selbstständige  Behandlung  der  Reclamation 
bezw.  Verschleppung  und  bei  Beträgen  bis  zu  2 000  M die  Ent- 
scheidung Namens  aller  betheiligten  Staatsbahnen  oder  vom  Staate 
verwalteten  Privatbahnen  ob.  Dieselbe  nimmt  die  zur  Aufklärung 
und  Feststellung  des  Tbatbestandes  erforderlichen  Erhebungen 
vor,  und  ist  zu  diesem  Zweck  befugt,  die  betreffenden  Dienst- 
stellen jeder  betheiligten  Königlichen  Verwaltung  durch  Erfordern 
von  Auskunft  und  Bericht  direct  in  Anspruch  zu  nehmen. 

Ausnahmsweise  kann  die  regulirende  Verwaltung  in  ge- 
eigneten Fällen  die  betreffende  Localverwaltung  wegen  Ueber- 
nahme  der  ganzen  oder  theilweisen  Untersuchung  requiriren. 

Wird  bei  der  Untersuchung  das  Verschulden  von  Organen 
einer  betbeiligten  Königlichen  Verwaltung  constatirt  oder  sprechen 


sonstige  besondere  Umstände  dafür,  so  sind  nach  Erledigung  der 
Reelamationen  die  Verhandlungen  der  betreffenden  Direction  oder 
dem  Betriebsamt  zur  Kenntniss  und  weiteren  Veranlassung  zu 
übersenden. 

Wenn  nach  dem  Urtheile  der  regulirenden  Verwaltung  eine 
andere  Verwaltung  Interesse  an  der  Kenntniss  der  Reclamation 
oder  der  Entscheidung  hat,  so  sind  die  betheiligten  Königlichen 
Verwaltungen  hiervon  in  Kenntniss  zu  setzen, 

§ 3.  Wird  die  Reclamation  bei  einer  Privatbahn  angebracht, 
oder  ist  eine  Privatbahn  zur  Regulirung  der  Verschleppung  be- 
rufen, so  übernimmt  diejenige  Königliche  Eisenbahnverwaltung, 
welcher  die  Reclamation  oder  die  Verschleppungsursache  zuerst 
mitgetheilt  wird,  die  Vertretung  der  mitbetlieiligten  Staatsbahnen 
und  vom  Staate  verwalteten  Privatbahnen  nach  Massgabe  dieses 
Uebereinkommens. 

§ 4.  Die  Regulirung  erfolgt  nach  folgenden  Grundsätzen : 

I.  Sind  nur  Staatsbahnen  oder  für  Rechnung  des  Staates 
verwaltete  Privatbahnen  betheiligt,  so  wird : 

a)  bei  Reelamationen  die  gezahlte  Entschädigung  und  das 
erstattete  Fahr-  und  Frachtgeld  auf  den  eigenen  Etat  der  regu- 
lirenden Verwaltung  übernommen; 

b)  bei  Verschleppungen  von  Gütern  und  Reisegepäck  oder 
bei  Benutzung  einer  Hülfsroute,  sofern  nicht  eine  Nacherhebung 
von  Fracht  für  die  Umwegsstrecke  stattfindet,  sondern  die  ur- 
sprüngliche Kartirung  aufrecht  erhalten  bleibt,  von  einer  Ent-  i, 
Schädigung  der  Transportstrecke  Abstand  genommen. 

II.  Wenn  Staats-  und  für  Rechnung  des  Staates  verwaltete  - 

Bahnen  mit  anderen  Bahnen,  namentlich  auch  mit  Bahnen,  welche 
vom  Staate  für  Rechnung  der  Gesellschaften  verwaltet  werden,  ; 
bei  der  Reclamation  oder  der  Verschleppung  betheiligt  sind,  so 
findet  in  jedem  einzelnen  Falle  die  Feststellung  der  auf  die  ein- 
zelnen Bahnen  entfallenden  Beträge  nach  Massgabe  der  bestehenden 
Uebereinkommen  statt.  Die  Vertheilung  der  hiernach  festgesetzten  > 
Beträge  erfolgt  sodann  in  folgender  Weise:  j 

a)  wenn  die  regulirende  Verwaltung  einer  Staats-  oder  für  i 

Rechnung  des  Staates  verwalteten  Bahn  vorsteht,  so  werden:  = 

1.  die  Beträge,  welche  auf  die  einzelnen  Staatsbahnen  oder  ; 
für  Rechnung  des  Staates  verwalteten  Bahnen  entfallen,  von  der 
regulirenden  Königlichen  Verwaltung  auf  den  eigenen  Etat  über- 
nommen ; 

2,  diejenigen  Beträge,  welche  auf  die  vom  Staate  für  Gesell-  ; 
Schaftsrechnung  verwalteten  Privatbahnen  entfallen,  unter  kurzer 
Bezeichnung  der  Sache  auf  das  für  jede  derartige  Bahn  anzu-  . 
legende  Vorschuss-  bezw.  Depositenconto  verrechnet; 

b)  wenn  die  regulirende  Verwaltung  einer  vom  Staate  für 
Gesellschaftsrechnung  betriebenen  Privatbahn  vorsteht,  so  werden: 

1.  die  von  den  einzelnen  Staatsbahnen  und  für  Rechnung  ^ 
des  Staates  verwalteten  Privatbahnen  zu  zahlenden  Beträge  mit  ] 
ihrer  Gesammtsumme  von  der  regulirenden  Verwaltung  unter  , 
kurzer  Bezeichnung  der  Sache  auf  ein  Vorschussconto  der  Staats-  • 
bahnen,  diejenigen  Beträge  aber,  welche  auf  die  vom  Staate  für 
Gesellschaftsrechnung  verwalteten  Privatbahnen  entfallen,  auf  das  ' 
für  jede  derselben  ebenfalls  anzulegende  Vorschussconto  gebucht. 

Die  Vorschusscontien  enthalten  drei  Colonnen  und  zwar:  : 

a)  gezahlte  Beträge  für  Entschädigungen, 

b)  erstattete  Fahr-  und  Frachtgelder,  und  ' 

c)  gezahlte  Beträge  aus  Verschleppungen. 

Beträge,  welche  aus  Verschleppungen  aufkommen,  sind  unter : 
kurzer  Bezeichnung  der  Sache  in  einem  Depositenconto,  welches 
nur  die  Rubrik  „zu  empfangende  Beträge  aus  Verschleppungen“ 
führt,  zu  buchen.  Die  vorbezeichneten  Contien  werden  am  15.  Fe- 
bruar jeden  Jahres  abgeschlossen,  die  Einnahme  mit  der  Ausgabe 
verglichen  und  der  sich  ergebende  Betrag 

a)  des  Staatsbahncontos  nach  den  Kilometerlängen  der  am, 
Beginn  des  betreffenden  Etatsjahrs  bei  jeder  Staatsbahn  und  für 
Rechnung  des  Staates  verwalteten  Privatbahn  im  Betriebe  befind- 
lichen Strecken  auf  die  einzelnen  Bahnen  ve.rtheilt; 

b)  der  einzelnen  Contien  der  vom  Staate  für  Gesellschafts- 
rechnung verwalteten  Privatbahnen  der  betreffenden  Bahn  gut 
geschrieben  oder  zur  Last  gesetzt. 

Die  bezüglichen  Beträge  werden  jeder  Verwaltung  mitgetheilt 
und  erfolgt  nach  Saldirung  der  Guthaben  der  Baarausgteich  und 
die  definitive  Verausgabung. 

§ 5.  Das  Uebereinkommen,  betreffend  die  Behandlung  der 
Reelamationen  aus  dem  Personen-,  Gepäck-  und  Güterverkehr, 
vom  1.  Januar  1878  (E.  V,  ß.  von  1878  S.  31—33)  nebst  Nachträgen 
wird  aufgehoben.  

Harzbahnproject. 

Betrachtet  man  die  Eisenbahnkarte  von  Deutschland  in  der 
Gegend  des  Harzes,  so  wird  schon  aus  der  eigenthüm liehen  Ge- 
staltung des  Eisenbahnnetzes  in  der  Umgebung  desselben  er- 
sichtlich, dass  entweder  eine  Ueberschreitung  dieses  Gebirges 
seine  besonderen  Schwierigkeiten  habe  oder  dass  keine  besonder^ 
zwingenden  Gründe  Vorlagen,  um  eine  oder  die  andere  der  bis’ 
jetzt  gebauten  Bahnlinien  in  directer  Linie  über  diesen  Gebirgsstock 
fortzuführen.  Unserer  Ansicht  nach  treffen  für  den  Harz  beide 
Gründe  zu;  einmal  bietet  das  theil  weise  schroff  aus  der  Ebene 


213 


aufsteigende  Gebirge  mannigfache  Schwierigkeiten  für  den'  Bau 
einer  Bahn,  welche  dem  grossen  Verkehr  dienen  soll  und  daher 
normalspurig  und  in  den  sonstigen  Constructionsverhältnissen 
den  „Normen  für  die  Construction  und  Ausrüstung  der  Eisen- 
bahnen Deutschlands  vom  12.  Juni  1878“  entsprechend  gestaltet 
werden  müsste,  andererseits  aber  dürften  auch  bei  der  allgemei- 
nen geographischen  Lage  und  der  verhältnissmässig  nur  geringen 
Längen-  und  Breitenausdehnung  dieses  Gebirges  weder  in  com- 
mercieller  noch  in  strategischer  Beziehung  Gründe  für  die  Noth- 
wendigkeit  oder  Zweckmässigkeit  der  Ueberschreitung  desselben 
durch  eine  „Hauptbahn“  geltend  gemacht  werden  können.  Bei 
der  Anlage  von  Eisenbahnen  im  Harzgebirge  kann  daher  von 
vornherein  und  auch  für  die  Zukunft  lediglich  der  Localverkehr 
in  Betracht  kommen.  Und  da  ferner  dieser  Localverkehr  wohl 
schwerlich  ein  so  bedeutender  sein  wird,  um  die  Verausgabung 
der  hohen  Kosten  zu  rechtfertigen,  welche  bei  den  voi liegenden 
Terrainschwierigkeiten  durch  die  Herstellung  einer  normal- 
spurigen  Eisenhahn,  auf  welche  die  Wagen  der  Hauptbahnen 
übergehen  können,  entstehen  würden,  so  kann  man  wohl  die  An- 
sicht aussprechen,  dass  für  den  vorliegenden  Fall  eine  Schmal- 
spurbahn völlig  am  Platze  ist,  ja  dass  sich  wohl  für  die  be- 
treffende Gegend  die  Frage  darauf  zuspitzen  wird:  „entweder 
eine  möglichst  billige  Schmalspurbahn  oder  gar  keine  Eisenbahn !“ 
Wie  wir  erfahren,  wird  in  diesem  Sinne  auch  das  Project  für  eine 
Bahnverbindung  zwischen  Quedlinburg  und  Nordhausen 
über  Suderode,  Gernrode,  Mägdesprung,  Alexisbad  und 
Stolberg  von  dem  dafür  constituirten  Comite,  als  dessen  tech- 
nischer Beirath  der  Grossherzoglich  Sächsische  Baurath  Herr 
Hostmann  fungirt,  als  Schmalspurbahn  prmectirt.  Im  Interesse 
der  wirthschaftlichen  Entwickelung  jenes  Landestheils , wie  im 
Interesse  der  Hebung  des  Verkehrs  auf  den  anschliessenden 
Hauptbahnen  ist  zu  wünschen,  dass  dieses  Comite  die  zur  Er- 
reichung seiner  Ziele  nöthige  Unterstützung  finde  und  die  pro- 
jectirte  schmalspurige  Eisenbahn  baldigst  zur  Ausführung  gelange 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  21.  Februar.  (Politische  Wochenschau.  Reichseisen- 
bahnetat. Statistik  über  die  Deutschen  Eisenbahnen.  Rhein- 
Nahe  Eisenbahn.  Eilgutverkehr.  Rumänische  Eisenbahnstreit- 
frage.) 

In  voriger  Woche,  am  15.  er.,  ist  der  Deutsche  Reichstag 
eröffnet  worden.  Die  Thronrede,  welche  von  dem  Vicepräsidenten 
des  Staatsministeriums,  Graf  Stolberg,  verlesen  wurde,  ist,  so- 
weit es  sich  um  die  innere  Politik  handelt,  in  geschäftsmässigem 
Tone  gehalten.  Sie  hat  auch  wenig  Neues  gebracht,  denn  die 
angekündigten  Steuervorlagen  und  der  Gesetzentwurf,  die  zwei- 
jährigen Etatsperioden  betreffend,  stammten  noch  aus  der  vorigen 
Session.  Der  Reichsetat  zeigt  einen  Zuwachs  von  57%  Millionen 
in  den  Ausgaben.  In  Bezug  auf  die  auswärtigen  Angelegenheiten 
werden  in  der  Thronrede  die  günstigsten  Aussichten  für  Erhal- 
tung des  Friedens  in  Europa  gegeben,  jedoch  fehlt  es  auch  nicht 
an  der  Andeutung,  dass  die  Griechisch-Türkische  Frage  trotz  der 
Bemühungen  der  Mächte  nicht  auf  friedlichem  Wege  zu  schlichten 
sein  könnte;  in  diesem  Falle  würde  der  Krieg  jedoch  localisirt 
bleiben.  Die  betreffenden  friedlichen  Aeusserungen  haben  in 
ganz  Europa  den  besten  Eindruck  gemacht.  — Die  Präsidenten- 
wahl des  Reichstags  bat  diesmal  zwei  Tage  in  Anspruch  ge- 
nommen. Am  ersten  Tag  wurde  Graf  von  Arnim-Boitzenburg 
zum  Präsidenten,  Freiherr  von  Frankenstein  zum  ersten  und  der 
Abgeordnete  Ackermann  zum  zweiten  Vicepräsidenten  gewählt. 
Da  jedoch  Graf  Arnim  erklärt  hatte,  mit  einem  Mitglied  des  Cen- 
trums nicht  zusammen  functioniren  zu  wollen,  so  musste  zum 
zweiten  Mal  zur  Wahl  geschritten  werden  und  war  das  Resultat 
derselben  die  Ernennung  des  conservativen  Unterstaatssecretärs 
im  Cultusministerium,  Herrn  von  Gossler,  zum  Präsidenten.  — 
Das  Herrenhaus  hat  das  Gesetz,  betreffend  den  dauernden 
Steuererlass  genehmigt,  trotzdem  die  Budgetcommission  die  Vor- 
lage abgelebnt  hatte.  Es  hat  des  ganzen  gewichtigen  Einflusses 
des  Fürsten  Bismarck  bedurft,  um  eine  Majorität  für  die  Vorlage 
zu  schaffen.  Bei  den  Debatten  in  der  hohen  Körperschaft  ist  es 
zu  sehr  heftigen  Auseinandersetzungen  zwischen  dem  früheren 
Finanzminister  Camphausen  und  dem  Fürsten  Bismarck  ge- 
kommen, die  wohl  von  beiden  Seiten  bedauert  werden.  Bei  der 
Abstimmung  über  den  dauernden  Steuererlass  fanden  sich  unter 
den  Gegnern  desselben  drei  Minister,  die  mit  dem  Reichskanzler 
zusammen  gearbeitet  haben,  nämlich  Graf  zu  Lippe,  Camphausen 
und  Friedenthal,  ferner  eins  der  Mitglieder,  welche  vor  einigen 
Jahren  bei  Ablehnung  der  Kreisordnung  durch  den  Pairsschub 
in’s  Haus  kamen,  der  frühere  Generalstaatsanwalt  beim  Ober- 
tribunal Wever.  — Die  Berathungen  des  Abgeordnetenhauses 
ha,ben  wenig  Interesse  in  Anspruch  genommen.  Dasselbe  geneh- 
migte ohne  längere  Debatten  die  Berichte  über  die  Ergebnisse 
des  Betriebes  der  Staatsbahnen  in  1879/80  und  über  die  Bauaus- 
führungen in  der  Zeit  vom  1.  October  1879  bis  ebendahin  1880, 
desgleichen  die  Denkschrift  über  die  bisherigen  Erfolge  der  Er- 
weiterung und  Consolidation  des  Staatseisenbahnnetzes.  Der 


Schluss  des  Abgeordnetenhauses  wird  übermorgen  stattfinden; 
eine  Nachsession  scheint  ausgeschlossen.  Grösseres  Interesse  er- 
weckten die  Verhandlungen  der  Verwendungsgesetz-Commission. 
Ein  positives  Ergebniss  wurde  nicht  erzielt,  sondern  die  Be- 
rathungen  vertagt  und  versprach  derFinanzminister  in  der  nächsten 
Session  ein  Verwendungsgesetz  wieder  vorzulegen.  — In  Folge 
der  Bedenken,  welche  sich  im  Bundesrathe  gegen  die  Position 
„Ausgaben  für  den  Deutschen  Volkswirthschaftsrath“  ira  Etat 
des  Reichsamts  des  Innern  erhoben  haben,  wird  der  Reichskanzler 
eine  bezügliche  Gesetzesvorlage  einbringen,  so  dass  also  auch  der 
Reichstag  bei  der  Beschlussfassung  über  die  Zusammensetzung 
des  künftigen  Deutschen  Volkswirihschaftsrathes  mitzusprechen 
haben  wird. 

Der  Reicliseisenbalmetat  ist  ebenso  wie  die  sämmtlichen 
übrigen  Etats  dem  Reichstage  bereits  zugegangen.  Wir  entnehmen 
demselben  folgende  Daten:  Im  Rechnungsjahre  1879/80  hat  die 
Bruttoeinnahme  der  Reichseisenbahnverwaltung  rund  37  490  000  Ȁ 
betragen  = 28  995  M.  auf  1 km  Betriebslänge.  Bei  Aufstellung 
des  Etats  für  1880/81  ist  eine  Einnahme  von  36  392  000  Jl  — 
27  59D  M auf  1 km  angenommen.  Obgleich  sich  die  Einnahme 
in  1879/80  für  das  Kilometer  Bahnlänge  gegenüber  der  im  Jahre 
1878/79  etwas  gebessert  hat,  so  wird  doch  der  kilometrische 
Ertrag  früherer  Jahre  nicht  erreicht,  und  hierdurch  wiederum 
bestätigt,  dass  der  eigene  Verkehr  der  in  den  letzten  Jahren 
eröffneten,  zur  Förderung  der  Landeswohlfahrt  und  im  Interesse 
der  Landesvertheidigung  erbauten  Linien  sich  nur  langsam  ent- 
wickelt, und  dass  der  Ertrag  der  alten  Strecken  durch  den  theil- 
weisen  Uebergang  ihres  Verkehrs  auf  die  kürzeren  neuen  Linien 
vermindert  wird.  Die  für  1881/82  angenommene  Einnahme  von 
37  635  000  Ji  übersteigt  die  wirkliche  Einnahme  in  1879/80  um 
145  000./^,  den  Voranschlag  für  1880/81  um  1243  000  der 
kilometrische  Ertrag  in  1881/82  mit  27  673  Ji.  stellt  sich  in  Folge 
Zutritts  der  Linien  Cliäteau-Salins-Saaralben,  Buchsweiler-Schweig- 
hausen  und  Chäteau-Salins-  bezw.  Vic-Landesgrenze  bei  Chambrey 
um  4,6  pCt.  geringer  als  derjenige  im  Jahre  1879/80  mit  28  995  JL 
Auf  die  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  entfallen  von  den  Be- 
triebseinnahmen des  Jahres  1879/80  rund  32  882  000  Jl,  für  1880/81 
ist  die  Einnahme  auf  31  901000  JL  — 27  764  Ji  auf  1 km  veran- 
schlagt. Der  Ansatz  für  1881/82  mit  rund  33  076  000  Ji  ist  um 
194  000  M höher  als  die  wirkliche  Einnahme  in  1879/80,  um 
1 175  000  Jl  höher  als  der  Voranschlag  für  1880/81.  Gegen  den 
kilometrischen  Ertrag  von  29  280  .M  in  1879/80  bleibt  der  kilo- 
metrische Ertrag  von  27795  Ji  in  1881/82  um  5,1  pCt.  zurück.  Im 
Einzelnen  ist  die  Einnahme  wie  folgt  ermittelt  worden:  Aus 
dem  Personen-  und  Gepäckverkehre  8 814  000  Ji  gegen  rund 
8 490  000  Ji  in  1879/80.  Die  Einnahme  für  das  Personenwagen- 
achskilometer hat  im  Jahre  1878/79  = 0,,7a6,  in  1879/80  = 0,i676 
betragen.  Da  der  Ertrag  im  letzten  Jahre  durch  den  überaus 
harten  Winter  nachtheilig  beeinflusst  ist,  kann  für  1881/82  ein 
Einheitssatz  von  0,i7i  Ji  angenommen  werden.  Danach  ergiebt 
sich  bei  48  179  068  Personen wagenachskm,  welche  nach  dem  An- 
schläge werden  gefahren  werden,  eine  Einnahme  von  rund 
8 239  000  Ji  Im  Gepäckverkehre  berechnet  sich  unter  Zugrunde- 
legung des  für  1879/80  ermittelten  Einheitssatzes  von  rund 
0,025  Ji  für  das  Achskilometer  bei  23  022  288  Achskm  für  1881/82 
ein  Ertrag  von  rund  575  000  Ji,  wovon  10  000  Ji  auf  die  Beför- 
derung von  Hunden  entfallen.  Aus  dem  Güterverkehre 
22  583  000  Ji  Der  Ertrag  für  das  Achskilometer  betrug  im  Jahre 
1878/79  = 0,0969  Ji,  im  Jahre  1879/80  nur  rund  0,o96  Unter 
Zugrundelegung  des  letzteren  Ertrages  ergiebt  sich  in  1881/82  bei 
228  187  167  Achskm  eine  Einnahme  von  rund  21  906  000  Ji 
Diesem  Betrage  sind  zuzusetzen:  für  die  Beförderung  von  Baugut 
80  000  M,  von  Pferden  und  Vieh,  worauf  3 630  000  Achskm  ge- 
rechnet sind,  560  000  Ji  und  für  Postgut  37  000  Jl  Vergütung 
für  Ueberlassung  von  Bahnanlagen  und  für  Leistungen  zu  Gunsten 
Dritter  387  000  Ji  Die  Betriebseinnahme  der  Wilhelm-Luxem- 
burgbahn ist  bei  unveränderter  Betriebslänge  von  rund 

4 481  000  Ji  in  1878/79  auf  rund  4 607  000  Ji  in  1879/80  gestiegen. 
Die  für  1881/82  veranschlagte  Einnahme  von  4 559  000  Ji  — 
26  818  Ji  auf  1 km  bleibt  daher  um  48  000  Ji  gegen  die  wirk- 
liche Einnahme  des  Vorjahres  zurück  und  ist  im  Einzelnen,  wie 
folgt,  ermittelt  worden:  Aus  dem  Personen-  und  Gepäckverkehre 
709  000  Ji  Die  nach  dem  Veranschlage  zu  fahrenden 

5 091312  Personenwagenachskm  ergeben  zu  einem  Einheitssätze 
von  0,133  welcher  zwischen  den  in  den  Jahren  1878/79  und 
1879/80  erzielten  Erträgen  von  0,i3o  Ji  und  9,\i^  Jl  ungefähr  die 
Mitte  hält,  einen  Ertrag  von  rund  677  200  Jl  Die  Einnahme  aus 
dem  Gepäckverkehre  ist  dem  Ergebniss  des  Vorjahres  ent- 
sprechend auf  0,0(3  für  das  Achskilometer,  mithin  bei 
2 350 864  Achskm  mit  rund  30  600  Ji  einzustellen;  hierzu  treten 
noch  1 200  Ji  aus  der  Beförderung  von  Hunden.  Aus  dem 
Güterverkehre  3 462  000  .^  Im  Jahre  1878/79  sind  0,tiz  Ji,  im 
Jahre  1879/80  0,io9i  Ji  für  das  Achskilometer  aufgekommen.  Für 
1881/82  kann  der  Ertrag  nicht  höher,  als  auf  0,109  geschätzt 
werden,  was  bei  31512148  Achskm  des  Voranschlages  eine  Ein- 
nahme von  rund  3 435  000  Ji  ergiebt.  Für  die  Beförderung  von 
Pferden  und  Vieh,  auf  welche  150  000  Achskm  gerechnet  sind,  ist 
nach  dem  Ergebniss  der  Vorjahre  eine  Einnahme  von  21(00  Ji 


für  Postgut  eine  solche  Ton  6Ü00^  veranschlagt.  Vergütung 
für  Ueberlassung  von  Bahnanlagen  und  für  Leistungen  zu  Gunsten 
Dritter  217  600  Ji  Die  Ausgabe  hat  in  1879/80  rund  25  23.S  600  Ji 
= 19  516  JL  auf  1 km  betragen,  im  Etat  für  1880/81  ist  sie  auf 
25  946  000  Jl  — 19  671  Ji.  auf  1 km  veranschlagt.  Der  für  1881/82 
angenommene  Betrag  von  26  509  000  ^ = 19  492  Ji  auf  1 km 
stellt  gegenüber  dem  Etat  für  1880/81  eine  Vermehrung  im  Ge- 
sammtbetrage  um  2,2  pCt.  und  im  kilometrischen  Durchschnitt 
eine  Verminderung  um  0,9  pCt.  dar;  gegen  die  wirkliche  Aus- 
gabe in  1879/80  enthält  er  eine  Erhöhung  im  Gesammtbetrage 
um  5,1  pCt.,  während  der  kilometrische  Durchschnitt  nahezu 
derselbe  ist.  Ausser  auf  den  in  der  Denkschrift  zum  Etat  für 
1880/81  erwähnten  fünf  Zweigbahnen  mit  66  km  Gesammtlänge 
sind  auf  noch  3 anderen  Linien  mit  40  km  Länge  die  nach  der 
Bahnordnung  für  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  zulässigen 
Vereinfachungen  des  Betriebes  eingeführt  werden.  Die  weitere 
Ausdehnung  des  Secundärbetriebes  ist  in  Erwägung  genommen. 
Die  Wilhelm  Luxemburgbahn  hat  nach  dem  § 11  unter  B des 
mehrerwähnten  Staatsvertrages  an  allen  Betriebsausgaben  für  die 
der  Generaldirection  der  Eisenbahnen  in  Strassburg  unterstellten 
Eisenbahnen  tlieilzunehmen,  und  zwar:  1.  an  den  Kosten  für 
die  allgemeine  Verwaltung,  ausschliesslich  der  Steuern,  Com- 
munalabgaben  und  öffentlichen  Lasten,  nach  Verbältniss  der 
Bahnlängen,  2.  an  den  Kosten  für  die  Bahnverwaltung,  sowie  an 
den  Steuern,  Communalabgaben  und  öffentlichen  Lasten  nach 
Massgabe  der  wirklichen  Ausgaben  innerhalb  ihres  Bereiches, 
3.  an  den  Kosten  der  Transportverwaltung:  a)  an  den  Kosten 
für  Unterhaltung,  Ergänzung  und  durch  den  Verschleiss  bedingte 
Erneuerung  der  Locomotiven  nach  Verbältniss  der  von  den  Loco- 
motiven  auf  jeder  Strecke  zurückgelegten  Locomotivaclismeilen, 
b)  an  den  Kosten  für  Unterhaltung,  Ergänzung  und  durch  den 
Verschleiss  bedingte  Erneuerung  der  Wagen  nach  Verbältniss  der 
von  den  Wagen  auf  jeder  Strecke  zurückgelegten  Wagenaebs- 
meilen,  c)  an  den  Ausgaben  für  Benutzung  fremden  Betriebs- 
materials, bei  den  Locomotiven  nach  Verbältniss  der  Locomotiv- 
achsmeilen,  bei  den  Wagen  nach  Verbältniss  der  Wagenachs- 
iiieilen,  d)  an  allen  übrigen  Kosten  der  Transportverwaltung  nach 
Verbältniss  der  zusammengereebneten,  auf  jeder  Bahnstrecke 
durchlaufenen  Locomotivachsmeilen  und  Wagenachsmeilen. 

Eine  Statistik  über  die  Deutschen  Eisenbahnen  hat  das  Reichs- 
eisenbahnamt mit  dem  Beginn  dieses  Jahres  zum  erstenmale  für  das 
Betriebsjahr  1880  aufgestellt.  Schon  im  Juni  1873  hatte  der  Reichs- 
tag eine'  dahingehende  Resolution  gefasst.  In  der  Sache  liegende 
Schwierigkeiten  haben  die  Ausführung  des  Beschlusses  erst  jetzt 
ermöglichen  lassen,  da  vorab  der  Mangel  gleichförmiger  Grund- 
lagen behoben  und  insbesondere  die  grosse  Verschiedenheit  in 
dem  bei  der  Berechnung  der  Einnahmen  und  Ausgaben  von  den 
einzelnen  Bahnverwaltungen  beobachteten  Verfahren  beseitigt 
werden  musste.  Das  Reichseisenbahnamt  hat  einheitliche  Grund- 
sätze hierfür  und  ein  gemeinsames  Buchungsformular  aufgestellt 
und  nach  langwierigen  Verhandlungen  zur  Annahme  gebracht. 
Die  für  die  Statistik  ausgearbeiteten  Formulare  enthalten  35  Ta- 
bellen, jede  mit  einer  grösseren,  bis  auf  190  sich  steigernden  An- 
zahl von  Spalten,  welche  nach  den  gegebenen  Ueberschriften  von 
den  Bahnverwaltungen  auszufüllen  sind.  Zweimal  jährlich  muss 
zu  bestimmten  Terminen  dieses  Material  dem  Reichseisenbahn- 
amte unterbreitet  werden  und  auf  Grund  desselben  wird  die  zu 
veröffentlichende  Statistik  aufgestellt.  Es  ist  eine  Auflage  von 
1 800  Exemplaren  ä 70  Druckbogen  in  Aussicht  genommen. 

Der  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Erinächtignng  znin  Erwerbe 
der  Rliein-IVahe  Eisenbahn  durch  den  Staat  lautet  nach  den  letzten 
Commissionsbeschlüssen  wie  folgt:  § l.  Die  Staatsregierung  wird 
ermächtigt,  mit  der  Rhein-Nahe  Eisenbahngesellschaft  einen  Ver- 
trag auf  der  Grundlage  der  beigedruckten  Vertragsbedingungen 
abzuschliessen.  Diese  Ermächtigung  erlischt,  wenn  der  bezügliche 
Vertrag  nicht  bis  längstens  zum  1.  Juli  18S1  in  rechtsverbindlicher 
Form  abgeschlossen  und  von  der  Generalversammlung  der  Rhein- 
Nahe  Eisenbahngesellschaft  statutgemäss  genehmigt  worden  ist. 
§ 2.  Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  und  der  Finanz- 
minister werden  ermächtigt,  sofern  und  sobald  der  im  § 1 be- 
zeichnete  Vertrag  rechtsgültig  zu  Stande  gekommen  ist,  die  Auf- 
lösung der  Rhein-Nahe  Eisenbahngesellschaft  nach  Massgabe  dieses 
Vertrages  herbeizuführen.  § 3.  Zur  Eifüllung  der  vom  Staate 
nach  § 1 und  2 übernommenen  Verpflichtungen  wird  der  Staats- 
regierung die  Summe  von  3 907  350  Ji  zur  Veifügung  gestellt. 
Der  Finanzminister  wird  ermächtigt,  zur  Beschaffung  des  erforder- 
lichen Betrages  Schuldverschreibungen  auszugeben.  § 4.  Der 
.Finanzminister  wird  ferner  ermächtigt,  die  bisher  begebenen 
Anleihen  dieser  Gesellschaft  zum  Betrage  von  24  750  000  Jl.,  so- 
weit dieselben  nicht  inzwischen  getilgt  sind,  zur  Rückzahlung 
beziehungsweise  zum  Umtausche  gegen  Staatsschuldverschrei- 
bungen zu  kündigen,  auch  die  hierzu  erforderlichen  Geldbeträge 
durch  Veräusserung  eines  entsprechenden  Betrages  von  Staats- 
schuldverschreibungen aufzubringen.  § 5.  Ueber  die  Ausführung 
der  in  den  §§  2,  3 und  4 getroffenen  Bestimmungen  hat  die  Staats- 
regierung dem  Landtage  bei  jedesmaliger  Vorlage  des  Etats  der 
Eisenbahnverwaltung  Rechenschaft  zu  geben.  § 6.  Wann,  durch 
welche  Stelle  und  in  welchen  Beträgen,  zu  welchem  Zinsfusse,  zu 
welchen  Bedingungen  der  Kündigung  und  zu  welchen  Coursen 


die  Schuldverschreibungen  verausgabt  werden  sollen  (§§  4 und  5) 
bestimmt  der  Finanzminister.  Ira  Uebrigen  kommen  wt^gen  Ver- 
waltung und  Tilgung  der  Anleihe,  wegen  Annahme  derselben  als 
pupillen-  und  depositalmässige  Sicherheit  und  wegen  Verjährung 
der  Zinsen  die  Vorschriften  des  Gesetzes  vom  19.  December  1869 
(Gesetzsamml.  S.  1197)  zur  Anwendung.  § 7.  Jede  Verfügung 
der  Staatsregierung  über  die  im  § 2 bezeichnete  Eisenbahn,  — 
den  Erwerb  derselben  nach  § 2 vorausgesetzt  — durch  Veräusse- 
rung, bedarf  zu  ihrer  Rechtsgültigkeit  der  Zustimmung  beider 
Häuser  des  Landtages.  Alle  dieser  Vorschrift  entgegen  einseitig 
getroffenen  Verfügungen  sind  r<"chtsun gültig.  — Der  Gesetzentwurf 
wird  in  Folge  des  bereits  übermorgen  stattfindenden  Schlusses 
des  Landtages  nicht  mehr  zur  Berathung  kommen. 

Den  Eilgutverkelir  betreffend,  hat  der  Herr  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  die  Bahnverwaltungen  am  6.  d.  M.  instruirt, 
die  in  der  Anlage  D zum  § 48  des  Betriebsreglements  unter 
II.— XXXV.  bezeichneten  Gegenstände  künftig  nicht  mehr  ohne 
Weiteres  vom  Eilgutverkehr  auszuschliessen,  wie  das  hinsichtlich 
einzelner  oder  aller  dieser  Gegenstände  bisher  zumeist  beliebt 
worden  ist.  Es  soll  vielmehr  bei  jeder  einzelnen  der  vorkom- 
menden Sendungen  geprüft  werden,  ob  sie  sich  zur  Beförderung 
als  Eilgut  eignet,  und  nur  wenn  dies  nicht  der  Fall,  ist  die  Eil- 
gutbeförderung abzulehnen. 

Die  Entscheidung  des  Reichsgericlits  iu  Sachen  der  Rumä- 
nischen Eisenbahnen,  welche  am  22.  d.  Mts.  in  der  bekannten 
Processsache  des  Herrn  Ludwig  von  Kaufmann  wider  die  Direc- 
tion  der  Rumänischen  Eisenbahnactiengesellschaft  in  oberster 
Instanz  entgültig  gefällt  wurde,  hat  die  öffentliche  Meinung  aus 
den  verschiedenartigsten  Gründen  auf  das  lebhafteste  in  Be- 
wegung gesetzt.  Das  Urtheil  lautet  dahin,  dass  die  in  der  ausser- 
ordentlichen Generalversammlung  vom  3.  März  1880  gefassten 
Beschlüsse  für  rechtsungiltig  und  unverbindlich  zu  erklären  seien 
und  dass  der  Vorstand  der  Rumänischen  Eisenbahnactiengesell- 
schaft schuldig  erkannt  werde,  sich  der  Ausführung  dieser  Be- 
schlüsse zu  enthalten  und  eine  bereits  geschehene  Ausführung 
derselben  wieder  rückgängig  zu  machen,  sowie  die  im  Handels- 
register veranlassten  Eintragungen  wieder  löschen  zu  lassen. 

Die  Tragweite  resp.  die  Consequenzen  dieses  unerwarteten 
Process-Ausganges  lassen  sich  erst  übersehen,  wenn  die  Motivirung 
des  Erkenntnisses  bekannt  sein  wird. 

Die  Geschichte  des  Processes  (man  vergl.  übrigens  vorigen 
Jahrg.  unserer  Zeitung  No.  1 S.  3;  No.  12  S.  169;  No.  14  S.  193; 
No.  19  S.  250;  No.  20  S.  273;  No.  24  S.  328  und  No.  84  S.  1054) 
fasst  die  „Nat.-Ztg.“  folgendermassen  zusammen: 

„Schon  vor  der  am  3.  März  v.  J.  abgehaltenen  Generalver- 
sammlung der  Rumänischen  Eisenbahngesellschaft  war  es  allge- 
mein bekannt,  dass  in  derselben  die  Gegensätze  zwischen  der 
Firma  Jacob  Landau  einerseits  und  der  Discontogesellschaft  wie 
der  Firma  Bleichröder  andererseits,  an  deren  einträchtiges  Zu- 
sammenwirken bei  mannigfachen  0[)erationen  man  bis  vor  Kur- 
zem gewöhnt  war,  zu  einem  unzweideutigen  Ausdruck  gelangen 
würden.  Ein  ausführliches  Memorandum  hatte  bereits  alle  An- 
griffspunkte gegen  die  beabsichtigte  sogen.  „Verstaatlichung“  zu- 
sammengestellt,  in  mehrfachen  Entgegnungen  hatten  die  Ange- 
griffenen die  erhobenen  Beschuldigungen  zurückzu  weisen  unter- 
nommen und  zuletzt  mit  überwältigender  Majorität  in  der  er- 
wähnten Generalversammlung  ihre  Verstaatlichungsbeschlüsse 
durchgesetzt,  ungeachtet  der  lebhaften  und  wiederholten  Pro- 
teste des  Vertreters  der  Firma  Landau.  Aus  der  Generalver- 
sammlung übertrug  sich  demnächst  der  Kampf  auf  das  juristische 
Gebiet.  Dem  mit  der  Führung  des  Handelsregisters  betrauten 
Richter  gegenüber  wiederholte  der  Kläger  die  erhobenen  Pro- 
test«', als  die  Organe  der  Gesellschaft  die  Eintragung  der  ge- 
fassten Beschlüsse  beantragten.  Der  Handelsrichter  setzte  die 
Entscheidung  aus,  war  aber  genöthigt,  die  Eintragung  zu  bewir- 
ken, nachdem  auf  Anrufen  des  Beschwerderichters  dieser  die  er- 
hobenen Proteste  für  unbegründet  erklärt  hatte.  Von  gleicher 
Erfolglosigkeit  blieb  der  Versuch  des  Klägers,  im  Wege  des 
Arrestes,  mittelst  einer  beantragten  einstweiligen  Verfügung  die 
Ausführung  der  Generalversammlungsbeschlüsse  zu  verhindern. 
Er  wurde  auch  hierin  erster  wie  in  zweiter  Instanz  abgewiesen.  — 
Inzwischen  war  das  Conversionsgeschäft  im  ausgedehntesten  Um- 
fange und  mit  grosser  Schnelligkeit  betrieben  worden  und  nach- 
dem alle  beschlossenen  Statutenänderungen  sowie  der  neue  Ge- 
sellschaftsvorstand im  Handelsregister  eingetragen  waren,  konnte 
der  eigentliche  Streit  als  practiscb  ausgetragen  angesehen  werden. 

Der  Kläger  verliess  nunmehr  das  präparatorische  Verfahren 
und  betrat  den  ordentlichen  Processweg,  indem  er  unterm  23.  April 
V.  J.  bei  der  Kammer  für  Handelssachen  des  Königlichen  Land- 
erichts  I.  mit  dem  Anträge  klagbar  wurde,  zu  erkennen:  dass 
ie  in  der  ausserordentlichen  Generalversammlung  der  Rumäni- 
schen Eisenbahnactiengesellschaft  unterm  3.  März  1880  gefassten 
Beschlüsse  für  rechtsungültig  und  unwirksam  zu  erklären  und 
demgemäss  die  Beklagte  schuldig,  sich  der  Ausführung  der  ge- 
dachten Beschlüsse  zu  enthalten,  beziehentlich  die  geschehene 
Ausführung  durch  Wiederherstellung  des  vor  den  angefochtenen 
Beschlüssen  vorhandenen  Zustandes  wieder  rückgängig  zu  machen 
und  die  bezüglichen,  auf  Grund  der  gedachten  Beschlüsse  bewirk- 


215 


ten  Eintragungen  im  Handelsregister  wieder  zur  Löschung  zu 
bringen. 

Die  Entscheidung  des  ersten  Richters  fiel  zu  Ungunsten  des 
Klägers  aus,  die  eingelegte  Berufung  wurde  vom  Kammergericht 
verworfen,  und  als  demnächst  der  Kläger  die  Revisionsinstanz 
beschritt,  konnte  man  mit  Recht  fragen,  ob  er  selbst  erhebliche 
Hoffnungen  an  diesen  letzten  Karapfzug  setze  und  nicht  vielmi;hr 
nur  bedacht  sei,  die  letzten  Folgerungen  seines  einmal  einge- 
schlagenen  Vorgehens  zu  ziehen.  Mannigfache  Gründe  schienen 
für  die  absolute  Aussichtslosigkeit  der  eingelegten  Revision  zu 
sprechen.  Die  erdrückende  Majorität  von  mehr  als  90  pCt.  sämmt- 
licher  Actionäre,  die  ihren  Entschluss  gegenüber  einem  Einzelnen 
kundgegeben  hatten,  Rücksichten  der  Opportunität,  Hinweise  auf 
bedenkliche  Anwendungen  ähnlicher  Proteste  gegen  die  Verstaat- 
lichungsverträge der  Preussischen  Regierung,  der  ganze  Zug  der 
Judicatur  des  obersten  Gerichtshofs  gegenüber  der  Geltendmachung 
von  Individualrechten,  — Alles  dies  und. manches  Andere  erzeugte 
ein  Gefühl  von  Sicherheit  für  die  Aufrechterhaltung  der  abwTei- 
senden  Urtheile.  Einigermassen  schwankend  wurde  .diese  Auf- 
fassung, als  das  Reichsgericht  in  seiner  Sitzung  vom  5.  d.  M.  die 
Verkündigung  des  Urtheils  auf  14  Tage  aussetzte.  Trotzdem 
wirkte  die  telegraphisch  eingegangene  Nachricht,  dass  das  R'ichs- 
gericht  die  Vorentscheidungen  aufgehoben  und  die  beklagte  Ge- 
sellschaft durchweg  nach  den  Klageanträgen  und  in  sämmtliche 
Kosten  verurtheilt  habe,  gleichsam  sensationell  und  beeinflusste 
die  Börse  in  einer  Weise,  die  jedes  andere  Interesse  dort  zurück- 
drängte. 

Das  neue  Processverfahren  hat  sich  in  Beziehung  auf 
prompte  Erledigung  bei  diesem  wichtigen  Process  vortrefflich  be- 
währt. In  wenig  mehr  als  9 Monaten  hat  das  Verfahren,  und 
zwar  in  einem  Falle,  der  eine  reiche  Fülle  thatsäcblie.hen  und 
rechtlichen  Stoffes  zu  bewältigen  Anlass  gab,  alle  3 Instanzen 
durchlaufen,  ohne  dass  man  sagen  kann,  dass  der  Wichtigkeit 
der  Sache  nicht  ihr  volles  Recht  zu  Theil  geworden  sei.  Ein 
gleiches  Ergebniss  würde  unter  der  Herrschaft  des  alten  Processes 
erst  nach  Jahren  zu  erzielen  gewesen  sein. 

Dass  das  gefällte  Urtheil,  das  seiner  ganzen  Natur  nach 
von  präjudizieller  Bedeutung  ist,  mit  besonderer  Sorgfalt  auf  die 
verschiedenen  Streitpunkte  eingehen  wird,  ergiebt  sich  neben 
Anderem  schon  daraus,  dass  die  Publication  der  Entscheidung 
auf  14  Tage  ausgesetzt  worden;  augenscheinlich  hat  der  Ge- 
richtshof die  einzelnen  Entscheidungsgründe  einer  eben  so  ein- 
gehenden Berathung  unterworfen,  wie  das  Gesammturtheil  selbst. 

Für  die  im  Flusse  befindlichen  Vorarbeiten  zur  Reform  des 
Actiengesellschaftsrechts  wird  die  ergangene  Entscheidung  unter 
allen  Umständen  von  besonderem  Gewichte  sein,  indem  sie  die 
Frage  von  dem  Schutze  der  Individualrechte  der  Actionäre 
gegenüber  den  Majoritätsbeschlüssen  in  eingehenderer  Weise  be- 
handelt, als  es  in  den  bisher  ergangenen  Einzelentscheidungen 
der  Fall  gewesen  ist“. 


Aus  Bayern. 

© München,  den  19.  Februar  1881.  Bahnlinie  Lohr- Wertheim. 
Die  am  1.  August  d.  J.  zu  eröffnende  Bahnlinie  Lohr- Wertheim 
misst  bis  zu  der  in  Mitte  des  Mainflusses  bei  W.  rtheim  liegenden 
Bayerisch-Badischen  Landesgrenze  35,5  km,  während  sie  sich  auf 
Badischem  Gebiet  bis  in  die  Mitte  des  Bahnhofes  Wertheim  noch 
auf  weitere  1,7  km  erstreckt.  Die  Maximalsteigung  beträgt  5®/ooi 
die  Länge  des  kleinsten  Curvenradius  300  m.  Die  Bahn  verlässt 
den  Bahnhof  Lohr  und  senkt  sich  bei  dem  Orte  Wombach  in  das 
Mainthal,  ln  diesem  Thale  zieht  sie  sich  in  südlicher  Richtung 
auf  dem  reebtseitigen  Ufer,  den  grösseren  Windungen  des  Flusses 
folgend,  bis  in  die  Nähe  des  jenseitigen  Badischen  Ortes  Bettingen 
fort,  verlässt  dann  dasselbe,  um  mittelst  zweier  nahe  bei  einan- 
der gelegener  Tunnel  den  sogenannten  Bettingberg  und  den 
Kaffeistein  zu  durchbrechen  und  hierauf,  an  das  Flussufer  zu- 
rückgekehrt, in  der  Nähe  der  Stadt  Wertheim  den  Main  und  da- 
mit die  Landesgrenze  zu  überschreiten.  Mehrmals  wird  hierbei 
die  Bahn  durch  das  weit  gegen  den  Main  vortretende  steil  abfallende 
Gehänge,  namentlich  an  den  längs  solcher  Stellen  gebauten  Ort- 
schaften Neustadt,  Rothenfels  und  Hafenlohr,  bis  an  den  Fluss 
gedrängt,  so  dass  auf  längeren  Strecken  Sicherungsarbeiten  ge- 
gen das  Hochwasser  geboten  sind.  Von  Lohr  bis  zur  Landes- 
grenze erhält  die  Bahn  5 Zwischenstationen  und  zwar  bei  Neu- 
stadt a.  M.,  Rothenfels,  Hafenlohr,  Marktheidenfeld  und  Lengfurt, 
sowie  2 Anhaltstallen  bei  Rodenbach  und  vor  der  Einmündung 
in  den  Kaffeisteintunnel  ca.  1,5  km  von  dem  Orte  Kreuzwertheim 
entfernt,  für  diesen  Marktfl.  cken.  Ausser  dem  ca.  600  m langen, 
im  Mittel  11  m hohen  Damm  über  das  Lohrbachthal  kommen 
zwar  noch  mehrere  langgestreckte  Dämme  von  4 m bis  10  m Höhe, 
sonst  aber  keine  bedeutenden  Erdarbeiten  vor.  Bemerkenswerthe 
Kunstbauobjecte  sind:  Die  3 Bahnbrücken  im  Lohrbachthal 
mit  je  einer  18  m weiten  mit  Fachweikträgern  überdeckten  Mittel- 
Öffnung  und  beiderseitigen  theilweise  eingefüllten  Gewölben  von 
je  ca.  6 m Weite.  Die  Höhe  der  Brücken  über  der  Thalsohle  be- 
trägt im  Mittel  12  m.  Die  erwähnten  beiden  durch  Buntsand- 
stcinfclsen  zu  treibenden  Tunnel  unter  dem  Bettingberg  und  Kaffei- 


stein liegen  in  der  Nähe  der  Bayerischen  Landesgrenze.  Der  erstere 
erhält  bei  57  m Maximalterrainhöhe  über  Planie  eine  Bohrlänge  von 
730  m,  der  letztere  bei  37  m Terrainhöhe  eine  Länge  von  230  m.  Die 
zur  Hälfte  auf  Bayerischem,  zur  Hälfte  auf  Badischem  Gebiete  lie- 
gende und  deshalb  auf  gemeinschaftliche  Kosten  zur  Ausführung 
kommende  Brücke  über  den  Main,  welche  ausser  dem  Bahngeleise 
auch  eine  den  Bayerischen  Marktflecken  Kreuzwertheim  mit  der 
Badischen  Stadt  Wertheim  verbindende  Strasse  aufzunehmen  hat, 
erhält  2 Oeffnungen  von  je  66  m und  eine  dritte  Oeffnung 
von  38  m Weite  mit  eisernen  Fachwerkfahrbabnen.  Die  Planie 
liegt  im  Mittel  12  m über  der  Fusssoble.  Pfeiler  und  Widerlager 
erhielten  zum  Theil  ziemlich  tiefe  Fundationen.  Im  Jahre  1879 
war  an  mehreren  Stellen  der  Bahn  mit  den  Erdarbeiten,  im  Lohr- 
bachthal auch  mit  der  Fundation  und  Mauerung  der  Brücken, 
sowie  bei  den  beiden  Tunneln  mit  dem  Treiben  der  Sohlenstollen 
und  sogar  auch  mit  dem  Vollausbruch  begonnen.  Am  Kaffeistein 
erfolgte  Ende  October  1879  der  Durchschlag,  während  im  Betting- 
berg der  Sohlenstollen  auf  eine  Länge  von  435  m getrieben 
worden  war. 


Gotthardbahn. 

—st.—  97.  Monatsbericht.  I.  Grosser  Tunnel.  Am 

31.  December  1880  war  der  Stand  der  Arbeiten  Folgender  (in 
laufenden  Metern): 

Nordseite  ((iöschenen):  Richtstollen  (7  744,7),  Erweiterung 
der  Calotte  (7  704,7),  Sohlenschlitz  (6  954,0),  Strosse  (5  969,8),  Voll- 
ausbruch (4  800,0),  Gewölbmauerwerk  (6  977,0),  östliches  Wider- 
lager (4  729,0),  westliches  Widerlager  (5  191,5),  Wasserabzugscanal 
(4  616,0),  vollständiger  Tunnel  (4  616,0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (7 167,7),  Erweiterung  der 
Calotte  (7  167,7),  Sohlenschlitz  (6  489,1),  Strosse  (5  855,8),  Vollaus- 
bruch (4  989,0),  Gewölbmauerwerk  (7  004,7),  östliches  Widerlager 
(5  301,3),  westliches  Widerlager  (5  352,8),  Wasserabzugscanal  (5  172,0), 
vollständiger  Tunnel  (4  945,7). 

Durchschnittlich  waren  auf  beiden  Seiten  zusammen  2 781 
Arbeiter  beschäftigt;  die  ausgeführten  Arbeiten  repräsentiren 
einen  Werth  von  51  551660  Fres. 

Werkplatz  Göschenen.  Der  Sohlenschlitz  ist  um  217,1  m 
vorgerückt  und  dessen  oberer  Theil,  bis  auf  80  m an  der  schlim- 
men Mittelparthie,  vollständig  ausgehoben;  die  Strosse  hat  eine 
Verlängerung  von  250  m erfahren.  An  der  druckhaften  Stelle 
unter  dem  Plateau  von  Andermatt,  war  für  den  13.  Gewölbering 
der  Aushub  gegen  Mitte  des  Monats  vollendet,  worauf  mit  den 
Mauerungsarbeiten  begonnen  wurde.  Die  übrigen  neu  aufge- 
tührten  Gewölberinge  sind  bis  jetzt  ohne,  jegliche  Beschädigung  ge- 
blieben. Bei  der  schlimmen  Mittelparthie  wurde  ein  2.  Gewölbe- 
ring von  0,7  m Scblusssteinstärke  vollständig  und  ein  3.  zur 
Hälfte  aufgemauert.  Die  mittlere  Temperatur  der  Luft  6 000  bis 
7 000  m vom  Portal  entfernt  betrug  27,9®  C.,  mithin  merkwür- 
digerweise 2,4  ® C.,  weniger  als  im  Vormonat. 

Werkplatz  Airolo.  Auf  dieser  Seite  waren  die  Fort- 
schritte am  Sohlenschlitz  195,1  m,  an  der  Strosse  227,9  m.  Auch 
hier  beobachtete  man  eine  geringere  mittlere  Temperatur  der 
Luft,  als  im  November,  nämlich  29,0®  C.,  gegen  30,4®  C. 

11.  Zufahrtslinien.  Die  Witterung  war  den  Arbeiten  im 
Freien  ziemlich  günstig,  aber  die  vielen  Feiertage  haben  den 
Fortgang,  namentlich  auf  der  Südseite,  beeinträchtigt.  Am 
15.  December  wurde  der  Leggissteintunnel,  einer  der  7 spiral- 
förmigen, durchgeschlagen  und  sind  die  beiderseitigen  Stollen 
sehr  gut  zusammengetroffen.  Im  Pfaffensprungtunnel  zeigte  sich 
das  Gestein  etwas  weniger  hart,  unglücklicherweise  konnte  aber, 
wegen  eines  Unfalls  an  einer  Compressionspumpe,  vom  lö.December 
an,  nur  mit  einem  Druck  von  50  bis  60  Atmosphären  gearbeitet 
werden.  Der  Fortschritt  betrug  57  m.  Am  Ceneretunnel  wurde 
der  Richtstollen  auf  der  Südseite  (Handbohrung)  um  26,0  m,  auf 
der  Südseite  (Maschinenbohrung)  um  101,0  m verlängert. 

Ende  December  waren  hergestellt  von  den  Erdarbeiten 
80  pCt.,  von  den  Kunstbauten  75  pCt.,  von  den  eisernen  Brücken- 
fahrbahnen 38  pCt.  Das  definitive  Geleise  ist  gelegt  von  Flüelen 
weg  auf  ungefähr  4 km,  auf  der  Strecke  Airolo-ßiasca  in  einer 
Länge  von  etwa  2 750  m.  Beschäftigt  waren  auf  den  beiderseitigen 
Zufahrtslinien  zusammen  durchschnittlich  8 655  Arbeiter,  (gegen 
9 991  im  November),  davon  5 265  bei  den  Tunnels. 


Russische  Correspondenz. 

St.  Petersburg,  im  Februar  1881. 

Eine  neue  Commission  wurde  beim  Communicationsmini- 
sterium  unter  dem  Präsidium  des  Directors  des  D^artements 
für  Eisenbahnen,  Herrn  Jouravsky,  am  21.  Januar/2.  Februar  er- 
öffnet, zu  der  auch  Vertreter  der  Ministerien  der  Finanzen  und 
des  Innern,  der  Präsident  des  Gouvernements-Landschaftsamte? 
und  mehrere  Producenten  gehören.  Die  Commission  soll  sich 
mit  der  Frage  beschäftigen,  unter  welchen  Bedingungen  es  sich 
nützlich  erweisen  könnte,  in  Bezug  auf  den  Betrieb  der  Bahnen, 
Vertreter  der  Landschaft  und  der  Kaufmannschaft  zur  Controhi 
über  die  Eisenbahnagenten  zuzulassen.  In  der  ersten  Sitzung 


216 


der  Commission  ist  einstimmig  die  Ansicht  ausgesprochen  worden, 
dass  die  Einführung  solcher  Aufsichtsdeputationen  entschiedenen 
Nutzen  zu  bringen  versprechen. 

Hei  der  Nicolaibalin  ist  die  Frage  über  den  Nachfolger  des 
verstorbenen  Directors  König,  wie  es  scheint,  noch  immer  nicht 
erledigt.  Die  „Stimme“  meldete  gestern,  die  Gesellschaft  habe 
beschlossen,  die  Verwaltung  der  Nicolaibahn  mit  der  der  Linie 
Moskau-Nischni  Nowgorod  zu  verbinden  und  an  die  Spitze  der 
combinirten  Verwaltung  den  Ingenieur  Röhrberg,  den  jetzigen 
Director  der  Nicolaibahn  zu  stellen.  Wie  wir  aus  sicherer  Quelle 
erfahren,  wird  das  Ministerium  der  Communicationen  zu  einer 
solchen  Combination  seine  Einwilligung  nicht  geben,  weil  da- 
durch zu  viel  Verantwortung  auf  eine  Persönlichkeit  geladen 
würde. 

Mit  Pferdebalinlocomotiven  werden  seit  einiger  Zeit  in  Peters- 
burg, speciell  auf  Wassili-Ostrow,  auf  den  Schienen  der  dort  lie- 
genden Pferdebahn  Versuche  angestellt,  Waggons  mit  Locomo- 
tiven  statt  mit  Pferden  zu  befördern.  Die  beiden  dort  arbeitenden 
Maschinen  waren  aus  dem  Auslande,  die  eine  aus  der  Fabrik 
„Societe  Suisse  pour  la  construction  des  locomotives  et  machines“, 
die  andere  von  Krauss  & Co.  in  München.  Die  Resultate  erwiesen 
sich  sehr  günstig  und  soll  die  sog.  zweite  Pferdebahngesellschaft 
die  Locomotiven  in  nächster  Zeit  zu  Fahrten  auf  der  recht  langen 
Strecke  nach  dem  Forstcorps  einstellen  wollen. 

Den  Eisenbahnfonds  beabsichtigt  der  Finanzminister  Abasa, 
wie  die  „Stimme“  berichtet,  noch  im  Laufe  dieses  Jahres  aufzu- 
heben und  alle  Umsätze  desselben  mit  denen  der  allgemeinen 
Reichscasse  zu  verbinden.  Es  heisst,  dass  namentlich  der  Präsi- 
dent der  Eisenbabnenquetecommission,  Graf  Baranow,  die  Un- 
zweckmässigkeit dieser  lostitution  erkannt  und  nachgewiesen 
habe,  dass  den  Eisenbahnverwaltungen  selbst  es  oft  unmöglich 
gemacht  werde,  sich  einen  klaren  Einblick  in  ihre  eigene  Finanz- 
lage zu  verschaffen. 

Ueber  die  Frage  des  jetzt  üblichen  Systems  der  Eisenbalm- 
billets,  ihrer  Verrechnung  und  Controle,  wurde  in  einer  Sitzung  der 
Eisenbahnenquetecommission  verhandelt.  Specialisten  aller  hierauf 
bezüglichen  practischen  Dienste  waren  anwesend.  Das  jetzt  allge- 
mein angenommene  System  Edmonson  ist  in  manchen  Beziehun- 
gen unbequem:  es  lässt  eine  leichte  Renovation  schon  gebrauch- 
ter Billets  zu  und  ruft  die  Nothwendigkeit  hervor,  dem  Stations- 
cassirer  Billets  auf  eine  enorme  Summe  Geldes  anzuvertrauen; 
so  z.  B.  befinden  sich  auf  dem  St.  Petersburger  Bahnhof  der 
Nicolaibahn  beim  Cassirer  der  111.  Classe,  welcher  einen  sehr 
bescheidenen  Gehalt  erhält,  Billets  auf  die  Summe  von  2^4  Mil- 
lionen Rubel,  Ferner  macht  dies  System  die  tägliche  Abrechnung 
sehr  verwickelt;  erleichtert  zum  Schaden  der  Bahn  betrügerische 
Abmachungen  zwischen  den  Oberconducteuren,  Zugcontroleuren 
und  den  Passagieren,  welche  keine  Billets  an  der  Gasse  nehmen 
wollen;  erschwert  überhaupt-  die  Controle  der  Einnahmen  etc. 
Nach  Ansicht  der  Specialisten  war  das  frühere  Billetsystem  der 
Nicolaibahn  zur  Zeit  der  Kronsverwaltung  überhaupt  besser  als 
das  Edmonson’sche  und  würde  nach  einigen  Verbesserungen  noch 
heute  gute  Resultate  liefern.  Von  H.  Komarsky  ist  ein  neues 
System  recht  scharfsinnig  ausgedacht,  aber  einzelne  Details  sind 
zu  complicirt  und  verlangen  Vereinfachung;  Komarsky  hält  sich 
an  das  Princip  der  langen  Papierstreifen,  wie  sie  früher  auf  der 
Nicolaibahn  üblich  waren,  aber  er  complicirt  die  Sache  durch  das 
doppelte  Bidet,  den  Talon  und  den  Stamm;  die  beste  aller  von  ihm 
vorgeschlagenen  Verbesserungen  ist  sein  System  über  Kinderbillets 
und  ihre  Controle.  Man  kam  schliesslich  in  der  Sitzung  überein, 
(las  System  Komarsky  auf  irgend  einer  grösseren  Bahn  (ier  practi- 
schen Probe  zu  unterwerfen,  um  nach  einer  genügend  langen 
Zeit  seine  dauernde  Verwendbarkeit  beurtheilen  zu  können. 

Fusion.  Laut  Ministerialbefehl  vom  12./24.  Januar  1881  ist 
die  bereits  am  2./14.  August  1880  durch  das  Ministercomite  be- 
stätigte Fusion  der  Gesellschaften  der  Konstantinower  und  der 
Donetzhahn  als  vollendet  zu  betrachten,  wobei  die  Konstantinower 
Eisenbahn  in  die  Donetzkohlenbahn  aufgegangen  ist.  Die  Inspec- 
tion  der  Konstantinower  Bahn,  ehemals  einen  Theil  der  Kursk- 
Charkow-Asower  Inspection  bildend,  ist  nun  aufgehoben,  aber  in 
der  Inspection  der  Donetzbahn  ist  eine  neue  Gehilfenstelle  creirt. 


Französische  Correspondenz. 

Die  Französische  Deputirtenkammer  hat  auf  vielfache  an 
sie  gerichtete  Beschwerden  von  Bahnbeamten  wegen  der  Unsicher- 
heit ihrer  Stellungen  und  ihrer  Zukunft  eine  Commission  einge- 
setzt zur  Prüfung  der  Mittel,  um  die  Beziehungen  zwischen  den 
FMsenbahngesellschafteu  und  ihren  Beamten  zu  regeln. 

Die  Commission  hat  ein  Project  entworfen,  worin  sie  bis 
jetzt  folgende  Bestimmungen  festgesetzt  hat: 

Die  Gesellschaften  müssen  die  Statuten  über  die  zu  Gunsten 
ihrer  Beamten  errichteten  Pensionscassen  der  ministeriellen  Ge- 
nehmigung unterwerfen. 

Die  Beamten  selbst  können  ebenfalls  Pensions-  oder  Hülfs- 
cassen  organisiren,  deren  Statuten  bedürfen  aber  auch  der  mini- 
steriellen Genehmigung. 


Endlich  darf  die  Entlassung  oder  der  freiwillige  Abgang 
eines  Beamten  nicht  ohne  „berechtigende  Gründe“  stattfinden, 
bei  Strafe  einer  zu  Gunsten  des'  betroffenen  geschädigten  Be- 
amten oder  der  betreffenden  Gesellschaft  durch  gerichtliches 
Verfahren  festzusetzenden  Entschädigung. 

Die  Commission  überlässt  die  Festsetzung  der  Bestimmung 
der  „berechtigenden  Gründe“  der  Entlassung  oder  des  Abgangs 
einem  von  der  Staatsverwaltung  auf zustellenden  Reglement, 

Iiicorporatiou  einer  neuen  Linie  in  das  Staatseisenbahnnetz. 
Auf  Grund  früherer  Gesetze  um!  Bestimmungen  hat  der  Präsident 
der  Republik  folgendes  Decret  erlassen: 

„Die  Eisenbahn  von  Pons  nach  La  Tremblade  mit  der  Ab- 
zweigung von  Saujeon  nach  Royeau  soll  vom  1.  Januar  1881  an 
als  ein  Theil  des  durch  die  Decrete  vom  25.  Mai  1878  provisorisch 
unter  der  Bezeichnung  „Staatseisenbahnen“  constituirten  Special- 
netzes betrachtet  werden.  Die  Bestimmungen  der  bezeichneten 
Decrete  vom  25.  Mai  1878  sind  auf  die  genannte  Linie  anzu- 
wenden. Die  V errechnung  der  Einnahmen  und  Ausgaben  dieser 
Linie  ist  indessen  getrennt  von  derjenigen  zu  führen,  welche  sich 
auf  die  Theile  des  in  Gemässheit  der  Gesetze  vom  18.  Mai  1878 
zurückgekauften  Netzes  bezieht.  Der  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  wird  mit  der  Ausführung  dieses  Decretes  beauftragt“. 

Erklärung  des  öffentlichen  Interesses  für  Eisenbahnlinien. 
Das  „Journal  officiel“  vom  3.  Februar  1881  veröffentlicht  zwei 
Gesetze,  welche  die  Erklärung  des  öffentlichen  Interesses  bezüg- 
lich der  Eisenbahn  von  Forcalquier  nach  Volx  und  der  ersten 
Abtheilung  der  Eisenbahn  von  Saint  - Florentin  nach  Vitry 
le  Fran(jois  zwischen  Saint-Florentin  und  Brienne-le-Chateau  zum 
Gegenstände  haben. 

In  der  Sitzung  vom  31.  Januar  er.  hat  die  Deputirten- 
kammer nach  Erklärung  der  Dringlichkeit  den  Gesetzentwurf 
genehmigt,  betreffend  das  öffentliche  Interesse  bezüglich  einer 
Verbindung  der  Eisenbahn  von  Gabors  nach  Lot  bei  Capdenac 
mit  der  Linie  von  Brive  nach  Lot. 

Die  Deputirtenkammer  hat  ferner  am  1.  Februar  er.  vier 
Gesetzentwürfe  genehmigt,  betreffend  die  Erklärung  des  öffent- 
lichen Interesses  bezüglich  der  nachstehenden  Linien : 

1.  Erste  Abtheilung  der  Eisenbahn  von  Laon  nach  Mezieres 
zwischen  Laon  und  der  Linie  von  Hirson  nach  Amagne; 

2.  von  Saumur  nach  Chateau-du-Loir; 

3.  von  Chaum  nach  Pont-du-Roi; 

4.  von  Moneteau  bei  Auxerre  nach  Saint-Florentin. 

Am  5.  Februar  er.  bat  schliesslich  die  Kammer  noch  nach 
Erklärung  der  Dringlichkeit  den  Gesetzentwurf  genehmigt,  be- 
treffend die  Erklärung  des  öffentlichen  Interesses  bezüglich  einer 
Eisenbahn  von  Raumes  nach  Epinac. 


Schneeverwehungen  in  England. 

F.  W.  Das  Unwetter  der  letzten  Wochen  hat  in  England 
den  Betrieb  der  Eisenbahnen  in  ganz  ungewöhnlichem  Masse  ge- 
fährdet. Um  ein  Bild  davon,  zu  geben,  entnehmen  wir  den 
„Building  and  Engineering  Times“,  dass  allein  im  Netze  der  Great- 
Westernbahn  nicht  weniger  als  an  141  einzelnen  Stellen  der  Ver- 
kehr unterbrochen  war,  hauptsächlich  in  den  Grafschaften  von 
Berks,  Oxford,  Wilts,  Dorset,  Sommerset  und  Devon.  Die  Länge 
der  eingetretenen  Schneeverwehungen  variirte  zwischen  30  m — 
11,6  km;  die  gesammte  Länge  derselben  betrug  etwa  180  km!  Die 
Zahl  der  eingeschneiten  Personenzüge  belief  sich  auf  51,  die-  ; 
jenige  der  eingeschneiten  Güterzüge  auf  13.  Einen  der  stecken  ’ 
gebliebenen  Züge  zu  befreien,  brauchte  man  nahezu  4 Tage.  Die  > 
längste  der  eingetretenen  Verkehrsstockungen  betrug  6 volle  Tage.  ' 
Bei  den  Aufräumungsarbeiten  wurde  eiu  Arbeiter  getödtet,  ein  ' 
anderer  verwundet.  Von  den  Passagieren  ist  in  diesen  auf-  t 
regenden  Tagen  nicht  einer  zu  Schaden  gekommen.  Dieselben 
trugen  die  grossen  Unbequemlichkeiten  der  unwillkommenen  ' 
Aufenthalte  so  gut  es  ging  mit  Geduld  und  Humor,  der  vis  major 
sich  fügend. 


Saharabahn.  v 

Paris,  16.  Febr.  Der  Senat  nahm  den  Gesetzentwurf,  betref-  $ 
fend  den  Bau  von  Eisenbahnen  am  Senegal  an.  Die  eine  dieser  t 
Bahnen  soll  von  Dakar  nach  St.  Louis,  die  andere  von  Medine 
nach  Boufalabe  führen.  Im  Laufe  der  Berathung  suchte  der  Se- 
nator  Jaureguiberry  nachzuweisen,  dass  es  nothwendig  sei,  eher  ^ 
als  die  Concurrenten  den  Niger  zu  erreichen.  Die  projectirten 
Eisenbahnen  würden  ein  reiches  Land  durchschneiden,  dem  sie  * 
vor  Allem  Baumwolle  entnehmen  würden.  Freycinet  bemerkte,  * 
dass  die  Eisenbahn  von  Medine  nach  Boufalabe  nur  die  erste 
Etappe  nach  dem  Innern  von  Sudan  sein  würde.  • 


Denkschrift  der  Handelskammer  zu  Köln,  V 
betreffend  den  Mosle’schen  Unterscheidungszoll.  T 

—st. — Die  Denkschrift  gründet  sich  auf  Gutachten,  welche ’■ 
die  genannte  Handelskammer  von  den  dortigen  namhaftesten  Ver-  >; 
tretern  der  in  Betracht  kommenden  Geschäftszweige  über  die 


217 


Mosle’scben  Intentionen  eingeholt  hat  und  spricht  sich  auf  das 
allerentschiedenste  gegen  den  Unterscheidungszoll  aus.  Abge- 
sehen Yon  der  Vertheuerung  der  überseeischen  Producte  (iurch 
einen  derartigen  Zoll  wäre  auch  Deutschlands  Industrie  dadurch 
bedroht,  dass  solche  Producte  nicht  in  ihrem  ursprünglichen 
Zustande,  sondern,  soweit  dieses  möglich  ist,  als  Halb-  oder 
Ganzfabrikate  in  Deutschland  eingeführt  werden.  Der  Unter- 
scheidungszoll wird  hierdurch  umgangen,  zugleich  jedoch  werden 
der  nationalen  Industrie  Zweige  ihrer  bisherigen  Th'ätigkeit  ent- 
zogen. In  Bezug  auf  den  Handel  der  Binnenplätze  bestände  die 
Besorgniss,  dass  nach  Einführung  des  Unterscheidungszolles  die 
grossen  See-  und  Stapelplätze,  vermöge  ihrer  auf  natürlicher 
Grundlage  beruhrnrien  Position  im  Welthandel,  nicht  nur  das 
Emporkommen  der  Binnenhandelsstädte  als  Importplätze  aus- 
scbliessen,  sondern  weifer  sogar  deren  bisherige  Selbstständigkeit 
im  Zwischenhandel  aufbeben  würden.  Mösle  verheisse  zwar, 
dass  die,  grossen  Binnenhandelsplätze  am  Rhein  an  die  Stelle 
der  Ausserdeutschen  Importhäfen  treten  werden;  in  Wirklichkeit 
aber  wird  diese  Erbschaft  Hamburg  und  Bremen  zufallen.  Es 
wird  sonach  der  Handel  der  Rheinstädte  durch  den  Mosle’schen 
Unterscheidungszoll  sowohl  an  Umfang,  als  auch  an  Selbst- 
ständigkeit nicht  nur  nicht  gewinnen,  sondern  verlieren  und  die 
Industrie  im  Rheingebiete  durch  die  Vertheuerung  einer  grossen 
Menge  von  Rohstoffen,  sowie  durch  die  Prämiirung  der  Einfuhr 
von  Fabrikaten  aus  denselben  schwer  beeinträchtigt  werden. 
Ebenso  muss  die  Annahme  Mosle’s,  dass  durch  den  Untor- 
scheiduugszoll  der  Verkehr  auf  dem  Rheine  gepflegt  und  gefördert 
werde,  als  unzutreffend  betrachtet  werden. 

Nachdem  noch  darauf  aufmerksam  gemacht  ist,  dass  wenn 
Mosle  den  in  seiner  Broschüre  aufgestellten  Ausspruch:  „Die 
Handels-  und  Schifffahrtspolitik  eines  grossen  Volkes 
darf  sich  nicht  von  abstracten  Doctrinen  leiten  lassen, 
sie  muss  sich  nach  den  gegebenen  Zuständen  des 
Landes  richten“  selbst  beherzigt  hätte,  sein  Buch  über  den 
Unterscheidungszoll  niemals  das  Licht  der  Welt  erblickt  haben 
würde,  schliesst  die  Denkschrift  mit  dem  Wunsche,  dass  von 
derartigen  Massnahmen  zur  künstlichen  Hebung  des  Deutschen 
Handels,  bei  welchen  schliesslich  doch  nur  ein  Theil  auf  Kosten 
eines  anderen  bevorzugt,  die  Gesammtheit  aber  geschädigt 
werden  würde,  abgesehen  und  der  wirthschaftlichen  Thätigkeit 
Deutschlands  endlich  wiederum  die  nöthige  Ruhe  gegönnt  werde, 
um  in  gleicher  Weise,  wie  es  seit  Abschluss  des  Deutsch-Französi- 
schen und  der  übrigen  Handelsverträge  bis  zum  Jahre  1870  der 
Fall  gewesen,  allmälig,  aber  beharrlich  fortschreiten  zu  können. 

Als  Anlagen  sind  Auszüge  aus  den  gutachtlichen  Aeusse- 
rungen  der  Kölner  Firmen  und  der  Mosle’sche  Gesetzentwurf 
nebst  Tarif  beigefügt.  

Literatur. 

—st.—  Technische  Mittheilungen  des  Schweizerischen  Inge- 
nieur- und  Architectenvereins.  20.  Heft.  Die  Stollenfördernng  im 
Tunnelbau  von  F.  Bergmann,  Ingenieur.  Mit  3 Blatt  Zeich- 
nungen. Zürich.  Grell  Füssli  & Co.  1881. 

ln  der  Einleitung  zur  vorliegenden  Abhandlung  zeigt  der 
Verfasser,  dass  im  Tunnelbauwesen  die  Verbesserungen  derTrans- 
porteinricbtungen  nicht  gleichen  Schritt  mit  der  Entwickelung 
des  Gewiunungsbetriebes  gehalten  haben.  Fast  bei  jedem  Tunnel- 
bau war  für  den  Förderbetrieb  eine  eigenartige  Vorrichtung  und 
Handhabung  anzutreffen  und  die  herumprobirende  Unsicherheit 
und  Meinungsverschiedenheit  auf  diesem  Gebiet  dürften  erst  in 
neuester  Zeit,  namentlich  durch  die  Erfahrungen  beim  Bau  des 
Cocbemer  Tunnels,  ihren  Abschluss  gefunden  haben. 


Als  Beitrag  zur  Lösung  der  so  wichtigen  Frage  unterzieht 
dann  der  Verfasser  die  verschiedenen  Fördereinrichtungen  einer 
Prüfung  auf  ihre  Wirksamkeit,  Zweckmässigkeit  und  ihren  prac- 
tischen  Werth  und  da  die  meisten  Anlagen  theils  unzulänglich, 
theils  wegen  grosser  Kostspieligkeit  nicht  empfehlenswerth  er- 
scheinen, bringt  er  ein  neues  und  einfacheres  Verfahren  in 
Vorschlag. 

Es  behandelt  sonach  Cap,  I die  Förderung  einzelner  Wagen 
auf  einem  Geleis,  Cap  II  den  Förderbetrieb  mit  Wagenzügen  auf 
einem  Geleis,  Cap.  111  die  Förderung  auf  einem  Hauptgeleis  mit 
Rangirgeleis,  Cap.  IV  die  Förderung  auf  zwei  Hauptgeleisen, 
Cap.  V die  Förderung  auf  einem  Hauptgeleis  und  einem  schmal- 
spurigen Nebengeleis  (Betrieb  im  Firststmlen  des  Gotthardtunnels), 
Cap.  VI  die  Förderung  auf  einem  Hauptgeleis  und  zwei  festen 
Nebengeleisen  mittelst  Hülfstransportwagen  (Einrichtung  im 
Cochemer  Tunnel).  Letztere  ßaumethode  lieferte  befriedigende 
Resultate,  ist  aber  sehr  kostspielig  und  schwer  betriebsfähig  zu 
erhalten.  Diese  Mängel  will  der  Verfasser  durch  sein  neues  Ver- 
fahren beseitigen,  welches  als  „Förderung  auf  einem  Hauptgeleis 
und  zwei  fahrbaren  Nebeng'eleisen  mittelst  Hülfstransportwagen“ 
in  Cap.  VII  näher  beschrieben  wird.  Die  vorgeschlagene  Methode 
bildet  eine  vereinfachte  Analogie  der  Cochemer  Einrichtung  iund 
soll  sehr  geringe  Anlage-  und  Betriebskosten  erfordern,  keine 
Störungen  für  die  Tunnelförderungen  herbeiführen  und  sich  in 
allen  Fällen  ohne  nennenswerthe  Vorbereitungen  zur  Ausführung 
bringen  lassen.  Im  Interesse  der  Sache  bittet  der  Autor  um  eine 
eingehende  vorurtheilsfreie  Kritik. 

Der  verdienstvollen  Arbeit  sind  als  Anhang  beigefügt:  Be- 
merkungen über  Maschinenförderung  im  Tunnelbau  und  das  Bei- 
spiel einer  Disposition  des  Förderbetriebes  für  den  Bau  eines 
längeren  Tunnels  mit  Sohlstollen. 


Miscellen. 

(H  S)  Die  Construction  der  grossen  Brücke  über  den  Forth 
in  Schottland  ist  nunmehr  ganz  aufgegeben,  nachdem  bereits 
2 Millionen  Reichsmark  ausgegeben  waren.  Der  Grund  ist,  dass 
die  Ansprüche  der  Englischen  Behörden  durch  das  Unglück, 
welches  der  Tay  Bridge  passirte,  dermassen  gestiegen  sind,  dass 
die  Pläne  vollständig  umgearbeitet  und  ein  viel  grösseres  Capital 
erfordert  haben  würden,  als  möglicherweise  verzinsbar  gemacht 
werden  konnte.  — Bekanntlich  hatte  auch  Krupp  eine  grosse 
Stahllieferung  für  diese  Brücke  übernommen. 

Das  statistische  Büreau  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 
veröffentlicht  eine  Tabelle,  welche  die  Variationen  in  den  Eisen- 
bahnfrachten während  der  1878  vorhergehenden  10  Jahre  angiebt. 
Daraus  geht  hervor,  dass  die  Tarife,  welche  im  Jahre  1878  galten, 
nur  eben  die  Hälfte  von  denen  in  1868  waren,  — in  vielen  Fällen 
sogar  viel  weniger.  Z.  ß.  betrug  auf  der  Newyork-Centralbahn 
1868  die  Fracht  2,743  Cents  pro  Tonne  und  pro  Englische  Meile, 
während  sie  1878  nur  mehr  0,944  Cents  betrug.  Ebenso  inter- 
essant ist  die  grosse  Verschiedenheit  in  den  Frachtsätzen;  so 
sind  z.  ß.  die  Frachten  auf  der  Chicago  und  der  North-Western 
Eisenbahn  nahezu  dreimal  so  hoch,  als  auf  der  Philadelphia  und 
Erie.  — Im  Allgemeinen  ist  aber  das  Bestreben  aller  Bahnen 
nicht  zu  verkennen,  die  Transportkosten  auf  lange  Distanzen  so 
einzurichten,  dass  Güter  biliig  nach  den  östlichen  Staaten  ge- 
bracht werden,  um  so  die  weiteren  Kosten  der  Seefracht  noch 
tragen  und  in  Europa  concurriren  zu  können. 


Einnahmen  verschiedener  Vereinsbahnen  im  Monat  December  1880*). 


Betriebs- 

Befördert wurden 

Die  Einnahmen  betrugen 

Differenz 

Ein- 

Differenz 

Name 
der  Bahn 

länge 

Personen 

Güter 

aus  dem 

I 

aus  dem 

in 

Summa 

gegen 

denselb. 

nahme 

ab 

gegen 

Pers.- 

Güter- 

Monat  im 

das 

1880 

1879 

1880 

1879 

1880 

1879 

Verkehre 

Verkehre 

Extraord 

Vorjahre 

1.  Januar 

Vorjahr 

Bayerische  Staatsb. 

km 

km 

kg 

kg 

Jl 

Ji 

Ji 

Jl 

M 

M 

4190 

4135 

769  169 

619  287 

523  830  080 

612  090  410 

1 206  126 

4 633  926 

5 840  052 

— 767  078 

74  731  691 

4-1108358 

Pfälzische  Bahnen. 

632 

344  930 

264  729  820 

220  075 

909  474 

1 129  549 

13  886  383 

Lugwigseisenbahn 

(Nürnberg-Fürth) 

6 

_ 

100  493 

2 270  000 

20  198 

2 043 

23  288 

_ 

276  791 

_ 

j 

fl. 

fl. 

fl. 

fl. 

fl. 

Niederl.  Centralb. . 

102 

102 

35  285 

! 34 186 

9 622  544 

11900  491 

37178 

30  079 

67  909 

— 8 971 

834  797 

+ 30159 

„ Rheinb. . . 

214 

214 

180  641 

151  495 

91483  772 

103  980  891 

183  936 

210  549 

394  485 

- 61706 

3 797  674 

— 397  928 

„ Staatsb.  . 

1 072 

1025 

347  704  1 

310  335 

226  328  650 

216  270  500 

319  327 

404  555 

740  290 

+ 53104 

— 

— 

Warschau-Wiener  . 

Meilen 

Meilen 

Centner 

Centner 

Rubel 

Rubel 

Rubel 

Rubel 

Rubel 

Rubel 

46 

46 

110  008 

94  729 

10  708  379 

9 237  156 

115  270 

534  251 

695  564 

-t-  165  853 

7 611  370 

+1046931 

„ Bfiomberg. 

196/7 

196/7 

25  080  1 

24  268 

2 268  824 

2 231  167 

24  793 

58  940 

103  981 

— 14  467 

1 218  423 

+ 33  009 

*)  Der  Einnahmenachweis  der  Holländischen  Bahnen  ist  noch  nicht  fertig  gestellt  und  werden  wir  denselben  alsbald 
nach  Eingang  bringen. 


218 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarile. 

Altona-Kieler  Eisenbah  n - Gesell- 
schaft. Zum  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  nnd  lebenden 
Thieren,  auf  den  unter  unserer  Verwal- 
tung stehenden  Bahnen,  ist  ein  mit  Gül- 
tigkeit vom  1.  April  er.  zur  Einführung 
gelangender  Nachtrag  I erschienen , wel- 
cher ermässigte  Sätze  für  Vieh  in  Wagen- 
ladungen zwischen  verschiedenen  Ostbol- 
steinischen  Stationen  und  Stationen  der 
Neumünster -Oldesloer  Zweigbahn  einer- 
seits und  Stationen  der  Strecke  Elmshorn- 
Schulterblatt  andererseits  enthält 
Das  Nähere  ist  bei  unsern  Güterexpe- 
ditionen zu  erfahren,  auch  kann  der  Nach- 
trag von  unserer  Betriebscontrole  hier 
unentgeltlich  bezogen  werden.  Altona, 
den  18.  Februar  1881.  DieDirection.  (563) 
Altona-Kieler  Eisenbahn- Gesell- 
schaft. Zum  Local- Gütertarif  für  unsere 
Bahnen  ist  ein  Nachtrag  XXI  erschienen, 
durch  welchen  bezüglich  Berechnung  von 
Deckenmiethe  mit  1.  März  er.  eine  zusätz- 
liche Bestimmung  zur  Einführung  gebracht 
wird. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  unsere  sämmt- 
lichen  Güter expeditionen.  Altona,  den 

19.  Februar  1881.  Die  Direction.  (562) 
Alf öld-Fiumaner  Eisenbahn.  Tra- 
jeetverkehr  über  die  Donau  zwischen 
Gombos-Erdöd  wurde  am  18.  Februar  für 
Fracht-  und  Eilgüter  unbeschränkt  er- 
öffnet. 

Von  den  Personen  befördernden  Zügen 
werden  blos  die  gemischten  Tagzüge  5 
und  6 trajectirt,  während  die  gemischten 
Züge  9 und  10  bis  auf  Weiteres  nicht 
trajectirt  werden,  bei  diesen  sonach  auch 
keine  Fahrkarten  über  die  Donau  ausge- 
geben werden  und  kein  Gepäck  aufge- 
nommen wird.  Budapest,  den  18.  Februar 

1881.  Die  Betriebsdirection. (560) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Fortan 
werden  die  von  einer  Staats-  oder  Privat- 
bahnverwaltung,  deren  Sitz  innerhalb  des 
Deutschen  Reichs  belegen  ist,  abgestem- 
pelten Frachtbriefe  auf  unseren  Stationen 
auch  dann  als  gültig  anerkannt,  wenn  die 
betreffende  fremde  Verwaltung  eine  Güter- 
expedition an  dem  nämlichen  Orte  nicht 
besitzt.  Breslau,  den  12.  Februar  1881. 

Königliche  Direction. (565) 

Rumänische  Eisenbahnen.  Am  1. 
Februar  1.  J.  ist  Nachtrag  IV  zum  Local- 

Eersonentarif  und  Nachtrag  XIV  zum 
ocalgütertarif  in  Kraft  getreten.  (584) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Vom  10.  d.  Mts.  ab  ist  im  Bergiscli- 
Märkisch  - Nassanischen  resp.  Frankfurt- 
Bebraer  Verkehre  der  Frachtsatz  des 
Specialtarifs  III  Schwelm  - Biebrich  auf 

0. 64  Jl  pro  100  kg  ermässigt  worden. 
Frankfurt  a.  M.,  den  19.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (581) 

Im  Bergiseh  - Märkisch  - Grand  Central 
Belge-Verbands-Güter-Verkehr  treten  vom 

1.  März  er.  ab  für  den  Verkehr  der  Sta- 
tionen Deutz,  Mülheim  a.  Rhein  und 
Siegen  mit  den  Stationen  der  Grand  Cen- 
tral Beigebahn  an  der  Strecke  Herenthals- 
Vlodrop  ermässigte  Sätze  in  Kraft. 

Näheres  ist  bei  den  genannten  Stationen 
und  bei  unserem  Tarifbureau  hier  zu  er- 
fahren. Elberfeld,  16.  Februar  1881.  König- 

liche  Eisenbahn-Direction. (563) 

Am  1.  März  d.  Js.  tritt  der  Nachtrag  I 
zu  dem  Tarife  (Theillll)  für  die  Beför- 
derung von  Leichen,  Fahrzeugen 


und  lebenden  Thieren  im  Berlin-Sächsi- 
schen Verbände  in  Kraft.  Insoweit  Fracht- 
erhöhungen gegen  die  bisherigen  Taxen 
eintreten,  erlangen  die  neuen  Sätze  erst 
am  15.  April  d-  J.  Giltigkeit.  Exemplare 
des  Tarifnachtrags  sind  bei  den  bethei- 
ligten Güter-  r<  sp.  Gepäckexpeditioneu 
zum  Preise  von  0,20  M.  pro  Stück  zu  er- 
langen. Dresden,  den  18.  Februar  1881. 
Königliche,  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (574) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Am  1. 
März  a.  er.  erscheint  der  II.  Nachtrag  zum 
Böh  misch-Baj  ferisch-Hessischen  Gütertarif 
gültig  vom  1.  Juli  1879.  Derselbe  enthält: 
directe  Frachtsätze  für  unsere  neu  auf- 
genommenen Stationen  Camberg,  Gries- 
heim, Höchst  a.  M.,  Idstein,  Niederselters, 
Oberbrechen  und  Wiesbaden  mit  sämmt- 
lichen  Stationen  des  Haupttarifs,  Berich- 
tigungen der  Böhmischen  Kohlenzechen- 
frachten, sowie  Ausnahmetarife  für  den 
Transport  von  Kaffee  und  Rohzucker. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  betref- . 
fenden  Stationen,  sowie  unser  Tarifbureau, 
von  welchem  auch  Exemplare  zum  Preise 
von  60  bezogen  werden  können.  Mainz, 
den  17.  Februar  1881.  In  Vollmacht  des 
Verwaltungsrath  es.  Die  Special  - Direc- 

tion. (564) 

An  Stelle  des  ab  1.  Juli  1877  gültigen 
Tarifs  für  den  direoten  Güterverkehr  im 
Cottbns-Grossenliain-Sächsiscken  V erbande 
tritt  am  1.  April  er.  ein  anderweiter 
Tarif  in  Kraft,  durch  welchen  theils  Er- 
höhungen, theils  Brmässigungen  der  z.  Zt. 
bestehenden  Frachtsätze  eintreten. 

Auskunft  über  Höhe  der  neueinzufüh- 
renden  Frachtsätze  ertheilt  ab  15.  März  er. 
unser  Tarifbureau.  Cottbus,  den  16.  Fe- 
bruar 1881.  Die  Direction  der  Cottbus- 
Grossenhainer  Eisenbahn- Gesellschaft,  zu- 
gleich im  Namen  der  betheiligten  Ver- 
waltungen. (569) 

Deutsch-Russischer  Eisenbahn  - Verband. 
Vom  1.  März  1881  n.  St.  ab  wird  die  Sta- 
tion Sokolka  der  St.  Petersburg-Warschauer 
Eisenbahn  für  den  Salzverkehr  in  Wagen- 
ladungen mit  der  Station  Inowrazlaw  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  via  Alexan- 
drowo  in  den  rubricirten  Verbandverkehr 
bezw.  in  den  Deutsch-Russischen  Güter- 
tarif vom  1.  Januar  1880  n.  St.  aufge- 
nommen. Die  Entfernung  und  die  Fracht- 
sätze zwischen  Inowrazlaw  und  Sokolka 
betragen : 

Entfernung:  512  Kilometer. 

Fracht  für  Salztransporte: 

ä 5 000  kg  0,91  Rubel  und  0,35  Mark, 

ä 10  000  kg  0,61  Rubel  und  0,19  Mark 
pro  100  Kilogramm.  Bromberg,  den  12. 
Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn-Di- 
rection als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (567  Jl 


Deutsch  - Russischer  Eiseubahnverband. 
Vom  1.  März  er.  neuen  Styls  ab  ermässigt 
sich  im  rubricirten  Verbände  im  Verkehr 
zwischen  den  Statioiien  Hamburg  der 
Berlin-Hamburger  Bahn  einerseits  und 
St.  Petersburg  der  St.  Petersburg- War- 
schauer Eisenbahn,  Riga  der  Riga-Düna- 
burger Bahn,  Riga  der  MitauerBahn  und 
Moskau  der  Moskau-Brester  Eisenbahn  an- 
dererseits, sowie  im  Verkehr  zwischen  den 
Stationen  Hamburg  der  Köln  - Mindener 
Eisenbahn  einerseits  und  St.  Petersburg 
der  St.  Petersburg-Warschauer  Eisenbahn 
andererseits  für  die  Deutschen  Strecken 
das  Personenfahrgeld  in  der  I.  Wagenclasse 
für  Erwachsene  um  0,20  Mark  und  in  der 
II.  Wagenclasse  für  Kinder  um  0,30  Mark, 
Baomberg,  den  16.  Februar  1881.  Königl. 


Eisenbalin-Direction  als  geschäftsführende 

Verwaltung. (583  J) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahnverband. 
Vom  1.  März  1881  neuen  Styls  ab  wird 
die  Station  Moskau  der  Nicolai-Eisenbahn 
in  den  Ausnahmetarif  für  Feld-,  Wald- 
und  Wiesensamen  im  Verkehr  mit  der 
Station  Königsberg  i|Pr.  (Kaibahnhof)  des 
Königlichen  Eisenbahn  - Directionsbezirks 
Bromber"  aufgenommen. 

Exemplare  des  dieserhalb  herausge- 
ebenen  I.  Nachtrages  zum  Anhang  VI 
es  Deutsch  Russischen  Gütertarifs  vom 
1.  Januar  1880  n.  St.  können  von  der 
Stationscasse  zu  Königsberg  ijPr.  käuflich 
bezogen  werden.  Bromberg,  den  14.  Fe- 
bruar 1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction 
als  geschäitsfülirende  Verwaltung.  (582  J) 
Im  Hanseatisch  - Preussischen  Verbände 
werden  Kartoffeln  fortan  auch  während 
der  Monate  Oetoher  bis  incl.  April  uii- 
frankirt  zur  Beförderung  angenommen  mit 
Ausnahme  jedoch  der  Oberschlesischen 
Verbandstationen,  für  welche  der  Fran- 
katurzwang noch  bestehen  bleibt.  Brom- 
berg,  den  18.  Februar  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction  als  geschäftsführende 

Verwaltung. (572  J) 

Mitteldeutscher  Eiseubahnverband  Unter 
Aufhebung  des  Personen-  und  Gepäck- 
tarifs vom  1.  Juli  1877  nebst  sämmtlichen 
Nachträgen  tritt  am  1.  April  d.  J.  ein 
neuer  Verbandstarif  für  die  Beförderung- 
von  Personen  und  Reisegepäck  in  KrafL 
durch  welchen  die  seitherigen  Taxen  theils 
um  geringe  Beträge  erhöht,  theils  er- 
mässigt, sowie  auch  neue  Billetpreise  etc. 
eingeführt  und  bisher  bestandene  directe 
Verkehrsbeziehungen  beseitigt  werden. 
Der  neue  Tarif  ist  vom  15.  März  er.  ab 
bei  sämmtlichen  Verbands-Expeditionen 
zur  Einsicht  aufgelegt  und  für  den  darauf 
vorgedruckten  Preis  käuflich  zu  haben.  ^ 
Erfurt,  den  17.  Februar  1881.  Die  Direc- 
tion der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft, als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (559) 

Niederdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Am 
1.  April  er.  tritt  der  Nachtrag  9 zum 
Gütertarife  vom  1.  April  1878  in  Kraft, 
welcher  anderweite  ermässigte,  theilweise  J 
auch  erhöhte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  ' 
mit  den  Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn  5 
excl.  Kiel  und  Neustadt,  sowie  mit  den  ‘ 
Stationen  der  Westholsteinischen  und  Hol-  i 
steinischen  Marschbahn  enthält.  } 

Der  Nachtrag  ist  in  den  Güter-Expedi- 
tionen  der  Verbandsstationen  käuflich  zu  J 
haben.  Hannover,  den  17.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction,  Namens  jj 
der  Verbands-Verwaltungen.  (573)  J 

Norddeutscher  Verband.  Zum  Tarife  für  ! 
die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  im  obigen  Verbände 
vom  1.  April  1880  ist  der  Naclitrag  1 
herausgeg^en,  welcher  Ausdehnung  des 
directen  Verkehrs  mit  Halle  B.  A.  und 
Wiedereinführung  von  Tarifsätzen  für  den 
Verkehr  mit  Leipzig  B.A.  enthält.  Exem- 
plare des  Nachtrages  werden  auf  den  Ver- 
bandstationen verkäuflich  abgelassen. 
Hannover,  den  16.  Februar  1881.  Königl. 
Eisenbahn  - Direction,  Namens  der  Ver-; 
bands-Verwaltungen.  (579) 

Am  1.  März  d.  Js.  tritt  der  Nachtrag  II 
zu  dem  Tarife  (Theil  III)  für  die  Be-i 
förderung  von  Leichen,  Fahr  zeugen 
und  lebenden  Thieren  im  Norddeutsch- 
Sächsischen  Verbände  in  Kraft.  Exem- 
plare dieses  Tarifnachtrags  sind  bei  den  | 
betheiligten  Güter-  resp.  Gepäckexpedi-d 
tionen  zum  Preise  von  0,10  pro  Exem-J 
plar  zu  erlangen.  Dresden,  den  18.  Februai» 


219 


1881.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staatseisenhahnen,  als  ge- 
schäftsführende  Vrrwaltung.  (561) 

Nord  - Ostsee  - Hannover  - Thüringischer 
Verband.  Am  1.  März  er.  tritt  zum  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  vom  1.  März 
pr.  Nachtrag  II  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  mit  den  Stationen  Altona,  Otten- 
sen, Schulterblatt  und  Sternschanze  der 
Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn  und 
Berichtigungen  des  Vorworts  zum  Tarif. 

Exemplare  sind  bei  den  Verbands-Expe- 
ditionen zum  Preise  von  5 /vj,  pro  Stück 
käuflich  zu  haben.  Erfurt,  den  14,  Fe- 
bruar 1881.  Namens  der  Verbands-Ver- 
waltungen. Die  Direction  der  Thüringi- 
schen Eisenbahn-Gesellschaft.  (550) 

Ostdeutsch  - Böhmischer  Verband.  Am 
20.  d.  Mts.  tritt  zum  Heft  I des  Ostdeutsch- 
Böhmischen  VerTiandtarifs  der  Nachtragi 
in  Kraft,  welcher  Frachtsätze  für  einige 
neue  Relationen,  sowie  Aenderungen  be- 
ziehungsweise Berichtigungen  von  Fracht- 
sätzen des  Haupttarifs  enthält.  Soweit 
hierdurch  Erhöhungen  bestehender  Fracht- 
sätze herbeigeführt  werden,  so  erlangen 
dieselben  erst  vom  3.  April  d.  J.  ab  Gül- 
tigkeit. 

Druckexemplare  des  Nachtrags  sind  zum 
Preise  von  0,70  JL  von  den  Verbandsta- 
tionen zu  beziehen.  Breslau,  den  17.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesiscben  Eisenbahn  im  Namen 
der  Deutschen  Verband-Verwaltungen.  (576) 

Am  1.  März  d.  J.  kommt  im  Ostdeutsch- 
Niederländischen  Verbände  ein  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Eisenbahnfahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  zur  Einführung. 

Derselbe  kann  zum  Preise  von  0,20  Ji. 
von  den  Verbands-Verwaltungen  bezogen 
werden.  Hannover,  den  16.  Februar  1881. 
Namens  der  Verbands  - Verwaltungen, 
K^jgUej^  Eisenbahn-Direction.  (551) 

Preussisch  ■ Oberschlesischer  Verband. 
Unter  Bezugnahme  auf  unsere  Bekannt- 
machung vom  14.  d.  Mts.,  betreffend  den 
am  1.  April  er.  in  Kraft  tretenden  neuen 
Verbandtarif,  bringen  wir  hierdurch  zur 
Kenntniss,  dass  ausser  den  in  qu.  Bekannt- 
machung sub  1 bis  4 genannten,  zur  Auf- 
hebung gelangenden  Tarifen  und  Fracht- 
sätzen auch  die  in  dem  vom  1.  Juli  1880 
ab  gütigen  Gütertarif  der  Unterzeichneten 
Direction  zwischen  Posen,  Kreuz,  Star- 
gard  i.  Pom.  und  Obornik,  einerseits  und 
mehreren  Stationen  unseres  Bezirks  an- 
dererseits enthaltenen  Frachtsätze,  zugleich 
unter  Wegfall  bezw.  Erhöhung  einzelner 
Ausnahmefrachtsätze  für  Getreide  etc.  und 
Holz  des  Specialtarifs  II  in  den  neuen 
Tarif  übertragen  werden  und  aus  dem 
vorbezeichneten  Gütertarif  für  den  Local- 
verkebr  ausscheiden.  Bromberg,  den  17. 
Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn-Di- 
rection  im  Namen  der  Verbands-Verwal- 
tungen.  (568  J) 

Schweizer-  und  Vorarlberg-Nordungari- 
scher Getreide  verkehr.  Die  Frachtsätze 
des  seit  15.  September  v.  J.  gütigen  Aus- 
nahmetarifes  mit  den  Stationen  der  Schwei- 
zerischen Nordostbahn,  der  Bötzbergbahn, 
der  Aargauischen  Südbahn,  der  Schweize- 
rischen Centralbahn,  der  Westschweizeri- 
schen Bahnen,  der  Jura-Bern-Luzernbahn 
und  der  Vereinigten  Schweizerbahnen 
werden  mit  28.  Februar  1.  J.  ausser  Kraft 
gesetzt. 

Als  Schnittsätze  sub  B bleiben  die  Taxen 
nach  Stationen  der  Vorarlberger  Bahn  in 
Kraft. 

Ronianshorn  und  Eorschach  mit  den  bis- 
herigen Frachtsätzen  sind  als  Bayerische 
Stationen  handschriftlich  naebzutragen. 

Budapest,  am  16.  Februar  1881.  Die 


General-Direction  der  K.  K.  pr.  Kaschau- 
Oderberger  Eisenbahn.  (Nachdruck  wird 
nicht  bonorirt) (553) 

Eisenbahnen  in  Eisass -Loth- 
ringen. Für  die  directe  Abfertigung  von 
Gütern  zwischen  Stationen  der  Eisen- 
bahnen in  Elsass-Lothringen  und  der  Wil- 
helm-Luxemburgbahn, sowie  der  Station 
Athus  der  Prinz  Heinrichbahn  einerseits 
und  Stationen  der  Schweizerischen  Bötz- 
bergbahn  und  Nordostbahn  andererseits 
kommt  am  1.  März  1881  ein  Tarif  (Heft  VI 
desSüdwestdeutsch-Schweizerischen  Tarifs) 
zur  Einführung,  welcher  von  unseren  be- 
theiligten Stationen  zum  Preise  von  0,80  M. 
bezogen  werden  kann.  Strassburg,  den 
16.  Februar  1881.  Kaiserliche  General- 
Direction  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Loth- 
ringen.  (570) 

An  Stelle  der  seit  dem  1.  December  1877 
im  Westdeutschen  Verbände  gültigen  di- 
recten  Tarifsätze  im  Verkehr  der  H.-L.-B.- 
Stationen  Mainz,  Mainz-Gartenfeld  und 
Gustavsburg  nach  und  von  Stationen  der 
Main-Weserbahn,  treten  diejenigen,  welche 
nach  und  von  Mainz  und  Castel  N.  B. 
(F.-B.-B.)  vom  1.  Januar  d.  J.  an  im 
Preussisehen  Staatsbahnverkehre  in  An- 
wendung kommen.  Hannover,  den  15.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion.  ^66) 

Westdeutscher  Eisenbahnverband.  Unter 
Bezugnahme  auf  die  von  den  Directionen 
der  Altona-Kieler  und  Berlin-Hamburger 
Eisenbahn gesellsch aften  gemeinsch aftlich 
erlassene  Publication  vom  15.  Januar  er. 
wird  bekannt  gemacht,  dass  der  — directe 
Sätze  nach  und  von  Altona,  Ottensen, 
Schulterblatt  und  Sterns.chanze  enthal- 
tende — 2.  Nachtrag  zum  Tarif  für  die  Be- 
förderung von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  vom  1.  December  1880 
erschienen  und  bei  den  Verbands-Güter- 
expeditionen zu  haben  ist.  Hannover,  den 
15.  Februar  1881.  Namens  sämmtlicher 
Verbands-Verwaltungen : Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (678) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Mit  dem  1.  April  er.  wird  ein  neuer  Per- 
sonengeld-Tarif für  den  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Moselbahn,  der  Nassauischen 
sowie  der  Main-Weserbahu  einerseits  und 
Stationen  der  Richtung  Halle-Leipzig-Bres- 
lau  bezw.  der  Richtung  Nordhausen-San- 
dersleben-Berlin-Bromberg  bezw.  Stettin 
herausgegeben. 

Die  einzelnen  Relationen  sowie  die 
gleichzeitig  eintretenden,  nur  unerhebli- 
chen Erhöhungen  sind  in  unserem  Ver- 
kehrsbureau Sachsenhausen,  Hedderich- 
strasse  59,  zu  erfahren.  Frankfurt  a.  M., 
den  16.  Februar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (556) 


IV.  Special tarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

In  Folge  an  der  weiter  Normirung  der 
Ungarischen  Transportsteuer  erleiden  die 
Frachtsätze 

a)  des  Ausnahmetarifs  für  den  Transport 
von  Getreide  etc.  im  Ungarisch-Rhein- 
ländisch-Westfälischen Verbände  vom 
1.  August  1880; 

b)  des  Ansnahmetarifs  für  den  Transport 
von  Rinden  Europäischer  Holzarten 
etc.  in  demselben  Verbände  vom  5. 
August  1880  und 

c)  des  Tarifs  für  den  Ungarisch-Rhein- 
ländisch - Westfälischen  Güterverkehr 
vom  1.  December  1880  vom  1.  April 
er.  ab  eine  Erhöhung. 

Näheres  hierüber  ist  demnächst  bei  den 
betreffenden  Verbandstationen  zu  erfahren. 
Köln,  den  16.  Februar  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verbandsverwaltungen,  König- 
liche Direction  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn. (552) 


Grossh.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Der  unterm  10.  December  v.  J. 
zur  Einführung  gelangte  Ausuahmetarif 
ab  Amanweiler  Grenze  für  den  Transport 
roher  Baumwolle  von  Le  Havre  wird  mit 
dem  20.  Februar  1.  J.  aufgehoben.  An 
dessen  Stelle  tritt  mit  Gültigkeit  vom 
gleichen  Tag  ein  neuer  Ausnahmetarif  mit 
ermässigten  Frachtsätzen  in  Kraft. 

Exemplare  dieses  Tarifs  können  durch 
Vermittlung  der  Güterexpeditionen  bezo- 
gen werden.  Karlsruhe,  den  17.  Februar 
1881.  Generaldirection. (557) 

Die  Frachtsätze  für  die  Beförderung 
von  Eisenerzen  etc.  ab  Eisass-Lothrin- 
gischen und  Luxemburgischen  Stationen 
nach  Oberlahnstein  Hafen,  welche  in  dem 
Südwestdeutschen  Ausnahmetarif  vom  1. 
November  1879  resp.  in  dessen  Nachtrage 
enthalten  sind,  werden  Ende  März  d.  Js. 
aufgehoben.  Frankfurt  a/M.,  den  19.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 

Uom (580) 

Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen. 
Am  1.  k.  Mts.  kommt  der  Nachtragi  zum 
Ansnahmetarif  für  die  Beförderung  von 
metallurgischen  Erzeugnissen  von  Pfäl- 
zischen, Saarbrücker,  Luxemburgischen 
und  Elsass-Lothringischen  Stationen  nach 
Westschweizerischen  Stationen  vom  1, 
August  1880  zur  Einführung.  (5  a^.  Der- 
selbe enthält  directe  Frachtsätze  ab 
Deutsch-Otb.  Strassburg,  den  17.  Februar 
1881.  Kaiserliche  Generaldirection.  (575) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Für 
Steine  (rohe)  in  Wagenladungen  von  min- 
destens 10  000  kg  pro  Frachtbrief  und 
Wagen  gelangt  für  die  Strecke  Strehlen- 
Sosnowice  transito  ein  Ausnahme- 
frachtsatz von  0,55  M.  pro  100  kg  zur  Er- 
hebung. Breslau,  den  20.  Februar  1881. 
Königliche  Direction. (577) 

3.  Submissionen^ 

Eisenbahn  - Directions  - Bezirk  Frankfurt 
a.  Mo  Die  in  den  Werkstätten  zu  Halle, 
Limburg,  Fulda,  Eschwege,  Oberlahnstein, 
und  Castel  vorhandenen  alten  für  dies- 
seitige Bahnzwecke  unbrauchbaren  Mate- 
rialien sollen  verkauft  werden.  Bedin- 
gungen hierfür  können  von  dem  Unter- 
zeichneten Bureau  gegen  Einsendung  von 
35  A^  bezogen  werden  und  sind  Offerten 
frankirt  und  mit  der  Aufschrift: 
»Verkauf  alter  Werkstattsmate- 
rialien“ 

bis  zum  1.  März  er.,  V ormittags  10  Uhr, 
.an  dasselbe  eiuzusenden.  Frankfurt  a.  M.- 
Sachsenhausen,  11.  Februar  1881.  König- 
liche Eisenbahn-Direction.  Maschinentech- 
nisches  Bureau. (556) 

Köln-Mindener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  400  Stück  vierrädrigen  offenen  Güter- 
wagen zu  10  000  kg  Tragfähigkeit  soll  in  4 
Loosen  zu  60  Wagen  ohne  Bremsen  und 
in  4 Loosen  zu  50  Wagen  mit  Bremsen 
im  Wege  der  Submission  vergeben  wer- 
den. Zeichnungen  und  Bedingungen  sind 
gegen  Einsendung  von  2 J/L  von  unserem 
maschinentechnischen  Bureau  Köln,  Ur- 
sulaplatz 6,  zu  beziehen  und  sind  dort 
auch  die  Zeichnungen  der  Einzelconstruc- 
tionen  einzusehen. 

Die  Ablieferung  der  Wagen  muss  späte- 
stens bis  zum,  1.  October  d.  Js.  erfolgen. 
Die  Offerten  mit  Angabe  etwaiger  früherer 
Lieferungstermine  sind  mit  der  äusseren 
Bezeichnung  „Submission  auf  Güterwagen“ 
bis  zum  7.  März  Abends  an  uns  ein- 
zureichen und  bleiben  Submittenten  bfs 
zum  31.  März  an  ihre  Offerten  gebunden. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  geschieht 
am  8.  März  er.,  Vormittags  10  Uhr,  in  un- 
serm  Geschäftslocale  hierselbst,  Domhof  48, 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten. Köln,  15.  Februar  1881.  König- 
liche Direction.  (558) 


220 


3.  Betriebs-Ergebnisse. 

A.  p.  Kaiser  Ferdiiiamls  Nordbahn.  Trapsport-EinDahmen  pr.  Nachtrag. 


Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  | Mährisch-Schlesische  Nordbahn 

1879 

1880  1 1879 

1880 

fl.  1 kr. 

fl 

kr.|  fl.  |kr 

fl.  1 kr. 

Bis  31.  Dt’cember  wurden  ausgewiesen 

Hierzu:  Die  auf  Grund  der  buchhalterischen  Richtigstellung  resul- 
tirenden  Mehreinnahmen  pro  November 

25  502  907  | — 
298  265  1 51 

26  034  710 
375  685 

26 

1 276  106 
40  841 

31 

1 355  702 
42  410 

37 

1 25  801  172  1 51 

Wien,  17.  Februar  1881. 

26  410  395 

26 

1 316  947  131|  1398  112  | 37 

(571). 

PRIVAT-ANZEIGEN. 


fiaufen 

gebraucf)te  ^u^fä&eti 

u.  Ittffen  folc^e  üorjüg= 

lid^  gereinigt  ben  Sieferanten  um  20  % 
BiÄiger  roie  ber  Sagegpreig  roieber  ab.  — 
Sluftäufer  unb  Slgenten  unter  günftigen 
Sonbitionen  gefudjt.  (H  51076 

0(bmibt,  aSuiifd)  & So.  in  älJagbebnrg. 


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VIII.  Jahrgang.  Amtliches  Insertionsorgan. 
Vereinsorgan  des  Holzhändleivereins. 

Erscheint  in  ISÜlttgart  4mal  pro  Woche. 

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in  gewerblichen  Kreisen.  Ahonnementspreis  incl. 
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eröffnet  den  25.  April  1881  in  ihrer  mechanischen  und  chemischen  Abtheilung  einen  neuen  Lehrcurs.  Die  Aufnahme  erfolgt  entweder 
ohne  Prüfung  auf  Grund  des  Zeugnisses  über  die  erlangte  wissenschaftliche  Qualification  für  den  einjährigfreiwilligen  Militärdienst, 
oder  auf  Grund  einer  Aufnahmeprüfung,  durch  welche  der  Aspirant  nachweist,  dass  er  die  zur  Erlangung  der  gedachten  Qualification 
erforderlichen  Kenntnisse  besitzt. 

Die  Eröffnung  des  neuen  Lehrcurses  der  BauabtheUnng  erfolgt  zu  Michaelis. 

Der  Unterzeichnete  ertheilt  auf  Erfordern  nähere  Auskunft.  Anmeldungen  werden  bis  zum  9.  April  erbeten. 

Chemnitz,  am  15.  Februar  1881.  Regierungsrath  Dr.  Wunder,  Director. 


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Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  l 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  sur  Lieferung  de 
Annahme  der  Privat- Am  eigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fab> 


rein  Deu 


lin-Ver 


tungen. 


221 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

KliiiiiidKwaiiKig'Ster  «falirg-ang^. 


Berlin,  den  28.  Februar  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  4 des  „Anzeigers  überzähliger  Unter  und  Uepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  Verein  für  Eisenbahnknnde : Frischen,  über  Signaltaubheit;  Eeder,  über  die  Ergebnisse  des  ßahnomnibusbetriebes  Berlin- 
üünau.  — Zur  Frage  der  Rentabilität  des  Personenverkehrs.  — lieber  die  Verstaatlichung  der  Kaiserin  Elisabethbahn.  — Axis  Oesterreich- 
Ungarn.  — Elektrotechnischer  Verein.  — Literatur:  Kursbuch  der  Deutschen  Reichspostverwaltuug.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif- 
Bekanntmachungen.  2.  Dividendenauszahlung.  3.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Verein  für  Eisenbahnkunde. 

Sitzung  vom  8.  Februar  1881. 

Vorsitzender:  Herr  Geh.  Oberregierungsrath  Streck  ert. 

Schriftführer:  Herr  Eisenbahnbauinspecfor  Jungnickel. 

Herr  Öberingenieur  Frischen  spricht  „über  Signaltaubheit“. 
In  einem  Aufsatz  der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- 
Verwaltungen  ist  der  sogenannten  „Sigmaltaubheit“  als  einer  neuen 
Eisenbahnkrankheit  erwähnt  worden , wonach  Bahnwärter  die 
akustischen  Glockensignale  nicht  richtig  oder  gar  nicht  hören;  in 
einem  späteren  Artikel  derselben  Zeitung  ist  das  Vorhandensein 
der  Signaltaubheit  bestritten  und  das  beobachtete  Vorkommniss 
bei  einzelnen  Bahnwärtern  als  „Signalfaulheit“  bezeichnet  worden. 
Der  Vortragende,  welcher  in  dem  Verfasser  des  erstbezeichn ete.n 
Artikels  einen  Oesterreicher  vermuthet,  glaubt,  dass  beide 
streitenden  Theile  Recht  haben  und  zwar  je  nach  den  ver- 
schiedenen Systemen  für  Glocken  Signale.  Die  Vermuthung,  dass 
der  Artikel  aus  Oesterreich  stamme,  begründet  der  Vortragende 
durch  Mittheilung  der  vielen  — im  Ganzen  tl  — auf  den  Eisen- 
bahnen Oesterreich-Ungarns  in  Anwendung  befindlichen  Glocken- 
signale, welche  aus  verschiedenen  mit  Zwischenpausen  gebildeten 
Glockenschlägen  bestehen,  während  die  Deutsche  Signalordnung 
nur  4 Glockensignale  kennt,  welche  sich  nur  durch  verschiedene 
aus  der  gleichen  Anzahl  von  Schlägen  bestehende  Gruppen  unter- 
scheiden. Der  Vortragende  bemerkt  nun,  dass  Jedermann  ge- 
wöhnt täglich  zu  bestimmter  Zeit  eine  Anzahl  Glockenschlägi 
zu  hören,  wie  beispielsweise  um  die  zehnte  Abendstunde,  beim 
Ertönen  der  erwarteten  Glockenschläge  diese  nicht  immer  mit- 
zählen wird  und  es  daher  leicht  überhören  kann,  wenn  ausnahms- 
weise nur  9 oder  11  Glockenschläge  ertönen;  dagegen  werde  man 
sofort  aufmerksam  werden,  wenn  statt  der  erwarteten  10  Glocken- 
schläge dieselben  nach  einer  kurzen  Pause  abermals  laut  werden 
oder  ein  anhaltendes  Ertönen  von  Glocken  Schlägen  stattfindet, 
und  in  diesem  Vorkommniss  etwas  Aussergewöhnliches  finden. 
So . könne  ein  Bahnwärter,  der  stets  zu  bestimmten  Zeiten  das 

Signal  (Zug  fährt  nach  X)  zu  hören  gewohnt  ist,  es 

unvorbereitet  sehr  leicht  überhören,  wenn  ausnahmsweise  zu  einer 

der  bestimmten  Zeiten  das  Signal  ertönt (Zug 

fährt  nicht  nach  X).  Wenn  der  Wärter  in  der  That  das  zweite 
Signal  überhört,  d.  h.  wenn  er  dasselbe  falsch  hört,  indem  er 
dasselbe  in  der  bestimmten  Erwartung  des  ersten  Signals  für 
dieses  hält,  so  kann  man  allerdings  von  einer  „Signaltaubheit“ 
reden,  deren  Existenz  daher  beim  Oesterreichischen  Signalsystem 
möglich  sei.  Wenn  dagegen  in  Deutschland  ein  Bahnwärter  ein 
Glockensignal  falsch  oder  gar  nicht  hört,  so  könne  das  nur  als 
„Signalfaulheit“  bezeichnet  werden,  da  die  Glockensignale  hier 
so  wesentlich  von  einander  verschieden  sind,  dass  er  beim  Er- 
tönen eines  anderen,  als  des  erwarteten  Signals  sofort  auf  die 
Abweichung  von  der  gewöhnlichen  Regel  aufmerksam  werden 
müsse.  Darnach  sei  es  auch  als  sehr  richtig  zu  bezeichnen,  dass 
die  Deutsche  Signalordnung  für  aussergewöhnliche  Ereignisse  ein 


von  den  täglich  oftmals  vorkommenden  Glockensignalen  besonders 
abweichendes  Signal  vorschreibe.  Der  Vortragende  hält  seinerseits 
den  in  dem  bezeichneten  Artikel  der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahn- Verwaltungen  gemachten  Vorschlag  zur  Abwendung 
der  aus  der  Signaltaubheit  hervorgehenden  Unzuträglichkeiten, 
nämlich  die  electrische  Verbimlung  eines  optischen  mit  dem 
akustischen  Signal,  wonach  also  der  Wärter  an  einem  optischen 
Signal  erkennen  soll,  dass  ein  akustisches  Signal  gegeben  worden 
ist,  nicht  für  vortheilhaft. 

Aus  der  sich  an  diesen  Vortrag  anschliessenden  Discussion, 
an  welcher  sich  die  Herren  Betriebsdirector  Bessert- Nett  elbeck, 
Geh.  Oberregierungsrath  Kinel,  Regierungs- und  Bauratli  Re  der, 
Oberingenieur  Frischen,  Fabrikdirector  Weidtmann  und  Geh. 
Regierungsrath  v.  Weber  betheiligten,  ergab  sich,  dass  die  An- 
sichten über  die  Vortheile  der  Combinirung  optischer  Signale  mit 
den  akustischen,  sowie  über  die  angemessenste  Art  des  Abläutens 
der  Züge  sehr  auseinandergehen.  Hervorzuheben  ist,  dass  nach 
Mittheilung  des  Herrn  Bessert- Nettelb  eck  auf  der  Berlin- 
Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn  die  Züge  während  des  gewöhn- 
lichen Betriebes  in  den  Wochentagen  nur  nach  Massgabe  des 
Fahrplans  abgeläutet  werden,  ohne  dass  vorher  eine  telegraphische 
Verständigung  der  betreffenden  benachbarten  Stationen  stattfindet 
und  dass  sich  bisher  Un Zuträglichkeiten  bei  diesem  Verfahren 
nicht  -ergeben  haben.  Die  Combinirung  optischer  Signale  mit 
den  akustischen  wird  einerseits  unter  gewissen  Umständen,  z.  B. 
auf  Bahnen  von  geringem  Verkehr,  für  vortheilhaft  bezeichnet, 
weil  hier  die  Wärter  sich  häufig  behufs  der  Streckenrevision  weit 
von  dem  Orte  des  Glockensignals  entfernen  und  weil  es  sich 
empfehle,  denselben  bei  ihrer  Rückkehr  auf  ihren  Standort  durch 
ein  optisches  Signal  anzuzeigen,  dass  in  der  Zwischenzeit  ein 
akustisches  Signal  gegeben  worden  ist.  Andererseits  wird  vor 
einer  nicht  dringend  gebotenen  Complication  der  Signale  gewarnt. 
Herr  v.  Weber  bezeichnet  aus  eigener  Erfahrung  die  Oester- 
reichischen Glockensignale  für  nicht  nacliahmenswertli , da  die 
meisten  Störungen  auf  Oesterreichischen  Eisenbahnen  durch  die 
Glockensignale  veranlasst  und  die  letzteren  daher  auch  dort  bei 
ausnahmsweise  eintretenden  starkem  Betriebe  gänzlich  suspen- 
dirt  werden.  ; 

Herr  Regierungs-  und  Baurath  Reder  spricht  über  die  „Er- 
gebnisse des  Bahnomnibusbetriebes  ßerlin-Grünau  im  Betriebs- 
jahre vom  15.  October  1879  bis  14.  October  1880.  Der  Bahnomnibus- 
betrieb wurde,  wie  in  d'-r  Sitzung  vom  11.  März  1879  eingehend 
erörtert  ist,  deshalb  eingerichtet,  um  auf  eine  billigere  Weise,  wie 
durch  Einlegung  einer  grösseren  Zahl  von  Vollbahnzügen,  die  zur 
Hebung  des  Localverkebrs  zwischen  Berlin  und  den  nächstgele- 
genen Haltepunkten  Johannisthal,  Adlershof  und  Grünau  gebote- 
nen häufigeren  Bahnverbindungen  herzustellen  und  ferner  um 
die  Colonisation  des  im  Osten  Berlins  zwischen  dem  linken  Spree- 
ufer und  der  Görlitzer  Bahn  belegenen  ausgedehnten  Villen- 
terrains zu  fördern  und  dadurch  einen  neuen  grösseren  Verkehr 
der  Bahn  zuzuführen. 


Nach  kaum  zweijähriger  Einführung  des  Bahnomnibus- 
betriebes kann  schon  jetzt  constatirt  werden,  dass  vorgenannte 
Zwecke  theils  schon  erreicht  sind,  theils  mit  Sicherheit  künftig 
werden  erreicht  werden. 

Allen  billigen  Ansprüchen  des  Localverkebrs  wird  durch 
die  jetzt  verkehrenden  Vollbabn-  und  Bahnomnibuszüge  in  aus- 
kömmlicher Weise  Genüge  geleistet  und  hat  bereits  die  starke 
Nachfrage  nach  Sommerwohnungen  in  jener,  sehr  günstige  sani- 
täre Verhältnisse  bietenden  Gegend,  zu  vielfachen  Neubauten  dort 
geführt;  diese  Nachfrage  nach  Sommerwohnungen  ist  wesentlich 
gesteigert,  nachdem  die  Bahnomnibuszüge  vom  1.  April  bis  1.  Oct 
jeden  Jahres  dem  Schulbesuch  der  Kinder  und  den  Comptoir- 
stunden der  Geschäftsleute  in  Berlin  entsprechend  befördert 
werden. 

Anzahl  der  beförderten  Züge.  Während  des  Winter- 
fahrplans (15.  October  1879  bis  14.  Mai  1880)  wurden  täglich  4 und 
im  Sommerfahrplan  (vom  15.  Mai  bis  14.  October  1880)  täglich 
6 Bahnomnibuszüge  in  jeder  Richtung  — im  ganzen  Jahre  3 446 
Züge  mit  48  244  Zugkm  expedirt. 

Im  Betriebsjahre  1878/79  sind  im  Winter  nur  3 Züge  täglich 
in  jeder  Richtung  gefahren;  auf  diesen  Satz  ist  jetzt  auch  wieder 
zurückgegangen,  da  der  pro  1879/80  versuchsweise  mehr  eingelegte 
vierte  Zug  — Morgens  8^^  von  Berlin  nach  Grünau  und  Abends 
11®  von  Grünau  nach  Berlin  zurück  — so  sehr  auch  das  Publikum 
vorher  danach  verlangte,  fast  gar  nicht  benutzt  ist. 

Betriebsmaterial.  Das  rollende  Material  war  dasselbe 
wie  im  Vorjahre:  zwei  kleine  Tendermaschinen  und  ein  Omnibus- 
wagen.“ 

Nur  57  der  im  Ganzen  beförderten  3 446  Bahnomnibuszüge 
mussten  durch  Vollbahnlocomotiven  gefahren  werden,  und  zwar 
30  Züge  wegen  hohen  Schneefalles  (der  Zwischenraum  zwischen 
Schienenkopf  und  Unterkante  der  Umkleidung  der  Tramway- 
maschine beträgt  nur  15  cm)  und  27  dergleichen,  weil  die  Revi- 
sion der  einen  Tramwaymaschine  mit  der  Repai-atur  der  anderen 
zusammenfiel;  der  ganze  andere  Dienst  ist  von  jenen  für  den 
Bahnomnibusverkehr  von  Krauss  & Co.  (München)  gelieferten, 
bereits  früher  eingehend  beschriebenen  Trämwaymaschinen  ge- 
leistet und  machte  dabei 

die  Maschine  Adlershof  33  698  Zugkm  und 
, „ Grünau  13  748  „ 

Die  Leistung  der  ersteren  Maschine  ist  danach  eine  bedeu- 
tende gewesen  (nach  dem  statistischen  Bericht  der  Sächsischen 
Staatsbahnen  pro  1879  haben  von  714  Locomotiven  62  Stück  eine 
gleiche  Leistung  wie  die  vorerwähnte  aufzuweisen,  während  405 
Locomotiven  weniger  und  nur  247  Stück  mehr  Zugkilometer  ge- 
macht haben). 

Der  ebenfalls  von  Krauss  & Co.  gelieferte,  reichlich  120  Per- 
sonen fassende  zweietagige  Omnibuswagen  (mit  4 Achsen  auf 
2 Truckgestellen)  ist,  wenn  auch  sehr  leicht  construirt,  doch  1 070  kg 
schwerer  wie  ein  gewöhnlicher  zweiachsiger  3.  Classenwagen,  und 
wird  deshalb,  so  lange  nicht  mehr  wie  40  Personen  in  einem 
Zuge  zu  befördern  sind,  was  fast  durchweg  bei  den  Zügen  des 
Winterfahrplans  der  Fall  ist,  nur  ein  Wagen  der  letzteren  Art  be- 
fördert. Erst  bei  stärkerem,  mit  Ende  April  jeden  Jahres  ein- 
tretendem Verkehre  wird  der  zweietagige  Omnibuswagen  einge- 
stellt und  werden  demselben  je  nach  Bedarf  2 bis  4 gewöhnliche 
3.  Classewagen  angehängt.  Der  stärkst  besetzte  Babnomnibus- 
zug  beförderte  286  Personen  und  bestand  aus  dem  vollbesetzten 
Omnibuswagen  und  4 ebenfalls  vollbesetzten  3.  Classewagen.  Die 
Maschine  Adlershof  beförderte  spielend  diesen  56  700  kg  schwe- 
ren Zug. 

Im  Jahresdurchschnitt  bestand  jeder  Bahnomnibuszug  aus 
3,19  Personenwagenachsen. 

Bill etpr eise.  Wie  bereits  in  dem  Eingangs  erwähnten 
Vortrag  mitgetheilt  wurde,  ist  für  die  Bahnomnibuszüge  ein  ein- 
heitlicher Fahrgeldsatz  eingeführt,  er  entspricht  dem  Satze  der 
Vollbahnzüge  für  die  Strecke  Berlin- Adlersbof  und  beträgt  für 
ein  einfaches  Billet  40  4^,  für  ein  Relourbillet  70  4^  und  für 
Kinder  und  Militärs  25  4^.  Ausserdem  werden  noch  Abonnements- 
karten für  1 — 3 und  6 Monat  Gültigkeit,  mit  50 — 60  und  70  pCt. 
Fahrpreisermässigung,  ausgegeben.  Je  nachdem  nun  die  eine 
oder  andere  Sorte  der  vorgenannten  Bidets  zur  Ausgabe  gelangt 
(im  Winter  fast  nur  Tour-  und  Retourbillets  für  Erwachsene,  im 
Sommer  in  grösserer  Zahl  die  Kinderbillets  und  die  billigeren 
Abonnementskarten  für  Erwachsene  und  Kinder),  stellt  sich  der 
Durchschnittssatz  pro  Billet  für  die  verschiedenen  Betriebsperio- 
den höher  oder  niedriger,  er  betrug  für  den  Winterfahrplan 
45,37  4|,  für  den  Sommerfahrplan  39,20  4&  und  im  Jahresdurch- 
schnitt 40,83  4^. 

Aus  dem  gleichen  Grunde  erklärt  sich  die  Differenz  zwischen 
dem  Durchschnittspreise  pro  Billet  im  Betriebsjahre  1878/79 
37,84  4&  und  dem  vorgenannten  von  40,83  a^. 

Betriebsausgaben.  Die  Ausgaben  für  die  Beförderung 
von  3 446  Zügen  betrugen  18  133  während  sich  die  des  Vor- 
jahres, bei  nur  3 012  beförderten  Zügen,  auf  19  348  M beziffert 
haben. 

Diese  Ausgaben  stellen  sich  zusammen: 

1.  aus  den  eigentlichen  Transportkosten,  das  sind  Kosten 


für  das  Heiz-,  Schmier-  und  Beleuchtungsmaterial,  die  Reparatur 
der  Maschinen  und  Wagen  und  die  Meilengelder  für  das  Zug- 
personal, im  Ganzen  15,si4  4^  pro  Zugkilometer. 

(An  Koke  sind  incl.  Anheizen  und  Feuerreserve  pro  Zug- 
kilometer 2,675  hg  erforderlich  gewesen,  die  Maschinenreparatur 
hat  3,462  4-ä  und  das  Meilengeld  des  Zugpersonals  3,44*  pro  Zug- 
kilometer betragen.) 

2.  aus  den  generellen  Kosten,  als: 

a)  Kosten  für  Gehalte  und  Emolumente  des  Zugpersonals;  sie 
betrugen  für  die  Winterperiode  13,37  ^ und  für  die  des  Som- 
mers 19,085  ^2»  pro  Zugkilometer.  Diese  Differenz  ist  darin 
begründet,  dass  im  Winter  wegen  der  kürzeren  Dauer  des 
täglichen  Dienstes  IV9  Zugcorps  (ä  1 Führer,  1 Heizer  und 
1 Schaffner)'  genügen,  während  der  16stündige  Dienst  im 
Sommer  die  Verwendung  von  2 Zugcorps  (das  eine  leistet 
den  täglichen  Fahrdienst,  das  andere  hat  Ruhe)  erforder- 
lich macht. 

b)  Kosten  der  Verzinsung  und  Amortisation  des  Anschaffungs- 
capitals  des  rollenden  Materials.  Diese  stellen  sich  umgekehrt 
im  Sommer  niedriger  wie  im  Winter,  weil  im  Sommerfahrplan 
die  Zahl  der  täglich  beförderten  Züge  eine  grössere  ist  wie 
im  Winter. 

Pro  Zugkilom.  betrugen  erstere  4,334  ■4  und  letztere  6,279  4^. 

c)  Mehrkosten  für  Heiz-  und  Schmiermaterial  und  Reparatur  der 
zur  Beförderung  von  57  Bahnomnibuszügen  statt  der  Tramway- 
maschinen eingestellten  Vollbahnmaschinen.  Diese  Kosten  be- 
trugen im  Ganzen  nur  97,36 

Die  aus  der  Summirung  der  vorgenannten  Kosten  resulti- 
renden  Gesammtbetriebskosten  haben  pro  Zugkilometer 
während  des  Winterfahrplans  . 35,68  4^ 
für  den  Sommerfahrplan  . . . 39,42  „ 
und  im  Durchschnitt  ....  37,59  , 

betragen. 

Besetzung  der  Züge.  Um  vorgenannte  Betriebskosten 
zu  decken,  muss  bei  der  14  km  betragenden  Entfernung  zwischen 
Berlin  und  Grünau,  und  unter  Zugrundelegung  der  oben  erwähnten 
durchschnittlichen  Billetpreise  für  die  verschiedenen  Betriebs- 
perioden, jeder  Bahnomnibuszug  mit 

11  Personen  in  der  Winterperiode  und 

14,8  „ im  Sommer,  oder  mit 

12,89  „ „ Jahresdurchschnitt  besetzt  sein. 

Von  sämmtlichen  1 688  Zügen  des  Winterfahrplans  waren 
besetzt:  788  mit  0 bis  11  Personen  (also  die  Selbstkosten 

nicht  deckend), 

598  „ 12  „ 20  „ 

230  „ 21  „ 30  „ und 

72  „ 31  und  mehr  Personen.  ' 

Für  den  Verkehr  im  Sommerfahrplan  stellt  sich  das  Ver- 
hältniss  erheblich  günstiger. 

Nur  274  Züge  von  den  in  dieser  Periode  beförderten  1 7581 
Zügen  deckten,  weil  nur  mit  0 bis  15  Personen  besetzt,  die ' 
Selbstkosten  nicht,  während  die  andern  wie  folgt  besetzt  waren: 
686  Züge  mit  15  bis  30  Personen, 

320  „ „ 31  „ 45 

207  „ „ 46  „ 60 

127  „ „ 61  „ 75 

63  „ „ 76  „ 100  „ 

41  „ „ 101  „ 150  „ 

40  „ „ 150  „ 286  „ 

Vorstehende  Zugfrequenznachweisung  für  die  Sommer- 
periode enthält,  was  besonders  hervorgehoben  werden  muss, 
nicht  den  Sonn-  und  Festtags-Nachmittagsverkehr  zwischen  Berlin  ' 
und  Grünau.  Dieser  Verkehr  muss  seiner  Grösse  wegen  durch' 
Vollbahnextrazüge  vermittelt  werden. 

Für  einen  Bahnomnibusextrazug  reduciren  sich  die  Betriebs-  ; 
kosten,  da  die  generellen  Kosten  (Gehalte  des  Zugpersonals  und  ^ 
Verzinsung  etc.)  bereits  bei  den  fahrplanmässigen  Zügen  abge- 
rechnet  sind,  lediglich  auf  die  reinen  Transportkosten  „von  ; 
15,844  4^  pro  Zugkilometer‘‘,  zu  deren  Aufbringung  das  Fahrgeld  s 
von  rot.  6 Personen  schon  genügt.  i 

Mehrkosten  der  Beförderung  durch  Locomotiven.? 
Bei  Einrechnung  der  oben  sub  2 c erwähnten  Mehrkosten  für/ 
Heizung,  Schmiermaterial  und  Reparatur  der  statt  der  Tramway-/ 
maschine  eingestellten  Personenzuglocomotive  drängt  sich  unwill-jf 
kürlich  die  Frage  auf,  um  welchen  Betrag  sich  die  Betriebskosten fc 
erhöhen,  wenn  durchweg,  statt  der  Tramwaymaschinen,  Personen-»: 
zuglocomotiven  zur  Beförderung  der  Bahnomnibuszüge  verwandt'"’" 
worden  wären  und  ergiebt  eine  genaue  Berechnung,  dass  diese/ 
Mehrkosten  pro  Zugkilometer  19,66  4^  oder  34,3  pCt.  betragen^ 
würden.  Hierbei  ist  die  schädliche  Einwirkung  der  Vollbahn-" 
locomotiven  auf  den  Bahnoberbau  noch  nicht  mit  in  Betracht» 
gezogen,  was  bei  der  Schwere  der  Locomotiven  für  eine  richtige? 
Berechnung  doch  geschehen  müsste;  für  die  Tramwaymaschinen 
kann  diese  Einwirkung  füglich  ausser  Acht  gelassen  werden;  das 
Gewicht  dieser  Maschine  im  betriebsfähigen  Zustande  beträgt 
nur  7200  kg,  auf  jede  Achse  derselben  kommt  mithin  noch  nicht 
die  Hälfte  des  Druckes,  den  jede  Achse  eines  beladenen  Kohlen- 
wagens auf  das  Bahngeleise  ausübt. 


Bilanz.  Die  Gesammtausgaben  für  den  Bahnomnibns- 
betrieb  haben,  wie  bereits  oben  erwähnt,  18 133  M.  betragen, 
diesen  Ausgaben  steht  eine  Gesammteinnahme  von  36  276  Uit  ge- 
genüber und  ergiebt  sich  danach  ein  reiner  Ueberschuss  von 
18  142  M (im  Jahre  1878/79  nur  6 946  von  welchem  2 238  M. 
auf  die  Winter-  und  16  904  M auf  die  Sommerfahrplanperiode 
entfallen.  Befönlert  sind  endlich  im  Ganzen  88  839  Personen  ge- 
genüber 69  490  Personen  im  Vorjahre. 

Ausdehnung  des  Bahn  Omnibusbetriebes  auf  an- 
dere Strecken.  Vorstehend  mitgetheilte,  sehr  günstige  Ergeb- 
nisse des  Babnomnibusbetriebes  Berlin-Grünau  im  ßetriebsjahre 
1879/80  haben  die  Verwaltung  der  Berlin- Görlitzer  Bahn  veran- 
lasst, einen  gleichen  ßahnomnibusbetrieb  wie  zwischen  Berlin 
und  Grünau  auch  auf  der  32,89  km  langen  Strecke  zwischen  Gör- 
litz und  Zittau  io  Aussicht  zu  nehmen. 

Die  CoDStruction  des  Fahrplans  für  Bahnomnibuszüge  über 
längere  Bahnstrecken  wird  durch  die  Bestimmung  des  § 27  der 
Babnordnung  für  die  Deutschen  Eisenbahnen  untergeordneter 
Bedeutung,  ^„dass  eine  grössere  Fahrgeschwindigkeit  wie  30  km 
in  der  Stunde  nicht  angewandt  werden  dürfe‘‘,  sehr  erschwert 
und  würde  die  Zulassung  einer  Maximalgrundgeschwindigkeit  von 
40  km  in  der  Stunde  ganz  wesentliche  Vortheile  dadurch  bieten, 
dass  einmal  mehr  Züge  gefahren,  dann  die  Kreuzungsstationen 
bequemer  erreicht  und  endlich,  was  das  Wichtigste  ist,  dass 
die  Zeiten  zwischen  Ankunft  und  Wie  lerabgang  der  Züge  auf 
den  Endstationen  zur  Restauration  der  Maschinen  verlängert 
werden  können. 

Die  Unterstellung  der  Bahnomnibuszüge  unter  die  Bestim- 
mungen der  vorgenannten  Bahnordnung  ist  gewiss  sachlich  be- 
gründet,. es  ist  aber  auch  der  Wunsch  berechtigt,  dass  da,  wo 
die  Eigenartigkeit  des  Bahnomnibusbetriebes  Gefahren  aus- 
schliesst,  die  mit  dem  gewöhnlichen  Betriebe  von  Bahnen  unter- 
geordneter Bedeutung  verbunden  sind,  auch  die  entsprechenden 
Erleichterungen  dem  Bahnomnibusverkehre  gewährt  werden. 

Bei  Einschiebung  eines  ßahnomnibusverkehrs  zwischen 
flen  Vollbahnbetrieb  einer  Strecke  ist  für  jeden  Babnomnibuszug 
die  Bahn  wie  hei  den  Vollbahnzügen  auf  allen  Punkten  bewacht 
und  wird  jeder  derartige  Zug  von  dem  vorschriftsmässigen  Fahr- 
personal begleitet.  Es  beschränkt  sich  mithin  die  den  Bahn- 
omnibuszügen gegenüber  den  Vollbahnzügen  gewährte  Erleich- 
terung, da  die  Gestattung  der  Beförd'-rung  in  nur  einer  Wagen- 
classe  bei  Bemessung  der  Sicherheit  (Jes  Betriebes  nicht  in  Frage 
kommt,  lediglich  auf  den  Wegfall  des  Schutzwagens  vor  den  mit 
Personen  besetzten  Wagen. 

Herr  Geh.Regierungsrath  S i mo  u bemerkt,  dass  das  Publikum 
mit  dem  auch  auf  der  Strecke  Berlin -Spandau  der  Berlin -Ham- 
burger Eisenbahn  eingerichteten  Bahnomnibusbetrieb  Anfangs 
sehr  zufrieden  gewesen  sei,  weil  man  die  dadurch  Jierbeigeführte 
Vermehrung  der  sonstigen  Zugverbindungen  freudig  begrüsst  habe; 
allmälig  aber  seien  mehrfache  Klagen  laut  geworden  und  zwar 
über  die  lange  Fahrzeit,  über  die  mangelnde  Heizung  der  Wagen 
im  Winter  und  über  das  Fehlen  von  Damen-  und  Nichtraucher- 
Coupees.  Die  Heizung  der  Wagen  erscheine  bei  einer  nur  20  bis 
25  Minuten  dauernden  Fahrt  ebenso  wenig  erforderlich,  wie  in  den 
Pferd ebabnwagen  der  Strassenbuhnen;  wolle  man  die  Heizung 
einfübren,  so  würde  man  bei  der  Anwendung  von  Briquets  eine 
genügende  Wärme  auch  erst  bei  Beendigung  der  Fahrt  erzielen, 
da  der  für  das  gute  Brennen  der  Briquets  erforderliche  Luftzug 
erst  während  des  Fahrens  erzeugt  werde. 

In  der  sich  hieran  anschliessenden  weiteren  Discussion,  an 
welcher  sich  die  Herren  Regierungs-  und  Baurath  Red  er,  Regie- 
rungsrath  Hartnack,  Geh.  Oberbaurath  Franz,  Betriebsdirector 
Bessert-Nettelbeck  und  der  Vorsitzende  betheiligten,  wurde 
der  Wunsch  geäussert,  es  möchte  Seitens  der  Aufsichtsbehörden 
eine  Erhöhung  der  Geschwindigkeit  der  Omnibuszüge  von  30  auf 
40  km  in  der  Stunde  zugelassen  werden;  dem  gegenüber  wurde 
jedoch  betont,  dass  das  Publikum  auf  die  Dauer  auch  mit  einer 
so  erhöhten  Geschwindigkeit  nicht  zufrieden  sein  werde,  dasselbe 
wolle  dann  schliesslich  mit  den  Omnibuszügen  ebenso  schnell 
fahren,  wie  mit  den  sonstigen  Zügen;  das  Publikum  müsse  aber 
daraufhingeführt  werden,  dass  der  Omnibusbetrieb  ein  Ausnahme- 
betrieb  sei  und  dass  derselbe  nur  durchführbar  sei,  wenn  der- 
selbe in  jeder  Weise  einfacher  eingerichtet  werde  als  der  sonstige 
Hauptbetrieb;  hierzu  gehöre  auch  eine  geringere  Geschwindigkeit 
und  es  empfehle  sich,  den  Charakter  der  Omnibuszüge  durch 
eine  Geschwindigkeit  zu  kennzeichnen,  welche  auffällig  von  der- 
jenigen der  Hauptzüge  abweiche. 

Herr  Betriebsdirector  Illing  macht  Mittheilung  von  einem 
am  27.  Januar  d.  J.  stattgehabten  Bandagenbruch  bei  dem  Köln- 
Berliner  Expresszuge  zwischen  Stadthagen  und  Haste.  Die  Bandage 
des  rechten  Rades  der  Vorderachse  an  dem  letzten  Wagen  des  ge- 
nannten Zuges  zersprang  etwa  6 km  vor  dem  Bahnhof  Haste,  in 
Folge  dessen  diese  Achse  sofort  entgleiste,  sich  nach  und  nach 
aus  den  Achsgabeln  löste  und  sich  vor  die  Mittelachse  des  Wagens 
setzte.  Während  der  Durchfahrt  durch  den  Bahnhof  Haste  wurde 
auch  die  Mittelachse  aus  ihren  Lagern  gerissen  und  setzten  sich 
schliesslich  beide  Achsen  kreuzweisevordieHinteraebse.  Inzwischen 
war  der  Locomotivführer  durch  die  Zeichen  der  auf  dem  Perron  des 


Bahnhofs  Haste  stehenden  Beamten  auf  den  Unfall  aufmerksam 
emacht  worden  und  brachte  den  Zug  etwa  300  m hinter  dem 
erron  zum  Stillstand.  Nach  Aussage  der  Stationsbeamten  ist 
auch  die  dritte  Achse  während  der  Durchfahrt  durch  den  Bahn- 
hof bereits  entgleist  gewesen;  dieselbe  hat  jedoch  ihren  Lauf 
dicht  neben  den  Schienen  fortgesetzt,  während  der  Wagenkasten 
selbst,  welcher  noch  fest  in  den  Nothketten  hing,  vorn  auf-  und 
niederschwankte,  ohne  jedoch  die  Schienen  zu  berühren.  Sehr 
arg  können  die  Stösse  des  Wagens  nicht  gewesen  sein,  weil  Be- 
schädigungen des  Wagenkastens  nicht  entstanden  sind;  dieser 
Umstand  dürfte  darin  seine  Erklärung  finden,  dass  die  entgleiste 
Achse  etwa  4 km  auf  eisernem  Langschwellenoberbau  (System 
Hill)  fortgeschleift  ist  und  auch  auf  dem  hart  gefrorenen  Boden 
ohne  Schwierigkeit  fortrollen  konnte.  Während  die  Nothketten 
gehalten  haben,  ist  die  Patentkuppelung  gerissen,  doch  ist  anzu- 
nehmen, dass  der  Bruch  derselben  erst  auf  der  letzten  kurzen 
Strecke,  als  der  Wagen  die  starken  Auf-  und  Niederbewegungen 
machte,  erfolgt  ist.  Von  dem  4 km  langen  eisernen  Langschwellen- 
oberbau waren  1 362  Laschenschrauben,  1 132  Langschwellenbolzen, 
615  Deckplättchen,  470  Verbindungsstangen,  dagegen  auf  dem 
2 km  langen  hölzernen  Querschwellenoberbau  ungefähr  1 000  Stück 
Schienennägel  und  Schraubennägel  beschädigt  und  mussten  durch 
neue  Materialien  ersetzt  werden. 

Durch  übliche  Abstimmung  wurden  zu  ordentlichen  ein- 
heimischen Mitgliedern  aufgenommen:  die  Herren  Generalmajor 
Albrecht,  Regierungsbaumeister  Boedecker  und  Regierungs- 
rath Seebold. 


Zur  Frage  der  Rentabilität  des  Personenverkehrs. 

Zwar  ist  beinahe  zu  befürchten,  dass  die  Leser  dieser 
Blätter  unwillig  ob  der  häufigen  Wiederholung  des  in  der  Ueber- 
schrift  genannten  Themas  die  Zeitung  aus  der  Hand  legen,  aber 
wenn  sich  Verfasser  trotz  dieser  Möglichkeit  und  trotz  der  in 
dieser  Zeitschrift  schon  zu  wiederholten  Malen  veröffentlichten 
umfassenden  Besprechungen  der  in  Rede  stehenden  Frage  ge- 
stattet, nochmals  darauf  zurückzukommen,  so  geschieht  es  in  der 
Ueberzeugung,  dass  eine  die  finanzielle  Seite  und  das  allgemeine 
Wohl  in  gleichem  Masse  befriedigende  Lösung  derselben  zu  den 
dankbarsten  und  wichtigsten  Aufgaben  unserer  Eisenbahn  Ver- 
waltungen gehört  und  in  der  Hoffnung,  dass  vielleicht  einige  der 
nachstehenden  Betrachtungen  nicht  ganz  unwerth  sind,  beachtet 
und  eventuell  weiter  verfolgt  zu  werden. 

Es  kann  wohl  als  eine  unbestrittene  Thatsache  hingestellt 
werden,  dass  die  Entwickelung  und  damit  die  Rentabilität  des 
Personenverkehrs,  sowohl  im  Vergleiche  mit  der  gleichen  Ver- 
kehrsart unserer  auf  derselben  Culturstufe  stehenden  Nachbarn, 
als  auch  im  Vergleiche  mit  der  so  rasch  fortschreitenden  Ent- 
wickelung des  eigenen  Güterverkehrs  in  Deutschland  unverhält- 
nissmässig  zurückgeblieben  ist.  Ebenso  dürfte  wohl  kaum  das 
ungesunde,  oder  doch  zum  mindesten  das  unnatürliche  eines 
derartigen  Zustandes  geleugnet  worden  können.  Denn  ungesund 
und  unnatürlich  ist  es  doch  zweifellos,  wenn  die  eine  Verkehrs- 
art, der  Güterverkehr,  beinahe  ganz  allein,  nicht  nur  zur  Be- 
streitung der  selbst  verursachten  Betriebskosten,  sondern  auch 
zur  Verzinsung  und  Amortisation  des  Anlagecapitals  der  ganzen 
Bahn  herangezogen  werden  muss.  Ja  oft  genug  muss  sogar  der 
Güterverkehr  noch  zu  der  Deckung  der  Selbstkosten  des  Per- 
sonenverkehrs beitragen,  also  gewissermassen  dessen  Aufrecht- 
erhaltung überhaupt  erst  ermöglichen;  so  dass  aus  dem  Fracht- 
betrag einer  jeden  Tonne  Waare  ein  gewisser  Theil  dazu  ver- 
wendet werden  muss,  um  die  Personenbillets  zu  dem  landes- 
üblichen Tarife  an  die  Passagiere  verausgaben  zu  können.  Und 
dass  im  Grossen  und  Ganzen  in  Deutschland  die  Verhältnisse  so 
liegen,  lehrt  leider  die  Statistik. 

Es  werden  also  behufs  Aufrechterhaltung  billiger  Personen- 
tarife unausbleiblich  die  Gütertarife  vertheuert.  Aber  selbst 
trotz  unserer  billigen  Personentarife  ist  die  Belebung  des  Per- 
sonenverkehrs eine  keineswegs  befriedigende. 

Es  mag  ja  zuzugeben  sein,  dass  der  Frachtenverkehr  eher 
geeignet  ist.  mit  höheren  Tarifsätzen  belastet  zu  werden,  als  der 
Personenverkehr,  denn  letzterer  empfindet  hohe  Tarife  viel 
unmittelbarer  als  ersterer,  und  die  grosse  Masse  der  Bevölkerung, 
welche  sich  mehr  und  mehr  daran  gewöhnt,  die  Eisenbahnen-  als 
öffentliche,  dem  allgemeinen  Wohle  dienende  Verkehrswege 
anzusehen,  würde  sich  selbst  und  damit  das  allgemeine  Interesse 
durch  hohe  Personentarife  — ähnlich  der  Einwirkung  der  directen 
Steuern  im  Gegensätze  zu  den  indirecten  — empfindlicher  ge- 
schädigt sehen,  als  durch  hohe  Gütertarife,  aber  ein  derartiges 
Verhältniss  darf  nicht  zu  weit  getrieben  werden.  Wir  wollen 
dahin  gestellt  sein  lassen,  ob  dieser  Gesichtspunkt  überhaupt 
berechtigt  ist;  jedenfalls  werden  in  ärmeren  Gegenden  — und 
im  Vergleiche  zu  unsern  Nachbarn  müssen  wir  unser  ganzes 
Land  hierzu  rechnen  — hohe  Personentarife  sehr  schwer  ertragen, 
sie  führen  unabänderlich  zur  Einschränkung  des  Personenver- 
kehrs und  damit  auch  nicht  zu  dem  gewünschten  Resultate. 
Aus  diesen  Betrachtungen  dürfte  sich  ergeben,  dass  dasjenige 
Mittel,  welches  zur  Behebung  des  beregten  Uebelstandes  am  ein- 


224  — 


fachsten  und  durchschlagendsten  erscheint  und  auf  welches  uns 
besonders  auch  ein  Vergleich  mit  unsern  Nachbarn  hinzu  weisen 
scheint,  dass  die  Erhöhung  der  Personentarife  ohne  Weiteres 
nicht  anwendbar  ist;  ja,  dass  cs  überhaupt  wohl  nicht,  oder  doch 
nicht  so  bald  zu  erreichen  sein  wird,  dass  auch  bei  uns  der 
Personenverkehr  einen  seiner  Bedeutung  entsprechenden  Theil 
zur  Verzinsung  des  Anlagecapitals  beiträgt.  Aber  unter  allen 
Umständen, muss  das  verlangt  werden  und  zu  erreichen  sein,  dass 
wenigstens  die  Selbstkosten  reichlich  gedeckt  werden  und  dass 
auch  über  diese  hoch  gegriffenen  Selbstkosten  hinaus  ein  wenn 
auch  nur  bescheidener  Ueberschuss  erzielt  wird,  um  so  den  Per- 
sonenverkehr auch  finanziell  selbstständiger  und  vom  Güterver- 
kehr unabhängiger  wie  bisher  zu  machen. 

Bevor  diejenigen  Mittel  besprochen  werden,  welche  wohl  in 
erster  Linie  geeignet  sein  können,  dem  angestrebten  Ziele  näher 
und  näher  zu  kommen,  sei  beiläufig  auch  eines  Umstandes  ge- 
dacht, w'elcher  unverkennbar  die  geringe  Ertragsfähigkeit  des 
Personenverkehrs  in  ziemlich  erheblichem  Masse  mit  verschuldet, 
nämlich  der  Gratisleistungen  der  Eisenbahnen  für  die  Post,  wie 
sie  leider  gesetzlich  ffstgestePt  sind.  Es  ist  zu  hoffen,  dass,  be- 
günstigt durch  die  mehr  und  mehr  um  sich  greifende  Verstaat- 
lichung der  Eisenbahnen,  das  jetzige  unnatürliche,  um  nicht  zu 
sagen  unsittliche,  Verhältniss  immer  gebieterischer  Lösung. ver- 
langt. Während  unsere  Zeit  mit  Macht  dahin  strebt,  das  Reich 
finanziell  so  vollkommen  auszurüsten,  dass  es  aus  seinen  Ueber- 
schüssen  mit  voller  Hand  den  Einzelstaaten  in  ihren  Bedräng- 
nissen Hülfe  leisten  kann,  ist  hier  umgekehrt  das  Reichspost- 
institut in  seinen  finanziellen  Ergebnissen  lediglich  von  den 
Gratisleistungen  der  Eisenbahnen,  also  der  Einzelstaaten  bezw. 
sogar  einzelner  Gesellschaften  abhängig,  so  dass  die  thatsäch- 
licben  wirthschaftlichen  Ergebnisse  der  verschiedenen  Verkehrs- 
betriebe zum  Schaden  klarer  Uebersicht  aus  dem  Durcheinander 
nicht  zu  entwirren  sind.  Ja  es  zeigt  sich  sogar,  dass  die  Post 
mit  ihren  billigen  Packettarifen,  welche  sie  nur  in  Folge  der 
Gratisleistungen  der  Eisenbahnen  aufrecht  erhalten  kann  und  mit 
welchen  sie  beinahe  ausschliesslich  auf  den  Personenverkehr  und 
dessen  Ertrag  drückt,  dem  Eisenbahngüterverkehr,  auf  dem  jetzt 
die  ganze  Last  der  Verzinsung  des  Anlagecapitals  der  Eisenbahnen 
ruht,  Concurrenz  macht.  Doch  dies  nur  beiläufig;  sicherlich 
würde  zwar  eine  Lösung  dieser  unnatürlichen  und  veralteten 
Verhältnisse  die  Ertragsfähigkeit  des  Personenverkehrs  etwas 
bessern,  aber  die  Hauptmittel  zu  gründlicher  Kur  müssen  anderswo 
gesucht  werden  und  sie  sind  auch  schon  in  diesen  Blättern 
wiederholt  erwähnt  worden;  es  sind  hauptsächlich: 

1.  Hebung  und  Belebung  des  Localverkehrs. 

2.  Reduction  der  Classen  und 

3.  Ausgleichung  der  unnatürlich  hohen  Differenz  in  den 
Tarifen  für  einfache  und  Retourbillets. 

Wenn  man  einen  Blick  auf  einen  Fahrplan  unserer  grossen 
Durchgangsbahnen  wirft,  so  sieht  man  in  der  Regel  eine  über- 
grosse Anzahl  langgezogener  Durchgangszüge,  welche  über 
das  Bedürfniss  des  Durchgangsverkehrs  entschieden  weit  hinaus- 
gehen und  dem  Localverkehr  nur  in  unzureichendem  Masse 
Rechnung  tragen  können.  Denn  naturgemäss  liegt  ein  Zug  in 
den  Nachtstunden  und  in  der  vollen  Mittagszeit  für  den  Local- 
verkehr unpassend,  während  bei  Berücksichtigung  des  Durch- 
gangsverkehrs die  eine  oder  andere  Gegend  schlechterdings  mit 
Nacht-  oder  Mittagszügen  bedacht  werden  muss.  Ist  diese 
Gegend  nun  eine  dichtbevölkerte,  so  muss  ihr  zu  Liebe  ein 
weiterer  Zug  construirt  werden,  der  für  sie  günstiger  liegt,  und 
auch  dieser  wird  wieder  über  Hunderte  von  Kilometern  durch- 
geführt und  mit  allen  möglichen  und  unmöglichen  Anschlüssen 
ausgerüstet.  Auf  diese  Weise  wird  nun  in  mehrfacher  Hinsicht 
gegen  die  Interessen  der  Eisenbahnen  und  des  Localverkehrs 
verstossen.  Zunächst  würde  mancher  Zug  auf  weiten,  dünn  be- 
völkerten Strecken  ganz  oder  doch  theilweise  ausfallen  können, 
wenn  nicht  die  alte  Tradition  der  Berücksichtigung  des  Durch- 
gangsverkehrs seine  Beibehaltung  wollte;  dann  Hesse  sich  der 
Localverkehr  durch  passend  gelegene  Züge,  besonders  auf  kurzen 
Entfernungen,  wesentlich  stärken  und  beleben  und  schliesslich 
ist  anzunehmen,  dass  sich  derartige  Localzüge,  welche  auf  nicht 
zu  weiten  Strecken  hin-  und  herfabren,  mit  besserer  Wagen-,  Per- 
sonal- und  Maschinenausnutzung  betreiben  lassen,  als  die  lang- 
gestreckten Durchgangspersonenzüge.  Dabei  ist  noch  zu  berück- 
sichtigen, dass  diese  letzteren,  in  Folge  der  übertriebenen  Rück- 
sicht, welche  bei  ihrer  Fahrplanconstruction  auf  die  Anschlüsse 
fremder  Bahnen  genommen  werden,  auf  gewissen  Strecken  ausser- 
ordentlich knapp  bemessene,  auf  andern  Strecken  aber  wieder 
überreichlich  lange  Fahrzeit  erhalten,  was  auf  alle  Betriebsver- 
hältnisse erschwerend  und  vertheuerud  einwirkt.  Der  Durch- 
gangsverkehr ist  aber  keineswegs  so  wichtig,  dass  er  die  jetzt 
beinahe  allgemeine  überlriebene  Rücksichtsnahmo  verdienLjer  mag 
getrost  auf  die  wirklichen  Durchgangszüge  verw’iesen  werden,  auf 
die  Schnell-  etc.  Züge,  deren  er  sich  ja  auch  thatsächlich  vor- 
zugsweise bedient,  während  die  Personenzüge  ihrem  eigentlichen 
Zwecke:  der  Bedienung,  Belebung  und  Förderung  des  Localver- 
kehrs im  Interesse  des  Volks  nicht  minder,  wie  der  Eisenbahnen, 
zuzuführen  sind. 


Nach  den  statistischen  Nachrichten  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen  pro  1878  kommen  auf  den  Binnenverkehr 
ca.  90  pCt.  aller  Eisenbahnreisenden  Deutschlands.  Nun  kann 
man  zwar  Binnenverkehr  nicht  mit  Localverkehr  identificiren, 
aber  immerhin  ist  der  Localverkehr  der  wichtigste  Theil  des 
Binnenverkehrs  und  wenn  der  letztere  schon  jetzt  etwa  90  pGt . 
der  Reisenden  und  ca.  T’O  pCt.  des  Ertrages  des  Gesammt- 
personenverkehrs  ausmacht,  obgleich  so  vielfach  die  Zuglage  dem 
Localverkehre  geradezu  ungünstig  ist,  so  ist  wohl  mit  Sicherheit 
anzunehmen,  dass  günstige  Zugverschiebungen,  unter  Belebung 
und  Hebung  des  Localverkehrs,  den  Eisenbahnen  vermehrte  Ein- 
nahmen zufübren  werden. 

Es  mag  ja  in  früheren  Zeiten  die  Concurrenz  vielfach  dazu 
gezwungen  haben,  dem  Durchgangsverkehr  mehr  Rechnung  zu 
tragen,  als  dem  Localverkehr,  indem  man  vor  allen  Dingen  dar- 
nach trachtete,  den  finanziell  relativ  ergiebigeren  Durchgangsver- 
kehr, welcher  eventuell  auch  auf  Concurrenzrouten  übergehen 
konnte,  für  die  eigene  Bahn  festzuhalten,  während  man  dem 
ursprünglich  wenig  entwickelten  Localverkehr,  der  zadem  auch 
in  der  Regel  keine  Concurrenzwege  auf  andern  Bahnen  aufsuchen 
konnte,  nur  geringe  Bedeutung  beimass.  Inzwischen  haben  sich 
aber  die  Verhältnisse  wesentlich  geändert;  nicht  nur,  dass  der 
Localverkehr  sich  zu  ansehnlicherer  Bedeutung  entwickelt  hat, 
sondern  es  hört  auch,  theils  als  Frucht  der  Verstaatlichung  der 
grossen  Durchgangslinien,  die  unsinnige  Concurrenzmacherei 
mehr  und  mehr  auf,  und  da  sich  der  Durchgangsverkehr  über- 
haupt, oder  doch  in  der  Regel,  der  Eisenbahnen  bedienen  muss, 
so  ist  nicht  zu  befürchten,  dass  er  für  die  Eisenbahnen  verloren 
geht,  wenn  er  auf  eine  etwas  geringere  Zugzahl  verwiesen,  oder 
dazu  gezwungen  wird,  sich  da  und  dort  eine  kleine  Unannehm- 
lichkeit des  Umsteigens  oder  dergleichen  mehr  gefallen  zu  lassen, 
wenn  er  eigensinniger  Weise  die  Personen-  statt  der  Schnell - 
etc.  Züge  benutzt.  Andererseits  aber  wird  auf  kurzen  Entfer- 
nungen, im  Localverkehr,  die  Eisenbahn  durch  alle  möglichen 
andern  Transportmittel,  vom  Schustersrappen  bis  zur  Pferdebahn, 
aufs  lebhafteste  concurrenzirt  und  sie  wird  hier  sehr  häufig  mit 
Leichtigkeit  und  sicherer  Aussicht  auf  Erfolg  diesen  schlechtem 
und  daher  oft  theurern  Transportmitteln  gegenüber  treten  können, 
wenn  sie  nur  den  Interessen  des  Localverkehrs  die  gebührende 
Rechnung  trägt.  Es  ist  also  nicht  zu  befürchten,  dass  etwaige 
Zugverlegungen,  welche  zur  Belebung  des  Localverkehrs  noth- 
wendig  erscheinen,  zu  Einbussen  von  irgend  welchem  Belange 
am  Durchgangsverkehr  und  damit  an  den  Gesammteinnahmen 
führen  werden. 

Nehmen  wir  ein  concretes  Beispiel:  Auf  der  Berlin-Kölner 
Route  über  Stendal  - Hannover  verkehren  tätlich  6 geschlossen 
durchgeführte  Züge,  wovon  2 mit  I.  und  II  Classe,  einer  mit  den 
3 ersten  Wagenclassen  — diese  3 Züge  sind  Schnellzüge  etc.  und 
vertheilen  sich  ziemlich  gleichmässig  über  Tag-  und  Nachtzeiten, 
— sowie  3 mit  allen  .4  Classen  ausgerüstet  sind.  Welcher  Sorte 
von  directem  und  Durchgangsverkehr  sollen  nun  diese  3 Personen- 
züge mit  allen  4 Wagenclassen  dienen  ? Personen  der  2 ersten 
Wagenclassen  werden  sich  dieser  Züge  auf  längern  Strecken, 
also  für  den  grossem  directen  und  Durchgangsverkehr  wohl 
unter  keinen  Umständen  bedienen,  wer  III.  Classe  weit  reisen 
und  vom  Fleck  kommen  will,  gewiss  auch  nur  ausnahmsweise, 
denn  der  Schnellzug  befördert  ihn  zu  keinem  sehr  erheblich 
theurern  Preise  bedeutend  schneller;  — und  für  das  Publikum 
von  kleinem  Zwischenstationen  bleibt  auch  bei  Auflösung  durch- 
gehender Personenzüge  in  Localzüge  die  Möglichkeit  des  Ueber- 
gangs  auf  Schnellzüge  gewahrt  — nun,  so  bleiben  dann  die 
Reisenden  IV.  Classe  übrig,  welche  im  Jahre  1879  im  directen 
Berlin-Kölner  Verkehr  in  einer  Gesammtzahl  von  11  166  Köpfen 
durchschnittlich  pro  Person  auf  Köln-Mindener  Strecke  27,37  km 
durchfahren  haben  und  mit  dieser  Leistung  sicherlich  keine 
3 Züge  rechtfertigen. 

Diese  3 Züge  sind  aber  auf  weiten  Strecken,  sowohl  im 
Osten,  wie  im  Westen,  für  die  Bedürfnisse  des  Localverkehrs, 
absolut  unbrauchbar,  da  sie  in  die  tiefste  Nachtzeit  zu  liegen 
kommen. 

Verfasser  ist  durchaus  kein  Anhänger  des  Prinzips  der  ge- 
mischten Züge,  aber  jedenfalls  sind  diese  auf  kurze  Strecken  für 
die  Bedürfnisse  des  Localverkehrs  unter  Umständen  geeigneter, 
als  jene  langgestreckten  Durch gangsbummelzüge,  und  wo  man 
letztere  ganz  eingehen  lassen  kann,  weil  sie  für  die  localen  Be- 
dürfnisse absolut  werthlos  sind,  wird  man  häufig  mit  erheblich 
geringem  Kosten  durch  Einlegung  event.  auch  eines  gemischten 
Zuges  erhöhte  Einnahmen  erzielen  können.  (Schluss  folgt.) 


lieber  die  Verstaatlichung  der  Kaiserin  Elisabethbahn. 

Der  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Verstaatlichung  der  Kai- 
serin Elisabethbahn  und  Uebernahme  des  Betriebes,  event.  Einlö- 
sung der  Bahn,  ist  am  22.  d.  Mts.  dem  Oesterreicbischen  Abgeord- 
netenhause behufs  Annahme  unterbreitet  worden,  und  sprechen 
alle  Anzeichen  dafür,  dass  das  Parlament  seine  Sanction  hierzu 
ertheilen  wird.  Damit  die  Verstaatlichungsaction  der  Re- 
gierung in  bedeutsamer  Weise  inaugurirt  werden,  denn  das  in 


225 


Rede  stehende  Object  ist  bekanntlich  die  wichtigste  Exportlinie 
der  Monarchie  nach  dem  Westen  und  ist  berufen,  den  Ausgangs- 
punkt sowie  den  Hauptbestandtheil  der  zu  creirenden  grossen 
Oesterreichisch-Schweizerischen  Transitbahn  zu  bilden. 

Laut  dem  Gesetzentwurf  sollen  nach  Annahme  des  auf  die 
Verstaatlichung  der  Kaiserin  Elisabetbbahn  bezüglichen  Präli- 
minarübereinkommens folgende  Bahnen  in  staatlichen  Betrieb 


vereinigt  werden,  nämlich: 

die  Kaiserin  Elisabethbahn 942  km 

, Kronprinz  Rudolf  bahn 800  „ 

„ Staatsbahnlinie  Tarvis-Pontafel 24,7  „ 

„ K.  K.  Niederösterreichischen  Staatsbaimen  . . 162,5  „ 

„ K.  K.  Staatsbahnlinie  Braunau-Strasswalcheu  . 37,4  „ 


zusammen  1 966,6  km 
Diese  Bahnlinien  bilden  einen  zusammenhängenden  Com- 
plex,  der  später  durch  folgende  Bahnen  eine  Ergänzung  er- 


fahren soll: 

die  Arlbergbahn  (Innsbruck-Bludenz) 137  km 

„ Vorarlberger  Eisenbahn  87,6  „ 


Damit  wird  ein  Staatsbahnnetz  von  2 191  km  geschaffen 
werden,  welches  auch  ohne  die  weiters  eventuell  vorzunehmenden 
Verstaatlichungen  die  Regierung  in  den  Stand  setzt,  auf  die 
westlichen  Verkehrsrichtungen  einen  bestimmenden  Einfluss  zu 
üben.  Der  Motivenbericht  giebt  keine  Anhaltspunkte  bezüglich 
der  weiteren  Verstaatlichungspläne  der  Oesterr.  Regierung. 

ln  dem  Momente  als  der  Bau  der  Arlbergbahn  beschlossen  wurde, 
musste  man  auch  daran  denken,  derselben  die  Attribute  eines 
selbstständigen  internationalen  Verkehrsweges  zu  verschaffen, 
durch  Verschmelzung  mit  einer  grossen  Oesterreichischen  An- 
schlussbahn. Unter  den  dazu  geeigneten  Projecten  nahm 
man  zu  dem  rationellsten  die  Zuflucht,  d.  h.  die  künftige  Staats- 
linie über  den  Arlberg  sollte  ihre  Verlängerung  bis  an  die  Reichs- 
hauptstadt erhalten,  was  nur  mittelst  Ankaufs  der  Kaiserin  Elisa- 
betnbalm  möglich  war.  Vermöge  des  Ankaufes  dieser  Bahn  für 
den  Staat  entfällt  auch  jtdes  Sonderinteresse,  welches  dieselbe, 
wenn  sie  in  ihren  jetzigen  Verwaltungs-  und  Besitzverhält- 
nissen belassen  worden  wäre,  gehabt  hätte  und  wird  künftighin 
der  Staat  in  der  Lage  sein,  auf  den  Verkehr  innerhalb  der  dabei 
in  Betracht  kommenden  Gebiete  Einfluss  zu  nehmen  resp.  nach 
besten  Ermessen  zu  regeln.  Um  nun  die  ganze  Verkehrsrichtung 
zu  beherrschen,  wird  nach  Verstaatlichung  der  Kaiserin  Elisa- 
bethbahn noch  die  Südbahnstrecke  Wörgl  Innsbruck  zu  diesem 
Zwecke  dienstbar  zu  machen  sein.  So  weit  sich  dies  derzeit 
beurtheilen  lässt,  dürfte  man  das  Auskunftsmittel  in  einem  Be- 
triebs-Peagevertrag  suchen,  der  die  tarifarische  Unabhängigkeit 
für  die  genannte  Theilstrecke  bringen  würde.  Ausserdem  ist  es 
zweiffcllos,  dass  auch  die  Verstaatlichung  der  Vorarlberger  Eisen- 
bahn bis  zur  Eröffnung  der  Arlberglinie  durchgeführt  sein  wird, 
somit  das  angestrebte  Ziel  einer  unabhängigen  Linie  bis  an  die 
Schweizer  Einbruchsstationen  resp.  bis  an  den  Bodensee  zur 
Thatsache  werden  wird. 

Die  Verstaatlichung  der  Kaiserin  Elisabethbabn  bedeutet 
demnach  einen  bedeutungsvollen  Wendepunkt  in  der  praktischen 
Durchführung  des  Staatsbahnprincips  in  Oesterreich.  Ob  die 
so  eingeleitete  Action  zur  völligen  practischen  Durchführung  der 
Slaatsbahntheorie  in  Oesterreich  füjhren  wird,  darüber  kann  man 
sich  angesichts  der  jetzt  schwankenden  inneren  politischen  Si- 
tuation kein  Urtheil  bilden. 


Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  21.  Februar  1881.  (Localbahnproject  und  Ministerial- 
erlass. Bosnathalbahn.  Arlbergbahndebatte  und  Denkschrift. 
Communicationsministerium.  Weibliche  Bedienstete.  Mürzzu- 
schlag-Neuberg. Getreide-  und  Weintarife.  Zustreifungsdienst. 
Elisabethbahnalmanach.  Kaschau  Oderberger  Eisenbahn.  Eisen- 
bahnclub und  Vortrag.  Börsennotiz.) 

ücber  die  Begutachtung  der  Localbahnprojccte  wurde  fol- 
gender Erlass  des  Oesterreichischen  Handelsministers  den  Landes- 
stellen hinausgegeben:  „Unter  den  zahlreichen  Localbahnprojec- 
ten,  bezüglich  welcher  im  Vorjahre,  insbesondere,  seit  Erlassung 
des  Localbahngesetzes  vom  25.  Mai  1880  die  Bewilligung  zur  Vor- 
nahme technischer  Vorarbeiten  angesucht  worden  ist,  befinden 
sich  manche  Linien,  welche  von  vornherein  nicht  klar  erkennen 
lassen,  ob  dieselben  lediglich  berechtigten  localen  Verkehrsbedürf- 
nissen Rechnung  tragen  sollen,  oder  ob  von  den  betreffenden 
Projectanten  nicht  vielmehr  die  Bildung  von  Concurrenzunterneh- 
rnungen  für  bereits  bestehende  Eisenbahnverbindungen  beabsich- 
tigt wird.  Da  ich  meinerseits  durchaus  nicht  in  der  Lage  wäre, 
Eisenbahnprojecte  zu  fördern,  welche  zwar  die  Bezeichnung  von 
Localbahnen  tragen,  in  der  That  aber  nicht  so  sehr  den  Anfor- 
derungen des  Localverkehrs  entsprechen,  als  vielmehr  die  Con- 
currenzirung  bestehender  Eisenbahnlinien  bezwecken,  so  erscheint 
es  mir  zur  Hintanhaltung  eines  ungerechtfertigten  Arbeite-  und 
Geldaufwandes,  sowie  der  mit  derartigen  Projecten  stets  verbun- 
denen unliebsamen  Agitationen  in  hohem  Grade  wünschenswerth, 


derartigen  Concurrenzbestrebungen  schon  im  Stadium  der  ersten 
Anregung  entgegenzutreten,  beziehungsweise  die  Vornahmj  tech- 
nischer Vorarbeiten  für  solche  Projecte  überhaupt  nicht  zuzu- 
lassen. Die  K.  K.  . . . wird  demnach  beauftragt,  bei  der  Begut- 
achtung neuer  Localbahnprojecte,  iushesondere  solcher,  welche 
sich  nicht  als  Zweig-  oder  Flügel  bahnen,  sondern  vielmehr  als 
Verbindungsbahnen  bestehender  Hauptlinien  darstellen,  die  bis- 
her in  der  Regel  erst  in  späteren  Verliandlungsstadien,  insbeson- 
dere bei  der  Tracenrevision  erörterte  Frage  der  eventuellen  Con- 
currenzirung  bestehender  Eisenbahnlinien  erforderlichenfalls  nach 
der  Einvernehmung  der  betheiligten  Bahnverwaltungen  unter 
Beachtung  der  vorstehend  angedeuteten  prinzipiellen  Gesichts- 
punkte in  eingehende  Erwägung  zu  ziehen  und  nur  solche  Local- 
bahnprojecte zu  befürworten,  welche  in  der  bezeichneten  Hinsicht 
zu  begründeten  Bedenken  nicht  Anlass  geben.“  — Wie  stark  die 
Ueberfluthung  mit  Localbahn  projecten  ist,  z(ügt  dass  für  Wien 
allein  zwei  Londoner  Unternehmern  für  12  Zweig-  und  Verbin- 
dungslinien die  Bewilligung  zur  Vornahme  technischer  Vorarbeiten 
ertheilt  wurde.  Andererseits  wird  über  unmotivirte  Abweisungen 
solcher  Gesuche  geklagt,  indem  sich  oft  ohne  alle  Aufklärung  der 
Anstände,  welche  zu  beseitigen  wären,  nur  auf  §3  al.  1 des  Eisen- 
bahnconcessionsgesetzes  berufen  wird.  Diese  Gesetzesstelle  lautet: 
„Die  Bewilligung  zu  den  Vorarbeiten  wird  nur  dann  ertheilt,  wenn 
weder  in  Bezug  auf  die  Person,  noch  in  Bezug  auf  die  privat- 
rechtlichen und  öffentlichen  Rücksichten  dagegen  ein  Anstand 
obwaltet.“ 

Das  Gesetz  über  den  Ausbau  der  Bosuatlialb:iliu  vou  Zenica 
nach  Sarajevo  wurde  publicirt.  Bosnien  und  die  Herzegowina 
erhalten  ein  Darlehen  für  die  wirklichen  Baukosten  bis  zum  Maxi- 
malbetrage von  3 831  000  fl.  Diese  Bahn  ist  so  schmalspurig  zu 
bauen,  dass  deren  Umgestaltung  in  eine  normalspurige  erfolgen 
könne;  deshalb  sind  sämmtliche  Kunstobjecte,  wie  Brücken, 
Tunnels  etc.,  schon  jetzt  derart  herzustellen,  dann  die  Krüm- 
inungs-  und  Neigungsverhältnisse  derart  anzulegen,  wie  dies  beim 
Bau  einer  normalspurigen  Bahn  nothwendig  ist. 

Im  Budgetaiisscliusse  wurde  über  den  Arlbcrgbahiibau  vom 
Referenten  bemerkt,  dass  es  fraglich  erscheine,  ob  die  bei  Ver- 
gebung der  Arbeiten  geforderte  Caution  entsprechend  war,  da  sie 
nicht  im  Verhältnisse  zu  der  sonst  üblichen  lOprocentigen  Caution 
stand.  Bezüglich  der  Bausumme  habe  er  zu  bemerken,  dass  kaum 
der  mit  6,5  Millionen  präliminirte  Betrag  ganz  zur  Verwendung  ge- 
langen werde,  da  noch  unverwendete  Baucredite  der  Regierung 
zur  Verfügung  stehen,  für  welche  wohl  eine  Verlängerung  ge- 
währt werden  wird.  Referent  beantragt  daher,  statt  6,5  Millionen 
nur  5,5  Millionen  einzustellen,  mit  welchen  wohl  die  Regierung 
das  Auskommen  finden  wird,  was  auch  angenommen  wurde.  Ein 
Abgeordneter  fragt  den  Regierungsvertreter,  ob  die  Gerüchte  sich 
bewahrheiten,  welche  von  bedrohlichen  Erscheinungen  an  der 
Westseite  des  Arlbergtunnels  zu  berichten  wussten;  es  war  sogar 
von  dem  Vorhandensein  eines  Rutschterrains  die  Rede.  Der  Re- 
gierungsvertreter und  Director  für  die  Staatseisenbahnbauten,  Ober- 
baurath Lott,  erwidert  bezüglich  der  Einwendungen  gegen  die 
Cautionshöhe:  Die  Caution  wurde  so  gering  fixirt,  um  eine  grössere 
Concurrenz  für  den  Bau  zu  schaffen,  da  sonst  nur  allererste  Capital- 
kräfte  sich  an  der  Concurrenz  betheiligt  hätten.  Es  haben  sich 
nur  zwei  Concurrenten  gemeldet,  von  denen  eine  Offerte  wegen 
wesentlicher  formeller  Gebrechen  zurückgewiesen  werden  musste; 
doch  habe  die  geringere  Caution  die  Wirkung  gehabt,  ein  viel 
billigeres  Angebot  zu  erzielen,  dessen  Differenz  mindestens  mit 
2—3  Millionen  zu  beziffern  ist.  Ferner  hat  sich  die  Regierung 
nebst  der  geringeren  Caution  noch  die  volle  Ingerenz  auf  die 
ganze  Bauiührung  Vorbehalten,  und  kommen  auch  alle  Investi- 
tionen, Maschinen,  Arbeitshäuser,  Wasserleitungen  u.  s.  w'.  in  den 
Besitz  der  Regierung.  Wie  wichtig  diese  Bestimmung  ist,  hat  sich 
bei  der  Gotthardbahn  gezeigt,  wo  die  Regierung  trotz  ihrer  frü- 
heren Erkenntniss  der  Sachlage  nicht  in  der  Lage  war,  eine  un- 
richtige Stollenführung  zu  verhindern  und  unvorhergesehene  Nach- 
tlieile  abzuwenden,  und  selbst  dort  erscheint  die  Caution  bei 
Richtigstellung  der  Rechnung  nicht  viel  höher.  Bezüglich  der 
Gerüchte  über  das  Vorhandensein  eines  Rutschterrains  am  west- 
lichen Eingänge  des  Tunnels  könne  er  aus  eigener  Anschauung 
— da  er  gleich  nach  Lautwerden  jener  Gerüchte  sich  an  Ort 
und  Stelle  begab  — constatiren,  dass  ein  eigentliches  Rutsch- 
terrain bei  Langen  nicht  vorhanden  sei.  Wohl  ist  beim  west- 
lichen Eingang  des  Tunnels  Schiefer  nahezu  senkrecht  auf  die 
Thalsohle  vorhanden,  welche  von  Bächen  durchzogen  ist,  der 
etwas  Wasser  durchlässt.  Dieses  Verhältniss  ist  unangenehm, 
aber  in  keiner  Weise  bedrohlich  oder  eri^tlich  störend.  Es  ver- 
zögert mässig  den  Fortschritt  und  erfordett  nur  auf  dieser  Strecke 
die  Einwölbung  mit  starkem  Quaderbäu.  So  absurd  es  klingen 
mag,  so  lehrt  doch  die  Erfahrung,  dass  man  im  weichen  Terrain 
viel  langsamer  vorwärts  kommt,  als  im  harten.  Uebrigens  wur- 
den diese  Verhältnisse  auch  vorausgesehen,  wie  die  Bauvoranschläge 
beweisen.  Wie  übrigens  die  jetzigen  Resultate  zeigen,  wird  das 
bestimmte  Mass  von  3,1  m pro  Tag  doch  eingehalten. 

Eine  Denkschrift  über  den  Fortschritt  der  Projections-  und 
Bauarbeiteu  der  Arlbergbahn  wurde  vor  einigen  Tagen  von  der 
Direction  für  Eisenbahnbauten  veröffentlicht.  Die  Denkschrift 


226 


erstreckt  sich  nach  dem  der  „N.  F.  P.“  entnommenen  Resume 
auf  die  Zeit  vom  15.  Mai  1880,  dem  Tage,  an  welchem  die  Direc- 
tion  den  Auftrag  zur  Einleitung  des  Baues  erhielt,  bis  Ende  De- 
ci  mber  1880.  Zunächst  werden  die  Voreinleitungen,  hauptsäch- 
lich die  Feststellung  des  Arbeitsprogrammes  besprochen.  Es  ist 
bekannt,  dass  man  die  Theilstrecke  Innsbruck-Landeck  (72,8  km) 
am  frühesten,  im  Herbste  1882,  fertigstellen  will;  man  hoffr, 
damit  unter  Anderm  auch  für  den  Bau  des  Tunnels  grosse  Vor- 
theile zu  gewinnen.  Die  beiden  Zufahrtstrecken  Landeck-St.  Anton 
und  Langen-Bludenz  (zusammen  53,5  km)  sollen  im  Sommer  1884, 
der  Tunnel  im  Herbste  1885  Tollendet  sein.  Man  beabsichtigt 
jedoch,  sobald  nur  die  Zufahrtstrecken  in  Betrieb  gesetzt  sind, 
den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  St.  Anton  und  Langen  auf 
der  Arlbergstrasse  per  Axe  zu  vermitteln.  Die  Baudirection  theilt 
weiter  die  Ergebnisse  der  Tracenrevision  und  Statiönscommis- 
sion  mit.  Hieran  reibt  sich  der  Bericht  über  den  Stand  der 
Projectirungsarbeiten,  das  sind  insbesondere  die  ersten  Feld- 
arbeiten und  die  Vorarbeiten  für  die  Grundeinlösung.  Wir 
erfahren  daraus,  dass  die  Projectirungsarbeiten  der  Bauleitung 
Innsbruck  zum  Abschlüsse  gelangt  sind,  die  der  Bauleitung 
ßludenz  aber  einen  langsameren  Fortschritt  nehmen,  üeber- 
gehend  zu  dem  Berichte  über  die  Inangriffnahme  der  Tunnel- 
arbeiten, erwähnt  die  Direction  des  verunglückten  Projectes, 
einen  Seitenstollen  bei  Rautz  zu  bauen,  und  erklärt  den  „schein- 
baren Misserfolg“  damit,  dass  man  zur  Zeit,  als  das  Project  aus- 
gearbeitet wurde,  von  der  Voraussetzung  ausging,  dass  die  Durch- 
schnittsleistung der  Stollenbohrung  nur  3 m pro  Tag  betragen 
werde.  Man  glaubte  mit  dem  Seitenstollen  1 Jahr  Bauzeit  zu 
ersparen  und  um  diesen  Preis  die  Wassergefahr  übernehmen  zu 
können.  Da  man  aber  später  die  Ueberzeugung  gewann,  dass  sich 
die  Bohrfortschritte  auf  3,3  m pr.)  Tag  heben  lassen,  entfiel  die 
Noth Wendigkeit,  den  Bau  des  Seitenstollens  zu  „riskiren“.  Die 
Denkschrift  bespricht  nun  die  Vorbereitungen  für  den  Tunnel- 
baubetrieb, die  Verwendung  der  Wasserkräfte  und  der  Percus- 
sionsbohrmaschine auf  der  Ost-,  wie  der  Brandi’schen  Bohr- 
maschine auf  dir  Westseite.  Je  nach  den  Erfahrungen  mit  den 
beiden  letzteren  Bohrsystemen  wird  später  ausschliesslich  das 
eine  oder  das  andere  dersellien  gewählt  werden.  Die  Denkschrift 
bespricht  sodann  die  Stollenliauten  im  Accordwege,  sowie  den 
Umfang  und  die  Kosten  der  Installationen.  Diese  stellten  sich 
bisher  auf  631  000  fl.;  für  die  spätere  Vervollständigung  ist  der 
Maximalbetrag  von  1 040  000  fl.  prälimioirt.  In  einer  besonderen 
Tabelle  wird  die  Verwendung  der  Arbeiter  und  Hilfsmittel  sta- 
tistisch dargestellt.  Hieran  wird  folgende  Bemerkung  geknüpft; 
„Die  in  Verwendung  gestandenen  Arbeiter  waren  in  über- 
wiegender Zahl  Südtyroler,  welche  eine  vorzügliche  Eignung  für 
den  Stollenbau  besitzen,  dann  Tiroler,  im  Uebrigen  aber  Ange- 
hörige verschiedener  Länder  der  Monarchie  und  nur  ein  kleiner 
Theil  Ausländer,  zumeist  Italiener,  die  allenthalben  für  den 
Bahnbau  sch  ätzenswert  he  Arbeitskräfte  stellen“.  Ein  längeres 
Capitel  wird  der  Vergebung  des  Tunnelbaues  im  Wege  der  Con- 
currenzausschreibung  gewidmet.  Die  Baudirection  sucht  den 
geringen  Betrag  der  Caution  zu  rechtfertigen  und  sb-llt  den  Bau- 
unternehmern Ceconi  und  Brüder  Lapp  ein  glänzendes  Zeugniss 
aus.  Den_  Abschluss  der  Denkschrift  bildet  eine  Schilderung  der 
Baulichkeiten  und  Anlagen  an  den  beiden  Tunnelmündungen. 
Der  Denkschrift  sind  mehrere  tabellarische  Ausweise,  eine  kleine 
Uebersichtskarte  und  das  Längenprofil  beigefügt 

Für  die  Reorganisation  des  Königlich  Ungarisclien  Coni- 
municationsministerinms  sowie  der  Generalinspection  für  Eisen- 
bahnen und  Schifffahrt  hat  das  „Amtsblatt“  eine  Anzahl  Er- 
nennungen publicirt.  Seit  geraumer  Zeit  ist  im  ganzen  Com- 
municationsministerium,  sowie  in  der  Generalinspection —nachdem 
Ministerialrath  Langer  und  Ministerialrath  Herich  pensionirt 
wurden  und  Ministerialrath  Ribäry  derzeit  als  Präsident  des 
\ erwaltungsrathes  der  Ungarischen  Staatsbahnen  fungirt  — kein 
einziger  Ministerialrath  in  Amt  gewesen.  Der  äusserst  tüchtige 
Koloman  ,v.  Zähorszky  wurde  zum  Ministerialrath  befördert. 
Ausserdem  hat  Se.  Majestät  auch  einen  Technischen  Senat 
ernannt,  als  dessen  Präsident  Minister  Ordody,  als  Vicepräsident 
Staatssecretär  Hieronymi  und  als  Leiter  Ministerialratli  Johann 
Nagy  fungirt.  Die  für  die  Generalinspection  n^'U  eingefülirte 
Instruction  werden  wir  demnächst  miltheilen. 

Ueber  die  Ausdehnung,  welche  die  Verwendung  von  Per- 
sonen weiblichen  Geschlechtes  in  den  einzelnen  Üienstzweigen 
auf  den  Oesterreichischen  Eisenbahnen  erfahren  hat,  wurden  die 
Verwaltungen  von  den  beiderseitigen  Regierungen  zur  Nach- 
weisung der  Anzahl,  Aufnahmsbedingungen  und  lüntlohnutig  der 
während  der  letzten  10  Jahre  1.871  bis  1880  im  Telegraphen-, 
Bahnaufsichts-  und  sonstigen  Dienste  verwendeten  Personen 
w'eiblichen  Geschlechtes  aufgefordert  Dem  Vernehmen  nach  soll 
diese  Verwendung  eine  äusserst  geringe  sein. 

Fei  der  Beratbung  der  Budgetpost;  „Mürzzuschlag-lVeu- 
berger  Bahn“  wurde  heivorgehoben,  dass  es  nothwendig  sei,  um 
das  günstige  Ergebniss  dieser  Bahn  noch  zu  steigern,  eine  grössere 
Geschwindigkeit  für  deren  Personenzüge  anzuordnen,  da  diesdbe 
jetzt  dem  Bedürfnisse  des  Publikums  nicht  entspreche,  und  dass 
die  Verlängerung  dieser  Linie  über  Mürzsteg  nach  Schrambach 


von  der  Regierung  ins  Auge  zu  fassen  sei,  da  diese  Bahn  das 
gleich  günstige  Ergebniss  liefern  werde  und  im  hohen  Interesse 
des  Publikums  wie  auch  des  Staates  — als  Privatbesitzers  und 
aus  strategischen  Gründen  — gelegen  sei. 

Eine  periodische  Erniässignng  der  Frachtsätze  für  Weizen, 
Mais  und  Mehl  in  vollen  Wagenladungen  ab  verschiedenen  Un- 
garischen Aufgabestationen  nach  der  Schweiz  Hessen  die  Oester- 
reichisch  - Ungarischen  ßahnverwaltungen  zur  Begegnung  der 
ausländischen  Concurrenz  eintreten,  welche  Frachtbegünstigungen 
im  Wege  der  Refactie  vorläufig  bis  Ende  Juli  1.  J.  in  Giltigkeit 
bleiben  sollen.  Für  die  Erstellung  eines  directen  Weintarifes 
von  Ungarn  nach  Belgien  ist  wenig  Aussicht,  nachdem  die 
Preussischen  Staatsbahnen  auch  für  den  Fall,  wenn  ihnen  aus 
diesem  Verkehr  für  ihre  Strecken  normale  Antheile  zugeschieden 
würde,  dem  „Fester  Lloyd“  zufolge,  erklärt  haben  sollen,  diesem 
Tarife  nicht  beitreten  zu  können. 

Die  nach  Wien  einlangenden  und  von  da  abgehenden  Fracht- 
güter werden  meist  von  den  Speditionsfirmen  von  der  resp.  zu 
der  Bahn  befördert.  Die  Inconvenienz  dieser  Einrichtung  fühlen 
auch  die  Eisenbahnen,  indem  bei  einem  lebhaften  Verkehre  der 
verspätete  Bezug  der  Waarec  die  Manipulation  in  den  Magazinen 
wesentlich  erschwert.  Diese  Nachtheile  haben  die  Verwaltungen 
der  in  Wien  einmündenden  Eisenbahnen  schon  vor  längerer  Zeit 
veranlasst,  die  Frage  aufzuwerfen,  ob  es  nicht  zweckmässig  wäre, 
auch  zur  Zustreifung  der  Frachtgüter  von  und  zur  Bahn 
einen  separaten  Dienst  einzurichten,  wie  derselbe  bei  den  Eil- 
gütern factisch  geübt  wird.  Der  § 59  des  Betriebsreglemeuts 
sichert  den  Eisenbahnen  dieses  Recht  zu.  Diese  Einrichtung  käme 
in  erster  Reihe  dem  Publikum  zu  statten,  doch  würde  dadurch 
auch  die  Eisenbahn  gewinnen,  weil  selbe  ihre  Magazine  un  i ihr 
Magazinpersonal  vermindern  und  die  hierdurch  gewonnenen 
Räumlichkeiten  zu  anderen  Zwecken  verwenden  könnte.  Durch 
die  raschere  Abstreifung  würden  sich  zwar  die  Einnahmen  an 
Lagerzins  vermindern,  doch  wäre  diese  Verminderung  nicht  sehr 
bedeutend  und  könnte  in  dem  mit  den  Unternehmern  bezüglich 
der  Zu-  und  Abstreifung  zu  schliessenden  Vertrage  auch  irgend 
eine  Art  der  Compensation  festgestellt  werden.  In  einer  der 
letzten  Sitzungen  des  Comites  der  Wiener  Verbindungsbahn  haben 
die  Vertreter  der  in  Wien  einmündenden  Bahnen  die  Einrichtung 
des  fraglichen  Dienstes  im  Principe  gebilligt  und  wurde  mit  dem 
Stadium  dieses  Gegenstandes  und  der  Stellung  geeigneter  An- 
träge die  Oesterreichische  Staatseisenbahngesmlschaft  betraut, 
ln  Folge  dessen  hat  die  Verkehrsdirection  dieser  Gesellschaft 
diesen,  auf  den  wichtigeren  Deutschen  Bahnen  schon  seit  Jahren 
bestehenden  Dienst  studiren  und  auch  einen  Vertrag  entwerfen 
lassen,  welcher  zum  Zwecke  der  weiteren  Beschlussfassung  den 
betheiligten  Bahnen  übermittelt  werden  wird.  Die  wesentlichsten 
Punkte  dieses  Vertragsentwurfes  sind  folgende:  1.  Zur  Beseitigung 
aller  seitens  der  Verfrächter  zu  stellenden  Einwendungen  wird 
die  Zu-  und  Abstreifung  der  Frachtgüter  im  Licitationswege  an 
diejenige  Unternehmung  vergeben,  welche  für  das  Publikum  die 
günstigsten  Bedingungen  stellt  und  den  Bahnen  die  grösste  Ga- 
rantie bietet.  2.  Die  Zu-  und  Abstreifung  ist  facultativ.  Es  wird 
ein  abgesondertes  Namensverzeichniss  jener  Bahnen  zusammen- 
gestellt, welche  avisirt  zu  werden  wünschen,  d.  h.,  welche  dieZu- 
und  Abstreifung  nicht  in  Anspruch  nehmen  wollen.  3.  Die  Zu- 
und  Abstreifung  beschränkt  sich  auf  die  Stückwaaren.  Wagen- 
ladungsgüter bleiben  deshalb  ausgeschlossen,  weil  die  Empfänger 
solcher  Güter  in  der  Regel  eigene  Fuhrwerke  besitzen,  übrigens 
aber  auch  in  vielen  Fällen  die  Auf-  und  Abladung  solcher  Güter 
die  Partei  selbst  zu  bewirken  hat.  4.  Die  mit  der  Zu-  und  Ab- 
streifung der  Frachtgüter  betraute  Unternehmung  hat  eine  den 
anlangenden  Stückwaaren  entsprechende  Caution  zu  leisten.  5.  Die 
Eisenbahn  creditirt  die  auf  den  einlangenden  Gütern  haftenden 
Gebühren  auf  48  Stunden.  6.  Die  festgestellten  Gebühren  sind 
so\!ohl  für  die  anlangenden,  als  für  die  abzusendenden  Güter 
gütig  und  dürfen  nicht  überschritten  werden.  7.  Die  Eisenbahn 
erhält  für  ihre  Bemühung  und  den  bei  dem  Lagerzins  erlittenen 
Verlust  ca.  5 pCt.  der  Zu-  oder  Abstreifungsgebühr  bei  den  Ab- 
gabsgütern. 

Ein  Almanach  für  das  Personal  der  Kaiserin  Elisabethbalin 
wird  von  der  Direction  dieser  Bahn  herausgegeben  uml  ist  für 
1881  kürzlich  erschienen.  Derselbe  enthält  ein  mit  Aufschreibe- 
blättern durchschossenes  Kalendarium,  die  zum  Handgebrauche 
im  täglichen  Leben  und  Verkehre  dienenden  Daten  und  Notizen, 
Mass-,  Gewichts-  und  Münztabellen,  Couponwerthe,  Umrechnungs- 
tabellen verschiedener  Art,  ein  Verzeichniss  der  erschienenen 
wichtigsten,  auf  das  Personal  und  die  Dienstorganisation  bezug- 
habenden Verordnungen,  instructive  Beiträge  über  Personal-  und 
Avancemeutsverhältnisse  seit  dem  Jahre  1874,  Personalstatus  und 
Rangliste  der  Beamten  und  Diener,  die  grundsätzlichen  Bestim- 
mungen der  für  die  Eisenbahnbediensteten  überhaupt  und  jene 
der  Kaiserin  Elisabethbahn  insbesondere  bestehenden  Fonds, 
Humanitätsinstitute  und  Stiftungen  und  andere  interessante  Daten 
und  Mittheilungen,  ausserdem  einen  , Zur  Wiegenepoche  der  Eisen- 
bahnen“ betitelten  Aufsatz. 

Die  Kaschnn-Oderberger  Eisenbahn  erzielte  im  abgelaufenen 
Jahre  einen  Betriebsüberschuss  vuu  beiläufig  anderthalb  Millionen 


— 227 


Oulden,  d.  i.  um  20  pCfc.  mehr  als  im  Vorjahre.  Die  Gesellschaft 
wird  heuer  zum  erstenmale  für  die  Oesterreichische  Strecke  auf 
die  Staatsgarantie  verzichten.  Das  günstige  Ergebniss  des  Jahres 
1880  ist  theils  die  Folge  des  neuen  Carteils,  thoils  die  Folge  des 
erhöhten  comnierciellen  Verkehrs. 

Im  Eisenbahnclnb  fand  der  Kampf  zwischen  Normal-  und 
Schmalspur  einen  Nachhall,  nachdem  (wie  bereits  erwähnt)  ein 
(Norwegischer)  Ingenieur  die  Schmalspur  in  No.  6 der  „Oesterr. 
Eisenbahnzeitung“  abfällig  besprochen  und  darüber  Ingenieur 
Büchelen  interpellirt  hatte,  welcher  dann  (s. No.  14S.197dieser  Zeitung) 
für  die  Schmalspur  eintrat.  Das  Redactionscomite  beantwortete 
ganz  correct  diese  Interpellation  dahin,  dass  es  nur  auf  die  Tendenz 
des  Blattes,  nicht  aber  auf  den  erscheinenden  Artikel  Einfluss 
nehme,  dessen  Richtigkeit  nicht  prüfe  und  bereitwilligst  allen 
fachlichen  Entgegnungen  Raum  lasse.  Hierauf  hielt  Oberingenieur 
Horoszkiewicz  der  Albrechtbahn  einen  instructiven  Vortrag 
über  einige  Einrichtungen  des  öconomischen  Betriebes  auf  Deut- 
schen Eisenbahnen  nach  den  von  ihm  selbst  auf  einer  Studien- 
reise gemachten  Erfahrungen.  Bedauerlicher  Weise  erlaubte  sich 
ein  Mitglied  der  Versammlung  abfällige  Bemerkungen  über  diesen 
Vortrag,  u.  A.  auch,  dass  derselbe  gar  nichts  Neues  für  Oester- 
reich enthielte  (was  übrigens  unrichtig  ist).  Wir  hätten  gewünscht, 
dass  dieser  unberufene  Kritiker  etwas  energischer  in  seine 
Schranken  vom  Clubpräsidenten  zurückgewiesen  w’orden  wäre. 
Die  Vortragenden  dürfen  nicht  solchen  Angriffen  ausgesetzt 
werden;  ihre  Bereitwilligkeit,  Vorträge  zu  halten,  verdient  viel- 
mehr volle  Anerkennung;  die  Kritik  soll  sachlich,  aber  nicht  per- 
sönlich sein. 

Die  Hausse  in  Eisenbalineffecten  hält  an;  der  Capitalüber- 
fluss  des  Auslandes  sucht  offenbar  Anlagen;  andererseits  ver- 
grössern  sich  die  Chancen  für  die  Einführung  des  Bimetallismus 
in  den  Goldwährungsländern,  wodurch  sich  der  Werth  unserer 
auch  fast  stürmisch  begehrten  Silberprioritäten  erhöht.  Nord- 
westbahn hatte  schon  den  Paricours  überschritten ; während  ängst- 
liche Gemüther  oder  vielleicht  auch  die  Contremine  wieder 
einen  schwachen  Rückgang  der  Nordbahn  (2  295)  veranlassten, 
steigen  ihre  kleinen  Nachbarbahnen  aus  dem  angeblichen  Motive, 
dass  deren  Uebernahme  den  Preis  der  Privilegiums  Verlängerung 
bilden  soll. 


Der  elektrotechnische  Verein 

hielt  am  22.  d.  Mts.  unter  dem  Vorsitze  des  Ehrenpräsidenten, 
Herrn  Staatssecretärs  Dr.  Stephan,  seine  zweite  diesjährige,  zahl- 
reich besuchte  Sitzung.  Inzwischen  ist,  seit  Abhaltung  der  Jahres- 
versammlung, in  derFebruarnummer  der  „Elektrotechnischen 
Zeitschrift“,  welche  aus  mehrfachen  Gründen  besonderesinter- 
esse beanspruchen  darf,  — sie  enthält  z.  B.  einen  sehr  anregen- 
den und  belehrenden  Vortrag  des  Directors  der  Berliner  Stern- 
warte, Professors  Dr.  Förster,  über  die  bei  Erdströmen  gemach- 
ten Beobachtungen  und  über  die  nahen  Beziehungen,  in  denen 
dieselben  zu  den  Nordlichtern  stehen  — der  Bericht  des  Vor- 
standes über  die.  Geschäftsthätigkeit  des  Vereins  im  verflossenen 
Jahre  erschienen.  Derselbe  giebt  ein  erfreuliches  Bild  von  der 
seitherigen  Wirksamkeit  und  der  Ausdehnung  des  elektrotechni- 
schen Vereins.  Wie  wir  den  Mittheilungen  des  Präsidenten  ent- 
nehmen, zählt  der  Verein  gegenwärtig  1525  Mitglieder,  322  hie- 
sige und  1 203  auswärtige.  31,  zum  Theil  aus  weitester  Ferne 
eingegangene  neue  Anmeldungen  legen  Zeugniss  dafür  ab,  dass 
das  dem  Verein  aus  den  verschiedensten  Berufsclassen  entgegen- 
gebrachte Interesse  in  stetem  Wachsen  begriffen  ist  — Nachdem 
der  Vorsitzende  den  Inhalt  einer  von  demDirector  der  Deutschen 
Seewarte  in  Hamburg,  Professor  Dr.  Neumayer,  übersandten 
Denkschrift  über  die  Verhandlungen  und  die  Ergebnisse  der  beiden 
ersten  internationalen  Polarconferenzen  einer  kurzen  Besprechung 
unterzogen  und  den  Zweck,  sowie  die  Bedeutung  dieser  das  höchste 
wipenschaftliche  Interesse  beanspruchenden  Versammlungen  näher 
beleuchtet  hatte,  machte  derselbe  die  Mittheilung,  dass  seitens  der 
Verlagsbuchhandlung  von  JuliusSpringer  in  Berlin  dem  Vereine 
ein  Betrag  von  1 000  dl.  zu  dem  Zwecke  zur  Verfügung  gestellt 
worden  sei,  ein  wissenschaftliches  Thema  aus  dem  Gebiete  der 
Elektrotechnik  stellen  zu  lassen  und  die  beste  Bearbeitung  aus 
dem  ausgesetzten  Betrage  zu  honoriren.  Demnächst  hielt  Herr 
von  Hefner-Alteneck  den  angekündigten  Vortrag  über  elek- 
trische Wasserstandszeiger.  Diese  Apparate  haben  den  Zweck, 
veränderliche  Wasserstände  auf  grössere  Entfernungen  hin  mittelst 
Zeigers  und  Zifferblattes  in  jedem  Momente  erkenntlich  zu  machen 
und  beruhen  auf  einer  synchronischen  Bewegung  durch  elektrische 
Uebertragung,  welche  hier  dadurch  besonders  erschwert  wird, 
dass  die  ursprüngliche  Bewegung  nach  beiden  Richtungen  vor 
sich  geht.  Der  interessante  Vortrag  wurde  durch  anschauliche 
Darstellungen  auf  Wandtafeln  und  durch  Vorzeigen  der  verschie- 
denen Wassermesser  in  Originalapparaten,  worunter  sich  zwei 
nejie  bisher  noch  nicht  veröffentlichte  Systeme  befanden,  unter- 
stützt. Nach  Beendigung  des  Vortrages  machte  der  bei  der  Ein- 
richtung des  Fernsprechbetriebes  in  Mülhausen  i/Els.  thätig  ge- 
wesene Herr  Telegraphensecretär  Elsässer  einige  Mittheilungen 
über  die  Wirksamkeit  der  Fernsprechanstalten  an  genanntem 


Orte,  welche  Mittheilungen  zur  Zeit  von  um  so  grösserem  Inter- 
esse sind,  als  gegenwärtig  auch  in  Berlin  und  Hamburg 
die  Herstellung  der  Fernsprechleitungen  in  flottem  Gange 
ist,  in  ersterer  Stadt  der  Betrieb  sogar  bereits  begonnen 
hat  und  von  der  Reichstelegraphenverwaltung  noch  für  andere 
Deutsche  Städte  derartige  Einrichtungen  in  Aussicht  genommen 
sind.  Aus  den  Anführungen  des  Vortragenden  entnehmen  wir, 
dass  in  Mülhausen  augenblicklich  68  Abonnenten  sich  der  Fern- 
sprechleitungen bedienen  und  dieselben  fleissig  benutzen,  so  dass 
auf  dem  Vermittelungsamte  häufig  an  einem  Tage  in  der  Zeit 
von  8 übr  Vormittags  bis  9 Uhr  Abends  200  und  mehr  Verbin- 
dungen ausgpführt  werden;  namentlich  nach  Eintreffen  der  Fran- 
zösischen Posten  sollen  die  Apparate  nicht  einen  Augenblick  zur 
Ruhe  kommen.  Nach  den  vom  Berichterstatter  gemachten  An- 
gaben sind  die  in  Betreff  des  Fernsprechbetriebes  gehegten  Er- 
wartungen übertroffen  worden;  die  Apparate  functioniren  ausge- 
zeichnet; eine  Uebertragung  der  Ströme  aus  einer  Leitung  in  die 
andere  ist,  mit  Ausnahme  eines  Specialfalles,  wo  man,  um  zum 
Grundwasser  zu  gelangen,  einen  30  m tiefen  Brunnen  benutzen 
musste,  bei  trockenem  Wetter  niemals  vorgekommen,  und, 
wenn  hier  und  da  bei  sehr  feuchtem  Wetter  eine  schwache 
Uehertragung  sich  bemerklich  machte,  so  hat  diese  die  Verstän- 
digung doch  nie  gehindert.  Im  Anschlüsse  hieran  gab  Herr  Geh. 
Oberregierungsrath  Elsässer  einige  Mittheilungen  über  den 
Stand  der  Fernsprechanlagen  in  iSamburg.  Danach  ist  eine 
Hauptleitung,  an  welcher  10  Theilnehmer  participiren,  in  der  Aus- 
führung begriffen;  die  anderen  Leitungen  seien  projectirt,  und 
die  Eröffnung  werde  voraussichtlich  Ende  April  stattfinden 
können.  Nicht  nur  die  anhaltende  Kälte  sei  dem  raschen  Fort- 
gange der  Arbeiten  hinderlich  gewesen,  sondern  dieselben  seien 
auch  in  Hamburg,  weil  jeder  Hausbesitzer  dort  seinen  eigenen 
Architecten  und  seinen  eigenen  Rechtsanwalt  habe,  die  in  der 
Regel  erst  zu  Rathe  gezogen  worden  wären,  mit  besonderen 
Weitläufigkeiten  verbunden  gewesen;  während  in  Berlin,  Dank 
dem  Entgegenkommen  aller  einzelnen  Besitzer,  die  Arbeiten  sich 
glatt  abgewickelt  hätten. 

Zum  Schluss  machte  der  zum  Commissar  der  Pariser  elek- 
trotechnischen Ausstellung  für  das  Deutsche  R-^ich  ernannte 
Geheime  Oberregierungsrath  Elsässer  noch  einige  Mittheilungen 
in  Bezug  auf  die  Ausstellung,  von  denen  wir  hier  nur  anführen 
wollen,  dass  die  Anmeldungen  seitens  der  Aussteller,  bezw.  der 
Commissionen  der  einzelnen  Länder  bis  spätestens  Ende  März  in 
Paris  sein  müssen.  Die  hieran  sich  schliessende  Besprechung 
der  Frage  bezüglich  der  Stellung  des  Elektrotechnischen  Vereins 
zur  Ausstellung  führte  zu  dem  Ergebniss,  dass  der  Vereinsaus- 
schuss beauftragt  wurde,  die  Frage  einer  näheren  Prüfung  und 
Erörterung  zu  unterziehen  und  demnächst  dem  Verein  bestimmte 
Vorschläge,  namentlich  auch  nach  der  Richtung  zu  unterbreiten, 
inwiefern  der  Verein  als  solcher  sich  an  der  Ausstellung  und  an 
dem  Congress  zu  betheiligen  haben  werde. 


Literatur. 

Die  über  die  neue  Bearbeitung  des  Kursbuches  der  Deut- 
schen Reichspostverwaltung  in  No.  10  dieses  Blattes  gegebene 
Anzeige  schliesst  mit  der  rückhaltlosen  Anerkennung:  „dass  hier 
dem  Publikum  ein  sowohl  nach  Form  und  Inhalt,  als  auch  in 
typographischer  Hinsicht  vollendetes  Verkehrsbuch  geboten  wird, 
das  mit  anderen,  ähnlichen  Zwecken  dienenden  Unternehmungen 
kaum  verglichen  werden  kann“. 

Dieser  Anerkennung  würden  auch  wir  in  vollstem  Umfange 
uns  anschliessen,  wenn  von  dem  Nutzen  dieses  Buches  für  den 
das  ganze  Eisenbahnnetz  in  allen  seinen  Maschen  genau  kennenden 
Fachmann  gesprochen  worden  wäre.  Wir  können  dies  aber 
nicht,  da  vom  „Publikum“  die  Rede  ist,  indem  nach  genauer 
Prüfung  des  für  Februar  und  März  vorliegenden  Kursbuches  wir 
die  Ueberzeugung  gewonnen  haben,  dass  der  grossen  Menge  des 
Reisppublikums  das  Kursbuch  in  der  neuen  Gestalt  weniger  nütz- 
lich sein  kann  und  Zusagen  wird,  als  in  der  alten. 

Die  Ursache  hiervon  liegt  einzig  und  allein  in  dem  Umstande, 
dass  ohne  langwieriges  Studium  der  Uebersichtskarte  und  des 
Buches  selbst  es  unmöglich  ist,  für  eine  grössere  Tour  die  be- 
quemste Route  zu  finden.  Ohne  Zuhülfenahme  der  Uebersichts- 
karte ist  solche  Orientirung,  da  es  an  einer  irgend  vollständigen 
Routen-Uebersicht  fehlt*),  überhaupt  unmöglich,  was  schon  in- 
sofern unzweckmässig  ist,  als  es  nicht  Jederrnanns  Sache  ist,  zu- 
mal im  Eisenbahncoupee,  auf  dieser  Karte  sich  schnell  zurecht 
zu  finden.  Hier  könnte  in<lessen  schon  eine  wesentliche  Erleich- 
terung geschaffen  werden,  wenn  die  Unterscheidung  der  Eisen- 
bahnen, auf  welchen  durchgehende  Courierzugverbimlungen  ein- 
gerichtet sind,  oder  nicht,  mit  verschiedener  Farbe  (schwarz  und 
blau,  oder  blau  und  roth)  gegeben  würde.  Aber  auch  dies  würde 
noch  lange  nicht  den  grossen  Uebelstand  aufheben,  dass  im  Kurs- 
buche selbst  — , abgesehen  von  den  wenigen  am  Schluss  der  drei 

*)  Eine  solche  alphabet.  Routen-Uebersicht  Hesse  sich  sehr 
wohl  mit  dem  alphabetischen  Stationsverzeichniss  zu  einem  Re- 
gister vereinigen. 


228 


ersten  Abtheilungen  und  auf  S.  324  aufgeführten  durchgehenden 
Reiseverbindungen  — keine  Routen  angegeben  sind. 

Welche  Schwierigkeiten  hierdurch  erwachsen,  mögen  die 
geehrten  Leser  selbst  prüfen,  indem  sie  untersuchen,  wie  viel  Zeit 
sie  nöthig  haben  um  festzustellen,  auf  welchem  Wege  sie  am 
billigsten,  bequemsten  und  schnellsten  z.  B.  von  Karlsruhe  nach 
Wien,  von  Stuttgart  nach  Dresden,  von  Hannover  nach  München 
gelangen  können.  In  der  bisherigen  Gestalt  trug  rias  Kursbuch 
diesem  Bedürfnisse  einer  erleichterten  üebersicht  über  die  ver- 
schiedenen Reisewege  in  dem  Abschnitte  „Verzeichniss  der  Reise- 
wege nebst  Angabe  der  Billetpreise“  wenigstens  in  Etwas  Rech- 
nung, und  war  letzteres  Verzeichniss  um  so  werthvoller,  als  vor 
jeder  Linie  die  Dauer  der  Reise  für  den  schnellsten  Zug  der  be- 
treffenden Route  annähernd  in  Stunden  angegeben  war.  Wurde 
dieses  Verzeichniss  noch  um  einige  Relationen  vermehrt  und 
wurden  gewisse  Zeichen  beigefügt,  um  anzudeuten,  in  welcher 
Route  Schlafwagen  laufen,  ob  der  Zug  Morgens,  Mittags  oder 
Abends  abgeht,  ob  Mittagspause  gemacht  wird  etc.,  so  war  das 
Buch  auch  für  den  ungeübten  Reisenden  vollkommen.  Statt 
dessen  ist  ein  solches  Verzeichniss  in  das  neue  Kursbuch  über- 
haupt nicht  hinübergenommen  worden.  Allerdings  sind  auf 
Seite  716  die  Preise  der  directen  Billets  von  einigen  Hauptstädten 
nach  den  bedeutendsten  Orten  Deutschlands  angegeben.  Da  aber 
nur  in  den  wenigsten  Fällen  zugefügt  ist,  für  welche  Route  diese 
Angabe  gilt  — sie  fehlt  z.  B.  für  Berlin,  Aachen  und  Köln — auch 

OFF 


nicht  bemerkt  ist,  ob  diese  Preise  diejenigen  der  billigsten  Route 
sind,  oder  auf  welche  Seite  des  Fabrplantheiles  des  Kursbuches 
sie  Bezug  haben,  so  sind  sie  werthlos. 

Die  aus  Vorstehendem  sich  ergebenden  Ausstellungen  sind 
aber  auch  vom  Standpunkte  des  Reisepublikums  aus  die  einzigen, 
die  an  dem  sonst  so  trefflichen  Werke  gemacht  werden  können. 

Sollte  die  Deutsche  Reichspost  Verwaltung  Anlass  nehmen, 
diese  Mängel  zu  beseitigen  und  eine  vollständige  „üebersicht  der 
Reisewege“  mit  eben  der  Liebe  und  Sorgfalt  ausarbeiten  lassen, 
wie  die  übrigen  Theile  des  Kursbuches  bearbeitet  sind,  so  zwei- 
feln auch  wir  nicht,  dass  sich  fortan  zu  den  alten  Freunden  dieses 
Buches  noch  zahlreiche  neue  gesellen  werden,  und  dass  dasselbe 
bald  das  Einzige  sein  dürfte,  welches  auf  Deutschen  Eisenbahnen 
in  der  Hand  der  Reisenden  gesehen  wird.*)  Y. 


*)  Dem  Vernehmen  nach  wird  die  vermisste  (allerdings 
sehr  wünschenswerthe)  üebersicht  der  directen  Routen  und  Billet- 
preise vervollständigt  und  neu  bearbeitet  in  der  Sommer-Ausgabe 
des  Kursbuches  erscheinen.  — Was  die  Eisenbahn-Üebersichts- 
karte  des  Kursbuches  anlangt,  so  sind  die  durchgehenden  Courier- 
zugverbindungen  auf  derselben  seit  Jahren  durch  verstärkte 
Linien  hervorgehoben,  und  ist  anerkennend  zu  bemerken,  dass 
diese  instructive  graphische  ünterscheidung  zuerst  in  dem  Kurs- 
buch der  Reichspostverwaltung  in  Anwendung  gebracht  worden 
ist. Die  Redaction. 


IZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekaiintmaeliungen. 

I.  Localtarife. 

Alföld-Fiumaner  Eisenbahn.  Tra- 
jectverkehr  über  die  Donau  zwischen 
Gombos-Erdöd  wurde  am  18.  Februar  für 
Fracht-  und  Eilgüter  unbeschränkt  er- 
öffnet. 

Von  den  Personen  befördernden  Zügen 
werden  blos  die  gemischten  Tagzüge  5 
und  6 trajectirt,  während  die  gemischten 
Züge  9 und  10  bis  auf  Weiteres  nicht 
trajectirt  werden,  bei  diesen  sonach  auch 
keine  Fahrkarten  über  die  Donau  ausge- 
geben  werden  und  kein  Gepäck  aufge- 
nommen wird.  Budapest,  den  18.  Februar 
1881.  Die  Betriebsdirection. (.560) 

K.  K.  priv.  Eisenbahn  Pilsen- 
Priesen  (Komotau).  Mit  1.  März  1881 
tritt  Nachtrag  XI  zuiii  Reglement  und  zu 
den  allgeineiiien  Tarifen  für  Eilgüter  und 
gewöhnliche  Güter,  gültig  vom  Tage  der 
Betriebs- Eröffnung  der  Strecke  Pilsen- 
Neuem  (20.  September  1879),  in  Kraft. 

Dieser  Tarifnachtrag  enthält  geänderte 
Frachtsätze  für  den  Transport  mineralischer 
Kohlen  (Stein-  und  Braunkohlen),  Coacs 
und  Brique.ts. 

Hierdurch  werden  die  im  Nach  trage  IV 
und  VI  enthaltenen  Frachtsätze  für  den 
Transport  mineralischer  Kohlen  (Stein- 
und  Braunkohlen),  Coacs  und  Briquets 
aufgehoben. 

Der  neue  Tarifnachtrag  kann  in  den 
gesellschaftlichen  Stationen  und  bei  der 
Direction  in  Prag  (Stadtpark  1570)  11  ein- 
gesehen und  bezogen  werden.  Prag,  am 
13.  Februar  1881.  Die  Direction  der 
K.  K.  priv.  Eisenbahn  Pilsen  - Priesen 
(Komotau)' (590) 

Am  1.  März  d.  J.  tritt  zum  Local-Güter- 
tarif  der  Berlin  - Potsdam  - Magdeburger 
Bahnstrecken  der  Nachtrag  13  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Ergänzungen  der  Ta- 
rifbestimmungen, Tarifsätze  für  die  Halte- 
stellen Wildpark  und  Prödel  und  Aus- 
nahmefrachtsätze für  Europäisches  Holz. 

Exemplare  des  Nachtrages  sind  zum 
Preise  von  0,10  M pro  Stück  bei  den  Ex- 
peditionen zu  haben.  Magdeburg,  den 
15.  Februar  1881.  Königliche  Eisen bahn- 
Directiop. (588) 

Die  im  diesseitigen  Localtarife  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  iiiid 
lebenden  Thieren  enthaltenen  directen 
Frachtsätze  zwischen  Berlin,  B.-D.  Bahn- 
hof und  Leipzig,  H.-S.-G.  Bahnhof  via 
Dobrilugk  treten  vom  5.  April  er.  ab  ausser 
Kraft;  vom  gedachten  Tage  findet  die  di- 


recte  Abfertigung  von  Leichen.  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  zwischen  Berlin  und 
Leipzig  nur  noch  im  Localverkehr  der 
B -A.  Bahn  statt.  Berlin,  den  21.  Febr.  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (591) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Berlin  - Hannover  - Oldenbnrgischer  Ver- 
band. Am  1.  März  er.  tritt  der  Nachtrag  1 
zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Equipagen  und  anderen  Fahrzeugen,  sowie 
von  lebenden  Thieren  im  oben  bezeichneten 
Verbände  in  Kraft. 

Durch  denselben  werden  directe  Fracht- 
sätze für  Vieh  excl.  Pferde  von  und  nach 
dem  Städtischen  Centralviehhof  in 
Berlin  eingeführt. 

Exemplare  des  Nachtrages  sind  bei  den 
Verbands  - Expeditionen  zum  Preise  von 
0,10  M käuflich  zu  haben.  Magdeburg, 
22.  Februar  1881.  Namens  der  Verbands- 
Verwaltungen,  Königliche  Eisenbahn- 
direction.  (592) 

Berlin  - Hannover  - Oldenbnrgischer  Ver- 
band.  Für  Eisen  des  Specialtarifs  II  in 
Ladungen  von  mindestens  10  000  kg  oder 
bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Quantum 
pro  Wagen  im  Verkehre  zwischenOsnabrück 
und  Berlin  (Lehrter  und  Potsdamer  Bahn- 
hof) kommt  bis  Ende  dieses  Jahres  ein 
Ausnahmefrachtsatz  von  1,29  Ji  pr.  100  kg 
zur  Erhebung. 

Für  die  vor  Berlin  (Lehrter  Bahnhof) 
belegenen  Stationen  Spandau,  Dallgow, 
Wustermark,  Gr.-Behnitz,  Buschow  und 
Nennhausen  findet  der  Ausnahmefrachtsatz 
gleichfalls  Anwendung.  Magdeburg,  den 
18.  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (59.3) 

Dentscli  - Oesterreicliischer  Eisenbahn- 
Verband.  Mit  5.  März  I.  J.  wird  zu  den 
Tarifen  Theil  11  und  Hl  für  den  Deutsch- 
Oesterreichischen  Eisenbahn -Verband ver- 
kehr ein  Nachtrag  V in  Wirksamkeit  treten, 
welcher  die  Einbeziehung  neuer  Stationen 
in  den  Verband,  ermässigte  Frachtsätze 
für  Petroleum,  Erweiterung  des  Ausnahme- 
tarifs für  Wolltran Sporte,  Ausnahmetarife 
für  den  Transport  von  Kleie,  landwirth- 
schaftlichen  Maschinen  und  Geräthen,  für 
Chamotte  - Retorten-  und  Weinsteintrans- 
porte und  diverse  Berichtigungen  enthält. 
Exemplare  erliegen  bei  den  betheiligten 
Bahnverwaltungen  und  Stationen  und 
können  namentlich  auch  bei  derVerkehrs- 
direction  der  Oesterreichischen  Staatsbahn- 
Gesellschaft  in  Wien,  1.  Pestalozzigasse  8 
bezogen  werden. 


Hannover  - Bheiiiischer  Verband.  Zum 
Gütertarife  vom  1.  Juni  1878  ist  der  mit 
dem  1.  März  1881  in  Kraft  tretende  Nach- 
trag 8 herausgegeben,  welcher  Frachtsätze 
für  die  Haltestelle  Meiderich,  und  Auf- 
hebung der  Eil-  und  Fraehtstückgutsätze 
im  Verkehr  mit  der  Gutehoffnungshütte 
zum  15.  April  er.  enthält,  ■" 

Exemplare  des  Nachtrags  werden  auf  den 
Verbandsstationen  verkäuflich  abgelassen. 
Hannover,  den  19.  Februar  1881.  König- 
liche Eisenbahndirection : Namens  der 

Verbandsverwaltupgen. (594) 

Stettin-Schlesischer  Verband.  Im  Verkehr 
von  Belgard,  Cöslin  und  Colberg  nach 
Görlitz  N.-M.  E.  und  ohne  Bahnhofsbezeich- 
nung werden  vom  1.  März  d.  J.  ab  im 
rubricirten  Verbände  Gütersendungen  aller 
Art  zu  den  im  Stettin-Märkisch-Sächsischen 
Verbandtarife  vom  l.Juni  1879  für  Station 
Görlitz  B -G.  E.  enthaltenen  Frachtsätzen 
direct  befördert.  Breslau,  den  17.  Februar 
1881.  Königliche  Direction  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (587) 

Mit  10.  März  1881  tritt  für  den  Güter- 
verkehr mit  dem  Elbeumschlagsplatze 
Hafen-Rosawitz  (bei  Bodenbach)  der  Dux- 
Bodenbacher  Eisenbahn  einerseits  und  den 
Stationen  der  Buschtehrader,  Dux-Boden- 
bacher, Pilsen-Priesener  und  Prag-Duxer 
Eisenbahn  andererseits  ein  neuer  Ueber- 
nahiuetarif  bis  auf  Weiteres,  mindestens 
aber  für  die  Elbescbifffahrts-Saison  1881  in 
Kraft,  welcher  directe  Frachtsätze  in  Mark- 
währung für  die  bezüglichen  Relationen 
enthält. 

Exemplare  dieses  Tarifes  sind  von  den 
betheiligten  Verwaltungen  zu  beziehen. 
Teplitz,  im  Februar  1881.  Die  Direc- 
tion der  K.  K.  priv.  Dux -Bodenbacher 
Eisenbahn  im  Namen  der  betheiligten 
Bahnen.  t595) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Grossb.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Mit  dem  1.  März  1.  J.  tritt  der 
II.  Nachtrag  zum  Tarif  für  die  Beförde- 
rung von  Gütern  zwischen  Mannheim  und 
Lndwigshafen  einerseits  und  den  Bodeiisee-- 
Uferstationen  anderseits  — Ausnahmetaxen 
für  Nutzholzsendungen  enthaltend  — in 
Kraft. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
Güterexpeditionen  in  Mannheim  und  Kon- 
stanz unentgeltlich  zu  erhalten.  Karls- 
ruhe, den  22.  Februar  1881.  Generaldirec- 
tion.  (697) 

(Fortsetzung  der  offiz.  Anzeigen  S.  23l)i.  : 


229 


No.  4.  Jahrgang  1881. 


Berlin,  am  28.  Februar  1881. 


Anzeiger 

überzähliger  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  24.  Februar  incl  gemeldet. 

Dieser  Anzeiger  erscheint  2mal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  75  PI'k«  zu  beziehen. 


Der  Colli 

L a g e 

r 0 r t 

Signatur 

lAnzahl.l 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

•ö 

g 

Station. 

Name 

Marke.  | Nr. 

Verpackung 

Kilo. 

der  Bahn. 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 


A B H 

M 

A K 
A K 
A K 

M. 

A St 
|B 

ECB 
B C 
ß M 
B S 
B Z F 


D G 
E B 
E B 
E B 


G ß 
G H 
G H 


H L St 
H M 
H S L 
H St 


J W 
K B S 
K M H 
L 

L H 
L M 

L W & C 


dir 
M V 
N J 


Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 

A.  Colli  mit  Buchstaben  sign.: 


2/4 

3 

Colli 

Stahl  in  Stäben 

138,5 

1 

Mainz,  Zollbofexp. 

Hess.  Ludwigsb. 

1011 

1 

Ballen 

Caffee 

— 

81 

2 

Werdohl 

Berg.-Märk. 

48 

1 

? 

— 

97 

3 

Göttingen 

Hannov.  Staatsb. 

840 

2 

Körbe 

leer 

— 

6 

4 

Münster 

8487 

1 

Bierfass 

— 

28 

5 

Essen 

Köln-Minden 

2 

1 

Kiste 

— 

4 

6 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

5 

1 

Fass 

— 

5 

7 

— 

1 

Pack 

? 

— 

13 

8 

Frankfurt  a/M. 

K.E.D.Frankf.  a/M. 

10 

1 

Kiste 

leer 

— 

31 

9 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

4358 

1 

Pass 

leer 

— 

15 

10 

Magdeburg 

Magdeb.- Haiberst. 

8328 

1 

Wagen 

Kohlen  und  Schanzen 

2200 

11 

Marten 

Berg.-Märk. 

16 

1 

Korb 

leer 

— 

3 

12 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

2557 

1 

Sack 

Leinen 

— 

60 

13 

Speldorf 

R>*ihnische 

— 

1 

Kiste 

? 

— 

17 

14 

Frankfurt  a/M. 

K.E.D.Frankf.  a/M. 

— 

1 

Pack 

Säcke 

— 

32 

15 

Berlin 

Magdeb.-  Haiberst. 

9662 

1 

Eiste 

Thermometer 

— 

25 

16 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

10 

1 

leer 

— 

13 

17 

Bremerhaven 

133 

1 

Ballen 

gefüllt 

— 

12 

18 

Mainz 

Hess.  Ludwigsb. 

5586 

1 

Sack 

? 

— 

70 

19 

Lauterbach 

K.E.D.Frankf.  a/M. 

8754 

1 

Kiste 

leer 

— 

— - 

20 

Nordhausen 

Hannov.  Staatsb. 

1 

1 

„ 

- 

7,5 

21 

Schladen 

Braunschweig 

3625 

1 

Eisen  waaren 

_ 

35 

22 

Opladen 

Berg.-Märk. 

2 

1 

Stück 

Guss 

— 

2 

23 

Wetzlar 

Köln-Minden 

26217 

1 

Kiste 

leer 

2 

24 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

420 

1 

Fass 

Olein 

— 

190 

25 

Soest 

14530 

1 

Kiste 

leer 

_ 

12 

26 

Münster 

— 

1 

Stange 

Eisen 

— 

46,5 

27 

Erkelenz 

Berg.-Märk. 

2575 

1 

Ballen 

Caffee 

— 

12% 

28 

Neustettin 

K.  E.-D.  Bromberg 

599 

1 

- 

Kette,  9%  m lang 

- 

- 

29 

Eberstadt 

Main-Neckar 

174 

1 

Ballen 

Nessel 

_ 

175 

30 

Gesecke 

Hannov.  Staatsb. 

_ 

1 



Feuertopf 

_ 

11,5 

31 

Mülheim  a/Ruhr 

Berg.-Märk. 

— 

2 

Stück 

eiserne  Röhren 

— 

32 

32 

Bremen 

Hannov.  Staatsb. 

82  ) 
137  i 

1 

Ballen 

bw.  Abfall 

- 

36 

33 

M.-Gladbach 

Berg.-Märk. 

4 

1 

Sack 

alte  Säcke 

_ 

9 

34 

Hamm 

9 

1 

Ballen 

? 

— 

10,5 

35 

Friedrichsthal 

K.E.D.Fr^kf.  a/M. 

— 

1 

Eiste 

Stiele 

— 

78 

36 

Mittel  (Barmen) 

Rheinische 

156 

1 

- 

( Kette  nebst  Freitel 
\ Anhand 

- 

37 

Braunschweig 

Braunschweig 

— 

1 

Collo 

Ofentheil 

_ 

38 

Münster 

Hannov,  Staatsb. 

7285 

1 

Fass 

Seife 

— 

29 

39 

Buckau 

Magdeb.  - Hai  berst. 

681 

1 

Kiste 

Metall  waaren 

— 

22 

40 

Frankfurt  a/M. 

K.E.D.Frankf.  a/M. 

13 

2 

Pack 

Laufkörbe 

— 

12 

41 

Köln,  Lagerhaus 

Rheinische 

3535 

1 

Kiste 

leer 

— 

45 

42 

Bremen 

Hannov.  Staatsb. 

679 

1 

Decke 

— 

— 

43 

Mainz 

Hess.  Ludwigsb. 

— 

6 

Stäbe 

Kupfer' 



40 

44 

Wanne 

Köln-Minden 

117 

1 

Sack 

Säcke 

50 

45 

Netzthal 

K.  E.-D.  ßromberg 

337/38 

2 

Caffee 

_ 

125 

46 

Northeim 

Hannov.  Staatsb. 

100 

1 

Korb 

Kleider 

— 

25 

47 

Coblenz 

K.E.D.Frankf.  a/M. 

5009 

1 

Fass 

Cichorien 

— 

34 

48 

Bremen 

Hannov.  Staatsb. 

3 

1 

Korb 

leer 

— 

3 

49 

Münster 

„ 

6670 

1 

Colli 

Stahl 

— 

13,5 

50 

Königsberg 

K.  E.-D.  Bromberg 

7455 

1 

Kiste 

leer 

— 

1 

51 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

5297 

1 

— 

1 

52 

853 

1 

Ballen 

? 

120 

53 

{bez.  Borghorst- 
Hamburg 


bez.  Lauterbach 


rou.  Fass  ist  im 

I Januar  1881  als 

I I e e r gemeldet 

worden. 


/auf  Wagen  G.C.B. 
l 2316. 

1 Lagert  seit  Mai 


bez.(Rh.B./Kirch- 
L hain) 
überzählig  seit 
! December  1880 


/bez,  (Soden/So- 
\ lingen) 


Der  Colli 

4 

Lagerort 

1 

Signatur 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

”3 

1 

Station.  j 

Name 

■i 

Marke. 

Nr. 

-ai 

Verpackung 

Kilo 

■-3 

der  Bahn. 

54 

c''r  } 

8ö3lb 

3 

Sack 

Saamen  — 

300 

54 

Dortmund 

Rheinische 

55 

^ R L 

1 

1 

Ballen 

? - 

21 

55 

Bebra 

K.E.D.  Frankf.a/M. 

56 

R Z 

5 

1 

Kiste 

? - 

42 

56 

Leipzig 

Magdeb.  -Haiberst. 

57 

S B 

4 

Ballen 

Säcke  — 

96 

57 

Andernach 

Rheinische 

58 

S C 

8256 

1 

? — 

14,5 

58 

Soest 

Hannov.  Staatsb.  ■ 

59 

S C 

8257 

1 

? 

16 

59 

Soest 

Hannov.  Staatsb. 

60 

S & C 

33259 

1 

— 

Velociped  — 

10 

60 

Harburg 

Hannov.  Staatsb. 

61 

S H 

3 

1 

Kiste 

Butter  — 

100 

61 

Bremen 

Hannov.  Staatsb. 

62 

S H 

2389 

1 

Sack 

? — 

51 

62 

Eschwege 

K,E.-D.Frankf.a/M. 

63 

S & V 

697 

1 

Kiste 

Hummer  inBlechbüchsen 

23 

63 

Bremen 

Hannov.  Staatsb. 

64 

V V 

V4 

4 

Kisten 

Glas  — 

360 

64 

Aachen 

Rheinische 

65 

w 

85 

1 

Pack 

Papier  — 

30 

65 

Arnhein 

Niederl.  Staatsb. 

66 

W E 

% 

3 

Colli 

Maschinen  — 

270 

66 

Rotterdam 

Niederl.  Staatsb. 

67 

W M 

1 

Käsekiste 

leer  — 

2,5 

67 

Wolfenbüttel 

Braun  schweig 

68 

W P 

1569 

1 

Ballen 

Leinen  — 

60 

68 

Aachen 

Rheinische 

B.  Colli  mitAdressen  sign. 

69 

{ Barbara  1 
\ Pirmaun  ( 

- 

1 

Scbliesskorb 

Kleider  — 

19 

69 

Frankfurt  a.  M. 

/ Main -Weser.  \ 
\K.E.-D.Hannov.  / 

70 

1 Bochum  \ 
\ Hamm  / 
, F.  Becker  .. 

42 

{; 

= 

Helmschachtel  — \ 

Holzkoffer  — / 

18 

70 

Hamm 

Berg.-Märk. 

71 

1 Ludwigs-  1 
) höhe  f 

- 

1 

Fass 

leer  — 

7 

71 

Oppenheim 

Hess.  Ludwigsb. 

Oppenheim  ' 

( Holz-  1 
\ verschlag  / 

72 

( Gebr.  R.  1 
\ Hamm  / 

56298 

1 

6 Puppenwagen  — 

7,5 

72 

Bremen 

Hannov.  Staatsb. 

1 2 Blecheimer,  \ 

I2  Petroleumkannen,  1 

, J.  A.  Hinsch.. 

15  Blechnäpfe,  1 

} 1 Nagel  kästen,  l 

\ 1 Hammer,  f 

72 

1 Korndampf- 1 
\ mühle  in  j 

- 

1 

Sack 

17 

73 

Hamburg 

Köln-Minden 

Hamburg  ‘ 

1 1 Blechscheere,  l 

f l Paar  Holzschuhe  1 
\ und  altes  Tau  werk  / 

, J.  H.  S.  undv 

74 

1 J.  Haas  1 
1 Sohn  j 

4365 

1 

Fass 

Wein  oder  Cognac  — 

123 

74 

Bremen 

Hannov.  Staatsb. 

' Bordeaux  ' 

75 

( J.  Schütz  1 
\ Amsterdam  1 

- 

1 

» 

Wein  - 

190 

75 

Aachen 

Rheinische 

( Koppener  1 

76 

< Dampf-  V 
1 Brauerei  J 

2 

Fässchen 

leer  — 

76 

Breslau 

Oberschlesische 

77 

{ Berlin  1 

6 

1 

Ballen 

? — 

16,5 

77 

Berlin 

Magdeb.  -Haiberst. 

f \ 

78 

< Neuenhaus  } 
[h.  Elberfeld) 

188 

1 

Korb 

Hämmer  — 

6,5 

78 

Elberfeld 

Berg.-Märk. 

79 

) Mfr.  Co.  1 
1 N.  Y f 

- 

2 

Stück 

Nähmaschinen  — 

68 

79 

Königshütte 

Oberschlesische 

'•Trade  Mark' 

80 

/ Station  \ 
\ Gand  / 

292 

1 

- 

Leine  (Plombirleine)  — 

- 

80 

Göttingen 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

C.Colli  mit  Nummern  sig.: 

81 

_ 

35 

1 

_ 

klein.  gusseisem.Maschineutheil 

3 

81 

Magdeburg 

Magdeb.-  Haiberst. 

82 

— 

25465 

1 

Wagen 

Eisen  — 

1680 

82 

Groningen 

Niederl.  Staatsb. 

1 A } 

D.  Colli  mit  Figuren  sign.: 

83 

4650 

1 

Pack 

Papier  — 

6 

83 

Groningen 

Niederl.  Staatsb. 

84 

1 A 1 

7713 

1 

Kiste 

? . — 

70 

84 

Berlin 

Magdeb.  - Haiberst. 

'•CasselH.StB. ' 

85 

{ ^ 

163  ] 
182  1 

4 

Kisten 

? — 

282 

85 

Osnabrück 

Hannov.  Staatsb. 

190  ’ 

Bemerkangeu 


■j 

bezettelt 
Speldorf- Soest 


bez.  Ellwangen 
bez.  Bebra  V' 

{überzählig  seit  L 

Ende  Novbr.  3: 

oder  Anfang  1 

Decbr.  1880  -jj 


f beschrieben  5 
\ Minden  undLiege  ■ 


Gepäckstück 


/ überzählig  seit 
\ Decbr.  1880 


{überzählig  seit  • 
Decbr.  1880 


h 

i 


{von  Zug  187  am 
31/1,81.  Gepäck-  ? 
schein  No.  30 


I 


z 

1» 

« r e o 1 

1 i 

Z 

li  a iK  e r o I*  t 

Bemerkungen 

TJ 

'S 

Cinsbesoudere 

'S 

Art  der 
Verpackung. 

Inhalt. 

a 

Station. 

Name 

etwaige  Merkmale, 

Kilo. 

der  Bahn. 

welche  zur  Aufklärung 

ä 

Marke. 

Nr.* 

dienen  können). 

86 

{ } 

8062 

1 

Kiste 

Messingwaaren 

- 

16 

86 

Hamburg 

Köln-Minden 

87 

14^  1 

3728 

1 

Kiste 

? 

- 

13 

87 

Halberstadt 

Magdeb.  - Haiberst. 

88 

IW  1 

157 

1 

Ballen 

? 

- 

41,5 

88 

Soest 

Hann.  Staatsb. 

89 

[ - 

1 

Fass 

anscheinend  Kienöl 

- 

185 

89 

Billerbeck 

Magdeb. -Haiberst. 

/ gefunden  bei 
\Bude  69  St.  Ce. 

PureSpritsTerpentin 

) 

E.  Colli  ohne  Signatur: 

, qu.  beiden  Collis 

90 

- 

- 

1 

Ballen 

Watte 

- 

18 

90 

Cassel 

Hannov.  Stsb. 

l lagern  seit  Weih- 
1 nachten  1880  als 

< überzählige  Post- 

91 

- 

- 

1 

Korb 

Käse 

- 

23,5 

91 

Cassel 

1 Sendungen  b.  d. 
1 Kaiserl.  Postamte 

92 

_ . 

_ 

1 

_ 

eis.  Brechstange 

_ 

8 

92 

Dortmund 

Hann.  Staatsb. 

^ in  Cassel. 

93 



— 

1 

— 

Cementrin  ne 

— 

— 

93 

Nordhausen 

Hann.  Staatsb. 

94 



— 

4 

Colli 

Eisen 

— 

53 

94 

Köln  Lagerhaus 

Rheinische 

95 





1 

Collo 

Maschihentheil 

— 

8 

95 

M.  Gladbach 

Berg.-Märk 

96 



— 

2 

Colli 

Ofentheile 

— 

— 

96 

Münster 

Hann.  Staatsb. 

9a 



— 

1 

altes  Fass 

leer 

— 

8 

97 

Berlin 

K.  E.  D.  Bromberg 

98 



— 

1 

— 

eis.  Haken 

— 

3 

98 

Aachen  M. 

Berg.-Märk. 

99 

__ 

— 

1 

— 

lebendes  Huhn 

— 

— 

99 

Dortmund 

Köln-Minden 

100 





2 

Kisten 

leer 

— 

2 

100 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

101 

■ 

— 

1 

Koffer 

gefüllt 

— 

42 

101 

Bingen 

Hess.  Ludwigsb. 

102 

_ 

— 

2 

— 

Maschinenbolzen 

__ 

4 

102 

Holzwickede 

Berg.-Märk. 

103 





1 

— 

Ofen  platte 

— 

11 

103 

Frankfurt  a/M. 

K.E.D.Frankf.  a/M. 

104 



2 

Pack 

Binsenstühle 

— 

16 

104 

Elberfeld 

Berg.-Märk. 

105 



— 

1 

Eisendraht 

— 

17,5 

105 

Deutzerfeld 

Köln-Minden 

( inWagen21890iS. 
\ lose  vorgefund. 

106 





1 

enth.:  1 Paar  Hosen  — 

106 

Breslau 

Oberschlesische 

107 



1 

2 leere  Körbe 

— 

5 

107 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

108 



— 

1 

3 leere  Körbe 

— 

20 

108 

Münster 

Hannov.  Staatsb. 

109 

— 

1 

leere  Säcke 

' - 

9 

109 

Dortmund 

Berg.-Märk. 

110 





1 

Partie 

Nusskohlen 

— 

ca.  500: 

110 

Deutzerfeld 

Köln-Minden 

111 

“ 

“ 

10 

iPetroleum- 
( Fässer 

1 leer 

- ' 

300 

111 

Geestemünde 

Hannov.  Stsb. 

Ibez.  Hildesheim- 
\ Bremerhafen. 

/ Am  28.  Jan.  1881 
i auf  der  Strecke 

112 

- 

1 

- 

eisernes  Rohr 

23 

112 

Bodenfelde 

Hannov.  Stsb. 

{ Carlshafen- 
1 Bodenfelde 

1 gefunden. 

113 

— 

— 

2 

Sack 

Hafer 

_ • 

— 

113 

Breslau 

Oberschlesische  : 

ausWagen3840O|S. 

114 

— 

— 

8 

Stück 

Bretter 

— • 

— 

114 

Breslau 

Oberschlesische 

ausWagen  6887  0|S. 

115 

- 

“ 

1 

Tonne 

leer 

— ' 

1 

115 

Münster 

Hannov.  Stsb. 

II.  Oesterreichisch-Una 

rarische  Eisenbahnen. 

1 

A S 

1010 

1 

Fass 

Inhalt  unbekannt 



181 

1 

Görz 

\ 

2 

F H 

160/3 

4 

Bund 

Stuhlrohr 

— 

62 

2 

Kufstein 

1 

3 

L W 

— 

,1 

Kiste 

Inhalt  unbekannt 

— 

16,5 

3 

Villach 

1 

4 

[ Karl  Hart-  \ 

30 

1 

Kiste 

Inhalt  unbekannt 

74 

4 

Kufstein 

) Südbahn 

• 6 

< manu  in  > 

— 

1 

Koffer 

Inhalt  unbekannt 

— 

121 

5 

Kufstein 

/ 

\ Bremen  J 

k 

6 

7037 

1 

Kiste 

Inhalt  unbekannt 

153 

6 

Marburg 

I 

Schiass  d.  Tarifbekanntmachungeii. 

Eis  en  bahn  direct  io  nsbezirk  Frank- 
furt a.  M.  Der  Gütertraject  zwischen 
Bttdesheiin  und  Bingerbrück  ist  seit  dem 
1.  d.Mts.  wieder  eröffnet.  Frankfurt  a.  M., 
im  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (596) 

2.  Dividendenauszahlung. 

In  Folge  Beschlusses  der  heute  abgehal- 
tenen General-Versammlung  der  Actionäre 
der  Ludwigs-EisenbahmGesellschaft  wird 


hiermit  bekannt  gegeben,  dass  die  Super- 
dividende pro  1880  auf  24  Jl  per  Actie 
festgesetzt  worden  ist  und  'mittelst  des 
Coupons  pro  II.  Semester  1880  vom  28.  Fe- 
bruar ab  bei  dem  Bankhause  der  Herren 
C.  C.  Cnopf  & Sohn  dahier  in  den  Vor- 
mittagsstunden zwischen  9 und  12  Uhr 
erhoben  werden  kann.  Nürnberg,  den  23. 
Februar  1881.  Das  Directorium  <ler  Lud- 
wies-Eisenbabn-Ge.sellschaft.Lp'y.  Petz  (598) 

3.  Snbmissioneiii 

K.  K.  priv.  Kasclian-Oderberger  Eisen- 
bahn. Für  die  Lieferung  von  circa 


1 480  t Bessemerstahlschienen,  wovon  circa 
1 421  t nach  eigenem  Profil,  circa  59  t 
aber  nach  dem  Normalprofil  der  König- 
lich Ungarischen  Staatsbahnen  für  Eisen- 
schienen des  leichteren  Systems  zu  walzen 
sind,  wird  eine  Ofifertverhandlung  statt- 
finden. 

Hierauf  bezügliche,  mit  einem  50  Kr.- 
Stempel  versehene  Offerte  sind  bis 
8.  März  1.  J , 12  Uhr  Mittags,  bei 
unserem  Secretariate,  Szechenyigasse 
No.  2,  in  Budapest  unter  versiegeltem 
Couvert  mit  der  Aufschrift  „Offert  zu 
Zahl  3251“  einzureichen. 


232  - 


Die  betreffenden  Liefern ngsbedingnisse, 
Zeichnungen  und  Offertbedingungen 
können  bei  unserer  Materialverwaltung 
eingesehen  und  von  dort  gegen  Erlag  von 
Einem  Gulden  Oe.  W.  bezogen  werden. 
Budapest,  im  Februar  1881.  Die  General- 
direction.  (Nacbdruckwird  nicht  honorirt.) 


Köln-Mindener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  400  Stück  vierrädrigen  offenen  Güter- 
wagen zu  10000  kg  Tragfähigkeit  soll  in  4 
Loosen  zu  50  Wagen  ohne  Bremsen  und 
in  4 Loosen  zu  50  Wagen  mit  Bremsen 
im  Wege  der  Submission  vergeben  wer- 
den. Zeichnungen  und  Bedingungen  sind 
gegen  Einsendung  von  2 JX  von  unserem 
maschinentechnischen  Bureau  Köln,  Ur- 
sulaplatz 6,  zu  beziehen  und  sind  dort 
auch  die  Zeichnungen  der  Einzelcoostruc- 
tionen  einzusehen. 

Die  Ablieferung  der  Wagen  muss  späte- 
stens bis  zum  1.  October  d,  Js.  erfolgen. 
Die  Offerten  mit  Angabe  etwaiger  früherer 
Lieferungstermine  sind  mit  der  äusseren 
Bezeichnung  „Submission  auf  Güterwagen“ 
bis  zum  7.  März  Abends  an  uns  ein- 
zureichen  und  bleiben  Submittenten  bis 
zum  31.  März  an  ihre  Offerten  gebunden. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  geschieht 
am  8.  März  er.,  Vormittags  10  Uhr,  in  un- 
serm  Geschäftslocale  hierselbst,  Domhof  48, 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten. Köln,  15.  Februar  1881.  König- 
liche Direction.  (558) 


Privat- Anzeigen. 


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A.  Dietrich  in  Eberswalde. 


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Die  Königlich  Sächsische  Werkmeisterschule 
zu  Chemnitz 


eröffnet  den  25.  April  1881  einen  neuen  Lehrcurs  und  zwar  sowohl  in  ihrer  mechanischen  Abtheilung  für  Maschinenbauer,  Schlosser,  • 
Spinner  etc.,  als  auch  in  der  mit  ihr  verbundenen  Müllerschule. 

Die  Eröffnung  des  Lehrcurses  der  chemischen  Abtheilung  für  Färber  etc.  erfolgt  zu  Michaelis  jeden  Jahres. 

Der  Unterzeichnete  ertheilt  auf  Erfordern  nähere  Auskunft.  Anmeldungen  werden  bis  zum  9.  April  erbeten. 

Chemnitz,  den  15.  Februar  1881.  Regierungsrath  Br.  W^under,  Director. 


H.  S.  HERMANN. 


BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG,  j 

PHOTOLITHOGHAPHIE  & LICHTDEUCK-AHSTALT.  BUCHBIHDEBEI.  BERLIN  SW..  BEUTH- STRASSE  8.  ^ 
!dcte  Anstalt,  welche  vorzüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situations-  J 
ipßehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen,  w 
vat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet.  \ 


erlegt  und  h 


;scher  Eise 


le  3).  — Druck  ron  H.  S.  E 


233 


V'  ' 


Deutscher 


Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 


Berlin,  den  4.  März  1881. 


Sind  mr  die 


..  , ^es  Per- 

sonenverkehrs die  durchschnittlichen  Betriebsausgaben  pro  Per- 
sonenwagenachskilometer doppelt  so  gross  als  pro  Lastwagen- 
achskilometer anzunehmen  sind.  Die  Resultate  einer  solchen  ein- 
fachen Berechnung  können  natürlich  auf  grosse  Genauigkeit 
keinen  Anspruch  machen,  aber  dieselben  entfernen  sich  in  den 
meisten  Fällen  wahrscheinlich  nicht  weit  von  der  Wahrheit  und 
gestatten  jedenfalls  die  Anstellung  von  Vergleichen  zwischen  der 
mehr  oder  weniger  öcönomischen  Verwaltung  und  der  Rentabi- 
lität des  Personen-  und  Güterverkehrs  der  verschiedenen  Deut- 
schen 


Die  beiden  letzten  Columnen  der  nachstehenden  Tabelle 
zei^gen  nämlich,  auf  die  vorstehend  beschriebene  Berechnung  ge- 
stützt, den  Procentsatz,  welchen  die  Betriebsausgabe  pro  Personen- 
und  pro  Lastwagenachskilometer  von  der  bezüglichen  Belriebs- 
einnanme  bildet.  Die  Postwagenachskilometer  sind  bei  dieser 
Berechnung  weder  den  Personen-  noch  den  Lastwagenachskilo- 
metern hinzugerechnet,  weil  die  Leistungen  der  Bahnen  für  die 
Post  als  eine  auf  dem  ganzen  Eisenbahnunternehmen  ruhende 
Last  anzusehen  sind,  deren  Unkosten  auf  den  Personen-  und 
Güterverkehr  in  gleicher  Weise  wie  die  übrigen  Betriebsausgaben 
zu  vertheilen  sind. 


(Die  hierher  gehörige  Tabelle  befindet  sich  zu  Anfang  der  S.  234.) 

Ungewöhnlich  niedrig  stellen  sich,  wie  leicht  begreiflich  ist, 
die  durchschnittlichen  Betriebskosten  pro  Wagenachskilometer 
auf  denjenigen  Bahnen,  welche  den  grössten  Massenverkehr  pro 
Bahnkilometer  und  eine  verhältnissmässig  grosse  durchschnitt- 
liche Transportweite  für  diesen  Verkehr  haben,  insbesondere  bei 
der  Oberschlesischen,  der  Köln-Mindener  und  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Bahn.  Am  höchsten  stellen  sich  die  Ausgaben  pro 
Achskilometer^uf  solchen  Bahnen,  die  einen  verhältnissmässig 
sehr  geringen  Verkehr  pro  Bahnkilometer  oder  eine  sehr  geringe 
durchschnittliche  Transportweite  habjen,  nämlich  auf  der  Saar- 


letzten Columnen  der  vorstehenden  Tabelle  zeigen  nun,  dass  auf 
einmen  Bahnen  mit  verhältnissmässig  geringem  Personenverkehr, 
nämlich  auf  der  Oberlausitzer,  der  Oberhessischen  und  derCöslin- 
Danzigerßahn  die  nach  den  obigen  Voraussetzungen  berechneten 
Betriebsausgaben  für  den  Personenverkehr  grösser 
sind,  als  die  betreffenden  Einnahmen,  und  dass  auf  der 
Vorpommerschen,  der  Berlin-Dresdener  und  sogar  auf  der  fre- 
quenten Berlin-Hamburger  Bahn  die  Einnahme  aus  dem  Personen- 
verkehr fast  ganz  von  den  bezüglichen  Betriebsausgaben  absor- 
birt  wird. 

Bei  den  meisten  Bahnen  zeigt  sich  die  Rentabilität  des  Güter- 
verkehrs weit  günstiger,  als  die  des  Personenverkehrs.  Am  gün- 
stigsten ist  die  Rentabilität  in  beiden  Verkehren  auf  der  Ober- 
schlesischen, der  Rheinischen,  der  Köln-Mindener  und  derRechte- 
Oderafer  Eisenbahn.  Am  ungünstigsten  ist  die  Rentabilität  des 
Güterverkehrs  auf  der  Oberlausitzer,  der  Cöslin-Danziger,  der 
Halle-Sorau-Gubener,  der  Vorpommerschen,  der  Rhein-Nahe-  und 
der  Main-Weser  Bahn.  Die  letztere  zeigt  überhaupt,  trotz  ihres 
grossen  Personen-  und  Güterverkehrs,  auffallend  hohe  Betriebs- 
ausgaben und  eine  auffallend  ungünstige  Rentabilität  in  beiden 
Verkehren.  Ungewöhnlich  günstig  ist  die  Rentabilität  des  Güter- 
verkehrs auf  der  Ostpreussischen  Südbahn. 

Die  am  Schluss  der  nachstehenden  Tabelle  aufgeführten 
Durchschnittszahlen  zeigen,  dass  sämmtliche  zum  Verein  der 
Deutschen  Eisenbahnverwaltungen  gehörigen  Bahnen  zusammen- 
gefasst im  Durchschnitt  höhere  Betriebsausgaben  pro  Wagenachs- 
kilometer und  trotzdem  eine  bessere  Rentabilität  im  Personen - 
und  Güterverkehr,  als  die  Deutschen  Bahnen  allein,  ergeben. 
Dieses  deutet  an,  dass  die  Tarife  auf  den  Deutschen  Bahnen  un- 
|ewöhnlich  niedrig  sind  oder  die  Ausnutzung  der  Wagen  mangel- 


234 


Col.  der  Vereinsstatistik 

90  b 

108  b 

200  a 

1 140  i 

1 152  c 

Betriebs- 

Betriebs- 
ausgabe 
pro  Last- 
wageh- 
achskm 

4 

Bahn 

Personen- 

wagen- 

achskm 

pro 

Bahnkm 

Lastwagen- 

achskm 

pro 

Bahnkm 

Betriebs- 

ausgabe 

Bahnkm 

M. 

Einnahme 
vom  Pers.- 
verkehr 
Pi-^Pemon.- 

'4 

Einnahme 
vom  Güter- 
verkehr 
pro  Last- 
wagen- 
achskm 

4 

ausgabe 
pro  Per- 
sonen- 
wagen- 
acbskm 

4 

Betriebs 
in  Pro 
der  Eit 

Person.- 

verkehr 

ausgabe 
centen  \ i 
inahme  i 

Güter- 
verkehr i 

I.  Staatsbahneu. 

Badische  Staatsbahn 

45  318 

149  624 

13  893 

19,0 

9,1 

11,6 

5,8 

61 

64 

Bayerische  Staatsbahn  

38  169 

154  884 

11  370 

15,0 

8,6 

9,8 

4,9 

65 

57  1 

Main-Neckarbabn 

138  245 

261  949 

32  686 

15,6 

8,7 

12,2 

6,1 

79 

70  j 

^erhessische  Bahn 

Oldenburgische  Bahn 

18  103 

31  088 

4 914 

13,6 

8,8 

14,6 

7,3 

107 

73 

23  941 

63  700 

5 987 

18,3 

9,2 

10,8 

5,4 

59 

59 

Sächsische  Staatsbahn 

70  637 

240  363 

18  603 

12,7 

9,1 

9,8 

4,9 

77 

54 

Elsass-Lothringische  Bahn 

40  515 

215  132 

16  547 

17,5 

9,0 

11,2 

5,6 

64 

62 

Fjrankfurt-Bebraer  Bahn 

44  355 

234  597 

17  738 

17,9 

8,5 

11,0 

5,5 

61 

64 

Hannoversche  Bahn 

65  015 

294  154 

20  681 

16,1 

8,4 

9,8 

4,9 

61 

58 

Main-Weserbabn 

80  553 

236  483 

26  164 

15,7 

8,9 

13,2 

6,6 

84 

74 

Nassauische  Bahn 

66  957 

136  014 

16145 

14,5 

8,7 

12,2 

6,1 

84 

70 

Niederschlesisch-Märkische  Bahn  . . 

58  291 

410  554 

21486 

14,2 

7,1 

8,2 

4,1 

57 

58 

Preussische  Ostbahn 

44  829 

147  177 

11  959 

15,1 

9,1 

10,0 

5,0 

66 

55 

Saarbrücker  Bahn 

37  083 

211  581 

23  352 

18,2 

13,5 

16,4 

8,2 

90 

61  ; 

Westfälische  Bahn 

.30  681 

230  276 

13  992 

12,0 

6,9 

9,6 

4,8 

80 

70 

Württembergische  Bahn 

45  975 

111027 

10  514 

15,1 

11,1 

10,4 

5,2 

69 

47 

II.  Privatbalinen ; 
a)  mit  Staatsbetrieb. 

Bergisch-Märkische 

Halle-Sorau-Gubener  ....... 

60  915 

_ 352  363 

23  136 

15,5 

9,8 

9,8 

4,9 

63 

50 

26  792 

186  953 

14  239 

14,3 

7,8 

12,2 

6,1 

85 

78 

Stargard-Colberger 

31587 

95  868 

8118 

17,4 

8,6 

10,2 

5,1 

59 

59 

Köslin-Danziger 

30  619 

49  994 

7 224 

13,2 

8,3 

13,8 

6,9 

105 

83 

Oberschlesische 

47188 

737  347 

25  943 

17,0 

7,9 

6,2 

3,1 

36 

39 

Breslau-Posen-Glogau 

Posen-Thorn-Bromberg  

.33  510 

315  445 

16  384 

17,6 

6,9 

8,6 

4,3 

49 

62 

28  366 

153  873 

9 345 

14,7 

8,0 

8,8 

4,4 

60 

55 

Breslau-Mittelwalde 

30  180 

107  536 

8 522 

15,4 

9,0 

10,2 

5,1 

66 

67 

Wilhelmsbahn 

26  471 

143  303 

9 296 

10,7 

9,2 

9,4 

4,7 

88 

51 

Stargard-Posener  

28  815 

176  248 

11314 

12,7 

7,7 

9,6 

4,8 

76 

62 

Berlin-Dresdener 

37  842 

100  999 

10  317 

12,9 

8,3 

11,6 

5,8 

90 

70 

Rhein-Nahebahn 

37  227 

208  728 

18  533  . 

22,2 

8,6 

13,2 

6,6 

59 

77 

b)  unter  Privatverwaltung. 
Altona-Kieler 

40  9.34 

109  590 

11860 

22,0 

11,0 

12,4 

6,2 

56 

56 

Schleswigscbe 

25  606 

76  621 

7 216 

17,1 

8,8 

11,2 

5,6 

65 

64 

ßerlin-An  haitische 

62  466 

227  742 

21492 

18,3 

8,8 

12,2 

6,1 

67 

69 

Oberlausitzer 

15  683 

53  993 

4 691 

8,2 

6,2 

11,0 

5,5 

134 

89 

Berlin-Görlitzer  . 

29  852 

142  746 

10  952 

14,5 

8,5 

10,0 

6,0 

69 

59 

Berlin-Hamburger 

70  599 

301  006 

24  648 

11,7 

9,1 

11,2 

5,6 

96 

62  ■ 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  .... 

108  441 

264  825 

21  888 

16,8 

9,7 

9,0 

4,5 

54 

46 

Berlin-Stettiner 

55  621 

159  628 

16  605 

18,0 

10,9 

12,2 

6,1 

68 

66 

Vorpommersclie 

36  647 

55  552 

9 953 

15,6 

10,1 

15,4 

7,7 

99 

76 

Braunschweigische  

46  713 

259  260 

17  849 

14,8 

8,2 

10,2 

5,1  . 

69 

62 

Breslau-Schweidoitz-Freiburger  . . . 

25  701 

129  163 

8 897 

18,7 

10,1 

9,8 

4,9 

52 

48 

Cottbus-Grossenhainer 

17  217 

93  074 

6 765 

14,0 

9,0 

10,6 

5,3 

76 

59 

Hessische  Ludwigsbahn 

43  777 

148  637 

12  970 

19,4 

9,3 

11,0 

5,5 

57 

59 

Köln-Mindener 

56  031 

411432 

18  579 

16,8 

7,9 

7,0 

3,5 

42 

44  ; 

Lübeck  Büchener 

47  673 

137 189 

16  878 

18,9 

14,9 

14,6 

7,3 

77 

49  ; 

Märkisch-Posener  . . . . . . . . . 

24  821 

75  028 

7 254 

14,9 

10,8 

11,6 

5,8 

78 

54 

Magdeburg-Halberstädter 

51  248 

216  154 

14  322 

17,5 

9,5 

9,0 

4,5 

51 

47  j 

Hannover-Altenbekener 

26  313 

211  734 

13  818 

14,2 

7,4 

10,4 

5,2 

73 

70 

Mecklenburgische  Friedrich-Frauzbalin 

32  394 

69  528 

7 012 

17,9 

10,5 

10,4 

5,2 

58 

50 

Ostpreussische  Südbahn 

Pfälzische  Bahnen 

26  832 

158  249 

10  988 

14,7 

13,4 

10,4 

5,2 

71 

37 

36  041 

170  034 

13  490 

14,7 

8,6 

11,2 

5,6 

76 

65 

Posen-Creuzburger 

11  636 

57  221 

4 088 

16,6 

9,5 

10,2 

5,1 

61 

54  ■ 

Rechte  Oderuferbahn 

20  030 

241  849 

12  232 

19,9 

9,5 

8,6 

4,3 

4S 

46 

Rheinische  Bahn 

53  407 

244  106 

15  380 

21,1 

10,4 

8,8 

4,4 

42 

42  - ; 

Thüringische  Bahn 

56  791 

240  247 

17  215 

19,8 

9,0 

9,8 

4,9 

49 

64 

Werrabahn 

23  510 

89  319 

8 874 

19,6 

11,4 

13,0 

6,5 

66 

57  ! 

Im  Durchschnitt: 

Deutsche  Bahnen  

45  218 

200  958 

14168 

16,0 

8,9 

9,8 

4,9 

61 

56 

Oesterreichiscb-Ungarische  Bahnen  . . 

26  508 

140  220 

11537 

18,6 

14,3 

12,0 

6,0 

65 

42  , 

Andere  Vereinsbahnen  

40077 

137  291 

12  592 

23,6 

9,7 

11,6 

5,8 

49 

60  ‘ 

Sämmtliche  Vereinsbahnen  ..... 

38  518 

175  560 

13  131 

17,2 

9,9 

10,4 

5,2 

60 

51  ■ 

Zur  Frage  der  Rentabilität  des  Personenverkehrs. 

(Schluss.) 

Werfen  wir  zur  zahlenmässigen  Erläuterung  des  soeben 

in 

in 

in 

in  son- 
stigen 
Per- 
sonen- 
etc. 
Zügen 

50,52 

im 

lieber-  ■ 
haupt  V 

112,77  fl 

Gesagten  noch  einen  Blick  auf  die  Statistik.  Leider  giebt  die 
Statistik  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  kein 
zuverlässiges  Mittel  an  die  Hand,  den  Localverkehr  vom  directen 
und  Durchgangsverkehr  getrennt  nach  seinem  Werthe  abzumessen, 
wohl  aber  können  wir  dies  aus  den  Geschäftsberichten  einzelner 
Bahnverwaltungen  thun  und  wir  wählen  hier  das  Jahr  1879  der 
Köln-Mindener  Eisenbahn,  die  insofern  hierzu  besonders  geeignet 

Classe 

I 

Express- 

zügen 

175,49 

Courier- 

zügen 

202,95 

SchneJl- 

zügen 

148,37 

Binnen- 

verkehr 

64,25 

ist,  als  sie  einen  sehr  starken  directen 

, und  Durchgangsverkehr 

11 

133,55 

127,37 

94,17 

33,97 

42,89 

56,16  9 

besitzt,  so  dass  iedenfalls  diese  Verkehrsgattungen 

bei  der  Vor 

III 

75,75 

— 

53,96 

25,12 

26,26 

27,57 ' 9 

führung  der  Zahlen  dieser  Eisenbahn 
werden . 

Es  sind  nun  durchschnittlich  vc 

nicht  zu  kurz  kommen 

IV 

— 

27,77 

28,16 

27^77  9 

)n  jeder  Person  an  Kilo 

Durch- 
schnittl. : 

146,32 

137,16 

74,26 

28,79 

30,16 

33,79  fl 

metern  durchfahren: 


Hierzu  ist  zu  bemerken,  dass  während  des  Jahres  1879  die 
Bxpresszüge  II.  Classe  erhielten  und  dafür  die  III.  Classe  in  den- 
selben, welche  früher  neben  der  I.  Classe  für  Diener  etc.  mitge- 
führt wurde,  wegfiel,  so  dass  die  Zahlen  für  die  Expresszüge 
nicht  als  ganz  normale,  den  jetzigen  Verhältnissen  entsprechende, 
angesehen  werden  können.  Immerhin  ändert  dies  aber  nichts 
Wesentliches  an  dem  Gesammtresultate,  welches  folgendermassen 
zusammenzufassen  ist: 

Die  durchschnittliche  Reisewegelänge  ist  in  den  Personen- 
etc.  Zügen  .geringer,  als  die  des  Binnenverkehrs,  es  wird  also 
ein  Theil  des  Binnenverkehrs,  wie  dies  auch  sofort  einleuchtend 


ist,  von  den  schnellfahrenden  Zügen  bewältigt.  Die  durchschnitt- 
lichen Wegelängen,  welche  von  den  Personenzugsreisenden  zurück- 
gelegt wurden,  sind  so  geringfügig,  dass  sie  durchaus  in  die 
Kategorie  des  Localverkehrs  gehören,  während  andererseits  die 
Personenzüge  an  dem  directen  und  Durchgangsverkehre  nur  sehr 
beschränkten  Antlieil  haben.  Diese  Verhältnisse  sind  noch  aus 
der  nachfolgenden  Zahlenreihe  näher  zu  beleuchten. 

Es  betrugen  die  Personenzahl,  der  durchfahrene  Weg  und 
der  Ertrag  bei  der  oben  genannten  Bahn  bei  der  Beförderung 
auf  Billets  mit: 


erhöhtem  Preis 

gewöhnlichem  Preis 

ermässigtem  Preis 
für  Hin-  und  Rückfahrt. 

(Schnellzugsbillets) 

für  die  Einzelreise 

sowie 

für  Rundreisen 

I.  CI. 

11.  CI. 

III.  CI. 

I.  CI. 

1 11.  CI. 

IIL  Ol. 

1 IV.  CI. 

I.  CI. 

1 11.  CI. 

IIL  Ci. 

" ‘ " ' ■ Col. 

1. 

2. 

3. 

4, 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

Personenzahl  

36  033 

175  056 

117  068 

32  578 

326  613 

892  536 

2 716  641 

24  974 

463  762 

1 569  802 

davon  kommen  auf  Binnenverkehr  . . 

7 248 

54  954 

59  855 

20  696 

263  162 

795  135 

2 644  392 

. 22  680 

443  154 

1 535  038 

oder  Procent  

Ein  Reisender  legte  durchschnittlich 

20,1 

31,4 

53,7 

63,5 

80,6 

89,1 

97,3 

90,8 

95,5 

98,0 

Kilometer  zurück 

208,44 

149,61 

77,17 

64,61 

43,04 

32,87 

27,77 

37,56 

30,13 

20,87 

und  der  Ertrag  belief  sich  auf  Mark 

678  173 

1 795  450 

448  088 

168  916 

860  228 

1 247  578 

1 915  466 

63  559 

678  048 

1 110  826 

davon  im  Binnenverkehr 

143  466 

629  946 

261  228 

82  108 

643  376 

1 066  317 

1872  417 

47  246 

606  267 

1 075  679 

oder  Procent  

Der  Ertrag  vertheilt  sich  nach  Procen- 

21,2 

35 

58,4 

48,6 

74,8 

85,5 

97,7 

74,2 

89,4 

96,8 

ten  der  Gesammtpersoneneinnahme 

7,38 

19,54 

4,88 

1,84 

9,36 

13,57 

20,84 

0,69 

7,38 

12,09 

resp.  nach  Procenten  der  Preisgattungen 

23,2 

61,4  . 

15,4 

4,0 

20,5 

29,8 

45,7 

3,4 

36,6  __ 

^ 60,0 

Sa.  = 100 

Sa.  = 

= 100 

Sa.  = 100 

Der  specifische  Verkehr  vertheilt  sich 

1 

nach  Procenten  zur  Gesammtheit  . 

3,44 

11,82  j 

4,08 

0,95  1 

6,35  1 

13,20  1 
1 

34,06 

0,42 

6,31 

14,79 

resp.  nach  Procenten  der  einzelnen 

1 

Preisgattungen 

17,8 

61,1  ! 

21,1 

1>7  1 

11,6 

24,3  1 

62,4 

2,0 

29,3 

_6^7 

Sa.  = 100 

Sa.  = 

= 100 

Sa.  = 100 

Aus  dieser  Tabelle  geht  hervor,  dass  der  Binnenverkehr 
einen  nicht  unerheblichen  Theil  auch  des  Schnellzugsverkehse 
bildet  und  dass,  da  die  Procentsätze  des  Ertrags  hier  höhere 
sind,  als  die  der  Frequenz,  dieser  Theil  des  Binnenverkehrs  län- 

fere  Strecken  zurücklegt,  als  durchschnittlich  im  Schnellzugsver- 
ehr überhaupt  zurückgelegt  werden.  Es  ist  daher  wohl  anzu- 
nehmen, dass  der  weitaus  bedeutendste  Theil  desjenigen  Binnen- 
verkehrs, welcher  sich  über  weite  Strecken  der  langgezogenen 
Linien  hinzieht,  d.  h.  also  eines  Binnenverkehrs,  welcher  der 
Matur  der  Sache  nach  eben  wegen  dieser  weiten  Wege  eigentlich 
in  die  Kategorie  des  directen  und  Durchgangsverkehrs  gehört, 

. sich  der  Schnell-  etc.  Züge  bedient.  Der  ütoig  bleibende  Binnen- 
verkehr, welcher  den  weitaus  überwiegenden  Theil  der  Frequenz 
und  des  Ertrags  der  gewöhnlichen  Personenzüge  (Col.  4 — 10)  bil- 
det, legt  geringere  Wege  zurück,  als  sonst  durchschnittlich  inner- 
halb der  betreff.  Verkehrs-  und  Preisgattungen  zurückgelegt  wer- 
' den,  denn  die  procentualen  Ertragssätze  sind  geringer,  als  die 
■ der  Frequenz.  Es  ist  also  allem  Anscheine  nach  beinahe  aus- 
schliesslich Localverkehr,  welcher  hier  zur  Geltung  kommt.  Aber 
■ selbst  noch  ein  Theil  der  in  den  Col.  4 — 10  verbleibenden  Diffe- 
renzzahlen, zwischen  Gesammtsumme  und  Binnenverkehrs-Theil- 
summe,  — welche  Differenz  überhaupt  an  sich  nicht  von  grossem 
Belang  ist,  — dürften  ihrer  Natur  nach,  trotz  des  Uebergangs  auf 
fremde  Bahnen,  dem  Localverkehr  zuzuweisen  sein.  Von  den 
Differenzbeträgen  der  Col.  7—10  sind  vorab  die  auf  den  Verkehr 
mit  Rundreisebillets  entfallenden  Summen  abzuziehen,  die  selbst- 
redend dem  directen  und  Durchgangsverkehr  zuzutheilen  sind, 
und  sich  wohl  auch  vorzugsweise  den  Col.  1 — 3 zuzugesellen  hät- 
ten, da  die  betr.  Passagiere  vermuthlich  in  überwiegender  Zahl 
mit  schnell  fahrenden  Zügen  befördert  worden  sind.  Was  dann 
noch  verbleibt,  ist  geringfügig  genug,  aber  selbst  diese  unbedeu- 
tenden Reste  sind  immer  noch  Iheilweise  dem  Localverkehr  zu- 
zutheilen. 

So  haben  z.  B.  11 166  Reisende  IV.  Classe  im  Berlin-Kölner 
Verkehr  pro  Person  im  Durchschnitt  0,78  M.  eingebracht  resp. 
wie  bereits  oben  erwähnt  pro  Person  27,37  km  durchfahren. 
Ebenso  haben  im  Verkehr  mit  der  Bergisch-Märkischen  Bahn 
4 489  Personen  in  II.  Classe  durchschnittlich  pro  Person  2,22  J&, 
sowie  11 251  Personen  III.  Classe  1,29  M an  Ertrag  geliefert, 
gegen  5 269  Personen  II.  Classe  und  2 608  Personen  IIL  Classe, 
welche  in  demselben  Verkehr  in  Schnell-  etc.  Zügen  14,19  M 
resp.  6,68  JA  durchschnittlich  pro  Person  bezahlt  haben  und 
gegen  Gesamnotdurchschnittssätze  von  2,63  JA  und  1,02  für  eine 
Person  auf  Einzelbillets  in  II.  resp.  IIL  Wagenclasse. 

Ferner  ist  aber  noch  zu  berücksichtigen,  dass  in  den 
Col.  4—6  auch  noch  jene  Zahlen  enthalten  sind,  die  sich  überall 
da  ergeben,  wo  entweder  auf  längeren  Linien  keine  Schnellzüge 
verkehren,  oder  trotz  vorhandener  Schnellzüge  keine  Schnell- 
zugsbillets  eingeführt  sind,  oder  wo  Personenzüge  als  Zwischen- 


glieder von  durchgehenden  Schnellzugsverbindungen  bestehen. 
Solche  Verhältnisse  liegen  aber  tliatsächlich  besonders  zwischen 
Giessen  und  Wetzlar  und  zwischen  Oberhausen  und  Emmerich 
vor  und  es  müssten  daher  die  betr.  Zahlen  von  den  Col.  4 — 6 
abgesetzt  und  den  Col.  1 — 3 zugesetzt  werden.  Z.  B.  sind  im 
Verkehr  mit  der  Niederländischen  Rheinbahn  auf  gewöhnliche 
Einzelpreise  befördert  worden  in  I.  CI.  H.  CI.  IIL  CI. 

Personen 3 613  9 377  4138 

mit  einem  Ertrage  von  Mark  . . 34  697,30  61  169,19  15  242,38, 

welche  Summen,  zwar  nicht  den  Billetsorten  nach,  wohl  aber 
entsprechend  den  thatsächlichen  Verhältnissen,  eher  den  Col.  1 — 3 
als  den  Col.  4—6  zuzutheilen  wären. 

Aus  alledem  ergiebt  sich,  dass  der  Verkehr  in  den  gewöhn- 
lichen Personenzügen  vorzugsweise  Localverkehr  ist  und  dass  es 
daher  berechtigt  und  im  allseitigen  Interesse  wünschenswerth 
sein  dürfte,  dieser  Verkehrsart,  besonders  auch  auf  den  langge- 
streckten Durchgangslinien  mit  stark  entwickeltem  Schnellzugs- 
Durchgangsverkehr,  mehr  Berücksichtigung  zu  schenken,  als  bis- 
her ziemlich  allgemein  üblich  ist.  Selbstverständlich  liegen  hier 
die  Verhältnisse  wohl  bei  den  meisten  Bahnen  in  mehr  oder 
minder  ausgeprägter  Weise  eigenartig  und  dieser  Eigenart  ist 
vor  allen  Dingen  Rechnung  zu  tragen.  Immerhin  scheint  es  aber, 
dass  der  Localverkehr- vieler  Orts  wesentlich  belebt  und  dadurch 
das  finanzielle  Ergehniss  des  Personenverkehrs  nicht  minder  ver- 
bessert werden  könnte,  wie  die  Lage  der  Bevölkerung  der  betr. 
Eisenbahnstationen,  ohne  den  Durchgangsverkehr  irgendwie  zu 
schädigen,  wenn  ersterem  etwas  mehr  und  letzterem  etwas  weniger 
Rechnung  getragen  würde. 

Im  Jahre  1878  betrug  auf  den  Deutschen  Eisenbahnen  in: 

I.  CI.  II.  CI.  III  CI.  IV.  CI. 

der  specifische  Verkehr  pro  Per- 
sonenkilometer . . . pCt.  3 20  46  21 

und  der  Ertrag „ 6 30  48  13 

Hieraus  ergiebt  sich  die  geringfügige  Frequenz  und  der  geringe 
Ertrag  der  I.  Classe,  während  unter  Berücksichtigung  des  Um- 
standes, dass  viele  und  grosse  Bahnen  keine  IV.  Classe  besitzen, 
das  Ergebniss  der  IV.  Classe  nicht  als  ein  sehr  ungünstiges  hin- 
gestellt werden  kann.  Es  wäre  aber  falsch,  wollte  man  aus  obigen 
Zahlen,  ohne  Weiteres  die  Nützlichkeit  der  Entfernung  der  I.  Wa- 
genclasse aus  allen  Zügen  ableiten.  Allerdings  scheint  es  am  ein- 
fachsten und  richtigsten,  unter  Erhebung  unserer  jetzigen  II., 
der  I.  unserer  ausländischen  Nachbarn  ziemlich  gleichwerthigen, 
Wagenclasse  zur  L,  zum  dreiclassigen  System  überzugehen;  aber 
eine  derartige  radicale  Umwälzung  würde  doch  wohl  auf  zu  grosse 
Schwierigkeiten  stbssen  und  der  Erfolg  wäre  insofern  zweifelhaft, 
als  die  nicht  unerheblichen  Erträge  aus  der  I.  Classe  im  wirk- 
lichen Durchgangs-  und  internationalen  Verkehr  den  Eisenbahnen 
theilweise  entgingen,  ohne  die  Selbstkosten  der  Schnellzüge 
wesentlich  zu  verringern. 


236 


Schon  aus  der  obigen  Tabelle  2 geht  hervor,  dass  die 
I.  Classe  im  Schnellzugsverkehr  mit  7,38  pCt.  des  Gesammter- 
trags  resp.  23,2  pCt.  des  betr.  Preisgattungsertrages  keiue  unbe- 
deutende Rolle  einnimmt,  so  dass  deren  einfache  Beseitigung  bei 
dieser  Verkehrsart  unberechtigt  -wäre 

Noch  günstiger  gestaltet  sich  aber  das  Verhältniss  der  I. 
zu  den  andern  Classen,  wenn  man  die  einzelnen  Züge  trennt. 
Der  Ertrag  in  Procenten  belief  sich  nämlich  im  Jahre  1879  bei 
oben  genannter  Bahn 

in  1.  CI.  II.  CI.  III.  CI.  IV.  CI. 
bei  den  Expresszügen  ....  43,4  56,6  — — 

„ „ Courierzügen  ....  24,0  76,0  — — 

„ „ Schnellzügen 14,3  54,1  31,6  — 

„ „ sonstigen  Personenzügen  3,1  21,8  38,7  36,4 

und  hieraus  dürfte  sich  ergeben,  dass  die  Beibehaltung  der 
I.  Classe  überall  da,  wo  — wie  bei  genannter  Bahn  — in  den 
Schnellzügen  etc.,  ein  starker  Durchgangs-  und  internationaler 
Verkehr  besteht,  zweckmässig  ist.  Dagegen  erscheint  deren  Be- 
seitigung aus  allen  solchen  Personenzügen,  welche  vorzugsweise 
dem  Localverkehr  dienen,  ganz  unbedenklich  und  hierdurch 
könnten  unbedingt  durch  geringere  Zugstärke  und  bessere  Wagen- 
ausnützung Ersparnisse  erzielt  werden.  Die  in  den  Col.  4 und  7 
obiger  Tabelle  angegebenen  Procentsätze  der  Frequenz  und  des 
Ertrags  sind  thatsächlich  so  geringfügig,  dass  die  Verweisung 
dieses  Bruchtheils  von  Reisenden  auf  die  II,  Classe  durchaus  be- 
rechtigt ist.  Ein  Bildungsunterschied  zwischen  den  Insassen  der 
I.  und  II.  Classe  ist  wohl  nirgends  vorhanden,  also  wird  auch 
Niemand  durch  gänzliche  Zurückziehung  der  I.  Classe  aus  den 
Personenzügen  in  irgendwie  berechtigten  Interessen  geschädigt. 
Ein  sofortiger  Umbau  der  vorhandenen  Wagen  wäre  auch  kaum 
erforderlich,  da  zunächst,  bis  zu  gelegentlicher  Veränderung,  die 
Coupes  I.  Classe  als  solche  II.  Classe  mitbenutzt  werden  könnten; 
immerhin  aber  wäre  wohl  in  sehr  vielen  Fällen  zu  erreichen,  dass  die 
Einstellung  einer  geringem  Wagenzahl  in  die  Personenzüge  ge- 
nügte, resp.  dass  weniger  häufige  Verstärkung  derselben  nothwen- 
dig  würden.  So  wäre  dann  die  I.  Classe  lediglich  auf  die  Schnell- 
züge beschränkt  und  wenn  man  noch  einen  Schritt  weiter  geht 
und  für  diese  Classe  die  Retourbillets  abschafft,  so  bliebe  nur 
eine  einzige  Sorte  der  betr.  Billets  übrig,  wodurch  auch  in  der 
gesammten  Expedition  und  Verrechnung  Vereinfachung  und  da- 
durch Ersparnisse  erzielt  werden  könnten.  Es  ist  wirklich  nicht 
einzusehen,  warum  man  Retourbillets  I.  Classe  bestehen  lässt,  wo 
solche  IV.  Classe  nicht  bestehen.  Jedenfalls  kann  derjenige, 
welcher  sich  den  Luxus  der  I.  Wagenclasse  überhaupt  gestattet, 
auch  auf  die  Ermässigung  Verzicht  leisten,  welche  in  den  Retour- 
billets  gewährt  wird  und  er  kann  auch  der  Unannehmlichkeit 
des  häufigeren  Billetnehmens,  vermöge  der  ihm  zu  Gebote  stehen- 
den Dienerschaft  etc.,  sich  mit  Leichtigkeit  überheben. 

Es  bleiben  hiernach  also  nur  noch  die  Retourbillets  II.  und 
III.  Classe  bestehen  und  ist  hier  noch  zu  untersuchen,  inwiefern 
etw'a  durch  Preisveränderungen  ohne  Schädigung  des  Verkehrs 
den  Eisenbahnen  erhöhte  Einnahmen  zugeführt  werden  könnten. 

Die  Entstehung  der  Retourbillets  dürfte  wohl  auch  Con- 
currenzrücksichten,  sei  es  gegen  Dampfschifffahrt,  oder  gegen 
andere  Eisenbahnen  zuzuschreiben  sein  und  ebenso  ist  der  ganz 
ausserordentliche  Preisunterschied  zwischen  Billets  für  die  ein- 
fache und  die  Hin-  und  Rückreise  wohl  vorzugsweise  durch  der- 
artige Rücksichten  zu  erklären.  Solche  Rücksichten  bestehen 
aber  heutigen  Tages  nicht  mehr  in  demselben  Masse  wie  früher, 
ja  es  ist  bekanntlich  auch  bei  concurrenzirenden  Bahnen  dahin 
Vereinbarung  getroffen,  dass  die  Retourbillets,  welche  auf  der 
Hinfahrt  auf  der  einen  Linie  benutzt  wurden,  zur  Rückfahrt  auf 
beiden  Linien  berechtigen.  Es  wäre  daher  wohl  an  der  Zeit 
ernstlich  zu  erwägen,  in  welcher  Weise  hier  eine  Preisausgleichung 
eintreten  könnte.  Die  Col.  5,  6,  9 und  10  obiger  2.  Tabelle  zeigen, 
dass  zwar  die  auf  Retourbillets  beförderte  Personenzahl  erheb- 
lich, — in  III.  Classe  beinahe  um  das  Doppelte,  — grösser  ist, 
als  die  auf  Einzelbillets  beförderte  Zahl,  dass  aber  der  Ertrag 
und  der  specifische  Verkehr  an  Retourbillets  geringer  bezw.  fast 
ebenso  gross  ist,  als  derjenige  an  Einzelbillets.  Da  aber  der 
Einzelreise  eine  Doppelreise  gegenüber  steht,  ist  das  relative 
Erträgniss  der  Retourbillets  ein  unverhältnissmässig  ungünstiges, 
welches  Resultat  auch  aus  der  Vergleichung  der  zurückgelegten 
Wegelängen  zu  ersehen  und  zu  erklären  ist.  Unter  Berücksichti- 
gung des  Einzel-  und  des  doppelten  Weges  ergiebt  sich  für  den 
Verkehr  mit  Einzelbillets  in  11.  und  III.  Classe  die  zurückgelegte 
Strecke  etwa  3 mal  so  gross,  als  bei  Benutzung  von  Retour- 
billets. Di  se  Erscheinung  hat  wohl  vor  allen  Dingen  darin 
ihren  Grund,  dass  die  Gültigkeitsdauer  der  Retourbillets  von 
2 Tagen  die  Zurücklegung  grösserer  Strecken  nicht  gestattet  und 
legt  die  Frage  nahe,  ob  eine  Erhöhung  der  Preise  für  Retour- 
billets, unter  gleichzeitiger  Verlängerung  der  Gültigkeits- 
dauer derselben  von  Seiten  des  reisenden  Publikums  nicht  mit 
grossem  Entgegenkommen  aufgenommen  werden  würde,  beson- 
ders wenn  gleichzeitig  eine  entsprechende  Ermässigung  der 
Einzelpreise  einträte.  Die  Einnahmen  der  Eisenbahnen  könnten 
aber  bei  solch’  einem  Verfahren  kaum  geringer  werden,  sondern 
sie  würden  höchst  wahrscheinlich  zunehmen.  Nehmen  wir  z.  B. 


die  Personenzahlen  der  Col.  5,  6,  9 und  10  als  Grundlage  an  und 
erhöhen  die  Tarife  für  die  Retourbillets  II.  Classe  um  % aJ,  die- 
jenigen III.  Classe  um  Vio  ^ pro  Kilometer  unter  gleichzeitiger 
Ermässigung  der  Preise  für  die  Einzelbillets  um  dieselben  Be- 
träge, so  ergiebt  sich,  selbst  wenn  die  zurückgelegten  Wegelängen 
dieselben  bleiben,  nicht  eine  Verminderung,  sondern  eine  gering- 
fügige Vermehrung  des  Gesammtertrages  um  nicht  ganz  % pCt. 
der  Gesammtsummen  aus  der  II.  und  III.  Classe.  Es  ist  aber 
wohl  sicher  anzunehmen,  dass  bei  verlängerter  Gültigkeitsdauer 
der  Retourbillets  die  mit  denselben  durchschnittlich  zurückgelegte 
Wegestrecke  zunimmt  und  ebenso  kann  man  wohl  voraussetzen, 
dass  bei  niedrigeren  Einzelbilletpreisen  nicht  nur  die  Zahl  der 
Eisenbahnreisenden  überhaupt  steigt,  sondern,  dass  auch  ein 
Theil  derjenigen  Personen,  welche  bisher,  wegen  der  unverhält- 
nissmässig hohen  Preisdifferenz  der  verschiedenen  Billetsorten, 
Retourbillets  nahmen  und  sich  demgemäss  in  ihren  Geschäften 
mit  der  Zeit  aufs  äusserste  einschränkten,  für  die  Folge  sich 
Einzelbillets  lösen  würden,  da  keine  sehr  grosse  Preisdifferenz 
mehr  vorhanden  wäre.  Auf  diese  Weise  könnten  den  Eisenbah- 
nen aber  nur  vermehrte  Einnahmen  zugeführt  werden  und  das 
Publikuth  wäre  im  Grossen  und  Ganzen  kaum  geschädigt. 

Selbstverständlich  dürfte  sich  die  Ermässigung  der  Einzel- 
billetpreise  nur  auf  den  gewöhnlichen  Tarif,  nicht  auf  den  Preis 
für  Schnellzugs-  etc.  Billets  erstrecken,  da  hier  in  keiner  Weise 
ein  Grund  vorliegt  unsere  ohnehin  im  Verhältniss  zu  unseren 
meisten  Nachbarn  sehr  mässigen  Tarife  noch  weiter  zu  erniedrigen. 
Dagegen  kämen  die  erhöhten  Retourbilletpreise  auch  den  Ein- 
nahmen aus  den  Schnell-  etc.  Zügen  zu  Gute,  soweit  Retour- 
billets bei  diesen  Zugarten  überhaupt  Gültigkeit  haben.  Eine 
erhebliche  Zunahme  von  Defraudationen  ist  durch  die  verlängerte 
Gültigkeitsdauer  der  Retourbillets,  wenn  dieselbe  nicht  zu  weit, 
etwa  nicht  über  3 Tage,  ausgedehnt  wird,  kaum  zu  fürchten. 

Inwiefern  eine  umfassendere  Einführung  von  Abonnements- 
billets,  besonders  in  dicht  bevölkerten  Industriegebieten  und  in 
der  Umgebung  von  Grossstädten,  belebend  und  befruchtend  auf 
den  Personenverkehr  einzuwirken  vermag,  soll  hier  nicht  weiter 
erörtert  werden,  da  wohl  anzunehmen  ist,  dass  die  nach  dieser 
Seite  hin  in  den  letzten  Jahren,  besonders  bei  den  alten  Preus- 
sischen  Staatsbahnen  gemachten  Versuche  binnen  kurzer  Zeit  zu 
einem  bestimmten  Ergebnisse  führen  werden. 

Köln,  Februar,  1881.  Blum,  Regierungsbaumeister. 


Einrichtung  der  Fahrbillets. 

Die  No.  14  dieser  Zeitung  vom  21.  Februar  er.  brachte 
einen  sehr  interessanten  Artikel  über  die  Mängel  des  Edmonson- 
schen  Kartenbilletsystems  und  Empfehlung  einer  neuen  Sorte 
Billets,  durch  deren  Einführung  jene  zu  umgehen  wären. 

So  erschöpfend  nun  in  dem  Aufsatz  die  Schäden  des  jetzi- 
gen und  die  Vortheile  des  vorgeschlagenen  Systems  in  Bezug  auf 
Billetexpeditions-  und  Kassenwesen  nachgewiesen  sind  und  so 
einleuchtend  das  Alles  auch  ist,  so  ist  doch  auf  eine  zweite 
Hauptsache,  nämlich  auf  den  Werth  der  neuen  Einrichtung  für 
das  Fahrpersonal,  gar  kein  Bezug  genommen. 

Es  werfen  sich  von  selbst  die  Fragen  auf : 

1.  Wird  das  Geschäft  des  vorschriftsmässigen  Placirens  und 
Coupirens  beschleunigt  oder  verlangsamt? 

2.  Wird  die  Schwierigkeit  der  Controle  etwaigen  Täuschungs- 
versuchen Seitens  des  Publikums  gegenüber  vermehrt  oder 
vermindert? 

Nach  meinem  allerdings  unmassgeblichen  Dafürhalten  glaube 
ich  diese  Fragen  in  ungünstigem  Sinne  beantworten  zu  müssen. 

Es  gehört  bei  dem  jetzigen  Billetsystem  schon  eine  grosse 
Gewandtheit  dazu  — eine  Gewandtheit,  die  man  sich  nicht  in 
Tagen  und  Wochen,  sondern  erst  in  Monaten  und  Jahren  erwirbt, 
— um  die  Vorschriften  über  Behandlung  der  Billets,  die  Gefahr 
der  Täuschungen,  Verschleppung  unerfahrener  Reisenden  u.  s.  w. 
zu  befolgen  resp.  zu  vermeiden. 

Die  Thätigkeit  des  Schaffners  beschränkt  sich  doch  nicht  • 
blos  darauf,  beim  Coupiren  mit  schnellem  Blick  die  Richtigkeit 
des  Datums,  des  Zuges  und  der  Zielstation  zu  erkennen,  sondern  - 
er  muss  auch  die  letztere  sofort  seinem  Gedächtniss  einprägen,  ; 
um  die  Controle  über  die  richtige  Zahl  der  Aussteigenden  resp.  , 
der  Weiterfahrenden  auf  jeder  Station  gleich  ausüben  zu  können.  ; 
Bei  der  auf  diesseitiger  Bahn  bestehenden  Einrichtung  der  Fest-  , 
Stellung  über  Zugfrequenz  Seitens  des  Fahrpersonals  während  , 
einer  Decade  in  jedem  Monat  soll  der  Schaffner  sogar  ganz  genau 
wissen,  wieviel  Zu-  und  Abgang  auf  jeder  Station  stattfindet. 

So  lange  man  bei  den  betreffenden  Billets  Cormons  ab-  . 
brechen  kann,  macht  sich  die  Sache  nicht  so  schwer.  Bekommt  : 
man  aber  viele  Passagiere  mit  Retour-,  Sonntags-  resp.  Extrazug- 
billets  oder  mit  einfachen  Billets,  von  denen  auf  einer  Seitenlinie  ^ 
bereits  die  Coupons  abgetrennt  sind,  so  ist  die  Sache  schon 
schwieriger.  l 

Es  ist  daher  die  auf  manchen  Bahnen  bestehende  Einrich- 
tung der  Retourbillets  mit  Doppelcoupon  für  Hin-  und  Rückfahrt  i 
für  das  Fahrpersonal  sehr  werthvoll. 


237 


Da,  wo  diese  Einrichtung  aber  nicht  besteht,  hilft  man  sich 
durch  Einprägung  in  das  Gedächtni8s:_  Soyiel  Billetstämme  nach 
dort  und  soviel  nach  dort  hast  du  besichtigt. 

Nach  dem  vorgeschlagenen  System  hat  jedoch  jedes  Billet 
eine  vierfache  Bedeutung,  z.  B.  II.  und  III.  CI.  einfach  und  II. 
und  III.  CI.  hin  und  zurück.  Die  Gültigkeit  für  die  eine  oder  die 
andere  Classe  wird  nicht  mehr  durch  etwas  Vorhandenes  (näm- 
lich die  Farbe  des  Bidets),  sondern  durch  etwas  Fehlendes, 
(nämlich  durch  Calculation  über  den  schon  beim  Stempeln  abge- 
trennten bezüglichen  Coupon)  festgestellt. 

Soll  man  jetzt  schon  trotz  Gedränge  und  kurzem  Aufenthalt 
so  schnell  wie  möglich  mit  einem  Blick  sich  klar  machen:  1.  hat 
die  Person  die  richtige  Classe,  den  richtigen  Zug,  den  richtigen 
Wagen  resp.  Coupe,  2.  stimmt  Datum  etc.,  3.  wohin  will  diePerson; 
so  sollen  nach  dem  neuen  System  noch  die  Fragen  vermehrt 
werden  durch  die:  welche  Ecke  fehlt  denn  und  was  für  eine  Be- 
deutung gewinnt  demnach  das  Billet?  Die  so  vielfach  anftretende 
Sucht  des  Publikums  nach  Erschwindlung  einer  höheren  Classe 
oder  Weiterfahren  auf  Strecken,  für  die  das  gelöste  Billet  nicht 
mehr  gilt,  würde  geradezu  in  Bezug  auf  ersteren  Punkt  neue 
Nahrung  gewinnen;  denn  mancher  durchtriebene  Reisende  würde 
wohl  mit  Sicherheit  darauf  speculiren,  ein  Billet  dieser  Art  für 
die  höhere  als  die  bezahlte  (Ilasse  auszunutzen. 

Der  Haupthaken  für  den  Schaffner  liegt  also  darin,  dass 
das  Billet  nicht  mehr  durch  etwas  Sichtbares,  sondern  durch 
etwas  Unsichtbares  die  richtige  Bedeutung  gewinnt. 

In  dem  betreffenden  Artikel  ist,  wie  gesagt,  von  einer  Be- 
handlung der  gedachten  Billets  Seitens  des  Fahrpersonals  nicht 
die  Rede  und  aus  der  Zeichnung  lässt  sich  darüber  nichts  er- 
sehen. 

Da  jedoch  diese  Billets  bereits  streckenweise  eingeführt 
sein  sollen,  wäre  es  interessant  von  massgebender  Seite,  also  von 
Seiten  des  betreffenden  Fahrpersonals,  eine  Beantwortung  der 
oben  gestellten  Fragen  zu  erhalten  und  eine  solche  hervorzurufen 
ist  der  Zweck  dieser  Zeilen. 

Adolph  Haeussler, 

Schaffner  der  Berlin-Anbaltischen  Eisenbahn. 


Erkenntniss  des  Deutschen  Reichsgerichts, 
betreffend  Haftpflicht. 

Ein  Anspruch  auf  Schadensersatz,  welcher  wegen  Ueber- 
fahrens  von  Pferden  durch  einen  Eisenbahnzug  gegen  die  Marien- 
burg-Mlawkaer  Eisenbahngesellschaft  erhoben  war,  war  von  dem 
Oberlandesgericht  in  Marienweider  zurückgewiesen,  unter  An- 
derem, weil  das  Ueberfahren  einem  unabwendbaren  äusseren  Zu- 
fall zuzuschreiben  sei.  Die  Revision  des  Klägers  wurde  durch 
Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (5.  Civilsenat)  vom  15.  Januar  1881 
aus  folgenden  Gründen  zurückgewiesen:  „Nach  § 25  des  Preus- 
sischen  Gesetzes  vom  3.  November  1838  über  die  Eisenbahnunter- 
nehmungen (Gesetzsammlung  Seite  505)  ist  eine  Eisenbahngesell- 
schaft für  allen  Schaden  verhaftet,  welcher  bei  der  Beförderung 
auf  der  Bahn,  d.  i.  also  bei  dem  unmittelbaren  Bahnbetriebe,  an 
den  auf  derselben  beförderten  Personen  und  Gütern,  oder 
auch  an  anderen  Personen  und  deren  Sachen  entsteht,  inso- 
fern sie  nicht  nachweist,  dass  der  Schade  entweder  durch  die 
eigene  Schuld  des  Beschädigten,  oder  durch  einen  unabwend- 
baren äusseren  Zufall  bewirkt  worden  ist.  Die  gefährliche 
Natur  der  Unternehmung  soll  dagegen  — nach  ausdrücklicher 
Vorschrift  des  Gesetzes  — als  ein  solcher,  von  dem  Schadenser- 
sätze befreiender  Zufall  nicht  angesehen  werden.  Der  Berufungs- 
richter stellt  nun  zwar  fest,  dass  die  Pferde  des  Klägers  durch 
einen  von  Mlawa  nach  Marienburg  fahrenden  Eisenbahnzug  der 
Beklagten  theils  getödtet,  theils  beschädigt  worden  sind;  allein 
er  verneint  die  Schadensersatzpflicht  der  Beklagten,  weil  der  § 25 
a.  a.  0.  — abgesehen  von  der  Beschädigung  beförderter  Per- 
sonen und  Güter  — nur  Anwendung  finde,  wenn  die  Personen 
und  deren  Sachen,  in  Ansehung  welcher  eine  Beschädigung  statt- 
gefunden,  zwar  nicht  zum  Zwecke  der  Beförderung,  aber  doch 
aus  einer  berechtigten  Ursache,  die  mit  den  Gefahren  des  Eisen- 
bahnbetriebes im  Zusammenhänge  stehe,  auf  dem  Bahnkörper 
sich  befunden  hätten.  Das  sei  aber  bei  den  Pferden  des  Klägers 
nicht  der  Fall,  welche  — im  Gegentheil  — dem  im  Eisenbahn- 
reglement enthaltenen  Verbote  zuwider,  also  widerrechtlich,  auf 
dem  Bahnplanum  und  dem  Schienengeleise  gewesen  seien. 

Es  kann  dahin  gestellt  bleiben,  ob  diese,  von  dem  Revi- 
sionskläger angegriffene  Rechtsauffassung  begründet  sein  mag, 
da  der  Berufungsrichter  — auch  für  den  Fall  der  Anwendbarkeit 
des  § 25  a.  a.  0.  — die  Verhaftung  der  Beklagten  um  deshalb 
ausscbliesst,  weil  der  Schade  durch  einen  unabwendbaren  äusseren 
Zufall  bewirkt  worden  sei.  Und  dieser  Entscheiduugsgrund  ist 
von  dem  Revisionskläger  zu  Unrecht  und  ohne  Erfolg  angegriffen. 

Der  Begriff  von  „unabwendbarem  äusseren  Zufall“  ist  im 
Gesetze  vom  3,  November  1838  nicht  bestimmt,  auch  sonst  eine 
Legaldefinition  nicht  vorhanden.  Das  die  Haftpflicht  für  den 
Eisenbahnverkehr  regelnde  Reichsgesetz  vom  7.  Juni  1871  ge- 
braucht an  Stelle  jenes  Ausdruckes  die  Bezeichnung  „höhere  Ge- 
walt“, und  man  geht  nicht  fehl,  wenn  man  — wie  bei  der  Be- 


rathung  des  Reichsgesetzes  (Eger,  das  Reichshaftpflichtgesetz 

[2.  Ausg.]  Seite  115  flg.,  Bndemann,  das  Reichshaftpflichtgesetz 
2.  Ausg.j  Seite  27)  geschehen  und  in  der  Judicatur  anerkannt 
worden  ist,  — beide  Ausdrücke  als  gleichbedeutend  bezeichnet. 
Nun  ist  durch  das  Gesetz  zwar  auch  der  Begriff  von  „höherer 
Gewalt“  nicht  näher  bestimmt;  allein  in  der  Wissenschaft  und  in 
der  Rechtsprechung  ist  kein  Streit,  dass  darunter  nicht  blos 
elementare  Ereignisse,  unüberwindbare  Kräfte  der 
Natur,  sondern  alle  von  Aussen,  d.  i.  ausserhalb  dem  Betriebe 
des  Unternehmens  ein  wirkende  Ereignisse  zu  verstehen  sind, 
die  nach  menschlicher  Einsicht  nicht  vorauszusehen  sind  und  — 
wenn  sie  eintreten  — durch  menschliche  Kraft  und  Sorgfalt 
nicht  abgewendet  und  in  ihrem  Erfolge  nicht  abgeschwächt  wer- 
den können. 

Der  Berufungsrichter  hat  den  Begriff  von  „unabwendbarem 
äusseren  Zufall“  auch  nicht  näher  angegeben ; allein  er  erachtet 
es  für  einen  solchen  Zufall,  wenn  Pferde  — wie  im  vorliegenden 
Falle  — aus  einer  etwa  eine  halbe  Meile  von  der  Bahn  entfernt 
elegenen  Kopppf  ausbrechen  und  an  einer  nicht  zum  Uebergange 
estimmten  Stelle  zur  Nachtzeit  auf  das  Schienengeleise  gelangen 
und  demnächst  durch  einen  Eisenbahnzug  überfahren  werden. 
Erwägt  man,  dass  nach  der  Feststellung  des  Berufungsrichters 
auf  Seiten  der  Verklagten  resp.  deren  Beamten  jedes  Versehen 
bei  dem  Unglücksfalle  fehlt,  indem  sich  nicht  hat  ermitteln 
lassen,  wann  die  Pferde  auf  die  Bahn  gelangten  und  wie  lange 
sie  dort  verweilt  haben,  so  muss  man  annehmen,  dass  der  Be- 
rufungsrichter davon  ausgegangen  ist:  die  Beklagte  habe  auch 
durch  die  äusserstfy den  Umständen  angemessene  und  vernünfti- 
ger Weise  zu  erwartende  Sorgfalt  den  Unglücksfall  nicht  vermei- 
den und  nicht  verhindern  können.  ' Er  hat  also  den  Begriff  von 
„unabwendbarem  äusseren  Zufall“  auf  den  concreten  Fall  nicht 
unrichtig  angewendet.  Dadurch  wird  seine  Entscheidung  vor 
dem  Angriffe  geschützt“.  


Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Die  Ausgabe  eines  neuen  Betriebsreglements  des  Vereins. 
Obgleich  die  das  neue  Betriebsreglement  betreffenden  Beschlüsse 
der  letzten  (Baden  - Badener)  Generalversammlung  perfect  ge- 
worden waren,  musste  die  Herausgabe  des  nach  jenen  Beschlüssen 
bezw.  unter  Berücksichtigung  der  durch  verschiedene  Nachträge 
eingeführten  Aenderungen  neu  redigirten  Reglements  doch  noch 
sistirt  werden,  weil  in  Betreff  einiger  polizeilichen  Bestimmungen 
die  erforderliche  Genehmigung  der  Aufsichtsbehörde  der  Nieder- 
ländischen Vereinsverwaltungen  noch  ausstand. 

Diese  Genehmigung  ist  unlängst  erfolgt;  die  geschäfts- 
führende Direction  des  Vereins  hat  hieraufhin  das  neu  redigirte 
Betriebsreglement  des  Vereins  drucken  lassen. 

Als  Termin  für  den  Beginn  der  Gültigkeit  des  neuen  Regle- 
ments ist  der  1.  Januar  er.  angenommen,  um  die  nothwendige 
Uebereinstimmung  mit  dem  vom  gleichen  Tage  ab  gültigen  Ueber- 
einkommen  herzustellen,  in  welchem  an  verschiedenen  Stellen 
bereits  auf  neue,  in  dem  bisherigen  Betriebsreglement  nicht  ent- 
haltene Bestimmungen  Bezug  genommen  worden  ist. 

Die  Publication  des  neuen  Vereinsreglements  wird  dem 
nächst  durch  die  Vereinszeitung  erfolgen. 


Die  Königlich  Bayerischen  Verkehrsanstalten. 

© Die  28.  Nachweisung  über  den  Betrieb  der  Königlich 
Bayerischen  Verkehrsanstalten  für  das  Etatsjahr  1879  ist  erschie- 
nen und  entnehmen  wir  derselben  in  Bezug  auf  den  Eisenbahn- 
verkehr Folgendes: 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1879  bestanden  die  Bayerischen 
Staatseisenbahnen  aus  628  Stationen,  gegen  das  Vorjahr  mit  600 
mehr  28  Stationen.  Die  Gesammtbetriebslänge  der  in  Staatsregie 
gestandenen  Bahnen  betrug  am  1.  Januar  1879:  3 985,293  km  und 
die  Gesammtbetriebslänge  am  31.  December  1879:  4 135,iaä  km  und 
zwar  4 116,543  km  für  Personenverkehr,  4 135,425  km  für  Güterver- 
kehr; eigentliche  Staatsbahnen  bestanden:  3 720,685  km,  hiervon 
sind  verpachtet:  96,o2s  km;  Vicinalbahnen:  167,279  km;  von  Com- 
munen  etc.  gebaute  Bahnen:  .303.899  km;  gepachtete  Bahnen: 
39,290  km;  sohin  Gesammtbetriebslänge  4 1 35,425  kna,  hiervon  Dop- 
pelbahnen: 2 57,623  km,  demnach  Länge  sämmtlicher  Geleise 
4 650,374  km. 

Das  Gesammtanlagecapital  beträgt  887  177  179  pro 
Kilometer  211  760  M,  für  die  fremden  abgepachteten,  nicht  auf 
Bayerischem  Gebiete  liegenden  Bahnstrecken  15  710  832  JC,  pro 
Kilometer  399  868  M 

Die  Zahl  der  Locomotiven  hat  sich  gegen  das  Vorjahr 
um  19  vermehrt,  indem  30  Locomotiven  neu  angeschaffc  und  16 
als  unbrauchbar  verkauft  worden  sind,  daher  Bestand  1002, 
Wageninventar:  19  110,  Mehrung  115;  hiervon  2 466  Personen-, 
2.36  Bahnpost-,  619  Dienst-,  15  729  Güter-,  839  Schemel-,  772  Bahn- 
dienstwagen etc.  Die  Gesammtanschaffungskosten  des  Fahrmate- 
rials betrugen  134  953  620  Ji.  Die  Locomotiven  leisteten  Fahrten: 
370  291  (gegen  367  743  des  Vorjahres),  mehr  2 548;  die  Locomotiven 
haben  zurückgelegt  20  965  523  Wegkm,  weniger  553  583,  ausserdem 


238 


waren  die  Locomotiven  noch  im  Dienst  1311  320  Zeitstunden, 
gegen  das  Vorjahr  zu  1 342  404  weniger  31 084  Zeitstunden.  Die 
eigenen  Wagen  haben  zurückgelegt  718  675  067  Wagenachskm  (mehr 
4 657  165);  fremde  Wagen  haben  auf  den  Bayerischen  Staatsbahnen 
zurückgelegt  193  068  838  Wagenachskm  (weniger  10  911454).  Die 
eigenen  und  fremden  Wagen  haben  auf  den  Bayerischen  Bahnen 
zurückgelegt  749  577  055  Wagenachskm  (weniger  16  786  775);  jede 
eigene  Achse  hat  durchschnittlich  zurückgelegt  18  602  km  (heuer 
mehr  66).  Im  Jahre  1879  waren  in  den  bewegten  Personenwagen 
durchschnittlich  25,04  pCt.  (gegen  23,68  pCt.)  der  Plätze  besetzt. 
Die  Güterwagen  (einschliesslich  der  Gepäck-  und  Vieh-,  dagegen 
ausschliesslich  der  Arheitswagen)  waren  belastet  mit  1 767  kg 

Ero  Achse  (gegen  1 730  kg  im  Jahre  1878),  zu  39,24  pCt.  ihrer 
adungsfähigkeit  (gegen  38,36  pCt.  im  Jahre  1878). 

Brennmaterial:  Holzverbrauch  9 996,65  cbm  (weniger 

16  877,1  cbm),  216  770  kg  Presstorf  und  266  326  024  kg  verschiedene 
Kohlen,  30  011,1  kg  feste  Schmiere  und  398138,5  kg  Oel  und  Fett. 

Von  den  Lpcomotiven  wurden  im  Ganzen  20  965  523  Wegkm, 
davon  20  836  547  Nutzkm  (gegen  1878  21  519106  Wegkm,  davon 
21  395  215  Nutzkm)  zurückgelegt,  sohin  im  Jahre  1879  um 
553  583  Wegkm  (2,65  pCt.)  oder  558  668  Nutzkm  (2,7  pCt.)  weniger. 

Verkehrsergebnisse:  Befördert  wurden  im  internen,  di- 
recten  und  Transitverkehr:  mit  Courier-  und  Schnellzügen  I.  01. 
54  950,  mehr  2 244,  II.  CI.  375  326,  weniger  8 787;  mit  gewöhnlichen 
Zügen  I.  CI.  31 005,  mehr  600,  II.  CI.  1 049 133,  weniger  40  274; 
III.  CI.  10  343  396,  weniger  418  672,  in  Summa  11  853  860,  weniger 
464  889.  Ergänzungsbillets  wurden  abgegeben  291  832,  weniger 
41711.  Die  Personenfrequenz  im  internen  und  directen  Verkehre 
ergiebt  bei  Berücksichtigung  der  Retourbillets  (Doppelzählung) 
eine  Gesammtzahl  von  17  403  406,  weniger  678  628. 

Die  Einnahmen  im  internen,  directen  und  Transitverkehr 
haben  betragen:  Courierzüge  I.  CI.  1 141  605  M,  mehr  17  312  Jl\ 
II.  Gl.  3 978  232  Jl,  mehr  19  433  Jl\  Ergänzungsbillets  199  342 
weniger  10100  Jl\  gewöhnliche  Züge:  I.  CI.  212017  mehr 
23  103  Jl-,  II.  CI.  3 472  231  M,  weniger  21259  M-,  III.  CI.  12  951 270  M, 
weniger  532  979  Summa  für  Personen  21  954  697  J/L^  weniger 
504  490  Jl.  Im  internen  Personenverkehr  wurden  für  Retour- 
billets erlöst  8182  196  M,  für  gewöhnliche  Billets  8 956  876  Ji, 
Extrazüge  und  Militär  257  645  M Reisegepäck-  bezw.  Express- 
güterverkehr: interner  Verkehr,  Frequenz  23  906,1  t = 762058 
directer  Verkehr  4 101,1  t = 407  579  Gesammtsumma  29  004  t 
(mehr  100  t),  Einnahmen  1 354167  M (mehr  13  064  Jl).  Fahrzeug- 
verkebr:  interner  Verkehr  1426  Stück,  34  837  Ji  Einnahme;  di- 
recter Verkehr  nichts,  weniger  42  Stück  und  4 739  Jl  Einnahme. 

Vieh  verkehr:  interner  Verkehr  1 351  392  Jl,  directer  Ver- 
kehr 125  648  Jl,  Transitverkehr  235  392  Jl,  Gesammtsumma 
1 712  432  Jl,  weniger  247  196  M. 

Güterverkehr:  interner  Verkehr  14933476  für  3100119 1, 
directer  Verkehr  23  038  230  Jl  für  2 837  174,1  t,  Transitverkehr 
10  595  494  JL  für  730  985,1  t,  Gesammtsumma  48  567  199  JL  (mehr 
796872  J£)  für  6668278,2  t (mehr  70  159,7  t).  Die  Gesammt- 
güterfrequenz  entwickelte  sich  am  grössten  im  October  mit 
649137,7  t,  am  schwächsten  im  Februar  mit '500  303,8  t;  die 
grösste  Einnahme  weist  der  Monat  September  mit  7 018  644  M, 
die  geringste  Einnahme  hingegen  mit  4 927  242  der  Monat 
Februar  aus.  Die  Gesammttransporteinnahmen,  ausgeschieden 
nach  dem  internen,  directen  und  Transitverkehr  ergeben  im  in- 
ternen Verkehr  17  396  717  Jl  für  Personen,  762  058  JL  für  Gepäck, 
34  837  Jl  für  Fahrzeuge,  1 351  392  Ji  für  Thiere,  14  933  476  M für 
Güter,  in  Summa  34  478  480  JL\  im  directen  Verkehr  3 265  214  Jl 
für  Personen,  407  579  M.  für  Gepäck,  125  648  Jl  für  Thiere, 
23  038  230  Jl  für  Güter,  in  Summa  26  836  672  Jl.-,  im  Transitver- 
kehr 1 292  766  M.  für  Personen,  184  530  Jl  für  Gepäck,  235  392  Jl 
für  Thiere,  10  595  494  Jl  für  Güter,  in  Summa  12  308182  JL-,  Ge- 
sammttransporteinnahmen 21954  698  M (weniger  504  490  ,/^),  Ge- 
päck 1 354  167  Jl  (mehr  13  064  Jl),  Fahrzeuge  34  837  Jl  (weniger 
4 739  Jl) , Thiere  1 712  432  M.  (weniger  247  196  Jl),  Güter 
4tSb67  199Jl  (mehr  796  872  JL),  in  Totalsumma  73  623  333  Jl 
(mehr  53  511  JL). 

Die  revidirte  Hauptgeldrechnung  schliesst  ab:  mit 
einer  Einnahme  von  78  285  060./^  (im  Vorjahre  78  263  161  JL), 
einer  Ausgabe  von  47  509  439  (im  Vorjahre  48773443  JL),  einem 
Activrest  bezw.  Einnabmeüberschuss  von  30  775  621  Jl  (im  Vor- 
jahre 29  489  708  JL^.  Den  Ausgaben  zu  47  509  439  M ist  hinzu- 
zuzählen: die  Minderung  des  flüssigen  Vermögens  der  Material- 
vorräthe  mit  131195.^,  sonach  verbleibend  47  64,0  634,  JL  öm 
Vorjahr  49  566  519  Jl.),  giebt  Reinertrag  pro  1879  30  644  426  Jl  (im 
Vorjahr  28  696  632  Jl). 

Nachdem  mit  sämmtlichen  Zügen  20  836  547  Nutzkm  zurück- 
gelegt wurden  und  die  durchschnittlich  betriebene  Bahnlänge 
4 053,960  km  betrug,  ergeben  sich  folgende  Durchschnittsverhält- 
nisse : es  trifft  aut  1 Tag  eine  Einnahme  214  479,61  Jl,  eine  Ausgabe 
130 522,28 ein  Reinertrag 83967. 33  JL  (im  Vorjahre  78620,91.^),  auf 
1 km  Ein n ahme  1 9 32 1 ,83  Au sgabe  1 1 758,36  JL, Reinertrag  7 563,47,/Ä 


(im  Vorjahre  7 294,39  JL)-,  auf  1 Nutzkm  Einnahme  3,76  Jl,  Ausgabe  1 
2,29  Jl,  Reinertrag  1,47  Jl  (im  Vorjahre  1,34  Jl) ; auf  1 Tag  und  i 
1 km  Betriebslänge  Einnahme  52,94  JL,  Ausgabe  32,22  JL,  Rein-  ] 
ertrag  20,72  JL  (im  Vorjahre  19,98  .LL).  ] 

Der  Gesammtbauauf  wand  für  die  Ende  1879  im  Betrieb  ' 
gestandenen  eigentlichen  Staatsbahnen  (3  718,363  km)  und  Vizinal- 
bahnen  (167,2,9  km,  zusammen  3 885,64a  km)  incl.  des  für  die  Be- 
Schaffung  des  Fahrmaterials  für  die  neuen  Linien  gemachten  i 
Aufwandes  beträgt  853  148  608  JL  Nachdem  von  der  gesammten  1 
Bauausgabe  zu  27  020  573  ,/Ll  — 24  285  449  JL  im  Jahre  1879 
auf  die  im  Laufe  des  Jahres  1879  eröffneten  Linien  treffen  und 
diese  nur  nach  Massgabe  der  Eröffnungstermine,  mithin  ledig- 
lich für  die  in  Betracht  kommenden  Betriebsperioden  mit  der 
Quote  von  10  441  536  M.  zur  Verzinsung  angesetzt  werden 
können,  so  ist  die  Differenz  von  13  843  913  JL  an  dem  Ge-  i 
sammtbajuaufwande  zu  kürzen;  es  bleiben  hiernach  839  304  695  JL  ‘ 
Gesammtbauaufwand,  welche  der  Zinsberechnung  zu  unter- 
legen sind  und  deren  Verzinsung  mittelst  des  Reinertrages  ' 
von  30  644  426  JL  3,65  pCt.  gegen  3,51  pro  1878  ergieht.  Zur  Ver-  , 
gleichung  der  Betriebsausgaben  mit  den  Betriebseinnahmen  sind 
von  den,  mit  Rücksicht  auf  die  Materialvorrathsminderung  be-  ; 
rechneten  obigen  Ausgaben  zu  47  640  634  JL  in  Abzug  zu  bringen  : ; 
die  für  die,  von  Communen  oder  Privaten  gebauten  und  für  die 
gepachteten  Bahnen  bezahlten  Pachtzinse  mit  2 295  605  JL,  ver- 
bleiben zur  Vergleichung  45  345  028  Jl,  wonach  das  Verhältniss  ; 
der  Betriebsausgaben  zu  den  Betriebseinnahmen  (78  285  060  Jl)  \ 
sich  stellt,  wie  58,18  : 100  (gegen  60,42  : 100  im  Jahre  1878).  Das  : 
Mobiliariuventar  — excl.  des  gesammten  Fahrmaterials  — reprä-  \ 
sentirt  Ende  1879  einen  Werth  von  6 460  222  Jl  (gegen  6 422  287  Jl  , 
Ende  1878). 

Der  Ueberschuss  der  Einnahmen  über  die  Ausgaben 
beträgt  32  569  953  Jl  (Vorjahr  30  476  755  J£).  Diesem  üeber- 
schusse  treten  noch  hinzu:  Nachträgliche  Einnahmen  etc.  , 

155  962  ./Ä,  ab  die  nachträglichen  Ausgaben  etc.  112  747..^,  sohin: 

43  216  ..^  (269  655  ^Ä),  die  Minderung  des  flüssigen  Vermögens 
der  Materialvorräthe  131195./^  (793  076,/^),  Zinsen  aus  (Tapi- i 
talien  bezw.  Kaufschillingen  8 747  Jl  (10  739  Jl),  Summa 

32  753  111  JL  (31  550  225  Jl). 

Versicherungsfonds  der  vormaligen  Bayerischen  Ost-, 
bahnen  gegen  Beschädigungen  von  Mobiliar werthen  durch  Brand 
und  sonstige  Unglücksfälle:  Eiunahmen  121526  Jl,  Ausgaben 
120  592  JL,  Activrest  934  JL,  Vermögen  92  834  Jl  ■ 

Bilanz.  Einnahme:  Bauconto  27 020 573  Betriebsconto  : 
78  285  060  .M,  Zuschuss  2 845  456  Jl,  Summa  der  Einnahme  i 
108  151089..^,  Ausgabe:  Bauconto  -2.7  020  673  Jl,  Betriebsconto 

33  621  077  M.,  Summa  der  Ausgabe  108  151  039  JL  ,i 

Ausser  einer  bedeutenderen  Betriebsstörung  zwischen 
den  Stat'onen  Waldershof  und  Markt  Redwitz  vom  17.  auf  18.  März 
durch  eine  Dammrutschung  kamen  32,  hiervon  27  durch  Schnee- 
verwehungen herbeigeführte,  nur  kurz  andauermle  Unter- 
brechungen des  fahrbaren  Zustandes  der  Bahn  vor.  An  Tödtungen 
sind  zu  verzeichnen:  Reisende  getödtet  4,  verletzt  21,  Bahn-' 
bedien.stete  getödtet  13,  verletzt  900,  dritte  Personen  getödtet  32,' 
verletzt  21. 

Bahnärztlicher  Dienst.  Die  176  Bahnärzte  wurden] 
um  4 vermehrt  und  waren  am  Schlüsse  des  Jahres  1879  183  Bahn- ; 
ärzte  vorhanden,  welche  ihre  Tbätigkeit  in  189  Bezirken  aus-l 
übten.  Die  Zahl  der  zur  freien  ärztlichen  Behandlung  berech- S 
tigten  Individuen  der  Eisenbahnbetriebsabtheilung  und  der 
Bodenseedampfschifffahrt  betrug  18  955  (19  272  im  Vorjahre).  Es 
erkrankten  56,98  pCt.  (60,39  pCIt.).  Die  durchschnittliche  Dauer ; 
der  Erkrankung  eines  Individuums  betrug  15,7  Tage  (15,43  im 
Vorjahre).  Die  Gesammtzahl  der  Krankentage  war  179  23114 '■ 
(179  673%  im  Vorjahr^.  Pensionirt  in  Folge  von  Krankheiten  etc. 
wurden  134  = 1,23  pCt.  des  vorhandenen  Personals  und  1,93  pGt. 
der*  Erkrankten,  von  welchen  jedoch  11  Personen  noch  im  Laufe 
des  Jahres  1879  verstarben.  Die  meisten  Pensionirungen  sind 
durch  Marasmus,  nämlich  18  = 13,433  pCt.,  dann  14  = 10,440  pCt. 
durch  Verletzungen  veranlasst. 

Der  allgemein  e Pensionsfonds  für  das  nicht  pragmatisch 
angestellte  Personal  der  Königlich  Bayerischen  Verkebrsanstalten] 
weist  aus:  Einnahme  1056  782  Jl,  Ausgaben  1 119  259  Jl,  Passiv-; 
rest  62  477  JL,  Vermögensstand  4 721  449  Jl 

Unterstützungsfonds  der  Betriebsabtheilung.  Ein- 
nahmen 118  628  JL,,  Ausgaben  117  574  ,-Ll,  Activrest  1055  JL, 
Vermögensstand  926  870  ..Ä  Die  Krankencasse  der  Werk  Stätte- 
arbeiten  der  Königlich  Bayerischen  Staatsbahnen  hat  einen  Ver-' 
mögensbestand  von  14  000..;^,  der  Arbeiterinvalidenfonds  der  vor- 
maligen Bayerischen  Ostbahnen  einen  solchen  von  72  670  Jl 

Zusammenstellung  der  finanziellen  Ergebnisse] 
der  sämmtlichen  Verkehrsanstalten  für  das  Jahr  1879 
gegenüber  den  Budgetansätzen  der  14.  Finanzperiode: 


Anstalten 

Bru 

Einnahme 

tto- 

Ausgabe 

Mehr- 
Einnahme 
resp.  Mehr- 
Ausgabe 

Einnahme- 
anschlag 
nach  dem 
Budget 
+ Activ 
— Passiv 

Gegen  das 
Budget 
mehr  oder 
minder 

Eisenbahn  . 
Post 

' 78286060 
9299031 
982359 
109452 

576817 

M 

47509439 

8853839 

1075121 

330963 

334345 

M 

+ 30775621 
+ 446192 

— 92762 

— 221511 

+ 242472 

Jl 

+ 32342897 
-j-  814368 

-f-  84127 

— 175154 

+ 65882 

M. 

— 1567276 

— 369176 

— 176889 

— 946357 

+ 176590 

Telegraph  . 
Canal  .... 
Bodensee- 
dampf- 
schifffahrt 

Summa 

Nach  L 
ein  nähme  bl 

89252719 

Ibzug  der 
leibt  Meh 

58103707 

' Mehraus 
reinnahm 

+ 31463285 
— 314273 

gäbe  von  31 
e 31  149  012 

+ 33307274 
— 175154 

4 273  Jl  an 
1 M.,  aber  ^ 

+ 176590 
— 2159698 
der  Mehr- 
cegen  den 

Budgetanschlag  zu  33  132 120  Jl.  (33  307  274  minus  175  154)  weniger 
1 983  108  M. 

Das  statistische  Bureau  der  Königlichen  Verkehrsanstalten 
unter  der  Vorstandschaft  des  Herrn  Secretär  Rummel,  hat  durch 
vorstehende  Nachweisung  wiederum  ein  Werk  zu  Tage  gefördert, 
welchem  in  Bezug  auf  dessen  practischer  Anlage  sowie  ausgeführter 
Präcision  und  Mustergiltigkeit  jede  Anerkennung  zu  zollen  ist. 


Aus  dem  Deutschen  Kelch. 

Berlin,  den  28.  Februar.  (Politische  Wochenschau.  Inter- 
nationale Güterfrachtgesetzgebung.  Heranziehung  der  Eisenbahnen 
zu  den  Communalsteuern.  Heizung  der  Eisenbahnwagen,  ßetriebs- 
ergebnisse  für  Januar  1881.) 

In  voriger  Woche  ist  der  Schluss  des  Preussischen  Land- 
tags in  einer  gemeinsamen  Sitzung  beider  Häuser  erfolgt,  nach- 
dem die  Kreisordnungsnovelle  noch  zu  Stande  gekommen  war. 
Das  wäre  also  die  einzige  wichtigere  Frucht  der  legislatorischen 
Arbeiten  in  der  verflossenen  Session.  Am  28.  October  ist  die 
Session  eröffnet  worden;  sie  hat  also  nahezu  vier  Monate  gewährt, 
aber  das  Resultat  dieser  langen  Arbeit  ist  nur  ein  geringes. 
Ausser  dem  Budget  mit  dem  dauernden  Steuererlass  sind  nur 
Gesetze  zweiten  Ranges  und  von  durchaus  unpolitischem  Cha- 
rakter zu  Stande  gekommen,  wie  das  Pfandleihegesetz,  das  Ge- 
setz über  gemeinschaftliche  Holzungen,  das  Secundärbahngesetz, 
das  Ausführungsgesetz  zur  Viehseuchenordnung  etc.  Alles,  was 
der  Session  ihren  eigentlichen  Inhalt  und  Charakter  geben  sollte, 
ist  unerledigt  liegen  geblieben;  nicht  einmal  die  Gesetze  über 
die  Eisenbahngarantieen  und  die  Rhein-Nahebahn  sind  zur  Erle- 
digung gelangt.  Das  Verwendungsgesetz  hat  ungeheuer  viel 
Staub  aufgewirbelt,  ein  Uebermass  von  steuerpolitischen  Debatten 
und  Reformvorscblägen  hervorgerufen,  um  dann  seinen  vorläu- 
figen negativen  Abschluss  mit  dem  allgemeinen  Eingeständniss 
zu  finden,  dass  die  Frage  noch  lange  nicht  spruchreif  und  ge- 
klärt genug  sei,  um  jetzt  schon  zu  einer  Entscheidung  zu  gelan- 
gen, zumal  in  einem  für  ruhige  Ueberlegung  so  wenig  geeigneten 
Augenblick.  — Die  finanzielle  Eisenbahngarantievorlage  betreffend, 
liegt  jetzt  der  gedruckte  Bericht  der  Budgetcommission  des  Ab- 
geordnetenhauses vor.  Zur  Verhandlung  im  Plenum  könnte  das 
Gesetz  aber  nur  im  Falle  einer  ausserordentlichen  Session  kom- 
men. Aus  den  Berathungen  des  Herrenhauses  ist  die  Ge- 
nehmigung des  Steuer-Erlasses  bereits  hervorgegangen  und  bleibt 
noch  zu  erwähnen,  dass  Fürst  Bismarck  im  Herrenhause  seiner 
abweichenden  Auffassung  in  Bezug  auf  die  Beaufsichtigung  der 
Communen  dem  Standpunkte  des  Ministers  des  Innern  gegenüber 
Ausdruck  geben  Hess,  wodurch  dieser  sich  veranlasst  sah,  seine 
Demission  einzureichen.  Obgleich  die  erdenklichsten  Anstren- 
gungen gemacht  wurden,  um  ihn  dem  Ministerium  zu  erhalten, 
ist  Graf  Eulenburg  doch  bei  seinem  Entschlüsse  geblieben  und 
ist  die  Genehmigung  seines  Gesuchs  bereits  amtlich  publicirt. 
Ais  Nachfolger  wird  der  Cultusminister  von  Puttkamer  genannt. 
— Am  vergangenen  Donnerstag  begann  der  Reichstag  seine 
eigentlichen  Arbeiten  mit  der  Etatsberathung,  doch  ist  in  den 
ersten  zwei  Tagen  wenig  vom  Etat  die  Rede  gewesen.  Das 
Schwergewicht  der  Verhandlungen  lag  in  den  Ausführungen  über 
die  innere  politische  Lage,  insbesondere  über  die  Stellung  des 
Reichtags  zum  Reichskanzler.  Der  Abgeordnete  Richter  verstieg 
sich  zu  einem  Angriff  gegen  die  Gesammtpolitik  des  Reichs- 
kanzlers, welchen  der  Reichskanzler  in  einer  grossen  Rede  ruhig 
und  gelassen  parirte.  — In  dem  Ausschüsse  des  Bundesraths  ist 
das  Arbeiterunfallversicherungsgesetz  in  erster  Lesung  erledigt 
worden  und  die  Annahme  desselben,  allerdings  mit  wesentlichen 
Aenderungen,  soll  gesichert  sein.  Die  zweite  Lesung  beginnt  in 
nächster  Woche.  — Ein  Antrag  Preussens  wegen  des  Zollanschlus- 
ses  von  Wandsbeck  ist  im  Bundesrath  eingebracht  und  den  be- 
treffenden Ausschüssen  überwiesen  worden.  — Das  Wehrsteuer- 
project  ist  vom  Bundesrath  in  erster  Lesung  angenommen,  nach- 


dem Bayern  und  Baden  ihren  Widerstand  gegen  dasselbe  aufge- 
geben haben.  Gegen  die  Vorlage  haben  Sachsen,  Oldenburg, 
Reuss  und  Mecklenburg-Schwerin  gestimmt. 

In  Suchen  der  internationalen  Güterfrachtgesetzgebuug  hat 
die  Schweizerische  Bundesregierung  an  die  Regierungen  von 
Deutschland,  Oesterreich-Ungarn,  Frankreich,  Russland,  Italien, 
Belgien,  Luxemburg  und  der  Niederlande  Einladungen  zu  einer 
im  nächsten  Monate  in  Bern  abzuhaltenden  Conferenz  behufs 
definitiver  Feststellung  eines  internationalen  Eisenbahntransport- 
rechts ergehen  lassen.  Die  Conferenz  ist  als  eine  Fortsetzung 
der  in  der  Zeit  vom  13.  Mai  bis  4.  Juni  1879  in  Bern  stattgehab- 
ten, von  Delegirten  der  genannten  Staaten  beschickt  gewesenen 
Conferenz  zu  erachten.  Wie  man  hört,  wird  die  Deutsche  Reichs- 
regierung auf  der  bevorstehenden  Conferenz  auf  eine  den  ursprüng- 
lichen Deutschen  Vorschlägen  noch  mehr  entsprechende  Regelung 
der  Sache  hinzuwirken  suchen.  Es  wird  dies  um  so  leichter,  als 
jene  Vorschläge  den  Normen  entsprechen,  welche  schon  jetzt  in 
dem  grössten  Theil  der  zu  vereinigenden  Staaten  im  Verkehr  ge- 
meinschaftliche Geltung  haben,  nämlich  dem  Frachtrecht  des 
Code  de  commerce  in  der  modificirten  Form,  welche  ihm  in  dem 
Deutschen  Handelsgesetzbuche  und  in  dem  anschliessenden  Deut- 
schen Betriebsreglement  gegeben  worden  ist.  Die  letzthin  unter 
den  betheiligten  Regierungen  gepflogenen  Verhandlungen  berech- 
tigen zu  der  Hoffnung,  dass  die  bevorstehenden  Berathungen  zum 
Ziele  führen  werden,  dass  also  die  durch  die  Verschiedenheit  des 
Frachtrechts  in  den  verschiedenen  Ländern  hervorgerufenen  Rechts- 
unsicherheiten, unter  welchen  bisher  Transportanstalten,  Aufgeber 
und  Empfänger  gleichmässig  zu  leiden  hatten,  durch  Vereinba- 
rung eines  internationalen  Eisenbahnfrachtrechts  beseitigt  wer- 
den. Diese  Vereinbarung  soll  sich  erstrecken  auf  alle  auf  Grund 
eines  durchgehenden  Frachtbriefes  zu  befördernden  Gütersendun- 
gen aus  einem  Gebiete  der  vertragenden  Staaten  in  das  andere, 
mit  Ausnahme  von  Gold-  und  Silberbarren,  Platina,  Geld, 
geldwerthen  Münzen  und  Papieren,  Documenten,  Edelsteinen, 
echten  Perlen,  Pretiosen  und  anderen  Kostbarkeiten,  Gemälden 
und  Kunstgegenständen,  Leichen  und  Gegenständen,  welche  wegen 
ihres  Gewichts  und  Umfanges  oder  sonstiger  Gründe  nach  den 
Einrichtungen  auch  nur  immer  an  der  Beförderung  betheiligten 
Bahnen  zum  Transport  ungeeignet  oder  dem  Postzwange  unter- 
worfen oder  vom  Transport  ausgeschlossen  sind. 

Die  Heranziehung  der  Eisenbahnen  zn  Commnnalstenern  ist 
in  ein  neues  Stadium  gelangt.  Die  Thüringische  Eisenbahngesell- 
schaft hatte  bekanntlich  gegen  verschiedene  Stadtgemeinden  auf 
Herausgabe  der  seit  Jahren  von  ihr  erhobenen  Communalsteuern 
geklagt.  Die  gegen  die  Stadt  Weissenfels  angestrengte  Klage 
wurde  in  erster  und  zweiter  Instanz  und  am  23.  d.  M.  auch  vom 
Reichsgericht  in  Leipzig  zurückgewiesen.  Das  Object  betrug 
nahezu  100  000  M.  Im  Grossherzogthum  Hessen  will  mau  auch 
die  Preussische  Staatsbahnverwaltung  zu  den  Gemeindeabgaben 
heranziehen.  Man  schreibt  darüber:  „In  der  letzten  Sitzung 
des  Provinzialausschusses  der  Provinz  Starkenburg  wurde  die 
Reclamation  der  Königlich  Preussischen  Eisenbahndirection  zu 
Frankfurt  a.  M.  gegen  die  Heranziehung  zu  den  Communal- 
umlagen  der  Stadt  Offenbach  und  fünf  benachbarter  Gemeinden 
verworfen  und  die  Eisenbahn  für  verpflichtet  erkannt,  zu  den 
Umlagen  mit  ihrem  Grundsteuercapitale  beizutragen.  Die  Eisen- 
bahn stützte  bisher  ihren  Ansprucn  auf  Befreiung  von  Gemeinde- 
abgaben auf  Art.  18  des  Staatsvertrages  zwischen  Hessen  und 
Preussen  vom  12.  Juni  1868,  betreffend  die  Erbauung  einer  Eisen- 
bahn von  Offenbach  nach  Hanau,  dessen  Wortlaut  „die  Hessische 
Regierung  wird  den  Betrieb  auf  der  betreffenden  Bahn,  so  lange 
diese  im  Eigenthum  der  Preussischen  Regierung  sich  befindet, 
weder  mit  einer  Gewerbesteuer  noch  einer  anderen  Staatsabgabe 
belegen,  auch  soll  die  Bahn  mit  allem  Zubehör  von  der  Grund- 
steuer befreit  sein“.  Nach  den  Erkenntnissen  der  ersten  und 
zweiten  Instanz  enthält  jene  Concession  nur  die  Zusicherung  der 
Befreiung  von  der  Staatssteuer,  nicht  von  der  Communalsteuer, 
und  wird  voraussichtlich  die  oberste  Instanz,  der  Verwaltungs- 
gerichtshof, zu  entscheiden  haben,  ob  überhaupt  die  Verwaltungs- 
gerichte zur  Auslegung  von  Staatsverträgen  befugt  sind. 

Die  Heizung  der  Eisenbahnwagen  war  Gegenstand  einer 
dieser  Tage  in  Dresden  abgehaltenen  Conferenz  von  Oberbeamten 
des  Norddeutschen  Eisenbahnverbandes.  Es  ist  dies  bekanntlich 
eine  Frage,  die  trotz  aller  angestellten  Versuche  z.  Z.  noch  nicht 
zur  endgiltigen  Entscheidung  gebracht  werden  konnte  und  auch 
auf  der  letzten  Dresdener  Conferenz  unabgeschlossen  blieb.  Auf 
den  Sächsischen  Bahnen  sind  wegen  der  centralen  Lage  Sachsens 
und  um  der  Durchgangswagen  willen  die  vier  hauptsächlichsten 
Heizungssysteme  in  Anwendung:  auf  den  Linien  Dresden-Chem- 
nitz - Reichenbach,  Leipzig  - Hof,  Reichenbach  - Eger,  Chemnitz- 
Borna-Leipzig  die  Dampfheizung;  auf  den  Linien  Dresden-Berlin, 
Riesa-Röderau,  Elsterwerda- Riesa,  Chemnitz-Hainichen-Rosswein, 
Flöha- Reitzenhain,  Chemnitz  - Limbach , Stollberg  - St.  Egidien, 
Grossbolhen  - Wurzen,  Weischiitz  - Wolfsgefärth  und  Herlasgrün- 
Falkenstein  Presskohlenheizung,  die  indess  wegen  der  nicht  selten 
sich  entwickelnden  Dämpfe  bei  den  Reisenden  nicht  sehr  beliebt 
ist.  Auf  allen  anderen  Linien  ist  theils  Wärmflaschen-,  theils 
Ofenheizung  eingeführt.  Auf  dem  Böhmischen  Bahnhof  zu 


240 


Dresden-Altstadt  waren  Wagen  aller  i Systeme  aufgestellt,  die 
zu  einem  Zuge  vereinigt,  am  17.  Februar  die  Mitglieder  der 
Conferenz  nach  Meissen  und  zurück  führten. 

Die  Uebersicht  der  Betriebsergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen 
für  den  Monat  Januar  1881  ergiebt  nach  der  Tabelle  des  Reichs- 
eisenbahnamts für  die  82  Bahnen,  welche  auch  schon  im  ent- 
sprechenden Monate  des  Vorjahres  im  Betriebe  waren  und  zur 
Vergleichung  gezogen  werden  konnten,  nachstehende  — theilweise 
auf  provisorischen  Ermittelungen  beruhende  — Daten:  Die  Ein- 
nahme aus  allen  Verkehrszweigen  war  im  Januar  d.  J.  bei  25  Bah- 
nen höher  und  bei  57  Bahnen  geringer,  als  in  demselben  Monate 
des  Vorjahres.  Bei  den  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privat- 


bahnen,  ausschliesslich  der  vom  Staate  für  eigene  Rechnung  ver- 
walteten, betrug  Ende  Januar  d.  J.  das  gesammte  concessionirte 
Anlagecapital  1 212  606  500  M (409  350  900  Stammactien, 

45  450  000  «il  Prioritätsstammactien  und  757  805  600  M Prioritäts- 
obligationen) und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche  das 
Capital  bestimmt  ist,  4 091,82  km,  so  dass  auf  je  1 km  296  349  JL 
entfallen.  Bei  den  unter  Privatverwaltung  stehenden  Privatbahnen 
betrug  Ende  Januar  d.  J.  das  gesammte  concessionirte  Anlage- 
capital 1401  101657  Jl  (556  319  950  M.  Stammactien,  216  876  900  ./Ä 
Prioritätsstammactien  und  627  904  807  M Prioritätsobligationen) 
und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche  dieses  Capital  be- 
stimmt  ist,  6 942,14  km,  so  dass  auf  je  1 km  201  826  M entfallen. 


OFF 

1.  Tarif- Bekanntiuachungen. 

I.  Localtarife. 

Alföld-Fiumaner  Eisenbahn.  Tra- 
jectverkehr  über  die  Donau  zwischen 
Gombos-Erdöd  wurde  am  18.  Februar  für 
Fracht-  und  Eilgüter  unbeschränkt  er- 
öffnet. 

Von  den  Personen  befördernden  Zügen 
werden  blos  die  gemischten  Tagzüge  5 
und  6 trajectirt,  während  die  gemischten 
Züge  9 und  10  bis  auf  Weiteres  nicht 
trajectirt  werden,  hei  diesen  sonach  auch 
keine  Fahrkarten  über  die  Donau  ausge- 
geben werden  und  kein  Gepäck  aufge- 
nommen wird.  Budapest,  den  18.  Februar 

1881.  Die  Betriebsdirection. (560) 

Berlin  - Hamburger  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  März  er.  tritt  zum  Localtarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  der  Nach- 
trag 2 in  Kraft,  welcher  directe  Tarifsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  den  Hamburg- 
Altonaer  Verbindungsbahnstationen  Al- 
tona, Ottensen,  Schulterblatt  und  Stern- 
schanze einerseits  und  Berlin-Hamburger 
Stationen  andererseits  enthält.  Der  Nach- 
trag ist  bei  den  betheiligten  Expeditionen 
zu  haben.  Berlin  und  Hamburg,  den  25. 
Februar  1881.  Die  Direction. (612) 

Eisenbahn  directionsbe  zirk  Brom- 
berg. Die  Specialbestimmungen  zu  § 61 
des  Betriebsreglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  (Seite  7 des  Localgütertarifs 
vom  1.  Juli  1880)  werden  dahin  abgeän- 
dert, dass  die  lagerzinsfreie  Zeit  für 
Stückgüter  bis  auf  48  Stunden  zu  Gun- 
sten derjenigen  Güterempfänger  verlängert 
wird,  welche  mehr  als  7,6  km  von  der 
Station  entfernt  wohnen  und  ungünstige 
Communicationen  bezw.  Postanschlüsse 
von  und  nach  derselben  haben. 

Durch  Aushang  in  den  Expeditionsloca- 
len werden  diejenigen  Ortschaften  bezeich- 
net werden,  für  welche  die  Ausdehnung 
der  zinsfreien  Zeit  Anwendung  zu  finden 
hat.  Bromberg,  den  23.  Februar  1881.  Kö- 
niglicbe  Eisenbabn-Direction. (607)  _ 

Am  1.  März  er.  kommt  ein  Nachtrag  II 
zum  diesseitigen  Localtarif  für  die  Beför- 
derung von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  und  ein  Nachtrag  XVIII 
zum  diesseitigen  Localgütertarif  zur  Ein- 
führung. Ersterer  enthält  ausser  verschie- 
denen bereits  anderweit  publicirten  Be- 
stimmungen directe  Tarifsätze  für  die  Be- 
förderung von  Vieh  trau  sporten  (excl.  Pfer- 
den in  Einzelsendungen  und  Wagenla- 
dungen zwischen  dem  städtischen  Central- 
Viehhofe  in  Friedrichsberg  bei  Berlin  und 
(len  übrigen  Stationen  des  diesseitigen 
Verwaltungsbezirks  sowie  den  Bahnhöfen 
der  übrigen  hier  mündenden  Bahnen, 
letzterer  Tarifsätze  für  den  Güterverkehr 
des  genannten  städtischen  Central-Vieh- 
hofes  mit  den  Stationen  der  Berliner  Ring- 
bahn und  den  Bahnhöfen  der  hier  mün- 
denden Bahnen  loco  und  transito,  welche 
jedoch  bis  auf  Weiteres  nur  für  an  die 
Verwaltung  des  städtischen  Central- Vieh- 
hofes adressirte  bezw.  von  derselben  auf- 
gegebenen Sendungen  zur  Anwendung 
kommen,  ermässigte  Tarifsätze  zwischen 


IZIELLE  ANZEI 

den  Stationen  der  Berlin  Dresdener  Bahn 
Brenitz-Sonnenwalde,  Ückro-Luckau  und 
Wendisch-Drehna  und  verschiedenen  Nie- 
derschh  sisch-Märkischen  Stationen  sowie 
zwischen  Eilenburg  und  Stralsund,  eine 
Zusatzbestimmung  zu  § 50  des  Betriebs- 
reglements, Ergänzungen  der  Specialbe- 
stimmungen zum  Betriebsreglement  und 
der  speciellen  Tarifvorschriften  sowie  Ab- 
änderung des  Tarifs  für  Nebengebühren. 
Exemplare  dieser  Tarifnachträge  sind  zum 
Preise  von  0,10  bezw.  0,20  M.  bei  unseren 
Gepäck-  uncl  Güterexpeditionen  käuflich 
zu  haben.  Berlin,  den  22.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbabndirection.  (621  J) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Deutsch  - Rassischer  Eisenbahnverband. 
Vom  1.  März  1881  neuen  Styls  ab  trilt  ein 
Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Runkelrübensamen  (Zuckerrübensamen)  in 
Wagenladungen  im  Verkehr  zwischen  eleu 
Deutschen  Stationen  Dresden  (S.  St.  B , 
Eisenbahndirectionsbezirk  Berlin),  Halle 
(B.  A.  E , Eisenbahndirectionsbezirk  Ber- 
lin und  Magdeburg),  Leipzig  (B.  A.  E., 
S.St.E.  und  Eisenbahndirectionsbezirk  Ber- 
lin) und  Magdeburg  einerseits  und  den 
Verbandstationen  Dünaburg,  Kowno,  Land- 
warowo,  Svienziany,  Wileika,  Wilna,  Bialy- 
stok,  Grodno,  Moskau,  Nischny-Nowgorod 
und  Wladimir  der  Grossen  Russischen 
Eisenbahn,  sowie  den  Verbandstationen 
der  Dünaburg-Witebsker,  Orel-Witebsker, 
Orel-Gräsi,  Gräsi-Zarizyner,  Koslow-Woro- 
nesch-Rostower,Libau-llomnyer,Warschau- 
Terespoler,  Moskau-Brester  und  Kursk- 
Charkow-Asower  Eisenbahn  andererseits 
in  Kraft.  Exemplare  dieses  Ausnahme- 
tarifs sind  von  den  Verbandstationen 
käuflich  zu  beziehen.  Bromborg,  den  18. 
Febpar  1881.  Königliche  Eisenbahndi- 
rection  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (599  J) 


Viehverkelir  mit  der  Hamburg-Altouaer 
Verbindungsbahn  etc.  Für  den  Transport 
von  Vieh  etc.  zwischen  diesseitigen  und 
Eutin-Lübecker  Stationen  einerseits  und 
Stationen  der  Hamburg-Altonaer  Verbin- 
dungsbahn andererseits,  sowie  zwischen 
diesseitigen  Stationen  einerseits  und  dem 
städtischen  Centralviehhof  in  Berlin  an- 
dererseits treten  mit  dem  1.  März  er.  di- 
recte Frachtsätze  in  Kraft. 

Der  dieserhalb  zum  Tarif  für  den  di- 
recten  Vieh-  etc.  Verkehr  zwischen  dies- 
seitigen und  Berlin-Hamburger  Stationen 
herausgegebene  Nachtrag  I ist  in  unserem 
Verwaltungsbureau  käuflich  zu  haben.  Lü- 
beck, den  27.  Februar  1881.  Die  Direction 
der  Lübeck  - Büchener  Eisenbahngesell- 
schaft. (606) 

Zum  Tarif  für  den  Hamburg- LUbeck- 
Bayerisclien  Verbandsgüterverkehr  vom  1. 
October  1878  ist  der  vom  1.  März  er.  ab 
gütige  Nachtrag  18  erschienen,  welcher 
zum  Preise  von  0,06  M pro  Exemplar 
durch  die  botheiligten  Güterexpeditionen 
bezogen  werden  kann.  Berlin  und  Ham- 
burg, den  24»  Februar  1881.  Direction  der 


[EN. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahngesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (613) 

Leipzig-Magdeburg-Niederdeutscher  Ver- 
band. Mit  clom  1.  März  1881  tritt  zum 
Vieh-  etc.  Tarif  vom  1.  Mai  1880  der  Nach- 
trag 1 in  Kraft,  welcher  directe  Trans-  . 
portsätze  für  den  Vieh-  etc.  Verkehr  der 
Hamburg  - Altonaer  Verbindungsbahnsta- 
tionen enthält.  Der  Tarifnachtrag  ist  bei 
den  betheiligten  Expeditionen  zu  haben. 
Berlin  und  Hamburg,  den  23.  Februar 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen 
Die  Direction  der  Berlin-Hamburger  Bison- 
bahngesellscbaft. (605) 

Mitteldeutscher  Eisenbalmverband.  Mit 
dem  1.  März  d.  J.  tritt  Nachtrag  i zum 
Theil  II  des  Verbandsgütertarifs  in  Kraft, 
welcher  Beförderungsvorschrifton  für  leicht 
verderbliche  Gegenstände  enthält.  Näheres 
ist  in  den  Güterexpeditionen  der  Verbands- 
bahnen zu  erfahren,  woselbst  auch  Exem- 
plare des  Nachtrags  zum  Preise  von  0,05  JL 
käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt,  den  21. 
Februar  1881.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahngesellschaft  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung.  (6H) 

Niederdeutscher  Eisenbahnverbaud.  Am 
1.  März  er.  tritt  der  Nachtrag  3 zum 
Tarife  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  in 
Kraft,  enthaltend  Tarifsätze  für  Stationen  - 
der  Altona-Kieler,  Westholsteinischen  und  ' 
Holsteinischen  Marsch  bahn,  sowie  für 
Station  Sternschanze  der  Berlin-Hamburger 
Bahn. 

Der  Nachtrag  ist  auf  den  Verbands- 
stationen käuflich  zu  haben.  Hannover, 
den  28.  Februar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection,  Namens  der  Verbandsver-  [ 
waltungen. (624) 

Im  Ostdeutsch  - Rheinischen  Verbands- 
Güterverkehr  findet  fortab  die  nach  der  V 
im  Vorwort  des  genannten  Verbandstarifs  (; 
ausgeschlossene  Beförderung  von  Equi- 
pagen  und  anderen  Fahrzeugen,  welche  ^ 
nicht  auf  eigenen  Rädern  laufen,  soweit  ■' 
dieselben  bei  den  Güterexpeditionen  auf-  .y 
gegeben  werden,  nach  den  im  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  •'( 
und  lebenden  Thieren  sub  B.  36  und  C.  \ 
enthaltenen  Bestimmungen  statt. 

Die  bezüglichen  Bestimmungen  sind  bei  4 
den  Güterexpeditionen  zu  erfahren.  Brom- 
berg,  den  22.  Februar  1881.  Königliche  Jf 
Eisenbahndirection  als  geschäftsführende  5 
Verwaltung. (623  J)  M 

Mit  dem  1.  März  er.  treten  im  Preus-  » 
sisch-Bayerischen  Verbände  für  den  Ver-  f 
kehr  zwischen  Schneidemühl,  Station  des  f 
Eisenbahn  - Directionsbezirks  Bromberg,  t 
einerseits  und  den  Stationen  der  König-  J 
lieh  Bayerischen  Staatsbahnen  anderer-  r 
seits  directe  Sätze  des  Specialtarifs  I in  i 
Kraft,  welche  bei  den  sämnitlichen  Ver-  ;?• 
bandsstationen  zu  erfragen  sind.  Brom-  f 
berg,  den  22.  Februar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (622  J)  - 

1.  Im  Rheinischeu  Nachbar- Kohlen-Ver- 
kehre  treten  am  ,20.  d.  Mts.  die  folgenden  f 
Tarif-Nachträge  in  Kraft: 


241 


A.  Nachtrag  IX  ’ zu  der  den  Verkehr 
nach  Rheinischen  Stationen  betreffenden 
Abtheilung  A.  des  Ausnahmetarifs  vom 
15.  Juli  1877,  enthaltend  u.  A.  a)  neue 
Frachtsätze  nach  Annen  (Rb.),  Bodendorf, 
Stockum  und  Witten  (Rb.),  ferner  von  den 
Bergisch-Märkischen  Stationen  Buer  und 
Gladbeck,  endlich  von  Wanne  (K.M.)  nach 
Bochum  (Rh.)  und  b)  anderweite  er- 
mässigte  Frachtsätze  von  den  Westfälischen 
Stationen  Horst  und  Hugo. 

B.  Nachtrag  X zu  der  den  Verkehr 
nach  Bergisch-Märkischen  Stationen  be- 
treffenden Abtheilung  B.  des  vorbe- 
zeicbneten  Tarifs.  Derselbe  enthält  u.  A. 
a)  neue  Frachtsätze  nach  den  Stationen 
Gerlingen  und  Rothemühle,  ferner  von 
Altenessen  Rh.  (Zeche  Nordstern)  nach 
Essen  B.  M.,  sowie  von  Berge-Borbeck  und 
Herne  K.M.  nach  Kupferdreh;  b)  ander- 
weite ermässigte  Frachtsätze  nach  den, 
Stationen  Attendorn,  Listernohl  und  Olpe 
und  c)  anderweite,  zum  Theil  erhöhte  — 
mit  dem  lO.  März  er.  gültige  — Fracht- 
sätze von  Station  Dortmund  D.  G.  E. 

C.  Nachtrag  X zu  der  den  Verkehr 
nach  Köln  - Mindener  Stationen  betreffen- 
den Abtheilung  C.  des  sub  A.  genann- 
ten Tarifs,  durch  welchen  u.  A.  a)  neue 
Frachtsätze  nach  den  Haltestellen  Brach- 
bach, Daaden,  Eiserfeld,  Meiderich  und 
Niederhövels,  ferner  von  den  Stationen  Buer 
und  Gladbeck  der  Bergisch-Märkischen, 
sowie  Horst  und  Hugo  der  Westfälischen 
Bahn,  b)  anderweite  ermässigte  Frachtsätze 
von  den  Stationen  Bodelschwingb, Horst  und 
Hugo  der  Westfälischen,  sowie  von  Annen 
und  Löttringhausen  der  Rheinischen  Bahn 
zur  Einführung  gelangen. 

D.  Nachtrag  III  zum  Ausnahme-Tarif 
(Abtheilung  D)  vom  1.  März  1878  für 
den  Verkehr  nach  Stationen  der  Dort- 
mond-Gronan-Enscheder  Bahn,  enthaltend 
u.  A.  neue  Frachtsätze  von  den  Rheinischen 
Stationen  Annen,  Bochum,  Hörde,  Langen- 
dreer und  Löttringhausen.  Verkaufspreis 
15  bezw.  10,  15  und  5 Pfg. 

2.  Vom  25.  d.  Mts.  ab  kommen  im  Ver- 
kehre zwischen  Station  Borken-Gemen  der 
Bergisch-Märkischen  und  Station  Bottrop 
der  Köln-Mindener  Eisenbahn  directeFracht- 
sätze  zur  Anwendung,  welche  beiden  betref- 
fenden Güter-Expeditionenzu  erfahren  sind. 

3.  Der  in  dem  vom  20.  October  1880  ab 
gültigen  Nachtrag  I zum  Ausnahme-Tarife 
für  den  Transport  von  Rinden  Europäischer 
Holzarten  etc.  im  Ungarisch-Rheinländisch- 
Westfälischen  Verbände  vom  5.  August  1880 
enthaltene  Schnittfrachtsatz  für  die  Station 
Rheydt  der  Rheinischen  Bahn  beträgt 
nicht  M,  2,72  sondern  M 3,72.  i 

4.  Vom  25.  d.  Mts.  ab  kommen  im  Ver- 
kehre zwischen  Station  Siegen  der  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  und  den  Stationen 
Dortmund  der  Köln-Mindener  und  Dort- 
mund-Gronau-Enscheder  Eisenbahn  directe 
Frachtsätze  zur  Einführung,  welche  bei 
den  betreffenden  Güter-Expeditionen  zu 
erfahren  sind. 

5.  Im  directen  Verkehre  zwischen  den 
Stationen  Dorsten,  Geldern  und  Troisdorf 
der  Köln  - Mindener  bezw.  Rheinischen 
Eisenbahn  einerseits  und  den  Stationen 
^nen  und  Witten  der  Bergisch  - Mär- 
kischen Eisenbahn  andererseits  kommen 
vom  15.  d.  Mts.  ab  ermässigte  Frachtsätze 
zur  Anwendung,  welche  bei  den  betreffen- 
den Güter-Expeditionen  zu  erfahren  sind. 

6.  Im  Rheinischen  Nachbar  - Güter  - Ver- 

kehre treten  am  20.  d.  Mts.  directe  Fracht- 
sätze zwischen  der  Rheinischen  Station 
Witten  einer-  und  den  Stationen  der  Ber- 
gisch - Märkischen  Bahn  andererseits  in 
Kraft,  welche  bei  den  betreffenden  Güter- 
Expeditionen  zu  erfahren  sind.  Köln,20.Fe.- 
bruar  1881.  Königliche  Direction  der  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  zugleich  Namens  der 
betheiligtenjVerwaltungen.  (589) 


Rheinisch  - Westfälisch  - Sächsischer  Ver- 
bandsgUterverkehr.  Am  15.  April  er.  schei- 
det die  Station  Coesfeld  der  Dort- 
mund - Gronau  - Enscheder  Eisen- 
bahn aus  dem  oben  bezeichneten  Ver- 
bandsgüterverkehr aus.  Von  diesem  Tage 
ab  gelten  die  im  Nachtrage  IX  zum  Tarife 
vom  1 November  1878  enthaltenen  Fracht- 
sätze der  Station  Coesfeld  nur  noch  für 
den  Verkehr  mit  Coesfeld,  Station 
der  Rheinischen  Bahn.  Dresden,  ain 
1.  März  1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
sebäftsführende  Verwaltung. (618) 

Am  15.  April  er.  tritt  der  Nachtrag  XI 
zu  Theil  II  des  Tarifs  für  den  Sächsisch- 
Ofisterreichischen  Verband  in  Kraft,  wel- 
cher bei  den  befheiligten  Güterexpeditio- 
nen  zu  erlangen  ist.  Durch  diesen  Nach- 
trag gelangen  Ausnabmefrachtsätze  für 
den  Transport  von  Jutegarn-  und  Jute- 
gewebe, sowie  abgeänderte  und  erhöhte 
Frachtsätze  für  den  Transport  von  Horn- 
vieh, Schafen  und  Borstenvieh  zur  Ein- 
führung. Dresden,  am  26.  Februar  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächs. 
Staatseisenbahnen.  v.  Tschirschky.  (608) 

Schlesisch-Oesterreichischer  Kohlenver- 
kehr. ln  denjenigen  Kohlentarifen  von 
Stationen  der  Oberschlesischen  undR.O.U. 
Eisenbahn  und  von  Neurode  etc.  (Eisen- 
bahn-Directions-Bezirk  Berlin)  nach  den 
bezw.  K.F.Nord-,  Oesterreichischen  Staats-, 
Oesterreichischen  Nordwest-,  Südnorddeut- 
schen Verbindungs-,  Oesterreichischen  Süd-, 
Kaiserin  Elisabeth-,  Mährisch-Schlesischen 
Central-,  Galizischen  Karl-Ludwig-  und 
Lemberg  - Czernowitz  - J assy  - Bah  n,  welche 
in  Oesterreichischer  Notenwährung  und 
zu  verschiedenen  Coursständen  derselben 
erstellt  sind,  kommen  pro  Monat  März  1881 
die  Frachtsätze  zum  tlourse  von  170/175 
zur  Anwendung.  Breslau,  den  22.  Februar 
1881.  Königl.  Direction  der  Oberschlesi- 
schen  Eisenbahn. (600) 

Stettin  - Berlin  - Thüringischer  Verband. 
Zu  dem  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thie- 
ren  vom  1.  April  1880  tritt  am  1.  April  er. 
der  I.  Nachtrag  in  Kraft.  Derselbe  ent- 
hält Frachtsätze  von  und  nach  dem  Ber- 
liner städtischen  Central- Viehhof  bei  Fried- 
richsberg und  ist  durch  die  Expeditionen 
der  betheiligten  Bahnen  zum  Preise  von 
0,10  tM  pro  Stück  zu  beziehen.  Berlin, 
den  20.  Februar  1881.  Die  Direction  der 
Berlin- Anhaitischen  Eisenbahngesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (620) 
Thüringisch  - Bayerisch  - Württembergi- 
scher  Verband.  Am  1.  März  er.  treten  in 
Kraft: 

Nachtrag  XX  zum  Tarifheft  1, 

» XIV  „ „ 2. 

Dieselben  enthalten  theilweis  erhöhte 
Frachtsätze  für  die  Bayerischen  Stationen 
Amorbach,  Asch  affen  bürg,  Gemünden, 
Heigenbrücken,  Karlstadt,  Laufach,  Lohr, 
Miltenberg,  Partenstein,  Tarifsätze  für  die 
neu  aufgenommene  Station  Wutha  der 
Thüringischen  Bahn,  sowie  Ausnahme- 
frachtsätze  für  .Holztransporte  zwischen 
einigen  Bayerischen  Stationen  und  Sta- 
tionen der  Werrabahn. 

Exemplare  ä 0,20  bezw.  0,10  M.  sind  in 
den  Verbands -Expeditionen  käuflich  zu 
haben.  Namens  der  Verbands-Verwaltun- 
gen. Erfurt,  den  22.  Februar  1881.  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  (603) 

Weichsel-Eisenbahn-Verband.  Mit  dem 
27.  d.  Mts.  treten  die  Hefte  VI  und  VH 
des  Tarifs  des  Weichsel-Eisenbahn-Verban- 
des  vom  1.  December/19.  November  1880, 
enthaltend  directe  Frachtsätze  für  Getreide-, 
Oelsamen,  Mehl-  und  Malzsendungen  zwi- 
schen Stationen  der  Kursk- Charkow- Asow 


bezw.  der  Charkow-Nikolajew-Bahn  und 
Danzig  bezw.  Neufahrwasser  der  König- 
lichen Ostbahn,  in  Kraft.  Diese  Tarifhefte 
sind  bei  den  betheiligten  Stationen  einzu- 
sehen, auch  käuflich  zu  haben.  Danzig, 
den  2A  Februar  1881.  Direction  derMarien- 
burg-Mlawkaer  Eisenbahn,  Namens  der 
Verband-Verwaltungen.  (601) 

West-Nordwestdeutscher  und  Hanseatisch« 
Rheinisch-WestdeutscherEisenbahnverband. 
Mit  Wirkung  vom  25.  d.  Mts.  ab  sind  zu 
den  Heften  37,  39,  101  und  109  des  West- 
Nordwestdeutschen  Verbandsgütertarifs  Er- 
gänzungsblätter, und  zum  Heft  4 des  Han- 
seatisch-Rheinisch-Westdeutschen Güterta- 
rifs der  5.  Nachtrag  erschienen.  Diese 
Drucksachen,  welche  einen  directen  Fracht- 
satz in  Specialtarif  III  zwischen  Kusel 
und  Hamburg  und  ermässigte  Sätze  für 
Roheisen  und  Erze  zwischen  Winnweiler 
und  Giessen  bezw.  Lollar  enthalten,  kön- 
nen von  den  Verbandsgüterexpeditionen 
bezogen  werden.  Hannover,  den  21.  Fe- 
bruar 1881.  Namens  sämmtlicher  Ver- 
bandsverwaltungen, Königliche  Eisenbahn- 
direction. (610) 

West-Nordwestdeutscher  und  Hanseatisch- 
Rheinisch  - Westdeutscher  Eisenbahn- Ver- 
band. Mit  Wirkung  vom  l.  April  er.  ab 
sind  erschienen: 

Ergänzungsblätter  zu  den  Heften  111/126, 
131/134,  141  und  148  des  West-Nordwest- 
deutschen Verbands-Gütertarifs, 

Ergänzungsblatt  zum  Ausnahmetarif  für 
Europäisches  Holz  und  Nachtrag  18  zum 
Seehafen  - Ausnahmetarif  für  denselben 
Verband; 

Nachträge  zu  den  Heften  11/15,  20  und 
21  des  Hanseatisch -Rheinisch -Westdeut- 
schen Verbandsgütertarifs  und 

Nachträge  zum  Ausnahmetarif  für  Euro- 
päisches Holz  und  zum  Seehafen-Aus- 
nahmetarif für  denselben  Verband, 

Diese  Drucksachen,  welche  anderweite, 
theils  erhöhte  und  theils  ermässigte  directe 
Frachtsätze  nach  und  von  den  Stationen 
der  Altona-Kieler  Bahn  (excl.  Kiel),  sowie 
den  Stationen  der  Holsteinischen  Marsch- 
und  Westholsteinischen  Bahn  enthalten, 
können  von  den  Verbands-Güterexpedi- 
tionen bezogen  werden.  Hannover,  den 
15.  Februar  1881,  Namens  sämmtlicher 
Verbands-Verwaltungen:  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction. (602) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Vom  1.  März  er.  ab  kommen  die  im  Ta- 
rif für  die  Beförderung  lebender  Thiere 
zwischen  Berlin  und  Posen  etc.  vom  1.  Ja- 
nuar 1878  nebst  Nachtrag  I und  II  ent- 
haltenen Tarifsätze  für  Berlin,  N.  M.  und 
Ostbahnhof  auch  für  Viehtransporte  nach 
und  von  dem  städtischen  Centralviehhofe 
in  Friedrichsberg  bei  Berlin  unter  Zu- 
schlag einer  Ueberfuhrgebühr  von  7,20./^ 
pro  Wagen  zur  Anwendung.  Berlin,  den 
25.  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (616) 

Am  1.  April  dieses  Jahres  wird  durch 
die  Einführung  eines  allgemeinen  directen 
Gütertarifs  zwischen  Rheinland  und  West- 
falen einerseits  und  Lothringen-Luxem- 
burg andererseits  die  Reexpedition  von 
Gütern  in  Karthaus  und  Perl  und  die  Er- 
mässigung  der  Taxen  dieser  Stationen  im 
Rheinisch-Köln-Minden-Bergisch-Märkisch- 
Saarbrücker  Gütertarife  vom  15.  Mai  1879 
aufgehoben.  Frankfurt  a/M.-Sachsenhau- 
sen,  17.  Februar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (604) 

Erhöhung  der  Frachtsätze  im  Verkehre 
mit  Ungarn.  Aus  Anlass  der  Erhöhung 
der  Ungarischen  Transportsteuer  bei  Eil- 
gut 7 pCt.  und  bei  Frachtgut  3 pCt.  wird 
ab  1.  April  1.  J.  im  Verkehre  mit  Ungarn 
eine  Erhöhung  der  Frachtsätze  eintreten. 
Vorläufig,  bis  zur  Erstellung  von  Nachträ- 


242 


gen  für  die  versciiiedenen  Verbandtarife 
im  Verkehre  mit  Ungarn,  wird  die  Erhö- 
hung der  Frachtsätze  mittelst  Zuschlags- 
tabellen zur  Durchführung  kommen. 


Am  1.  März  er.  tritt  II.  Nachtrag  zum 
Tarif  für  die  directe  Beförderung  -von 
Gütern  im  Berglsch<Märkisch-ßelgischen 
Verkehr  via  Bleyberg  vom  1.  Januar  1880 
(Theil  I)  in  Kraft. 

Dieser  Nachtrag  enthält  Aenderungen 
und  Ergänzungen  der  Classification  der 
Güter  der  Special-  und  Ausnahme-Tarife, 
Aufnahme  der  Westflandrischen  Bahnen, 
neuer  Stationen  der  Belgischen  Staats- 
bahnen, sowie  anderweitige  Tarifsätze  für 
mehrere  Stationen  der  Belgischen  Staats- 
bahnen und  Druckfehlerberichtigungen  etc. 

Am  gleichen  Tage  tritt  der  II.  Nachtrag 
zum  II.,  die  Transit-Tarife  umfassenden 
Theil  des  oben  erwähnten  Tarifs  in  Kraft. 
Dieser  Nachtrag  enthält  einen  Ausnahme- 
Tarif  für  den  Transport  von  Eisen  und 
Stahl  etc.  in  Wagenladungen  von  10  000  kg 
im  Verkehr  zwischen  Bergisch-Märkischen 
Stationen  einerseits  und  den  Stationen 
Bruges  (Bassin)  transit,  Bruxelles  (Entre- 
pot  et  Bassin)  transit,  Gand  (Entrepöt, 
Docks  et  Bassin)  transit,  Nieuport  (tran- 
sit), Ostende,  transit,  Termonde  (Entrepöt) 
transit  und  Terneuzen  transit  andererseits 
und  Druckfehlerberichtigungen.  Elberfeld, 
den  28.  Februar  1881.  Königl.  Eisenbahn- 
Direction.  (626) 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artibei. 

Mit  dem  10.  d.  Mts.  sind  für  die  Beför- 
derung von  Steinschlag  von  Taben  nach 
Stationen  der  ehemaligen  Saarbrücker  und 
Rheir-Nahebahn  die  früheren  ermässigten 
Frachtsätze  wieder  zur  Einführung  ge- 
kommen. Dieselben  sind  auf  den  bethei- 
ligten Stationen  einzusehen.  Frankfurt 
a/M.-Sachsenhausen,  den  25.  Februar  1881. 
Königl.  Eisenbahn-Direction.  (619) 


Am  1.  März  er.  tritt  ein  Ansnahmetarif 
für  die  Beförderung  von  Borke  (Gerber- 
lohe) in  Wagenladungen  von  5 000  kg  oder 
bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht 
im  Verkehr  zwischen  einer  Anzahl  Statio- 
nen der  Bergisch-Märkischen  Bahn  einer- 
seits und  Paris  (La  Chapelle)  andererseits 
in  Kraft.  Näheres  ist  bei  unserem  Tarif- 
bureau hier  zu  erfahren.  Elberfeld,  den 
28.  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (625’> 


2.  Eröffnungen  etc. 

K.  K.  priv.  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn. 
Ueber  Ermächtigung  des  Hohen  K.  K. 
Handelsministeriums  vom  22.  Februar  1881, 
Zahl  5587,  wird  die  vormalige  Station  Kö- 
nigswald unter  dem  Namen  Tyssa-Kö- 
nigswald  für  den  gesammte.n  Personen-, 
Gepäck-,  Eilgut-  und  Frachtenverkehr  hier- 
mit wieder  eröffnet.  Teplitz,  am  25.  Fe- 
bruar 1881.  Die  Direction. 


3.  Submissionen. 

Submission  von  Schmiedekohlen. 
Die  für  den  diesseitigen  Directionsbezirk 
im  nächsten  Etatsjahr  erforderlichen 
Schmiedekohlen  sollen  in  öffentlicher 
Submission  beschafft  werden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  liegen  in 
unserem  Generalbureau  hier,  Fürsten- 
strasse  No.  1—10  zur  Einsicht  aus  und 
können  auch  von  demselben  gegen  fran- 
kirte  Einsendung  von  50/^  bezogen  werden. 

Die  Eröffnung  der  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Schmiede- 
kohlen“ 

versehenen,  frankirt  und  verschlossen  bis 
spätestens  zum  14.  März  er.,  Vormit- 
tags 10  Uhr  an  unser  Materialienbureau 
in  Magdeburg  (Fürstenwallstrasse  No.  10) 


einzureichenden  Angebote  findet  in  Gegen- 
wart der  etwa  erschienenen  Submittenten 
statt.  Magdeburg,  den  25.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbabndirection.  (627) 


Schweidnitz  liegenden  beiden  Viaducte 
soll  ohne  Unterbrechung  des  Betriebes  in 
der  Weise  um  gebaut  werden,  dass  an 
Stelle  eines  unter  Gleismitte  liegenden 
Schwellenträgers  deren  zwei  eingelegt 
werden. 

Offerten  auf  Lieferung  der  Eisentheile 
(ca.  76  500  kg)  und  Ausführung  des  Um- 
baus sind  mit  der  Aufschrift: 

„Submissionsofferte  auf  Umbau  der 
Schweidnitzer  Viaducte“ 
versiegelt  und  frankirt  bis  zu  dem  auf 

Dienstag,  den  15.  März  1881,  Vor- 
mittags 11)4  Uhr 

anberaumten  Termin  (Verwaltungsgebäude 
auf  unserem  hiesigen  Bahnhofe  Zimmer 
No.  60)  einzureichen. 

Lieferungsbedingungen  und  Zeichnungen 
können  in  unserer  Registratur,  Zimmer  35, 
eingesehen,  auch  von  dort  gegen  1 Mark 
Copialion  bezogen  werden.  Breslau , den 
20.  Februar  1881.  Directorium.  (609) 


Grossherzoglich  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Lieferung  von  Eisenbahn- 
wagen. Die  Lieferung  von 

10  Wagen  I.  und  II.  Olasse, 

7 „ L,  II.  und  III.  Classe, 

22  „ III.  Classe 

soll  im  Wege  des  Accords  vergeben  wer- 
den. Die  der  Lieferung  zu  Grunde  lie- 
genden Bedingungen  und  Zeichnungen 
sind  gegen  Einsendung  von  2 Jl  für  mde 
Wagengattung  bei  dem  diesseitigen  Cen- 
tralbureau zu  erheben. 

Lieferungsangebote  sind  versiegelt  und 
mit  der  Aufschrift:  „Lieferung  von  Eisen- 
bahnwagen“ bis  einschliesslich  20.  März 
d.  J.  bei  der  Unterzeichneten  Generaldi- 
rection  einzureichen.  Karlsruhe,  den  25.  Fe- 
bruar  1881.  Generaldirection.  (614) 


1 480  t Bessemerstahlschienen,  wovon  circa 
1 421  t nach  eigenem  Profil,  circa  59  t 
aber  nach  dem  Normalprofil  der  König- 
lich Ungarischen  Staatsbahnen  für  Eisen- 
schienen des  leichteren  Systems  zu  walzen 
sind,  wird  eine  Offertverhandluog  statt- 
finden. 

Hierauf  bezügliche,  mit  einem  50  Kr.- 
Stempel  versehene  Offerte  sind  bis 
8.  März  1.  J,  12  Uhr  Mittags,  bei 
unserem  Secretariate,  Szechenyigasse 
No.  2,  in  Budapest  unter  versiegeltem 
Couvert  mit  der  Aufschrift  „Offert  zu 
Zahl  3251“  einzureichen. 

Die  betreffenden  Lieferungsbedingnisse, 
Zeichnungen  und  Offertbedingungen 
können  bei  unserer  Material  Verwaltung 
eingesehen  und  von  dort  gegen  Erlag  von 
Einem  Guhlen  Oe.  W.  bezogen  werden. 
Budapest,  im  Februar  1881.  Die  General- 
direction. (Nachdruck  wird  nicht  honorirt.) 


Köln-Mindener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  400  Stück  vierrädrigen  offenen  Güter- 
wagen zu  10000  kg  Tragfähigkeit  soll  in  4 
Loosen  zu  50  Wagen  ohne  Bremsen  und 
in  4 Loosen  zu  50  Wagen  mit  Bremsen 
im  Wege  der  Submission  vergeben  wer- 
den. Zeichnungen  und  Bedingungen  sind 
gegen  Einsendung  von  2 M.  von  unserem 
maschinentechnischen  Bureau  Köln,  Ur- 
sulaplatz 6,  zu  beziehen  und  sind  dort 
auch  die  Zeichnungen  der  Einzelconstruc- 
tionen  einzusehen. 

Die  Ablieferung  der  Wagen  muss  späte- 
stens bis  zum  1.  October  d.  Js.  erfolgen. 
Die  Offerten  mit  Angabe  etwaiger  früherer 
Lieferungstermine  sind  mit  der  äusseren 
Bezeichnung  „Submission  auf  Güterwagen“ 

v:-.  rr  \ V. 


Goldene  Medaille, 

Höchste  Auszeichnung  im  Internationalen 
Wettstreit  Arnheim  (Holland)  1879. 
Goldene  Medaille 
Offenbach  a/M.  1879. 

Diplom  A,  erster  Preis  für 
ausgezeichnete  Leistung 
Kassel  1870. 


^ouuuiis&iuu  <iui  v 

bis  zum  7.  März  Abends  an  uns  ein- 
zureichen und  bleiben  Submittenten  bis 
zum  31.  März  an  ihre  Offerten  gebunden. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  geschieht 
am  8.  März  er.,  Vormittags  10  Uhr,  in  un-  ■ 
serm  Geschäftslocale  hierselbst,  Domhof  48, 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten. Köln,  15.  Februar  1881.  König- 
licbe  Direction. (558) 


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i 


— 245  — 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Einimdzwanxig’ister  Jalirg'ang:. 


Berlin,  den  7.  März  1881. 


Inhalt:  Dampfwagen  für  Haupt-  und  Nebenbahnen  als  Hauptzug  in  regelmässigem  Betrieb  auf  Strecken  der  Hessischen  Ludwigs- 
bahngesellschaft. — Bericht  über  die  Sitzung  der  ständigen  Tarifcommission  der  Deutschen  Eisenbahnverwaltungen  und  des  Ausschusses 
der  Verkehrsinteressenten  in  Berlin  am  10.  und  11.  Februar  1881.  — Die  Fahrgeschwindigkeit  auf  den  Französischen  Eisenbahnen.  — Die 
Ursachen  der  Dammrutschung  zwischen  Eonheide  und  Astenet.  — Elektrische  Eisenbahnen.  — Ueber  das  'Verhältniss  der  Entfernungen 
auf  der  Erde  zu  jenem  der  Himmelskörper.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Amerikanische  Bahnen  in  1880.  — Patentangelegenheiten.  — 
Deutsche  und  Oesterreichisch-Ungarische  Betriebs-Ergebnisse  pro  Januar  1881.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Ver- 
kehrs-Störungen. 3.  Ausloosungen.  4.  Betriebs-Ergebnisse.  5.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Dampfwagen  für  Haupt-  und  Nebenbahnen 
als  Hanptzng  in  regelmässigem  Betrieb  auf  Strecken  der 
Hessischen  Lndwigsbahngesellschaft. 

Schon  früher  ist  mehrfach  des  Thomas’schen  Dampfwagens, 
welcher  auf  der  Hessischen  Ludwigsbahn  in  Betrieb  steht,  Er- 
wähnung geschehen,  indessen  veranlasst  das  Interesse,  welches 
dieses  Fahrzeug  erregt,  ein  näheres  Eingehen  darauf  an  dieser 
Stelle. 

Die  Hessische  Ludwigsbahn  hat  unter  ihren  verschiedenen 
Strecken  manche,  welche  zur  Bewältigung  des  nur  mässigen  Ver- 
kehrs der  Verwendung  compltter  und  normaler  Züge  weder  be- 
dürfen, noch  deren  Beibehaltung  mit  Rücksicht  auf  die  grössere 
Kostspieligkeit  des  Betriebes  und  die  gebotene  Sparsamkeit  ge- 
nügend motiviren;  wogegen  die  seitherige  Entwickelung  dieser 
Linien  doch  der  Art  ist,  dass  bei  einem  Secundärbetrieb  viele 
Anschlüsse  in  Wegfall  kommen  würden,  und  eine  Beeinträchti- 
gung aller  Betheiligten  unvermeidlich  wäre.  Ueberhaupt  scheint 
ein  Rückschritt  in  der  Transportweise  nicht  am  Platze.,  und  es 
dürfte  deshalb  der  genannte  Dampfwagen,  weicher  einerseits  die 
grösste  Billigkeit  für  den  gesummten  Betrieb  ermöglicht,  andrer- 
seits aber  auch  grösseren  Geschwindigkeiten  zu  dienen  bestimmt 
isL  als  die  für  Secundärbahnen  zulässige,  in  Wirklichkeit  eine 
Lücke  zweckmässig  ausfüllen,  welche  zwischen  den  Mitteln 
zum  Voll-  und  zum  Secundärbetriebe  besteht.  Selbstredend  ist 
jedoch  dieser  Dampfwagen  nicht  minder  vortheilhaft  auch  im 
Secundärbetriebe  zu  verwenden,  und  es  kann  derselbe  jederzeit 
von  Haupt-  auf  Nebenbahnen,  und  umgekehrt,  übergehen. 

Die  fachlichen  Details  können  wir  hier  übergehen,  nachdem 
kürzlich  eine  ausführliche  Beschreibung  im  Druck  als  Beilage 
zu  dem  »Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens“  er- 
schienen ist,  und  beschränken  uns  mehr  auf  ein  kurzes  Bild 
unter  Darlegung  des  Zweckes  und  der  seitherigen  Ergebnisse 
dieses  Fahrzeuges. 

Der  Dampfwagen  ist  sechsrädrig,  und  besteht  aus  einer 
Abtheilung  für  Maschine,  Kessel  und  Zubehör,  welche  auf  nur 
Einer  Achse,  der  Triebachse  ruht,  und  aus  der  Wagen abtheilung, 
welche  ein  completer  zweiachsiger  und  zweistöckiger  Wagen  bil- 
det. Durch  eine  leicht  zu  bewerkstelligende  Trennung  dieser 
beiden  Theile  kann  die  Maschinenabtheilung  nach  einfacher  An- 
fügung einer  zweiten  Achse  an  vorhandene  Lager  ohne  Weiteres 
für  sich  verschiebbar  und  als  zweiachsige  Locomotive  verwendbar 
gemacht  werden,  welche  letztere  im  Rangir-  und  langsamen 
Streckendienste  sich  nützlich  erweist,  während  die  Wagenabthei- 
lung  in  jedem  Zuge  benutzt  werden  kann.  Diese  Anordnung  ist 
besonders  von  Werth,  weil  bei  nothwendigem  Stillstände,  bezw. 
bei  Reparatur  eines  der  beiden  Theile,  der  andere  Theil  verfüg- 
und  die  augenblicklich  ausser  Verwendung  stehende 
Abtheilung  ihres  nunmehr  kleineren  Radstandes  wegen  leichter 
zu  den  Werkstätten  oder  dergl.  gebracht  werden  kann,  als  der 
ganze  Dampfwagen,  welcher  einen  Radstand  von  7,335  m besitzt. 

Um  sowohl  grössere  Geschwindigkeiten  erzielen,  wie  grös- 
sere Lasten  befördern,  zu  können,  sind  Maschine  und  Kessel  so 
stark  gebaut,  dass  der  Dampfwagen  z.  B.  Steigungen  von  1 : 60 


vollbesetzt  mit  einer  Geschwindigkeit  von  ca.  30  km  in  der  Stunde 
leicht  befahren  kann,  während  er  schon  auf  Steigungen  von  1 : 70 
bei  rascherer  Fahrt  weitere  Wagen  mitzuführen  im  Stande  ist. 
Bei  einer  Fahrgeschwindigkeit  von  60  und  mehr  Kilometern  pro 
Stunde  ist  der  Gang  des  Wagens  noch  ein  sehr  ruhiger. 

In  den  beiden  Stockwerken,  deren  Dimensionen,  wie  über- 
haupt das  ganze  Fahrzeug,  innerhalb  der  Normen  für  die  Con- 
struction  und  Ausrüstung  der  Eisenbahnen  Deutschlands  gehalten 
sind,  befinden  sich  80  Sitzplätze  verschiedener  Classen  und  10  bis 
20  Stehplätze.  Sowohl  der  untere,  wie  der  obere  Raum  sind  mit 
jedweder  Bequemlichkeit  ausgerüstet.  Die  lichte  Höhe  des  oberen 
Raumes  ist  l,83o  m,  so  dass  man  bequem  aufrecht  darin  gehen 
kann,  die  des  unteren  Raumes  1,90  m.  Die  nach  oben  führende 
geschweifte  Treppe  ist  sehr  bequem  und  sicher;  die  Zugänge  für 
die  erste  _ und  zweite  Classe  einerseits  und  für  die  dritte  Classe 
andererseits  sind  getrennt. 

Durch  Beweglichkeit  der  Endachse  ist  erreicht,  dass  der 
Dampfwagen  scharfe  Curven  durchfahren  kann,  während  der 
lan^e  Radstand  der  vereinten  Maschinen-  und  VVagenabtheilung, 
sowie  die  vierfache  Lagerung  und  Federung  der  Triebachse  neben 
anderen  Vortheilen,  einen  sehr  ruhigen  Gang  bedingen,  wie  denn 
auch  bei  sehr  gesteigerter  Geschwindigkeit  weder  Seiten-  noch 
Höhenschwankungen  von  irgend  welchem  Belang  eintreten. 

Zwischen  Maschine  und  Zugpersonal  besteht  directe  Com- 
munication,  ausserdem  eine  solche  durch  Sprachrohr  und 
Signalpfeife. 

Der  Dampfwagen  geht  gleich  ruhig,  ob  vor-  oder  rückwärts; 
indessen  kann  er  auf  Drehscheiben  von  nur  8 m Durchmesser 
leicht  gedreht  werden.  Es  können  zu  diesem  Zweck,  wie  dies  an 
drei  Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  erfolgt  ist,  Dreh- 
scheiben von  6 m Durchmesser  unschwer  und  billig  in  solche 
von  8 m geändert  werden. 

Bei  dem  geringen  Kohlen  verbrauch  der  Maschine  genügt 
der  mitzuführende  Vorrath  von  % t gewöhnlicher  Fördenkohle,  um 
einen  Weg  von  200  km  zu  durchlaufen,  ebenso  der  Wasservorrath 
von  2,4  cbm  für  eine  Strecke  von  70  bis  80  km. 

Das  Füllen  des  Wassers  kann  von  jeder  Langseite  des  Wa- 
gens an  den  gewöhnlichen  Füllkrahnen  ohne  Zwischenstück  er- 
folgen. 

Ein  solcher  Wagen  hat  im  vorigen  Sommerdienste  während. 
5 Monaten  täglich  (excl.  der  Sonntage,  an  welchen  er  gereinigt 
wurde  und  zu  anderweiter  Verwendung  verfügbar  stand)  den 
Dienst  als  Hauptzug  auf  der  Odenwaldbahn  — Darmstadt-Erbach  — 
50,5  km  lang,  mit  12  Zwischenstationen,  pünktlich  und  regel- 
mässig versehen,  und  auf  dieser  Gebirgsstrecke,  welche  Steigungen 
und  Gegensteigungen  von  1:90  bis  1:70  hat,  stets  noch  einen, 
zuweilen  mehrere  Wagen  mitbefördert.  Seit  vorigem  Jahr  steht 
derselbe  Dampfwagen  auf  Thalstrecken  — Worms  resp.  Rosen- 
garten-Mannheim und  Rosengarten-Bensheim  — ebenfalls  in  regel- 
mässigem Betriebe,  wobei  er  den  hier  verhältnissmässig  schwachen 
Güterverkehr  mitbesorgt,  indem  ihm  fast  jederzeit  noch  2 bis 
4 Wagen  angehängt  werden.  In  diesem  Dienst  durchfährt  er  täg- 
lich 210  km  mit  40  km  Geschwindigkeit  pro  Stunde,  wobei  die 
Fahrzeit  sich  verhältnissmässig  günstiger  als  bei  einem  normalen 


— 246  — 


Zuge  stellt,  weil  der  Dampfwagen  rascher  in  Gang  und  rascher 
zum  Stehen  kommt,  als  ein  Zug. 

Die  Betriebsresultate,  welche  ein  solches  Fahrzeug  ergiebt, 
sind  gegenüber  der  Verwendung  eines  normalen,  leichten  Zuges 
überaus  günstig.  Sowohl  die  Ersparnisse  an  Capital  und  dessen 
Verzinsung,  an  Reparatur-  und  Unterhaltungskosten  und  an 
Kohlen  und  Consumtionsartikeln,  wie  diejenigen  an  ßegleitungs- 

ßersonal  sind  sehr  erheblich.  Ausserdem  stellt  sich  auch  die 
nterhaltung  des  ßahnkö^ers  wesentlich  niederer.  Es  ist  dies 
in  der  Construction  des  Dampfwagens  begründet,  da  derselbe 
nur  3 Achsen  hat,  deren  meistbelastete,  die  Triebachse,  einen 
Druck  Ton  ca.  12  bis  12,5  t,  also  denjenigen  einer  massig  be- 
lasteten Locomotivtriebachse  ausübt,  während  die  schädliche 
Wirkung  der  yielen  in  einem  Zuge  mit  getrenntem  Material  stets 
mitzuführenden  Achsen  erspart  bleibt.  Ueberdies  ist  durch  die 
Beweglichkeit  einer  Wagenachse  die  Abnützung  der  Schienen  in 
den  Curven  sehr  -vermindert. 

Der  KohlenTerbrauch  bei  besetztem  Wagen  beträgt  kaum 
2 kg  pro  Nutzkilometer  auf  einfachen  Strecken.  Bei  schwieri- 
geren Strecken,  wie  z.  B.  auf  der  vorgenannten  Odenwaldbahn, 

. steigt  derselbe  bis  zu  3 und  bei  Mitführung  weiterer  Wagen 
hierbei  bis  höchstens  3l4  hg  pro  Kilometer. 

Der  Preis  eines  solchen,  auch  in  Deutschland  patentirten 
Dampfwagens  beträgt  derzeit  27  500  und  es  haben  hierfür 
die  Maschinenfabrik  Esslingen,  sowie  Henschel  & Sohn  in  Cassel 
sich  vorläufig  zur  Herstellung  bereit  erklärt. 

Nach  den  gemachten  Wahrnehmungen  wird  der  Dampf- 
wagen von  dem  Publikum  gern  und  sogar  mit  Vorliebe  benutzt. 

Wir  glauben,  nachdem  längere  Proben  und  sehr  günstige 
Resultate  im  regelmässigen  Gebrauche  vorliegen,  dass  die  weitere 
Verbreitung  solcher  Dampfwagen  nur  eine  Frage  der  Zeit  sein 
wird,  indem  jeder  grössere  Bahncomplex  Linien  besitzt,  auf 
welchen  deren  Anwendung  rationell  erscheint,  wie  denn  auch 
die  Erbauung  von  neuen  Linien  leichter  ausführbar  ist,  wenn 
ein  billiger  Betrieb  sicher  erwartet  werden  darf. 


Bericht  über  die  Sitzung 

der  ständigen  Tarifcommission  der  Deutschen  Eisenbahnverwal- 
tungen und  des  Ausschusses  der  Verkehrsinteressenten  in  Berlin 
am  10.  und  11.  Februar  1881. 

Am  10.  und  11.  Februar  1881  fand  in  Berlin  eine  Sitzung 
der  ständigen  Tarifcommission  der  Deutschen  Eisenbahnverwal- 
tuDgen  und  des  Ausschusses  der  Verkehrsinteressenten  statt, 
nachdem  Tags  zuvor  der  Ausschuss  der  Verkehrsinteressenten 
über  die  Gegenstände  der  Tagesordnung  in  ßerathung  getre- 
ten war. 

Es  waren  anwesend  Vertreter  von  13  Eisenbahn  Verwaltun- 
gen und  vom  Ausschüsse  der  Verkehrsinteressenten  die  Herren 
von  Wedell-Malchow,  Generaldirector  Russell,  Schäffner, 
Commerzienrath  Heimendahl,  Dr.  Websky,  Uhlemann, 
Hacker  und  aus  Bayern  Commerzienrath  Weidert. 

Die  Tagesordnung  umfasste  folgende  Gegenstände; 

1.  Tarifirung  von  Schwefelbaryum. 

2.  Tarifirung  von  Holz,  roh,  vorgearbeitet  etc. 

3.  Tarifirung  von  Thonwaaren. 

4.  Tarifirung  von  Sprengstoffen. 

5.  Tarifirung  von  nasser  Stärke. 

6.  Tarifirung  von  Cichorien. 

7.  Tarifirung  von  Matten  aus  Bast  etc. 

8.  Tarifirung  von  Fischen. 

9.  Tarifirung  von  Infusorienerde-Mörtel. 

10.  Tarifirung  von  Hirseschalen. 

1.  Zum  ersten  Gegenstand  der  Tagesordnung  hatte  der  Aus- 
schuss derVerkehrsinteressenten  beantragt,  den  Artikel  „Schwefel- 
baryum, rohes“,  nach  Specialtarif  I zu  verweisen.  Auch  der 
zu  der  Verhandlung  beigezogene  Sachverständige  empfahl  für  den 
Artikel  eine  billigere  Fracht,  worauf  der  Antrag  des  Ausschusses 
von  beiden  Corporationen  einstimmig  angenommen  wurde. 

2.  Von  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Elberfeld 
war  der  Antrag  gestellt,  Holz,  rohgearbeitetes,  nicht  gesäg- 
tes, und  rohbeschlagene  Stämme  in  den  Specialtarif  Hl 
aufzunehmen.  Zur  Motivirung  dieses  Antrages  war  angeführt, 
dass  die  Rheinisch-Westfälischen  Bahnen  schon  seit  langen  Jahren 
rohes  Stammholz  zu  den  Sätzen  des  Specialtarifs  Ili  befördert 
haben,  ferner,  dass  das  Rundholz  in  seiner  Eigenschaft  als  Roh- 
material eine  günstigere  Tarifirung  als  das  daraus  gewonnene 
Fabrikat  — das  Schnittholz  — zu  beanspruchen  habe  und  daher 
die  vorgeschlagene  billigere  Tarifirung  den  Principien  derWaaren- 
classification  entspreche,  endlich  dass  beim  Schneiden  der  Bretter 
aus  dem  Stammholz  ca.  45  pCt.  reiner  Verlust  an  Material  ent- 
stehe, wofür  der  Versender  bezw.  Empfänger  die  Fracht  zu  tra- 
gen habe. 

Der  Vertreter  der  Bayerischen  Staatsbahnverwaltung,  Herr 
Generaldirectionsrath  B öh  m ,alsReferent,empfahl  den  Antrag  abzu- 
lehnen, den  er  vom  Standpunkte  der  Eisenbahnen  keineswegs 
als  allgemein  annehmbar,  vom  Standpunte  der  Production  und 
Industrie  aus  aber  als  bedenklich  bezeichnete,  und  stellte  es  den 


Bahnverwaltungen  anheim,  je  nach  Bedürfniss  für  diesen  Artikel 
Ausnahmetarife  zu  etabliren. 

Auch  der  Vertreter  der  Thüringer  Bahn  als  Correferent 
schlug  vor,  den  erwähnten  Antrag  abzulehnen;  nur  wünschte  er, 
dass  der  Frage,  ob  die  nicht  gesägten  langen  Nadelholzstämme 
und  das  lange  Stangenholz  in  rohem  und  rohbeschlagenem  Zu- 
stande, soweit  zu  deren  Transport  2 Wagen  von  zusammen  20000 
Kilogramm  Tragkraft  verwendet  werden,  oder  die  Fracht  hierfür 
bezaidt  wird,  nach  Specialtarif  III  zu  verweisen  seien,  bald  näher 
getreten  werde. 

Für  den  Ausschuss  der  Verkehrsinteressenten  beantragte 
Herr  Russell: 

„Der  Ausschuss  der  Verkehrsinteressenten  ist  der  Ansicht, 
dass  zur  Zeit  ein  dringendes  Bedürfniss  für  eine  anderweite 
allgemeine  Regelung  der  Tarifclasse  Holz,  roh  vorgearbeitetes, 
nicht  gesägtes  und  rohbeschlagene  Stämme  nicht  vorliegt,  em- 
pfiehlt dagegen,  den  Anträgen  der  Thüringer  Bahn  zuzustimmen.“ 

Die  zugezogenen  Sachverständigen,  darunter  Herr  Otto  Stein- 
beis,  Holzhändler  und  Sägewerksbesitzer  zu  Brannenburg  in  Ober- 
bayern— wandten  sich  gegen  den  Antrag  der  Eisenbahndirection 
Elberfeld  oder  versprachen  sich  davon  nur  geringen  Nutzen,  Herr 
Steinbeis  bekämpfte  den  Antrag  speciell  von  dem  Standpunkte 
der  heimischen  Industrie,  während  der  ebenfalls  als  Sachverstän- 
dige vernommene  Herr  Commerzienrath  F r a n k e -Berlin  die  Tarif- 
ermässigung  zwar  für  manche  Gegenden  als  vortheilhaft  erachtete, 
im  Hinblicke  auf  die  Gutachten  der  anderen  Sachverständigen 
aber  einen  befürwortenden  Antrag  nicht  stellen  wollte. 

Nach  einer  längeren  Debatte,  in  welcher  Herr  Weidert  sich 
uegen  den  Schlusssatz  im  Anträge  Russell  aussprach,  weil  in 
Wirklichkeit  Anträge  seitens  der  Thüringer  Eisenbahn  nicht  vor- 
lägen,  erklärte  der  Vertreter  der  Letzteren,  dass  seitens  seiner 
Verwaltung  keine  Anträge  gestellt,  sondern  nur  Wünsche  ausge- 
sprochen seien,  und  zog  in  Folge  dessen  Herr  Russe  11  den  letzten 
Satz  seines  Antrages,  worin  er  die  Anträge  der  Thüringer  Bahn 
zu  unterstützen  empfiehlt,  zurück. 

Der  Antrag  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Elber- 
feld wird  hierauf  vom  Ausschüsse  einstimmig,  von  der  Tarifcom- 
mission mit  allen  gegen  1 Stimme  abgelehnt. 

3.  Bei  der  gemeinschaftlichen  Berathung  der  ständigen 
Tarifcommission  und  des  Ausschusses  der  Verkehrsinteressenten 
über  die  Einreihung  des  Artikels  „Thonpfeifen“  unter  die  Güter 
der  Wagenladungsclasse  I des  projectirten  neuen  Tarifschemas 
(im  Februar  v.  J.)  war  geltend  gemacht  worden,  dass  der  frag- 
liche Artikel  eigentlich  unter  die  Töpferwaaren  subsumirt  werdeu 
könne  und  deshalb  jetzt  schon  nach  Specialtarif  II  zu  tarifiren 
sei.  Bei  weiterer  Prüfung  der  Tarifposition  „Steingut,  Töpfer- 
waaren etc.“  sowie  der  damit  verwandten  Position  „Thon-  und 
Cementwaaren“  hatte  sich  ergeben,  dass  die  erwähnten  Positionen 
einer  Klarstellung  bedürfen,  da  aus  denselben  nicht  zu  ersehen 
sei,  welche  Gegenstände  zu  den  Töpfer-  und  welche  zu  den  Thon- 
waaren zu  rechnen  sind.  Es  wurde ' daher  damals  beschlossen, 
eine  Revision  der  vorgenannten  Positionen  des  Specialtarifs  II. 
vorzunehmen,  von  deren  Ausfall  die  Tarifirung  von  Thonpfeifen 
abhängig  zu  machen  und  hierbei  auch  die  Frage  der  Tarifirung 
von  Porzellan  einer  Erörterung  zu  unterziehen. 

Die  mit  dem  Referate  betraute  Generaldirection  der  Reichs-  : 
eisenbahnen  zu  Strassburg  erstattete  nunmehr  Bericht,  in  wel- 
chem sie  die  gegenwärtige  Nomenklatur  des  Specialtarifs  H als 
unzutreffend  bezeichnete  und  als  Kriterium  der  Unterscheidung 
der  werthvollen  Thonwaaren  von  den  geringeren  die  Verpackung 
erklärte.  Demgemäss  stellte  sie  den  Antrag: 

„anstatt  der  gegenwärtigen  Positionen  die  folgenden  in  die  . 
Nomenklatur  der  Güter  der  Specialtarife  aufzunehmen: 

1.  Specialtarif  I: 

Retorten  von  Chamotte  und  Thon. 

2.  Specialtarif  U: 

a)  Cementwaaren,  soweit  nicht  unter  den  Gütern  des  Special- 
tarifs III  genannt; 

b)  Thon-  und  Töpferwaaren  aller  Art  (z.  B.  Porzellan-,  Stein- 
zeug-, Fayencewaaren),  soweit  nicht  unter  den  Gütern  der 
Specialtarife  I und  III  genannt,  unverpackt. 

3.  Specialtarif  111 : 

a)  Gement,  sowie  Steine,  Platten,  Fliesen  und  Röhren  aus 
Gement; 

b)  Röhren  (auch  Drainröhren)  aus  Thon; 

c)  Scherben  von  Thon-  und  Töpferwaaren  aller  Art  und  von 
Glas,  auch  Glasbrocken; 

d)  Steine: 

«.  gebrannte,  ^ 

Mauersteine  (Ziegelsteine,  Backsteine),  Dachsteine  (Dachziegel, 
Pfannen),  Thonsteine,  Lehmsteine,  Chamottesteine,  feuerfeste 
Steine,  auch  Pflastersteine  und  Trottoirplatten  aus  Thonmasse 
unverpackt.“ 

Die  Tarifirung  von  Thonpfeifen  ^ebe  sich  hiernach  von 
selbst,  sie  gehören  in  die  Allgemeinen  Wagenladungsclassen. 

Ein  Theil  der  zugezogenen  Sachverständigen  versprachen 
sich  von  diesem  Anträge  manchen  Vortheil,  der  andere  Theil  da- 


247 


gegen  -wünschte  von  dem  Kriterium  der  Verpackung  freizubleiben 
und  legte  besonderen  Werth  auf  die  Erleichterung  des  Exports. 

Im  Verlauf  der  Debatte,  in  -welchem  noch  verschiedene  An- 
träge gestellt -wurden,  änderte  der  Vertreter  der  Reichseisenbahnen 
seinen  Antrag  dahin  ab,  dass  in  oben  erwähnter  Position  2b  ge- 
setzt werde: 

„unverpackt,  nur  lose  verpackt  oder  mit  Heu  und  Stroh 
oder  in  Harassen  verpackt“,  und  dass  das  Wort  „Töpferwaaren“ 
in  2 b gestrichen  werde.“ 

In  dieser  veränderten  Fassung  wird  der  Antrag  vom  Aus- 
schüsse der  Verkehrsinteressenten  einstimmig  angenommen,  jedoch 
von  der  Tarifcommission  mit  7 gegen  5 Stimmen  abgelehnt. 

4.  Durch  Bundesrathsbeschluss  vom  3.  Juni  v.  J.  sind  mit 
dem  1.  August  v.  J.  Abänderungen  des  Betriebsreglements  ein- 
getreten, durch  welche  die  Bedingungen  festgestellt  werden,  unter 
denen  gewisse  bis  dahin  vom  Eisenbahntransporte  ausgeschlossene 
feuergefährliche  und  explodirbare  Gegenstände,  insbesondere  Pul- 
ver, Feuerwerkskörper,  Dynamitpatronen,  nunmehr  zum 
Eisenbahntransport  zugelassen  werden  sollen.  Es  zeigte  sich  nun- 
mehr bald  das  Bedürfniss  des  Erlasses  angemessener  einheitlicher 
Tarifvorscbriften,  und  es  wurden  deshalb  in  der  Sitzung  der 
Tarifcommission  vom  9.  September  v.  J.  folgende  Tarifvorschriften 
beschlossen  und  eingeführt: 

„Für  die  in  der  Anlage  D des  Betriebsreglements  für  die 
Eisenbahnen  Deutschlands  unter  I aufgeführten  Gegenstände  wird 
das  Doppelte  der  gewöhnlichen  Stückgut-  oder  Wagenladungs- 
fracht, mindestens  jedoch  die  Fracht  für  5 000  kg  nach  den  Sätzen 
der  Classe  Al  pro  Frachtbriefsendung  erhoben.  Hierbei  macht 
es  keinen  Unterschied,  ob  eine  Beiladung  anderer  Güter  stattge- 
funden hat  oder  nicht.  Sofern  bei  Sendungen  von  Sprengstoffen 
nach  den  reglementarischen  Bestimmungen  Schutzwagen  zur  Ein- 
stellung gelangen  müssen  und  solche  nicht  durch  gleichzeitig  von 
demselben  Versender  aufgegebene  beladene  Wagen  mit  dessen  Zu- 
stimmung gestellt  werden,  ist  in  allen  Fällen  die  tarifmässige 
Gebühr  für  2 Schutzwagen  zu  entrichten,  ohne  Rücksicht  darauf, 
ob  die  Schutzwagen  aus  der  Zahl  der  ohnehin  zur  Beförderung 
bestimmten  Wagen  entnommen  oder  ob  sie  besonders  zu  diesem 
Zwecke  in  den  Zug  eingestellt  sind.“ 

„Die  erforderlichen  Begleiter  sind  nach  den  Sätzen  für  Vieh- 
begleiter in  Packwagen  zu  befördern.  Ausserdem  kommen  zur 
Berechnung  die  der  Bahnverwaltung  für  die  Bewachung  dieser 
Transportgegenstände  auf  den  Bahnhöfen  erwachsenden  Kosten, 
sowie  sämmtliche  sonstige  eigene  Auslagen  der  Bahnverwaltung.“ 

Gleichzeitig  eriiessen  Norddeutsche  Eisenbahnen  Ausfüh- 
rungsbestimmungen zum  Betriebsreglement,  namentlich  bezüg- 
lich der  Beschränkung  des  Transportes  der  betr.  Gegenstände  auf 
bestiminte  Tage  und  bestimmte  Züge. 

Hierüber  hat  nun  eine  Anzahl  grösserer  Pulver-  und  Dyna- 
naitfabriken  Beschwerden  und  Vorstellungen  erhoben,  in  welchen 
eine  Abänderung  des  Betriebsreglemcnts,  wie  der  Tarifvorschrif- 
ten bezüglich  der  Frachtsätze  und  Nebengebühren  und  der  von 
einzelnen  Bahnen  erlassenen  Ausführungsbestimmungen  verlangt 
wird.  — 

Der  Vertreter  der  Württembergischen  Eisenbahnverwaltung 
beantragte,  da  seitens  der  Petenten  positive  Anträge  nicht  vor- 
lägen,  in  die  Berathung  überhaupt  nicht  einzutreten,  zog  indess 
im  Verlaufe  der  Debatte  seinen  Antrag  zurück,  worauf  die  refe- 
rirende  Bahnverwaltung  (Sächsische  Staatsbahn)  die  Ablehnung 
sämrntlicher  Anträge  der  Petenten  empfahl  und  nur  eine  Discus- 
sion  über  die  Annahmetage  befürwortete,  welchem  Anträge  Namens 
des  Ausschusses  der  Verkehrsinteressenten  Herr  Schäffner 
beitrat. 

Die  vernommenen  Sachverständigen  wünschten  die  Geneh- 
migung billiger  Extrafeuerzüge  für  Export  und  billigere  Berech- 
nung der  Schutzwagen. 

Der  Antrag,  Nebengebühren  mit  15^  zu  berechnen,  wurde 
vom  Ausschüsse  der  Verkehrsinteressenten  einstimmig  angenom- 
men, von  den  Bahnen  abgelehnt.  Dasselbe  Resultat  fand  der 
Antrag  auf  Extrazüge ; der  eventuell  gestellte  Antrag,  Schutz- 
wagen nur  dann  zu  berechnen,  wenn  keine  Fracbtobjecte  vor- 
handen seien,  die  sich  zur  Beladung  der  Scbutzwagen  eignen, 
wurde  von  beiden  Corporationen  abgelehnt.  Ueber  die  Abände- 
rung der  Annahmetage  fand  keine  Abstimmung  statt,  da  dies 
jeder  Bahn  überlassen  bleibt.  Es  treten  demnach  gar  keine  Aen- 
derungen  ein. 

5.  Der  Ausschuss  der  Verkehrsinteressenten  hatte  den  An- 
trag gestellt,  nasse  Stärke  nach  Specialtarif  II  zu  versetzen, 
welchen  Antrag  jedoch  die  referirende  Bahnverwaltung  abzulehnen 
vorschlug. 

Der  zugezogene  Sachverständige  befürwortete  die  billigere 
Tarinrung  von  nasser  Stärke.  Namens  des  Verkehrsausschusses 
empfahl  alsdann  Herr  Uhlemann  den  combinirten  Antrag,  nasse 
Starke  als  nicht  bedeckungsbedürftig  zu  erklären  und  nach 
Specialtarif  II  zu  verweisen. 

Dieser  Antrag  wurde  vom  Ausschüsse  einstimmig  ange- 
nommen, von  den  Bahnen  mit  7 gegen  6 Stimmen  abgelehnt. 

v"  den  Beschlüssen  der  Tarifcommission  und  des 

Verkehrsausschusses  bezüglich  der  Einführung  eines  neuen  Tarif- 


schemas sollen  den  künftigen  Wagenladungsclassen  II— IV  die- 
selben Artikel  zugetheilt  werden,  welche  gegenwärtig  den  Special- 
tarifen I — 111  angehören.  In  Widerspruch  mit  diesem  Beschlüsse 
war  in  dem  Verzeichnisse  der  zur  Aufnahme  in  die  projecürte 
neue  Wagenladungsclasse  I bestimmten  Waaren  der  Artikel 
„Cichorienschnitze,  gedörrt  und  getrocknet“,  der  identisch  ist 
mit  den  nach  Specialtarif  III  tarifirten  „Cichorienwurzeln“,  aiifge- 
führt.  Herr  Weidert  hatte  daher  schon  unterm  21.  October  v.  J. 
den  Antrag  gestellt,  den  Artikel  „Cichorienschnitze,  gedörrt  und 
getrocknet“  aus  dem  Verzeichnisse  der  für  die  projectirte  Wagen- 
ladungsclasse I bestimmten  Waaren  zu  streichen  und  ihn  im 
Specialtarif  III  bezw.  Wagenladungsclasse  IV  zu  belassen,  diesen 
Antrag  insbesondere  auch  noch  damit  begründend,  dass  grüne 
unzertheilte  Cichorienwurzeln  überhaupt  nicht  oder  nur  in 
seltenen  Fällen  zur  Verladung  kommen. 

Dagegen  hatte  die  Königliche  Eisenbahndirection  zu  Frank- 
furt a.  M.  folgende  Classification  vorgeschlageu : 

Cichorienwurzeln  und  Cichorienschnitze  frische,  Rüben  und 
Rübenschnitze  frische 

in  Specialtarif  III; 

Cichorienwurzeln  und  Cichorienschnitze  gedarrt  oder  ge- 
trocknet, Rüben  und  Rübenschnitze  gedarrt  oder  getrocknet 
in  Specialtarif  II; 

Cichorien,  fabrizirte  und  Cichorienmehl 
in  Specialtarif  I, 

so  dass  also  das  Fabrikat  billiger  als  bisher,  das  Rohmaterial 
„gedörrte  Cichorienschnitze“  theurer  als  bisher  verfrachtet 
werden  sollte. 

Die  referirende  Bahnverwaltung  (Königliche  Eisenbahn- 
direction zu  Elberfeld)  hatte,  ohne  des  Antrages  Weidert  Er- 
wähnung zu  thun,  jedoch  unter  Aneignung  der  Motive  desselben, 
vorgeschlagen,  den  Antrag  der  Eisenbahndirection  zu  Frankfurt 
abzulehnen  und  zur  Beseitigung  von  Zweifeln  auszusprechen,  den 
Positionen  „Cichorienwurzeln  und  Rüben“  den  Zusatz  „frische 
und  getrocknete“  zu  geben. 

Von  den  beigezogenen  Sachverständigen  sprach  sich  der 
eine,  Herr  H a u s w a 1 d t -Magdeburg,  für  den  Antrag  Frankfurt,  der 
andere,  Herr  Herrn.  Frank-Ludwigsburg,  dagegen  für  den  Antrag 
Elberfeld  aus. 

Im  Verlaufe  der  weiteren  Debatte  erklärte  sich  auch  Elber- 
feld für  die  Verweisung  des  Fabrikats  nach  Specialtarif  I,  welcher 
Declassification  vom  Referenten  des  Ausschusses,  Herrn  W ei  der  t, 
entgegen  getreten  wurde. 

Bei  der  Abstimmung  wird  der  Antrag  Frankfurt,  das 
Fabrikat  nach  Specialtarif  I zu  versetzen,  vom  Ausschuss  mit  4 
gegen  2 Stimmen  angenommen,  von  der  Tarifcommission  aber 
abgelehnt;  der  Antrag,  Cichorienschnitze  in  Specialtarif  II  ein- 
zureihen, vom  Ausschüsse  mit  5 gegen  1 Stimme  abgelehnt  und 
auch  von  der  Tarifcommission  abgelehnt;  der  Antrag,  Cichorien- 
wurzeln, gedörrt,  getrocknet  und  frisch,  in  Specialtarif  III  zu 
belassen  und  den  erläuternden  Zusatz  beizufügen,  wird  vom 
Ausschuss  einstimmig,  von  den  Bahnen  mit  Majorität  ange- 
nommen. . . r^,, 

7.  Von  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Elberfeld 

war  der  Antrag  gestellt,  Matten  aus  Bast,  Schilf,  Rohr  und 
Stroh  nach  Specialtarif  II  zu  versetzen.  Die  referirende  Olden- 
burgische  Bahnverwaltung  trat  diesem  Anträge  entgegen,  während 
der  Referent  des  Ausschusses,  Herr  Hei  men  d ah  1,  die  Einreihung 
der  Packmatten  aus  Stroh,  Bast,  Schilf  u.  dergl.  in  SpeCial- 
tarif  II  befürwortete.  Im  Verlauf  der  Discussion  wurde  der 
ursprüngliche  Antrag  Elberfeld  dahin  abgeändert,  _ dass  „Pack- 
flechtwerk (Packmatten  aus  Stroh,  Bast,  Binsen,  Schilf  u.  dergl.)“ 
nach  Specialtarif  II  zu  versetzen  sei,  und  es  erhob  sich  ferner 
die  Frage,  ob  dieser  Artikel  nicht  als  sperrig  behandelt 
werden  solle.  . 

Der  Antrag,  diese  Artikel  für  sperrig  zu  erklären,  wurde 
vom  Verkehrsausschusse  einstimmig,  von  den  Bahnen  mit  8 
gegen  5 Stimmen  abgelehnt.  Die  Verweisung  nach  Special- 
tarif II  wird  vom  Ausschüsse  einstimmig  angenommen,  von  den 
Bahnen  mit  8 gegen  6 Stimmen  abgelehnt.  Die  Position  bleibt 
sonach  unverändert. 

8.  Seitens  des  Vorstandes  des  Deutschen  Fischereivereines 

lag  eine  Eingabe  vor,  worin  folgende  Anträge,  die  Beförderung 
von  Fischen  betr.,  gestellt  waren:  . ^ . 

a)  für  Fische  eine  andere  Lieferfrist  festzusetzen,  die  der 
leichten  Verderblichkeit  dieser  Waare  angemessen  sei; 

b)  Fischsendungen  mit  jedem  fahrplanmässigen  Personenzuge 
zu  befördern,  in  thunlichst  kurzer  Frist  vor  Abgang  des 
Zuges  zu  expediren,  und  auf  den  Empfangsstationen  unver- 
züglich nach  Ankunft  des  betr.  Zuges  auszuliefern; 

c)  bei  Fisch-  und  Krebssendungen  auf  gute  Ventilation  der 

Wagen  zu  achten;  . 

d)  die  Aufhebung  des  Frankaturzwanges  für  hische  m Erwä- 
gung zu  ziehen.  „ , , , ,. 

Rmerent  wie  Correferent  empfahlen  die  Ablehnung  dieser 

Antra-^y  (Lieferfrist  betr.)  erklärte  sich  die  Tarifcom- 

mission für  incompetent,  Punkt  b (beschleunigte  Ablieferung 


248 


•1 


betr.)  wird  von  beiden  Corporationen  abj<elehnt,  Punkt  c (gute 
Ventilation)  wird  vom  Ausschuss  einstimmig  angenommen,  von 
den  Bahnen  aber  einstimmig  abgelehnt.  Punkt  d (Aufhebung 
des  Frankaturzwanges)  wird  vom  Ausschüsse  und  von  den 
Bahnen  einstimmig  abgelehnt.  Dagegen  kündigte  die  geschäfts- 
führende Verwaltung  für  die  nächste  gemeinschaftliche  Sitzung 
einen  Antrag  an,  der  bezweckt,  die  in  Norddeutschland  geltenden 
Tarifvorschriften  auf  den  Deutschen  Bahnen  allgemein  einzu- 
führen. 

9.  Es  lag  der  Antrag  vor,  für  Kieselerde-  oder  Infu- 
sorienerde-Mörtel die  Tarifirung  nach  Special tarif  II  wieder- 
herzustellen. 

Die  referirende  Bahnverwaltung  beantragte,  „Mörtel  zur 
Bekleidung  von  Dampfkesseln  und  Dampfröhren“  nach  Special- 
tarif II  zu  tarifiren,  womit  sich  der  Referent  dos  Verkehrsaus- 
schusses, Herr  Weidert,  einverstanden  erklärt,  wobei  er  jedoch 
die  Aufmerksamkeit  darauf  lenkte,  «lass  Schlackenwolle,  welche 
ähnlichen  Zwecken  dient  und  fast  denselben  Preis  hat,  in  Special- 
tarif III  sich  befindet.  Der  Antrag  der  referirenden  Verwaltung 
wurde  vom  Verkehrsausschusse  einstimmig,  von  der  Tarifcommis- 
sion mit  10  gegen  3 Stimmen  angenommen. 

10.  Bezüglich  der  Tarifirung  von  Hirseschalen  wurde 
sowohl  vom  Ausschüsse  der  Verkehrsinteressenten  als  auch  von 
der  Tarifcommission  die  beantragte  Declassification  nach  Special- 
tarif 111  abgelehnt. 

11.  Auf  Antrag  des  Ausschusses  der  Verkehrsinteressenten 
wurde  noch  beschlossen,  über  ein  Gesuch  der  Fassfabrikanten, 
die  Tarifirung  von  Fassdauben  betr.,  in  Berathung  zu 
treten.  Der  Antrag  des  Ausschusses  (mit  3 gegen  2 Stimmen) 
ging  dahin,  zerlegte  Fässer  als  unter  Specialtarif  II  fallend  zu 
erachten,  wurde  aber  von  der  Tarifcommission  einstimmig  ab- 
gelehnt. 

Aus  der  besonderen  Sitzung  des  Ausschusses  der  Verkehrs- 
interessenten ist  lediglich  hervorzuheben,  dass  das  Gesuch  einer 
Berliner  Firma,  Dachpappe  billiger  zu  tarifiren,  auf  Vorschlag 
des  Herrn  Weidert  abgelehnt  wurde,  und  dass  für  die  nächste 
Sitzung  ein  Antrag  angekündigt  wurde,  den  Artikel:  »ge- 
brannten Kalk“  unter  die  deckungsbedürftigen  Güter  aufzu- 
nehmen. 


Die  Fahrgeschwindigkeit  auf  den  Französischen 
Eisenbahnen. 

Aus  dem  in  dieser  Zeitung  schon  mehrfach  erwähnten,  im 
„Journal  officiel“  vom  8.  Juli  v.  J.  veröffentlichten  Berichte  der 
Französischen  „Unfallscommission“  erscheint  noch  der  Abschnitt 
über  die  auf  Französischen  Eisenbahnen  zur  Anwendung  kom- 
mende Fahrgeschwindigkeit  von  Interesse. 

Bei  der  Französischen  Ostbahn  ist  nach  dem  bestehenden 
Reglement  die  Maximalfahrgeschwindigkeit  für  Personenzüge  fest- 
gesetzt auf: 

90  km  pro  Stunde  auf  Neigungen  von  0 bis  4 mm  (hör.  bis  1:250) 
80  „ „ „ „ „ „ 5 „ 7 „ (1:200  bis  1:143) 

70  „ „ „ „ „ „ 7 „ 10  „ (1:143  „ 1:100) 

60  „ .,  „ .,  „ „ 11  „ 15  .,  (1:91  „ 1:67) 

50  „ „ „ „ .,  „ 16  „ 18  „ (1:63  „ 1:56) 

40  „ ,,  „ „ „ „ 20  „ 25  „ (1:50  „ 1:40) 

Für  eemischte  Züge  ist  die  Maximalgeschwindigkeit  auf 
60  km  auf  Neigungen  von  0 bis  4 mm  festgesetzt  und  vermindert 
sich  bei  den  vorangegebenen  Neiguugsverhältnissen  auf  resp. 
55,  50,  45,  40  und  30  km  pro  Stunde.  Für  Güterzüge  vermindert 
sich  in  gleicher  Weise  die  auf  50  km  festgesetzte  Maximalge- 
schwindigkeit auf  resp.  45,  40,  35,  30  und  25  km  pro  Stunde. 

Bei  der  Südbahn  bestehen  ungefähr  die  gleichen  Vor- 
schriften. Auf  der  Orleansbahn  fahren  die  Courierzüge  (trains 
rapides)  mit  75  km,  die  Expresszüge  mit  65  km,  die  gemischten 
Omnibus-  und  die  Omnibuszüge  mit  50  und  55  km,  die  Güter- 
züge mit  25  oder  30  km  pro  Stunde.  Auf  den  Linien  des  Central- 
plateaus, wo  sich  Neigungen  bis  zu  30  mm  (l:33|4)>  sowie  zahl- 
reiche und  enge  Curven  finden,  fahren  die  raschesten  Züge 
durchschnittlich  nur  mit  45  km  pro  Stunde  und  überschreiten 
nicht  28  km  auf  den  starken  Gefällen. 

Der  Courierzug  der  Route  Paris-Marseille  der  Paris-Lyon- 
Mittelmeerbahn  hat  eine  mittlere  Fahrgeschwindigkeit  von  72  km, 
erreicht  aber  an  einzelnen  Stellen  eine  Geschwindigkeit  bis  zu 
96  km  in  der  Stunde,  Bei  der  Westbahn  variirt  die  Geschwin- 
digkeit nach  den  einzelnen  Strecken  bei  Personenzügen  zwischen 
80  und  40  km,  bei  Güterzügen  zwischen  38  und  20  km  in  der 
Stunde. 

Bei  der  Nordbahn,  „welche  lange  Zeit  das  Monopol  der 
grossen  Geschwindigkeiten  hatte“,  ist  als  Maximum  der  Fahrge- 
schwindigkeit durch  Ministerialerlass  vom  31.  Juli  1853  120  fern 
pro  Stunde  vorgeschrieben ; bei  dem  gegenwärtigen  Dienste  steigt 
indessen  die  Geschwindigkeit  der  Expresszüge  nur  auf  70  bis  72  km, 
die  der  gewöhnlichen  Züge  auf  den  Hauptlinien  auf  45  bis  60  km 
und  die  der  Güterzüge  auf  24  bis  30  km  pro  Stunde.  Langsamer 
muss  gefahren  werden  bei  der  Annäherung  an  Abzweigungen 
und  spitz  befahrene  Weichen. 


Bei  Zugverspätungen  autorisiren  die  Reglements  der  Mehr- 
zahl der  Eisenbanngesmlschaften  die  in  dem  Tableau  für  jeden  •! 
einzelnen  Bahnabschnitt  angegebene  Normalgeschwindigkeit  um  j 
die  Hälfte  zu  überschreiten,  wobei  sie  indessen  nicht  über  die  ^ 
für  die  betreffende  Linie,  sowie  die  für  die  betreffende  Maschinen-  •• 
gattu ng  vorgeschriebene  Maximalgeschwindigkeit  hinausgehen 
dürfen.  Bei  der  Südbahn  wird  dagegen  keinerlei  Ueberschreitung  i 
der  festgesetzten  Normalgeschwindigkeit  zugelassen.  j 

Für  die  verschiedenen  Maschinengattungen  sind  die  zu-  ; 
lässigen  Maximalgeschwindigkeifen  wie  folgt  festgesetzt:  für  die. 
Maschinen  mit  ungekuppelten  Treibrädern  je  nach  dem  Durch- 
messer der  Räder  auf  80  bis  120  km,  für  Maschinen  mit  2 ge- 
kuppelten  Achsen  auf  65  bis  90  km,  für  Maschinen  mit  3 ge-  , 
kuppelten  Achsen  auf  45  bis  65  km  pro  Stunde. 

Wird  ein  Zug  durch  eine  am  Ende  desselben  gehende 
Hülfsmaschine  geschoben,  so  darf  die  Geschwindigkeit  nach  Vor-  : 
Schrift  der  Ordonnanzen  vom  15.  November  1816  25  km  in  der 
Stunib'  nicht  überschreiten. 

Die  Commission  sagt  schliesslich:  »Die  Bedürfnisse  des, 
Publikums  haben  nach  und  nach  eine  sehr  beträchtliche  Be-  ‘ 
schleunigung  der  Fahrgeschwindigkeit  herbeigeführt.  Wenn  das 
Geleise  in  sehr  gutem  Stamle  und  das  ßetriebsmaterial  sehr  ’j! 
stabil  ist,  Bedingungen,  welche  bei  den  Französischen  Eisenbah- 
nen  erfüllt  sind,  kann  ein  Courierzug  auf  horizontalen  oder  wenig  . 
geneigten  und  geradlinigen  Strecken  mit  einer  Geschwindigkeit  1 
von  95  bis  100  km  fahren,  ohne  die  Sicherheit  zu  gefährden.  • 
Wichtig  ist  dabei,  dass  der  Führer  stets  Herr  seines  Zuges  sei,  ; 
und  dass  ihm  in  den  Bremsen  ein  energisches  und  schnellwirken-  1 
lies  Mittel  zur  Disposition  steht,  den  Zug  zum  Stehen  zu  bringen,  ; 
wenn  er  irgend  ein  unvorhergesehenes  Fahrthinderniss  bemerkt,  j 
Es  ist  ferner  für  die  Sicherheit  von  Wichtigkeit,  dass  kein  Güter-  ; 
wagen,  mit  Ausnahme  von  Packwagen  und  sonstigen  Fahrzeugen,  ; 
weiche  speciell  für  solche  Zwecke  gebaut  sind,  in  einen  Zug  ein-  )■ 
gestellt  werde,  welcher  mit  einer  mittleren  Geschwindigkeit  von 
mehr  als  55  km  pro  Stunde  fährt“.  , 

Um  Collisionen  zwischen  auf  einander  folgenden  Zügen  zu  < 
vermeiden,  wird  als  allgemeine,  bei  den  verschiedenen  Eisenbahn- 
gesellschaften  befolgte  Regel  angegeben:  Kein  Zug  (oder  Ma-,^ 
schine)  darf  von  einer  Station  abgehen  oder  sie  passiren,  bevor 
seit  der  Abfahrt  oder  dem  Passiren  des  vorhergehenden  Zuges  i 
nicht  mindestens  10  Minuten  verflossen  sind.  Dieses  Intervall 
kann  auf  5 Minuten  vermindert  werden,  wenn  entweder  der  vor-  • 
hergehende  Zug  rascher  fährt,  als  der  nachfolgende  oder,  wenn  ■' 
die  auf  demselben  Geleise  zu  durchfahrende  Strecke  nicht  länger  * 
als  2 km  ist.  Das  Intervall  kann  nach  den  besonderen  Regle-  ^ 
ments  einzelner  Eisenbahngesellschaften  selbst  auf  3 Minuten  ver-  i, 
mindert  werden,  wenn  2 auf  einander  folgende  Züge  bis  zu  der.j 
Abzweigung,  von  welcher  ab  sie  verschiedene  Wege  einschlagen,  ^ 
nur  höchstens  1 km  weit  dasselbe  Geleis  zu  benutzen  haben.  | 

Die  Ursachen  der  Dammrutschung  zwischen  Ronheide  ^ 
und  Astenet.  i 

Der  Dammrutsch  zwischen  Ronheide  und  Astenet  am  21.  De-  , 
cember  v.  J.,  welcher  auch  in  diesen  Spalten  seiner  Zeit  Erwäh-..j 
nung  gefunden  hat  (No.  1 1881),  gab  in  einer  kürzlichen  Versamm- 
lung des  Architekten-  und  Ingenieurvereins  zu  Aachen  Veranlas-  '• 
sung  zu  einem  lebhaften  Meinungsaustausch  über  die  wahrschein- ' 
liehen  Ursachen  dieses,  seinem  ganzen  Verlaufe  nach  ausserge-  ; 
wöhnlichen  Ereignisses.  Wie  wir  einem  Berichte  des  „Wochen-^ 
blattes  für  Architekten  und  Ingenieure“  entnehmen,  mass  Regie-» 
rungs-  und  Baurath  Mechelen  hauptsächlich  dem  gewählten  Schüt-.^ 
tungsmaterial,  einem  leichten  thonigen  Sande,  welches  durchj 
Wasseraufgang  zu  einer  schlammigen  Masse  geworden  sei,  dielt' 
Schuld  bei.  Die  Erschütterungen  durch  die  Züge  hätten  dasl 
Durchweichen  des  Dammkörpers  mit  der  aufsteigenden  Feuchtig-j 
keit  befördert,  ebenso  das  Fehlen  eines  Durchlasses  für  das  Ober-j 
flächenwasser;  der  plötzlichen  Rutschung  der  gesammten  Schül-j 
tungsmasse  sei  wahrscheinlich  die  Bildung  einer  thonigen  Gleit-1 
Schicht  im  Innern  des  Dammes  nahe  beim  Dammfusse  vorherge-1 
gangen.  Redner  erläuterte  seine  eingehenden  Ausführungen  an^ 
gemachten  Sandmodellen  und  erinnerte  an  ähnliche  Vorkomm-l 
nisse  bei  der  Bergisch-Märkischen  Bahn.  Betriebsinspector  Rückern 
gab  zwei  Ursachen  an,  die  bei  der  Rutschung  von  Einfluss  ge-| 
wesen  sind;  erstens  der  Umstand,  dass  vom  Berge  her  in  den  j 
Damm  eine  kleine  Quelle  geflossen  sei,  welche  dadurch  gefährlich  i 
werden  konnte,  dass  vor  dem  Dammfusse  auf  der  Thalseite  ein® 
undurchlässige  versumpfte  Wiese  lag;  zweitens  die  in  letzter  Zeig 
sehr  stark  betriebene  Abholzung  der  Berglehne,  wodurch  viel) 
grössere  Wassermengen  schneller  dem  Damme  zugeführt  wurden^ 
als  früher.  Da  von  einem  eigentlichen  Tagewasser  an  der  frag-; 
liehen  Stelle  so  gut  wie  nichts  bemerkt  wurde,  so  hatte  man  bei:- 
der  Erbauung  des  Dammes  den  Durchlass  für  entbehrlich  gehal^^' 
ten,  die  ganze  Sohle  des  Dammes  aber  aus  Steinschüttung  gebil-^ 
det;  wahrscheinlich  ist  diese  Sickersohle  allmälig  verstopft  und'^ 
in  ihrer  Wirksamkeit  zudem  durch  die  mangelnde  Vorfluth  ini- 
dem  undurchlässigen  Wiesenterain  beeinträchtigt  worden.  Auf-,; 
fallend  sei  vor  Allem,  dass  die  ganze  Masse  plötzlich  - und  theif^ 

I 


249 


weise  1 km  weit  — fortgescbleudert  worden  sei^  was  durch  eine 
blosse  Rutschung  nicht  zu  erklären  sei.  Wegebauinspector  Rubarth 
führte  an,  dass  sich  hinter  dem  Damme  an  der  Bergseite,  gemäss 
der  Aussage  von  Augenzeugen  kurz  vor  der  Katastrophe  ein  Teich 
gebildet  habe,  also  eine  vollständige  Sättigung  des  Dammes  mit 
Wasser  eingetreten  sei.  Director  Tüll  erklärte  die  Plötzlichkeit 
des  ('xplosionsälinlichen  Vorganges  durch  die  den  teigartigen  Kör- 

Eer  einschliessende,  durchwachsende  ßöschungskruste,  bei  deren 
ruch  die  ganze  Masse  mit  einem  Male  ihren  Halt  verlor;  Redner 
führte  ein  ähnliches  Beispiel  aus  Stolberg  an,  wo  ein  alter  Damm 
durch  eine  sehr  geringe  Quantität  durchfliessenden  Wassers  ge- 
fährdet worden  und  erst  wieder  gesichert  gewesen  sei,  als  ein 
enges  Rohr  eingelegt  worden  war.  Als  auffallend  wird  endlich 
noch  hervorgehoben,  dass  das  Gestänge  nicht  wie  bei  ähnlichen 
Vorkommnissen  einer  Kette  gleich  über  dem  Dammrutsch  gehan- 
gen, sondern  heftig  mit  fortgerissen  und  umgestürzt  worden  sei. 
— Die  Wiederherstellung  des  Dammes  soll  der  besseren  Entwäs- 
serung wegen  etwas  höher  an  der  Berglehne  geschehen,  unter  An- 
wendung eines  Durchlasses  und  zahlreicher  Sickercanäle,  wobei 
die  Anlage  eines  Sickergrabens  unter  der  Dammsohle  in  der 
Längenaxe  der  Bahn  mit  seitlichen  Querrigolen  nach  dem  Thale 
hin  empfohlen  wird.  F.  W. 


Elektrische  Eisenbahnen. 

Nach  Mittheilungen  der  , Zeitschrift  für  angewandte  Elek- 
tricitätslehre“  wurde  von  Schiebeck  und  Plentz  zu  Berlin  (Neuen- 
burgerstrasse 19)  im  Vergnügungslocale  „Neue  Welt“  eine  elek- 
trische Eisenbahn  in  Betrieb  gesetzt,  welche  ihrer  vortheilhaften 
Construction  wegen  erwähnt  zu  werden  verdient.  Die  zum  Be- 
triebe dienenden  dynamo-elektrischen  Maschinen  obiger  Firma 
sind  nämlich  in  ihren  Verhältnissen  viel  geringer  angenommen, 
indem  nur  lüO  kg  Kupferdraht  zur  Verwendung  kamen,  wäh- 
rend sonst  grössere  Mengen  genommen  wurden,  ohne  dass  der 
Erfolg  beeinträchtigt  wurde.  Die  Locomotive  bewegt  auf  einer  in 
sich  zurücklaufenden  240  m langen  Strecke  3 Personenwagen, 
welche  derartig  gebaut  sind,  dass  jeder  12  Personen  Platz  gewährt. 
Der  Wagen  hat  ein  Gewicht  von  11  Ctr.,  der  beladene  Zug  mithin 
ein  Gewicht  von  ca.  80  Ctr.  und  werden  diese  mit  einer  Schnellig- 
keit von  4 m in  der  Secunde  fortbewegt.  Die  primäre,  resp.  Ur- 
sprungsgeschwindigkeit bedarf  zu  ihrem  Betriebe  3 HP;  die  Ma- 
schine muss  (bei  einer  Zuleitungsentfernung  von  250  m bis  zu 
den  Schienen)  900  Touren  pro  Minute  machen,  wenn  diese  Schnellig- 
keit erreicht  werden  soll.  Es  ist  wohl  zu  berücksichtigen,  dass 
die  Reibung  der  vielen  Räder  hierbei  eine  sehr  bedeutende  ist, 
und  könnte  dies  vermieden  werden,  wenn  die  Locomotive  gleich- 
zeitig als  Personenwagen  benutzt  würde,  indem  dieselbe  bedeu- 
tend grösser,  resp,  als  Personenwagen  gebaut  wäre;  ihre  Lei- 
stung wäre  dann  eine  entschieden  grössere,  da  sie  dann  nur 
die  Reibung  der  eigenen  Räder  zu  überwinden  hätte.  Bei  dieser 
Anlage  wurde  die  bisher  benutzte  dritte  Schiene  fortgelassen,  in- 
dem die  beiden  Laufschienen  zur  Hin-  und  Rückleitung  verwen- 
det werden,  weshalb  die  beiden  Räder  der  Treibachse  von  diesen 
isolirt  sind.  Die  Schienen  sind  auf  Holzboblen  befestigt;  die  Lei- 
stungsfähigkeit der  Maschine  wird  durch  etwaige  Beschmutzung 
derselben  in  Folge  des  Betretens  der  Schienen  durch  das  Publi- 
kum nicht  beeinträchtigt;  ebensowenig  leidet  dieselbe  darunter, 
wenn  das  Erdreich  durch  Regen  feucht,  oder  (selbst  vollständig 
durchnässt  ist. 

In  Calcutta  stand  im  zoologischen  Garten  zu  ähnlichem 
Zwecke  bisher  eine  elektrische  Eisenbahn  in  Betrieb,  welche  sich 
♦eines  regen  Zuspruchs  erfreute. 

Für  die  im  Laufe  des  Sommers  in  Paris  statt  find  ende  inter- 
nationale Ausstellung  für  Elektricität  und  Telegraphie  ist  Siemens 
in  Begriff,  eine  elektrische  Eisenbahn  zu  bauen. 

Die  von  derselben  Firma  in  Angriff  genommene  Linie  zwi- 
schen dem  Bahnhof  Licbterfelde  und  der  Hauptcadettenanstalt 
ist  in  ihrem  Unterbau  fertiggestellt.  Das  Geleis  hat  1 m Spur- 
weite und  ist  für  kleine,  den  einspännigen  Pferdebahnwagen 
ähnliche  Waggons  bestimmt.  Ueber  die  Inbetriebsetzung  der 
Strecke  verlautet  neuerdings  im  Gegensätze  zu  den  bisher  ver- 
breiteten Mittheilungen  aus  sicherer  Quelle,  dass  man  sich  noch 
im  Stadium  der  Versuche  be  findet  und  somit  eine  baldige  Eröff- 
nung der  Strecke  nicht  zu  erwarten  steht.  F.  W. 


lieber  das  Verhältniss  der  EntfernuDgen  auf  der 
Erde  zu  jenem  der  Himmelskörper. 

Dieser  auf  Seite  83  der  Wiener  Correspondenz  vom  17.  Ja- 
nuar bereits  erwähnte,  im  Kisenbahnclub  gehaltene  Vortrag  des 
Professors  W.  Tinter  wird  alle  Eisenbahnkreise  lebhaft  inter- 
essiren,  da  dieselben  soviel  mit  der  Ermittelung  von  Entfernungen, 
mit  den  Kosten  der  Baustrecken  und  den  Hilfsmitteln  zum  Durch- 
laufen grosser  Entfernungen  zu  thun  haben.  Wir  schulden  daher 
dem  Ingenieur  Lippert  für  das  folgende  Resume  dieses  Vortrages  und 
Herrn  Prof  Tipter  für  dessen  Revision  unsern  freundlichsten  Dank. 

Schon  die  directe  Messung  mit  Messstangen  ist  bei  grossen 
Entfernungen  oft  eine  ausserordentliche  Leistung;  denn  es  werden 


häufig  nicht  die  Längen  bergauf,  bergab,  sondern  wie  bei  Catastral- 
aufnahmen Horizontaldistanzen  gefordert,  die  man  auf  directem 
Wege  nur  in  stufenförmigen  Abtheilungen  im  genauen  Niveau  er- 
mitteln'und  wozu  man  bei  genauen  Messungen  sogar  mit  grossen 
Kosten  erst  die  horizontalen  Unterlagen  beschaffen  muss,  unge- 
rechnet der  Sorgfalt,  mit  welcher  bei  derartigen  Messungen  die 
Temperatur-  und  Längenänderungen  der  Stangen  selbst,  sowie 
die  minimalen  Zwischenräume  zwischen  je  zwei  Stangenköpfen  er- 
mittelt werden  müssen. 

Es  war  eben  der  blosse  Zufall,  als  die  im  Jahre  1525  von 
einem  Französischen  Arzte  Fernei  von  Paris  nach  Norden  in  der 
allerein  fach  sten  Weise  vorgenommene  Gradmessung  ein  Resultat 
ergab,  welches  mit  unseren  heutigen  Ziffern  ziemlich  stimmt;  denn 
er  befuhr  blos  diese  Linie  mit  einem  Wagen,  dessen  Radumfang 
eine  gemessene  Grösse  hatte,  welche  mit  der  Umdrehungszahl  des 
Rades  multiplicirt,  die  gesuchte  Entfernung  angeben  sollte.  Da 
ist  es  doch  zu  bedauern,  dass  wir  die  alte  Masseinheit  der  Araber, 
„die  schwarze  Elle“  nicht  genau  kennen,  mit  welcher  schon  700 
Jahre  früher  (827  nach  Ohr.  Geb.)  in  der  Ebene  von  Singar  die 
erste  wahrhafte  Gradmessung  und  zwar  von  2 Meridiangraden  = 
30  geographischen  Meilen  ausgeführt  wurde. 

Die  dritte,  wirkliche  directe  Längenmessung  zur  Ermittelung 
der  Erddimensionen  fand  1633—1635  zwischen  York  und  London 
in  einer  Länge  von  40  Meilen  durch  Norwood  statt;  die  vierte  der- 
artige Messung  wurde  1764—1768  in  der  Ebene  von  Pennsylvanien 
durch  Dixon  und  Mason  auf  22 — 23  Meilen  Distanz  mittelst  Ketten 
vorgenommen. 

Solche  Distanzbestimmungen  müssen  aber  mit  exacter  Schärfe 
gemacht  werden,  weil  sie  die  Grundlage  zu  weiteren  Rechnungs- 
und Messungsoperationen  von  weittragendster  Wichtigkeit  geben. 
Gleichwie  nämlich  die  naeisten  Entfernungen  auf  der  Erdoberfläche 
(schon  der  zahlreichen  Hindernisse  wegen)  nicht  direct  zu  messen 
sind,  sondern  erst  durch  Wink^lbestimmungen  von  einer  leichter 
messbaren  Basis  auf  trigonometrischem  Wege  durch  Rechnung  er- 
mittelt werden,  so  können  wir  alle  grossen  Masse  unseres  Erd- 
körpers, also  z.  ß.  unsere  Entfernung  vom  Mittelpunkt  der  Erde, 
nur  auf  solche  Weise  unter  Zuhilfenahme  von  Winkelbestimmungen 
ermitteln.  Jede  Gradmessung  besteht  an  sich  schon  aus  einer 
geodätischen  Längen-  und  einer  astronomischen  Gradbestimmung 
des  gemessenen  Bogens. 

So  z.  B.  konnte  schon  200  Jahre  vor  Chr.  Eratosthenes  an 
dem  Tage,  an  welchem  in  Syena  in  Oberegypten  die  Sonne  Mit- 
tags im  Zenith  stand,  ermitteln,  dass  in  Alexandria  die  mittägige 
Zenithdistanz  7®  12',  d,  i.  Vso  eines  vollen  Kreises  betrug,  so  dass 
der  volle  Erdumfang  der  fünfzigfachen  Meridianlänge  zwischen 
Syena  und  Alexandria  gleich  sein  müsste. 

Mit  der  Vervollkommnung  unserer  Winkelmessinstrumente 
wuchs  natürlich  die  Genauigkeit  und  die  Leistungsfähigkeit  der  tri- 
gonometrischen Messoperationen  und  so  können  wir  heut«,  nach 
der  vom  Niederländer  Snellius  (1615)  zuerst  eingeführten  Triangu- 
lirungsmethode  nicht  blos  von  einer  z.  B.  1 000  Toisen  langen 
Grundlinie  aus,  Dreiecksseiten  von  70  000  Toisen  Länge  scharf  be- 
stimmen, sondern  wir  können  durch  Aneinanderreihen  einer 
grösseren  Zahl  solcher  Dreiecke  durch  blosse  Winkelmessung  die 
Entfernung  weit  auseinander  gelegener  Punkte  berechnen,  wenn 
nur  eine  verhältnissmässig  kurze  Grundlinie  direct  messbar  ist. 

Winkelmessungen  zur  Ermittelung  der  Breitenunterschiede 
zweier  Orte  kannte  man  schon  seit  den  ältesten  Zeiten ; aber  die 
grossen  Leistungen  der  Französischen,  Englischen,  Ostindischen, 
Russisch-Scandinavischen  Meridian-  und  Längengradmessungen 
aus  dem  Ende  des  vorigen  und  dem  Anfang  unseres  Jahrhun- 
derts bis  zur  grossen  Europäischen  Gradmessung  machten  es 
möglich,  genaue  Dimensionen  unseres  Erdkörpers  anzugeben. 

So  fand  man  denn,  dass  der  Umfang  des  Aequators  5100 
geographische  Meilen,  der  äquatorilae  Erdhalbmesser  859,4637, 
der  polare  Halbmesser  856,5e.,8  geographische  Meilen  und  die  Ab- 
plattung der  Erde  an  den  Polen  beträgt.  Ein  Eilzug  würde 
demnach  mit  gleichförmiger  R'dsescnnelligkeit  von  10  Meilen  pro 
Stunde  doch  22V2  Tage  brauchen,  um  am  Aequator  in  fliegender 
Eile  die  Erde  zu  umkreisen,  ein  Weg,  welchen  das  Licht  in  0,13 
Secunden  durchläuft. 

Mit  dem  Erdhalbmesser  als  gemessene  Basis  lassen  sich 
auch  die  Messungen  bis  in  den  Himmelsraum  ausdehnen,  wenn 
man  die  zugehörigen  Winkelbestimmungen  macht.  Man  nennt 
nun  den  Abweichungs-  oder  parallactischen  Winkel,  kurz 
die  Parallaxe  eines  Sternes,  jenen  Winkel,  welchen  die  Sehlinie 
eines  ßeobachtungsortes  A mit  jener  Sehlinie  zum  selben  Sterne 
einschliesst,  welche  entweder  vom  Mittelpunkt  der  Erde  C oder 
von  dem  Punkte  auf  der  Erde,  in  welchem  der  Stern  im  Zenith 
erscheint  zu  diesem  Sterne  S geht.  Man  braucht  also  nur  durch 
zwei  zuverlässige  Winkelbestimmungen  solcher  Sehlinien,  resp. 
durch  Bestimmung  der  Culminationshöhen  eines  nahen  Sternes  S 
(wie  den  Mond)  sich  die  Rechnungselemente  von  2 ßeobachtungs- 
orten  bekannter  geographischer  Breite  und  unter  demselben 
Meridian  zu  beschaffen,  um  sich  jenen  parallactischen  Winkel  A S C 
berechnen  zu  können.  Der  grösste  Werth  der  Parallaxe  ergiebt 
sich,  wenn  der  Winkel  GAS  ein  rechter  Winkel  ist;  diese  Parall- 
axe heisst  die  Horizontalparallaxe  vom  Sterne  S.  Es  kann 


250 


dann,  wenn  A S C nicht  in  Graden,  sondern  als  Bogengrösse  be- 
zogen auf  den  Halbmesser  1,  in  Rechnung  gestellt  wird,  die 

Sterndistanz  d — ^ Erdhalbmesser  getbeilt  durch 

die  Horizontalparallaxe  an  gesetzt  werden;  so  ergiebt  sich  z.  B.  für 
ilenMond  im  Mittel  ASC=:  57,03,  oder  arc.  A S C = ~ 

"oraus  unmittelbar  die  mittlere  Entfernung  des  Mondes  vom 
lirdmittelpunkte  mit  60,28  Erdhalbmessern  folgt. 

Eins  der  wichtigsten  Elemente  der  Astronomie  ist  die 
mittlere  Entfernung,  der  Erde  von  der  Sonne,  denn  sie  bildet 
unter  dem  Namen  Sonnenweite,  Sonnenferne  oder  auch 
Erd  weite  die  Einheit  zur  Ermittelung  der  Entfernung  der  Welt- 
körper. Da  aber  die  Sonnenparallaxe,  d.  i.  die  scheinbare  Grösse 
des  Erdhalbmessers  von  der  Sonne  aus  gesehen,  so  klein  ausfällt 
(8-848  Bogensecunden  nach  Newcomb),  dass  die  Genauigkeit  der 
Distanzbestimmung  darunter  leidet,  so  wählt  man  sich  Zwischen- 
stationen, indem  man  die  Parallaxe  und  Entfernung  der  Planeten 
Mars  und  Venus  von  der  Erde  misst  und  schliesslich  nach  dem 
dritten  Keppler’schen  Gesetz  weiter  rechnet,  wonach  sich  die 
dritten  Potenzen  der  mittleren  Entfernungen  zweier  Planeten  von 
der  Sonne  wie  die  Quadrate  ihrer  ümlaufszeiten  verhalten.  Da 
nun  letztere  von  den  Planeten  genau  bekannt  sind,  so  kann  man, 
wenn  auch  nur  von  einem  Planeten  die  mittlere  Entfernung  be- 
kannt ist,  nach  dem  genannten  Gesetze  die  Entfernung  der 
anderen  Planeten  bestimmen.  Leverrier  hat  in  solcher  Weise  die 
Sonnenparallaxe  arc.  8.86"  = d.h.dieEnt- 

fernung  der  Erde  von  der  Sonne  = 23  300  Erdhalbmessern  be- 
rechnet. Das  Licht  bedarf  zur  Zurücklegung  dieses  Weges  aller- 
dings nur  8 Minuren  17  Secunden,  aber  eine  Kanonenkugel  mit 
gleichbleibender  Fluggeschwindigkeit  von  188  m pro  Secunde  be- 
dürfte demnach  zum  Durchlaufen  dieser  Entfernung  25  Jahre, 
^ und  ein  Eisenbahnzug  von  10  geographischen  Meilen  Fahrschnellig- 
keit pro  Stunde  über  2 359  Jahre. 

Den  ungeheuren  Entfernungen  der  Fixsterne  gegenüber 
lassen  sich  überhaupt  keine  messbaren  Werthe  der  oben  ge- 
brauchten, sogenannten  täglichen  Parallaxen  mehr  ermitteln; 
m|vn  muss  mithin  die  am  weitesten  auseinandergelegenen  Beob- 
acntungspunkte  wählen,  die  uns  überhaupt  zu  Gebote  stehen, 
und  das  sind  je  zwei  einander  diametral  entgegengesetzte  Punkte 
der  Erdbahn,  indem  man  die  scheinbare  Ortsveränderung  des 
betreffenden  Fixsternes  am  Himmelsgewölbe  in  zwei  um  % Jahr 
von  einander  abstehenden  Zeitpunkten  misst  und  die  sogenannte 
jährliche  Parallaxe  ermittelt. 

Es  ist  hier  nicht  der  Raum,  um  dem  lichtvollen  Detail  aus 
dem  Vortrage  über  dieses  hochinteressante  Thema  weiter  zu 
folgen;  genug,  man  hat  endlich  im  Vergleiche  zu  einzelnen 
Sternen,  welche  so  entfernt  stehen,  dass  sie  schlechterdings  keine 
wahrnehmbare  Parallaxe  zeigen,  die  Verschiebungen  der  wenigen 
uns  näh  ersteh  enden  Fixsterne  messen  und  die  jährlichen  Parall- 
axen  bestimmen  können,  u.  A.  folgende: 


Fixsterne 

Parallaxe 

Entfernung 
in  Erdweiten 

f(  Centauri 

0,919  " 

224  500 

61  Cygni  

0,511  " 

404  000 

21 185  Lalande  . . . 

0,501  " 

412  000 

ß Centauri ..... 

0.496  " 

416  000 

Cassiopejae  .... 

0,371  " 

556  OOO 

34  Grombridge  . . . 

0,307  " 

672  000 

a Canis  majoris . . . 

0,193  " 

1 067  000 

cc  Lyrae 

0,180  " 

1 146  000 

Die  Entfernung  des  uns  nächst  gelegenen  Fixsternes  a Cen- 
tauri,  eines  Doppel sternes  am  südlichen  Himmel,  beträgt  über 
4 Billionen  Meilen.  Das  Licht  würde,  um  diese  Entfernung  zu 
durchlaufen,  3 Jahre  4 Monate  brauchen;  vom  Sterne  « im 
grossen  Hunde  kommt  das  Licht  erst  nach  17  Jahren  zu  uns 
und  so  giebt  es  vielleicht  Fixsterne  in  derartigen  Entfernungen, 
dass  bereits  mehrere  Jahrtausende  an  Zeit  vergangen  sein 
können,  seitdem  das  Licht,  welches  wir  heute  sehen,  seinen  Aus- 
gang von  dort  genommen  bat. 


Aus  Oesterreich -Ungarn, 

Wien,  den  28.  Februar  1881.  (Verstaatlichung  der  Elisabeth 
Westbahn.  Böhmische  Transversalbahn.  Transportsteuer.  Ex- 
propriation zur  Materialgewinnung.  Galizische  Transversalbahn. 
Internationale  Tarifconferenz.  Austro-Belgische  Eisenbahn.  Ser- 
bische Convention.  Börsennotiz.) 

Dem  Gesetzentwürfe,  betreffend  die  Betriebsübernahme  der 
Elisabeth  Westbahn,  welcher  am  23.  d.  M.  endlich  im  Oesterreichi- 
schen  Abgeordnotenhause  eingebracht  wurde,  ist  ein  längerer 


Motivenbericht  beigegeben.  Derselbe  hebt  die  Bedeutung  der 
Westbabnlinie  in  dem  Verstaatliehungsprogramme  hervor.  Die 
Westbahn  bildet  den  Hauptbestandtheil  der  Bahngruppe,  welche 
den  Verkehr  zwischen  dem  Reichscentrum  und  den  westlichen 
Nachbarländern  vermittelt.  Zu  dieser  westlichen  Bahngruppe  ge- 
hören ferner  die  Rudolf  bahn,  welche  mittelst  der  Staatsbahn 
Tarvls-Pontafel  die  internationale  Anschlussverbindung  mit  Ita- 
lien vermittelt,  die  Niederösterreichischen  Staatsbahnen,  sowie 
die  Vorarlberger  Bahn.  Würde  die  Linje  der  Westbahn  mit  den 
bereits  in  Staatsbetrieb  befindlichen  Linien  der  Rudolfbahn,  den 
Niederösterreichischen  Staatsbahnen  und  seiner  Zeit  auch  mit 
der  auf  Staatskosten  im  Bau  befindlichen  Arlbergbahn  unter  Be- 
triebsverwaltung des  Staates  zusammengelegt,  so  entstehe  ein 
einheitlicher  Betriebscomplex,  der  vermöge  seiner  genau  den  der- 
maligen  Umfang  des  Oesterreichisch-Üngarischen  Südbahnnetzes 
erreichenden  Ausdehnung  ebensowohl  eine  rationelle  und  mög- 
lichst öoonomische  Administration  ermögliche,  wie  auch  eine 
hohe  commercielle  und  staatswirthschaft liehe  Leistungsfähigkeit 
besitze  und  hierdurch  eine  Zunahme  der  Rentabilität  der  ver- 
einigten Unternehmungen  verbürge,  die  dem  Staate  als  Garanten 
oder  Besitzer  des  überwiegenden  Theiles  der  zusammenzulegenden 
Linien  durch  Erleichterung  der  von  denselben  in  beträchtlichem 
Masse  beanspruchten  Garantie  und  sonstigen  Lasten  zu  Gute 
kommen  müsse.  Denn  ebenso  die  jüngeren  Linien  der  Elisabeth- 
bahn wie  die  Rudolfbahn  und  die  Vorarlberger  Bahn  nehmen 
zur  Zeit  die  Staatsgarantie  in  erheblichstem  Umfange  in  Anspruch. 
Die  Vorarlberger  Bahn  zieht  den  Staat  alljährlich  zur  Bedeckung 
der  Betriebskostenabgänge  heran,  und  die  Giselababn  war  zu  Be- 

§inn  ihres  Betriebes  in  der  gleichen  Lage.  Der  Wirksamkeit  des 
taatsbetriebes  bei  der  Rudolf  bahn  sind  gleichfalls  ziemlich  enge 
Grenzen  gezogen,  da  die  Rudolf  bahn,  eingekeilt  zwischen  den 
Linien  der  Westbahn  und  der  Südbahn,  durch  diese  Linien  von  . 
dem  wichtigsten  Knotenpunkte  und  den  Verkehrscentren  getrennt, 
selbst  in  ihrem  eigenthümlichen  Verkehrsgebiete  durch  die  aus 
Staatsrücksichten  gebotene  Hintanhaltung  eines  Concurrenz-  ' 
kampfes  mit  den  inländischen  Nachbarbahnen  beengt  ist.  Die  , 
Vereinigung  mit  der  Westbahn  würde  es  ermöglichen,  die  Rudolf- 
hahn an  den  Vortheilen  der  commerziellen  Bedeutung  Theil  neh- 
men zu  lassen,  welchen  die  Hauptlinien  der  Elisabethbahn  bei 
der  gemeinschaftlichen  Regelung  der  Verkehrs-  und  Tariffragen 
zu  üben  in  der  Lage  sind.  Der  Motivenbericht  geht  sodann,  be- 
vor er  an  eine  Erörterung  des  Uebereinkommens  schreitet,  zu 
einer  Darlegung  der  bisherigen  Entwickelung  der  Blisabethbahn 
über.  Der  Gesellschaft  wurde  bei  ihrer  Concessionirung  ein  6,2 
procentiger  Reinertrag  des  Anlagecapitals  garantirt.  Nachdem 
das  Garantieverhältniss  mit  1.  September  1861  wirksam  geworden  -. 
war,  wurden  der  Gesellschaft  bis  1866  zusammen  7126  003  fl.  an 
Garantievorschüssen  gegeben.  Das  garantirte  Anlagecapital  war 
in  dieser  Periode  von  80  090  821  fl.  auf  82  726  173  fl.  gestiegen,  so 
dass  sich  der  garantirte  Reinertrag  auf  obiger  Basis  mit  4301761  fl. 
berechnete.  Das  Jahr  1867  war  das  erste,  in  welchem  die  Ge- 
sellschaft in  Folge  der  namhaften  Steigerung  des  Verkehrs  der 
Staatshilfe  vollständig  entbehren  konnte.  In  Folge  dieser  und 
der  noch  günstigeren  Verhältnisse  des  Jahres  1868  konnten  aus 
dem  Betriebsreinertrage  für  das  Jahr  1867  922  738  fl.  und  für  das 
Jahr  1868  1 611  346  fl.  an  die  Staatsverwaltung  abgestattet  werden. 
Hierdurch  wurden  die  bis  Ende  Juni  1869  aufgelaufenen  4 pCt. 
Zinsen  der  oben  angeführten  Garantievorschüsse  vollständig  be- 
zahlt und  die  letzteren  selbst  derart  reducirt,  dass  zur  gänzlichen 
Tilgung  derselben  nur  noch  4 751  766  fl.  erforderlich  waren,  welche 
die  Gesellschaft  mittelst  22  627  Stück  Actien  zu  210  fl.  und  mit 
96,30  fl.  baar  bezahlte,  ln  Folge  des  Baues  neuer  Linien,  der- 
hierdurch  bedingten  Steigerung  des  Anlagecapitals  und  der  Ver- 
ringerung der  Einnahmen  wurden  vom  Jahre  1872  an  wieder 
Garantievorschüsse  ertheilt  und  zwar  in  den  Jahren  1872  — 1880 
zusammen  3 398  365  fl.  Die  Linz-Budweiser  Bahn  hat  die  Staats- 
garantie in  den  Jahren  1873  — 1879  mit  zusammen  7 943  879  fl.  in 
Anspruch  genommen  und  betragen  die  Garantievorschüsse  incl.  , 
der  für  das  Jahr  1880  geleisteten  Theilzahlung  bei  der  Hauptbahn 
3 798  365  fl.,  bei  der  Linz-Budweiser  Bahn  8 993  879  fl.  Bei  der  ; 
Salzburg-Tiroler  Bahn  endlich  betrugen  die  Betriebsabgangsvor-  • 
Schüsse  55  141  fl.  und  die  Garantievorschüsse  10  205  820  fl.  Die  . • 
Ziffern  beweisen,  dass  das  der  Gesellschaft  gegenüber  bestehende  ’ 
Garantieverhältniss  dem  Staate  bis  Ende  1871  nur  geringe  Lasten  v 
auferlegte,  dass  aber  vom  Jahre  1872  an  das  Ergebniss  ein  weit  < 
ungünstigeres  geworden  ist.  Von  dieser  Zeit  ist  die  Inanspruch- 
nahme des  Staatsschatzes  eine  so  bedeutende  und  dauernde  ge-  ( 
worden,  dass  es  schon  von  diesem  Standpunkte  für  die  Regierung 
höchst  wichtig  sei,  einen  grösseren  Einfluss  auf  die  ünterneh-  ;• 
mung  ausüben  zu  können.  Was  das  nichtgarantirte  Netz  anbe-  ■< 
langt,  so  sind  die  Betriebsüberschüsse  in  continuirlichem  Steigen  " 
begriffen.  Dieselben  betrugen  1873  299  815  fl.,  1874  233 149  fl.,  •: 
1875  290  596  fl.,  1876  413  875  fl.,  1877  849  237  fl.,  1878  1 118  736  fl.,  ^ 
1879  828  499  fl.  i 

Bei  der  ersten  Lesung  der  Vorlage  über  die  Verstaatlichung  . 
der  Westbahn  erklärte  Abgeordneter  Friedmann,  dass  der  vorge- 


251 


legte  Vertrag  mit  der  Westbahn  für  den  Staat  äusserst  günstig 
sei.  So  günstig  ist  in  Belgien  keine  Verstaatlichung  einer  Bahn 
vorgekommen.  Alle  diese  Begünstigungen  können  aber  dem 
Staate  verloren  gehen,  wenn  der  Motivenbericht  einfach  als  ein 
Anhängsel  des  Gesetzes  angesehen  wird.  Es  ist  kaum  zu  be- 
zweifeln, dass  der  Staatsvertrag  mit  der  Westbahn  vom  Abgeord- 
netenhause werde  angenommen  werden  und  dann  nochmals  der 
Generalversammlung  der  Actionäre  zur  Genehmigung  vorgelegt 
werden  wird.  Da  wird  aber  mancher  Actionär  die  Frage  der 
Prioritäten  erörtern,  deren  gar  nicht  gedacht  wurde.  Die  5pro- 
centigen  und  434procentigen  Prioritäten  der  Westbahn  werden 
fast  gleich  hoch  stehen,  und  es  wäre  sehr  leicht  für  den  Staat, 
die  öprocentigen  Prioritäten  in  4%procentige  zu  convertiren. 
Bei  dieser  Convertirung  würde  der  Staat  300  000  fl.,  bei  einer 
Convertirung  auf  4^  pCt.  560  000  fl.,  bei  4Vg  pCt.  676  000  fl. 
ersparen.  Nun  ertheilt  aber  der  Motivenbericht  der  Staats- 
verwaltung das  Recht,  den  Staatsbetrieb  zu  verpachten.  Wenn 
nun  der  Staat  plötzlich  Geld  braucht,  vielleicht  zu  einem  Zwecke, 
den  wir  nicht  billigen,  so  kann  sie  dieses  Verpachtungsrecht 
einfach  ausüben  und  sich  so  das  nöthige  Geld  verschaffen.  Das 
wäre  also  ein  gefährliches  Recht,  und  das  wäre  um  so  leichter 
möglich,  wenn  die  Convertirung  der  Prioritäten  als  absolut  aus- 
geschlossen erscheint.  Es  würde  dadurch  die  Verstaatlichung 
der  Bahnen  überhaupt  als  eine  Gefahr  erscheinen.  Es  erscheint 
daher  geboten,  schon  bei  der  ersten  Lesung  des  Gesetzes  auf 
diesen  Umstand  aufmerksam  zu  machen  und  zu  verlangen,  dass 
der  Eisenbahnausschuss  veranlasst  werde,  festzustellen,  dass  der 
Staat  das  Verpachtungsrecht  nur  mit  Genehmigung  der  Legis- 
lative ausüben  dürfe,  oder  zu  verlangen,  dass  gleichzeitig  ein 
Gesetz  eingebracht  werde,  welches  bestimmt,  dass  der  Staat  den 
Betrieb  der  Bahn  an  keinen  Dritten  übertragen  könne,  ohne 
vorher  die  Legislative  zu  befragen.  Die  hierauf  beantragte  Zu- 
weisung der  Vorlage  an  den  Eisenbahnausschuss  wurde  ange- 
nommen. Das  von  diesem  bereits  entsendete  Subcomite  hat 
den  Auftrag,  den  zwischen  der  Elisabeth  Westbahn  und  dem 
Staate  abzuschliessenden  Vertrag  nach  seiner  finanziellen  Seite 
zu  prüfen.  Das  Subcomite  wird  daher  nach  Abschluss  der  Be- 
rathung  dem  Ausschüsse  einfach  über  den  finanziellen  Effect 
dieses  Vertrages  Bericht  erstatten,  ohne  einen  Antrag  zu  stellen. 
In  der  ersten  Sitzung  dieses  Comites  legte  die  Regierung  alle 
auf  den  Vertrag  bezüglichen  Actenstücke  vor.  Das  Subcomite 
einigte  sich  in  der  Ansicht,  dass  der  Abschluss  des  Vertrages 
als  günstig  für  den  Staat  anzusehen  sei.  Im  Laufe  der  Dis- 
cussion  wurden  auch  die  vom  Abgeordneten  Friedmann  bei  der 
ersten  Lesung  des  Gesetzes  gegebenen  Anregungen  in  Berathung 
gezogen,  und  sprachen  sich  die  Mitglieder  des  Subcomites  dahin 
aus,  dass  es  sich  empfehlen  würde,  eine  Bestimmung  in  das 
Gesetz  aufzunehmen , wonach  die  Verpachtung  des  Betriebes 
seitens  des  Staates,  ferner  die  Convertirung  der  Prioritätsschuld 
— d.  h.  der  künftigen  4%  procentigen  Goldprioritäten  in  4pro- 
centige  — nur  nach  Zustimmung  der  Legislative  zulässig  sei. 

Ein  Memorandum,  betreffend  den  Ausbau  der  Böbmisch- 
Mährischen  Transversalbahn,  wurde  von  einer  grossen  Anzahl 
Deputirter  dem  Handelsminister  überreicht.  Der  Schwerpunkt 
der  in  diesem  Memorandum  ausgesprochenen  Wünsche  geht 
dahin,  dass  wenigstens  die  Strecke  Tabor-Iglau  als  Hauptbahn 
und  integrirender  Theil  der  künftigen  Transversalbahn  sofort  in, 
Angriff  genommen  werde.  Der  Handelsminister  gab  den  Herren 
die  Zusage,  dass  er  sich  der  Sache  nach  Möglichkeit  annehmen 
werde.  machen  auf  einen  diesbezüglichen  Artikel  in  der 

letzten  Eisenbahnzeitung  aufmerksam.) 

lieber  die  Besteuerung  des  Transportes  auf  Eisenbahnen 
und  Dampfschiffen  hat  das  Finanzministerium  nachstehende  Ver- 
ordnung an  die  Steuerinspectoren  erlassen : Durch  den  § 1 des 
G.-A.  LXI.  1880  wurden  die  auf  die  Steuersätze  bezüglichen  Be- 
stimmungen des  G.-A.  XX.  1870  über  die  Besteuerung  des  Trans- 
portes auf  Eisenbahnen  und  Dampfschiffen  nachstehend  modi- 
ficirt;  Auf  Eisenbahnen  und  Dampfschiffen  sind  gleichmässig  zu 
entrichten:  a)  für  die  Personenbeförderung  15  pCt.  der  Fahr- 
gebühr;  b)  beim  Reis^epäck  15  pCt.  der  für  das  Gepäcksüber- 
gewicht  berechneten  Transportgebühr;  c)  für  Separatpersonen- 
und  Dampfschiffe  15  pCt.  der  gesammten  Transportgebühr; 
u)  hei  Eilgütern  7 pCt.,  bei  Frachtgütern  3 pCt.  der  Transport- 
gebühr; e)  für  separate  Cabinen  auf  Dampfschiffen  und  zu 
Schlafstellen  dienende  Coupes  auf  Eisenbahnen  15  pCt.  der 
hierfür  zu  entrichtenden  Gebühr.  Nachdem  im  Sinne  des  auch 
jetzt  in  Kraft  bestehenden  § 8 des  G.-A.  XX.  1875  die  Dampf- 
schifffahrts-  und  Eisenbahnunternehmungen  nach  Ablauf  eines 
jeden  Monats  gegen  nachträglichen  Ausgleich  einen  dem  Per- 
sonen-,  Gepäck-,  Eil-  und  Frachtgutverkehre  desselben  Monates 
des  Vorjahres  entsprechenden  Steuerbetrag  bei  der  Staatscassa 
einzuzahlen  haben,  wird  hiermit  angeordnet,  dass  vom  1.  Mai  1881, 
als  dem  ersten  Tage  des  auf  das  ln  sieben  treten  des  erwähnten 
G.-A.  LXI.  1880  folgenden  Monates,  die  dem  vorjährigen  Verkehre 
entsprechenden  und  für  den  Monat  April  1881  entfallenden  Steuer- 
betrage schon  nach  den  obenangeführten  höheren  Steuersätzen 
einzuzahlen  sein  werden. 


Die  Zngestehung  der  Expropriation  zur  Erwerbung  eine* 
Materialgewinnnngsplatzes  ist  nach  einer  Entscheidung  des  Oester- 
reichischen  Handelsministeriums  nicht  von  dem  Nachweise  ab- 
hängig, dass  die  Materialgewinnung  nicht  an  anderer  Stelle 
möglich  war.  Bei  der  Localverhandlung  über  eine  Enteignung 
zur  Anlage  einer  Schottergrube  wurde  vom  Eigenthümer  des 
hierfür  von  der  Bahnanstalt  zu  expropriirenden  Grundstückes 
eingewendet,  dass  eine  Enteignung  im  Sinne  des  § .365  des 
bürgerlichen  Gesetzbuches  nur  im  Falle  zwingender  Nothwendig- 
keit,  nicht  aber  zur  becjuemeren  und  billigeren  Befriedigung 
eines  Bedürfnisses  zulässig  sei,  im  vorliegenden  Falle  aber  der 
Nachweis  der  zwingenden  Nothwendigkeit  nicht  erbracht  sei, 
nachdem  in  der  bezüglichen,  grossentbeils  über  Schotterboden 
führenden  Bahnstrecke  auch  an  anderer  Stelle  Schotter  gewonnen 
werden  kann.  Der  diese  Einwendung  formulirende  Recurs  wurde 
von  beiden  Ministerien  des  Innern  und  des  Handels  gemäss  § 1, 
2 und  3 des  Enteignungsgesetzes  in  der  Erwägung  abgewiesen, 
dass,  nachdem  die  Eisenbahn  sich  doch  für  einen  bestimmten 
Schottergewinnungsplatz  entscheiden  müsse,  sonach  die  ver- 
nünftige und  sachgemässe  Auswahl  des  bezüglichen  Platzes 
seitens  der  Eisenbabnunternehmung  den  Nachweis  der  unbe- 
dingten Nothwendigkeit  ersetzen  müsse,  da  sonst  an  jeder  von 
der  Eisenbahnunternehmung  ins  Auge  gefassten  Stelle  die  Ein- 
wendung der  nicht  nachgeviiesenen  Nothwendigkeit  der  Erwer- 
bung eines  bestimmten  Grundstückes  entgegengesetzt  werden 
könnte. 

Bezüglich  der  Galizischen  Transversalbahn  haben  nach  Mit- 
theilung der  „N.  Fr.  Pr.“  auf  Grund  der  Eingabe,  in  welcher  sich 
die  Oesterreichische  Länderbank  zum  Baue  dieser  Bahn  gegen 
Gewährung  von  staatlichen  Begünstigungen  bereit  erklärt  hat, 
im  Handelsministerium  bereits  Besprechungen  mit  den  Ver- 
tretern des  genannten  Institutes  stattgefunden.  Es  wurden 
verschiedene  Modalitäten  der  staatlichen  Begünstigung  discutirt, 
wie  Ausdehnung  der  vollen  Garantie  der  Kleinen  Galizischen 
Bahnen  auf  die  ganze  Transversalbahn,  Garantie  eines  Theiles  des 
Baucapitals,  Betneiligung  des  Staates  durch  eine  Bausubvention 
u.  s.  w.  Indess  hat  auch  der  Staatsbau  im  Handelsministerium 
seinen  Vertreter,  und  in  einem  Ministerrathe,  welcher  im  Laufe 
dieser  Woche  stattfinden  soll,  wird  vorerst  principiell  entschieden 
werden,  ob  die  Galizische  Transversalbahn  als  Staatsbahn  gebaut 
oder  ob  auf  das  Angebot  der  Länderbank  eingegangen  werden 
soll.  Für  den  Fallj  aass  die  Länderbank  die  Concession  erhält, 
besteht  eine  Combination,  wonach  die  Lemberg-Czernowitz-Jassy 
Bahn  den  Betrieb  der  Transversalbahn  führen  soll;  auf  den  von 
anderer  Seite  lancirten  Gedanken,  dass  eine  Theilung  des  Be- 
triebes vorgenommen  werden  soll,  derart,  dass  auf  der  Linie  öst- 
lich von  Chyrow  die  Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn,  auf  dem 
westlichen  Theil  e der  Transversal  bahn  aber  die  Üngarisch-Galizische 
Bahn  den  Betrieb  führt,  scheint  man  von  Seite  der  Lemberg-Czer- 
nowitz-Jassy Bahn  nicht  eingehen  zu  wollen. 

Internationale  Tarifeonferenzen  fanden  in  den  letzten  Tagen 
hier  Seitens  der  am  Verkehre  zwischen  Holland,  Belgien  sowie 
Nord-  und  Ostseehäfen  und  Oesterreich-Ungarn  betheiligten  Bahn- 
verwaltungen statt,  welche  Conferenzen,  wenn  auch  zumeist  nur 
der  Erledigung  interner  Bahnangelegenheiten  gewidmet,  dennoch 
eine  gewisse  symptomatische  Bedeutung  für  die  weitere  Entwick- 
lung der  directen  Verkehrsbeziehungen  mit  und  durch  Deutsch- 
land besitzen.  Es  zeigten  nämlich  die  Preussischen  Staatsbahn- 
vertreter diesmal  eine  grössere  Geneigtheit  als  bisher,  auf  die 
Erstellung  der  Tarife  mindestens  für  den  Deutschland  lediglich 
transitirenden  Verkehr  nach  den  oben  genannten  Ländern,  ins- 
besondere bezüglich  des  projectirten  Tarifes  für  Wein  aus  Ungarn 
nach  Belgien,  gewisse  Concessionen  zu  machen. 

Die  neunte  ordentliche  Generalversammlung  der  Anstro- 
Belgischen  Eiseubahngesellschaft  fand  am  26.  d.  Mts.  statt.  Der 
pro  1880  erstattete  Geschäftsbericht  theilt  zunächst  mit,  dass  von 
den  gesellschaftlichen  Gründen  vorläufig  nur  die  innerhalb  Wiens 
gelegenen  an  die  „Societe  Beige  des  chemins  de  fer“  zum  Zwecke 
des  Baues  der  Bahn  Wien-Aspang  definitiv  verkauft  wurden.  Der 
aus  dieser  Transaction  erzielte  Gewinn  ist  in  der  Bilanz  mit 
63  592  fl.  eingestellt.  — Die  Bilanz  pro  1880  schliesst  mit  einem 
Verluste  von  5 646  fl.  und  zuzüglich  des  Verlustvortrages  vom  Vor- 
jahre von  124  833  fl.  mit  einem  Gesammtverluste  von  130  479  fl., 
welchen  der  Verwaltungsrath  pro  1881  vorzuschreiben  beantragt. 
Dieser  Antrag  wurde  von  der  Generalversammlung  ohne  Debatte 
angenommen.  Die  ausscheidenden  Verwaltungsräthe  wurden  so- 
wie der  Revisionsausschuss  wiedergewählt. 

Die  Serbische  Eisenbahnconvention  zwischen  der  Regierung 
und  der  „Societe  de  l’Union  generale“  hat  nach  einem  an  die 
„Pr.“  gelangten  Telegramme  aus  Belgrad  folgenden  Inhalt:  „Die 
Convention  lautet  sowohl  für  die  Eisenbahnanleihe,  als  auch  den 
Bau  und  den  Betrieb.  Die  Anleihe  beträgt  71 400  000  Frcs.  Nominal. 
Die  Regierung  giebt  hierfür  200  000  Obligationen  zu  500  Frcs., 
mit  5 pCt.  verzinslich,  aus,  die  innerhalb  50  Jahren  al  pari  rück- 
zahlbar sind.  Die  Union  generale  übernimmt  die  Obligationen 
zum  Course  von  71,45  pCt.;  die  R^ierung  zahlt  der  Gesellschaft 
durch  50  Jahre  jährlich  6 000  000  Frcs.  für  Verzinsung  und  Amor- 
tisation. Die  Obligationen  können  eventuell  in  Lotterieobliga- 


252 


tionen  convertirt  werden.  Die  Anleihe  wird  intabulirt  auf  die 
Eisenbahn  Belgrad-Vranja.  Als  Garantie  bietet  die  Regierung  die 
Nettoeinnahme  der  Eisenbahn,  die  Zolleinnahmen  und  die  Steuern. 
Die  Annuität  -von  6 000  000Frcs.  wird  in  4 Quartalsraten,  die  erste 
am  1.  September  d.  J.  zahlbar,  bestehen.  Der  Erlös  aus  der  An- 
leihe kann  bei  der  Union  generale  gegen  eine  Verzinsung  von 
414  pCt.  deponirt  werden.  Die  Union  generale  übernimmt  den 
Bau  der  Eisenbahn  auf  eigene  Kosten  und  Gefahr  und  übergiebt 
dieselbe  der  Regierung  in  das  Eigenthum  der  letzteren.  Die  Re- 
gierung stellt  der  Gesellschaft  den  zum  Bau  erforderlichen  Grund 
und  Boden  zur  Verfügung.  Die  Gesellschaft  erhält  128  OOO  Frcs. 
effectiv  für  die  Herstellung  pro  1 km ; die  Savebrücke,  die  Verbin- 
dung zwischen  dieser  und  der  Station  Belgrad  und  der  Bau  der 
Station  wird  auf  Kosten  der  Regierung  ausgeführt.  Für  je  25  km 
bezahlt  die  Regierung  den  vereinbarten  Preis  unter  Rückhalt  von 
5 pCt.  als  Garantie.  Die  Union  generale  garantirt  durch  5 Jahre 
für  die  Solidität  des  Baues.  Alles  wie  immer  Namen  habende 
Eisenbaumaterial  wird  zollfrei  behandelt.  Die  Union  generale 
hat  das  Recht,  die  Staatswälder  und  Minen  zu  exploitiren  nach 
dem  vereinbarten  Preise.  Für  die  der  Gesellschaft  zur  Verfügung 
estellten  Baupläne  zahlt  dieselbe  150  000  Frcs.  Bei  Besetzung 
er  Beamtenstellen  werden  die  Serbischen  Unterthanen  bevorzugt. 
Der  Sitz  der  Gesellschaft  ist  in  Belgrad.  Den  Bau  der  Linie 
Nisch-Pirot  wird  die  Regierung,  wenn  sie  dieselbe  nicht  in  eigener 
Regie  baut,  an  die  Union  generale  unter  den  Bedingungen  dieser 
Convention  überlassen.  Als  Schiedsrichter  für  eventuelle  Streitig- 
keiten wählen  die  beiderseitigen  Compasciscenten  je  eine  Persön- 
lichkeit Der  dritte  (Vorsitzende)  wird  von  dem  „Conseil  des 
Ponts  et  Chaussees  ä Bruxelles“  gewählt.  Als  Garantie  für  die 
Einhaltung  ihrer  Verpflichtungen  erlegt  die  Union  generale  eine 
Caution  von  4 000  000  Frcs.  Die  Regierung  überträgt  der  Gesell- 
schaft den  Betrieb  für  25  Jahre,  sie  kann  aber  im  Laufe  der  zehn 
letzten  Jahre  den  Betrieb  der  Bahn  zu  jeder  Zeit  übernehmen. 
Die  Tarife  werden  von  der  Regierung  festgesetzt.  Für  2 Züge 
täglich  mit  1 Maschine  erhält  die  Gesellschaft  7,8  Frcs.  pro  Zug 
und  Kilometer,  zahlbar  mit  Monatsschluss;  für  jeden  weiteren 
Train  erhält  sie  214—4  Frcs.  pro  Kilometer,  ausserdem  5 pCt. 
Interessen,  2 pCt.  Amortisation  für  den  Gesammtwerth  des  rollen- 
den Materials  und  2 pCt.  von  der  Bruttoeinnahme.“ 

Der  Bahneffectenmarkt  hatte  in  verflossener  Woche  keine 
ausgesprochene  Tendenz.  Für  Prioritäten  kommen  noch  immer 
ausländische  Aufträge;  sie  behaupten  sich  auch  bei  steigenden 
Coursen.  Dasselbe  war  auch  bei  einigen  Actiensorten  der  Fall, 
wie  Elisabeth  Westbahn  (206,50)  wegen  der  günstigen  Aufnahme 
des  Verstaatlichungsprojects  im  Parlament  und  Staatsbaha  (292,50) 
wegen  der  Orientbahnen;  dagegen  litten  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn 
(2165)  noch  wegen  der  Privilegiumsagitation,  ungeachtet  einer 
Dtmentirung  der  Wiener  „Abendpost“,  wonach  die  Regierung  keine 
Commission  zum  Studium  dieser  Frage  eingesetzt  hat. 


Amerikanische  Bahnen  in  1880. 

Der  gewaltige  Aufschwung,  welcher  sich  im  Eisenbahnwesen 
Amerikas  in  den  letzten  Jahren,  besonders  1880,  kundgab  und 
noch  anhält,  lenkt  naturgemäss  die  besondere  Aufmerksamkeit 
vieler  Kreise  auf  sich  und  wir  halten  es  daher  für  angezeigt, 
nachfolgend  auszugsweise  einen  Artikel  der  „Railroad  Gazette“ 
wiederzugeben,  welcher  in  allgemeinen  Umrissen  die  Geschäfts- 
Verhältnisse  Amerikas  schildert  und  über  Bau  und  Betrieb  dor- 
tiger Eisenbahnen  während  des  Jahres  1880  berichtet,  indem  wir 
uns  gleichzeitig  Vorbehalten,  über  die  speciellen  Betriebsresultate 
einzmner  grösserer  Amerikanischer  Bahnen  später  Mittheilung  zu 
machen. 

„Das  vergangene  Jahr  hat  einen  ferneren  Fortschritt  in  dem 
industriellen  und  commerciellen  Wohlergehen  des  Landes  und 
der  vollen  Rückkehr  des  Vertrauens  bekundet.  Die  lange  Periode 
des  Rückganges  und  des  Stillstandes,  welche  im  September  1873 
begann,  ist  nun  augenscheinlich  abgelöst  durch  eine  Periode  der 
Thätigkeit  und  des  Vertrauens,  deren  Beginn  wir  früher  schon 
auf  ungefähr  August  1877  bezeichnet  haben.  Von  dieser  Zeit  an 
datirt  sich  die  zunehmende  Thätigkeit  und  Production,  wiewohl 
nicht  früher  als  1878  ein  grosser  Eindruck  auf  das  Publikum  und 
nicht  früher  als  1879  eine  Wiederkehr  des  Vertrauens  fühlbar 
wurde. 

Drei  auf  einander  folgende  gute  Ernten,  besonders  die  im 
Jahre  1879,  mit  hohen  Preisen,  hatten  die  Landwirthe,  — die  grosse 
roducirende  Olasse  dieses  Landes  — in  einen  prosperirenden 
tand  gesetzt  und  sie  veranlasst,  mehr  als  viele  vorangegangene 
Jahre  hindurch  zu  kaufen  und  hatte  zur  Cultivirung  von  vorher 
unbenutzt  liegendem  Land,  sowohl  in  den  alten  wie  in  den  neuen 
Staaten,  angeregt,  eine  bedeutende  Einwanderung  herangezogen 
und  eine  Bewegung  der  Bevölkerung  nachdem  neuen  Lande  her- 
vorgernfen,  woselbst  aller  Bedarf  — Häuser,  Werkzeuge,  Vieh, 
Einfriedigungsmaterialien  und  Transportmittel  — zu  decken  war. 
Hierdurch  erhöhte  sich  bedeutend  die  Nachfrage  nach  Bauholz, 
Eisen  und  vielen  anderen  Erfordernissen,  sowie  auch  nach  Her- 
stellung von  Eisenbahnen.  Fast  jede  grosse  Industrie  des  Landes, 
piit  Ausnahme  der  Production  und  des  Transports  von  Stein- 


kohlen, war  vor  einem  Jahre  im  blühenden  Zustande  und  allge- 
mein war  man  der  Meinung,  dass  das  Land  ein  getreten  sei  in 
eine  Periode  des  Wohlstandes  und  dass  neue  von  einem  künftig 
zunehmenden  Bedarf  abhängige  Unternehmungen  mit  Sicherheit 
begonnen  werden  könnten. 

Bis  1879  hatte  man  allgemein  gefürchtet,  dass  die  Geschäfte 
noch  schlechter,  statt  besser,  werden  möchten  und  Niemand  hatte 
daher  Math  zu  neuen  Anlagen,  aus  Besorgniss,  dass  in  kurzer  Zeit 
der  Werth  wieder  heruntergehen  werde.  Aber  1879  wurden  aus- 
gedehnte Ankäufe  in  Eigenthum,  besonders  in  Eisenbahnen,  ge- 
macht in  der  Annahme,  dass  der  Werth  sich  binnen  Kurzem  er- 
höhen werde. 

Der  Fortschritt  im  Jahre  1880  ist  ein  immenser  gewesen  im 
Vertrauen,  Einwanderung  und  im  Eisenbahnbau  ; ein  grosser  in 
vielen  Zweigen  der  Manufacturindustrie;  beträchtlich  in  der  Aus- 
dehnung der  in  Cultur  gesetzten  Flächen;  dagegen  nur  massig 
in  der  landwirthschaftlichen  Production,  deren  erhebliches  An- 
wachsen in  den  vorangegangenen  3 Jahren  die  Hauptursache  der 
gegenwärtigen  Blüthe  ist.  Die  Ernte  war  im  Jahre  1880  ent- 
scmeden  gut  und  Alles  in  Allem  genommen  vielleicht  die  beste, 
welche  wir  überhaupt  bisher  hatten;  aber  sie  brachte  gleichwohl 
nicht  eine  solche  Zunahme,  wie  in  den  unmittelbar  vorangegan- 
genen Jahren,  auch  nicht  im  Verhältniss  zu  der  in  Cultur  stehen- 
den Fläche.  Da  indessen  die  Ernte  von  1880  die  vierte  über 
dem  allgemeinen  Durchschnittsertrage  stehende  war,  so  haben 
wir  keinen  Grund  uns  zu  beklagen“. 

Nach  weiteren  Ausführungen  über  die  Resultate  der  Ernte 
und  der  daraus  hervorgegangenen  allgemeinen  Geschäfts  thätigkeit 
wendet  sich  der  Artikel  speciell  zu  den  Eisenbahnverhältnissen 
wie  folgt: 

„Ob  wir  zu  viel  Eisenbahnen  zu  bauen  im  Begriff  sind,  ist 
eine  ausserordentlich  wichtige  Frage,  welche  die  Zukunft  des 
Landes  sehr  nahe  angeht;  aber  ob  zu  viel  oder  nicht,  so  kann 
doch  keine  Frage  sein,  dass  die  Thätigkeit  in  dieser  Richtung 
einen  grossen  und  günstigen  unmittelbaren  Einfluss  auf  das  Geschäft 
des  Landes  ausübt.  Sicher  ist  aber  auch,  dass  der  Bahnbau  jetzt 
in  einem  Umfange  erfolgt,  welcher  ohne  die  schwersten  Nach- 
theile nicht  für  längere  Jahre  aufrecht  erhalten  werden  kann. 
Bis  jetzt  ist  uns  der  Bau  von  6 139  Miles  bekannt,  doch  werden 
sich  wahrscheinlich  nach  Eingang  aller  betreffenden  Nachrichten 
7 000  Miles  Bahn  als  im  vergangenen  Jahre  ausgeführt  ergeben, 
eine  Summe,  welche  nur  einmal  übertroffen  worden  ist  und  welche 
einem  Zuwachs  von  vollen  8 pCt.  in  der  Gesammtmeilenzahl  der 
Bahnen  des  Landes  gleichkommt,  während  der  jährliche  Zuwachs 
der  Bevölkerung  gewöhnlich  nicht  über  2)4  pCt.  beträgt  und  mit 
der  beispiellosen  Höhe  der  Einwanderung  nicht  mehr  als  3 pCt. 
ausmachen  kann. 

Das  unvermeidliche  Resultat  ist,  dass  auf  1 Meile  Bahn 
eine  geringere  Zahl  von  Einwohnern  kommt.  Anfang  1880  kamen 
ungefähr  566  Bewohner  auf  1 Meile  Bahn,  am  Schlüsse  des  Jahres 
etwa  nur  550.  Schon  seit  langer  Zeit  haben  wir  ein  viel  stärkeres 
Verhältniss  der  Bahnen  zur  Bevölkerungszahl  gehabt,  als  irgend 
ein  anderes  Land,  und  wenn  auch  bei  uns  häufig  Zustände  ein- 
treten  und  bestehen,  in  Folge  deren  eine  verhältnissmässig  ge- 
ringe Kopfzahl  eine  Eisenbahn  erhalten  kann,  weil  ihre  Dienste 
von  ausserordentlichem  Werth  für  sie  sind,  so  kann  doch  dieser 
Prozess  der  Verminderung  der  Personenzahl  auf  die  Meile  unmög- 
lich noch  weiter  gehen.  Der  Bahnbau  betrug  1879  etwa  4 500  Miles. 
Der  Effect  dieses  Mehrbaues  von  2 500  Miles  über  denjenigen  von 
1879  und  von  4 000  Miles  über  den  von  1878,  auf  viele  wichtige 
Geschäftszweige  und  auf  die  Nachfrage  nach  Arbeit  ist  natürlich 
ein  sehr  bedeutender  gewesen. 

Die  Eisenbahnen  haben  im  abgelaufenen  Jahr  fast  überall 
im  Lande  viel  zu  thun  gehabt.  Die  grosse  Ernte  von  1879  und 
die  Wiederbelebung  der  Fabrikindustrie  hielt  sie  sehr  beschäftigt. 
Beim  Beginn  des  Jahres  hatte  der  Verkehr  sogar  ihre  Leistungs- 
fähigkeit übertroffen  und  ungeachtet  grosser  Vermehrung  ihrer 
Betriebsmittel  sind  sie  noch  jetzt  zuweilen  in  Verlegenheit,  dem 
Verkehrsandrang  zu  genügen.  Die  Verkehrszunahme  in  den 
grossen  nationalen  Stapelartikeln,  wie  Mehl,  Korn,  Mundvorräthe, 
lebendes  Vieh,  Baumwolle  und  Petroleum,  ist  freilich  nicht  so 
gross  gewesen,  als  in  manchen  anderen  Jahren,  aber  sie  ist  hin- 
zugetreten zu  dem  Verkehr  von  1879,  dem  grössten  bisherigen  des 
Landes.  Die  letzten  Berichte  zeigen  einen  Zuwachs  von  beinahe 
15  pCt.  im  Eingang  von  Korn  in  den  acht  berichtenden  nordwest- 
lichen Märkten;  von  nur  2 pCt.  im  Eingang  von  Baumwolle  in 
den  Seehäfen,  keine  erhebliche  Veränderung  bei  Mundvorräthen; 
eine  Abnahme  von  16V2  pCt.  im  Petroleumexport  und  eine  Ab- 
nahme von  lOV*  pCt.  in  der  Production  von  Steinkohlen.  Die 
Chicagoer  Holzverschiffungen,  welche  von  grosser  Wichtigkeit  sind 
als  ein  Zeichen  der  Prosperität  nordwestlicher  Farmer,  nahmen 
um  ungefähr  8 pCt.  zu. 

Der  Verlauf  dieser  grossen  Stapelartikel  beweist  also  nicht 
den  bedeutenden,  thatsachlich  stattgehabten  Verkehrszuwachs. 
Dies  erklärt  sich  grösstentheils  aus  der  umfangreichen  Nachfrage 
des  Westens  nach  Waaren  und  der  Wiederbelebung  der  Manufactur- 
industrie. Die  Bisenerzverschiffungen  des  „oberen  Sees“  sind  ge- 
waltig grösser  gewesen,  als  je  vorher  — nicht  weniger  als  38  pCt. 


253 


höher  als  im  Jahre  1879  und  etwa  80  pCt.  grösser  als  1878.  Und 
zweifellos  hat  ein  ähnlicher,  weihi  auch  nicht  ganz  so  bedeutender 
Zuwachs  in  anderen  Bedürfnissen  und  Producten  der  Eisen- 
industrie statt^efunden.  Von  competenter  Seite  wird  die  Zunahme 
in  der  Production  von  Roheisen  auf  Vs  und  von  Schienen  auf  Vs 
geschätzt.  Auch  andere  Industriezweige  haben,  wenn  auch  nicht 
in  so  grossem  Masse  gewonnen.  Das  ganze  Land  scheint  in  Be- 
schäftigung und  alles  dies  bringt  den  Bahnen  Verkehr.  Die  Be- 
richte der  grossen  Hauptbahnen  geben  hiervon  das  beste  Zeugniss ; 
die  New-York  Central  zeigt  eine  Zunahme  von  10  pCt,  die  Erie- 
bahn  eine  solche  von  9,7  pCt.  für  das  abgelaufene  Jahr. 

Eine  Einnahmequelle  aber  ist  1880  ergiebiger  gewesen,  als 
verschiedene  Jahre  vorher  — der  Personenverkehr.  Derselbe 
hat  auf  manchen  alten  Bahnen  |,von  1873  bis  1879  einen  Rück- 

B erfahren;  erst  1880  ist  darin  ein  allgemeiner  und  beträcht- 
r Aufschwung  eingetreten,  welcher  allein  schon  den  schla- 
genden Beweis  der  erhöhten  Prosperität  des  Gemeinwesens  giebt. 

Aber  die  Vermehrun-i  der  Einnahmen  ist  nicht  allein  der 
Verkebrszunahme  zuzuschreiben.  Ein  sehr  beträchtlicher  Theil 
derselben  auf  den  Bahnen  nördlich  vom  Ohio  und  Potomac  und 
östlich  des  Mississippi  ist  der  Erhöhung  der  Durchgangsfrachten 
zu  verdanken,  eine  Folge  der  Einstellung  des  Krieges  der  Bahnen 
wegen  dieses  Verkehrs.  Zum  ersten  Mal  vermuthlich  in  der  Ge- 
schichte der  Eisenbahnen,  mindestens  während  der  letzten  7 bis 
8 Jahre  sind  die  Frachten  für  den  ostwärts  gehenden  Verkehr, 
basirend  auf  der  Chicago-New-York  Fracht,  regelmässig  und  that- 
sächlich  festgehalten,  nicht  stricte,  aber  in  einer  solchen  Aus- 
dehnung, dass  es  keinen  offenen  „Krieg“  gab  und  so,  dass  die 
Unregelmässigkeiten  nur  einen  kaum  nennenswerthen  Einfluss 
auf  die  Bruttoeinnahmen  aus  diesem  Verkehr  batten.  Die  Frachten 
für  die  westliche  Richtung  sind  schon  während  23^  Jahren  festge- 
halten worden  und  für  eine  gewisse  Zeit  ganz  genau  und  mit 
ausgezeichneten  Resultaten.  Ein  sehr  grosser  Theil  der  Erträge 
mancher  wichtigen  Bahnen  und  ein  gewisser  Theil  der  Verbesse- 
rung einer  bedeutenden  Anzahl  anderer  Bahnen  ist  sicherlich 
der  theil  weisen  Anwendung  des  vortrefflichen  Planes  des  Mr.  Fink, 
betreffend  die  Gemeinschaftlichkeit  (co-operatiou),  zu  verdanken. 

Die  Ausgaben  sind  1880  ebenso  wie  Verkehr  und  Ein- 
nahmen grösser  gewesen,  als  früher.  Beinahe  alle  Elemente  der 
Ausgaben  waren  höher:  Arbeitslohn,  Feuerungsmaterial,  Holz  und 
Eisen.  Letzteres  steht  indessen  am  Jahresschluss  nicht  so  hoch 
im  Preise,  wie  zu  Anfang  und  hatte  seinen  Höhepunkt  im  Fe- 
bruar 1880. 

Das  Hauptgepräge  der  Eisenbahngeschichte  des  vergangenen 
Jahres  besteht  in  dem  Fortschreiten  der  Concentration  der 
Bahnen  in  der  Hand  mächtiger  Gesellschaften  oder  asso- 
ciirter  Gapitalisten.  Die  Wabash,  St.  Louis  and  Pacific,  die 
Union  Pacific,  die  Chicago,  Milwaukee  and  St.  Paul  und  dieLouis- 
ville  and  Nashville  haben  die  Führung  gehabt  bei  den  Gesell- 
schaften, dagegen  bei  den  associirten  Gapitalisten:  die  „Gould 
Interessenten“,  einschliesslich  der  Herren  Jay  Gould,  Russell  Sage, 
Salon  Humphreys,  Cyrus  W.  Field  und  Ändere.  Die  meisten  der 
nach  1872  bankerott  gewordenen  Bahnen  sind  nun  aus  des  Ver- 
walters (receivers)  Hand  gekommen  und  ein  sehr  grosser  Theil 
derselben  ist  aufgegangen  in  stärkere  Gesellschaften. 

Es  ist  bekannt,  dass  in  den  Marktpreisen  von  Eisenbahn- 
papieren  beinahe  aller  Art  während  des  Jahres  eine  erhebliche 
Verbesserung  eingetreten  ist,  beruhend  theils  auf  den  günstigeren 
Einnahmeausweisen,  theils  den  besseren,  wirklichen  oder  erhofften 
Aussichten  der  Bahnen,  theils  endlich  auf  dem  allmäligen  Herab- 

fehen  des  im  Lande  üblichen  Zinsfusses.  Einige  Jahre  früher 
onnten  nur  wenige  Bahnen  Geld  zu  6 pCt.  geliehen  erhalten; 
manche  gaben  8,  ja  10  pCt.  Papiere  aus  und  der  Durchschnitt 
belief  sich  auf  mindestens  7 pCt.  Gegenwärtig  wird  es  manchen 
Gesellschaften  nicht  schwer,  Anleihen  zu  4 pCt.  zu  maclten ! 

_ Die  Aussichten  für  das  laufende  Jahr  sind  durchaus  gute. 
Es  ist  ein  starker  Verkehr  zu  bewältigen  und  die  Production, 
besonders  in  der  Fabrikationsbranche  verspricht  sehr  bedeutend 
werden.  Dabei  trägt  die  andauernde  Lebhaftigkeit  im  Eisen- 
bahnbau  dazu  bei,  den  Verkehr  auf  den  bereits  bestehenden 
Bahnen  und  die  Nachfrage  nach  Arbeit  und  Material  zu  ver- 
mehren.“ 


Patentangelegenheiten. 

I.  Patentertheilnngen. 

Uie  Ziffer  bezeichnet  die  Nummer  des  Patents  in  der  Patent- 
rolle (P.R.);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  des  Patents. 

Neumann,  Koch  & Stiennon,  Sieghütte-Siegen,  Selbstschmier- 
vorrichtung  auf  Förderwagen  (3.  August  1880),  P.R.  12706.  Klasse  20. 

Graf  Jose  de  Ganterac,  Mitglied  des  Generalraths  für  Land- 
^lythschaft,  Industrie  und  Handel  Spaniens,  Madrid,  Vertr.:  C. 
r eiderhoff,  Berlin,  Fahrzeuge  für  Strassen  und  Strassenbahnen 
(4.  September  1880),  P.R.  12765.  Klasse  20. 

J.  Hasel,  Prag,  Vertr.:  J.  Moeller,  Würz  bürg,  Befestigung  von 
Radreifen  und  Rädern  der  Eisenbahnfuhrwerke  (2.  April  1880), 
?.R.  12843.  Klasse  19. 


F.  G.  Glaser,  Kgl.  Gommiss.-Rath,  Berlin,  Neuerungen  an  Feuer- 
schirmen für  Locomotiven  (22.  Juli  1880),  P.R.  12855.  Klasse  20. 

J.  Weidtman,  Dortmund,  Neuerungen  an  Weichen-  und 
Signalstellung  (30.  Juli  1880),  P.R.  12861.  Klasse  20. 

E.  Zimmermann,  Berlin,  Neuerungen  an  optischen  Telegra- 
phen für  Eisenhahnen  (17.  August  1880),  P.R.  12865.  Klasse  20. 

W.  Glauss,  Braunschweig,  Sicherheitsbuffer  für  Eisenbahn- 
fahrzeuge (25.  Juni  1880),  P.R  12928.  Klasse  20. 

J.  Hardy,  Wien,  Vertreter:  F.  E Thode  & Knoop,  Dresden, 
Neuerungen  an  Spindelbremsen  für  Eisenbahnwagen  (1.  August 
1880),  P.R  12952.  Klasse  20. 

G.  Schaafhausen  und  H.  J.  Benderscheid,  Essen  a.  d.  Ruhr, 
Vorlegehemmklotz  (18.  Juli  1880),  P.R.  13003.  Klasse  20. 

F.  W.  Gruud,  Breslau,  Kuppelungs-  und  Zugvorrichtung  für 

Eisenbahnfahrzeuge  mit  Gentralbuffern  (20.  Juli  1880),  P.R.  13004. 
Klasse  20.  ^ 

Siemens  (SHalske,  Berlin,  Neuerungen  an  centralen  Weichen- 
und  Signalstellapparaten  (12.  Mai  1880),  P.R.  13017.  Klasse  20. 

Kiyser,  Wilhelmshaven,  Eisenbahnschwelle  aus  Kunststein 
(12.  August  1880),  P.R.  13141.  Klasse  19. 

vT.  Butcher,  Paris,  Vertr.:  F.  E.  Thode  & Knoop,  Dresden, 
Neuerungen  an  Laschen  für  Eisenbahnschienen  (20.  August  1880), 
P.R.  13179.  Klasse  19. 

G.  Grandjean,  Paris,  Vertr.:  G.  Kesseler,  Berlin,  Neuerungen 
in  der  Heizung  von  Eisenbahnwagen  (26.  März  1880),  P.R,  13119. 
Klasse  20. 

A.  Petzold,  Berlin,  Neuerungen  an  Funkenlöschapparaten 
(26.  November  1879),  P.R.  13159.  Klasse  20. 

J.  M.  Rixens,  Beziers,  Frankreich,  Vertr.:  R.  J.  Schmutzler, 
Berlin,  Knallsignalapparat  für  Eisenbahnen  (26.  September  1880), 
P.R.  1320.3-.  Klasse  20. 

E.  Kaselowsky,  Berlin,  Neuerungen  in  der  Herstellung  von 
Rädern  und  in  der  Befestigung  der  Radreifen  für  Eisenbahn  fuhr- 
werke (24.  Januar  1880),  P.R.  13204.  Klasse  20. 

II.  Patentanmeldungen. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Journalnummer  der  Patentanmel- 
dung (P.A.);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  der  Auslegefrist. 

P.A.  47243.  Brydges  & Go.,  Berlin,  für  John  Holden,  Nelson, 
England,  Befestigung  von  Schienen  in  ihren  Stühlen  (3.  Januar). 
Klasse  19. 

P.A.  47087.  von  Borries,  Regierungsmaschinenmeister,  Han- 
nover, Neuerungen  an  Gompoundlocomotiven  (3.  Januar).  Klasse20. 

P.A.  30996.  J.  Brandt&G.  W.  v.  Nawrocki,  Berlin,  für  Rensselaer 
A.  Gowell,  Gleveland,  Ohio,  V.  St.  A.,  Neuerungen  im  Anschluss 
der  Plattformen  von  Eisenbahnwagen  (6.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  33222.  L.  Helm,  Premierlieutenant  a.  D.,  Berlin,  An- 
ziehvorrichtung für  Pferdebahnwagen  (6.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  42500.  M.  Scblochauer  & Go.,  Berlin,  Neuerungen  an 
Bügeln  für  Decken  und  deren  Befestigung  bei  offenen  Güterwagen, 
Lastwagen  und  Zelten  aller  Art  [Zusatz  zu  P.R.  1921]  (6.  Januar). 
Klasse  20. 

P.A.  41502.  A.  J.  Susemibl,  Stargard  i/Pomm.,  Geleismesser 
(6.  Januar).  Klasse  42. 

P.A.  26079.  Wirth  & Go.,  Frankfurt  a/M.,  für  Alfred  John- 
son Aspinall,  Liverpool,  Fahrgeldcontrolapparat  für  Trambahn- 
wagen (10.  Januar).  Klasse  42. 

P.A.  48403.  H.  Amler  & G.  Koch,  Berlin,  Sandstreukarren 
(17.  Januar).  Klasse  19. 

P.A.  48914.  Theod.  Henning,  Bruchsal,  Baden,  Vorrichtung 
zur  Verminderung  der  Reibung  bei  Eisenbahnweicheii  (20.  Januar). 

P.A.  40479.  J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki,  Berlin,  für  Henry 
Percy  Holt,  Leeds  und  Francis  William  Grossley,  Manchester, 
Neuerungen  an  Locomotivtriebwerken  mit  Gas-  und  anderen  Mo- 
toren [Zusatz  zu  P.R.  11720]  (13.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  48149.  Albert  Becker,  Dortmund,  Befestigung  von  Rad- 
reifen auf  Rädern  der  Eisenbahnfuhrwerke  (13.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  20211.  J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki,  Berlin,  für  Theo- 
dor Balukiewic:^  St.  Petersburg,  Neuerungen  an  elektrischen  Signal- 
apparaten für  Eisenbahnzüge  (17.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  40325.  J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki,  Berlin,  für  Al- 
phonse  Morel,  Epinal,  Vosges,  Frankreich,  Neuerungen  an  heiz- 
baren Wärmflaschen  für  Eisenbahnwagen  [II.  Zusatz  zu  P.R.  10476] 
(17.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  45602.  J.  Brandt,  Berlin,  für  Joseph  Apsey,  London, 
Neuerungen  am  Bewegungsmechanismus  von  Triebachsen  bei  dreh- 
baren Untergestellen  der  Locomotiven  (17.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  49479.  Ranafier,  Oldenburg  i/Grhzth.,  Heizvorrichtung 
mit  Luftcirculation  für  Eisenbahnwagen  (17.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  35131.  Michael  Faforke,  Berlin,  Eisenbahnwagenkuppe- 
lung (20.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  36289.  R.  J.  Schmutzler,  Berlin,  für  Emanuel  Guende 
in  Gavaillon,  Frankreich,  Selbstthätiger  Blocksignalapparat  (20.  Ja- 
nuar). Klasse  20. 

P.A.  38849.  F.  G.  Glaser,  Königl.  Gommissionsrath,  Berlin, 
für  Adolph  Klose,  Maschineninspector  in  Rorscbach,  Schweiz, 
Neuerungen  an  beweglichen  Achsen  für  Eisenbahnfahrzeuge  [Zu- 
satz zu  P.R.  10250]  (20.  Januar).  Klasse  20. 


254 


P.A.  1103.  Otto  Frühling,  Regierungsbaumeister,  Bromberg, 
Fixirungsplatten  für  Schraubenmuttern  und  Werkzeuge  zu  deren 
Befestigung  (31.  Januar).  Klasse  19. 

P.A.  1102.  F.  C.  Glaser,  König).  Oommissionsrath,  Berlin, 
für  Wenzel  Hohenegger,  Wien,  Langschwellenoberbau  (3.  Februar). 
Klasse  19. 

P.A.  28170.  Julius  Moeller,  Würzburg,  für  Victor  Kramer, 
Innsbruck,  Neuerungen  an  Luftbremsen  für  Eisenbalinfahrzeuge 
(31.  Januar).  Klasse  20. 

P.A.  36996.  fl.  Ventzke,  Berlin,  Neuerungen  an  den  Clauss- 
schen  Intercommunicationssignalen  bei  Eisenbahnzügen  (31.  Ja- 
nuar), Klasse  20. 

P.A.  28762.  Theod.  Henning,  Bruchsal,  Neuerungen  an  Eisen- 
habnsignalen  (3.  Februar).  Klasse  20. 


P.A.  1451.  H.  Büssing,  Braunschweig,  Neuerungen  an  der 
Bewegungs Vorrichtung  von  Bahnhofsabschlusssignalen  (7.  Februar). 

P.A.  1714.  Carl  T.  BuTchardt,  Berlin,  für  Emil  Lobeck,  Ha-  '■ 
vanna,  Neuerungen  an  Eisenbahnwagen  (7.  Februar).  Klasse  20. 

P.A.  37423.  H.  Ruperti,  Wismar  i/M.,  Seitenkuppelung  an  J 
Eisenbahnwagen  (10.  Februar).  Klasse  20. 

P.A.  43593.  Karl  Pieper,  Berlin,  für  Joseph  Stokes  Williams, 
Riverton,  New-Jersey,  V.  St.  A.,  Weichen-  und  Signalverriegelung 
(10.  Februar).  Klasse  20. 

P.A.  49794.  Julius  Moeller,  Würzburg,  für  Salomon  Brunner, 
Bregenz,  Seitenkuppelung  für  Eisenbahnwagen  (10.  Februar).  - 
Klasse  20.  (Nach  „Glaser’s  Annalen.“) 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin- Anhaitische  Eisenbahn.  Mit 
dem  1.  März  c.  tritt  der  Nachtrag  III  zu 
unserem  Localtarif  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden 
Thieren  in  Kraft. 

Derselbe  enthält:  Einführung  directer 
Abfertigung  nach  und  von  dem  städtischen 
Central- Viehhofe  bei  Friedrichsberg,  sowie 
Ergänzung  der  Desinfectionsgebühren. 
Exemplare  des  cju.  Nachtrags  sind  durch 
unsere  betreffenden  Dienststellen  zum 
Preise  von  0,10  M zu  beziehen.  Berlin, 
den  22.  Februar  1881.  Die  Direction.  (628) 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Local- 
tarif für  Leichen,  Fahrzeuge  imd  lebende 
Thiere.  Nachtrag  II  zum  Tarif  ist  wie 
folgt  zu  berichtigen: 

1.  Auf  Seite  3 unter  II  Zeile  2 sind  die 
Worte 

in  Wagenladungen 
zu  streichen. 

2.  Auf  Seite  3 sind  folgende  Anmerkungen 
nachzutragen: 

a)  Die  Gebühr  von  7,20  M für  den 
Geleise  - Anschluss  zwischen  dem 
Central-Viehhof  und  der  Ringbahn 
ist  auch  für  halbe  Wagenladungen 
und  einzelne  Stücke  Vieh  zu  ent- 
richten. 

b)  Die  Desinfectionsgebühren  für  die 
auf  dem  Central-Viehhof  zu  ent- 
ladenden Wagen  betragen: 

2 M für  einen  einbordigen  Wagen, 

3 ,,  „ „ Etagewagen. 

Stettin,  den  24.  Februar  1881.  König- 

licbe  Direction. (648) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Vom 
15.  April  d.  J.  beträgt  der  Verkaufspreis 
der  Frachtbrielforiiiulare  für  lOO  Stück 
0.80  ^ Breslau,  den  28.  Februar  1881. 

Königliche  Direction. (634) 

Die  Haltestellen  Kuhoreiteu  (Strecke 
Tilsit-Memel)  und  Wiekischken  (Strecke 
Insterburg-Prostken)  werden  vom  1.  März 
rl.  J.  ab  bezüglich  der  Abfertigung  von 
WageuladnngsgUteru  den  Stationen  gleich- 
gestellt, und  es  findet  auf  denselben  vom 
genannten  Tage  ab  eine  unbeschränkte 
Abfertigung  von  Gütertransporten  in 
vollen  Wagenladungen  statt.  - 
Die  Abfertigung  von  Eil-  und  Stück- 
gütern findet  bis  auf  Weiteres,  wie  bisher, 
nicht  statt.  Bromberg,  den  27.  Februar 
1881.  König!.  Eisenbahndirection.  (644  J) 
Im  Verkehr  zwischen  Steglitz,  Lichter- 
felde, Zehlendorf,  Schlachtensee,  Neu- 
babelsberg und  Wannsee,  sowie  Gross- 
Kreutz  einerseits  und  Stationen  westlich 
von  Magdeburg  andererseits  werden  für 
Güter,  welche  in  Potsdam  bezw.  Branden- 
burg Mangels  directer  Frachtsätze  zur 
Umkartirung  gelangen,  von  jetzt  ab  er- 
niässigte  Transitfrachtsätze  berechnet. 

lieber  die  Höhe  dieser  Frachtsätze  er- 
theilen  die  Expeditionen  auf  den  vorbe- 
zeichneten  Stationen  Auskunft.  Magde- 
burg, den  28.  Februar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection.  (651) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Im  Bergisch-Märkisch-  und  Kölu-Minden- 
Bergisch  - Märkisch  - Nassauischen  resp. 
Frankfui’t  - Bebraer  Verkehre  tritt  vom 
1.  März  er.  ab  ein  Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Leichen,  J’ahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  in  Kraft. 

Auskunft  ertheilen  sämmtliche  bethei- 
ligten Stationen.  Frankfurt  a.  M.-Sachsen- 
hausen,  den  27.  Februar  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection. (633) 

Am  15.  März  er.  tritt  zum  Yiehtarif 
der  Berliner  Nordbahn  etc.  mit  der 
Mecklenburgischen  Friedrich  - Franz  und 
Lübeck  - Buchener  Eisenbahn  etc.  vom 
1.  Juli  1880  der  II.  Nachtrag  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  unter  Anderem  Fracht- 
sätze für  lebende  Thiere  nach  und  von 
den  Stationen  Sternschanze,  Schulterblatt 
und  Altona  - Ottensen  der  Hamburg- 
Altonaer  Verbindungsbahn  im  Verkehr 
mit  Stationen  der  Berliner  Nordbahn. 

Auskunft  über  die  Höhe  der  fraglichen 
Sätze  ertheilt  schon  jetzt  unser  Verkehrs- 
büreau. 

Exemplare  des  Nachtrags  II  sind  bei 
unserer  Gütercasse  auf  dem  Nordbahnhof 
hierselbst  und  im  Auskunftsbüreau  der 
Staatsbahnen,  Leipziger  Platz  17  part., 
käuflich  zu  haben.  Berlin,  den  22.  Fe- 
bruar 1881.  Königliche  Eisenbahndirection 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (643  J) 

Am  1.  März  d.  Js.  tritt  der  Nachtrag  II 
zu  dem  vom  1.  Mai  1880  ab  gütigen  Tarife 
(Theil  III)  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden 
Thieren  im  Berlin-sächsischen  Verbände 
in  Kraft.  Exemplare  hiervon  sind  bei 
den  betheiligten  Güterexpeditionen  käuflich 
zu  erlangen.  Dresden,  den  26.  Februar 
.1881.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
sebäftsführende  Verwaltung. (630) 

Harz-Nordsee-Verband.  Am  l.  März  er. 
tritt  zu  dem  Verbandsgütertarife  der 
22.  Nachtrag  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  neue  bezw.  geänderte 
Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  der 
Köln  - Mindener  Station  Hamburg  und 
Hannoverschen  Station  Lüneburg  einer- 
seits und  einzelnen  Verbandsstationen 
andererseits,  sowie  anderweite  Tarifsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  einigen  Braun- 
schweigischen und  Frankfurt-Bebraer  Sta- 
tionen. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
Verbandsexpeditionen  zum  Preise  von 
0,10  M käuflich  zu  haben.  Magdeburg, 
den  27.  Februar  1881.  Namens  der  Ver- 
bandsverwaltungen: Königliche  Eisenbahn- 
direction. (631) 

Märkisch  - Sächsischer  V erbaiidsverkebr. 
Am  1.  März  er.  ist  zum  Tarif  vom  1.  Mai 
1880  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  der 
I Nachtrag  erschienen. 

Derselbe  enthält: 

1.  Aufnahme  des  Berliner  Centralvieh- 
hofs bei  Friedrichsberg, 


2.  Ergänzung  des  Tarifs  für  Nebenge-  ' 
bühren.  Berlin,  den  2.  März  1880.  Die 
Direction  der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn- 
gesellschaft als  geschäftsführende  Ver- 
waltung^  : 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Mit 
dem  1.  März  er.  tritt  Nachtrag  111  zum 
Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  in  Kraft, 
welcher  directe  Frachtsätze  für  Vieh  in 
Wagenladungen  von  und  nach  dem  städti- 
schen Centralviehhof  in  Berlin  enthält.  j 
Näheres  ist  auf  den  Stationen  der  Ver- 
bandsbahnen  zu  erfahren,  woselbst  aucli  ^ 
Exemplare  dps  Nachtrags  zum  Preise  von  j. 

0. 05  M käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt, 
den  26.  Februar  1881.  Die  Direction  der  « 
Thüringischen  Eisenbahngesellschaft  als  ^ 
geschäftsfübrende  Verwaltung.  (632) 

Norddeutscher  Verbaud.  Zum  Tarife  für  .; 
die  Beförderung  von  lebenden  Thieren  etc.  ' 
vom  1.  April  1880  ist  der  vom  5.  März  er.  • 
ab  gültige  Nachtrag  2 herausgegeben,  , 
welcher  Tarifsätze  für  den  Verkehr  von 
und  nach  dem  städtischen  Centralviehhofe  j 
in  Berlin  enthält.  Exemplare  des  Nach-  j 
trags  sind  auf  den  Verbandstationen  j 
käuflich  zu  haben.  Hannover,  den  25.  Fe-  . 
bruar  1881.  Königliche  Eisenbahndirection,  ^ 
Namens  der  Verbandsverwaltungen.  (647)  ‘fi 
Norddeutscher  und  Hannover-Rheinischer  ' ^ 
Verband.  Mit  dem  1.  März  er.  treten  für  ■* 
Steinkohlentransporte  von  der  Zeche  Massen 
nach  verschiedenen  Stationen  ermässigte  1 
Frachtsätze  in  Kraft,  welche  bei  den  Ex-  4 
peditionen  der  betreffenden  Verbandssta-  J 
tionen  zu  erfahren  sind.  Hannover,  den  j 
27.  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  Namens  der  Verbands-Verwal-  J 

tungen. (637)  _ 

Schlesisch  - Niedersächsischer  Verband.  ^ 
Am  1.  Februar  d.  J.  ist  für  Roheisen- 
transporte in  Ladungen  von  10  000  kg  pro 
Wagen  zwischen  der  Station  Peine  der  ^ 
Hannoverschen  Staatsbahn  und  der  Sta-  ; 
tion  Sosnowice  der  Warschau-Wiener  Bahn  Ji 
ein  directer  Ausnahmefrachtsatz  von  * 
1,74  M pro  100  kg  zur  Einführung  ge-  ^ 
kommen.  Magdeburg,  den  1.  März  1881. 
Namens  der  Verbandsverwaltungen:  Kö*  | 

nigliche  Eisenbahn-Direction. (649)  4 

Schlesisch  - Niedersächsischer  Verband.  | 
Am  25.  Januar  d.  Js.  sind  directe  | 
Tarifsätze  für  den  Güterverkehr  zwischen 
der  Halle-Sorau-Gubener  Station  Gollmitz  * 
und  der  Station  Hannover  der  Hannover-  J 
sehen  Staatsbahn  eingeführt  worden.  Mag:^ 
deburg,  den  28.  Februar  1881.  Namens  | 
der  Verbandsverwaltungen:  Königl.  Eisen* 
bahn-Direction  in  Magdeburg.  (629)  M 

Zu  dem  seit  1.  October  1880  gütigen  t 
Lebensmitteltarif  von  Italien  nach  Deutsch-  I 
laud,  in  welchem  unsere  Station  t 
Berlin  B/Dr.  enthalten  ist,  tritt  am 

1.  März  er.  der  Nachtragi  in  Kraft.  Der- 
selbe  enthält  Ergänzungen  der  Trans- 

Ortbedingungen  und  Aufnahme  der  > 
tation  Ala  der  Oesterreichischen  Süd-  ' 


266 


bahn.  Exemplare  sind  vom  Auskunfts- 
büreau  der  Staatsbahnen  hierselbst  zum 
Preise  von  0,10  M.  zu  beziehen.  Berlin, 
den  25.  Februar  1881.  Königl.  Eisenbahn- 
Direction.  (640  J) 

Mit  1.  März  1881  treten  für  die  Dauer 
der  Elbschifffahrts-Saison  Nachträge  zu 
den  Uebernahmetarifen  für  Dresden-Elb- 
kai  in  Kraft,  und  zwar  Nachtrag  II  für 
den  Verkehr  mit  Ungarischen  und  Nach- 
trag III  für  den  Verkehr  mit  Oesterrei- 
chischen  Stationen.  Exemplare  sind  bei 
unserer  Güterexpedition  Dresden -Altst.  zu 
erlangen.  Dresden,  den  1.  März  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  v.  Tschirschky.  (635) 
III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  1.  März  er.  treten  von  den  Stationen 
der  Märkisch  - Posener  Eisenbahn  (Tarif 
vom  1.  Juni  1878)  neue  Tarifsätze  nach 
dem  neuen  städtischen  Centralviehhofe  in 
Berlin,  welcher  auf  Station  Friedrichsberg 
mit  der  Berliner  Ringbahn  in  Schienen- 
verbindung gebracht  ist,  in  Kraft. 

Für  den  Verkehr  dieser  Station  wird 
neben  den  tarifsmässigen  Gebühren  für 
die  Transporte  bis  Berlin  noch  die  Gebühr 
von  7,20  oil  pro  Wagen  — welche  auch 
für  halbe  Wagenladungen  und  Einzelvieh 
gilt  — erhoben.  Guben,  den  23.  Februar 
1881.  Die  Direction  der  Märkisch-Posen  er 
Eisenbahn  - Gesellschaft  als  geschäftsfüh- 

rende  Verwaltung. (646) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Fortan  ist  für  Flachstransporte  im  Ver- 
kehr zwischen  den  Stationen  des  Eisen- 
bahn - Directiousbezirks  Bromberg  nnd 
sämmtlicheu  Stationen  der  Staats-  nnd 
unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen 
die  Verwendung  zweier  Wagen  von  ge- 
ringerer Tragfähigkeit  an  Stelle  und  in 
Ermangelung  eines  Wagens  von  10  000  kg 
Tragfähigkeit  bei  Anwendung  der  Fracht- 
sätze des  Specialtarifs  II  gestattet.  Brom- 
berg, den  2.  März  1881.  Königliche  Eisen- 
babndirection. (652  J) 

2.  Terkehrs- Störungen  etc. 

Lemberg  - Czernowitz  - Jassy  Eisenbahn. 
Der  Verkehr  auf  unseren  Oesterreichischen 
Linien  ist  am  13.  und  14.  Februar  1881 
wegen  Schneeverwehungen  vollständig 
eingestellt  worden. 


3.  Ansloosungen. 

K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn.  Bei  der 
am  1.  März  1881  in  Gegenwart  eines  K.  K. 
Notars  stattgefundenen  neunten  Verloo- 
sung  der  Prioritätsobligationen  wurden 
zweiundvierzig  Stück  und  zwar  die  Num- 
mern 379,  517,  650,  2551,  5944,  6071,  6649, 
6945,  7102,  8957,  9302,  10720,  11213,  11718, 
12141,  12541,  13771,  14013,  14342,  14765, 

15694,  15949,  16753,  17146,  18665,  21393, 

21886,  25322,  25929,  26340,  26579,  27608, 

29650,  30275,  30586,  31943,  33340,  33385, 

33896,  35f24,  35612  und  35905  gezogen. 

Die  Einlösung  der  gezogenen  Obliga- 
tionen wird  zugleich  mit  der  Zahlung  des 
aml.Septemberl881fälligenZinsencoupons 
derselben  von  diesem  Tage  an  gegen  Er- 
lag der  Originalschuldverschreibungen  und 
zwar  in  Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterr. 
Creditanstalt  für  Handel  und  Gewerbe  mit 
fl.  200  Oesterr.  Währung  in  effectiver 
Silbermünze,  — in  Frankfurt  a/M.  bei  den 
Herren  M.  A.  von  Rothschild  & Se.  und 
bei  der  Filiale  der  Bank  für  Handel  und 
Industrie,  — und  in  Berlin  bei  der  Bank 
för  Handel  und  Industrie  mit  demjenigen 
Betrage  in  Deutscher  Reichswährung  er- 
folgen, welcher  seinerzeit  vor  dem  Fällig- 
keitstermine als  beiläufig  entsprechender 
Gegenwerth  von  200  Oesterreichischen 
Silbergulden  bekannt  gegeben  werden  wird. 

Mit  dem  Rückzahlungstermine  der  ver- 


loosten  Schuldverschreibungen  hört  jede 
weitere  Verzinsung  derselben  auf,  und  sind 
daher  bei  deren  Einlösung  auch  sämmt- 
liche  bis  zu  diesem  Zeitpunkte  noch  nicht 
fällig  gewordenen,  zu  denselben  gehörigen 
Zinsen  Coupons  mit  zurückzustellen,  widri- 
gen 8 die  fehlenden  Coupo  ns  vom  Capitalsbe- 
trage  in  Abzug  gebracht  werden. 

Die  Verloosung  der  Actien  unterbleibt 
auch  im  laufenden  Jahre  auf  Grund  des 
Gesetzes  vom  28.  März  1876  R.  G.  Bl.  No. 
58  u.  z.  noch  insolange,  als  sich  ein  Be- 
triebsabgang ergiebt. 

Von  den  in  früheren  Jahren  bereits 
verloosten  Titres  w. irden  bisher  noch 
nicht  eingelöst  folgende  Nummern: 
Actien:  1706,  2728,  5078,  8625,  9022,  11178, 
19951,  23311,  24022  und  29865. 

Prioritätsobligationen:  360,  2231,  4520, 
6126,  6039,  6516,  6969,  7304,  7389,  9190, 
10091,  11231,  11286,  11369,  13281,  13808, 

13810,  14087,  14243,  14482,  17075,  17345, 

17853,  19029,  19235,  21838,  21878,  22814, 

23618,  23805,  23974,  24254,  24607,  24639, 

24799,  25485,  25511,  27941,  29380,  30839, 

32056,  32061,  32654,  32693,  33271,  33482, 

33889  und  34417.  Wien,  1.  März  1881.  Der 
Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.) (639) 

4.  Betriebs-Ergebnisse. 

Transport-Einnahmen  (von  der  buchhal- 
terischen Richtigstellung). 

A.  p.  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn.  703,64  km. 

1880  1881  1881 

Vom  1.  Jan. 

bislO.Febr.  fl.  2 691358  2 665  452  —25  906 
Vom  11.  bis 

20.  Febr.  . „ 585  174  621884  +36  710 

fl.  3 276  532  3 287  336  -f  10  804 
Mährisch-Schlesische  Nordbahn.  143,71  km. 
Vom  1.  Jan. 

bislO.Febr.  fl.  126  976  135  109  -f-  8 133 

Vom  11.  bis 

20.  Febr.  29  520  32  298  -f  2 778 

fl.  156  496  167  407  -f-10  911 

Wien,  26.  Februar  1881. (636) 

5.  Submissionen« 
Köln-Mindener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  1 000  Stück  Satzachsen  mit  Speichen- 
rädern soll  in  fünf  Loosen  von  je  200  Stück 
im  Wege  der  Submission  vergeben  werden. 
Zeichnungen  und  Bedingungen  sind  gegen 
Einsendung  von  1 Jl  von  unserm  ma- 
schinentechnischen Büreau,  Köln,  Ursula- 
platz 6,  zu  beziehen.  Die  Ablieferung  der 
Satzachsen  soll  in  zwei  gleichen  Raten 
zum  1.  Juli  er.  und  zum  15.  August  er. 
erfolgen.  Die  Offerten  sind  mit  der 
äusseren  Bezeichnung  „Submission  auf 
Satzachsen“  bis  zum  18.  März  er., 
Abends,  an  uns  einzureichen  und  in 
denselben  der  Preis  pro  Stück  und  auch 
etwaige  frühere  Lieferungstermine  anzu- 
geben. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  geschieht 
am  19.  März  er.,  Vormittags  10  Uhr,  in 
unserm  Geschäftslocale  hierselbst,  Dom- 
hof 48,  in  Gegenwart  der  etwa  erschie- 
nenen Submittenten.  Köln,  den  1.  März 
1881.  Königliche  Direction.  (645) 

Submission  von  Schmiedekohlen. 
Die  für  den  diesseitigen  Directionsbezirk 
im  nächsten  Etatsjahr  erforderlichen 
Schmiedekohlen  sollen  in  öffentlicher 
Submission  beschafft  werden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  liegen  in 
unserem  Generalbureau  hier,  Fürsten- 
strasse No,  1—10  zur  Einsicht  aus  und 
können  auch  von  demselben  gegen  fran- 
kirte  Einsendung  von  50/4  bezogen  werden. 
Die  Eröffnung  der  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Schmiede- 
kohlen“ 

versehenen,  frankirt  und  verschlossen  bis 
spätestens  zum  14.  März  er.,  Vormit- 


tags 10  Uhr  an  unser  Materialienbureau 
in  Magdeburg  (Fürstenwallstrasse  No.  10) 
ein  zureichenden  Angebote  findet  in  Gegen- 
wart der  etwa  erschienenen  Submittenten 
statt,  Magdeburg,  den  2.5.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (627) 

K.  K.  priv.  Easchau-Oderberger  Eisen- 
bahn. Für  die  Lieferung  von  circa 
1 480  t Bessemerstahlschienen,  wovon  circa 
1 421  t nach  eigenem  Profil,  circa  69  t 
aber  nach  dem  Normalprofil  der  König- 
lich Ungarischen  Staatsbahnen  für  Eisen- 
schienen des  leichteren  Systems  zu  walzen 
sind,  wird  eine  Offertverhandlung  statt- 
finden. 

Hierauf  bezügliche,  mit  einem  50  Kr.- 
Stempel  vers^ene  Offerte  sind  bis 
8.  März  1.  J.,  12  Uhr  Mittags,  bei 
unserem  Secretariate , Szechenyigasse 
No.  2,  in  Budapest  unter  versiegeltem 
Couvert  mit  der  Aufschrift  „Offert  zu 
Zahl  3251“  einzureichen. 

Die  betreffenden  Lieferungsbedingnisse, 
Zeichnungen  und  Offertbedingungen 
können  bei  unserer  Materialverwaltung 
eingesehen  und  von  dort  gegen  Erlag  von 
Einem  Gulden  Oe.  W.  bezogen  werden. 
Budapest,  im  Februar  1881.  Die  General- 
direction.  (Nacbdruckwird  nicht  honorirt.) 

Privat- Anzeigen. 


Wir  beabsichtigen  24  Stück  Kippwagen 
für  Schmalspurbahnen  von  785  mm  Spur- 
weite zu  Yerliaufeii.  Dieselben  be- 
stehen aus  einem  eichenen  Untergestell 
versehen  mit  schmiedeeis.  Achsen,  guss- 
eisernen 470  mm  Hartgussrädern,  Zug- 
haken mit  Gummibuffern  und  Bremse 
mit  hölzernen  Bremsklötzen  und  einem 
schmiedeeisernen  Kasten  von  2,72  cbm 
Inhalt,  zum  seitlichen  Kippen  einge- 
richtet. 

Die  Wagen  stehen  auf  unserer  Con- 
cor dia-€ri*iibe  zur  gefl.  Ansicht  bereit; 
Skizzen  davon  werden  event.  kostenfrei 
ein  gereicht. 

Donnersmarckliütte, 

Obersclilesische  Elisen-  und 
lAoblen-Werbe,  Actien-Cfesell- 
Schaft  Zabrze  O/S. 

Technikum  Hildburghausen. 

Staatl.  beaufs.  Maschinen-  u.  Mühlen- 

bau-Baugewerk-  u.  Wegebau-Schule. 

Staat!  anerk.  Techniker-  resp.  Meister-Prüfung. 

Sem.-^f.  1.  Mg  u.  l.^Nov.  Voruntern  kann  ev. 

genehm.  Progr.  gr.  d.  Bathke,  Dir. 


GANZ  & 

Eisengiesserei  u.  Maschinen- 
Fabriks-Actieu-Gesellschaft 
in  Ofen  und  Matihor. 

Hartguss  - Räder  und  Herzstücke, 
Eisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
Eisenbestandtheile,mechanischeAu8- 
rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, Walzenstühle  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


256 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  im  Monat  Januar  1881. 


1. 

•2.  , 1 3. 

4. 

5. 

6.  1 

1 

7.  1 

8.  1 

9.  i 

10.  1 

11, 

1 12.  1 

1 13.  1 

1 14. 

Befördert  wurden 

] 

Die  E 

1 i n n a h I 

ne  betrug 

Bezeichnung 

der 

ä 

Betriebs- 

länge 

Ende 

Januar 

Personen 

Güter 

im  Monat  Januar 

a ^ 

im 

auf 

im 

auf 

aus  dem  Pe 
und  G-epäck' 

yorkihr 

a.  d.Güterverk. 

im  Ganzen 
sonstigen  C 

laeUen 

E i s e n b a li  11  e 11. 

-r 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

a 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Kilomet. 

Anzahl. 

Anz. 

Tonnen. 

Tonnen. 

M 

JL 

A.  Hauptbahnen. 

1.  Staatsbahiieii 

und  vom  Staate  für  eigene 
Keclmnng  verwaltete  Bahnen. 

1 

Reichs-Eisenb.  i.  Elsass-Lothr.  . 

1881 

143,55 

638  400 

558 

432  000 

378 

503  300 

440 

1 743  000 

1524 

2 392  900 

2 092 : 

gegen 

188f- 

4- 

21,62 

-t-  16  136 

+ 

3 

51432 

— 53 

+ 

25  975 

+ 15 

— 225  791 

— 231 

— 229  338 

— 245  • , 

2 

Preussische  Staats-Eisenbahnen 

a.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1881 

994,45 

435  148 

441 

342  460 

350 

511 123 

518 

2 124  841 

2 172 

2 906  527 

2 923  . 

bahndirection  Berlin  gegen 

b.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1880 

4- 

33,71 

-f  22  575 

+ 

8 

“ 

80  471 

— 96 

-h 

16  972 

— 

-F  89106 

— 161 

-F  86  478 

— 192 

bahndirection  Bromberg 
a.  Hauptbahn 

1881 

2 

222,63 

379  647 

172 

209  975 

94 

767  603 

347 

1 569  042 

708 

2 808  342 

1264 

gegen 

1880 

-1- 

1,00 

— 12  518 

— 

5 

— 

57  484 

— 26 

— 

8 142 

— 4 

-430  031 

— 194 

- 374  748 

— 169 

/S.Stargard-Cöslin-Colberger  B.  . 

1881 

172,49 

34  546 

202 

17  695 

103 

50  992 

298 

80  505 

467 

135  248 

784 

gegen 

1880 

— 

- 1593 

— 

9 

— 

2 214 

— 12 

— 

4 054 

— 24 

-F  5 987 

— 34 

- 17  041 

- 99 

y.Cöslin-Danziger  B 

1881 

198,30 

45  818 

231 

11042 

56 

41904 

211 

47  435 

241 

94  068 

474 

gegen 

1880 

- .2 139 

— 

11 

— 

7 

— 

2 801 

— 14 

- 1 629 

+ 9 

- 9 426 

— 48  ^ . 

c.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

bahndirection  HannoTer  . . . 

1881 

615,82 

524  200 

336 

664  738 

411 

715  000 

478 

2 750  000 

1701 

3 899  225 

2 413 

gegen 

1880 

-f 

4,47 

- 17  990 

— 

12 

— 

77  123 

— 49 

— 

25  578 

— 16 

-f  319  051 

— 203 

— 244  398 

— 158 

d.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

bahndirection  Frankfurt  a/M.  . 

1881 

] 

569,98 

895  645 

586 

976  715 

624 

607  850 

398 

2 265  566 

1447 

3 074  806 

1959^ 

gegen 

1880 

+ 

54,42 

+ 20  866 

— 

7 

57  071 

+ 15 

+ 

36  626 

+ 11 

-F  316  103 

-F  157 

-F  319  359 

+ 141' 

e.  Verwaltungsbezirk  derK.Eisen- 
bahndirection  Magdeburg 

a.  Hauptbahn 

1881 

1012,17 

417  526 

413 

453  027 

448 

589  581 

583 

2 127  045 

2 101 

2 863  226 

2 829  ' 

gegen 

188(1 

— 

+ 5 016 

5 

+ 

38  894 

4-  39 

+ 

7 964 

-F  8 

-F  83  992 

-F  93 

-F  110  115 

+ 109^ 

/S.Sangerhausen-Artern  u.  Stass- 

1881 

32,56 

4 131 

311 

16  633 

511 

2 904 

209 

17  512 

5.38 

22  813 

821 

furt-Hecklingen-Egeln  . gegen 
y.Hannover-Altenbeken  .... 

1880 

+ 

13,73 

-t-  4 431 

+ 

311 

+ 

3 358 

- 194 

-f 

2 904 

-F  209 

+ 4 691 

— 143 

-F  9 981 

+ 139 

1881 

289,27 

69  325 

240 

109  779 

380 

54019 

187 

292  658 

1 012 

354  393 

1 225 

gegen 

1880 

— 534 

— 

1 

— 

18  922 

— 65 



971 

- 3 

— 60191 

— 208 

— 58  298 

— 202  i 

d.  Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

1881 

259,56 

2.32  275 

895 

132  846 

512 

259  087 

998 

483  296 

186: 

828  473 

3 192^ 

gegen 

1880 

— 

- 3 556 



14 

— 

17  869 

— 69 



6 963 

- 27 

— 51763 

— 200 

- 76  505 

- 295x1 

*.  Üelzen-Langwedel 

1881 

97,83 

8 560 

87 

11  269 

115 

12  813 

131 

56  308 

576 

70  115 

717 

gegen 

1880 

-t-  38 

— 

3 527 

— 36 

+ 

47 

+ 1 

- 12  323 

— 126 

- 11776 

— 120  . 

1.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Direc- 

tion  der  ßerlin-Stettiner  E. 
«.Stammbahn 

1881 

350,74 

142  583 

411 

83  398 

238 

190  367 

549 

384  043 

1095 

673  668 

1921 

gegen 

1880 

— 

-f-  9 759 

+ 

28 

— 

12  409 

— 35 

+ 

724 

+ 2 

- 34  677 

- 99 

-F  28  347 

+ 81 

ß.  Vorpommersche  Eisenbahn.  . 

1881 

238,47 

59  550 

259 

24  817 

104 

74  031 

.322 

84  390 

354 

183  770 

771 

g.  Verwaltungsbezirk  der  K.  Eifec- 
tion  der  Köln-Mindener  E. 

1880 

4-  3 345 

+ 

14 

7 688 

— 28 

+ 

109 

- 39  742 

— 167 

- 19  788 

— 83 

«.Hauptbahn 

1881 

+ 

475,22 

286  624 

645 

700  852 

1 475 

345  754 

778 

1 714  865 

3 609 

2 204  573 

4 639  1 

1880 

27,90 

-f  51209 

+ 

79 

— 

15  780 

— 127 

+ 

31417 

+ 23 

— 30  796 

— 293 

-F  28  256 

— 226.  i 

ß.  Koln-Giessen 

1881 

184,16 

91  151 

495 

259  536 

1409 

72  048 

39.1 

604  205 

3 280 

724  245 

3 932  ' 

gegen 

1880 

— 

-f  3 045 

-1- 

17 

— 

14  567 

79 



205 

— 1 

— 59  726 

- 325 

— 60124 

— 327  ’ 

y.Venlo-Hamburg 

1881 

466,76 

130628 

281 

232  661 

498 

194  170 

418 

1 031  663 

2 210 

1 299  159 

2 783  1 

gegen 

b.  Verwaltungsbezirk  derK.  Direc- 
tion  der  Rheinischen  E. 

1880 

— 2 606 

6 

16  306 

— 35 

4 916 

— 11 

- 73  174 

— 157 

- 51  764 

- 111  i 

«.Hauptbahn 

1881 

1 

371,40 

701  200 

568 

748  500 

546 

635  000 

514 

2 440  000 

1 779 

3 308  000 

2 412  1 

1880 

+ 

76,32 

-f-  34  491 

— 

1 

— 

153  695 

— 151 

-F 

29  929 

- 2 

-513  548 

- 502 

-503  619 

— 531  1 

/?.  Call-Trier 

1881 

118,16 

17  500 

148 

37  050 

314 

25  200 

213 

121  000 

1025 

150  700 

1276  . 

gegen 

1880 

— 

-H  1 014 

+ 

8 

54 

-F  1 

+ 

58 

— 

+ H 

+ 1 

-F  1 069 

+ 9.  J 

Summa  2 

1881 

11 

. 669,97 

— 









— 

_ 

25  601  351 

2194  i 

gegen 

1880 

+ 

211,55 

— 

- 

— 

— 

- 

- 

— 

-1016838 

- 129 

3 

Sachs.  Staats  - Eisenbahnen  . , 

1881 

, 959,92 

1 171  069 

605 

861898 

440 

1 

059  170 

547 

3 696  379 

1886 

4 782  176 

2 440 

gegen 

1880 

+ 

33,19 

— 309 

— 

11 

+ 

43  964 

+ 15 

-F 

30  506 

+ 6 

-t-  190  630 

-F  66 

-F  204  028 

+ 64 

4 

Wurttembergische  Staats  - Eisen  b. 

1881 

1 

. 528,10 

684  317 

448 

185  993 

l-'2 

590  362 

386 

923  044 

604 

1 745  718 

1 142 

gegen 

1880 

+ 

40,58 

+ 28  114 

+ 

7 

— 

12  131 

— 11 

+ 

28  759 

+ 8 

- 113  608 

- 93 

— 137  629 

— 124 

5 

Badische  Staats-Eisenbahnen  . . 

188  ( 

1 

. 313,00 

492  022 

378 

278  435 

21 

649  635 

422 

913  937 

696 

1 470  168 

1 120 

1880 

— 

- 409 

— 

39  324 

— 30 

+ 

7 355 

"F  5 

- 212  602 

— 162 

- 204  787 

— 156 

6 

Main-Neckar-Eisenbahn  . . . . 

1881 

94,50 

133  150 

1522 

45  780 

523 

107  430 

1 228 

209  300 

2 392 

348  230 

3 980 

gegen 

1880 

4 

7,00 

-f-  3 003 

35 

H- 

2 140 

4-  24 

2 189 

-F  25 

-f  8 085 

-F  92 

-F  10  709 

+ 122 

7 

Oberhessische  Eisenbahn  . . . 

1881 

175,73 

29311 

167 

14  152 

81 

22  737 

129 

37  471 

213 

71  377 

40i_ 

gegen 

1880 

— 

— 1243 

— 

7 

— 

2 638 

— 15 

— 

1934 

— 11 

— 5 680 

— 33 

— 18  693 

!((£_ 

8 

Olden  burgische  Eisenbahn  . . . 

1881 

290,25 

82  955 

286 

33  116 

114 

66  324 

228 

110  489 

381 

184  976 

637 

gegen 

1880 

— 8 499 

— 

29 

— ■ 

14  491 

— 50 

— 

8 300 

— 29 

— 32  345 

— 111 

- 38  996 

— 134 

9 

Wilhelmsh.-Oldenburger  E.  . . . 

1881 

52,37 

21  784 

416 

8 151 

156 

16  956 

324 

18  227 

348 

36  388 

696 

gegen 

1880 

— 

- 2 334 

— 

45 

— 

4 679 

— 89 

— 

1 170 

- 22 

- 2 468 

— 47 

— 3 645 

- 69 

Summa  A 1 

1881 

18  227,33 

— 

1 - 



_ 

— 

— 

36  633  282 

2^ 

gegen 

1880 

+ 

31.3,94 

- 

- 

1 - 

— 

- 

- 

- 

+1435089 

- 116 

257 


1<(  ' Bcrgisch-Märkisclie  Eisenbahn : 
a Hauptb,  u.  Hess.  Nordbahn 

gegen 

b Ruhr-Sieg-Eisenbahn 

gegen 

11  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  . • 
gegen 

if  Halle -Sorau-Gubener  E 

gegen 

Münster-Enscheder  Bahn  . . 

; gegen 

1^  Oberschlesische  Eisenbahn : 

a.  Hauptb.  einschl.  Neisse-Brieg, 

Wilhelms-B.,  Oppeln-Gr.-Streh- 
litz-Morgenroth  u.  Posen-Thorn- 
Bromberg 

gegen 

b.  Breslau-Posen-GlogauerEisenb 

gegen 

c.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb. 
u.  Niederschi.  Zweigb.  gegen 

d.  Stargardt-Posener  Eisenbahn 

gegen 

Rhein-Nahe-Eisenbahn  . . 

Zittau-Reichenberger  Eisenbai 

gegen 
Summa  A 


III.  Privatbaimen  unter  eigener 
Verwaltung. 

iS  Altena-Kieler  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn 

geger 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . 

gegen 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn  . 

i gegen 

1 Breslau-Sch  weidnitz-Freiburger  E 


i Dortmund-  Gronau 
Holsteinische  Marschbahn 

Lübeck-Buchen,  u.  Lübeck 
burger  Eisenb.  o“* 

2J  Märkisch-Posener  Eisenbahn 


Marienb.-Mlawkaer  1 

geg€ 

Nordhausen-Erfurter  Eisenb.  . 

geg« 

Oberlausitzer  Eisenbahn : 

Strecke  Kohlfurt-Falkenherg 

. geg< 

Ools-Gnesener  Eisenbahn  . . 

gegen 

31  ' Ostpreussische  Südbahn  . 
Püsen-Creuzbnrger  Eisenba 
Rechte  Oderufer-Eisenbahn 
Schleswigsche  Eisenbahn 
I a.  Stammbahn 
i.  Gotha 

\ o-o- 

i c.  Gera-Eichicht 
[ gegei 

_J  Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . 

3|  Braunschweigische  Eisenbahn^ 


f!a.  Stammbahn  . . . 

geg^ 

Gotha-Leinefelde  . 

IBCU-  rtairar. 


3. 

4. 

5. 

7. 

8. 

9. 

1 10. 

11.  1 

12. 

13. 

14. 

Betriebs- 

Personen 

Oüter 

auf  1 

km 

Personen 

auf 

1 km 

Güter 

auf  1 km 

sonst^Queu! 

auf  1 km 

1881 

1 268,60 

1 020  676 

836 

1 256  000 

9Ü0 

720  425 

590 

3 366  110 

654 

4433  035 

3 494 

1880 

-f  99,10 

+ 

73  970 

— 

8 

— 

116  792 

— 

184 

6 581 

— 

47 

— 253  674 

— 

441 

— 247  093 

— 508 

1881 

142,92 

51  356 

370 

235  000 

645 

37  740 

272 

431  418 

3 

019 

495  958 

3 470 

1880 

+ 9,20 

-f- 

1 727 

13 

— 

18  379 

— 

250 

4- 

378 

— 

16 

— 66  171 

— 

702 

— 65  793 

— 731 

1881 

183,97 

32  565 

185 

28  917 

157 

42  502 

241 

134  465 

731 

196  386 

1068 

1880 

— 

— 

2 406 

— 

13 

— 

4 266 

— 

23 

— 

3911 

— 

22 

-f-  4 460 

+ 

24 

-t-  189 

+ t 

1881 

301,37 

72  464 

246 

69  974 

232 

75  175 

255 

358  470 

189 

459  544 

1 525 

1880 

— 

+ 

1 050 

+ 

4 

— 

6 138 

— 

21 

— 

3 298 

— 

11 

— 109 

— 

1 

- 8 745 

— 29 

1881 

56,46 

11  800 

208 

13  666 

242 

7 200 

127 

27  000 

478 

44  200 

782 

1880 

700 

13 

+ 

7 930 

+ 

141 

431 

8 

-4-  15  695 

+ 

278 

— 18  535 

-h  328 

1881 

824,46 

277  318 

367 

677  109 

821 

281  266 

372 

2 359  422 

2 

862 

2 914  688 

3 535 

1880 

-f  24,08 

+ 

12  724 

+ 

6 

— 

45  612 

— 

82 

+ ■ 

17  084 

+ 

12 

— 217  744 

— 

358 

— 201  860 

- 359 

1881 

211,08 

53  380 

255 

107  282 

508 

83  281 

399 

430  331 

2 

039 

554  112 

2 625 

1880 

— 

+ 

3 123 

+ 

15 

— 

13  805 

— 

66 

+ 

5 521 

+ 

27 

— 55  081 

— 

261 

— 50  060 

— 237 

1881 

375,76 

L20  966 

322 

148  381 

395 

105  789 

282 

364  370 

970 

527  169 

1403 

1880 

— 

+ 

6 092 

+ 

16 

— 

1 721 

— 

4 

+ 

4 920 

+ 

14 

— 40  568 

— 

108 

— 36  448 

- 96 

1881 

172,31 

26  900 

156 

31  925 

185 

38  358 

223 

156  286 

907 

232  144 

1347 

1880 

— 

— 

321 

— 

2 

— 

1 549 

— 

9 

+ 

1 562 

1+ 

9 

— 1 337 

— 

8 

— 1275 

— 8 

1881 

120,60 

77139 

640 

41615 

370 

59  120 

490 

128  890 

1 

069 

205  392 

1 703 

1880 

— 

+ 

4 509 

+ 

38 

+ 

777 

+ 

7 

+ 

9164 

+ 

76 

+ 4217 

+ 

35 

-t-  7 842 

-f  65 

1881 

26,73 

17  376 

650 

19  331 

723 

9 437 

353 

32  170 

204 

41887 

1 567 

1880 

— 

+ 

782 

+ 

29 

+ 

1521 

+ 

57 

+ 

339 

+ 

13 

4-  1361 

+ 

51 

+ 1 799 

+ 67 

1881 

3 684,26 

— 

- 

— 

— 

— 

— 

10  104  505 

2 743 

1880 

-f  132,38 

— 266 

1881 

288,01 

138  471 

481 

58  598 

203 

154  361 

536 

257  475 

894 

411 836 

1 430 

1880 

— 

— 

917 

— 

3 

— 

11491 

— 

40 

— 

3 945 

— 

14 

— 47  797 

— 

166 

- 51742 

- 180 

1881 

431,27 

169  401 

393 

176  424 

409 

285  600 

662 

683  940 

1 

586 

1 039  540 

2 410 

1880 

— 

+ 

922 

+ 

2 

— 

9 947 

— 

23 

+ 

2 786 

+ 

6 

- 15  792 

— 

36 

-I-  6 994 

-f-  16 

1881 

327,35 

78  700 

240 

98  644 

.301 

80  379 

246 

345  813 

1 

056 

450  242 

1375 

1880 

— 

— 

3 864 

— 

12 

+ 

341 

+ 

1 

— 

5 657 

— 

17 

+ 9 391 

+ 

28 

-f  11951 

+ 36 

1881 

441,66 

123  362 

279 

96  612 

219 

234  431 

531 

1 009  065 

2 

285 

1 282  691 

2 904 

1880 

+ 

912 

+ 

2 

— 

17  073 

— 

38 

+ 

4 081 

+ 

9 

— 181  808 

— 

411 

— 173  977 

— 393 

1881 

600,12 

153  045 

258 

203  750 

339 

185  851 

313 

717  732 

1 

196 

930  144 

1550 

1880 

+ 

2 923 

+ 

5 

— 

10  708 

— 

18 

4- 

7119 

+ 

12 

— 40  735 

— 

68 

— 30  010 

— 50 

1881 

152,80 

23  363 

153 

36  622 

240 

19  153 

125 

109  243 

715 

138  862 

909 

1880 

— 

3 366 

— 

22 

— 

10  063 

— 

66 

— 

1647 

— 

11 

— 14  729 

96 

— 12  792 

— 83 

1881 

96,08 

23  379 

243 

41  967 

437 

12  524 

130 

54  809 

570 

80  797 

841 

1880 

— 

— 

722 

— 

8 

+ 

1 222 

+ 

13 

— 

272 

— 

3 

340 

— 

4 

-f  3 682 

+ 38 

1881 

96,50 

29  370 

304 

10  509 

109 

24  957 

259 

25  117 

260 

50  356 

522 

1880 

+ 8,40 

+ 

2 978 

+ 

4 

— 

20 

— 

11 

+ 

1.335 

— 

9 

+ 1057 

— 

13 

+ 2 269 

- 24 

1881 

111,00 

47  828 

431 

31022 

279 

54  715 

493 

113  334 

1 

021 

190  949 

1720 

1880 

— 

+ 

2 862 

+ 

26 

— 

11825 

— 

107 

— 

1 448 

— 

13 

- 40  345 

— 

363 

- 47  001 

— 423 

1881 

271,90 

39  443 

145 

47  239 

174 

72  733 

267 

151411 

557 

229  781 

845 

1880 

— 

— 

1595 

— 

6 

— 

5 739 

— 

21 

— 

8 763 

— 

33 

— 14117 

— 

51 

- 23  041 

— 84 

1881 

143,03 

13  883 

97 

15  880 

111 

17  093 

120 

72  408 

506 

106  301 

743 

1880 

— 

— 

1 145 

— 

8 

— 

3 691 

— 

26 

— 

3 356 

— 

23 

- 11  132 

— 

78 

— 12  822 

- 90 

1881 

78,28 

15  830 

202 

19  930 

262 

17  122 

219 

51840 

681 

74  962 

977 

1880 

- 

623 

- 

8 

— 

4 980 

65 

— 

1 355 

— 

17 

— 8 471 

— 

111 

- 7 826 

— 102 

. 1881 

148,00 

16  061 

109 

12  579 

85 

14  320 

97 

33  900 

229 

48  220 

326 

1 1880 

— 

— 

564 

— 

3 

— 

1 832 

— 

12 

+ 

596 

+ 

4 

- 7 451 

— 

50 

- 6 855 

— 46 

. 1881 

159,71 

19  820 

124 

15  714 

98 

21  036 

132 

59  372 

372 

91193 

590 

1 1880 

— 

+ 

256 

+ 

2 

— 

3 007 

— 

19 

+ 

392 

+ 

3 

— 11006 

— 

69 

— 10  614 

- 66 

. 1881 

243,00 

33  942 

140 

31  643 

130 

53  074 

219 

167  692 

690 

232  766 

958 

1 1880 

— 

— 

4 402 

— 

18 

— 

13  924 

— 

58 

+ 

732 

+ 

4 

— 69  365 

— 

286 

— 68  633 

— 282 

. 1881 

203,66 

18  961 

94 

26  394 

134 

26  921 

134 

101  572 

499 

139  193 

683 

1 1880 

— 

— 

899 

— 

5 

— 

5 276 

— 

25 

— 

1 149 

— 

6 

— 11454 

— 

56 

— 15  425 

— 76 

. 1881 

317,99 

66  981 

228 

173  276 

545 

83  940 

286 

698  590 

2 

1197 

837  530 

2 634 

11880 

— 

+ 

4 680 

+ 

16 

— 

22  283 

— 

73 

3 643 

+ 

13 

- 111384 

— 

351 

- 107  741 

— 339 

. 1881 

229,80 

41  903 

182 

17  261 

75 

61  702 

269 

123  200 

536 

184  902 

805 

11880 

_ 

2 456 

— 

11 

— 

2 476 

— 

11 

— 

2 957 

— 

12 

— 21074 

— 

92 

- 24  031 

- 104 

. 1881 

.359,7 1 

222  916 

620 

149  900 

417 

254  198 

707 

686  440 

9U8 

940  638 

2 615 

il880 

— 



11  710 

— 

34 

316 

— 

— 

16  543 

— 

48 

- 29  373 

— 

89 

— 45  916 

— 137 

. 1881 

67,13 

25  971 

387 

12  912 

192 

17  129 

255 

36  462 

543 

53  591 

798 

1 1880 

3 392 

— 

50 

— 

1968 

— 

30 

— 

616 

— 

9 

— 7 675 

— 

114 

— 8 291 

- 123 

. 1881 

77,00 

23  545 

306 

23  575 

309 

16 .537 

215 

45  880 

596 

62  417 

811 

11880 

— 

— 

1029 

— 

13 

+ 

1 779 

+ 

23 

— 

803 



10 

+ 834 

+ 

11 

+ 31 

+ 1 

.1881 

53,93 

8 972 

166 

6 362 

118 

12  990 

241 

19  655 

364 

37  855 

702 

11880 

— 

215 

+ 

4 

— 

170 

— 

3 

— 

2 660 

— 

49 

+ 2 566 

+ 

47 

— 103 

- 2 

. 1881 

345,00 



— 

144  359 

418 

533  927 

1 

,548 

686  192 

1 989 

11880 

- 

- 

- 

- 

2 978 

— 

9 

— 23  960 

— 

69 

— 27166 

— 79 

258 


Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Gotha-Ohrdrutfer  Eisenbahn  . . 
Hessische/  a.  nicht  garant.  ÄS 
garantirte  Linien  . 

Mecklenburg.  Friedr.-Franz  E.  . 

gegen 

Saal-Eisenbahn 


Sächs.-Thüringische  Ost-Westb.  . 

gegen 

Weimar-Geraer  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Wernshausen-Schmalkaldener  E. 

gegen 

Werra-Eisenbahn  


Summa  A.  HL 


Summa  A, 
gegen 

B.  Bahnen  untergeordneter 
Bedeutung. 

1.  PriTatbahnen  nnter  Staats- 
verwaltung 
Angerm.-Schwedter 

gef 

Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn 


Gaschwitz-Meuselwitzer  Eisenb.  . 

gegen 

Summa  B.  i. 
gegen 

II.  PriTatbahnen  unter  eigener 
Verwaltung. 

Aachen-Jülicher  Eisenbahn  . . 


Breslau-Warschauer  Eisenbahn 
gegei 

Crefelder  Eisenbahn  .... 


Ruhland-Lauchhammer  Eisenb.  . 

gegen 

Saal-Unstrut  Eisenbahn  . . . . 


Halberstadt  - Blankenburger  I 


gegen 
Summa  B.  II. 
gegen 
Summa  B. 
gegen 


3. 

4. 

6. 

6. 

7. 

8. 

9.  ^ 1 

10. 

11. 

12. 

13.  1 14. 

Betriebs- 

Pe 

rson«n 

auf  1 km 

Güter 

auf 

1 km 

Einnabi 

nen 

Güter 

auflkm 

imC 

1 — 

ranz.inol  auflkm  : 

lange  in  km 

Pe 

aut  1 Km 

st.  Quell. 

1881 

33,00 

12  908 

391 

3 083 

93 

9 615 

291 

7 245 

220 

17  627 

534  : 

1880 

— 

372 

— 

11 

4 

735 

4 

22 

— 

294 

— 

9 

+ 

433 

4 

14 

— 

452  — 

13  .• 

1881 

17., 35 

6 530 

376 

851 

49 

3 884 

224 

1644 

95 

5 528 

319  : 

1880 

— 

— 

437 

— 

27 

— 

83 

— 

5 

— 

243 

— 

15 

— 

325 

— 

19 

— 

568  — 

34  . 

1881 

463,84 

291  050 

627 

159  606 

344 

240  715 

519 

465  200 

1 

003 

733  324  1 

581  V 

1880 

+ 

14,81 

+ 

11  989 

+ 

5 

— 

50  078 

— 

123 

V 

27101 

4 

43 

— 

70  118 

— 

189 

— 

39  676  — 

141  i 

1881 

179,15 

94  730 

529 

46  735 

261 

45  962 

257 

55  265 

308 

104  027 

581  1 

1880 

— 

4- 

2 422 

4 

14 

— 

36  307 

— 

203 

4 

2 380 

4 

14 

— 

24  327 

— 

136 

— 

22  062  — 

122  i 

1881 

349,17 

71  168 

204 

30  440 

87 

126  437 

362 

188  743 

541 

328  204 

940  f 

1880 

— 

-f- 

740 

4 

2 

4 

1484 

4 

4 

4 

369 

4 

1 

4 

2 881 

4 

9 

4 

3 1281— 

9 j 

1881 

74,80 

25  523 

341 

9 969 

133 

16  045 

215 

23  275 

311 

39  9441 

534  ti 

1880 

— 

— 

1313 

— 

18 

4 

881 

4 

12 

— 

868 

— 

11 

4 

1 286 

4 

17 

4 

41814 

6 i 

1881 

33,80 

5 742 

170 

12  193 

361 

2 847 

84 

12  493 

370 

19  2741 

570  V 

1880 

— 

+ 

226 

4 

7 

4 

840 

4 

• 25 

-I- 

111 

4 

3 

4 

388 

4 

12 

4 

2 964  4 

87  1 

1881 

68,11 

17  309 

254 

7 946 

117 

17  906 

263 

15  522 

228 

33  701 

495  } 

1880 

— 

— 

380 

— 

6 

4 

430 

4 

7 

4 

148 

4 

2 

— 

3 044 

— 

44 

2 760  — 

40  ; 

1881 

7,00 

1815 

259 

1492 

213 

652 

93 

1903 

272 

2 905 

415 

1880 

— 

— 

287 

— 

41 

— 

391 

— 

56 

— 

61 

— 

9 

— 

792 

— 

113 

864  — 

124 

1881 

172,00 

33  296 

194 

28  590 

166 

47  523 

276 

121  884 

709 

184  607  1 

073  * 

1880 

— 

+ 

849 

4 

5 

— 

2 188 

— 

13 

4 

2 454 

4 

14 

— 

5 468 

— 

31 

— 

2 9741  - 

17  1 

1881 

6 

641,21 

— 

— 

— 

— 

— 

9 

773  0991  1 

472  .? 

1880 

+ 

23,21 

— 

— 

— 

— 

— 

4 

711  9061— 

112 

1881 

28 

652,80 







_ 



56 

510  8861  1 

979 

1880 

+ 

469,53 

2729903  — 

130 

1881 

23,11 

6 711 

290 

1459 

63 

3 741 

162 

2 914 

126 

6 847 

296  ä 

1880 

— 

— 

129 

— 

6 

— 

607 

— 

26 

— 

238 

— 

10 

— 

1 790 

— 

78 

— 

1911  — 

83  J 

1881 

25,16 

12  410 

493 

29  995 

1 193 

4 896 

195 

43  323 

1 

723 

48  328  1 

922  1 

1880 

— 

4 

1 791 

4 

71 

+ 

672 

4 

27 

4 

725 

+ 

29 

4 

100 

4 

5 

4 

9094 

37  3 

1881 

12,23 

4 906 

401 

35  944 

2 939 

1555 

127 

24  305 

1 

987 

25  867  2 

115  , 

1880 

— 

+ 

283 

4 

23 

— 

1638 

— 

134 

4 

138 

4 

11 

— 

504 

— 

42 

— 

386  — 

32 

1881 

27,76 

12  225 

440 

16  860 

607 

4 811 

173 

20  837 

751 

26  380| 

950 

1880 

— 

+ 

214 

4 

7 

+ 

1 235 

4 

44 

+ 

12 

1 • 

4 

1262 

4 

46 

4 

195114 

70 

1881 

88,25 

107  4221  1 

217 

1880 

4 

564|4 

6 

1881 

31,98 

13  776 

579 

64  005 

2 001 

3 434 

144 

39  304 

1 

229 

47  466  1 

484 

1880 

— 

4 

778 

+ 

32 

4 

4 900 

4 

153 

4 

195 

4 

8 

— 

894 

— 

28 

4 

3334 

10 

1881 

55,34 

10  444 

189 

7 570 

137 

8 401 

152 

18  079 

327 

29  210 

528 

1880 

— 

— 

796 

14 

4 

1233 

4 

23 

4 

66 

4 

1 

4 

930 

+ 

17 

4 

1 026  4 

18  : 

1881 

41,69 

34  769 

834 

3 690 

88 

9 579 

229 

4 097 

98 

19  284 

463  ; 

1880 

— 

— 

3 415 

— 

82 

— 

640 

— 

16 

— 

606 

— 

14 

— 

639 

— 

16 

— 

252  — 

7 , 

1881 

7,60 

2 115 

278 

1520 

200 

392 

52 

1307 

172 

1699 

224 

1880 

— 

+ 

305 

+ 

40 

— 

83 

— 

11 

4 

64 

4 

9 

— 

107 

— 

14 

— 

43  — 

5 . 

1881 

52,77 

12  355 

234 

8 487 

161 

6 673 

127 

14  993 

284 

24  166 

458 

1880 

— 

— 

305 

— 

6 

— 

2 029 

— 

38 

— 

745 

— 

14 

— 

5 471 

— 

104 

— 

6 216  — 

118 

1881 

14,50 

4199 

289 

2 363 

163 

1 819 

125 

2 381 

164 

4 210 

290 

1880 

— 

— 

15 

— 

1 

+ 

1 319 

+ 

91 

— 

216 

— 

15 

4 

1 179 

+ 

81 

4 

9614 

66 

1881 

78,50 

10  393 

132 

3 084 

39 

8 425 

108 

7 772 

99 

16  300 

208 

1880 

— 

+ 

1406 

+ 

18 

— 

181 

— 

3 

4 

754 

4 

10 

— 

917 

— 

11 

— 

213  — 

2 

1881 

24,50 

4 636 

189 

9 984 

408 

2 900 

118 

12  550 

512 

16  110 

657 

1880 

-t- 

5,70 

+ 

291 

— 

42 

— 

424 

— 

145 

4 

397 

— 

15 

4 

710 

— 

118 

— 

1 0621— 

256 

1881 

306,88 

158  444 1 

513 

1880 

+ 

5,70 

5 466|- 

28  ; 

1881 

395,13 

266  866| 

673  . 

1880 

+ 

5,70 

4 902|  - 

22  1 

Ausrangirte  Eisenbalmscltienen, 

2 — 3000  m,  Profil  III,  für  Privatgleise  noch 
brauchbar,  kauft  und  erbittet  Offerten 
Dr.  Carl  Heine, 

Schleussig,  Neuer  Anbau,  b/Leipzig. 


Gesucht  wird  für  eine  Locoinotivfabrik 
ein  vollständig  theoretisch  u.  practisch 
gebildeter,  energischer  u.  gewandter 


Ingenieur 


in  gesetzten  Jahren,  welcher  je  nach  seiner 
bisherigen  Thätigkeit  für  Bureau  oder 
Werkstatt  Verwendung  findet  u.  der  sich  für 
die  Reise  u.  selbstständige  Geschäftsab- 
schlüsse qualificirt.  Kenntniss  der  fran- 
zös.  Sprache  erwünscht.  Offerten  mit 
Angabe  der  Gehaltsansprüche  befördert 
sub  W.  M.  No.  6916  Rudolf  Mosse,  Berlin. 


H 


Für  Bahnmeister  und  Bauaufseher:  ■ 

Durch  alle  Buchhandlungen  zu  beziehen: 

andbuch  des  Eisenbahn-Bauwesens 

für  Bauaufseher  und  Bahnmeister. 


Eisenbahn-Baumeister  und  Vorsteher  der  Bauinspection  der  Hinterpominerschen  Bahn  zu  Stargard. 

Zweite,  völlig  umgearbeitete  AuflageT" Mit  zahlreichen  Holzschn.  u.  10  lithogr.  Tafeln. 
Preis;  3,60 j solid  gebunden  Jl  ik,— 


Von  zahlreiclieii  liölieren  IHenststellen  asur  VorbereltMiigr  aui' 
das  Babnineister-Examen  cmpfoblen. 

Gegen  Einsendung  des  Betrags  auch  Franco-Zusendung  durch  die  Unterzeichnete 
Verlagsbuchhandlung.  J,  JF,  Bergmann^  Yerlagsbuchh.,  Wiesbaden. 


259 


Einnahmen  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  im  Monat  Januar  1881. 


Im  Monat 

Januar  1881 
befördert 

[onat  Januar 

Die  Eiunahi 

me  betrugt  vom  1.  Jam 

uar  bis  31 

L.  Januar 

Benennung 

der 

Eisenbahnen 

'S  S SM 

wurden 

1881 

188( 

) 

1881 

188C 

1 

l«-§l 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

Gepäck 

für  Güter 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

KtCm. 

Diiferz. 

Küom. 

in 

Ga^en 

Kilom. 

im 

Ganzen 

KUora. 

Differz. 

pro 

Kilom. 

in 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

G u 1 ö 

e n 

Guld< 

sn 

Gulden 

Guldi 

!D 

Procenl 

einsame  Oesterreichisch- 
tgarische  Eisenbaluien. 

1 Ungar.-Galiz.  Eisenbahn 

267 

13  009 

6 920 

9 735 

33  879 

43  614 

163 

65  013 

243 

-32-9 

43  614 

163 

65  013 

243 

— 32-9 

hau  - Oderberger  Eisenb. 
clusive  Eperies-Orlo)  . . 

427 

39  619 

94  610 

30  151 

261515 

291  666 

683 

251 189 

588 

-16-2 

291  666 

683 

251 189 

588 

-f  16-2 

2 011 

300  72S 

432  025 

404  138 

2 134  402 

2 538  541 

1262 

2 312  923 

1 150 

- 97 

2 538  541 

1 262 

2 312  923 

1 150 

-f-  9-7 

ahn-Gesellschaft . 

2 190 

331  432 

365  795 

424  679 

1 998  684 

2 423  363 

1 107 

2 295  017 

1 025 

- 8-0 

2 423  363 

1 107 

2 295  017 

1025 

-f  8-0 

rische  Westbahn 

373 

38  950 

26  112 

28  088 

76  555 

104  643 

281 

89  396 

240 

-17-1 

104  643 

281 

89  396 

24-1 

-fl7-l 

Summa  . . 

5 268 

723  739 

925  462 

896  791 

4 505  036 

5 401  827 

1025 

5 013  538 

943 

h 87 

5 401  827 

1025 

5 013  538 

945 

+ 8 7 

irreichische  Eisenbahnen. 

94 

40  078 

313  142 

14  303 

227  548 

241851 

2 573 

267  287 

2 843 

- 9-5 

241  851 

2 573 

267  287 

2 843 

— 9-5 

180 

47  50S 

50  619 

20  912 

91  836 

112  748 

626 

119  768 

665 

- 5-9 

112  748 

626 

119  768 

665 

- 5-9 

201 

27  831 

135  179 

28  464 

284  73£ 

313  203 

1 558 

298  234 

1484 

+ 5-0 

313  203 

1558 

298  234 

1484 

+ 50 

397 

38  005 

265  786 

34  618 

389  151 

423  775 

1067 

412  449 

1 039 

h 27 

423  775 

1067 

412  449 

1 039 

■4-  2-7 

89 

23  158 

104  688 

6130 

139  15t 

145  280 

1632 

149  117 

1675 

- 2-6 

145  280 

1632 

149  117 

1 675 

— 2-6 

5 

850 

5 961 

354 

2 394 

2 748 

550 

2 082 

416 

+ 32'2 

2 748 

550 

2 082 

416 

-f-32-2 

;rzog  Albrecht-Bahn  . . 

181 

9 679 

7 714 

9 092 

23  496 

32  588 

180 

51  734 

286 

- 37-1 

32  588 

180 

51  734 

286 

-37-1 

sehe  Carl  Ludwig-Bahn: 

352 

J 58  662 
14  543 

70  976 
53  065 

/ 80  630 

475  190 

555  820 

1579 

575  704 

1636 

- 3-5 

555  820 

1579 

575  704 

1636 

— 3-6 

ues  Netz.  . . . 

B.-G. 

241 

91 

\ 24  932 

6 915 

95  308 
108  095 

120  240 
115  010 

499 
1 264 

103  718 

104  463 

430 
1 148 

-I-16-0 

-flü-1 

120  240 
115  010 

499 

1264 

103  718 

104  463 

430 
1 148 

-t  16-0 
+ 10-1 

r Franz  Josef-Bahn 

712 

93  870 

109  773 

119122 

426  595 

545  717 

766 

513  821 

722 

+ 6-1 

545  717 

766 

513  821 

722 

-i-  6-1 

1 238 

400 

106  026 

112  253 

133  505 

475  382 

608  887 

1522 

495  024 

+ 22-9 

608  887 

1522 

495  024 

1 238 

-f  22-9 

27 

1566 

3 485 

922 

3 667 

4 589 

170 

4 628 

171 

- 06 

4 589 

170 

4 628 

171 

— 0-6 

144 

9 624 

17  268 

9 768 

48  107 

57  875 

402 

55  295 

384 

-h  4-7 

57  875 

402 

55  295 

384 

+ 4-7 

58 

7 399 

35  477 

8 228 

59  709 

67  937 

1 171 

46  010 

793 

-i-47-7 

67  937 

1 171 

46  010 

793 

-1-47-7 

!tzendorf-K.-Ebersdorf*)  . 

25 

40  746 

24  739 

24  739 

990 

10  830 

542 

-i-827 

24  739 

990 

10  830 

542 

-+-82-7 

Izburg-Tiroler  Bahn  . . 

290 

21  349 

17  336 

13  158 

39  379 

52  537 

181 

48  754 

168 

-f  7 7 

52  537 

181 

48  754 

168 

4-  7-7 

)rinz  Rudolf-Bahn  incl. 
iel-Hüttenbahn  und  Zelt- 
5-Fohnsdorf 

812 

60  507 

118  801 

55  958 

258  910 

314  868 

388 

297  253 

366 

-1-  6-0 

314  868 

388 

297  253 

366 

-1-  6 0 

r Ferdinands -Nordbahn 

697 

162  470 

365  032 

278  748 

1 782  655 

2 061  403 

2 958 

2 121  228 

3 043 

- 2-8 

2 061  403 

2 958 

2 121  228 

30J3 

— 2-8 

Ihrisch-Schles.  Nordbahn 

141 

32  063 

36  448 

27  734 

74123 

101  857 

722 

98  896 

701 

-p  d‘0 

101  857 

722 

98  896 

701 

-f  3 0 

sierer  Eisenbahn 

6 

3 559 

4 521 

757 

4 038 

4 793 

799 

'777 

-’l7-8 

4 795 

799 

.-Czern.-/Lemb.-Czern.  . 

267 

24  346 

26  911 

36  658 

134  052 

170  710 

639 

207  4’95 

170  710 

639 

207  495 

777 

— 17-8 

ß.(Oe.L.)\Czern.-Sucz.  . 
m-Vordembereer  Bahn  . 

90 

6 975 

14  152 

10  017 

33  792 

43  809 

487 

42  701 

474 

+ 27 

43  809 

487 

42  701 

474 

+ 2-7 

15 

3188 

17101 

877 

14  576 

15  453 

1030 

16  815 

1 121 

- 81 

15  453 

1030 

16  815 

1 121 

— 81 

ische  Grenzbahn.  . 

109 

12  207 

16  624 

5 442 

25  674 

31 116 

285 

28  303 

260 

9-6 

31 116 

285 

28  303 

260 

+ 9-6 

isch-Schlesische  Centralb. 

152 

13  765 

20  954 

10  538 

39  389 

49  927 

328 

52  437 

345 

- 4-9 

49  927 

328 

52  437 

34.5 

- 4-9 

tscheiner  Localbahn  . . 

8 

2 887 

2 693 

1017 

2 680 

3 697 

.462 

3 697 

462 

rr.  Localbahn-Gesellsch. : 
lau-Zleb  u.  Skowitz- Wrdy- 
sic  . 

11 

1 

296 

5 337 

116 

4 901 

5 017 

456 

5 017 

456 

sceker  Industriebahn  . . 

4 929 

1442 

1442 

1442 

863 

1442 

1442 

rreich.l  Garant.  Strecke  . 

623 

106  229 

157  857 

116  2^ 

444  478 

560  729 

900 

537  893 

-f  4-3 

560  729 

900 

537  893 

863 

+ 4<3 

westb.  \ Ergänzungsnetz  . 

305 

44  530 

193  172 

37  439 

353  101 

390  540 

1280 

375  125 

1 230 

- 4-1 

390  540 

1280 

375 125 

1 230 

-|-  4-1 

u-Friedländer  Eisenbahn 

33 

4 789 

7 600 

2 071 

15  354 

17  425 

528 

22  674 

687 

-23-1 

17  425 

52.8 

22  674 

687 

-23-1 

J-Priesen  (Komotau)  E.: 
te  Linien 

155 

7 841 

53  423 

7 837 

95  800 

103  637 

669 

102  533 

662 

- ri 

103  637 

669 

102  533 

662 

+ 1-1 

Isen-Klattau-Eisenstein  . 

97 

6 229 

27  074 

4 344 

45  067 

49  411 

509 

48  660 

502 

+ 1-4 

49  411 

509 

48  660 

502 

-t-  1-4 

Duxer  Eisenbahn  , 

155 

10  612 

90  916 

9 130 

124  903 

134  033 

865 

116  041 

749 

-t-15-5 

134033 

865 

116  041 

749 

-i-15-5 

Staatsbahnen : 

151 

aunau-Strasswalchen  . . 

37 

2 846 

2 582 

1409 

3 791 

5 200 

141 

5 598 

- 6-6 

5 200 

141 

5 598 

151 

- 6-6 

ilmatiner  Bahn  . . 

105 

1033 

1216 

1068 

2 418 

3 486 

33 

3 850 

37 

- 10-8 

3 486 

33 

3 850 

37 

— 10-8 

liester  Bahn  . . 

112 

27  917 

4 238 

7 718 

15  173 

22  891 

204 

36  206 

323 

-36-8 

22  891 

204 

36  206 

323 

— 368 

)nau-Ufer  Bahn**) 

8 

35  966 

8 092 

8 092 

1012 

3 931 

491 

+ 106T 

8 092 

1012 

3 931 

491 

-j-  106T 

bersdorf-Würbenthal  . . 

21 

12^ 

2 320 

' 439 

1658 

2 097 

100 

’l04 

2 097 

100 

iaianer  Bahn  . . 

143 

2 806 

2 017 

3 516 

5 565 

9 081 

64 

14  832 

-’38-5 

9 081 

64 

14  832 

104 

— 38-5 

iegsdorf-Römerstadt  . . 

14 

1088 

2 270 

278 

1408 

1686 

120 

2 471 

177 

-32-2 

1686 

120 

2 471 

177 

— 32  2 

irzzuschlag-Neuberg  . . 

11 

1 742 

5 496 

476 

2 886 

3 362 

306 

2 218 

202 

+ 51-5 

3 362 

306 

2 218 

202 

-1-51-5 

ederösterr.  Staatsbahnen 

154 

15  210 

14  101 

7 063 

21  758 

28  821 

187 

25  860 

168 

-f-11-3 

28  821 

187 

25  860 

168 

-f  11-3 

ikonitz-Protivin  . 

144 

9 203 

16  475 

6 702 

23  163 

29  865 

207 

26  164 

182 

-fl37 

29  866 

207 

26  164 

182 

-fl3*7 

imow-Leluchow  fOrlo) 

151 

4 747 

3 688 

4 485 

12  258 

16  743 

111 

18  381 

122 

- 9-0 

16  743 

111 

18  381 

122 

— 9-0 

irvis-Pontafel  . . . 

25 

2 466 

5 540 

2 323 

8 998 

11  321 

453 

11  129 

445 

-f 

- 1-8 

11321 

453 

11 129 

445 

+ 1-8 

nterdrauburg-Wolfsberg  . 

38 

2 253 

1 274 

1057 

1 831 

2 888 

76 

2 919 

77 

- 1-3 

2 888 

76 

2 929 

77 

— 1-3 

ordd.  Verbindungsbahn  . 

283 

48  485 

111  997 

28  037 

238  894 

266  931 

943 

246  241 

870 

-h  8-4 

266  931 

943 

246  241 

870 

+ 8-4 

au-Kxalup-Prager  Eisenb. 

120 

26  895 

84  975 

20  503 

114  938 

135  441 

1 129 

130  284 

1086 

-i 

- 4-0 

135  441 

1 129 

130  284 

1086 

-f  4-0 

rlberger  Bahn  . . . 

96 

30  168 

14  939 

10  239 

17  913 

28  152 

293 

30  311 

316 

- 7-3 

28  152 

293 

30  311 

316 

- 7-3 

-Pettendorf-  Wiener-Neu- 
ädter  Bahn 

67 

11814 

45  585 

6 355 

63  399 

69  754 

1041 

56  294 

840 

-f 

- 23-9 

69  764 

1041 

56  294 

840 

-f23-9 

Summa  . . 

8 693 

1 192  606 

2 861  692 

1 217  655 

6 913  569 

8 131  224 

935 

7 943  671 

919 

4 

- 17 

8 131 224 

935 

7 943  671 

919 

+ 1-7 

igarische  Eisenbahnen. 
d-Fiumaner  Bahn  . . . 

392 

67  322 

23  322 

44  766 

80  322 

125  088 

319 

123  527 

315 

-f  1-3 

125  088 

319 

123  527 

315 

+ 1-3 

-Korösthaler  Bahn  , 

62 

6 823 

3 522 

3 920 

7 854 

11  774 

190 

17  710 

286 

-33-6 

11774 

190 

17  710 

286 

— 33-6 

*)  Inclusive  der  K.  K.  Donauuferbahnstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 
**)  Exclusive  der  Theilstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 


« .-H- 

Im  Monat 

Januar  1881 

Die  Eil 

inahme  betrug  im  Mo; 

nat  Januar 

Die  Einnabm 

e betrug 

vom  l.Janu 

Benennung 

Eisenbahnen 

fl  ® aoo 

wurden 

1881 

1880 

l«-§l 

Personen 

Güter 

Per^nen 

Gepäck 

für  Güter 

Galten 

KUom. 

im 

Ganzen 

KUom. 

Differz. 

Kilom. 

Gan'^en 

Kilom. 

Ganzen 



KUom. 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Guld 

e n 

Guide 

n 

Gnlden 

Gnldt 

in 

Arad-Temesvarer  Eisenbahn  . 

57 

5 000 

4 600 

5 000 

10  500 

15  500 

272 

16  065 

282 

— 3-5 

15  500 

272 

16  065 

282  vi 

Battaszek  - Dombovar  - Zakäny 
(Donau-Drau)  Bahn  . . . 

166 

5 716 

7 12.3 

5 500 

26  600 

32  100 

193 

28  827 

174 

-f  10-9 

32  100 

193 

28  827 

i ; 

1744' 

3404^ 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 

290 

14  932 

15  273 

14168 

69  637 

83  805 

289 

98  496 

340 

- 15-0 

83  805 

289 

98  496 

Fünfkirchen-Bäreser  Bahn  . . 

68 

13  957 

15  086 

7 573 

32  748 

40  321 

592 

39  174 

576 

+ 2-8 

40  321 

592 

39174 

576  li 
1 204lj 

Mohacs-Fünfkirebner  Bahn  . 

68 

9 434 

35171 

5 361 

72  362 

77  723 

1 143 

85  858 

1 204 

— 5-1 

77  723 

1 143 

85  858 

Raab-Oedenburg-EbenfurterB. 

118 

16  829 

24  321 

8 593 

35  312 

43  905 

372 

.38  516 

326 

+ 14-1 

43  905 

372 

38  516 

32el 

Ungarische  Nordostbahn  . . 
Kgl.  Ungar  Staatseisenbahnen 

58U 

51  231 

36  547 

45  941 

108  606 

154  547 

266 

153  015 

264 

-f-  0-8 

154  547 

266 

153  015 

264 1 

2 613 

169  500 

259  300 

235  800 

922  000 

1 157  800 

443 

1 121  923 

442 

+ 0-2 

1 157  800 

443 

I 121  923 

442 1 

Summa  . . 

4414 

360  744 

424  265 

376  622 

1 365  941 

1 742  563 

395 

1 723  111 

397 

- 0*5 

1 742  563 

395 

1 723  111 

397  1 

Becapitnlation. 

Summeder  gemeinsamen  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen  .... 

5 268 

723  739 

925  462 

896  791 

4 505  036 

5 401 827 

1025 

5 013  538 

943 

t?:; 

5 401827 

1025 

5 013  538 

943  4 
9lH 

Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 

8 693 

1 192  606 

2 861  692 

1 217  655 

6 913  569 

8 131  224 

935 

7 943  671 

919 

8 131  224 

935 

7 943  671 

Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen 

4 414 

360  744 

424  265 

376  622 

1 365  941 

1 742  563 

395 

1 723  111 

397 

— 0-5 

1 742  563 

395 

1 723111 

Hauptsumme  . . 

18  375 

2 277  089 

4211  419 

2 491  068 

12  784  546 

15  275  614 

831 

14  680  320 

802 

+ 3-6 

15  275  614 

831 

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— 261  — 


D^utsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


£iiiiindzwanziig'Ster  «falirg-ang;. 


Berlin,  den  11.  März  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  eine  Zeichenpapier- Probe  Ton  Schleicher  & Schüll  in  Düren  hei. 


Inhalt:  Die  Instradirungsfrage  vor  'dem  ßeichstage.  — i3etriebsresultate  Amerikanischer  Bahnen  pro  1880.  — Aus  dem  Deutschen 
Reich.  — Italien.  — Amerikanische  Correspondenz.  — Haftpflicht.  — Berechnung  der  Fahrgeschwindigkeit  vom  Eisenbahnzuge  aus.  — 
Personal-Nachrichten.  — Literatur:  Archiv  für  Eisenbahnwesen.  — Coursblatt  vom  28.  Februar  1881.  — Miscellen.  — Offizielle  Anzeigen: 
1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Heneral-Versammlungen  3.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Die  Instradirungsfrage  vor  dem  Reichstage. 

Nach  Inhalt  des  stenographischen  Sitzungsberichts  vom  3.  März  1881. 

Abg.  Sonnemanu:  M.  H.  Sie  wissen  alle,  wie  geringe 
Befugnisse  unser  Reichseisenbahnamt  hat ; die  Gesetzgebung,  die 
eigentlich  der  Institution  einen  rechten  Inhalt  geben  soll,  fehlt 
leider;  umsomehr  müssen  wir  darauf  halten,  dass  die  Befugnisse, 
welche  dem  Reichseisenbahnamt  durch  die  Reichsverfassung  und 
das  Gesetz,  welches  seine  Existenz  begründete,  gegeben  sind, 
auch  eingehalten  werden.  Die  Reichsverfassung  schreibt  in  Ar- 
tikel 42  und  44  vor,  dass  das  Reich  die  Aufsicht  über  das  ge- 
sammte  Eisenbahnwesen  hat,  dass  das  Reichseisenbahnamt  die 
Befugnisse,  welche  Art.  42  und  44  enthalten,  ausübt.  Es  heisst 
in  Art.  42,  dass  das  Deutsche  Eisenbahnnetz  wie  ein  einheitliches 
Netz  verwaltet  werden  soll;  in  Art.  44,  dass  dafür  gesorgt  werden 
soll,  dass  die  Expedition  im  Personen-  und  Güterverkehr,  das 
Uebergehen  von  einer  Bahn  auf  die  andere  gegen  die  übliche 
Vergütung  gesichert  sein  soll.  Was  nun  die  Herstellung  eines 
einheitlichen  Güterverkehrs  in  durchgehenden  Zügen  betrifft,  so 
sind  im  letzten  Jahre  im  Süden  so  merkwürdige  Dinge  vorge- 
kommen, dass  ich  mich  für  verpflichtet  halte,  dieselben  zur 
Sprache  zu  bringen. 

Seitdem  die  Rheinische  uud  Köln-Mindener  Bahn  im  Staats- 
betriebe sind,  ist  den  Süddeutschen  Bahhen,  einerlei  ob  Staats- 
oder Privatbahnen,  ein  Theil  der  durchgehenden  Tarife  gekündigt 
worden:  der  Hessischen  Ludwigsbahn,  den  Pfälzischen  Bahnen 
und  hierdurch  auch  indirekt  den  Württembergischen  und  Badi- 
schen Bahnen.  Es  hat  sich  allgemein  die  Ansicht  verbreitet,  der 
auch  nicht  widersprochen  ist,  dass  die  Preussischen  Staatsbahnen 
beabsichtigen,  mit  Umgehung  der  nächsten  Linien  die  Güter  zum 
grossen  Theil  auf  weiten  Umwegen  zu  fahren,  um  den  Süddrat- 
schen  Privat-  und  Staatsbahnon  weniger  Güter  zukommen  zu 
lassen.  So  z.  B.  wurde  der  Hessischen  Ludwigsbahn  der  directe 
Verkehr  zwischen  Frankfurt  und  Nürnberg  gekündigt,  und  man 
beabsichtigte,  wie  es  allgemein  hiess,  die  Güter  über  Elm-Gmün- 
den  zu  fahren.  Das  ist  gerade  so,  als  ob  man  Güter  von  hier 
nach  Stettin  über  den  Harz  fahren  wollte,  Aehnliche  Dinge  sind 
bei  den  Pfälzischen  Bahnen  vorgekommen,  wo  mit  Umgehung  der 
Pfälzischen  Linien  die  Güter  über  die  Eisass  - Lothringischen 
Bahnen  gelenkt  werden  sollten.  Die  Sache  hat  natürlich  grosses 
Aufsehen  erregt,  und  die  betreffenden  Verkehrskreise  un<l  auch 
die  betreffenilen  Eisenbahnverwaltungen  sind  ausserordentlich 
beunruhigt  gewesen. 

Von  welcher  Tragweite  die  beabsichtigten  Aenderungen 
waren,  ist  am  besten  ersichtlich  aus  den  Verhandlungen,  die  in 
der  Hessen-Darmstädtischen  Kammer  über  diesen  Gegenstand  ge- 
führt worden  sind.  Lassen  Sie  mich  aus  dem  Material,  das  dort 
vorgebracht  worden  ist,  nur  zwei  Thatsachen  anführen.  Unter 
Anderem  ist  constatirt  worden,  „dass  die  Absicht  der  Preussischen 
Staatsbahnverwaltung  dahin  ginge:  es  würde  die  dirccte  Linie 
verlassen  und  Umwege  von  sehr  bedeutendem  Umfange  einge- 
schlagen, die  Güter  würden  in  grossem  Bogen  um  die  Pfälzischen 
Bahnen  und  die  Ludwigsbahn  förmlich  herumgeführt  werden; 
sonderbar  sei,  dass  Hessen  an  der  Untergrabung  der  Ludwigs- 


bahn mitwirke,  denn  ohne  die  Neckarbahn  würde  es  gar  nicht 
gehen.*'  Ein  anderer  Redner  hat  vorgebracht,  „dass  durch 
die  Art,  wie  zur  Zeit  die  Güterbeförderung  von  dem  richtigen 
Wege  abgelenkt  werde,  Handel  und  Gewerbe  schwer  geschädigt 
würden;  es  seien  ihm  Fälle  aus  seiner  Vaterstadt  Mainz  bekannt, 
in  welchen  Güter,  die  sonst  nach  ein  bis  zwei  Tagen  eintreffen, 
drei,  vier  und  fünf  Tage  gebraucht  haben;  es  seien  sogar  Fälle 
vorgekommen,  in  welchen,  trotz  der  Routenvorschrift  über  die. 
Hess.  Ludwigsbahn, dieGüter  grosse  Spazierfahrten  gemacht  hätten.“ 

Inzwischen  heisst  es,  diese  Aenderungen,  die  theilweise 
schon  in  Wirksamkeit  getreten  waren,  seien  durch  Verständigung 
wieder  rückgängig  gemacht.  Die  Staatsbahnverwaltung  kann 
aber  jeden  Tag  solche  Einrichtungen  wieder  ins  Leben  rufen  und 
so  die  einzelnen  Bahnen  in  den  anderen  Deutschen  Staaten  in 
solcher  Weise  — ich  darf  wohl  den  Ausdruck  gebrauchen  - ver- 
gewaltigen. Da  der  Reichstag  nur  einmal  in  jedem  Jahre  zusam- 
menkommt, so  habe  ich  die  Verpflichtung  gefühlt,  die  Saclie  hier 
zur  Sprache  zu  bringen.  Ich  muss  dieses  Vorgehen  im  Interesse 
des  Staatsbahn  Wesens  selbst  bedauern,  umsomehr,  als  ich  nicht 
ein  neuer  Anhänger  des  Staatsbahn  Wesens  bin,  sondern  schon 
mehr  als  ein  Vierteljahrhundert  für  das  Staatsbahnwesen  mit  Ent- 
schiedenheit eingetreten  bin.  Ich  bin  der  Meinung,  dass  die 
Staatsbahnen  die  Verpflichtung  haben,  den  anderen  Bahnen  gegen- 
über nicht  in  einer  solchen  Weise  vorzugehen  und  dass  es  eine 
Pflicht  des  Reichseisenbahnamts  ist,  wenn  derartige 
Dinge  wieder  verkommen  sollten,  auf  Grund  der  Be- 
stimmungen der  Reichsverfassung  dagegen  einzu- 
sebreiten.  Ich  glaube,  dass  in  dieser  Beziehung  in  der  Ver- 
fassung Anhaltspunkte  genug  enthalten  sind. 

In  der  letzten  Zeit  habe  ich  gehört,  dass  auch  zwischen 
Sachsen  und  den  Preussischen  Bahnen  derartige  Differenzen  be- 
stehen und  dass  Sachsen  dadurch  Repressalien  ergreife,  dass  es 
auf  seinen  Eisenbahnen  die  Güter,  z.  B.  über  Hof  ^auf  weiteren 
Strecken  nach  Bayern  führt,  anstatt  sie  über  die  nähere  Thürin- 
gische Bahn  gehen  zu  lassen.  Hier  würde  also  der  Verlust  theil- 
weise den  Preussischen  Bahnen  zur  Last  fallen.  Man  darf  ja 
niclit  anders  erwarten,  als  dass,  wenn  Preussen  in  solcher  Weise 
vorgeht,  die  anderen  Staaten  es,  soweit  möglich,  nachmachen 
und  dass  derjenige  den  Verkehr  beherrseht,  der  die  Anschluss- 
linien in  der  Hand  hat. 

Nach  alledem  geht  meine  Anfrage  an  den  Herrn  Präsidenten 
des  Reichseisenbahnamts  dahin,  dem  Hohen  Hause  Auskunft  zu 
ertheilen,  inwieweit  die  von  mir  angeführten  Thatsachen  begrün- 
det sind,  ob  das  Reichseisen  bah  namt  bis  jetzt  Gelegenheit  gehabt 
hat,  in  diese  Angelegenheiten  sich  einzumischen,  und  welche 
Schritte  es  thun  würde,  wenn  derartige  Missstände  wiederkehreu 
sollten.  Nach  meiner  Ansicht  würde  es  nicht  schwer  werden,  ein 
kleines  Gesetz  einzubriugen  und  dafür  die  Mehrheit  des  Reichs- 
tags zu  erhalten,  welches  bestimmte  Vorschriften  darüber  enthält, 
wie  weit  auf  Umwegen  gefahren  werden  könne,  etwa  10  bis  20  pCt. 
über  die  directe  Route  hinaus,  was  darüber  hinausgeht,  müsste 
allen  Bahnen  untersagt  sein.  Leider  ward  bei  dem  furchtbaren 
Anlauf,  den  man  genommen  hatte,  um  in  die  Reichseisenbahnen 
hineinzuspringen,  alles,  -was  im  Reich  in  Bezug  auf  das  Eisen- 


262 


bahnwesen  unternommen  wird,  mit  Misstrauen  beobachtet.  Viel- 
leicht dadurch,  dass  man  gleich  alles  bat  erreichen  wollen,  kom- 
men wir  gar  nicht  vorwärts.  In  diesem  Punkte  aber  würde  es 
leicht  sein,  einen  Zustand  gesetzlich  einzuführen,  der  alle  Theile 
befriedigen  würde. 

Der  Bevollmächtigte  zum  Bundesrath  für  das  Königreich 
Preussen , Kaiserlicher  Geheimer  Oberregierungsrath  Körte: 
M.  H.,  die  Verhältnisse,  welche  dem  Herrn  Vorredner  Anlass  zu 
seinen  Ausführungen  gegeben  haben,  sind  thatsächlich  durch  die 
Vereinbarungen  geregelt,  welche  schon  vor  Wochen  in  der  um- 
fassendsten Weise  von  den  betreffenden  Bahnverwaltungen  ge- 
troffen sind;  ich  kann  mich  daher  des  Eingehens  auf  das  Detail 
enthalten  und  will  nur  kurz,  in  Beantwortung  der  von  dem  Herrn 
Vorredner  gestellten  Anfrage,  die  allgemeinen  Gesichtspunkte 
andeuten,  welche  von  dem  Reiebseisenbahnamt  in  Angelegenheiten 
der  fraglichen  Art  festgehalten  werden. 

Sedes  materiae  für  die  Stellung  der  Reich saufsichtsbehörde 
ist  neben  dem  schon  vom  Herrn  Vorredner  bezogenen  Artikel  4 
No.  8 der  Reichsverfassung  insbesondere  der  Artikel  44,  wonach 
die  Eisenbahnverwaltungen  verpflichtet  sind,  directe  Expedition 
im  Personen-  und  Güterverkehr  unter  Gestattung  des  Uebergangs 
des  Transportmittels  von  einer  Bahn  auf  die  andere  einzurichten. 
Das  Reichseisenbahnamt  ist  sich  der  ihm  hieraus  obliegenden 
Aufgabe  gegen  Staats-  wie  gegen  Privatbahnen  stets  gleich  be- 
wusst gewesen,  und  sind  schon  vor  Jahren  Anordnungen  ge- 
troffen, welche  die  Erfüllung  dieser  Aufgabe  ermöglichen.  Es  ist 
angeordnet  worden,  dass  jede  Eisenbahnverwaltung  verpflichtet 
ist,  von  jeder  beabsichtigten  Aufhebung  oder  Einschränkung  be- 
stehender directer  Expeditionen  dem  Reichseisenbahnamt  unter 
Angabe  der  Gründe,  die  dafür  bestimmend  sind,  und  unter  Er- 
läuterung des  bisherigen  Verkehrsumfangs  so  zeitig  Anzeige  zu 
machen,  dass  eine  Prüfung  der  Massregel  nach  der  Rich- 
tung hin,  ob  sie  etwa  eine  Schädigung  der  Interessen  des 
allgemeinen  Verkehrs  herbeiführen  könnte,  möglich  ist.  Von 
dem  Ergebniss  dieser  Prüfung  hat  das  Reichseisenbahnamt 
die,.Ertheilung  oder  Versagung  der  Genehmigung  abhängig  zu 
machen.  Ich  betone,  m.  H.,  dass  die  Prüfung  nach  den  von  mir 
bereits  angezogenen  Verfassungsbestimmungen  über  die  Zuständig- 
keit der  Reichsaufsicht  im  Eisenbahnwesen  sich  nur  zu  erstrecken 
hat  auf  die  Frage,  ob  die  Interessen  des  allgemeinen  Verkehrs 
etwa  ben achtheiligt  werden;  nur  die  Rücksicht  hierauf  ist  für 
das  Reichseisenbahnamt  massgebend;  in  die  Prüfung  Erwägungen 
hineinzuziehen,  ob  etwa  die  Massregel  für  die  eine  oder  andere 
der  betheiligten  Verwaltungen  finanzielle  Nachtheile  zur  Folge 
haben  könnte,  ist  das  Reichseisenbahn £«nt  nicht  berufen.  Das 
Augenmerk  der  Behörde  hat  sich  darauf  zu  richten,  ob,  wenn 
eine  directe  Expedition  beschränkt  oder  aufgehoben  werden  soll, 
dem  Publikum  die  Vortheile  der  kürzesten  Route  nach  Fracht- 
sätzen und  nach  Lieferfrist  erhalten  bleiben.  Diese  Prüfung  ist 
auch  in  den  von  dem  Herrn  Vorredner  angedeuteten  Fällen  auf 
das  sorgsamste  eingetreten,  und  hat  das  Reichseisenbahnamt,  so- 
weit die  Genehmigung  für  die  einzelnen  Massregeln  ertheilt  wor- 
den ist,  ausreichende  Kautelen  nach  beiden  Richtungen  hin  ge- 
troffen. Nur  da,  wo  es  von  vornherein  die  üeberzeugung  ge- 
winnen kann,  dass  eine  Schädigung  der  Interessen  des  allgemeinen 
Verkehrs  unbedingt  ausgeschlossen,  wird  die  Genehmigung  vor- 
behaltlos ertheilt. 

Der  Umstand,  dass  in  einzelnen  Fällen  auf  der  einen  Route 
eine  schnellere  Beförderung  als  auf  der  anderen  stattgefunden 
hat  — auch  diesen  Punkt  deutete  ja  der  Herr  Vorredner  an  — 
ist  an  und  für  sfich  nicht  massgebend.  Ich  brauche  nicht  erst 
zu  erörtern,  von  wie  vielen  Zufälligkeiten  dies  in  den  einzelnen 
Fällen  abhängig  ist.  Entscheidend  bei  der  Prüfung  sind  allein 
die  publicirten  Lieferfristen,  unter  deren  Schutz  sich  auch  die 
Bahnverwaltungen  selbst  jederzeit  begeben,  wenn  Beschwerden 
über  Verlangsamung  der  Beförderung  eines  einzelnen  Transports 
erhoben  werden. 

Ich  muss  aber  ferner  darauf  aufmerksam  machen,  dass 
directe  Expedition  und  directer  Tarif  nicht  zu  identiliciren,  und 
die  erstere  von  dem  Bestehen  des  letzteren  an  sich  nicht  abhängig 
ist.  In  den  zur  Sprache  gebrachten  Fällen  hat  es  sich  überhaupt 
nicht  sowohl  um  die  Aufrechterhaltung  der  bestehenden  directen 
Tarife,  als  vielmehr  um  die  Frage  der  Instradirung,  der  Leitung 
des  Verkehrs  auf  den  verschiedenen  Concurrenzwegen  gehandelt. 
Den  Vereinbarungen  der  Verwaltungen  über  die  Instradirung 
steht  das  Reichseisenbahnamt,  weil  diese  mehr  eine  res  interna 
ist,  ebenso  fern,  wie  im  allgemeinen  der  Normirung  der  in  die 
directen  Tarife  wnzustellenden  Frachtsätze  und  der  Vortheile, 
welche  die  einzelnen  Verwaltungen  daraus  beziehen.  Das  Reichs- 
eisenbahnamt war  also  gar  nicht  in  der  Lage,  alle  diese  Fragen 
mit  in  das  Gebiet  seiner  Erwägungen  zu  ziehen.  Kann  es  nun 
wohl  befremden,  wenn  die  Preussische  Staatsbahnverwaltung 
darauf  Bedacht  nahm,  directe  Tarife  mit  zum  Theil  ermässigten 
Frachtsätzen  und  Instradirungen  zu  modificiren  oder  zu  besei- 
tigen, welche  den  Verhältnissen  angepasst  waren,  wie  sie  vor 
der  Verstaatlichung  der  Rheinischen  Bahn  bestanden,  durch  die- 
selbe aber  eine  wesentliche  Umgestaltung  erfahren  hatten?  Ich 


sollte  meinen,  die  Antwort  hierauf  könnte  nicht  zweifelhaft  sein. 
Jedenfalls  war  für  das  Reichseisenbahnamt,  nachdem  es  die  Inter- 
essen des  allgemeinen  Verkehrs  in  den  vorn  angedeuteten 
Richtungen  gewahrt  hatte,  — ganz  abgesehen  von  der  Frage  der^ 
Berechtigung  — kein  Anlass,  gegen  die  Staatsbahnverwaltung' 
einen  Zwang  auf  unveränderte  Aufrechterhaltung  der  bestehenden 
Zustände  zu  üben.  Ich  hoffe,  dass'  bei  objectiver  Beurtheilung 
der  Verhältnisse  das  Verhalten  des  Reichseisenbahnamts  als  ein 
durchaus  correctes  anerkannt  wird;  dasselbe  ist  stets  in  gleicher 
Weise  verfahren  und  kann  nach  Lage  der  Gesetzgebung  auch 
später  Angelegenheiten  gleicher  Art  nicht  anders  behandeln. 

Abg.  Freiherr  von  Minnigerode  bemerkt,  dass  derartige 
Erscheinungen,  wie  sie  Abg.  Sonnemann  gerügt  habe,  doch  früher 
auch,  als  die  Privatbahnen  noch  übermächtig  waren,  in  der  Ge- 
stalt der  Coalition  der  Privatbahnen  lebhaft  hervorgetreten  seien, 
— dass  diese  Erscheinungen  damals  aber  nicht  eine  ähnliche 
Kritik  gefunden  hätten.  Man  sei  damals  viel  leichter  über  diese 
Verhältnisse  hinweggegangen,  als' gegenwärtig,  wo  man  dem  Staats- 
bahnsystem gegenüberstehe,  wo  man  von  dem  Standjtunkt  des 
grossen  Staatsbahnsystems  im  Norden  des  Reichs  die  Consequenzen 
dieser  wirthschaftlichen  Neugestaltung  nicht  ziehen  will.  Soweit 
nicht  allgemeine  Interessen  dabei  gekränkt  würden,  müsse  es, 
was  die  instradirung  anlangt,  den  einzelnen  Verwaltungen  über- 
lassen werden,  welche  Bahnkörper  sie  benutzen  wollten. 

Bevollmächtigter  zum  Bundesrath  für  das  Königreich  Sachsen 
ausserordentlicher  Gesandter  und  bevollmächtigter  Minister  von 
Nostitz  - Wallwitz:  Der  Abg.  Sonnemann  glaubte  gehört  zu 

haben,  dass  auch  die  Sächsische  Staatsbahnverwaltung  in  Nach- 
ahmung des  von  der  Königlich  Preussischea  Staatsbahnverwal- 
tung nach  seinem  Anführen  gegebennn  Beispiels  in  neuerer  Zeit 
sich  bestrebe,  den  Verkehr  von  Sachsen  nach  Süddeutschland  auf 
einem  Umweg  über  Hof  zu  leiten.  Die  Sache  liege  ganz  anders. 
Es  bestand  bisher  ein  Verkehr  von  Sachsen  nach  Frankfurt  über 
Hof  in  Concurrenz  mit  der  Thüringischen  Bahn  und  den  an- 
schliessenden Bahnen.  Dieser  Verkehr  ist,  wenn  ich  recht  be- 
richtet worden  bin,  in  Verfolg  der  zwischen  der  Preussischen 
Staatsbahn  Verwaltung  und  den  Süddeutschen  Anschlussbahnen 
etroffenen  Vereinbarung  von  den  letzteren  der  Sächsischen  Staats- 
ahnverwaltung gekündigt  worden. 

Abg.  Berger  (Witten):  M.  11.  So  viel  ich  verstand,  hat  der 
Herr  Bundesrathsbevollmächtigte  sich  über  den  vom  Abg.  Sonne- 
mann vorgetragenen  Specialfall,  nämlich  die  Ueberführung  von 
Gütern,  die  aus  dem  Norden  und  Westen  Rheinaufwärts  kommen 
über  die  Elm-Gmündener  Route  nach  Bayern,  nicht  geäussert, 
indem  er  sagte,  es  sei  durch  die  in  der  letzten  Zeit  stattgefun- 
denen Verhandlungen  zwischen  den  verschiedenen  Parteien  diese 
Angelegenheit  bereits  erledigt,  so  dass  or,  der  Bundescommissar, 
keine  Veranlassung  habe,  sich  darüber  des  Weiteren  auszulassen. 
Bei  dem  grossen  Interesse  aber,  das  gerade  dieser  Fall  überall 
hervorgerufen  hat,  wäre  es  meines  Erachtens  doch  wünschens- 
werth  gewesen,  wenn  der  Herr  Bundesrathsbevollmächtigte  sich 
über  denselben  recht  eingehend  geäussert  und  dem  Reichstag  mit- 
etheilt  hätte,  ob  jener  Fall  zu  seiner  amtlichen  Cognition  ge- 
ommen  und  wie  er  darüber  entschieden  habe.  Leider  ist  dies 
nicht  geschehen.  Der  Herr  Bevollmächtigte  meinte  sodann,  dass 
die  Aufhebung  oder  Beschränkung  bestehender  Güterverkehre 
immer  zur  Kenntniss  des  Reichseisenbahnamts  gebracht  würde 
und  diese  Behörde  dann  die  getroffenen  Massnahmen  lediglich 
unter  dem  Gesichtspunkt  prüfe,  ob  der  allgemeine  Verkehr  da^ 
durch  geschädigt  werde.  Werde  der  allgemeine  Verkehr  geschä- 
digt, so  schreite  das  Reichseisenbahnamt  ein,  wenn  nicht,  so 
liesse  man  die  Staatseisenbahnen  wie  die  Privatbahngesellschaften 
diejenigen  Massregeln  ausführen,  welche  denselben  im  Interesse 
ihrer  speciellen  Unternehmungen  angezeigt  erschienen.  Hinzuge- 
fügt wurde  noch,  dass  das  Reichseisenhahnamt  keine  Veranlas- 
sung hätte,  für  Privatbahnen  einzuschreiten,  wenn  etwa  deren 
^ecielle  Interessen  durch  Massnahmen  anderer  concurrirender 
Eisenbahnlinien  geschädigt  würden. 

Dem  entgegen  möchte  ich  doch  sagen,  dass,  als  das  Reichs- 
eisenbahnamt im  Jahre  1873  geschaffen  wurde,  man  in  die- 
sem Hause  und  auch  im  Lande  draussen  der  Meinung  war, 
das  neue  Reichsamt  werde  nicht  nur  der  Vertreter  der 
öffentlichen  Interessen  gegenüber  sämmtlichen  Bahnen  sein, 
sondern  auch  eine  neutrale  Instanz  zwischen  den  verschiedenen 
concurrirenden  Eisenbahnen  bilden,  und  es  sich  angelegen  sein 
lassen,  da  wo  durch  einseitige  Concurrenzmassnahmen  seitens 
einer  Staatsbahn  oder  Priyatbabngesellschaft  berechtigte  Inter- 
essen einer  dritten  Gesellschafc  geschädigt  würden,  moderi- 
rend  resp.  auf  hebend  einzuschreiten.  Unter  diesem  hochwichtigen 
Gesichtspunkt  scheint  aber,  wie  wir  eben  hörten,  das  Reichs- 
eisenbahnamt seine  Functionen  nicht  ausüben  zu  wollen.  Ich 
bin  überhaupt  der  Meinung,  dass  der  Art.  42  der  Bundesver- 
fassung, welcher  wörtlich  lautet: 

Die  Bundesregierungen  verpflichten  sich,  die  Deutschen 
Eisenbahnen  im  Interesse  des  allgemeinen  Verkehrs  wie  ein 
einheitliches  Netz  zu  verwalten  und  zu  diesem  Behuf  auch 
die  neuherzustellenden  Bahnen  nach  einheitlichen  Normen 
anlegen  und  ausrüsten  zu  lassen. 


263 


— ich  sage,  dass  dieser  Art.  42  im  ganzen  Lande  stets  dahin  ver- 
standen worden  ist,  dass  fortan  das  Gut,  welches  das  Publikum 
den  Eisenbahnen  zur  Beförderung  anvertraut,  nicht  mehr,  wie  es 
früher  wohl  vereinzelt  geschah,  auf  irgend  einem  beliebigen  Um- 
wege seinem  Bestimmungsort  zugefübrt,  sondern  auf  der  gerade- 
sten, billigsten  und  kürzesten  Route  transportirt  werden  solle. 
Das  ist  der  eigentliche  Sinn  des  Art.  42,  wenn  in  demselben  ge- 
sagt wird,  dass  das  gesammte  Eisenbahnnetz  wie  ein  einheitliches 
Netz  verwaltet  werden  solle.  Jetzt  dagegen,  namentlich  seit  der 
grossen  Eisenbabnverstaatlichung  in  Preussen,  sehen  wir  wieder 
den  Krieg  Aller  gegen  Alle,  Heute  finden  es  Staatsbahnverwal- 
tungen, — und  ich  denke  hier  in  erster  Linie  an  die  Preussischen 
Staatseisenbahnen  — in  ihrem  Interesse  und  mit  der  Reichsver- 
fassung vereinbar.  Güter,  welche  sie  zur  Beförderung  empfangen 
haben,  oft  auf  den  wunderbarsten  Umwegen,  die  nicht  selten 
30—40  Procent  mehr  als  der  gerade  Weg  betragen,  ihrem  Be- 
stimmungsorte zuzuführen.  Hier  haben  wir  über  einseitige 
Preussische  Interessen  freilich  nicht  zu  befinden,  ich  sollte 
aber  doch  meinen,  es  sei  eine  ausserordentliche  Verschwen- 
dung von  Betriebskraft,  von  Zeit  wie  von  Geld,  wenn  man 
ein  und  dasselbe  Gut,  welches  auf  geradem  Wege  nach 
seinem  Bestimmungsorte  geführt  werden  kann,  auf  einem  mehr 
oder  weniger  grossen  Umwege  transportirt.  Das  öffentliche  Inter- 
esse, dessen  der  Herr  Bundesrathsbevollmächtigte  vorhin  gedachte, 
wird  sicherlich  verletzt,  wenn  man  Gut  auf  Umwegen  nach  seinem 
Bestimmungsorte  bringt,  während  es  auf  geradem  Wege,  sei  es 
auf  einer  Staats-  oder  einer  Privatbahn,  dorthin  transpottirt 
werden  kann. 

M.  H. , was  endlich  den  Fall  mit  den  Sächsischen 
Staatsbahnen  betrifft,  so  muss  ich  in  Uebereinstimmung 
mit  dem  Vertreter  der  Königlich  Sächsischen  Regierung  erklären, 
dass  die  Verhältnisse  so  liegen,  wie  sie  von  diesem  Herrn 
soeben  dargestellt  sind,  dass  also  der  Verbandverkehr  nach 
Bayern  hin  seitens  der  Preussischen  Regierung  gekündigt  worden 
ist,  wie  das  am  Rhein  in  Bezug  auf  die  Hessiscbe„Ludwigsbabn, 
die  Pfälzischen  und  Badischen  Bahnen  ebenfalls  geschehen  ist. 
Man  nennt  diesen  so  viel  böses  Blut  verursachenden  Tarif  krieg: 
„Instradirungsmassregeln“,  — ein  sehr  elastisches  Wort!  Ich 
glaube,  wenn  das  Reichseisenbahnamt  hier  seine  Kraft  einsetzte 
und  den  Art.  42  in  dem  Sinne,  wie  ich  ihn  erläuterte,  zur  Aus- 
führung brächte,  das  eine  Thätigkeit  des  Reichseisenbahnamts 
sein  würde,  welche  von  Seiten  &s  Reichstages  sowohl,  wie  im 
Lande  allerorten  mit  der  grössten  Befriedigung  anerkannt  werden 
würde,  eine  Thätigkeit  freilich,  von  der  bisher  zu  meinem  leb- 
haften Bedauern  wenig  oder  gar  nichts  verspürt  worden  ist. 

Bevollmächtigter  etc.  Geh.  Oberregierungsrath  Körte  be- 
merkt dagegen,  dass  das  Interesse  des  allgemeinen  Verkehrs 
nicht  ohne  weiteres  deshalb  als  geschädigt  angesehen  werden 
könne,  weil  Sendungen  auf  einer  längeren  Tour  als  auf  der- 
jenigen, die  als  die  kürzeste  gilt,  gefahren  werden.  Das  Reichs- 
eisenbahnamt habe,  wenn  dies  der  Fall  war,  darauf  Bedacht  ge- 
nommen, festzustellen,  ob  die  Leistungsfähigkeit  dieser  längeren 
Route  auch  eine  solche  sei,  dass  sich  eine  ebenso  prompte  und 
schnelle  Beförderung  erwarten  lasse,  als  auf  der  kürzesten.  In 
diese  Prüfung  sei  das  Amt  auch  im  vorliegenden  Falle  einge- 
treten und  seien,  noch  ehe  die  darauf  bezüglichen  Erhebungen 
zum  Abschluss  gebracht  werden  konnten,  die  Umänderungen  er- 
folgt, durch  welche  die  entstandenen  Differenzen  vollständig  be- 
seitigt wurden. 

Abg.  Rickert  schloss  sich  der  Auffassung  des  Abg.  Berger 
an,  fürchtet  aber,  dassdessen  Forderungen  unter  den  gegenwärtigen 
Umständen  einstweilen  noch  fromme  Wünsche  bleiben  werden.*) 

Abg.  Freiherr  Nordeck  zur  Rabenau:  M.  H.,  der  § 42  der 
Verfassung  ist,  wie  dies  auch  schon  von  einem  der  Herren  Vor- 
redner erwähnt  worden  ist,  gerade  so  gefasst  worden , wie  er  ge- 
fasst ist,  um  für  Alle  gleiches  Recht  zu  schaffen,  und  um  dafür 
zu  sorgen,  dass  die  Kleinen  nicht  vergewaltigt  werden  sollen. 
Wenn  in  dem  Paragraphen  steht: 

Die  Bundesregierungen  verpflichten  sich,  die  Deutschen  Eisen- 
bahnen im  Interesse  des  allgemeinen  Verkehrs  wie  ein  ein- 
heitliches Netz  verwalten  zu  lassen; 
so  bat  nach  meiner  Auffassung  das  Reicbseisenbahnamt,  welches 
eingesetzt  ist,  um  die  Bestimmungen  der  Verfassung  in  Beziehung 
auf  das  Eisenbahnwesen  zu  überwachen  und  zu  verwirklichen, 
nicht  nur  die  Verpflichtung,  im  Interesse  des  allgemeinen  Ver- 
kehrs allgemeine  Verfügungen  zu  erlassen,  sondern  es  hat  die 
ganz  bestimmte  Verpflichtung,  auch  dafür  zu  sorgen,  dass  die 
Eisenbahnen  wie  ein  einheitliches  Netz  verwaltet  werden. 

Was  mich  zunächst  bestimmt,  hier  mitzusprechen,  nachdem 
der  Gegenstand  ja  eigentlich  genügend  beleuchtet  ist,  ist  der  Um- 
stand, dass  zunächst  mein  kleines  Heimatbland  durch  die  Art  und 
Weise,  wie  dieser  Art.  62  der  Verfassung  verletzt  worden,  berührt 
worden  ist.  Der  Hessischen  Ludwigsbahn  gegenüber,  die  vom 

*)  Der  hieran  sich  anknüpfenden  Interpellation  des  Abg. 
Rickert,  betreffend  das  Secundärbahnwesen  und  deren.  Beant- 
wortung durch  den  Bevollmächtigten  des  Bundesraths  Körte 
werden  wir  an  anderer  Stelle  gedenken.  Die  Redaction. 


Hessischen  Staate  garantirt  ist,  ist  die  Preussische  Regierung  in 
einer  Weise  vorgeschritten,  nachdem  sie  die  Rheinische  Linie  erwor- 
ben hatte,  dass  bei  Bingen,  wo  die  beiden  Bahnen  aneinanderstossen, 
so  zu  sagen,  die  Klappe  zugemacht  war.  Da  wurde  alles,  was  aus 
Preussen  kam,  theilweise  auch  Güter,  die  mit  directer  Anweisung 
„HessischeLudwigsbahn“  auf  den  Frachtbriefen  versehen  waren,  bei 
Bingen  auf  die  Rechtsrheinische  Preussische  Bahn  übergefübrt, 
mit  Umgehung  des  kleinen  Landes  und  zwar  zur  Erhöhung  der 
Preussischen  Finanzeinnahmen. 

Diese  Sache  hat  nach  meiner  Auffassung  eine  viel  höhere 
politische  Bedeutung,  als  wie  die  finanzielle  Bedeutung.  Ich  glaube, 
wenn  die  Herren,  die  das  gemacht  haben,  die  Stimmung  im  Nicht- 
preussischen  Süden  beachtet  hätten  und  wüssten,  wie  schwer  dies 
in  die  politische  Waagschale  gefallen  ist,  sie  würden  gern  den 
finanziellen  Gewinn  hingeben,  den  sie  gemacht  haben. 

Nun  aber  hat  anfangs  Niemand  recht  gewagt,  gegen  die 
Sache  aufzutreten,  denn  der  Grundsatz:  Du  bist  gross,  uud  ich 
bin  klein,  kam  überall  zum  Vorschein  Dann  hat  die  Hessische 
Ludwigsbahn,  wie  ihr  der  Strick  am  Halse  lag,  Beschwerde  bei 
der  Hessischen  Regierung  respective  Kammer  eingereicht.  Die 
Verhandlungen  darüber  waren  ziemlich  zahm  bis  zu  einem  ge- 
wissen Grade.  Die  Regierung  in  Hessen  hat  gesagt  und  konnte 
nicht  wohl  anders  sagen:  wir  werden  mit  der  Preussischen  Re- 
gierung verhandeln,  wir  zweifeln  nicht  daran,  dass  wir  zum  guten 
Resultate  kommen.  Da  bin  ich  aufgetreten  und  habe  gesagt,  m.  II., 
wenn  wir  nirgends  Recht  in  dieser  Sache  finden  oder  Abhilfe,  so 
finden  wir  es  beim  Reichstag,  da  das  Recht  ganz  klar  nach  Art.  42 
der  Verfassung  für  uns  ist,  und  wenn  bis  zum  Zusammentritt  des 
Reichstags  kein  Recht  geschaffen  ist,  so  bringeich  die  Angelegen- 
heit an  den  Reichstag.  Bald  darauf  wurde  diese  verfassungswidrige 
Beschränkung  aufgehoben  für  den  speciellen  Fall.  Nun,  m.  H., 
das  ist  nur  ein  Fall,  wer  steht  dafür,  dass  das  nämliche  nicht 
unter  einer  anderen  Form  wiederkommen  kann?  Dafür  muss  das 
Reichseisenbahnamt  nach  meiner  Auffassung  eintreten,  das  ist 
Aufgabe  des  Reichseisenbahnamts,  und  das  durchzuführen,  ist  es 
berufen,  und  niemand  anders. 

Abg.  Sonneittann  weist  gegenüber  der  Aeusserung  des 
Abg.  V.  Minnigerode  darauf  hin,  dass  er  stets  ebensowohl  gegen 
Uebergriffe  von  Privatbahnen  wie  gegen  solche  von  Staats- 
bahnen gekämpft  habe.  Hier  in  diesem  Falle  handele  es  sich 
aber  nicht  um  Privatbabnen  allein,  sondern  es  seien  Staaten,  die 
Hessische  Regierung  durch  ihre  Zinsgarantie,  Baden  durch  seine 
Staatsbahnen,  Württemberg  durch  seine  Staatsbahnen,  ebenso  bei 
dieser  Angelegenheit  betheiligt,  als  eine  oder  zwei  Privatbahnen. 

Im  Jahre  1875,  als  im  Reichstage  die  Eisenbahnfrage  zuerst 
zur  Sprache  gekommen,  habe  er  ausdrücklich  erklärt,  dass  die 
Frage  nur  gelöst  werden  könne  durch  die  Verstaatlichung  aller 
Bahnen  der  Einzelstaaten,  und  so  sei  sie  auch  gelöst  worden. 
Er  brauche  also  in  dieser  Beziehung  den  erhobenen  Vorwurf 
nicht  auf  sich  zu  beziehen.  . 

Herr  "von  Minnigerode  habe  gesagt,  die  Freiheit  der  Instra- 
dirung  müsse  jede  Bahn  haben.  Der  Herr  Präsident  des  Reicbs- 
eisenbahnamts  habe  sich  in  dem  Punkt  nicht  so  bestimmt  aus- 
gesprochen. Er  habe  gesagt,  betreffs  der  Instradirung  liege  die 
Sache  einigermassen  zweifelhaft.  Der  Abgeordnete  fährt  dann 
fort:  Ich  sage,  wer  die  Instradirung  hat,  der  bat  die  Bahnen, 
den  Verkehr.  So  liegt  die  Sache  heute,  und  wenn  Sie  die 
Instradirung  absolut  nicht  darunter  begreifen  wollen, 
was  die  Reichsverfassung  worschreibt,  so  ist  es  um  die 
Bahnen  der  mittleren  und  kleineren  Staaten  ge- 
schehen. Je  mehr  sich  das  Eisenbahnnetz  ausbreitet,  desto 
mehr  gewinnen  die  grossen  Bahnen  an  Macht,  und,  m.  H.,  ich 
müsste  sehr  bedauern,  wenn  die  Bahnen  der  mittleren  und 
kleineren  Staaten  durch  die  grossen  Bahnen  Preussens  und  des 
Reichs  geradezu  vergewaltigt  vsürden.  Herr  von  Minnigerode  hat 
das  geradezu  gefordert;  er  meint  also,  Macht  gehe  auch  auf 
diesem  Gebiet  vor  Recht;  er  hat  sich  bereits  aber  überzeugen 
können,  dass  bei  der  ihm  am  nächsten  stehenden  Fraction,  der , 
Deutschen  Reichspartei,  seine  Ansichten  in  dieser  Beziehung 
keinen  Anklang  gefunden  haben;  ich  glaube  auch,  wenn  er  sich 
in  seiner  eigenen  Fraction  umsieht  — ich  will  hier  nur  an  die 
Sächsischen  Mitglieder  erinnern,  — so  wird  er  mit  diesen  An- 
sichten auch  nicht  allgemeinen  Anklang  finden.  Ich  möchte  den 
Deutschen  Reichstag  verwarnen,  sich  auf  diesen  Boden  zu  stellen, 
schützen  wir  die  Verfassung  und  wahren  wir  das  Recht  nach 
allen  Seiten,  so  werden  alle  Parteien  am  besten  dabei  stehen. 

Abg.  Graf  zu  Stolberg-Wernigerode  (Rastenburg) : M.  H., 
die  Entwickelung  des  Eisenbahnwesens  in  Deutschland  ist  be- 
kanntlich den  Weg  gegangen,  dass  zunächst  in  den  kleineren 
und  den  Mittelstaaten,  und  jetzt  auch  in  Preussen,  die  Privat- 
bahnen verschwinden,  beziehungsweise  verschwunden  und  in  den 
Staatsbesitz  übergegangen  sind.  Daraus  hat  sich  naturgemäss 
der  Zustand  entwickelt  und  wird  sich  in  Zukunft  noch  weiter 
entwickeln,  dass,  während  früher  einzelne  Staatsbahnen  und 
Privatbahnen  einander  Concurrenz  machten,  jetzt  die  einzelnen 
Staaten  mit  ihrem  Eisenbahn  besitz  sich  gegenseitig  Concurrenz 
machen.  Dass  daraus  gewisse  Unzuträglichkeiten  entstanden 
sind  und  noch  entstehen  werden,  das,  glaube  ich,  wird  Niemand 


264 


leugnen  können;  ich  glaube  aber,  dass  das  Reichseisenbahnamt 
vermöge  der  Competenz,  die  ihm  übertragen  ist,  nicht  in  der 
Lage  ist,  diesen  U^elständen  ohne  weiteres  abzuhelfen.  Meiner 
Auffassung  nach  kann  man  diesen  üebelständen  durch  zwei 
Mittel  abhelfen.  Einmal  durch  ein  Reichseisenbahngesetz;  — 
ich  glaube  zwar  nicht,  dass  man  durch  ein  solches  Reichseisen- 
bahngesetz die  Concurreoz  ohne  weiteres  aus  der  Welt  schaffen 
kann;  aber  man  kann  sie  doch  in  gewisse  Schranken  ein- 
grenzen. Sodann  aber  lege  ich  ein  entschiedenes  Gewicht  darauf, 
dass  die  Einzelstaaten  sich  auf  dem  Vertrags wege  mit  einander 
verständigen.  Ebenso  wie  früher  die  einzelnen  Eisenbahngesell- 
schaften, die  mit  einander  concurrirten,  Verträge  abschlossen, 
ebenso  werden  in  Zukunft  die  einzelnen  Staaten  mit  einander 
Conventionen  und  Verträge  über  Tarifirung  und  Instradirung 
abschliessen  müssen.  Das  ist  meiner  Auffassung  nach  der 
richtige  Weg,  auf  dem  unser  Eisenbahnwesen  in  Deutschland 
sich  friedlich  und  segensreich  entwickeln  wird. 

Die  Discussion  war  hiermit  geschlossen  und  wurde  eine 
Abstimmung  nicht  verlangt*). 

Betriebsresultate  Amerikanischer  Bahnen  pro  1880. 

Wir  haben  bereits  in  früheren  Jahrgängen  die  Betriebsre- 
sultate einzelner  grösseren  Amerikanischen  Bahnen  mitgetheilt, 
weil  eine  Vergleichung  ersterer  mit  den  Resultaten  der  Deutschen 
Bahnen  in  vieler  Beziehung  nutzbar  gemacht  werden  kann,  und 
wollen  diesem  Gebrauche  in  diesem  Jahre  um  so  mehr  folgen, 
als  die  Veröffentlichungen  der  Amerikanischen  Bahnen,  zum  Theil 
in  Folge  staatlichen  Zwanges,  neuerlich  ausführlicher  und  auch 
wohl  zuverlässiger  als  früher  geworden  sind. 

I.  Newyork,  Lake  Erie  and  Western  Bahn  1879/80. 

Dieselbe  hatte  (incl.  der  erpachteten  Strecken)  eine  durch- 
schnittliche Betriebslänge  von  952,5  Miles  (=  1 584  km)  und  am 
Jahresschluss  1 009,5  Miles  (=i  1 683  km)  bei  einem  Anlagecapital 
von  152  614  270  D.  (darunter  77  Millionen  Actien,  8 Millionen  Prio- 
ritätsactien  und  67  Millionen  Prioritätsobligationen).  Dies  ergiebt 
pro  Mile  eigener  Strecken  287  951  D.  (=  734  277  JL  pro  Kilometer). 

Der  Bestand  an  Betriebsmitteln  betrug  449  Personen-, 
21  350  Güter-  und  312  Dienstwagen  und  528  Locomotiven. 

Brutto  betriebsein  nahmen: 

1879/80  gegen  1878/79 
D.  D. 

Personen 3 682  951  3 118  944  + 18,1 

Güter  (excl.  Kohlen) 11  199  498  9 049  229  -1-23,8 

Kohlen 3 191  617  3 184  211  -j-  0,2 

andere  Einnahmen 619  042  589  598  -j-  5,0 

Summa  18  693  108  15  942  022  + 17,3 

Betriebsausgaben  11643  925  11  174  699  -|-  4,2 

bleibt  Nettoeinnahme  7 049  183  4 767  323  -1-47,8 

Hierzu:  Einnahme  aus  and.  Quellen  783  957  4^7  446  -1- 79,2 

Totaleinnahme  7 833  140  5 204 769  -f  50,5 

Hiervon  sind  gezahlt: 

Zinsen  für  Obligationen 3 963  873  2 047  713  -f  93,5 

Renten  für  erpachtete  u.  übernom- 
mene Strecken  u.  sonst.  Lasten  2 078  647  1 840  952  12,9 

bleibt  Nettoüberschuss  1 790  620  1318  104  -|-35,8 

Der  Nettoüberschuss,  welcher  den  Gewinn  der  Actionäre 
darstellt,  ist  pro  1879/80  verwendet  worden  zur  „Verbesserung 
deren  Eigenthums“,  d.  h.  zur  Anlegung  zweiter  Geleise,  zu  Ge- 
bäuden, Ausrüstungsgegenständen,  Anlagen  von  Docks  u.  s.  w. 

Bemerkenswerth  ist  noch,  dass  unter  den  „Einnahmen  aus 
anderen  Quellen“  pro  1879/80  sich  befinden:  34  226  D.  für  das 
„Grand  - Opera  - House“  und  265  651  D.  für  die  „Pavoniaführer“, 
welchen  Beträgen  resp.  25  987  D.  und  216  318  D.  Ausgaben  gegen- 
überstehen. 

Bei  den  Betriebseinnahmen  besteht  die  letzte  Position 
aus  folgenden  Einzelposten: 

1879/80  gegen  1878/79  „p. 

D.  D. 

für  Expressdienst  .......  338  867  321  034  -f-  5,5 

„ Postdienst 16.S  771  162  569  -j-  0,7 

„ Zinsen  und  Pachte 27  370  25  511  -|-  7,3 

„ Diverse 89  033  80  483  10,6 

Summa  619  042  589  598  + 5,0 

Von  den  Betriebsausgaben  betreffen; 

1879/80  gegen  1878/79  „p. 
Transportführung  D.  D.  P^^‘ 

(conducting  transportation)  . . 5 109  980  4 623  863  -f  10,5 

Zugkraft 3 291  141  3 213  384  -j-  2,4 

Bahnunterhaltung  .......  1 938  715  2 158  931  — 10,2 

Wagenunterhaltung 861  135  784  913  -f  9,7 

Allgemeine  Kosten  ....  . . . 442954  393607  -j- 12,5 

Summa  wie  oben  11  643  925  11  174  608  -1-  4,2 

*)  Die  Discussion  über  den  Reichseisenbahnetat,  über  welche 
wir  in  nächster  Nummer  referiren  werden,  hat  Gelegenheit  gegeben, 
auf  die  Inst^adirungsfrage  zurückzukommen.  Die  Red. 


Die  Gesammtunterhaltungskosten  sind  also,  ungeachtet  der 
während  des  ganzen  Jahres  anhaltenden  bedeutenden  Preis- 
erhöhung für  Bisen  etc.,  im  Ganzen  auf  derselben  Höhe  ge- 
blieben, wie  im  Vorjahr. 

Während  ■ des  Betriebsjahres  1879/80  wurde  übrigens  auf 
213  Miles  die  Geleisweite  auf  die  Normalspur  verengt;  Am 
Jahresschluss  verbleiben  danach  noch  438  Miles  Bahn  mit 
3 Schienen,  incl.  404  Miles  zweigeleisig;  260,5  Miles  Bahn  mit 
breiter  Spur  und  311  Miles  Normalspur.  Die  Abänderung  der 
Geleise  und  Betriebsmittel  auf  die  Normalspur  wird  fortgesetzt. 
In  Zwischenräumen  wird  ein  drittes  Geleis  gelegt,  so  dass  die 
Frachtzüge  regelmässig  und  prompt  verkehren  können  und  den 
Personenzügen  nicht  im  Wege  sind. 

Die  Leistungen  der  Bahn  waren  die  folgenden: 

1879/80  gegen  1878/79  pCt. 

Personenzugmiles 3 280  456  3 192  618  -j-  2,8 

Güterzugmiles 8 171  901  " 

Zahl  der  Passagiere 5 491  431 

Passagiermiles 180  460  204 

Durchschnittliche  Reiselänge,  Miles  32,9 

Beförderte  Kohlen,  Tonnen  ....  4 067  574 

Sonstige  Güter,  Tonnen  . . . . 4 648  318 

Zus.  beförderte  Güter,  Tonnen’  8 715  892 
Tonnenmiles: 

bei  Kohlen 432329839 

„ anderen  Gütern  . . . . . 1288782256 

für  alle  Güter 1721112095 

Durchsch  nittsentfernung : 

bei  Kohlen,  Miles 166,3 

„ anderen  Gütern,  Miles  . . 277,2 

Durchschnittliche  Zugbelastung : 

Personen 55,0 

Fracht,  Tonnen 210,5 

Für  die  Passagiermile : Cts. 

Einnahme  ...  2,041 

Ausgabe 1,35, 

Nutzen / ^ 


8 467  847  - 
4 894  527  12,2 

149  115  718  + 21,0 
30,5  + 8,0 
4 410  327  — 7,8 
3 802  314  + 22,3 
8 212  641  + 6,0 

500436551  — 13,6 
1068785866  -f- 20,6 
1569222417  -f  9,7 


Cts. 


pCt. 

2,09,  — 2,4 
1,591  — 

0,49»  +3( 


(ln  welcher  Weise  die  Trennung  der  Ausgaben  des  Personen- 
von  denen  des  Güterverkehrs  erfolgt,  ist  leider  nicht  ersichtlich.) 
Für  die  Tonnenmile: 

Einnahme 0,030  0„oo  -f-  7,2 

Ausgabe . . 0,534 0,56i  — AO 

Nutzen 0,304  0,349  -+-38,0 

Einnahme  pro  Tonnenmile: 

für  Kohlen 0,73g  0,o4o  +15,6 

„ sonstige  Güter 0,009  0,o5o  + 2,2 

II.  New-Tork  Central  and  Hudson  River  Bahn  pro  1879/80. 
Länge  der  Bahn  — incl.  der  gepachteten  Strecken  — 
1 013  Miles  (=  1 689  km)  mit  Geleislänge  von  im  Ganzen  2 533  Miles. 
Anlagecapital  = 150  Millionen  Dollars,  davon  circa  90  Millionen 
Dollars  in  Actien.  Bestand  an  Betriebsmitteln:  639  Locomotiven, 
.345  Personenwagen  1.,  93  Personenwagen  II.  Classe,  162^  Gepäck-, 
Post-  und  Expresswagen,  17  103  Güterwagen  mit  8 und  2 292  mit 
4 Rädern.  In  ihren  eigenen  Werkstätten  erbaute  die  Gesellschaft 
272  Güterwagen,  wogegen  sie  3 000  Stück  anderweit  beschaffte. 
Die  Betriebseinnahmen  der  Bahn  betrugen: 

1879/80  gegen  1878/79  ' „p. 

D.  D.  • 

Personenverkehr 6 611  160  5 953  102  + 11,0 

Güterverkehr 22 199  966  18  270  250  -+-  21,5 

Pächte  etc ' 1 356  677  1209  889  -1-12,1 

Postverkehr 511448  494  447  -f-  3,4 

Wagenbenutzung 987  732  1 023  037  — 3,3 

Diverse  andere  Einnahmen ....  1 506  923  1 445  856 

Summa  33  175  913  28  396  583  -+•  16,8 

Betriebsausgaben  17  849  894  16  123  073  + 10,7 

Nettoertrag  15  326  019  12  273  510  + 24,8 

Hiervon  sind  gezahlt: 

Zinsen 2 822  880  2 749  761 

Renten  für  übernommene  Bahnen  . 1 922  279  1 929  264 

8 procentige  Dividende 7141513  7 139  528 

Staatssteuer 1 1 641  — 


Zusammen  11  898  312 
Bleibt  üeberschuss  3 427  707 
Von  den  Betriebsausgaben  kamen: 


auf  Bahnunterhaltung 

„ Reparaturen  der  Betriebsmittel, 
Maschinen  und  Tender  . . . 

„ Wagen 

„ auf  sonstige 

3 134  486 

969  224 
2 392  700 
249  911 

+ 288  745 

+ 90120 
-+  727  585 
+ 30  404 

9,2 

10,2 

43,7 

42j0 

Summa 

Betrieb  sonst: 

3 611  825 

-i-  848  109 

30,7 

Generelle  Verwaltung 

168  058 

+ 29196 

21,3 

Agenten  und  Büreaus 

1 297  167 

+ 173  157 

15,4 

F ahrpersonal 

788  530 

-+-  20  792 

2,7 

Locomotivführer  und  Feuerleute  . 

1 236  618 

-f  70  374 

5,7 

265 


1879/80  gegen  1878/79 

D.  D.  pCt. 

Gepäckträger,  Wächter,  Signal-  und 

Weichensteller 634  603  + 37  250 

Aus- und  Einladen  von  Fracht  . . 1304  709  -j- 117  016  9^9 

Feuerungsmaterial  und  Bearbeitung 

desselben 2 304  464  H-  201  554  9,6 

Schmieröl 284  302  + 20  119  7,6 

Entschädigungen  für  verlorenes  und 

beschädigtes  Gepäck  und  Gut  . 78  621  -f  31  813  66,6 

Entschädigungen  für  Beschädigung 

von  Personen 77  760  -f-  21  106  37,2 

Wagenmietbe 1 658  209  —104  947  6,0 

Sonst ■ ■ 1 270  543 - 

Summa  11  103  583  -4-589  967  5,3 

Die  Theilung  zwischen  Passagier-  und  Frachtausgahcn 
(nach  Vielehen  Grundsätzen  die  Theilung  erfolgt,  erhellt  nicht) 
war  wie  folgt: 

Passagierdienst 4 179  010  3 469  495 

Güterdienst ^ ■ . 13  670  884 12  653  127 

S u nima  17  849  894  16  1 23  073 

Auffällig  ist  die  erhebliche  Zunahme  der  Ausgaben  für 
Unterhaltung  der  Schienen  (87,8  pCt),  der  Maschinen  (30,7  pCt.), 
der  Wagen  (43,7  pCt.)  etc.  Die  übrigen  Betriebsausgaben  waren 
zum  grössten  Theil  nur  unwesentlich  höher,  wenn  der  stärkere 
Verkehr  in  Betracht  gezogen  wird. 

Die  Durchschnittszahl  des  beschäftigten  Personals  betrug 
b3  164  und  die  an  dasselbe  bezahlten  Gehalte  und  Löhne  beliefen 
sich  auf  6 850  670  D.  =:  38,4  pCt.  der  sämmtlichen  Betriebskosten, 
also  durchschnittlich  an  einen  jeden  520,40  D.  - 

Ueber  die  Leistungen  und  Ergebnisse  des  Betriebes  ergiebt 
der  Bericht  Folgendes: 

1879/80  gegen  1878/79 

Zugmiles 

bei  Personenzügen 5 086  311  4 842  148 

„ Güterzügen 11  567  707  12  019  361 

, Arbeitszügen  und  im  Rangir- 

dienst 5 568  759  5 079  248 

Summa  22  222  777  21  940  757 

Beförderte  Passagiere 8 270  857  8 130  543 

Passagiermiles  330  802  223  290  953  253 

Durchschnitt  pro  Reise 40,0  35,8 

Durchschnittsanzahl  pro  Zug  . . . 65,0  60,1 

Beförderte  Gütertonnenzahl  . . . 10  533  038  9 015  753 

Tonnenmiles  . 2 525  139  2 295  827 

Durchschnittl.  Transportlänge,  Miles  239,7  254,7 

„ Zugbelastung,  Tonnen  218,3  194,7 

D.  D.  pCt. 

Bruttoeinnahme  pro  Mi le  ....  33  175  28396-4-  16,8 

Nettoeinnahme  „ „ . . . . 15  326  12  273  + 24,9 

pCt.  pCt. 

Ausgaben 53,80  56,77 

Netto  nutzen  auf  die  Actien  . . . 11,82  8,49 

1879/80  1878/79  „p. 

D.  D. 

Einnahme  pro  Zugmile,  Güterverkehr  . . . 1,92  1,52  + 26,3 

Ausgabe  „ „ „ ...  1,18  1,05  -f  12,4 

Gewinn  „ „ „ ...  0,74  0,47  -|- 57,5 

Einnahme  „ „ Personenverkehr  . 1,30  1,23  -1-  5,7 

Ausgabe  „ „ „ . 0,82  0,72  + 13,9 

Gewinn  » „ „ . 0,48  0,51  — 5,9 

Cts.  Cts.  pCt. 

Einnahme  pro  Tonnenmile,  Güterverkehr  . 0,87  0,78  + 11,5 

Ausgabe  „ „ „ . 0,54  0,54  — 

Nutzen  „ „ „ . 0,33  0,24  -f  37,5 

Einnahme  pro  Passagiermile 1,99  2,05  — 2,9 

Ausgabe  , „ 1,26  1,20  + 5,0 

Nutzen  „ „ 0,73  0,85  -f  14,1 

Die  durchschnittliche  Zugbelastung  betrug  65  Passagiere 
resp,  218  t Fracht;  jeder  Passagier  legte  durchschnittlich  39  Miles, 
jede  Tonne  Gut  238  Miles  zurück. 

Bezüglich  des  Güterverkehrs  ist  noch  hervorzuheben,  dass 
die  Durchgangsquantitäten  in  östlicher  Richtung  etwa  fünf  Mal 
so  stark  waren,  als  westwärts,  denn  die  Tonnenmiles  betrugen : 

westwärts 253  654  342 

ostwärts 1 271  066  960 

auf  Durchgangsgüter  ...  1 524  721  302 
» sonstige  Güter  ....  1000417843 
Die  Hauptartikel  der  Fracht  waren  (in  Procenten) : Pro- 
ducte  des  Waldes  5,4,  Producte  von  Thieren  5,6,  vegetabilische 
Nahrungsmittel  30,9,  anderweite  landwirthschaftliche  Producte  4,7, 
Manufacturen  14,8,  Kaufmannswaaren  6,4,  Kohlen  15,5,  lebendes 
Vieh  5,8,  Petroleum  und  anderes  Oel  4,1,  andere  Artikel  6,8. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  den  7.  März.  (Politische  Wochenschau.  Interna- 
tionales Eisenbahntransportrecht.  Eisenbahngesetze  der  vorigen 
Landtagssession.  Abänderung  der  Bahnverwaltungsbezirke  und 
Errichtung  von  Betriebsämtern.  Hannover  - Altonbekener  Bahn. 
Berliner  Stadtbahn.  Das  Eisenbahnunglück  in  Halle.  Verspätungs- 
statistik pro  1880.) 

In  voriger  Woche  hat  der  Deutsche  Reichstag  die  in  Folge 
der  Hochzeitsfeierlichkeiten  auf  einige  Tage  unterbrochenen  Ver- 
handlungen wieder  aufgenommen.  Die  zweite  Berathung  des 
Reichshaushaltsetats  wurde  in  Angriff  genommen  und  betheiligte 
sich  der  Reichskanzler  täglich  an  den  Debatten.  Beim  Etat  des 
Reichseisenbahnamtes  kam  es  zu  einer  Erörterung  der  DeutscluMi 
Eisenbahnpolitik  und  der  von  dem  Reichseisen  bah  narat  innerhalb 
dieser  Politik  einzunehmenden  Stellung.  Der  Abg.  Sonnemann 
forderte  das  letztere  auf  darüber  zu  wachen,  dass  die  Beför- 
derung stets  auf  der  kürzesten  Linie  stattfinde  und  nicht  z.  B. 
zu  Gunsten  der  Preussischen  Staatsbahnen  die  directen  Linien 
der  Süddeutschen  Bahnen  umgangen  würden.  Auf  der  rechten 
Seite  des  Hauses  wurde  die  Concurrenz  des  Staatsbahnsystems 
vertheidigt.  — Am  folgenden  Tage  kam  der  Etat  der  Reichs- 
ländischen Eisenbahnen  und  dabei  dieselben  eiseubahnpolitischen 
Momente  zurVerhandlung.  (Wirgeben  dieseVerhandlungen  ausführ- 
lich. DieRed.)  — Die  Vorlage  betr.  die  Fürsorge  für  die  Hinterblie- 
benen der  Reichsbeamten  wurde  vom  Reichstag  einer  Commis- 
sion überwiesen,  das  gleiche  Schicksal  hatte  das  Gesetz,  die 
Küstenfrachtfahrt  betreffend.  Das  allgemeine  Befremden,  dass 
ein  Gesetzentwurf,  der  in  der  vorigen  Session  scharfen  Wider- 
spruch gefunden  und  io  zweiter  Lesung  die  erheblichste  prin- 
zipielie  Abänderung  erfahren,  gänzlich  unverändert  dem  Hause 
wieder  zugegangen , suchte  der  Reichskanzler  damit  zu  ent- 
kräften, dass  er  ausführte,  ein  definitiver  Beschluss  des  Reichs- 
tages habe  nicht  Vorgelegen;  sei  ein  solcher  gefasst,  dann  könne 
man  ja  über  Vermittelungsvorschläge  verhandeln;  die  beliebte 
dilatorische  Behandlung  der  Vorlagen  sei  eine  wenig  rücksichts- 
volle Behandlung  der  Bundesregierungen.  — Dem  Bundesrath  ist 
der  Entwurf  einer  V erordnung  zugegangen,  mittelst  welcher  die 
Umwandlung  des  Preussischen  Volkswirthschaftsraths  in  einen 
Deutschen  erfolgen  spll.  — Das  Arbeiterunfallversicherungsgesetz 
ist  in  zweiter  Lesung  von  den  Ausschüssen  des  Bundesraths 
angenommen  worden  und  wird  demnächst  das  Plenum  der 
Hohen  Körperschaft  beschäftigen.  Auch  das  Innungsgesetz  ist 
in  den  Ausschüssen  zu  Ende  berathen  worden.  Es  heisst,  der 
Reichskanzler  lege  ein  so  grosses  Gewicht  auf  die  Annahme  des 
Unfallversicherungsgesetzes,  dass  er  bei  Ablehnung  der  Vorlage 
sich  zur  Auflösung  des  Reichstages  entschliessen  würde. _ — Der 
Preussische  Landtag  soll  zu  einer  ausserordentlichen  Session  ein- 
berufen werden.  Wahrscheinlich  ist  das  Zuständigkeitsgesetz 
der  Anlass  zu  dieser  Nachsession.  — ln  Betreff  der  Krisis  im 
Ministerium  des  Innern  ist  noch  keine  Entscheidung  erfolgt,  doch 
gilt  es  für  wahrscheinlich,  dass  der  Cultus minister  bis  nach 
Schluss  der  Reichstagssession  das  Ressort  des  Innern  provisorisch 
verwalten  und  dann  definitiv  erhalten  werde.  — In  Bezug  auf 
die  Steuerreform  hat  Fürst  Bismarck  einen  neuen  Weg  einge- 
schlagen, indem  er  eine  tiefgehende  Umgestaltung  der  Preussi- 
schen Einkommensteuer  mit  einer  starken  und  nach  oben  pro- 
gressiven Heranziehung  des  Einkommens  aus  Capitalrente  in 
Vorschlag  bringt.  Die  Grundzüge  des  neuen  Einkommensteuer- 
gesetzes, das  den  Provinzialbehörden  zur  Begutachtung  vorliegt, 
sind  bereits  bekannt,  aber  aus  den  wenigen  Paragraphen  des 
Gesetzentwurfs  allein,  ohne  weiteres  sachliche  Material  und  ohne 
die  eingehendste  Prüfung  aller  Verhältnisse  sich  ein  Urtheil  über 
die  l'ragweite  und  Wirkung  dieses  Reformvorschlags  zu  bilden, 
ist  selbstverständlich  nicht  möglich.  Br  ist  prinzipiell  ver- 
schieden von  dem  Weg,  auf  dem  bisher  die  Steuerreform  fortge- 
führt werden  sollte,  indem  er  neue  Zuschüsse  aus  Reichssteuern 
nicht  zur  Voraussetzung  hat,  sondern  statt  dessen  unmittelbar 
an  eine  Reform  der  Einkommensteuer  Hand  anlegt,  die  directe 
Steuerlast  nicht  durch  die  Erträgnisse  einer  neuen  indirecten 
Besteuerung  ermässigen,  sondern  sie  anderweitig  vertheilen  und 
sogar  noch  vermehren  will  durch  stärkere  Heranziehung  der 
leistungsfähigsten  Steuerkräfte  und  Einkommenarten. 

Die  Fortentwickelung  des  internationalen  Eisenbahntraus- 
portrechts ist  Gegenstand  besonderer  Obsorge.  Dem  Vernehmen 
nach  wird  auf  der  bevorstehen tlen  Berner  Conferenz,  sobald  unter 
den  Delegirten  des  Deutschen  Reiches,  Oesterreich  - Ungarns, 
Frankreichs,  Russlands,  Italiens,  Belgiens,  Luxemburgs,  der 
Niederlande  und  der  Schweiz  ein  internationales  Bisenbahn- 
frachtrecht festgestellt  sein  wird,  sofort  eine  internationale  Com- 
mission, bestehend  aus  je  2 Mitgliedern  der  vertragschliessenden 
Staaten,  zu  dem  Zwecke  eingesetzt  werden,  darüber  zu  wachen, 
ob  die  Vorschriften  des  vereinbarten  Vertrages  über  den  Eisen- 
bahnfrachtverkehr fortlaufend  den  Bedürfnissen  entsprechen, 
welchen  derselbe  abzuhelfen  bestimmt  ist,  und  erforderlichen 
Falls  hierauf  bezügliche  Anträge  an  die  Regierungen  der  bethei- 


266 


ligten  Staaten  zu  stellen,  falls  der  Betrieb  einer  Eisenbahn  die- 
jenigen Bürgschaften  nicht  darbietet,  welche  unerlässlich  sind, 
wenn  der  internationale  Verkehr  mit  derselben  den  übrigen 
Eisenbahnen  auferlegt  werden  soll,  ist  es  die  Aufgabe  der  Com- 
mission, zu  erklären,  dass  die  Verpflichtung  zur  Eingehung  inter- 
nationaler Frachtverträge,  bei  welchen  jene  Eisenbahn  betheiligt 
sein  würde,  aufgehoben  ist  oder  nur  unter  gewissen  Bedingungen 
besteht.  Diese  Bedingungen  sind  von  der  Commission  festzu- 
setzen. Drittens  soll  die  Commission  bei  der  Erledigung  der  auf 
Grund  des  Frachtrechtvertrages  entstehenden  Rückgriffsstreitig- 
keiten der  Eisenbahnen  unter  einander  mitwirken,  nämlich  in 
erster  und  letzter  Instanz  über  diese  Streitigkeiten  entscheiden, 
wenn  alle  betheiligten  Parteien,  sei  es  durch  eine  allgemeine  und 
für  alle  derartigen  Streitigkeiten  getroffene  Vereinbarung,  sei 
cs  durch  Compromiss  in  dem  einzelnen  Falle,  übereingekommen 
sind,  sich  ihrer  Entscheidung  zu  unterwerfen.  Die  Commission 
soll  im  Mai  jeden  Jahres  zusammentreten  und  ausserdem,  sobald 
einer  der  vertragschliessenden  Staaten  darauf  anträgt.  Den 
Vorsitz  führt  je  ein  vertragschliessender  Staat  für  die  Dauer 
eines  Jahres.  Die  Commission  soll  ein  Centralbureau  haben, 
welches  in  der  von  ihr  zu  bezeichnenden  Stadt  seinen  ständigen 
Sitz  hat. 

Die  Eisenbahngesetze  der  vorigen  Landtagssession  werden 
jetzt  publicirt.  Die  No.  5 der  Gesetzsammlung  enthält  unter: 

No.  8758  das  Gesetz,  betreffend  die  Bewilligung  von  Staats- 
mitteln zur  Hebung  der  wirthschaftlichen  Lage  in  den  noth- 
leidenden  Theilen  des  Regierungsbezirks  Oppeln.  Vom  23  Februar 
1881;  unter 

No.  8759  das  Gesetz,  betreffend  die  Betheiligung  des  Staates 
bei  dem  Bau  einer  Eisenbahn  von  der  Wilhelmsbahn  unweit 
Rybnik  oder  Orzesche  nach  Sohrau,  von  der  Wilhelmsbahn 
unweit  Rybnik  nach  Loslau,  von  Oppeln  nach  Neisse  mit  Ab- 
zweigung von  Schiedlow  nach  Grottkau  und  von  Creuzburg  über 
Lublinitz  nach  Tarnowitz.  Vom  23.  Februar  1881;  unter 

No.  8760  das  Gesetz,  betreffend  die  Herstellung  mehrerer 
Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung.  Vom  26.  Februar  1881. 

Ein  Allerhöchster  Erlass,  betreffend  Abänderungen  der 
Staatseisenbahnverwaltnngsbezirhe  und  Errichtung  von  Betriebs- 
ämtern für  die  Verwaltung  der  durch  die  Gesetze  vom  20.  De- 
cember  1879  und  14.  Februar  1880  in  den  Besitz  des  Staates  über- 
gegangenen Privateisenbahnupternehmungen,  lautet  dem  „R.-Anz.“ 
zufolge:  „Auf  Ihren  Bericht  vom  19.  Februar  d.  J.  bestimme  Ich, 
dass  1.  mit  dem  1.  ^ril  d.  J.  die  durch  den  Erlass  vom  29.  De- 
cember  1879  (Gesetz-Samml.  1880,  Seite  1)  eingesetzte  Königliche 
Direction  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  zu  Stettin  aufgelöst  und 
der  Bezirk  derselben  mit  dem  Verwaltungsbezirk  der  ^niglichen 
Eisenbahndirection  zu  Berlin,  welcher  die  bisherigen  Befugnisse 
der  aufgelösten  Direction  vom  1.  April  d.  J.  ab  hierdurch  über- 
tragen werden,  vereinigt  wird  (No.  3);  2.  die  durch  den  eben  er- 
wähnten Erhiss  vom  29,  December  1879  und  den  Erlass  vom 
25.  Februar  1880  (Gesetz-Samml.  Seite  86)  eingesetzten  König- 
lichen Directionen  der  Köln-Mindener  Eisenbahn  und  der  Rhei- 
nischen Eisenbahn  zu  Köln  vom  1.  April  d.  J.  ab  die  Firma: 
„Königliche  Eisenbahndirection  (Rechtsrheinische)“  bezw.  „König- 
liche Eisenbahndirection  (Linksrneinische)“  führen,  dass  mit  dem- 
selben Zeitpunkte  3.  die  Verwaltungsbezirke  der  Königlichen 
Eisen  bahndirectionen  zu  Berlin,  Magdeburg,  Hannover,  Frankfurt 
am  Mmn,  Köln  (Rechtsrheinischen)  und  Köln  (Linksrheinischen) 
nach  Massgabe  des  anliegenden  Verzeichnisses  anderweit  abge- 
grenzt, und  demgemäss  die  in  Spalte  4 des  letzteren  unter  den 
laufenden  Nummern  I.,  III.,  V.  und  VI.  näher  bezeichneten  Linien 
derjenigen  Privateisenbahnunternehmungen,  welche  durch  die  Ge- 
setze vom  20.  December  1879  (Gesetz-Samml.  Seite  635)  und  14.  Fe- 
bruar 1880  (Gesetz-Samml.  Seite  20)  in  Verwaltung  und  Betrieb 
des  Staates  übergegangen  sind,  mit  den  an  betreffender  Stelle 
in  Spalte  3 aufgeführten  Staatshahn-  und  vom  Staate  verwalteten 
Privatbahnstrecken  zu  einer  gemeinsamen  Verwaltung  vereinigt; 
4.  die  durch  den  Erlass  vom  21.  Februar  1880  (Gesetz-Samml. 
Seite  49)  errichteten  Königlichen  Eisenbahnbetriebsämter  a)  zu 
Münster  und  Dortmund,  b)  zu  Trier  und  Saarbrücken,  aus  den 
Bezirken  der  Königlichen  Eisenbahndirectionen  zu  Hannover  bezw. 
Frankfurt  a.  M.  ausgeschieden  und  ad  a)  der  Königlichen  Eisen- 
bahndirection (Rechtsrheinischen)  zu  Köln,  ad  b)  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  (Linksrheinischen)  zu  Köln,  unterstellt  wer- 
den, sowie  endlich  5.  Königliche  Eisenbahnbetriebsämter,  ressor- 
tirend  von  derjenigen  Eisenbahndirection,  zu  deren  Uezirk  sie 
gehören,  neu  errichtet  werden:  a)  im  Bezirk  der  Eisenbahndirec- 
tion zu  Berlin:  zwei  in  Stettin,  b)  im  Bezirk  der  Eisenbahndirec- 
tion zu  Magdeburg:  zwei  in  Magdeburg  und  je  eins  in  Berlin 
und  Halberstadt,  c)  im  Bezirk  der  Eisenbahndirection  zu  Han- 
nover: je  eins  in  Hannover  und  Harburg,  d)  im  Bezirk  der  Eisen- 
bahndirection zu  Köln  (Rechtsrheinischen):  je  eins  in  Münster, 
Essen,  Düsseldorf,  Wesel  und  Köln,  e)  im  Bezirk  der  Eisenbahn- 
direction zu  Köln  (Linksrheinischen):  je  eins  in  Coblenz,  Köln 
und  Crefeld.  Die  vorbezeichneten  Eisenbahnbetriebsämter  sollen 
in  Angelegenheiten  der  ihnen  übertragenen  Geschäfte  alle  Be- 
fugnisse und  Pflichten  einer  öffentlichen  Behörde  haben.  Dieser 
Erlass  ist  durch  die  Gesetzsammlung  zu  veröffentlichen“. 


Die  Hannover-Altenbekener  Eisenbahn  soll  jetzt  aufgelöst 
werden.  Nach  § 7 des  Vertrags  vom  8.  Juli  1879  ist  der  Staat 
berechtigt,  nach  Ablauf  der  für  den  Ankauf  der  Actien  gegebenen 
einjährigen  Frist,  zu  jeder  Zeit  das  Eigenthum  der  Bahn  zu  er- 
werben. Es  ist  demgemäss  die  Auflösung  der  Gesellschaft  zum 
1,  April  1881  vor  einiger  Zeit  schon  in  das  Handelsregister  ein- 
getragen worden.  Jetzt  erlässt  für  die  Hannover-Altenbekener 
Bahn  die  Königliche  Eisenbahndirection  in  Magdeburg  die  vom 
Handelsgesetzbuch  bei  Liquidation  von  Actiengesellschaften  vor- 
gescbriebene  Kundmachung,  nach  welcher  die  Gläubiger  der  Ge- 
sellschaft aufgefordert  werden,  sich  zu  melden.  Die  Liquidation 
erfolgt  bekanntlich  in  der  Art,  dass  der  Staat  alle  Schulden  über- 
nimmt und  1 Million  Mark  an  die  Liquidatoren  behufs  statut- 
mässiger  Vertheilung  an  alle  Actien,  auch  an  die  im  Staatsbesitz 
befindlichen  überreicht.  Wer  seine  Actien  nicht  zu  rechter  Zeit 
dem  Staat  verkauft  hat  oder  jetzt  noch  bis  1.  April  vom  Finanz- 
minister die  nachträgliche  Einlösung  zugebilligt  erhält,  wird  also 
nach  dem  1.  April  nicht  mehr  viel  empfangen  können. 

Für  den  Berliner  Stadteisenbahnbetrieb,  für  dessen  Eröff- 
nung bekanntlich  der  1.  October  dieses  Jahres  in  Aussicht  ge- 
nommen ist,  sind  in  den  letzten  Wochen  auf  den  Geleisen  der 
Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn  3 verschieden  construirte 
Condensationslocomotiven  probirt  worden.  Die  Maschinen  rühren 
aus  der  hiesigen  Maschinenfabrik  von  Schwartzkopff,  aus  der  Ma- 
schinenfabrik „Hohenzollern“  in  Düsseldorf  uifd  aus  der  Loco- 
motivfabrik  in  Elbing  her.  Die  an  den  Probemaschinen  befind- 
liche Condensationsvorrichtung  bezweckt  die  Leitung  der  abge- 
henden Wasserdämpfe  während  der  Fahrt  in  einen  besonderen 
Wasserbehälter,  der  an  der  Locomotive  angebracht  ist,  woselbst 
der  Dampf  wieder  zu  Wasser  wird  und  mit  dem  vorhandenen 
Wasser  sich  vermischt.  Dadurch  soll  die  Belästigung  der  Adja- 
centen  der  Stadtbahn  in  Berlin  durch  die  Wasserdämpfe  vermie- 
den werden.  Ferner  haben  die  neuen  Locomotiven  Einrichtungen 
für  Coaksheizung,  da  Coaks  bekanntlich  keinen  nach  Aussen  tre- 
tenden schwarzen  Rauch  erzeugt.  Die  Ergebnisse  der  mit  den 
neuen  Maschinen  stattgehabten  Proben  waren,  wie  die  „N.  A.Z.“ 
vernimmt,  noch  keine  vollständig  befiiedigenden,  und  es  sollen 
auf  Grundlage  der  Constructionen  jener  Probemaschinen  neue 
Locomotiven  construirt  werden,  welche  die  bei  der  Probe  hervor- 
getretenen Mängel  nicht  haben. 

Das  Eisenbahnunglück  im  Bahnhof  Halle  a/S.  ist  Gegenstand 
folgender  Mittheilung  des  „Berl.  Act“:  Die  Entschädigungsfrage 

zwischen  den  von  dem  Eisenbahnunglück  auf  dem  Bahnhöfe 
Halle  a/s.  am  20.  März  v J.  Betroffenen,  resp.  deren  Hinterblie- 
benen und  der  Magdeburg-Ualberstädter  Bahn  ist  nunmehr  mit 
dem  grössten  Theile  der  Betheiligten  geregelt.  Der  Uhrmacher 
Reichel  in  Gönnern,  dessen  Ehefrau  getödtet  wurde,  erhielt  eine 
einmalige  Entschädigung  von  2 500  Jl,  die  Söhne  der  getödteten 
Botenfrau  Voss,  ebenfalls  aus  Cönni  rn,  erhalten  (vermuthlich  bis 
zum  21.  Lebensjahre)  pro  Jahr  300  .Ä,  der  Schiffer  Krieger  aus 
Rothenburg  a/S.,  dessen  Hand  zerquetscht  wurde,  erhält  jährlich 
900  Frau  Ermisch  aus  Rothenburg  a/S.,  die  ebenfalls  beschä- 
digt wurde,  erhielt  eine  Abfindungssumme  von  400  M — Mit 
einigen  anderen  Betheiligten  schweben  noch  die  Verhandlungen. 
Bekanntlich  gehörten  alle  Betheiligten  den  unteren  Ständen  an 
(es  waren  sämmtlich  Passagiere  IV.  Class")  und  die  Bahn  ist  des- 
halb mit  verbältui'smässig  geringen  Beträgen  weggekommen.  Der 
Wittwe  des  unglücklichen  W^eichenstellers  Schnabel,  der  das  Un- 
glück verschuldet  haben  soll  und  der  sich  bekanntlich  sofort  nach 
der  Katastrophe  erhängte,  zahlt  die  Bahn  eine  freiwillige  Unter- 
stützung von  wohl  6 M.  wöchentlich. 

Die  Verspätungen  und  Verspätungsursachen  der  im  Jahre 
1880  auf  Deutschen  Bahnen  (excl.  Bayern)  beförderten  Züge  giebt 
eine  Nachweisung  des  Reichseisenbatmamts  in  folgenden  Ziffern 
an:  Am  Ende  des  Jahres  betrug  die  Gesammtlänge  von  47  grösse- 
ren in  Betracht  gezogenen  Eisenbahnen  28  989,95  km.  An  fahr- 
planmässigen  Zügen  wurden  befördert  140  311  Courier-  und  Schnell- 
züge, 953  601  Personen-  und  591  652  gemischte  Züge,  sowie  895  606 
Güterzüge.  An  ausserfahrphanmässigen  Zügen  wurden  befördert 
33  874  Courier-,  Personen-  uuii  gemischte  und  368  238  Güter-  und 
Arbeitszüge.  Im  Ganzen  sind  7 371  718  465  Achskilometer  zurück- 
gelegt. Hiernach  sind  im  Durchschnitt  pro  Tag  8 151  Züge  beför- 
dert. Von  den  1 685  554  fahrplanmässigen  Zügen  verspäteten  im 
Ganzen  21839  Züge.  Von  üiesen  Verspätungen  wurden  jedoch 
11 274  durch  das  Abwarten  verspäteter  Anschlusszüge  hervorge- 
rufeo,  so  dass  den  aufgeführten  Bahnen  nur  10  592  zur  Last  fallen. 
Die  Gesammtdauer  der  letzten  Verspätungen  betrug  337  055  Minuten 
= 234  Tage  1 Stunde  und  35  Minuten.  Die  10  592  den  aufgefübrten 
Eisenbahnen  zur  Last  fallenden  Verspätungen  sind  in  der  Haupt- 
sache hervorgerufen  in  i 207  Fällen  durch  Schadhaftwerden  der 
Fahrzeuge,  in  2 961  Fällen  durch  Sperrung  der  Geleise,  in  3 467 
Fällen  durch  erhöhten  Verkehr  und  in  985  Fällen  durch  atmosphä- 
rische Einflüsse.  

Italien. 

Wegen  Einführung  continuirlicher  Bremsen  bei  den  Zügen 
der  Italienischen  Eisenbahnen  haben  Berathungen  in  einer  aus 
einem  Ministerialcommissar  und  höheren  Beamten  der  Oberitalie- 


267 


nischen  Eisenbahnen  zusammengesetzten  Commission  stattgefun- 
den.  Die  Commission  hat  einstimmig  die  continuirlichen  Bremsen 
von  VVestinghouse  und  von  Smith-Hardy  als  die  besten  erkannt 
und  sollen  zunächs*  Versuche  mit  diesen  Bremsen  auf  der  Strecke 
Bologna-Pistoja  stattfinden. 

Die  für  die  einheitliche  Gestaltung  des  Eiseiibahnsignal- 
wesens  unter  dem  Vorsitze  des  Inspectors  der  Eisenbahnen  Comm. 
Biglia  zusammengetretene,  aus  Vertretern  der  grösseren  Italieni- 
schen Eisenbahnverwaltungen  bestehende  Commission  hat  ihre 
Arbeit  vollendet  und  den  von  ihr  au fg(  stellten  Entwurf  zu  einer 
einheitlichen  Signalordnung  dem  Minister  der  öffentlichen  Ar- 
beiten vorgelegt. 

Die  Commission  für  Aufstellung  einheitlicher  Normalien  für 
das  KoUmaterial,  welche  ebenfalls  aus  Vertretern  der  grösseren 
Italienischen  Eisenbahnverwaltungen  besteht  und  welcher  der 
Inspector  der  Eisenbahnen  Comra.  Biglia  ebenfalls  präsidirt,  ist 
auf  den  21.  Februar  er,  nach  Turin  zusammenberufen  worden. 
Nachdem  die  Normalien  für  Locomotiven  bereits  festgestellt  sind, 
wird  die  Commission  nunmehr,  zur  Prüfung  der  Normalien  für 
Personenwagen  übergehen. 

Locomotivenlieferung.  Die  Verwaltung  der  Oberitalienischen 
Eisenbahnen,  welche  für  die  im  Bau  begriffene  Linie,  Novara- 
Pino  die  Lieferung  von  12  Locomotiven  ausgeschrieben  hatte,  hat 
nach  dem  Resultate  der  am  31.  Januar  d.  J.  stattgehabten  Sub- 
mission die  Lieferung  von  6 Locomotiven  mit  je  6 gekuppelten 
Rädern  nebst  zugehörigen  Tendern  der  Firma  Llenschel  & Sohn 
in  Kassel  und  die  Lieferung  der  anderen  6 Maschinen  mit  je  8 
gekuppelten  Rädern  der  Firma  Maffei  in  München  übertragen. 

Entgleisung.  Am  13.  Febr.  er.  entgleiste  auf  der  Tramway- 
bahn Vicenza-Arzignano-Valdagno  eine  leerfahrende  Locomotive, 
als  sie  auf  der  Brücke  über  den  Gua  ängekommen  war.  Dieselbe 
lief  noch  etwa  14  m neben  den  Schienen  her  und  stürzte  dann 
von  einer  Höhe  von  7 m in  den  Fluss.  Der  Führer  blieb  alsbald 
todt,  der  Feuermann  und  die  andern  beiden  auf  der  Maschine 
befindlich  gewesenen  Personen,  ein  Zugführer  und  ein  Stations- 
vorsteher, wurden  verwundet.  (Mon.  d.  Str.  f.) 


Amerikanische  Correspondenz. 

Preussische  Eisenbahnbezirksrätlie.  Bei  Miltheilung  des 
Planes  wegen  Berufung  von  Eisenbahnräthen  in  Preussen  äussert 
sich  die  „Railroad  Gazette“:  „Es  scheint,  dass  diese  Versammlung 
nicht  irgend  eine  Autorität  besitzen  soll;  sie  kann  weder  Fracht- 
sätze machen  noch  verändern,  oder  die  Art  und  Weise  vor- 
schreiben, in  welcher  das  Publikum  bedient  werden  soll,  — und 
ist  überhaupt  ausser  Stande,  etwas  anderes  zu  thun,  als  ihren 
Rath  zu  geben  und  die  öffentliche  Meinung  zu  verkünden.  Aber 
es  ist  leicht  zu  sehen,  dass  ihr  Einfluss  ein  ganz  bedeutender 
werden  muss.  Die  Eisenbabnverwaltung  wird  sich  gewiss  hüten, 
ohne  dafür  die  allertriftigsten  Gründe  anzugeben,  die  ertheilten 
Rathschläge  ausser  Acht  zu  lassen,  und  wird  gezwungen  sein,  sie 
stets  in  Erwägung  zu  ziehen,  was  in  solchen  Dingen  schon  ein 
grosser  Fortschritt  ist. 

Ferner  dürfte  die  Eisenbahnverwaltung  anstatt  jeden  Punkt 
bei  im  öffentlichen  Interesse  vorgeschlagenen  Aenderungen  zu 
vertheidigen , es  künftig  beinahe  ausschliesslich  zu  thun  haben 
mit  einem  begrenzten,  muthmasslich  wohl  unterrichteten  Reprä- 
sentativkörper von  Interessenten,  dem  Klagen  und  Aenderungs- 
wünsche  von  den  Einzelnen  gewiss  vorzugsweise  vorgetragen 
werden  und  welcher  dadurch  in  der  Lage  sein  wird  zu  beur- 
theilen,  ob  wirklich  ein  öffentliches  allgemeines  Verlangen  nach 
dem  Vorgeschlagenen  besteht.  Wie  die  Dinge  jetzt  liegen,  können 
leicht  zwei  oder  drei  grossmäulige  und  beharrliche  Schreier  den 
Anschein  eines  allgemeinen  Verlangens  hervorrufen  nach  Dingen, 
welche  nur  ihrem  speciellen  Nutzen  dienen  und  gänzlich  dem 
öffentlichen  Interesse  entgegen  sind,  auch  von  diesem  nicht  er- 
fordert werden. 

Fracbtverkelir  Californiens.  Der  bedeutendste  Frachtartikel 
der  Pacifiebahnen  in  östlicher  Richtung  ist  Wolle,  deren  Quan- 
tität die  Artikel  Thee  und  Wein  übertrifft. 

Die  Production  des  Staats  Californien  wird  pro  1880  ange- 

feben  auf  46  Millionen  Pfund,  von  denen  44,6  Millionen  nach 
t.  Francisco  kommen,  wogegen  der  Rest  direct  nach  dem  Osten 
versandt  wird.  Ausserdem  empfängt  St.  Francisco  7 Millionen 
Pfund  von  Oregon  und  % Million  aus  anderen  Quellen.  Die  be- 
deutende Australische  Wollproduction  findet  dort  hiernach  ihren 
Markt  nicht. 

Von  den  in  St.  Francisco  eingehenden  Quantitäten  wurden 
1880  in  Californien  selbst  verbraucht:  9 Millionen  Pfund,  und 
42,6  Millionen  wurden  nach  aussen  versandt,  davon  71  pCt.  per 
Bahn,  also  ungefähr  durchschnittlich  5 Wagenladungen  täglich. 
Di  eser  V erkehr  beherrscht  fast  aussch  li  esslich  die  Central  Pa  cifiebah  n . 

Wolle  ist  auch  der  einzige  grössere  Productionsartikel  Cali- 
forniens, welcher  nach  dem  Westen  oder  den  Europäischen 
Märkten  per  Bahn  befördert  wird.  Letztere  bilden  das  fast  aus- 
schliessliche Absatzgebiet  für  Californischen  Weizen,  welcher 
dorthin  via  Cap  Hom  zu  Schiff  geht,  weil  auf  diese  Weise  die 
■ Beförderungskosten,  selbst  bei  der  niedrigst  gestellten  Bahnfracht 
nach  New-York,  bei  Weitem  billiger  sind.  Diese  betrug  von 


St.  Francisco  nach  New-York  im  vergangenen  Sommer  74  Cts. 
ro  Bushel,  die  Schiffe  fahren  dagegen  von  St.  Francisco  nach 
iverpool  zu  Frachten,  welche  zwischen  24  bis  38  Cts.  pro  Bushel 
differiren.  (Railroad  Gazette.) 

Haftpflicht 

V.  0.  Zur  Begründung  eines  Anspruchs  aus  § 1 des  Reichs- 
Haftpflichtgesetzes  gehört  nicht  der  Umstand,  dass  der  Eisen- 
bahnunternehmer  die  Erwerbsunfähigkeit  des  Klägers  verschuldet 
habe:  „Die  Nichtigkeitsbeschwerde  rügt  eine  Verletzung  des  § 1 
des  Reichs  - Haftpflichtgesetzes  seitens  des  Berufungsrichters, 
welche  darin  liege,  dass  derselbe  es  für  den  Entschädigungsan- 
spruch des  Klägers  für  wesentlich  halte,  ob  die  Beklagte  die 
etwaige  partielle  Erwerbsunfähigkeit  des  Klägers  verschuldet 
habe.  — Dieser  Angriff  ist  zutreffend.  Es  kommt  bei  dem  An- 
spruch aus  § l des  Reichs  Uaftpflichtgesetzes  gar  nicht  darauf  an, 
ob  der  Eisen  bahn  Unternehmer  die  Erwerbsunfähigkeit  des  bei  dem 
Eisenbahnunfall  Verletzten  verschuldet  hat“.  (Erk.  d.  I.  Civ.  Sen. 
d.  Reichsger.  v.  20.  Oct.  1880  in  S d.  Schaffners  G.  zu  Köthen 
wider  die  Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger  Eisenbahnges.;  Blum 
und  Braun,  Annal.  Bd.  III.  S.  74.) 

Berechnung  der  Fahrgeschwindigkeit  vom 
Eisenbahnznge  ans. 

Die  in  No.  14  angegebene  Berechnung  der  Fahrgeschwin- 
digkeit vom  Eisenbahnzuge  aus  kann  noch  vereinfacht  werden : 
Man  zähle  während  einer  Minute  die  passirlen  Bahnnummersteine 
und  multiplicire  die  erhaltene  Zahl  mit  6,  so  erhält  man  direct 
die  Anzahl  der  Kilometer,  welche  der  Zug  pro  Stunde  zurücklegt. 
Passirt  der  Zug  beispielsweise  in  einer  Muute  10  Nummersteine, 
so  beträgt  seine  Geschwindigkeit  10  X 6 — 60  km  pro  Stunde.  F.  M. 

Personal- Nachri  chten. 

Preussen.  Dem  von  Coblenz  scheidenden  Regierungsbau- 
meister  Herrn  0.  Sarrazin,  welcher  einer  Berufung  als  Chef- 
redacteur  an  das  neu  begründete,  vom  1.  April  d.  J.  ab  im  König 
liehen  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  erscheinende 
Centralblatt  der  Bauverwaltung  Folge  gegeben  hat,  wurde 
seitens  der  Collegen  ein  würdiges  Abschiedsfest  bereitet.  An 
demselben  betheiligten  sich  der  Regierungspräsident,  die  Spitzen 
der  Behörden,  sowie  die  Vorstände  verschiedener  Vereine.  Das 
Fest  währte  bis  zur  frühen  Morgenstunde. 

Literatur. 

Archiv  für  Eisenbahnwesen,  berausgegehen  im  Ministerium 
der  öffentlichen  Arbeiten.  Jahrgang  1881. 

Wie  unseren  Lesern  bereits  aus  der  mit  No.  98  vorig.  Jahrg. 
unserer  Zeitung  verbreiteten  Ankündigung  bekannt,  ist  das  bis- 
her als  blosses  Beiblatt  zu  dem  im  Königl.  Preuss.  Ministerium 
der  öffentlichen  Arbeiten  herausgegebenen  Eisenbahnverordnungs- 
blatt erscheinende  Archiv  für  Eisen  bahn  wesen  mit  dem  Jahre 
1881  zu  einem  selbstständigen  Unternehmen  geworden.  Das  vou 
der  Verlagshandlung  Carl  Heymann’s  Verlag  in  Berlin  uns  zuge- 
sandte 1.  Heft  macht  einen  äusserst  stattlichen  Eindruck  und 
zeigt  einen  erheblichen  Fortschritt  in  der  Ausstattung  gegen 
früher.  Dem  Programm  der  Redaction  entnehmen  wir,  dass  das 
Archiv  grössere  Aufsätze  und  Notizen  aus  allen  Gebieten  des 
Eisenbahnwesens,  eine  fortlaufende  Uebersicht  der  auf  das  Eisen- 
bahnwesen bezüglichen  Rechtsprechung  des  Reichsgerichts  und 
des  Preussischen  Oberverwaltungsgerichts,  sowie  der  Deutschen 
und  ausländischen  Eisenbahngesetzgebung  und  eine  Bücher-  und 
Zeitschriftenschau  enthalten  wird.  Auch  werden  die  gesetzgeberi- 
schen Materialien  der  Deutschen  parlamentarischen  Körperschaf- 
ten, sowie  alle  wichtigeren  Erkenntnisse  Deutscher  Gerichtshöfe, 
welche  für  die  Eisenbahnen  von  Interesse  sind,  durch  Veröffent- 
lichung im  Archiv  zum  Abdruck  kommen. 

Es  werden  jährlich  6 Hefte  im  Gesammtumfang  von  etwa 
30  Bogen  in  Lexikonoctav  elegant  ausgestattet  erscheinen  und 
beträgt  der  jährliche  Abonnementspreis  6 M 

Das  uns  vorliegende  1.  Heft  enthält  dem  Programm  ent- 
sprechend folgende  Aufsätze:  Die  Verhandlungen  der  vereinigten 
ständischen  Ausschüsse  über  die  Eisenbahnfrage  in  Preussen  im 
Jahre  1842.  Privatbahnen  und  Staatsbahnen  in  Frankreich.  Daran 
reihen  sich  Notizen  über  die  bisherigen  Ergebnisse  der  Unterrichts- 
stunden für  die  mittleren  und  niederen  Beamten  der  Staatseisen- 
bahnverwaltung, sowie  statistische  Notizen  von  den  Deutschen 
Eisenbahnen.  Unter  Rechtsprechung  werden  3 Erkenntnisse  des 
Reichsgerichts,  betr.  Expropriation  und  Frachtrecht,  mitgetheilt, 
sodann  unter  Gesetzgebung  Auszüge  aus  den  dem  Preussischen 
und  Französischen  Abgeordnetenhaus  neuerdings  vorgelegten 
Gesetzentwürfen.  Schliesslich  wird  unter  der  Rubrik  Bücner- 
schau  die  Besprechung  eines  Werks  von  L.  Ancoc  „Les  tarifs  des 
chemins  de  fer  et  l’autorite  de  l’etat“  gegeben  und  eine  Ueber- 
sicht von  neuerdings  über  Eisenbahnwesen  und  auf  verwandten 
Gebieten  erschienenen  Werken,  sowie  eine  Zeitungsschau  beige- 
fügt. Von  besonderem  Interesse  sind  die  aus  officiellen  Quellen 
geschöpften  historischen  Aufsätze,  auf  welche  wir  demnächst 
zurückkommen  werden. 


— 268  — 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Hessische  Ludwigsbahn.  Mit  dem 
1.  März  er.  ist  der  19.  Nachtrag  zu  unserem 
LocalgHtertarif,  neue  Frachtsätze  für  die 
Artikel  des  Ausnahmetarifs  I und  Holz, 
auf  einem  Theil  unserer  Strecken,  ferner 
Tarifsätze  für  die  Station  Darmstadt- 
Rosenhöhe  enthaltend,  zur  Einführung 
gekommen. 

Nähere  Auskunft ' erth eilen  unsere  Sta- 
tionen und  unser  Tarifbüreau.  Mainz,  den 
4.  März  1881.  ln  Vollmacht  des  Verwal- 
tungsrathes:  Die  Specialdirection.  (674) 

Local-Güterverkelir.  Der  im  Nachtrag  I 
resp.  VII  zu  unserem  Local- Gütertarif  ent- 
haltene ermässigte  Frachtsatz  der  Allge- 
meinen Wagenladungsclasse  A 1 
wird  unter  den  daselbst  angegebenen  Be- 
dingungen vom  10.  <1.  Mts.  ab  für  solche/ 
Gütersendungen,  welche  zur  Beförderung 
von  Hamburg  über  Lübeck  nach  Stettin, 
Danzig  und  Königsberg,  oder  in  ent- 
gegengesetzter Richtung  bestimmt  sind, 
von  0,59  auf  0,55  pro  100  kg  herab- 
gesetzt. Lübeck,  den  4.  März  1881.  Die 
Direction  der  Lübeck-Büchener  Eisenbahn- 
Gesellschaft (665) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Mit  dem  1.  März  c.  ist  ein  Nachtrag  1 
zu  dem  Berlin-Haniiover-Oldenburgischen 
Vieh-  etc.  Tarife  vom  1.  Mai  1880  in  Kraft 
getreten,  welcher  directe  Frachtsätze  für 
den  Viehverkehr  (excl.  Pferde)  in  Wagen- 
ladungen und  Einzelsendungen  zwischen 
dem  neu  eröffneten  städtischen  Central- 
Viehhofe  bei  Friedrichsberg  und  Hanno- 
verschen, Hannover-Altenbekener,  Köln- 
Mindener,  Oldenburgischen,  Braunschwei- 
gischen und  Stationen  der  Niederlän- 
dischen Staatseisenbahnen  enthält.  Nähere 
Auskunft  über  die  Höhe  der  Fracht  und 
d(!r  sonstigen  Transportgebühren  ertheilt 
unsere  auf  geranntem  Viehhofe  etablirte 
Güterexpedition.  Berlin,  den  3.  März  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (671  J) 

Deutsch  - Bnssisclier  Eiseubahnverband. 
Vom  1 April  er.  neuen  Stils  ab  tritt  ein 
neuer  Anhang  V zum  Deutsch -Russischen 
Gütertarif  vom  1.  Januar  1880  n.  St.  in 
Kraft,  welcher  zum  Theil  anderweite  er- 
mässigte directe  Frachtsätze  für  die  im 
bisherigen,  vom  1.  September  pr.  n.  St. 
gütigen  Anhang  V zum  obigen  Tarif  ge- 
nannten Transportartikel  im  Verkehr  zwi- 
schen den  Stationen  Prag  und  Kralup 
der  Turnau  - Kralup  - Prager  Eisenbahn 
einerseits  und  den  Russischen  Stationen 
des  rubricirten  Verbandes  andererseits 
enthält. 

Der  bisherige  Anhang  V ist  vom  Ein- 
gangs erwähnten  Termin  ab  aufgehoben. 

Exemplare  des  neuen  Anhangs  V sind 
von  den  Stationen  Prag  und  Kralup  von 
den  Königlichen  Eisenbahndirectionen  zu 
Bromberg  und  Berlin,  sowie  von  den  Ver- 
waltungen der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn, der  Sächsischen  Staatsbahnen,  der 
Böhmischen  Nordbahn  und  der  Turnau- 
Kralup  Prager  Eisenbahn  käuflich  zu  be- 
ziehen. Bromberg,  den  23.  Februar  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung.  (670  J) 

Zum  Tarif  für  die  Beförderu^  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren 
im  Hamburg-Pommerscheu  Eiseubalmver- 
bamle  via  Güstrow-Lübeck  vom  1.  Fe- 
bruar c.  erscheint  mit  Gültigkeit  vom  10. 
März  c.  der  Nachtrag  1,  welcher  die  Ein- 
beziehung der  Stationen  Sternschanze, 
Schulterblatt,  Altona  und  Ottensen  der 
Hamburg  Altonaer  Verbindungsbahn  in 
den  Verband,  Tarifsätze  für  Sendungen 
von  und  nach  Hamburg  (Lübeck-Ham- 
burger Bahnhof)  transito  und  die  Abän- 


derung der  Stationsnamen  Wangerin  und 
Wangerin  Stadt  in  Ruhno  bezw.  Wangerin 
enthält.  Schwerin,  den  5.  März  1881.  Na- 
mens der  Verbandsverwaltungen:  Die 

Direction  der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Eisenbahngesellschaft  (672) 

Hanseatisch  - Rheinisch  - Westdeutscher 
Eisenbahnvei'band.  Mit  Wirkung  vom  5. 
k.  Mts.  ab  sind  zu  den  Heften  31,  33  und 
34  des  Hanseatisch-Rheinisch-Westdeut- 
schen Verbandsgütertarifs  Nachträge  er- 
schienen, welche  Ausnahmetarifsätze  für 
Eisen  und  Stahl  nach  Brake  und  Norden- 
hamm und  ermässigte  Sätze  des  Special- 
tarifs III  zwischen  Wilhelmshafen  und 
Dillingen  enthalten,  und  die  von  den  Ver- 
bandsgüterexpeditionen bezogen  werden 
können.  Hannover,  den  28  Februar  1881. 
Namens  sämmtlicher  Verbandsverwaltun- 
gen:  Königliche  Eisenbahndirection.  (654) 

In  den  laut  Bekanntmachung  vom  14. 
Februar  er.  an  Stelle  des  Preussisch-Ober- 
schlesischen  Verbandtarifs  vom  1.  August 
1877  mit  dem  1.  April  d.  J.  in  Kraft  tre- 
tenden neuen  Verbandtarif  sind  directe 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  den 
Stationen  Glatz  der  OberschlesischenEisen- 
bahn  einerseits  und  Landsberg  des  Eisen- 
bahn directionsbezirks  Bromberg  nicht  wie- 
der aufgenommen  worden. 

Von  dem  genannten  Tage  ab  bleiben 
für  die  directe  Abfertigung  der  Transporte 
zwischen  Glatz  und  Landsberg  nur  noch 
imPreussisch-SächsischenVerbandeFracht- 
sätze  für  Glatz  der  Königlichen  Eisen- 
bahndh'ection  Berlin  bestehen.  Bromberg, 
den  1.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (669  J) 

Am  1.  März  a.  c.  gelangt  zum  Reichs- 
bahn-Staatsbahn-Tarife  vom  20.  Januar  1880 
für  Leichen,  Fahrzeuge  und  lebende  Thiere 
der  Nachtrag  III  zur  Einführung,  welcher 
directe  Frachtsätze  für  Vieh  in  Wagen- 
ladungen und  Einzelsendungen  — 
excl  Pferde  — zwischen  dem  „Städti- 
schen Central-Viehhofe“  bei  Fried- 
richsberg und  Stationen  der  Reichs- 
eisenbahnen in  Elsass-Lothringen 
enthält. 

Heber  die  Höhe  der  Frachtbeträge  und 
sonstigen  Transportgebühren  ertheilt  die 
auf  vorgedachtem  Viehhofe  befindliche 
diesseitigeGüterexpeditionAuskunftBerlin, 
den  28.  Februar  1881.  Königliche  Eisen- 
bahn  Direction. (642  J) 

Rlieinisch-Köln-Minden-Belgisch-Franzö- 
sischer  Güterverkehr.  Am  heutigen  Tage 
ist  ein  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung 
von  Borke  bei  Aufgabe  in  Wagenladungen 
von  5 000  kg  zwischen  Paris  (La  Chapelle) 
einerseits  und  Stationen  der  Rheinischen 
und  Köln-Mindener  Eisenbahn  andererseits 
in  Kraft  getreten.  Köln,  den  6.  März  1881. 
Königliche  Direction  der  Rheinischen 
Eisenbahn.  (675) 

Rlieinisch-Köln-Mimlen-Belgischer  Güter- 
verkehr. Am  1.  März  1881  tritt  der  Nach- 
trag III  zum  Hefte  II  des  Rheinisch-Köln- 
Minden-Belgischen  Gütertarifs  vom  15.  Sep- 
tember c.  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  neben  Berichtigungen 
und  Ergänzungen  des  Haupttarifs  und 
des  Nachtrags  II  zu  demselben,  Aufnahme 
der  Stationen  Annen,  Bodendorf  undWitten 
der  Rheinischen  Eisenbahn,  der  Stationen 
Brachbach,  Daaden,  Eiserfeld  und  Nieder- 
hövels der  Köln-Mindener  Eisenbahn,  neuer 
Stationen  der  Belgischen  Staatsbahnj  sowie 
der  Westflandrischen  Eisenbahnen  in  den 
Verbandsverkehr;  ferner  anderweitige 
Frachtsätze  für  einige  Stationen  der  Bel- 
gischen Staatsbahn,  sowie  einen  Aus- 
nahmetarif für  die  Beförderung  metallur- 
gischer Producte  (Eisen-  und  Stahl  etc.) 
zwischen  Stationen  der  Rheinischen  und 
Köln-Mindener  Eisen'bahn  einerseits  und 


den  Belgischen  Hafenstationen  und  dem 
Hafen  Terneuzen  andererseits. 

Exemplare  desselben  können  von  unserer 
Drucksachenverwaltung  event.  durch  Ver- 
mittelung unserer  Güterexpeditionen  zum 
Preise  von  0,50  bezogen  werden.  Köln, 
den  25.  Februar  1881.  Königliche  Direc- 
tion  der  Rheinischen  Eisenbahn.  (656) 

Rheinisch-Köln-Minden-Belgischer  Güter- 
verkehr. Am  1.  März  c.  tritt  der  Nach- 
trag III  zum  Hefte  III  des  Rheinisch- 
Köln  - Minden -Belgischen  - (Grand-Central- 
Belge)  Gütertarifs, vom  15.  September  1880 
in  Kraft. 

Derselbe  enthält  ausser  Berichtigungen 
und  Ergänzungen  des  Haupttarifs  und  des 
Nachtrags  II  zu  demselben  die  Aufnahme 
der  Stationen  Annen,  Bodendorf  und  Witten 
der  Rheinischen  Eisenbahn  und  der  Sta- 
tionen Brachbach,  Daaden,  Eiserfeld  und 
Niederhövels  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn in  den  Verbandsverkehr,  sowie  Aus- 
nahmefrachtsätze für  die  Beförderung  von 
Eisen  und  Stahl  etc.  von  der  Station  Call 
der  Rheinischen  Eisenbahn  nach  Antwerpen 
(Bassins)  transit,  und  Löwen  (Bassin) 
transit,  Stationen  der  Grossen  Belgischen 
Central  bahn. 

Exemplare  dieses  Nachtrags  können  von 
unserer.  Drucksachen -Verwaltung  event. 
durch  Vermittelung  unserer  Güterexpe- 
ditionen zum  Preise  von  10  Mpfg.  bezogen 
werden.  Köln,  den  2.  März  1881.  Königl. 
Direction  der  Rheinischen  Eisenbahn.  (655) 

Am  1.  d.  Mts.  ist  zum  Saarbrücker-Ba- 
dischen Gütertarif  vom  l.  Juni  1879  der 
IV.  Nachtrag  in  Kraft  getreten.  Derselbe 
enthält  an  der  weite  . theil  weise  ermässigte 
Frachtsätze  für  Mannheim. 

Verkaufsexemplare,  Preis  5 sind  bei 
den  Expeditionen  der  Moselbahn  zu  haben. 
Frankfurt  a/M.-Sachsenhausen,  den  5.  März 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (673) 

Im  Schlesisch-Niederländischen  Verbands- 
verkehre zwischen  Peine  und  Breslau 
N.  M.  und  B.  Sch.  F.  ist  ein  sofort  gülti- 
ger Ausnahmetarifsatz  für  die  Beförderung 
von  Salz  eingeführt. 

Das  Nähere  ist  in  den  Expeditionen  zu 
erfahren.  Hannover,  den  2.  März  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (663) 

Mit  dem  1.  Mai  er.  treten  die  Tarife 

a)  für  die  Beförderung  von  Eisenbahn- 
Fahrzeugen  im  Stettin  - Bayerischen 
Verbände  vom  1.  November  1880, 

b)  Specialtarif  für  Viehtransporte  zwi- 
schen Posen  und  Magdeburg  via  Gu- 
ben-Falkenberg-Zerbst  vom  15.  Januar 
1878, 

ausser  Kraft.  Berlin,  den  1.  März  1881. 
Namens  der  Verbandsverwaltungen:  Direk- 
tion der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft. (659) 

Vom  1.  Mai  &.  ab  treten  die  zwischen 
unserer  Station  Mainz  einerseits  und  Rhei- 
nischen etc.  Stationen  andererseits  im  Rhei- 
nisch - Nassanischen , Bergisch  - Märkisch- 
Nassanisehen  resp.  Frankfurt  - Bebraer, 
Köln  - Minden -Bergisch  - Märkisch  -Nassau- 
ischen  resp.  Frankfurt-Bebraer,  Dortmund- 
Gronan-Enscbede-Nassanischen  resp.  Frank- 
fnrt-Bebraer,  Ruhr-Nassauischen  Kohlen- 
und  Niederläiidisch-Nassanischen  Verkehre 
bestehenden  Taxen  vollständig  ausser 
Kraft,  ohne  durch  andere  Frachtsätze  er- 
setzt zu  werden. 

Nähere  Auskunft  ertheilt  unsere  Station 
Mainz.  Frankfurt  a/M.-Sachsenhausen,  den 
28.  Februar  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (664)’ _ 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Grosshl.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Der  I.  Nachtrag  zum  Tarif  für 
den  directen  Güterverkelir  zwischen  Basel 
(Badischer  Bahnhof)  einer-  und  den  Boden- 
seeuferplätzen andererseits  vom  1.  April 


269 


1878  — AenderuDg  in  den  Tarifbestim- 
mungen enthaltend  — ist  mit  Wirkung 
vom  15.  April  1.  J.  erschienen.  Exemplare 
sind  von  der  Station  Basel  gratis  zu  be- 
ziehen. Karlsruhe,  den  3.  März  1881.  Ge- 

neraldirection. (657) 

Mecklenburgische  Friedrich-Franz 
Eisenbahn.  Mit  dem  10.  d.  M.  kommen 
zu  den  Verbandstarifen  für  die  Beförde- 
rung von  Leichen,  Fahrzeugen  und  leben- 
den Thieren  zwischen  diesseitigen  Stationen 
einerseits  und  Stationen  der  Berlin-Ham- 
burger bezTV.  der  Lübeck-Hamburger  Eisen- 
bahn andererseits  die  Nachträge  2 resp.  1 
zur  Einführung,  enthaltend  die  Aufnahme 
der  Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn 
mit  den  Stationen  Sternschanze,  Schulter- 
blatt, Altona  und  Ottensen,  sowie  Fracht- 
sätze für  den  Verkehr  nach  und  ton  Ham- 
burg transito. 

Die  bezüglichen  Tarif  nach  träge  sind  von 
den  Güter-Expeditionen  käuflich  zu  be- 
ziehen. Schwerin,  5.  März  1881.  Die  Direc- 
tion.  (660) 

1.  Vom  1.  März  d.  J.  ab  kommen  im 
Verkehr  zwischen  Station  Sterkrade  der 
Köln-Mindener  Eisenbahn  und  Station 
Essen  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn 
directe  Frachtsätze  zur  Anwendung,  welche 
bei  den  betreffenden  Güterexpeditionen 
zu  erfahren  sind. 

2.  Im  diesseitigen  Localgüterverkehre 
kommen  vom  5.  März  d.  J.  ab  für  Eisen- 
erz-(RaseneiSbnstein-)Transporte  von  Diep- 
holz und  Lemförde  nach  verschiedenen 
diesseitigen  Stationen  besonflere  Aus’- 
nahmefrachtsätze  zur  Einführung,  welche 
bei  den  betreffenden  Güterexpeditionen  zu 

I erfahren  sind. 

3.  Für  Eisenerz-(Raseneisenstein-)Trans- 
porte  von  den  Stationen  Diepholz  und 
Lemförde  der  Köln-Mindener  Eisenbahn 
nach  verschiedenen  Stationen  der  Ber- 
gisch-Märkischen und  Eheinischen  Eisen- 
bahn kommen  am  5.  März  c.  besondere 
Ausnahme  - Frachtsätze  zur  Einführung, 
welche  bei  den  betreffenden  Güterexpe- 
ditionen zu  erfahren  sind. 

4.  Am  1.  März  d.  J.  tritt  im  Rheinisch- 
Niederdeutschen  Eisenbahnverbande  der 
Nachtrag  II  zum  Tarife  vom  1.  Mai  1880 
für  Leichen,  Fahrzeuge  und  lebende  Thiere 
in  Kraft,  welcher  die  durch  Bekannt- 
machung der  Directionen  der  Altona- 
Kieler  und  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahngesellscbaft  vom  15.  Januar  c.  ange- 
kündigten andeiweiten.  theils  ermässigten 
und  theils  erhöhten  Frachtsätze  für  die 
Stationen  Ottensen  und  Schulterblatt  der 
HamWrg-Altonaer  Verbindungsbahn,  neue 
Frachtsätze  für  die  Stationen  Altona  und 
Sternschanze  der  genannten  Verbindungs- 
bahn, Aufnahme  der  Station  Oppum  der 
Rheinischen  Bahn  und  Berichtigungen 
enthält.  Verkaufspreis  10  4^. 

5.  Am  1.  k.  Mts.  tritt  im  Köln-Minden- 

Niederländischcn  Verkehr  via  Wesel-Goch- 
Boxtel  resp.  Wesel- Vehlo  zu  den  Aus- 
nahmetarifen vom  10.  Januar  1880  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  in  Sen- 
dungen von  50  000  bezw.  10  000  kg  von 
Köln-Mindener  Stationen  und  Station 
Dortmund  D.  G.  tC.  nach  den  Stationen 
Dordrecht,  Middelburg,  Rotterdam, 
Utrecht  und  Vlissingen  der  Nieder- 
ländischen Staatsbahn  ein  Nachtrag  (II) 
in  Kraft,  enthaltend  u.  A.  neue  Fracht- 
sätze für  die  Zeche  Monopol»  bei  Garnen 
der  Köln-Mindener  Bahn  und  für  die  An- 
schlusszechen der  Hannoverschen  Staats- 
bahn sowie  anderweite  ermässigte  Fracht- 
sätze im  Verkehre  nach  Rotterdam  und 
Utrecht.  Verkaufspreis  15  4^.  Köln,  28. 
Februar  1881.  Königliche  Direction  der 
Köln-Mindener  Eisenbahn,  ad  1,  3,  4 und  5 
zugleich  Namens  der  betheiligten  Verwal- 
tungen. (653) 


Mit  Bezug  auf  die  von  uns  bereits  unter 
dem  1.  Februar  er.  erlassene  gleichlautende 
Bekanntmachung  bringen  wir  hierdurch 
wiederholt  zur  Kenntmss,  dass  an  Stelle 
der  im  Tarif  für  den  Verband-Güterver- 
kehr zwischen  der  Königlichen  Ostbahp 
einerseits  unrl  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freibnrger  Eisenbahn  andererseits  vom 

1.  August  1878  gütigen  Frachtsätze  des 
Specialtarifs  III,  zwischen  Rüdersdorf  und 
den  sämmtlichen  sub  TabelleNo.  I5genann- 
t»n  Stationen  der  Breslau  - Schweidnitz- 
Freiburger  Bahn,  vom  15.  Februar  er.  ab 
neue  ermässigte  Frachtsätze  in  Kraft  ge- 
treten sind.  Die  für  Breslau,  Liegnitz  und 
Waldenburg  B.  F.  E.  zur  Einführung  kom- 
menden Sätze  finden  gleichzeitig  auf  die 
g^leichnamigen  Stationen  des  Königlichen 
Directionsbezirks  Berlin,  sowie  der  Satz 
für  Waldenburg  auch  auf  Altwasser  N.  M. 
E.  im  Preussisch  - Sächsischen  Verbände 
Anwendung. 

Die  zur  Erhebung  gelangenden  Fracht- 
sätze werden  auf  etwaige  Anfragen  von 
den  vorbezeichneten  Güterexpeditionen 
mitgetheilt  werden.  Bromberg  und  Bres- 
lau, den  28.  Februar  1881.  Königl.  Eisen- 
bahn-Direction.  Directorium  derBreslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn.  (64lJ) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

E rsteUngari sch- Galizis che  Eisen- 
bahn. — Erzherzog  Albrechtbahn. 
Begünstigung  für  Sndsalztransporte.  Vom 

1.  März  1881  angefangen  erfolgt  auf  der 
Ersten  Ung.-Galizischen  Eisenbahn  (Gali- 
zische  Strecke),  dann  auf  den  Linien  der 
K.  K.  Dniester  Staatsbahn  und  der  Erz- 
herzog Albrechtbahn  die  Berechnung  der 
Transportgebühren  für  Sudsalz  aus  den 
K.  K.  Salinen  Drohobyez,  Stebnik,  Kalusz, 
Dolina  und  Bolechöw  zu  den  Sätzen  des 
Special-Tarifes  I,  wenn  dasselbe  in  Quan- 
titäten von  mindestens  5 000  kg  pro 
Frachtbrief  zur  Aufgabe  gebracht  wird; 
dagegen  geniessen  Transporte  unter  5 000 
Kilogr.  die  gleiche  Begünstigung  nur  in  dem 
Falle,  wenn  sie  im  verpackten  Zustande 
zur  Aufgabe  gelangen. 

Ausserdem  werden  für  obige  Salztrans- 
porte nachfolgende  Refactien  gewährt: 

Bei  Auflieferung  eines  jähr-  Nachlass  in 
liehen  Minimalquantums  von  Procenten 


500  t 10 

1 000  t 15 

2 000  t 20 

3 000  t und  darüber  ...  25 


Jene  Parteien,  welche  auf  die  Begün- 
stigung einer  Refactieertheilung  reflectiren, 
haben  dies  vor  dem  Beginne  ihrer  Trans- 
porte bei  der  Direction  der  Ersten  Ung.- 
Galizischen  Eisenbahn  in  Wien  anzumelden. 
Die  Liquidirung  der  Refactie  erfolgt  gegen 
Vorlage  der  auf  den  Namen  der  anmel- 
denden Partei  als  Aufgeber  lautenden 
Originalrecepisse,  welche  noch  keinen  Re- 
factiestempel  tragen  dürfen  und  spätestens 
3 Monate  nach  Ablauf  des  Gegenstands- 
jahres einzureichen  sind. 

Ausgeschlossen  von  jeder  Refactiebe- 
günstigung  und  der  Einrechnung  in  das 
Minimalquantum  sind: 

1.  Sendungen  im  Gewichte  unter  5000  kg 
in  unverpacktem  Zustande. 

2.  Alle  Transporte  von  Stationen  der 
Strecke  Stryj-Stanislau,  welche  nach  Prze- 
mysl  loco  oder  transit  bestimmt  sind,  und 
am  Frachtbrief  die  Routenvorschrift  via 
Lemberg  enthalten. 

3.  Die  im  Bereiche  der  eigenen  Linien 
reexpedirten  Sendungen. 

Hierdurch  wird  die  Kundmachung  der 
Erzherzog  Albrechtbahn  vom  15.  Juni  1879 
aufgehoben.  Wien,  am  15.  Februar  1881. 
Die  Direction  der  Ersten  Ung.-Galizischen 
Eisenbahn.  Der  K.  K.  Betriebsverwalter 
der  Erzherzog  Albrechtbahn.  (662) 


Königl.  Ung.  Staatsbahnen.  — Un- 
garische Nord- 0 stb  ahn.  — Kasch  au- 
Oderberger  Eisenbahn.  — ErsteUn- 
garisch-Cjalizische  Eisenbahn,  zu- 
gleich als  betriebführende  Ver- 
waltung der  K.  K.  Dniester-  und 
Tarnöw  - Leluchower  Staatsbahn. 
Mit  1.  März  1881  tritt  zu  dem  Ausnahme- 
Tarife  für  den  Artikel  Petroleum,  gütig 
vom  1.  August  1879  ein  Nachtrag  II  in 
Wirksamkeit,  laut  welchem  die  bisher  be- 
standene Begünstigung  des  frachtfreien 
Rücktransportes  der  leeren  Fässer  auf- 
gehoben wird,  und  für  Letztere  die 
Sätze  des  Ausnahme-Tarifes  zur 
Anwendung  gelangen.  Wien  und  Buda- 
pest, ^5.  Februar  1881.  Die  Verband-Ver- 
waltungen. (661) 

Mit  15.  März  1881  tritt  Nachtrag  V zum 
Ansnahmetarif  für  die  directe  Beförderung 
mineralischer  Kohlen  und  Coaks  ab  Sta- 
tionen der  K.  K.  priv.  Böhmischen 
Westbahn  und  der  K.  K.  priv.  Eisen- 
bahn Pilsen-Priesen  (Komotau)  nach 
Stationen  der  Königlich  Bayeri- 
schen Staatseisenbahnen  vom  1.  No- 
vember 1878  in  Kraft,  welcher  ermässigte 
Frachtsätze  ab  Radnie  enthält. 

Exemplare  dieses  Tarifnachtrages  erlie- 
gen in  den  Verbandstationen  und  können 
auch  bei  den  gefertigten  Verwaltungen 
bezogen  werden.  Prag,  1.  März  1881.  Die 
Betriebs-Direction  der  K.  K.  priv.  Böhmi- 
schen Westbahn.  Die  Direction  der  K.  K. 
priv.  Eisenbahn  Pilsen  - Priesen  (Komo- 
tau). (658) 

In  dem  Ansnahmetarife  für  den  Trans- 
p^ort  von  Jutegarn  und  Jutegewebe  in 
Wagenladungen  von  Meissen,  Station  der 
Sächsischen  Staatsbahn,  nach  Bayern  und 
Württemberg  sind  die  Württembergische 
Station  Friedrichshafen  und  die  Bayeri- 
schen Stationen  Augsburg,  Lindau,  Mün- 
chen C.  B.  und  Rosenheim  neu  einbezogen 
worden.  Generaldirection  der  K.  B Ver- 
kehrsanstalten,  Betriebsabtbeilung.  (666) 

2.  (xeneral -Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Einladung  zu  der  23.  ordent- 
lichen Generalversammlung  der  stimmbe- 
rechtigten Actionäre  der  K.  K.  priv.  Aussig- 
Teplitzer  Eisenbahn-Gesellschaft,  welche 
am  ll.Aprill881  u m 12  U h r Mitt  agsim 
Sitzungssaale  der  genannten  Gesellschaft 
in  Teplitz  (Bahnhofsgebäude)  abgeb  alten 
werden  wird. 

Tagesordnung  : 

1.  Vorlage  der  Bilanz  und  Vortrag  des 
Geschäftsberichtes  für  das  Jahr  1880,  so- 
wie des  vom  Revisionsausschusse  über  den 
Befund  der  gesellschaftlichen  Rechnungen 
für  das  Jahr  1880  eingebrachten  Berichtes. 

2.  Antrag  auf  Verwendung  des  im  Jahre 
1880  erzielten  Reingewinnes. 

3.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  der  gesellschaftlichen  Rechnungen 
für  das  Jahr  1881. 

4.  Antrag  auf  Aenderung  der  §§  20,  23 
und  55  der  Gesellschaftsstatuten. 

Die  P.  T.  Herren  Actionäre,  welche  an 
dieser  Generalversammlung  Theil  zu  neh- 
men wünschen,  werden  hiermit  eingeladen 
nach  Massgabe  der  §§  35,  37,  38  und  40 
der  Gesellschaftsstatuten  *)  die  Actien 
sammt  Couponbogen  oder  nach  Zulass  des 
§ 51  der  Statuten  die  Genussscheine  (wo- 
von zwei  Stück  einer  Actie  gleichgestellt 
sind) 

in  Wien  bei  den  Herren  Johann  Liebieg 
et  Comp., 

„ Prag  bei  Herrn  Moritz  Zdekauer, 

, Dresden  bei  der  Dresdner  Bank  oder 
bei  der  Filiale  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Credit-Anstalt, 

„ Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Credit-Anstalt, 


in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft  und  bei  Herrn  S.  Bleich- 
röder, 

„ Frankfurt  a/^1.  bei  den  Herren  M.  A. 

von  Rotbschild  et  Söhne, 

„ Teplitz  bei  der  Haupt- Cassa  der  Gesell- 
schaft 

u.  z.  spätestens  bis  21.  März  1.  J.  mittelst 
dreifacher  Oonsignation  (wovon  ein  Pare 
mit  der  Empfangsbestätigung  über  die 
deponirten  Actien  versehen,  dem  Depo- 
nenten rückgestellt  wird),  zu  überrei- 
chen. 

Nach  der  Generalversammlung  werden 
die  Actien  gegen  Rückstellung  dieser  Gon- 
signationen  wieder  ausgefolgt.  Teplitz, 
den  8.  März  1881.  Der  Verwaltungsrath. 

*)  § 35.  An  der  Generalversammlung 
Theil  zu  nehmen  ist  jeder  Actionär  be- 
rechtigt, welcher  wenigstens  10  Actien  be- 
sitzt. 

Vertretung  ist  nur  durch  andere  nach 
§ 38  stimmberechtigte  Actionäre  zulässig. 

Die  Generalversammlung  fasst  ihre  Be- 
schlüsse mit  absoluter  Stimmenmehrheit 
der  Anwesenden. 


§ 37.  Je  zehn  Actien  geben  das  Recht  auf 
eine  Stimme,  kein  Actionär  kann  jedoch 
mit  Einrechnung  der  ihm  übertragenen 
Vertretung  mehr  als  vierzig  Stimmen  in 
sich  vereinigen. 

§ 38.  Die  Actionäre  müssen,  um  ihr 
Stimmrecht  in  der  Generalversammlung 
ausüben  zu  können,  .ihre  Actien  wenig- 
stens acht  Tage  vor  (3em  Zusammentritte 
derselben  am  Sitze  der  Gesellschaft  oder 
bei  den  vom  Verwaltungsrathe  in  der  Ein- 
ladung zur  Generalversammlung  zu  be- 
zeichenden  Orten  niederlegen. 

Sie  erhalten  sodann  eine  auf  den  Namen 
lautende  Legitimationskarte,  welche  die 
Zahl  der  hinterlegten  Actien  und  der  dar- 
nach auf  dieselben  entfallenden  Stimmen- 
zahl ausweist. 

§ 40.  Die  Generalversammlung  ist  in 
der  Regel  beschlussfähig,  wenn  die  Actio- 
näre den  zehnten  Theil  der  im  Umlaufe 
befindlichen  Actien  repräsentiren. 

Nur  wenn  es  sich  um  eine  der  im  § 44 
sub  6,  7,  8,  9 bezeichneten  Angelegenhei- 
ten handelt,  ist  die  Vertretung  der  Hälfte 
der  im  Umlauf  befindlichen  vollgezahlten 
Actien,  und  überdies  die  Zustimmung  von 


% der  bei  der  Generalversammlung  abge- 
ebenen  Stimmen  nothwendig.  (Nach- 
ruck  wird  nicht  honorirt.) (676) 

3.  Submissionen^ 
Köln-Mindener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  1 OOb  Stück  Satzachsen  mit  Speiehen- 
rädern  soll  in  fünf  Loosen  von  je  200  Stück 
im  Wege  der  Submission  vergeben  werden. 
Zeichnungen  und  Bedingungen  sind  gegen 
Einsendung  von  1 Jl  von  unserm  ma- 
schinentechnischen Büreau,  Köln,  Ursula- 
latz 6,  zu  beziehen.  Die  Ablieferutig  der 
atzacbsen  soll  in  zwei  gleichen  Raten 
zum  1.  Juli  er.  und  zum  15.  August  er. 
erfolgen.  Die  Offerten  sind  mit  der 
äusseren  Bezeichnung  „Submission  auf 
Satzachsen“  bis  zum  18.  März  er., 
Abends,  an  uns  einzureichen  und  in 
denselben  der  Preis  pro  Stück  und  auch 
etwaige  frühere  Lieferungstermine  anzu- 
j geben. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  geschieht 
am  19.  März  er.,  Vormittags  10  Uhr,  in 
unserm  Geschäftslocale  hierselbst,  Dom- 
hof 48,  in  Gegenwart  der  etwa  erschie- 
nenen Submittenten.  Köln,  den  1.  März 
1881.  Königliche  Direction.  (645) 


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271 


C O U r S b 1 a 1 1 vom  28.  Februar  1881. 


272 


Eisenbahn« 

Prioritäts-Obligationen 


Versteht  sich 
N omiual-Betrag 


Eisenbahn- 
Stamm  - Actien  und 
Stamm  - Prior.  - Actien 


Dividenden  und 
Zinsen  in  % 

1874 

1875 

1876 

1877 

1878 

1879 

0 

9 

5| 

0 

0 

0 

0 

5 

0 

0 

9 

5 

0 

0 

9 

57, 

0 

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67. 

8 

4 

0 

67. 

67. 

8 

67. 

67. 

74 

67. 

0 

7 

0 

7,3 

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7 

4 

7 

4 

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4 

2| 

0 

2 

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37. 

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5,92 

17. 

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6,56 

0 

tL. 

L 

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5 

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44 

0 

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27, 

5 

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5 

3 

5 

3 

5 

4 

5 
3 

3,9 

6,75 

3 

4 

6,75 

0 

5 

3,1 

7,15 

0- 

5 

5 

5 

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0 

8 

8 

0 

0 

117. 

5 

74 

44 

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5 

0 

0 

67. 

27. 

0 

p 

0 

7. 

5 

5 

5 

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0 

l‘l. 

2 

0 

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5 

5 

11> 

44 

0 

2 

0 

0 

0 

67. 

'n 

E 

E 

E 

Nominal-Betrag 


Lud-vrigshafen-Bexbach 

Magdeburg-Halberstadt 


Wittenberge,  Stamm 
do.  Priorit.  . 
(Magdeb.-Leipzig)  Lit. 


MShrische  Grenzbahn*  . 
Mähr.-Scbles.  Centralbahn 
Märkisch-Posen  conv.  . . 


do.  n.  El 
do.  III.  Em 
lordwestbahn* 
Litt.  B. 
Em.  1874 
taats-Eisenbahn  * 
II.  Emiss 
Ergänzungsnetz 
I.  Emiss, 


s.  Südbahn  c 
riedland  . . 
5-  Reichenber  j 


* Emiss.  1879  . 
che  Maxbahn  . 
che  Nordbahn  . 
Priesen  . . . . 


III.  Emiss.  V. 

V.  1869,  71  u.  73  c 
Cöln-Crefelder  . , 
Nahe-Bahn*  .... 

II.  Emiss.*  . 
he*  (Mosco-Rjäsan) 

* (Ejäsan-Kozlow) 

* (Kozlow-Woronesch) 

* (Jelez-Woronesch) 


— . * (Poti-Tiflis) 

Schleswigsche  v.  Altona 
1.  Siebenbürger* 


II.  Emiss. 

III.  Emiss 

IV.  Emiss. 
V.  Emiss. 

VI.  Emiss. 
ralup-Prag  . 
Emiss.  1( 
Emiss.  If 


arschau-Wien  II.  Emiss 


^ j.äl000,500u.  100fl.8W. 
'X  ’a  100  Thlr. 

% ä 100  u.  500  Thlr. 


^>ä62|,  100  u.  500  Thlr 


i 100—1000  Thlr. 


% a.  200  ü.  ö.  W.  i.  8. 
% ä do. 

%a.600  M 

fl.öW.pr.500frcs.k500frcs. 

do.  per  do. 
fl.ö.W.pr.  do.  i do. 
do.  per  200  fl^ö.  W.  i.  S. 


% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% ä 500  und  100  Thlr. 
%ä200Th.=:300  fl . ö.W.i.8. 


^ ä 100  fl.  ö.  W.  i.  B. 


■Ä  >ä  250,  200  u.  100  Thlr. 

^ ^ ä^löoo,  500  und 
% l 100  Thlr. 

% a 200  Thlr. 


% ä 1000,  500  u.200Thlr. 

^ ä 

% ä 680  und  136  Thlr. 
% älOOO,  500, 200  U.100  Th. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% ä 1000  u.  200  fl.  ö.  W. 


% h.  do.  do. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% k 300  fl.  do. 
oyf  k 200  fl.  i.  8.  oder 
^ 1 400 ,/«  oder  500  frcs. 
^ ä 300  fl.  do. 

% ä 200  fl.  do. 

% a 200  fl.  do. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% ä 500  und  100  Thlr. 


% ä 500,  200  u.  lOOThlr 


Lübeck-Bücben 

Lüttich-Limburg 

Magdeburg-Halberstadt  . . 
dö.  Litt.  B. 

do.  Litt.  C. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  . 
Mährische  Grenzbahn  . . ■ 
Märkisch-Posener  . ... 

do.  Stamm-Prior  . 

Mecklenburgische  Friedr.-Pra: 
Münster-Hamm*  . . . - . 
Neust.-Weissenb.*  (Pfalz.  Maj 
Niederschlesisch-Märkische  * 
Nordhausen-Erfurt  .... 

do.  Stamm-Prior.  . . 
OberlauB.  (Kohlf.-Falkbg.)St.-Pi 


Oesterr.  Nordwestbahn* 
do.  Litt.  B. 

Oestr.Staatsb.*  5*/i„(Oest.Pranz. 
Oesterr.  Südbahn*  (Lombard. 
Ostpreuss.  Südbahi 


Ostrau-Friedland  . 
Pardub.-Reichnb.  *(S.-Ndd 
Pfalz.  Nordbahn  * . 
Prag-Dux  .... 
Rechte  Oderufer  . 


Russische  Bahnen 
Saal-Bahn  Stamm 
I.  Siebenbürger* 
^targard-PoBe 


Thelssbahn*  5Vio  • 
Tumau-Kralup-Prag  . 
K.  Ung.  priv.  Nordostbah 
I.  Üngar.-Galizische*  . 
Vorarlberger*  .... 
Warschau-Terespol*  . . 
Warschau-Wien  . . . 
Weimar-Gera*  bis  1886 


Schweizer  Centralbahn  . 

do.  Nordostbahn 

Vereinigte  Sehr 


Westbahn  . 

zösische  Orleans  . 
io.  Nordbahn 

Io.  Ostbahn 

lo.  Südbahn 

lo.  Westbahn 

>- Lyon-Mittel  Bieer 


fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  3.  W. 
% k 500  ä.  8.  W. 

% k 200  Thlr. 

% ä 500Ps.300=80Thlr. 


fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  i.  8. 


% ä 200  „ 

% k 500  M 
% ä 100  Thlr. 
ä 500  fl.  8.  1 


. ö.W.pr.200aö.W.i.8. 
do.  pr.  do.  in  8. 

, W.  pr.Stck.v.frcs.500. 
. W.  pr.  200  fl.  Binz. 
% im  Thlr.  > 
k 200  „ 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
.%■  ä 500  fl.  8.  W. 
fl.  ö.W.pr.l50fl.ö.W.i.8. 
% i 200  Thlr. 

% k 200  „ 

% ä 250  „ 

% ä,  250  „ 

% ä 200  „ 

% ä 100  „ 

% i 150  „ 

% ä 125  Rb.  = 134  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

fl.  ö.W.pr.200  fl.ö.W.i.8. 

^ ä 100  Thlr. 

fl.  ö.W.pr.200fl.ö.Wi.8. 


% ä 100 
ä 100 
% k 100 


% ä 100  R.  8.  = 107  Thlr. 
Mark  pr.  60  Rb. 

% k 100  Thjr. 

^ä  200  „ 


(U.  B.)  Die  JapanischeRegieruiig  hat  wiederum  Schienen  u.  s.  w. 
in  England  bestellt  für  die  Nagahama  und  Isuruga  Eisenbahn,  welche 
das  letzte  Glied  einer  durchgehenden  Linie  per  Eisenbahn  und  Dampfer 
von  Küste  zu  Küste  bilden  wird.  Nach  von  dort  erhaltenen  Nachrichten 
sollen  die  Japanesen  ausgezeichnete  Locomotivführer  abgeben  und  wird 
man  fernerhin  von  der  Einführung  fremder  zu  diesem  Zwecke  absehen. 

Die  Entwickelung  der  Bessemer-Stahlindustrie  in  den  Ver- 
einigten Staaten  grenzt  ans  Wunderbare,  wie  aus  folgender  Tabelle  her- 
vorgebt : 

Jahr  Production  an  Ingots  Production  an  Stablschienen 

1872  120  108  t 94  070  t 

1874  191  933  1 144  944 1 

1876  525  996  t 412  461  t 

1878  732  226  1 550  398  1 

1879  928  972  1 683  964  1 

1880  1 203  1'^3  1 917  592  1 

Hierbei  ist  zu  beachten,  dass  diese  Totalquantitäten  von  nur  11 
ßessemerwerken  producirt  wurden  und  dass  ausserdem  bedeutende  Quan- 
titäten von  fertigen  Stahlschienen  und  Ingots  aus  England  und  continen- 
talen  Ländern  eingeführt  wurden.  Auch  in  diesem  Jahre  ist  dies  wieder  der 
Fall  und  das  „Journal  der  Amerikanischen  Eisen-  und  Stahlassociation“  be- 
hauptet, dass  die  Production  für  1881  jene  des  Vorjahres  bedeutend  über- 
flügeln wird.  Ausserdem  werden  in  diesem  Jahre  verschiedene  neue  Bes- 
semerwerke  in  den  Vereinigten  Staaten  zur  Thätigkeit  kommen. 


H.  S.  HERMANN. 


BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 

PHOTOLITHOGBAPHIE  & LICHTDBUCK-AHSTALT.  BUCKBIKDEREI.  BEHLIK  SW.,  BEUTH -STRASSE  8. 
welc/ie  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billeis  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Sihiations- 
i geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen, 
ür  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Bisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Jnsertions- Mittel  bietet. 

Verlegt  und  herausgegeben  von  dein  Verein.  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

7illi.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redaction.sb«ireau : KIciubeerenstrasse  3).  - Druck  vc  II.  ,s  Hermann  in  Berlin  .SW.,  Uenth.strasse  8. 


273 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzig’Ster  »Jalirg^ang;. 


Berlin,  den  14.  März  1881. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  5 des  „Anzeigers  überzähliger  (lüter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  JDie  Debatte  des  Deutschen  Reichstags  über  den  Etat  der  ßeichs-Eisenbalinverwaltung.  — Zur  Interpellation  über  die 
Localbahnfrage.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Zur  Abwehr.  — Haftpflicht.  — Ein  eigenthümliches  ßergbahnsystem.  — Literatur:  Central- 
blatt der  ßauverwaltung.  Schneider,  das  neueste  Transportverfahren  mittelst  eiserner  endloser  Fahrbahn.  — Der  Solway  Viaduct.  — Eisen- 
bahnunfälle in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  1880-  — Miscellen.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarit-ßekanntmachungen. 
2.  Verkehrs-Störungen.  3.  Fahrplan- Aenderung.  4.  Zinscoupon-Eiulösung.  5.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Die  Debatte  des  Deutschen  Reichstags  über  den 
Etat  der  Reichseisenbahnverwaltung. 

. Nach  Inhalt  des  stenosraphischen  Sitzungsberichts  vom  4.  März  1881. 

Abg.  Berger  (Witten):  Der  Tit.  1 des  Cap.  4,  Centralverwal- 
tung, lautet  wörtlich:  „der  Chef  dos  Reichsamts  für  die  Verwal- 
tung der  Reichseisenbahnen  (ohne  Besoldung)“.  Bekanntlich 
unterstanden  die  Reichseisenbahnen  früher  dem  Reichskanzler- 
amt  für  Elsass-Lothringen.  Als  diese  Behörde  im  Jahre  1879  in- 
folge der  anderweitigen  Organisation  des  Reichslandes  aufgelöst 
wurde,  schuf  man  die  Verwaltung  der  Reichseisenbahnen  in  ein 
besonderes  „Reichsamt“  um  und  stellte  den  Preussischen  Minister 
für  öffentliche  Arbeiten,  Herrn  Maybach,  als  Chef  an  dessen 
Spitze.  Was  nun  die  Qualification  dieses  derzeitigen  Chefs  des 
Reichsatnts  für  die  Verwaltung  der  Reichseisenbahnen  anbetrifft, 
so  ist  diese  über  jeden  Zweifel  erhaben,  denn  auch  die  Gegner 
des  exclusiven  Staatseisenbahnsystems  erkennen  Herrn  Maybach’s 
ganz  besondere  technische  Befähigung  ohne  jeden  Rückhalt  an. 
Weiter  kann  ich  aber  im  vorliegenden  Fall  meine  Anerkennung 
nicht  erstrecken,  weil  ich  von  meinem  Standpunkt  aus  materiell 
die  Ernennung  des  Preussischen  Ministers  der  öffentlichen 
Arbeiten  zum  Chef  der  Elsass-Lothringischen  Reichseiseubahnen 
als  einen  schweren  Irrthum  und  Fehler  zu  bezeichnen  genötbigt 
bin.  Zum  Beweise  für  diesen  Ausspruch  ersuche  ich  Sie  Alle, 
uud  namentlich  diejenigen  verehrten  Mitglieder,  die  nicht  dem 
Preussischen  Staat  angehören,  sich  zu  vergegenwärtigen,  welche 
ausserordentliche  Cumulation  der  heterogensten  amtliehen  Befug- 
nisse sich  in  der  Person  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten 
in  Preussen  vollzieht.  Erstlich  ist  derselbe  Generaldirector  und 
alleiniger  Chef  sämmtlicher  Preussischer  Staatseisenbabnen,  zwei- 
tens ist  er  oberste  Aufsichtsbehörde  für  alle  Privatbahnen,  welche 
— wohl  verstanden!  — mit  den  Staatsbahnen  von  jeher  in  starker 
Concurrenz  gestanden  haben  und  so  lange  mit  denselben  con- 
curriren  werden,  als  sie  überhaupt  existiren  , drittens  endlich  ist 
der  nämliche  Minister  jene  Instanz,  welche  über  die  Concessioni- 
rung  und  den  Bau  neu  anzulegender  Eisenbahnen,  seien  es 
.Staats-  oder  Privatbahnen,  hauptsächlich  zu  entscheiden  bat.  Also 
ich  wiederhole,  erstlich  Generaldirector  aller  Staatsbahnen  und 
verantwortliche  Person  für  deren  Rentabilität,  zweitens  Aufsichts- 
instanz für  die  Privatbahnen,  welche  mit  den  Staatsbahnen  con- 
curnren,  drittens  endlich  auch  Hauptinstanz  für  die  Ertheilung 
von  Concessionen.  Ich  sollte  meinen,  auch  die  entschiedensten 
Anhänger  des  reinen  Staatseisenbahnsystems  müssen  zugeben, 
dass  das  eine  Vereinigung  von  Competenzen  ist,  welche  in  der 
Ihat  nicht  nützlich  wirken  kann,  und  zu  den  ärgsten  Missständen 
“fturgemäss  führen  muss.  M.  H.,  ein  altes  wahres  Wort  der 
Bibel  lautet:  „Man  kann  nicht  zween  Herren  dienen,  entweder 
muss  man  den  einen  lieben  oder  den  anderen  verachten“.  So 
^'ich  im  vorliegenden  Falle.  Der  Minister,  welcher  die  Interessen 
.Staatseisenbahnen  energischer  vertreten  will,  der  die  Ren- 
tabihtat  derselben,  wie  es  die  Pflicht  des  Chefs  ist,  aus  allen 
Kräften  zu  heben  und  zu  befördern  bestrebt  ist,  der  kann  un- 
möglich unparteiisch  bleiben,  er  kann  nicht  mit  gleichem 
Masse  messen  gegenüber  den  Privatbahnen,  welche  mit  den 


Staatseisenbahnen  concurriren,  und  dennoch  seiner  Aufsicht  und 
Einwirkung  überliefert  sind.  Diese  Unvereinbarkeit  der  Pflichten 
liegt  so  auf  der  Hand,  ist  so  klar,  dass  darüber  kein  Zweifel  ob- 
walten kann.  Und  gerade  diese  Collision  der  Pflichten  spitzt  sich 
am  schärfsten  zu  in  der  Person  des  gegenwärtigen  Chefs  des 
Ministeriums  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Preussen.  M.  H.,  es  ist 
notorisch,  dass  Herr  Maybach  an  Stelle  des  Herrn  Achenbach  in 
das  Eisenbabnministerium  berufen  wurde,  um  das  stets  von  ihm 
vertretene  exclusive  Staatseisenbahnsystem  mit  allen  Mitteln 
durchzuführen.  Herr  Maybach  und  mit  ihm  der  Herr  Reichs- 
kanzler, der  Preussische  Ministerpräsident,  haben  aus  diesen  ihren 
An-  und  Absichten  niemals  ein  Hehl  gemacht.  Wenn  man  aber 
solche  Absichten  hegte,  wenn  man  Herrn  Maybach,  den  Haupt- 
vertreter des  reinen  Staatseisenbahnsystems,  in  di«  oberste  Stelle 
in  Preussen  berufen  wollte,  so  hätte  man  demselben  aus  Rück- 
sichten einfachster  Gerechtigkeit  in  dem  nämlichen  Augenblicke 
die  Oberaufsicht  über  die  Privateisenbahnen  uud  das  Couces- 
sionswesen  abnehmen  müssen.  Ich  habe  seiner  Zeit  im  Preus- 
sischen Abgeordnetenhause  einen  schwachen  Versuch  nach  dieser 
Richtung  hin  gemacht,  dabei  aber  den  Beifall  der  Majorität  leider 
nicht  gefunden.  Ich  schlug  nämlich  vor,  die  Aufsicht  über  die 
Privatbahnen  von  dem  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  ab- 
zuzweigen und  dem  neu  creirten  Ministerium  für  Handel  uud 
Gewerbe,  welches  damals  dem  früheren  Staatssecretär  Hofmann 
unterstellt  wurde,  zuzutheilen.  Dieser  Vorschlag  ist,  wie  gesagt, 
von  der  Majorität  nicht  gebilligt  worden,  man  hat  den  Zustand 
der  Dinge  so  gelassen,  wie  er  «früher  war.  Aber  nicht  genug 
damit,  dass  man  diese  von  Natur  ungerechte  Cumulation  von  Be- 
fugnissen in  der  Person  des  früheren  Handelsmiuisters,  jetzigen 
Ministers  für  die  öffentlichen  Arbeiten,  bestehen  Hess,  man  ver- 
vollständigte dieselbe  noch  dadurch,  dass  man  Herrn  Maybach, 
den  Chef  der  Preussischen  Eisenbahnen,  nun  auch  noch  als  Chef 
in  die  Verwaltung  der  Reichseiseubahnen  berief.  Das  wurde 
damals,  als  die  Ernennung  erfolgte,  allgemein  als  ein  grosser 
Missgriff  angesehen,  mindestens  von  all’  denjenigen,  welche  nicht, 
wie  Herr  Maybach,  die  rücksichtslose  Durchführung  des  Staats- 
eisenbahnsystems in  Preussen  — und  vielleicht  später  im  Reich!  — 
als  die  wichtigste  Aufgabe  ansehen.  Man  erklärte,  dass,  wenn 
der  Preussische  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  auch  Chef  di-r 
Elsass-Lothringischen  Eisenbahnverwaltung  wäre,  in  dem  näm- 
lichen Augenblick  die  Reichseisenbahnen  nur  ein  integrirender 
Bestandtheil  des  Preussischen  Eisenbahndepartemeuts  sein  würden. 
Nicht  nur  thatsächlich  ist  dies  der  Fall  geworden,  sondern  auch 
formell,  mindestens  in  der  äusseren  Erscheinung.  Die  Bureaus, 
welche  früher  im  Gebäude  des  Reichskanzleramts  für  die  Ver- 
waltung der  Reichseisenbahnen  dienten,  wurden  von  dort  alsbald 
weggenommen  und  in  das  Preussische  Ministerium  der  öffent- 
lichen Arbeiten  übergeführt,  wo  jetzt  die  betreffenden  Decernenten 
genau  so  wie  die  Geheimräthe  für  das  Preussische  Eisenbahn- 
wesen unter  Leitung  des  Herrn  Maybach  ihren  Functionen  ob- 
liegen. Sie  finden  an  einer  anderen  Stelle  des  Etats,  dass  infolge 
dieser  Ortsveränderung  die  Reichseisenbahnverwaltung  für  Miethe 
von  Localitäten  im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  in  der 
Vossstrasse  die  Summe  von  8 000  M.  pro  anno  zu  entrichten  hat. 


Nach  meiner  Auffassung  und  wohl  auch  nach  der 
Ihrigen,  sollen  die  Reichseisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  nicht 
ausschliesslich  Preussischen  Interessen  dienen,  noch  weniger  dazu 
helfen,  das  absolute  Staatseisenbahnwesen  in  Preussen  zur  Durch- 
führung zu  bringen,  sondern  sie  sollen  einzig  und  allein  wirk- 
lichen, wohlverstandenen  Reichsinteressen  dienen,  mithin  vor 
Allem  durch  die  Massnahmen  ihrer  Verwaltung  keine  Abneigung 
gegen  das  Reich  und  dessen  Institutionen  hervorrufen,  endlich 
auch  nicht  die  Interessen  anderer  Bundesglieder  schädigen.  Nach 
dieser  Richtung  hin  war  nun  in  gestriger  Verhandlung  das  be- 
sonders interessant,  was  vom  Herrn  Collegen  Sonnemann  beim 
Etat  des  Reichseisenbabnamts  über  die  Instradirungsmassregeln 
berichtet  wurde,  die  man  im  Laufe  der  letzten  Monate  seitens  der 
Preussischen  Eisen babnverwaltung  bezüglich  verschiedener  soge- 
nannter Verbandsverkehre  zwischen  Nord-  und  Süddeutschland 
zu  treffen  für  gut  befunden  hat.  Durch  einen  hervorragend 
reichstreuen  Mann,  den  Herrn  Collegen  Ereiherrn  Nordeck  zur 
Rabenau,  haben  wir  über  diese  Massregeln  gestern  die  lebhaf- 
testen Beschwerden  aussprechen  hören.  Ein  Anhänger  der  aus- 
schliesslichen Staatseisenbahnpolitik,  Herr  Graf  Udo  zu  Stolberg, 
erklärte  seinerseits,  wir  hätten  früher  in  Preussen  hur  Privat- 
eisenbahngn  gehabt,  jetzt  werde  an  deren  Stelle  das  reine  Staats- 
eisenbahnsystem eingeführt  und  sobald  dieses  zur  vollständigen 
Durchführung  gelangt  sei,  werde  der  Kampf  nicht,  wie  man  viel- 
leicht erwartet,  beendet  sein,  sondern  es  werde  derselbe  dann 
erst  recht  zwischen  den  grossen  und  den  kleinen  Staatseisenbah- 
nen im  Reiche  beginnen,  so  dass  schliesslich  die  grossen  die 
kleinen,  wie  man  zu  sagen  pflegt,  „auffressen“  und  nur  die 
Staatseisenbahnen  der  grösseren,  resp.  des  grössten  Staates  übrig 
bleiben  würden.  Ja,  m.  H.,  von  diesem  in  Aussicht  gestellten 
Kampfe,  der  in  der  That  nur  ein  trauriger  und  aufreibender 
Kampf  werden  kann,  der  die  Liebe  zum  Reiche  an  manchen 
Orten  schwer  zu  beeinträchtigen  und  die  Finanzen  vieler  Staaten 
dauernd  zu  schädigen  geeignet  ist,  erwarte  ich  unter  keinen  Um- 
ständen etwas  Gutes!  Wenn  aber,  wie  der  Herr  Graf  zu  Stolberg 
meinte,  der  Kampf  zwischen  den  verschiedenen  Bundesgliedern, 
welche  Staatseisenbahnen  besitzen,  wirklich  unvermeidlich  ist, 
dann,  sollte  ich  glauben,  sei  es  doch  durchaus  nothwendig,  dass 
die  dem  Reich,  also  allen  Bundesgliedern  gemeinschaftlich  ge- 
hörenden Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  sich  in  diesem  ver- 
derblichen Kampf  durchaus  neutral  verhalten.  M.  H.,  die  Durch- 
führung dieser  gebotenen  Neutralität  ist  aber  nach  meiner üeber- 
zeugung  unmöglich,  so  lange  die  Elsass-Lothringischen  Eisenbah- 
nen dem  Preussischen  Minister  für  öffentliche  Arbeiten  unterstellt 
bleiben,  jenem  Manne,  den  ich  — und  sicherlich  nicht  mit  Un- 
recht — als  den  Hauptträger  und  die  Incarnation  des  reinen 
Staatsbahnsystems  bezeichnet  habe. 

Indem  ich  auf  das  zurückweise,  was  ich  vorher  ausführte, 
erlaube  ich  mir  die  Frage  an  den  Vertreter  der  Bundesregierungen 
zu  richten,  ob  die  Reichseisenbahnen  bei  jenen  in  Frage  stehen- 
den Instradirungsmassregeln,  welche  im  Laufe  der  letzten  Monate 
getroffen  worden  sind,  direct  oder  indirect  betheiligt  waren,  ob 
namentlich  von  Seiten  der  Elsass-Lothringischen  Bahnen  früher 
bestandene  Verbands  verkehre  gekündigt  und  welche  neue  Ver- 
kehre eingeführt  woiden  sind,  und  endlich  möchte  ich  wissen, 
welche  Stellung  die  Süddeutschen  Staaten,  die  in  eminentem  Masse 
durch  unsere  Eisenbahrpolitik  beeinflusst  werden,  also  Hessen- 
Darmstadt,  Baden  und  Württemberg,  zu  den  von  den  Elsass-Loth- 
ringischen Bahnen  in  Verbindung  mit  den  Preussischen  Staats- 
babnen  getroffenen  Instradirungsmassregeln  genommen  haben. 
Im  Hinblick  auf  den  \ius  gestern  durch  ein,  verehrtes  Mitglied 
der  rechten  Seite  prophezeiten  Kampf  erscheint  die  von  mir  an- 
geregte Frage  von  grosser  Bedeutung,  so  dass  wir  eine  klare  un- 
umwundene Antwort  von  Seiten  des  Bundesrathstisches  darauf  er- 
warten dürfen. 

Bevollmächtigter  zum  Bundesrath  Chef  des  Reichsamts  für 
die  Verwaltung  der  Reichseisenbahnen,  Staatsminister  Maybach: 
Das  Hohe  Haus  wird  es  begreiflich  finden,  wenn  ich  auf  die  Frage 
der  inneren  Organisation  einer  Preussischen  Behörde,  auf  die 
Frage,  ob  es  zweckmässig  und  wohlgethan  sei,  die  Oberaufsicht 
über  die  Privatbahnen  mit  der  Verwaltung  der  Staatseisenbahnen 
in  Preussen  in  einer  Hand  zu  vereinigen,  hier  nicht  näher  ein- 
gehe; sie  gehört  in  den  Preussischen  Landtag,  nicht  in  den  Reichs- 
tag. Hier  beschäftigt  uns  nach  meiner  Auffassung  nur  die  von 
dem  Herrn  Vorredner  angeregte  Frage,  ob  die  Combination  der 
Leitung  der  Reichseisenbahnen  mit  der  obersten  Leitung  des 
Prenssischen  Eisenbahnwesens  eine  zweckmässige  sei.  Ich  könnte 
nun  dem  Herrn  Vorredner  dankbar  dafür  sein,  dass  er  den  Ver- 
such macht,  mir  die  Arbeitslast  zu  erleichtern,  deren  Zuwachs 
durch  dieses  Amt,  ich  will  das  ganz  offen  bekennen,  ich  nicht 
gerade  gern  übernommen  habe.  Ich  habe  mich  aber  derselben  unter- 
zogen, weil  ich  erkannt  habe,  dass  damit  dem  öffentlichen  Inter- 
esse gedient  sei,  insbesondere  auch  dem  Reichsfinanzinteresse. 
Die  Reichsejsenbabnen  stossen  mehrfach  an  Preussische  Staats- 
bahnen. Die  Entwickelung  der  Reichsbahnen  in  Bezug  auf  ihren 
Verkehr  ist  wesentlich  abhängig  von  der  Stellung,  die  die  Preussi- 
schen Staatsbahnen  zu  den  Reichseisenbabnen  einnehmen.  Es 
lässt  sich  durch  die  Combination  der  Verwaltung  in  der  obersten 


Spitze  eine  Menge  von  Ersparnissen  einführen,  die  bis  dahin  bei 

fetrennter  Leitung  nicht  möglich  wären.  So  lassen  sich  durch 
ereinfachung  der  Kosten  auf  den  Uebergangsstationen  in  Bezug 
auf  Ausnutzung  von  Personal  und  Material  zahlreiche  Vortheile 
erzielen,  die  sowohl  den  Reichsfinanzen  zugute  kommen,  als  auch 
insbesondere  dem  Verkehre  der  betreffenden  Landestheile.  Ich 
glaube  also,  dass  diese  Combination,  so  wenig  ich  sie  auch  aus 
dem  Gesichtspunkt  einer  Arbeitsvermehrung  habe  willkommen 
heissen  können,  materiell  eine  wohlangebrachte  ist. 

Wenn  der  Herr  Vorredner  an  mich  die  Frage  richtet,  wie 
ich  mich  stelle  in  Bezug  auf  die  Leitung  der  Reichseisenbahnen 
gegenüber  anderen  Staaten  und  Privatbahnen,  so  will  ich  offen  den 
Grundsatz  aussprechen,  dass  zunächst  wie  auch  bei  den  Preussi- 
schen Staatsbabnen  mir  oben  ansteht  das  allgemeine  Verkebrs- 
interesse,  dass  dann,  wenn  es  sich  um  die  Berücksichtigung  der 
finanziellen  Interessen  handelt,  ich  die  Interessen  der  Reichs- 
eisenbahnen in  den  Vordergrund  stelle,  demnächst  aber,  soweit 
die  finanziellen  Interessen  anderer  Bundesstaaten  und  anderer 
Eisenbahnen  in  Betracht  kommen,  eine  lediglich  neutrale  Haltung 
von  mir  beobachtet  wird.  Ob  der  Verkehr,  ob  die  Beziehungen 
sich  entwickeln  nach  Badischen,  nach  Württembergischen,  nach 
Hessischen,  nach  Preussischen  Bahnen,  ist  mir  hierbei  absolut 
gleichgiltig.  Ich  erkenne  als  meine  Aufgabe  an,  die  Reichseisen- 
bahnverwaltung nicht  zu  benutzen  als  Hebel  für  specifisch  Preus- 
siscbe  Interessen,  auch  nicht  zu  benutzen  als  Hebel  für  andere 
Sonderinteressen.  Ich  glaube,  dieser  Standpunkt  ist  ein  durch- 
aus correcter  und  unanfechtbarer,  und  wenn  der  Herr  Vorredner 
die  Güte  haben  wollte,  mir  einen  Fall  zu  bezeichnen,  in  welchem 
ich  von  diesem  Grundsatz  zur  Ungebühr  abgewichen  wäre,  so 
würde  ich  dafür  dankbar  sein  und  ihm  das  Versprechen  geben, 
dass  ichRemedur  eintreten  lassen  werde.  Auch  in  dem  Fall,  den 
er  vorhin  erwähnt  hat,  in  dem  Fall  der  Instradirungen,  die  in 
neuerer  Zeit  eine  Aenderung  erlitten  haben,  ist  dieser  Grundsatz 
vollauf  beachtet  worden.  Es  ist  ja  gestern  (Siehe  vorige  Nummer 
Seite  261.  Die  Red.),  wie  ich  erfahren  habe,  bei  einem  anderen  Etat 
behauptet  worden,  die  Preussische  Eisenbahnverwaltung  habe  die 
Gelegenheit  wahrgenommen,  sich  einen  Verkehr  zuzueignen,  der 
ihr  nicht  gebühre.  Das  beruht  auf  einer  vollständig  unrichtigen 
Auffassung.  Als  die  Rheinischen  Bahnen  noch  in  Privathänden 
waren,  haben  wir  es  erlebt,  dass  ein  Verkehr,  der  von  Gottes  und 
Rechts  wegen  über  andere  kürzere,  ebenso  leistungsfähige  Linien 
hätte  geleitet  werden  sollen,  geleitet  worden  ist  über  diejenigen 
Linien,  welche  den  Actionären  am  meisten  convenirten. 

Wir  haben  infolge  dessen  in  Preussen  erlebt,  dass  wir  für 
die  Eisenbahn,  die  unter  Staatsgarantie  steht,  einen  Zinszuschuss 
haben  leisten  müssen,  während  der  ihr  zuzuweisende  Verkehr 
sich  auf  der  Linie  über  Bingen  bewegte,  um  den  Actionären  Er- 
träge zu  liefern.  Auch  hier  bat  sich  gezeigt,  was  ich  beiläufig 
erwähnen  will,  dass  man  nicht  wohl  getban  bat,  eine  Combination 
von  zinsgarantirten  Linien  mit  alten  Stammlinien  der  Actionäre, 
auf  welche  eine  durchgreifende  Einwirkung  des  Staats  nicht  ge- 
geben war,  zu  statuiren.  Diese  Verhältnisse  haben  sich  einfach 
geändert  dadurch,  dass  diese  Linien  sämmtlich  in  den  Besitz  des 
Preussischen  Staats  übergegangen  sind,  in  Folge  dessen  hat  sich 
der  Verkehr  naturgemäss  auf  diejenigen  Linien  geworfen,  die  als 
die  kürzesten  und  genügend  leistungsfähige  sich  auswiesen.  Kann 
ich  es  denn  den  Preussischen  Steurzahlern  gegenüber  — ich  iden- 
tificire  den  Fiscus  in  diesem  Falle  mit  den  Steuerzahlern  — recht- 
fertigen,  wenn  ich  im  Interesse  von  Privatactionären  den  Verkehr 
von  den  Stäatsbahnlinien,  denen  er  von  Gott  und  Rechts  wegen 
gehört,  auf  Privatbahnen  lenken  würde,  nur  um  die  Erträge  der 
Actionäre  zu  erhöhen?  Ich  erkläre  ganz  offen,  dass  ich  mich  auf 
ein  derartiges  Procedere  niemals  einlassen  würde.  — Würde  ich 
es  rechtfertigen  können  den  Reichsfinanzen  gegenüber,  wenn  ich 
Privatbahnen,  die  nicht  einen  naturgemäss  vollberechtigten  An- 
spruch erheben  können  auf  Mitbetheiligung  an  dem  Verkehr, 
wenn  ich  denen  den  Verkehr  zuwende,  statt  ihn  den  Reichsbahnen 
zu  erhalten?  — Diese  Gesichtspunkte  wollte  man  auf  der  Gegen- 
seite als  berechtigt  nicht  anerkennen,  man  wollte  die  vollzogene 
Aenderung  der  Verhältnisse  nicht  als  Thatsache  acceptiren,  nicht 
zugestehen,  dass  eine  Aenderung  der  Instradirung  erfolgen  musste.] 
Diesem  Zustand  habe  ich  mich  verpflichtet  gehalten  ein  Ende  zu , 
machen,  und  ich  kann  zu  meiner  Befriedigung  sagen,  dass  dem^ 
nächst  auch  das  Anerkenntniss  dieser  berechtigten  Auffassung  aufl 
der  anderen  Seite  eingetreten  ist,  so  dass  wir  uns  mit  den  bethei-j 
ligten  Verwaltungen  über  die  Einrichtungen  des  Verkehrs  nach! 
Recht  und  Billigkeit  einigen  konnten.  1 

Wenn  man  gestern  — ich  darf  darauf  zurückgreifen  — hied 
gesagt  bat,  wenn  man  den  Verkehr  nach  Bgyern  und  her  übeq 
Elm-Gmünden  leite,  so  wäre  das  so,  als  ob  (man  den  Verkehr  von 
Berlin  nach  Stettin  über  den  Harz  leiten  wollte,  so  verstehe  ich| 
diesen  ungeheuerlichen  Vergleich  nicht.  Allerdings  würde  diq 
Linie  über  Elm-Gmünden  einen  Umweg  darstellen,  indessen  keines^ 
Wegs  in  solcher  Ungeheuerlichkeit,  wie  er  in  diesem  Bilde  ange- 
nommen wurde.  Ich  gebe  aber  zu,  dass  diese  Combination,  wie 
sie  von  den  betreffenden  Provinzialverwaltungen  in  Aussicht  ge- 
nommen war,  das  richtige  Mass  überschritt,  und  hat  sie  deshalb 
bei  mir  Billigung  nicht  gefunden. 


275 


Wenn  nun  darauf  bingewiesen  ist,  dass  die  Zusammenlegung 
der  Behörden  in  demselben  Local  bedenklich  sei,  so  bin  ich  der 
entgegengesetzten  Ansicht.  Die  Erledigung  der  Geschäfte  erheischt 
einen  häufigen  Verkehr  der  Käthe,  der  Beamten  unter  sich  und 
mit  dem  Chef.  Es  -würde  nicht  zu  rechtfertigen  sein,  wenn  wir, 
sofern  Localien  vorhanden  sind,  diese  Localien  nicht  benutzt 
hätten,  um  das  Reichsamt  in  die  Räume  des  Ministeriums  zu  ver- 
legen. Dafür  ist  das  Preussische  Handelsministerium  in  die  Räume 
des  Reichs  übergesiedelt,  und  zahlt  eben  so  eine  Miethe  für  diese 
Räume.  Es  tritt  in  diesem  Falle  eine  Compensation  ein  und  zwar 
zum  Nutzen  des  Reichs,  indem  Preussen  eine  höhere  Miethe  zahlt, 
als  das  Reich  an  Preussen. 

Wenn  dann  des  weiteren  bezweifelt  worden  ist:  ob  es  auf 
die  Dauer  möglich  sein  würde,  die  neutrale  Haltung,  welche  ich 
vorhin  anderen  Bahnen  gegenüber  als  die  richtige  anerkannt  habe, 
durchzuführen  bei  Fortdauer  <ler  Combination  beiiler  Functionen, 
wie  sie  augenblicklich  besteht  und  auch  im  vorigen  Jahre  vom 
Hause  gut  geheissen  worden  ist,  so  muss  ich  dem  widersprechen. 
Ich  mache  es  mir  zur  Aufgabe,  nach  allen  Seiten  hin  gerecht  zu 
sein,  ich  will  nach  keiner  Richtung  hin  einen  Vortheil,  der  naturge- 
mäss  einer  anderen  Linie  gebührt,  dieser  entziehen,  aber  den 
Anspruch  darf  ich  erheben  und  muss  ich  erheben  im  Interesse 
des  allgemeinen  Verkehrs,  wie  der  Reichsfinanzen,  dass,  wenn  der 
Verkehr  auf  den  Linien,  die  wir  ihm  bieten  können,  besser  oder 
doch  eben  so  gut,  d.  h.  eben  so  billig,  rasch  und  prompt  geführt 
werden  kann,  er  auch  auf  diesen  Linien  geführt  wird.  Dieser 
Grundsatz,  der  mich  für  die  Preussische  Verwaltung  leitet,  leitet 
mich  auch  für  die  Reichseisenbahnverwaltung  und  ich  habe  die 
Zuversicht,  dass,  wie  es  gelungen  ist,  mit  den  angrenzenden  Bun- 
desstaaten und  Deutschen  Bahnen  auf  solcher  Basis  eine  Ver- 
ständigung zu  erzielen  in  Bezug  auf  die  Verkehrsleitung,  das 
auch  in  Zukunft  gelingen  wird.  Die  bisherigen  Erfahrungen 
gewähren  mir  die  Bürgschaft,  dass  meine  Zuversicht  eine  berech- 
tigte ist. 

Abg.  Sonnemann:  Der  Herr  Minister  Maybach  hat  auf  die 
gestrige  Debatte  zurückgegriffen  und  giebt  mir  hierdurch  Veran- 
lassung, ihm  einiges  zu  erwidern.  Ich  bin  auch  der  Ansicht,  dass 
bei  solchen  Fragen  nur  die  allgemeinen  Verkehrsinteressen  den 
Ausschlag  zu  geben  haben  und  da  habe  ich  mich  niemals  auf 
einen  anderen  Standpunkt  gestellt.  Wenn  ich  in  Bezug  auf  das 
Eisenbahnwesen  principiellauf  einem  ganz  entgegengesetzten  Stand- 
punkt stehe,  wie  der  Herr  Abg.  Berger,  so  muss  ich  doch  sagen,  dass 
ich  in  dieser  Angelegenheit  zu  ganz  ähnlichen  Resultaten  komme 
wie  er,  und  zwar  einfach  deshalb,  weil  wir  als  Mitglieder  des 
Reichstags  die  Verpflichtung  haben,  nicht  blos  über  die  Preussi- 
schen  Interessen  zu  wachen,  sondern  auch  über  die  Interessen 
der  übrigen  Staaten,  deren  Eisenbahnen  ebenso  gut  zu  unserem 
einheitlichen  Eisenbahnnetz  gehören,  wie  die  Preussischen. 

Der  Herr  Staatsminister  Maybach  hat  gesagt,  dass  die  Ver- 
einigung der  Leitung  der  Preussischen  Bahnen  mit  denen  von 
Elsass-Lothringen  schon  dadurch  begründet  sei,  dass  Ersparnisse 
erzielt  würden,  wenn  beide  Verwaltungen  vereinigt  seien.  Ich 
bin  nicht  dieser  Ansicht;  das  Elsass-Lothringische  Eisenbahnnetz 
ist  an  und  für  sich  schon  gross  genug,  um  eine  selbstständige 
Verwaltung  haben  zu  können.  Die  Ausdehnung  der  Verwaltun- 
gen auf  zu  grosse  Eisenbahnnetze  kann  ebenso  nachtheilig  sein 
wie  zu  kleine  Directionen.  In  dieser  Beziehung  scheint  mir  also 
ein  Erforderniss,  die  beiden  Verwaltungen  zu  vereinigen,  absolut 
nicht  vorhanden  zu  sein.  Ich  meine,  dass  es  unmöglich  ist,  Diffe- 
renzen und  Unzuträglichkeiten  zwischen  den  Preussischen  und 
den  Süddeutschen  Bahnen  zu  vermeiden,  wenn  das  Elsass-Loth- 
ringische Netz,  welches  vielfach  mit  den  Badischen  und  Württem- 
bergischen  Bahnen  concurrirt,  von  dem  Director  der  Preussischen 
Staatbahnverwaltung  geleitet  wird.  Ich  wundere  mich  genug, 
dass  man  im  Bundesrath  über  diese  Sache  so  ruhig  hinweggeht, 
während  man  doch  jeden  Tag  Material  dafür  sammeln  kann,  dass 
die  Badische  Eisenbahnverwaltung  mit  dem  Gang  der  Dinge  und 
mit  der  Concurrenz  der  Elsass-Lothringischen  Bahn  absolut  sehr 
unzufrieden  ist.  Weiss  man  doch,  dass  die  Rente  der  Badischen 
Bahnen  von  Jahr  zu  Jahr  infolge  der  Concurrenz  zurückgeht. 

Wenn  der  Herr  Staatsminister  ferner  gesagt  hat,  dass  ihn 
zu  den  Veränderungen,  die  ich  gestern  erwähnt  habe,  nur  die 
Interessen  des  allgemeinen  Verkehrs  bewogen  haben,  m.  H.,  so 
steht  damit  doch  im  Widerspruch,  dass  in  der  Hessischen  Kammer 
Thatsachen  angeführt  sind,  denen  noch  niemals  öffentlich  wider- 
sprochen ist,  aus  welchen  das  Gegentheil  gefolgert  werden  muss. 
Wenn  man  in  Bingen  Güter  auf  die  andere  Rheinseite  bringt  und 
über  Frankfurt  dirigirt,  das  sehr  ungünstige  Bahnhöfe  hat,  in  wel- 
chen sie  oft  mehrere  Tage  lang  liegen  bleiben  müssen,  ehe  sie  nach 
Darmstadt  kommen,  während  auf  der  linken  Rheinseite  eine  directe 
nähere  Linie  ist,  so  ist  das  sehr  schwer  mit  den  allgemeinen  Ver- 
kehrsinteressen zu  vereinbaren.  Wer  mit  den  Verhältnissen  irgend- 
■wie  vertraut  ist,  muss  einräumen,  dass  früher  solche  Unzuträg- 
lichkeiten nicht  vorgekommen  sind. 

Ich  bin  im  Allgemeinen  ein  Anhänger  der  Eisenbahnpolitik 
des  Herrn  Staatsministers  Maybach  und  habe  mich  nicht  erst  jetzt 
zu  derselben  bekannt,  sondern  schon  bei  jeder  früheren  Gelegen- 
heit. Aber  hier  liegen  Verhältnisse  vor,  die  von  dem  Herrn  Abg. 


Berger  berührt  worden  sind,  dem  ich  darin  zustimmen  muss,  dass 
sie  zu  den  grössten  Nachtheilen  für  die  allgemeinen  Verkehrs- 
interessen und  nothwendig  zu  einer  ßenachtheiligung  der  Süd- 
deutschen Bahnen  führen  müssen,  wenigstens  im  Publikum  muss 
man  den  Glauben  haben,  dass  eine  solche  Benachtheiligung  ent- 
steht, wenn  die  beiden  Verwaltungen  in  eine  Hand  vereinigt  sind. 
Ich  kann  mich  daher  der  Reclamation  des  Abg.  Berger  mit  voller 
Ueberzeugung  anschliessen. 

Abg.  Berger  (Witten):  Der  Herr  Bundesbevollmächtigte 
Staatsminister  Maybach  hat  erklärt,  meine  Anregung  sei  ihm  eine 
erfreuliche  Veranlassung,  offen  auszusprechen,  dass  die  Ueber- 
tragung  des  Amts  als  Chef  der  Reichseisenbahnen  ihm  nicht 
besonders  angenehm  gewesen  wäre,  dass  er  aber  geglaubt  habe, 
dasselbe  im  Interesse  der  Sache  übernehmen  zu  sollen.  Er 
führte  dann  weiter  aus,  wie  verschiedene  Verwaltungsmassregeln, 
namentlich  an  solchen  Orten,  wo  die  Interessen  Preussischer 
Staatsbahnen  mit  denen  der  Reichsbahnen  Zusammentreffen,  sich 
besser  erledigen  Hessen,  wenn  die  oberste  Entscheidung  sich  in 
einer  Hand  befinde.  Das  mag  in  Bezug  auf  einzelne  Fälle,  auf 
welche  der  Herr  Minister  verwies,  ja  richtig  sein,  aber  ich  halte 
doch  stets  an  dem  alten  Satz  fest,  dass  man  vor  Allem  den 
Schein  vermeiden  muss.  Wenn  man  nun  in  Preussen  Minister 
der  öffentlichen  Arbeiten  und  Generaldirector  aller  Preussischen 
Staatsbahnen  ist,  wenn  man  zudem  den  Namen  Maybach  führt, 
der  ja  das  reine  rücksichtslos  durchgeführte  Staatsbahnsystem 
bedeutet,  dann  wird  der  Schein  nicht  vermieden,  dass  man  d:irch 
Uebernahme  der  obersten  Verwaltung  der  Reichsbahnen  in  Elsass- 
Lothringen  hauptsächlich,  wenn  nicht  ausschliesslich,  der  Durch- 
führung des  reinen  Staatsbahnsystems  in  Preussen,  also  einseitig 
Preussischen  Interessen  dienen  wolle.  Ich  habe  wesentlich  des- 
halb die  Sache  angeregt,  um  darauf  hinzuweisen,  dass  solche 
Operationen  in  der  That  nicht  zur  Beförderung  guter  Bezie- 
hungen unter  den  Bundesgliedern  dienen  können. 

Dann  hat  der  Herr  Bundesrathsbevollmächtigte  als  ein 
gewandter  Dialectiker  die  Discussion  so  darzustellen  gesucht,  als 
wenn  ich  gewissermassen  als  Vertreter  der  Interessen  von  Privat- 
bahnen — der  „Actionäre“,  wie  er  sich  ausdrückte  — aufge- 
treten wäre,  während  er  der  wahre  Repräsentant  der  allgemeinen 
Verkehrs! nteiressen  sei.  Ich  glaube  dem  gegenüber  mich  doch 
auf  das  Zeugniss  des  Reichstags  berufen  zu  können,  dass  meine 
Ausführungen  zu  einer  derartigen  Interpretation  nicht  die  ge- 
ringste thatsächliche  Veranlassung  gegeben  haben,  und  darf  auch 
auf  meine  langjährige  Thätigkeit  im  Preussischen  Abgeordneten- 
hause für  das  Eisenbahnwesen  hinweisen,  wo  ich  mich  niemals 
zum  Organ  einseitiger  Privatinteressen  gemacht,  sondern  im  Ge- 
gentheil in  erster  Linie  immer  die  allgemeinen  Verkehrsinteressen 
vertreten  habe.  Ich  war  von  jeher  und  bin  noch  heute  ein  über- 
zeugter Anhänger  des  sogenannten  gemischten  Eisenbahosystems, 
das  ich  nach  wie  vor  für  unsere  Deutschen  Verhältnisse  als  das 
allein  richtige  halte. 

Der  Herr  Bundesrathsbevollmächtigte  erklärte  ferner,  alle 
von  mir  erhobenen  Anklagen,  wenn  man  meine  Ausführungen 
überhaupt  Anklagen  nennen  kann,  seien  unbegründet,  da  er 
durch  die  von  ihm  getroffenen  Massregeln,  namentlich  durch  die 
sogenannten  Instradirungen  nur  dem  Fiscus,  respective  dem 
Steuerzahler,  wie  er  mit  Vorliebe  sagt,  dasjenige  wieder  gegeben 
hätte,  was  ihm  „von  Gott  und  Rechtswegen“  zukäme.  Wenn  der 
Herr  Chef  der  Reichseisenbahnen  nichts  anderes  beabsichtigte 
als  das,  so  würde  er  an  mir  wahrlich  den  energischesten  An- 
hänger und  Vertheidiger  finden.  Wir  gehen  aber  darin  ganz 
auseinander,  dass  Herr  Maybach  in  seinem  brennenden  Eifer  für 
die  Durchführupg  des  reinen  Staatsbahnsystems  mit  dem  Aus- 
druck „was  dem  Fiscus  von  Gott  und  Reclitswegen  zukommt“, 
einen  ganz  anderen  Begriff  verbindet,  als  der  ruhig  denkende 
und  unparteiisch  urtheilende  Dritte. 

Meine  Bemerkung  über  die  Büreaus  war  nur  nebensächlich 
und  diente  lediglich  zur  Illustration;  ich  bin  weit  davon  entfernt, 
der  Preussischen  Verwaltung  einen  Vorwurf  daraus  zu  machen, 
dass  sie  die  Büreaus  für  die  Reichseisenbahnen  in  das  Gebäude 
des  Ministeriums  der  öffentlichen  Arbeiten  übernommen  hat.  Ich 
erkenne  im  Gegentheil  an,  dass,  so  lange  Herr  Maybach  Chef  der 
Verwaltung  der  Elsass-Lothringischen  Bahnen  bleibt,  es  sich  aus 
practischen  Gründen  durchaus  empfiehlt,  die  Büreaus  dort  zu 
lassen,  wo  sie  sich  seit  dem  vorigen  Jahre  befinden.  Der  Herr 
Bundesrathsbevollmächtigte  ist  aber  den  Fragen,  mit  denen  ich 
meine  erste  Rede  schloss,  zu  meinem  Bedauern  aus  dem  Wege 
gegangen.  Ich  habe  ganz  präcise  Fragen  gestellt  und  erlaube 
mir,  sie  hiermit  zu  wiederholen.^  Ich  erbat  mir  Antwort  darüber: 
ob  die  Reichseisenbahnen  an  den  Instradirungsmassnahmen,  die 
im  Laufe  des  letzten  Jahres  von  Preussischer  Seite  getroffen 
wurden,  betheiligt  sind?  ob  die  Reichseisenbahnen  frühere  Ver- 
bandsverkehre. gekündigt  haben,  und  welche  sie  eventualiter  neu 
eingeführt?  Ferner:  wie  stehen  zu  den  von  mir  bezeichneten 
Instradirungsmassregeln  jene  Süddeutschen  Regierungen,  welche 
bei  der  Tarifpolitik  der  Elsass-Lothringischen  Bahnen  bekannter 
Massen  so  vital  betheiligt  sind?  Ueber  diese  Fragen  möchte  ich 
von  dem  Herrn  ßundesrathsbevollmächtigten  eine  klare  und 
unumwundene  Antwort  empfangen,  Grade  wenn  man,  wie  Herr 


Maybach  meinte,  in  Bezug  auf  den  angeregten  Gegenstand  nichts 
anderes  beabsichtigt  und  gethan  hat,  als  dem  Fiscus  dasjenige 
wieder  zu  geben,  was  ihm  von  „Gott  und  Rechtswegen“  zukomme, 
so  kann  man  auch  nicht  den  geringsten  Anstand  nehmen,  der 
Volksvertretung  im  Reichstag  über  (liese  wichtige  Frage  volles 
Licht  zu  verschaffen,  indem  man  rückhaltslos  die  Frage  beant- 
wortet, die  ich  mir  erlaubte,  zu  wiederholen. 

Staatsminister  Maybach:  Der  Herr  Abg.  Sonnemann  hat 
behauptet,  dass  die  abnehmende  Rentabilität  der  Badischen 
Staatseisenbahnen  zurückzuführen  sei  auf  die  Concurrenz  der 
Reichseisenbahnen.  Wenn  ich  nicht  irre,  ist  schon  einmal  vor 
vielen  Jahren  hier  in  diesem  Hohen  Hause  eine  ähnliche  Klage 
erhoben  worden,  dass  zwischen  den  beiden  Babnsystemen  auf 
dem  linken  und  rechten  Rheinufer  ein  Friede  nicht  herzustellen 
sei;  inzwischen  ist  aber  doch  thatsächlich  der  Friede  herge- 
stellt worden,  und  die  Herren  aus  Baden  werden  mir,  glaube 
ich,  Recht  geben  müssen,  wenn  ich  behaupte,  dass  die  abneh- 
mende Rentabilität,  die  ja  auch  wieder  zunehmen  kann,  viel 
mehr  zurückzuführen  ist  auf  verschiedene  sehr  kostpielige  Bauten, 
die  Badischerseits  ausgeführt  worden  sind,  als  auf  die  Concur- 
renz der  Reichsbahnen.  Indessen  das  liegt  doch  auf  der  Hand, 
dass  zwei  ganz  parallele  Linien  sich  mitunter  zu  überbieten 
suchen  in  der  Erwerbung  des  Verkehrs.  Allein  es  ist  bis  dahin, 
soviel  ich  übersehe,  und  auch  aus  den  neuesten  Verhandlungen 
mich  überzeuge,  im  Grossen  und  Ganzen  über  die  Prinzipien  ein 
ernster  Unfrieden  nicht  mehr  entstanden  und  wird  solcher  auch 
nach  den  neuerdings  getroffenen  Verständigungen  in  Zukunft 
nicht  weiter  eintreten. 

Wenn  der  Herr  Abg.  Sonnemann  dann  noch  einen  beson- 
deren Schmerz  ausgedrückt  hat,  dass  der  Verkehr  vom  Unter- 
rhein nach  Darmstadt  nicht  der  Hessischen  Ludwigsbahn  über 
Mainz  zugeführt  sei,  sondern  von  Bingerbrück  aus  über  den 
Rhein  mit  grossen  Unbequemlichkeiten  auf  Frankfurt  dirigirt 
sei,  und  dass  Verzögerungen  stattgefunden  hätten  in  der  Beför- 
<lerung,  so  will  ich  ihm  hier  bemerken,  dass  diese  auch  in  der 
Presse  aufgestellte  Behauptung  mir  seiner  Zeit  Veranlassung 
gegeben  hat,  nähere  Erkundigungen  einzuziehen.  Nach  dem  Er- 
gebniss  derselben  ist  von  einer  Verzögerung  nicht  die  Rede  ge- 
wesen ; die  Ueberführung  eines  anderen  Verkehrs  als  desjenigen, 
der  von  den  Nachbarbahnen  kommt,  hat  in  Bingerbrück  nicht 
statfgefunden,  vielmehr  in  Coblenz  über  die  feste  Brücke  und 
zwar  ohne  Verzögerung.  — Wir  werden  hoffentlich  in  die  Lage 
kommen,  und  das  darf  ich  hier  erwähnen,  den  Verkehr  durch 
den  Zusammenfluss  der  Reichs-  und  Staatsbahnlinien  vortheil- 
hafter  zu  bedienen,  indem  wir  die  Lieferfristen  den  bisher  regle- 
mentsmässigen  und  usuellen  gegenüber  erheblich  werden  ab- 
kürzen können.  Das  ist  ein  Vo'rtheil,  von  dem  ich  hoffe,  dass  er 
dem  Verkehr  sehr  zum  Nutzen  gereichen  wird. 

Wenn  der  Herr  Abg.  Berger  besorgt,  dass  ich  nicht  im 
Stande  sein  würde,  bei  der  Verwaltung  der  Reichsbahnen  mich 
vollkommen  neutral  zu  verhalten  in  Bezug  auf  die  Preussischen 
Interessen,  so  kann  ich  ja  im  einzelnen  Falle  fehlen,  und  bitte 
dann  mich  zu  corrigiren.  Hier  kann  ich  nur  die  Versicherung 
wiederholen,  dass  solche  Neutralität  mein  ernster  Wille  ist.  Wie 
ich  aber  durch  die  Verwaltung  der  Reichseisenbahnen  in  die 
Lage  kommen  sollte,  die  Ausdehnung  des  Staatsbahn  Systems  zu 
beschleunigen  oder  mit  stärkeren  Mitteln  zu  betreiben,  das  ist 
mir  nicht  recht  erfindlich,  gerade  mit  Rücksicht  auf  die  Lage 
der  Reichsoisenbahnen.  Dieser  Hintergrund  hat  bei  der  Com- 
bination  der  verschiedenen  Aemter  — das  kann  ich  versichern 
— nicht  im  Entferntesten  mitgewirkt.  Dass  der  Herr  Abg. 
Berger  nicht  für  die  Actionäre  irgend  einer  Bahn  plaidirt,  das 
zu  bestätigen  habe  ich  kaum  nöthig;  ich  erkenne  vollkommen 
an  und  bezweifle  keinen  Augenblick,  dass  er  nur  die  Interessen 
des  Verkehrs  im  Auge  und  den  Wunsch  hat,  dass  die  Privat- 
bahnen, wie  er  mir  früher  gesagt  hat,  nicht  künstlich  trainirt 
werden  mögen,  ln  dieser  Beziehung  kann  ich  ihm  nur  voll- 
ständig beistimmen. 

Was  seine  Frage  betreffs  der  Instradirungen  angeht,  so  wird 
der  Herr  Commissarius  des  Bundesraths  Geheimer  Regierungs- 
rath Schulz  hierüber  specielle  Auskunft  geben. 

Bevollmächtigter  zum  Bundesratb  für  das  Königreich 
Preussen  Kaiserlicher  Geheimer  Regierungsrath  Dr.  Schulz:  Bei 
den  besprochenen  Instradirungsverhandlungen  sind  die  Reichs- 
eisenbahnen nur  insofern  betheiligt  gewesen,  als  die  Kündigung 
verschiedener  Verkehre  von  der  Preussischen  Staatseisenbahn- 
verw'altung  ausgesprochen  wurde  und  demzufolge  andere  Verein- 
barungen zu  treffen  waren.  Die  Generaldirection  in  Strassburg 
hat,  soviel  hier  bekannt,  eine  Kündigung  ihrerseits  nur  in  einem 
einzigen  Falle  eintreten  lassen  und  zwar  in  Bezug  auf  den 
Belgischen  Verkehr.  Hierzu  glaubte  sie  sich  veranlasst,  weil  die 
Generaldirection  in’  Karlsruhe  die  Vereinbarung  gekündigt 
hatte,  auf  Grund  deren  die  directen  Tarife  für  diesen  Verkehr 
etablirt  waren.  Diese  Kündigung  ist  aber  ohne  Effect  gewesen, 
weil  die  höhere  Genehmigung  nicht  ertheilt  wurde;  der  directe 
Verkehr  ist  bestehen  geblieben,  und  sind  überhaupt  neue  Ver- 
kehre nicht  zur  Einführung  gelangt,  sondern  die  früheren  ge- 
kündigten Verkehre  wieder  eingerichtet  worden.  Das  Verhält- 


niss  zu  den  Süddeutschen  Staatsbahnen  endlich  ist  geordnet,  es  ' 
haben  Vereinbarungen  stattgefunden,  welche  zur  allseitigen  Be- 
friedigung, wie  ich  aonehme,  die  Angelegenheit  erledigt  haben, 

Abg.  Freiherr  von  Minnigerode  hält  es  für  durchaus  kein 
ungesundes  Verhältniss,  wenn  für  eine  so  kleine  Verwaltung,  wie 
die  Reichsbahnen  sie  bieten,  durch  die  natürlichen  Verhältnisse  I 

im  Reich  ein  Anschluss  an  eine  grosse  Verwaltung,  wie  die  j 

Preussische,  erreicht  wird,  und  so  auch  für  jene  Bahnen  der 
ganze  Nutzen  einer  grossen  organisirten  Centralstelle,  wie  sie 
für  die  Preussischen  Staatsbahnen  besteht,  nutzbar  gemacht  werde.  T 

Abg.  Freiherr  Noi’deck  zur  Rabenau:  In  den  Verband- 

limgen,  die  hier  stattgefunden  haben,  scheint  allgemeine  Ueber- 
einstimmung  zu  herrschen,  dass  der  Art.  42  der  Reichsverfassung  Ji 
in  Zukunft  wieder  zur  Wahrheit  werden  soll,  der  Artikel,  der  > 
tlie  Bestimmung  enthält,  dass  die  Deutschen  Eisenbahnen  im  f 
Interesse  des  allgemeinen  Verkehrs  wie  ein  einheitliches  Netz  zu  . 
verwalten  sind.  Niemand,  und  auch  die  Preussischen  Herren  j 
Verkehrsminister  werden  uns  im  Süden  nicht  davon  überzeugen, 
dass  die  Preussische  Eisenbahnverwaltung  von  jeher  im  Sinne  .1 
des  Art.  42  stattgefunden  hat,  namentlich  kurz  nach  der  Zeit, 
als  die  Preussischen  Bahnen  verstaatlicht  worden  sind.  Man  hat 
den  kleinen  Staaten  und  ihren  Bahnen  damals  zeitweise  Gewalt 
angethan,  man  hat  Instradirungen  vorgenommen,  die  gegen  die 
Verfassung  und  selbst  gegen  den  ausdrücklich  auf  dem  Fracht- 
brief ausgedrückten  Willen  der  Absender  waren.  Ich  glaube 
nicht,  dass  der  Herr  Minister  diesen  Zustand  gutgeheissen  hat, 
nachdem  er  zu  seiner  Kenntniss  gekommen  ist.  Aber  das  An- 
eführte  sind  Thatsachen,  die  aus  dem  Leben  entnommen  und 
ie  in  den  Verhandlungen  der  Hessischen  Kammer  belegt 
worden  sind. 

Der  Gegenstand  scheint  jetzt  soweit  geordnet  zu  sein,  dass 
solche  Dinge  in  Zukunft  nicht  mehr  stattfinden  werden  und  der 
Art.  42  der  Verfassung  wieder  zu  Ehren  gekommen  ist.  Der  Herr 
Commissär  hat  uns  gesagt,  das  Verhältniss  zu  den  Süddeutschen 
Bahnen  ist  jetzt  geordnet,  und  mit  dieser  Erklärung,  glaube  ich, 
können  wir  uns  zur  Zeit  zufrieden  erklären.  Sollten  wieder 
Dinge  verkommen,  die  gegen  den  Art.  42  oder  irgend  eine  gesetz- 
liche Bestimmung  verstossen,  dann  werden  wir  auch  wieder  auf 
dem  Plan  sein,  um  im  Reichstag  dagegen  aufzutreten. 

Abg.  Kiefer:  Es  ist  heute  soviel  von  der  Concurrenz  der 
Elsässischen  und  Badischen  Bahnen  gesprochen  worden,  dass 
Sie  gewiss  wohl  einem  Badener  gestatten  werden,  einige  Worte 
hinzuzufügen.  Insofern  wir  hier  uns  anschliessen  an  das,  was 
der  Herr  Abg.  Sonnemann  vorgetragen  hat,  sprechen  wir  von  der 
Vergangenheit.  Es  ist  ganz  richtig,  und  darin  muss  ich  dem  Herrn 
Minister  widersprechen,  dass  das  eigentliche  Sinken  unserer 
Rente,  überhaupt  unserer  Eisenbahnverhältnisse  datirt  vom  Ein- 
tritt der  mit  entschiedener  Rücksichtslosigkeit  seiner  Zeit  gehand- 
habten  Concurrenz  der  Elsässischen  Reichsbahnen.  Darüber 
kann  kein  Mensch  zweifelhaft  sein.  Es  ist  vorhin  vom  Herrn 
Minister  hervorgehoben  worden,  die  Kostspieligkeit  einiger  Bahn- 
bauten in  Baden  sei  Schuld  daran.  Es  ist  Niemandem  entgangen, 
dass  der  Herr  Minister  hierbei  die  Schwarz  waidbahn  gemeint  hat, 
und  wenn  man  den  Schwarzwald  nicht  ganz  dem  grossen  Verkehr 
entziehen  will,  musste  man  ihm  eben  auch  den  Vorzug  einer  Bahn 
zur  Verfügung  stellen,  und  dass  Gebirgsbahnen  theurer  sind  als 
solche  in  den  Ebenen,  ist  klar.  Dass  hier  eine  beträchtliche  Kost- 
spieligkeit des  Baues  vorgewaltet  hat,  darüber  kann  mit  keinem 
Worte  gezweifelt  werden.  Allein,  nichtsdestoweniger  könnte  man 
zahlenmässig  Belege  schaffen  dafür,  dass  die  Badische  Rente,  also 
namentlich  das  Haupterforderniss  für  Verzinsung.und  Amortisatiom 
wie  dieses  planmässig  angelegt  war,  vollständig  und  ausreichend 
bestand,  und  dass  überhaupt  dazu  sämmtliche  Mittel  reichlich 
gefunden  wurden,  bis  zu  dem  Eintritt  dieser  Elsässischen  Concur- 
renz. Dass  aber  diese  Concurrenz  sehr  rücksichtslos,  aber  auch, 
ich  will  es  gern  zugeben,  — wenn  man  ein  Lob  hören  will,  — 
mit  grossem  Geschicke  geleitet  wurde  von  Seiten  der  Reichsbahn- 
verwaltung — das  ist  uns  Badenern,  die  wir  die  Sache  unter  un- 
seren Äugen  Vorgehen  sahen,  durchaus  nie  entgangen.  Allein  es 
ist  heute  nicht  die  Zeit  dazu  da,  um  jetzt  noch  nachträglich  ver- 
bitternde Rückblicke  auf  die  Vergangenheit  zu  werfen.  Eines  ist 
Thatsache,  dass  kein  Badischer  Abgeordneter  — mag  er  einer  i 
politischen  Richtung  angehören,  welcher  er  will  — in  Zweifel  sein 
kann,  dass  durch  diese  schonungslos  angelegte  und  durch  das  ^ 
Uebergewicht  der  Reichsmittel  — wir  hatten  ja  nur  unsere  eigenen 
Taschen,  das  Reich  hingegen  hatte  die  grosse  Tasche,  in  die  auch 
wir  Badener  contribuirt  hatten,  wenn  nichts  mehr  darin  war  — 
unwiderstehliche  Concurrenz  eine  Herüberziehung  des  grossen 
Verkehrs  auf  die  Elsässischen  Bahnen  durchgeführt  worden  ist, 
welche  ganz  selbstverständlich  die  Badische  Concurrenz  schwer 
bedrückte.  Es  ist  aber  auch  von  Seiten  der  Elsässischen  Bahnen 
bekanntlich  nicht  mit  grossem  finanziellen  Nutzen  gearbeitet 
worden,  weil  man  zu  wohlfeil  transportirte ; allein  die  grossen 
Verkehrsmassen  hat  man  allerdings  hierdurch  hinübergeleit'et.  Es 
sind  dem  Publikum  ausserordentlich  günstige  Bedingungen  in 
allen  Beziehungen  geboten  worden.  Das  konnten  wir  nicht  nach- 
machen, weil  Niemand  hinter  uns  stand,  der  zahlte,  was  uns 
fehlte,  wenn  wir  in  gleichem  Sinne  und  mit  der  gleichen  Frei- 


277 


gebigkfit  gegen  alle  diejenigeUj  die  uns  ihre  Waarenmassen  über- 
liessen,  die  Eisenbahnen  geleitet  hätten.  Allein  ich  "wiederhole: 
es  ist  in  einem  freundlicheren,  auch  für  Baden  wohlwollenden 
Sinne  jetzt  ein  Vertrag  zu  Stande  gekonomen,  von  dem  ich  glaube, 
dass  er  die  Initiative  zum  Ausgleich  dieser  Verhältnisse  bietet 
und  die  Klagen  allmälig  beseitigen  wird.  Wir  wollen  vertrauen 
auf  die  Zukunft,  dass  dieses  Streben  sich  bewähren  wird,  und 
dass  man  später  vielleicht  da  und  dort  in  den  weiteren  Bedin- 
gungen sich  gegenseitig  behilflich  sein  wird,  immer  mehr  in  ge- 
rechtem und  billigem  Masse  diese  beiden  Verwaltungen  zu  führen, 
was  ein  allein  naturgemässes  Verhältniss  ist,  angesichts  eines 
Staats  wie  Elsass-Lothringen  und  des  Deutschen  Reichs  gegen- 
über Baden,  das  seinerseits  nie  gezögert  hat,  wenn  es  sich  darum 
handelte,  die  gleichen  Gesinnungen  zu  beweisen,  seine  Pflicht  für 
das  Reich  zu  leisten,  ganz  und  freudig  zu  leisten. 

Staatsminister  Maybach  protestirt  gegen  die  Bemerkung  des 
Abg.  Freiherrn  Nordeck  zur  Rabenau.  Die Preussische  Regierung 
habe  die  Hessische  Ludwigsbahn  vergewaltigt.  Eine  Vergewalti- 
gung hat  nicht  stattgefunden.  Allerdings  hat  die  Hessische 
Ludwigsbahn  geglaubt,  dass  ihre  Interessen  der  Preussischen  Ver- 
waltung gegenüber,  ungeachtet  der  inzwischen  eingetretenen  Ver- 
änderung in  gleicher  Stärke  und  in  gleichem  Masse  wie  früher 
zu  berücksichtigen  seien.  Darauf  kann  ich  mich  aber  nicht  ein- 
lassen. Der  Art.  42  der  Reichsverfassung,  der  von  dem  Herrn 
Abgeordneten  angezogen  wurde,  wird  gewiss  von  der  Reichseisen- 
bahnverwaltung mit  vollständiger  Gewissenhaftigkeit  beachtet. 
Allein  dieser  Art.  42  wird  von  den  Privatbahnen,  für  die  der  Frei- 
herr Nordeck  zur  Rabenau  eingetreten  ist,  häufig  ins  Gefecht  ge- 
führt, wenn  solches  ihnen  passt,  aber  er  wird  ignorirt,  wenn 
solches  ihnen  vortheilhafter  ist.  Ich  könnte  dafür  Beispiele 
anführen.  Dann  hat  der  Herr  Abg.  Kiefer  von  einer  rück- 
sichtslosen Concurrenz  der  Reichseisenbahnen  gegen  die 
Badischen  Staatsbahnen  gesprochen,  er  hat  erklärt,  dass  die 
Reichseisenbahnen  aus  der  grossen  Tasche  des  Reiches  wirth- 
schaften.  Ich  möchte  doch  wünschen,  dass  man  nicht  in  solchen 
allgemeinen  Bemerkungen  die  Verwaltung  kritisirt,  sondern  dass 
man  specielle  Fälle  angebe.  Ich  glaube,  wir  würden  dann  viel 
eher  uns  verständigen  über  das  Mass  der  Berechtigung  solcher 
Angriffe.  Dann  würde  sich  ergeben,  aus  welchen  Gründen  die 
Concurrenz  eine  berechtigte  gewesen  ist,  und  ich  glaube,  dass 
gerade  das  Misskennen  der  Berechtigung  dieser  Concurrenz  we- 
sentlich A&zvl  geführt  hat,  auf  der  einen  Seite  Ansprüche  zu  er- 
wecken, die  auf  der  anderen  unmöglich  anerkannt  werden  konnten. 
Ich  theile  aber  mit  ihm  die  Hoffnung,  dass  das  neuerdings  ange- 
bahnte Verhältniss,  welches  auf  einer  richtigen  Abwägung  der 
beiderseitigen  Interessen  und  Rechte  basirt,  für  die  Zukunft  der- 
artigen missliebigen  Recriminationen  uns  nicht  weiter  aussetzt. 

Nur  zu  Tit.  8 erfolgte  noch  eine  kurze  Discussion. 

Abg.  Freiherr  von  Minnigerode:  Bei  diesem  Titel,  welcher 
die  Summe  der  Kosten  der  Züge  auswirft,  kann  ich  es  nicht  unter- 
lassen, auf  einen  Gegenstand  zurückzukommen,  welcher  schon 
wiederholt  im  Hause  angeregt  worden  ist.  Es  ist  kein  Zweifel, 
dass  die  Kosten  der  Züge  in  erster  Linie  mit  auf  das  finanzielle 
Ergebniss  des  ganzen  Unternehmens  zurückwirken,  und  wenn 
wir  auch  in  diesem  Etat  einen  Mehrüberschuss  im  Vergleich  zum 
Vorjahre  von  673  000  M zu  verzeichnen  haben,  so  ist  trotzdem 
mit  Rücksicht  auf  die  immerhin  mässige  Verzinsung  des  ganzen 
Anlagecapitals  der  Wunsch  berechtigt,  zu  noch  günstigeren  Ab- 
schlüssen zu  gelangen.  Da  drängt  sich  uns  unwillkürlich  auf 
Grund  der  Erfahrung,  die  wir  in  letzter  Zeit  in  Süd-  und  Nord- 
deutschland gemacht  haben  durch  Gestaltung  einfacherer  Betriebs- 
arten die  Frage  auf,  ob  es  nicht  möglich  wäre,  in  umfangreicherem 
Masse  auch  auf  den  Linien  in  Elsass-Lothringen  ein  Gleiches  ins 
Leben  zu  rufen.  Mir  liegt  im  Einzelnen  zur  Information  nur  die 
Eisenbahnkarte  von  Deutschland,  die  Beilage  zum  Kursbuch  der 
Deutschen  Reichspostverwaltung,  vor,  und  es  ist  aus  derselben 
zu  entnehmen,  dass  einzelne  Linien  dem  Anschein  nach  einem 
einfacheren  Betrieb  bereits  unterliegen.  In  welchem  Umfang  aber 
das  zur  Zeit  schon  besteht  und  in  welchem  Umfang  es  intendirt 
ist,  entzieht  sich  auf  Grund  der  mir  bekannten  Thatsachen  der 
Beurtheilung.  Wenn  man  nun  erwägt,  dass  Elsass-Lothringen  eine 
grosseAnzahl  Zweigbahnen  aufweist,  wenn  man  andererseits  aaneben 
erwägt,  wie  zum  Beispiel  neben  der  Hauptstrecke  Weissenburg-Strass- 
burg  unmittelbar  am  Rhein  eine  andere  Linie  Lauterburg-Strassburg 
lauft,  die  entschieden  nur  berufen  ist,  einem  nebensächlichen  Ver- 
kehr zu  dienen,  so  ergiebt  sich  aus  diesen  Thatsachen,  dass  eine  der- 
artige Anregung  doppelt  gerechtfertigt  erscheint.  Es  versteht 
sich  von  selbst,  — ich  brauche  das  nicht  weiter  hervorzuheben, 
— dass  sie  nur  in  der  Weise  verstanden  werden  kann,  dass  die 
.berechtigten  Localinteressen  so  nicht  einseitig  geschädigt  würden ; 
ich  habe  aber  doch  nicht  unterlassen  können,  auf  Grund  der  Er- 
fahrungen, wie  sie  bereits  aus  Nord-  und  Süddeutschland  vor- 
hegen  und  mit  Rücksicht  darauf,  dass  das  Gesammtergebniss  der 
Keichseisenbahnverwaltung  in  unserem  Reichsetat  nicht  unwesent- 
mitspricht  und  denselben  wesentlich  influenzirt,  diesen  Gegen- 
stand auch  heute  wiederum  zur  Sprache  zu  bringen. 


Commissarius  dfs  Bundesraths  Kaiserlicher  Geheimer  Ober- 
regieruugsrath  Kinel:  Die  Einführung  des  secundären  Betriebes 
auf  den  Elsass-Lotliriugisclien  Bahnen  hat  stattgefunden  nach 
Erlass  der  Bahnordnung  für  Eisenbahnen  von  untergeorilneter 
Bedeutung  vom  12.  Juui  1878,  zunächst  auf  fünf  Eisenbahnlinien. 
Diese  Betriebsweise  ist  im  vorigen  Jahr  auf  drei  weitere  Bahnen 
ausgedehnt  worden,  so  dass  zur  Zeit  101  bis  102  km  secundär 
betrieben  werden.  Es  wird  noch  eine  weitere  Ausdehnung  zu- 
nächst auf  Bahnstrecken  von  etwa  60  km  Länge  beabsichtigt,  so 
dass  in  .einiger  Zeit  der  siebente  bis  achte  Theil  des  Elsass  Loth- 
riugischen  Bahnnetzes  im  Secundärbetrieb  sich  befinden  wird. 
Ich  möchte  mir  hierbei  erlauben,  darauf  aufmerksam  zu  machen, 
dass  diese  letzteren  Bahnstrecken  ausgebaut  sind  und  für  den 
vollen  Betrieb  einen  nicht  unerheblichen  Verkehr  zu  bewältigen 
haben.  Sie  schliessen  zum  Theil  an  die  Hauptbahnen  io  Orten 
von  keiner  besonderen  Bedeutung  an.  Es  wird  deshalb  dieUeber- 
leitung  des  Verkehrs  nach  beiden  Richtungen  der  Hauptbahnen 
erforderlich,  dies  bedingt  bei  der  Construction  des  Fahrplans  die 
Herstellung  zahlreicher  Zuganschlüsse.  Der  eigentliche  technische 
Unterschied  zwischen  dem  secundären  und  dem  primären  Bahn- 
betrieb beruht  aber  auf  der  Annahme  geringerer  Fahrgeschwin- 
digkeiten im  ersteren  Fall.  Hieraus  resultiren  gewisse  Vortheile, 
— insbesondere  ist  die  Abnutzung  der  Bahn  eine  geringere  — 
aber  es  entsteht  auch  der  Nachtheil,  dass  die  Ausnutzung  des 
Betriebsmaterials  und  des  Zugpersonals  eine  geringere  wird,  und 
dass  deshalb,  um  die  gleiche  Anzahl  von  Zuganschlüssen,  welche 
früher  bestanden  hatte,  nach  beiden  Richtungen  an  die  Haupt- 
bahnen zu  finden,  man  bei  Verminderung  der  Fahrgeschwindig-' 
keit  eine  grössere  Anzahl  von  Betriebsmitteln  verwenden  muss. 
Diese  Verhältnisse  gewinnen  gerade  für  die  Nebenbahnen  in 
Elsass-Lothringen  mit  ihrem  ausgedehnten  Geschäftsverkehr  be- 
sondere Bedeutung.  Einfacher  gestaltet  sich  dagegen  der  Fahr- 
plan einer  Secundärbahn,  wenn  der  Anschlusspunkt  derselben 
an  die  Hauptbahn  eine  Kreisstadt,  eine  Provinzialhauptstadt,  über- 
haupt ein  Mittelpunkt  <les  Verkehrs  ist,  oder  wenn  der  Ueber- 
gangsverkebr  von  der  Nebenbahn  nach  der  Hauptbahn  sich  vor- 
zugsweise in  einer  Richtung  und  nicht  in  beiden  Richtungen  der 
letzteren  bewegt. 

Abg.  Eickert  fragt,  ob  es  vielleicht  möglich  sei,  das  finan- 
zielle Ergebniss  des  Unterschiedes  zwischen  den  Betriebskosten 
des  Vollbahn-  und  des  Secundärbahnbetriebes  ziffermässig  viel- 
leicht bis  zur  dritten  Lesung  zu  geben.  Der  Vertreter  des  Reiebs- 
eisenbahnamts  sagte,  dass  etwa  der  siebente  bis  achte  Theil  der 
gesammten  Betriebslänge  im  secundären  Betrieb  gehalten  wird. 
„Es  müsste  sich  doch  herausrechnen  lassen,  wie  viel  die  finanzielle 
Ersparniss  beim  Secundärbahnbetrieb  ist.  Aus  den  Erfahrungen, 
die  wir  in  Preussen  gemacht,  wenigstens  nach  den  Mittheilungen 
der  Königlich  Preussischen  Staatsregierung,  ist  die  Ersparniss 
allerdings  keine  unerhebliche  und  es  wäre  wichtig,  dass  die 
Reichseisenbahnverwaltung  auf  dem  bisherigen  Wege  weiter  geht 
und  vielleicht  noch  eine  grössere  Strecke  in  Aussicht  nimmt,  um 
sie  mit  dem  Secundärbahnbetrieb  zu  versehen.  Ich  habe  nach  den 
Aeusserungen  des  Vertreters  des  Reichseisenbahnamts  den  Eindruck 
gewonnen,  als  ob  die  Herren  heute  nicht  mehr  das  Gewicht  auf 
den  Secundärbetrieb  legen,  wie  sie  es  früher  gethan  haben“. 

Geheimer  Oberregierungsrath  Kinel:  „Die  letzte  Bemerkung 
des  Herrn  Vorredners  beruht  auf  einem  Irrthum.  Es  besteht  nach 
wie  vor  das  Bestreben,  den  Secundärbetrieb  soweit  wie  möglich 
auszudehnen.  Ich  habe  nur  hervorgehoben,  dass  die  günstigen 
finanziellen  Resultate,  die  durch  den  Secundärbetrieb  erzielt  werden 
können,  nicht  sofort  zur  Erscheinung  kommen,  da  sie  hauptsäch- 
lich beruhen  in  den  geringeren  Kosten  der  Erneuerung  des  Bahn- 
betriebes und  die  Ersparnisse  an  Erneuerungskosten  erst  in  spä- 
terer Zeit  zur  Geltung  kommen.  Wir'  haben  den  secundären  Be- 
trieb erst  vor  zwei  Jahren  eingeführt.  Die  Ersparniss  an  Be- 
wachungskosten ist  immer  im  Etat  dadurch  zum  Ausdruck  ge- 
kommen, dass  von  Jahr  zu  Jahr  neue  Bahnen  ohne  Vermehrung 
des  ßahnpersonals  in  Betrieb  gesetzt  worden  sind. 

Zur  sicheren  Beurtheilung  der  finanziellen  Ergebnisse  ist 
die  seit  Einführung  des  secundären  Betriebes  verflossene  Zeit  zu 
kurz.  Allerdings  ist  seit  Einführung  des  Secundärbetriebs  auf 
einzelnen  Bahnstrecken  — mit  einer  einzigen  Ausnahme  — eine 
Abminderung  der  ßetriebszuschüsse — auf  den  in  Rede  stehenden 
Bahnlinien  werden  ja  Betriebszuschüsse  gezahlt  — eingetreten. 
Aber  auch  auf  den  änderen  noch  im  Hauptbetriebe  befindlichen 
Bahnlinien  haben  sich  die  Betriebsausgaben  vermindert.  Man 
kann  deshalb  noch  nicht  positiv  feststellen : wie  gross  ist  die  Er- 
sparniss veranlasst  durch  Einführung  des  Secundärbetriebes,  und 
wie  gross  ist  die  Ersparniss  in  Folge  der  .von  Jahr  zu  Jahr  sorg- 
fältigeren und  sparsameren  Einrichtungen  des  Betriebes.  Dieser 
Umstand  behindert  die  präcise  Beantwortung  der  Frage,  die  der 
Herr  Abgeordnete  gestellt  hat“. 

Schliesslich  bemerken  wir  noch,  dass  sämmtliche  Positionen 
des  Etats,  betreffend  die  Reichseiseubahnen  vom  Reichstag  ge- 
nehmigt wurden. 


278 


Zur  Interpellation  über  die  Eocalbahnfrage. 

Nach  Inhalt  des  stenographischen  Sitzungsberichts  vomS.März  1881. 

Abg.  Rickert;  M.  H.  In  ganz  Deutschland  ist  man  gegen- 
wärtig und  namentlich  in  den  Kreisen  der  landwirthschaftlichen 
Bevölkerung  sowie  überhaupt  der  erwerbstbätigen  Kreise  der 
Meinung,  dass  ein  dringendes  Bedürfniss  zur  Ausdehnung  unseres 
Eisenbahnnetzes,  und  zwar  nicht  der  grossen  Routen,  sondern 
der  Localbahnen,  vorhanden  sei.  Trotzdem  dass 'Regierungen 
und  Volksvertretungen  in  allen  Deutschen  Staaten  das  anerkannt, 
trotzdem  dass  es  allgemein  die  Ueberzeugung  ist,  dass  die  Bundes- 
regierungen, im  speciellen  das  Reichseisenbahnamt,  die  Verpflich- 
tung haben,  jede  mögliche  Erleichterung  baldigst  herbeizuführen 
in  Bezug  auf  den  Bau  dieser  Bahnen,  hören  wir  immer  noch 
nichts,  dass  diese  Forderung  in  Erfüllung  gegangen  ist,  dass  die 
Vereinbarung  mit  der  Militär-  und  Postverwaltung,  welche  uns 
die  gewünschte  Erleichterung  in  Bezug  auf  den  Bau  der  Local- 
bahnen bringen  soll,  perfect  geworden  ist.  Ich  habe  mir  erlaubt, 
im  vorigen  Jahre  die  Anfrage  zu  stellen,  wie  es  mit  dieser  Ange- 
legenheit stehe.  Der  Herr  Präsident  des  Reichseisenbahnamts  hat 
damals  die  Güte  gehabt,  mir  zu  sagen,  die  Verhandlungen  wären 
im  besten  Gange  und  er  hoffe  in  der  nächsten  Zeit  über  den  Ab- 
schluss der  Verhandlungen  etwas  sagen  zu  können.  Ich  habe 
aber  noch  nicht  gehört,  dass  diese  Verhandlungen  zum  Abschluss 
gebracht  seien.  Ich  möchte  mir  daher  die  Frage  erlauben,  wie 
weit  es  damit  steht,  und  ob  irgend  etwas  im  Wege  Ijegt,  dass  uns 
die  Entwürfe  der  Vereinbarungen,  welche  von  Seiten  des  Reichs- 
eisenbahnamts an  die  betreffenden  Ressorts  gegangen  sind,  mit- 
getheilt  werden;  vielleicht  zwischen  der  zweiten  und  dritten  Le- 
sung. Ich  glaube,  das  Reichseisenbahnamt  würde  in  jeder  Weise 
die  beste  und  kräftigste  Stütze  an  dem  Reichstage  finden,  gerade 
so  wie  in  dieser  Beziehung  auch  die  Vertretungen  der  Einzel- 
staaten bereit  sein  würden,  die  Bestrebungen  des  Reichseisen- 
bahnamts zu  unterstützen.  Wir  wissen  aber  leider  gar  nicht,  in 
welcher  Richtung  hier  das  Interesse  des  Localbahnbaues  vom 
Reichseisenbahnamte  vertreten  wird. 

M.  H.,  die  Militärverwaltung  hat  in  allen  anderen  Ländern 
und  auch  bei  uns  in  Deutschland  mit  der  ihr  eigenthümlichen 
Bestimmtheit  und  Standhaftigkeit  einen  besonderen  Standpunkt 
vertreten;  aber  wie  wir  überzeugt  sind,  geht  sie  in  ihren  Forde- 
rungen etwas  zu  weit.  Man  kann  in  der  That  nicht,  wenn  nur 
die  Aussicht  auf  einen  in  einem  Decennium  vielleicht  einmal  ein- 
tretenden Krieg  vorhanden  ist,  der  da  erforderlich  machen  könnte, 
die  Truppen  in  gewissen  Landestheilen  schnell  fortzubringen,  — 
auf  diese  Möglichkeit  hin  kann  man  doch  nicht  dem  Eisenbahn- 
verkehr bei  dem  Bau  solcher  Localbahnen  Opfer  auferlegen, 
welche  das  finanzielle  Interesse  der  Bevölkerung  schädigen.  M.  H., 
die  Last,  welche  uns  die  militärische  Rüstung  auferlegt,  ist  ohne- 
hin schon  eine  gewaltige,  und  ich  glaube,  auch  die  Militärver- 
waltung hat  das  grösste  Interesse  daran,  die  wirthschaftliche 
Leistungsfähigkeit  des  Landes  möglichst  zu  erhöhen,  möglichst 
zu  kräftigen.  Wenn  es  nun  aber  eine  unbestrittene  Wahrheit  ist, 
dass  der  Localbahnbau  einer  der  besten  Factoren  ist,  um  diese 
wirthschaftliche  Leistungsfähigkeit,  namentlich  die  landwirth- 
schaftliche  Leistungsfähigkeit  zu  erhöhen,  so  meine  ich,  es  wäre 
auch  eine.  Verpflichtung  der  Militärverwaltung,  dass  sie  sich 
den  Forderungen  der  Gegenwart  füge  und  die  schweren  Bedin- 
gungen, die  sie  bisher  dem  Localbahnbau  gestellt  hat,  fallen  lasse. 

Weiter  mit  der  Post.  Die  Post  liefert  von  Jahr  zu  Jahr 
einen  erfreulichen  und  höheren  Ueberschuss.  Da  können  wir 
doch  auch  an  die  Postverwaltung  die  Anforderung  stellen,  dass 
sie  darauf  verzichte,  sich  durch  die  Localbahnen  grosse  Vortheile 
im  Interesse  ihres  Abschlusses  zuwenden  zu  lassen.  Wir  können 
verlangen,  dass  die  Localbahnen,  zumal  wenn  Gemeinden  oder 
Communalverbände  dabei  betheiligt  sind,  nun  auch  eine  ent- 
sprechende Entschädigung  für  die  Beförderung  der  Postsachen 
von  der  Postverwaltung  erhalten. 

Obgleich  ich  noch  manches  hierüber  zu  sagen  hätte  und 
namentlich  auch  eine  Frage  zu  richten  hätte  in  Bezug  auf  die 
Stellung  des  Reichseisenbahnamts  zur  Schmalspur,  welche  leider 
bei  uns  in  Preussen  von  dem  Preussischen  Handelsministerium 
immer  noch  als  ein  Paria  betrachtet  wird,  der  nicht  ebenbürtig 
ist  und  nur  ganz  ausnahmsweise  gestattet  werden  darf,  während 
erfreulicherweise  die  Königlich  Sächsische  Regierung  selbst  in 
den  Gegenden,  wo  der  Verkehr  es  zulässt,  schmalspurige  Bahnen 
baut,  — ich  will,  wie  gesagt,  diese  Fragen  nicht  berühren,  möchte 
aber  an  den  Herrn  Präsidenten  des  Reichseisenbahnamts  die 
Bitte  richten,  uns  klar  zu  sagen,  wie  weit  denn  jetzt  die  Ver- 
handlungen mit  den  genannten  Ressorts  stehen  und  ob  es  nicht 
möglich  wäre,  uns  die  Entwürfe  mitzutheilen , welche  das  Eisen- 
bahnamt den  anderen  Ressorts  zugeschickt  hat,  um  wenigstens 
zu  erkennen,  ob  unsererseits  nicht  etwas  gethan  werden  könne, 
um,  wie  ich  gar  nicht  zweifle,  das  durchaus  anerkennenswerthe 
Bestreben  des  Reichseisenbahnamts  im  Interesse  des  Localbahn- 
baues kräftig  zu  unterstützen. 

Bevollmächtigter  zum  Bundesrath  für  das  Königreich  Preussen 
Kaiserlicher  Geheimer  Oberregierungsrath  Körte:  M.  H.,  ich  muss 
mir  erlauben,  den  Ausführungen  des  Herrn  Vorredners  einige  all- 
gemeine Bemerkungen  entgegenzustellen.  Derselbe  scheint  von 


der  Befürchtung  auszugehen,  dass  das  Localbahnwesen  im  Reich 
nicht  die  seiner  Bedeutung  entsprechende  Würdigung  und  Unter- 
stützung finde.  Das  ist  unbegründet  und  wird  nicht  nur  durch 
die  Behandlung,  welche  die  einzelnen  Unternehmungen  erfahren 
haben,  sondern  auch  durch  die  allgemeinen  reglementarischen 
Vorschriften  widerlegt,  welche  vom  Bundesrath  erlassen  sind. 
Bei  Beurtheilung  der  letzteren  wird  allerdings  nicht  übersehen 
werden  dürfen,  dass  gerade  im  Localbahnwesen  das  Gebiet  der 
einheitlichen  Regelung  ein  beschränkteres  ist  und  dass  die  Er- 
ledigung wichtiger  Fragen  der  Beurtheilung  im  concreten  Falle 
Vorbehalten  bleiben  muss  Dieselbe  Auffassung  ist  ebenso  in  der 
zahlreichen  Literatur  über  das  Localbahnwesen  überwiegend  als 
schliessliche  Sentenz  zum  Ausdruck  gekommen,  wie  sie  meines 
Wissens  in  anderweiten  parlamentarischen  Verhandlungen  Aner- 
kennung und  da,  wo  codificirte  Gesetze  über  die  Localbahnen 
bestehen,  Bestätigung  gefunden  hat.  Ich  meine,  dass  die  Ver- 
hältnisse, denen  bei  Anlage  von  Localbahnen  eine  massgebende 
Bedeutung  beizumessen  ist,  zu  verschiedenartig  nuancirt  sind, 
als  dass  sich  schablonenartige  Normen  nach  allen  Richtungen 
hin  aufstellen  Hessen.  Soweit  es  irgend  angänglich  gewesen  ist, 
sind  in  der  von  dem  Bundesrath  beschlossenen  Ordnung  für 
Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  vom  12.  Juni  1878  für  den 
Bau,  die  Ausrüstung  und  den  Betrieb  wesentliche  generelle  Er- 
leichterungen festgestellt  worden,  und  es  ist  daneben  noch  der 
allgemeine  Vorbehalt  darin  aufgenommen,  dass  in  Rücksicht  auf 
besondere  Verhältnisse  einer  einzelnen  Unternehmung  die  Landes- 
regierung in  Uebereinstimmung  mit  dem  Reichseisenbahnamt 
noch  Abweichungen  von  den  Vorschriften  in  bezeichneter  Ord- 
nung und  dem  Betriebsreglement  zu  gestatten,  berechtigt  ist. 
Ich  glaube,  dass  dieser  Schritt  vorwärts  zu  Gunsten  der  Local- 
bahnen  nicht  überall  ausreichende  Würdigung  gefunden  hat. 
Sodann  ist  noch  speciell  der  Regelung  der  Verrichtungen  der 
Localbahnen  gegenüber  der  Post-,  Militär-  und  Telegrapnenver- 
waltung  gedacht  worden.  Was  die  Postverwaltung  betrifft,  so  be- 
stimmt der  § 9 des  Postgesetzes  vom  20.  December  1875: 

Der  Reichskanzler  ist  ermächtigt,  für  Eisenbahnen  mit  schma- 
lerer als  der  Normalspur,  und  für  Eisenbahnen,  bei  welchen 
wegen  ihrer  untergeordneten  Bedeutung  das  Bahnpolizeiregle- 
ment für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  nicht  für  anwendbar 
erachtet  ist,  die  vorstehenden  Verpflichtungen  für  die  Zwecke 
des  Postdienstes  zu  ermässigen  oder  ganz  zu  erlassen. 

Bekanntlich  ist  schon  im  Jahre  1879  von  dem  Herrn  Reichs- 
kanzler auf  Grund  der  hierin  ertheilten  Ermächtigung  ein  Regu- 
lativ über  die  Verpflichtungen  der  Bahnen  untergeordneter  Be- 
deutung gegenüber  der  Postverwaltung  erlassen  und  habe  ich 
schon  früher  darauf  hinzuweisen  die  Ehre  gehabt,  dass  diesem 
Regulativ  das  Princip  der  Erstattung  der  Selbstkosten  zu  Grunde 
liegt,  ohne  dass  weitergehende  Vergünstigungen  allgemein  auszu 
Schliessen  wären. 

Ich  sollte  glauben,  dass  diese  Bestimmungen  deutlich  genug 
das  Bestreben  zu  erkennen  geben,  die  Localbahnen  möglichst  zu 
fördern  und  zu  erleichtern. 

Was  das  Verhältniss  zur  Telegraphen-  und  Militärverwal- 
tung betrifft,  so  bin  ich  — und  theile  ich  hierbei  das  vorn  Herrn 
Vorredner  ausgesprochene  Bedauern,  schon  früher  Gesagtes  wieder- 
holen zu  müssen  — auch  heute  allerdings  nicht  in  der  Lage,  auf 
ein  fertiges  Reglement  Bezug  nehmen  zu  können.  Die  Verhand- 
lungen sind  aber  in  beiden  Beziehungen  gefördert  und  dem  Ab- 
schluss nahe  gebracht.  Dass  der  Abschluss  bisher  noch  nicht . 
hat  erfolgen  können,  ist  wesentlich  darauf  zurückzuführen,  dass 
sachgemäss  erst  die  Verpflichtungen  der  Hauptbahnen  in  den, 
vorgedachten  Beziehungen  geregelt  werden  müssen,  ehe  darüber 5 
befunden  werden  kann,  welche  Erleichterungen  — in  Abweichung  ; 
hiervon  — speciell  für  die  Bahnen  von  untergeordneter  Bedeutung^ 
bewilligt  werden  können. 

Abg.  Freiherr  Nordeck  zur  Rabenau;  Wir  haben  gehört,  und, 
ich  erkenne  es  als  richtig  an,  dass  die  Bestrebungen  für  Einfüh-  , 
rung  der  Localbahnen  in  ausgedehntem  Masse  im  Reich  heran- r 
treten  und  dass,  wenn  wir  mit  diesen  Bestrebungen  vorankommeni 
könnten,  das  im  öffentlichen  Interesse  wäre,  ln  Frankreich  sind! 
die  Localbahnen  weiter  vorgerückt  als  bei  uns,  wir  sehen,  dassj 
in  Oesterreich  die  Localbahnen  weiter  vorgerückt  sind  als  beil 
uns.  Es  muss  doch  endlich  auch  bei  uns  in  dieser  Richtung! 
vorangehen!  Die  Nothwendigkeit  ist  überall  anerkannt,  das  habeM 
wir  gesehen  und  gehört  in  allen  Staaten,  Kammern  etc.  Abeil 
die  Sache  geht  nicht  voran,  mit  der  Schnelle  voran,  wie  es  ihre^ 
Bedeutung  erfordert.  _ _ . 

Ich  möchte  den  Wunsch  ausdrücken,  dass  das  Reichseisen- 
bahnamt auch  das  in  die  Hand  nimmt,  und  erkenne  vollständig 
an,  dass  die  Competenz  und  der  Punkt,  bis  wohin  das  Reichs- 
eisenbahnamt verfassungsmässig  gehen  kann,  etwas  sehr  Delicates 
und  dehnbar  ist;  ich  erkenne  es  vollständig  an,  dass  es  mitunter, 
unangenehm  berühren  kann,  wenn  das  Reichseisenbahnamt  etwas 
thut,  was  gewisse  Zirkel  stört,  — aber  ich  möchte  dringend  bitten, 
nur  ein  Mal  in  dieser  Sache  voran  zu  gehen.  Auch  die  Unter- 
stützung des  Reichs  wird  hinter  Ihnen  stehen,  und  wenn  es 
nothwendig  ist,  wird  der  Reichstag  dafür  sorgen,  dass  die  Ange- 
legenheit nicht  versumpft. 


279 


Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  7.  März  1881.  (Beamtenverstaatliehung.  Prälimina- 
rienverfassung. Galizische  Transversalbahn.  Schienencarteil  und 
ßedingnissheft.  Czegled  - Szolnok  und  Raab  - Neuszöny.  Schwe- 
bende Schuld.  Conference  ii  quatre.  Coupontext.  Dux  - Boden- 
bach und  Prag-Dux.  Fiume  und  Triest.  Tarif  begünstigungen. 
Locomotivfabrik - Generalversammlung.  'Club  und  Sanatorium, 
ßörsennotiz.) 

Die  Verstaatlichung  der  Eisenhahnbeamten  sollte  eine  Con- 
sequenz  der  Verstaatlichungsaction  sein.  Seit  1.  Januar  d.  J. 
wird  der  Betrieb  der  Elisabeth  Westbahn  auf  Rechnung  der 
Staatsverwaltung  geführt;  vom  Staate  ist  laut  dem  gegenwärtig 
der  Genehmigung  des  Reichsrath  es  vorliegenden  Uebereinkommen 
das  gesammte  Dienstpersonal  dieser  Bahn  unter  Wahrung  aller 
erworbenen  Rechte  übernommen  worden.  Es  handelt  sich  um 
mehr  als  2 100  angestellte  Personen  (ohne  Tagelöhner)  und  ihre 
Familien ; diese  Angestellten  sind  aber  ebensowenig  Staatsbeamte, 
als  die  bei  den  anderen  dem  Staate  gehörigen  oder  von  ihm 
sequestrirten  Bahnen  bediensteten  Personen,  deren  Zahl  auf  1 600 
angegeben  werden  kann.  Durch  den  weiteren  Fortschritt  der 
Verstaatlichung  wird  sich  die  gegenwärtige  Gesammtzahl  von 
3 700  solcher  staatlichen  Bahnbediensteten  immer  mehr  ver- 
grössern.  Die  „Oesterreichische  Beamte.nzeitung“  plaidirt  nun 
energisch  dafür,  dass  ihnen  der  Charakter  von  Staatsbeamten 
verliehen  werde,  wozu  schon  bei  den  Dalmatiner  Bahnen  der 
Anfang  gemacht  wurde.  In  jedem  Falle  sollte  die  Stabilität  der 
Anstellung  eingeführt  und  die  willkürlichen  Kündigungen  der 
Bahnbediensteten  aufgehoben  werden.  Sie  wirken  nicht  minder 
für  das  allgemeine  Wohl  und  gewiss  mit  weit  grösserer  Gefähr- 
dung ihres  Lebens  und  ihrer  Gesundheit  als  die  wirklichen 
Staatsbeamten;  es  sollte  ihnen  daher  auch  dieser  Titel  verliehen 
werden,  wodurch  der  Eisenbahndienst  nur  gewinnen  kann. 

lieber  die  Vei’fassung  der  Präliminarien  bezüglich  der  im 
Staatsvoranschlage  anzusprechenden  Garantiezuschüsse  hat  der 
Oesterreichische  Handelsminister  folgenden  Erlass  an  die  Ver- 
waltungen sämmtlicher  garantirten  Eisenbahnen  gerichtet: 
i'^achdem  bei  Aufstellung  der  von  den  garantirten  Eisenbahnen 
alljährlich  zu  erstattenden  Voranschläge  über  die  für  das  nächste 
Budgetjahr  in  Aussicht  zu  nehmenden  Garantiezuschüsse  ein 
verschiedenartiger  Vorgang  beobachtet  wird,  bin  ich  im  Einver- 
nehmen mit  dem  K.  K.  Finanzministerium  veranlasst,  die  Ver- 
waltung einzuladen,  in  Hinkunft  diese  Voranschläge  zur  Erzie- 
lung der  so  wünschenswerthen  Uebersichtlichkeit  in  der  nach- 
stehend bezeichneten  Weise  in  Vorlage  zu  bringen.  Zum  Zwecke 
der  Darstellung  des  anzusprechenden  Erfordernisses  ist  eine 
Präliminarbetriebsrechnung  schematisch  aufzustellen,  welche  die 
voraussichtlichen  Einnahmen  und  Ausgaben  für  das  Präliminar- 
jahr nach  den  Capiteln  und  Artikeln  des  Contirungsschemas 
unter  gleichzeitiger  Anführung  der  betreffenden  Ziffern  der  letzt- 
abgeschlossenen Betriebsrechnung  und  der  wahrscheinlichen  Er- 
gebnisse des  laufenden  Jahres  zu  enthalten  hat.  Im  Abschlüsse 
dieser  Rechnung  sind  die  Einnahmen  und  die  Ausgaben,  letztere 
nach  den  vier  Dienstzweigen  und  den  besonderen  Auslagen 
summirt,  zu  recapituliren,  der  Betriebsreinertrag  zu  bilden  und 
eventuell  auf  die  Valuta  des  garantirten  Reinertrages  unter  An- 
gabe des  präliminirten  Agios  umzurechnen.  Die  in  den  ein- 
zelnen Einnahmen-  und  Ausgabenpositionen  für  das  Präliminar- 

1’ahr  gegen  das  letztabgescblossene  ßetriebsjahr  sich  ergebenden 
)ifferenzen  sind  in  einer  beizugebenden  Erläuterung  in  bündiger, 
doch  zureichender  Weise  zu  begründen.  Gesellschaften,  welchen 
ein  fixer  Reinertrag  garantirt  ist,  haben  dann  im  Vorlageberichte 
aus  der  bezüglichen  Ziffer  und  dem  aus  dem  Abschlüsse  der 
Präliminarbetriebsrechnung  sich  ergebenden  factischen  Rein- 
erträge den  erforderlichen  Zuschuss  abzuleiten.  Wenn  aber  der 
garantirte  Reinertrag  veränderlich  ist,  so  hat  die  Darstellung 
desselben  auf  einer  besonderen  Beilage  in  der  durch  die  Pioto- 
colle  der  Garantierechnungscommission  vorgezeichneten  Weise 
für  das  Präliminarjahr  zu  geschehen.  Hierbei  ist  das  in  die 
Garantie  einzubeziehende  Jahrescapital  unter  Bedachtnahme  auf 
den  bereits  abgerechneten  und  den  weiterhin  abzuschätzenden 
Bauaufwand  und  eventuell  unter  Berücksichtigung  nachträglicher 
Titresemissionen  mit  aller  die  Deberprüfung  erleichternder  De- 
taillirung  auszumitteln.  Der  Termin  für  die  Vorlage  der  Präli- 
minarien wird  der  Verwaltung  jedesmal  rechtzeitig  bekannt- 
gegeben werden. 

Zur  Galizisclien  Transversalbahn  nehmen  nun  auch  die 
Ungarischen  Blätter  Stellung.  Gegen  die  Ausführungen  des  „Fester 
Lloyd“,  welcher  die  Lostrennung  des  Ungarischen  Theiles  der 
Üngarisch-Galizischen  Eisenbahn  und  die  Weiterführung  der  Unga- 
rischen Nordostbahn  ab  Marmaros  Szigeth-Suczawa  der  Erwä- 
gung anheimgiebt,  tritt  das  Magyarische  Fachblatt  auf.  Die  Tren- 
nung einer  gemeinsamen  Bahn  würde  die  der  übrigen  nach  sich 
ziehen;  das  sei  doch  sehr  bedenklich  und  mit  Recht  wurde  der 
frühere  Oesterreichische  Handelsminister  wegen  einer  solchen  An- 
regung betreffs  der  vorgenannten  Bahn  von  den  Wiener  Blättern 


stark  angegriffen;  die  Institution  der  gemeinsamen  Bahnen  dürfe 
nicht  so  leichthin  gelockert  werden;  sie  dienen  dem  Interesse 
beider  Reichshälften  und  man  dürfe  nicht  eigensüchtig  nach- 
rechnen, welche  derselben  mehr  oder  weniger  durch  eine  oder 
die  andere  dieser  Bahnen  gewinne.  Kommt  die  Transversal  bahn 
mit  der  Verbindung  bis  Czacza  an  die  Kaschau-Oderberger  Bahn 
wirklich  zu  Stande  und  wird  später  die  Waagthalbahn  von  Trencsin 
nach  Sillein  hergestellt,  so  erhält  Ungarn  auf  kürzestem  Wege 
die  richtige  Durchzugslinie  nach  Wien.  Darnach  soll  es  mit  bei- 
den Händen  greifen  und  Szigeth-Suczawa  fallen  lassen,  dafür  aber 
der  Marosväsärhely-Rumänischen  Bahn  alle  Sympathien  zuwen- 
den. Die  Ungarisch-Galizische  Bahn  mit  ihrer  thatsächlich  be- 
stehenden und  in  steter  Fortentwickelung  begriffenen  Budapester 
und  Adriatischen  Durchzugsrichtung  soll  nicht  auseinandergerissen 
werden. 

Dem  Cartell  der  Oesterreichischen  Schieneufabrikanten  wurde 
vom  Oesterreichischen  Handelsminister  die  von  der  Elisabeth 
Westbabn  ausgeschriebene  Lieferung  von  1,5  000  t Schienen  zuge- 
wendet, nachdem  diese  Bahn  mit  Vorwissen  der  Regierungsorgane 
bereits  eine  andere  Abmachung  getroffen  hatte.  Je  nach  der  pro- 
tectionistischen  oder  freihändlerischen  Richtung  der  Blätter,  er- 
hält der  Handelsminister  für  dieses  Eingreifen  Lob  oder  Tadel. 
Derselbe  versprach  übrigens  den  dankenden  Delegirten  der  Schie- 
nenfabrikanten, dass  die  Arbeiten  der  Enquete  über  den  eisernen 
Oberbau  und  das  Schienenbedingnissheft  bald  beendet  und  hier- 
auf ein  Normalbedingnis'sheft  für  Schienen  vom  Handels- 
ministerium wird  herausgegeben  werden,  welches  den  Differenzen 
sowohl  zwischen  den  Producenten  und  Consumenten  von  Schienen 
als  zwischen  den  Eisenbahn-  und  Eisenhütteningenieuren  bezüg- 
lich der  Schienenherstellung  und  wissenschaftlichen  Auffassung 
hierüber  ein  Ende  machen  soll. 

Die  Tlieilstrecke  Czegled-Szolnok  wurde  bekanntlich  von 
der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn  im  Jahre  1857  mittelst 
staatlicher  Genehmigung  an  die  Theisseisenbahngesellschaft  ver- 
kauft, jedoch  unter  der  Bedingung,  dass  die  Theissbahn  keine 
ihrer  Stationen  durch  eine  Eisenbahnlinie  mit  Budapest  verbinde. 
Die  Theisseisenbahngesellschaft  hat  auch  diesen  Vertrag  getreu- 
lich eingehalten.  Obwohl  schon  durch  die  Ungarische  Staatsbahn- 
linie Budapest-Miskolcz  thatsächlich  der  Vertrag  umgangen  wurde, 
so  hat  doch  die  Theissbahn  alle  ihre  Güter,  sofern  nicht  die 
Routenvorschrift  der  Partei  es  unmöglich  machte,  der  Oesterrei^ 
chisch eh  Staatsbahn,  die  für  und  über  Budapest  bestimmt  waren, 
zugeführt.  Durch  die  Vereinigung  der  Theissbahn  mit  der  Unga- 
rischen Staatsbahn  wäre  die  Oesterreichische  Staatsbahn  vollbe- 
rechtigt, den  Rückkauf  der  30  km  langen  Linie  Czegled-Szolnok 
zu  verlangen,  insbesondere  auch  deshalb,  weil  die  Ungarische 
Staatsbahn  den  Ausbau  der  Linie  Ujszasz-Rakos  ausführen  wird, 
wodurch  der  Linie  Czegled-Budapest  eine  empfindliche  Concurrenz 
entsteht.  Die  Staatsbahn  könnte  sohin  den  Rückkauf  dieser  Linie 
um  den  Werth  von  1 100  000  fl.  fordern,  die  für  sie,  da  Szolnok 
ein  Centralpunkt  von  Land-  und  Wasserverkehrsstrassen  ist,  von 
Wichtigkeit  wäre;  die  Oesterreichische  Staatsbahn  soll  einem  Ge- 
rüchte zufolge  jedoch  der  Ungarischen  Regierung  die  Theilstrecke 
Raab-Neuszöny  von  38  km  Länge  als  Tauschobject  für  die 
Linie  Czegled-Szolnok  angetragen  haben.  Die  Ungarische  Regie- 
rung strebt  bekanntlich  den  Bau  der  Linie  Raab-Ofen  an;  geht 
sie  auf  den  Tausch  ein,  so  hätte  jene  Linie  nur  86  km  Bauvoll- 
endung  nöthig,  wodurch  die  Baukosten  um  mehrere  Millionen 
Gulden  vermindert  würden. 

Die  Rndolfbalm  hat  mit  einer  scliwebenden  Schuld  zu 
kämpfen.  Dieselbe  besteht  nach  einer  der  Regierung  bereits  1879 
überreichten  Eingabe  aus  einer  Bauüberschreitung  bei  den  Linien 
Tarvis-Laibach  und  Hieflau-Eisenerz  im  ungefähren  Betrage  von 
630  000  fl.,  aus  Coupondifferenzen,  welche  durch  die  mehrjährige 
Einlösung  der  Obligationszinsen  in  Gold  resultiren  und  etwa 
460  000  0.  betragen,  aus  Geldbeschaffungskosten  in  der  beiläufigen 
Summe  von  330  000  fl.,  aus  kleineren  Posten  und  aus  den  in- 
zwischen erwachsenen  Zinsen  und  Spesen  der  schwebenden  Schuld 
selbst.  Die  Gesammtsumme  wurde  mit  1 870  000  fl.  beziffert,  und 
nur  für  jenen  äussersten  Fall,  dass  die  Regierung  sich  veranlasst 
sehen  sollte,  keine  einzige  der  von  der  Rudolf  bahn  gestellten 
Forderungen  anzuerkennen,  wurde  die  Couponkürzung  als  Noth- 
wendigkeit  dargöstellt.  Bisher  haben  die  von  der  Rudolfbahn 
unternommenen  Schritte  kein  Resultat  ergeben,  und  wurde  immer 
noch  auf  die  Erledigung  gewartet.  Dessenungeachtet  ist  die  Nachricht 
verbreitet  worden,  dass  der  Coupon  durch  4 Jahre  um  2 fl.  ge- 
kürzt werden  soll,  was  einen  rapiden  Courssturz  der  Rudolfbahn 
zur  Folge  habe.  Nachdem  bei  deren  bevorstehenden  Verstaat- 
lichung ohnehin  diese  schwebende  Schuld  zur  Sprache  kommen 
muss,  so  ist  es  unbegreiflich,  von  welcher  Seite  diese  tief  be- 
dauerliche ohzw'ar  allseitig  desavouirte  Nachricht  und  somit  die 
abermalige  Schädigung  des  Eisenbahncredits  ausgegangen  ist. 

Der  ersten  Sitzung  der  Conförence  ä quatre  legte  Sectionschef 
V.  Kallay,  nachdem  er  die  erschienenen  Delegirten  der  Pforte, 
Serbiens  und  Bulgariens  begrüsst  hatte,  den  von  der  gemeinsamen 
Regierung  ausgearbeiteten  Entwurf  einer  Convention  über  den  im 
Berliner  Vertrag  bedungenen  Anschluss  und  Betrieb  der  Orienta- 
lischen Eisenbahnen  vor,  mit  der  Bitte,  dass  derselbe  als  Basis 


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der  Verhandlungen  angenommen  werden  möge.  Die  Delegirten 
nahmen  den  Entwurf  mit  dem  Bemerken  entgegen,  dass  sie  sich 
das  Studium  desselben  Vorbehalten  müssten.  In  der  heutigen 
zweiten  Conferenz  überreichten  der  Türkische  und  Bulgarische 
Vertreter  Memoires  über  den  diesbezüglichen  Standpunkt  ihrer 
respectiven  Regierungen;  letzterer  fragte  nach  den  Eisenbahn  Ver- 
pflichtungen ßulg.iriens. 

(gestützt  auf  die  Entscheidung  des  Obersten  Gerichtshofes  in 
dem  Falle  der  Franz-Josefbahn,  lialten  sich  nun  mehrere  Bahnen 
für  berechligt,  den  Text  der  Coupons  in  den  Bögen,  welche  zu 
den  Prioritätsobligationen  neu  auszufolgen  sind,  zu  ändern  und 
die  neuen  Coupons  mit  jenem  Texte  auszugeben,  welchen  die 
Franz-Josef  bahn  für  ihre  Prioritätencoupons  gewählt  batte.  Diese 
Aenderung  ist  nothwendig,  weil  die  Wiederaufnahme  der  früheren 
Textirung  in  Processfällen  den  Einwand  nicht  gestatten  würde, 
dass  die  Bedeutung  der  Thalerwährung  und  der  Süddeutschen 
Währung  jetzt  eine  andere  sei,  als  zur  Zeit  des  Vertragsabschlusses. 
Im  Texte  der  Coupons  wird  die  Zahlung  von  5 fl.  in  Silber  ver- 
sprochen und  im  Auslande  das  Aequivalent  in  Reichsmark  ge- 
boten, da  eben  die  Thalerwährung  rechtlich  und  factisch  nicht 
mehr  besteht. 

Die  Dnx-Bodenbacher  Bahn  übernimmt  den  Betrieb  der  Prag- 
Duxer  Bahn  nach  einer  von  der  „N.  Fr.  P.“  mitgetheilten  Verein- 
barung auf  20  Jahre  gegen  dreijährige  Kündigung  und  hat  da- 
für vor  Allem  einen  Minimalertrag  zu  garantiren,  welcher  zur 
Zahlung  von  3 pCt.  Zinsen  in  Gold  und  der  Pariausloosung  der 
Prioritäten  in  Gold,  sowie  zur  gleichen  Verzinsung  und  Ausloosung 
der  für  die  schwebenden  Schulden  der  Prag-Duxer  Eisenbahn  an 
den  Staat  und  die  P'irma  Ringboffer  zu  begebenden,  gleichen  Rang 
mit  den  beiden  anderen  Prioritätsanleben  geniessenden  Prioritäts- 
anleihe ausreichen  würde.  Hierdurch  würde  die  bisher  den  Prio- 
ritätsanlehen  eisenbahnbücherlich  vorangehende  Forderung  der 
Staatsverwaltung  zur  Löschung  gelangen.  Die  Prioritätsgläubiger 
sollen  für  die  seit  1.  Januar  1875  rückständigen  Zinsen  durch 
Secondeactien  entschädigt  werden,  und  die  Actien  Lit.  A redu- 
ciren  ihren  Zinsenanspruch  auf  3 pCt.  Die  Üux-Bodenbacher  Bahn 
wird  eine  separate  Betriebsrechnung  für  die  Linie  Prag- Dux 
führen,  und  nachdem  die  vorbezeichnete  Garantiesumme  auf  einem 
Bruttoerträge  von  i 200  000  fl.  basirt,  soll  jeder  weitere  Bruttoer- 
trag nach  einem  scalamässigen  Procentsatz  zwischen  der  Dux- 
ßodenbacher  und  der  Prag-Duxer  Bahn  getbeilt  werden.  Der 
also  resultirende  Antheil  der  Prag-Duxer  Bahn  wird  als  Dividende 
zuerst  an  die  Actien  Lit.  A bis  zur  Höhe  von  3 pCt.,  dann  an  die 
Actien  Lit.  B bis  zur  gleichen  Höhe  vertheilt,  das  Plus  erhalten 
beide  Actiengattungen  im  gleichmässigen  Verhältnisse.  Nach 
diesem  Plane  werden  die  Prioritäten  bereits  vom  1.  Juli  1881  an 
mit  3 pCt.  in  Gold  verzinst  werden  können.  Die  Frage  des  Aus- 
baues der  Strecke  Klostergrab-Mulde  bliebe  unberührt  und  die 
diesfälligen  Verhandlungen  werden  intact  erhalten.  Im  Falle  des 
Ausbaues  wäre  die  Dux-Bodenbacher  Bahn  zur  ßetriebsübernahme 
«lieser  Strecke  bereit,  zu  welchem  Zwecke  erst  ein  eigener  Ver- 
trag vereinbart  werden  müsste.  Der  Curator  hat  sich  Vorbehalten, 
diesen  Anträgen  gegenüber  Stellung  zu  nehmen.  Die  Vertrauens- 
männer der  Obligationäre  der  Prag-Duxer  Bahn  haben  dieselben 
bereits  in  Berathung  gezogen  und  sich  dahin  geeinigt,  es  seien 
diese  Anträge  einer  demnächst  einzuberufenden  Vollversammlung 
der  Prioritätenbesitzer  als  annehmbar  vorzuschlagen. 

Die  so  glänzend  reliabilirte  Dnx-Bodenbacher  Eisenbahn  er- 
zielte im  Jahre  1880  gegen  das  Vorjahr  eine  Mebreinnahme  von 
130  000  fl.,  indem  sich  der  IJeberschuss  ans  dem  Jahre  1880  mit 
Berücksichtigung  der  gemachten  Ersparungen  auf  rund  l 200  000  fl. 
stellen  dürfte.  — Nach  Verwendung  der  zur  Verzinsung  und  Amor- 
tisation der  Prioritätenschuld  erforderlichen  700  000  fl,  erübrigen 
500  000  fl.  für  die  Actionäre,  was  die  Vertheilung  einer  Dividende 
von  16  fl.  pro  Actie  gestatten  würde.  Der  Yerwaltungsrath  be- 
schloss jedoch  nur  8 fl.  pro  Actie,  d.  i.  4 pCt.  zur  Vertheilung  zu 
bringen  und  den  Rest  zur  Vermehrung  des  ßetriebsmaterials,  .so- 
wie zu_ Reconstructionsarbeiten  zu  verwenden.  Im  neuen  Jahre 
sind  die  Einnahmen  etwas  zurückgeblieben,  doch  dürfte  die  letzt- 
getroffene Vereinbarung  zwischen  der  Busclrtehrader,  Dux-ßnden- 
bacher,  Prag-Duxer  und  anderen  Bahnen  wegen  besonderer  Tarife 
für.,  den  Elbeumschlag  bei  Aussig  nicht  ohne  Einfluss  auf  (lie 
weitere  Entwickelung  des  Verkehres  bleiben. 

Die  Gleichstellung  der  Fiumaner  und  Triester  Frachtsätze 
seitens  der  Südbahn  hat  nunmehr  auch  die  Veranlassung  zu  einer 
Eingabe  der  Fiumaner  Handelskammer  an  das  Ministerium  ge- 
geben, in  welcher  um  Abhilfe  resp.  Wiederherstellung  der  den 
factischen  Distanzen  entsprechenden  Differenz  zu  Gunsten  Fiumes 
gebeten  wird. 

Die  Ungarischen  Staatsbahnen  haben  wieder  generelle  Tarif- 
bogiinstigungen  für  einige  wichtigere  Artikel  und  zwar  namentlich 
im  Interesse  der  mit  so  vielen  Schwierigkeiten  kämpfenden  Ober- 
ungarischen Eisenindustrie  für  Holzkohle  und  für  nach  Budapest 
bestimmte  Kalksendungen  gewährt. 

In  der  am  5.  d.  M.  abgehaltenen  10.  Generalversammlung 
der  Wiener  Locomotivläbrik- Gesellschaft  wurde  nach  dem  er- 
statteten Geschäftsbericht  pro  1880  bekannt  gegeben,  dass  sich  im 
abgelaufenen  Jahre  eine  etwas  lebhaftere  Geschäftsthätigkeit  ent- 


wickelt hat,  woÄu  die  Einführung  des  Secundär-Eisenbahnbetriebes 
auf  einigen  der  grösseren  Oesterreichischen  Eisenbahnen  wesent- 
lich beitrug,  indem  für  diesen  Secundär- Eisenbahnbetrieb  im 
Ganzen  .30  Maschinen  bestellt  wurden,  von  welchen  mit  Schluss 
des  Jahres  noch  8 Stück  in  Arbeit  blieben.  Im  Ganzen  wurden 
während  des  Jahres  1880  40  im  Inlande  bestellte  Maschinen  im 
Wertlie  von  608  106  fl.  abge.liefert.  Ferner  gelang  es  der  Verwal- 
tung, 6 Stück  in  der  vorhergegangenen  arbeitslosen  Zeit  in  Vor- 
rath angefertigte  Lastzugsmascldnen  an  die  Französische  Nord- 
bahn zu  verkaufen;  endlich  wurden  noch  anderweitige  Bestel- 
lungen in  Maschinen  und  Kesseln  ausgeführt.  Der  Gesammt- 
werth  der  im  Jahre  1880  zur  Ablieferung  gelangten  Maschinen 
aller  Art  beträgt  804  864  fl.  Für  das  laufende  Jahr  sind  25  schwere 
Lastzugmaschinen  für  die  Französische  Nordbahn,  ferner  die  noch 
in  Arbeit  verbliebenen  8 Secundärmaschinen  und  weitere  5 kleine 
Maschinen  in  Bestellung.  Laut  Bilanz  beträgt  der  Reingewinn 
für  das  abgelaufene  Jahr  69  431  fl.  Hiervon  wird  über  Antrag 
des  Verwaltungsrathes  nach  Hinterlegung  von  5 pCt  =;  3 471  fl. 
in  den  Reservefonds,  den  Actionären  64  800  fl.,  das  ist  8 fl.  oder 
4 pCt.  pro  Actie  ausbezahlt  und  der  Rest  pro  1881  vorgeschrieben. 

Der  Club  Oesterreichischer  Eisenbatinbeamten  hat  in  Folge 
des  s.  Z.  erwähnten  Vortrages  des  Dr.  Grassmann  über  die  noth- 
wendige  Fortentwickelung  des  Sanitätsdienstes  die  Errichtung 
eines  zur  alleinigen  unbeschränkten  Verfügung  der  Eisenbahn- 
Angestellten  stehenden  Krankenhauses  beschlossen  und  sämmt- 
liche  Beamten  und  Bediensteten  der  Oesterreichischen  und  Unga- 
rischen Eisenbahnen  in  einer  schwungvoll  geschriebenen  An- 
sprache unter  detaillirter  Darstellung  der  Vortheile  eines 
solchen  Eisenbahn-Sanatoriums  zum  Beitritt  eingeladen. 
Die  Beiträge  hierfür  sind  sehr  mässig  u.  z.  30  resp.  20  kr.  monat- 
lich für  die  in  resp.  ausserhalb  Wien  domizilirenden  Beamten, 
für  Bedienstete  die  Hälfte  dieses  Betrages. 

Der  Bahneffectenmarkt  war  durch  den  erwähnten  Einbruch 
der  Rudolfbahn  (161,25)  ausser  aller  Contenance;  trotzdem  bewirk- 
ten die  wieder  Muth  fassenden  Actionäre  der  Nordbahn  deren 
Steigen  auf  2 283,  sie  sehen  eben  ein,  von  Schreiern  düpirt  worden 
zu  sein.  Böhmische  Bahnen  sind  wegen  ihrer  brillanten  Ein 
nahmen  fortwährend  gefragt;  Prioritäten  waren  schwach. 

Zur  Abwehr. 

Es  geht  uns  das  nachfolgende  Schreiben  zu  in  Bezug  auf 
eine  in  No.  16  S.  227  von  unserem  ständigen  Wiener  Correspon- 
denten abgedruckte  Aeusserung.  Derselbe  batte  berichtet,  dass 
bei  einem  im  Eisenbahnbeamten club  gehaltenen  Vortrag  (über  die 
Einrichtung  des  öconomischen  Betriebs  auf  Deutschen  Bahnen  auf 
Grund  der  vom  Vortragenden  auf  einer  Studienreise  gemachten 
Erfahrungen)  bedauerlicher  Weise  abfällige  Bemerkungen  über 
diesen  Vortrag  seitens  eines  Mitgliedes  der  Versammlung  laut  ge- 
worden seien,  wobei  der  Referent  den  Wunsch  ausspräcb,  dass 
dieser  unberufene  Kritiker  etwas  energischer  vom  Clubpräsidenten 
in  seine  Schranken  zurückgewiesen  worden  wäre. 

An  die  geehrte  Redaction 

der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen 

Berlin. 

Gestützt  auf  die  stets  bewährte  Objectivität  Ihres  ge- 
schätzten Blattes  bin  ich  überzeugt,  dass  Sie  auch  dem  ange- 
griffenen Theile  die  Spalten  zur  Verfügung  stellen  und  erlaube 
mir,  mit  Bezug  auf  die  in  No.  16  der  Vereinszeitung  in  der 
Rubrik  „Aus  Oesterreich-Ungarn“  abgedruckten,  den  Eisenbahn- 
beamtenclub betreffenden  Mittheilungen  zu  ersuchen,  nachstehen- 
den Zeilen  die  Aufnahme  nicht  zu  verweigern. 

Es  ist  naturgemäss,  dass  ein  angekündigter  Vortrag  „über 
einige  Einrichtungen  des  öconomischen  Betriebes  auf 
Deutschen  Eisenbahnen“  eine,  aussergewöhnliche  Zahl  von  Zu- 
hörern in  den  Vortragssaal  lockte.- 

Statt  eines  Vortrages  bat  der  Vortragende  offenbar  einen 
an  seine  Direction  erstatteten  Bericht  mit  minutiösen,  jedem 
Eisenbahnbetriebsmanne  überwiegend  bekannten  Details  über 
seine  Wahrnehmungen  anlässlich  einer  auf  Kosten  der  Direction 
unternommenen  Reise  durch  fast  zwei  Stunden  gdesen  und  war 
der  Eindruck  auf  das  Auditorium  ein  solcher,  däsA' schon  nach 
der  ersten  halben  Stunde  ein  grosser  Theil  der  Z(uhörer  den  Saal 
verliess  und  dass  bis  zum  Schlüsse  kaum  mehr  als  ein  Dutzend, 
die  offiziellen  Persönlichkeiten  mit  eingerechnet,  im  Saale  ver- 
blieben war. 

Auf  den  Vortrag  selbst  glaube  ich  nicht  eingehen  zu 
sollen,  weil  derselber  den  geehrten  Fachgenossen  im  Organe  des 
Clubs  hoffentlich  in  gekürzter  Gestalt  zur  Disposition  stehen 
wird  und  somit  die  Möglichkeit  vorhanden  ist,  dass  sich  Jeder- 
mann ein  Urtheil  selbst  bilde,  und  beschränke  mich  nur  darauf 
zu  betonen,  dass  ich  nach  Schluss  desVortrages  mir  gestattete  darauf 
hinzuweisen,  dass  jene  Einrichtungen,  welche  der  Herr  Vor- 
tragende als  die  Grenze  des  Erreichbaren  bezeiebnete,  in  Oester- 
reich selbst  schon  übertroffen  wurden,  wo  in  der  Nähe  der  Resi- 
denz .Bahnen  bestehen  ohne  Wärterhäuser,  ohne  Wegschranken  ; 
von  Glockensignalleitungen,  von  Stationsabsperrvorrichtungen  sei 
nichts  zu  bemerken,  ja  selbst  in  den  Stationen  sei  keine  Spur 
von  Stationsgebäuden,  dass  im  Bereiche  der  Residenz  Fahrkarten 


von  Gastwirthen,  von  Fabrikbesitzern  etc.  ausgegeben  werden, 
dass  ferner  auf  offener  Strecke  ohne  besondere  Anlagen  Fracht- 
güter bei  einer  Fabrik  aufgegeben  und  abgestellt  werden,  und 
glaubte  ich  mich  unter  solchen  Umständen  nicht  allein  berech- 
tigt, sondern  sogar  verpflichtet,  mit  dem  Satze:  „Wozu  denn  in 
die  Ferne  schweifen“  auf  diese  Einrichtungen  zu  verweisen, 
welche  mit  geringeren  Kosten  studirt  werden  können,  um  hier- 
durch den  Beweis  zu  erbringen,  dass  der  Herr  Vortragende  nichts 
zum  Besten  gegeben,  was  nicht  schon  in  Oesterreich  besteht, 
also  nichts  Neues. 

Wenn  der  ständige,  mir  persönlich  bekannte  Berichterstatter 
aus  Oesterreich  hierin  eine  (mir  ferne  gelegene)  persönliche 
Kritik  erblickt,  so  erscheint  dies  nur  begreiflich,  weil  der  Vor- 
tragende und  der  Berichterstatter  gegenwärtig  einer  Verwaltung 
angehört.  Ich  kann  nur  bedauern,  dass  der  ständige  Bericht- 
erstatter, der  mindestens  nicht  mehr  berufen  sein  kann,  die 
erörterten,  ihm  vielleicht  fremden  Fragen  zu  kritisiren  als  ich, 
der  bei  den  erwähnten  Einrichtungen  mitzuwirken  in  der  Lage 
war,  seine  Stellung  bei  der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  zu  persönlichen  Angriffen  missbraucht, 
und  muss  ich  bitten  meiner  Ausführung  Raum  zu  gönnen,  weil 
dem  grossen  Leserkreis  Ihres  Blattes  in  Oesterreich-Ungarn,  ins- 
besondere aber  den  800  Mitgliedern  des  Clubs  bekannt  ist,  dass 
der  Angriff  meiner  Person  gilt  und  ich  somit  zur  Nothwehr  ge- 
zwungen wurde. 

Mit  dem  Ausdrucke  vorzüglicher  Hochachtung 
Wien,  den  3.  März  1881.  Max  Schimmerling, 

Vorstand  der  commerciellen  Abtheilung 
der  K.  K.  Niederösterreich.  Staatsbahnen. 

Wir  haben  selbstverständlich  nicht  irgend  ein  Urtheil  über 
den  fraglichen  Vorgang,  da  wir  weder  dem  in  Rede  stehenden 
Vortrag  beigewohnt  haben,  noch  ein  Abdruck  desselben  uns  vor- 
liegt. Umsomehr  haben  wir  unseren  Correspondenten  gebeten, 
sich  alsbald  zur  Sache  zu  äussern,  mit  welcher  Aeusserung  wir 
die  Angelegenheit  als  entgültig  erledigt  ansehen  müssen.  Der- 
selbe schreibt  uns:  „Referent  erklärt,  sich  grundsätzlich  in  keine 
Polemik  einzulassen,  andererseits  aber  mit  dem  Vortragenden 
nicht  unter  Einer  Verwaltung  zu  stehen  und  ihn  weder  zu  kennen, 
noch  je  gesprochen  zu  haben“.  Die  Redaction. 


Haftpflicht 

V.  0.  1.  Die  Pensionsbeiträge  des  Eisenbahnbeainteu  sind 
bei  Berechnung  der  ihm  znznsprechenden  Rente  von  der  in 
gesnnden  Tagen  bezogenen  Gehaltssumme  abzuziehen  (§  3 Haft- 
pflichtgesetz). 2.  Der  „Ortsgelderznschnss“  gehört  nicht  zum 
Gehait,  sondern  dessen  Fortbezng  (dessen  Berücksichtigung  bei 
Berechnung  der  Rente)  ist  abhängig  von  dem  Verweilen  des  Be- 
rechtigten an  einem  den  Thenernngsverhältnissen  der  Ortsgelder- 
znlage  entsprechenden  Orte.  3.  Der  Richter  kann  nach  völlig 
freiem  Ermessen  ausser  der  Rente  auch  den  Aufwand  des  Ver- 
pflegnngsbedUrfiiisses  und  Pränumerandozahlung  anordnen.  — Der 
haftpflichtige  Anspruch  des  Klägers  ist  von  der  Beklagten  nur 
insoweit  bestritten,  als  Kläger  sich  seine  zur  Pensionscaese  der 
Beklagten  gezahlten  Beiträge  von  seiner  Rente  nicht  kürzen 
lassen  will;  als  er  ferner  den  ihm  für  sein  früheres  Domizil 
Gohlis  bei  Leipzig  bewilligten  „Ortsgelderzuschuss“  trotz 
seiner  Uebersiedelung  nach  Eisenach  in  <iie  Rente  eingerechnet 
haben  will,  und  soweit,  als  das  Ob.-Land.-Ger.  ihm  ausser*  der 
Rente  einen  Verpflegungsaufwand  und  Pränumerandozahlung  der 
Beträge  zugebilligt  hat,  obwohl  sein  Gehalt  postnumerando 
zahlbar  war.  — Nach  § 3 No.  2 des  Reichsgesetzes  v.  7.  Juni  1871 
darf  Kläger  keinen  weiteren  Ersatz  beanspruchen,  als  den  der 
Heilungskosten  und  der  durch  seine  Erwerbsunfähigkeit  herbei- 
geführten Vermögenseinbusse.  Zu  dieser  gehört  das,  was  ihm 
sein  Dienst  eingetragen  haben  würde,  zu  dessen  Aufgabe  er  ge- 
nöthigt  war,  mithin  vor  Allem  der  eigentliche  Gehalt.  Nun  ist 
ihm  aber  der  Gehalt  niemals  in  der  vollen  Summe  mit  810 
jährlich,  sondern  jederzeit  unter  Anrechnung  der  Pensionssteuer 
ausgezahlt  worden,  welche,  wie  thatsächlich  feststeht,  in  Gemäss- 
heit  des  Anstellungsvertrages  von  der  Beklagten  zurückbehalten 
wurde  und  jährlich  auf  27  vÄ  sich  belaufen  hat.  Daraus  folgt 
von  selbst,  dass  der  Schaden  des  Klägers,  soweit  der  verlorene 
Gehalt  in  Frage  kommt,  nicht  mehr  als  783  M jährlich  ausmacht. 
Jene  Pensionsbeiträge  bildeten  eine  mit  dem  Dienstverhältnisse 
fies  Klägers  verbundene  Last,  die  der  Kläger  zu  tragen  hatte, 
wenn  er  die  Vortheile  geniessen,  den  Gehalt  beziehen  wollte. 
Zur  Entrichtung  der  Beiträge  war  er  der  Beklagten  gegenüber 
verpflichtet;  sie  hatte  sich  dieselben  zum  Besten  ihrer  Ange- 
stellten der  Sache  nach  mithin  im  eigenen  Interesse  ausbedungen. 
Soll  sie  letzt  den  Gehalt  noch  fortzahlen,  so  kann  ihre  dies- 
fallsige  Obliegenheit  nicht  umfänglicher  sein,  als  sie  während  der 
Dienstzeit  des  Klägers  war.  Der  Einwand,  dass  die  Verbindlich- 
keit desselben  zur  Entrichtung  der  Pensionsbeiträge  gegenwärtig, 
wo  er  in  den  Ruhestand  getreten  und  pensionsberechtigt  geworden 
sei,  sich  erledigt  habe,  trifft  insofern  nicht  zu,  als  der  Kläger 


sich  mit  dem  statutarischen  Pensionssatze  nicht  begnügen  will, 
sondern  eine  viel  höhere  Leistung,  die  dem  vorherigen  Gehalts- 
bezuge  gleichkommende,  anspricht.  Das  Berufungsurtheil  ver- 
stösst  mithin  gegen  die  Vorschriften  im  § 3 Ziff.  2 des  Reichs- 
haftpflichtgesetzes, wenn  es  dem  Kläger  zum  Ersätze  des  weg- 
gefallenen  Gehaltes  eine  den  früheren  Gehaltsbezug  übersteigende 
Leistung  zubilligt.  Damit  würde  der  Kläger  ein  Mebreres,  als 
die  Ausgleichung  des  ihm  wirklich  zugefügten  Vermögensnach- 
theils erlangen.  Rücksichtlich  des  mit  Unrecht  ziigebilligten 
Mehrbetrages  von  27  M unterliegt  sonach  das  angegriffene  Urtheil 
der  Aufhebung.  Da  es  sich  hierbei  nur  um  die  unrichtige  An- 
wendung des  Gesetzes  auf  das  festgestellte  Sachverhältniss 
handelt,  nach  letzterem  aber  die  Sache  in  dem  vorliegenden 
Punkte  zur  Endentscheidung  reif  ist,  so  war  nach  § 528  Abs.  3 
Ziffer  1 der  R.-Civ.-Proc.- Ordn.  sofort  in  der  Sache  selbst  zu  ent- 
scheiden und  die  dem  Kläger  zugesprochene  Jahresrente  ohne 
Weiteres  um  27  herabzusetzen.  — Eine  Verletzung  der  mehr- 
gedachten Vorschriften  des  Haftpflichtgesetzes  zeigt  sich  ferner 
noch  in  der  vorinstanzlichen  Beurtlieilung  des  erhobenen  Ersatz- 
anspruches für  die  Ortszulage.  Der  von  Eger  (Haftpflichtgesetz 
2.  Aufl.  S.  323)  mitgetheilte  Abschnitt  einer  Entscheidung  des 
R.-Ob.-Hand.-Ger,  betrifft  lediglich  den  sogenannten  Wohnungs- 
geldzuschuss. Gegenwärtig  aber  ist  nicht  dieser,  sondern  die 
Ortszulage  im  Streit.  Beides  sind  verschiedenartige  Begriffe. 
Der  Wohnungsgeldzuschuss  kann  allerdings  unter  Umständen  als 
Theil  des  Diensteinkommens  betrachtet  werden  (§  8 R.-Ges.  v. 

30.  Juni  1873),  die  Ortszulage  dagegen  empfängt  der  Beamte  in 
der  Regel  zur  Deckung  des  Mehraufwandes,  der  ihm  dadurch 
entsteht,  dass  sein  Dienst  ihn  nöthigt,  an  einem  Orte  zu  wohnen, 
wo  das  zum  Lebensunterhalt  Erforderliche  nur  um  ungewöhnlich 
hohe  Preise  zu  beschaffen  ist.  Der  Anspruch  auf  die  Ortszulage 
erlischt  daher,  sobald  für  den  Beamten  der  dienstliche  Zwang 
zur  Wahl  eines  solchen  Wohnsitzes  aufhört,  eine  Auffassung, 
welche  namentlich  den  Bestimmungen  des  § 23  Abs.  2 des  Reichs- 
gesetzps,  betr.  die  Rechtsverhältnisse  der  Reichsbeamten  vom 

31.  März  1873,  zu  Grunde  liegt,  auch  schon  von  demPreuss.  Ober- 
tribunal in  Ansehung  Preussischer  Staatsbeamten  befolgt  wurde 
(Striethhorst,  Archiv,  Bd,  55  S.  275  ff.).  Mit  der  dem  Kläger  aus- 
gesetzt gewesenen  Ortszulage  verhält  es  sich  nicht  anders.  Die- 
selbe war,  wie  das  Berufungsurtheil  feststellt,  für  die  Station 
Leipzig  ausschliesslich  bestimmt,  zunächst  also  durch  seinen  dor- 
tigen dienstlichen  Aufenthalt  bedingt  und  ebendeshalb  nicht 
schlechthin  zu  dem  zu  rechnen,  was  der  Kläger  durch  seine  Dienst- 
leistungen erwarb.  In  der  nur  auf  den  Anstellungsvertrag  ge- 
stützten Annahme  des  Berufungsgerichts,  dass  der  Kläger  in  Folge 
seiner  Erwerbsunfähigkeit  um  den  Betrag  der  Ortszulage  geschä- 
digt sei,  muss  daher  eine  unrichtige  Anwendung  der  den  Schaden- 
ersatz für  Körperverletzung  durch  Eisenbahnbetrieb  regelnden 
reichsgesetzlichen  Normen  erblickt  werden.  Nun  kann  zwar  die 
Ortszulage  aus  besonderen  Gründen  als  Theil  des  Diensteinkom- 
mens gelten,  für  dessen  Verlust  die  Beklagte  einzustehen  hat. 
Das  würde  dann  der  Fall  sein,  wenn  etwa  dem  Kläger  durch  den 
Aufenthalt  in  Leipzig  der  Mehraufwand,  zu  dessen  Bestreitung 
die  Zulage  dienen  sollte,  überhaupt  nicht  erwuchs  oder  wenn  sie 
so  bemessen  war,  dass  der  fragliche  Mehraufwand  den  Betrag  der 
Ortszulage  nicht  ganz  erreichte.  Diese  Möglichkeit  war  bei  der 
Streitverhandlung  immerhin  zu  berücksichtigen.  Hierauf  bezüg- 
liche Erörterungen  sind  indess  bisher  noch  nicht  angestellt  wor- 
den. Hiernach  ist  das  angegriffene  Urtheil,  soweit  es  die  Ortszu- 
lage von  27  Jl  schon  auf  Grund  des  zur  Zeit  festgestellten  Sach- 
verhalts bei  Bestimmung  der  dem  Kläger  zuerkannten  Rente  mit- 
angereebnet  hat,  aufzuheben,  die  Sache  selbst  aber  zur  Verhand- 
lung der  eben  angedeuteten  thatsächlichen  Verhältnisse  und  nach- 
herigen  anderweiten  Entscheidung  der  Frage,  ob,  nach  Befinden 
in  welcher  Höhe,  dem  Kläger  Ersatz  für  die  weggefallene  Ortszu- 
lage gebühre,  an  die  II.  Instanz  zurückzu  verweisen.  — Die  vori- 
gen Richter  sind  über  die  Anträge  des  Klägers  nicht  hinausge- 
gangen. Beantragt  war  die  Zubilligung  einer  jährlichen  Rente 
von  1 302  M.  als  Ersatz  des  dem  Kläger  durch  den  Eisenbahn- 
betrieb der  Beklagten  zugefügten  Schadens.  Dem  Kläger  ist  eine 
geringere  Rente  zugesprochen  worden.  Nach  § 7 des  Gesetzes  vom 
7.  Juni  1871  stand  die  Bezifferung  des  Ersatzbetrages  im  völlig 
freien  Ermessen  des  Gerichts.  Dasselbe  hatte  alle  dafür  mass- 

ebenden  Umstände  in  Erwägung  zu  ziehen,  ohne  an  die  Angaben 

es  Klägers  über  die  einschlagenden  Verhältnisse  gebunden  zu 
sein.  Daher  kommt  nichts  darauf  an,  dass  Kläger  als  Unterlagen 
seiner  Ersatzberechnung  vorerst  nur  den  mit  seiner  Erwerbsun- 
fähigkeit zusammenhängenden  Vermögensverlust,  nicht  auch  den 
durch  seine  Pflegebedürftigkeit  hervorgerufenen  Aufwand  geltend 
gemacht  hatte.  Der  zuletzt  erwähnte  Aufwand  konnte  demohn- 
geachtet  vom  Gericht  mit  in  Betracht  gezogen  werden;  denn  er 
gehört  zu  den  Heilungskosten,  auf  welche  sich  die  Ersatzpflicht 
der  Beklagten  ebenfalls  erstreckt.  Ausserdem  hatte  Kläger  bereits 
bei  der  mündlichen  Verhandlung  in  I.  Instanz  seine  Pflegebedürf- 
tigkeit behauptet  und  die  Festsetzung  des  Ersatz betrages  der 
richterlichen  Beurtheilung  unterstellt.  Die  Beantwortung  der 
Frage  endlich,  an  welchem  Tage  die  Rente  zu  zahlen  sei,  ob  zum 
Voraus  bei  Beginn  des  Monats  oder  nachträglich  an  dessen 


Schlüsse  fällt  dem  Ermessen  des  Richters  ganz  ebenso  zu,  wie 
die  Höhe  der  Ersatzleistung.  (Erk.  d.  II.  Civ.-Sen.  d.  Reichsger. 
V.  12.  Novbr.  1880  in  S.  d.  Thüring.  Eis.-Ges.  zu  Erfurt  wider  den 
Bremser  G.  A.  P.  zu  Eisenach.  Braun  u.  Blum,  Annalen  Bd.  III. 
S.  79  ff.)  

Ein  eigenthümliches  Bergbahnsystem. 

Cauterets,  das  berühmte  Pyrenäenbad  Frankreichs,  an 
dessen  Schwefelquellen  alljährlich  gegen  1.5  000  Kurgäste  Heilung 
suchen,  ist  seit  dem  Jahre  1868  im  Besitze  reicher  Capitalisten, 
welche  alles  Mögliche  thun;  um  die  Benutzung  der  Bäder  zu 
erleichtern  und  angenehm  zu  gestalten. . Her  Ort  liegt  in  dem 
tief  eingeschnittenen  Thale  Laverdan,  an  10  000  m über  dem 
Meere  und  bietet  mit  seinen  stattlichen  Hotels  einen  auch  den 
verwöhnten  Grossstädtern  zusagenden  Aufenthalt.  Aber  die 
eigentlichen  Quellen  liegen  nicht  mehr  als  125  m höher,  als  der 
Ort  und  sind  nur  auf  einem  steilen  Bergpfade  zu  erreichen, 
welcher  nicht  allein  den  Gichtkranken,  welche  das  Bad  aufsuchen, 
sondern  auch  den  Gesünderen  täglich  grosse  Beschwerden  aufer- 
legt. .Es  bleibt  ausgeschlossen,  die  heissen  Wasser  in  Röhren 
nach  abwärts  zu  führen,  weil  dieselben  an  ihrer  Hitze  und  damit 
an  Wirksamkeit  beträchtlich  verlieren  würden.  Die  Verwaltung 
geht  deshalb  mit  dem  Plane  um,  den  Ort  mit  den  Schwefelquellen 
durch  eine  Eisenbahn  zu  verbinden;  da  das  enge  Thal  jedoch 
irgend  welche  Längenentwickelung  nicht  zu  gestatten  scheint,  ist 
man  auf  den  Gedanken  gekommen,  die  mit  Passagieren  gefüllten 
Eisenhahnwaggons  mittelst  hydraulischer  Vorrichtungen  stufen- 
weise senkrecht  in  die  Höhe  zu  heben.  Dieser  Gedanke  ist  von 
dem  Französischen  Ingenieur  Edoux  ausgearbeitet  worden  und 
wir  finden  eine  Skizze  dieses  Projectes  im  „Scientific  American“, 
welcher  sich  die  Originalpläne  von  dem  Autor  selbst  verschafft 
hat.  Danach  wird  die  insgesammt  vorhandene  135  m betragende 
Niveaudifferenz  der  beiden  Endpunkte  der  Bahnlinie  innerhalb 
5 Thürmen  überwunden,  welche  in  einer  geraden  Linie  am  Thal- 
abhange  über  einander  liegen.  Diese  Thürme  stehen  mit  einander 
durch  kurze  sanft  geneigte  Bahnstrecken  derart  in  Verbindung, 
dass  der  in  dem  ersten  Thurme  hydraulisch  gehobene  Wagen 
von  der  oberen  Plattform  aus  auf  einer  w'enig  geneigten  Strecke 
von  selbst  dem  zweiten  Thurme  zuläuft,  ein  Spiel,  welches  sich 
so  lange  wiederholt,  bis  der  Wagen  auf  der  obersten  Plattform 
angekommen  ist,  wo  er  der  Haltestelle  zuläuft.  Der  Wagen  muss 
dazu  mit  einer  starken  Bremse  versehen  werden,  welche  seinen 
Lauf  regelt.  Den  Rückweg  sollen  die  Wagen  jedoch  nicht  in 
derselben  Weise  machen,  sondern  vielmehr  dazu  eine  besondere 
Strecke  benutzen,  welche  von  der  Endstation  auf  der  Höhe  der 
Berglehne  in  sanfter  Neigung  bis  zu  dem  von  unten  aus  an 
zweiter  Stelle  stehenden  Thurme  hinläuft.  In  diesem  Thurme, 
sowie  in  dem  ersten  werden  die  Wagen  senkrecht  herabgelassen 
und  gelangen  somit  wieder  an  den  Ausgangspunkt.  Diese  letz- 
teren beiden  Thürme  erhalten  zu  diesem  Zwecke  zwei  Schächte, 
den  einen  zum  Heben,  den  andern  zum  Senken  der  kursirenden 
Wagen. 

Der  Umstand,  dass  der  Rückweg  der  Wagen  sich  auf  einer 
sanft  geneigten  Strecke  selbstthätig  vollziehen  soll,  will  uns 
einigermasseu  bedenklich  Vorkommen.  Zugleich  aber  beweist 
die  Thatsache,  dass  es  möglich  war,  an  dem  steilen  Felsabhange 
eine  solche  Strecke  überhaupt  zu  projectiren,  dies,  dass  es  ebenso 
möglich  sein  müsste,  in  dieselbe  Situation  hinein  auch  eine 
Bahnlinie  für  die  gesammte  Entfernung  nach  den  bisher  ge- 
bräuchlichen Systemen  zu  projectiren,  welche  zwar  eine  grössere 
Gesammtsteigung  aufgewiesen,  dafür  aber  auch  eine  grössere 
Steilheit  zugelassen  hätte.  Es  scheint  jedoch,  dass  die  Unter- 
nehmer entschlossen  sind,  das  vorliegende  Project  auszuführen; 
sie  lassen  sich  dabei  vielleicht  von  der  Erwägung  leiten,  dass 
die  Originalität  des  Unternehmens  gerade  an  dem  gegebenen 
Orte  nicht  unwesentlich  zu  dessen  Rentabilität  beitragen  wird. 

F.  W. 


Literatur. 

Centralblatt  der  Bauverwaltnng.  Unter  diesem  Titel  wird 
vom  1.  April  d,  J.  ab  ein  neues  bauwissenschaftliches  Journal  in 
gr.  4 "-Format  erscheinen,  welches,  mit  Holzschnitten  und  Kupfer- 
tafeln reichlich  ausgestattet,  wöchentlich  einmal,  und  zwar 
Donnerstags,  unter  Beigabe  eines  Anzeigers  für  Inserate  aus 
dem  Gebiete  der  Bauwissenschaft  und  Bautechnik  ausgegeben 
werden  soll. 

Das  Centralblatt,  im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten 
redigirt,  ist  zunächst  bestimmt,  die  ebendaselbst  seit  dem  Jahre 
1851  herausgegebene  Zeitschrift  für  Bauwesen  zu  entlasten  und 
zu  ergänzen.  Während  eine  Entlastung  nothwendig  ist,  weil  die 
Zeitschrift  in  ihrem  jetzigen  Umfange  die  Menge  des  ihr  zu- 
fliessenden  Materials  nicht  zu  bewältigen  vermag,  erscheint  eine 
Ergänzung  im  Hinblick  auf  die  eigentliche  Aufgabe  des  gedachten 
Journals  besonders  erwünscht.  Dasselbe,  in  erster  Linie  der  Ver- 
öffentlichung bereits  ausgeführter  fiscalischer  Bauwerke  oder 
wichtiger  Privatbauten,  sowie  wissenschaftlicher  Aufsätze  grösseren 
Umfangs  dienend,  kann  bei  den  Schwierigkeiten,  mit  denen  die 
Herstellung  der  erforderlichen  grossen  Zahl  jährlich  beizu- 


gebender Kupfertafeln  verbunden  ist,  nur  in  grösseren  Zwischen- • 
räumen  erscheinen;  es  ist  somit  nicht  im  Stande,  Abhandlungen 
von  nur  vorübergehendem  Interesse,  kürzere  Mittheilungen,  deren 
schleunige  Verbreitung  zur  Beurtheilung  des  augenblicklichen 
Standes  der  Technik  wünschenswerth  ist,  sachverständige  Erör- 
terungen über  technische  und  bauwissenschaftliche  Fragen, 
welche  gerade  im  Vordergründe  des  Tagesinteresses  stehen,  Be- 
sprechungen der  neuesten  Erscheinungen  auf  dem  einschlägigen 
fachliterarischen  und  wissenschaftlichen  Gebiet  etc.  so  recht- 
zeitig zu  veröffentlichen,  wie  das  Interesse  der  Sache  es  erheischt. 

ln  das  Centralblatt  der  Bauverwaltung  sollen  daher  alle 
Abhandlungen  übernommen  werden,  welche  ihrer  Art  und  ihrem 
Zwecke  nach  eine  schnelle  Publikation  erfordern.  Neben  den 
oben  angedeuteten  Materien  werden  somit  darin  insbesondere 
auch  die  Rapporte  über  den  Stand  der  Staatsbauausführungen, 
Reiseberichte  etc.,  sowie  endlich  die  Nachrichten  über  Personal- 
veränderungen bei  den  Baubeamten,  die  auf  die  allgemeine  Bau- 
verwaltung bezüglichen  Erlasse  und  sonstige  amtliche  .Bekannt- 
machungen ihre  Stelle  finden. 

Hiernach  wird  das  Centralblatt  in  der  Hauptsache  folgende 
Gegenstände  umfassen: 

I.  Amtlicher  T heil,  a)  Mittheilungen  aller  irgend  wich- 
tigen, auf  die  allgemeine  Bauverwaltung  bezüglichen  Verfügungen 
sämmtlicher  betheiligten  Ministerien,  b)  Bekanntmachungen  über 
den  Studiengang,  die  Prüfungen  etc.  der  Bautechniker,  c)  Per- 
sonalien aller  Baubeamten  Preussens  und  des  Deutschen  Reiches  : 
Anstellungen,  Beförderungen  * Versetzungen,  Auszeichnungen, 
Pensionirungen,  Todesfälle,  d)  Aufsätze  aller  Art,  welche  dem 
Blatte  auf  amtlichem  Wege  von  den  Behörden  zugehen,  besonders 
solche  über  noch  in  der  Vorbereitung  begriffene  Bauausführungen, 
Reiseberichte  u.  derg).  e)  Zusammenstellungen  aus  den  Jahres- 
rapporten über  Bauausführungen  des  Preussischen  Staates  etc. 

II.  Nicht  amtlicher  Theil.  a)  Originalbeiträge  aus 
allen  Gebieten  des  Bauwesens,  b)  Auszugsweise  Mittheilungen 
über  die  in  den  wichtigsten  in-  und  ausländischen  Fachblättern 
veröffentlichten  Aufsätze,  c)  Recensionen  neu  erschienener 
Werke,  d)  Sonstige  bauwissenschaftliche  und  Kunstnachrichten. 

Nach  diesem  Programm  will  das  Centralblatt  durch  Wort 
und  Bild  fortgesetzt  eine  möglichst  erschöpfende  und  übersicht- 
liche Darstellung  des  Standes  und  Fortschritts  der  Bautechnik 
auf  allen  zugehörigen  Gebieten  geben,  und  es  soll  hierbei  danach 
gestrebt  werden,  über  Preussen  und  Deutschland  hinaus  auch 
die  Technik  aller  sonst  in  Betracht  kommenden  Länder  in  den 
Kreis  der  Besprechungen  zu  ziehen  und  so  nach  Kräften  dazu 
beizutragen,  dass  das  heimische  Bauwesen  sich  frei  von  jeder 
schädlichen  Abgeschlossenheit  und  Einseitigkeit  weiter  ent- 
wickele. 

Lassen  sich  diese  Ziele  auch  nur  allmälig  erreichen,  so 
wird  der  durch  Begründung  des  neuen  Blattes  angestrebte  Erfolg 
doch  um  so  sicherer  und  um  so  vollständiger  erzielt  werden,  je 
mehr  die  betheiligten  Fachmänner  dasselbe  mit  Vertrauen  auf- 
nehmen und  durch  ihre  thätige  Mitwirkung  unterstützen. 

Die  Ankündigung  des  neuen  Centralblatts,  welcher  wir 
vorstehende  Mittheilung  entnehmen,  weist  schliesslich  darauf  hin, 
dass  eine  möglichst  objective  Beurtheilung  und  allseitige  Be- 
leuchtung der  zu  behandelnden  Fragen,  seien  sie  technischer, 
künstlerischer  oder  wissenschaftlicher  Natur,  angestrebt  werden 
wird  und  abweichende  Meinungen  und  Urtheile  in  offenör  Weise 
zum  Ausdruck  gebracht  werden  sollen. 

, Das  Blatt  wird  jedes  Mal  in  dem  Umfange  von  mindestens 
einem  Druckbogen,  abgesehen  von  dem  beizugebenden  Anzeiger, 
zur  Ausgabe  gelangen,  und  ist  der  Preis  desselben,  wie  die  Ver- 
lagsbuchhandlung Ernst  & Korn,  in  Berlin  mittheilt,  excl.  Boten- 
lohn oder  Porto  auf  3 pro  Quartal  festgestellt. 

Das  neueste  Transportverfahren  mittelst  eiserner  endloser 
Fahrbahn.  Von  J.  Schneider,  Hauptmann  a.  D.,  Wehlheiden  bei 
Cassel.  1880.  ' , 

Bei  allem  Transportwesen  kommen , soweit"  es.  die  mecha- 
nischen Grundbedi^ungen  betrifft,  als  die  beiden  wichtigsten 
Momente  stets  der  "V^g  und  die  fortbewegende  Kraft  in  Betracht. 
Nach  dem  gegenwärtigen  Stande  der  Technik  besitzt  die  Eisen- 
bahn in  der  glatten,  stabilen,Eisen-  oder  Stahlschiene  den  besten 
Weg  und  in  der  mächtigen  Expansionskraft  des  Dampfes  den 
besten  und  kräftigsten  Motor.  Das  Zusammenwirken  dieser 
beiden  mächtigen  Factoren  befähigt  die  Eisenbahn  einerseits  zu 
ihren  grossartigen  Transportleistungen,  giebt  ihr  aber  anderer- 
seits auch  eine  gewisse  Schwerfälligkeit  und  Steifigkeit,  welche 
ihre  Anwendung  für  den  „kleinen  Verkehr“  erschwert.  Die  Eisen- 
bahn in  ihrer  jetzigen  Gestalt  kann  diesem  kleinen  Verkehr  nicht 
in  alle  Winkel  und  auf  allen  Strassen  folgen  und  man  hat  diesem 
Verkehre  deshalb  schon  seit  langer  Zeit  dadurch  zu  helfen  ge- 
sucht, dass  man  den  mächtigen  Motor  der  Eisenbahnen  statt  auf 
der  Schiene,  auf  der  gewöhnlichen  Strasse  wirken  liess.  Alle 
dahin  zielenden  Versuche  haben  indessen  bis  auf  die  neueste  Zeit 
noch  kein  günstiges  Resultat  bezüglich  der  practischen  Brauch- 
barkeit der  zur  Verwendung  gekommenen  Constructioneh  ergeben. 


In  dem  vorliegenden  Schriftchen  Wird  nun  darzulegen  ver- 
sucht, dass  die  Verbesserung  des  Transportverfahrens  auf  ge- 
wöhnlichen Strassen  durch  Verbesserung  des  Weges  herbeizu- 
führen sei  und  zwar  in  der  Weise,  dass  das  Fuhrwerk  die  glatte 
ebene  eiserne  Fahrbahn  selbst  mit  sich  führt  und  dieselbe  unter 
die  es  tragenden  Räder  legt.  Zur  Ausführung  dieser  Idee,  welche 
an  sich  nicht  neu,  deren  practische  Verwirklichung  vielmehr 
schon  mehrfach  versucht  worden  ist,  hat  nun  der  Verfasser  durch 
seine  Studien  und  practischen  Versuche  nachstehende  Construction 
als  die  zweckmassigste  ermittelt:  Für  jedes  Wagenrad  ist  ein 
Dreiachsen  System  angeordnet,  nämlich  eine  Hauptachse  in  der 
Mitte  für  das  Rad  und  vor  und  hinter  jedem  Rade  je  eine  Rollen- 
achse, welche  in  fester  Verbindung  mit  der  Radachse  steht.  Heber 
das  Rad  und  die  Rollen,  welche  letztere  als  Führung  dienen,  legt 
sich  eine  eiserne  endlose  Fahrbahn,  deren  einzelne  durch  Charniere 
mit  einander  verbundene  Platten  sich  bei  Fortbewegung  des  Fuhr- 
werks unter  das  Rad  legen  und  demselben  also  stets  eine  glatte 
ebene  Bahn  bereiten.  Die  Construction  soll  sich  bei  den  statt- 
gehabten Versuchen  sehr  gut  in  Bezug  auf  die  zur  Fortbewegung 
von  Lasten  erforderliche  Zugkraft,  die  Schonung  der  Strassen  u.  s.  w. 
bewährt  haben. 

Möchte  die  Hoffnung  des  Verfassers,  dass  die  neue  Erfin- 
dung dem  Verkehr  auf  der  gewöhnlichen  Strasse  wesentliche  Er- 
leichterung schaffen  und  ihn  dadurch  beleben  werde,  in  Erfüllung 
gehen ! 


Der  Solway-Viaduct 

ist  am  11.  Februar  d.  J.  von  demselben  Schicksal  erreicht  worden, 
wie  vor  etwas  mehr  als  einem  Jahre  die  Taybrücke.  Derselbe 
bildet  einen  Theil  der  Solway-Junction  Eisenbahn,  welche  die 
beiden  Ufer  des  Solway-Firth  (an  der  Westküste  und  genau  an 
der  Grenze  zwischen  England  und  Schottland  gelegen)  ganz  in 
derselben  Weise  verbindet,  wie  die  nach  Dundee  führende  Eisen- 
bahn die  beiden  Ufer  des  Firth  of  Tay.  Er  wurde  im  Jahre  1868 
dem  Verkehr  übergeben;  seine  Länge  beträgt  ca.  IV4  Englische 
Meilen  (2  km),  die  Höhe  über  dem  Wasserspiegel  12  m,  die  ein- 
zelnen Spannweiten  messen  9,4  m und  sind  dieselben  durch 
Doppelpfeiler  in  Gruppen  zu  je  17  geschieden.  Die  Construction 
. der  Träger  und  Pfeiler  ist  ähnlich  jener  der  Taybrücke  und  muss 
wohl  auch  hier  den  aus  Gusseisensäulen  (5  Säulen  ä 0,31  m 
Durchmesser)  aufgeführten  Pfeilern  die  Schuld  an  dem  Ruin  der 
* Brücke  beigemessen  werden.  Die  unmittelbare  Ursache  der  Ka- 
. tastrophe  schreibt  man  dem  Umstande  zu,  dass  das  in  den  ersten 
^ Tagen  des  Februar  eingetretene  Thauwetter  ausnahmsweise  von 
keinem  Winde  begleitet  war,  welcher  ein  Brechen  der  Eisschollen 
hätte  bewirken  können,  so  dass  Eistafeln  von  gewaltiger  Grösse 
an  das  Bauwerk  anprallten.  Ausser  einer  Anzahl  von  beschädigten 
Pfeilern  ist  die  Brücke  an  zwei  Stellen  von  50  m resp.  250  m 
Länge  total  zerstört.  Menschenleben  ging  in  Folge  rechtzeitiger 
Signale  keines  verloren.  F.  W. 


Eisenbahimnfälle 

in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  1880» 


Zahl 

Monat 

der 

Unfälle 

Tödtungen 

Januar 
Februar 
März 
April 
Mai. 

Juni 
Juli 
August 
September 
October  . 

November 
December 
Insgesammt  pro  1880 
desgl.  „ 1879 

desgl.  „ 1878 


(Railroad  Gazette).  F.  W. 


Miscellen. 

System  Delessert.  (Vermehrung  der  Elasticität  der  Si^lätze 
bei  Eisenbahnwagen  durch  Verbindung  des  Fussbodens  des  Wagens 
mit  der  Sitzbank  zu  einem  beweglichen  Gestell.)  Die  Franzö- 
sische Westbahn  hat  probeweise  ein  von  Herrn  Eduard  Delessert, 
Verwaltungsrath  der  genannten  Bahn,  vorgeschlagenes  System 
zur  Ausführung  gebracht,  nach  welchem  die  ebenso  unangeneh- 
men als  ermüdenden  Erschütterungen,  denen  die  Reisenden  in 
Eisenbahnfahrzeugen  unterworfen  sind,  zum  grössten  Theil  be- 
seitigt werden.  Die  Neuerung  besteht  darin,  dass  der  zwischen 
den  Sitzbänken  liegende  Streifen  Fussboden  mit  den  Sitzbänken 
zu  einem  festen  zusammenhängenden  Ganzen  verbunden  wird, 
welches  auf  zweckmässig  angebrachten  Federn  ruht.  Sämmtliche 


Erschütterungen  werden  nun  von  diesen  Federn  aufgenommen 
und  da  der  Fussboden  sich  gleichmässig  mit  den  Sitzplätzen  hebt 
und  senkt,  so  sind  dadurch  die  unangenehmen,  die  Kniescheiben 
ermüdenden  Oscillationen  zwischen  dem  Fussboden  und  den 
Sitzen  beseitigt.  

Eisenbahn  von  Bagdad  nach  Kanikan  (Persische  Grenze).  Ein 
Consortium  von  Bagdader  Handelsleuten  beabsichtigt  den  Bau 
einer  Eisenbahn  von  Nejiff  nach  Kerbella  und  Bagdad  und  weiter 
nach  Kanikan.  Ein  Theil  des  Baucapitals  ist  bereits  aufgebracht 
und  soll  vorderhand  die  Strecke  am  rechten  Tigrisufer  nach  Bag- 
dad gebaut  werden.  Die  Bahn  erfordert  4 grosse  Brücken  über 
den  Tigris  und  Euphrat.  (Nouvelles  Annales  de  la  Construction 
1881  H.  1.)  

Die  Manchester  Omnibus-  und  Tramway  Company 
dürfte  die  grösste  existirende  solche  Gesellschaft  sein;  dieselbe 
hat  120  Engl.  Meilen  Tramwaygeleise-Länge.  Hiervon  sind  40  Meilen 
ihr  absolutes  Eigenthum,  während  die  80  andern  von  den  ver- 
schiedenen städtischen  Corporationen  und  Strassenbehörden  ge- 
baut sind,  deren  Territorien  von  ihrem  System  durchschnitten 
werden.  Dieselben  sind  von  ihr  nur  theiis  gegen  Profitantheil, 
theils  gegen  eine  bestimmte  jährliche  Summe  gemiethet,  die  etwa 
9 pCt.  des  Anlagecapitals  beträgt. 

Die  lange  besprochene  Röhrenleitung  aus  den  Ame- 
rikanischen Oeldistricten  nach  der  Seeküste  ist  nun  nahezu 
vollendet;  dieselbe  ist  von  der  Standard  Oil  Company  angelegt, 
350  Englische  Meilen  lang  und  kostet  2 Millionen  Dollars.  Die 
nöthigen  Pumpen  und  Reservoirs  werden  eine  weitere  Million 
kosten.  Das  Rohr  ist  6 Zoll  im  Durchmesser,  wiegt  etwa 
20  Pfd.  und  ist  auf  1 200  Pfd.  Druck  geprüft,  womöglich  überall 
3 Fuss  unter  der  Erde,  sich  den  Conturen  derselben  anschmie- 
gend, über  Flüsse,  Canäle  u.  s.  w.  (nicht  auf  Brücken,  sondern 
auf  dem  Grunde  derselben)  hingeleitet.  Der  Hauptgrund  zur 
Etablirung  dieser  Leitung  waren  die  hohen  Frachtpreise,  welche 
die  Eisenbahnen  von  den  Oelwerkbesitzern  in  Anspruch  nahmen. 

Wahrscheinlich  in  Folge  der  erhöhten  Eingangs- Zolle  wird 
jetzt  in  Deutschland  auch  die  Nottinghamer  Spitzen- 
fabrikation scheinbar  energisch  eingeführt,  da  von  dort  nicht 
nur  die  Maschinen  und  Materialien,  sondern  auch  Männer,  Weiber 
und  Kinder  nach  Deutschland  verpflanzt  werden  sollen.  Die 
Maschinen  zur  Spitzenstickerei  sind  colossale  und  theure  Apparate, 
deren  jeder  circa  120  Centner  wiegt. 

—st.—  Asbestdichtnng.  Die  Verwendung  des  Asbests  zu 
technischen  Zwecken  beginnt  in  neuester  Zeit  immer  allgemeiner 
zu  werden;  es  sind  jedoch  die  vorzüglichen  Eigenschaften  dieses 
Materials  noch  nicht  genügend  bekannt  und  gewürdigt,  wodurch 
mitunter  eine  gewisse  Voreingenommenheit  dagegen  besteht. 
Dieser  zu  begegnen  ist  der  Zweck  eines  Vortrages:  „Ueber  Asbest, 
sein  Vorkommen,  seine  Verarbeitung  und  seine  Verwendung“,  den 
Herr  Grubendirector  Knops  am  12.  December  v.  J.  im  Verein 
, Berggeist“  zu  Siegen  gehalten  hat  und  der  als  Separatabdruck 
aus  No.  1 Jahrg.  1881  des  „Rheinischen  Jacquard“  erschienen  ist.  Wir 
wollen  es  nicht  unterlassen,  unsere  Leser,  namentlich  die  Tech- 
niker, auf  diese  Broschüre  aufmerksam  zu  machen  und  resumiren 
hierzu  deren  Inhalt. 

Nach  einer  kurzen  Darstellung  der  mineralogischen  Be- 
schaffenheit, sowie  der  physikalischen  und  chemischen  Eigen- 
schaften des  Asbests  wird  über  dessen  Vorkommen  berichtet. 
Wir  erfahren,  dass  der  Asbest  sich  in  fast  allen  Serpentinvaria- 
tionen findet.  Von  den  verschiedenen  Arten  ist  jedoch  die  als 
Berg-  oder  Steinflachs  bezeichnete  die  wichtigste  und  kommt 
solche  in  der  Schweiz,  in  Steiermark,  im  Salzburgischen,  in 
Schlesien,  Mähren,  Galizien,  Schweden  und  Norwegen,  am  meisten 
aber  vorzugsweise  in  Tirol,  in  der  Nähe  von  Mailand  und  in 
Amerika,  und  zwar  in  letzterem  Lande  in  ganz  unübertrefflicher 
Qualität  vor.  Die  dortigen  besten  Fundorte  sind  Eigenthum  der 
„Boston  Company“,  deren  Product  „Bostonit“  genannt,  ohne  jeg- 
lichen Zusatz  vollständig  versponnen  werden  kann  und  deswegen 
einzig  dasteht.  Im  Alterthum  wurde  der  Asbest  zu  unverbrenn- 
lichen Leichentüchern  angewendet,  im  Mittelalter  war  dessen  Ver- 
vA  endung  sehr  spärlich,  meist  zu  Luxusartikeln  und  erst  die  Neu- 
zeit hat  erkannt,  dass  er  sich  ganz  vorzüglich  zu  Dichtungs- 
zwecken eigne,  vermöge  seiner  unschätzbaren  Eigenschaften:  der 
Unverbrennlichkeit,  des  schlechten  Wärmeleitungsvermögens,  der 
Selbstfettung  und  der  Widerstandsfähigkeit  gegen  hohen  Druck, 
sowie  gegen  Einwirkung  von  Säuren  und  Gasen.  Nachdem  der 
Autor  die  Vorzüge  des  Amerikanischen  Pro ductes  vor  allen  übrigen 
nachgewiesen,  hebt  er  schliesslich  hervor,  dass  die  Asbestdichtung 
die  Dichtung  mit  Gummi  gewiss  bald  verdrängen  werde,  indem 
letztere  schneller  verdirbt,  bald  verbrennt  und  theurer  als  er- 
stere  sei. 

Für  Deutschland  ist  die  Firma  Breymann  & Hübener  in 
Hamburg  Vertreter  der  Amerikanischen  Asbestfabrikate  der  Boston- 
Asbestos-Packing-Co.  

Schienenexport  aus  Belgien.  Nach  dem  „Engineering“  be- 
trug der  Export  von  Schienen  aus  Belgien  in  den  ersten  11  Mo- 
naten des  letzten  Jahres  24  854  t. 


284 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  März  er.  ist  zum  diesseitigen 
Localgfitertarif  der  Nachtrag  IX,  enthal- 
tend directe  Frachtsätze  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  dem  Berlin-Anhaltischen 
Bahnhof  in  Berlin  einerseits  und  dem 
städtischen  Centralviehhofe  bei  Friedrichs- 
herg  andererseits  in  Kraft  getreten. 

Exemplare  desselben  sind  durch  unsere 
sämmtlichen  Güterexpeditionen  unentgelt- 
lich zu  beziehen.  Berlin,  den  2.  März  1881. 
Die  Direction.  (680) 


Vom  1.  Mai  d.  J.  ab  wird  der  Verkaufs- 
preis für  Fi’achtbriefforinulare  bis  auf 
Weiteres  für  ein  Buch  (ä  100  Stück)  von 
0,75  auf  0,80  M.  erhöht.  Bromberg,  den 
2.  März  1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion.  (684  J) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Am  15.  März  d.  J.  werden  die  Nach- 
träge V zu  den  Heften  II  und  VI  b,  I.  Abth., 
des  Belgisch  - Südwestdeutschen  Tarifs, 
enthaltend  die  Wiedereinführung  der  di- 
recten  Frachtsätze  für  Basel  (Badischer 
Bahnhof)  in  Geltung  treten. 

Auskunft  ertheilen  die  Güterexpedition 
Basel  und  Herr  Güterinspector  Trommer 
in  Basel.  Strassburg,  den  5.  März  1881. 
Kaiserliche  Generaldirection  der  Eisen- 
bahnen in  Elsass-Lothringen.  (689) 


Galizisch  - Deutscher  bezw.  Galizisch- 
Niederländischer  Holzverkehr.  Zum  Tarif- 
heft IV  für  den  vorbezeichneten  Verkehr 
tritt  mit  dem  1.  April  1881  ein  Nachtrag  I 
in  Kraft,  welcher  Ergänzungen  der  Tarif- 
vorschriften, anderweite  ermässigte  Sätze 
für  Station  Siegen,  sowie  Einbeziehung 
der  Routen  via  Wien-Passau  und  Olmütz- 
Prag-Furth  resp.  Eger  in  den  Verband 
etc.  enthält. 

Druckexemplare  sind  bei  den  Verband- 
stationen käuflich  zu  haben.  Breslau,  den 
1.  März  1881.  Im  Aufträge  der  Verbands- 
verwaltungen: Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn.  (679) 


K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn. K.  K.  priv.  Südnord- 
deutsche Verbindungsbahn.  Mit 
25.  März  1.  J.  treten  die  Nachträge  VII  zu 
Theil  II  zu  den  Tarif  heften  1,  2,  3 für  den 
Preussisch  • Sächsischen  Verbaiidsverkehr 
in  Kraft. 

Dieselben  enthalten  nebst  Tarifände- 
rungen, Tariftabellen  für  Deutsche  Rela- 
tionen und  liegen  sowohl  in  der  Station 
Reichenberg  als  auch  bei  der  unterzeith- 
neten  Central  Verwaltung  zur  Einsicht 
bereit.  Wien,  am  7.  März  1881.  Die 
Central  Verwaltung.  (686) 


kehre  bestehenden  Ausnahmetarife  zur 
Einführung  u.  z. : 

Erster  Nachtrag  zum  Theile  1, 

Vierter  Nachtrag  zum  Theile  II,  Tarif- 
heft 1 und 

Fünfter  Nachtrag  zum  Theile  II,  Tarif- 
heft 3. 

Diese  Nachträge  sind  bei  den  Verband- 
stationen und  bei  den  Directionssitzen 
der  betreffenden  Verbandsverwaltungen 
zu  den  auf  den  Titelblättern  derselben 
angesetzten  Preisen  käuflich  zu  haben. 
Wien,  1.  März  1881.  Im  Namen  der  Ver- 
bandsverwaltungen: Die  Generaldirection 
der  K.  K.  priv.  Galizischen  Karl-Ludwig- 
bahnalsge8chäftsführendeVerwaltung.(681) 
Sächsisch-Thüringischer  Verband.  Zum 
Gütertarif  vom  16.  März  1880  tritt  am 
20.  März  er.  Nachtrag  VIII  in  Kraft.  Der- 
selbe enthält  Frachtsätze  für  die  Station 
Wutha  der  Thüringischen  Bahn,  sowie  für 
den  Verkehr  Wutha  trans.  (nach  und  von 
der  Ruhlaer  Eisenbahn),  ferner  theilweis 
ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Leipzig  und  Seelingstädt  bezw. 
Teichwolframsdorf.  Exemplare  ä 0,10 
sind  bei  den  Verbands-Expeditionen  käuf- 
lich zu  haben.  Erfurt,  den  7.  März  1881. 
Namens  der  Verbands-Verwaltungen:  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 

Gesellschaft. (688) 

Schleswig-Holsteinischer  V erbandverkehr. 
Zum  Gütertarif  vom  1.  Januar  1878  ist  ein 
Nachtrag  XVI  erschienen,  welcher  ermäs- 
sigte Frachtsätze  für  Melasse,  Faschinen  und 
Faschinenpfähle  zwischen  Westholsteini- 
schen und  Holsteinischen  Marschbahn- 
stationen mit  dem  10.  d.  M.  zur  Einfüh- 
rung bringt. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  werden 
unentgeltlich  durch  unsere Betriebscontrole 
hier  verabfolgt,  auch  ertheilen  die  Güter- 
expeditionen nähere  Auskunft.  Altona, 
den  5 März  1881.  Namens  der  Verbands- 
Verwaltungen  : Die  Direction  der  Altona- 
Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft.  ^83) 
Thüringisch  - Bayerisch  - Württembergi- 
scher  Verband.  Am  1.  Mai  er.  treten  für 
den  Verkehr  zwischen  Aschaffenburg 
einerseits  und  Grossgottern , Weissenfels 
andererseits,  sowie  zwischen  Gemünden 
einerseits  und  Grossgottern,  Halle,  Langen- 
salza, Naumburg  und  Eisenach  anderer- 
seits theilweis  erhöhte  Taxen  bezw.  Ent- 
fernungen in  Kraft,  welche  auf  im 
Nachtrag  XX  zu  Heft  1 untergelaufenen 
Druckfehlern  beruhen. 

Auskunft  ertheilen  die  Verbandsexpe- 
ditionen. Erfurt,  den  8.  März  1881.  Na- 
mens der  Verbands -Verwaltungen:  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 

Gesellschaft (687) 

Der  Nachtrag  1 vom  15.  April  1880  (Holz- 
tarife) zu  dem  Württembergisch  - Eisass- 
Lothringisch-Luxemburgischen  Gütertarife 
vom  1.  November  1879  tritt  am  30.  April 
d.  J.  ausser  Kraft.  Strassburg,  den  8.  März 
1881.  Kaiserliche  Generaldirection  der 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen.  (690) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 
Unsere  Bekanntmachung  vom  17.  Januar 
u.  T.  1120  wird  dahin  abgeändert,  dass 
a)  die  Sätze  des  Gütertarifs  für  den  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Main-Neckar 
Bahn  und  solchen  der  Saarbrücker 
und  Rhein- Xahebahn  vom  1.  Februar 
1878: 

bl  die  Sätze  des  Tarifs  zwischen  Stationen 
derMain-Neckar  Bahn  und  solchen  der 
Moselbahu  vom  l.  August  1879; 
c)  die  Sätze  des  Ausnahmetarif  für  die 
Beförderung  von  Eisenbahnschienen 
etc.  von  Stationen  der  Saarbrücker 
Bahn  nach  Darmstadt  vom  l.  Decem- 
ber  1879  bis  ult.  d.  Mts.  in  Kraft  blei- 
ben und  erst  am  1.  April  und  durch 
die  publicirten  neuen  Tarife  ersetzt 
werden. 

Frankfurt  a/M.,  den  3.  März  1881.  König- 
liche  Eisenbahn -Direction. (682) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 
Vom  20.  d.  Mts.  ab  werden  die  Fracht- 
sätze des  Specialtarifs  III  im  Verkehr 
zwischen  Bitterfeld  einerseits  und  Berlin, 
Lichterfelde  und  Gross-Beeren  andererseits, 
sowie  zwischen  Berlin  einerseits  und  Burg- 
kemnitz und  Gräfenhainchen  andererseits, 
ferner  zwischen  Lichterfelde  einerseits 
und  Burgkemnitz  andererseits  auf  0,41  M 
pro  100  kg  ermässigt.  Berlin,  den  9.  März 

1881.  Die  Direction.  (691) 

Oberschiesische  Eisenbahn.  Die 
Frachtsätze  des  Ausnahmetarifes  für  Stein- 
kohlentransporte von  Stationen  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn  nach  Stationen  der 
Königlichen  Ost-,  Ostpreussischen  Süd- 
undMarienburg-Mlawkaer  Eisenbahn,  gütig 
vom  15.  März  1880,  Theil  II,  ermässigen 
sich  -vom  15.  März  c.  ab 
bei  Station  Lyck  um  4,8  /tj) 

„ „ Prostken  Saltzw.  um  6,1 

„ „ Grajewo  um  6,4  /ig, 

gro  100  kg.  Breslau,  den  2.  März  1881. 

önigliche  Direction. (678) 

Der  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  zwischen 
Stationen  der  Saarbrücker  und  Rhein-Nahe- 
bahn einerseits  und  Stationen  der  Hessi- 
schen Ludwigsbahn  andererseits  vom 
1.  März  1880  ist  nunmehr  durch  Buchdruck 
vervielfältigt  und  können  Exemplare  des- 
selben bei  den  Expeditionen  der  Saar- 
brücker und  Rhein-Nahebahn  zum  Preise 
von  0,30  M bezogen  werden.  Frankfurt 
a.  M.-Sachsenhausen,  den  5.  März  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction. 


2.  Verkehrs- Störungen  etc. 

Altona-Kieler  Eisenbahngesellschaft.  Die 
Dänischen  Bahnen  sind  Seit  dem  5.  d.  M. 
durch  Schneefall  gestört  ^gewesen  und  der 
Betrieb  auf  denselben  hat  noch  nicht  im 
vollen  Umfang  wieder  aufgenommen  wer- 
den können.  Altona,  den  7.  März  1881. 
Die  Direction. 


Am  15.  März  er.  tritt  der  Nachtrag  I 
zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  vom 
15.  Mai  1880  im  Rheinisch-Thüringisch- 
Sächsischen  Verbandsverkehr  in  Gültig- 
keit. Derselbe  enthält  ermässigte  Fracht- 
sätze für  die  Sächsischen  Stationen  Zittau 
und  Reichenberg.  Elberfeld,  im  März  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung,  (692) 


Rumänisch-Galizisch-Dentscher  Getreide- 
verkehr, betreffend  Einführung  von  Nach- 
trägen zu  den  Heften  des  Ausnahme- 
tarifes für  Getreide  im  obigen  Verkehre. 

Mit  Giltigkeit  vom  1.  April  1881  gelangen 
nachfolgende  Nachträge  zu  dem  im  Ru- 
mänisch-Galizisch-Deutschen  Getreidever- 


3.  Fahrplan-Aenderuug. 

Main-Neckarbahn.  Vom  1.  April  d,  J.  ab  tritt  folgende  Aenderung  in  dem  Curse 
der  Züge  ein: 

Localzug  No.  2 Localzug  No.  21 

(seither  um  5^  Morgens  in  Darmstadt  (seither  um  6|ü  Abends  in  Frankfurt 

abgehend)  abgehend) 

erhalten  nachstehende  Curszeiten: 


ab  4iä  Morgens. 


Darmstadt 

Arheilgen  

Egelsbach  „ 5_E 

Langen  » 512  > 

Sprendlingen  „ 512 

Isenburg  „ 522 

Louisa  „ 522  , 

Frankfurt  an  622  ) 

Darmstadt,  im  März  1881. 


Frankfurt 

Louisa 

Isenburg 

Sprendlingen 

Langen 

Egelsbach 

Arheilgen 

Darmstadt 


ab  645  Abends. 
„ 655  „ 


Die  Direction.  (694) 


285 


No.  5.  Jahrgang  1881, 


Berlin,  am  14. , März  1881. 


Anzeiger 

überzähliger  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  10.  März  incl.  gemeldet. 

Dieser  Anzeiger  erscheint  2mal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  75  za  beziehen. 


Der  Colli 

Signatur 

1 Anzahl.  1 

Art  der 
Verpackung 

Inhalt. 

Gewicht 

Kilo. 

Marke.  | Nr. 

Lagerort 


Name 
der  Bahn. 


Bemerkungen 
(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
reiche  zur  Aufklärung 


I.  Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 


A H 
A J 
B F 
B M 
B M 
A I 
B R 
B S 
B S M 
C H 
F H 
C W 
D 

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K M 
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G S 
G S 
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S J s 
s s 

TOT 
U C A 
V M 
W 

W B 
W C 
W H 
W K 
W L 
W P 


1/2 

149 

358 

638/40 


unleserl. 

1267 

12/15 


Colli 

Kiste 

Ballen 

Bierfass 

Kisten 

Blechflasche 

Ballot 

Pack 

Kiste 

Collo 

Kiste 

Bund 

Ballen 

Ballen 

Sack 

BaUen 

Kiste 

Ballen 

Kübel 

Ballen 

Fass 

Kiste 

Ballen 

Kiste 

Kiste 

Korb 

Ballen 

Fass 

Sack 


Ballen 

Korb 

Block 

Ballen 

Kiste 

Pack 

Kiste 

Fass 

Sack 

Kiste 

Bündel 


A.  Colli  mit  Buchstaben  sign. 

45 
32,5 


Maschinentheile 


Zucker  — 

leer  — 

Baumwollenwaaren  — 
Säcke  — 

leer  — 

6 Haken  von  Eisen  — 
? - 
Stahl  — 

Baumwollen  waaren  — 
grüne  Häute  — 

Bohnen  — 

Mandeln  — 

Tinte  — 

?■  - 


Farbe 

? 

Rollkarren 

Firniss 

Stricke 

Petroleum 

Werg 

Streichbrett 

leer 

Syrup 

Kurzwaaren 

Eisenwaaren 

Kupfer 

Garn 

Papier 

Kette 

leer 

Butter 


Posen 
Trier  r.  M. 

Stettin 

Magdeburg 

Halberstadt 

Basel 

Köln  Gereon 
Dortmund 

Bremen 

Neunkirchen 

Soest 

Münster 

Akkrum 

Deutzerfeld 

Bretten 

Soest 

Würzburg 

Münster 

Soest 

Berlin 

Köln  Gereon 
Strass  bürg 
Soest 
Speldorf 
Düsseldorf 
Bremerhaven 
Soest 

Nordhausen 
Arnhem 
Dortmund 
Belgard 
Venlo 
Güsten 
Rheine 
Trier  r.  M. 
Münster 
Berlin 
Strassburg 
Kreuz 
Bischweiler 
Bremerhaven 
Saarbrücken 


Oberschlesische 
K.E.D.Frankf.  a/M. 

Berlin-Stettin 
Magdeb.,-  Haiberst. 

Elsass-Lothricg. 
Rheinische 
Köln-Minden 
Hannov.  Staatsb. 


Niederl.  Staatsb. 
Köln-Minden 
Badische 
Hannov.  Staatsb. 

Badische 
Hannov.  Staatsb. 

K.  E.-D.  Bromberg 
Rheinische 
Elsass-Lothring. 
Hannov.  Staatsb. 
Rheinische 

Hannov.  Staatsb, 


Hagenow 

Leipzig 

Berlin 

Venlo 

Magdeburg 

Leipzig 

Soest 

Magdeburg 

Wolfenbüttel 

Mannheim 


K.E.D.Frankf.  a/M. 
Niederl.  Staatsb. 
Hannov.  Staatsb. 
K.  E.-D.  Bromberg 
Rheinische 
Magdeb.-  Haiberst. 
Hannov.  Staatsb. 
K.E.D.Frankf.  a/M. 
Hannov.  Staatsb. 
K.  E.-D.  Bromberg 
Elsass-Lothring. 
K.  E.-D.  Bromberg 
Elsass-Lothring. 
Hannov,  Staatsb. 
K.E.D.Frankf.a/M. 
Hannov.  Staatsb. 
Meckl.  Fr.-FranzB. 
Magdeb.  - Haiberst. 
K.  E.-D.  Bromberg 
Niederl.  Staatsb. 
Magdeb.  - Haiberst. 

Hannov,  Staatsb. 
Magdeb.  - Haiberst. 
Braunschweig 
Badische 


beschrieben 
Dresden 
St.  Johann 


( Collo  hat  2 S 
\ naturen 

/ bez.  Dresden 
\ Paris 


f beklebt 
\Lingen-Göslar 


286 


287 


Signatur 


»er  Colli 

Art  der 
Verpackung. 


lia^erort 

Station.  ^ 

Name 
der  Bahn. 

Leipzig 

Magdeb.  - Haiberst. 

Aachen 

Rheinische 

1 Münster 

Hannov.  Stsb. 

Morgenroth 

Oberschlesische 

Thiengen 

Rheine 

Hamburg 

Devant-les-ponts 

Wetzlar 

Münster 

Bremen  Güterexp. 
Vallendar 
Nordhausen 

Badische 
Hannov.  Stsb. 
Köln-Minden 
Elsass-Lothring. 
K.B.D.  Frankf.  a/M. 
Hannov.  Stsb. 
Köln-Minden 
Rheinische 
K.E.D.  Frankf.  a/M. 

Hanau 

Breslau 

Göttingen 

Breslau 

Oberschlesische 
K.E.D.  Frankf.  a/M. 
Oberschlesische 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkpiale, 

I zur  Aufklärung 
inen  können). 


reicht 


A K S 
B 

C L 


G 

G K 
G & P 
H W & G 
K S 
M D 
M T F 
R 

R C 
SRC 
V S 
W S 

a /SaTiAbramol 
* \ Sissek  J 


7949 

1 

Kiste 

2 

1 

Ballen 

10732 

1 

Fass 

/ 6025  I 
\ 6026  / 

2 

Kisten 

9619 

1 

Kiste 

846 

1 

1 

Koffer 

1 

Chiffonier 

l 3 

1 

Ballen 

900 

1 

Kiste 

31 

597 

1 

1 

Ballen 

3893 

1 

Kiste 

1804 

1 

} ^ 

Kisten 

9 

1 

Kübel 

3454/61 

8 

Kisten 

738 

1 

Kiste 

4 

1 

Sack 

4571 

1 

Kiste 

1 

1 

Ballen 

2 

1 

3 

1 

4 

1 

Sack 

1 gelb  angestrichener  i 
I Holzkoffer  j 
Kette  (4  m)  — 

Kiste  leer  — 

Körbe  leer  — 

Körbe  2 Weichenlaternen  — 
Weichenböcke  — 
Weichengewichte  — 
Wagenfett  — 

leere  Körbe  — 

Rosensträucher  — 
Bretter  — 

Privat-Deckstange  — 
Eisendraht  — 

alte  Kleider  — 

Kreide  — 

Schäffel  — 

Schliesskeile  1 

Latte  / 

Stange  Eisen  — 

Stange  Rundeisen  — 
eiserne  Stützen  — 


II.  Oesterreichisch-Ungarische  Eisenbahnen. 

Nägel 
Pelzhadern 
Hufnägel 
Inhalt  unbekannt 


Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
Effecten 


Bettzeug 

Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
Gummizüge 
Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
Inhalt  unbekannt 
Lehm 

Inhalt  unbekannt 
Effecten 
leere  Säcke 
leere  Säcke 
leere  Säcke 
Rollgerste 


25 

1 

Suczawa 

L.-C.-J.  E. 

28 

2 

Shiatyn 

„ 

21 

3 

Czernowitz 

„ 

4 

Kufstein 

Südbahn 

177 

5 

Ala 

56 

6 

„ 

79  \ 
88  } 

7 

Czernowitz 

L.-C.-J.  E. 

33  J 
26 

8 

Kufstein 

Südbahn 

184 

9 

24 

10 

Czernowitz 

L.-C.-J.  E. 

137,5 

11 

Kufstein 

Südbahn 

167  \ 
87  1 

12 

Triest 

„ 

Ol  J 

72,5 

13 

Kufstein 

1120 

14 

Ala 

178 

15 

69 

16 

Czernowitz 

L.-C.-J.  E. 

199 

17 

Ala 

Südbahn 

55 

18 

Görz 

14 

19 

Czernowitz 

L.-C.-J.  E. 

20 

20 

” 

18 

21 

»i 

50 

22 

Stanislau 

4.  Zinscoupon-Einlösnng. 

Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Die  Ein- 
lösung der  am  1.  April  er.  fällig  -werdenden 
Zinscoupons  zu  den  Hinterpommerschen 
Eisenbahn  - Prioritätsobligationen  II.,  III. 
und  VI.  Emission  erfolgt  -vom  gedachten 
Zeitpunkt  ab  ausser  bei  der  Eisenbahn- 
betriebscasse  ig  Stettin,  Karlstrasse  No.  1, 
nur  bei  der  Eisenbahnhaupteasse  in  Berlin, 
Leipziger  Platz  No.  16/17,  -während  die 
diesseitige  Stationscasse  in  Berlin  als  Ein- 
lösungsstelle ein  geht. 

Ebenso  werden  als  Einlösungsstellen  für 
die  noch  nicht  zur  Zahlung  präsentirten 
gekündigten  Berlin-Stettiner  Eisenbahn- 
Prioritätsobligationen  der  1.,  IV.,  V.  und 
VII.  Emission  vom  1.  April  er.  ab  nur  die 
Eisenbahnhaupteasse  in  Berlin  und  die 
Eisenbahnbetriebscasse  in  Stettin  fungiren. 
Stettin,  den.  4.  März  1881.  Königliche  Di- 
rection.  (677  J) 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen. 
5.  SnbmissioneUi 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 

1.  zwölf  Stück  Lastzug- Locomotiven  (nor- 
male) mit  Tender, 

2.  vier  Stück  Personenzug  - Locomotiven 
ohne  Tender, 

2.  vier  Stück  Tender  - Locomotiven  für 
Personenzüge 

nebst  den  dazu  erforderlichen  Reserve- 
stücken im  Wege  der  öffentlichen  Submis- 
sion vergeben  werden. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  zur  Einsicht 
auf  dem  maschinentecbnischen  Büreau 
hierselbst  offen  und  können  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkostan  ad  6 M von 
dem  Canzlei-Vorsteher  Peltz  hierselbst  be- 
zogen werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Sonnabend,  den  26.  d.  Mts.,  Vormittags 
11  Uhr,  mit  der  Aufschrift: 


„Offerte  zur  Lieferung  von  Locomotiven^^ 
frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Büreau  hier  einzu- 
reichen, woselbst  deren  Eröffnung  in  Gegen- 
wart der  etwa  persönlich  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird.  Elberfeld,  10.  März 
1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (693) 


Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  16.  März  er.,  Vormittags 
von  9 Uhr  ab,  sollen  auf  dem  Bahnhofe 
zu  Greifswald  gegen  sofortige  Baarzahlung 
an  den  Meistbietenden  öffentlich  verkauft 
werden : 

unbrauchbare  Schienen,  Herzstücke, 
Nutz-  und  Schmelzeisen,  verbr.  und 
unverbr.  Gusseisen,  Drehspähne,  Bohr- 
späbne,  Radreifen,  Scheibenräder, 
Siederohre  und  andere  unbrauchbare 
Materialien  und  Gegenstände. 

Die  Verkaufsbedingung^en  nebst  speziel- 
ler Uebersicht  der  zum  Verkauf  kommen- 
den Gegenstände  sind  im  Termine  und 


288 


vorher  auf  portofreie  Anfragen  gegen  Er- 
stattung der  Copialien  mit  10  von  der 
Registratur  unseres  Centralbüreaus  hier- 
selbst  zu  erfahren  resp.  zu  erhalten.  Ein 
Exemplar  derselben  liegt 
in  der  Redactiön  des  Deutschen  Sub- 
missions-Anzeigers, 

im  Büreau  des  Berliner  Baumarkts  und 
in  der  Börsen-Registratur  in  Berlin 
zur  unentgeltlichen  Einsichtnahme  aus. 
Scettin,  den  2.  März  1881.  Königliche  Di- 
rection. (685  J) 


Privat- Anzeigen. 


Teer-  und  Weissstricke 


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— 289  - 


Deutsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Einimdiewaiigigster  Jalirganjg. 

Berlin,  den  Irf.  März  

Inhalt:  Verein  Deutsclier  Bisenbahnverwaltungen  (Anlage  und  Construction  von  Zahnrad-  und  Strassenbahnen).  — Aus  den  Con- 
ferenzen  der  freien  Vereinigung  zur  Wahrung  und  Förderung  der  Eisenbahnverkehrsinteressen  im  Gebiete  der  Grossherzoglich  Oldenburgi- 
schen  Staatseisenbahnen.  — Das  Urtheü  des  Reichsgerichts,  betr.  die  Generalversammlungsbeschlüsse  der  Rumänischen  Eisenbahngesell- 
schaft vom  3.  März  188(J.  — Gesetz,  betr.  die  Betheiligung  des  Staates  bei  dem  Bau  einer  Eisenbahn  von  der  Wilhelmsbahn  unweit  Rybnik 
oder  Orzesche  nach  Sohrau,  von  der  Wilhelmsbahn  unweit  Rybnik  nach  Loslau,  von  Oppeln  nach  Neisse  mit  Abzweigung  von  Schiedlow  nach 
Grottkau  und  von  Creuzburg  über  Lublinitz  nach  Tarnowitz.  — Gesetz,  betr.  die  Herstellung  mehrerer  Eisenbahnen  untergeordneter  Be- 
deutung. — Aus  dem  Deutschen  Reich  — Russische  und  Französische  Correspondenz.  — Italien.  — Die  Eisenbahnen  auf  der  Insel  Ceylon. 
— Literatur:  Neumann  und  Freystadt,  Jahrbuch  der  Berl.  Börse  1881.  Dr.  Engel,  Zeitschrift  des  Königl.  statistischen  Büreaus.  Prof.  Dr. 
von  Neumann-Spallart,  üebersichten  übei  Production,  Verkehr  und  Handel  in  der  Weltwirthschaft.  Carlile,  Allgemeine  Darstellung  des 
centralen  EisenbahnabrechnuEgssystems  in  England  und  Betrachtungen  über  die  Vortheile  der  Einfühi-ung  dieses  Systems  in  Russland.  — 
Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen.  3.  Verkehrs-Störungen.  4.  General- Versammlungen.  5.  Ausloosungen. 
6-  Convertirung.  7.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen. 

Wir  theilten  in  No.  21  um!  27  vorigen  Jahrgangs  die  An- 
träge, betreffend  Anlage  und  Constrnction  von  Zahnradbahnen 
und  Strassenbahnen  mit,  welche  unterm  8.  März  v.  J.  Seitens  der 
geschäftsführenden  Direction  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- 
verwaltungen den  bestehenden  ständigen  Commissionen  für  An- 
gelegenheiten des  Personenverkehrs  und  des  Güterverkehrs,  sowie 
für  technische  und  ßetriebsangelegenheiten  zur  geschäftsmässigen 
Behandlung  überwiesen  wurden. 

Der  weitere  Verlauf  dieser  Angelegenheit  ist  folgender; 
Nachdem  mit  Circularschreiben  der  geschäftsführenden  Direction 
vom  7.  Mai  1880  die  sämmtlichen  dem  Verein  Deutscher  Eisen- 
bahnverwaltungen angebörigec  Bahnverwaltungen  eingeladen 
worden  waren,  ihre  etwaigen  Erfahrungen  über  den  Bau  und  Be- 
trieb von  Bahnen  minderer  Ordnung,  eventuell  unter  Beifügung 
motivirter  Vorschläge,  der  geschäfcsführenden  Direction  zum  Be- 
hufe  der  Ueberweisung  an  die  mit  der  Vorberathung  des  Gegen- 
standes mittlerweile  bereits  ernannte  Subcommission,  mittheilen  zu 
wollen  und  nachdem  seitdem  zahlreiche  Vorberathungen  in  den  ein- 
zelnen Subcommissionen  stattgefunden  haben,  hatte  die  geschäfts- 
fübrende  Direction  die  Mitglieder  der  genannten  drei  Subcom- 
missionen zu  einer  gemeinschaftlichen  Berathung  für  Dienstag, 
den  18.  Januar  d.  J.  nach  Dresden  einberufen. 

Bei  dieser  gemeinschaftlichen  Conferenz  wurden  auf  Grund 
der  von  der  geschäftsführenden  Direction  vorgenommenen  Sich- 
tung des  in  der  Zwischenzeit  von  den  Bahnverwaltungen  einge- 
langten und  beschafften  schriftstellerischen  Materials  folgende 
Fragemunkte  zum  Theil  im  Plenum  vollständig  durchberathen, 
zum  Theil  an  die  betreffenden  Subcommissionen  zum  weiteren 
Studium  überwiesen,  welche  sodann  in  der  nächsten  Delegirten- 
conferenz,  wofür  man  als  Versammlungsort  Wiesbaden  in  Aussicht 
genommen  bat,  zu  referiren  haben  werden. 

Diese  Punkte  lauten: 

Fragepunkte. 

I.  Organisatorische  und  allgemeine  finanzielle 
Fragen. 

1.  Bau  der  Secundärbahnen  durch  die  anschliessende 
Hauptbahn  oder  eigene  Gesellschaften  oder  durch  den  Staat  oder 
communale  Corporationen,  insoweit  eisenbabntechnische  Gesichts- 
punkte bei  der  Herstellung  oder  dem  Betriebe  der  Bahn  Vor- 
kommen. 

a)  Beschaffung  des  Baucapitals,  finanzielle  Betheiligung 
des  Staates,  der  einzelnen  Kronländer,  Gemeinden  etc.,  Rentabi- 
lität, Verwendung  des  Reinertrages. 

b)  Finanzielle  etc.  Betheiligung  der  anschliessenden 
Hauptbahn. 

c)  Anlagekosten. 

2.  Betrieb  der  Secundärbahnen  durch  den  Eigenthümer 
oder  durch  Betriebspächter. 

3.  Betrieb  der  Secundärbahnen  durch  Hauptbahnen, 
namentlich  die  Frage,  welche  besondere  Organisationen  zur  Ver- 
hütung zu  grosser  Schwerfälligkeit  und  zu  hoher  Kosten  etwa 
in  solchem  Falle  zu  schaffen  sind. 


4.  Vereinigung  verschiedener  Dienstfunctionen  in 
einer  Person.  Uebertragung  von  Dienstfunctionen  an  Unternehmer 
(Nichtfunctionäre  der  Eisenbahn),  z.  B.  der  Billet-,  Gepäck- 
und  Güterexpedition. 

5.  Ist  eine  besonders  beschleunigte  Abschreibung  vom 
Capital  der  Secundärbahnen  nöthig,  oder  genügt,  wie  bei  den 
Hauptbahnen,  die  allmälige  Amortisation  durch  die  Amortisation 
der  aufgenommenen  Prioritäten? 

6.  Welche  Grundsätze  sind  für  den  Erneuerungsfonds 
aufzustellen? 

II.  Fragen  des  Betriebes,  welche  dem  Personen- 
und  Güterverkehre  gemeinsam  sind. 

1.  Welche  besondere  Anforderungen  stellen  die  Be- 
sonderheiten des  Betriebes  von  Secundärbahnen  an  Beschaffenheit 
und  Leistungsfähigkeit  von  Locomotiven  und  Wagen? 

a)  Soll  der  Uebergang  des  Materials  der  Hauptbahnen 
auf  die  Secundärbahnen  und  umgekehrt  gestattet  sein,  und  even- 
tuell in  welchen  Zügen  können  die  Personen-  und  Güterwagen 
der  Secundärbahnen  auf  den  Hauptbahnen  laufen? 

b)  Sollen  die  Hauptbahnen  sich  eigene  Secundärbahn- 
güterwagen  anschaffen? 

c)  Sollen  die  Secundärbahnen  sich  eigene  Güterwagen 
auscbaffen? 

2.  Welche  besondere  Anforderungen  werden  an  die 
Einrichtung  der  Bahnhöfe  (z.B.  Vereinigung  des  Güter-  und  Personen- 
verkehrs, Drehscheiben  oder  Weichen  auf  den  Bahnhöfen)  gestellt? 

3.  Welche  besondere  Anforderungen  werden  an  den 
Fahrplan  gestellt  (z.  B.  Combination  von  Personen-  und  Güter- 
zügen) ? 

III.  Fragen,  welche  sich  auf  den  Personenverkehr 
beziehen. 

1.  Zahl  der  einzustellenden  Wagenclassen. 

a)  Zahl  der  in  die  Züge  einzustellenden  Wagen  jeder 
Art  (Personen-  und  Güterwagen). 

2.  Absonderung  von  Damen-  und  Nichtrauchercoupes. 

IV.  Fragen,  welche  sich  auf  den  Güterverkehr 
beziehen. 

1.  Müssen  die  Secundärbahnen  das  Tarifsystem  der 
Hauptbahnen  annehmen? 

a)  Ermittelte  Tarifsätze  für  einzelne  Bahnen. 

2.  Kann  ihnen  völlige  Freiheit  in  Feststellung  und 
Abänderung  ihrer  Tarife  gegeben  werden,  oder  welchen  Ein- 
schränkungen haben  sie  sich  zu  unterziehen? 

3.  Inwieweit  empfiehlt  sich  die  Einrichtung  directer 
Gütertarife  mit  den  Hauptbahnen? 

V.  Fragen,  welche  gemeinschaftlich  den  Personen- 
und  Güterverkehr  betreffen. 

1.  Statistische  Daten  über  den  Verkehr. 

a)  Statistische  Daten  über  Einnahmen  und  Ausgaben. 

b)  Leistungen  für  die  Zoll-,  Post-,  Telegraphen-  und 
Militärbehörden.  Einrichtungen  für  den  Truppentransport. 

2.  Abrechnung  mit  anderen  Bahnen. 

VI-  Frage.  1.  Unterbau.  2.  Oberbau. 

VII.  Frage.  Normal-  und  Schmalspur? 


^90 


VIII.  Frage.  Gesetzliche  und  polizeiliche  Bestimmungen. 

Es  besteht  nun  die  Absicht,  dass  die  Beantwortung  dieser 
Fragepunkte  in  eine  Denkschrift  zusammengefasst  und  der  dies- 
jährigen Generalversammlung  des  Vereins  der  Deutschen  Eisen- 
bahnverwaltungen  vorgelegt  werde. 


Aus  den  Gonferenzen 

der  freien  Vereinigung  zur  Wahrung  und  Förderung  der  Eisen- 
bahnverkehrsinteressen iin  Gebiete  der  Grossherzoglich  Oldeii- 
bnrgischen  Staatseisenbahnen. 

Als  eine  der  ersten  Bahnverwaltungen  im  Vereinsgebiet,  welche 
aus  eigener  Initiative  regelmässige  Zusammenkünfte  und  Verhand- 
lungen mit  den  »Verkehrsinteressenten  einrichtete,  ist  die  Gross- 
herzoglich Oldenburgische  Eisenbahndirection  zu  bezeichnen. 

Bei  dem  geringen  Umfange  des  Bahngebiets  (circa  350  km) 
und  den  im  Ganzen  einfachen  Verkehrsverhältnissen  hat  die  in 
den  Kreisen  des  Handels,  der  Industrie  und  der  Landwirthschaft 
mit  Genugthuung  aufgenommene  und  mit  Eifer  gepflegte  Institu- 
tion eine  Ausbildung  gewonnen,  welche  hinreichend  allgemeines 
Interesse  verdienen  dürfte,  um  nachstehende  Mittheilungen  an 
der  Hand  des  vorliegenden  Protocolls  über  die  letzte  Wintercon- 
ferenz  zu  rechtfertigen. 

Die  im  Landtagsgebäude  abgehaltcne  Verhandlung  war  von 
60—70  Theilnehmern  besucht.  Nach  den  Statuten  sind  die  im 
Bahngebiete  vorhandenen  Corporationen  als  Handelskammern 
(Bremen,  Osnabrück,  Ostfriesland,  Oldenburg,  Brake), Landwirt!)- 
scbaftsgesellschaften  (Herzogthum  Oldenburg,  Ostfriesland,  Aren- 
berg-Meppen)  und  sonstige  Genossenschaften  (z.  B.  Verein  der 
Ziegelfabrikanteu  für  das  Herzogthum,  Schiffer-  und  Rhederei- 
gesellschaft zu  Elsfleth),  sowie  grössere  Etablissement  (Stahlwerk 
zu  Osnabrück,  Georgs  - Marienhütte,  Städtisch  - Osnabrückisches 
Steinkohlenbergwerk)  als  Mitglieder  aufgenommen  und  werden 
ausserdem  einzelne  Personen,  die  sich  für  Verkehrsverhältnisse 
besonders  interessiren,  zu  den  Gonferenzen  eingeladen. 

Die  Tagesordnung  erstreckte  sich  sowolil  auf  die  allgemei- 
nen Fragen  der  von  der  Verwaltung  ein  geschlagenen  Eisenbahn- 
politik, als  auf  die  speciellen  Tagesfragen  ihres  Gebietes  und 
umfasste: 

I.  Mittheilung  und  Besprechung  über 

1.  die  wichtigsten  neueren  Beschlüsse  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen, 

2.  die  Thätigkeit  der  ständigen  Tarifcommission  und  der 
Generalconferenz, 

3.  die  Entwickelung  der  Preussischen  Staatsbahnverwal- 
tung und  das  Verhältniss  der  Oldenburgischen  Bahnen 
zu  derselben. 

11.  Berathung  der  Frage  der  Coupeheizung  (auf  Antrag  der  Han- 
delskammer in  Osnabrück). 

III.  Anträge  und  Anfragen  aus  der  Versammlung.  • 

IV.  Rückblicke  auf  das  verflossene  Jahr: 

1.  Verkehrsbewegung  auf  den  diesseitigen  Bahnen, 

2.  Beginn  und  Aussicht  der  Kleietransporte, 

3.  Torfproduction  und  deren  Absatz, 

4.  Betriebsgefährdende  Hochwasserstände. 

Diese  weite  Ausdehnung  der  Verhandlungsgegenstände  wird 
in  den  Eröffnungsworten  des  Vorsitzenden,  0 b er  regier  ungsrath 
Ramsauer,  folgen  dermassen  charakterisirt: 

*lm  Winter  1876/77  bot  der  Entwurf  des  sog.  gemischten 
Tarifsystems  im  Bereich«  unserer  Verwaltung  zuip  ersten  Male 
Veranlassung,  die  Vertreter  der  Landwirthschaft,  des  Handels  und 
der  Industrie  zu  einer  gemeinsamen  Besprechung  und  Begutach- 
tung einzuladen.  Es  wurde  sofort  die  Gelegenheit  benutzt,  die 
bereits  vorhandene  Idee  einer  bleibenden  Institution  der  Verwirk- 
lichung näher  zu  führen  und  der  Vorschlag,  in  kurzer  Frist  eine 
constituirende  Versammlung  zu  berufen,  von  allen  Seiten  ent- 
gegenkommend aufgenommen.  Im  März  1877  fand  die  Berathung 
und  Annahme  des  Statuts  statt;  diese  Versammlung  kann  als  die 
erste  um  so  mehr  mitzählen,  weil  zugleich  sachliche  Berathungen 
stattfanden.  Seither  haben  regelmässig  jährlich  zwei  Versamm- 
lungen, die  Winter-  und  die  Sommerconferenz,  stattgefunden. 

Von  ähnlichen  Einrichtungen,  wie  sie  namentlich  im  Gebiete 
der  Preussischen  Staatseisenbahnverwaltung  ins  Leben  gerufen 
sind,  unterscheidet  sich  uhsere  freie  Vereinigung  nicht  unwesent- 
lich. In  jenen  grösseren  Versammlungen,  die  sich  zum  Theil  über 
Gebiete  mehrerer  Eisenbalindirectionen  erstrecken  und  die  Inter- 
essen eines  weit  grösseren  und  mannigfaltigeren  Verkehrs  zu  ver- 
treten haben,  b;  schränkt  mau  sich,  wie  es  jenen  Verhältnissen 
entsprechen  wird,  auf  die  Berathung  einzelner  Detailfragen,  die 
gerade  zu  besonderen  Anträgen,  Beschwerden  oder  Abänderungs- 
länen  Veranlassung  gegeben  haben.  In  unserem  kleineren  Kreise 
at  es  sich  mehr  und  mehr  herausgebildet  — und  davon  legt 
auch  die  heutige  Tagesordnung  Zeugniss  ab  — dass  die  gesammte 
Bewegung  und  Entwickelung,  welche  das  Verkehrsleben  berührt, 
zum  Gegenstände  gemeinsamer  Erörterungen  gemacht  wird  und 
die  Identität  der  Interessen  Derjenigen,  welche  den  Verkehr 
schaffen,  und  Derjenigen,  welche  ihn  bedienen,  immer  mehr  zur 
realen  Anerkennung  gelangt. 


Bei  dieser  Gelegenheit  gestatten  Sie  mir,  auf  eine  neuere 
Einrichtung  im  Grossherzogtnum  Baden  aufmerksam  zu  machen. 
Dort  ist  durch  Landesh.  Verordnung  vom  4.  November  1880  die 
„Bildung  einer  ständigen  Interessenvertretung  bei  deP Eisenbahn- 
verwaltung“ vollzogen,  indem  ein  Eisenbahnrath  eingesetzt 
wurde,  welcher  die  Aufgabe  hat,  in  wichtigen,  die  Interessen  des 
Handels,  der  Gewerbe  und  der  Landwirthschaft  berührenden  An- 
gelegenheiten des  Eisenbahnwesens,  insbesondere  hinsichtlich  der 
Bestimmungen  des  Betriebsreglements,  der  Tarife  und  der  Fahr- 
pläne gutachtliche  Aeusserungen  abzugeben  und  Wünsche  und 
Beschwerden  zur  Kenntniss  der  Centralbehörde  zu  bringen.  Dieses 
Collegium  ist  also  berufen,  auf  dem  gesammten  Gebiete  des  Eisen- 
bahnwesens berathend  mitzuwirken.  Der  Eisenbahnrath  besteht 
aus  je  einem  Vertreter  der  Handelskammern  des  Grossherzog- 
thums, aus  zwei  Vertretern  des  Gewerbes,  zwei  Vertretern  der 
Landwirthschaft,  die  von  geeigneten  Organen  gewählt  werden, 
und  aus  fünf  vom  Handelsministerium  ernannten  Mitgliedern. 
Im  Frühjahr  und  Herbst  findet  eine  Zusammenkunft  statt. 

So  sucht  das  berechtigte'  Bedürfniss  hier  in  dieser,  dort  in 
jener  Form  seine  Befriedigung;  weit  entfernt,  die  Form,  die  wir 
gewählt,  für  die  beste  zu  nalten,  bin  ich  der  Meinung,  dass  die 
Organisation  thunlichst  den  localen  Verhältnissen  sich  anzupassen 
habe,  sodann  aber  der  Ueberzeugung,  dass  auf  Statutenparagra- 
phen und  äusseren  Zuschnitt  überhaupt  weniger  es  ankomme 
als  vielmehr  auf  die  Hingabe  an  die  Sache,  die  allein  Frische  und 
Freude  an  der  Arbeit  erzeugt  und  erhält“. 

Was  inbesondere  die  Hereinziehung  des  Vereinsthätigkeit 
in  den  Kreis  der  Mittheilungen  betrifft,  so  spricht  sich  darüber 
die  Einleitung  des  Referenten  folgendermassen  aus: 

„Der  Wirkungskreis  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwal- 
tungen ist  in  den  letzten  Jahren  gegen  die  früher  entwickelte 
Thätigkeit  in  mancher  Beziehung  eingeschränkt  worden.  Theils 
sind  grosse  Aufgaben  jener  Vereinigung  der  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands, Oesterreichs,  Ungarns,  der  Niederlande  und  der  kleineren 
Gebiete  Mitteleuropas  der  Hauptsache  nach  als  gelöst  zu  betrach- 
ten und  es  bedarf  nur  noch  der  zeitgemässen  Ausgestaltung 
und  Fortentwickelung,  theils  hat  die  auch  im  Eisenbahnwesen 
erstarkte  Gewalt  der  staatlichen  Legislative  und  Aufsicht  der 
Materien  sich  mehr  oder  weniger  bemächtigt.  Die  grossen  Er- 
rungenschaften der  freien  Verständigung,  welche  in  ihrer  unmit- 
telbaren Wirkung  und  in  ihrem  bedeutenden  Einfluss  auf  die  dem 
Vereine  nicht  angehörenden  Nachbargebiete  das  Zusammenwirken 
der  Verkehrsanstalten  ermöglicht  haben,  dessen  wir  uns  gegen- 
wärtig erfreuen,  sind  zum  festen  Besitzthum  geworden:  ich  nenne 
vor  Allem  das  Betriebsreglement,  das  Uebereinkommen  zu  dem- 
selben, die  technischen  Vereinbarungen,  das  Wagenregulativ.  Die 
einzelnen  Staatsgebiete,  das  Deutsche  Reich,  Oesterreich-Ungarn, 
in  ausgedehntem  Masse  auch  die  Niederlande,  haben,  wesentlich 
gestützt  auf  die  Ergebnisse  der  Vereinsthätigkeit,  durch  staatliche 
ßetriebsreglements,  Bahnpolizeireglements,  Signalordnungen,  Nor- 
men für  Bau  und  Ausrüstung  der  Bahnen  und  andere  Verordnun- 
gen sich  der  Gegenstände  bemächtigt,  für  welche  früher  die  noth- 
wendige  Conformität  durch  freie  Verständigung  geboten  war. 

Endlich  lässt  sich  nicht  leugnen,  dass  speciell  die  Er- 
starkung des  Staatsbahnsystems  in  Preussen  dem  Vereine  nicht 
günstig  ist,  da  einmal  eine  strammere  Zusa.nmenfassung  ange- 
strebt wird,  als  sie  für  das  grosse  Gebiet  heilsam  und  durch- 
führbar ist,  andererseits  man  bei  der  Ausdehnung  des  eigenen 
Besitzes  nicht  geneigt  sein  kann,  wesentliche  Zugeständnisse  zum 
Nutzen  eines  grösseren  Ganzen  auf  ihre  Kosten  zu  machen. 

Gerade  aber  diesen  mächtigen  Einflüssen  der  Staatsgewalt 
gegenüber  liegt  alle  Veranlassung  vor,  die  Lebensfähigkeit  des 
V ereins  zu  erhalten  und  zu  betliätigen.  Nicht  nur,  dass  derselbe 
— wie  jede  grosse  internationale  Genossenschaft  — viele  Vor- 
theile gemeinsamen  Wirkens  zu  bieten  in  der  Lage  ist,  welche 
von  den  einzelnen  Staaten  auch  durch  die  vollkommenste  Orga- 
nisation nicht  geboten  werden:  der  Verein  ist  insbesondere 
geeignet,  einer  Gefahr  entgegen  zuwirken,  welche  mit  der  Ueber- 
handnahme  des  Staatsbahnsystems  überhaupt  verbunden  ist,  der 
Gefahr  des  Generalisirens  und  Egalisirens,  der  Gefahr  der 
Schablone.  Wohl  auf  keinem  Gebiete  sind  die  Schädigungen,  die 
von  dieser  Seite  drohen,  höher  anzuschlagen,  als  auf  demjenigen 
des  Verkehrslebens  mit  seiner  ewigen  Neugestaltung,  mit  seinem 
Beharren  in  keiner  anderen  Erscheinung  als  im  Wechsel. 

Es  haben  daher  m.  E.  die  Verkehrsinteressenten  alle  Ver- 
anlassung, den  Verein  als  eine  Institution  zu  betrachten,  die 
wesentlich  in  ihrem  Geiste  zu  wirken  berufen  ist,  und  in  diesem 
Sinne,  glaube  ich,  thun  Sie  wohl,  Antheil  zu  nehmen  an  den 
Bestrebungen  und  der  Thätigkeit  des  Vereins. 

Im  Hinweis  auf  das,  was  ich  eingangs  über  die  Auffassung, 
die  ich  von  der  Aufgabe  unserer  freien  Vereinigung  habe,  zu 
sagen  mir  erlaubte,  dürfte  es  daher  angemessen  sein,  wenigstens 
die  wesentlichsten  Gegenstände,  mit  denen  der  Verein  zur  Zeit 
sich  befasst,  aufzuführen. 

Der  Mittelpunkt  der  Vereinsthätigkeit  scheint,  äusserlich 
betrachtet,  in  der  alljährlichen  Generalversammlung  zu  liegen. 
Die  Mehrzahl  von  Ihnen  wird  aber  gewiss  schon  persönlich  zu 
der  Beobachtung  Gelegenheit  gehabt  haben , dass  in  solchen 


291 


grossen  Versajamlungen  die  eigentlich  fördernde  Arbeit  in  den 
Hintergrund  tritt.  Hie  Generalversamnalung  kann  man.  abgesehen 
von  dem  Werthe  der  Gelegenheit  des  persönlicben  Zusammen- 
treffens mit  alten  und  neuen  Bekannten  aus  der  Schaar  der 
Facbgenossen,  der  Anregung,  welche  immerhin  die  Debatte  auch 
über  einen  hinlänglich  instruirten  Gegenstand  bietet,  mehr  einem 
Erntetage  vergleichen,  an  dem  das,  was  durch  Commissions- 
berathungen genügend  gereift  zu  sein  scheint,  nunmehr  durch 
Mehrheitsbeschlüsse  zur  Annahme  gelangt,  um  dann  der  letzten 
Probe  unterworfen  zu  werden,  ob  nicht  nachträglich  mehr  als 
^ der  nach  Streckenlänge  auf  die  Verwaltungen  vertheilten 
Stimmen  in  schriftlicher  Erklärung  widerspricht  und  das  Zustande- 
kommen eines  bindenden  Vereinsbeschlusses  verhindert“. 

Von  allgemeinem  Interesse  sind  endlich  die  Anführungen 
über  die  Entwickelung  der  Preussischen  Staalsbahnverwaltung 
und  das  Verbältniss  der  Oldenburgischen  Bahnen  zu  derselben. 
Ein  Vertreter  der  Direction  spricht  sich  darüber  in  folgendem 
Sinne  aus: 

„lieber  die  äussere  Gestaltung  der]Preussischen  Staatsbahnen 
sei  wenig  zu  berichten;  in  Aussicht  ständen  bekanntlich  die 
Verstaatlichung  der  Rhein-Nahebahn  und  der  Neubau  der  Strecke 
Salzwedel-Harburg. 

Dagegen  hätten  sich  unter  der  energischen  Leitung  des 
jetzigen  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  in  der  inneren  Or- 
ganisation bedeutende  Veränderungen  vollzogen.  Die  Selbst- 
ständigkeit der  einzelnen  Directionen  sei  gehoben,  an  Stelle  der 
Commissionen  seien  Betriebsämter  mit  geänderter  Begrenzung 
getreten  und  durch  eine  Neuordnung  der  Competenzverhältnisse 
ein  besser  geregelter  Geschäftsgang  im  Verbältniss  der  Direc- 
tionen zu  den  Betriebsämtern  herbeigeführt,  als  er  früher  zu  den 
Commissionen  gewesen  wäre.  Die  Betriebsämter  seien  mit  einem 
Juristen  oder  Techniker  als  Vorstand  besetzt,  dem  entsprechend 
ein  Techniker  oder  Jurist  als  ständiger  Hülfsarbeiter  zugeordnet 
sei.  In  der  Begrenzung  der  Directionsbezirke  ständen  neue  Ver- 
änderungen zum  1.  April  d.  J.  bevor:  Aus  der  Direction  der 
Rheinischen  Bahn  würde  eine  Linksrheinische,  aus  derjenigen 
der  Köln-Mindener  Bahn  eine  Rechtsrheinische  Direction  werden, 
welcher  letzteren  auch  die  Westfälische  Bahn  unterstellt  würde, 
die  Direction  in  Stettin  werde  in  derjenigen  in  Berlin  aufgehen. 
Es  bleibe  also  die  Abgrenzung  nach  Strecken.  An  diesem  Punkte 
werde  Gelegenheit  genommen,  auf  eine  mit  grosser  Sachkennt- 
niss  geschriebene  anonyme  Broschüre  aufmeÄsam  zu  machen, 
welche  nicht  die  gebührende  Beachtung  gefunden  habe.  Dieselbe 
suche  das  wesentlichste  Bedenken,  welches  mit  der  allgemeinen 
Verstaatlichung  verbunden  sei,  nämlich  die  Consequenz  der 
factischen  Monopolisirung  der  für  die  Eisenbahnen  erforderlichen 
Rohproduction  und  Industrie,  dadurch  zu  beseitigen,  dass  sie  die 
Provinzen  als  Träger  des  Eigenthums  und  möglichst  selbst- 
ständige Verwaltungskörper  in  Vorschlag  bringe,  daneben  solle 
eine  eigene  Direction  für  den  durchgehenden  Verkehr  bestehen. 
Da  die  hier  vertretenen  Ideen  mit  der  Auffassung  des  Preussi- 
schen Ministers  in  Widerspruch  ständen,  andererseits  nahe  Be- 
ziehungen des  Verfassers  zum  Ministerium  deutlich  aus  der 
Schrift  hervorgingen,  sei  anzunehmen,  dass  sie  der  Ausdruck 
einer  von  der  herrschenden  abweichenden  Strömung  im  Preussi- 
schen Ministerium  sei. 

Die  Errichtung  eines  Auskunftsbureaus  in  Tarifsachen  bei 
der  Königlichen  Direction  in  Berlin  habe  nicht  den  gewünschten 
Erfolg  gehabt;  bei  dem  stetigen  Wechsel  in  den  Tarifen  sei  die 
vollständige  Information  einer  Centralstelle  nicht  durchzuführen. 

Die  Errichtung  einer  Centralwagenabrechnungsstelle  bei 
der  Königlichen  Direction  in  Magdeburg  stände  in  nächster  Zeit 
bevor;  dieselbe  werde  die  Abrechnung  für  sämmtliche  Preussi- 
schen Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privatbahnen 
übernehmen. 

Das  Inkrafttreten  des  neuen  Preussischen  Staatsbahntarifs, 
welcher  auch  den  Tarif  der  Nebengebühren  enthalte,  sei  zum 

1.  April  d.  J.  in  Aussicht  genommen.  Vielleicht  werde  er  die 
Grundlage  einer  vollständigen  Einheitlichkeit  werden ; ausser 
einigen  Privatbahnen  habe  sich  auch  Sachsen  als  der  Annahme 
wohl  geneigt  erklärt,  Oldenburg  habe  sich  bereits  vollständig 
angeschlossen. 

Die  wichtigste  bereits  vollzogene  Aenderung  sei  die  Her- 
beiführung einer  freieren  Wagenbenutzung,  Sämmtliche  Preussi- 
schen Staatsbahnen  seien  in  drei  Gruppen  getheilt: 

1.  L Gruppe:  die  Bezirke  der  Directionen  in  Bromberg,  Berlin, 
Stettin  und  Breslau; 

2.  II.  Gruppe:  die  Bezirke  der  Directionen  in  Magdeburg,  Han- 
nover und  Frankfurt  a.  M.; 

3.  III.  Gruppe:  die  Bezirke  der  Directionen  der  Rheinischen 
und  Köln-Mindener  Bahn  in  Köln. 

Als  eine  IV.  Gruppe  sei  bis  auf  weiteres  der  Bezirk  der 
Direction  in  Elberfeld  zu  behandeln.  Innerhalb  der  einzelnen 
Gruppen  würden  die  Wagen  vollständig  wie  eigene  behandelt, 
und  auch  im  Verkehr  der  Gruppen  unter  einander  sei  die  Dis- 
position über  die  fremden  Wagen  erheblich  freier  geworden, 
wenn  dadurch  Leerfahrten  vermieden  werden.  Zur  Vereinfachung 
der  Abrechnung  sei  an  Stelle  der  bisherigen  Laufmiethe  von 


1 pro  Kilometer  und  Zeitmiethe  von  1 M pro  Tag  eine  Lauf- 
miethe von  2 pro  Kilometer  gesetzt  worden. 

Die  Oldenburgische  Verwaltung  sei  nun  der  II.  Gruppe 
beigetreten,  ferner  sei,  da  die  in  den  einzelnen  Jahren  an  die 
Preussischen  Staatsbahnverwaltungen  in  ihrer  Gesammtheit  ge- 
zahlten Summen  wenig  schwankten,  an  Stelle  der  speciellen  Ab- 
rechnung die  Zahlung  eines  Pauschquantums  gesetzt  worden. 

Aehnliche  Abkommen  seien  von  der  Berlin- Anhalter  Eisen- 
bahngesellschaft,  der  Thüringischen  und  mehreren  kleineren  Ver- 
waltungen Mitteldeutschlands  unter  sich  getroffen. 

Eine  fernere  bedeutende  Vereinfachung  sei  dadurch  herbei- 
geführt, dass  die  Oldenburgische  Verwaltung  dem  für  die 
Preussischen  Staatsbahnen  geltenden  Reglement  über  die  Be- 
handlung von  Reclamationen  beigetreten  sei;  hiernach  gebe  eine 
der  zugehörigen  Verwaltungen  für  alle  anderen  betheiligten  die 
Erklärung  über  Reclamationen  ab,  so  dass  es  eines  weiteren 
Circulirens  der  Acten  nicht  mehr  bedürfe.  Der  ebenfalls  ange- 
regte finanzielle  Anschluss  hätte  deshalb  nicht  acceptirt  werden 
können,  weil  die  Entschädigungsausgaben  der  Preussischen 
Staatsbahnen  pro  Kilometer  erheblich  höher  wären  als  die- 
jenigen der  Oldenburgischen  Bahnen. 

Es  sei  endlich  als  Grundprincip  der  Instradirung  die  Be- 
vorzugung der  kürzesten  Route  aufgestellt  und  die  Umarbeitung 
verschiedener  Verbandstarife  auf  dieser  Basis  bereits  in  Angriff 
genommen“. 

Redner  hebt  zum  Schluss  hervor,  dass  die  dargelegten 
Massnahmen  zur  Herbeiführung  von  Einheitlichkeit  und  Verein- 
fachung den  Beweis  liefern,  dass  die  früher  nur  von  der  Verwirk- 
lichung des  Reichsbahnprojects  erwarteten  Vortheile  auch  auf 
dem  Wege  der  freien  Verständigung  unter  Wahrung  der  Selbst- 
ständigkeit erzielt  werden  können. 

Uebrigens  ergiebt  das  Protocoll  eine  lebhafte  Betheiligung 
der  Interessenten  an  der  Besprechung  der  einzelnen  Fragen  und 
kann  dasselbe  nicht  verfehlen,  den  wohlthuenden  Eindruck  eines 
verständnissvollen  Zusammengehens  derer,  die  den  Verkehr 
bringen  und  derjenigen,  die  ihn  bedienen,  hervorzurufen. 


Das  Urtheil  des  Reichsgerichts 

betreffend  die  Generalversammlnngsbeschlüsse  der  Rumänischen 
Eisenbahngesellschaft  vom  3.  März  1880. 

Im  Namen  des  Reichs. 

In  Sachen  des  Bankiers  Ludwig  von  Kaufmann  zu  Berlin, 
Klägers  und  Revisionsklägers, 

wider 

die  Rumänische  Eisenbahnen-Actiengesellschaft,  vertreten  durch 
den  Vorstand,  Otto  Ludwig  Heinrich  Nitze,  Adolph  Salomon, 
Ludwig  Bamberger  und  Emil  Schmolinski  zu  Berlin,  Be- 
klagte und  Revisionsbeklagte, 

hat  das  Reichsgericht,  Erster  Civilsenat,  auf  die  mündliche 
Verhandlung  vom  5.  Februar  1881  unter  Mitwirkung: 
des  Präsidenten  Dr.  Drechsler 

und  der  Reichsgerichtsräthe  Dr.  von  Hahn,  Dr.  Gallen- 
kamp,  Dr.  Schlesinger,  Dr.  von  Meibom,  Dr.  Ham- 
brook,  Dr.  Bolze, 
für  Recht  erkannt: 

das  Urtheil  des  Sechsten  Civilsenats  des  Königlich  Preussischen 
Kammergerichts  zu  Berlin  vom  29.  October  1880  wird  aufgehoben 
und  in  der  Sache  selbst  auf  die  Berufung  des  Klägers  das  Urtheil 
der  Sechsten  Kammer  für  Handelssachen  des  Königlich  Preussi- 
schen Landgerichts  I.  zu  Berlin  vom  10.  Mai  1880  dahin  abgeändert : 
dass  die  in  der  ausserordentlichen  Generalversammlung  der 
beklagten  Actiengesellschaft  vom  3.  März  1880  gefassten  Be- 
schlüsse für  ungiltig  zu  erklären  und  Beklagte  für  schuldig 
zu  erkennen,  sich  der  weiteren  Ausführung  derselben  zu  ent- 
halten und  die  geschehene  Ausführung  rückgängig  zu  machen, 
insbesondere  die  auf  Grund  der  gedachten  Beschlüsse  bewirk- 
ten Eintragungen  im  Handelsregister  löschen  zu  lassen. 

Die  Kosten  des  Rechtsstreits  fallen,  soweit  sie  nicht  dem  in 
erster  Instanz  aufgetretenen  Nebenintervenienten  auferlegt  worden 
sind,  der  Beklagten  zur  Last. 

Von  Rechts  Wegen. 

Thatbestand. 

In  der  zu  Berlin  am  3.  März  1880  stattgehabten  ausseror- 
dentlichen Generalversammlung  der  Rumänischen  Eisenbahnen- 
Actiengesellschaft  wurde  mit  306  888  gegen  17  949  Stimmen  be- 
schlossen: 

1.  einem  im  Entwürfe  vorgelegten  Vertrage  zwischen  dieser 
Gesellschaft  und  dem  Rumänischen  Staate  wegen  Ueberlas- 
sung  der  Verwaltung  und  des  Betriebes  des  Eisenbahnnetzes 
und  überhaupt  der  Verwaltung  des  gesammten  Gesellschafts- 
vpmögens  au  den  Rumänischen  Staat  und 

2.  einem  im  Entwürfe  vorgelegten,  an  die  Stelle  des  bisherigen 
Statuts  der  Gesellschaft  tretenden  revidirten  Statut 

die  Genehmigung  zu  ertheilen. 


Artikel  XXV  des  Vertrags  erklärt  das  revidirte  Statut  für 
einen  integrirendeü  Theil  dieses  Vertrags  und  § 3 des  revidirten 
Statuts  nimmt  die  Bestimmungen  des  Vertrags  in  Bezug. 

Nach  Artikel  XXVII  sollte  der  Vertrag  erst  dann  perfect 
■werden,  wenn  das  revidirte  Statut  in  das  Handelsregister  einge- 
tragen und  die  absolute  Majorität  aller  Actien,  seien  es  Stamm- 
actien  oder  Stammprioritätsactien,  sowie  des  durch  diese  Actien 
repräsentirten  Nominaicapitals  innerhalb  der  vorgeschriebenen 
Frist  zum  Umtausch  gegen  neue  Rumänische  Staatsobligationen 
präsentirt  worden  sei.  Beide  Bedingungen  gingen  in  Erfüllung, 
worauf  die  vom  Königlichen  Amtsgericht  1.  zu  Berlin  am  20.  März 
1880  bei  No.  3436  im  Gesellschaftsregister  vorläufig  bewirkte  Ein- 
tragung des  Generalversammlungsbeschlusses  vom  3.  März  1880 
am  7.  Mai  1880  für  endgiltig  erklärt  wurde. 

Der  Revisionskläger,  welcher  als  Besitzer  von  335  100  M No- 
minalactien  bereits  in  der  Generalversammlung  vom  3.  März  1880 
gegen  diesen  Beschluss  Protest  erhoben  und  nachher  vergebens 
versucht  hat,  die  Eintragung  desselben  im  Handelsregister  zu  ver- 
hindern, ficht  denselben  im  gegenwärtigen  Rechtsstreite  mit  dem 
Klageanträge  an: 

zu  erkennen,  dass  die  in  der  ausserordentlichen  Generalver- 
sammlung unter  dem  3.  März  1880  gefassten  Beschlüsse  für 
rechtsungiltig  und  unverbindlich  zu  erklären,  und  demgemäss 
die  Beklagte  schuldig  zu  erkennen,  sich  der  Ausführung  der 
gedachten  Beschlüsse  zu  enthalten,  beziehentlich  die  gesche- 
hene Ausführung  durch  Wiederherstellung  des  vor  den  ange- 
fochtenen Beschlüssen  vorhandenen  Zustands  wieder  rück- 
gängig zu  machen, 

und  die  bezüglichen,  auf  Grund  der  gedachten  Beschlüsse 
bewirkten  Eintragungen  im  Handelsregister  zur  Löschung  zu 
bringen. 

In  erster  Instanz  wurde  Kläger  durch  Urtheil  des  König- 
lichen Landgerichts  I.  zu  Berlin,  Sechste  Kammer  für  Handels- 
sachen, vom  10.  Mai  1880  mit  seiner  Klage  abgewiesen,  indem 
zwar  seine  Legitimation  zu  der  erhobenen  Klage  auf  Grund  seines 
Actien besitzes  anerkannt,  die  Klage  selbst  aber  als  unbegründet 
verworfen  wurde. 

Dieses  Erkenntniss  wurde  in  der  Berufungsinstanz  durch 
Urtheil  des  Königlichen  Kammergerichts  zu  Berlin,  Sechster  Civil- 
senat,  vom  29.  October  1880  bestätigt. 

Hiergegen  ist  von  dem  Kläger  Revision  eingelegt  mit  dem 
Anträge: 

das  angefochtene  Erkenntniss  aufzuheben  und  dem  Klagean- 
träge gemäss  zu  erkennen.' 

Zur  Begründung  des  Antrags  wiederholt  Revisionskläger  die 
bereits  in  den  Vorinstanzen  geltend  gemachten  Ausführungen,  be- 
züglich deren  auf  die  Darstellung  des  Thatbestandes  in  dem 
ersten  und  zweiten  Urtheil  zu  verweisen  ist.  Jedoch  giebt  er  die 
Behauptung,  dass  durch  die  gefassten  Beschlüsse  Artikel  217  des 
Handelsgesetzbuchs  verletzt  sei,  in  dritter  Instanz  auf  und  er- 
klärt, die  Ausführung,  dass  dem  Artikel  215  des  Handelsgesetz- 
buchs zuwider  der  Gegenstand  der  Unternehmung  der  Actienge- 
sellschaft  durch  Mehrheitsbeschluss  geändert  worden  sei,  nicht 
besonders  betonen,  sondern  diesen  Punkt  zur  Begründung  der 
Behauptung  einer  Verletzung  der  Artikel  239,  239  a,  31  des  Han- 
delsgesetzbuchs erörtern  zu  wollen.  Ausserdem  stützt  Revisions- 
kläger die  Anfechtung  der  Beschlüsse  vom  3.  März  1880  auf  fol- 
gende neue  Gründe: 

1.  Die  Befugniss  der  Actionäre  zur  Fassung  dieser  Be- 
schlüsse sei  deshalb  zu  beanstanden,  weil  dieselben  unter  der  Be- 
dingung gefasst  seien,  dass  die  absolute  Mehrheit  der  Actien  unter 
dem  Erbieten  zur  Conversion  derselben  gegen  neue  Rumänische 
Staatsobligationen  deponirt  werde. 

2.  Der  § 2 des  revidirten  Statuts  in  Verbindung  mit  Ar- 
tikel XXVIII  des  Vertrags  verfolge  den  Zweck,  den  Sitz  der  Ge- 
sellschaft nach  Rumänien  zu  verlegen;  zur  Verlegung  des  Sitzes 
einer  inländischen  Actiengesellschaft  ins  Ausland  sei  aber  Ein- 
stimmigkeit der  Actionäre  erforderlich. 

3.  Die  im  Artikel  IX  des  Vertrages  enthaltene  Bestellung 
einer  Hypothek  an  dem  ganzen  Bahnnetz  Roman -Vercierova 
schliesse  eine  eventuelle  Rückzahlung  des  Grundcapitals  an  die 
Actionäre  in  sich,  welche  nur  unter  den  Voraussetzungen  des 
Artikels  248  des  Handelsgesetzbuchs  statthaft  sein  würde. 

Von  der  Revisionsbeklagten  ist  der  Antrag  gestellt: 

Die  Revision  als  unbegründet  zurückzuweisen  und  dem 
Revisionskläger  die  Kosten  zur  Last  zu  legen. 

Entscheidungsgründe. 

1.  Die  rechtliche  Besonderheit  der  Actiengesellschaft,  Be- 
schränkung der  Haftung  des  Actionärs  und  Zulässigkeit  der 
Stellung  der  Actien  auf  Inhaber,  und  die  durch  diese  Besonder- 
heit ermöglichte  Betheiligung  einer  grossen  Anzahl  von  Gesell- 
schaften, macht  die  feste  Organisation  der  Actiengesellschaft  und 
die  genaue  Feststellung  der  Competenz  der  einzelnen  Organe 
derselben  zur  Nothwendigkeit.  Wenngleich  in  dieser  Beziehung 
dem  Privatwillen  Freiheit  eingeräumt  ist,  so  hat  der  Gesetzgeber 
doch  für  noth wendig  erachtet,  gewisse  allgemeine  Grundsätze 
aufzustellen,  welche  für  alle  Actiengesellschaften  gelten.  Das 


Recht  lässt  nur  diejenigen  Actiengesellschaften  zu,  welche  nach 
diesen  Grundsätzen  organisirt  sind  und  erkennt  Beschlüsse  und 
Handlungen  derselben  nur  dann  als  rechtsbeständig  an,  wenn 
sie  nicht  gegen  gewisse  allgemeine  Recbtsregeln  verstossen. 
Dadurch  ist  die  Bildung  der  Actiengesellschaft  erschwert,  insbe- 
sondere aber  ihrer  Thätigkeit  eine  Schranke  gezogen,  welche  im 
einzelnen  Fall  die  erfolgreiche  Wahrnehmung  der  wirthschaft- 
lichen  Interessen  der  Actiengesellschaft  hemmen  kann;  anderer- 
seits aber  sind  dadurch  die  Interessen  Dritter  und  der  einzelnen 
Actionäre  gegen  Benachtheiligung  geschützt.  Strenge  Befolgung 
dieser  Bestimmungen  ist  um  so  mehr  geboten,  als  die  Actien- 
gesellschaft eben  wegen  ihrer  begrifflichen  Besonderheit  nur 
durch  Organe  handeln  kann,  und  wenn  auch  das  Hauptorgan, 
die  Generalversammlung,  durch  die  Actionäre  gebildet  wird,  doch 
regelmässig  massgebend  nur  sein  kann  der  Wille  der  Mehrheit 
der  Erschienenen. 

Nur  wenige  der  gesetzlichen  Bestimmungen  hat  der  Richter 
von  Amtswegen  zur  Anwendung  zu  bringen;  dagegen  hat  der 
einzelne  Actionär  ein  Recht  darauf,  dass  von  den  Gesellschafts- 
organen den  gesetzlichen  Bestimmungen  gemäss  verfahren  werde 
und  kann  zur  Realisirung  dieses  Rechts  die  richterliche  Hilfe 
anrufen. 

In  Betracht  kommen  können  hierbei  nur  die  Rechtsnormen, 
nicht  das  Interesse  der  Gesellschaft.  Wenn  einerseits  bei  gesetz- 
mässigem  Verhalten  der  Organe  der  Gesellschaft  der  einzelne 
Actionär  nicht  geltend  machen  kann , dass  der  gefasste 
oder  ausgeführte  Beschluss  den  Interessen  der  Gesellschaft  zu- 
widerlaufe, so  kann,  andererseits  bei  rechtswidrigem  Vorgehen 
der  Gesellschaftsorgane  dem  Anfechtungsrecht  des  einzelnen  Ac- 
tionärs der  Einwand  nicht  wirksam  entgegengestellt  werden,  dass 
der  rechtswidrig  gefasste  Beschluss  den  Interessen  der  Gesell- 
schaft förderlich  gewesen  sei. 

2.  Der  Kläger  ficht  in  seiner  Eigenschaft  als  Actionär  die 
Rechtsbeständigkeit  der  von  der  Generalversammlung  am  3.  März 
1880  gefassten  Beschlüsse  an,  durch  welche  der  Abschluss  eines 
Vertrags  mit  der  Rumänischen  Regierung  und  die  in  Folge  hier- 
von nöthig  gewordene  Statutenveränderung  gebilligt  wurden. 

Der  Vertrag  bezweckt  den  Uebergang  der  Rumänischen 
Eisenbahnen  auf  den  Rumänischen  Staat  und  das  eventuelle 
Aufhören  der  Actiengesellschaft. 

Am  Einfachsten  hätte  dieser  Zweck  durch  Liquidation  der 
Actiengesellschaft  und  Ankauf  der  Eisenbahn  durch  den  Rumäni- 
schen Staat  erreicht  werden  können.  Dieser  Weg  ist  nicht  ein- 
geschlagen worden.  Es  ist  von  der  zeitweiligen  Fortexistenz  der 
Actiengesellschaft  ausgegangen  und  sind  dem  Rumänischen  Staat 
gegen  eine  von  demselben  zu  beschaffende  Gegenleistung  weit- 
gehende Rechte  eingeräumt. 

Es  ist  zu  untersuchen,  ob  die  Einräumung  dieser  Rechte 
zulässig  war. 

3.  Der  Vertrag  geht  zunächst  dahin,  dass  die  Actiengesell- 
schaft dem  Rumänischen  Staate  für  die  ganze  Dauer  ihrer  Con- 
cession  den  Betrieb  ihres  gesammten  Eisenbahnnetzes  überlässt 
und  die  Rumänische  Regierung  sipli  dagegen  verpflichtet,  die 
Stammactien  und  Stammprioritätsactien  der  Gesellschaft  gegen 
Rumänische  Staatsobligationen  uiüZutauschen,  denjenigen  Actio- 
nären aber,  welche  den  Umtausch  nicht  vornehmen  würden,  jähr- 
lich 3^4  pCt.  des  Nominalbetrages  der  Stammactien  und  8 pCt. 
des  Nominalbetrages  der  Stammprioritätsactien  als  Dividende  zu 
bezahlen. 

Wäre  etwa  Weiteres  nicht  verabredet,  so  würde  die  Ge- 
neralversammlung, indem  sie  dem  Vertrage  zustimmte  und  die 
erforderliche  Abänderung  der  Statuten  vornahm,  ihre  Competenz 
nicht  überschritten  und  das  Recht  des  Klägers  nicht  verletzt 
haben. 

Die  Bestimmungen  des  Vertrags,  welche  den  Action ären 
das  Recht  beilegen,  ihre  Actien  gegen  Rumänische  Obligationen 
umzutauschen,  und  durch  das  Versprechen  der  Zahlung  einer 
Prämie  an  diejenigen  Actionäre,  welche  ihre  Actien  binnen  be- 
stimmter Frist  zum  Umtausch  deponiren,  einen  Anreiz  zur  Vor- 
nahme des  Umtausches  schaffen,  berühren  das  Rechtsverhältniss 
der  Actionäre  zur  Actiengesellschaft  überhaupt  nicht.  Sie  be- 
treffen nur  eine  Veränderung  der  Personen  der  Actienbesitzer 
und'  konnten  an  sich  — abgesehen  von  der  noch  zu  erörternden 
Hypothekbestellung  — ohne  Verletzung  des  Rechts  der  Actionäre 
von  der  Actiengesellschaft  genehmigt  werden. 

Auch  darin  kann  kein  Verstoss  gegen  das  Statut  oderj 
irgend  welche  Rechtssätze  gefunden  werden,  dass  die  Rumänische 
Regierung  die  Wirksamkeit  des  Vertrags  davon,  dass  ihr  bis  zu 
einem  gewissen  Tage  eine  bestimmte  Anzahl  Actien  zum  Umtausch 
angeboten  sein  würden,  abhängig  macht.  Die  rechtliche  Zu-, 
lässigkeit  der  Vereinigung  der  Mehrzahl,  ja  sogar  der  Gesammt-! 
heit  der  Actien  in  Einer  Hand  ist  unbestreitbar,  es  kann  daher) 
auch  nicht  rechtswidrig  sein,  den  Eintritt  einer  solchen  That- 
sache  als  Bedingung  der  Perfection  eines  Vertrags  zu  setzen.  ' 1^ 

Vom  Revisionskläger  ist  bei  der  mündlichen  Verhandlung 
noch  geltend  gemacht  worden,  die  Beschlussfassung  über  den 
Vertragsabschluss  sei  deswegen  ungiltig,  weil  nach  jener  Bedin-g 
gung  der  Vertrag  erst  dann  perfect  werden  sollte,  wenn  die  Ma-S 


jorität  eine  andere  geworden  sein  würde;  da  dies  aber  nicht  ge- 
schehen könne,  wenn  nicht  eine  Anzahl  der  die  Majorität  bil- 
denden Actionäre  ihre  Actien  Yor  Abschluss  des  Vertrages  abträte, 
so  habe  die  Majorität  der  Generalversammlung  vom  3.  März  1880 
einen  Beschluss  über  einen  Vertrag  gefasst,  der  erst  nach  ihrem 
Verschwinden  perfect  werden  solle.  Das  Letztere  ist  vollkommen 
richtig,  allein  es  hat  auf  den  Rechtsbestand  des  Vertrages  des- 
wegen keinen  Einfluss,  weil  die  die  Generalversammlung  bildenden 
Actionäre  nicht  über  ihre  individuellen  Rechte  contrahirt  oder 
zu  contrahiren  beschlossen,  sondern  die  zu  einem  durch  die 
Generalversammlung  für  die  Actiengesellscbaft  zu  fassenden  Be- 
schluss , erforderlichen  Vota  abgegeben  haben.  Waren  die  Ab- 
stimmenden zu  dieser  Zeit  Actionäre,  so  war  der  Beschluss  der 
Generalversammlung  rechtswirksam  zu  Stande  gekommen,  gleich- 
viel, ob  die  Stimmenden  zu  irgend  einem  späteren  Zeitpunkt 
noch  Actionäre  waren  oder  alsbald  nach  dem  Beschluss  ihre  Actien 
zu  verkaufen  im  Sinne  hatten. 

Auch  die  Ueberlassung  des  Betriebs  an  den  Rumänischen 
Staat  für  eigene  Rechnung  gegen  eine  den  Actionären  zu  ge- 
währende Dividende  von  jährlich  gleichem  Betrage,  sowie  die 
hierdurch  veranlasste  Umgestaltung  der  Bestimmungen  des  § 45 
des  alten  Statuts  über  die  Aufstellung  der  Bilanz,  konnte  von 
der  Generalversammlung  mit  Stimmenmehrheit  beschlossen 
werden.  Es  war  darin  eine  Abänderung  des  ursprünglichen 
Statuts  enthalten,  welche  nach  § 63  lit  c desselben  mit  Zustim- 
mung der  Rumänischen  Regierung  von  der  Generalversammlung 
beschlossen  werden  konnte.  Eine  Abänderung  des  Gegenstandes 
der  Unternehmung  der  Actiengesellscbaft,  welche  nach  Art.  215 
des  Handelsgesetzbuchs  nicht  hätte  durch  Stimmenmehrheit  be- 
schlossen werden  können,  ist  darin  nicht  zu  erblicken.  Zweck 
der  Gesellschaft  und  Gegenstand  ihres  Unternehmens  war  nach 
§ 3 der  alten  Statuten  der  Bau  und  Betrieb  der  Rumänischen 
Eisenbahnen.  Auf  diesen  Gegenstand  ist  das  Unternehmen  der 
Actiengesellscbaft  auch  nach  dem  Betriebsüberlassungsvertrage 
und  der  damit  zusalnmen hängenden  Statutenänderung  gerichtet. 
Nur  die  Mittel  zur  Erreichung  des  unverändert  gebliebenen  Ge- 
sellschaftszwecks haben  sich  geändert,  indem  der  Betrieb  durch 
den  Rumänischen  Staat  gegen  eine  feste  jährliche  Vergütung  an 
die  Stelle  des  bisherigen  Selbstbetriebs  gesetzt  wurde.  Nach  wie 
vor  besteht  das  Unternehmen  der  Gesellschaft  darin,  durch  den 
Betrieb  der  Rumänischen  Bahn  Einkünfte  zu  ziehen  und  die- 
selben unter  die  Actionäre  nach  Verhältniss  ihrer  Actien  zu  ver- 
theilen. Ob  es  für  die  Actionäre  vortheilhafter  sei,  di^  Eisen- 
bahnen selbst  zu  betreiben  oder  durch  einen  Andern  betreiben 
zu  lassen  und  im  letztem  Fall  den  Betrieb  für  Rechnung  der 
Gesellschaft  oder  gegen  eine  an  die  Gesellschaft  zu  zahlende  Ver- 
gütung von  festem  Betrage  für  Rechnung  des  Dritten  geschehen 
zu  lassen,  war  eine  Frage  des  Interesses,  welche  die  Generalver- 
sammlung zu  entscheiden  befugt  war.  Darin,  dass  an  die  Stelle 
einer  schwankenden  eine  feste  Dividende  gesetzt  wurde,  kann 
eine  Verletzung  des  Rechts  der  einzelnen  Actionäre  nicht  ge- 
funden werden. 

Was  den  Sitz  der  Gesellschaft  betrifft,  so  weicht  § 2 des 
revidirten  Statuts  vom  § 2 des  alten  Statuts  nur  darin  ab,  dass 
der  Beschluss  der  Verlegung  des  Sitzes,  welcher  in  letzterem  dem 
Aufsichtsrath  überlassen  war,  in  ersterem  der  Generalversamm- 
lung Vorbehalten  worden  ist,  wodurch  die  Rechte  der  Actionäre 
nicht  beeinträchtigt  werden.  Da  schon  das  alte  Statut  die  Ver- 
legung des  Sitzes  gestattet,  ohne  zwischen  Verlegung  nach 
inländischen  und  ausländischen  Orten  zu  unterscheiden,  so  kann 
eine  Verletzung  des  Rechts  der  Actionäre  nicht  darin  gefunden 
werden,  dass  bei  Abfassung  des  revidirten  Statuts  die  Verlegung 
des  Sitzes  der  Gesellschaft  nach  Rumänien  ausdrücklich  in  Aus- 
sicht genommen  wurde. 

4.  Der  Vertrag  und  die  auf  Grund  desselben  beschlossene 
Statutenänderung  beschränken  sich  aber  nicht  auf  die  Ueber- 
lassung des  Betriebs  an  den  Rumänischen  Staat.  Sie  greifen 
zugleich  tief  in  die  Organisation  der  Gesellschaft  ein. 

Nach  dem  Handelsgesetzbuch  wie  nach  der  Natur  der 
Sache  muss  jede  Actiengesellschaft  ein  Willensorgan  haben,  die 
Generalversammlung,  und  ein  ausführendes  Organ,  den  Vorstand. 
Aus  Zweckmässigkeitsgründen  fügt  das  Handelsgesetzbuch  ein 
controlirendes  Organ,  den  Aufsichtsratb,  hinzu.  Es  genügt  aber 
zur  Erfüllung  der  gesetzlichen  Bestimmung,  dass  jede  Actien- 
gesellschaft einen  Vorstand  haben  muss  (Artikel  227  des  Handels- 
gesetzbuchs), nicht,  dass  eine  Person  oder  mehrere  als  Vorstand 
bezeichnet  und  mit  der  Vertretung  der  Actiengesellschaft  betraut 
werden.  Der  Vorstand  muss  in  der  That  Organ  der  Actiengesell- 
schaft, das  heisst  das  Werkzeug  sein,  durch  welches  dieselbe 
ihren  Willen  zum  Vollzug  bringt  Die  Actiengesellschaft  muss 
daher  die  Möglichkeit  haben,  vom  Vorstande  zu  erzwingen,  dass 
er  gemäss  ihrem  Willen  handelt,  insbesondere  die  Beschlüsse  der 
Generalversammlung  zur  Ausführung  bringt. 

Das  revidirte  Statut  der  beklagten  Gesellschaft  scheint  nun 
zwar  im  § 20  alle  Organe  anzuordnen,  welche  das  Handelsgesetz- 
buch für  nothwendig  erklärt,  indem  alle  in  dem  alten  Statut  § 20 
eingesetzten  Gesellschaftsorgane  mit  Ausnahme  der  Betriebs- 
direction  und  des  Administrationsraths  zu  Bukarest,  deren 


Thätigkeit  durch  den  Uebergang  des  Betriebs  und  der  Admini- 
stration auf  den  Rumänischen  Staat  hinwegfiel,  in  dem  revidirten 
Statut  beibebalten  sind.  Bringt  man  aber  den  § 20  desselben 
mit  den  Bestimmungen  des  Vertrags  in  Verbindung,  so  ergiebt 
sich,  dass  der  sogenannte  Vorstand  in  der  That  kein  Organ  der 
Actiengesellschaft  ist. 

Der  Vertrag  bestimmt  zunächst  im  Artikel  XIX  nur,  der 
Rumänische  Staat  werde  die  Eisenbahnen  durch  eine  Behörde 
administriren,  deren  Mitglieder  die  Rumänische  Regierung  zu 
ernennen  hat  und  welche  von  ihr  nach  ihrem  freien  Ermessen 
entlassen  werden  können.  Im  Artikel  XX  aber  wird  dieser 
„Fürstlichen  Direction“  die  Vertretung  der  Actiengesell- 
schaft in  vollem  Umfange,  wie  sie  nach  dem  Handelsgesetzbuch 
dem  Vorstande  zusteht,  ohne  andere  Beschränkungen,  als  die  im 
Artikel  X und  XXII  des  Vertrags  enthaltenen,  übertragen.  Nach 
Artikel  XXI  sollen  mit  dem  Tage,  an  welchem  die  Verwaltung 
und  der  Betrieb  der  Eisenbahnen  auf  die  Rumänische  Regierung 
übergehen,  die  Functionen  des  bisherigen  Vorstandes  erlöschen  ; 
nach  Artikel  XXII  soll  die  Fürstliche  Eisenbahndirection  nach 
Massgabe  des  Gesetzes  und  des  Vertrags  und  im  Uebrigen 
lediglich  nach  Massgabe  der  Instructionen  handeln, 
welche  ihr  von  dem  Rumänischen  Minister  für  öffent- 
liche Arbeiten  zu  geben  sind. 

Demgemäss  bestimmt  das  revidirte  Statut  im  § 20: 

„Die  Organe  der  Gesellschaft  sind  nach  Inkrafttreten  des 
im  § 3 erwähnten,  mit  dem  Rumänischen  Staate  geschlossenen 
Vertrags; 

1.  Die  Fürstliche  Direction  der  Rumänischen  Eisenbahnen, 
welche  zugleich  den  Vorstand  der  Gesellschaft  im  Sinne 
des  Deutschen  Handelsgesetzbuchs  bildet; 

2.  der  Aufsichtsrath; 

3.  die  Generalversammlung“, 

und  überträgt  im  § 22  der  Fürstlichen  Direction  die  Vertretung 
der  Gesellschaft  der  Actionäre  mit  allen  Rechten  und  Pflichten 
des  Vorstandes  des  Deutschen  Handelsgesetzbuchs  ohne  andere 
Restrictionen,  als  die,  welche  in  Artikel  X und  XXII  des  im  § 3 
bereits  erwähnten  Vertrags  specificirt  sind. 

Die  Fürstliche  Eisenbahndirection  wäre  danach  nicht  allein 
im  Stande,  Rechtshandlungen  aller  Art,  auch  solche,  welche  über 
den  Umfang  der  Verwaltung  des  Gescllschaftsvermögens  und 
des  Bahnbetriebs  hinausgehen,  mit  voller  Wirkung  Dritten 
gegenüber  für  die  Actiengesellschaft  vorzunehmen  (Handelsgesetz- 
buch Artikel  230,  231),  sondern  auch  der  Gesellschaft  gegenüber 
unterliegen  ihre  Verfügungen  keinen  anderen  Beschränkungen, 
als  den  im  Artikel  X und  XXII  des  Vertrags  festgesetzten.  Nicht 
einmal  bei  Veräusserungen,  Verpfändungen  und  Aufnahme  von 
Anlehen  ist  die  Zustimmung  der  Generalversammlung  Vorbehalten; 
Artikel  X des  Vertrags  untersagt  die  Veräusserung  der  Eisen- 
bahnen nicht  schlechthin,  sondern  nur  für  die  Dauer  der  Amor- 
tisationsperiode der  neuen  Rumänischen  Staatsobligationen,  mit- 
hin nicht  zu  Gunsten  der  Actionäre,  sondern  der  Rumänischen 
Staatsgläubiger,  und  die  Aufnahme  von  Anlehen,  welche  nach 
§ 43  lit.  c des  alten  Statuts  an  die  Zustimmung  der  Generalver- 
sammlung gebunden  war,  ist  nach  § 43  des  neuen  Statuts  von 
diesem  Erforderniss  entbunden.  Die  Handlungen  der  Fürstlichen 
Eisenbahndirection  sind  demnach  von  dem  Willen  der  Actionäre 
schlechthin  unabhängig.  Wollte  man  auch  annehmen,  dass  die 
Rumänisclie  Staatsregierung  dadurch,  dass  sie  die  Fürstliche 
Eisenbahndirection  als  Organ  der  Actiengesellschaft  anerkannte, 
die  Verpflichtung  übernommen  habe,  die  Gesellschaftsangelegen- 
heiten gemäss  dem  Interesse  der  Gesellschaft  verwalten  zu  lassen, 
so  ist  doch  die  Entscheidung  darüber,  was  dem  Interesse  der  Ge- 
sellschaft entspreche  und  was  insbesondere  bei  Collisionen  zwi- 
schen dem  Interesse  des  Rumänischen  Staats  und  dem  Gesell- 
schaftsinteresse zu  thun  sei,  lediglich  dem  Ermessen  der  Fürst- 
lichen Eisenbahndirection  und  der  Fürstlichen  Staatsregierung, 
von  deren  Instructionen  erstere  abhängt,  überlassen.  _ Der  Actien- 
gesellschaft dagegen  steht  kein  Mittel  zu  Gebote,  ihren  Willen 
gegenüber  dem  abweichenden  Willen  der  Fürstlichen  Eisenbahn- 
direction  zur  Geltung  zu  bringen  und  insbesondere  dieselbe  zur 
Befolgung  der  nach  Artikel  231  des  Handelsgesetzbuchs  für  den 
Vorstand  verbindlichen  Generalversammlungsbeschlüsse  anzuhal- 
ten. Sie  kann  weder  die  Mitglieder  des  Vorstands,  welche  sich 
ihrem  Willen  widersetzen,  abberufen  und  durch  andere  Personen 
ersetzen,  da  das  Recht  der  Ernennung  und  Entlassung  der  Di- 
rectionsmitglieder  durch  Artikel  XIX  des  Vertrags  und  § 21  des 
revidirten  Statuts  ausschliesslich  und  unwiderruflich  der  Ruinäni- 
schen  Staatsregierung  überlassen  ist,  noch  kann  sie  die  Mitglieder 
des  Vorstands  wegen  Nichtbefolgung  der  Weisungen  der  General- 
versammlung zur  Verautwortung  ziehen,  da  einer  auf  Grund  der 
Artikel  241,  226,  194  des  Handelsgesetzbuchs  durch  den  Aufsiebts- 
rath  gegen  sie  zu  erhebenden  Klage  die  Einrede  entgegenstände, 
dass  die  Vorstandsmitglieder  nach  den  Instructionen  der  Rumä- 
nischen Staatsregierung  gehandelt  haben,  denen  sie  nach  Ar- 
tikel XXII  des  Vertrags  und  § 22  des  revidirten  Statuts  Folge  zu 
leisten  verpflichtet  waren. 

Aus  Afllem  diesem  ergiebt  sich  der  Schluss,  dass  die  be- 
klagte Gcscltlschaft  nach  dem  revidirten  Statut  zwar  noch  das 


296 


Die  Zuschüsse  zu  den  im  § 1 unter  Al,  2 und  B bezeich- 
neten  Unternehmungen  sind  aus  denjenigen  Mitteln  zu  bestreiten, 
welche  im  § 1 unter  No.  7 des  Gesetzes  vom  23.  Februar  d.  J., 
betreffend  die  Bewilligung  von  Staatsmitteln  zur  Hebung  der 
wirtbschaftlichen  Lage  in  den  nothleidenden  Theilen  des  Regie- 
rungsbezirks Oppeln  (Gesetz-Samml.  S.  25),  zur  Verfügung  ge- 
stellt sind. 

Zur  Bereitstellung  der  Zuschüsse  für  die  im  § 1 unter  A3 
des  gegenwärtigen  Gesetzes  bezeichnete  Linie  sind  Staatsschuld- 
verschreibungen auszugeben. 

Wann,  durch  welche  Stelle  und  in  welchen  Beträgen,  zu 
welchem  Zinsfuss,  zu  welchen  Bedingungen  der  Kündigung  und 
zu  welchen  Coursen  die  Staatsschuldverschreibungen  verausgabt 
werden  sollen,  bestimmt  der  Finanzminister. 

Im  Uebrigen  kommen  wegen  Verwaltung  und  Tilgung  der 
Anleihe,  wegen  Annahme  derselben  als  pupiüen-  und  deposital- 
mässige  Sicherheit  und  wegen  Verjährung  der  Zinsen  die  Vor- 
schriften des  Gesetzes  vom  19.  December  1869  (Gesetz-Samml. 
S.  1197)  zur  Anwendung. 

§ 4.  Die  Ausführung  dieses  Gesetzes  wird,  soweit  solche 
nach  den  Bestimmungen  des  § 3 nicht  durch  den  Finanzminister 
erfolgt,  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  übertragen. 

Urkundlich  unter  Unserer  Höchsteigenhändigen  Unterschrift 
und  beigedrucktem  Königlichen  Insiegel. 

Gegeben  Berlin,  den  23.  Februar  1881. 

(L.  S.)  Wilhelm. 

V.  Bismarck.  Gr.  zu  Stolberg.  v.  Kameke.  Gr.  zu  Eulenburg. 
Maybach.  Bitter,  v.  Puttkamer.  Lucius.  Friedberg.  v.  Boetticher. 


Gesetz, 

betreffend  die  Herstellung  mehrerer  Eisenbahnen  untergeordneter 
' Bedeutung.  Vom  25.  Februar  1881. 

Wir  Wilhelm,  von  Gottes  Gnaden  König  von  Preussen  etc., 
verordnen,  unter  Zustimmung  beider  Häuser  des  Landtages  der 
Monarchie,  was  folgt: 

§ 1.  Die  Staatsregierung  wird  ermächtigt,  zum  Bau: 

1.  einer  Eisenbahn  von  Allenstein  über  Mehlsack  nach 

Kobbelbude  mit  Abzweigung  von  Mehlsack  nach  Jl 
Braunsberg  die  Summe  von 10  166  000 

2.  einer  Eisenbahn  von  Allenstein  über  Orteisburg 

nach  Johannisburg  die  Summe  von 8 414  000 

3.  einer  Eisenbahn  von  Könitz  nach  Laskowitz  die 

Summe  von  6 549  000 

4.  einer  Eisenbahn  von  Zollbrück  nach  Bütow  die 

Summe  von 2 772  000 

5.  einer  Eisenbahn  von  Stralsund  nach  Bergen  mit 
Trajectverbindung  vom  Stralsunder  Hafen  nach  der 

Insel  Rügen  die  Summe  von 1 700  000 

6.  einer  Eisenbahn  von  Blumenberg  über  Wanzleben 

und  Seehausen  nach  Eilsleben  die  Summe  vOn  . 1 685  000 

7.  einer  Eisenbahn  von  Hadamar  nach  Westerburg  die 

Summe  von 1212  500 

8.  einer  Eisenbahn  von  Altenkirchen  nach  Hachen- 
burg die  Summe  von 1 222  000 

9.  einer  Eisenbahn  von  Gail  über  Schleiden  nach 

Hellenthal  die  Summe  von 1 315  000 

10.  einer  Eisenbahn  von  Gerolstein  nach  Prüm  die 

Summe  von . 2 250  000 

zusammen  Jl  37  285  500 

zu  verwenden. 

Mit  der  Ausführung  der  vorstehend  bezeichneten  Bahnen 
ist  erst  dann  vorzugehen,  wenn  nachstehende  Bedingungen  er- 
füllt sind: 


A.  Der  gesammte  zum  Bau  der  Bahnen,  einschliesslich 
aller  Nebenanlagen,  nach  Massgabe  der  von  dem  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  festzustellenden  Projecte  erforderliche  Grund 
und  Boden  ist  der  Staatsregierung  unentgeltlich  und  lastenfrei 
zum  Eigenthum  zu  überweisen  oder. die  Erstattung  der  sämmt- 
lichen,  staatsseitig  für  dessen  Beschaffung  im  Wege  der  freien 
Vereinbarung  oder  der  Enteignung  aufzuwendenden  Kosten,  ein  - 
schliesslich aller  Nebenentschädigungen  für  Wirthschaftserschwer- 
nisse  und  sonstige  Nachtheile,  in  rechtsgültiger  Form  zu  über- 
nehmen und  sicher  zu  stellen. 

Zu  den  Grunderwerbskosten  für  nachfolgende  Bahnen  soll 


staatsseitig  ein  Zuschuss  gewährt  werden  und  zwar:  Jl 

. a)  für  die  Bahn  zu  No.  3 (Konitz-Laskowitz)  von  ...  270  000 

b)  für  die  Bahn  zu  No.  7 (Hadamar-Westerburg)  von  . 157  500 

c)  für  die  Bahn  zu  No  8 (Altenkirchen- Hachenburg)  von  66  000 

d)  für  die  Bahn»zu  No.  9 (Call-Schleiden-Hellenthal)  von  65  000 

e)  für  die  Bahn  zu  No.  10  (Gerolstein-Prüm)  von  ...  100  000 


B.  Für  sämmtliche  vorbezeichnete  Bahnen  ist  die  Mitbe- 
nutzung der  Chausseen  und  öffentlichen  Wege,  soweit  dies  die 
Aufsichtsbehörde  für  zulässig  erachtet.  Seitens  der  daran  bethei- 
ligten Interessenten  unentgeltlich  und  ohne  besondere  Entschädi- 
gung für  die  Dauer  des  Bestehens  und  Betriebes  der  Bahnen  zu 
gestatten. 


C.  Für  die  unter  No.  4 und  6 benannten  Bahnen  muss 
ausserdem  von  den  Interessenten  zu  den  Baukosten  ein  unver- 
zinslicher, nicht  rückzahlbarer  Zuschuss  geleistet  werden,  und 


zwar  zum  Betrage:  Jt 

a)  bei  No.  4 (Zollbrück-Bütow)  von 200  000 

b)  bei  No.  6 (Blumenberg -Wanzleben  - Seehausen  - Eils- 

■ leben)  von  . ; . . ^ 150  000 


§ 2.  Die  Staatsregierung  wird  ermächtigt,  zur  Deckung  der  zu 
den  im  § 1 vorgesehenen  Bauausführungen  erforderlichen  Mittel 
von  37  285  500  die  dem  Staate  zur  freien  Verfügung  anheim- 
gefallenen Bestände  der  im  § 3 Absatz  2 unter  No.  1 bis  7 und 
unter  No.9  des  Gesetzes,  betreffend  den  Erwerb  des  Rheinischen  und 
des  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahnunternehmens  für  den 
Staat,  vom  14.  Februar  1880  (Ges.-Samml.  S.  20)  bezeichneten 
Fonds  der  Rheinischen  Eisenbahngesellschaft  und  des  Erneue- 
rungsfonds der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahngesellschaft 


mit  Ausnahme 

a)  der  5 pCt.  Prioritätsobligationen  der  Rheinischen  Jl 
Eisenbahngesellschaft  VI.  Emission  im  Betrage  von  15  000  000 

b)  der  4j4  pCt.  Magdeburg-Leipziger  Prioritätsobliga- 

tionen der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahnge- 
sellschaft Litt.  A.  im  Betrage  von 150  000 

c)  der  414  pCt.  Prioritätsobligationen  der  Berlin-Pots- 
dam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft  Litt.  F im 

Betrage  von 600  000 


zusammen  Jl  15  750  000 

zu  verwenden. 

Die  vorstehend  unter  a)  bis  c)  bezeichneten  Obligationen 
sind  zu  vernichten  und  an  deren  Stelle  für  den  alsdann  noch 
zu  deckenden  Restbetrag  Staatsschuldverscbreibungen  zu  ver- 
ausgaben. 

§ 3.  Wann,  durchweiche  Stelle  und  in  welchen  Beträgen,  zu 
welchem  Zinsfusse,  zu  welchen  Bedingungen  der  Kündigung  und 
zu  welchen  Coursen  die  Schuldverschreibungen  verausgabt  wer- 
den sollen  (§  2),  bestimmt  der  Finanzminister. 

Im  Uebrigen  kommen  wegen  Verwaltung  und  Tilgung  der 
Anleihe,  wegen  Annahme  derselben  als  pupillen-  und  deposital- 
mässige  Sicherheit  und  wegen  Verjährung  der  Zinsen  die  Vor- 
schriften des  Gesetzes  vom  19.  December  1869  (Ges.-Samml.  S.  1197) 
zur  Anwendung. 

§4.  Jede  Verfügung  der  Staatsregierung  über  die  im  § 1 be- 
zeichneten Eisenbahnen  (bezw.  Eisenbahntheile)  durch  Veräusse- 
rung  bedarf  zu  ihrer  Rechtsgültigkeit  der  Zustimmung  beider 
Häuser  des  Landtages. 

Alle  dieser  Vorschrift  entgegen  einseitig  getroffenen  Ver- 
fügungen sind  rechtsungültig. 


§ 5.  Die  Ausführung  dieses  Gesetzes  wird,  soweit  solche  nach 
den  Bestimmungen  des  § 3 nicht  durch  den  Finanzminister  er- 
folgt, dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  übertragen. 

§ 6.  Dieses  Gesetz  tritt  mit  dein  Tage  seiner  Verkündigung 
in  Kraft. 

Urkundlich  unter  Unserer  Höchsteigenhändigen  Unterschrift 
und  beigedrucktem  Königlichen  Insiegel. 

Gegeben  Berlin,  den  25.  Februar  1881. 

(L.  S.)  Wilhelm. 

Gr.  zu  Stolberg.  v.  Kameke.  Gr.  zu  Eulenburg.  Maybach. 
Bitter.  v.  Puttkamer.  Lucius.  Friedberg.  v.  Boetticher. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  14.  März  1881.  (Politische  Wochenschau.  Coupon- 
frage der  Oesterreichischen  Bahngesellschaften.  Lieferfristen. 
Rumänische  Bahnen.) 

Die  vorige  Woche  klang  in  dem  Attentatsereigniss  zu  Peters- 
burg aus,  welches  dem  Czaren  Alexander  II.  das  Leben  kostete. 
Der  Thronwechsel  in  dem  benachbarten  Reiche,  welcher  den  Sohn 
des  Verstorbenen  zur  Regierung  beruft,  ist  ein  Ereigniss  von  . welt- 
historischer Bedeutung,  das  sich  in  seinen  Folgen  noch  nicht 
übersehen  lässt. -- Der  Reichstag  hat  in  voriger  Woche  das  Gesetz 
wegen  Abänderung  der  Reichsverfassung  in  Bezug  auf  die  Ein- 
richtung zweijähriger  Budgetperioden  an  eine  Commission  von 
21  Mitgliedern' verwiesen.  Der  Reichskanzler  hat  sich  ah  den  De- 
batten nicht  betheiligt,  doch  lässt  sich  daraus  keineswegs  schliessen, 
dass  er  auf  das  Zustandekommen  des  Gesetzes  wenig  Werth  legt. 
Das  Centrum  wird  jedenfalls  den  Ausschlag  geben,  aber  bis  jetzt 
ist  noch  nicht  ersic'htlich,  wie  weit  es  der  Regierung  entgegen- 
kommen  wird.  — Die  zweite  Etatsberathung  wurde  wesentlich 
gefördert;  der  Marineetat  wurde  angenommen.  Der  Antrag  der 
Budgetcommission,  die  Position  für  den  Bau  eines  Ersatzschiffes 
des  „Prinz  Adalbert“  zu  streichen,  wurde  angenommen,  dagegen 
wurde  die  Summe  zum  Bau  einer  neuen  Panzercorvette  genehmigt. 
Am  Donnerstag  wurde  über  die  Ausführung  des  Münzgesetzes 


berathen.  Bei  dieser  Gelegenheit  gab  der  Staatssecretär  im 
Reicbsschatzamt  in  Bezug  auf  die  Währungsfrage  Erklärungen 
ab,  aus  welchen  so  viel  ersichtlich,  dass  Deutschland  auf  der  be- 
vorstehenden Münzconferenz  zu  Paris  auf  seinem  bisherigen  Stand- 

[mnkte  beharren  werde.  Mit  der  Erklärung  Gladstone’s,  dass  Eng- 
and  an  der  Münzconferenz  nicht  Theil  nehmen  könne,  so  lange 
die  Einladung  zu  derselben  das  bimetallistische  Programm  zur 
Voraussetzung  habe,  wird  den  Hoffnungen,  welche  die  Gegner  der 
Goldwährung  in  Deutschland  hegen,  vollends  ein  Ende  gemacht. 
Deutlicher  konnte  Gladstone  allerdings  nicht  sagen,  dass  England 
sein  Münzsystera  unter  keinen  Umständen  preisgeben  werde.  — 
Das  Arbeiterunfallversicherungsgesetz  ist  dem  Reichstage  zuge- 
gangen und  wird  in  8 bis  10  Tagen  zur  Berathung  kommen.  Fürst 
Bismarck  soll  erklärt  haben,  er  würde  die  Annahme  desselben  zur 
Cabinetsfrage  machen.  — Die  Commission  zur  Berathung  des 
Küstenfrachtfahrtgesetzes  hat  den  Entwurf  unverändert  ange- 
nommen. ^ — Die  foisis  im  Ministerium  ist  vorläufig  beendigt,  in- 
dem der  Kultusminister  v.  Puttkamer  mit  der  provisorischen  Lei- 
tung der  Geschäfte  des  Ministeriums  des  Innern  betraut  worden 
ist.  — In  Ausführung  des  Gesetzes  über  den  dauernden  Steuer- 
.erlass  hat  der  Finanzminister  _ bestimmt,  dass  die  Klassen  Steuer 
der  sämmtlichen  Stufen  und  die  classificirte  Einkommensteuer  der 
fünf  untersten  Stufen  im  Etatsjabr  1881/82  und  bis  auf  Weiteres 
auch  in  Jedem  folgenden  Etatsjahr  für  die  drei  letzten  Monate 
Januar  bis  März  nicht  erhoben  werden  soll.  — Heute  sind  in  Berlin 
die  Verhandlungen  wegen  eines  Deutsch-Oesterreichischen  Handels- 
vertrags wieder  aufgenommen  worden.  Von  gegenseitigen  Zuge- 
ständnissen in  Bezug  auf  die  Herabsetzung  der  Zölle  auf  gewisse 
Artikel  soll  diesmal  nicht  die  Rede  sein,  höchstens  die  Classi- 
fication einzelner  Gegenstände  soll  in  Frage  kommen  und  zu 
Transactionen  Anlass  geben.  In  der  Hauptsache  wird  es  darauf 
ankommen,  ob  man  einen  Vertrag  schliessen  soll,  in  welchem  die 
beiderseitigen  Tarife,  so  wie  sie  sind,  „gebunden“  werden  sollen 
oder  nicht. 

Die  Conponfrage  der  Oesterreichischen  Bahngesellschaften 
wird  bei  den  oben  erwähnten  handelspolitischen  Verhandlungen 
ebenfalls  zur  Sprache  kommen,  doch  dürften  schon  jetzt  diejenigen 
Versuche  als  gänzlich  gescheitert  angesehen  werden,  welche  da- 
rauf hinausliefen,  die  Deutsche  Reichsregierung  zu  veranlassen, 
den  Ausgleich,  welchen  Oesterreichische  Bahngesellschaften  mit 
ihren  Prioritätsinhabern  in  der  Währungsfrage  vorbereitet  haben, 
durch  ein  Deutsches  Gesetz  zu  sanctioniren.  Diese  Frage  bat 
noch,  bis  vor  ganz  Kurzem  den  Gegenstand  von  diplomatischen 
Verhandlungen  abgegeben,  welche  indess  ein  Resultat  umsoweniger 
aufweisen  konnten,  als  der  Reichstag  vor  zwei  Jahren  durch  An- 
nahme der  Stauffenberg’sch'en  Resolution  seine  ausdrückliche  Mei- 
nung dahin  kund  gegeben  hat,  dass  er  die  Rechte  Deutscher 
Gläubiger  Oesterreichischer  Bahngesellschaften  durch  Vertrags- 
bestimmungen irgend  welcher  Art  nicht  gekürzt  sehen  will.  Die 
letzten  Verhandlungen,  welche  hier  gepflogen  wurden,  bezogen 
sich  speciell  auf  die  „Kaiserin  Elisabeth  Westbahn“,  und  das  von 
derselben  getroffene  Abkommen,  welches  eine  Reduction  der  Rechte 
derjenigen  Gläubiger  involvirte,  welche  die  Couponzahlung  in 
Gold  vertragsmässig  verlangen  können.  Hatte  die  Oesterreichische 
■ Regierung  schon  früher  die  Interessen  der  Oesterreichischen  Bahn- 
gesellschaften bei  den  Vertragsverhandlungen  mit  Deutschland  in 
accentuirter  Weise  verfochten,  so  wird  dieser  Punkt  jetzt,  wo  die 
Interessen  des  Oesterreichischen  Staatsaerars  durch  die  in  Aus- 
sicht stehenden  Verstaatlichungen  direct  in  Frage  kommen,  von 
erhöhter  Bedeutung.  Andererseits  ist  nicht  abzusehen,  wie  Deutsch- 
land in  dieser  Beziehung  Zugeständnisse  machen  soll.  Der  Reichs- 
tag, der  einen  etwa  zu  Stande  kommenden  Handelsvertrag  zu  vo- 
tiren  hätte,  ist  derselbe,  welcher  die  Stauffenberg’sche  Resolution 
angenommen  hat.  Endlich  ist  aus  dem  bisherigen  Auftreten  der 
Deutschen  Reichsregierung  auch  deutlich  genug  hervorgegangen, 
dass  sie  die  Preisgebung  Deutscher  Interessen  nicht  für  thunlich 
hält,  denn  anderen  Falles  wären  eben  an  dieser  Couponfrage  bezw. 
an  der  Vollstreckbarkeit  Deutscher  Erkenntnisse  in  dieser  Frage 
nicht  die  Verhandlungen  über  den  Deutsch  - Oesterreichischen 
Reichshilfevertrag  seiner  Zeit  gescheitert. 

Bezüglich  der  Lieferfristen  liegt  folgende  offiziöse  Mitthei- 
' lung  vor:  Nach  Einsicht  der  auf  den  Erlass  vom  5.  Januar  d.  J. 
erstatteten  Berichte  kann  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten, 
^e  derselbe  in  einem  Erlass  vom  2.  März  d.  J.  ausspricht,  die 
zdr  Zeit  für  einzelne  Strecken  stattfindende  Berechnung  beson- 
derer Zuschläge  zu  den  reglementsmässigen  Lieferfristen  im  Ver- 
kehr der  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  im  Allge- 
meinen nicht  mehr  für  gerechtfertigt  erachten.  Es  muss  vielmehr 
für  den  Local-  und  Wechselverkehr  der  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Bahnen  dafür  Sorge  getragen  werden,  dass  die  Güter- 
beförderung in  dem  gesammten  vom  Staate  verwalteten  Eisenbahn- 
netz zu  den  regelmässigen  Lieferfristen  überall  prompt  ausgeführt 
werde,  ohne  für  einzelne  Strecken  besondere  Zuschläge  in  An- 
spruch zu  nehmen.  Wenn  die  betheiligten  Verwaltungen  glauben, 
die  bisher  ihnen  gestatteten  Zuschläge  für  einzelne  Verbindungs- 
bahnen im  Verkehr  mit  anderen,  nicht  unter-  diesseitiger  Staats- 
verwaltung stehenden  Bahnen  auch  fernerhin  nicht  entbehren  zu 
können,  so  kann  es  bis  auf  Weiteres  hierbei  bewenden.  Für  den 


Local-  und  Wechselverkehr  der  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Bahnen  sind  jedoch  die  Zuschläge,  soweit  dieselben  für  Verbin- 
dungsbahnen und  Trajectanstalten  bisher  berechnet  sind,  vom 
l.  April  d.  J.  in  Wegfall  zu  bringen.  Für  die  Zeit  der  Messen  in 
Frankfurt  a/M.,  Cassel,  Leipzig  und  Frankfurt  a/0,  können  die  bisher 
gestatteten  Zuschlagsfristen  bis  auf  Weiteres  mit  der  Massregel 
beibehalten  werden,  dass  dieselben  überall  für  die  Zeit  von  14  Tagen 
vor  bis  8 Tage  nach  den  Messen  gelten.  Die  Zuschlagsfrist 
für  Frankfurt  a/0,  ist  zugleich  von  drei  Tagen  auf  einen  Tag 
einzuschränken.  Die  Zuschlagsfristen  von  je  einem  Tage  für  die 
kurzen  Wollmarktsperioden  in  Breslau  und  Posen  sind  zu  besei- 
tigen, sofern  nicht  erhebliche,  eventuell  besonders  vorzutragende 
Gründe  für  die  fernere  Berechnung  derselben  vorliegen. 

Die  Motivirung  des  Reiclisgerichtserkenntnisses  betr.  die 
Rnmänischen  Bahnen  (Wir  theilen  dasselbe  an  anderer  Stelle  voll- 
ständig mit.  Die  Redaction.)  ist  sehr  lehrreich.  Es  wird  in  dem- 
selben zunächst  anerkannt,  dass  die  Generalversammlung  einer 
Actiengesellschaft,  insonderheit  einer  Bahngesellschaft,  das  Recht 
habe,  den  Betrieb  des  Unternehmens  gegen  Zahlung  einer  festen 
Rente  zu  verpachten.  Es  heisst  in  dieser  Beziehung  in  dem 
Ur  theil: 

„Der  Vertrag  geht  zunächst  dahin,  dass  die  Actiengesell- 
schaft dem  Rumänischen  Staate  für  die  ganze  Dauer  ihrer  Con- 
cession  den  Betrieb  ihres  gesammten  Eisenbahnnetzes  überlässt 
und  die  Rumänische  Regierung  sich  dagegen  verpflichtet,  die 
Stammactien  und  die  Stammprioritätsactien  der  Gesellschaft  gegen 
Rumänische  StaatsObligationen  umzutauschen,  denjenigen  Aktio- 
nären aber,  welche  den  Umtausch  nicht  vornehmen  würden,  jähr- 
lich 3Va  pCt.  des  Nominalbetrages  der  Stammactien  und  8 pCt. 
des  Nominalbetrages  der  Stammprioritätsactien  als  Dividende  zu 
bezahlen. 

Wäre  etwas  Weiteres  nicht  verabredet,  so  würde  die  General- 
versammlung, indem  sie  dem  Vertrage  zustimmte  und  die  erfor- 
derliche Abänderung  der  Statuten  vornahm,  ihre  Competenz  nicht 
überschritten  und  das  Recht  des  Klägers  nicht  verletzt  haben.“ 

Und  an  anderer  Stelle  ist  gesagt: 

„Auch  die  Ueberlassung  des  Betriebs  an  den  Rumänischen 
Staat  für  eigene  Rechnung  gegen  eine  den  Actionären  zu  gewäh- 
rende Dividende  von  jährlich  gleichem  Betrage,  sowie  die  hier- 
durch veranlasste  Umgestaltung  der  Bestimmungen  des  § 45  des 
alten  Statuts  über  die  Aufstellung  der  Bilanz  konnte  von  der 
Generalversammlung  mit  Stimmenmehrheit  beschlossen  werden. 
Es  war  darin  eine  Abänderung  des  ursprünglichen  Statuts  ent- 
halten, welche  nach  § 63  lit.  c desselben  mit  Zustimmung  der 
Rumänischen  Regierung  von  der  Generalversammlung  beschlossen 
werden  konnte.  Eine  Abänderung  des  Gegenstandes  tler  Unter- 
nehmung der  Actiengesellschaft,  welche  nach  Artikel  215  des 
Handelsgesetzbuches  nicht  hätte  durch  Stimmenmehrheit  beschlos- 
sen werden  können,  ist  darin  nicht  zu  erblicken.  Zweck  der  Gesell- 
schaft und  Gegenstand  ihres  Unternehmens  war  nach  § 3 der 
alten  Statuten  der  Bau  und  Betrieb  der  Rumänischen  Eisenbahnen. 
Auf  diesen  Gegenstand  ist  das  Unternehmen  der  Actiengesellschaft 
auch  nach  dem  Betriebsüberlassungsvertrage  und  der  damit  zu- 
sammenhängenden Statutenänderung  gerichtet.“ 

Die  Ungiltigkeit  des  Rumänischen  Vertrags  ist  vom  Reichs- 
gericht nur  ausgesprochen  worden  wegen  der  Hypothekbestellung, 
die  ein  eigenthüin liebes,  nirgends  anders  wiederkehrendes  An- 
hängsel des  Rumänischen  Vertrags  ist,  und  zweitens  wegen  der 
Uebergabe  der  Bahn  an  die  Fürstliche  Direction. 

Das  Reichsgericht  stellt  dabei  den  Grundsatz  auf: 

„Der  Vorstand  muss  in  der  That  Organ  der  Gesellschaft, 
das  heisst  das  Werkzeug  sein,  durch  welches  dieselbe  ihren  Willen 
zum  Vollzug  bringt.  Die  Actiengesellschaft  muss  daher  die  Mög- 
lichkeit haben,  vom  Vorstand  zu  erzwingen,  dass  er  gemäss  ihrem 
Willen  handelt,  insbesondere  die  Beschlüsse  der  Generalversamm- 
lung zur  Ausführung  bringt.“ 

Und  diesen  Rechtsgrundsatz  findet  das  Reichsgericht  durch 
die  Einsetzung  der  Fürstlichen  Direction  verletzt,  die  nach  Arti- 
kel XXII  des  Vertrags  nach  Massgabe  des  bezüglichen  Rumäni- 
schen Gesetzes,  nach  dem  geschlossenen  Vertrag  und  im  Uebrigen 
lediglich  nach  Massgabe  der  Instructionen  handelt,  welche  ihr 
von  dem  Rumänischen  Minister  für  öffentliche  Arbeiten  zu  geben 
sind.  „Der  Actiengesellschaft  dagegen,  so  heisst  es  weiter  in  den 
Motivirungen  des  Erkenntnisses  alsdann  wörtlich,  steht  kein 
Mittel  zu  Gebote,  ihren  Willen  gegenüber  dem  abweichenden 
Willen  der  Fürstlichen  Eisenbahndirection  zur  Geltung  zu  brin- 
en  und  insbesondere  dieselbe  zur  Befolgung  der  nach  Art.  23t 
es  Handelsgesetzbuchs  für  den  Vorstand  verbindlichen  General- 
versammlungsheschlüsse  anzuhalten.  Sie  kann  weder  die  Mit- 
glieder des  Vorstandes,  welche  sich  ihrem  Willen  widersetzen, 
abberufen  und  durch  andere  Personen  ersetzen,  da  das  Recht  der 
Ernennung  und  Entlassung  der  Directionsmitglieder  durch  Arti- 
kel XIX  des  Vertrags  und  §21  des  revidirten  Statuts  ausschliesä- 
lich  und  unwiderruflich  der  Rumänischen  Staatsregierung  überlassen 
ist,  noch  kann  sie  die  Mitglieder  des  Vorstandes  wegen  Nichtbe- 
folgung  der  Weisungen  der  Generalversammlung  zur  Verantwor- 
tung ziehen,  da  einer  auf  Grund  der  Artikel  241,  226,  194  des 
Handelsgesetzbuchs  durch  den  Aufsichtsrath  gegen  sie  zu  erhe- 


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benden  Klage  die  Einrede  entgegen  stände,  dass  die  Vorstands- 
naitglieder  nach  den  Instructionen  der  Rumänischen  Staatsregie- 
rung gebandelt  haben,  denen  sie  nach  Artikel  XXTT  des  Vertrags 
und  § 22  des  revidirten  Statuts  Folge  zu  leisten  verpflichtet 
vyaren.“ 


Russische  Correspondenz. 

St.  Petersburg,  im  März  1881. 

Transkaspische  Bahn.  Die  letzte  offizielle  Nachricht  über 
die  Kriegsbahn  in  Transkaspien  lautet  wie  folgt:  Zum  30.  Januar 
(12.  Februar)  war  die  Dampfeisenbahn  vollendet  und  im  Betriebe 
auf  einer  Strecke  von  83  Werst  von  der  Michailowschen  Bucht, 
wobei  ihr  Ende  sich  3 Werst  von  dem  Brunnen  von  Aidin  befand; 
weiterhin  liegen  27  Werst  Schienen  Pferdebahn,  welche  bis  über 
(len  Gebirgssattel  Achtschakuima  hinausgeht.  Alle  Güter  werden 
bis  Achtschakuima  auf  der  Dampf-  und  Pferdebahn  gebracht 
und  von  dort  auf  Kameelen  weiter  expedirt. 

üeber  den  Bau  der  Iwanowo-Dombrowo  Bahn,  welcher  in 
der  nächsten  Ministerc()mit(3sitzung  entschieden  werden  soll, 
bereitet  das  Communicationsministerium  drei  Vorschläge  vor: 

Den  Bau  der  Warschau- Wiener  Gesellschaft  zu  übergeben 
unter  der  Bedingung  einer  Fusion  mit  der  Warschau-Bromberger 
Gesellschaft,  deren  Actien  ohne  Garantie  sind;  diesen  Vorschlag 
vertritt  das  Ministerium  selbst. 

Der  zweite  ist,  den  Bau  der  Weichselbahngesellschaft  zu 
überlassen,  an  deren  Bahnen  die  neue  Strecke  anschliesst;  hierum 
bemüht  sich  Banquier  Kronenberg. 

Der  (Iritte  geht  von  einem  neuen  Consortium  aus,  welches 
aus  Marquis  Wielopolski,  Grafen  Zamoiski,  Ostrowski  und  Berg 
und  den  ßanquiers  Blioch  und  Ljässki  besteht. 

Nachschrift.  Die  Entscheidung  ist  zu  Gunsten  des  letzt- 
erwähnten Consortiums  gefallen,  welchem  der  Banquier  Baron 
Frenkel  zugetreten  ist.  Dasselbe  hat  die  Concession  erhalten. 

Der  anfäugliclie  KosteuiinschJag  für  die  Basknntschakbahu 
war  72  000  Rubel  pro  Werst  oder  ca.  4 Millionen  für  die  ganze 
Bahn.  Da  man  eingesehen  hat,  dass  der  Salzbahn  doch  nur  eine 
Bedeutung  zweiter  Ordnung  zukommt  und  dass  sie  überhaupt, 
den  Charakter  einer  dem  Personenverkehr  dienenden  Bahn  nie 
tragen  wird,  so  hat  man  sich  auf  verschiedene  Vereinfachungen 
im  Bau  derselben  geeinigt  und  hat  damit  den  ßaupreis  um 
1 Million  erniedrigt. 

An  der  Umarbeitung  des  vom  Communicationsminister  in 
das  Ministercomite  eingebrachten  Projects  über  den  Bau  seitens 
der  Krone,  sowohl  der  Baskuntschak-  wie  der  Donetzbahn, 
arbeiteten  immer  noch  eifrig  die  Minister  der  Finanzen  un(i  der 
Reichscontrole  und  der  Präsident  des  Reichsöconomiedeparte- 
ments.  Ain  6./18.  Februar  sollen  die  Grundzüge  endlich  bestätigt 
sein.  Da  dieselben  erst  nur  gerüchtsweise  bekannt  sind,  so  spare 
ich  die  genaue  Mittheilung  derselben  zu  nächstens  auf. 

Im  Allgemeinen  scheint  in  den  obersten  Regierungskreisen 
endlich  die  Idee  zum  Durchbruch  zu  kommen,  dass  nicht  alle 
Bahnen  nach  einer  Schablone  gebaut  werden  können,  wenn  sie 
Vortheil  bringen  sollen,  und  dass  specielle  Salztransportbabnen 
bedeutend  billiger  hergestellt  werden  müssen,  als  Passagier-  und 
andere  Bahnen. 

Die  Vorsichtsmassregeln,  welche  von  der  Orenburger  Bahn 
angeordnet  sind,  indem  den  Passagierzügen  Thee,  Zucker  und 
Brod  mitgegeben  wird  in  hinreichenden  Quantitäten,  um  die 
Passagiere  im  Falle  eines  Steckenbleibens  im  Schnee  zu  unter- 
halten, wird  nun  von  Regierungswegen  auch  auf  anderen  Bahnen 
angeordnet,  welche  den  Schneewehen  ausgesetzt  sind. 

Ein  neues  Balinproject  wird  von  den  „Moskauer  Nachrichten“ 
avertirt.  Dieselben  lassen  sich  schreiben:  Der  in  Tula  stattge- 
habte erste  Congress  der  Kohlenindustriellen  des  Moskauer 
Beckens  hat  eine  Eingabe  an  die  Regierung  gemacht,  in  welcher 
um  den  Bau  einer  Eisenbahn  gebeten  wird  von  Alexino  nach 
Lichwin  längs  dem  rechten  Okaufer,  um  billiger  Erze  führen  zu 
können  und  überhaupt  die  Hochöfen  mit  den  Erzlagerstätten  in 
Verbindung  zu  setzen. 

Eisenbahnen  über  das  Eis.  Zwischen  Kronstadt  und  Oranien- 
baum  bat  die  Verwaltung  der  Baltischen  Bahn  im  December 
einen  Schienenstrang  legen  lassen,  um  mehrere  Millionen  Pud 
Waaren,  welche  in  Kronstadt  auf  dort  eingefrorenen  Schiffen  sich 
befinden,  nach  Petersburg  zu  schaffen.  Es  ist,  scheint  es  mir, 
ein  ähnlicher  Fall  in  den  Annalen  der  Eisenbahngeschichte  noch 
nicht  verzeichnet.  Die  Bahn  hat  in  Oranienbaum  regelrechten 
Anschluss  an  die  Stränge  der  Baltischen  Bahn  und  führt  in 
Kronstadt  bis  zu  den  Thoren  des  sogen,  mittleren  Hafens.  Auf 
der  kleinen  Rhede  sind  Waaren plattformen  gebaut,  von  welchen 
aus  die  Waggons  leicht  beladen  werden  können  und  zu  welchen 
die  Waaren  per  Schlitten  von  der  entgegengesetzten  Seite  her- 
beigeführt werden.  Der  erste  Probezug  ging  bereits  den  27.  Ja- 
nuar/8. Februar  ohne  Unfall  aus  Oranienbaum  ab.  Seit  dem 
1./13.  Februar  verkehren  regelmässige  Waarenzüge.  Die  Länge 
der  ganzen  Bahn  beträgt  5 Werst.  Die  Erbauer,  d.  b.  Unter- 
nehmer des  Baues  sind  die  Herren  Rottermund,  Jucowlew  und 
Virchaux,  welche  sich  zugleich  verpflichtet  haben,  in  5—6  Wochen 
die  ganzen  3 Millionen  Pud  Güter  herüberzuschaflfen. 


Staatsverwaltung.  Die  „Stimme“  bringt  in  ihrer  letzten 
Nummer  folgende  Mittbeilung,  für  deren  Bestätigung  wir  ihr 
aber  selbst  die  Verantwortung  überlassen  müssen;  die  Nachricht 
ist  aber  zu  interessant,  um  verschwiegen  werden  zu  können;  sie 
sagt:  In  sehr  kurzer  Zeit  wird  die  Charkow-Nicolajewbahn  end- 
giltig  in  Staatsverwaltung  übergehen  und  wird  darnach  nur 
durch  Ingenieure  des  Communicationsministeriums  auf  Risico  des 
Staates  oder,  wie  man  hier  zu  sagen  pflegt,  „der  Krone“  betrieben 
werden.  Dieser  Xiebergang  der  Bahn  aus  den  Händen  der  Ac- 
tionäre  in  die  Hände  (les  Staates  findet  nicht  statt  wegen  irgend 
welcher  Misshelligkeiten  oder  Verwarnungen,  sondern  aus  freier 
Uebereinkunft.  Vom  ganzen  Actiencapital  (11  000  000  R.)  gehören 
nämlich  dem  Staate  bereits  drei  Viertel,  (1.  h.  90  000  Actien  zu 
100  R.  Die  wenigen  Actionäre  der  Charkow-Nicolajewbahn, 
welche  die  anderen  20  000  Actien  besitzen,  sollen  dieselben  frei- 
willig dem  Staate  — gegen  20  000  Actien  der  Südwestbahnen  ab- 
treten wollen.  Durch  die  Kronsverwaltung  des  Betriebes  der 
Charkow-Nicolajewbahn  will  man  dann  regierungsseitlich  zu  prac- 
tischen  Resullaten  kommen  über  die  Vortheilhaftigkeit  oder  Un- 
vortheilhaftigkeit  der  Eisenbahnverwaltungen  seitens  des  Staates 
im  Vergleich  zur  Verwaltung  durch  Actiengesellschaften.  Von 
dem  hier  erzielten  Erfolg  wird  der  Uebergang  einiger  anderen 
Eisenbahnen  in  Staatsverwaltung  abhängen,  deren  jetzige  Verwal- 
tung nicht  nur  nachlässig  und  unwirthschaftlich,  sondern  viel- 
leicht auch  nicht  ganz  gewissenhaft  besorgt  wird. 

Sollte  dies  Gerücht  sich  bewähren,  so  wäre  es  — Angesichts 
der  in  Preussen  durch  Staatsverwaltung  erzielten  günstigen  Er- 
folge — sehr  betrübend,  wenn  man  hier  bei  uns  in  Folge  der 
Mangelhaftigkeit  der  Persönlichkeiten,  die  an  der  Spitze  stehen, 
zu  entgegengesetzten  Resultaten  kommen  würde. 


Französische  Correspondenz. 

Beauitenverhältnisse.  Heber  den  in  unserer  No.  15  erwähn- 
ten Beschluss  der  Commission  der  Französischen  Deputirtenkam- 
mer  fand  in  letzterer  am  26.  Februar  und  3.  d.  M.  eine  längere 
Discussion  statt. 

In  derselben  vertheidigte  der  Berichterstatter  den  Entwurf 
der  Commission  mit  der  Unsicherheit,  in  welcher  sich  die  Eisen- 
bahn beamten  in  Bezug  auf  ihre  Stellung  gegenüber  dem  Kündi- 
gungsreebt  der  Verwaltungen  befänden.  Der  Dienstvertrag  der 
Bahnbeamten  sei  keineswegs  mit  einem  gewöhnlichen  Vertrage 
über  Leistungen  zu  vergleichen,  da  ersterer  dem  Principal  viel 
grössere  Befugnisse  verleihe,  als  bei  letzterem  üblich.  Der  Beamte, 
welcher  vielleicht  20  Jahre  gedient  habe,  sei  in  Aussicht  auf  die 
nach  25  Jahren  ihm  bevorstehende’  Pension  thatsächlich  ge- 
waltsam an  seinen  Dienst  gefesselt,  während  die  Gesellschaft 
jederzeit  freie  Hand  behalte. 

Hiergegen  wurde  von  anderer  Seite  angeführt,  dass  man 
unmöglich  ein  besonderes  Gesetz  für  das  Personal  der  Eisenbahnen 
geben  könne,  ohne  die  gleichen /Ansprüche  der  Angestellten  an- 
derer öffentlichen  Institute,  wie  der  Bank,  des  Credit  foncier,  der 
Transatlantischen  Compagnie  etc:>  welche  ebenso  wie  die  Bahnen 
der  staatlichen  Controle  unterstehen,  hervorzurufen. 

Der  die  Regierung  vertretende  Unterstaatssecretär  sprach 
sich  sehr  zu  Gunsten  des  Commissionsentwurfs  aus,  indem  er 
ebenfalls  die  preeäre  Lage  der  Beamten  bei  Dienstentlassung  ohne 
Pension  hervorhob  und  anführte,  dass  die  Beamten  sich  mit 
einem  anfangs  sehr  niedrigen  und  auch  später  stets  nur  beschei- 
denen Einkommen  begnügen  lediglich  in  Aussicht  auf  eine  Pen- 
sion, die  ihnen  aber  gegenwärtig  durchaus  nicht  gesichert  sei. 

Nachdem  ein  von  Herrn  Traricux  eingebrachter  Gegenent- 
wurf, welcher  die  Festsetzung  einer  Kündigungsfrist  von  nicht 
unter  3 Monaten  und  eine  gerichtlich  festzüstellende  Entschä- 
digung für  den  Fall  der  vorzeitigen  Auflösung  des  Dienstvertrags 
herbeizuführen  bezweckt , durch  Stimmengleichheit  gefallen, 
wurde  auch  der  Vorschlag  der  Commission  mit  230  gegen  210 
Stimmeu  abgelehnt. 


Italien. 

Bahneröffnnng.  Am  1.  März  er.  wurde  die  20  km  lange 
Theilstrecke  Partinico-Castellamare  del  Golfo  der  Linie  Palermo- 
Marsala-Trapani  eröffnet. 

Geleisnmbantcn.  Der  Verwaltungsrath  der  Oberitalienischen 
Eisenbahnen  hat  der  Regierung  die  Voranschläge  für  die  im 
laufenden  Jahre  umzubauenden  Geleise  und  Weichen  zur  Genehmi- 
gung vorgelegt.  Es  sollen  165  km  Geleis,  sowie  150  einfache  und 
8 dreifache  Weichen  umgebaut  werden,  wofür  die  Kosten  im 
Ganzen  auf  5 000  000  L.  veranschlagt  sind. 

Wagenlieferuug.  Nach  einer  am  26.  Februar  er.  bei  der 
Verwaltung  der  Oberitalienischen  Eisenbahnen  stattgehabten 
Submission  auf  Lieferung  von  480  Güter-  und  20  Graäckwagen 
wurde  die  Lieferung  von  380  Güterwagen  der  Firma  E.  Rollin  & Co. 
in  Savigliano  und  die  Lieferung  der  übrigen  100  Güterwagen  der 
Firma  Cerimedo  & Co.  in  Mailand  übertragen,  während  (Iie  Ent- 
scheidung wegen  Lieferung  der  20  Gepäckwagen  noch  Vorbe- 
halten blieb. 


— 299  — 


Adriatisch-Orientalischer  Schifffahrtsverkehr.  Am  17.  Fe- 
bruar er.  hat  sich  in  Venedig  eine  Gesellschaft  constituirt,  welche 
eine  regelmässige  Dampfschiifsverbindung  zwischen  Venedig 
einerseits  und  Constantinopel  und  Odessa  andererseits  herzu- 
stellen beabsichtigt.  Auf  dem  Hin-  und  Rückwege  sollen  dabei 
die  wichtigsten  Häfen  der  Ostküste  Italiens,  sowie  Dalmatinische, 
Albanische  und  Jonische  Häfen  angelaufen  werden.  Das  Actien- 
capital  ist  auf  2V^  Millionen  Lire  festgestellt;  es  sollen  4 Dampfer 
beschafft  werden  und  wird  auf  eine.  Staatssubvention  von  etwa 
21  L.  für  jede  zurückgelegte  Seemeile  gerechnet.  Das  Gründungs- 
comite  ist  aus  gut  accreditirten  Namen  und  Firmen  zusammen- 
gesetzt; es  befinden  sich  darunter:  Fürst  G.  Giovanelli,  Baron 
Franchetti,  die  Gebrüder  Grafen  Papadopoli  u.  A.  m. 

Ingenieurcongress  in  1882.  Für  den  pro  1882  in  Aussicht 
genommenen,  in  Rom  abzuhaltenden  IV.  Congress  der  Architecten 
und  Ingenieure  hat  sich  eine  Executiveommission  constituirt. 
Diese  Commission  hat  einstimmig  zu  ihrem  Ehrenpräsidenten  den 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  Baccarini,  und  zum  geschäfts- 
fübrenden  Präsidenten  den  Comm.  Alessandro  Betocchi,  Inspector 
vom  Civilgenie,  gewählt.  (Mon.  d.  Str.  f.) 


Die  Eisenbahnen  auf  der  Insel  Ceylon. 

Aus  einem  in  einer  Versammlung  der  Institution  of  Civil- 
engineers  gehaltenen  Vortrage  entnehmen  wir  nach  dem  „Enginee- 
ring“ die  nachstehenden  Notizen  über  die  Staatseisenbahnen  auf 
der  Insel  Ceylon. 

Diese  Eisenbahnen  sind  hauptsächlich  dadurch  bemerkens- 
wertb,  dass  ihre  Spurweite  grösser  als  die  sogenannte  normale 
ist,  nämlich  5 Fuss  6 Zoll  Englisch  (1,577  “)•  ßie  Eisenbahnlinie 
von  Colombo  nach  Kandy  wurde  im  August  1867  eröffnet.  Auf 
der  52V4  Meilen  (Englisch)  langen  Strecke  von  Colombo  bis 
Rambakkana  hat  diese  Linie  als  Maximalsteigung  1 : 100  und 
Curven  von  nicht  unter  20  Chains  Radius.  Hieran  schliesst  sich 
eine  continuirliche  Steigung  1 : 45  von  12  Meilen  Länge  bis  zu 
der  1 618  Fuss  (Englisch)  über  dem  Meere  liegenden  Scheitelstation 
Kadugannava.  Diese  Steigungsstrecke  ist  an  steilen  Abhängen 
hingefübrt,  sie  enthält  10  Tunnels  und  eine  grosse  Zahl  Felsein- 
schnitte in  einer  fortlaufenden  Reihe  von  Gegenkrümmungen  von 
10  Chains  Radius,  ln  einer  Entfernung  von  70%  Meilen  von  Co- 
lombo zweigt  eine  17  Meilen  lange  Strecke  von  Peradeniya  ab, 
welche  über  Gampola  gehend  in  Nawalapitiya  in  einer  Höhe 
von  1 913  Fuss  über  dem  Meeresspiegel  endet.  Auf  dieser  Zweig- 
linie findet  sich  eine  7%  Meilen  lange  Steigung  1 : 70  und  eine 
2 Meilen  lange  Steigung  1 : 50.  Der  Minimalcurvenradius  ist  da- 
bei 10  Chains.  Diese  Zweiglinie  wurde  im  December  1874  er- 
öffnet. Die  Eisenbahn  von  Colombo  nach  Galle  wurde  bis  Mora- 
tuwa  im  März  1877  eröffnet  und  im  September  1879  bis  Kalutara, 
26  Meilen  von  Colombo,  ausgedehnt.  Der  Seeküste  folgend,  hat 
diese  Linie  keine  bedeutenden  Auf-  und  Abträge.  Die  Panadure- 
brücke  hat  10  mit  Gitterträgern  überspannte  Oeffnungen  von  je 
60  Fuss  Lichtweite;  jeder  Pfeiler  besteht  aus  2 gusseisernen  mit 
Concretmasse  angefüllten  Cylindern  von  je  5 Fuss  Durchmesser.  Die 
Kalutarabrücke  ist  die  längste  derartige  Construction  in  der  Co- 
lonie.  Sie  hat  12  mit  Gitterträgern  überspannte  Oeffnungen  von 
je  100  Fuss  Liebtweite.  Auch  hier  wurden  die  Pfeiler  auf  guss- 
eiserne Cylinder  von  6 Fuss  Durchmesser  fundirt,  wobei  der  feste 
Felsgrund  in  50  bis  70  Fuss  Tiefe  unter  Mittelwasser  erreicht  wurde 

Alle  Linien  sind  eingeleisig;  das  Geleis  besteht  aus  breit- 
basigen Schienen,  welche  72  Pfund  pro  Yard  '(36  kg  pro  Meter) 
wiegen  und  21  Fuss  lang  sind.  Die  zuerst  verlegten  Schienen 
waren  von  Eisen,  für  die  Erneuerungen  werden  Stahlschienen  ver- 
wendet. Die  Querschwellen  von  durchschnittlich  2 Fuss  7%  Zoll 
Breite  sind  grösstentheils  aus  creosotirtem  Baltischen  Föhrenholz. 
Wegen  des  schwächeren  Verkehrs  der  Linie  von  Colombo  nach 
Ealutara  sind  hier  auch  leichtere  Schienen  zur  Anwendung  ge- 
kommen, welche  60  Pfund  pro  Yard  (30  kg  pro  Meter)  wiegen. 

Die  besten  gewöhnlichen  Güterzugmaschinen  auf  der  Kadu- 
gannawasteigung  haben  innere  Cylinder  von  16  Zoll  Durchmesser 
und  22  Zoll  Hub  bei  einer  totalen  Heizfläche  von  1 009  Quadrat- 
fuss.  Die  Triebräder  haben  5 Fuss  Durchmesser,  der  Radstand 
ist  8 Fuss.  Als  Brennmaterial  wird  hauptsächlich  Holz  verwendet. 


Literatur. 

Jahrbuch  der  Berliner  Börse  1881.  Von  den  Börsenhand- 
büchern, die  seit  Jahresfrist  in  den  verschiedensten  Formen 
und  in  verschiedenstem  Umfange  erscheinen , liegt  das 
handlichste,  das  „Jahrbuch  der  Berliner  Börse  1881“,  her- 
ausgegeben  von  den  Redacteuren  des  „Berliner  Actionär“ 
Herren  J.  Neumann  und  E.  Freystadt,  in  diesem  Jahre  am  zeitig- 
sten, bereits  jetzt,  vor.  Der  neue  Jahrgang  des  Werkes,  welches 
sich  durch  seine  Uebersichtlichkeit,  die  Knappheit  der  Fassung 
(auf  .376  Octayseiten)  und  die  Sorgsamkeit  der  Bearbeitung  rasch 
in  weiten  Kreisen  der  Capitalisten  und  Specul^nten  eingebürgert 
hat,  ist  u.  A.  durch  die  unterm  21.  December  1880  von  den  Ael- 
testen  der  Kaufmannschaft  publicirten  „Bedingungen  für  die  Ge- 
schäfte an  der  Berliner  Fondsbörse“  vom  1.  Januar  1881  ab,  so- 
wie durch  die  unter  gleichem  Datum  von  der  Sachverständigen- 


commission festgestellten  „Usancen  der  Fondsbörse  zu  Berlin* 
vervollständigt.  Neu  aufgenommen  sind  selbstredend  alle  inzwi- 
schen neu  in  den  Börsenverkehr  gebracliten  Effecten,  sowie  alle 
über  die  einzelnen  Effecten  bis  zum  Erscheinen  des  Werks  be- 
kannt gewordenen  Daten.  Die  vorliegende  zweite  Ausgabe  des 
Jahrbuchs  behandelt:  88  verschiedene  Deutsche  Staats-,  Commu- 
nal-  und  Corporation spapiere,  57  fremde  Papiere  gleicher  Art, 
69  Stammactien  von  62  Deutschen  und  fremden  Eisenbahnen, 
26  Prioritätsactien  von  22  Deutschen  und  fremden  Eisenbahnen, 
116  Obligationen  von  37  Deutschen  Bahnen,  103  Obligationen  von 
60  fremden  Bahnen,  63  Hypothekencertificate,  14  Hypotheken- 
bankactien,  85  Actien  Deutscher  und  fremder  Banken,  6 Actien 
liquidirender  Banken,  43  Versieh erungsactien,  78  Bergwerks-  und 
Hüttenpapiere,  165  Industriepapiere  Das  Buch  bietet  übrigens 
nicht  nur  den  Capitalisten  und  Börsenmännern  ein  treffliches 
Nachschlagebuch,  wir  können  dasselbe  allen  Interessenten  wegen 
seiner  Correetheit  und  Uebersichtlichkeit  bestens  empfehlen. 

Das  soeben  ausgegebene  III.  und  IV.  Vierteljahrs-  (Doppel-) 
Heft  der  Zeitschrift  des  Königlichen  statistischen  Büreans,  mit 
welchem  der  XX.  Jahrgang  dieser  reichhaltigen  Zeitschrift  zum 
Abschluss  gelangt,  hat  wiederum  einen  sehr  beträchtlichen  Um- 
fang (52  Bogen  Royal-Quart)  und  einen  dementsprechend  viel- 
seitigen Inhalt.  Der  Herausgeber  Dr.  Engel  hat,  wie  schon 
beim  Abschluss  des  ersten  Jahrzehnts  des  Bestehens  der  Zeit- 
schrift, so  auch  am  Ende  des  zweiten  Decenniums  durch  ein 
sehr  sorgfältig  gearbeitetes  Register  sämmtlicher  bisher  erschie- 
nenen zwanzig  Jahrgänge  dafür  Sorge  getragen,  dass  der  reiche 
Inhalt  der  meist  sehr  starken  zwanzig  Bände  der  Zeitschrift  des 
Königlich  Preussischen  statistischen  ßüreaus,  welcher  ohne  ein 
solches  Hülfsmittel  kaum  noch  zu  übersehen  war,  dem  Leser  in 
übersichtlicher  Gruppirung  (nach Materien, Ländern  und  Verfassern) 
vorgeiegt  und  damit  in  bequemster  Weise  benutzbar  gemacht 
werde.  Das  zehn  Bogen  engsten  Drucks  starke  Register, 
welches  übrigens  auch  separat  in  4®  und  8®  zu  beziehen  ist,  ist 
eine  hervorragende  Zierde  des  vorliegenden  Heftes  und  legt 
zugleich  Zeugniss  ab  für  die  umfassende,  von  Jahr  zu  Jahr  ge- 
wachsene literarische  Thätigkeit  des  Königlichen  statistischen 
Büreaus,  neben  weicher  eine  noch  viel  grössere  administrative 
einhergeht.  Im  Einzelnen  ist  der  Inhalt  des  soeben  erschienenen 
Heftes  folgender: 

Die  Gehaltsverhältnisse  der  höheren  Gemeindebeamten  in 
den  Preussischen  Stadtgemeinden  mit  mehr  als  10  000  Ein- 
wohnern. Ein  Beitrag  zur  Statistik  des  Preises  der  Arbeit  im 
Preussischen  Gemeindedienste.  Von  E.  Blenck.  — Der  finanzielle 
Zustand  der  Preussischen  Knappschaftsvereine,  im  Aufträge  des 
Herausgebers  der  Zeitschrift  untersucht  von  Karl  Brämer.  — 
Die  Geburten,  Eheschliessungen  und  Sterbefälle  im  Preussischen 
Staate  während  des  Jahres  1879.  Von  A.  Freiherrn  von  Fircks, 
Mitglied  des  Königlichen  statistischen  Büreaus.  — Die  Sparcassen 
im  Preussischen  Staate  im  Jahre  1879.  Von  Dr.  G.  Koch.  — Die 
Herstellung  einer  Statistik  der  Brände  im  Preussischen  Staate. 
Von  Dr.  Engel.  — Die  Fremdbürtigen  im  Preussischen  Staate.  — 
Vorläufige  Ergebnisse  der  im  Jahre  1880  vorgenommenen  Ermitte- 
lungen der  Ernteaussichten  und  des  Ernteertrages  der  wichtigsten 
feldmässig  angebauten  Früchte  im  Preussischen  Staate.  Von 
Dr.  Engel.  — Die  vorläufigen  Ergebnisse  der  Volkszählung  vom 
1.  December  1880  im  Preussischen  Staate.  — Statistische  Corre- 
spondenz.  Inhalt:  Die  Italienische  Militär küche. — Die  Kranken- 
wärter in  den  Heilanstalten  Preussens  im  Jahre  1878.  — Fabri- 
kation und  Verbrauch  von  Salzfleisch  und  Conserven  in  Frank- 
reich. — Weberbevölkerung  des  Handelskammerbezirks  Lauban. 

— Die  Schwedischen  Sparcassen  im  Jahre  1877.  — Cautionsdar- 
lehne.  — Verpflegung  des  Französischen  Heeres.  — Londoner 
Bauten.  — Die  Italienische  Auswanderung  1879.  — Taufen  und 
Trauungen  bei  den  evangelischen  Gemeinden  der  Provinz  Branden- 
burg.— Die  Häuser  und  die  Wohnungen  der  Stadt  Paris.  — Die 
Londoner  Wasserwerke.  — Bebauung  der  Stadt  Paris.  — Die 
Einschätzungen  zur  Einkommensteuer  im  Königreich  Sachsen  in 
den  Jahren  1878  und  1879.  — Die  Thätigkeit  der  Preussischen 
Schwurgerichte  im  Jahre  1878.  — Die  Verunglückungen  in  den 
Bergwerken  Grossbritanniens  und  Irlands  und  die  Bergarbeiter- 
unfallversicherung. — Die  rückfälligen  Verbrecher  in  Frankreich. 

— Provinzialverwaltung  in  England  und  Wales.  — Die  Bewegung 
der  Bevölkerung  in  Russland.  — Die  Eisenbahnen  Schwedens.  — 
Die  Taufen  und  Trauungen  bei  der  evangelischen  Bevölkerung 
der  Provinzen  Schleswig-Holstein,  Hannover  und  Hessen-Nassau. 

— Das  Eisen  in  Schweden.  — Die  Verwaltung  der  indirecten 
Steuern,  Gebühren  u.  s.  w.  in  Preussen  1879/80.  — Die  Bewegung 
der  Getreidepreise  u.  s.  w.  in  den  sogenannten  Erntejahren.  — 
Zur  Lebensversicherung  in  Frankreich.  — Schutz  der  iu  Fabriken 
arbeitenden  Kinder.  — Norwegens  Seefischerei  von  1869  bis  1878. 

— Die  Europäische  Einwanderung  nach  den  Vereinigten  Staaten 
von  Amerika.  — Findlinge  in  Italien.  — Das  öffentliche  Fuhr- 
wesen in  Berlin  und  Paris.  — Zur  Haftpflichtgesetzgebung  in 
Frankreich.  — Das  Pfandbriefdarlebnswesen  in  Oesterreich- 
Ungarn.  — Die  Verpflegung  der  Italienischen  Militärpferde.  — 
Die  Französische  Seefischerei  1879.  — Die  Auswanderung  aus 


Irland  im  Jahre  1879.  — Belgische  Knappschaftsvereine.  — Die 
Concurrenz  auf  dem  Weltmärkte  seitens  der  Vereinigten  Staaten 
von  Amerika.  — Die  Sterblichkeit  in  Preussen  in  den  Jahren 
1875  bis  1879.  — Die  Steuerherabsetzungen  in  Frankreich  seit 
1871.  — Die  Lebensversicherung  in  Grossbritannien . und  Irland. 
— Entwickelung  der  Belgischen  Handelsbeziehungen.  — Die 
Landgemeinden  im  Preussischen  Staate  mit  weniger  als  2 000  Ein- 
wohnern. — Der  Immobiliarbesitz  der  religiösen  Ordensgesell- 
schaften in  Frankreich. 

Als  besondere  Beilagen  sind  diesem  Hefte  beigegeben: 
Register  des  Inhalts  der  bis  jetzt  erschienenen  20  Jahrgänge 
(1861  bis  1880)  der  Zeitschrift  des  Königlich  Preussischen  sta- 
tistischen Büreaus.  Im  Aufträge  des  Herausgebers  der  Zeit- 
schrift und  unter  Leitung  von  A.  Petersilie  bearbeitet  von 
Th.  Feuerstake.  — Wirkliche  und  Mittelpreise  der  wichtigsten 
Lebensmittel  für  Menschen  und  Thiere  in  den  bedeutendsten 
Marktorten  der  Preussischen  Monarchie  während  des  Kalender- 
jahres 1880  bezw.  Erntejabres  1879/80.  — Stand  und  Bewegung 
der  Bevölkerung  in  den  landräth liehen  Kreisen  bezw.  Oberamts- 
bezirken und  selbstständigen  Städten  des  Preussischen  Staates 
während  des  Jahres  1879.  — Verzeichniss  der  periodischen  und 
anderen  Schriften,  welche  im  Verlage  des  Königlich  Preussischen 
statistischen  Büreaus  erschienen  und  durch  jede  Buchhandlung 
zu  beziehen  sind.  — Inserate. 

üebersichten  über  Production,  Verkehr  und  Handel  in  der 
Weltwirthschaft.  Von  Prof.  Dr.  F.  X.  von  Neumann-Spallart. 
Jahrgang  1879.  Stuttgart.  Verlag  von  Julius  Maier  1880. 

Das  vorliegende  Werk  gehört  in  einen  umfangreichen  Plan. 
Der  Verfasser  beschäftigt  sich  seit  einer  Reihe  von  Jahren  mit 
der  Aufgabe,  die  Fluctuationen  in  der  Producirung  der  Massen- 
güter und  im  Stande  der  Grossindustrie,  sovrie  die  Fortschritte 
der  Verkehrsmittel  und  des  Welthandels  zahlenmässig  zu  fixiren. 
Hie  Resultate  erschienen  zuerst  in  dem  „Geographischen  Jahr- 
huche“; seit  vorigem  Jahre  jedoch  "werden  sie  selbstständig  her- 
ausgegeben, um  von  nun  an  jährlich  zu  erscheinen  und  somit 
fortlaufend  ein  getreues  Abbild  der  Weltwirthschaft  zu  liefern. 
Alle  statistischen  Bureaus  der  Erde,  die  grossen  Handlungshäuser 
der  Seehafenplätze,  Associationen,  Vereine  und  einzelne  gelehrte 
Forscher  schafften  ein  reichliches  Material  herbei  und  unter  den 


Händen  des  bewährten  Herausgebers  kam  es  in  eine  gedrängte, 
knappe  und  übersichtliche  Form. 

Der  Inhalt  zerfällt  in  5 Cäpitel:  I.  Weltwirthschaft;  II.  die 
wichtigsten  Handelsgüter  (Nahrungsmittel,  Genussmittel,  Roh- 
stoffe); III.  die  ümlaufsmittel  in  der  Weltwirthschaft;  IV.  die  Ver- 
kehrsmittel; V.  der  Welthandel.  Capitel  IV.,  welches  sich  nicht 
weniger  durch  Sorgfalt  und  Reichhaltigkeit  auszeichnet  als  die 
anderen,  enthält  Mittheilungen  über  die  Ausbreitung  und. den 
gegenwärtigen  Stand  der  Eisenbahnen  sowie  über  deren  Anlage- 
kosten, Betriebspark  etc,  in  allen  Ländern  der  Erde;  ferner  über 
den  zeitigen  Stand  der  Handelsmarine,  über  den  Betrieb  des 
Suezcanals,  über  die  Entwickelung  des  gesammten  Telegraphen- 
verkehrs; endlich  über  den  Weltpostverkehr.  Wir  können  das 
Buch  allen  denen,  welche  sich  für  den  grossen  Verkehr  inter- 
essiren,  empfehlen,  da  sich  eine  Fülle  anregenden  und  belehren- 
den Stoffes  darin  vorfindet. 

Allgemeine  Darstellung  des  centralen  Eisenbahnabrechunngs- 
systems  in  England  und  Betrachtungen  über  die  Vortheile  der  Ein- 
führung dieses  Systems  in  Russland.  Von  Hugh  Garlile.  Riga 
1880.  56  S. 

Das  Buch  plädirt,  wie  der  Titel  schon  andeutet,  für  die 
Adoptirung  des  Englischen  Centralabrechnungssystems  im  ge- 
sammten Europäischen  Russland.  Der  Verfasser  hat  dasselbe  ein- 
gehend studirt  und  ist  von  den  Vortheilen,  welche  es  mit  sich 
bringt,  überzeugt.  Um  auch  die  massgebenden  Factoren,  d.  h.  die. 
Verwaltungen  der  Eisenbahnen  und  die  Verkehrsinteressenten, 
mit  derselben  Ueberzeugung  zu  erfüllen,  giebt  er  in  seinem  Buche 
eine  Darstellung  von  der  Functionirung  des  „Glearinghouse“  und 
erläutert  dieselbe  durch  Abrechnungsbeispiele  mit  zahlreichen 
Tabellen.  Er  empfiehlt,  für  ein  oder  das  andere  Eisenbahnnetz 
Russlands  das  Englische  Abrechnungssystem  probeweise  einzu- 
führen und  von  dem  Ausfall  dieses  Versuches  die  Ausdehnung 
auf  alle  anderen  Russischen  Eisenbahnen  abhängig  zu  machen. 

Die  sehr  klare  Darstellung,  welche  der  Verfasser  von  der 
Thätigkeit  des  Clearinghouse  giebt,  macht  das  Buch  auch  allen 
denen  werthvoll,  welche  sich  über  diese  Einrichtung  unterrichten 
wollen.  F.  W. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

K.  K.  pr.  Böhmische  Westbahn. 
Rakonitz  - Protiviner  Staatsbahn. 
Mit  1.  April  1881  gelangt  zum  Localgüter- 
tarif der  Böhmischen  Westbahn  vom  l.Oc- 
tober  1876  der  Nachtrag  VIII,  und  zum 
Localgütertarif  der  Rakonitz  - Protiviner 
Staatsbahn  vom  15.  Januar  1877  der  Nach- 
trag IX  zur  Einführung. 

Oberwähnte  Nachträge  enthalten: 

I.  Abänderung  und  Ergänzung  der  Tarif- 
bestimmungen. 

II.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der 
Waaren-Glassification,  und 

III.  Einführung  einer  Zählgebühr  für 
Holzsendungen,  und  werden  dieselben  über 
Verlangen  im  commerciellen  Bureau  der 
gefertigten  Direction,  sowie  auch  in  den 
Stationen  unentgeltlich  verabfolgt.  Prag, 
am  12,  März  1881.  Die  Betriebs-Direction 
der  K.  K.  pr.  Böhmischen  Westbahn  und 
zugleich  als  betriehsführende  Direction 
der  Rakonitz-Protiviner  Staatsbabn.  (715) 

Breslau - Schweidnitz - Freiburger 
Eisenbahn.  Die  mit  Nachtrag  X unseres 
Localgütertarifs  sub  III.  1 publicirte, 
mittelst  Bekanntmachung  vom  5.  De- 
cember  pr.  weiter  gewährte  Ermässigung 
für  Steinsendungen  ab  Striegau  nach 
Schmolz  etc.  wird  nochmals  bis  30.  Sep- 
tember er.  incl.  prolongirt.  Breslau, 
10.  März  1881.  Directorium. (721) 

Eisenbahnen  in  Elsass-Lothrin- 
gen.  Am  1.  .^ril  d.  J.  wird  die  diesseitige 
Bahnstrecke  Wadgassen  - Völklingen  dem 
Betriebe  übergeben  und  treten  gleichzeitig 
die  Entfernungen  und  Frachtsätze  für  die 
Stationen  Hostenbach  und  Völklingen  des 
diesseitigen  Local  - Gütertarifs  in  Kraft. 
Der  Güterverkehr  der  Station  Hostenbach 
bleibt  vorläufig  auf  den  Versand  von  Koh- 
len beschränkt.  Strassburg,  den  9.  März 
1881.  Kaiserl,  General-Direction.  (717) 


Eisenbahnen  in  Eisass -L  othrin- 
gen.  Am  1.  k.  M.  kommt  ein  Anhang  zu 
unserem  Local-Gütertarif  an  Stelle  des- 
jenigen vom  1.  April  1880  mit  theilweisen 
’Frachtermässigungen  zur  Einführung. 
Strassburg,  den  9.  März  1881.  Kaiserliche 
General-Direction  der  Eisenbahnen  in 
EIsass-Lothringen.  (716) 

Märkisch  - Posener  Eisenbahn. 
Vom  1.  Mai  d.  J.  ab  kommt  auf  der  dies- 
seitigen Bahn  beim  Transport  derjenigen 
Güter,  deren  Bedeckung  durch  die  bahn- 
polizeilichen  Vorschriften  geboten  ist,  die 
tarifmässige  Decken-Miethe  in  gleicher 
Weise  zur  Erhebung,  wie  bei  denjenigen 
Gütern,  deren  Deckung  zur  Erfüllung  zoll- 
gesetzlicher Vorschriften  erfolgt.  Guben, 
den  7.  März  1881.  Die  Direction.  (705) 

Marienburg-Mlaw'kaer  Eisenbahn. 
Mit  dem  15.  März  er.  treten  die  Nach- 
träge 1 und  2 zu  unserem  Localtarif  über 
die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  in  Kraft.  Dieselben 
enthalten  Modificationen  der  Zusatzbestim- 
mtingen  zum  Betriebsreglement  und  der 
Tarifverschriften  und  sind  bei  unseren 
Stationen  einzusehen.  Danzig,  den  14.  März 
1881.  Die  Direction. (720) 

U.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc. 
in  Sendungen  von  50  000  kg  bezw.  10  000  kg 
von  Station  Buer  — Zeche  Hugo  — und 
Gladbeck  — Zeche  Graf  Moltke  — treten 
im  Bergisch  - Märkisch  - Niederländischen 
Kohlen-Verkehr  viaVenlo  directe  Sätze  in 
Kraft,  während  die  im  gleichen  Verkehr 
für  Sendungen  von  10  000  kg  von  Station 
Bismarck  i/W.  — Zeche  Graf  Bismarck  — 
und  Holzwickede  — Zeche  Massen  — be- 
stehenden Sätze  theilweise  ermässigt  wer- 
den. Das  Nähere  ist  auf  den  betreffenden 
Güter-Expeditionen  zu  erfahren.  Elberfeld, 


den  10.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (702) 

Berlin  - Braunschweig  - Halberstadt  - Lau- 
sitzer Verband.  Mit  dem  15.  März  1881 
tritt  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren 
vom  1.  Juli  1880  der  II.  Nachtrag  in  Kraft. 
Derselbe  enthält  neue  directe  Sätze  für 
den  städtischen  Gentralviehhof  Berlin,  für 
die  Stationen  Delitzsch,  Halle  und  Leipzig 
der  Halle  - Sorau  - Gubener  Bahn,  sowie 
Druckfehlerberichtigungen,  und  ist  von 
den  Verbandsexpeditionen  zum  Preise  von 
0,10  pro  Exemplar  zu  beziehen.  Berlin, 
den  10.  März  1881.  Die  Direction  der 
Berlin-Anhaltischen  Eisenbahngesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (718) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahnverband. 
Vom  1.  April  1881  neuen  Styls  ab  tritt  ein 
VI.  Nachtrag  zum  Anhang  II  des  Deutsch- 
Russischen  Gütertarifs  vom  1.  Januar  18801 
n.  St.  in  Kraft,  welcher  die  Aufnahme  dei 
Stationen  Annen  und  Witten  der  Rheini- 
schen Eisenbahn  in  den  obigen  Anhang! 
mit  den  daselbst  für  die  gleichnamigen 
Stationen  der  Bergisch-MärMschen  Eisen-, 
bahn  bereits  bestehenden  Frachtsätzen, 
für  die  Ausnahmetarife  1,  II  und  III,  sowii^ 
Frachtsätze  für  dieselben  Ausnahmetarife 
im  Verkehr  mit  den  Stationen  Schwelm 
und  Mülheim  an  der  Ruhr  der  Bergisch- 
Märkischen  und  Rheinischen  Eisenbahn 
und  mit  Zarizyn,  Station  der  Graesi-Zari-j 
zyner  Eisenbahn,  enthält.  i 

Exemplare  dieses  Nachtrags  sind  von 
den  dem  Anhänge  II  angehörigen  Verr 
bandstationen  käuflich  zu  beziehen.  Brom- 
berg, den  2.  März  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection  als  geschäftsführende  Ver? 
waltung.  (726  J) 

Deutsch  - Russischer  EisenbahnTerband.1 
Zum  Deutsch-Russischen  Gütertarif  vom» 

. Januar  1880  n.  St.  ist  ein  VII.  Nachtrag  " 


301 


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I 


I 

I 


mit  Giltigkeit  Tom  1.  Mai  er.  neuen  Stils 
erschienen. 

Derselbe  enthält: 

Die  Einführung  eines  Zuschlages  (Expe- 
ditionsgebühr) von  1,83  Kopeken  pro 
100  kg,  welcher  zu  Gunsten  der  Russi- 
schen Eisenbahnen  in  den  im  obigen 
Nachtrage  näher  hezeichneten  Verkehrs- 
relationen für  die  Classen  A und  B sowie 
für  die  Artikeltarife  2 bis  8 neben  den 
tarifmässigen  Frachtsätzen  erhoben  wird; 
Aufnahme  der  Station  Witten  der  Rheini- 
schen Eisenbahn  in  den  obigen  Gütertarif 
mit  den  daselbst  bereits  enthaltenen  Ent- 
fernungen und  Frachtsätzen  der  gleich- 
namigen Station  der  ßergisch-Märkischen 
Eisenbahn;  Aufnahme  der  Station  Sokolka 
der  St.  Petersburg-Warschauer  Eisenbahn 
in  den  Gütertarif  für  den  Salzverkehr  in 
Wagenladungen  mit  Inowrazlaw,  Station 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn , via 
Alexandrowo;  Berichtigung  der  Zusatzbe- 
stimmungen zu  § 53  des  Betriebsreglements. 

Exemplare  des  VII.  Nachtrages  zum 
Gütertarif  sind  von  den  Verbandstationen 
käuflich  zu  beziehen.  Bromberg,  den 
11.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  gesebäftsführende  Verwal- 
tung. (727  J) 

königliche  Militär-Eisenbahn.  Im 
Gypsverkehr  von  Sperenberg  nach  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn 
treten  für  die  Stationen  Ferdinandstein 
und  Podejuch  vom  1.  Mai  1881  ab  erhöhte 
Tarifsätze  in  Kraft;  dieselben  sind  bei  den 
diesseitigen  Stationen  und  der  Betriebs- 
Abtheilung  Militär-Bahnhof  in  Schöneberg 
zu  erfahren.  Schöneberg,  den  14.  März 
1881. (731  J) 

Am  15.  März  tritt  Nachtrag  V zum  Hol- 
ländisch - Südwestdeutschen  Tarif  heft  2, 
enthaltend  Aenderung  der  Routen  im  Ver- 
kehr mit  Basel,  in  Kraft.  Auskunft  er- 
theilt  die  Güterexpedition  Basel.  Strass- 
burg, den  11.  März  1881.  Kaiserliche  Ge- 
neraldirection  der  Eisenbahnen  in  Elsass- 
Lothringen. (733) 

Magdeburg  - Bayerischer  Verband.  Am 
10.  März  d.  J.  gelangen  für  den  Güterver- 
kehr zwischen  Nürnberg  (Station  'der 
Bayerischen  Staatsbahn)  und  Brockhöfe 
(Station  des  Bezirks  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Direction  Magdeburg)  directe  Fracht- 
sätze via  Hof  - Leipzig  zur  Einführung, 
welche  hei  den  Expeditionen  der  vorge- 
nannten Stationen  zu  erfahren  sind.  Dres- 
den, am  10.  März  1881.  Königliche  General- 
direction  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwai- 
tung. (708) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn- Verband.  Mit 
dem  1.  April  er.  treten  die  Nachträge  II 
zu  den  Gütertarifheften  No.  1,  2,  3 und  4, 
sowie  Nachtrag  II  zu  Tarifheft  No.  5 in 
Kraft,  weiche  Berichtigungen  bezw.  Aen- 
derungen  seitheriger,  sowie  neue  Fracht- 
sätze für  verschiedene  in  den  directen  Ver- 
kehr einbezogene  Stationen  enthalten. 
Soweit  durch  dieAenderungen  Erhöhungen 
herheigeführt  werden,  treten  dieselben 
vom  1.  Mai  er.  ab  in  Kraft. 

Näheres  ist  in  den  Verbands-Güterexpe- 
ditionen zu  erfahren,  woselbst  auch  die 
Nachträge  zu  den  darauf  vorgedruckten 
Preisen  käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt, 
den  7.  März  1881.  Die  Direction  der  Thü- 
ringischen Eisenbahn-Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (707) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn- Verband.  In 
Ergänzung  der  diesseitigen  Bekanntma- 
chung vom  7.  d'.  Mts.  bringen  wir  zur 
öffentlichen  Kenntniss,  dass  durch  den 
zur  Ausgabe  gelangenden  Nachtrag  1 zum 
Gütertarifheft  No.  1 auch  die  directen 
Tarifsätze  für  Frankfurt  a/0.  C.  Gr.  B.  im 
Verkehr  mit  Stationen  der  Oberschlesi- 


schen, Main-Weser-  und  Main-Neckarbahn, 
des  Eisenbahn- Directionsbezirks  Frank- 
furt a/M,  sowie  der  Lothringisch-Luxem- 
burgischen Bahnen  vom  1.  Mai  d.  J.  ab 
zur  Aufhebung  gebracht  werden.  Erfurt, 

11.  März  1881.  Die  Direction  der  Thüringi- 

schen Eisenbahn-Gesellschaft  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (719) 

Mit  dem  1.  Mai  d.  J.  treten  im  nach- 
barlichen Güter-Tarif  zwischen  der  Meck- 
lenburgischen Friedrich-Franz-  undBerlin- 
Stettmer  Eisenbahn  einerseits  und  der 
Berliner  Nordbahn  ete.  andererseits  vom 
20.  Februar  1878  die  nachbezeichneten 
Frachtsätze  ausser  Kraft; 

1.  Die  directen  Tarifsätze  zwischen  Leipzig 
H.  S.  G.  E.  einerseits  und  sämmtlichen 
Stationen  der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Bahn  andererseits. 

2.  Die  directen  Tarifsätze  zwisch  en  Leipzig 
B.  A.  E.  einerseits  und  Neu-Brandenburg 
M.  Fr.  Fr.  Bahn  andererseits. 

3.  Die  directen  Tarifsätze  zwischen  Leipzig 
B.  A.  E.  einerseits  und  Bützow,  Güstrow, 
Rostock  und  Schwaan  andererseits  auf  der 
Route  via  Bitterfeld-ßerlin-Oranienburg- 
Neu-Brandenburg. 

4.  Die  directen  Frachtsätze  zwischen  Halle 
B.  A.  E.  und  Neu-Brandenburg  M.  F)r.  Fr. 
Bahn. 

5.  Die  directen  Tarifsätze  zwischen  Halle 
B.  A.  E.  einerseits  und  Bützow,  Güstrow, 
Rostock  und  Schwaan  andererseits. 

Es  werden,  soweit  dies  nicht  schon  jetzt 
durchgeführt  ist,  die  Relationen  sub  1—5 
wie  folgt  ersetzt: 

ad  1.  Es  bleiben  directe  Tarifsätze  für 
Leipzig  B.  A.  E.  und  Leipzig  M.  H.  E. 
(letztere  im  Leipzig-Magdeburg -Nieder- 
deutschen Verbände)  bestehen. 

ad  2.  Es  bestehen  für  Leipzig  B.  A.  E - 
Neu-Brandenburg  via  Oranienburg-Berlin 
directe  Frachtsätze  im  Stettin-Märkisch- 
Sächsischen  Verband-Tarif. 

ad  3.  Es  kommen  für  die  gleichen  Re- 
lationen directe  Taxen  über  die  Route  via 
Zerbst-Stendal-Wittenberge-Hagenow  zur 
Einführung. 

ad  4.  Es  bestehen  directe  Taxen  für 
Halle  B.  A.  E.-Neu-Brandenburg  Nordbahn 
via  Oranienburg-Berlin  im  Stettin-ßerlin- 
Thüringischen  Verband-Tarif. 

ad  5.  Es  bleiben  directe  Taxen  für 
Halle  M.  H.  E.  bestehen. 

Auskunft  über  die  neuen  Frachtsätze 
ertheilen  die  Tarif- Bureaus  der  Berlin- 
Anhaltischen,MecklenburgischenFriedrich- 
Franz  Eisenbahn  und  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  Magdeburg.  Berlin, 

12.  März  1881.  Königl.  Eisenbahndirection 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (725  J) 

Niedersächsisch-Ostdeutscher  Eisenbahn- 
Verband.  Unter  Bezugnahme  auf  unsere 
Bekanntmachung  vom  11.  Februar  er.  brin- 
gen wir  zur  Kenntniss,  dass  der  Satz  des 
Specialtarifs  HI  0,57  pro  100  kg  ab 
Rüdersdorf  K.  0.  im  Verkehr  mit  Witten- 
berge des  Eisenbahndirectionsbezirks  Mag- 
deburg resp.  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahn im  rubricirten  Verbände  erst  mit 
dem  1.  April  er.  zur  Erhebung  gelangt. 
Die  unter  Anwendung  dieses  Frachtsatzes 
etwa  entstandenen  Frachtdifferenzen  wer- 
den im  Reclamationswege  erstattet  wer- 
den. ßromberg,  den  7.  März  1881.  König- 
liche Eisenbahn-Direction  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (729  J) 

Am  1.  April  1881  treten  dieNachträgeV 
zu  den  Heften  1,  2 u.3  des  Tarifs  für  den 
Norddeutsch  - Sächsischen  Verbandsgüter- 
verkehr in  Kraft.  Exemplare  der  Tarif- 
nachträge sind  bei  den  betheiligten  Güter- 
expeditionen zu  erlangen.  Dresden,  am 
8.  März  1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (697) 


Oberschlesischer  Steinkohlen  - Verkehr. 
Die  Gültigkeitsdauer  der  im  Nachtrag  I 
(sub  II)  zum  gemeinschaftlichen  Tarif  der 
0.  S.,  N.  M.  und  Berlin-Stettlner  Eisen- 
bahn vom  1.  Juli  1877,  sowie  der  in  den 
Nachträgen  1 und  III  (sub  b)  zum  Tarif 
der  Oberschlesischen  u.  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Bahn  vom  1.  April  1878 
enthaltenen  Frachtsätze  für  Oberschlesische 
Steinkohlen  nach  Stettin,  Damm  und  Ca- 
rolinenhorst der  Berlin  - Stettiner  Bahn 
bezw.  nach  den  Stationen  Neumülil- 
Kutzdorf  bis  Podejuch  der  Breslau- 
Freiburger  Bahn  wird  widerruflich  bis 
31.  März  1882  verlängert.  Breslau,  den  7. 
März  1881.  Königliche  Direction  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (699) 


Im  Ostdentsch-Niederländischen  Verbände 
kommen  für  den  Verkehr  zwischen  Cott- 
bus und  Helder  von  jetzt  an  nachstehende 
directe  Tarifsätze  zur  Anwendung: 
für  Stückgut  . . . 8,34  pro  100  kg, 

„ Classe  A2  . . . 4,25  „ „ 100  „ 

„ Specialtarif  III  . 1,94  „ „ 100  „ 

Hannover,  den  7.  März  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (71 1) 


Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verband. 
Vom  1.  März  d.  J.  kommen  für  die  im 
rubricirten  Verbände  nach  dem  städti- 
schen Central-Viehhofe  bei  Station 
Friedrichsberg  der  Berliner  Ring- 
bahn bestimmten  Viehtransporte  (excl. 
Pferde)  in  Einzelsendungen  und  Wagen- 
ladungen die  für  Station  Berlin  geltenden 
Frachtsätze  unter  Zuschlag  einer  Ueber- 
fuhrgebühr  von  7,20  M pro  Wagen,  wel- 
cher Betrag  auch  für  halbe  Wagenladun- 
gen und  Einzelviehsendungen  voll  zu  er- 
heben ist,  zur  Anwendung. 

Für  die  auf  dem  Viehhofe  zur  Entla- 
dung kommenden  Wagen  beträgt  die  Des- 
infectionsgebühr 

2 M für  einen  einbödigen  Wagen, 

3 für  einen  Etagewagen. 

Breslau,  den  7.  März  1881.  Königliche 

Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
Namens  der  Verbandsverwaltungen.  (704) 


Rnmänisch-Galizisch-Deatscher  Verband- 
Güter  - Verkehr.  Nach  den  im  Fürsten- 
thum Rumänien  geltenden  gesetzlichen 
Bestimmungen  sind  alle  Sendungen, 
welche  im  Ganzen,  oder  deren  einzelne 
Colli  nicht  mehr  als  5 kg  wiegen,  dem 
Postzwange  unterworfen,  und  daher  auf 
Grund  des  § 48  Absatz  I Punkt  2 des  Be- 
triebs-Reglements vom  Eisenbahn-Trans- 
porte ausgeschlossen.  Breslau,  den  3.  März 
1881.  Im  Aufträge  der  Verbands- Verwal- 
tungen: Königliche  Direction  der  Ober- 
schlesischen  Eisenbahn.  (723) 


Mit  21.  März,  bezw.  soweit  Erhöhungen 
in  Frage  kommen,  mit  10.  Mai  1881  tritt 
Nachtrag  I zum  Uebernahmetarif  für  den 
Verkehr  zwischen  den  Stationen  des  nord- 
westlichen Böhmens  und  Dresden-Elbquai 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  neue  Fracht- 
sätze für  Pilsen-Priesener  Stationen  und 
ist  bei  Güterexpedition  Dresden- Altstadt  zu 
erlangen.  Dresden,  am  2.  März  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (734) 


Grossherzoglich  Badische  Staats- 
eisenbahnen. Die  Frachtsätze  desüeber- 
nahmetarifs  für  Singen  Bad.  Bahn  im 
V erkehr  mit  Stationen  der  Schweizerischen 
Nordostbahn  sind  theilweise  ermässigt 
worden. 

Für  den  Verkehr  der  Badischen  Sta- 
tionen Singen,  Schaff  hausen  und  Constanz 
unter  sich  treten  die  im  Localtarif  der 


302 


Schweizerischen  ^ordostbahn  für  die 
gleichnamigen  Schweizerischen  Stationen 
enthaltenen  Sätze  auch  für  die  betreffen- 
den Badischen  Strecken  in  Wirksamkeit, 
soweit  sie  billiger  sind  als  die  bezüglichen 
Sätze  des  internen  Badischen  Tarifs. 

Das  Nähere  ist  bei  den  genannten  Sta- 
tionen zu  erfahren.  Karlsruhe,  den  10.  März 
1881.  Generaldirection. (696) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Für  den  Verkehr  zwischen  der  Badi- 
schen Station  Mannheim  einerseits  und 
Stationen  des  diesseitigen  Directions- 
bezirks  andererseits  finden  vom  1.  d.  Mts. 
ab  die  im  Heft  No.  1 für  den  Güterver- 
kehr zwischen  Stationen  unseres  Direc- 
tionsbezirks  und  Hessischen  Stationen  für 
die  Hessische  Station  Mannheim  vorge- 
sehenen Tarifsätze  «auch  für  die  gleich- 
namige Badische  Station  Mannheim  inso- 
weit Anwendung,  als  für  die  fraglichen 
Relationen  Tarifsätze  im  Mitteldeutschen 
Tarifheft  No.  4 nicht  enthalten  sind. 

Näheres  hierüber  ist  auf  den  betreffen- 
den Stationen  zu  erfragen.  Frankfurt  a.  M-, 
den  7.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (710) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport-Artikel. 

Mit  dem  Tage  der  Eröffnung  der  Gruben 
Kreuzgraben  und  Trenkelbach,  welche  für 
Trenkelbach  am  15.  d.  M.  erfolgt  und  für 
Kreuzgraben  noch  besonders  bekannt  ge- 
macht werden  wird,  werden  die  gleich- 
namigen Stationen  in  den  directen  Eohlen- 
verkelir  mit  der  Reichsbahn  und  den 
Schweizerischen  Bahnen  einbezogen  und 
zwar  mit  folgenden  Sätzen: 

1.  im  Kohlen  ausnahmetarif  No.  9: 

Kreuzgraben  und  Trenkelbach  mit 
den  Sätzen  von  Friedrichsthal 
Grube; 

2.  im  Kohlenausnahmetarif  No.  12: 

Kreuzgraben  mit  den  Sätzen  von 
Völklingen, 

Trenkelbach  mit  den  Sätzen  von 
Friedrichsthal  Stat.; 

3.  im  Kohlentarif  No.  16: 

Kreuzgraben  mit  den  Sätzen  von 
Völklingen, 

Trenkelbach  mit  den  Sätzen  von 
Friedrichsthal  Grube. 

Frankfurt  a/M.  - Sachsenhausen,  den 
9.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn-Di- 

rection. (700) 

Königlich  Sächsische  Staatseisen- 
bahnen. Mit  Genehmigung  des  König- 
lichen Finanzministeriums  kommen  im 
Bereiche  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen (also  vorläufig  unter  Aus- 
schluss der  mitverwalteten  Privateisen- 
bahnen Altenburg-Zeitz,  Gaschwitz-Meusel- 
witz, Zittau-Reichenberg  und  Wüsten brand- 
Lugau)  für  lange  Nadelholzstämme  in 
rohem  Zustande  (Stamm-  und  Rundholz), 
soweit  zu  deren  Transport  je  zwei- 
Wagen  von  zusammen  20000kgTrag- 
kraft  pro  Frachtbriefsendung  ver- 
wendet werden  und  die  Fracht  hier- 
für bez  ahlt  wird,  vom  20.  dieses  Mo- 
nats ab  die  Sätze  des  Specialtarifs  III 
in  Anwendung. 

Von  welchem  Zeitpunkte  ab  diese  Er- 
mässigung  event.  auch  für  den  Bereich 
der  gedachten  Privateisenbahnen  zur  Ein- 
führung kommen  wird,  bleibt  besonderer 
Bekanntmachung  Vorbehalten.  Dresden, 
am  12.  März  1881.  Königliche  General- 
direction  der  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen.  von  Tschirschky. (709) 

K.  K.  priv.  Eisenbahn  Piisen-Prie- 
sen  (Komotau).  Am  1.  April  1881  tritt 
Nachtrag  XII  zum  Reglement  und  zu  den 
allgemeinen  Tarifen  für  Eilgüter  und  ge- 
wöhnlichen Güter,  gütig  vom  Tage  der 


Betriebs  - Eröffnung  der  Strecke  Pilsen- 
Neuem  (20.  September  1879)  in  Kraft. 

Derselbe  enthält:  I.  Abänderung  und 
Ergänzung  der  Tarifbestimmungen,  II. 
Aenderung  und  Ergänzungen  der  Waaren- 
classification,  HI.  Zählgebühr  für  Holz- 
transporte. 

Der  neue  Tarifnachtrag  erliegt  in  den 
gesellschaftlichen  Stationen,  sowie  bei  der 
Direction  in  Prag  (Stadtpark  1570/11)  zur 
Einsicht  und  kann  daselbst  bezogen  wer- 
den. Prag,  am  9.  März  1881.  Die  Direc- 
tion. (703) 

Für  den  Verkehr  von  den  Stationen 
Piesberg  der  Hannoverschen  bezw.  Evers- 
burg der  Oldenburgischen  Eisenbahn  nach 
Rheinischen,  Münster-Enscheder  und  Dort- 
mund-Gronau-Enscheder  Stationen  sind 
neue  bezw.  anderweite,  theilweise  er- 
mässigte  Ausnahme-Tarifsätze  für  Stein- 
kohlen- und  Bruchsteintransporte  in  Kraft 
getreten. 

Näheres  ist  bei  den  genannten  Stationen 
zu  erfahren.  Oldenburg,  1881  März  10. 
Namens  der  betheiligten  Verwaltungen : 
Grosshzgl.  Eisenbahn-Direction.  (730  B&W) 

Eisenbahnen  in  Eisass  - Loth- 
ringen. Nachtrag  II  zu  dem  Sndwest- 
deutschen  Ausnahmetarif  vom  1.  November 
1879,  theilweise  ermässigte  Frachtsätze 
enthaltend,  kommt  mit  dem  1.  April  d.  J. 
zur  Einführung.  (5  /^)  Strassburg,  den 
9.  März  1881.  Kaiserliche  Generaldirection 
dpr  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen.  (7.32) 

2.  Eröfifiiungen  etc. 

Alföld  - Fiumaner  Eisenbahn.  Der  Ge- 
sammttrajeetverkehr  über  die  Donau  bei 
Gombos-Erdöd  wurde  am  8.  März  unbe- 
schränkt eröffnet.  Die  Betriebs  - Direc- 
tion.  (695) 

3.  Terkehrs- Störungen  etc. 

Böhmische  Nordbahn.  Seit  dem  11.  März 

1.  J.  ist  in  Fol^e  Hochwassers  der  Verkehr 
der  Züge  in  der  Strecke  von  ßakow  bis 
Böhm.  Leipa  behindert. 

Die  Dauer  dieser  Verkehrsstörung  lässt 
sich  nicht  bestimmen,  jedoch  werden  wir 
die  Wiedereröffnung  des  ungehinderten 
Verkehres  im  Vereinsblatte  sofort  bekannt 
geben. 

Erste  Ungarisch  - Galizische  Eisenbahn. 
Wegen  Eisganges  auf  der  Ondawa  ist 
zwischen  den  Stationen  Banaz  und  Terebes 
der  Güterverkehr  auf  ca.  8 Tage  gänzlich 
sistirt.  Reisende,  Post,  Gepäck  und  Eil- 
güter werden  während  der  Störung  nur 
bei  den  Zügen  1 und  2 durch  Umsteigen 
resp.  Uebertragen  befördert.  Gemischte 
Züge  9 und  10  verkehren  während  der 
Störung  blos  zwischen  Banaz  und  M.  La- 
borcz. 

Ungarische  Nordostbahn.  Der  Verkehr 
auf  unserer  Bahn  zwischen  Nagy  Käroly 
und  Szathmär  musste  in  Folge  von  Hoch- 
wasser am  9.  d.  M.  gänzlich  eingestellt 
werden. 

Die  Wiederaufnahme  des  Verkehrs, 
welche  in  4—5  Tagen  erfolgen  dürfte, 
werden  wir  seinerzeit  gleichfalls  zur 
Kenntniss  bringen. 


4.  General -Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Galizische  Earl-Lndwigbalm. 
Die  25.  ordentliche  Generalversammlung 
der  Actionäre  der  K.  K.  priv.  Galizischen 
Karl-Ludwigbahn  findet  Samstag,  den 
14.  Mai  1881,  um  10  Uhr  Vormittags 
im  Saale  des  Oesterreichischen  Ingenieur- 
und  Architectenvereins  in  Wien,  1 , Eschen- 
bachgasse No.  9,  statt. 

Tagesordnung: 

1.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
den  Rechnungsabschluss  des  Jahres  1880. 


2.  Jahresbericht  des  Verwaltungsrathes. 

3.  Verwendung  des  Reinerträgnisses  vom 
Jahre  1880. 

4.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  der  Rechnungen  des  Jahres  1881. 

5.  Ergänzung  des  Verwaltungsrathes. 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  sich  im 

Besitze  von  mindestens  40  Actign  befin- 
den und  das  Stimmrecht  ausüben  wollen, 
haben  in  Gemässheit  der  §§  22  und  26 
der  Statuten  die  besagte  Anzahl  Actien 
längstens  bis  einschliesslich  15.  April  d.  J. 
zu  hinterlegen  und  erhalten  dagegen  nebst 
dem  Erlagsscheine  eine  für  die  General- 
versammlung gütige  Legitimationskarte. 

Die  Hinterlegung  der  Actien  kann  ge- 
schehen: 

in  Wien  bei  der  Gesellschaftscasse, 

„ Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterr. 
Creditanstalt  für  Handel  und  Gewerbe, 

„ Wien  bei  Herrn  S.  M.  v.  Rothschild, 

„ Lemberg  bei  der  Filiale  der  K.  K. 
priv.  Oesterr.  Creditanstalt  für  Handel 
und  Gewerbe, 

„ Lemberg  bei  der  K.  K.  priv.  Galiz. 
Actien-H)^othekenbank, 

„ Krakau  bei  der  Galiz.  Bank  für  Handel 
und  Industrie, 

„ Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren  M.  A. 

V.  Rothschild  und  Söhne, 

„ Berlin  bei  der  Bank  für  Handel  und 
Industrie, 

„ Breslau  bei  dem  Schlesischen  Bank- 
verein, und  zwar: 

bei  der  Gesellschaftscasse  in  Wien  mittelst 
zweifach,  bei  allen  übrigen  Erlagsstellen 
mittelst  dreifach  ausgefertigter,  die  Actien 
in  arithmetischer  Ordnung  enthaltender 
Consignationen,  welche  bei  den  genannten 
Gassen  und  Agenturen  unentgeltlich  ver- 
abfolgt werden. 

Wünscht  ein  Actionär  sein  Stimmrecht 
durch  einen  anderen  stimmberechtigten 
Actionär  auszuüben,  so  hat  er  die  be- 
treffende, auf  den  Namen  des  gewählten 
Vertreters  lautende  Vollmacht  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  auszu- 
stellen und  eigenhändig  zu  unterschreiben. 

Diejenigen  P,  T.  Herren  Actionäre,  welche 
hiernach  in  den  Besitz  von  durch  Voll- 
macht übertragenen  Stimmen  gelangen, 
haben  an  sie  übertragenen  Legiti- 

mations^arten  (Vollmachtsurkunden)  spä- 
testens emen  Tag  vor  der  Generalversamm- 
lung der  Generaldirection  einzuhändigen. 

Je  40  Actien  geben  das  Recht  auf  Eine 
Stimme,  kein  Actionär  kann  jedoch  mehr 
als  25  Stimmen  im  eigenen  und  in  Voll- 
machtsnamen vertreten.  Wien,  am  5.  März 
1881.  Der  Verwaltungsrath.  (701) 


■ 


6.  Ausloosungen. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Unter 
Bezugnahme  auf  die  Bekanntmachung 
Herzoglichen  Staatsministeriums  vom  16. 
Juli  1874,  die  Emission  von  9 600  000  M 
4)4  pCt.  Prioritätsobligationen  unserer 
Gesellschaft  betreffend,  bringen  wir  hier- 
mit zur  Kenntniss,  dass  bei  der  heute 
nach  Massgabe  der  Bestimmungen  im  § 4 
a.  a.  0.  in  Gegenwart  eines  Notars  statt- . 
gehabten  Ausloosung  der  am  l.  April 
1881  zur  Amortisation  gelangenden  Obli- 
gationen folgende  Nummern  gezogen  wor- 
den sind. 

a)  11  Stück  ä 3 000  M: 

No.  2 34  336  352  465  497  537  545  714  817 

b)  25  Stück  ä 1 500 
No.  1148  1281  1358  1371  1430  14.53 

1499  1750  1787  1813  1878  1945  2116 
2177  2421  2781  3000  3031  3099  3105 
3294  3443. 

c)  96  Stück  ä 300  ,/Ä: 

No.  3676  3682  3788  3963  4078  40»1 
4223  4233  4373  4429  4476  4662  4668 


1482 

2168 

3146 


h 

4185 
4791  %'■ 


4971  4998  6036  5049  6197  5365  6370  6476 

5707  6719  5926  6099  6128  6227  6459  6560 

6631  6641  6782  6813  6850  6903  7255  7639 

7670  7724  7868  7983  8004  8135  8430  8475 

8608  8511  8607  8666  8662  8804  9031  9164 

9355  9485  9577  9649  9737  9758  10037  10058 
10063  10210  10223  10233  10235  10239  10255 
10259  10261  10270  10274  10295  10296  10547 
10621  10760  10783  11138  11165  11330  11332 
11428  11516  11559  11568  11577  11596  11691 
11893  11962  12049  12074  12117. 

Die  Inhaber  dieser  Obligationen  werden 
hierdurch  aufgefordert,  dieselben  Tora 
1.  April  1881  ab,  mit  welchem  Tage  die 
Verzinsung  aufhört,  unter  Beifügung  der 
dazu  gehörigen  nicht  fälligen  Zinscoupons 
ein  zu  liefern 

in  Braunschweig  bei  unserer  Hauptcasse 
und  dem  Bankhause  Lehmann  Oppen- 
heimer & Sohn, 

in  Berlin  bei  dem  Bankhause  Mendels- 
sohn & Comp,  und  der  Berliner  Handels- 
gesellschaft 

und  daselbst  den  Nennwerth  der  Obliga- 
tionen nebst  den  Stückzinsen  Tom  1.  Ja- 
nuar bis  31.  März  er.  in  Empfang  zu  neh- 
men. 

Der  Betrag  der  etwa  fehlenden  Coupons 
wird  am  Capitalbetrage  der  Obligationen 
gekürzt. 

Zugleich  bringen  wir  in  Erinnerung, 
dass  die  nachbezeichneten,  pro  1.  April 
1880  ausgeloosten  und  seitdem  aus  der 
Verzinsung  gefallenen  Obligationen  bis- 
lang nicht  präsentirt  worden  sind : 

No.  1491  1548  2221  2657  2796  2872  2976 
ä 1 500  M. 

Ä'  No.  3651  3771  5991  6696  7096  8762  8814 
8896  9248  9319  9394  9618  9953  10148. 

Die  Inhaber  dieser  Obligationen  werden 
zur  Vermeidung  ferneren  Zinsverlustes 
nochmals  zur  Einlösung  aufgefordert. 

Braunschweig,  den  3.  Januar  1881.  Di- 
rection  der  Braunschw.  Eisenbahngesell- 
schaft.  (206) 


6.  Convertirnng. 

Lübeck-Büchener  Eisenbahn.  Auf  Grund 
der  von  dem  Hohen  Senate  der  Freien 
und  Hansestadt  Lübeck  unserer  Gesell- 
schaft ertheilten  Genehmigung,  die  zufolge 
Privilegiums  des  Hohen  Senats  vom  1.  Mai 


1675  emittirten  12  000  000  .-Ä  4%procentige 
Prioritätsobligationen  unserer  Ge- 
sellschaft in  4procentige  zu  convertiren, 
machen  wir  von  dem  in  § 6 des  vorbe- 
zeichneten  Privilegiums  vorbehaltenen 
Rechte  Gebrauch  und  kündigen  hier- 
durch die  gedachten  Obligationen,  so- 
weit solche  noch  nicht  zur  Amortisation 
ausgeloost  sind,  zum  12.  September  1881. 

Der  Nominalbetrag  der  gekündigten 
Obligationen  nebst  4%  pCt.  Zinsen  davon 
für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1881  bis  12.  Sep- 
tember 1881,  mit  welchem  letzteren 
Tage  die  Verzinsung  aufhört,  kann 
vom  12.  September  1881  an  bis  einschliess- 
lich den  31.  December  1881  gegen  Ein- 
reichung der  Originalstücke  nebst  den 
Coupons  No.  12  (per  2.  Januar  1882)  bis 
No.  20  und  Talons,  ausser  bei  unserer 
Hauptcasse  hierselbst  bei  den  nach- 
stehenden, von  uns  mit  der  Einlösung 
betrauten  Stellen: 

in  Hamburg  bei  der  Norddeutschen 
Bank, 

in  Berlin  bei  der  Berliner  Handelsgesell- 
schaft und  bei  der  Direction  der  Dis- 
contogesellschaft, 

,in  Frankfurt  a.  M.  bei  M.  A.  von  Roth- 
schild & Söhne 

in  den  üblichen  Geschäftsstunden  baar  in 
Empfang  genommen  werden. 

Vom  1.  Januar  1882  an  erfolgt  die  Ein- 
lösung nur  noch  bei  unserer  Hauptcasse 
in  Lübeck  und  bei  der  Norddeutschen 
Bank  in  Hamburg. 

Der  Betrag  der  etwa  fehlenden  Coupons 
wird  bei  der  Einlösung  von  dem  Capitale 
der  Obligationen  in  Abzug  gebracht.  Den 
einzulösenden  Obligationen  ist  ein  nach 
Appoints  und  arithmetisch  geordnetes, 
mit  Namensunterschrift  und  Wohnungs- 
angabe des  Einlieferers,  sowie  mit  dem 
Datum  versehenes  Nummernverzeichniss 
beizufügen.  Formulare  zu  diesen  Ver- 
zeichnissen sind  bei  den  vorbezeichneten 
Einlösestellen  vom  15.  August  d.  J.  an  in 
Empfang  zu  nehmen  Lübeck,  den 
11.  März  1881.  Die  Direction  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahngesellschaft.  Benda. 
Brecht.  (713) 


7.  SabmissioneUi 

Berlin-Stettlner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  21.  März  er.,  Vormittags 


von  9)^  Uhr  ab  sollen  auf  dem  hiesigen 
Personen-Bahnhofe  gegen  sofortige  Baar- 
zahlung  an  den  Meistbietenden  öffentlich 
verkauft  werden:  alte  Bahnschienen,  Herz- 
stücke, Schmelzeisen,  verbranntes  und 
unverbr.  Gusseisen,  Gussstahl,  eis.  Bleche, 
Morsepapier  und  diverse  andere  unbrauch- 
bare Materialien  und  Gegenstände. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  specieller 
Uebersicht  der  zum  Verkauf  kommenden 
Gegenstände  sind  im  Termine  und  vorher 
auf  portofreie  Anfragen  gegen  Erstattung 
der  Copialien  mit  10  4 der  Registratur 
unseres  Central bureaus  hierselbst  zu  er- 
fahren resp.  zu  erhalten.  Ein  Exemplar 
derselben  liegt 

in  der  Redaction  des  Deutschen  Submis- 
sionsanzeigers, 

im  Bureau  des  Berliner  Baumarkts  und 
in  der  Börsenregistratur  in  Berlin  zur 
unentgeltlichen  Einsichtnahme  aus.  Stet- 
tin, den  7.  März  1881.  Königliche  Direc- 
t'OP-  (724  J) 

Posen-CreuzburgerEisenbahngesellscliaft. 
Es  soll  die  Lieferung  des  Bedarfs  an  ca. 
.300  000  kg  13  cm  hohe  Bessemer  Stahl- 
schienen im  Wege  der  Submission  ver- 
geben werden.  Offerten  sind  portofrei 
und  versiegelt  mit  der  Aufschrift:  „Sub- 
mission auf  Lieferung  von  Stahlschienen 
für  die  Posen- Creuzburger  Eisenbahn“  bis 
zum  Submissionstermin 
Montag,  den  28.  März  er  . Vorm.  11  Uhr 
an  unser  Maschinenamt  hier  St.  Martin  21 
einzureichen,  wo  auch  die  Bedingungen 
und  Zeichnung  zur  Einsicht  ausliegen.  Die 
Letzteren  können  auch  gegen  portofreie 
Einsendung  von  75  4 unserm  Secre- 
tariat  bezogen  werden.  Posen,  den  10.  März 
1881.  Die  Direction.  ‘ (698) 

Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von 

4635  laufende  Meter  eichenen  Weichen- 
schwellen 

soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Bezügliche  Offerten  sind  bis  zu  dem 
auf  den 

24.  dieses  Monats,  Vorm.  11)4  Uhr 
anberaumten  Submissionstermine  an  un- 
sere Central -Materialiencontrole  hier  ein- 
zureichen. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  bei 
genannter  Dienststelle  eingesehen  oder 
von  derselben  gegen  Erstattung  von  50  4 
Copialiengebühren  bezogen  werden.  Erfurt, 
den  11.  März  1881.  Die  Direction.  (706) 
Gesellschaft  für  den  Betrieb  Niederlän- 
discher  Staatseisenbahnen.  Es  soll  die 
Lieferung  von 

a)  4 000  000  kg  Stahlschienen, 

285  000  „ Stahl  laschen, 

68  000  „ Stahlunterlagsplatten ; 

b)  48  000  „ Eiserne  Schraubenbolzen 

mit  Muttern, 

88  000  „ Eiserne  Hacknägel 
verdungen  werden. 

Submissionstermin  Dienstag,  29.März 
1881,  Mittags  2 Uhr  in  unserem  Cen- 
tralbüreau  in  Utrecht,  bis  zu  welchem 
Offerten  mit  der  Aufschrift  „Offerten 
auf  die  Lieferung  von  Stahlschienen 
u.  s.  w,“  einzureichen  sind. 

Die  Bedingungen  werden  auf  franco 
Anfrage  abgegeben.  Die  Generaldirec- 

tion. (712  D & C) 

Bergiseh-Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 

1.  zwölf  Stück  Lastzug  Locomotiven  (nor- 
male) mit  Tender, 

2.  vier  Stück  Personenzug  - Locomotiven 
ohne  Tender, 

2.  vier  Stück  Tender  - Locomotiven  für 
Personenzüge 

nebst  den  dazu  erforderlichen  Reserve- 
stücken im  Wege  der  öffentlichen  Submis- 
sion vergeben  werden. 


PRIVAT-ANZEIGEN. 


Nfieder-  und  lioclibordi^e  gebrauchte 
Güterwagen,  jedoch  vollständig  betriebs- 
fähig und  sehr  gut  erhalten,  stehen  zum 
Werhauf  bei  der 

Waggon-Leilianstalt  Ludewig  & Lange 

Berlin,  Friedrich  - Strasse  108. 


Deutsches  Reich 

sse  silberne  Medaili^J  SchaUWeCker’S 

Moskau  1872.  | sclbstthät.  0 eltv opf app ftv at 


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deutend an  Beparatnr.  Bis  jetzt  abgesetzt  16  000  Stück.  Allein  zu  beziehen  durch 
Fr.  Schanwecker,  Maschinenfabrik  Weiden  (Bayer.  Oberpfalz). 


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empfiehlt  A.  BaSWjtZ  in  Berlin  C.,  Neue  Friedrichstr.  37.  I 


304 


Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  zur  Einsicht 
auf  dem  maschinr’"*''"'"*’""''^ — — 

hierselbst  offen 

Erstattung  der  Druckkostan  ad  6 . 
dem  Canzlei-Vorstet 
zogen  werden. 

Offerten  ersuchei 
Sonnabend,  den 
11  Uhr,  mit  rier  Aul 

„Offerte  zur  Lieferung  von  Locomotlven“ 
frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Mre^u  hier  ^inzu- 

wart  der  etwa  persönlich  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird.  Elberfeld,  10.  März 
1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (693) 


Privat- Anzeigen. 


G.  Brinkmann  & Co.,  Witten  an  der  Ruhr. 

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gangbarste  Grössen  vorräthig, 

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vorkommenden  Schmiedearbeiten:  Reckhämmer,  Hämmer  für 
Fa(jon-  und  Bufferschmiederei,  Dampfstanzen  für  Gesenkschmie- 
derei,  grössere  Hämmer  bis  zu  200  Ctr.  Fallgewicht  mit  Hand-, 
Ventil-  oder  Kolbensteuerung. 


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Allgemeiner 

Submissions-Anzeiger 

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Centralblatt f.d.  deutschen  Holzhandel 

VIII.  Jahrgang.  Amtliches  Insertionsorgan. 
Vereinsorgan;  des  Holzhändlervereins. 

Erscheint  in  »Stuttgart  4mal  proWoöhe. 

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concessionirt  durch  die  Königl.  Regierung 
zu  Potsdam  unterm  23.  Juni  1854. 


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Isolirung  von  Mauern  und  Gebäuden. 
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Drahtnägel  etc.  etc.  Fertige  Eindeckungen  in  Steinpappe  nach 
bewährter  Methode  unter  langjähriger  Oarantie. 


H.  S.  HERMANN, 


BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG.; 


305 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzig^ster  Jahrg-ang;. 


Berlin,  den  21.  März  1881. 


Dieser  Kummer  liegen  die  „Notizen  über  nene  Tarife  und  Tarifänderun^en  pro  Febrnar  1881“  bei. 
Inhalt:  Ueber  die  Eisenbabnbauten  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  188U-  — Aus  Oesterreieh-Ungarn.  - 
Italien.  — Schweizerische  Eisenbahnstatistik  für  das  Jahr  1879-  — Verein  Deutscher  Maschineningenieure.  — Miscellen.  — Offizielle 
Anzeigen;  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Bahnverwaltung.  3.  Eröffnungen.  4.  Betriebs-Störungen.  5.  Zinscoupon-Binlösung.  6.  Auszahlungen. 
7.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen.  


lieber  die  Eisenbahnbauten  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  1880 

bringt  die  „Railroad  Gazette“  einen  längeren  Bericht,  dem  wir 
< nachstehende  Daten  entnehmen.  Wie  die  Zeitung  selbst  sagt, 
» kann  der  Bericht  keinen  Anspruch  auf  absolute  Genauigkeit 
W machen,  weil  sie  aus  keiner  anderen  Quelle  schöpft,  als  die  An- 
I-' gaben,  welche  ihr  durch  die  einzelnen  Bahnverwaltungen  gemacht 
r werden.  Nun  ist  es  eine  bekannte  Thatsache  und  erklärlich, 
5 dass  Amerikanische  Eisenbahnverwaltungen  sich  bemühen,  in 
Berichten,  welche  für  die  Oeffentlichkeit  bestimmt  sind,  ihre 
Unternehmungen  oft  in  zu  rosigem  Lichte , erscheinen  zu 
lassen,  indessen  laufen  derartige  Ungenauigkeiten  mehr  unter  bei 
Berechnung  der  finanziellen  Ergebnisse,  als  bei  den  hier  in  Frage 
stehenden  Angaben  über  den  baulichen  Umfang  der  Unterneh- 
mungen. Wir  können  also  das  hier  Gegebene  mindestens  als  re-, 
lativ  richtig  annehmen,  wozu  umsomehr  Veranlassung  vorliegt, 
als  etwaige  Irrthümer  sich  in  den  alljährlich  wiederholten  und 
controlirten  Zusammenstellungen  unzweifelhaft  ausgleichen. 

Obwohl  der  Umfang  der  Eisenbahnbauten  im  Jahre  1880  nicht 
ganz  an  das  Jahr  1872  heranreicht,  so  ist  ersteres  doch  in  man- 
*;J,cher  Beziehung  das  Merkwürdigste  des  letzten  Jahrzehnts  in  der 
->  Entwickelung  neuer  Bahnlinien.  Das  Jahr  1872  war  der  Culmi- 
nationspunkt  einer  Periode  gewaltiger  Thätigkeit  und  Unterneh- 
mungslust, während  1880  nur  ein  zweites  Jahr  ist,  in  welchem  in 
dieser  Hinsicht  eine  merkbare,  ja  beträchtliche  Wiedergenesung 
von  der  Flauheit  „harter  Zeiten“  zu  Tage  tritt.  Im  Jahre  1879 
wurden  80  pCt.  mehr  Bahnen  gebaut  als  1878,  und  im  Jahre  1880 
56  pCt.  mehr  als  1879,  und  überhaupt  erheblich  mehr  als  in  den 
drei  Jahren  1875 — 1877  zusammen. 

Die  Meilenzahl  der  vollendeten  Bahnen  betrug: 

1872  . 7 340  Englische  Meilen  I 1879  . 4 570  Englische  Meilen 

1875  . 1 561  „ „ 1880  . 7 150  „ „ 


1878  . 2 916  „ „I 

Nach  Staatengruppen*)  geordnet  vertheilt  sich  diese  Meilen- 
zahl  fojgendermassen : 


1872 

1875 

1878 

1879 

1880 

a)  New-England 

198 

114 

41 

49 

115 

b)  Middle  States 

1010 

437 

344 

145 

302 

M South  Atlantic  States  . . . 

244 

32 

116 

117 

314 

Golf  States 

560 

34 

218 

280 

837 

e>  South  Interior 

535 

39 

64 

280 

150 

f)  North  Interior 

1210 

166 

370 

446 

940 

g)  Northwest  

3 086 

357 

1 254 

2 465 

2 915 

h)  Far  West  Interior  .... 

180 

202 

357 

708 

1348 

i)  Pacific  States 

317 

180 

152 

80 

229 

Summe  . . | 

7 340  1 1561 

2 916|  4 570 

7 150 

*)  Es  umfassen: 

a)  New-England:  Maine,  New-Hampshire,  Vermont,  Massa- 
chusetts, Rhode  Island,  Connecticut. 


Recht  interessant  wird  diese  Zusammenstellung  erst,  wenn 
man  die  Meilenzahl  auf  die  beiden  Seiten  des  Mississippi  vertheilt: 


1872 

1875 

1878 

1879 


östlich  des 
Mississippi 
4 353 


pCt. 

59.3 
60,8 

40.4 


westlich  des 
Mississippi 

2 987 
612 

1 738 

3 285 
5 698 


pCt.  Summe 


59.6 
71,9 

79.6 


7 340 
1561 
2 916 
4 570 
7150 


Hieraus  ist  ersichtlich,  dass  die  Zunahme  neuer  Bahnlinien 
fast  gänzlich  auf  der  Westseite  des  Mississippi  liegt;  denn  wäh- 
rend östlich  des  Mississippi  im  Jahre  1880  nur  15  pCt.  mehr 
Bahnen  gebaut  wurden  als  1879,  beträgt  diese  Zunahme  auf  der 
Westseite  .71  pCt.  Im  Jahre  1872  und  früher  entwickelte  sich  die 
Bauthätigkeit  vorzugsweise  in  den  Staaten  östlich  des  Mississippi 
und  im  Norden  von  Ohio,  welche  sich  damals  genau  in  derselben 
Lage  befanden,  wie  seither  Minnesota,  Jowa,  Nebraska  und  Kansas, 
d.  h.  die  Entwickelung  der  Eisenbahnen  hatte  nicht  gleichen 
Schritt  gehalten  mit  der  Zunahme  der  Bevölkerung.  Das  Jahr 
1872  gab  auch  diesen  Staaten  eine  ziemliche  Anzahl  neuer  Bahnen ; 
indessen  während  der  langen  Geschäftsstille,  die  dem  Jahre  1873 
folgte,  wurden  kaum  noch  irgendwo  Bahnen  gebaut,  um  ein  neues 
Land  aufzuschliessen,  sondern  was  gebaut  wurde  diente  lediglich 
der  Förderung  und  dem  Nutzen  eines  schon  eingeleiteten  Ver- 
kehrs und  breitete  sich  daher  naturgemäss  nur  über  wohlbevöl- 
kerte Staaten  aus.  Erst  als  das  Geschäftsvertrauen  zurückkehrte 
und  sich  Geldmänner  wiederum  willig  zeigten,  ihre  Capitalien  in 
speculativen  Unternehmungen  anzulegen,  welche  auf  das  künftige 
Wachsthum  des  Landes  basirten,  wandten  sie  sich  selbstverständ- 
lich den  Landstrichen  zu  und  erschlossen  sie,  die  die  meisten 
Chancen  eines  Gedeihens  in  sich  trugen,  und  dies  sind  die  Staaten 
westlich  des  Mississippi. 

Nachsteheöde  Zusammenstellung  führt  diejenigen  Staaten 
auf,  in  denen  entweder  1879  oder  1880  mehr  als  300  Meilen  Bahnen 
gebaut  worden  sind: 


b)  The  Middle  States:  New-York,  New-Jersey,  Pennsylvania, 
Delaware,  Maryland,  District  of  Columbia. 

c)  The  South  Atlantic  States:  Virginia,  North  Carolina, 
South  Carolina,  Georgia. 

d)  The  Golf  States:  Florida,  Alabama,  Mississippi,  Louisiana, 

Texas. 

e)  The  South  Interior:  Indian  Territory,  Arkansas,  Tennes- 
see, Kentucky,  West  Virginia. 

f)  The  North  Interior:  Ohio,  Michigan,  Indiana. 

g)  The  Northwest:  Illinois,  Wisconsin,  Minnesota,  Jowa,  Mis- 
souri, Kansas,  Nebraska,  Dakota. 

h)  The  Far  West  Interior:  den  District  zwischen  Texas  und 
dem  Nordwesten  und  den  Pacificischen  Staaten. 

i)  The  Pacific  States:  California,  Oregon  und  Washington 
Territory. 


1880 


1879 


1880 


1879 


Dakota  . 

Texas  . . . 653  156  Colorado 

New-Mexiko  . 540  167  Illinois  . 

Ohio  ....  500  209  Missouri 

Jowa  ....  457  500  Minnesota 

Nebraska  . . 377  285 

Hiervon  liegen  nur  die  Staaten  Ohio  und  Illinois  östlich 
des  Mississippi.  Obwohl  Ohio  schon  sehr  viele  Bahnen  besitzt, 
von  denen  ein  grosser  Theil  nur  schlecht  rentirt,  so  ist  hierin  in 
den  fetten  Jahren  doch  kein  Stillstand  eingetreten;  denn  es  hat 
seit  1871  mehr  Bahnen  gebaut  als  irgend  ein  anderer  Staat  öst- 
lich des  Mississippi  mit  Ausnahme  von  Illinois  und  New-York, 
und  mehr  seit  1872  (es  waren  dies  neben  den  letzten  beiden 
Jahren  die  fetten  Jahre  für  den  Eisenbahnbau)  als  irgend  ein 
anderer  der  Oststaaten  mit  Ausnahme  von  Pennsylvania.  Beide, 
Ohio  und  Pennsylvania,  haben  seit  1872  ihre  neuen  Bahnen  haupt- 
sächlich zur  Hebung  des  Localverkehrs  gebaut;  für  Ohio  allein 
war  überdies  der  Aufschwung  des  Kohlenbergbaues  und  der 
Eisenindustrie  Veranlassung  zum  Bau  zahlreicher  Bahnen.  Seit 
1872,  als  die  frühere  Eisenbahnbauaera  ihren  Höhepunkt  erreichte, 
haben  nur  Texas,  Jowa  und  Kansas  mehr  Bahnen  gebau,  als  Ohio, 
wie  dies  aus  folgender  Zusammenstellung  ersichtlich  ist,  in  wel- 
cher die  Meilenzahl  erbauter  Bahnen  derjenigen  Staaten  ange- 
geben wird,  welche  von  1873  bis  1880,  also  in  8 Jahren,  mehr  als 
1 000  Meilen  ausgeführt  haben : 


Texas 2 042 

Jowa 1 769 

Kansas 1 556 

Ohio 1 398 

Minnesota 1 244 

Missouri 1 191 

Pennsylvania  .....  1 123 


California 1 107 

Illinois K 

Colorado H 

Dakota 1 ( 

New-York 1 ( 

Wisconsin 1 1 _ 

Indiana 1 012 


Texas  umfasst  ein  so  enormes  Landgebiet,  — wahrschein- 
lich drei  Mal  mehr  als  irgend  ein  anderer  Staat  — dass  der  Um- 
fang der  Bauten  dort  verhältnissmässig  geringer  ist  als  in  an- 
dern Staaten.  Sechs  der  aufgezählten  Staaten,  nämlich  Texas, 
Kansas,  Minnesota,  California,  Colorado  und  Dakota  können 
eigentlich  neue  genannt  werden,  und  zwei  oder  drei  der  übrigen 
haben  noch  einen  grossen  Theil  unbewohntes  Land.  Wie  schon 
erwähnt,  hat  man  hier  erst  in  den  letzten  beiden  Jahren  einige 
Anstrengung  gemacht,  durch  den  Bau  von  Eisenbahnen  ein  neues 
Gebiet  zu  erschliessen,  und  obige  Angaben  beweisen,  dass  dies 
im  letzten  Jahre  mit  grosser  Kraft  fortgeführt  worden  ist.  Den- 
noch sind  diejenigen  im  Irrthum,  welche  glauben,  dass  ein  Wieder- 
aufleben des  Eisenbahnbaues  nur  im  fernen  Westen  stattgefunden 
habe.  Obige  Nachweise  über  die  Meilenzahl  der  Bauten  in  jedem 
Staate  und  in  jeder  Gegend  zeigen,  dass  von  1879  — 1880  in  den 
Vereinigten  Staaten  der  durchschnittliche  Zuwachs  56  pCt.  er- 
reichte; in  derselben  Zeit  betrug  der  Zuwachs  allein  in  New-Eng- 
land  und  in  den  Mittelstaaten  mehr  als  100  pCt.,  in  den  Süd- 
Atlantischen  Staaten  gegen  170  pCt,  in  der  alten  festen  Staaten- 
gruppe Ohio,  Michigan  und  Indiana  mehr  als  100  pCt,  dagegen 
nur  18  pCt.  in  den  acht  Staaten  im  oberen  Mississippi thal,  ge- 
nannt der  „Nordwesten“,  der  im  Westen  die  Staaten  Dakota,  Ne- 
braska und  Kansas  umfasst;  ferner  weniger  als  100  pCt.  in  dem 
Gebiete  westlich  jener  Staatengruppe,  welche  man  das  Innere  des 
fernen  Westens  nennt,  und  nahezu  200  pCt.  in  den  Pacificischen 
Staaten.  Die  Zunahme  in  den  Nordweststaaten  ist  auch  keines- 
wegs eine  allgemeine  und  verhältnissmässig  gleiche.  Minnesota 
baute  1879  mehr  als  drei  Mal  soviel  als  im  Jahre  1880,  Kansas 
ein  halb  Mal  mehr,  Jowa  ein  Zehntel  mehr,  und  in  Minnesota 
war  der  Umfang  der  Bauten  tbatsächlich  gering,  ja  der  geringste 
innerhalb  der  letzten  vier  Jahre.  Mit  Ausnahme  von  Illinois,  wo 
die  neuen  Bahnen  grossentheils  gebaut  wurden,  um  durchgehende 
Linien  herzustellen  oder  in  der  Absicht,  den  Verkehr  von  be- 
stehenden Linien  abzulenken,  wurden  die  neuen  Eisenbahnen  im 
Nordwesten  hauptsächlich  in  unbewohnten  Gegenden  angelegt 
oder  zur  Erhaltung  solcher  Districte,  für  die  bisher  in  unzurei- 
chender Weise  gesorgt  war.  Dies  trifft  zu  für  einen  so  östlichen 
Staat  wie  Wisconsin,  welcher  kein  grosses  Eisenbahnnetz  besitzt, 
und  fast  für  alle  westlich  des  Mississippi  gelegenen  Staaten,  viel- 
leicht mit  alleiniger  Ausnahme  des  östlichen  Theils  von  Jowa. 
Die  Dakotalinien  sind  sämmtlich  zur  Unterstützung  des  Verkehrs 
gebaut,  obwohl  sie  keineswegs  überlastet  sind,  was  voraussicht- 
lich auch  nicht  eintreten  dürfte,  selbst  wenn  das  Land  ziemlich 
bebaut  sein  wird.  (Schluss  folgt.) 

Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  15.  März  1881.  (Wieder  die  Beamtenverstaatlichung. 
Fahrpreisermässigungen.  Ueberzählige  Güter.  Waarenstatistik. 
Viehwagen.  Rakos- Ujszasz.  Orienthandel.  Bahnobligationen. 
Galizische  Transversalbahn.  Westbahn  Verstaatlichung.  Haftpflicht. 
Veterinärmassregeln.  Nordbahnprivilegium.  Waggongesellschaft. 
Gotthardbahn  und  Hellwag.  Börsennotiz.) 

Die  Verstaatlichnng  der  Eisenbahubeamten  bildet  noch  das 
Thema  der  »Oesterr.  Beamtenzeitung“.  Es  lasse  sich  die  Eigen- 


artigkeit des  Eisenbahndienstes  nicht  dagegen  einwenden;  dessen  * 
stramme  Handhabung  und  industrieller  Betrieb  sei  doch  auch  in  t 
anderen  Bedienstungen  des  Staats  erforderlich.  Der  Militärdienst  'T 
müsse  gewiss  stramm  sein  und  der  industrielle  Betrieb  sei  auch  \ 
beim  Post-  und  Telegraphendienst  erforderlich.  Uebrigens  be- 
treibt  der  Staat  ja  auch  Forst-  und  Landwirthschaft  auf  seinen  ¥ 
Domänen;  er  hat  Montanwerke,  Buchdruckereien  und  Tabak-  ‘ ; 
fabriken  im  Betriebe;  die  in  allen  diesen  Industrien  Angestellten  ' ■ 
sind  Staatsbeamte;  warum  sollte  es  der  Staatsbahnbedienstete 
nicht  sein?  Ein  plausibler  Grund  dagegen  ist  kaum  denkbar,  tt] 
da  doch  nicht  anzunehmen  sei,  die  Regierung  fasse  die  Möglich-  J 
keit  ins  Auge,  die  verstaatlichten  Bahnen  wieder  einmal  bei  Geld-  % 
bedarf  zu  entstaatlichen.  Die  Stabilität  der  Stellung  des  Staats-  ■{ 
beamten  gebe  ihm  erst  die  rechte  Weihe,  identificire  ihn  mit  den  S 
Interessen  des  Staats.  Es  sei  ein  Unrecht,  die  oft  genug  Leben  1 
und  Gesundheit  riskirenden  Bahnbediensteten  deshalb  als  Ange-  ■ 
stellte  minderer  Kategorie  rangiren  zu  wollen.  1 

Rücksichtlich  der  Fahrpreisermässigungen  bei  garantirten  1 
Eisenbahnen  wurde  vom  Oesterreichischen  Handelsminister  ein  I 
Erlass  an  die  garantirten  Oesterreichischen  und  gemeinsamen 
Bahnen  gerichtet,  worin  denselben  untersagt  wird,  künftig  Ver-  s 
einen  und  Corporationen  aus  eigener  Machtvollkommenheit  Fahr-  \ 
begünstigungen  zu  gewähren.  Der  Minister  fordert  die  Verwal-  - 
tungen  auf,  stets  die  Genehmigung  der  Regierung  einzuholen.  ( 
Wie  die  „N  Fr.  Pr.“  mittheilt,  beabsichtigen  die  Bahnverwaltungen  i 
gegen  den  Erlass  zu  remonstriren,  da  sie  sich  durch  die  Forde-  J 
rung  des  Ministers  in  ihren  Interessen  geschädigt  erachten.  Man  \ 
weist  darauf  hin,  dass  solche  Fahrten  der  Vereine  zu  Turner-,  ; 
Sänger-,  Feuerwehrtagen  und  ähnlichen  Versammlungen  haupt-  j. 
sächlich  während  des  Sommers  zur  Hebung  des  Verkehrs  wesent-  -f 
lieh  beitragen.  • { 

Die  Veröffentlichung  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke  j 
(exclusive  leere  Geschirre,  wie  Kisten  und  Fässer)  durch  das  l 
„Centralblatt  für  Eisenbahnen  und  Dampfschifffahrt“  nach  einem  J 
zu  diesem  Zwecke  verfassten  Tabellenformular  wurde  über  An-  | 
suchen  der  Wiener  Handelskammer  den  in  Wien  einmündenden  | 
Eisenbahnen  vom  Handelsminister  dahin  aufgetragen,  diese  Ver-  J 
lautbarung  versuchsweise  für  die  Dauer  des  laufenden  Jahres 
und  einmal  im  Monate  vornehmen  zu  lassen.  Die  Verlautbarung 
erfolgt  vorläufig  kostenfrei.  Es  wird  von  dem  Erfolge  dieser 
Massnahme,  über  welchen  die  Bahnverwaltungen  sowie  die  Kam- 
mer bis  Ende  September  laufenden  Jahres  an  das  Ministerium 
zu  berichten  haben,  abhängen,  ob  diese  Veröffentlichungen,  für  : 
welche  dann  eine  mässige  Vergütung  eingehoben  würde,  fortzu-  , 
setzen  sind  oder  nicht. 

Der  Ungarische  Gesetzentwurf  über  die  Waarenstatistik,  , 
welcher  auch  in  dieser  Zeitung  erwähnt  wurde,  bat  schon  das 
Unterhaus,  passirt  und  soll  nach  der  nun  nicht  mehr  zu  bezwei-  * 
feinden  Sanctionirung  dieses  Gesetz  schon  am  1.  April  1881  und  ( 
damit  die  abermalige  Belastung  des  Verkehrs  in  Wirksamkeit  V 
treten.  An  diesem  Tage  tritt  auch  die  Erhöhung  der  staatlichen 
Transportgebühr  und  Zuschlages  in  Ungarn  ein.  Bei  der  diesbe-  ^ 
züglichen  Kundmachung  des  Steuerinspectorats  wurde  zu  be- 
merken vergessen  — was  sich  übrigens  von  selbst  versteht  — ‘ 
dass  von  der  Ungarischen  Steuerbehörde  die  Rede  sei.  Das 
Waaren  Statistikgesetz  tragen  wir  nach. 

Bezüglich  der  zum  Viehtransporte  dienenden  Wagen  wurde  ^ 
vom  Oesterreichischen  Handelsministerium  die  ältere  Verordnung  ^ 
wegen  Anschaffung  von  geschlossenen  Viehwagen  mit  Luftklappen  j 
und  Ersetzung  der  offenen  Wagen  durch  gedeckte  mit  dem  Vor-  r 
behalte  zurückgezogen,  dass  für  Viehtransporte  aus  Contumazan-  ^ 
stalten,  dann  aus  gewissen  namentlich  bezeichneten  Ländern  und  J 
Gegenden  der  Monarchie,  endlich  zur  Winterszeit  bei  einer  Kälte  4 
von  mehr  als  3®  die  Verwendung  offener  Wagen  auch  fernerhin  f 
untersagt  bleibt.  In  denselben  sind  die  Thiere  sonst  auch  bei  i 
ungünstiger  Witterung  oder  gegen  die  Einwirkung  der  Sonnen-  % 
strahlen,  insbesondere  während  des  Stillstandes  in  den  Stationen  I 
durch  Flacher  zu  schützen,  welche  wie  bei  den  Englischen  und  ■ 
Französischen  Viehtransportwagen  anzubringen  sind.  ■ 

Für  den  Bau  der  Bahnlinie  Rakos-Ujszasz,  durch  welche  I 
eine  directe  Verbindung  der  Theissbahnlinien  mit  Pest  — ohne  H 
Benutzung  der  Linie  (Izegled-Pest  der  Oesterreichischen  Staats-  fl 
bahn  — geschaffen  wird,  fand  die  Verhandlung  mit  den  Offeren-  S 
ten  beim  Communicationsministerium  statt.  Rakos  ist  eine  der  fl 
Pest  zunächst  liegenden  Stationen  der  Ungarischen  Staatsbahn-  V 
linie  Pest-Hatvan-Ruttek  und  Ujszasz  die  Szolnok  zunächst  lie-  * 
gende  Station  der  Linie  Szolnok-Hatvan.  Durch  die  Wahl  dieser;^ 
beiden  Punkte  wird  die  directe  Verbindung  der  östlichen  Linien  f 
der  Ungarischen  Staatsbahnen  mit  der  Landeshauptstadt  in  einer  T 
möglichst  kurzen  Richtung  durchgeführt.  Die  Länge  der  Linie  }; 
Rakos-Ujszasz  ist  mit  75  km  angenommen.  Projectirt  sind  sieben  f- 
Zwischenstationen,  und  zwar:  Maglod,  Mende,  Süly-Sap,  Tapio-  , 
Szecsö,  Nagy-Kata,  Tapio  Szele  und  Györgye.  Der  Vollendungs-  I 
termin  ist  auf  den  1.  December  1881  angesetzt. 

Ueber  die  Beschwerden  betreffs  des  Handelsverkehrs  der 
Monarchie  in  den  Orientländern  wurde  von  der  Wiener  Handels- 
kammer eine  Expertise  beschlossen.  Gegenstand  der  Klagen  sind 
die  Höhe  der  Tarife  des  Lloyd,  gewisser  Anschlussbahnen  und 


der  Donau-Dampfschifffahrtsgesellschaft  für  einzelne  Güterspecia- 
litäten,  die  mit  dem  Werthe  der  Güter  angeblich  oft  in  argem 
Missverhältnisse  stehen,  den  Handel  in  diesen  Artikeln  fast  zhr 
Unmöglichkeit  machen  oder  ihn  auf  andere  Verkehrsrouten  drän- 
gen, theÜweise  sogar  auf  ausländische  Verkehrsanstalten  verweisen. 
Der  Oesterreichische  Verkehr  sei  auf  unseren  Transportanstalten 
bisweilen  ungünstiger  gestellt  als  der  ausländische  Durchgangs- 
verkehr; auch  erschwere  die  Unklarheit  der  Tarife  die  sichere 
Calculation  der  Fracht  nach  bestimmten  Punkten. 

Die  Ausgabe  der  Oesterreichischeii  Eiseiibabnobligationen 
auf  Grund  des  staatlichen  Eisen  bahn  besitzes  soll  im  Finanzmini- 
sterium ventilirt  worden  sein.  Es  ist  aber  kaum  glaublich,  dass 
dieses  Project  ernstlich  genommen  wird.  Im  Ganzen  hat  der 
Oesterreichische  Staat  für  sein  Netz  von  rund  974  km  an  77  Mil- 
lionen für  den  Kauf,  respective  für  den  Bau  der  einzelnen  Linien 
verbraucht.  Die  Hauptobjecte  seines  Besitzes  sind  in  dem  vom 
Budgetausschussc  zusammengestellten  Kosten summarium  mit  fol- 

fjenden  Beträgen  eingestellt:  Die  Istrianer  Bahn  mit  12,7  Mil- 
lonen,  die  Tarnow-Leluchower  Bahn  mit  13,3  Millionen,  die  Dal- 
matiner Bahn  mit  11  Millionen,  die  Rakonitz-Protiviner  Bahn  mit 
16  Millionen,  die  Duiester  Bahn  mit  2,8  Millionen,  die  Braunau- 
Strasswalchener  Bahn  mit  0,8  Millionen,  die  Bodenbacher  Bahn- 
strecke mit  2,5  Millionen,  die  Donau-Uferbahn  mit  1 Million,  die 
südwestliche  Linie  mit  9,2  Millionen,  die  Linie  Kriegsdorf-Römer- 
stadt mit  0,6  Millionen,  die  Linie  Tarvis-Pontafel  mit  3,6  Millionen, 
die  Linie  Unterdrauburg-Wolfsberg  mit  1,9  Millionen,  die  Linie 
Mürzzuschlag-Neuberg  mit  0,6  Millionen  und  die  Linie  Brbersdorf- 
Würbenthal  mit  0,7  Millionen  Gulden.  Seitdem  ist  noch  die  für 
den  Arlbergbau  ausgegebene  Summe  hinzugetreten. 

Hinsichtlich  Concessionirung  der  Galizischen  Trausversalbahn 
hat  das  Han<lelsministerium  mit  der  Länderbank  ein  Ueberein- 
kommen  abgeschlossen.  Die  diesbezügliche  Regierungsvorlage  soll 
noch  während  des  gegenwärtigen  Sessionsabschnittes  im  Reichs- 
rathe  eingebracht  werden.  Den  Betrieb  der  Transversalbahn  soll 
die  Lemberg-Czeruowitz-Jassy  Bahn  führen,  welche  mit  den  jungen 
Galizischen  Bahnen,  insoweit  sie  deren  Betrieb  nicht  übernimmt, 
Cartelle  über  die  Verkehrstheilung  schliessen  würde.  Anlässlich 
dieser  Verhandlungen  wird  ein  älteres  grosses  Eisenbahnproject 
wieder  ventilirt.  Es  handelt  sich  darum,  die  Galizische  Trans- 
versalbahn von  dem  vorläufig  beabsichtigten  Endpunkte  Saybusch 
nach  Czacza  an  der  Kaschau-Oderberger  Bahn  und  von  dort  nach 
Trencsin  zum  Anschlüsse  an  die  Waagthalbahn  zu  führen;  die 
Combination  findetihren  Abschluss  in  demGedanken,  dass  diehieraus 
eventuell  resultirende  Linie  Husiatyn-Saybusch-Trencsin-Pressburg 
am  rechten  Donauufer  bis  nach  Wien  geführt  werden  solle. 

Die  Verstaatlichung  der  Elisabeth  Westbalm  wurde  vom  Sub- 
comite  des  Eisenbahnausschusses  des  Abgeordnetenhauses  auf 
Grund  der  Regierungsvorlage  empfohlen  (Den  Bericht  bringen  wir 
in  einer  der  nächsten  Nummern.  Die  Red.).  Es  wurden  damit  die 
Einwendungen  beseitigt,  dass  ein  Bedürfniss  für  eine  solche  Trans- 
action vorerst  nicht  vorhanden  sei  und  die  Frage  erst  dann  spruch- 
reif werde,  wenn  der  Ausbau  der  Arlbergbahn  näher  gerückt  sein 
wird,  zumal  alsdann  möglicherweise  ein  fiir  den  Staat  vortheil- 
bafterer  Einlösungsmodus  erreicht  werden  könnte.  Die  Gegner 
dieser  Verstaatlichung  sind  der  Ansicht,  dass  inzwischen  ein  Aus- 
hilfsmittel besteht,  um  der  Gruppirung  der  Schienenwege  ohne 
irgend  welche  Belastung  für  den  Staat  Vorschub  zu  leisten,  in- 
dem man  die  sequestrirte  Kronprinz  Rudolfbahn  im  adihinistra- 
tiven  Wege  mit  der  Kaiserin  Elisabethbahn  und  Südbahn  ver- 
einigt und  dadurch  nicht  unwesentliche  Ersparnisse  erzielt.  Da- 
gegen wurden  durch  einen  Abgeordneten  die  weit  grösseren  Vor- 
theile und  Ersparnifese  nachgewiesen,  welche  der  Staat  durch 
diese  Action  erzielt. 

Ueber  die  Haftpflicht  der  Eisenbahnen  äusserte  sich  der  ge- 
feierte Rechtslehrer  und  Minister  a.  D.  Professor  Dr.  Unger  in 
seinen  gegenwärtig  gehaltenen  Vorlesungen  wie  folgt:  Die  Rück- 
sicht auf  vis  major  ist  (ausser  den  andern  angeführten  Fällen)  in 
der  in  Betreff  der  Form  verfehlten,  in  der  Sache  aber  zutreffenden 
Oesterreichischen  Novelle  vom  5.  März  1869,  betreffend  die  Haft- 
pflicht der  Eisenbahnen,  gelegen,  nach  welcher  die  Eisenbahn  für 
Verletzungen,  Beschädigungen,  Tödtungen  haftet,  welche  im  und 
durch  den  Betrieb  der  Bahn  geschehen;  sie  kann  sich  nur  dann 
mit  Erfolg  entschuldigen,  wenn  sie  das  Vorhandensein  der  vis 
major  nachweisen  kann.  Da  ist  es  wichtig,  zu  normiren,  was 
unter  vis  major  zu  verstehen  ist.  Beim  Eisenbahnbetriebe  reicht 
<üe  gewöhnliche  diligentia  nicht  aus,  es  ist  die  sogenannte  custodia 
eiactissima  nothwendig.  Custodia  selbst  wurde  im  Römischen 
Rechte  als  ein  selbstständiges  Moment  neben  der  diligentia  auf- 
gefasst; wir  sehen  heute  in  der  custodia  kein  Moment  neben, 
sondern  ein  Moment  in  der  diligentia.  Mit  Bezugnahme  auf  das 
Obige  stellt  sich  nun  die  vis  major  als  der  Zufall  dar,  welcher 
selbst  durch  die  diligentia  exactissima  nicht  hat  abgewendet  wer- 
den können.  (Uns  bietet  diese  Ansicht  nichts  Neues.  Man  ver- 
gleiche die  eingehende  Untersuchung  Goldschmidt’s  über  den 
Begriff  der  vis  major  in  dessen  Zeitschrift  Bd.  HI  S.  60—118  und 
331—385.  Die  Redaction.) 

Die  Unklarheit  in  den  sanitätspolizeilichen  Verordnungen  hat 
“^chfolgender  Verwickelung  Anlass  gegeben,  die  von  der 
„Wiener  Allgemeinen  Zeitung“  mitgetheilt  wird:  „Eine  Sendung 


von  2 Waggons  gesalzener  Schweinehäute,  die  laut  den  bestehen- 
den Vorschriften  als  trockene  Häute  betrachtet  werden  müssen, 
sollten  unlängst  von  Bukarest  transito  Ungarn,  respective  Nieder- 
österreich und  Böhmen,  nach  Sohrau  in  Preussisch-Schlesien 
transportirt  werden.  Die  Sendung  passirte  nach  den  gesetzlichen 
Vorschriften  mit  Gesundheitspass  die  Contumazanstalt  Vercierova 
(Orsova),  wurde  aber  beim  Eintritte  über  die  Böhmische  Grenze 
in  der  Station  Böhmisch-Trübau  sanitätspolizeilich  angehalten  und 
auf  Grund  einer  Verordnung  der  Böhmischen  Statthalterei  vom 
Jahre  1880,  welche  den  Uebertritt  des  Hornviehes,  sowie  der  Häute 
und  Hörner  von  Wiederkäuern  verbietet,  zurückgewiesen.  Die 
Bezirkshauptmannschaft  von  Landskron  leitete  das  strafgericht- 
liche Verfahren  wegen  dieser  Sendung  gegen  die  Oesterreichische 
Staatseisenbahngesellschaft  ein  und  wurde  dann  im  kurzen  Ver- 
fahren durch  das  Kreisgericht  in  Chrudim  die  Sendung  als  zu 
Gunsten  des  Staates  verfallen  erklärt  und  die  zwangsweise  Ver- 
äusserung  innerhalb  3 Tage  angeordnet.  Durch  den  Umstand,  dass 
der  Absender  in  Rumänien  wohnt,  unmöglich  in  dieser  Zeit  ver- 
ständigt werden  konnte  und  somit  ihm  ein  Recurs  gegen  dieses 
ganz  exceptionelle,  nicht  begründete  Verfahren  unmöglich  ge- 
macht wurde,  trat  dieses  Erkenntniss  in  Rechtskraft,  und  dürfte 
somit  der  unerhörte  Fall  eintreten,  dass  eine  Waare,  die,  wenn 
sanitätspolizeiliche  Gründe  vorliegen,  allerdings  zurückgewiesen 
werden  kann,  trotz  der  angeblichen  sanitätspolizeilichen  Gründe 
confiscirt  und  im  Lande  verkauft  wird,  was  im  crassen  Wider- 
spruche zu  dem  Gesetze  steht.  Da  es  sich  im  vorliegenden  Falle 
aber  um  Schweinehäute  handelt,  die  von  der  betreffenden  Ver- 
ordnung überhaupt  nicht  berührt  werden  können,  so  dürften  die 
ärarischen  Organe  wohl  jedenfalls  zum  Schadenersatz  heran- 
gezogen werden  und  die  Affaire  zu  begründeten  Beschwerden  An- 
lass geben. 

Die  Emeuenmg  des  Nordbahnprivileginms  hat  bereits  eine 
ganze  Literatur  hervorgerufen,  ln  den  Broschüren,  sowie  in  den  juri- 
dischen und  finanziellen  Aufsätzen  hierüber  wird  zumeist  bestritten, 
dass  der  Staat  ein  diesbezügliches  Heimfall-  oder  Expropriationsrecht 
habe,  er  müsse  vielmehr  nach  Ablauf  dieses  Privilegiums  das- 
selbe unter  nicht  gar  zu  onerösen  Bedingungen  erneuern;  als 
solche  wird  die  Verleihung  einer  90jährigen  Concession  gegen  die 
Uebernahme  der  kleinen  den  Staat  belastenden  Nachbarbahnen 
empfohlen.  lusbesondere  weist  Advocat  Dr.  Pann  in  seiner 
Broschüre,  auf  welche  wir-noch  zurückkommen,  überzeugend  nach, 
dass  der  Staat  ohne  einen  — in  Oesterreich  doch  niemals  zu  be- 
sorgenden — Rechtsbruch  gegen  den  Willen  der  Nordbahn  sich 
nicht  deren  Besitz  nach  dem  Privilegiumsablauf  arrogiren  kann. 
Die  Regierung  hat  inzwischen  eine  aus  den  tüchtigsten  Ministerial- 
und  Sectionsräthen  der  betheiligten  Ministerien  bestehende  Com- 
mission mit  dem  Studium  dieser  Frage  beauftragt;  das  von  meh- 
reren Blättern  mitgetheilte,  der  Nordbahn  ebenfalls  günstige  Con- 
clusum  dieser  Commission  ist  gewiss  verfrüht,  da  dieselbe  über 
die  so  verwickelte,  an  Controversen  so  reiche  Frage  über  die  staats- 
und  privatrechtlicben  Folgen  des  Erlöschens  des  Nordbahnprivi- 
legiums nicht  so  bald  schlüssig  werden  kann.  Ob  es  für  diese 
Bahnverwaltung  nicht  räthlicher  wäre,  die  Verhandlungen  gegen- 
wärtig aufzunehmen  oder  noch  — wenn  auch  nicht  knapp  vor 
den  5 Jahren  bis  zum  Privilegiumsablauf  — zu  warten,  ist  rein 
Sache  der  Opportunität. 

In  der  neunten  Generalversammlung  der  Ersten  Eisenbahn* 
waggqnleihgesellschaft  bezeichnete  der  Präsident  des  Verwaltungs- 
rathes,' Freiherr  v.  Eichler,  in  seiner  Eröffnungsansprache  die 
Geschäftsentwickelung  im  abgelaufenen  Jahre  insofern  als  eine  be- 
friedigende, als  sich  dieselbe  mit  grösserer  Entfaltung  auf  das 
heurige  Jahre  überträgt.  Die  grossen  Verkehrsbewegungen  im 
Auslande  veranlassten  die  Verwaltung,  mit  dessen  Bahnen  erfolg- 
reiche Beziehungen  anzuknüpfen.  Demgemäss  hat  dieselbe  den 
grössten  Theil  des  vollendeten  Fahrparkes  nach  Belgien  und 
Frankreich  entsendet  und  auch  für  das  heurige  Jahr  mit  einer 
anderen  fremdländischen  Bahn  Miethverhandlungen  angeknüpft. 
Von  den  Einnahmen  der  im  Herbste  erfolgten  Abschlüsse  entfällt 
nur  der  kleinere  Theil  auf  das  verflossene  Jahr,  während  der 
rössere  Theil  dem  laufenden  Jahre  zu  Gute  kommt.  Es  folgt  nun 
ie  Verlesung  des  Geschäftsberichtes  pro  1880,  welcher  von  der  ' 
Versammlung  unter  Ertheilung  des  Absolutoriums  an  den  Ver- 
waltungsrath einhellig  genehmigt  wird.  Der  erzielte  Reingewinn 
wird  mit  150 150  fl.  beziffert.  Nach  Abschlag  der  fünfprocentigen 
Capitalsverzinsung  mit  106  240  fl.  verbleiben  43  915  fl.  und  nach 
fernerem  Abzüge  der  statutenmässigen  Tantiemen  mit  6 587  fl. 
noch  37  328  fl.  disponibel.  Der  Verwaltungsrath  beantragt,  hiervon 
2 195  fl.  in  den  Reservefonds  zu  hinterlegen,  31  872  fl.  als  Super- 
dividende zu  vertheilen  und  3 260  fl.  auf  neue  Rechnung  vorzu- 
tragen. Die  Gesammtdividende  würde  sonach  5 fl.  20  kr.  pro 
Actie  und  mit  Rücksicht  auf  die  mit  80  fl.  pro  Actie  geleistete 
Einzahlung  6,5  pCt.  betragen.  Der  Antrag  wurde  von  der  über- 
wiegenden Majorität  der  Versammlung  angenommen. 

Heber  den  Bauvertrag  der  Gotthardbahn  wurde  von  deren 
gewesenen  Bandirector  Hellwag  (früher  in  gleicher  Eigenschaft 
bei  der  Oesterreichischen  Nordwestbahn)  ein  hochinteressanter 
Vortrag  im  Oesterreichischen  Eisenbahnclub  gehalten.  Die  Be- 
ziehung auf  den  Mont-Cenis  und  den  Arlbergbau  war  für  die  bei 
diesem  Bauwerke  zu  beobachtenden  Cautelen  sehr  lehrreich. 


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Wie  der  practische  Sinn  des  sonst  ungebildeten  Generalbau- 
unternehmers der  Gotthardbahn,  des  verstorbenen  Favre,  die 
noch  so  scharfsinnig  ausgearbeiteten  Bauverträge  und  Compro- 
misse  stets  zu  seinem  Nutzen  ausbeutete,  ist  ein  bedeutsames 
Memento  gegen  die  Generalentreprisen.  (Wir  werden  den  Vortrag 
reproduciren.  Anmerk.  d.  Red.) 

Eine  retrograde  Tendenz  bemächtigte  sicii  der  Balmeffecten, 
von  welchen  Staatsbahn  (290,76)  ausgenommen  waren;  Böhmische 
Balinen  blieben  stationär;  Karl-Ludwig  (273,75)  litt  etwas  durch 
die  Transversalbahn.  Die  Kauflust  für  Prioritäten  wollte  nicht 
Vorhalten,  da  die  Pariser  Unionsconferenz  den  Bimetallismus 
noch  nicht  verbürgt. 


Italien. 

Interpellation  über  Betriebsinaterial  der  Italienischen  Süd- 
und  der  Calabro-Sieilischen  Bahnen  und  Eisenbahntarifc.  ln  der 
Sitzung  der  Deputirtenkammer  wurde  der  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  interpellirt  wegen  des  Mangels  an  Betriebsmaterial 
auf  der  Süd-  und  den  Calabro-Sicilischen  Eisenbahnen  und  ge- 
fragt, in  welcher  Weise  er  Abhülfe  zu  schaffen  beabsichtige.  In 
derselben  Sitzung  wurden  der  Finanzminister  sowie  der  Minister 
für  Ackerbau,  Industrie  und  Handel  über  ihre  Absichten  bezüg- 
lich der  nach  Abschaffung  des  Zwangscourses  einzuführenden 
Modificationen  der  Tarife  interpellirt.  Der  Minister  Baccarini  ant- 
wortete auf  die  erste  Interpellation,  dass  er  sich  mit  der  Frage 
der  Beschaffung  von  Betriebsmitteln  für  die  genannten  Bahnen 
bereits  beschäftigt  habe,  er  erklärte  sodann,  dass  er  bereits  einen 
Gesetzentwurf  wegen  früherer  Verausgabung  der  für  die  Be- 
schaffung von  Betriebsmaterial  bestimmten  Geldbeträge  vorbereitet 
habe  und  dass  dieser  Gesetzentwurf  bereits  zur  Vorlage  gelangt 
sein  würde,  wenn  der  Finanzminister  nicht  fortwährend  durch 
die  Discussion  über  den  Zwangscours  in  Anspruch  genommen 
wäre.  — 

In  Beantwortung  der  zweiten  Interpellation  theilte  derselbe 
Minister  mit,  dass  er  eine  Erörterung  der  Frage,  in  welcher  Weise 
die  Tarife  umzugestalten  seien,  angeordnet  habe,  dass  er  aber, 
auch  wenn  diese  Erörterung  abgeschlossen  sein  würde,  doch  nicht 
in  der  Lage  sei,  eine  allgemeine  Umänderung  einzuführen,  so 
lange  die  Eisenbahnenquete  noch  nicht  zum  Abschluss  ge- 
langt sei. 

Internationale  Eisenbahntransporte.  Der  Handelsverein  von 
Florenz  hat  eine  öffentliche  Conferenz  zur  Besprechung  der  Berner 
Convention  über  das  internationale  Eisenbahntransportrecht  an- 
geregt. Auf  bezügliche  Mittheilung  haben  die  zuständigen  Italieni- 
schen Minister  die  beabsichtigte  Besprechung  gutgeheissen  und 
haben  die  drei  Haupteisenbahnverwaltungen,  sowie  die  Handels- 
kammer von  Florenz  die  Absendung  von  Delegirten  zu  der  Con- 
ferenz zugesagt.  Eine  besondere  Bedeutung  erhält  die  Conferenz 
dadurch,  dass  M.  de  Seigneux,  Mitglied  des  Grossen  Raths  von 
Genf,  einer  der  bedeutendsten  Förderer  des  Berner  Congresses, 
zugesagt  hat,  zu  derselben  zu  erscheinen  und  über  den  Conventions- 
entwurf zu  sprechen.  Auf  der  Tagesordnung  der  demnächst  zu- 
sammentretenden Conferenz  steht  u.  A.  die  Berathung  über  fol- 
gende Punkte : 

1.  Transportverpflichtung  (Art.  5 des  Entwurfs). 

2.  Frachtbrief  — Duplicat  — (Art.  8). 

3.  Zwischenpersonen  (Art.  10). 

4.  Disposition  über  das  J’rachtgut  (Art.  15). 

5.  Grundsätze  für  die  Festsetzung  der  Entschädigung  u.  s.  w. 

Wir  werden  Gelegenheit  nehmen,  über  das  Resultat  dieser 

Besprechungen,  welche  namentlich  insofern  von  Interesse  sein 
dürften,  als  hier  nicht  lediglich  eisenbahnseitige  Stimmen  über 
die  Berner  Convention  zur  Sprache  kommen,  demnächst  zu  be- 
richten. 

Lieferungen.  Die  Verwaltung  der  Oberitalienischen  Eisen- 
bahnen hat  die  Lieferung  der  Federn,  welche  zu  den  500  Güter- 
und Gepäckwagen,  über  deren  Verdingung  wir  kürzlich  berich- 
teten, gehören,  theils  der  Societe  de  Firminy,  theils  dem  Bochumer 
Verein  übertragen;  die  Lieferung  sämmtlicher  Achsen. ist  der 
Firma  Krupp  übertragen  worden. 

Neues  Eisenbahnproject.  Die  altberühmte  Handelstadt  Genua 
ist  bis  jetzt  mit  dem  Norden  direct  nur  durch  die  nach  Alessandria 
führende  Eisenbahnlinie  verbunden.  In  dieser  Lipie  liegt  die  ge- 
neigte Ebene  von  Giovi,  welche  eine  den  Betrieb  sehr  erschwe- 
rende Steigung  von  35  ®/oo  und  innerhalb  deren  sich  ein  Tunnel 
befindet,  welcher  durch  theilweisen  Einsturz  im  Jahre  1873  für 
einige  Monate  unfahrbar  gemacht  wurde,  sodass  Genua  für  diese 
Zeit  ohne  Eisenbahnverbindung  nach  dem  Norden  war.  Für  die 
Erweiterung  des  Hafens  von  Genua  ist  in  neuerer  Zeit  durch  die 
Erbauung  von  Docks,  Molen  u.  s.  w.  sehr  viel  geschehen  und  um 
die  Stadt  auch  gegen  eine  Wiederholung  der  Folgen  des  Ereig- 
nisses im  Giovitunnel  zu  schützen,  ist  durch  das  Gesetz  über  die 
Ergänzung  des  Eisenbahnnetzes  vom  29.  Juli  1879  die  Ausführung 
riner  „Succursale  dei  Giovi“  angeordnet  worden,  einer  ebenso  wie 
die  Hauptlinie  zweigeleisig  herzustellenden  Hülfslinie,  welche 
westlich  um  Giovi  berumgeht,  nördlich  und  südlich  von  Giovi 
aber  in  die  Linie  Genua-Alessandria  wieder  einmündet.  Wenn 


durch  diese  Hülfslinie  auch  die  Regelmässigkeit  des  Verkehrs  mit 
dem  Norden  für  Genua  gesichert  ist,  so  fehlt  dieser  Stadt  doch 
no'ch  eine  directe  Verbindung  nach  Verona  hin,  diesem  Knoten- 
punkte, von  dem  die  Brenner-  und  die  Pontebbabahn  ausgehen, 
und  ist  auch  in  dem  Gesetze  vom  Ö9.  Juli  1879  keine  Linie  vor- 
gesehen, welche  in  dieser  Richtung  für  Genua  eine  Verbesserung 
schaffen  würde.  Der  Provinzialrath  von  Genua  trachtet  deshalb 
danach,  diesem  Mangel  abzuhelfen  und  hat  die  Berathung' dieses 
Gegenstandes  auf  die  Tagesordnung  einer  nächstens  stattfindenden 
Sitzung  gesetzt.  Es  soll  an  die  Regierung  das  Ersuchen  gestellt 
werden,  in  Verbindung  mit  der  Hülfslinie  von  Giovi  und  der 
Bahn  von  Spezia  nach  Parma  die  Ausführung  einer  Querverbin- 
dung zwischen  diesen  beiden  Linien  in  Aussicht  zu  nehmen. 
Durch  eine  solche  Verbindungslinie  würde  der  Weg  von  Genua 
nach  Verona  sehr  wesentlich  abgekürzt  werden. 

Abrechnung  zwischen  der  Italienischen  Regierung  und  der 
Oesterreichischen  SüdbahugeseUscIiaft.  Nach  den  Bestimmungen 
der  Baseler  Convention,  durch  welche  die  Oberitalienischen  Eisen- 
bahnen der  Italienischen  Regierung  zufielen,  hat  die  letztere  der 
Oesterreichischen  Südbahngesellscbaft  den  Werth  der  übergebenen 
Inventarien  und  Betriebsmaterialien  zu  vergüten.  Zur  Fest- 
stellung dieses  Werthes  hatte  jede  der  beiden  Parteien  einen 
Sachverständigen  bestellt.  Der  Sachverständige  der  Gesellschaft 
setzte  den  Werth  dieser  Inventarien  etc.,  welcher  nach  den  Büchern 
18  648  728,87  L.  betrug,  auf  16  859  617,35  L.  fest.  Der  Regierijngs- 
sachverständige  proponirte  dagegeu  nur  13  094  134,89  L.  Da  sich 
die  beiden  Sachverständigen  nicht  einigen  konnten,  wählten  sie 
in  der  Person  des  Ingenieur  Cav.  Moreno,  Director  der  Werkstätten 
von  Sarigliano  einen  dritten  Sachverständigen,  welcher  endgültig 
entscheiden  sollte.  Dieser  letztere  hat  nunmehr  den  Werth  der 
Inventarien  etc.  auf  den  Betrag  von  15  081 802,89  L.  festgestellt. 

(Mon.  d.  Str.  f.) 


Schweizerische  Eisenbahnstatistik  für  das  Jahr  1879.*) 

Nachdem  das  Schweizerische  Eisenbabndepartement  im 
Jahre  1874  zum  ersten  Mal  eine  Schweizer.  Eisenbahnstatistik  betr. 
das  Jahr  1868  und  im  Jahre  1877  eine  Statistik  pro  1868—73  er- 
scheinen liess,  hat  dasselbe  in  rascher  Folge  die'  weiteren  Jahr- 
gänge publicirt,  so  dass  uns  nunmehr  bereits  die  Eisenbahnsta- 
tistik pro  1879,  vorliegt.  Wir  entnehmen  derselben  über  die  Be- 
triebsresuitate  des  Jahres  1879  die  folgenden  Angaben. 

Die  „Betriebslänge“  der  Schweizerischen  Bahnen  betrug  am 
Ende  des  Jahres  1879  2 573  km  und  im  mittleren  Jahresdurch- 
schnitt 2 567  km.  Davon  sind:  Normalbahnen  mit  Locomotiv- 
betrieb  2 491,5  km,  Specialbahnen  mit  Locomotivbetrieb  69,5  km, 
Drahtseilbahnen  2,4  km  und  Tramways  12,1  km.  Im  Auslande 
sind  9,5  km  Schweizerischen  Eisenbahngesellschaften  gehörige  Bahn- 
strecken gelegen,  dagegen  gehören  63,5  km  auf  Schweizerischem 
Territorium  gelegene  Bahnen  ausländischen  Bahnen  und  zwar 
von  letzteren  Leopoldshöhe- Grenzach  (Bad.  B.)  5,6  km,  Erzingen- 
Schaffhausen-Thayngen  (Bad.  B.)  29  km,  Basel-Stetten  (Wiesen- 
thalb.)  6,6  km.  St.  Lu.dwig-Basel  (Reichsb.)  4,0  km,  Mitte  Rhein- 
St.  Margarethen  (Vorarlberg.  B;)  l.,6  km,  Mitte  Rhein-Buchs  (Vor- 
arlberg. B.)  1,2  km,  La  Plaine-Geneve  (Paris-Lyon)  15,3  km  und 
Bahnhof  Chiasso  (Oberital.  E)  0,2  km. 

Der  Bestand  des  Rohmaterials  war  in  den  Jahren 

1878  1879  1878  1879 

Locomotiven . . . 543  543  I Lastwagen  ...  8 528  8 545 

pro  Bahnkilometer  0,210  0,209  Achsen 17  173  17  205 

Personenwagen  . 1 646  1 660  | m.  e.  Tragkraft  v.  t 87  308  87  702 

Der  Verkehr  des  Rollmaterials  gestaltete  sich  wie  folgt,  das 

eigene  Material  hat  durchlaufen  und  zwar: 

Loco-  Personen-  Last- 
motiven wagen  wagen 
km  Achskilometer 

im  Localverkehr 12  613  660  72  855  316  99  805  508 

auf  fremden  Bahnen  ....  95  043  7 008 196  31 430  034 

im  Auslände 118875  936066  31634058 

und  ausländisches  Material  hat 
auf  Schw'eizer Bahnen  durch- 
laufen   7 934  853  320  • 52  735  926 

Der  Gesammtverkehr  gestaltete  sich  in  den  Jahren 

Personenverkehr:  Reisende 

1878  1879 

Einfache  Fahrten 7 721  464  7 392  023 

Hin-  und  Rückfahrt 11  947102  11649  266 

zu  ermässigten  Taxen 2 678  027  2 482  463 

in  I.  Classe 300  554  280  036 

„II.  „ 4 064  240  3 823  914 

„III.  „ 17981  799  17419802 

Personenkilometer  sind  durchfahren  . .446  311  948  434  365  295 

pro  Bahnkilometer 175  713  169  211 

pro  Achskilometer 5,29  5,38 


*)  Herausgegebon  vom  Schweizerischen  Post-  und  Eisen- 
bahndepartement, zu  beziehen  durch  die  Buchhandlung  von  Orel 
und  Füsseli  in  Zürich. 


w 


309 


1878  1879 

Mittlere  Ausnutzung  der  Sitzplätze  in  Procenteu  30,20  30,70 

Jeder  Reisende  hat  im  Durchschnitt  befahren  19,97  km  20,18 

Gepäck-  und  Güterverkehr;  Gepäck  t . . 80  625  81222 

Thiere  Stück  . 755  764  675  865*) 

oder  t ...  107  921  94  848*) 

Gesammtgewicht  aller  Güter  t 5 085  320  5 333f~‘ 

Die  ßetriebseinnahmen  betrugen:  Franken 

Ans  dem  Personenverkehr  f t35  762  1 256  482 

Aus  dem  Pers^enverkehr  J n.  „ 7 827  156  7 478  553 

und  zwar  ^ ^3  gg3 

im  Ganzen 23  165  421  22  618  498 

pro  Bahnkilometer 9 120  8 811 

Centimes 

pro  Achskilometer 27,45  28 

pro  Reisenden  und  Kilometer  . . . 5,16  5,21 

in  pCt.  der  ganzen  Transporteinnahme  44,32  42,70 

Franken 

Aus  dem  Gepäckverkehr 1 560  407  1 574  571 

„ „ Thierverkehr  .....  . . 1 183  614  986 ! 

„ „ Güterverkehr 26  358  748  27  785  176 

Gesammtbetrag 29102  769  30  346  715 

pro  Bahnkilometer 11 458  11 822 

Centimes 

pro  Achskilometer 14,85  15,71 

pro  Tonne  und  Kilometer 11,00  11,04 

Die  gesammten  Einnahmen  aus  dem  Personen-  und  Güterverkehr 
incl.  der  Einnahmen  aus  besonderen  Franken 

Quellen  betrugen 57  164  080  57  652  324 

'oder  pro  Bahnkilometer 22  506  . 22  459 

Die  gesammten  Betriebsausgaben  haben 

betragen 33  254  861  31  916  059 

oder  pro  Babnkilometer  13  092  12  433 

Dieselben  vertheilen  sich  auf: 

Allgemeine  Verwaltung 185  021  1 771  193 

pro  Bahnkilometer 728  ( 

• Unterhalt  und  Aufsicht  der  Bahn  . . 7 796  258  7 683  123 

pro  Bahnkilometer 3 069  2 ! 

Expeditions-  und  Zugdienst  ....  9 365  335  8 906  067 

pro  Bahnkilometer 3 687  3 469 

Fahrdienst 10  095  475  9 666  841 

pro  Bahnkilometer 3 975  3 766 

Total  der  directen  Betriebsausgaben: 

Personal 15  542  976  14  702  047 

Andere  Ausgaben 13  564 113  13  325  177 

Im  Ganzen 29107  089  28  027  224 

Verschiedene  Ausgaben  .......  4147772  3888835 

pro  Bahnkilometer 1 633  1 515 

Ueberschuss  der  Transporteinnahmen  über  die  directen  Betriebs- 
ausgaben : 

Im  Ganzen 23  161  101  24  937  989 

pro  Bahnkilometer 9 119  9 715 

pro  Nutzkilometer 2,08  2,27 

Centimes 

pro  Achskilometer 8,26  9,10 

in  pCt.  der  ganzen  Transporteinnahme  44,31  47,08 

Franken 

Ueberschuss  über  die  Gesammtausgaben  . 23  909  219  25  736  265 

Reinertrag : Capital  im  Jahresdurchschnitt  780  810  021  803  720  780 

Ertrag  in  Procenten  3,06  3,20 


Anzahl 

Personal  im  Ganzen  14  004  13  159 

oder  pro  Bahnkilometer 5,48  5,11 

pro  10  000  Frcs.  der  gesammten  Be- 
triebseinnahme   2,43  2,28 

Der  Personen-  und  Güterverkehr  gestaltete  sich  auf  den 
Kilometer  berechnet  nach  der  Anzahl  der  Personen  und  der 
Tonnengüter,  sowie  die  Einnahmen  aus  diesen  Verkehren  folgen- 
dermassen : Es  wurden  pro  Kilometer  im  Durchschnitt  8 413  Per- 
sonen auf  den  Normalbahnen  und  7 388  Personen  auf  den 
Specialbahnen  befördert  und  berechnet  sich  die  Einnahme 
aus  dem  Personenverkehr  pro  Kilometer  auf  8 770  bezw.  10  261 
Franken.  Güter  kamen  im  Durchschnitt  110  074  bezw.  3 246  t auf 
den  Kilometer  und  die  Einnahme  aus  dem  Güterverkehr  berech- 
net sich  im  Durchschnitt  auf  12 100  bezw.  2 050  Franken.  Den 
relatiY  grössten  Personenverkehr  der  Normalbahnen  hatte,  wie 
im  Vorjahr,  auch  diesmal  die  Bödelibahn  mit  18  363  Personen 
pro  Kilometer,  den  geringsten  die  Simplonbahn  mit  2 100  Perso- 
nen; bei  den  Specialbahnen  hatte  den  grössten  Verkehr  die  Ap- 
penzellerbahn mit  15  232  Personen  pro  Kilometer  und  den  gering- 
sten Verkehr  die  Kaltbad-Scheideggbahn  mit  1 193  Personen  pro 
Kilometer.  Im  Güterverkehr  steht  bei  den  Normalbahnen  die 
Baseler  Verbindungsbahn  obenan  mit  26  808  t pro  Kilometer  und 
den  geringsten  Verkehr  hatte  die  Simplonbahn  mit  475  t pro  Kilo- 
meter; bei  den  Specialbahnen  war  es  die  Appenzellerbahn  mit 
1 374  t und  die  Kaltbad-Scheideggbahn  mit  22  t pro  Kilometer. 

. Die  Kilometereinnahmen  aus  dem  Personenverkehr  stellten 
sich  am  höchsten  bei  den  Normalbahnen : Bödelibahn  mit  12  331 
r ranken;  Specialbahnen : Vitznau-Kulm  43  629  Frcs.;  am  niedrig- 


*)  in  1877:  1042158  Stück  oder  132  514  t. 


sten  bei  den  Normalbahnen:  Wohlen-Bremgarten  1274  Frcs.; 
Specialbahnen:  Kaltbad-Scheidegg  1 779  Frcs. 

Im  Güterverkehr  hatten  die  höchsten  Einnahmen  bei  den 
Normalbahnen:  Baseler  Verbindungsbahn  37  254  Frcs.;  Special- 
bahnen: Appenzellerbahn  4112  Frcs.;  und  die  niedrigsten  Ein- 
nahmen bei  den  Normalbahnen:  Wohlen-Bremgarten  902  Frcs  ; 
Specialbahnen:  Kaltbad-Scheidegg  276  Frcs. 

In  Bezug  auf  Eisenbahnunfälle  ist  noch  zu  bemerken,  dass 
in  den  beiden  hier  angezogenen  Jahren  von  1000  000  Reisenden 
0,13  bezw.  0,05  getödtet  und  0,49  bezw.  0,46  verletzt  wurden  und 
dass  ferner  auf  100  000  Locomotivkilometer  0,16  bezw.  0,24  Bahn- 
bedienstete getödtet  und  0,85  bezw.  0,41  verletzt  wurden  und 
endlich  auf  100  Bahnkilometer  1,57  bezw.  0,90  dritte  Personen  ge- 
tödtet und  0,55  bezw.  0,39  verletzt  wurden. 

Die  Schweizerischen  Drahtseilbahnen  Lausanne  - Ouchy 
3,18  km  und  Giessbachbahn  0,33  km  mit  Anlagekosten  von 
4 820  498  bezw.  150  000  Frcs.  hatten  im  Ganzen  einen  Verkehr  von 
392  229  bezw.  27118  Reisenden  und  15  617  bezw.  66,9  t Gepäck, 
Güter  und  Thieren.  Die  Betriebseinnahmen  beziffern  sich  im  Gan- 
zen auf  92  678  bezw.  14  228  Frcs.,  die  Ausgaben  auf  74  587  bezw. 
2 235  Frcs.,  so  dass  ein  Reinertrag  von  18  091  bezw.  11  993  Frcs. 
oder  pro  Bahnkilometer  12  060  bezw.  47  972  Frcs.  verbleibt,  so- 
mit in  Procenten  der  Anlagekosten  0,51  bezw.  10,23. 

Die  Schweizerischen  Tramways  in  Genf  7,55  km  und  Biel 
4,58  km  mit  einem  eingezahlten  Capital  von  2 327  500  Frcs.,  wo- 
von 1 000  000  Frcs.  in  Actien  und  der  Rest  in  Anleihen  besteht, 
wurden  für  die  Bausumme  von  2 490 160  Frcs.  hergestellt,  so- 
mit pro  Bahnkilometer  205  289  Frcs.  Es  waren  zum  Betriebe 
erforderlich  162  Pferde,  1 Locomotive  und  47  Personenwagen  mit 
1 692  Plätzen.  Es  wurden  zusammen  3 288  485  öder  pro  Wagentag 
435  Personen  befördert  und  eine  Einnahme  von  455  358  Frcs.  d.  i. 

Ero  Bahnkilometer  37  540  Frcs.  erzielt  Die  Gesammteinnahme 
eläuft  sich  auf  471  932  Frcs.,  die  Ausgabe  auf  358  811  Frcs.  oder 
pro  Bahnkilometer  29  581  Frcs.,  der  Reinertrag  demnach  119  182 
Francs.  Die  Rentabilitätsverhältnisse  beziffern  sich  für  die  An- 
leihen mit  5 pCt.,  für  die  Actien  mit  3 pCt.  und  im  Durchschnitt 
für  Anleihen,  Actien  und  Subventionen  mit  4,14  pGt. 

Verein  Deutscher  Maschineningenieure. 

Ein  Verein  Deutscher  Maschineningenieure  hat  sich 
unter  den  Auspicien  der  hervorragendsten  Vertreter  des  Maschi- 
nenwesens und  mit  dem  Sitze  in  Berlin  dieser  Tage  constituirt. 
Derselbe  zählt  bereits  140  Mitglieder  aus  allen  Theilen  Deutsch- 
lands. Ordentliche  Mitgüeder  können  nur  solche  Maschinen tech- 
niker  werden,  welche  wenigstens  30  Jahre  alt  sind  und  sich  in 
selbstständiger  und  verantwortlicher  Stellung  befinden;  für  die 
Aufnahme  ausserordentlicher  Mitglieder  ist  ein  Alter  von  min- 
destens 24  Jahren  und  akademische  Vorbildung  Bedingung.  Der 
Verein  bezweckt  damit,  seinen  Voten  über  öffentliche  Angelegen- 
heiten, vvelche  nicht  ausbleiben  dürften,  ein  grösseres  Gewicht  zu 
verleihen.  Die  constituirende  Versammlung  fand  am  11.  d.  Mts. 
im  Architectenhause  zu  Berlin  statt;  sie  wurde  vom  Geh.  Com- 
merzienrath  Schwartzkopff  als  Alterspräsidenten  eröffnet.  Director 
Stahl-Stettin  stellte  in  einigen  Worten  das  Verhältniss  des  neuen 
Vereins  zu  dem  bereits  bestehenden  Verein  Deutscher  Ingenieure 
klar  und  legte  den  Statuten entwurf,  welcher  von  einer  Commis- 
sion bearbeitet  war,  vor.  Nach  einer  lebhaften  Discussion,  an 
welcher  sich  besonders  die  Herren  Geh.  Admiralitätsrath  Brix- 
Berlin,  Geh.  Commerzienrath  Schwartzkopff-Berlin,  Director  Stahl- 
Stettin,  Maschinenmeister  Tenne-Oldenburg,  Director  Jüngermann- 
Berlin,  Maschineninspector  Kloss-Berlin  und  Reg.  Maschinenmeister 
Schrey-Berlin  betheiligten,  wurden  die  Statuten  endgültig  festge- 
setzt. Als  Vorsitzender  wurde  hierauf  Herr  Civilingenieur  Veit- 
meyer, Mitglied  des  Kaiserlichen  Patentamtes  und  der  Königlichen 
Akademie  für  Bauwesen,  als  erster  Stellvertreter  Director  Stahl- 
Stettin,  als  zweiter  Stellvertreter  Eisenbahndirector  Gust-Berlin, 
als  Säckelmeister  Commissionsrath  F.  C.  Glaser  gewählt.  Die 
regelmässigen  Versammlungen  sind  für  den  ersten  Freitag  jeden 
Monats  in  Aussicht  genommen;  die  Geschäftsführung  des  Vereins 
befindet  sich  in  Berlin  W.,  Lindenstrasse  80.  F.  W. 

Eine  neue  Verbindung  der  Städte  Newyork  und  Philadelphia 
durch  eine  in  der  Luftlinie  auszuführende  Eisenbahn  ist  nach 
ilem  „Genie  civil“  von  dem  Ingenieur  M.  Barnet,  Mitglied  des 
Franklin-Instituts,  in  Vorschlag  gebracht  worden.  Diese.  Bahn 
würde  81  Englische  Meilen  lang  werden  und  in  einer  Stunde  zu 
durchfahren  sein,  während  die  Expresszüge  auf  den  jetzigen  Bahnen 
für  das  Zurücklegen  des  Weges  zwischen  beiden  Städten  etwa 
2)4  Stunden  nöthig  haben.  Die  Ausführung  dieses  Vorschlags 
würde  bei  den  zu  überwältigenden  sehr  bedeutenden  Terrain- 
schwierigkeiten, der  Ueberschreitung  von  Meeresbuchten  u.  s.  w. 
den  betheiligten  Ingenieuren  jedenfalls  sehr  grossartige  und  inter- 
essante Aufgaben  stellen.  

Berichtigung.  Wir  berichtigen,  dass  der  in  der  Notiz:  „Ein 
eigenthümliches  Bergbahnsystem“  in  No.  20  erwähnte  Badeort 
Cauterets  nicht  10  000,  sondern  nur  1 000  m über  dem  Meeres- 
spiegel liegt.  

Verkehrsstörung.  Wir  machen  auf  die  unter  den  offiziellen 
Anzeigen  S.  318  veröffentüchte  Bekanntmachung  der  Direction 
der  Koln-Mindener  Eisenbahn,  die  Unterbrechung  des  Betriebs 
der  Venlo-Hamburger  Bahn  bei  Kirchweyhe  betr.,  aufmerksam. 


310 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Alto  na -Kiel  er  Eisenbahngesell- 
sctiaft.  Zu  unserm  Localgütertarif  vom 

1.  Januar  1878  ist  ein  Nachtrag  XXII  er- 
schienen, welcher  vom  1.  April  er.  ah  er- 
mässigte  Frachtsätze  zwischen  einzelnen 
Stationen  für  Güter  des  Ausnahmetarifs  1 
zur  Einführung  bringt,  auch  ermässigte 
Ausnahmefrachtsätze  für  Reis  und  Reis- 
mehl, eiserne  Anker  und  Ketten,  Felle 
und  Häute,  Fleisch  und  Speck,  Kleesamen 
und  Timothesamen,  Palmkernöl,  Petroleum, 
Schmalz,  Spriet  und  Tabaksblätter  zwi- 
schen den  Hafen  Stationen  Altona,  Otten- 
sen und  Flensburg  und  Schleswigschen 
Stationen  enthält. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  unsere  Güter- 
expeditionen, auch  kann  der  Nachtrag  bei 
unserer  Betriebscontrole  hier  unentgeltlich 
in  Empfang  genommen  werden.  Altona, 
den  15.  März  1881.  Die  Direction.  (763) 

Berlin -Anhaitische  Eisenbahn. 
Im  Tarif  für  Nebengebühren  im  Localver- 
kehre und  zwar  in  der  Position  „Decken- 
miethe“  kommt  im  Alinea  2 hinter  dem 
Worte  »zollgesetzlicher“  noch  der 
Zusatz  »oder  bahnpolizeilicher“  (Vor- 
schriften) zur  Einführung. 

Die  hierdurch  eingetretene  Modification 
kommt  sowohl  im  Localverkehr  wie  im  ge- 
sammten  directen  Verkehr  von  diesseitiger 
Bahn  zur  Durchführung.  Berlin,  10.  März 
1881.  Die  Direction. (760) 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn.  Zu 
unseren  vom  1.  October  1876  gütigen 
Tarifen  für  den  Personen-  und  Sachen- 
transport ist  der  Nachtrag  VII  erschienen, 
welcher  die  Abänderung  der  Fahrpreise 
und  Transportgebühren  in  Folge  Erhöhung 
der  Transportsteuer  enthält,  und  mit  1. 
April  1.  J.  in  Kraft  tritt.  Exemplare  dieses 
Nachtrages  sind  bei  der  gefertigten  Ge- 
neral direction,  und  auch  in  unseren  Sta- 
tionen zu  beziehen.  Budapest,  am  13. 
März  1881.  Die  Generaldirection.  (739) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
lagerzinsfreie  Zeit  für  Stückgüter  wird 
auf  48  Stunden  zu  Gunsten  derjenigen 
Güterempfänger  verlängert,  welche  mehr 
als  7,5  km  von  der  Station  entfernt  woh- 
nen und  ungünstige  Communicationen 
bezw.  Postanschlüsse  von  und  nach  den- 
selben haben. 

Durch  Aushang  in  den  Expeditions- 
localen werden  diejenigen  Ortschaften  be- 
zeichnet werden,  für  welche  die  Ausdeh- 
nung der  zinsfreien  Zeit  Anwendung  zü 
finden  hat.  Breslau,  den  11.  März  1881. 
Königliche  Direction. (736) 

Oldenburgische  Staatsbahn.  Der 
neue  Gütertarif  für  den  diesseitigen  Local- 
verkchr  tritt  nicht,  wie  am  12.  v.  Mts.  be- 
kannt gemacht,  am  1.  April,  sondern  erst 
am  1.  Mai  er.,  in  Kraft.  Oldenburg  1881. 
März  12.  Eisenbahndirection.  (748B&W) 

Königlich  Preussische  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  ste- 
hende Bahnen.  Mit  dem  1.  Mai  1881 
werden  die  in  dem  Localgütertarif  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Frankfurt  a.  M. 
vom  1.  Januar  1881  für  Station  Mainz  (N.  B.) 
vorgesehenen  Entfernungen  und  Fracht- 
sätze excl.  derjenigen  zwischen  Mainz 
(N.  B.)  einerseits  und  den  Stationen  Alb- 
hausen,  Burgsolms,  Braunfels,  Stockhauser, 
Braubach , Osterpai , Camp , Kestert, 
St.  Goarshausen,  Caub,  Lorch,  Assmanns- 
hausen, Rüdesheim,  Geisenheim,  Oestrich- 
Winkel,  Hattenheim,  Eltville,  Niederwalluf, 
Schierstein,  Biebrich  - Mosbach,  Biebrich, 
Wiesbaden,  Dastel,  Hochheim,  Flörsheim, 
Hattersheim,  Sulzbach,  Soden,  Höchst  und 
Frankfurt  a.  M.  (Nass.  B.),  andererseits, 
aufgehoben. 


Ferner  treten  mit  demselben  Tage  die 
im  Staatsbahngütertarif  vom  1.  Januar  1881 
Heft  No.  1 für  den  Verkehr  zwischen  Sta- 
tion Mainz  (N  B.)  des  Eisenbahndirections- 
bezirks Frankfurt  a.  M.  einerseits  und 
Stationen  der  Berlin-Stettiner  Bahn,  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg,  den 
Stationen  Bromberg  und  Thorn  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn,  der  Berliner  Ring-, 
Berliner  Nordbahn  und  Berliner  Staats- 
bahnhöfe des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Berlin,  den  Stationen  der  zum  Eisenbahn- 
directionsbezirk  Hannover  gehörigen  Main- 
Weserbahn  und  den  Stationen  des  Eisen- 
bahndireetionsbezirks  Magdeburg  anderer- 
seits bestehenden  Entfernungen  und  B'racht- 
sätze  ausser  Kraft. 

Soweit  hiernach  die  Frachtsätze  für 
Mainz  (Nass.  B.)  zur  Aufhebung  gelangen, 
findet  Abfertigung  der  Sendungen  nur  auf 
Mainz  der  Hessischen  Ludwigsbahn  statt. 
B'rankfurt  a.M.-Sachsenhausen,  den  16.  März 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (766) 
Für  den  Localverkehr  auf  den  vom 
1.  April  d.  J.  an  der  Unterzeichneten  Di- 
rection untenstehender  Bahnen  tritt  mit 
dem  1.  Mai  d.  J.  ein  neuer  Gütertarif  in 
Kraft,  durch  welchen  die  betreffenden  bis- 
herigen Local-  und  Verbandstarife  nebst 
sämmtlichen  dazu  erschienenen  Nachträ-, 
gen,  soweit  solche  Bestimmungen  für  den 
Güterverkehr  zwischen  den  in  dem  neuen 
Tarife  aufgeführten  Stationen  enthalten, 
aufgehoben  werden,  und  zwar: 

1.  der  Localgütertarif  der  Hannoverschen 
Staatsbahn  vom  1.  Juli  1877; 

2.  der  Localgütertarif  der  Main- Weser- 
bahn vom  1.  Juli  1877; 

3.  der  Localgütertarif  der  Westfälischen 
Eisenbahn  vom  1.  Januar  1878; 

4.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Han- 
nover-Westfälischen Nachbarverkehr  vom 
1.  Juli  1877; 

5.  der  Verbandsgütertarif  für  den  West- 
fälisch-Hannover-Frankfurt-Bebraer  Nach- 
barverkehr via  Northeim  vom  10.  Fe- 
bruar 1878; 

6.  der  Localgütertarif  der  Frankfurt-Be- 
braer  Eisenbahn  vom  1.  Juli  1877; 

7.  der  Localgütertarif  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn  vom  1.  Januar  1878; 

8.  der  Localgütertarif  der  Magdeburg- 
Halberstädter  und  Hannover- Altenbekener 
Eisenbahn  vom  1.  November  1877; 

9.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Harz- 
Nordsee  Verband  vom  1.  Januar  1878; 

10.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Ber- 
lin-Hannover-Oldenburgischen  Verband 
vom  1.  März  1878; 

11.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Nord- 
deutschen Verband  vom  1.  Januar  1878; 

12.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Han- 
nover-RheinischenVerbandvom  1.  Juni  1878; 

13.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Frie- 
sisch-WestfälischenVerband  vom  l.Mai  1878 ; 

14.  der  Verbandsgütertarif  für  den 
Rheinisch-Niederdeutschen  Verband  vom 
1.  Mai  1878; 

15.  der  Verbandsgütertarif  für  den 
Rheinischen  Nachbarverkehr  vom  1.  Ja- 
nuar 1878; 

16.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Rhei- 
nisch-Westfälisch-Mitteldeutschen Verband 
vom  1.  Juni  1878; 

17.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Hes- 
sisch-Rheinisch-W estfälisch  en  V erband  vom 
1.  September  1878; 

18.  der  Verbandsgütertarif  für  den  West- 
und  Nord  westdeutschen  Verband  vom 
1.  Juli  1877; 

19.  der  Verbandsgütertarif  für  den  Mit- 
teldeutschen Verband  vom  1.  November  1877. 

Der  neue  Tarif,  welcher  neben  verschie- 
denen Ermässigungen  auch  Erhöhungen 
enthält,  ist  vom  18.  d.  Mts.  an  bei  den 
Güterexpeditionen  käuflich  zu  haben. 
Hannover,  den  14.  März  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection.  (758) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Zum  Tarife  für  den  Transport  Böh- 
mischer Braunkohlen  nach  Deutschland 
via  Bodenbach  beziehungsweise  via 
Mittelgrund  ist  der  I.  Nachtrag,  gütig 
vom  1.  April  d.  J.  ab,  erschienen  und  bei 
den  betheüigten  Güterexpeilitionen  zu  er- 
langen. Dresden,  am  15.  März  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (745) 

Der  in  unserer  Bekanntmachung  vom 
16.  Februar  er.  in  Aussicht  gestellte 
anderweite  Tarif  für  den  directen  Güter- 
verkehr im  Cottbus -Grosseuhain- Sächsi- 
schen Verbände  kann  mit  dem  1.  April 
er.  noch  nicht  in  Kraft  treten.  Zu  wel- 
chem Zeitpunkt  der  Tarif  erscheint,  wird 
y)äter  bekannt  gemacht.  Bis  zu  diesem 
Zeitpunkte  behalten  die  seitherigen  direc- 
ten Frachtsätze  Gültigkeit.  Cottbus,  den 
14.  März  1881.  Die  Direction  der  Cottbus- 
Grossenhainer  Eisenbahngesellschaft  zu- 
gleich im  Namen  der  betheiligten  Verwal- 
tungen. (738) 


Hanseatisch-Schlesischer  Verband.  Mit 
dem  1.  Mai  er.  tritt  ein  neuer  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Eisenbahnfahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  in 
Wagenladungen  nebst  Viehbeglei- 
tern in  Kraft,  welcher  directe  Sätze  im 
Verkehre  zwischen  den  Stationen  Bres- 
lau N.  M.,  B.  S.  F.  und  0.  S.  sowie  Myslo- 
witz.  Oderberg  und  Oswiecim  einerseits 
und  den  Stationen  Hamburg  B.  H.  und 
K.  M.,  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen, 
Geestemünde,  Lübeck  L.  ß.  und  M.  F.  B'., 
Lüneburg  ß.  H.  und  H St.  andererseits, 
ferner  Tarifsätze,  nur  für  den  Schlacht- 
viehverkehr in  Wagenladungen,  nach 
Hamburg  B.  H.  und  K.  M.  von  den  Sta- 
tionen Bojanowo,  Fraustadt,  Glogau  0.  S. 
und  B.  S.  F.,  Poln.-Lissa,  Rawitsch  und 
Trachenberg  enthält. 

Durch  diesen  Tarif  werden  aufgehoben: 

1.  Der  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Eisenbahnfahrzeugen  im  directen  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Niederschle- 
sisch-Märkischen Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn, 
sowie  Station  Lübeck  der  Lübeck-Büche- 
ner  Eisenbahn  andererseits  vom  1.  März 
1871. 

2.  Der  Hamburg -Oberschlesische  Ver- 
bandtarif für  die  Beförderung  von  Eisen- 
bahnfahrzeugen und  Vieh  vom  15. 
April  1872. 

3.  Der  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Eisenbahnfahrzeugen  im  directen  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Niederschle- 
sisch-Märkischen  und  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Berlin- Hamburger  Eisen- 
bahn, sowie  Station  Lübeck  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahn  andererseits  vom  20. 
September  1874. 

4.  Der  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Eisenbahnfahrzeugen  im  directen  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Berlin-Gör- 
litzer  und  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn 
einerseits  und  Stationen  der  Berlin-Ham- 
burger resp.  Lübeck-Büchener  Eisenbahn 
andererseits  vom  20.  September  1874. 

5.  Der  Bremen-  resp.  Hamburg-Schlesi- 
sche Verbandtarif  für  die  Beförderung  von 
Eisenbahnfahrzeugen  und  Vieh  via 
Uelzen-Stendal-Berlin  vom  1.  October  1873 
resp.  20.  September  1874. 

6.  Der  Magdeburg-Schlesische  Verband- 
tarif für  die  Beförderung  von  Eisenbahn- 
fahrzeugen via  Berlin  vom  1.  October 
1875  (bezüglich  des  Verkehrs  mit  Span- 
dau M.  HJ. 

7.  Der  Hanseatisch-Schlesische  Verband- 
tarif für  die  Beförderung  von  Schlacht- 
vieh in  Wagenladungen  nebst  Vieh- 


begleitern  via  Reppen-Frankfurt  a/0, 
resp.  Sagan-Berlin  vom  15.  Mai  1879. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  bethei- 
ligten Güter-  resp.  Gepäck-Expeditionen 
sowie  das  Auskunftsbureau  der  Staats- 
eisenbahnverwaltung' hierselbst  Leipziger 
Platz  No.  17.  Berlin,  den  16.  März  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (754  J) 
gliche  Militäreisenbahn.  Vom 

1.  April  er.  ab  treten  im  Gypsverkehr  ab 
Sperenberg  nach  Stationen  der  Märkisch- 
Posener  Eisenbahn  anderweite  ermässigte 
Tarifsätze  in  Kraft.  Dieselben  sind  bei 
den  Stationen  und  bei  der  Betriebs- 
abtheilung in  Schöneberg  zu  erfahren. 
Seböneberg,  den  16.  März  1881.  (767  J) 

Mitteldentsch*  Cngarischer  Eisenbahnver- 
band. Ausnahmetarif  für  Holztrans- 
porte vom  1.  August  1879.  Am  1.  Mai 
d.  J.  werden  die  im  rubricirten  Aus- 
nahmetarife enthaltenen  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  mit  den  Stationen  der  König- 
lich Ungarischen  Staatsbahnen  aufgehoben, 
und  bleiben  nur  noch  die  Sätze  für  den 
Verkehr  mit  der  Kaschau-Oderberger,  Un- 
garischen Nordostbahn  und  Ersten  Unga- 
risch - Galizischen  Eisenbahn  bestehen. 
Breslau,  den  15.  März  1881.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (735) 

Posen  - Schlesisch  - Märkischer  V erkehr. 
Für  die  Beförderung  von  gebranntem  Kalk 
in  Sendungen  von  10  000  kg  pro  Fracht- 
brief und  Wagen  oder  bei  Frachtzahlung 
für  dieses  Gewicht  kommen  von  den  Sta- 
tionen der  Oberschlesischen  und  Rechte 
Oderufer  Eisenbahn  nach  Berlin  N.-M.  E. 
und  B.-G.  E.  und  Berliner  Nordbahnsta- 
tionen sowie  nach  Briesen,  Cöpenick,  Erk- 
ner, Fürstenwalde  und  Brand,  Grünau, 
Halbe  und  Königs-Wusterhausen  die  im 
Posen-Schlesisch-Märkischen  Verbandtarife 
vom  1.  Juni  1879  nebst  Nachträgen  ent- 
haltenen Ausnahmesätze,  soweit  dieselben 
niedriger  sind,  als  die  betreffenden  Fracht- 
sätze des  Special tarifs  III,  bis  auf  Weite- 
res zur  Erhebung. 

Unsere  Bekanntmachung  vom  22.  No- 
vember V.  J.  wird  hierdurch  entsprechend 
modificirt.  Breslau,  den  15.  März  1881. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung (737) 

Fortan  wird  auch  innerhalb  des  Preus- 
sisch-Sächsischen  Verbandes  exclusive 
der  Strecke  Tisit  - Insterburg  für 
Flachstransporte  die  Verwendung  zweier 
Wagen  von  geringerer  Tragfähigkeit  an 
Stelle  und  in  Ermangelung  eines  Wagens 
von  10  000  kg  Tragfähigkeit  zu  den  Fracht- 
sätzen des  Specialtarifs  II  gestattet.  Brom- 
berg, den  8.  März  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung.  (728  J) 

1.  Am  10.  März  d.  J.  tritt  im  Rheinisch- 
Niederdeutschen  Verbände  — unter  Auf- 
hebung des  betreffenden  Ausnahmetarifs 
vom  1.  Februar  1880  sowie  der  bezüglichen 
Sätze  der  Ausnahmetarife  vom  5.  August 
J875,  15.  December  1875,  1.  Januar  1876 
und  25.  Januar  1877  für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen  etc.  im  Hannover-Rheini- 
schen beziehungsweise  Bergisch-Märkisch- 
Westfälisch- Hanseatischen  beziehungsweise 
Bergisch  - Hannoverschen  Verkehr  — ein 
neuer,  theilweise  ermässigter  Ausnahme- 
tarif für  die  Beförderung  von  Steinkohlen, 
Kokes  und  Briquets  in  Wagenladungen 
von  je  10  000  kg  im  Verkehre  von  den 
Zechen  an  der  Köln-Minden  er,  Rheinischen, 
Hannoverschen  Staats-,  Bergisch  - Märki- 
schen und  Dortmund-Gronäu-Enscheder 
Bahn  nach  Stationen  der  Altona-Kieler, 
Berlin-Hamburger,  Eutin-Lübecker,  Hol- 
steinischen Marsch-,  Lübeck  - Büchener, 


Mecklenburgischen  Friedrich-Franz,  Par- 
chim  - Ludwigsluster  und  Westholsteini- 
schen Bahn  in  Kraft.  Verkaufspreis  15  aJ. 

2.  Am  15.  d.  Mts.  tritt  im  Eöln-MInden- 
Niederländisclien  Verkehre  via  Wesel-Goch- 
Boxtel-  resp.  Wesel-Venlo  zu  den  Aus- 
nahmetarifen vom  10.  Januar  1880  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  in  Sen- 
dungen von  50  000  kg  beziehungsweise 
10000  kg  von  Köln-Mindener  Stationen 
und  Station  Dortmund  D.  G.  E.  nach 
den  Stationen  Dordrecht,  Middelburg, 
Rotterdam,  Utrecht  und  Vlissingen, 
der  Niederländischen  Staatsbahn  ein  Nach- 
trag (III)  in  Kraft,  enthaltend  neue  Fracht- 
sätze für  den  Verkehr  von  den  Anschluss- 
zechen der  Köln-Mindener,  der  Rhei- 
nischen und  der  HannoverschenBahn 
nach  den  Stationen  Delft,  s’Graven- 
hage  und  Schiedam  der  Holländischen 
Bahn.  Verkaufspreis  10 

3.  Die  mit  unserer  Bekanntmachung  vom 
17.  V.  Mts.  publicirte  Erhöhung  des  in  dem 
vom  20.  October  pr.  ab  gültigen  Nach- 
trage I zum  Ausnahmetarife  für  den  Trans- 
port von  Rinden  Europäischer  Holzarten 
etc.  im  Ungarisch -Rh einländisch -Westfä- 
lischen Verbände  vom  5.  August  v.  J.  ent- 
haltenen Schnittfrachtsatzes  für  die  Sta- 
tion Rheydt  der  Rheinischen  Bahn  von 
2,72  ^ auf  3,72  tritt  erst  mit  dem 
1.  April  er.  in  Kraft. 

4.  Am  15.  d.  Mts.  treten  zu  den  vom 
1.  März  1880  ab  gültigen  Ansnahnietarifen 
für  den  Verkehr  zwischen  den  HafensLa- 
tionen  Bremen,  Hamburg,  Harburg,  Bre- 
merhaven, Geestemünde,  Vegesack  (Grohn-) 
und  resp.  Emden,  Leer  und  Papenburg 
einer-  und  Stationen  des  Rheinisch-West- 
fälischen Bahngebiets  andererseits  die 
Nachträge  V in  Kraft,  enthaltend  Ergän- 
zungen der  Classification,  Tarif  für  Zink 
etc.  im  Verkehr  mit  Eschweiler,  Ergän- 
zungen der  Tarif  tabellen,  ermässigte 
Frachtsätze  für  Station  Vallendar  und  Be- 
richtigungen. Preis  je  5 /»^. 

5.  Am  15.  d.  Mts.  wird  die  Station  Dil- 
lenburg  in  die  Classe  VIII,  sowie  in  den 
Ausnahmetarif  19  — für  Eisen  und  Stahl, 
fa<^onnirt  etc.  — der  Tarife  für  den  Deutsch- 
Italienischen  und  den  Südösterreichisch- 
Deutschen  Güterverkehr  aufgenommen. 

Das  Nähere  ist  bei  der  Güter expedition 
Dillenburg  zu  erfahren. 

6.  Am  10.  !d.  Mts.  tritt  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  den  sämmtlichen  dies- 
seitigen Tarifstationen  einerseits  mit  Aus- 
nahme der'  Stationen  der  Strecken  West- 
bevern-Hamburg und  Löhne-Minden,  und 
den  Stationen  Amsterdam,  s’  Gravenhage 
imd  Leiden  der  Holländischen  Bahn  an- 
dererseits via  Winterswyk  ein  directer  Ta- 
rif in  Kraft.  In  die  u.  A.  in  diesem  Tarife 
enthaltenen  Ausnahmetarife  für  Eisen- 
und  Stahlartikel,  Roheisen  und  Eisenerze 
sind  ausserdem  die  Stationen  Osnabrück 
beziehungsweise  Lengerich  und  Hassber- 
gen aufgenommen.  Preis  55  a^. 

Köln,  den  10.  März  1881.  Königliche 
Direction  der  Köln-Mindener  Eisenbahn, 
ad  1,  2,  3 und  4 zugleich  Namens  der  be- 
theiligten Verwaltungen.  (714) 


Rheinisch  - W estfälisch  - Sächsischer  V er- 
kehr. Am  1.  April  d.  J.  tritt  zum  Tarife 
für  den  rubricirten  Güterverkehr  vom 
1.  November  1878  Nachtrag  XI  in  Kraft. 
Nach  demselben  scheiden  u.  A.  die  Sta- 
tionen Minden,  Porta,  Rheine  und  Cösfeld 
Stationen  der  D ortmund  - Gronau- 
Enscheder  Bahn)  am  1.  April  bez. 

15.  Mai  d.  J.  aus  dem  Verbände  aus.  Der 
Nachtrag  ist  durch  die  Expeditionen  der 
Endbahnen  zu  erlangen.  Dresden,  am 

16.  März  1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (759) 


Sachsen -Leipzig -Kölner  Verband.  Der 
Ansnahmetarif  für  die  Beförderung  von 
Kokes  von  den  an  die  Köln-Mindener 
Bahn  angesclilossenen  Zechen  und  'Koke- 
reien nach  Stationen  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  und  der  Cottbus-Gros- 
senhainer  Eisenbahn  — gültig  vom  18.  Fe- 
bruar 1878  ab  — tritt  am  15.  Mai  d.  J. 
ausser  Kraft.  Magdeburg,  den  4.  März 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen : 
Königliche  Eisenbahndirection  in  Magde- 

burg. (751) 

Mit  dem  30.  April  d.  J.  treten  die  im 
Tarif  für  den  Stettin-Ungarischen  und  Unga- 
risch-Rheinischen bezw.  Westostdeutsch- 
Ungarischen  Holz  verkehr  vom  1.  Januar 
1879  nebst  Nachträgen  enthaltenen  Fracht- 
sätze des  Ausnahmetarifs  B ausser  Kraft. 
Breslau,  den  8.  März  1881.  Im  Aufträge 
der  Verband  - Verwaltungen.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 

bahn. (722) 

Am  1.  Mai  er.  treten  die  im  Thürin- 
gisch-Sächsisch-UngarischenVerbandstarife 
vom  1.  Januar  1880  (Theii  II,  III  und  IV) 
enthaltenen  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Steinbruch,  Station  der  Unga- 
rischen Staatsbahn  einerseits  und  den 
Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahn: 
Adorf,  Auerbach  unt.  Bhf.,  Berga,  Bram- 
bach, Eibenstock,  Eich,  Elster  (Bad), 
Elsterberg,  Falkenstein,  Greiz,  Herlasgrün, 
Lengenfeld,  Markneukirchen,  Mehltheuer, 
Netzschkau,  Neumark,  Oelsnitz  i/V.,  Plauen 
i/V.  (ob.  und  unt.  Bhf.),  Reichenbach  i/V., 
Reuth,  Schöneck,  Schönheide,  Treuen, 
Voitersreuth  und  Weischlitz  andererseits, 
ausser  Kraft.  Dresden,  am  14.  März  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen,  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (747) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  20.  März  d.  J.  treten  für  den  Trans- 
port von  Steinkohlen  und  Cokes  ab 
Lngan,  Oelsnitz  b/L.  und  Zwickau  nach  Sta- 
tion Bindlach  der  Bayerischen  Staatsbah- 
nen directe  Frachtsätze  in  Kraft.  Mit  glei- 
chem Tage  wird  die  Station  Ruderats- 
hofen  der  Bayerischen  Staatsbahnen  in 
den  allgemeinen  Bayerisch  - Sächsischen 
Güterverkehr  einbezogen.  Die  bezüglichen 
Frachtsätze  sind  bei  sämmtlichen,  am 
Bayerisch-Sächsischen  Verkehre  betheilig- 
ten Stationen  zu  erfahren.  Dresden,  am 
16.  März  1881.  Königl.  Generaldirection  der 
Sächs.  Staatsbahnen,  v.  Tschirschky.(746) 

Am  1.  Mai  d.  J.  treten  für  den  Verkehr 
zwischen  den  Stationen  der  Holländischen 
Bahn  Amsterdam,  ’s  Gravenhage  und 
Leyden  einer-  und  verschiedenen  Loth- 
ringischen und  Lnxembnrgischen  Stationen 
andererseits  neue  erhöhte  Tarifsätze  in 
Kraft,  worüber  Nachträge  zu  den  Heften 
3 a und  3 b des  Holländisch  - Südwest- 
deutschen Tarifs  herausgegeben  werden. 

Auskunft  ertheilen  unser  Verkehrs- 
büreau  in  Strassburg,  sowie  die  Güter- 
inspectionen  in  Metz  und  Luxemburg. 
Strassburg,  den  12.  März  1881.  Kaiserliche 
Generaldirection  der  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen.  (743) 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Mit 
dem  1.  Mai  er.  treten  die  directen  Fracht- 
sätze für  die  nachstehend  verzeichneten 
Verkehrsrelationen  ausser  Kraft: 

1.  Ansnahmetarif  1 für  den  Verkehr  mit 
Leipzig  (Berlin -Anhalter  Bahn)  auf  der 
Route  Hagenow-Berlin,  cfr.  Tarif  vom 
1.  April  1878  für  den  Verkehr  zwischen 
Mecklenburgischen  und  Berlin-Hamburger 
Stationen. 


312 


2.  Die  Frachtsätze  des  Leipzig-Magde- 
burg-Niederdeutschen  Terbandes  für  den 
Verkehr  zwischen  Malchin,  Stavenhagen, 
Teterow  und  Waren  einerseits  und  Leipzig 
(Magdeburg-Leipziger  Bahn)  andererseits 
auf  der  Route  Hagenow-Wittenberge-Mag- 
deburg,  cfr.  Tarif  vom  1.  Mai  1878. 

An  Stelle  der  Frachtsätze  ad  1 werden- 
gleiche  Frachtsätze  für  Leipzig  B.  A. 
via  Hagenow  - Wittenberge  - Stendal  - Zerbst 
im  Leipzig  - Magdeburg  - Niederdeutschen 
Verbände  eingeführt. 

Ad  2 erfolgt  die  Abfertigung  der  Sen- 
dungen von  dem  gedachten  Zeitpunkte 
ab  via  Neubranden  bürg -Berlin -Bitterfeld 
nach  und  von  Leipzig  B.  A.  zu  den  bis- 
herigen Frachtsätzen.  Berlin,  den  15.  März 
1881.  Die  Direction. (744) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Mit 
dem  1.  April  bezw.  1.  Mai  d.  J.  tritt  zum 
Ausnahme-Tarif  für  Oberschlesische  Stein- 
kohlen und  Eoaks  von  diesseitigen  Sta- 
tionen nach  Stationen  der  Oesterreichischen 
Staats-  und  Ungarischen  Staatsbahn 
(Waagthallinie)  vom  1.  Juli  1879  ein  Nach- 
trag IV  in  Kraft.  Derselbe  enthält  erhöhte 
Frachtsätze  nach  den  Stationen  St.  Georgen 
und  Bösing,  und  ermässigte  Sätze  nach 
sämmtlichen  übrigen  in  den  directen 
Oberschlesischen  Kohlenverkehr  unbezo- 
genen  Stationen  der  Waagthallinie. 

Die  ermässigten  Sätze  treten  mit  dem 

I.  April,  die  erhöhten  mit  dem  1.  Mai  in 

Wirksamkeit.  Exemplare  des  Nachtrags 
sind  auf  den  Verbandstationen  und  in 
unserem  Verkehrsbureau  zu  haben.  Bres- 
lau, den  15.  März  1881.  Königliche  Di- 
rection. (749) 

Rechte  Oder-Üfer-Eisenbahn -Ge- 
sellschaft. Am  1.  April  d.  J.  tritt  zum 
Ausuahmetarif  für  den  Transport  Ober- 
schlesischer Steinkohlen  und  Cokes  von 
diesseitigen  Stationen  nach  Stationen  der 
Oesterreichischen  Staatseisenbahn  etc.  vom 
10.  August  1879  ein  Nachtrag  V mit  an- 
derweiten Frachtsätzen  für  die  Stationen 
der  Waagthallinie  der  Königlich  Ungari- 
schen Staatsbahnen  in  Kraft.  Die  in  dem- 
selben für  die  Stationen  St.  Georgen  und 
Bösing  enthaltenen  Frachtsätze,  welche  sich 
höher  als  die  früheren  stellen,  gelangen 
erst  am  1.  Mai  er.  zur  Einführung.  Druck- 
exemplare sind  auf  den  Versandstationen 
zu  haben.  Breslau,  den  17.  März  1881. 

J. -No.  VI  112.S.  Direction. (75.S) 

Nachbarlicher  Viehtarif  zwischen  Sta- 
tionen der  Berlin-Görlitzer,  Halle-Sorau- 
Gubener,  Cottbus-Grossenhainer  und  Mär- 
kisch-Posener  Eisenbahn.  Am  1.  März  er. 
ist  zum  Tarif  vom  20.  Januar  er.  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  der  I Nachtrag  erschie- 
nen. 

-Derselbe  enthält:  Die  Aufnahme  des 
Berliner  Centralviehhofs  beiFriedrichsberg. 
Berlin,  den  15.  März  1881.  Die  Direction 
der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn- Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung. 


2.  Bahnverwaltung. 

Bekanntmachung. 

Auf  Grund  des  Allerhöchsten  Erlasses 
vom  23,  Februar  d.  J.  (Gesetzsammlung 
S.  34  folg.)  werden  mit  dem  1.  April  d.  J. 
die  bisher  zu  dem  Verwaltungsbezirke  der 
Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu  Han- 
nover gehörigen  Bahnstrecken  Emden - 
Münster-Hamm-Soest,  Dortmund- 
Sterkrade,  Dortmund-Welver  und 
Münster-Gronau-Landesgrenze,  so 
wie  sämmtliche  auf  der  rechten  Rheinseite 
belegenen  Bahnstrecken  des  Rheinischen 
Eisenbahn-Unternehmens  mit  dem  Verwal- 
tungsbezirke der  Unterzeichneten  König- 
lichen Direction  vereinigt,  wogegen  die 
Bahnstrecken  des  Köln-Mindener  Eisen- 


bahn - Unternehmens  Hamm-Minden, 
Beckum  (Ennigerloh)-Beckum,  Her- 
ford-Detmold. Brem  en- Harburg- 
Hamburg  und  Kirchweyhe-Sagehorn 
in  den  Verwaltungsbezirk  der  Königlichen 
Eisenbahn-Direction  zu  Hannover  über- 
gehen. 

Von  demselben  Zeitpunkte  wird  die 
Unterzeichnete  Direction  die  Firma  ,, Kö- 
nigliche Ksenbahn-Direction  (rechtsrhei- 
nische) zu  Köln“  annehmen  und  für  alle 
Theile  ihres  Verwaltungsbezirks  an  Stelle 
der  bisherigen  Einrichtungen  die  durch 
den  Allerhöchsten  Erlass  vom  24.  Novem- 
ber 1879  genehmigte  Organisation  der 
Staats-Eisenbahn-Verwaltung  (publicirt  im 
Reichs-  und  Staats- Anzeiger  vom  26.  Fe- 
bruar 1880)  zur  Einführung  gelangen. 

Ausser  den  bereits  bestehenden,  bisher 
der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu 
Hannover  unterstellten  Eisenbahn-Be- 
triebsämtern zu  Münster  und  Dortmund 
vrerden  neue  Betriebsämter  errichtet  zu 
Köln,  Düsseldorf,  Wesel,  Essen  und  Mün- 
ster. 

Die  Bezirke  der  vorbezeichneten  sieben 
Eisenbahn-Betriebsämter  sind,  wie  folgt, 
abgegrenzt.  Es  umfasst 

1.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Köln  die 
Bahnstrecken  Deutz-Giessen  (ein- 
schliesslich der  RheinbrückenX  Betz- 
dorf-Siegen, Troisdorf-Nieder- 
lahnstein und  Friedrich  - Wil- 
helms-Hütte-Sieg  bürg, 

2.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Düssel- 
dorf die  Bahnstrecken  Deutz- 
Düsseldorf -Oberhausen -Emme- 
rich-Landesgrenze  und  Troisdorf- 
Düsseldorf-Speldorf, 

3.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Wesel 
die  Bahnstrecken  Haltern-Wesel- 
Venlo,  Wesel-Bocholt  und  Duis- 
burg-Rhein e-Quakenbrück, 

4.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Essen 
dieBahnstreckenDortmund-Wanne- 
Oberhausen,  Dortmund-Sterk- 
rade,  Dortmund  - Merklinde- 
Herne,  Dortmund  - Kray  - Hoch- 
feld, Wanue-Sterkrade-Ruhrort, 
Ruhrort-Oberhausen,  Duisburg- 
Hochfeld,  Altenessen  - Essen, 
Heifesen-Steele-Zeche  Altendorf, 
Kray-Gelsenkirchen  undLangen- 
dreer-  Witten- Löttringhausen, 

5.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Dort- 
mund die  Bahnstrecken  Münster- 
Hamm-Soest,  Dortmund-Hamm, 
Dortmund  - Welver  und  Dort- 
mund-Hörde -Elberfeld-Düssel- 
dorf, 

6.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Münster 
(Münster  - Emden)  die  Bahnstrecken 
Münster  - Emden  und  Münster- 
Gronau-Landesgrenze  (letztere 
für  Rechnung  der  Münster-Enscheder 
Eisenbahn-Gesellschaft), 

7.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Münster 
(Wanne  - Bremen)  die  Bahnstrecke 
Wanne- Haltern -Bremen 

und  zwar  hinsichtlich  der  Bahnstrecken 
aller  Bezirke  einschliesslich  der  zugehöri- 
gen Zweig-  und  Verbindungsbahnen. 

Den  Eisenbahn-Betriebsämtern,  welche 
in  Angelegenheiten  der  ihnen  übertragenen 
Geschäfte  alle  Befugnisse  und  Pflichten 
einer  öffentlichen  Behörde  haben,  liegt 
nach  Massgabe  der  vorerwähnten  Organi- 
sation die  Erledigung  aller  Geschäfte  der 
laufenden  Bau-  und  Betriebs-Verwaltung 
ob,  so  weit  dieselben  nicht  der  Direction 
oder  dem  Herrn  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  Vorbehalten  sind.  Innerhalb 
ihres  Geschäftsbezirks  vertreten  sie  in  den 
zu  ihrer  Zuständigkeit  gehörigen  Angele- 
genheiten die  Verwaltung  selbstständig, 
. so  dass  sie  auch  ohne  besonderen  Auftrag 
durch  ihre  Rechtshandlungen  (Verträge, 
Processe,  Vergleiche  etc.)  für  die  Verwal- 


tung Rechte  erwerben  und  Verpflichtungen  ' 
übernehmen.  ; 

Zu  den  der  Direction  vorbehaltenen  An- 
gelegenheiten  gehören  insbesondere  die  i 
generelle  upd  gleichmässige  Regelung  des  , ' 
Dienstes  für  alle  Zweige  der  Verwaltung 
innerhalb  des  gesammten  unterstellten  ■ ^ 
Bahngebiets,  die  Fahrplan-  und  Tarif-An- 
eelegenheiten,  die  Beschaffung  der  Bahn-,  • l 
Betriebs-  und  Werkstatts-Materialien,  sowie  ■ 
der  Betriebsmittel,  und  die  Verwaltung  l] 
der  Haupt-Werkstätten.  i 

Die  Untersuchung  und  Entscheidung  r 
von  Beschwerden  und  Entschädigungsan-  1 
Sprüchen,  welche  den  Verkehr  mit  anderen,  f 
als  den  im  Gebiete  des  Deutschen  Reiches  * 
und  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Mon- 
archie belegenen  Bahnen  betreffen,  sowie 
von  allen  Beschwerden  über  unrichtige 
Frachtberechnung  erfolgt  wie  bisher,  durch  I 
die  Direction.  Alle  übrigen  Beschwerden  J 
und  Entschädigungsansprüche  aus  dem  ^ 
Personen-,  Gepäck-,  Vieh-  und  Güterver- 
kehre sind  bei  demjenigen  Betriebsamte 
anzubringen,  in  dessen  Bezirk  die  Ab- 
gangs- oder  die  Bestimmungsstation,  be- 
ziehungsweise diejenige  Station  belegen 
ist,  über  deren  Verfahren  Beschwerde  er- 
hoben wird  oder  wo  die  Veranlassung  zur 
Beschwerde  gegeben  worden  ist. 

Beschwerden  über  Verfügungen  und 
Anordnungen  der  Eisenbahn  - Betriebs- 
ämter sind  an  die  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  (rechtsrheinische)  zu  Köln  zu 
richten. 

Neben  der  Verwaltung  der  oben  er- 
wähnten Betriebsstrecken  geht  ferner  mit ' , 
dem  1.  April  d.  J.  auch  die  Leitung  des  i 
Baues  der  durch  die  Gesetze  vom  9.  März 
1880  und  vom  25.  Februar  1881  geneh- 
migten Eisenbahnen  von  Emden  über 
Norden  nach  der  Oldenburgischen 
Landesgrenze  in  der  Richtung  auf  Jever 
nebst  Abzweigung  von  Georgs  heil 
nach  Aurich  (Ostfriesische  Küstenbahn) 
und  von  Altenkirchen  nach  Hachen- 
burg, sowie  der  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn - Gesellschaft  concessionirten  Eisen- 
bahn von  Engers  nach  Montabaur  und 
bis  zum  Anschlüsse  an  die  Lahnbahn  bei 
Limburg  nebst  Abzweigung  nach  Alten- 
kirch en  (Westerwaldbahn)  auf  dieKönig- 
liche[ Eisenbahn  - Direction  (rechtsrheini- 
sche) Jiber. 

Auf  Grund  der  Bestimmungen  des  Ver- 
trages vom  27.  August/10.  Öctober  1879 
(Gesetz-Sammlung  1879  S.  663  folg.),  be- 
treffend den  Uebergang  des  Köln-Mindener 
Eisenbahn- Unternehmens,  auf  den  Staat, 
wird  die  Unterzeichnete  Direction  auch; 
unter  der  neuen  Firma  die  Functionen 
des  Vorstandes  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn-Gesellschaft und  zwar  auch  in  Be- 
ziehung auf  die  in  den  Verwaltungsbezirk 
der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu 
Hannover  übergehenden  Bahnstrecken! 
des  Unternehmens  genannter  Gesellschaft 
wahrnehmen.  f 

Mit  dem  Uebergange  der  Verwaltung  des  « 
Münster-Enscheder  Eisenbahn-Unterneh-  J 
mens  von  der  Königlichen  Eisenbahn-Di-  1 
rection  zu  Hannover  auf  die  Königliche  J 
Eisenbahn  - Direction  (rechtsrheinische)  M 
übernimmt  die  Letztere  ausserdem  die  f 
Wahrnehmung  der  Funktionen  des  Vor-V 
Standes  der  Münster-Enscheder  Eisenbahn-  ’ 
Gesellschaft. 

Köln,  den  15.  März  1881. 

Königliche  Direction  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn. 

OffermaTin.  (764) 

3.  Eröffnungen  etc. 

Alföld  - Fiumaner  Eisenbahn.  Der  Ge; 
sammttrajeetverkehr  über  die  Donau  bei 
Gombos-Erdöd  wurde  am  8.  März  unbe- 
schränkt eröffnet.  Die  Betriebs  - Direo- 
tion.  (695)  (Forts,  der  offiz.Anz.S.  318.) 


313 


Berlin,  am  21.  März  1881. 


Beilage  zu  No.  22. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  Februar  1881. 


Diese  Notizen  können  nicht  selbstständig,  sond< 

I.  Localtarife. 

U.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*), 
in.  Tarife  für  andere  dü*ecte  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  Sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


nur  als  Beilage  der  Zeitung  bezogen  werden.  'Ipß 

B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - U ngarns. 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich - 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

1)  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

h Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 
Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 

*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Märkisch-Posener,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenbur- 
gische, Niederschlesisch-Märkische,  Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn, 
Posen-Kreuzburger,  Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
t)  Die  unter  **)  und  tt)  nicht  genannten  Bahnen. 

tt)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Homburger,  Kirchheimer. 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bahn. 

„Vacat- Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Berlin-Görlitzer,  Lübeck- Büchen  er,  Main-Neckar,  Mecklenburgische  Friedrich-Franz,  Nordhausen-Erfurter,  Oberhessische,  Pfälzische, 
Poseh-Creuzburger,  Saal-,  Sächsisch-Thüringische  Ostwest-,  Württembergische  Staats-,  Böhmische  West-,  Kaschau-Oderberger 
und  Pilsen-Priesener  Eisenbahn. 


NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  deshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vorn  angebrachten  I (Strich)  kenntlich  gemacht. 


I. 

Badische  Staatseisenbahnen.  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  auf  den  Grossherzog- 
lich Badischen  Staatseisenbahnen  und  den  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Badischen  Privatbahnen. 

Gütig  V.  1/1.  81.  (Preis  60  a^) 

Breslan-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn. 

Vom  20/2.  er.  ab  wird  für  Getreide-  etc.  Sendungen,  welche 
in  Breslau  über  die  B.-F.  E.  eingehen,  und  bahnamtlicb  zu  ent- 
laden sind,  soweit  Raum  vorhanden,  14  tägige  zinsfreie  Lagerzeit 
gewährt.  Nach  Ablauf  dieser  Zeit  werden  0,05  M pro  Woche 
Lagergeld  erhoben.  Die  Verwaltung  haftet  nicht  für  Feuersgefahr 
und  kann  jederzeit  Abfuhr  binnen  3 Tagen  verlangen., 

Eisass  - Lothringische  Eisenbahnen.  VII.  Nachtrag  zum 
Heft  II  des  Tarifs  v.  1/10.  77,  am  20/1.  81  eingeführt,  enthält  be- 
sondere Frachtsätze  zwischen  Alt-Münsterol  Grenze  und  Stationen 
der  Strecke  Mülhausen-Basel.  (Gratis.) 

I.  Nachtrag  zum  Tarif  für  Leichen,  Fahrzeuge  und  lebende 
Thiere  v.  1/3.  80,  eingeführt  am  1/1.  81,  enthält  Aenderung  der 
Frachtberechnung  zwischen  Basel  und  Alt-Münsterol  Grenze. 
(Gratis.) 

Märkisch.Posener  Eisenbahn.  An  Stelle  des  Localtarifs  für 
die  Beförderung  von  Leichen  und  Fahrzeugen  v.  1/1.  73  bezw. 
für  die  Beförderung  von  lebenden  Thieren  v.  1/1.  78  ist  mit 
Giltigkeit  v.  1/1.  81  ein  neuer  Localtarif  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  in  Kraft  ge- 
treten. (Preis  0,20  JX) 

Bromberg.  Laut  Bekanntmachung  v.  9/2.  er.  sind  durch 
die  Bekanntmachung  v.  7/1.  er.,  betrefend  Tarifermässigungen 
für  Königsberg  i.  Pr.  und  Kaibahnhof,  ad  3 nur  die  Ueber- 
führungsgebühren  im  Transitverkehr  von  Bahn  zu  Bahn  aufge- 
hoben worden.  Für  Güter,  welche  in  Königsberg  i.  Pr.  vom  alten 
Bahnhof  behufs  zollamtlicher  Abfertigung  oder  auf  besonderes 
Verlangen  der  Interessenten  über  die  Pregelbrücke  auf  den 
Sigentbahnhof  übergehen,  resp.  von  dort  nach  dem  alten  Bahnhof 
geführt  werden,  werden  die  bisherigen  Gebühren  auf  Seite  22  sub 
d 2 des  Gütertarifs  für  den  Eisenbahndirectionsbezirk  Bromberg 
nach  wie  vor  erhoben. 


Sächsisch-Thüringische  Ostwest  bahn  Zwickau- Weida. 

Nachtrag  IX  zum  Tarif  v.  15/12.  77,  gütig  v.  1/12.  80,  ent- 
haltend : 

Bestimmungen  betreffs  der  Frachtberechnung  bei  Beför- 
derung explodirbarer  Gegenstände. 

Thüringische  Eisenbahn.  Nach  trag,  XXI  zum  Tarif  vom 
1/11.  77,  gütig  V.  5/2.  81,  enthaltend  Aufhebung  der  directen 
Frachtsätze  für  Wutha  transito  und  Berichtigungen. 

Ferner  wurden  im  Monat  Februar  die  Dienstbefehle  91—95 
herausgegeben. 

Erzherzog  Albrechtbahn.  Tarif  v.  1/2.  81  an  Stelle  des 
Localtarifs  v.  l/io.  76. 

Lemberg  - Czernowitz  - Jassy  Eisenbahn  (Oesterreichische 
Linien).  Mit  1/4.  81  kommt  Nachtrag  VllI  zu  den  reglementari- 
schen Bestimmungen  und  allgemeinen  Tarifen  für  Eilgüter  und 
gewöhnliche  Güter  im  Local-  und  Anschlussverkehre  auf  den 
Oesterreichischen  Linien  der  Gesellschaft,  gütig  v.  1/10.  76,  zur 
Einführung. 

Dieser  Tarifnachtrag  enthält: 

I.  Abänderung  und  Ergänzung  der  allgemeinen  Tarif  be- 
stimmungen ; 

II.  Ergänzung  der  Tarif bestimmungen  hinsichtlich  der 
Nebengebühren ; 

HI.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waarenclassification. 

IV.  Aufhebung  der  Ausnahmetarife  für  Eilgüter  und 
mineralische  Kohlen  im  Exportverkehre  über  Suczawa,  dann  für 
die  Artikel:  Holzwaaren,  Glas  und  Glaswaaren,  Töpferwaaren, 
Südfrüchte  und  Colonialwaaren,  Zucker,  Papier,  Pappe,  Pappen- 
deckel und  Petroleum; 

V.  Desinfectionsgebühr  für  Schweine,  Ferkel,  Lämmer, 
Ziegen  etc.  bei  Verfrachtung  in  Behältern; 

VI.  Gebührenberechnung  für  den  Transport  explodirbarer 
Güter  in  gewöhnlicher  Fracht. 

I Oesterreichische  Nordwestbahn.  Einführung  eines  ab  1/1. 81 
gütigen  Nachtrages  V zum  Localgütertarife  der  Oesterreichischen 
Nordwestbahn  und  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn  v.  1/9.  78. 

Raab  - Oedenburg  - Ebenforter  Bahn.  Mit  15.  Februar  1.  J. 
wurde  Nachtrag  III  zum  Localtarif  v.  25/7.  78  eingeführt.  Der- 


314 


selbe  enthält  Ausnahmetarif  VI  für  die  Beförderung  von  Deck- 
und  Baumaterialien  bei  Aufgabe  in  completen  Wagenladungen. 

Bnmäuische  Eisenbahnen.  Nachtrag  XIV  zu  den  reglemen- 
tarischen Bestimmungen  und  allgemeinen  Tarifen  für  Eilgüter 
und  gewöhnliche  Güter  v.  15/3.  79.  Gütig  v.  1/2.  81.  Enthaltend  : 

1.  Ausdehnung  des  Specialtarifs  No.  10  für  inländische 
Kohle  auf  die  Station  Ghe^äni  als  Aufgabestation. 

2.  Ausdehnung  des  Specialtarifs  No.  7 für  Petroleum  auf 
die  Station  Bacau  als  Aufgabestation  und  auf  die  Stationen  Ber- 
lad,  Barbosi,  Braila  und  Galati  als  Bestimmungsstation. 

3.  Einen  Tarif  für  Borstenvieh,  Schafe  und  Ziegen,  in  gan- 
zen Wagenladungen. 

4.  Ausdehnung  des  Specialtarifs  No.  9 für  leere  Petroleum- 
fässer auf  die  Stationen  Titu  und  Gaesti  als  Bestimmungsstation. 

Vorarlberger  Balm.  Tarif  für  den  internen  .Verkehr  in 
Frankenwährung  v.  1/3.  81, 

Tarif  für  den  internen  Verkehr  in  Markwährung  v.  1/3.  81, 

(unter  Aufhebung  der  gleichnamigen  Tarife  v.  20/10.  77). 

II. 

Austro-Ostindischer  Verkehr.  Tarif  v.  15/10.  79. 

Mit  1/2.  er.  wird  der  I.  Nachtrag  eingeführt.  Derselbe  ent- 
hält: 1.  Bestimmung  über  Erweiterung  der  Reexpeditionsfrist  in 
Triest  und  Fiume;  2.  Anderweite  Frachtsätze  für  Lambach  und 
Salzburg.  (Kronpr.  Rudolfb.) 

Badisch-Württembergischer  Tarif. 

Tarif  für  die  directe  Güterbeförderung  zwischen  Stationen 
der  Badischen  Staatseisenbahnen  einerseits  und  Stationen  der 
Württembergischen  Staatseisenbahnen  andererseits.  Gütig  v. 
1/1.  81  unter  Aufhebung  des  Tarifs  v.  1/9.  79  und  der  Nach- 
träge 1 und  2 hierzu.  (Preis  2 M)  (Bad.  B.) 

Bayerisch  ■ Eisass  - Lothringisch  ■ Luxemburgischer  Gütertarif 
V.  1/1.  80.  Frachtsätze  für  Tutzig  aufgenommen.  1/1.  81.  (Els.- 
Lothr.) 

Bayerisch-Oesterreichisch-Ungarischer  Güterverkehr.  Tarif 
V.  1/11.  79.  Nachtrag  II  zu  Theil  II,  Tarifheft  1,  betreffend  die 
Tarife  zwischen  Stationen  der  Bayerischen  Staatseisenbahnen  und 
der  Vorarlberger  Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Kaiserin 
Elisabethbahn,  der  Niedeiösterreichischen  Staatsbahnen,  der 
Kronprinz  Rudolfbahn  und  der  Südbahngesellschaft  andererseits. 

Dieser  Nachtrag  enthält  die  Einbeziehung  mehrerer  Bayeri- 
scher Stationen  in  den  Ausnahmetarif  für  Lebensmittel  und 
einen  Ausnahmetarif  für  Stüokgüter  zwischen  Stationen  der 
Tyroler  Linien  der  Südbahn  einerseits  und  Stationen  der  Vorarl- 
berger Bahn  andererseits.  (Kronpr.  Rudolfb.) 

Berlin-Hannover-Oldenburgischer  Verband. 

Nachtrag  No.  14  v.  15/2.  81  zum  Tarife  v.  1/3.  78,  ent- 
haltend: 

I.  Aufhebung  von  Tarifsätzen. 

II.  Anderweite  bezw.  neue  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit 
Station  Lüneburg  (H.  St.  und  B.-H.). 

III.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Nordhausen  (Fr.  B.) 
einerseits  und  den  Berlin-Hamburger  Stationen  Friesack  und 
Nauen  andererseits,  sowie  zwischen  der  Köln-Mindener  Station 
Hemelingen  einerseits  und  Berlin  M.-H.  und  Spandau  M.-H. 
andererseits.  (Magdeb.) 

Berlin-Sclileswig-Holsteinisclier  Eisenbahnverband. 

Nachtrag  XI  zum  Tarif  v.  1/4.  78,  gütig  v.  10/2.  81,  enthal- 
tend: Aufhebung  der  Frachtsätze  lür  den  Verkehr  zwischen  den 
Magdeburg-Halberstädter  Stationen  Berlin  und  Spandau  einer- 
seits und  Stationen  der  Altona-Kieler,  Holsteinischen  Marsch- 
und  Westholsteinischen  Eisenbahn  andererseits.  (Altona-Kiel.) 

Brannschweig-Halberstadt-Lausitzer  Verbandsgfitertarif. 

Nachtrag  XIV  zu  den  Tarif  heften  I— VI,  gütig  v.  15/2.  81, 
enthaltend: 

1.  Neue  Tarifsätze  für  Lichterfelde  B.-P.-M.  E.,  Helmstedt 
B.-P.-M.  E.,  Berlin  B.-A.,  Delitsch  H.-S.-G.  B.  und  Prödel  B.-P.-M. 

2.  Abgeänderte  Frachtsätze  für  Berlin  B.-A.,  B.-P.-M.  und 
Lehrter  Bahnhof.  (Berl.-Anh.) 

Deutsch  - Dänischer  Eisenbahnverband.  Nachtrag  XXI  zum 
Tarif  v.  1/7.  75,  gütig  v.  1/2.  81,  enthaltend  Ergänzung  der  Tarif- 
bestimmungen auf  Seite  38  und  39  Abschnitt  E.  I.  1.  b.  (Altona- 
Kiel.) 

Deutsch-Polnischer  Eisenbabnverband. 

1.  Nachtrag  3 zum  Verbandsgütertarif  Theil  II,  gütig  v. 
1/2.  81,  enthaltend : a)  Ergänzung  der  Bestimmungen  zu  § 54 
(Nachnahme  und  Provision),  b)  Bestimmungen  über  die  Beför- 
derung von  Fahrzeugen  aller  Art.  (Ostbahn.)  (Nachtrag  3 zum 
Verbandsgütertarif  Theil  II  0,05  M) 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  27/1.  er.  ist  mit  dem  15/2. 
er.  im  Heft  IV  des  Deutsch-Polnischen  Verbandstarifs  ein  directer 
Ausnahmefrachtsatz  für  Roheisen  in  Quantitäten  von  je  10  000  kg 

Ero  Wagen  von  Unterwellenborn,  Station  der  Thüringischen 
isenbann,  nach  Warschau  und  Praga,  Stationen  der  Weichsel- 
bahn, in  Kraft  getreten. 

3.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  2/2.  er.  finden  die  im  Tarif- 
heft 3 des  Deutsch-Polnischen  Verbandes  für  die  Stationen  Annen 
und  Witten  der  B ergi sch  - Märkischen  Eisenbahn  geltenden 


Deutschen  Schnittsätze  v.  15/2.  er.  ab  auch  für  den  Verkehr 
zwischen  den  gleichnamigen  Stationen  der  Rheinischen  Bahn 
und  Polen  Anwendung.  (Bromberg.) 

Deutsch-Russischer  Eisenbahnverband. 

Nach  der  Bekanntmachung  v.  31/1.  er.  sind  v.  15/2.  er.  n.  St. 
ab  die  Station  Witten  der  RheiniscJhen  Eisenbahn  mit  den  Ent- 
fernungen und  Frachtsätzen  der  gleichnamigen  Station  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  in  den  Deutsch-Russischen  Güter- 
tarif und  die  Stationen  Annen  und  Witten  der  Rheinischen 
Eisenbahn  mit  den  für  die  gleichnamigen  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  bestehenden  Entfernungen  und  Fracht- 
sätzen in  den  Anhang  II  zum  Deutsch-Russischen  Gütertarif  auf- 
genommen worden.  (Bromberg.) 

Deutsch  - Skandinavischer  Eisenbahnverband.  Nachtrag  VII 
zum  Tarif  v.  1/7.  77,  gütig  v.  1/2.  81,  enthaltend  Abänderung  des 
§ 33  ad  § 27  betr.  Verpackung  von  Hefesendungen.  (Altona-Kiel.) 

Galizisch-Dentscher  bezw.  Galizisch-Niederländischer  Holz- 
verkehr. 

Nachtrag  III  zum  Tarif  heft  III,  enthält  Aenderungen  und 
Berichtigungen  von  Frachtsätzen  und  den  Bestimmungen,  gütig 
V.  1/1.  81.  (Galiz.  K.-L.  B.) 

Galizischer  Gemeinschaftsverkehr. 

Nachtrag  I zum  Tarife  v.  1/1.  80.  Geänderte  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  mit  der  Erzherzog  Albrechtbahn  und  Auf- 
hebung sämmtlicher  Sätze  des  Haupttarifes  für  den  Verkehr  mit 
der  1.  Ungarisch- Galizischen  Eisenbahn,  der  Erzherzog  Albrecht- 
bahn, der  Dniester  und  Tarnow-Leluchower  Staatsbahn,  gütig  v. 
1/2.  81.  (Galiz.  K.-L.  B.) 

Galizisch-Oesterreichisch-Böhmischer  Gemeinschaftsverkehr. 

Kundmachung  betreffend  Aufhebung  sämmtlicher  Fracht- 
sätze der  Tarife  v.  1/3.  78  und  15/11.  78  im  Verkehre  mit  der 
Ersten  Ungarisch  - Galizischen  Eisenbahn , Erzherzog  Albrecht- 
bahn, Dniester  undTarnow-Leluchower  Staatsbahn,  gütig  v.  1/2.  81. 
(Galiz.  K.-L.  B.) 

Galizisch-Oesterreichisch-Böhmischer  Gemeinschaftsverkehr. 

Nachtrag  II  zum  Getreidespecialtarife  v.  10/10.  79,  enthält 
Aufnahme  neuer  Stationen  und  theilweise  geänderte  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  mit  Böhmischen  Stationen,  gütig  v.  1/2.  81. 
(Galiz.  K.-L.  B.) 

Galizisch-Rnmänischer  Verbandsgüterverkehr. 

Tarif  für  die  directe  Beförderung  von  Eil-  und  Fracht- 
gütern, sowie  lebenden  Thieren  zwischen  Stationen  der  Lemberg- 
Czernowitz- Jassybahn  (Rumänische  Linien)  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Karl-Ludwigbahn  und  Lemberg-Czernowitz-Jassybahn 
(Oesterreichische  Linie)  anderseits,  gütig  v.  1/1. 81.  (Galiz.  K.-L.  E.) 

IGalizisch  - Wiener  Gemeinschaftsverkehr.  Nachtrag  V zum 
Tarife  v.  10/2.  77,  enthält  Aenderungen  der  Bestimmungen  und 
Waaren Classification,  dann  Ausnahmetarif  für  Petroleum,  gütig 
V.  1/1.  81.  (Galiz.  K.-L.  B.) 

Hannover-Magdeburg-Oesterreichischer  Eisenbalmvcrband. 
Nachtrag  II  v.  1/2.  81  zu  Theil  II  des  Gütertarifs  v.  15/5.  80,  ent- 
haltend: 1.  Aufnahme  neuer  Stationen.  2.  Aufhebung  von 

Frachtsätzen.  3.  Abgeänderte  Frachtsätze.  4.  Neue  Frachtsätze. 

5.  Berichtigungen.  6.  Ergänzung  des  Kilometerzeigers. 

Nachtrag  III  v.  1/2.  81  zu  Theil  III  desselben  Gütertarifs, 
enthaltend:  1.  Frachtsätze  für  Station  Vorwohle  der  Braun- 

schweigischen Bahn.  2.  Ergänzung  des  Kilometerzeigers.  (Sächs. 
Staatsb.) 

Hannover-Magdeburg-Ungarischer  Eisenbahnverband. 
Nachtrag  II  v.  1/2.  81  zu  Theil  II  des  Gütertarifs  v.  15/5.  80, 
enthaltend : 1.  Aufnahme  neuer  Stationen.  2.  Aufhebung  der 
Eilgutfrachtsätze  für  Hildesheim  (U.-A.  B.).  3.  Neue  und  ab- 
geänderte Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  6 (für  Rinden  etc.). 

4.  Ausnahmetarif  8 (für  Pflaumen,  gedörrte  etc.).  5.  Ergänzung 
und  Berichtigung  des  Haupttarifes.  6.  Ergänzung  des  Kilometer- 
zeigers. (Sächs.  Staatsb.) 

Hanseatisch-Pommerscher  Eisenbahnverband. 

Nachtrag  V v.  15/2.  81  zum  Verbandsgütertarif  v.  1/7.  78 
enthält  Aufhebung  der  directen  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Bremen,  Station  der  Köln-Mindener  Bahn.  (Gratis.)  (Berl.-Hamb.) 
Hanseatisch-Prenssischer  Eisenbahnverband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  13/1.  er.  sind  die  im 
Hanseatisch-Preussischen  Verbände  für  gebrannten  Kalk  und  rohe 
Kalksteine  ab  Rüdersdorf  bestehenden  Ausnahmefrachtsätze  vom 
1/2.  er.  ab  aufgehoben  worden  und  an  deren  Stelle  theils  erhöhte, 
theils  ermässigte  directe  Frachtsätze  des  Specialtarifs  III  in  Kraft 
getreten.  Die  erhöhten  Sätze  kommen  jedoch  erst  vom  1/3.  ab 
zur  Anwendung. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  18/2.  er.  werden  im 
Hanseatisch-Preussischen  Verbände  Kartoffeltransporte  für  die 
Folge  auch  während  der  Monate  Öctober  bis  incl.  April  unfrankirt 
zur  Beförderung  angenommen. 

Ausgenommen  sind  jedoch  die  Oberschlesischen  Verband- 
stationen, für  welche  der  Frankaturzwang  noch  bestehen  bleibt. 
(Bromberg.) 

Hanseatisch-Bheinisch-Westdentscher  Verband. 

Nachtrag  6 zum  Tarifheft  34  vom  15/2.  81.  Tarifsätze  für 
die  Elsass-Lothringische  Station  Bannstein. 


315 


Nachtrag  6 zum  Tarifheft  4 vom  26/2.  81.  Frachtsätze  des 
Specialtarifs  III  zwischen  Hamburg  und  Kusel.  (Hannov.) 

Hanseatisch-Schlesischer  Verbands-GUter-Tarif  vom  1/9.  78 
für  den  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Berlin-Hamburger,  der 
Koln-Mindener,  Hannoverschen  Staats-,  Magdeburg-Halberstädter, 
Lübeck-Büchener,  Mecklenburgischen  Friedrich-Franz-  und  der 
Oldenburgischen  Staatseisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Oberschlesischen,  Rechte  Oderufer-,  Breslau- Schweidnitz-Freibur- 
ger, der  Breslau-Warschauer,  der  Niederschlesisch-Märkischen, 
Halle-Sorau-Gubener  und  ßerlin-Görlitzer  Eisenbahn  andererseits, 
Nachtrag  VI  gültig  vom  1/1.  81.  (Kgl.  Hirection  Berlin.) 

Harz-Nordsee-Verband. 

Nachtrag  No.  21  vom  1/2.  [81  zum  Tarife  vom  1/1.  78  ent- 
haltend; 

I.  Berichtigungen. 

II.  Aufhebung  von  Tarifsätzen. 

HI.  Anderweite  ermässigte  Ausnahmefrachtsätze  für  den 
Transport  von  Erzen  etc.,  Steinkohlen  etc.  und  Salz  im  Verkehre 
zwischen  Hannover  (H.  A.)  und  Berlin  - Anhaitische  Stationen. 
(Magdeburg.) 

Kursk-Königsberger  Eisenbahn-Verband,  a)  Zum  Tarif  vom 
13/1.  80  n.  St.  ist  mit  Giltigkeit  vom  27/2.  er.  der  IV.  Nachtrag 
herausgegeben  worden,  enthaltend  andere  Frachtsätze  für  Ge- 
treide etc.  von  den  Stationen  der  Kursk-Kiewbahn  nach  Königs- 
berg, Ostpreussische  Südbahn,  bei  Bezahlung  der  Fracht  für  610 
Pud  = 10  000  kg  pro  Wagen. 

b)  Diese  für  Königsberg  gütigen  Frachtsätze  sind  ohne  Er- 
höhung mit  Giltigkeit  vom  27/2.  er.  für  die  Zeit  der  geschlossenen 
Königsberger  Schifffahrt  aufPillau  übertragen,  und  ist  dieserhalb 
der  V.  Nachtrag  zum  Verbandtarif  herausgegeben  worden.  (Ostpr. 
Südbahn.) 

Leipzig-Magdeburg-Niederdeutscher  Eisenbahn-Verband. 

Nachtrag  7 vom  10/2.  81  zum  Verbands-Gütertarif  vom  1/5, 
78  enthält: 

I.  Aenderung  des  Titelblattes. 

II.  Ergänzung  des  Vorwortes. 

III.  Aufhebung  der  Ausnahmefrachtsätze  für  gebrann- 
ten Kalk. 

IV.  Anderweite  Frachtsätze  für  Belieben,  Giersieben,  Güsten, 
Könnern,  Nauendorf  und  Wallwitz. 

V'  Fra,chtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Hamburg  (B.  H.) 
einerseits  und  Burg,  Gerwisch,  Gommern,  Güsen  und  Königsborn 
andererseits. 

VI.  Anderweite  Frachtsätze  für  Nauen. 

VII.  Anderweite  Frachtsätze  für  Malchin,  Stavenhagen  und 
Waren. 

VIII.  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Berlin  (M.  H.) 
und  Spandau  (M.  H.)  einerseits  und  Schleswig-Holsteinischen  Sta- 
tionen andererseits. 

IX.  Frachtsätze  für  Barby,  Hettstedt,  Mansfeld  und  San- 
dersleben. 

X.  Frachtsätze  für  Calbe  (Stadt)  einerseits  und  Friesack 
und  Nauen  andererseits. 

XL  Frachtsätze  für  Paulinen  aue. 

XII.  Frachtsätze  für  Fehrbellin  und  Neu-Ruppin. 

XIH.  Frachtsatz  des  Specialtarifs  I für  den  Verkehr  zwi- 
schen Ilberstedt  und  Itzehoe. 

XIV.  Ausnabmetarif  für  Grubenholztransporte  von  Wilsnack 
nach  Helmstedt.  Preis  0,30  M.  (Berlin-Hamburg.) 

Magdeburg-Oesterreichiscb-TJngarischer  Holzverkehr. 

Nachtrag  U vom  15/2.  81  zum  Tarife  vom  1/5.  79  für  die 
Beförderung  von  Holz  etc.  enthaltend  die  Aufhebung  der  Fracht- 
sätze für  Stationen  der  ehemaligen  Theisseisenbahn  via  Marchegg. 
(Sächs.  Staatsb.) 

Mährisch-Böbmisch-Bayerisch-Vorarlberger  Verkehr.  Ein- 
führung eines  Nachtrags  1 zum  Tarif  heft  V des  Mährisch-Böh- 
misch-Bayerisch -Vorarlberger  Güterverkehrs,  gütig  v.  25/2.  81. 

IOesterr.  Nordwestbahn.) 

Nenmärkiscb-Nieaerscblesisch-Sächsischer  Verband. 
Wiederaufnahme  der  Station  Reichenberg  ab  10/1. 81.  (Oest. 
Nordwestbahn.) 

Niederdeutscher  Verband. 

Nachtrag  8 vom  1/2.  81  zum  Gütertarif  vom  1/4.  78. 
Ergänzung  des  Vorworts.  Specielle  Tarifvorschriften.  Neue 
bezw.  anderweite  Tarifsätze. 

Ausnahme-Tarife  für  Braunkohlen  und  Europäisches  Holz. 
Aufhebung  von  Tarifsätzen.  Berichtigungen.  (Hannov.) 

Niederländisch-Oesterreichisch-lJngarischer  Eisenbahnverband, 
ni.  Nachtrag  vom  10/2.  81  zu  Theil  II  des  Verbandsgütertarifs 
vom  1/1.  80  enthaltend:  1.  Ergänzung  des  Vorwortes.  2.  Bestim- 
mungen wegen  der  Ausnahmetarife.  3.  Aufnahme  der  Station 
Prag  (Bubna)-Ünionbank  (Oesterr.  Staatsb.)  und  Buschtehrader 
Bahn.  4.  Einführung  anderweiter  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs 
No.  7a  für  den  Transport  von  Getreide  etc.  5.  Druckfehlerberich- 
tigung zu  Nachtrag  11. 

III.  Nachtrag  vom  10/2.  81  zu  Theil  III  desselben  Gütertarifs 
enthaltend:  1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  des  Vorwortes  und 


der  Eintheilung  des  Tarifs.  2.  Aufnahme  der  Station  Czegled  der 
Ungarischen  Staatsbahn.  3.  Bestimmung  wegen  der  Ausnahme- 
tariife.  4.  Ausnahmetarif  No.  9 für  den  Transport  von  todtem  Ge- 
flügel. 5.  Zeitweilige  Brmässigung  des  Ausnahmetarifs  No.  8 für 
den  Transport  von  Margarin.  6.  Druckfehlerberichtigungen.  (Sächs. 
Staatsbahn.) 

Niedersäehsisch-Ostdeutscher  Eisenbahn- Verband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  6/12.  pr.  sind  mit  dem 
1/2.  er.  die  Frachtsätze  für  die  Braunschweigische  Station  Langels- 
heim einerseits  und  den  Stationen  der  östlich  und  nördlich  ab 
Berlin  gelegenen  Verbandverwaltungen  andererseits  ausser  Kraft 
getreten. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  18/1.  er.  ist  mit  dem  1/2. 
er.  der  Ausnahmetarif  D für  Kalk,  gebrannte  und  rohe  Kalksteine 
ab  Rüdersdorf  K.  0.  mit  Ausnahme  des  Frachtsatzes  für  die  Re- 
lation Rüdersdorf-Wittenberge  M.  H.  E.  und  ß.  H.  E.,  welcher 
vorläufig  noch  bestehen  bleibt,  ausser  Kraft  getreten.  Vom  ge- 
nannten Tage  ab  sind  an  Stelle  dieses  Ausnahmetarifs  die  er- 
mässigten  Frachtsätze  des  Special-Tarifs  III  zur  Einführung  gelangt. 
(Bromberg.) 

Norddeutsch-Schweizerischer  Gütertarif.  Heft  III. 

Enthaltend  Taxen  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
den  Stationen  Hamburg  und  Bergedorf  der  Berlin-Hamburger 
Bahn,  Hamburg  und  Bremen  der  Köln-Mindener  Bahn,  Lübeck 
der  Lübeck-Büchener  Bahn,  Altona  und  Ottensen  der  Altona- 
Kieler  Bahn,  Bremen,  Bremerhafen,  Geestemünde  und  Harburg 
der  Hannoverschen  Bahnen  einerseits  und  Stationen  der  Schwei- 
zerischen Bahnen  andererseits.  Gütig  vom  1/1.  81.  Preis  60  Pf. 
(Bad.  Bahn.) 

Oesterreichisch-Ungarisch-Russischer  Eisenbahnverband. 

Allgemeiner  Nachtrag  IV  zu  den  Reglementsbestimmungen 
und  den  beiden  Tarifheften  vom  3/15.  Juli  1877  enthält  Austritt 
der  Mitauer  Eisenbahn  aus  dem  Verbände,  gütig  vom  1/2.  neuen 
Styls  1881. 

XL  Nachtrag  zu  den  Heften  I und  II  vom  3/15.  Juli  1877, 
Einbeziehung  der  Route  via  Radziwittöw-Brest  in  den  Verband, 
gütig  vom  1/2.  n.  St.  81.  (G,  C.  L.  E.) 

Oesterreichisch-Ungarisch-Russischer  Eisenbahnverband. 

XIII.  Nachtrag  zu  den  Tarifheften  I und  H vom  3/15.  Juli 
1877,  enthält  neuen  Specialtarif  für  Möbel  aus  gebogenem  Holze, 
gütig  vom  15/2.  n.  St.  81.  (G.  C.  L.  E.) 

Ostdeutsch-Österreichischer  Verbandgütertarif  vom  1/1.  80. 
Nachtrag  V vom  1/2.  81  enthaltend: 

Ausnahmetarif  No.  14  für  gebrannten  Kalk,  Gement  und 
Kalkasche  zwischen  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
und  Stationen  der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  etc. 

Der  gemeinschaftliche  Tarif  für  gebrannten  Kalk  etc.  zwi- 
schen Oberschlesischen  Stationen  einerseits  und  Stationen  der 
Kaiser  Ferdinands-Nordbahn,  der  Mährisch-Schlesischen  Central- 
bahn andererseits  via  Jägerndorf  gütig  vom  15/7.  77  nebst  Nach- 
trägen ist  hierdurch  aufgehoben.  (Oberschles.) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Eisenbahnverband.  1.  Nach  der  Be- 
kanntmachung vom  19/1.  er.  ist  die  Station  Wriezen  der  Berlin- 
Stettiner  Bahn  vom  1/2.  er.  ab  als  Verbandstation  in  den  Ost- 
deutsch-Rheinischen Verband  einbezogen  worden. 

2.  Nach  Bekanntmachung  vom  22/2.  er.  findet  fortan  die 
Beförderung  von  Eg^uipagen  und  anderen  Fahrzeugen,  welche 
nicht  auf  eigenen  Rädern  laufen,  soweit  dieselben  bei  der  Güter- 
expedition aufgegeben  werden,  nach  den  im  Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  sub  B 36 
und  C enthaltenen  Bestimmungen  statt.  (Bromberg.) 

Preussisch-Oberschlesischer  Eisenbahuverband. 

Nach  der  Bekanntmachung  vom  9/1.  er.  ist  die  auf  der  Sta- 
tion Altwasser  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin  eingeführte 
directe  Güterabfertigung  nach  und  von  den  Stationen  der  Bres- 
lau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  und  darüber  hinaus  zu  den 
für  die  Station  Waldenburg  letztgenannter  Bahn  bestehenden 
Frachtsätze  vom  15/2.  er.  ab  auf  gewöhnliche  Stück-  und  Wagen- 
ladungsgüter excl.  Eilgut  beschränkt  worden.  (Bromberg.) 

Preussisch-Sächsischer  Eisenbahnverband. 

Vom  15/2.  81  tritt  zu  den  Tarifheften  1 bis  4 des  Preus- 
sisch- Sächsischen  Verbandes  je  der  7.  Nachtrag  und  zum  Tarif- 
heft 5 der  1.  Nachtrag  in  Kraft. 

Die  Nachträge  enthalten: 

a)  directe  Frachtsätze,  theils  für  sämmtliche  Tarifclassen 
und  Ausnahmetarife,  theils  für  die  Stückgutclasse,  den  Special- 
tarif A2  und  den  Ausnahmetarif  für  Getreide  etg  für  den  Ver- 
kehr zwischen  der  Station  Memel  des  Eisenbahn-Directionsbezirks 
Bromberg  einerseits  und  Stationen  der  westlichen  Preussisch- 
Sächsischen  Verbandsbahnen  andererseits; 

b)  directe  Frachtsätze  des  Specialtarifs  UI  für  den  Verkehr 
zwischen  Rüdersdorf,  Station  des  Eisenbahn-Directionsbezirks 
Bromberg  und  Stationen  der  Berlin-Anhaltischen,  Berlin-Görlitzer, 
Cottbus-Grossenhainer  Bahn  und  des  Eisenbahn-Directionsbe- 
zirks Berlin  an  Stelle  der  bestehenden  Ausnahmetarife  für  ge- 
brannten Kalk  und  rohe  Kalksteine,  soweit  letztere  höher  sind, 
als  die  neuen  Frachtsätze  des  Specialtarifs  III; 


316 


c)  anderweite  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Statio- 
nen des  Eisenbahn-Directionsbezirks  Bromberg  einerseits  und 
den  Stationen  Cbariottenbrunn,  "Wüstegiersdorf,  Königswalde, 
Neurode  und  Glatz  des  Eisenbahn  Directionsbezirks  Berlin  ande- 
rerseits ; 

d)  directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Cüstrin, 
Station  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn  einerseits  und 
den  Stationen  Charlottenbrunn,  Wüstegiersdorf,  Königswalde, 
Mittelsteine,  Neurode  und  Glatz  andererseits; 

e)  directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Stationen 
des  Eisenbahn-Directionsbezirks  Bromberg  einerseits  und  Mittel- 
steine, Station  des  Directionsbezirks  Berlin  andererseits; 

f)  ermässigte  Frachtsätze  für  Europäisches  Holz  des  Spe- 
cialtarifs II  für  den  Verkehr  zwischen  Driesen  und  Friedeberg 
einerseits  und  den  Stationen  Altwasser,  Dittersbach,  Landeshut, 
Liebau  undbezw.  Ruhbank  des  Directionsbezirks  Berlin  andererseits; 

g)  neue  bezw.  anderweite  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwi- 
schen Posen,  Station  der  Märkisch-Posener  Bahn,  einerseits  und 
Stationen  der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  andererseits; 

h)  Bestimmungen  bezüglich  der  Frachtberechnung  von 
lebenden  Thieren,  welche  bei  den  Güterexpeditionen  zur  Auf- 
gabe gelangen; 

i)  bereits  früher  publicirte  Tarifveränderungen. 

Soweit  die  neu  zur  Einführung  gelangenden  Frachtsätze 
gegen  die  bestehenden  Taxen  Erhöhungen  enthalten,  treten  die- 
selben erst  mit  dem  15|3.  er.  in  Kraft. 

(Ostbahn.  Nachtrag  7 zu  Heft  1 0,20  Heft  2 0,05  Jl, 
Heft  3 0,05  Jl,  Heft  4 0,06  M,  Nachtrag  1 zu  Heft  5 0,03  JL) 
(Bromberg.) 

Preussisch-Tliüringisch  er  Eisenbalinverhand. 

Nachtrag  IX  zum  Gütertarif  v.  1|8.  78,  gütig  v.  15|2.  81  ab, 
enthaltend:  Aufnahme  der  Station  Königsberg  (Kai-Bahnhof)  für 
Wagenladungsgüter,  Ausnahme-Tarifsätze  für  den  Transport  von 
Salz  etc.  ab  Stationen  der  Thüringischen  und  Werrabahn  nach 
den  Stationen  Charlottenbrunn,  Glatz,  Königswalde,  Mittelsteine, 
Neurode  und  Wüstegiersdorf  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Bahn  und  ermässigte  Ausnahme-Tarifsätze  für  den  Transport  von 
Salz  etc.  nach  den  Stationen  Habelschwerdt  und  Mittelwalde  der 
Oberschlesischen  Bahn  und  Druckfehlerberichtigungen.  (Thüring.) 

Rechtsrheinisch-Bayerischer  Güterverkehr.  IV.  Nachtrag  v. 
1|2.  81  zu  den  Specialbestimmungen  und  Tarifen  v.  1|2.  79  ent- 
haltend A.  Aenderung  in  der  Zusatzbestimmung  zu  § 47  des  Be- 
triebsreglements. B.  Aenderungen  bezw.  Berichtigungen  und  Er- 
gänzungen der  Allgemeinen  Tarifvorschriften  nebst  Güterclassi- 
fication. C.  und  D.  Entfernungen  und  Tarifsätze  der  neu  aufge- 
nommenen Stationen  Detmold  und  Salzuflen  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn.  E.  Uebertragung  der  für  die  Station  Siegen  der  Köln- 
Mindener  Bahn  bestehenden  Frachtsätze  auf  die  gleichnamige 
Station  der  Bergisch-Märkischen  Bahn.  F.  Berichtigungen.  0,15  M 
(Köln-Minden.) 

Rheiiiisch-IVestfälisch-Sächsisclier  Verkehr. 

Nachtrag  I v.  15|2.  81  zum  Tarife  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  vom  1/7.  80  enthal- 
tend: 1.  Aenderung  der  Firma  der  Aachener  Industriebahn. 
2.  Aenderung  des  Titelblattes.  3.  Abgeändörte  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  mit  Reichenberg  und  Zittau.  4.  Aufnahme  der  Sta- 
tionen Bentheim  und  Schüttorf  der  Niederländischen  Staatsbah- 
nen. (Sächs.  Staatsb.) 

Rnmänisch-Galizisch-Dentscher  Verbandgütertarif  v.  l|l.  80. 

Nachtrag  II  zu  Heft  I v.  Il2.  81  enthaltend:  1.  Aufnahme 
der  Station  Bauerwitz  0.  S.  E.  2.  Ausnahmetarife  für  die  zur 
Stückgutclasse  I gehörigen  Güter,  sowie  für  Wolle.  3.  Druck- 
fehlerberichtigungen . (0  berschl.) 

Rumänisch-Galizisch-Deutscher  Verbandgüterverkelu.*. 

Nachtrag  11  zum  Theile  I des  Tanfes  v.  1|1,.  80  enthält:  Ab- 
änderungen und  Ergänzungen  der  Tarifvorscbriften  und  Classifi- 
cation, gütig  v.  l|l.  81.  (G  C.  L.  E.) 

Rnmänisch-Galizisch-Dentscher  V erbandgüterverkelir. 

Nachtrag  II  zum  Tarifheft  4 v.  1/1.  80  enthält:  Aende- 
rungen und  Berichtigungen,  dann  neue  Ausnahme  für  Güter  der 
Stückgutclasse  1 und  Wolle  in  Wagenladungen,  gütig  v.  lll.  81. 
(G.  C.  L.  E.) 

Rnmänisch-Galizisch-Dentscher  Getreideverkehr. 

Kundmachung  betreffend  Einreihung  des  Artikels  Kleie 
unter  die  sub  a)  genannten  Artikel  des  Ausnahmetarifes. 
(Galiz.  C.  L E.) 

Rnmänisch-Galizisch-Dentscher  Verbandgüterverkehr. 

Nachtrag  II  zu  Theil  II,  Heft  I — Ausnahmetarif  für  Stück- 
güter und  Wolle  — gütig  v.  1/2.  81.  (G.  C.  L.  E.) 

Rnssisch-Schweizerisch-Französischer  Güterverkehr. 

Nachtrag  II  zum  Reglement  und  Tarife  vom  1/9.  79  enthält 
die  Bestimmung,  dass  die  Wagenladungssätze  auf  Getreide  nicht 
Anwendung  finden. 

Nachtrag  III  zu  demselben  Tarife  enthält  die  Neuaufnahme 
der  Moskau-Brester  Bahn. 

Nachtrag  I zum  Eisenübernahmetarif  vom  1/1.  80  enthält 
Aufnahme  weiterer  Artikel  — sämmtliche  Nachträge  gütig  vom 
1/1,  81.  (Galiz.  K.-L.  E.) 


Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Saar- 
brücker  und  Rhein-Nahebahn  einerseits  und  Stationen  der  Säch- 
sischen Staatsbahnen  andererseits  v.  1/2.  81.  (Sächs. *Staatsb.) 

Anmerkung.  Hierdurch  wird  der  Saarbrücken-Sächsische 
Gütertarif  v.  15/4.  80  aufgehoben. 

Sächsisch-Thüringischer  Eiseiibahnverband.  x 

Nachtrag  VII  zum  Gütertarife  v.  16/3.  80,  gütig  v.  15/2.  81 
ab,  enthaltend  Frachtsätze  für  die  Station  Borsdorf  der  König-  'S 
lieh  Sächsischen  Staatsbahn,  sowie  für  den  Verkehr  zwischen 
Halle,  Station  der  Thüringischen  Bahn  einerseits  und  Voiters-  ’ ’ 
reuth,  Station  der  Königlich  Sächsischen  Staatsbahnen  anderer-  j 
seits.  Ausnahmetarifsätze  für  den  Transport  von  Spiritus  (Aus-  ' 
nahmetärif  5)  und  Berichtigungen.  : 

Hierzu  wurden  die  Dienstbefehle  No.  12  — 14  herausge- 
geben. (Thüring.  E.) 

Schlesisch-Sächsischer  Verband.  Nachtrag  XI,  gültig  vom 
1/2.  81  ab,  enthaltend  Tariftabellen  für  Station  Ückro-Luckau  der 
Berlin-Dresdener  Eisenbahn;  Aufnahme  der  Station  Cottbus  der  . 
Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  in  den  Verband  und  Druckfehlerbe-  , 
richtigungen.  (Kgl.  Eisenb.-Dir.  Berlin.)  ' 

Schlesisch-Südwestdeutscher  Verband.  Neuer  Tarif  v.  1/2.  81 
gütig  unter  Aufhebung  des  bisherigen.  Soweit  Tariferhöhungen  j 
eintreten,  kommen  dieselben  bis  auf  Weiteres  nicht  zur  Anwen-  ; 
düng.  Bis  auf  Weiteres  treten  auch  die  im  neuen  Tarif  vorge-  ? 
sehenen  Ausnahmetarife  nicht  in  Kraft.  (Breslau-Freiburg.)  3 

ScWeswig-Holsteinischer  Eisenbahnverband. 

Nachtrag  XIV  zum  Tarif  v.  1/1.  78  (gültig  v.  1/2.  81)  enthal-  s 
tend:  Ermässigung  der  Sätze  des  Ausnahmetarifs  I im  Nachtrag 
III  V.  15/11.  78. 

Nachtrag  XV  zum  Tarif  v.  1/1.  78  (gültig  v.  1/2.  81)  enthal- 
tend:  Ausnahmetarif  für  Rohzucker.  (Altona-Kiel.) 

Stettin-Südwestdeutscher  Verband.  Nachtrag  1 v.  1/2.  81. 
Enthält  anderweite  Sätze  für  den  gesammten  Verkehr.  Soweit 
Frachterhöhungen  vorliegen,  bleiben  die  bisherigen  Sätze  bis  auf  ■ 
Weiteres  in  Geltung.  Ebenso  treten  die  Ausnahmetarife  bis  auf  ■. 
Weiteres  nicht  in  Kraft.  (Breslau-Freiburg.)  j 

Südwestdeutscher  Eisenbahnverband.  Verbands-Gütertarif  > 
V.  1/3.  78. 

Es  wurde  neu  eingeführt  zu 

II.  Besondere  Bestimmungen.  jf 

F.  Tariftabellen.  > 

das  10.  Heft,  betreffend  v'erkehr  zwischen  den  Stationen  der  • 
Grossherzoglich  Badischen  Staatseisenbahnen  einer-  und  der  ; 
Main- Neckar  bahn  andererseits,  gütig  v.  1/12.  80  unter  Aufhebung  ! 
des  Tarifhefts  10  v.  1/3.  78.  (Main-Neckarb.)  ' 

Südwestdeutscher  Eisenbahnverband.  Nachtrag  X zum  Heft  .* 
III  (10  /i^)  mit  veränderten  Frachtsätzen  für  Frankfurt  a/M.  und  T 
Banau  und  Nachtrag  VII  zu  Heft  V (gratis)  mit  veränderten 
Frachtsätzen  für  Frankfurt  a/M.  und  Berichtigungen  am  1/1.  81  r 
eingeführt.  Anhang  zum  Tarif hejft  6 und  8 mit  Frachtsätzen  i. 
zwischen  Badischen  und  Elsass-Lothringisch-Luxemburgischen,  j 
sowie  Pfälzischen  Stationen  bei  Unterbrechung  des  Verkehrs  über  sj 
'lie  Schiffbrücken  bei  Speyer  und  Maxau  ab  1/1.  81  gütig.  (Els.-L.)  ) 
Südwestdeutscher  Tarif.  •; 

Anhang  zu  den  Entfernungs-  und  Stationstarifs-Tabellen 
der  Hefte  6 und  8 (Verkehr  Baden-Elsass  und  Baden-Pfalz)  des  2 
Südwestdeutschen  Verbandsgütertarifs  v.  1/3.  78.  i 

Enthaltend:  die  Entfernungszahlen  und  Instradirungsrouten  T 
für  den  tarifmässig  via  Speyer  und  Maxau  gehenden  Verkehr  bei  V 
Abführung  der  Schiffbrücken  bei  Speyer  und  Maxau.  (Bad.  B.) 

Thüringisch-Sächsisch-Ungarischer  Verband.  [ 

Nachtrag  III  v.  1.  bez.  15/2.  81  zu  Theil  II  des  Gütertarifs 
V.  1/1.  80  enthaltend:  A.  Aufhebung  verschiedener  Frachtsätze.* 

B.  Aufnahme  der  Station  Czegied  (Ungar.  Staatsb.).  G.  Aufnahme 
der  Station  Leipzig  (H.  S.  G.  B.)  in  den  Ausnahmetarif  8. 

Nachtrag  II  v.  1.  bez.  15/2.  81  zu  Theil  III  desselben  Güter- 
tarifs enthaltend:  A.  Aufhebung  verschiedener  Frachtsätze. 

B.  Aufnahme  der  Station  Czegied  der  Ungarischen  Staatsbahn. 

Nachtrag  11  v.  1.  bez.  15/2.  81  zu  Theil  IV  desselben  Güter-., 
tarifs  enthaltend:  A.  Aufnahme  von  Czegied  (Ungar.  Staatsbahn) 
in  den  Ausnahmetarif  7.  B.  Aufhebung  von  Frachtsätzen  für: 
Leipzig  (Thür.  B.)  sowie  für  Warnsdorf  und  Reichenberg  (S.  Stsb.) 
in  den  Ausnahmetarif  6 bez.  7.  (Sächs.  Staatsb.)  ( 

Verband  Thüringischer  Eisenbahnen. 

Nachtrag  XII  zum  Gütertarif  v.  1/9.  78  (Band  I),  gütig  v.; 
5/2.  bezw.  15/3.  81  ab,  enthaltend  Einbeziehung  der  Stationen? 
Ruhla  und  Thal  der  Ruhlaer  Eisenbahn  und  Aufhebung  deri 
Tarifsätze  für  Wutha  transito,  ermässigte  Frachtsätze  für  Leipzig-» 
Teichwolframsdorf  und  Druckfehlerberichtigungen.  Ausserdem  | 
wurden  im  Monat  Februar  die  Dienstbefehle  No.  97—101  ausge-J 
geben.  (Thüring.  E.)  « 

Westdeutscher  Verband.  ^ 

Nachtrag  I v.  5/2.  81  zum  Tarife  für  Leichen,  Fahrzeuge  i 
und  lebende  Thiere  v.  1/12.  80.  ^ 

Ergänzungen  und  Berichtigungen.  (Hannov.)  * 


West-  und  Nordwestdentsclier  Verband. 

Nachtrag  18  vom  15/2.  81  zum  Seehafen-Ausnahmetarif  vom 
1/6.  79.  Aufnahme  der  Badischen  Station  Leopoldshöhe  und  der 
Elsass-Lothringischen  Station  Wanzenau  in  den  Seehafen-Aus- 
nahmetarif. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


10 

vom  1/2.  81. 

Aufhebung  von  Frachtsätzen. 


16 


Brgänzungsblatt  zum'Tarifheft 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


vom  1/2.  81. 

Tarifsätze  für  die  Badischen  Stationen  Leopoldshöhe  und 
Rastatt. 

ErgänzuUgsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


vom  15/2.  81. 

Tarifsätze  für  die  Württemborgische  Station  Zuffenhausen- 



Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


Ergänzungsblatt  zum  Tarif heft 


vom  15/2.  Sl. 

Tarifsätze  für  die  Elsass-Lothringische  Station  Bannstein. 
Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft  1 Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft 
8 37  ~ 

vom  25/2.  81. 

Anderweite  Ausnahmesätze  für  Roheisen  und  Erze  zwischen 
Winnweiler  einerseits,  Giessen  und  Lollar  andererseits. 
Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
8 101  ' 
vom  25/2.  81. 

Frachtsätze  des  Specialtarifs  III  zwischen  Hamburg  und 
Kusel.  (Hannov.) 


III.  A.  1. 

Breslau-Scliwciduitz-Freibnrger  ued  Stationen  der  Rechte 
Oderiifereisenbalui.  Tarif  vom  1/10.  77.  XI,  Nachtrag  vom  1/2.  81. 
(R.  0.  ü.  E.) 

(Istbalin  und  B.  F.  E.  Tarif  vom  1/8.  78,  Neue  Frachtsätze 
des  Specialtarifs  III  für  Rüdersdorf,  gütig  ab  15/2.  81.  (B.  Fr.) 

III.  A.  3. 

Saarbrücker  und  Rhein-Nahebalin,  Xassauische  Bahnen,  Hes- 
sische Ludwigsbalin,  Pfälzische  Bahnen,  Main-Neckarbahn  einer- 
seits und  Bodenseeuferstatioucn  Romaushorn,  Rorschach,  Bregenz 
und  Lindau  antlererseits.  Nachtrag  I zum  Tarif  vom  l/lO.  79. 
Enthaltend  veränderte  Frachtsätze  für  die  Pfälzische  Station  St. 
Ingbert.  Gütig  vom  1/1.  81.  Gratis.  (Bad.  B.) 

III.  D. 

I Prinz  Heinrichbalin  und  Belgische  Stationen.  Tarif  am  1/1. 
81  eingeführt.  80  4.  (Els.-Lothr.) 

IV. 

Baumwolle.  Ausnahmetarif  des  Südwestdeutschen  Verkehrs 
für  die  Beförderung  ab  Havre  stammender  roher  Baumwolle  ab 
Amanweiler  Grenze  nach  Südbadischen  Stationen.  Gütig  vom 
20/2.81  unter  Aufhebung  des  Ausnahmetarifs  vom  10/12.80.  Gratis. 
(Bad.  B.) 

Ceuient.  Aml5/2. 81  erfolgte  die  Hinausgabe  des  Ausnahme- 
tarifes  No.  5 im  Bayerisch-Oesterreichisch-Ungarischen  Verkehr 
(Theil  II,  Tarifheft  No.  1)  für  den  Transport  von  Gement  ab  Sta- 
tionen der  Bayerischen  Staatseisenbahnen  nach  Stationen  der 
Kaiserin  Elisabethbahn,  sowie  nach  Scheerding,  Station 'der  Kron- 
prinz Rudolfbahn.  (Kr.  R.  E.) 

Flachs  etc.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Flachs, 
Flacbsheede  etc.  ab  Insterburg  transito  vom  15/11.  80.  Nachtrag  2 
gütig  vom  10/2.  81  enthaltend  directe  Frachtsätze  für  Flachstraus- 
porte, welche  von  den  Russischen  Stationen  Moskau,  Smolensk 
und  Wjasma  herrühren,  von  Thorn  nach  Waldenburg,  Station  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn.  (Ostbahn.) 


! Frisches  Fleisch  mul  frische  Butter.  Taxe  Cham  - Paris 

i 202,40  Frcs.  pro  t am  7/1.  81  eingeführt.  (Els.-Lothr.) 

Getreide.  Tarif  zwischen  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn, 
der  Oesterreichischen  Nordwest-  und  Staatsbahn  und  Süddeut- 
schen Bahnen.  10/1.  81.  20  4-  (Els.-Lothr.) 

Getreide.  Nachtrag  II  zum  Specialtarife  für  Getreide  zum 
Galiz.-Oesterr.-Böhm.  Gemeinschaftsverkehr  vom  10|10.  79. 

Derselbe  enthält  neue  theüweise  geänderte  Frachtsätze, 
Aufnahme  neuer  Bestimmungen  für  die  Reexpedition  in  Bubna, 
Eliminirung  der  Frachtsätze  für  den  Verkehr  von  Grani^a  nach 
Böhmischen  Stationen,  ferner  Berichtigungen  zum  Haupttarife. 

2.  Ausnahmetarif , für  den  Getreidetransport  im  Mähr.-Süd- 
deutschen  Verkehre  v.  10|1.  81. 

Derselbe  enthält  directe  Frachtsätze  zwischen  Stationen  der 
Kaiser  Ferdinands-  und  Mähr.-Schles.  Nordbahn,  Oest.  Nordwest- 
bahn und  Staatsbahn  einerseits  und  Stationen  der  Süddeutschen 
Eisenbahnen  andererseits.  (Kaiser  Ferd.  Nordb.) 

Getreide.  Tarif  für  directe  Sendungen  zwischen  einzelnen 
Otationen  der  Libau-Romnyer  Eisenbahn  und  Stationen  der  Kgl. 
Wstbahn,  sowie  Station  Pillau  der  Ostpreussischen  Südbahn  wie 
Sieb  allen  etc.  für  Getreide  etc. 

Nachtrag  I gütig  v.  1/2.  81  n.  St.  enthaltend  Frachtsätze  in 
reiner  Rubelwährung  für  Getreide  etc.  im  Verkehr  zwischen 
Königsberg  i/Pr.  (incl.  Kaibahnhof)  einerseits  und  den  auf  Seite  3 
des  obigen  Tarifs  aufgeführten  Stationen  Kamka  bis  Romny  der 
Libau-Romnyer  Eisenbahn  andererseits.  (Bromberg). 

Holzverkelir  aus  Oesterreich-Ungarn  nach  der  Schweiz  und 
Frankreich  transito  Schweiz.  Mit  10/3.  1.  J.  tritt  der  II.  Nachtrag  . 
zum  Ausnahmetarif  für  Holz  aus  Oesterreich-Ungarn  nach  Frank- 
reich via  Schweiz  v.  10/7.  80  in  Kraft,  welcher  enthält: 

1.  Ausnahmetarif  für  Nutz-  und  Bauholz  aller  Art  im  Ver- 
kehre von  Stationen  der  Salzburg-Tiroler  Linie  und  der  Braunau- 
Strasswalchener  Bahn  der  Kaiserin  Elisabeth  Bahn  nach  der 
Schweiz  und  nach  Frankreich. 

2.  Aufhebung  von  Frachtsätzen  im  Holztarife  vom  10/7.  80. 
(Kaiserin  Elisabeth  B.) 

Holz.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  9|2.  er.  ist  für  den 
Transport  von  Europäischem  Holz  des  Specialtarifs  II  bei  Beför- 
derung in  Quantitäten  von  je  10  000  kg  im  Verkehr  zwischen 
Schulitz,  Statiou  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg  einer- 
seits und  Görlitz,  Station  des  Eisenbahndirectionsbezirks  .Berlin 
und  der  Berlin-Görlitzer  Bahn  andererseits  vom  20.  Februar  er. 
ein  directer  Ausnahmefrachtsatz  im  Betrage  von  1,19  Ji.  pro 
100  kg  in  Kraft  getreten.  (Bromberg.) 

Holz.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Bau-  und 
Nutzholz  ab  Stationen  der  Württembergischen  Staatseisenbahnen 
nach  Stationen  der  Badischen  Staatseisenbahnen.  Gütig  v.  ll2.(81 
unter  Aufhebung  des  Tarifs  vom  1|9.  79  nebst  Nachtrag.  Preis 
20  Pf.  (Bad.  B.) 

Kohlen  etc.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Braun- 
kohlen, Steinkohlen  und  Coaks  von  Mannheim,  Heidelberg,  Maxau 
und  Kehl  nach  Stationen  der  Württembergischen  Staatseisen- 
bahnen. Gültig  V.  Ijl.  81  unter  Aufhebung  des  Speciaitarifs  v. 
15|10.  79  und  des  I.  Nachtrages  hierzu.  Preis  20  Pf.  (Bad.  B.) 

Kohlentarif  Belgien-Elsass-Lothringen  v.  1|2.  78.  Frachtsätze 
für  Folisolles  fosse  II  eingeführt.  10112,  80.  (Els.-Lothr.) 

Locomotiv-Tran Sporte  von  Esslingen  nach  Basel  Eisass  — 
10,67  M pro  t — am  l|l.  81  eingeführt.  (Els.-Lothr.) 

Rohe  Steine.  Specialtarif  zwischen  der  Prinz  Heiurichbahn 
und  Holland  v.  1|9.  80.  Nachtrag  I mit  Taxen  für  Haag  und 
Rotterdam  (Niederländische  Rheinbahn)  eingeführt.  1511.  81. 
(Els.-Lothr.) 

Steinkohlen.  Ausnabmetarif  für  Niederschlesische  Stein- 
kohlen nach  0.  S.,R.  0.  ü.  E.,  Oe.  Gn.  etc.  v.  15|9,  78.  Die  Fracht- 
sätze für  Kempen  Jund  Wilhelmsbrück  sind  am  20.  Februar  er. 
ausser  Kraft  getreten.  (Bresl.-Freib.) 

Steinkohlen.  Local-Ausnahmetarif  der  0.  S.  E.  für  Stein- 
kohlen und  Cokes  v.  Ijl.  75.  Nachtrag  gütig  v.  10l2.  82,  enthal- 
tend: Anderweite  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  den  Halte- 
stellen Ebersdorf  und  Rengersdorf. 

Steinkohlen.  Nachtrag  IX  z.  Abthlg.  A des  Ausnahmetarifs 
V.  15|77  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen'  etc.  von  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen  und  der  Köln-Mindener  Eisenbahn  nach 
Stationen  der  Rheinischen  Eisenbahn  im  Rheinischen  Nachbar- 
verkehre,  gültig  v.  20|2. 81,  enthaltend:  1.  Ergänzungen  des  Zechen- 
etc.  Verzeichnisses.  2.  Neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach 
den  Stationen  Annen,  Bodendorf,  Stockum  und  Witten  der  Rhei- 
nischen Bahn,  von  den  Bergisch-Märkischen  Stationen  Buer  und 
Gladbach,  sowie  von  Wanne  K.  M,  nach  Bochum  Rh.  3.  Ander- 
weite ermässigte  Frachtsätze  von  den  Stationen  Horst  und  Hugo 
der  Westfälischen  Bahn.  4.  Tarifbestimmung.  (M  0,15). 

Nachtrag  X z.  Abthlg.  B des  Ausnahmetarifs  v.  15|7.  77  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  von  Stationen  der  Köln- 
Mindener  und  der  Rheinischen  Eisenbahn  nach  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  im  Rheinischen  Nach  bar  verkehr, 
gültig  V.  20|2.  81,  enthaltend:  1.  Aenderungen  des  Zechen-  etc. 


318 


Verzeichnisses  im  Haupttarife.  2.  Anderweite  zum  Theil  erhöhte 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  Ton  Station  Dortmund  D.  G.  E. 
3,  Neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  den  Stationen  Ger- 
lingen und  Rothemühle,  sowie  anderweite  theils  ermässigte  Fracht- 
sätze nach  den  Stationen  Attendorn,  Listernohl  und  Olpe  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn.  4.  Neue  Frachtsätze  für  ver- 
schiedene Relationen.  5.  Berichtigungen.  (0,10  J€) 

Nachtrag  X v.  20|2.  81  z.  Abthlg.  C.  des  Ausnabmetarifs  v. 
15|7.  77  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  von  Stationen 
der  Rheinischen  und  der  Bergisch-Märkischen  Bahn  nach  Sta- 
tionen der  Köln-Mindener  Eisenbahn  im  Rheinischen  Nachbar- 
verkehre, enthaltend:  1.  Ergänzungen  des  Zechen-  etc.  Verzeich- 
nisses. 2.  Neue  Frachtsätze  nach  den  ‘Haltestellen  Brachbacb, 
Daaden,  Eiserfeld,  Meiderich  und  Niederhövels,  ferner  von  den 


Stationen  Buer  und  Gladbeck  der  Bergisch-Märkischen,  sowie 
Horst  und  Hugo  der  Westfälischen  Bahn.  3.  Anderweite  ermäs- 
sigte Frachtsätze  von  den  Stationen  Bodelschwingh,  Horst  und 
Hugo  der  Westfälischen  Bahn,  sowie  von  Löttrin^ausen  und 
Annen  der  Rheinischen  Bahn  nach  verschiedenen  Stationen. 
4.  Berichtigungen  und  Instradirungs-Aenderungen.  {^M  0,15). 

Nachtrag  111  v.  20|2.  81  z.  Ausnahmetarif  (Abthlg.  D)  v. 
1|3.  78  für  die  ßefördesung  von  Steinkohlen  etc.,  von  Stationen 
der  Köln-Mindener  Bahn  nach  Stationen  der  Dortmund-Gronau- 
Enscheder  Bahn  im  Rheinischen  Nachbarverkehre,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  des  Zechen-  etc.  Verzeichnisses. 

2.  Neue  Frachtsätze  von  den  Stationen  Annen,  Bochum,  Hörde, 
Langendreer  und  Löttringhausen  der  Rheinischen  Bahn.  3.  ße- 
richtigung.  0,05).  (Köln-Minden). 


4.  Yerkehrs- Störungen  etc. 

Erste  Ungarisch  - Galizische  Eisenbahn. 
Die  am  10.  März  1881  eingetretene  Ver- 
kehrsunterbrechung zwischen  der  Station 
Bänocz  und  Terebes  wurde  am  15.  März 
behoben. 

Von  diesem  Tage  an  verkehren  daher 
alle  fahrplanmässigen  Züge  regelmässig. 

Die  Direction. ' 

Alföld  - Finmaner  Eisenbahn,  ln  Folge 
Ueberschwemmung  zwischen  Bekes  Csaba 
und  Gyula  wurde  der  Gesammtverkehr 
auf  dieser  Strecke  am  14.  d.  M.  Abends 
eingestellt. 

Verkehrsstörung  dürfte  voraussichtlich 
nur  einige  Tage  andauern. 

Böhmische  Nordbahn.  Die  seit  dem  11. 
März  1.  J.  bestandene  Verkehrsstörung  in 
Folge  Hochwassers  hat  bis  incl.  15.  d.  M. 

angedauert. 

Rheinische  Bahn,  ln  Folge  Hochwassers 
hat  der  Traject-Betrieb  zu  Griethausen 
und  zwar  vom  12.  bis  16.  März  eingestellt 
werden  müssen,  was  hiermit  zur  Kenntniss 

gebracht  wird. 

Köln-Mindener  Eisenbahn,  ln  Folge 
mehrerer  Deichbrüche  am  linken  Ufer  der 
Weser  zwischen  Hoya  und  Dreye  ist  die 
V enio  - Hamburger  Bahn  bei  Kirchweyhe 
und  damit  der  Verkehr  nach  und  von 
Bremen  und  Hamburg  unterbrochen  und 
wird  nach  dem  Umfange  der  Deichbrüche 
die  Unterbrechung  voraussichtlich  meh- 
rere Wochen  dauern. 

Während  dieser  Zeit  fallen  die  Schnell- 
und  Courierzüge  137  und  147,  bezw.  132 
und  148  zwischen  den  Stationen  Osna- 
brück und  Bremen,  sowie  sämmtliche 
Personenzüge  zwischen  Kirchweyhe  und 
Bremen  aus. 

Güter  nach  Bremen,  Hamburg  und  da- 
rüber hinaus,  sowie  in  umgekehrter  Rich- 
tung, soweit  sie  tarifmässig  über  die  unter- 
brochene Strecke  zu  leiten  sind,  werden 
nur  dann  zur  Beförderung  angenommen, 
wenn  die  Frachtbriefe  den  Weg  über 
Quakenbrück  oder  Wunstorf  vorschreiben. 
An  Stelle  der  directen  Tarife  kommen 
alsdann  die  Umkartirungsfrachten  zur 
Anwendung. 

Ausgenommen  hiervon  bleiben  Kohlen- 
sendungen nach  Bremen,  Hamburg  und 
darüber  hinaus,  sowie  die  zum  Seehafen- 
Ausnahmetarif  vom  1.  März  1880  nebst 
Nachträgen  und  dem  Ausnahmetarif  des 
Rheinisch-Niederdeutschen  V erban des  vom 
20.  October  1880  nebst  Nachtrag  1 abzu- 
fertigenden Güter,  welche  ohne  Fracht- 
erhöhung über  andere  Routen  gefahren 
werden.  Köln,  den  14.  März  1881.  König- 

liche  Direction. (741) 

Köln-Mindener  Eisenbahn.  Unter  Abän- 
derung unserer  Bekanntmachung  vom 
14.  d.  M.  bringen  wir  zur  öffentlichen 
Kenntniss,  dass  vom  18.  d.  M.  ab  bis  auf 
Weiteres  während  der  Dauer  der  Unter- 
brechung des  Betriebes  der  Venlo-Ham- 
burger  Bahn  bei  Kirchweyhe 
sämmtliche  Güter,  welche  tarifmässig  über 
die  unterbrochene  Strecke  zu  leiten  sind,  ohne 
Frachterhöhung  über  Minden  befördert  werden, 
wenn  die  Frachtbriefe  entgcgenstehende 
Routenvorschriften  nicht  enthalten.  Zur 
Vermeidung  von  Frachtvertheuerungen 
wird  empfohlen,  'von  Routenvorschriften 


überhaupt  abzusehen.  Köln,  17.  März  1881. 
Königliche  Direction. (765) 

5.  Zinscoupon-Einlösnng. 

Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Die  Ein- 
lösung der  am  1.  April  er-  fällig  werdenden 
Zinscoupons  zu  den  Berlin  - Stettiner 
Eisenbahn  - Prioritätsobligationen  11.,  111. 
und  IV.  Emission  erfolgt  vom  gedachten 
Zeitpunkt  ab  ausser  bei  der  Eisenbahn- 
betriebscasse  in  Stettin,  Karlstrasse  No.  1, 
nur  bei  der  Eisenbahnhaupteasse  in  Berlin, 
Leipziger  Platz  No.  16/17,  während  die 
diesseitige  Stationscasse  in  Berlin  als  Bin- 
lösungsstelle  eingeht. 

Ebenso  werden  als  Einlösungsstellen  für 
die  noch  nicht  zur  Zahlung  präsentirten 
gekündigten  Berlin-Stettiner  Eisenbahn- 
Prioritätsobligationen  der  1.,  IV.,  V.  und 
Vll.  Emission  vom  1.  April  er.  ab  nur  die 
Eisenbahnhaupteasse  in  Berlin  und  die 
Eisenbahnbetriebscasse  in  Stettin  fungiren. 
Stettin,  den  4.  März  1881.  Königliche  Di- 
rection.  (677  J) 

6.  Auszahlungen. 

K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolf  bahn.  Der 
Verwaltungsrath  beehrt  sich  zur  Kennt- 
niss  zu  bringen,  dass  die  am  1.  April  1881 
fälligen  Coupons  der  gesellschaftlichen 
Silberprioritätsobligationen,  sowie  die  an 
diesem  Tage  fälligen  verlosten  Silber- 
prioritätsobligationen vom  Fälligkeits- 
termine an  in  Wien  bei  der  Haupteassa 
der  K.  K.  Betriebsverwaltung  der  Kron- 
prinz Rudolf  bahn  mit  7 fl.  50  kr.  Oe.  W. 
Silber  beziehungsweise  mit  300  fl.  Oe.  W. 
Silber  eingelöst  werden. 

Die  zur  arithmetischen  Aufzeichnung 
der  einzulösenden  Coupons  und  verlosten 
Prioritäten  erforderlichen  Consignationen 
oder  die  benöthigten  Begleitscheine 
werden  bei  der  Liqnidatur,  1.  Renngasse 
No.  5,  ausgefolgt.  Wien,  im  März  1881. 
Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.) (761) 

7.  Submissioneui 

Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  24.  März  er.,  Vormittags 
von  9%  Uhr  ab  sollen  auf  dem  Bahnhofe 
zu  Eberswalde , gegen  sofortige  Baarzah- 
lung  an  den  Meistbietenden  öfentlich  ver- 
kauft werden: 

Siederohre,  Nutzeisen,  Schmelzeisen, 
verbranntes  und  un verbranntes  Guss- 
eisen, eiserne  u.  stählerne  Radreifen, 
Drehspähne,  Scheibenräder,  Kupfer, 
Rothguss  und  andere  diverse  unbrauch- 
bare Materialien  und  Gegenstände. 

Die  VerkaufsbedingUDgen  nebst  speciel- 
1er  Uebersicht  der  zum  Verkauf  kommen- 
den Gegenstände  sind  im  Termine  und 
vorher  auf  portofreie  Anfragen  gegen  Er- 
stattung der  Copialien  mit  10  ^ von  der 
Registratur  unseres  Central-Büreaus  hier- 
selbst  zu  erfahren  resp.  zu  erhalten.  Ein 
Exemplar  derselben  liegt 
in  der  Redaction  des  Deutschen  Sub- 
missions-Anzeigers, 

im  Bureau  des  Berliner  Baumarkts  und 
in  der  Börsen-Registratur  zu  Berlin 
zur  unentgeltlichen  Einsichtnahme  aus. 
Stettin,  den  8.  März  1881.  Königliche 

Direction. (727  J) 

Berlin  ■ Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  28.  März  er.,  Vormittags 


von  9 Uhr  ab  sollen  auf  dem  Stettiner 
Bahnhofe  zu  Berlin  gegen  sofortige  Baar- 
zahlung  an  den  Meistbietenden  öffentlich 
verkauft  werden: 

unbrauchbare  eiserne  und  stählerne 
ßahnschienen,  Hartguss-  undSchienen- 
Herzstücke,  Schmiede-  und  Schmelz- 
eisen, unverbranntes  und  verbranntes 
Gusseisen,  Gussstahl  und  diverse  an- 
dere unbrauchbare  Materialien  und 
Gegenstände. 

Die  Verkaufs-Bedingungen  nebst  speciel- 
1er  Uebersicht  der  zum  Verkauf  kommen- 
den Gegenstände  sind  im  Termine  und 
vorher  auf  portofreie  Anfragen  gegen  Er- 
stattung der  Copialien  mit  10  /i&  von  der 
Registratur  unseres  Central-Büreaus  hier- 
selbst  zu  erfahren  resp.  zu  erhalten.  Ein 
Exemplar  derselben  liegt 
in  der  Redaction  des  Deutschen  Sub- 
missions-An  zeigers, 

im  Büreau  des  Berliner  Baumarkts  und 
in  der  Börsen-Registratur  in  Berlin 
zur  unentgeltlichen  Einsichtnahme  aus. 
Stettin,  den  10.  März  1881.  Königliche 

Direction. (726  J) 

Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  30.  März  er.,  Vormittags 
von  9 Uhr  ab  sollen  auf  dem  Bahnhofe 
zu  Stargard  i/P.  gegen  sofortige  Baarzah- 
lung  an  den  Meistbietenden  öffentlich  ver- 
kauft werden: 

unbrauchbare  eis.  Achsen  mit  Rädern, 
eis.  u.  stähl. Radreifen,  Gussstahl-Schei- 
benräder, Schmelzeisen,  Gusseisen, 
Stahlbrocken,  Drehspähne,  Siederohre, 
Rothgussspähne,  Kupfer,  Zink,  Maku- 
latur u.  diverse  andere  unbrauchbare 
u.  brauchbare  Materialien  u.  Gegen- 
stände. 

Die  Verkaufs-Bedingungen  nebst  speciel- 
1er  Uebersicht  der  zum  Verkauf  kommen- 
den Gegenstände  sind  im  Termine  und 
vorher  auf  portofreie  Anfragen  gegen  Er- 
stattung der  Copialien  mit  10  /i^  von  der 
Registratur  unseres  Central-Büreaus  hier- 
selbst  zu  erfahren  resp.  zu  erhalten.  Ein 
Exemplar  derselben  liegt  in  der  Redaction 
des  Deutschen  Sul^missions-Anzeigers, 
im  Büreau  des  Berliner  Baumarkts  und 
in  der  Börsen-Registratur  in  Berlin 
zur  unentgeltlichen  Einsichtnahme  aus. 
Stettin,  den  10.  März  1881.  Königliche 

Direction. (755  J) 

K.  K.  Betriebs  • Verwaltong  der  Krön* 
prinz  Rudolf-Bahn.  Lieferungs-Aus- 
schreibung. Auf  die  Lieferung  des 
Jahresbedarfes,  d.  i.  vom  1.  April  1881  bis 
incl.  31.  März  1882  von  beiläufig: 

1 700  Meter-Ctr.  weicher  Holzkohle, 

350  » » harter 

4 200  » „ Schmiedesteinkohle  und 

610  „ „ Coaks 

werden  vorschriftsmässig  gestempelte,  ver- 
siegelte und  mit  der  Aufschrift  „Offerte  auf 
Holzkohle,  Schmiedesteinkohle  oder  Coaks“ 
versehene  Offerten  bis  längstens  24.  März 
1881  im  Einreichungsprotocolle  der  K.  K. 
Betriebs-Verwaltung,  I.,  Renngasse  5,  an- 
genommen. 

Jeder  Offerent  ist  gehalten,  5 pCt.  des 
Gesammtwerthes  der  offerirten  Lieferung 
inßaaremoder  in  solchen  Effecten,  welche 
von  der  priv.  Oesterr.-Üngar.  Bank  zur 
Belehnung  zugelassen  werden,  als  Vadium 
(Angeld)  bei  der  Haupteasse  in  Wien  zu 


erlegen  und  der  Offerte  die  eigenhändig 
unterschriebenen  allgemeinen  und  speciel- 
len  Lieferbedingnisse,  welche  im  Biireau  für 
Materialwesen,  ebenfalls  Renngasse  5,  ge- 
gen Vergütung  der  Selbstkosten  zu  erhal- 
ten sind,  beizuscbliessen. 

Die  K.  K.  Betriebs- Verwaltung  behält 
sich  die  Entscheidung  zwischen  den  be- 
treffenden Offerenten  vor,  und  wird  jede 
Offerte,  welche  den  genannten  Bedingun- 

f;en  nicht  entspricht,  unberücksichtigt 
assen.  Wien,  im  März  1881.  Der  K.  K. 
Betriebs- Verwalter.  (Nachdruck  wird  nicht 

honorirt.) (762) 

Weimar-Öeraer  Eisenbahn.  Wir  bitten 
um  Offerten  auf  Lieferung  einer  Cente- 
simalwage  -von  400  Centn  er  Tragfähig- 
keit und  Preisstellung  incl.  Montage  franco 
Bahnhof  Mellingen,  Roda  oder  Kraftsdorf. 
Weimar,  16.  März  1881.  Die  Direction.  (750) 
Thüringische  Eisenbahn.  Wir  beabsich- 
tigen die  in  unsern  Werkstätten  zu  Er- 
furt und  Gotha  vorhandenen  Altmateria- 
lien als : Schmelzeisen,  Bleche,  Drehspähne, 
eiserne  Siederohre,  Radgestelle,  Achswellen, 
Radreifen,  Federstahlbruch,  rothmetallene 
und  messingene  Maschinentheile,  Feuer- 
buchsenkupfer, Kupferniederschlag,  Zink- 
Elemente,  Zinkblech,  Roststäbe,  Schienen- 
stücke etc.  im  Submissionswege  zu  ver- 
kaufen und  ersuchen  Reflectanten,  bezüg- 
liche Offerten  bis  zum  28.  März  er.,  Vor- 
mittag 11^^  Uhr  an  unsere  Central- 
Materialien  - Controle  hier  einzu- 
reichen. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  speciel- 
lem  Verzeichniss  der  zum  Verkauf  gestell- 
ten Materialien  können  bei  genannter 
Dienststelle  eingesehen,  resp.  von  der- 
selben gegen  Erstattung  von  50  Co- 
pialien  bezogen  werden.  Erfurt,  den 
12.  März  1881.  Die  Direction.  (740) 
Bergisch'Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 
1.  zwölf  Stück  Lastzug-Locomotiven  (nor- 
male) mit  Tender, 

2.  vier  Stück  Personenzug  - Locomotiven 
ohne  Tender, 

2.  vier  Stück  Tender  - Locomotiven  für 
Personenzüge 

nebst  den  dazu  erforderlichen  Reserve- 
stücken im  Wege  der  öffentlichen  Submis- 
sion vergeben  werden. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  zur  Einsicht 
auf  dem  maschinentechnischen  Büreau 
hierselbst  offen  und  können  auch  gegen 
^Erstattung  der  Druckkosten  ad- 6 M von 
dem  Canzlei-Vorsteher  Peltz  hierselbst  be- 
zogen werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Sonnabend,  den  26.  d.  Mts.,  Vormittags 
irUhr,  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  zur  Lieferung  von  Locomotiven“ 
irankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Büreau  hier  einzu- 
reichen, woselbst  deren  Eröffnung  in  Gegen- 
wart der  etwa  persönlich  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird.  Elberfeld,  10.  März 
1881,  Köhigl.  Eisenbabn-Direction.  (693) 
Posen-Urenzburger  Eisenbahn>Gesellschatt. 
Es  soll  die  Lieferung  des  Bedarfs  an  ca. 
•300000  kg  13  cm  hohe  Bessemer  Stahl- 
schienen im  Wege  der  Submission  ver- 
geben werden.  Offerten  sind  portofrei 
und  versiegelt  mit  der  Aufschrift:  „Sub- 
mission auf  Lieferung  von.  Stahlschienen 
für  die  Posen-Creuzburger  Eisenbahn“  bis 
zum  Submissionstermin 
Montag,  den  28.Märzcr.,  Vorm.  IlUhr 
an  unser  Maschinenamt  hier  St.  Martin  21 
einzureichen,  wo  auch  die  Bedingungen 
und  Zeichnung  zur  Einsicht  ausliegen.  Die 
Letzteren  können  auch  gegen  portofreie 
Einsendung  von  76  von  unserm  Secre- 
tariat  bezogen  werden.  Posen,  den  10.  März 
1881.  Die  Direction.  (698) 


j iprol)c»91ummcnt  auf  gvati«  unb  franco. 

nebft  feinen  brei  njcrKiBoöcn  @c»)arat=SBcibtättcrn: 

§mtflrirfes  'gsiibbfatf  „ULK“, 

»tnii.  gniintnpMfltt 

„■gkitt^eifungen 

üBetfnnimiHtürdjort,  CSortenUdu  M.löuowirtljfdioft“ 

ift^in  Slncrfennung  ber  »icicö^alttgfctt,  SSicIfeitigfcit  u.  ©ebicgen^cit  feines  Sn^alts 

ftelefcttfte  uerbrettetfte  ^cttun<)  ^putfd)lattb§ 

getnorben,  inbem  c§  fid^  feit  mehreren  fahren  einen  feften  (Stamm  bon  toeit 
über  70  Jaufenb  SIbonnenten  bauernb  erhalten  hat.  ®ie  SSorsüge  be§  „Sßerliner  laocblatr 
beftehen  bornehmli(^  in  fjolgenbem: 

„Cäglid)  sroeimaligce  (Erfdjeinen  ah  unö  5HorgenbIatt, 

tnoburch  baS  „B.  T.“  in  ber  ßage  ift,  alle  Jladhridhten  ficts  12  ©tunben 
frübet  als  jebe  nnr  ein  2«al  täglidh  erfcheinenbe  3eitnng  gn  bringen. 

„®än3lid)  unabhängige,  freifinnige,  politifche  .^altung. 
„0pe5ial^fiorrefpon6cnten  an  allen  midjtigen  piä^en  nnb  in  goigc 

beffen  rafdhefte  nnb  gnberläffige  3tachridhten;  bei  bebentenben  ©reigniffen 
nmfaffenbe  ©nejiaL Jelcgrammc. 

„€in  eigenes  parlamentarifches  Bureau  liefert  bent  S3Iatte  f(hnelle 
nnb  gnberldffige  Söerichte. 

„Utnfaffenöe  i?anöels3eitung  un6  Coucs3etteI  ber  berliner  sörfc- 
„Bollftänbige  giehungsliften  6er  Preufifi^en  u.  ©äi^fifi^cn  Cotterie, 
fotnie  SluSloofnngen  ber  toi^tigften  ßooSbabiere. 

,,'2lusge6ehnte  ‘Jlnroenöung  öes  Celegraphenbrahts  nnb  in  f?oige 
beffen  frühgeitigfte  fUtelbnng  bon  alten  toidhtigen  ©reigniffen. 
„Heichh^Itige  un6  rooblgefii^tete  Cages-Heuigfeiten  ans  ber  5ftei^ss= 
hanbtftabt  nnb  ben  Sßrobinjen. 

„0orgfältig  gepflegtes  ,feuilleton  nnter  ajtitarbeitcrf^aft  ber  erften 
(Sdhriftfteller.  ®aS  SRoman=gcmtfcton  beS  II.  QnartalS  toirb  folgenbe  herbor-rngenbe 
®id)tnngen  bringen,  n)el(he  in  feinem  anberen  SSlatte  ®eutfd)IanbS  erfd>etnen. 


„®l)r£  iilici:  I 

3^obelle  B 

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Dornflinie  §t|)ni£|l£r.'‘ 

©rgählung 

„®in|iuH  li£sil££r£0."| 

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321 


Deutscher  Eisenhahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

£inundzwanzig'istei*  Jahrg-ang;. 


Berlin,  den  25.  März  1881. 


- Inhalt:  lieber  Normativbedingungen  für  Secundärbahnen.  — Württembergische  Staatseisenbahnen.  — Aus  dem  Deutschen  ßeieh.  — 
Aus  Bayern.  — Gotthardbahn.  — Ueber  die  Eisenbahnbauten  in  den  Vereinigen  Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  1880  (Schluss).  — 
Enteignung.  — Literatur:  Wendland,  Veranschlagung  der  Betriebskosten  von  Primär-  und  Secundärbahnen.  Kohlfürst,  die  electrischen 
Wasserstandsanzeiger.  — Beilage:  Die  Eisenbahnen  der  Australischen  Colonien.  Januar-Einnahmen  Schweizerischer  Eisenbahnen.  Tunnel 
zwischen  Frankreich  und  England.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröflhungen.  3.  Betriebs-Störungen.  4.  Bahn- 
verwaltnng.  5-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


lieber  Normativbedingungen  für  Secundärbahnen. 

Der  Herr  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  hat  den  Verein 
, für  Localbahnen  zu  einer  Aeusserung  darüber  aufgefordert,  welche 
•j!  der  Normalconcessionsbedingungen  derselbe  für  die  Zukunft  ab- 
geändert  zu  sehen  wünscht.  Der  Vereinsvorstand  hat  eine  gut- 
' achtliche  Aeusserung  entworfen  und  dieselbe  den  Vereinsmitglie- 
dern zur  Kenntnissnahme  übersandt. 

In  Nachstehendem  soll  nun  der  Versuch  gemacht  werden, 
diejenigen  Gegenstände  zu  bezeichnen,  an  deren  Feststellung  durch 
den  Staat  der  letztere  ein  besonderes  Interesse  haben  kann. 

Zunächst  wird  man  zugeben  müssen,  dass  der  Staat  überall 
da  sein  Aufsichtsrecht  geltend  zu  machen  hat,  wo  entweder  die 
Betriebssicherheit  oder  die  Verletzungen  von  Rechten  Dritter  oder 
beide  zusammen  in  Frage  kommen.  Alles  andere  wird  der  freien 
Entwickelung  überlassen  werden  können. 

Von  diesem  Gesichtspunkte  aus  hat  die  Aufsichtsbehörde 
festzusetzen  zunächst  die  Linienführung  der  Bahn  (Cap.  VIII  der 
Normalconcession). 

Jede  Bahn  ist  ein  öffentliches  Verkehrsmittel,  welches  Jedem, 
der  es  benutzen  will,  unter  bestimmten  Bedingungen  zur  Ver- 
fügung steht.  Der  Staat  hat  daher  die  Anlage  von  Haltestellen 
hinsichtlich  ihrer  Zahl  zu  bestimmen,  jedoch  nur  dann,  wenn  er 
seitens  der  Interessenten  um  Entscheidung  angerufen  wird.  Ist 
letzteres  nicht  der  Fall,  so  ist  anzunehmen,  dass  ein  Bedürfniss 
dieser  oder  jener  Haltestellen  nicht  vorliegt  und  kann  abgewartet 
werden,  ob  noch  weitere  Anlagen  demnächst  zu  schaffen  sein 
■ werden  oder  nicht.  Da  nun  aber  der  Fall  gedacht  werden  kann, 
dass  das  Bedürfniss  nach  der  Einschaltung  einer  neuen  Halte- 
stelle erst  durch  die  Bahn  hervorgerufen  werde,  und  da  diese 
Einschiebung  nach  der  Betriebseröffnung  mehr  Kosten  als  bei 
Gelegenheit  des  Neubaues  erfordert,  so  ist  die  Ertheilung  des 
Auftrags  hierzu  an  die  Gesellschaft  von  der  Zahlung  bestimmter 
Zuschüsse  durch  die  Interessenten  abhängig  zü  machen. 

Am  geeignetsten  scheint  es,  die  Feststellung  des  Zuschusses 
derart  vorzunehmen,  dass  entweder  ein  bestimmter  Betrag  für 
.(A.die  erste  Anlage  gezahlt  oder  eine  Garantie  der  Einnahme  seitens 
Vder  Interessenten  übernommen  wird. 

An  der  Lage  der  Gradiente  einer  Bahn  hat  der  Staat  nur 
in  landesi)olizeilicher  Beziehung  ein  Interesse  (also  hinsichtlich 
der  Entwässerung  der  angrenzenden  Ländereien,  der  Weite  und 
Höhenlage  der  Brücken,  der  Wege,  Einfriedigungen  etc.),  wogegen 
es  ihm  gleichgiltig  sein  kann,  ob  die  Bahn  mit  Steigungen  von 
1 : 40  oder  1 : 80  oder  1 : 200  oder  sonstwie  tra9irt  ist,  wenn 
nur  durch  die  sonstigen  Abmessungen  und  Constructionen  der 
Bahn  dargethan  wird,  dass  der  vollen  Betriebssicherheit  Rech- 
nung getragen  ist. 

Auf  die  Betriebssicherheit  hat  zunächst  die  Wahl  des  Quer- 
profils des  Erdkörpers,  die  Wahl  des  Oberbaues,  der  Maschinen 
und  der  demnächstige  Betrieb  Einfluss.  Es  ist  daher  seitens  der 
bauenden  Gesellschaft  der  Nachweis  zu  führen,  dass  diese  Gegen- 
stände unter  Berücksichtigung  des  Längennivellements  richtig  ge- 
wählt und  in  gegenseitigen  Einklang  gebracht  sind. 


Ist  dieser  Nachweis  erbracht,  so  kann  es  der  Gesellschaft 
im  Uebrigen  überlassen  bleiben,  wie  sie  ihre  Bahn  bauen  will. 

Man  muss  meines  Erachtens  annehmen,  dass  jede  Gesell- 
schaft am  besten  weiss,  was  ihr  frommt,  und  immer  wird  man 
darauf  zurückkommen,  dass  diese  kleinen  Bahnen  nur  dann 
reussiren  können,  wenn  sie  vom  kaufmännischen  Standpunkte 
aus  gebaut  und  betrieben  werden.  Jeder  Kaufmann  wird  aber 
von  vornherein  nicht  grosse  Anlagen  machen  in  der  Hoffnung 
auf  demnächstige  gute  Geschäfte,  sondern  wird  erst  das  Noth- 
wendigste  schaffen,  und  die  Entwickelung  und  Erweiterung  der 
Anlagen  von  dem  Aufschwünge  der  Geschäfte  abhängig  machen. 
Wenn  sich  der  Staat  die  Genehmigung  der  Geleispläne  auf  den 
Haltestellen  und  Bahnhöfen  vorbehält,  so  hat  er  natürlich  auch 
das  Recht,  die  Anzahl  der  Geleise  vorzuschreiben  und  ist  der  Fall 
nicht  ausgeschlossen,  dass  der  Gesellschaft  gegen  ihren  Willen 
Ausgaben  aufgebürdet  werden,  welche  sie  häufig  nur  mit  Mühe 
ertragen  kann.  Durch  diese  Vermehrung  wird  aber  der  Zukunft 
vorgegriffen  und  ein  Capital  festgelegt,  welches  nicht  nur  keine 
Interessen  bringt,  sondern  noch  besondere  Kosten  in  der  Unter- 
haltung etc.  verursacht. 

Aus  diesem  Grunde,  meine  ich,  wäre  auch  die  Bestimmung 
der  Geleispläne  der  Haltestellen  und  Bahnhöfe  der  Gesellschaft 
zu  überlassen. 

Anders  verhält  sich  die  Sache  bei  den  Anschlussbahnhöfen. 
Hier  ist  dem  Staate  das  alleinige  Bestimmungsrecht  über  die  Art 
der  Einführung  der  neuen  Bahn  in  den  Bahnhof,  über  die  dort 
zu  machenden  Anlagen  etc.  beizulegen,  da  hier  Fragen  der  Be- 
triebssicherheit zu  entscheiden  und  die  Rechte  Dritter  zu  wah- 
ren sind. 

Zu  Cap.  IX  Alin.  2 : Fahrpläne  und  Tarife. 

Durch  die  Wahl  des  Oberbaues  und  der  Maschinen  ist  der 
Geschwindigkeit  der  Züge  eine  Grenze  gezogen,  über  die  hinaus 
nicht  gegangen  werden  darf,  ohne  die  Betriebssicherheit  zu  ge- 
fährden. Der  Staat  hat  daher  ein  Interesse  daran,  dass  diese  zu- 
lässige Geschwindigkeit  der  Züge  nicht  überschritten  werde,  was 
er  nur  dadurch  wahren  kann,  dass  er  die  Fahrpläne  hinsichtlich 
der  anzunehmenden  Geschwindigkeit  prüft  und  sie  event.  fest- 
setzt. Ferner  hat  er  ein  gewisses  Interesse  daran,  zu  prüfen,  ob 
die  Anschlüsse  an  die  Züge  der  Anschlussbahn  erfolgen.  Dies 
kann  jedoch  nur  ein  secundäres  Interesse  sein,  da  angenommen 
werden  kann,  dass  der  ßetriebsunternehmer  schon  aus  Geschäfls- 
rücksichten  diejenigen  Anschlüsse  suchen  wird,  welche  dem  Reisen 
des  Publikums  am  meisten  Vorschub  leisten,  ganz  abgesehen  von 
den  unvermeidlichen  Klagen  des  Publikums,  welches  den  Gesell- 
schaften sehr  bald  seine  Wünsche  kundgeben  wird. 

Die  Anzahl  der  Züge  ist  von  so  wesentlichem  Einflüsse  auf 
die  pekuniären  Erfolge  einer  Bahn  und  somit  auf  die  Feststellung 
der  Tarife,  dass  man  das  Eine  ohne  das  Andere  nicht  behan- 
deln kann. 

Ist  die  Frequenz  einer  Bahn  eine  grosse,  so  wird  man  ge- 
ringere Tarifsätze  gewähren  können  als  bei  schwächerer  Frequenz. 

Durch  die  Einnahmen  sind  zu  decken:  zunächst  die  reinen 
Betriebsausgaben  und  dann  die  Dotationen  dsr  Reserve-  und  Er- 


neuerungsfonds.  Def  Rest  der  Einnahmen  ist  auf  die  Verzinsung 
des  Baucapitals  zu  verwenden.  Die  Betriebsausgaben  sind  in 
solche  von  der  Grösse  des  Verkehrs  unabhängige  und  in  solche 
davon  abhängige  einzutheilen.  Bei  Feststellung  der  Anzahl  der 
Züge  kommen  nur  die  letzteren  in  Betracht. 

Bezüglich  dieses  Gegenstandes  verweise  ich  auf  meine  Bro- 
schüre „lieber  Betriebsausgaben  der  Primär-  und  Secundärbahnen“ 
(Berlin,  Polytechnische  Buchhandlung  A.  Seydel),  worin  des  Nä- 
heren der  Einfluss  der  bewegten  todten  und  Nutzlast  auf  die  Be- 
triebsausgaben nachgewiesen  ist. 

Es  kann  die  Berechnung  ergeben,  dass  durch  Beschrän- 
kung der  Anzahl  der  Züge  eine  Verzinsung  des  Capitals  noch 
möglich,  andernfalls  aber  unmöglich  ist,  vorausgesetzt,  dass  die 
vorhandenen  Maschinen  ohne  Ueberanstrengung  die  zu  transpor- 
tirende  Last  in  der  geringeren  Anzahl  von  Zügen  bewältigen 
können.  Wird  nun  die  grössere  Zahl  vorgeschrieben,  so  muss  für 
diese  Mehrleistung  natürlich  ein  Aequivalent  geboten  werden,  um 
die  Mehrkosten  zu  decken.  Und  dieses  Aequivalent  ist  doch  vor- 
nehmlich nur  in  höheren  Tarifsätzen  zu  suchen  und  zu  finden. 
Einer  Bahn  von  vornherein  die  Anzahl  der  Züge  und  zugleich  die 
Maximalsätze  der  Tarife  vorzuschreiben,  erscheint  daher  nicht  ge- 
rechtfertigt; vielmehr  möchte  für  die  Entwickelung  rathsam  sein, 
die  Bestimmung  beider  der  Gesellschaft  anheimzugeben. 

Das  eigene  Interesse  der  Gesellschaften  drängt  sie  dazu, 
der  ihnen  gebotenen  Concurrenz  durch  die  Wasserstrassen  und 
Chausseen,  durch  häufige  Verbindungen  sowie  durch  entsprechende 
Tarife  oder  durch  Erleichterungen,  welche  sie  dem  verfrachten- 
den Publikum  bieten,  zu  begegnen. 

Sie  also  in  der  freien  Bewegung  zu  behindern,  hiesse  den 
Lebensnerv  der  Bahnen  unterbinden. 

Andererseits  darf  man  nicht  verkennen,  dass  in  dieser  völ- 
ligen Freiheit  auch  eine  Gefahr  verborgen  liegen  kann. 

Gesetzt,  der  Betrieb  einer  Bahn  wäre  gegen  festen  Zins  ver- 
pachtet, und  der  Pächter  hätte  das  Recht  bei  völliger  Tariffreiheit, 
wie  nicht  anders  zu  erwarten,  die  Tarife  selbstständig  zu  be- 
stimmen, so  würde  der  Pächter  — hat  die  Bahn  regen  Verkehr  und 
wenig  Concurrenz  — bei  hohen  Tarifen  bedeutende  Einnahmen 
erzielen,  ohne  dass  daraus  der  Bahngesellschaft  ein  Nutzen  er- 
wüchse. Es  würde  dieses  Verfahren  meines  Erachtens  nicht  zu 
rechtfertigen  sein  und  müssten  deshalb  hiergegen  Einschränkun- 
gen stipulirt  werden. 

Der  Vorschlag  geht  daher  dahin: 

1.  Die  völlige  Freiheit  für  die  Festsetzung  der  Anzahl  der 
täglich  abzulassenden  Züge,  sowie  für  die  Tarife  wird  auf  10  Jahre 
gewährt. 

Der  Vorschlag  des  Vorstandes  des  Vereins  für  Localbahnen, 
dieselbe  nur  auf  3 Jahre  zu  gewähren,  würde  die  Verpach- 
tung des  Bahnbetriebes  deshalb  sehr  erschweren,  weil  auf 
' diese  kurze  Zeit  schwerlich  ein  Unternehmer  einen  Vertrag 
eingehen  würde  auf  das  Risiko  hin,  die  Tarife  event.  nach 
3 Jahren  bedeutend  herabmindern  zu  müssen. 

Es  wird  deshalb  ein  mindestens  Öjähriger,  besser  lOjähriger 
Zeitraum  in  Vorschlag  gebracht. 

Um  die  Gesellschaften  an  dem  Gewinn  wenigstens  in  etwas 
participiren  lassen  zu  können,  wäre  in  den  Pachtverträgen 
zu  stipuliren:  Der  Pächter  garantirt  eine  bestimmte  Verzin- 
sung des  ganzen  oder  eines  Theiles  des  Capitals.  Ueberstei- 
gen  die  Reineinnahmen  diesen  Betrag,  so  nimmt  die  Gesell- 
schaft an  dem  Ueberschuss  in  der  Weise  Theil,  dass  aus  den 
Bruttoeinnahmen  zunächst  die  reinen  Betriebsausgaben,  die 
Dotationen  der  Erneuerungs-  und  Reservefonds,  sowie  die  ga- 
rantirte  Verzinsung  des  Capitals  gedeckt  werden,  und  dass 
der  verbleibende  Rest  über  eine  bestimmte  Höhe  hinaus  zur 
Hälfte  an  die  Gesellschaft  und  zur  Hälfte  an  den  Unterneh- 
mer vertheilt  wird. 

2.  Das  von  der  Gesellschaft  zu  acceptirende  Tarifsystem 
bleibt  ihr  zu  bestimmen  überlassen. 

Das  den  Primärbahnen  vorgeschriebene  Tarifsystem  mit 
seinen  8 verschiedenen  Classen  ist  zu  complicirt  und  erfordert 
ganz  routinirte  Beamte,  sowie  ein  Formularwesen,  das  die 
kleinen  Verwaltungen  vollständig  in  das  büreaukratische 
Fahrwasser  der  Primärbahnen  drängt  und  die  Gesellschaften 
zwingt,  auch  die  kleineren  Haltestellen  mit  Beamten  zu  be- 
setzen, welche  das  complicirte  System  zu  handhaben  im 
Stande  sind.  Solche  Beamte  beanspruchen  natürlich  auch 
mehr  Gehalt  als  ein  gewöhnlicher  Arbeiter.  Augenblicklich, 
wo  die  Nachfrage  nach  Arbeit  das  Angebot  bedeutend  über- 
steigt, hat  die  Befürchtung,  ein  solcher  Beamter  werde  bei 
besserem  Angebote  die  übernommenen  Stellen  baldigst  ver- 
lassen, nur  wenig  auf  sich.  Hebt  sich  die  Industrie  und 
somit  di«  Nachfrage  nach  Arbeitskräften,  so  ist  diese  Even- 
tualität in  Erwägung  zu  ziehen.  Würde  man  ein  einfaches 
Tarif-  und  Formularwesen  wählen  können,  so  dass  diese 
Beamte  durch  herangebildete  Arbeiter  ersetzt  werden  können, 
so  kommt  die  Verwaltung  erstens  in  finanzieller  Hinsicht 
besser  fort,  und  zweitens  wird  sich  die  oben  geschilderte  Be- 
fürchtung schwerer  geltend  machen. 


Zu  Cap.  IX  3:  Erneuerungs-  und  Reservefonds. 

Der  Reservefonds,  welcher  nur  sehr  geringe  Mittel  in  An- 
spruch nimmt  — etwa  1 %o  des  Anlagecapitals  — dient  zur 
Bestreitung  unvorherzusehender,  durch  Naturereignisse,  Unglücks- 
fälle etc.  hervorgerufener  Kosten. 

Er  könnte  wegen  der  einfacheren  Buchführung  mit  dem 
Erneuerungsfonds  zusammen  geworfen  werden. 

Der  letztere,  welcher  zur  Bestreitung  der  Anscbaffungskosten 
der  durch  Abnutzung  abgängig  gewordenen  und  wieder  zu  er- 
setzenden Gegenstände  dieneu  soll,  ist  unter  Berücksichtigung 
aller  Verhältnisse  zu  dotiren.  Die  Rücklagen  für  ihn  nach  Mass- 
gabe  der  Bruttoeinnahmen  zu  bestimmen,  wie  dies  seitens  des 
genannten  Vorstandes  vorgeschlagen  ist,  halte  ich  für  verfehlt. 
Da  der  Fonds  den  Verschleiss  ersetzen  soll,  so  muss  natürlich 
auch  die  Art  und  Grösse  des  Verschleisses  von  Einfluss  sein.  Der 
Verschleiss  ist  bei  den  Schienen  und  den  Maschinen  aber  von 
der  bewegten  Last,  dem  Alignement  der  Bahn  und  der  Geschwin- 
digkeit der  Bahn  abhängig.  Die  bewegte  Last  setzt  sich  aus  todter 
und  Nutzlast  zusammen.  Ist  das  Verhältniss  beider  zu  einander 
ein  mittleres,  etwa  wie  5:1  — es  variirte  im  Jahre  1878  bei  den 
verschiedenen  Bahnen  Preussens  zwischen  16 : 1 und  2:1  — so 
mag  die  Bestimmung  der  Rücklage  nach  den  Einnnahmen  zu- 
lässig sein,  andernfalls  würde  der  Fonds  ein  Mal  zu  viel  und  das 
andere  Mal  zu  wenig  erhalten. 

Einige  statistische  Zahlen  aus  dem  Jahre  1878  werden  das 
Gesagte  beweisen: 


Name  der  Bahn 


Tilsit-Insterburg  . . 
Ostpreuss.  Südbahn 

Oels-Gnesen 

Posen-Kreuzburg  . . 

Homburger 

Kronberger  

Aachener  Industrie  . 


2. 

Die  Nutz- 
last im  Ver- 
hältniss zur 
todten  Last 
wie  1 :, 

3. 

Brutto-Bin- 
einnahmen 
(1  000  M) 

4.  1 

Rücklage  im 
Reserve-,  Er- 
neuerungs- 
fonds 

(lOOOM)  [ 

5. 
in 
Pro- 
i cen- 
ten 

(Col.  4.1 

3 

543,2 

77,5 

14,5 

2 

6 342 

556,4 

8,75 

4,5 

973,5 

208,6 

21,4 

3,3 

1 639,1 

190 

11,6 

9 

543,8 

10 

1,8 

16 

104,9 

13,1 

12,5 

3 

532,9 

60,3 

11,3 

Den  Erneuerungsfonds  nach  den  Einnahmen  zu  dotiren, 
wird,  wie  diese  Tabelle  zeigt,  schon  nicht  angängig  sein,  vielmehr 
muss,  meiner  Ansicht  nach,  der  Verschleiss  des  Oberbaues  und 
des  rollenden  Materials  als  massgebend  angesehen  werden.  Da 
nun  aber  ein  öffentliches  Interesse  vorliegt,  die  Rücklagen  ent- 
sprechend den  Bahnverhältnissen  zu  bestimmen,  so  muss  auch 
dem  Staate  die  Genehmigung  bezw.  Festsetzung  des  Regulativs 
für  den  Erneuerungsfonds  verbleiben. 

Wenn  ich  das  Vorgesagte  recapituliren  darf,  so  wäre  zu 
erstreben : 

Die  Gesellschaft  hat  der  Aufsichtsbehörde  vor  dem  Bau 
durch  Zeichnungen  und  Erläuterungsberichte  nachzuweisen, 
dass  die  Construction  und  die  Abmessungen  der  Bahn  und 
der  Betriebsmittel  dem  beabsichtigten  Betriebe  entsprechend 
gewählt  seien. 

Die  Festsetzung  der  Anzahl  der  täglich  kursirenden  Züge, 
sowie  die  Wahl  des  Tarifsystems  und  der  Höhe  der  Tarife 
bleibt  der  Gesellschaft  innerhalb  10  Jahren  Vorbehalten. 

Berlin,  im  März  1881.  Wendland,  Regierungsbaumeister. 


Württembergische  Staatseisenbahnen. 

xsi  Dem  vom  Königlichen  Ministerium  der  auswärtigen 
Angelegenheiten,  Abtheilung  für  die  Verkehrsanstalten,  herausge-  ' 
gebenen  Verwaltungsberichte  über  den  Betrieb  der  Württembergi-  , 
sehen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1879/80  entnehmen 
wir  die  nachfolgenden  bemerkenswerthen  Details: 

Am  Schlüsse  des  vorhergehenden  Rechnungsjahres  betrug  ; 
die  Betriebslänge  der  Württembergischen  Staatsbahnlinien  1 377,73  ; 
Kilometer.  Im  Laufe  des  Betriebsjahres  1879/80  wurden  die  nach- 
verzeichneten  neuen  Bahnstrecken  eröffnet,  nämlich:  am  1.  Sep-  ^ 
tember  1879  die  Linie  von  Stuttgart  über  Herrenberg  nach  Freu-  , 
denstadt  mit  87,36  km,  am  1.  December  1879  die  Bahnstrecke  ; 
Hessenthal-Gaildorf  mit  11,60  km  und  am  8.  December  1879  die  S 
Strecke  vOn  Bietigheim  über  Marbach  nach  Backnang  mit  25,66  S 
Kilometer,  mithin  zusammen  124,62  km,  so  dass  die  Gesammt-  \ 
länge  1502,35  km  betragen  würde.  Am  15.  October  1879  wurde  ^ 
dagegen  durch  Staatsvertrag  an  Baden  abgetreten  die  auf  Badi-  ,, 
schem  Gebiete  liegende  Strecke  von  Bruchsal  bis  Bretten  mit  • 
14,83  km,  und  beträgt  in  Folge  dessen  am  Schlüsse  des  Rech- 
nungsjahres  die  Länge  der  in  Württembergischem  Staatsbetrieb  , 
befindlichen  Eisenbahnen  1 487,52  km  bezw.  nach  Verhältniss  der 
Betriebszeiten  für  die  neueröffneten  Bahnstrecken,  sowie  der  ab- 
getretenen Strecke  die  durchschnittliche  Betriebslänge  des  Jahres 
1 433,65  km.  Von  der  erstgenannten  Gesammtzahl  liegen  63,37  km 


auf  Badischem,  11,85  km  auf  Bayerischem,  59,61  km  auf  Preussi- 
scbem  und  1 352,69  km  auf  Württembergischem  Staatsgebiete. 
Doppelgeleise  liegen  auf  den  Strecken:  Mühlacker-Ulm (140,54  km), 
Aalen-Goldshöfe  (6,69),  Althengstett-Calw  (10,77),  Brötzingen  Pforz- 
heim (2,93),  Cannstatt-Waiblingen  (8,57),  zusammen  auf  169,50  km 
Bahnlänge. 

Durch  die  neu  eröffneten  Linien  hat  das  Grundeigenthum 
der  Bahnverwaltung  eine  Vergrösserung  von  etwa  500  ha  erfahren 
und  umfasst  jetzt  eine  Fläche  -von  rund  6 000  ha,  wovon  circa 
4 000  ha  land-  und  forstwirthschaftlich  nutzbar  sind.  Der  Cultur- 
aufwand  für  letztere  bat  im  Kalenderjahre  1879  die  Summe  von 
68  396  Ji  erreicht,  der  Betrag  aus  diesem  so  nutzbar  gemachten 
Bahneigenthum  betrug  in  demselben  Jahre  141  940  M und  wird 
, sich  in  der  nächsten  Zeit  auf  etwa  152  000  Jl  stellen. 

Der  Bau aufwand  für  die  eröffneten,  von  Württemberg 
gebauten  Bahnen  mit  Einschluss  der  Anschaffungskosten  für 
die  Anlehensgelder  und  desjenigen  Theils  der  Zinsen  aus  dem 
Baucapital  während  der  Bauzeit,  welcher  nicht  unter  den  Auf- 
- wand  für  die  Verzinsung  der  Staatsschuld  im  Allgemeinen 
verrechnet,  sondern  aus  dem  Eisenbahnbaufonds  bestritten  wor- 
den ist,  hat  beim  Rechnungsabschluss  des  Jahres  1879/80  auf 
425 065  644  also  für  einen  Kilometer  Bahnbaulänge  auf 
284  303  M sich  belaufen.  Hiervon  sind  gemäss  den  Bestimmungen 
in  den  Eisenbahnbau-  und  Finanzgesetzen  25  209  682  M von  der 
Grundstocksverwaltung  bestritten,  26.352  293  dem  Vermögen 
der  Restverwaltung  entnommen  und  die  weiteren  374  493  669  JA 
durch  Staatsanlehen  gedeckt.  Ausserdem  sind  zur  Erweiterung 
und  Verbesserung  der  Bahnanlagen  aus  den  Eisenbahnbetriebs- 
einnahmen in  den  Jahren  1855  bis  1872  7 741  957  Jll  verwendet 
worden.  In  dem  Anlagecapital  der  Eisenbahnen  ist  der  Bauauf- 
wand für  die  in  Stuttgart  den  Angestellten  der  Verkehrsanstalten 
errichteten  Dienstwohnungen  nicht  enthalten.  Für  die  Berech- 
nung der  Verzinsung  des  Anlagecapitals  durch  den  heurigen 
Reinertrag  sind  der  Summe  von  381  704  655  M.  (Anlagecapital  der 
vor  1879/80  eröffneten  Strecken,  sowie  für  die  Reparaturwerkstätte 
Aalen,  für  Vermehrung  des  Wagenparks  und  für  sonstige  Erwei- 
terungen und  Verbesserungen  an  den  bestehenden  Bahnen  etc.) 
nach  Verhältniss  des  Antheils,  welcher  an  dem  Aufwand  für  die  an 
Baden  abgetretene  Bahnstrecke  Bruchsal-Bretten  und  für  die  ver- 
pchiedenen  neu  eröffneten  Bahnstrecken  auf  deren  Betriebszeit 
; entfällt,  zuzulegen  23  567  381  Ji\  ferner  ist  zuzuschlagen  das  ßau- 
capital  der  Bayerischen  Staatsbahnverwaltung  für  die  Bahn  von 
der  Landesgrenze  bis  Nördlingen,  welches  von  der  Württembergi- 
schen  Verwaltung  verzinzt  wird,  im  Betrage  von  1068  025  ,M,  so- 
wie der  Württembergische  Anthei^  an  dem  Baukostenaufwand  der 
Badischen  Staatsbahnverwaltung  für  den  Bahnhof  Pfullendorf 
mit  265  752  Jl,  mithin  zusammen  1 333  777  Hiervon  kommt  in 
Abzug  der  durch  die  Bayerische  Verwaltung  zu  verzinsende  Bau- 
aufwand: a)  für  die  Strecke  vom  Bahnhof  Ulm  bis  zur  Donau- 
brücke gegen  Neu-Ulm  (690  632  M)  und  b)  für  die  Strecke 
vom  Bahnhof  Crailsheim  bis  zur  Landesgrenze  gegen  Ansbach 
^3  886  139  Jl\  sonach  zusammen  4 676  771  Ji,  so  dass  das  der 
Zinsberechnung  des  Rechnungsjahres  1879/80  zu  Grunde  liegende 
Anlagecapital  sich  auf  402  029  042  M beziffert. 

An  Betriebsmitteln  waren  zum  Schluss  des  Rechnungs- 
jahres vorhanden:  332  Locomotiven  mit  301  Tendern,  769  Per- 
/fionenwagen  mit  36  000  Sitzplätzen  und  2 083  Achsen,  darunter 
1100  Sitzplätze  1.  Classe,  7 988  II.  Classe  und  26  912  III.  Classe, 
13  Gefangenenwagen,  68  Postwagen,  140  Gepäckwagen,  sowie  4 836 
bedeckte  und  offene  Lastwagen  mit  einer  Gesammttragfähigkeit 
von  47  720  t. 

Die  Zahl  der  beförderten  Personen  betrug  10039147 
und  kommen  hiervon  auf  den  internen  Verkehr  9 558  627  Personen 
= 95,21  pCt.,  auf  den  directen  Verkehr  449  281  Personen  = 4,47  pCt. 
und  auf  den  Transitverkehr  31  239  Personen  :=  0,31  pCt.  Hiervon 
entfallen  auf  die  I.  Classe  bei  dem  internen  Verkehre  42  634  und 
bei  dem  directen  bezw.  Transitverkehre  22  960  Personen,  auf  die 
II.  Classe  1 144  787  bezw.  179  146  Personen  und  auf  die  III.  Classe 
8 371  206  bezw.  278  414  Personen.  Auf  1km  wurden  durchschnitt- 
lich 24,93  Personen  befördert. 

An  Gütern  wurden  befördert:  a)  im  Binnenverkehre 

1 153  005  t = 40  pCt.;  b)  im  directen  Verkehre:  Versand  371  263  t 

~ 13  pCt.  und  Empfang  1 021  992  t = 36  pCt,  sowie  im  Durch- 
^gsverkehre  305  243  t = 11  pCt.,  mithin  zusammen  2 851  503  t, 
ferner  1 652  Fahrzeuge  aller  Art  und  85  465  Stück  Vieh.  Hiervon 
sind:  Eilgüter  32  843  t,  Stückgüter  363  417  t und  Wagenladungs- 
güter 2 465  243  t.  Die  frachtpflichtigen  Betriebsdienst-  und  Bau- 
güter haben  177  070  t betragen.  Von  obigem  Transportquantum 
haben  an  Tonnenkilometern  zurückgelegt  bezw.  jede  Tonne 
hat  durchschnittlich  Kilometer  durchfahren:  a)  die  Eilgüter 

2 852  207  tkm  bezw.  86  km,  b)  die  Stückgüter  30  148  172  tkm 
bezw.  82  km  und  c)  die  Wagenladungsgüter  196  293  333  tkm 
bezw.  79  km,  ferner  die  Fahrzeuge  293  408  tkm  bezw.  177  km 
und  das  Vieh  5 143  582  tkm  bezw.  60  km.  An  Steinkohlen  und 
Kokes  wurden  per  Bahn  in  Württemberg  eingeführt  481  588  t, 
und  zwar  an  Saar-  und  Ruhrkohlen  463  459  t und  an  Bayerischen, 
Böhmischen  und  Sächsischen  Kohlen  18  129  t. 


Das  finanzielle  Ergebniss  beim  Abschluss  der  Betriebs- 
rechnung ist  folgendes:  a)  Einnahmen.  Fahrtaxen  und 

Frachten,  nach  Abzug  der  hinaus  bezahlten  Antheile  anderer 
Bahnverwaltungen,  aus  dem  Personen-  und  Reisegepäckverkehr 
9 109  729  Jl  und  aus  dem  Güterverkehr  16  416  346  Jl  Vergütung 
für  Ueberlassung  von  Bahnanlagen  und  Betriebsmitteln  an 
andere  Verwaltungen  760  829  M (darunter  Zinsvergütung  für  die 
verpachteten  Bahnstrecken:  Ulm  - Landesgrenze  27  635  Jl  und 
Crailsheim-Landesgrenze  174  876  Jl,  zusammen  202  511  Ji).  Ver- 
schiedene sonstige  Einnahmen  (Ertrag  aus  Gebäuden  und  Grund- 
stücken, Erlös  aus  abgängigen  Materialien  und  Inventarstücken, 
Ersatzposten  etc.)  1 121  689  Jl,  ergiebt  sonach  eine  Gesammtein- 
nahme  von  26  408  594  Jl  Die  Ausgaben  belaufen  sich:  bei 
persönlichen  Ausgaben  (Besoldungen  der  etatsmässigen  Beamten 
und  Bediensteten)  auf  3 048  056  Jl,  bei  anderen  persönlichen  Aus- 
gaben (Stellvertretungen,  Hülfspersonal,  Arbeitslöhne  etc.)  auf 
2 383  685  ./Ä,  bei  sachlichen  Verwaltungskosten  (Diäten,  Reise- 
kosten, Fahrgelder,  Zuschüsse  zur  Unterstützungscasse,  Büreau- 
bedürfnissen  etc.)  auf  1 452  965  M,  bei  Unterhaltung  der  Bahn- 
anlagen, ausschliesslich  der  Erneuerung  (Bahnkörper,  Oberbau, 
Brücken  etc.)  1 801 301  Jl,  bei  Kosten  des  Bahntransports,  aus- 
schliesslich der  Erneuerung  (Beleuchtungs-,  Heiz-,  Schmier-  und 
Putzmaterial  für  Locomotiven  und  Wagen,  Unterhaltung  der  Lo- 
comotiven und  Wagen)  auf  2 819  913  Jl,  bei  Erneuerung  des 
Oberbaues,  desgl.  der  Locomotiven  und  Wagen  auf  1 527  989  ,41, 
hei  Benutzung  fremder  Bahnanlagen  und  Betriebsmittel  (darunter 
Zins  aus  dem  Bauaufwand  für  die  Strecke  Nördlingen-Landes- 
grenze  42  721  M und  für  den  Bahnhof  Pfullendorf  11958  M)  auf 
619  286  Jl,  sowie  bei  sonstigen  sachlichen  Ausgaben  (Steuern, 
Feuerversicherung,  Ersätze  etc.)  auf  175  956  Jl,  was  eine  Ge- 
sammtausgabe  von  13  829  154  ergiebt.  Bei  Vergleichung  der 
Gesammteinnahmen  mit  der  Gesammtausgabe  bleiben  als  Rein- 
einnahmen vom  Laufenden  12  579  440  Jl  Weil  aber  beim  Be- 
triebsfonds eine  Verminderung  um  98  616  Jl  eingetreten  ist, 
konnte  als  Einnahmeüberschuss  von  Resten  und  Laufendem  die 
Summe  von  12  678  057, Ä zur  Staatshauptcasse  abgeliefert  werden. 
Im  Vergleich  mit  dem  Voranschlag  im  Etat  zu  13  526  000  .Ä  ist 
die  Reineinnahme  um  946  559  Jl  und  die  baare  Ablieferung  um 
847  942  M niedriger.  ■ 

Wie  bereits  angegeben,  beträgt  die  Gesammteinnahme  aus 
dem  Personen-  und  Reisegepäckverkehr  9108  979  Jl,  wogegen 
der  Erlös  für  die  reine  Personenbeförderung  sich  auf  8 671  209  Jl 
stellt,  und  zwar  aus  der  I.  Classe'  270  638  Jl,  aus  der  II.  Classe 

2 200  028  Ji,  aus  der  III.  Classe  5 890  751  Jl,  aus  Transporten  zu 
ermässigten  Preisen  (Militär  etc.)  118 177  M und  aus  Abonne- 
ments, Extrazügen  etc.  191 615  Jl  Durchschnittlich  hat  jede 
Person  84,04  /t|  Ertrag  geliefert;  ferner  haben  die  Einnahmen  für 
Personenbeförderung  pro  Kilometer  mittlere  Betriebslänge  be- 
tragen: in  I.  Classe  188  Jl,  in  II.  Classe  1534  M,  in  III.  Classe 
4 108  Jl  und  zu  ermässigten  Preisen,  Abonnements,  Extrazügen 
216  Jl  — Gegenüber  der  Gesammteinnahme  aus  dem  Güterver- 
kehr mit  15  413  904  Jl  betrug  der  Erlös  aus  dem  reinen  Güter- 
verkehr ohne  die  Nebeneinnahmen  insgesammt  14  953  814  ,/Ä 
und  zwar  bei  den  Eilgütern  564  622  Jl,  bei  den  Stückgütern 

3 494039  Jl,  bei  den  Wagenladungsgütern  9 574  873  Jl,  bei  den 
frachtpflichtigen  Betriebsdienst-  und  Baugütern  605  741  Jl,  bei 
Fahrzeugen  41 180  Jl  und  bei  den  Viehtransporten  675  359  Jl 
Pro  Kilometer  mittlere  Betriebslänge  betrug  der  Erlös  aus  dem 
reinen  Güterverkehr  10  432  Jl,  und  erbrachte  die  Tonne  Gut 
durchschnittlich  508  /i|.  — Die  Tax-  und  Frachteinnahmen  im 
Gesamihtbetrage  von  24  522  883  Jl  sind  für  einen  Kilometer  Be- 
triebslänge gegenüber  dem  Jahr  1878/79  um  1 101  Jl  und  gegen 
1877/78  um  2 290  Jl  gefallen. 

Um  die  eigentlichen  Betriebseinnahmen  und  Betriebsaus- 
gaben und  hieraus  den  Reinertrag  der  Bahn  zu  ermitteln,  sind 
an  den  vorstehenden  rechnerischen  Einnahmen  und  Ausgaben 
in  Abzug  zu  bringen:  a)  an  der  Einnahme  und  Ausgabe:  die  zu 
Lasten  des  Eisenbahnbetriebs  durchlaufend  verrechnete  Fracht 
von  dienstlichen  Sendungen  mit  590  788  Jl  und  die  Tax-  und 
Frachtrückvergütungen  mit  3191  Jl,  zusammen  593  979  Jl, 
b)  an  der  Einnahme:  der  Pachtzins  der  Bayerischen  Verwaltung 
für  die  ihr  überwiesenen  Bahnstrecken  von  Clm  bis  zur  Donau- 
brücke gegen  Neu-Ulm  und  von  Crailsheim  bis  zur  Landesgrenze 
gegen  Ansbach  mit  202  511  Jl  und  die  Miethzinse  aus  den 
Dienstwohnungen  in  Stuttgart  mit  18  976  Jl,  zusammen 
221  487  Jl,  c)  an  der  Ausgabe:  der  Zins  aus  dem  Bauaufwand: 
an  Bayern  für  die  Bahn  von  Nördlingen  bis  zur  Landesgrenze 
und  an  Baden  für  den  Bahnhof  Pfullendorf  mit  54  679  Jl  und 
die  Bauunterhaltungskosten  und  Steuern  für  die  Dienstwoh- 
nungen in  Stuttgart  mit  3 694  Jl,  zusammen  58  374  Jl  Werden 
hiernach  von  der  Einnahme  815  467  Jl,  von  der  Ausgabe  aber 
652  354  M abgerechnet,  so  bleiben  als  eigentliche  Betriebseiu- 
nahme  25  593  127  Jl  und  als  eigentliche  Betriebsausgabe 
13  176  799  .41  und  mithin  als  Reinertrag  12  416  327  Jl  Die  Be- 
triebsausgaben berechnen  sich  hierbei  auf  51,5  pCt.  der  Ein- 
nahme, wogegen  sie  sich  in  den  Jahren  1878/79  und  1877/78  auf 
50,6  bezw.  51,5  pCt.  gestellt  hatten;  dieser  Reinertrag  beträgt 


3,09  pCt.  des  Gesammtcapitals  für  die  im  Betriebe  stehenden 
Bahnen  im  Betrage  -von  402  029  042  JC-,  im  Jahre  1877/78  hatte 
sich  der  Reinertrag  auf  3,46  pCt.  des  Anlagecapitals  berechnet. 
Auf  einen  Kilometer  ßetriehslänge  kommen:  -von  der  eigent- 
lichen Betriebseinnahme  17  851  Ton  der  eigentlichen  Betriebs- 
ausgabe 9,191  M und  Yom  Reinerträge  8 660  M.  gegen  18  547  M 
bezw.  9 383  und  9163  Jl  im  Jahre  1878/79.  Auf  einen  Nutz- 
kilometer berechnet  sich  die  eigentliche  Betriebseinnahme  auf 
3,75  M.  (3,69  JL  in  1878/79),  die  eigentliche  Betriebsausgabe  auf 
1,93  Jl  (1,87  J£)  und  der  Reinertrag  zu  1,82  M.  (1,82  J£).  Nach 
dem  Hauptfinanzetat  für  1.  April  1879/31.  März  1880  betrug  die 
Eisenbahnschuld  am  1.  April  1879  330  635  754  Jl  und  erforderte, 
ungerechnet  die  Verzinsung  der  in  der  gedachten  Etatsperiode 
neu  aufzunehmenden  Eisenbahnanlehen,  im  Etatsjahre  1879/80 
die  Verzinsung  dieser  Eisenbahnschuld  14  664138.^,  sowie  aie 
planmässige  Tilgung  derselben  2890167  .41,  zusammen  17554306  Jl 
Von  dieser  Summe  bleibt  durch  den  Reinertrag  der  im  Betriebe 
befindlichen  Bahnen  mit  12  579  440  Jl  ungedeckt  der  Betrag  von 
4 974  865  Jl  und  blieb  ausserdem  der  auf  andere  Weise  (Grund- 
stocksmitteln, laufenden  Mitteln,  Schuldentilgung  etc.)  aufge- 
brachte Restbetrag  des  obigen  Anlagecapitals  der  in  1879/80  im 
Betriebe  befindlichen  Bahnen  mit  71  393  288  M zinslos. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  21.  März.  (Politische  Wochenschau.  Uebergang  von 
Eisenbahnfahrmaterial  von  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn 
nach  Frankreich.  Doppelroutencartell  zwischen  Staats-  und 
Privatbahnen.  Eisenbahnverstaatlichungen.  Angermünde-Schwedt- 
Eisenbahn  Goslar-Langelsheim.  Statistische  Gebühr.  Verspä- 
tungen im  Januar.) 

In  voriger  Woche  war  im  Reichstag  das  bedeutendste  Er- 
eigniss die  Erklärung,  welche  bei  Berathung  des  Etats  und 
speciell  der  Position  „Aversen“  der  Hamburgische  Bevollmäch- 
tigte zum  Bundesrathe,  Senator  Dr.  Versmann,  in  der  Zollan- 
schlussfrage  abgab;  es  war  aus  derselben  zu  ersehen,  dass  in 
Hamburg  keine  Neigung  für  den  Anschluss  vorhanden  ist.  Der 
betreffende  Titel  des  Etats  wurde  übrigens  genehmigt.  Die 
Steuergesetzentwürfe  sind  endlich  in  Begleitung  einer  Denk- 
schrift über  die  Nothwendigkeit  einer  Erhöhung  der  Einnahmen 
aus  indirecten  Steuern  behufs  Verminderung  der  directen  Steuern 
in  den  Einzelstaaten  an  den  Reichstag  gelangt.  Wie  es  scheint,  hat  die 
Ausarbeitung  dieser  Denkschrift  die  Verzögerungder  Einbringung  der 
Steuervorlagen  veranlasst.  Die  Gesetze  betreffen  die  ßrausteuer,  die 
Erhebung  der  Reichsstempelabgaben  und  die  Wehrsteuer.  Das 
Küstenfrachtfahrtgesetz,  dessen  Berathung  in  voriger  Woche  zu 
keinem  Resultat  führte,  weil  die  Versammlung  bei  der  Abstim- 
mung nicht  beschlussfähig  war,  ist  heute  angenommen  worden. 
Die  Verhandlungen  der  Commission  über  die  Vorlage,  zweijährige 
Budgetperioden  betreffend,  sind  bisher  ohne  Ergebniss  geblieben, 
doch  gewinnt  es  den  Anschein,  dass  die  Regierung  in  diesem 
Falle  ihren  Willen  nicht  durchsetzen  wird.  Ein  Antrag  des 
Abgeordneten  von  Bennigsen,  durch  einen  neuen  Verfassungs- 
artikel die  jährliche  Einberufung  des  Reichstags  im  Monat  October 
festzusetzen,  entspricht  nicht  nur  den  Wünschen  der  liberalen 
Parteien,  sondern  auch  denen  des  Gentrums  und  dürfte  somit  in 
der  Commission  sowohl  wie  im  Plenum  eine  Majorität  finden. 
Die  Regierung  wird  den  Antrag  schwerlich  acceptiren,  und  der 
Erfolg  des  Verfassungsänderungsgesetzes  würde  alsdann  ein  nega- 
tiver sein.  In  Bezug  auf  das  Unfallversicherungsgesetz  ist  davon 
die  Rede  gewesen,  Freiherr  von  Varnbüler  werde  demnächst  im 
Reichstag  einen  zahlreich  unterstützten  Antrag  einbringen,  wo- 
nach unter  Aufhebung  des  Princips  des  Unterstützungswohn- 
sitzes die  Heimathsberechtigung  wieder  zur  Grundlage  der  Be- 
ziehungen zur  Gemeinde  gemacht  wird.  Der  Antrag  will  Frei- 
zügigkeit und  Gewerbefreiheit  unangetastet  lassen,  die  Erwerbung 
der  Heimathsberechtigung  aber  an  einen  fünfjährigen  Aufenthalt 
knüpfen.  Die  jetzigen  Land  armen  verbände  sollen  zur  üeber- 
nahme  der  Kosten  für  Irre,  Unheilbare  und  ähnliche  Fälle  auf- 
recht erhalten  bleiben.  Im  Reichstag  sollen  übrigens  für  das  Un- 
fallversicherungsgesetz die  besten  Aussichten  vorhanden  sein. 
Gutem  Vernehmen  nach  sollen  die  Plenarberathungen  des  Reichs- 
tags gegen  den  2.  April  vorläufig  geschlossen  und  erst  wieder 
nach  den  Osterferien  aufgenommen  werden.  Es  liegt  in  der  Ab- 
sicht, dass  vom  2.  April  ab  ungefähr  acht  bis  zehn  Tage  noch 
die  Commissionen  arbeiten,  welche  demnächst  für  eine  Anzahl 
Gesetze,  wie  die  Steuervorlage,  das  Unfallversicherungsgesetz,  das 
Innungsgesetz,  das  Trunksuchtsgesetz  etc.  werden  gewählt  werden 
müssen.  Die  behufs  Berathung  eines  zwischen  Deutschland  und 
Oesterreich-Ungarn  abzuschliessenden  Handelsvertrages  zusam- 
mengetretene Commission  von  Delegirten  beider  Reiche  hat  unter 
dem  Vorsitz  des  Staatsministers  von  Bötticher  eine  Sitzung  ab- 
gehalten, über  deren  Resultat  noch  nichts  verlautet.  Es  ist  be- 
merkenswerth,  dass  die  Wiener  Organe  der  verschiedenen  Partei- 
richtungen, gestützt  auf  Informationen  aus  massgebenden  Kreisen, 
zu  der  Schlussfolgerung  gelangen,  dass  die  practischen  Resultate 
der  Vertragsverhandlungen  äusserst  dürftige  sein  werden.  Uebrigens 


fanden  hier  zwischen  den  Directoren  der  am  Öeutsch-Oester- 
reichischen  Verkehr  betheiligten  Bahnen  Conferenzen  statt,  um  ! 
über  gemeinsame  Tarife  eine  Verständigung  herbeizuführen.  Das 
Zusammentreffen  dieser  Verhandlungen  mit  den  Zollverhandlungen  ■ 
ist  wohl  kein  zufälliges,  denn  schon  vor  zwei  Jahren,  als  Fürst  j 
Bismarck  in  Wien  ein  politisches  Zusammengehen  der  beiden  • 
Reiche  verabredete,  wurde  die  wirthschaftliche  Annäherung  be-  • ; 
tont  und  ein  Uebereinkommen  über  die  Eisenbahntarife  als  wün- 
schenswerth  bezeichnet. 

Der  Uebergang  von  Eisenbahufahrmaterial  von  Deutschland  ■ 
und  Oesterreich-Ungam  nach  Frankreich  hat  vor  einiger  Zeit  einen  ' 
Theil  der  Deutschen  Presse,  die  darin  kriegerische  Vorbereitungen 
entdecken  wollte,  lebhaft  beschäftigt.  Zur  Richtigstellung  der  an  ' 
sich  harmlosen  Vorgänge  hat  der  in  Strassburg  ansässige  Ver-  i 
treter  der  Französischen  Ostbahnen  der  „Els.-Lothr.  Ztg.“  eine 
Mittheilung  zugehen  lassen,  der  wir  Folgendes  entnehmen:  „Im 
Monat  October  1880  nahm  der  Verkehr  auf  dem  Französischen 
Schienennetz  auf  eine  so  aussergewöhnliche  Weise  zu,  dass  es 
allenthalben  an  dem  nöthigen  Transportmaterial  fehlte.  Die  Paris- 
Lyon-Mittelmeerbahn  sah  ihren  Wagenverkehr  plötzlich  um  20pCt. 
anschwellen,  während  längst  eingegangene  Verträge  für  Material- 
lieferungen aller  Art  von  Seite  der  Fabrikanten  nicht  erfüllt 
wurden.  Man  war  daher  genöthigt,  Käufe  abzuschliessen  oder 
Materialmiethen  einzugehen,  und  zwar  um  jeden  Preis,  wenn  der 
ausserordentliche  Verkehr  bewältigt  werden  sollte.  Die  Gesell-  . 
Schaft  wandte  sich  zuerst  an  alle  Unternehmer  öffentlicher  Ar-  - 
beiten,  an  alle  Gesellschaften  für  Lieferung  von  Material  in  Frank- 
reich. Es  gelang  ihr  auch  900  Waggons  zu  erhalten.  Um  sich 
das  unerlässlich  Fehlende  zu  verschaffen,  wandte  man  sich  an  das 
Ausland,  nach  Preussen  und  Oesterreich.  Auf  diese  Weise  gelang 
es  bis  Ende  December  1880  eine  Anzahl  Kohlenwagen  auf  die 
Dauer  von  sechs  Monaten  zu  miethen,  und  zwar  von  den  Herren 
Ludewig  & Lange  in  Berlin  366  bedeckte  Waggons;  410  Kohlen- 
waggons und  94  Waggons  zur  Beförderung  von  Bauholz  für  vier 
Monate  von  der  Oesterreichischen  ersten  Eisenbahnwagenleihan- 
stalt in  Wien.  Die  Paris -Lyon-Mittelmeerbahn  ging  auf  keine 
weiteren  Verträge  ein,  so  vortheilhaft  dieselben  auch  schienen,  ' 
und  dieses  Material  wird  vertragsmässig  zurückgeliefert  werden. 
Dieses  die  Thatsachen  in  der  strengsten  Genauigkeit.“ 

Ein  Doppelroutencartell  zwischen  Staats-  und  Privatbahnen, 
das  für  den  Verkehr  zwischen  Rhein  und  Main  von  besonderer  i( 
Bedeutung,  ist  jüngst  zustande  gekommen.  Nach  einer  zwischen  j 
der  Köni^ichen  Eisenbahndirection  zu  Frankfurt  und  Köln  mit  * 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  getroffenen  Uebereinkunft  soll  nun- 
mehr,  wie  die  „Frankf.  Ztg.“  erfährt,  für  die  Folge  die  Benutzung^.' 
der  Personenzüge  zwischen  Frankfurt  und  Coblenz  bezw.  Ehren- 
breitstein  in  das  Belieben  des  Publikums  gestellt  werden,  so  dass  t 
die  zwischen  Frankfurt  einschliesslich  Homburg  nach  Stationen  ' 
der  Preussischen  Staatsbahn  gelösten  ßillets  zwischen  Köln  und 
Frankfurt  nunmehr  auf  beiden  Rheinseiten  beliebige  Gültigkeit  | 
erhalten.  Die  gleiche  gemeinschaftliche  Gültigkeit  ist  vereinbart  ^ 
für  alle  übrigen  Billets  des  internationalen  Verkehrs  zwischen  ' 
Frankfurt  bezw.  Homburg  mit  Holland,  Belgien  und  England, 
Es  ist  diese  Massregel  als  ein  dankenswerther  Fortschritt  — wie  i 
das  citirte  Blatt  anerkennt  — in  der  Verbesserung  der  Verkehrs-  <i 
Verhältnisse  zu  begrüssen. 

Bezüglich  der  Eisenbahnverstaatlichungen  schreibt  der  „Berl. 
Act.“:  Man  hat  sich  an  der  Berliner  Börse  das  Gerücht  zurecht) 
gemacht,  die  Preussische  Regierung  werde,  erschreckt  durch  den  ) 
Urtheilsspruch  des  Reichsgerichts  in  Sachen  der  Rumänischen 
Eisenbahngesellschaft,  dem  Landtage,  vielleicht  auch  dem  Bundes- 
rathe ein  neues  Gesetz  vorlegen,  welches  die  geschehenen  Er- 
werbungen von  Preussischen  Privatbahnen,  deren  Rechtsbasis. 
nach  Anschauung  der  Börse,  nunmehr  etwas  erschüttert  sein  soll, 
erst  zu  unbedingt  sicheren  machen  würde.  Wir  halten  uns  über-' 
zeugt,  dass  dies  Alles  auf  Erfindung  beruht;  die  Rechtsbeständig- 
keit der  von  Preussen  geschlossenen  Verträge  ist  bisher  nur  von 
der  Börse  und  den  Rechtsconsulenten  einzelner  sogenannter  Fach- 
blätter bezweifelt  worden,  und  daraufhin  pflegt  die  Staatsregie-' 
rung  nicht  Gesetze  zu  beantragen,  1 

Der  AngermUnde  - Schwedter  EisenbahngeseUschaft  ist  be- 
kanntlich von  Seiten  der  Königlichen  Diroction  der  ßerlin-Stettiner: 
Bahn  das  Vertragsverhältniss  mit  dem  Staat  gekündigt  worden, 
ln  Beziehung  darauf  schreibt  man  der  „B.  B.  Z.“  aus  Stettin,  dass 
die  Regierung  den  gegenwärtigen  Vertrag  für  zu  unvortheilhaft» 
gehalten  habe,  dass  aber  andererseits  bei  den  Gesellschaftsvor-'*; 
ständen  der  Angermünde-Schwedter  Bahn  sieh  bisher  wenig  Nei-|- 
gung  zeige,  auf  unvortheilhaftere  Bedingungen  einzugehen,  und* 
dass  man  eher  den  Versuch  zu  machen  beabsichtige,  die  Bahn  ? 
selbstständig  zu  betreiben.  Zunächst  werde  noch  ein  formelles*- 
Anerbieten  an  die  Regierung  gerichtet  werden,  die  Bahn  zu  er-ife 
werben.  Ehe  das  Resultat  dieser  Offerte  vorliege,  dürfte  irgendv' 
eine  weitere  Beschlussfassung  wohl  nicht  erfolgen.  .K 

Die  Eisenbahn  Goslar-Langelsheim  soll  nunmehr  als  Secun-A 
därbahn  ausgebaut  werden.  Das  Braunschweigische  Staatsmini-J‘ 
sterium  publicirt  die  Urkunde  über  die  der  Braunschweigischem 
Bahngescllschaft  zum  Bau  einer  Bahn  von  Goslar  nach  Langels^ 
heim  ertheilte  Concession.  Nach  § 3 ist  die  Bahn  binnen  zwe^^ 


- 325  — 


Jahren  herzustellen.  Bahnlinie,  Bauplan  und  Bahnprojecte  unter- 
liegen der  Genehmigung  der  Braunschweigischen  Regierung.  So- 
bald Preussen  und  Braunschweig  dies  für  nöthig  erachten,  ist  die 
Gesellschaft  zur  Anlage  eines  zweiten  Geleises  verpflichtet.  Für 
die  mit  normaler  Spurweite  herzustellende  Bahn  soll  die  Ordnung 
für  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  massgebend  sein.  Nach 
10  Jahren  dürfen  indess  solche  Einrichtungen  gefordert  werden, 
dass  die  Züge  mit  der  zulässigen  Maximalgeschwindigkeit  durch- 
geführt werden  können. 

Die  statistische  Gebühr  ist  bekanntlich  nach  dem  Gesetze 
vom  20.  Juli  1879  von  Massengütern,  wenn  sie  in  Wagenladungen, 
Schiffen  oder  Flössen  zur  Ein-,  Aus-  oder  Durchfuhr  gelangen, 
für  je  10  000  kg  im  Betrage  von  nur  10  zu  entrichten.  Der 
Bundesrath  hat  nunmehr  das  Verzeichniss  dieser  Massengüter, 
mit  der  Wirkung  vom  1.  April  an,  durch  einen  langen  Nachtrag 
vermehrt  und  ist  dadurch  den  dringenden  Wünschen  der  bethei- 
ligten Industriezweige  nachgekommen.  Vom  1.  April  an  zahlen 
auch  die  folgenden  Güter  nur  10  4^  pro  10  000  kg:  Rohes  Blei, 
Bruchblei;  Baryt,  schwefelsaurer,  gepulvert;  Kreide,  geschlemmt 
und  gemahlen;  Luppeneisen,  noch  Schlacken  enthaltend,  Roh- 
schienen,  Ingots;  schmiedbares  Eisen  (Sch weisseisen,  Schweiss- 
stahl , Flusseisen,  Flussstahl)  in  Stäben,  mit  Einschluss  des 
faQonnirten;  Radkranzreifen,  Pflugschaareneisen;  Eck-  und  Winkel- 
eisen; Eisenbahnschienen;  Eisenbahnlaschen,  Unterlagsplatten 
und  eiserne  Schwellen;  rohe  Platten  und  Bleche  aus  schmied- 
barem Eisen;  ganz  grobe  Eisenwaaren  aus  Eisenguss;  frisches 
Obst,  mit  Ausnahme  von  Weintrauben;  Rüben,  frische  oder  ge- 
trocknete (auch  gedarrte);  rohe  Rindshäute,  grüne;  rohe  Rinds- 
häute,  gesalzene,  gekalkte,  trockene;  rohe  Kalbfelle;  rohe  be- 
haarte Schaf-,  Lamm-  und  Ziegenfelle;  enthaarte  Schaffelle,  nicht 
weiter  bearbeitet;  rohe  Hasen-  und  Kaninchenfelle;  rohe,  frische 
und  getrocknete  Seehund-  und  Robbenfelle;  rohe  Rosshäute; 
andere  Häute  und  Felle  zur  Lederbereitung;  Hörner  und  Horn- 
spitzen; Mehl  aus  Getreide  und  Hülsenfrüchten;  grobe  Steinmetz- 
arbeiten, z.  B.  Thür-  und  Fensterstöcke,  Säulen  und  Säulen- 
bestandtheile , Rinnen,  Röhren,  Tröge  und  dergleichen  unge- 
schliffen, mit  Ausnahme  der  Arbeiten  aus  Alabaster  und  Marmor, 
Dachschiefer  und  Schieferplatten;  Theer;  Pech;  Asphalt  (ßerg- 
theer);  Terpentinharz  (Colofonium,  Fichtenharz),  Terpentin; 
andere  Harze;  nicht  glasirtes  Töpfergeschirr;  Schmelztiegel, 
glasirte  Röhren,  Muffeln,  Kapseln,  Retorten,  Platten,  Krüge  und 
andere  Gefässe  aus  gemeinem  Steinzeug,  gemeine  Ofenkacheln, 
irdene  Pfeifen;  glasirtes  Töpfergeschirr;  rohes  Zink,  Bruchzink. 

Die  im  Januar  1881  auf  Deutschen  Bahnen  (ausschliesslich 
Bayerns)  beförderten  Züge  und  deren  Verspätungen  weisen  nach 
der  im  Reichseisenbahnamt  aufgestellten  Nachweisung  folgende 
Ziffern  auf:  Befördert  wurden  auf  47  grösseren  Bahnen  bezie- 
hungsweise Bahncomplexen  mit  einer  Gesammtbetriebslänge  von 
28  998,51  km  an  fahrplanmässigen  Zügen:  12  121  Courier-  und 
Schnellzüge,  81900  Personenzüge,  52  247  gemischte  Züge  und 
78  896  Güterzüge;  an  ausserfahrplanmässigen Zügen:  2 012  (iourier-, 
Schnell-,  Personen-  und  gemischte  Züge  und  24  050  Güter-,  Ma- 
terialien- und  Arbeitszüge.  Im  Ganzen  wurden  581  792  640  Achs- 
kilometer bewegt,  von  denen  176  051  134  auf  die  fahrplan- 
mässigen Züge  mit  Personenbeförderung  entfallen.  Es  verspä- 
teten von  den  146  268  fahrplanmässigen  Courier-,  Schnell-,  Per- 
sonen- und  gemischten  Zügen  im  Ganzen  3 603  oder  2,46  pCt. 
(gegen  1,63  pCt.  in  demselben  Monat  des  Vorjahres  und  1,75  pCt. 
im  Vormonat).  Von  diesen  Verspätungen  wurden  jedoch  1 587 
durch  das  Abwarten  verspäteter  Anschlusszüge  hervorgerufen,  so 
dass  den  aufgeführten  Bahnen  nur  2 016  Verspätungen  {=  1,38  pCt.) 
zur  Last  fallen  (gegen  0,85  pCt.  im  Vormonat).  In  demselben 
Monat  des  Vorjahres  verspäteten  auf  den  eigenen  Strecken  der 
in  Vergleich  zu  ziehenden  Bahnen  von  136  146  beförderten  fahr- 
plpmässigen  Zügen  mit  Personenbeförderung  934  oder  0,69  pCt., 
mithin  0,69  pCt.  weniger,  ln  Folge  der  Verspätungen  wurden 
886  Anschlüsse  versäumt  (gegen  442  in  demselben  Monat  des 
Vorjahres  und  430  im  Vormonat). 


Aus  Bayern. 

© München,  den  13.  März  1881.  In  der  Kammer  der 
Abgeordneten  stellte  ami  22.  v.  Mts.  der  Abgeordnete  Herr  Beckh 
eine  die  weitere  Entwickelung  des  Bayerischen  Eisen- 
bahnnetzes betreffende  Interpellation  an  den  Ressortminister 
Freiherrn  von  Crailsheim,  welche  folgendermassen  lautet: 

„In  der  Sitzung  des  Landrathes  von  Unterfranken  vom 
14.  December  1880  wurde  aus  Veranlassung  des  von  der  K.  Kreis- 
regierung vorgelegten  Secundärbahnnetzes  für  den  Kreis  Unter- 
franken und  Aschaffenburg  ein  Antrag  des  IV.  Ausschusses  des 
Landrathes  von  diesem  zum  Beschlüsse  erhoben  dahingehend, 
es  möge  die  als  Vollbahn  genehmigte  Eisenbahnlinie  Gemünden- 
Hammelburg  als  schmalspurige  Secundärbahn  ausgeführt  und 
mit  den  hiernach  erübrigten  Mitteln  eine  ergiebige  Subvention 
der  wichtigsten  und  vordringlichsten  Linien  in  ünterfranken  be- 
wirkt werden.  Dieser  Antrag  ist,  da  ein  Landrathsabschied  noch 
nicht  erflossen  ist,  bisher  noch  nicht  verbeschieden.  Die  in 
solcher  Weise  angeregte  Frage  derartiger  Secundärbahnen  und 


der  Beitragsleistung  des  Staates  zu  solchen  ist  eine  dringliche 
und  hochwichtige  für  den  Kreis  Unterfranken,  aber  auch  für  das 
ganze  Königreich.  Aus  diesem  Grunde  erachtet  sich  der  Unter- 
zeichnete für  berechtigt  und  verpflichtet,  folgende  Anfrage  an  die 
K.  Staatsregierung  zu  stellen: 

Welche  Stellung  nimmt  die  K.  Staatsregierung  diesem  An- 
träge gegenüber  ein  und  beabsichtigt  dieselbe  dem  nächsten 
Landtage  eine  bezügliche  Vorlage  zu  machen?“ 

Freiherr  von  Crailsheim,  welcher  mittlerweile  von  den 
Bundesrathssitzungen  aus  Berlin  nach  München  zurückgekehrt 
war,  beantwortete  unterm  11.  d.  Mts.  die  vorstehende  Interpellation 
folgendermassen : 

Das  Bayerische  Staatseisenbahnnetz  umfasst  gegenwärtig 
eine  Betriebslänge  von  4 189  km. 

Abgesehen  von  den  Vicinalbahnstrecken  mit  167  km  und 
einigen  wenigen  anderen  Linien  sind  sämmtliche  Staatsbahnen 
als  Haupt-  oder  Vollbahnen  ausgeführt. 

Mit  den  bestehenden  und  dermalen  im  Bau  befindlichen 
oder  für  denselben  vorbereiteten  Hauptbahnen  ist  dem  Bedürfnisse 
des  grossen  Verkehrs  vorerst  in  ausreichendem  Masse  Rechnung 
getragen.  Wenn  gleichwohl  das  Bayerische  Eisenbahnnetz  noch 
nicht  als  vollständig  abgeschlossen  betrachtet  werden  kann,  so 
weist  doch  schon  der  Umstand,  dass  die  Staatseisenbahnrente 
den  Zinsbedarf  für  die  Eisenbahnschuld  zur  Zeit  nicht  mehr  voll- 
ständig zu  decken  vermag,  auf  die  Nothwendigkeit  hin,  bei  Be- 
friedigung der  noch  auftauchenden  Wünsche  nach  neuen  Eisen- 
bahnverbindungen in  einer  Weise  vorzugehen,  welche  einem  wei- 
teren Anwachsen  jenes  — allerdings  nicht  in  Bayern  allein  zu 
Tage  tretenden  — Missverhältnisses  möglichst  enge  Grenzen  setzt. 

Die  Entwickelung  des  Bayerischen  Eisenbahnnetzes  wird 
sich  daher  für  die  Zukunft  in  der  Hauptsache  unter  anderen  als 
den  bisherigen  Formen  zu  vollziehen  haben,  und  es  hat  hiernach 
das  Secundärbahnwpsen,  wie  anderwärts,  so  auch  in  Bayern,  ein 
nicht  gewöhnliches  Mass  von  Bedeutung  und  Wichtigkeit  erlangt. 

Seit  der  gegen  Ende  des  Jahres  1877  erfolgten  Vorlage  eines 
Eisenbahngesetzentwurfes,  bei  dessen  Ausarbeitung  dem  soeben 
hervorgehobenen  Gesichtspunkte  in  technischer  Hinsicht  bereits 
Rechnung  getragen  war,  sind  neue  Erfahrungen  über  Anlage, 
Ausrüstung  und  Betrieb  von  Secundärbahnen  gemacht  worden 
und  es  werden  dermalen  einestheils  von  technischer  Seite  weit- 
gehende Vereinfachungen  im  Baue  und  Betriebe  für  zulässig  er- 
achtet, andern theils  auch  in  den  Kreisen  der  Interessenten  die 
den  Verhältnissen  angemessenen  bescheidenen  Anforderungen  an 
die  Leistungen  solcher  Bahnen  gestellt. 

Die  K.  Regierung  hat  die  bezüglichen  Vorgänge  ausserhalb 
Bayerns  selbstverständlich  mit  Aufmerksamkeit  verfolgt  und  ist 
mit  der  Prüfung  und  Erwägung  aller  einschlägigen  Verhältnisse 
beschäftigt  gewesen,  ehe  der  Landrath  von  Unterfranken  und 
Aschaffenburg  die  Schaffung  schmalspuriger  Secundärbahnen  in 
Anregung  gebracht  hatte. 

Als  leitenden  Gesichtspunkt  glaubt  die  K.  Regierung  vor 
Allem  festhalten  zu  sollen,  dass  die  von  einzelnen  Gegenden  er- 
strebten Eisenbahnen,  soweit  solche  als  bauwürdig  anzuerkennen 
sind,  in  möglichst  einfacher  Weise  und  mit  thunlichst  geringem 
Kostenaufwande  zu  bauen  und  zu  betreiben  sein  werden,  nach- 
dem dieselben  zumeist  nicht  allgemeinen  Landesinteressen,  sori- 
dern:  localen  Bedürfnissen  dienen  und  einen  demgemäss  be- 
schränkten Verkehr  aufnehmen  werden. 

Aber  auch  in  der  Aufbringung  der  Mittel  für  derartige 
Bahnen  wird  der  locale  Charakter  derselben  zum  Ausdrucke  zu 
kommen  haben  und  die  finanzielle  Betheiligung  der  Interessenten 
wird  demgemäss  als  fundamentale  Voraussetzung  für  die  Aus- 
führung einer  Secundärbahn  zu  gelten  haben.  Bei  jedem  der- 
artigen Projecte  wird  daher  zunächst  festzustellen  sein,  auf 
welche  Leistungen  von  Seite  der  Betheiligten,  zu  welchen  Privat- 
interessenten, Gemeinden  und  Districten  unter  Umständen  auch 
die  Kreisgemeinden  zu  zählen  sein  werden,  gerechnet  werden 
kann.  Im  Anschlüsse  hieran  wird  die  K.  Regierung  die  Bedürf- 
nissfrage  zu  würdigen  und  sich  darüber  schlüssig  zu  machen 
haben,  ob  und  naä  welchem  Massstabe  oder  in  welcher  Form 
eine  Betheiligung  des  Staates  veranlasst  und  auf  gesetzlichem 
Wege  zu  erwirken  sei. 

Die  Fixirung  eines  einheitlichen  Massstabes  oder  einer  be- 
stimmten Form  der  staatlichen  Unterstützung  empfiehlt  sich 
nicht,  da  die  Verhältnisse,  unter  welchen  Secundärbahnen  ange- 
strebt werden,  verschiedenartig  sein  können  und  in  jedem  ein- 
zelnen Falle  insbesondere  die  wirthschaftliche  Lage  und  die 
finanzielle  Leistungsfähigkeit  des  einschlägigen  Landestheiles  ins 
Auge  zu  fassen  sein  wird. 

Zwei  Formen  werden  es  vorzugsweise  sein,  unter  welchen 
Secundärbahnen  ins  Leben  gerufen  werden  können.  Entweder 
der  Staat  baut  und  betreibt  die  Bahn  und  die  Interessenten 
geben  zum  Baue  einen  Capitalzuschuss,  welcher  weder  verzins- 
lich noch  rückzahlbar  ist,  oder  die  Bahn  wird  gebaut  und  be- 
trieben von  den  Interessenten,  eventuell  in  Vertretung  derselben 
von  einem  Privaten,  und  der  Staat  giebt  zu  den  zunächst  von 
den  Betheiligten  aufzubringenden  Baukosten  seinerseits  einen 
Zuschuss  ä fonds  perdu. 


326 


Die  Natur  der  Secundärbahnen  leitet  auf  die  häufigere  Au- 
wendung der  letzteren  Form  hin,  da  der  Staatsbetrieb  in  An- 
sehung der  Tariferstellung  und  der  Betriebseinrichtungen  sich 
gegenüber  allzuweit  gehenden  Anforderungen  des  Publikums 
weniger  frei  zu  bewegen  vermag,  als  der  Privatbetrieb.  Von 
selbst  versteht  es  sich  übrigens,  dass  auch  einer  Privatsecundär- 
bahn  für  den  Anschluss  an  eine  Staatsbahnstation  die  möglich- 
sten Erleichterungen  in  bau-  und  betriebstechnischer  Hinsicht  zu 
gewähren  sein  werden.  * 

Nachdem  ich  in  dem  Bisherigen  den  Standpunkt  in  Kürze 
bezeichnet  habe,  welchen  die  K.  Regierung  in  der  Frage  des 
Secundäreisenbahnwesens  einzunehmen  gedenkt,  erübrigt  mir 
nunmehr  auf  den  von  dem  Herrn  Interpellanten  erwähnten  Antrag 
des  Landrathes  von  ünterfranken  und  Aschaffenburg  überzu- 
gehen, nach  welchem  die  mit  einem  Kostenaufwande  von 
B 800  000  M genehmigte  Linie  Gemünden-Hammelburg  als  schmal- 
spurige Secundärbahn  ausgeführt  und  mit  den  hiernach  erübrigten 
Mitteln  eine  ergiebige  Subvention  der  wichtigsten  und  vordring- 
lichsten Linien  in  Ünterfranken  bewirkt  werden  soll. 

In  dieser  Beziehung  habe  ich  vor  Allem  zu  bemerken, 
dass  eine  Entscheidung  darüber,  ob  für  Gemünden-Hammelburg 
die  Normal-  oder  die  Schmalspur  anzuwenden  sei,  noch  nicht 
getroffen  ist,  dass  aber  in  dem  einen  wie  in  dem  anderen  Falle 
nach  den  von  der  K.  Eisenbahnbauverwaltung  auf  Grund  um- 
fassender technischer  Untersuchungen  aufgestellten  Alternativ- 
projecten  eine  verhältnissmässig  sehr  beträchtliche  Erübrigung 
an  der  gesetzlichen  Dotation  erwartet  werden  darf. 

Während  nun  der  Landrath  von  Unterfranken  und  Aschaffen- 
burg mit  seinem  Anträge  lediglich  die  Subventionirung  mehrerer 
im  Regierungsbezirke  auszufübrenden  schmalspurigen  Secundär- 
bahnen bezweckt,  liegen  bei  dem  K.  Staatsministerium  des  K. 
Hauses  und  des  Aeussern  Petitionen  vor,  welche  dahin  gehen, 
dass  die  Verwendung  der  für  Herstellung  einer  normalspurigen 
Bahn  Gemünden-Hammelburg  genehmigten  3 800  000  M zur  Er- 
bauung einer  schmalspurigen  Bahn  Gemünden  - Hammelburg- 
Euerdorf-Kissingen-Neustadt-ßischofsheim-Brückenau  eingeleitet 
werden  möge. 

Was  letztere  Petitionen  betrifft,  so  müsste  ich  es  für  be- 
denklich erachten,  wenn  wegen  des  Umstandes,  dass  an  einer 
einzelnen  Linie  in  einem  bestimmten  Regierungsbezirke  Erspar- 
nisse möglich  sind,  in  diesem  Kreise  die  Ausführung  von 
Secundärbahnen  ausschliesslich  von  Staatswegen  in  die  Hand 
genommen  würde.  Ein  solcher  Vorgang  würde  unübersehbare 
Consequenzen  nach  sich  ziehen  und  die  erfreulicher  Weise  da 
und  dort  zu  Tage  tretende  Initiative  der  Interessentenkreise  im 
Keime  ersticken. 

Dagegen  ergiebt  sich  die  Stellung  der  K.  Regierung  zu  dem 
Anträge  des  Landrathes  von  Unterfranken  und  Aschaffenburg, 
insoferne  derselbe  auf  Subventionirung  von  Secundärbahnen 
gerichtet  ist,  von  selbst  aus  meinen  Ausführungen  über  die 
Grundsätze,  welche  die  K.  Regierung  hinsichtlich  des  Secundär- 
eisenbahnwesens überhaupt  einzuhalten  beabsichtigt.  Die  K.  Re- 
gierung wird  bereitwillig  die  Hand  bieten,  wenn  es  sich  darum 
handelt,  gemeinschaftlich  mit  den  Betheiligten  von  Staatswegen 
Mittel  zur  Herstellung  von  Secundärbahnen  in  Unterfranken  auf- 
zubringen. Es  liegt  jedoch  in  der  Natur  der  Sache,  dass  die  K. 
Regierung  zunächst  die  Anträge  und  Anerbietungen  der  Bethei- 
ligten an  sich  herantreten  lassen  muss,  um  einen  Anknüpfungs- 
punkt zu  Verhandlungen  mit  Letzteren  zu  haben.  An  solchen 
Anerbietungen  maTigelt  es  aber  zur  Zeit  noch;  es  wird  daher 
lediglich  von  den  betheiligten  Interessentenkreisen  abhängen,  die 
Initiative  rechtzeitig  zu  ergreifen,  um  den  Abschluss  der  Ver- 
handlungen und  . die  Ausarbeitung  einer  Gesetzesvorlage  bis  zur 
nächsten  Landtagsversammlung  zu  ermöglichen,  welche  sich  aus 
Anlass  der  bereits  vorliegenden  Gesammtbeschlüsse  des  Land- 
tages über  die  bestehenden  Vicinaleisenbahnen  ohnehin  mit  ver- 
wandten Gegenständen  zu  beschäftigen  haben  wird. 


Gotthardbabn. 

— st.~  (98.  Monatsbericht.)  I.  Grosser  Tunnel.  Ende 
Januar  1881  war  der  Stand  der  Arbeiten  folgender  (in  laufenden 
Metern): 

Nordseite  (Göschenen):  Richtstollen  (7744,7),  Erweiterung 
der  Calotte  (7  704,7),  Sohlenschlitz  (7  144,6),  Strosse  (6  149,4),  Voll- 
ausbruch  (4  950,0),  Gewölbmauerwerk  (6  980,7\  östliches  Wider- 
lager (4  860,5),  westliches  Widerlager  (5  293,0),  Wasserabzugscanal 
(4  710,0),  vollständiger  Tunnel  (4  710,0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (7  167,7),  Erweiterung  der 
Calotte  (7  167,7),  Sohlenschlitz  (6  695,2),  Strosse  (6  123,4k  Vollaus- 
bruch (5  092,0),  Gewölbmauerwerk  (7  075,7),  östliches  Widerlager 
(5  301,3),  westliches  Widerlager  (5  512,4),  Wasserabzugscanal  (5  380,8), 
vollständiger  Tunnel  (5  007,8). 

Auf  beiden  Seiten  zusammen  waren  durchschnittlich 
2 952  Arbeiter  beschäftigt;  die  ausgeführten  Arbeiten  repräsen- 
tiren  einen  Werth  von  52  070  590  Frcs. 

Werkplatz  Göschenen.  Im  Berichtsmonate  betrugen 
die  Fortschritte  am  Sohlenschlitz  190,6,  an  der  Strosse  179,6  m. 


In  der  Druckparthie  unter  dem  Plateau  von  Andermatt  wurde 
der  13.  Gewölbering  am  30.  Januar  geschlossen  und  sofort  mit 
dem  Aushub  für  den  14.  Ring  begonnen.  An  der  centralen 
Druckparthie  von  63  m Länge  ist  der  südliche  Anschlussring 
zwischen  7 537  und  7 543  im  Laufe  des  Monats  eingewölbt  worden. 
Die  Luft,  6 000 — 7 000  m vom  Portal  entfernt,  zeigte  eine  mittlere 
Temperatur  von  28,9®  C.  bei  einer  mittleren  Lufttemperatur  im 
Freien  von  — 3,7®  C. 

Werkplatz  Airolo.  Auf  dieser  Seite  ergaben  sich  als 
Fortschritte  am  Sohlenschlitz  206,1,  an  der  Strosse  268,1  m.  Als 
mittlere  Temperatur  der  Luft  wurde  29,5  ® C.  beobachtet  bei  einer 
äusseren  von  — 5,2  ® C. 

Am  Schlüsse  des  Berichtsmonats  waren  auf  beiden  Seiten 
zusammen  noch  herzustellen,  wobei  die  in  Klammern  beigesetzten 
Daten  die  vertragsgemässen  Vollendungstermine  bezeichnen : Vom 
Gewölbmauerwerk  (31.  Juli  1880)  856,0  m,  vom  Sohlenschlitz 
(31.  Mai  1880)  1 072,6  m,  von  der  Strosse  (31.  August  1880)  2 639,6  m, 
vom  Mauerwerk  der  Widerlager  (30.  September  1880)  4 428,8  m. 
Diese  Rückstände  repräsentiren  einen  Werth  von  rund  4 596  000  Frcs. 

II.  Zufahrtslinien.  Obgleich  das  Wetter  während  des 
Januars  ziemlich  gut  war,  so  hat  doch  die  bedeutende  Kälte  dem 
Fortgang  der  Arbeiten  im  Freien  Eintrag  gethan  und  mussten 
namentlich  die  Mauerungsarbeiten  eingestellt  werden.  Im  Ganzen 
ist  jedoch  der  gegenwärtige  Winter  günstiger,  als  der  vorher- 
gehende. Auf  der  Strecke  Immensee-Flüelen  ist  die  grosse  Auf- 
füllung zwischen  Steinen  und  Siechenbach  fast  fertig.  Auf  der 
Strecke  Flüelen-Göschenen  ist  der  Bahnkörper  von  Flüelen  bis 
zum  Windgälletunnel  bei  Amsteg  vollendet.  An  den  Tunnels  der 
erstgenannten  Strecke,  welche  sämmtlich  durchgeschlagen  sind, 
können  die  Erweiterungsarbeiten  bis  Anfangs  März,  die  Aus- 
mauerungen im  Mai  hergestellt  sein.  In  der  letztgenannten 
Strecke  wurde  der  Kehrtunnel  bei  Wattingen  am  31.  Januar 
durchgeschlagen,  mit  gutem  Zusammentreffen  der  beiden  Richt- 
stollen nach  Richtung  und  Höhe.  In  dieser  Strecke  erübrigt  nur 
noch  der  Stollendurchschlag  des  Pfaffensprungtunnels,  mit  einem 
Bohrrest  von  172  m;  das  Gestein  bei  diesem  Tunnel  ist  in  letzter 
Zeit  wieder  sehr  hart  geworden.  Auf  der  Strecke  Airolo-Biasca 
bestehen  an  den  noch  nicht  durchgeschlagenen  Stollen  folgende 
Bohrreste:  Freggiotunnel  340  m,  Prato  211,0  m,  La  Lume  55  m, 
Piano-Tondo  268  m,  Travi  208  m.  Am  Ceneretunnel  wurde,  den 
Zeitverlust  abgerechnet,  ein  täglicher  Fortschritt  von  5,13  m und 
ein  monatlicher  von  144  m erzielt  und  besteht  ein  Bohrrest  von 
349  m. 

Ende  des  Berichtsmonats  waren  auf  sämmtlichen  Zufahrts- 
linien nach  dem  revidirten  Kostenanschläge  vom  Januar  1881 
hergestellt  von  den  Erdarbeiten  79  pCt.,  von  den  Kunstbauten 
72  pCt.  Diese  Ziffern  können  mit  den  im  früheren  Berichte 
angegebenen  nicht  verglichen  werden,  da  letztere  die  Procent- 
verhältnisse zum  Voranschlag  vom  Januar  1880  ausdrücken. 
Die  ausgeführten  Arbeiten  repräsentiren  einen  Werth  von 
40  145  000  Frcs.  oder  60  pCt.  des  neu  aufgestellten  Kosten- 
anschlages. Die  Zahl  der  auf  den  Zufahrtslinien  im  Januar  be- 
schäftigten Arbeiter  betrug  7 876  (gegen  8 655  im  Decembcr),  davon 
5145  bei  den  Tunnels. 


lieber  die  Eisenbahnbauten  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  1880. 

(Schluss.'' 

Welchen  Umfang  die  Thätigkeit  im  Eisenbahnbau  im  Westen 
angenommen  hat,  kann  vielleicht  übersichtlicher  ersehen  werden 
aus  einer  Zusammenstellung  der  Meilenzahl  der  erbauten  Bahnen 
in  je  einer  Reihe  der  Staaten  westlich  des  Mississippi,  und  zwar 
umfasst  die  erste  Reihe,  von  Norden  nach  Süden  gerechnet,  die 
Staaten  Minnesota,  Jowa,  Missouri,  Arkansas  und  Louisiana,  die 
zweite  Reihe  Dakota,  Nebraska,  Kansas,  Indianer  Territorium  und 


Jahr 

1872 

1875 

1878 


Jahr 

1879 

1880 


II.  Reihe 
1238 
2 118 


Hiernach  lag  bis  auf  das  letzte  Jahr  in  dem  Umfange  der 
Bauten  in  beiden  Reihen  nie  eine  erhebliche  Differenz  — die 
grösste  war  weniger  als  400  Meilen  — aber  im  Jahre  1880  wurde 
in  den  westlicher  gelegenen  Staaten  der  II.  Reihe  nahezu  zwei 
Mal  soviel  gebaut,  was  umsomehr  ins  Gewicht  fällt,  als  in  der 
dritten  Staatenreihe  Montana,  Colorado  und  New-Mexiko  gleich- 
falls nicht  weniger  als  940  Meilen  gebaut  worden  sind,  d.  h.  der 
bei  weitem  grösste  Umfang,  der  hier  überhaupt  je  gebaut  worden  ist. 

Alles  dies  muss  im  Hinblick  auf  die  Gegend,  wo  der  Eisen- 
bahnbau am  thätigsten  betrieben  wird,  wohl  studirt  werden,  weil 
es  darauf  hindeutet,  woher  die  neuen  Quellen  des  Verkehrs  und 
Handels  fliessen.  Trotzdem  schwerwiegende  Fehler  durch  die- 
jenigen begangen  sind,  die  diese  Eisenbahnen  gebaut  haben,  so 
wirken  letztere  doch  direct  auf  eine  mächtige  Entwickelung  hin 
von  Dakota,  Texas  und  die  dazwischen  liegenden  Staaten,  sowie 
auf  Colorado  und  New-Mexiko.  Innerhalb  eines  einzigen  Jahres 
hat  das  Land  einen  weiteren  Schritt  westwärts  gemacht,  und  die 


327 


Erweiterungjen  der  Nord-Pacific,  der  Texas  und  Pacific,  der  Den- 
ver und  Rio  Grande  und  mehrerer  Bahnen  in  Texas  beweisen, 
dass  noch  ein  weiterer  Fortschritt  in  dieser  Richtung  erwartet 
werden  darf.  Zweifellos  steht  noch  ein  weites  Feld  offen,  aber 
es  ist  auch  leicht  möglich,  dass  die  Arbeiten  zu  schnell  betrieben 
werden;  denn  obgleicn  das  Land  dazu  einladet,  so  wird  es  doch 
nicht  auf  einmal  gänzlich  bebaut  werden.  Wenn  nur  1 000  Meilen 
Bahn  jährlich  in  einem  neuen  Lande  gebaut  werden,  so  wird  sie 
erhalten  durch  den  Verkehr  der  Bevölkerung,  die  sich  um  jene 
1 000  Meilen  concentrirt;  es  ist  aber  anders,  wenn  2 oder  3 000 
Meilen  gebaut  werden.  Man  sollte  bedenken,  dass  1 000  Meilen 
• Eisenbahn  innerhalb  der  Grenzen  von  25  Meilen  Land  genug  für 
‘ 200  000  Farmen  von  je  160  Acre  bieten. 

Ebenso,  wie  schon  seit  mehreren  Jahren,  lag  die  Bauthätig- 
keit  von  1880  hauptsächlich  in  den  Händen  alter  Eisenbahnge- 
sellschaften, die  bei  dem  Bau  unprofitabler  Linien  was  zuzusetzen 
haben.  Im  Ganzen  scheinen  die  neuen  Linien  weislich  mit  Rück- 
sicht auf  die  Sicherung  des  Verkehrs  angelegt  zu  sein  und  in  der 
Absicht,  wohl  aus  de'm  Betriebe,  nicht  aber  aus  dem  Bau  Vortheile  zu 
ziehen.  Noch  bis  zum  finde  des  Jahres  war  es  schwer  Geld  auf- 
zutreiben für  Projecte,  die  nicht  durch  haftbare  Gesellschaften 
unternommen  wurden.  Jetzt  machen  sich  Anzeichen  bemerkbar, 
dass  Geld  auf  Verlangen  zu  haben  ist;  erweist  sich  dies  als  rich- 
tig, so  kann  sicher  darauf  gerechnet  werden,  dass  bald  sehr  viele 
Unternehmer  für  Eisenbahnen  auftreten  werden  — Eisenbahnen, 
lediglich  projectirt  zu  dem  Zweck,  um  aus  dem  Bau  einen  Profit 
zu  ziehen,  deren  Projecteure  im  Uebrigen  wenig  Sorge  um  sie 
tragen  werden  und  vielleicht  Nichts  von  ihrer  Rentabilität  ver- 
stehen. Man  sollte  zwar  annehmen,  dass  die  in  den  Jahren  vor 
1873  gemachten  Erfahrungen  das  Publikum  von  der  Unterstützung 
solcher  Pläne  abhalten  werden,  indessen  die  meisten  Leute  haben, 
wie  es  scheint,  ein  kurzes  Gedächtniss. 

Der  Bau  selbst  war  im  Jahre  1880  viel  kostspieliger  als  1879, 
weil  die  Preise  für  Schienen  und  das  rollende  Material  erheblich 
höher  standen;  im  Uebrigen  fand  kein  grosser  Unterschied  statt. 

Unter  den  wichtigeren  oder  wenigstens  längeren  Eisenbahn- 
j linien,  welche  im  Laufe  des  letzten  Jahres  erbaut  wurden,  sind 
zu  nennen : die  Atchison,  Topeka  und  Santa  Fe  und  die  Süd- 
j Pacific  Bahn,  welche  kürzlich  mit  einander  verbunden  sind  und 
v>nun  eine  neue  Route  durch  den  Continent  herstellen ; die  Erwei- 
" terungsbauten  der  Nord-Pacific  und  der  Texas  und  Pacific  Bahn; 
der  Beginn  der  Atlantic  und  Pacific  Bahn,  welche  eine  dritte  Linie 
nach  Californien  bilden  soll;  die  Linie  der  Chicago  und  Nord- 
westbahn nach  dem  Missouri  Strom  in  Dakota,  und  endlich  das 
grosse  Eisenbahnnetz,  welches  von  der  Denver  und  Rio  Grande 
Bahn  nach  einigen  Minen-Districten  Colorados  gebaut  wird. 

Die  obigen  7 150  Meilen  neue  Eisenbahnen  wurden  in  246 
- verschiedenen  Linien  durch  oder  für  150  verschiedene  Compagnien 
erbaut.  Dies  macht  einen  Durchschnitt  von  47%  Meilen  pro  Ge- 
sellschaft und  29%  Meilen  pro  Linie.  Es  ist  dies  erheblich  mehr 
als  in  den  Jahren  des  leichten  Bauens.  1878,  als  nur  2 916  Meilen 
ehaut  wurden,  bestanden  152  Baugesellschaften,  auf  deren  jede 
urchschnittlich  nur  19%  Meilen  kamen. 

>:  Von  den  7 150  Meilen  neuer  Eisenbahnen  waren  1453  Meilen 

? schmalspurig  und  zwar  13%  Meilen  mit  einer  Spurweite  von  3^ 

' Engl.  Fuss,  der  Rest  mit  3 Fuss  Englisch.  Es  werden  alljährlich 
eine  Anzahl  schmalspuriger  Bahnen  gebaut,  und  stellte  sich  die 
Meilenzabl  derselben  als  Procentsatz  der  gesammten  Neubauten 
in  den  letzten  3 Jahren,  wie  folgt,  heraus: 

1878  ...  990  Meilen  33,9  pCt.  des  Ganzen 

1879  ...  895  „ 19,6  „ „ 

1880  ...  1453  „ 20,3  „ 

Während  des  letzten  Jahres  wurden  79  Meilen  schmalspuriger 

Bahnen  in  normalspurige  umgebaut  und  30  Meilen  aufgegeben, 
während  54  Meilen  normalspurige  Bahnen  in  solche  von  3 Fuss 
umgewandelt  wurden.  Hauptsächlich  baute  die  Denver  und  Rio 
Grande  Eisenbahngesellschaft  schmalspurige  Bahnen,  und  zwar 
333  Meilen. 

In  der  letzten  Ausgabe  von  „Poor’s  Manual“  wird  die  ge- 
sammte  Länge  der  Eisenbahnen  in  den  Vereinigten  Staaten  im 
Anfänge  des  Jahres  1880  zu  86  497  Meilen  angegeben;  rechnet 
man  hierzu  die  Neubauten  von  1880  mit  7 150  Meilen,  so  betrug 
das  Eisenbahnnetz  der  Vereinigten  Staaten  am  Anfänge  dieses 
Jahres  93  637  Meilen.  Nach  der  am  1.  Juni  1880  im  ganzen  Lande 
stattgehabten  Volkszählung  betrug  die  Einwohnerzahl  50  152  000 
Seelen,  welche  sich  bei  einer  verhältnissmässig  gleichen  Zunahme, 
wie  in  der  letzten  Decade,  bis  zum  Ende  des  Jahres  auf  etwa 
50  880000  Seelen  vermehrt  hat.  Die  Zunahme  der  Bevölkerung 
beträgt  nahezu  2%  pCt.  pro  Jahr;  d^r  Zuwachs  der  Meilenzabl 
an  Eisenbahnen  erreichte  im  letztverflossenen  Jahr  aber  8%  pCt. 
Am  Beginn  des  Jahres  kamen  573  Einwohner  auf  1 Meile  Bahn- 
länge, am  Ende  nur  543  Einwohner,  ln  Europa  kommen  3 333 
Einwohner  auf  1 Meile  Eisenbahn ; in  Schweden  allein,  wo  die 
Einwohnerzahl  pro  Meile  Bahn  am  geringsten  ist,  1 667.*)  Es  ist 


*)  Für  uns  Deutsche  liegt  noch  ein  anderer  Vergleich  sehr 
nahe.  Wir  haben  gesehen,  dass  die  meisten  neuen  Bahnen  ge- 
bautwerden, um  bisher  unbewohnte  Territorien  des  fernen  Westens 


wiederholt  hervorgehoben,  dass  ein  derartiger  verhältnissmässiger 
Fortschritt  im  Bau  neuer  Bahnen  nicht  von  langer  Dauer  sein 
kann.  Gesetzt  auch,  diese  Zunahme  ginge  nur  10  Jahre  in  dem- 
selben Verhältniss  weiter,  so  käme  man  bis  zum  Ende  des  Jahres 
1890  auf  205  000  Meilen  Eisenbahnen  bei  einer  Bevölkerung  von 
66  000  000  oder  es  kämen  auf  1 Meile  Eisenbahn  nur  322  Einwoh- 
ner. Wie  die  Aussichten  gegenwärtig  liegen,  so  darf  pro  1881 
allerdings  auf  eine  ausserordentlich  grosse  Bauthätigkeit  gerech- 
net werden. 

Von  allen  leistungsfähigen  Gesellschaften,  welche  das  nöthige 
Capital  besitzen  oder  leicht  beschaffen  können,  sind  schon  alle 
Vorbereitungen  getroffen.  Die  Nord  Pacific  Bahn,  welche  neben- 
bei ihre  Hauptbahn  in  Washington  und  Montana  vorzutreiben 
beabsichtigt,  will  mehrere  Zweigbahnen  in  Dakota  bauen ; die  Den- 
ver und  Rio  Grande  Bahn  will  eine  Anzahl  von  Linien  in  Colo- 
rado und  New-Mexiko  fortsetzen  und  hat  vor,  mehr  als  500  Meilen 
innerhalb  Jahresfrist  zu  bauen;  die  Texas  und  Pacific  Bahn  wird 
wahrscheinlich  vollendet  werden  und  sollen  mehrere  andere  Linien 
in  Texas  auf  beträchtliche  Entfernungen  längs  des  Rio  Grande 
nach  Süden  hin  verlängert  werden;  eine  lange  Eisenbahnlinie  wird 
in  Louisiana  in  Angriff  genommen  werden;  die  Atlantic  und  Pacific 
Bahn  soll  bis  zur  Pacific  Bahn  fortgeführt  werden,  viele  Erweite- 
rungen von  Eisenbahnlinien  in  Dakota  sind  geplant  und  neben 
allen  diesen  sind  zahllose  Projecte  aufgestellt,  die,  wenn  das 
nöthige  Baucapital  beschafft  werden  kann,  für  die  nächsten  zwei 
Jahre  einen  ganz  enormen  Umfang  von  Eisenbahnneubauten  in 
Aussicht  stellen.  Es  unterliegt  keinem  Zweifel,  dass  zu  viel  Eisen- 
bahnen werden  gebaut  werden.  Im  fernen  Westen,  wo  zwar  Raum 
genug  aber  noch  eine  zu  schwache  Bevölkerung  für  die  Eisenbahnen 
vorhanden  ist,  werden  die  Gesellschaften,  deren  Bahnlinien  schon 
bis  an  die  Grenze  der  bewohnten  Landstriche  reichen,  gezwungen, 
schneller  vorwärts  zu  gehen  als  ihnen -lieb  ist,  weil  die  Wahr- 
scheinlichkeit existirt,  dass,  wenn  sie  nicht  selbst  bauen,  ein  an- 
derer Unternehmungslustiger  rechts  oder  links  ihrer  Linie  vor- 
geht und  ihnen  das  vorliegende  Terrain  fortnimmt. 

Der  unmittelbare  Effect  dieser  grossen  Bauthätigkeit  ist 
sehr  günstig  für  die  Geschäfte  im  ganzen  Lande.  Es  ist  eine 
grosse  Nachfrage  nach  Arbeitskräften  und  Materialien ; die  Eisen- 
werke sind  aufs  Aeusserste  angestrengt;  die  Aufträge  auf  Be- 
triebsmittel sind  so  stärk,  dass  Lieferungen  ohne  lange  Fristen 
nicht  mehr  übernommen  werden;  aber  auch  alle  anderen  Indu- 
striezweige empfinden  sehr  wohl  den  günstigen  Erfolg  dieses  ge- 
waltigen Capitalaufwandes  für  Eisenbahnhauten.  Ein  plötzlicher 
Rückgang  in  der  Bauthätigkeit  etwa  von  7 000  auf  3 000  oder  4 000 
Meilen  pro  Jahr  würde  zweifellos  sehr  Viele  ruiniren;  dieser  Rück- 
gang wird  sicherlich  kommen,  obwohl  nicht  gerade  plötzlich,  und 
dass  er  schon  jetzt  eintreten  sollte,  dafür  liegt  auch  nicht  das 
geringste  Anzeichen  vor.  Im  Jahre  1881  werden  in  den  Vereinig- 
ten Staaten  voraussichtlich  mehr  Eisenbahnen  gebaut  werden, 
wie  je  zuvor.  


Enteignung. 

V.  0.  Welche  auf  Grundstücken  haftenden  Abgaben  und 
Lasten  werden,  wenn  sie  bei  dem  Enteignnngsverfahren  von  den 
Berechtigten  nicht  angemeldet  werden,  hinfällig!  *)  Die  Kirchen- 
gemeinde von  Neuengönna  mit  Pastendorf  behauptet,  dass  sie  in 
Folge  eines  seit  rechtsverjährter,  ja  unvordenjriicher  Zeit  be- 
stehenden Herkommens  das  Recht  besitze,  von  jedem  Käufer  von 
Grundstücken  in  den  Fluren  der  gedachten  Orte  einen  sogen. 
Gottespfennig  zu  beanspruchen,  dessen  Betrag  sich  nach  gewissen 
Procentsätzen  von  der  Summe  des  Kaufpreises  regele.  Bei  Her- 
stellung der  Saaleisenbahn  habe  nun  die  Saaleisenbahngesell- 
schaft eine  Reihe  von  Grundstücken  in  den  Fluren  von  Neuen- 
gönna mit  Pastendorf  durch  Enteignung  erworben,  und  sei  daher 
verpflichtet,  die  auf  die  dafür  gezahlten  Kaufpreise  entfallenden 
fraglichen  Gottespfennige  an  die  Kirchengemeinde  abzuführen.  — 
Die  Saaleisenbahngesellschaft  wendete  hiergegen  unter  Anderem 
ein,  der  Anspruch  der  klagenden  Kirchengemeinde  sei  deshalb 
jedenfalls  erloschen,  weil  dieselbe  bei  dem  Verfa,hren  über  die 
Enteignung  und  Abschätzung  der  gedachten  Grundstücke  für 
die  Saalbahn  ihre  desfallsige  Forderung  nicht  angemeldet  habe. 
— Das  vormalige  Kreisgericht  Weimar  erachtete  diesen  Einwand 
für  zulässig  und  liess  denselben  zum  Beweis  zu.  Auf  einge- 
wandte Berufung  ^Verwarf  das  vormalige  Appellationsgericht 


von  Amerika  für  die  Colonisation  zugänglich  zu  machen.  Die 
Ansiedler  rekrutiren  sich  aber  zum  bei  weitem  grössten  Theil 
aus  Deutschland.  Stellt  man  nun  die  gerade  in  jüngster  Zeit  von 
olitischen  Blättern  über  die  Auswanderung  der  Deutschen  ge- 
rächten Angaben  mit  den  obigen  Meilenzahlen  der  Eisenbahn- 
neubauten zusammen,  so  kommt  man  zu  nachstehendem  inter- 
essanten Resultat: 

Eisenbahn  Zuwachs:  Einwanderung:  pro  Meile  Neubau: 
1872  . 7 340  Meilen  105  000  Seelen  14  Einwanderer 

1875  . 1 561  „ 24  000  „ 15  „ 

1880  . 7150  „ 80  000  „ 11  „ 

*)  Erst  jetzt  bekannt  geworden. 


K: 


Eisenach  die  gedachte  Einrede  als  unzulässig,  indem  es  aus- 
führte: »Nach  Art.  28  des  Enteignungsges.  v.  26.  Novhr.  1855 
sollen  zu  den  Verhandlungen  über  die  Enteignung  bezüglich  Ab- 
schätzung der  enteigneten  Grundstücke  und  Rechte  in  dem  anzube- 
raumenden Termine  ausser  dem  Bauunternehmer  und  den  bereits 
ermittelten  Entschädigungsberechtigten  auch  alle  Personen  durch 
öffentliche  Bekanntmachungen  der  Gemeinde  vorgeladen  werden, 
»welche  bezüglich  der  abzutretenden  Gegenstände  aus  irgend 
einem  Grunde  einen  in  diesem  Verfahren  geltend  zu  machenden 
Anspruch  zu  haben  glauben  und  zwar  unter  Androhung  der 
im  Art.  29  angedrohten  Rechtsnachtheile“.  — Sowohl  aus  dieser 
Bestimmung  als  aus  Art.  29,  welcher  anordnet,  dass  die  dem 
Enteignungscommissar  nicht  bekannten,  im  Termine  ausblei- 
benden Entschädigungsberechtigten  der  Rechtsnachtheil  treffe, 
dass  sie  der  Berücksichtigung  ihrer  nicht  angemeldeten  Rechte 
und  Entschädigungsansprüche  verlustig  gehen,  bezl,  mit  den- 
selben lediglich  an  den  Empfänger  der  Entschädigungssumme 
verwiesen  werden,  geht  aber  hervor,  dass  es  sich  nur  um  solche 
Rechte  handeln  kann,  welche  durch  das  Enteignungsverfahren 
selbst  betroffen,  also  durch  dasselbe  ganz  oder  theilweise  dem 
Berechtigten  entzogen  werden  und  für  deren  Entziehung  dem 
Berechtigten  ein  Recht  auf  Scbadloshaltung  zusteht.  Zu  dieser 
gehört  aber  das  von  der  Klägerin  geltend  gemachte  Recht  nicht. 
Denn,  mag  man  dasselbe  als  eine  Art  Laudemium  ansehen, 
welches  der  Kirche  aus  altem  Recht  zusteht  oder  als  eine  Ab- 
gabe mehr  öffentlichen  Charakters,  wie  eine  Gemeindeabgabe, 
immer  beruht  dasselbe  nach  der  Klagestellung  auf  einer  per- 
sönlichen Pflicht  jedes  Käufers  von  Grundstücken  in  jenen 
Fluren.  Die  Leistung  der  geforderten  Gottespfennige  stellt  sich 
daher  nicht  als  eine  Reallast,  als  eine  dingliche  Last  auf  Grund 
und  Boden,  sondern  kennzeichnet  sich  nur  als  eine  persönliche 
Verbindlichkeit  des  beflr.  Käufers.  Erst  wenn  die  Entschädigungs- 
summe für  die  enteigneten  Grundstücke  feststand,  erwuchs  der 
Anspruch  auf  die  Abgabe  und  für  die  Klägerin  ist  es  gleich- 
gültig, auf  welche  Weise  die  Veräusserung  der  Grundstücke 
erfolgte,  ob  durch  Kauf  etc.  oder  Enteignung.  — Dieser  Bescheid 
wurde  durch  Erk.  d.  Ob.-App.- Senats  d.  Ob.5iand.-Ger.  Jena  be- 
stätigt aus  folgenden  Gründen:  »Das  Gesetz  v.  26.  Novhr.  1855 
unterscheidet  im  Art.  16  u.  42  zwischen  den  öffentlichen 
Lasten,  nämlich  den  Steuern,  Gemeindeabgaben,  Kirchen-  und 
Schullasten  einerseits  und  den  privaten  Grundlasten,  insbe- 
sondere den  auf  den  zu  enteignenden  Grundstücken  haftenden 
guts-  und  lehnsherrlichen  Rechten,  Nutzungs-  und  Servituts- 
befugnissen andererseits.  Die  ersteren  bleiben  auf  dem  enteig- 
neten Grundstücke  haften,  wogegen  die  letzteren  der  Ablösung 
unterliegen.  Nirgends  ergiebt  sich  aber  aus  den  Parteiverhand- 
lungen ein  Anhalt  dafür,  dass  die  fragliche  Abgabe  auf  be- 
stimmten Grundstücken  in  Folge  eines  dinglichen  Verpflich- 
tungsgrundes hafte,  dass  der  Anspruch  namentlich  auf  guts-  und 
lehnsherrlichen  Rechten  beruhe,  und  dass  somit  diese  Abgabe 
den  Charakter  einer  Reailast  an  sich  trage,  deshalb  also  der 
Anmeldung  im  Enteignungsverfabren  unterworfen  sei;  vielmehr 
beruht  die  Verpflichtung  zur  Entrichtung  der  Gottespfennige 
darauf,  dass  Jeder,  der  ein  Grundstück  in  jenen  Fluren  durch 
Kauf  oder  Tausch  erwirbt,  damit  in  eine  territoriale  Beziehung 
zur  Ortsflur,  der  Markung  und  demzufolge  auch  in  ein  gewisses 
Unterthänigkeitsverhältniss  zur  Gemeinde  tritt.  In  der  That 
beruht  daher  ?fie  Abgabe  q.  auf  dem  Gemeindever bande  und 
unterliegt  nicht  der  Anmeldung  im  Enteignungsverfahren.  Hieran 
hat  auch  das  vom  ersten  Richter  angezogene  Ablösungsgesetz 
vom  28.  April  1869  nichts  geändert,  es  wird  im  Gegentheil  durch 
§ 2 dieses  Gesetzes  die  publizistische  Natur  der  Abgabe  q. 
noch  bestätigt“.  (Erk.  d.  Ob.-Land.-Ger.  zu  Jena  v.  6.  Novbr. 
1879;  Bretschneider,  Blätter  für  Rechtspflege  in  Thüringen  und 
Anhalt.  N.  F.  Bd.  VIII.  S.  62  ff.) 


Literatnr. 

Veranschlagung  der  Betriebskosten  von  Primär-  und  Secun- 
därbahnen.  Von  A.  Wendland,  Regierungsbaumeister  in  Berlin. 
(Sonderabdruck  aus  „Glaser’s  Annalen  für  Gewerbe  und  Bau- 
wesen“ 1831.  Bd.  VIII.  Heft  6 u.  7.) 

Der  Titel  dieser  Broschüre  bezeichnet  nicht  vollständig  den 
Inhalt  derselben.  Dieselbe  giebt  nämlich  zunächst  unter  den 
Ueberschriften : „Bauwürdigkeit  der  Bahn“  und  »Berechnung  der 
zu  erwartenden  Einnahmen“  eine  Reihe  von  Daten  für  die  Er- 
mittelung des  für  eine  in  Aussicht  genommene  Eisenbahn  zu 
erwartenden  Verkehrs.  Da  der  zu  erwartende  Verkehr  in  erster 
Reihe  massgebend  für  die  Gestaltung  einer  zu  projectirenden 
Bahn  ist  oder  wenigstens  sein  sollte,  werden  schon  diese  in 
practischer  Form  gegebenen  Notizen  Vielen,  welche  mit  der  Auf- 
stellung von  Projeclen  für  neue  Bahnen  zu  thun  haben,  will- 
kommen sein.  Die  Broschüre  berücksichtigt  hierbei  hauptsäch- 
lich die  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung,  für  welche  solche 
Berechnungen  auch  zur  Zeit  — wenigstens  in  Deutschland  — 
allein  anzustellen  sind,  da  für  Primärbahnen,  soweit  solche  hier 


überhaupt  noch  gebaut  werden,  in  der  Rejgel  allgemeine  Ver- 
kehrs-, strategische  oder  sonstige  Interessen  von  solcher  Bedeu- 
tung vorliegen  werden,  dass  eine  specielle  Berechnung  des  zu 
erwartenden  Verkehrs  erübrigt. 

In  der  Berechnung  der  voraussichtlichen  Betriebsausgaben  ■ 
stützt  sich  der  Verfasser  auf  den  Aufsatz  des  Herrn  Professor  ‘ 
Baumeister  in  Karlsruhe:  „Summarische  Veranschlagung  der  Be-  : 
triebskosten  auf  Adhäsionsbahnen“  (Organ  1880),  sowie  auf  die 
bezüglichen  Angaben  bei  Koch:  »Das  Eisenbahnmaschinenwesen“. 
Um  zu  Formeln  zu  gelangen,  welche  einerseits  für  den  beab-  ; 
sichtigten  Zweck  genügend  genaue  Resultate  geben,  andererseits 
aber  auch  die  für  den  practischen  Gebrauch  so  sehr  erwünschte  ; 
Einfachheit  haben,  sind  sämmtliche  Ausgaben,  soweit  sie  von  der  ! 
Grösse  des  Verkehrs  abhängig  sind,  auf  die  zu  fördernde  Brutto-  : 
last  (also  nur  auf  einen  Werth)  basirt.  Die  angestellten  Berech- 
nungen gründen  sich  auf  die  Angaben  der  statistischen  Nach- 
richten für  die  Bahnen  Preussens.  Da  diese  statistischen  Nach- 
richten sich  wesentlich  auf  Primärbahnen  beziehen,  so  sind, 
soweit  dies  nöthig,  für  Secundärbahnen  besöndere  Formeln  ent- 
wickelt und  sind  dabei  Winke  gegeben,  in  welcher  Weise  nach 
Ansicht  des  Verfassers  Secundärbahnen  billig  betrieben  werden 
können. 

Einen  besonderen  Vorzug  hat  die  Broschüre  noch  dadurch, 
dass  die  Ausgaben  nach  dem  neuen  Normalbuchungsformular 
gruppirt  sind,  so. dass  ein  darnach  aufzustellender  Voranschlag 
direct  als  Anhalt  für  die  Buchung  und  zur  späteren  Vergleichung 
benutzt  werden  kann. 

Wir  zweifeln  nicht,  dass  die  in  der  kleinen  Broschüre  ge- 
gebenen Anhaltspunkte  für  die  Berechnung  der  voraussichtlichen 
Einnahmen  und  Ausgaben  einer  zu  projectirenden  Bahn  Vielen 
sehr  willkommen  sein  werden. 

—st.—  Die  electrischen  Wasserstandsanzeiger.  Für  Wasser- 
bau- und  Maschinentechniker,  Wasserleitungsingenieure,  Fabrik- 
directoren.  Industrielle  u.  s.  w.  Von  L.  Kohlfürst,  Ober- 
ingenieur. Mit  54  in  den  Text  gedruckten  Holzschnitten.  Berlin 
1881.  Verlag  von  Julius  Springer. 

Während  in  Amerika  electrische  Einrichtungen  für  die 
mannigfachsten  Zwecke  nicht  nur  in  alle  grösseren  industriellen  •( 
Etablissements,  sondern  selbst  in  das  Privat-  und  Familienhaus  j 
ihren  Weg  gefunden  haben,  geht  es  in  dieser  Beziehung  bei  uns  , 
weniger  rasch  vorwärts.  Und  doch  lässt  sich  in  vielen  Fällen  i 
durch  eine  ganz  einfache  electrische  Vorrichtung  der  Zweck  weit  I 
besser  und  billiger  erreichen,  als  durch  einen  complicirten  > 
mechanischen  Apparat.  Derartige  Fälle  kommen  häufig  bei  ^ 
Wasserstandsanzeigern  vor  und  ist  da  nicht  selten  durch  das  j 
Versagen  der  mechanischen  Vorrichtung  grosser  Schaden  ange-  x 
richtet  worden.  » 

Mit  vorliegendem  Schriftchen  beabsichtigt  der  Verfasserin 
einige  in  der  Praxis  schon  verwendete  electrische  Wasserstands- 
anzeiger  zu  besprechen  und  deren  Verbreitung  zu  befürworten. 

Cap.  I erörtert  Zweck  und  Aufgabe  der  electrischen  Wasserstands-  i 
anzeiger.  Dieselben  werden  überall  da  mit  Vortheil  Anwendung  ^ 
finden,  wo  es  sich  darum  handelt,  den  Stand  des  Wassers  in 
irgend  einem  Raume  nach  einer  entfernten  oder  durch  coupirtes 
Terrain  oder  Zwischenobjecte  geschiedenen  Stelle  momentan 
bekannt  zu  geben.  Solche  electrische  Einrichtungen  lassen  sich^ 
übrigens  auch  noch  einem  weit  grösserem  Felde,  als  dem  der, 
blossen  »Wasserstandsanzeiger“  anpassen;  es  muss  nicht  gerade 
Wasser  sein,  dessen  Steigen  und  Fallen  angezeigt  werden  soll;, 
es  kann  sich  ebensogut  um  eine  beliebige  Flüssigkeit,  um  eine 
Gasometerglocke,  eine  Förderschale,  dem  Fahrzeug  eines  Brems- 
berges u.  s.  w.  handeln.  Die  Anforderungen  an  die  electrischen 
Wasserstandsanzeiger  können  verschieden  sein  und  werden  diese 
darnach  vom  Verfasser  in  5 Kategorien  eingetheilt. 

Cap.  II  beschäftigt  sich  mit  den  Principien  electrischer 
Signalanlagen  für  Zeichengebung  überhaupt,  mit  den  Leitungen,; 
Electricitätsquellen,  Zeichengebern  und  Zeichenempfängern  und. 
ist  hauptsächlich  für  diejenigen  bestimmt,  deren  Vertrauen  für' 
die  Sache  erst  gewonnen  werden  soll. 

Cap.  III  enthält  die  nähere  Besprechung  und  Beschreibun^H 
einzelner  Apparatsysteme  der  in  der  Praxis  schon  verwendeteaB 
electrischen  Wasserstandsanzeiger  und  finden  sich  dabei  di^B 
Lösungen  aller  in  Cap.  I gestellten  Anforderungen.  S 

Cap.  IV  giebt  beherzigen swerthe  Rathschläge  über  B^H 
Schaffung,  Instandhaltung  und  Kosten  der  fraglichen  SignalanlagenB; 

Zahlreiche  in  den  Text  gedruckte  Holzschnitte  tragen  w« 
sentlich  zur  Erleichterung  des  Verständnisses  bei.  S. 

Die  besprochene  Broschüre  des  in  der  Literatur  übe» 
angewandte  Electricität  wohlbekannten  Verfassers  dürfte  gewis« 
dazu  beitragen,  den  Nutzen  der  electrischen  Signalanlagen  zuj 
veranschaulichen  und  kann  sie  den  verschiedenen  Technikern:* 
und  Industriellen  aufs  wärmste  empfohlen  werden. 

- . ' 


~ Verlegt  und  herausgegebeu  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Verautwortlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilb.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redactionsbureau:  Kleinbeerenstrasse  3).  - Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin  SW.,  Beuthstrasse  8. 


329 


Beilage  zu  Xo.  23. 


Berlin,  den  25.  März  1881. 


Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Die  Eisenbahnen  der  Australischen  Colonien. 

Mitgetheilt  Ton  Henry  Hreffrath. 

Artikel  VIII.*) 

. Sttd- Australien.  Die  Colonie  Süd- Australien  im  weiteren 
Sinne  umfasst  ein  Areal  von  42  501  Deutsch  - geographischen 
Quadratmeilen.  Der  Theil  derselben,  welcher  sich  Tom  26®  süd- 
licher Breite  ab  nach  Süden  zu  bis  an  die  Meeresküste  erstreckt 
und  in  welchem  fast  ausschliesslich  die  bisherige  Ansiedelung  er- 
folgte, heisst  Süd-Australien  im  engeren  Sinne  und  hat  einen  Um- 
fang von  17  875  Deutsch-geographischen  Quadratmeilen.  Hier, 
und  zwar  auch  nur  wieder  in  dem  südlicheren  Theile,  liegen  die 
Eisenbahnen,  welche  bis  jetzt  in  dieser  Colonie  gebaut  wurden. 
Es  war^n  davon  am  Schlüsse  des  Jahres  1880  im  Ganzen 
^ 677  Miles,  gegen  558  und  431  in  den  beiden  Vorjahren,  in 
3 Betrieb,  und  zwar  664  Miles  Staats-  und  13  Privatbahnen. 
Sin  Bau  begriffen  waren  noch  306^  Miles.  Aus  einer  dem 
y Parlamente  der  Südaustralischen  Colonie  unterbreiteten  Vor- 
lage entnehmen  wir  folgende  Angaben.  Die  Einnahmen 
aus  den  Staatsbahnen  beliefen  sich  in  dem  Finanzjahre 
1877/78,  von  Juli  zu  Juli  gerechnet,  auf  238  827  .g’,  im  Jahre  1878/79 
auf  äl2  428  und  im  Jahre  1879/80  auf  369  845  Die  Ausgaben 
in  diesen  Jahren  stellten  sieh  dagegen  auf  174  093  213  688  S' 

und  242  527  Der  Nettogewinn  von  resp.  64  734  98  739  ^ 

und  127  317  ^ verzinste  das  Anlagecapital  mit  2,61,  2,95  u.  3,44  pCt. 
Es  wurden  im  Jahre  1879/80  2 778  884  Personen,  gegen  2 469  052  im 
Jahre  1878/79,  und  600  091  t Güter,  gegen  535  791,  befördert.  Die 
bis  zum  1.  Juli  1880  fertigen  Bahnen  hatten  bis  dahin  3 864004.8’ 
gekostet.  Ueberhaupt  waren  vom  1.  Januar  1852,  von  wo  ab  das 
Eisenbahnwesen  der  Colonie  datirt,  bis  zum  1.  Juli  1880  4 371  726  8’ 
; darauf  verwendet. 

Seit  unserem  letzten  Berichte  vorigen  Jahres  wurden  in  der 
^ Colonie  Süd- Australien  nachstehende  Bahnen  eröffnet: 

1.  Am  17.  Februar  1879,  was  wir  zunächst  nachzuholen 
haben,  die  Gawler  Street  Line,  nur  1%  Miles  lang.  Sie  führt  von 
der  Eisenbahnstation  der  Nordbahn  bei  Gawler  nach  dem  Markt- 
latze dieser  Stadt  und  hat  4 462  8’  oder  3 570  8"  pro  Mile  ge- 
ostet. Gawler  oder  Gawlertown,  am  Flusse  gleichen  Namens 

und  am  Fusse  der  Barossa  Ranges,  liegt  24%  Miles  nordöstlich 
von  der  City  of  Adelaide  und  zählt  gegen  2 000  Einwohner. 

2.  Am  15.  Januar  1880  die  Hamley  Bridge  and  Balaklava 
Line.  Sie  vollendet  die  Kette  von  Eisenbahnen,  welche  die 
City  of  Adelaide  mit  den  Kupferminenstädten  Kadina,  Wallaroo 
und  Moonta  auf  der  Yorke  Peninsula  verbinden.  Die  Bahn,  mit 
der  engen  Spurweite  von  3 ' 6 ",  ist  22)4  Miles  lang  und  hat,  mit  Ein- 
schluss der  Gebäude  und  des  Betriebsmaterials,  nur  100  000  SS 

ekostet  und  ist  damit  eine  der  billigsten  Bahnen  der  Colonie. 
ie  führt  über  eine  fruchtbare  Gegend,  auf  welcher  Weizen  einen 
hohen  Ertrag  liefert.  Hamley  Bridge  mit  100  Seelen  am  Light- 
flusse,  wo  sich  dieser  mit  dem  Gilbert  vereinigt,  und  in  der  Graf- 
schaft Gawler,  liegt  in  34®  40'  südl.  Br.  und  138®  45'  östl.  L.  Gr. 
und  44%  Miles  nördlich  von  der  City  of  Adelaide.  Balaklava,  am 
Wakefieldflusse  in  34®  8'  südl.  Br.  und  138®  30'  östl.  L. Gr.  und 
ebenfalls  in  der  Grafschaft  Gawler,  ist  ein  unbedeutender  Ort  in 
einer  guten  Agricultur-  und  Pastoralgegend. 

3.  Am  1.  Juni  1880  eine  Privatbahn,  welche  in  der  Länge 
von  7 Miles  von  der  City  of  Adelaide  nach  der  Holdfast  Bay  führt. 
Die  Bahn  hat,  mit  Einschluss  von  10  000  SS,  die  für  den  Ankauf 
von  Land  gezahlt  wurden,  100  000  SS  gekostet.  Es  ist  eine  Con- 
currenzbahn  der  schon  seit  einigen  Jahren  in  Betrieb  befindlichen 
Adelaide  and  Glenelg  Railway,  welche  dadurch  in  ihren  früheren 
guten  Einnahmen  so  geschmälert  worden  ist,  dass  sie  das  letzte 
Mal  keine  Dividende  mehr  zahlen  konnte.  Die  beiderseitigen 
Directoren  sind  dahin  übereingekommen,  beide  Gesellschaften  zu 

, amalgamiren,  und  dieser  Beschluss  ist  denn  auch  am  6.  Januar 
1881  von  einer  in  Adelaide  abgehaltenen  Generalversammlung  der 
Actionäre  gutgeheissen  worden. 

4.  Am  23.  October  1880  die  Adelaide  and  Hindmarsh  Tram- 
way in  der  Länge  von  3%  Miles.  Sie  hat  2 000  SS  pro  Mile  ge- 
kostet. Adelaide,  in.  34®  57'  südl.  Br.  und  138®  38'  östl.  L.  Gr., 
ist  bekanntlich  die  Hauptstadt  der  Colonie  Süd-Australien  und 
zählt  33  000  Einwohner.  Hindmarsh,  am  Torrensflusse  und  nord- 


*) Siehe  Artikel  I in  Jahrg.  1873  No.  69  S.  789;  Artikel  11 
in  Jahrg.  1874  No.  95  S.  1171;  Artikel  III  in  Jahrg.  1876  No.  30 
8.  363;  Artikel  IV  in  Jahrg.  1877  No.  24  S.  317;  Artikel  V in  Jahrg. 
1878  No.  17  S.224  und  No.  18  S.  238;  Artikel  VI  in  Jahrg.  1879  No.  9 

S.  HO  und  No.  11  S.  142;  und  Artikel  VII  in  Jahrg.  1880  No.  17 
S.  227  und  No.  18  S.  243  u.  flg.  dieser  Zeitung. 


westlich  von  Adelaide,  ist  eine  Stadt  mit  6 000  Seelen,  in  welcher 
namentlich  viel  Gerberei  betrieben  wird. 

5.  Am  14.  December  1880  die  Bahn  von  Hallett  über  Yar- 
cowie  (14  Miles)  nach  Terowie,  20%  Miles,  als  Fortsetzung  der  von 
Adelaide  auslaufenden  Nordbahn.  Sie  berührt  neue  Agricultur- 
districte.  Da  keine  Terrainschwierigkeiten  Vorlagen,  so  konnte 
die  Bahn,  Alles  in  Allem  gerechnet,  für  124  711  SS  hergestellt  wer- 
den. Auf  der  Nordbabn  besteht  bis  Terowie  die  breite  Spurweite 
von  5 ' 3 ",  von  da  ab  aber  bis  Quorn  im  Flindersgebirge,  siehe 
unten,  zum  Anschlüsse  an  die  Central-Nordbabn,  wird  die  schmale 
Spurweite  von  3 ' 6 " eingeführt  werden.  Hallett  ist  ein  kleines 
Städtchen  in  33  ® 27  ' südl.  Br.  und  138'®  47 ' östl.  L.  Gr.  und  119% 
Miles  nördlich  von  Adelaide.  Terowie,  in  33  ® 7% ' südl.  Br.  und 
138  ® 45 ' östl.  L.  Gr.  und  140  Miles  nördlich  von  Adelaide,  ist  ein 
erst  5 Jahre  alter  Ort  mit  100  Bewohnern,  in  dessen  Umgebung 
viel  Weizen  gebaut  wird. 

6.  Ebenfalls  am  14.  December  1880  die  Bahnstrecke  von  James- 
town über  das  Städtchen  Yongala  H5  Miles)  nach  Petersburgh  oder 
Yongala  Junction,  21%  Miles.  Die  Bauschwierigkeiten  waren  keine 
allzu  grossen  und  kostete  die  Bahn  in  ihrer  Vollständigkeit 
140  000  SS.  Jamestown,  in  33®  15'  südl.  Br.  und  138®  33'  östl.  L. 
Gr.  und  141  Miles  nördlich  von  Adelaide,  ist  ein  junges,  rasch 
aufblühendes  Städtchen  in  dem  neuen  nördlichen  Agriculturdistricte. 
Petersburgh  ist  ein  erst  jetzt  bei  der  Yongala  Junction  Eisenbahn- 
station angelegter  Ort,  6%  Miles  von  dem  Städtchen  Yongala, 
73%  Miles  ostnordöstlich  von  Port  Pirie  und  154  Miles  nördlich 
von  Adelaide. 

7.  Auf  der  centralen  Nordbahn,  welche  von  Port  Augusta, 
an  der  Spitze  des  Spencer’s  Gulf  und  in  32  ® 29 ' 30  " südl.  Br. 
und  137  ® 45 ' 30 " östl.  L.  Gr.,  nach  Norden  zu  ins  Innere  der 
Colonie  zunächst  bis  the  Government  Gums  oder  Farina  Town, 
in  30  ® 7 ' südl.  Br.  und  138  ® 15  ‘ östl.  L.  Gr.  und  465  Miles  nörd- 
lich von  Adelaide,  laufen  soll,  war  bis  Mitte  December  1880  die 
erste  65%  Miles  lange  Strecke  bis  Wonoka  oder,  wie  der  Ort  jetzt 
heisst,  Harper  dem  öffentlichen  Betriebe  übergeben.  Harper  liegt 
in  31  ® 57 ' südl.  Br.  und  137  ® 47 ' östl.  L.  Gr.  und  305  Miles  nörd- 
lich von  Adelaide  und  ist  so  zu  sagen  nur  ein  nomineller  Ort. 
Ueber  die  nächsten  38  Miles,  bis  wenige  Miles  jenseit  Ediowie  in 
31  ® 30'  südl.  Br.  und  138®  36'  östl.  L.  Gr.,  läuft  die  Locomotive 
ebenfalls  schon  hinweg,  und  auf  den  dann  folgenden  41  Miles  bis 
Beitana,  in  30  ® 52 ' südl.  Br.  und  138  ® 28 ' östl.  L.  Gr.  und  398 
Miles  nördlich  von  Adelaide,  sollen  die  Erdarbeiten  bis  Ende  De- 
cember 1880  fertig  sein.  Laut  Contract  muss  die  ganze  Bahn  am 
31.  October  1881  vollendet  sein,  aber  das  ist  wohl  sehr  fraglich. 
Die  Gesammtkosten  sind  auf  1 115  570  SS  veranschlagt,  von  denen 
bis  Mitte  December  1880  680  000  ^ — und  von  diesen  wieder 
340  000  SS  für  Erdarbeiten  — verausgabt  waren. 

Zu  Anfang  des  Jahres  1880  war  die  5%  Males  lange  Glenelg 
and  South  Coast  Tramway,  welche  von  Glenelg  am  Me^resstrande 
entlang  nach  Brighton  führt,  eröffnet  worden.  Glenelg  mit  2 430 
Seelen  ist  ein  6%  Miles  von  Adelaide  entfernter  und  besuchter 
Badeort  an  der  Holdfast  Bay  und  am  Pattawallonga  Creek  in  34  ® 39 ' 
südl.  Br.  und  138  ® 35 ' östl.  L.  Gr.  Brighton,  10  Miles  südlich  von 
Adelaide  und  an  der  Küste  des  Gulf  of  St.  Vincent,  ist  ebenfalls  ein 
Badeort,  zählt  aber  erst  600  Einwohner.  Die  Bahn  rentirte  indess 
nicht,  und  die  Gesellschaft  hatte,  ausser  einer  Schuld  von  9 040.g’, 
allwöchentlich  30  SS  zuzusetzen,  um  die  Betriebskosten  zu  decken. 
In  Folge  dessen  wurde  auf  einer  Generalversammlung  der  Actio- 
näre der  Verkauf  der  Bahn  beschlossen,  und  als  dieser  nicht  aus- 
führbar war,  dje  Auflösung  der  Gesellschaft,  was  denn  auch 
geschehen  ist. 

Auf  der,  auf  Beschluss  des  Parlaments,  von  Terowie  über 
Petersburgh,  Orroroo  und  Coonattoo  nach  Quorn,  im  Pichirichi 
Pass  im  Flinders  Gebirge,  zu  bauenden  Bahn,  93  Miles,  wurde 
die  erste  Strecke  bis  Orroroo,  36%  Miles,  am  2.  Februar  1880 
den  Messrs.  Keane  and  White  für  die  Summe  von  75  097  SS  in 
Contract  gegeben.  Der  Bau  bietet  gerade  keine  Schwierigkeiten, 
da  die  Bahn  über  weite  Ebenen  führt,  aber  diese  sind  in  der 
Winter-  oder  Regenzeit  Ueberschwemmungen  ausgesetzt,  weshalb 
viele  Fluthöffnungen  im  Bahnkörper  anzulegen  sind.  Ueber  Te- 
rowie siehe  oben.  Orroroo  ist  ein  kleiner  Ort  im  Norden  der 
Grafschaft  Dalhousie.  Die  erste  14%  Miles  lange  Strecke  von  Te- 
rowie bis  Petersburgh  oder  Yongala  Junction  sollte  Ende  Januar 
1881  fertig  sein. 

Am  6.  September  1880  wurde  dann  auch  die  zweite,  58  Miles 
lange  Strecke  von  Orroroo  über  Coonattoo  nach  Quorn  an  die 
Messrs.  C.  and  E.  Miliar  für  die  Summe  von  116  148  SS  vergeben. 
Auf  den  ersten  16  Miles  passirt  diese  Bahnlinie  Kronland,  welches 
als  Viehweide  reservirt  ist,  und  auf  den  übrigen  42  Miles  Agricultur- 


land,  auf  dem  sich  viele  Farmer  angesiedelt  haben.  Die  Bahn 
erreicht  in  dem  13  Miles  von  Quorn  gelegenen  kleinen  Orte  Eu- 
relia  ihren  höchsten  Punkt  von  l 730  ‘ über  dem  Meeresspiegel. 
Quorn  ist  ein  kleiner  Ort  und  Station  an  der  Central  Northern 
Bahn,  24  Miles  nördlich  von  Port  Augusta.,  Durch  diesen  An- 
schluss -wird  die  centrale  Nordbahn  in  Verbindung  mit  der  City 
of  Adelaide  und  Port  Adelaide  gebracht.  Beide  Strecken,  d.  i.  von 
Terowie  bis  Orroroo  und  von  da  bis  Quorn,  müssen  bis  Ende  1881 
fertig  sein. 

Im  November  1877  wurde  (vergl.  No.  9 vom  Jahre  1879, 
Seite  112)  vom  Süd-Australischen  Parlamente  der  Bau  einer  Eisen- 
bahn von  Adelaide  über  Mout  Lofty  nach  Nairne  beschlossen. 
Die  erste,  19  Miles  lange  Strecke  von  Adelaide  bis  Crafers  auf  der 
Höhe  des  Gebirges,  1 620  ‘ über  dem  Meeresspiegel,  ward  den 
Messrs.  Walker  and  Swan  für  die  Summe  von  182  158  ^ in  Ver- 
dung gegeben  und  soll  im  April  1882  fertig  sein.  Crafers  ist  ein 
kleiner,  aber  romantisch  gelegener  Ort  südöstlich  von  Adelaide 
und  liefert  viel  Obst  und  Gemüse  für  die  City.  Der  District  zählt 
900  Bewohner.  Der  grossen  Kosten  wegen,  welche  der  Bau  dieser 
Bahn  verursachen  wird,  wurde  im  November  1880  im  Parlamente 
der  Antrag  gestellt,  die  15  Miles  lange  Strecke  von  Crafers  bis 
Nairne  nicht  zu  bauen,  aber  abgelehnt.  Die  Kosten  dieser  zweiten 
Strecke  werden  sich  muthmasslich  auf  111  763  S belaufen 

Im  Juli  1879  war  der  Bau  der  Naracoorte  and  Tatiara  Bahn 
vom  Parlamente  bewilligt  worden,  vergl.  No.  18  vom  Jahre  1880  S.  214. 
Es  ist  dies  eine  Verlängerung  der  im  Südosten  der  Colonie  von  der 
Stadt  Kingston,  Lacepede  Bay,  in  36®  50'  südl.  Br.  und  139®  53' 
östl.  L.  Gr.,  auslaufenden  Bahn  nach  Naracoörte.  Die  Legung  des 
44  Miles  langen  Bahnkörpers  wurde  im  Juli  1880  mit  den  Messrs. 
C.  and  E.  Miliar  für  die  Summe  von  74  743  SS  verdungen,  und 
sollen  die  Arbeiten  bis  zum  1.  November  1881  vollendet  sein.  Die 
Bahn  wird  von  Naracoorte  ab  nach  dem  sogen.  University  Block 
No.  3 im  Hundred  of  Tatiara  laufen.  Auf  den  ersten  2 Miles  be- 
rührt sie  Agriculturland,  dann  bis  zur  27.  Mile  lauter  Scrubland 
([niedriges  Gestrüpp),  welches  mit  Schafen  und  Rindern  bejagt 
ist,  und  von  da  ab  tritt  wieder  besserer  Boden  auf.  Die  Bahn 
läuft  zunächst  auf  einige  Miles  in  ziemlich  östlicher  Richtung 
bis  zur  Station  Hynam  und  hierauf  nördlich  und  nähert  sich  bei 
dem  Orte  Frances  der  Grenze  der  Colonie  Victoria  auf  1 Mile. 
Naracoorte,  am  Creek  gleichen  Namens  in  der  Grafschaft  Robe 
und  in  36®  55'  22"  südl.  Br.  und  140®  47'  57"  östl.  L.  Gr.,  liegt 
222  Miles  südöstlich  von  Adelaide  und  ist  ein  rasch  aufblühendes 
Städtchen.  Der  District  zählt  1 170  Seelen  und  dient  meistens 
für  Viehzucht.  Das  Hundred  of  Tatiara  liegt  in  36  ® 22 ' südl.  Br. 
und  140  ® 50 ' östl.  L.  Gr.  und  reicht  bis  an  die  Grenze  der  Colonie 
Victoria.  Unter  University  Block  versteht  man  ein  dort  ge- 
legenes Areal  im  Umfange  von  10  000  Acres  oder  4 047  Hectar, 
welches  das  Süd- Australische  Parlament  an  die  Universität 
in  Adelaide  bei  deren  Gründung  schenkte  und  aus  dem 
diese  eine  gute  jährliche  Revenue  entnimmt.  Der  Bau  dieser 
Bahn  bietet  keine  Schwierigkeiten  und  wird  nicht  nur  für  Süd- 
Australien,  sondern  auch  für  die  anliegenden  Districte  der  Colonie 
Victoria  ihre  werthvolle  Bedeutung  haben. 

Ausser  den  drei  in  Betrieb  befindlichen  Tramways,  welche 
den  Verkehr  der  City  of  Adelaide  mit  den  Vorstädten  vermitteln, 
sollen  für  denselben  Zweck  noch  weitere  4 Tramways  angelegt 
werden : 

1.  Von  Adelaide  nach  den  östlichen  Vorstädten  Hackney, 
Kent  Town,  College  Town  und  Stepney. 

2.  Von  Adelaide  nach  Magill,  4^  Miles  östlich  von  Adelaide, 
am  Fusse  des  Mount  Lofty. 

3.  Von  Adelaide  nach  Walkerville,  2 Miles  nördlich  gelegen. 

4.  Von  Adelaide  nach  Gien  Osmond,  Fullarton  und  Up- 

J)er  Mitcham,  — Orte,  welche  ungefähr  4 Miles  von  Adelaide  ent- 
ernt  liegen. 

Eine  der  nächsten  vom  Süd- Australischen  Parlamente  zu  be- 
willigenden Eisenbahnbauten  wird  die  Fortsetzung  der  von  der 
Nordbahn  bei  Roseworthy  abzweigenden  und  in  der  Länge  von 
74  Miles  über  Kapunda  nach  Morgan,  am  sogenannten  Northwest 
Bend  des  Murrayflusses  in  34®  südl.  Br.  und  139®  35'  östl.  L.  Gr. 
(siehe  Jahrg.  1879  No.  9,  S.  111),  führenden  Nordwestbahn  bilden. 
Diese  würde  von  Morgan  ab  bis  an  die  Grenze  der  Colonie  Neu- 
Süd-Wales,  80  Miles,  und  zwar  in  der  Richtung  auf  Wentworth, 
einen  in  34®  8'  südl.  Br.  und  142®  östl.  L.  Gr.  gelegenen  Ort  an 
der  Mündung  des  Darling  in  den  Murray,  zu  verlängern  sein  und 
nach  Schätzung  400  000  SS  kosten.  Die  Colonien  Neu-Süd-Wales 
und  Victoria  beabsichtigen  ebenfalls,  ihre  Westba,hnen  bis  Went- 
worth fortzusetzen,  um  so  die  drei  grossen  und  wichtigen  Cities 
Australiens:  Adelaide,  Sydney  und  Melbourne  durch  Eisenbahnen 
zu  verbinden. 

Victoria.  Die  Colonie  Victoria,  deren  Gründung  in  das  Jahr 
1835  fällt,  liegt  an  der  Südostküste  des  Australischen  Continents 
und  ist,  wenngleich  dem  Umfange  nach  die  kleinste  — sie  um- 
fasst 4148  Deutsch-geographische  Quadratmeilen  — , doch  ihrer 
Bedeutung  nach  die  wichtigste  unter  den  Colonien  des  Australi- 
schen Continents.  Sie  zählte  am  Schlüsse  des  letzten  Jahres 
910  000  Seelen. 


Auch  im  Eisenbahnwesen  ist  Victoria,  nächst  Neu-Seeland,4 
am  meisten  vorgeschritten.  Nachdem  am  30.  Juni  1878  die  2)4,* 
Miles  lange  Hobson’s  Bay  Bahn,  welche  Melbourne  mit  seinem  V 
Hafen  Sandridge  verbindet,  angekauft  worden  ist,  gehören  särnmt-»'; 
liehe  Bahnen  der  Colonie  dem  Staate.  Die  fertigen  Bahnen  hatten  ’ 
am  Schlüsse  des  Jahres  1879  eine  'Länge  von  1 1081/4  Miles,  wäh-.y 
rend  74  Miles  noch  in  Bau  begriffen  waren.  Für  (ien  Betrieb  dien- 4 
ten  163  Locomotiven,  243  Personen-  und  3 068  Güterwagen.  Der'f 
Bau  aller  fertigen  Bahnstrecken  hatte  16  251420  SS  gekostet  oder« 

14  667  SS  pro  Mile,  welche  die  Nettoeinnahme  mit  3,58  pCt.  ver-*! 
zinste.  Von  diesem  Baucapital  waren  14  990  545  SS  durch  Anleihe  1 
aufgebracht,  welche  an  jährlichen  Interessen  eine  Summe  von  I 
732  218  SS  oder  5 .g*  8 sh.  5 d.  Procent  erforderten.  Es  wurden  I 
im  Jahre  1879  überhaupt  4 169  175  Personen,  919  3.36  t Güter  und« 

42  664  t an  lebendem  Vieh  mit  den  Bahnen  befördert.  Die  Zahl  ■ 
der  zurückgelegten  Miles  betrug  4 204  599  und  auf  jede  derselben  *, 
entfiel  eine  durchschnittliche  Jahreseinnahme  von  7 sh.  0,71  d.,  ‘ 
während  sich  diese  auf  die  fertigen  Bahnmeilen  mit  1 120  .g’,  oder 
138  SS  weniger  als  im  Vorjahre,  berechnete.  Diese  Abnahme  hat  \ 
sich  vom  Jahre  1873  ab  continuirlich  gesteigert.  Der  Grund  da-  » 
für  ist  leicht  zu  finden.  Die  neu  eröffneten  Bahnen  bestreichen  1 
entfernte  Districte  mit  zur  Zeit  noch  schwacher  Bevölkerung  und  ^ 
wenig  Cultur  und  decken  daher  mit  ihren  Einnahmen  zum  Theil  ^ 
kaum  die  Betriebskosten. 

Beim  Bau  der  ersten  Bahnen  in  der  Colonie  verstand  man  ] 
sich  noch  wenig  auf  Eisenbahnbauten,  und  dazu  kam,  dass  da-  ' 
mals  die  Arbeitslöhne  bedeutend  höher  waren,  als  später  und  i 
namentlich  jetzt.  Aus  diesem  Grunde  darf  man  sich  nicht  wun-  ) 
dem,  wenn  der  Bau  mancher  Bahnlinien  kolossale  Summen  ver-  ^ 
schlungen  hat.  So  kostet  die  von  Melbourne  nach  Echuca  laufende, 

156  Miles  lange  Nordbahn  50  732  ^ und  die  Melbourne  and  Wil-  ^ 
liamstown,  9 Miles,  30  079  S’  pro  Mile;  dagegen  die  von  Mel-  . 
bourne  nach  Wodonga  am  Murray  führende  Nordostbahn,  187  Miles,  i 
8 564  S"  und  die  Maryborough  and  Avoca,  15  Miles,  nur  4 009  S’  .s 
pro  Mile.  -H 

Seit  dem  Erscheinen  unseres  Artikels  VII  in  No.  17  und  18  . 
vorigen  Jahres  sind  folgende  Bahnstrecken  neu  in  Betrieb  gesetzt:  : 

1.  Am  13  Januar  1880  die  Goulburn  Valley  Line,  45%  Miles  1 
lang.  Die  Bahn,  welche  260187  ^ oder  5 750  .g’ pro  Mile  gekostet 
hat,  geht  von  Seymour,  einer  Station  auf  der  Nördostbahn  in  37  ® 

2'  südl.  Br.  und  145®  6'  östl.  L.  Gr,  aus  und  läuft  bald  am  öst-  i 
liehen,  bald  am  westlichen  Ufer  des  Goulburn  Flusses  entlang - 
über  die  kleinen  Orte  Mangalore,  Nagambie,  Mufchison,  Arcadia, 
Toolamba  und  Mooroopna  nach  Shepparton.  Die  Gegend,  welche  ’ 
aus  dieser  Bahn  Nutzen  ziehen  soll,  zeigt  in  der  Nähe  des  Goul-^ 
burn,  der  auf  seinem  oberen  Laufe  schiffbar  ist,  guten  Boden, ' 
aber  darüber  hinaus,  namentlich  auf  der  östlichen  Seite,  ist  das 
Land  von  nur  mittelmässiger  Beschaffenheit.  Ein  grosser  Uebel- 
stand  ist  der  Mangel  an  Wasser,  welches  in  der  trockenen  Jahres-  , 
zeit  an  manchen  Orten  aus  einer  Entfernung  von  20  Miles  herbei-  ,i 
geholt  werden  muss.  Dennoch  haben  sich  dort  viele  Farmer  an- 
gesiedelt, um  Ackerbau,  namentlich  auf  Weizen,  zu  betreiben. 
Shepparton,  118  Miles  nordnordöstlich  von  Melbourne,  liegt  am  Goul- 
burn in  36®  22 '.30"  südl.  Br.  und  145®  24'  östl.  L.  (Jr.  und  zählt  ' 
erst  700  Einwohner.  Das  anliegende  Land  ist  mit  Akaziengestrüpp 
leicht  bestanden,  und  haben  sich  in  letzter  Zeit  zahlreiche  Far- 
mer dort  niedergelassen. 

2.  Gleichfalls  am  13.  Januar  1880  die  7 Miles  lange  Strecke 
von  Toolamba  nach  Tatura.  Toolamba,  am  westlichen  Ufer  des 
Goulburn,  ist  eine  Station  an  der  Goulburn  Valley  Line.  15  Miles  - 
südlich  von  Shepparton  und  103  Miles  nordöstlich, von  Melbourne. 
Tatura  ist  ein  kleiner  Ort  westlich  von  Toolamba.  In  der  von  ^ 
der  Bahn  berührten  Gegend  wird  Ackerbau  und  Viehzucht  be- 
trieben. 

3.  Am  17.  Mai  1880  die  Carlsruhe  and  Daylesford  Bahn  in 
der  Länge  von  22)4  Miles,  welche  150  744  S’  oder  6 775  ^ pro  : 
Mile  gekostet  hat.  Carlsruhe,  am  Campaspeflusse  in  der  Graf- 
schaft Dalhousie  und  55  Miles  nordwestlich  von  Melbourne,  liegt 
in  einem  Agricultur-  und  Pastoraldistricte  an  der  Nordbahn  und 
zählt  zur  Zeit  erst  300  Einwohner.  Das  blühende  Städtchen 
Daylesford,  am  Wombat  Creek  in  der  Grafschaft  Talbot,  liegt  in 
37®  40'  südl.  Br.  und  144®  21'  östl.  L.  Gr.  Es  hat  4 200  Seelen 
und  besitzt  Alluvial-  und  Quarz-Goldfelder. 

Die  öffentliche  Schuld  der  Cölonie  Victoria  war  am  30.  Juni  : 
1879  auf  20  048  222  ^ angeschwollen.  Es  wurde  dann  vom  Par-  , 
lamente  eine  weitere  Anleihe  in  der  Höhe  von  5 000  000  SS  be- 
willigt und  vom  Londoner  Geldmärkte  bezogen.  Dieselbe  soll  w 
meistens  für  Eisenbahnzwecke  — theils  zur  Vollendung  in  Bau  M 
begriffener  Bahnlinien,  theils  für  neue  — verwendet  werden.  Das 
Parlament  beschloss  den  Bau  von  folgenden  Bahnen:  4 

1.  Am  22.  September  1880  eine  Bahn  von  Lancefield  Road  4 
Railway  nach  Lancefield,  13%  Miles.  Lancefield  Road  Railway  in  v 
der  Grafschaft  Bourke  ist  eine  Station  auf  der  von  Melbourne 
nach  Echuca  führenden  Nordbahn  und  ungefähr  30  Miles  nord- 
nordwestlich  von  Melbourne.  Lancefield,  am  Deep  Creek  in  der  j 
Grafschaft  Bourke  und  44  Miles  nördlich  von  Melbourne,  ist  ein 
lebhafter  Ort  mit  600  Seelen  in  37  ® 15*  südl.  Br.  und  144  ® 46 ' 
östl.  L.  Gr.  ') 


Gegen  Ende  December  1880  bewilligte  das  Parlament  dann 
weiter  die  Geldmittel  für  den  J3au  der  folgenden  langen  Reihe 
neuer  Bahnen: 

2.  Von  St.  Arnaud  nach  Donald,  23  Miles.  St.  Arnaud,  am 
Creek  gleichen  Namens  in  36«  37'  südl.  Br.  und  143«  16'  östl. 
L.  Gr.  und  158%  Miles  nordwestlich  von  Melbourne,  liegt  in  einem 
guten  Agriculturdistricte  und  hat  Goldfelder  in  der  Nähe.  Be- 
völkerung 2 434.  Es  ist  die  Endstation  der  von  Ballarat  nach 
Nordwest  laufenden  Bahn.  Donald,  am  Richardson  Creek  und  in 
36«  23'  südl.  Br.  und  142«  54'  östl.  L.  Gr.,  ist  ein  kleiner  Ort  in 
einem  der  fruchtbarsten  Districte  der  Colonie. 

3.  Von  Ingiewood  nach  East  Chariten,  40  Miles.  Inglewood, 
in  der  Grafschaft  Gladstone  und  in  36  ® 35  ' südl.  Br.  und  143  « 53 ' 
östl.  L.  Gr.  und  130%  Miles  nordnordwestlich  von  Melbourne,  ist 
die  Endstation  einer  von  Sandhurst  auslaufenden  Bahn  und  zählt 

1 360  Seelen.  Es  besitzt  goldhaltige  Quarzriffe.  East  Charlton, 
am  Avocaflusse  und  173  Miles  nordnordwestlich  von  Melbourne 
in  36 « 17 ' südl.  Br.  und  143  « 15 ' östl.  L.  Gr.,  liegt  in  einem  Di- 
stricte mit  viel  Weizenbau. 

4.  Von  Borung  nach  Boort,  30  Miles.  Borung  ist  ein  kleiner 
Ort  unweit  Inglewood,  welcher  auf  der  von  Inglewood  nach  East 
Charlton  zu  bauenden  Bahn  eine  Station  bilden  wird.  Boort,  am 
See  gleichen  Namens  im  Norden  der  Grafschaft  Gladstone,  liegt 
in  36«  8'  südl.  Br.  und  143«  40'  östl.  L.  Gr.  und  176  Miles  nord- 
westlich von  Melbourne  in  einem  vortrefflich  begrasten,  gut  be- 
wässerten und  stark  bewaldeten  Pastoraldistricte. 

5.  Von  Eaglehawk  nach  Kerang,  73  Miles.  Eaglehawk,  in 
36«  50'  südl.  Br.  und  144«  20'  östl.  L.  Gr.  und  106  Miles  nord- 
westlich von  Melbourne,  ist  eine  Goldminenstadt  mit  7 432  Ein- 
wohnern und  Station  an  der  von  Sandhurst  nach  Inglewood  füh- 
renden Eisenbahn.  Der  District  ist  sehr  reich  an  goldhaltigem 
Quarz.  Kerang,  mit  ebenfalls  erst  .300  Seelen  am  Loddonflusse, 
hegt  in  35«  40'  südl.  Br.  und  143«  55'  östl.  L.  Gr.  und  195  Miles 
nord nordwestlich  von  Melbourne  und  in  einem  Districte,  welcher 
häufig  grosser  Dürre  ausgesetzt  ist. 

6.  Von  Shepparton  nach  Numurkah,  20%  Miles.  Shepparton 
ist,  siehe  oben,  die  Endstation  der  Goulburn  Valley  Line  in  36« 
22'  30"  südl.  Br.  und  145«  24'  östl.  L.  Gr.  Numurkah  ist  ein 
kleiner  Ort  in  der  Nähe  des  Murrayflusses. 

7.  Von  Benalla  nach  Yarrawonga,  21  Miles.  Benalla,  mit 

2 000  Seelen  am  ßrokerflusse  und  in  36«  33'  südl.  Br.  und  145« 
59 ' östl.  L.  Gr.,  liegt  in  einem  wichtigen  Agriculturdistricte  und 
ist  eine  Station  an  der  Nordostbahn.  Yarrawonga  ist  ein  erst 
6 Jahre  altes,  aber  rasch  fortschreitendes  Städtchen  am  Murray 
in  36  « südl.  Br.  und  145  « 59 ' östl.  L.  Gr. 

8.  Von  Horsham  nach  Dimboola,  21%  Miles.  Horsham,  mit 
860  Einwohnern  am  Wimmeraflusse  und  jetzige  Endstation  der 
von  Ballarat  auslaufenden  Nord  westbahn,  liegt  in  36«  45'  südl.  Br. 
und  142 « 15 ' östl.  L.  Gr.  und  230  Miles  westnordwestlich  von 
Melbourne.  Im  Districte  wird  meist  nur  Viehzucht  betrieben. 
Dimboola,  ebenfalls  am  Wimmera  in  36«  28'  südl.  Br.  und  142« 
5 ' östl.  L.  Gr.  und  216  Miles  nordwestlich  von  Melbourne,  liegt 
in  einem  sehr  fruchtbaren  Districte  und  zählt  gegen  300  Seelen. 
Nicht  weit  davon  haben  die  Mährischen  Brüder  eine  Mission  zur 
Bekehrung  der  Eingeborenen.  - 

9.  Von  Branxholme  nach  Casterton,  32  Miles.  Branxholme, 
ein  kleiner  Ort  mit  150  Seelen  am  Arrandooyong  Creek  in  37« 
50'  südl.  Br.  und  141«  49'  östl.  L.  Gr.  und  214  Miles  westlich 
von  Melbourne,  ist  eine  Station  an  der  Bahn,  welche  von  Hamilton 
nach  Portland  führt.  Vorzügliche  Granitsteinbrüche  befinden 
sich  in  der  Nähe.  Im  Districte  nur  Viehzucht.  Casterton,  am 
Glenelgflusse  in  37«  36'  südl.  Br.  und  141«  25'  östl.  L.  Gr.  und 
256  Miles  westlich  von  Melbourne,  zählt  1 000  Einwohner  und  ist 
von  fruchtbarem  Ackerboden  umgeben. 

10.  Von  Ballarat  nach  Scarsdale,  14  Miles.  Die  City  of 
Ballarat,  mit  47  150  Einwohnern  in  37«  33'  südl.  Br.  und  143« 
52 ' östl.  L.  Gr.,  ist  die  bekannte  reiche  Goldminenstadt  der  Co- 
lonie Victoria.  Scarsdale,  ein  kleiner  südwestlich  von  Ballarat 
gelegener  Ort,  hat  in  seiner  Nähe  Goldfelder. 

11.  Von  Castlemaine  nach  Maldon,  12  Miles.  Castlemaine, 
in  37«  4'  südl.  Br.  und  144®  14'  östl.  L.  Gr.  und  77%  Miles  nord- 
nordwestlich  von  Melbourne,  ist  ebenfalls  eine  Goldminenstadt 
mit  7 500  Einwohnern  und  Station  an  der  Nordbahn.  Maldon, 
mit  3 000  Seelen  am  Fusse  des  Mount  Tarrangower,  liegt  in  37" 
südl.  Br.  und  144  « 5 ' östl.  L.  Gr.  und  89  Miles  nordnordwestlich 
von  Melbourne.  Goldfelder  befinden  sich  in  der  Nähe. 

12.  Von  Everton  nach  Myrtleford,  17  Miles.  Everton  ist  ein 
kleiner  Ort  an  der  Bahn,  welche  sich  bei  Wangaratta  von  der 
Nordostbahn  nach  Beechworth  abzweigt,  und  liegt  in  36  « 22 ' südl. 
Br.  und  146«  37'  östl.  L.  Gr.  und  172  Miles  nordöstlich  von  Mel- 
bourne. Ackerbau  und  Viehzucht  herrschen  vor.  Myrtleford,  in 
36«  38'  südl.  Br.  und  146«  54'  östl.  L.  Gr.  und  135  Miles  nord- 
östlich von  Melbourne,  zählt  erst  420  Einwohner. 

13.  Von  Colac  nach  Camperdown,  28  Miles.  Colac  mit 
1 500  Seelen,  in  38«  31'  südl.  Br.  und  143«  36'  östl.  L.  Gr.  und 
92  Miles  südwestlich  von  Melbourne,  ist  die  jetzige  Endstation 
der  von  Geelong  auslaufenden  Westbahn.  Camperdown  mit 


2 000  Bewohnern,  in  38«  15'  südl.  Br.  und  143«  9'  östl.  L,  Gr.  und 
120  Miles  westsüdwestlich  von  Melbourne,  ist  der  Hauptort  der 
Grafschaft  Hampden.  Viehzucht  herrscht  vor. 

14.  Von  Tallarook  nach  Yea,  24%  Miles.  Tallarook,  mit 
350  Seelen  in  37«  5'  südl.  Br.  und  145®  9'  östl.  L.  Gr.  und 
56  Miles  nördlich  von  Melbourne,  ist  eine  Station  an  der  Nord- 
ostbahn. Yea  mit  200  Seelen  liegt  in  37«  13'  südl.  Br.  und  146« 
28  ' östl.  L.  Gr.  und  75  Miles  nordnordöstlich  von  Melbourne,  ln 
der  von  der  Bahn  zu  bestreichenden  Gegend  mit  sehr  mittel- 
mässigem  Boden  wird  nur  Viehzucht  betrieben. 

15.  Von  Footscray  nach  Bacchus  Marsh,  23  Miles.  Footscray, 
mit  3 700  Einwohnern  am  Saltwater  Creek,  ist  eine  4 Miles  ent- 
fernte westliche  Vorstadt  von  Melbourne  und  Station  an  der 
Nordbahn.  Es  ist  ein  Fabrikort  und  hat  auch  in  seiner  Nähe 
vorzügliche  Steinbrüche,  welche  Melbourne  mit  Bausteinen  ver- 
sorgen. Bacchus  Marsh  mit  600  Seelen  liegt  31  Miles  nordwest- 
lich von  Melbourne  in  einer  sehr  fruchtbaren  Gegend. 

16.  Von  Traralgon  nach  Heyfield,  21  Miles.  Traralgon  ist 
ein  blühendes  Städtchen  an  der  Gippslandeispnbahn  in  38«  12' 
südl.  Br.  und  146 « 40  ' östl.  L.  Gr.  und  97  Miles  südöstlich  von 
Melboure.  Heyfield  mit  270  Einwohnern  am  Thompsonflusse  liegt 
in  37  « 59 ' südl.  ßr.  und  146«  42'  östl.  L.  Gr.  und  130  Miles  süd- 
östlich von  Melbourne.  Der  District  betreibt  Ackerbau  und 
Viehzucht. 

• 17.  Von  Morwell  nach  Mirboo,  20  Miles.  Morwell  ist  eine 

Station  an  der  Gippslandbahn  in  38«  11'  südl.  Br.  und  146«  30' 
östl.  L Gr.  und  87  Miles  südöstlich  von  Melbourne.  Mirboo  am 
Tarwinflusse  liegt  südlich  von  Morwell  in  einer  sehr  fruchtbaren 
Gegend. 

18.  Von  Hawthorn  nach  Lilydale,  20  Miles.  Hawthorn  ist 
eine  3%  Miles  östlich  von  Melbourne  gelegene  Vorstadt  mit 
5 130  Seelen.  Lilydale,  am  Olinda  Creek  in  37«  45'  südl.  Br.  und 
145 « 20 ' östl.  L.  Gr.  und  24  Miles  östlich  von  Melbourne,  ist  ein 
kleiner  Ort,  in  dessen  Umgebung  viel  Gemüsebau  für  den  Mel- 
bourner  Markt  betrieben  wird. 

19.  Von  Richmond  nach  Alphington,  5%  Miles.  Richmond 
mit  21  000  Seelen  ist  eine  3 Miles  südlich  von  Melbourne  gelegene 
blühende  Vorstadt  der  City.  Alphington,  ein  kleiner  Ort  5 Miles 
nordöstlich  von  Melbourne,  treibt  viel  Garten-  und  Weinbau. 

20.  Von  Kensington  nach  Coburg,  4%  Miles.  Kensington 
ist  eine  2 Miles  von  Melbourne  entfernte  Station  an  der  Nordost- 
bahn. In  Coburg  oder,  wie  es  früher  hiess,  Pentridge,  5 Miles 
nördlich  von  Melbourne,  befinden  sich  die  grossen  Staatsgefäng- 
nisse und  Reformatorien. 

21.  Von  Canlfield  nach  Frankston,  20  Miles.  Caulfield  mit 

1 000  Seelen,  6%  Miles  südöstlich  von  Melbourne  und  durch  Eisen- 
bahn mit  der  City  verbunden,  betreibt  Gartenbau.  Frankston,  an 
der  Ostküste  von  Port  Phillip  in  38«  11'  südl.  Br.  und  145«  7' 
östl.  L.  Gr.  und  27  Miles  südsüdöstlich  von  Melbourne,  ist  ein 
Fischerdorf  in  sandiger  Gegend. 

22.  Von  Wodongabis  an  den  Murrayfluss,  2 Miles.  Wodonga 
mit  1156  Seelen,  in  35«  57'  südl.  Br.  und  146«  38'  östl.  L.  Gr., 
ist  der  Endpunkt  der  Nordostbahn  und  liegt  am  Wodonga  Creek, 
einem  Arm  desMurray.  Die  Nordostbahn  soll,  zum  näheren  Anschlüsse 
an  die  nun  in  nächster  Zeit  bis  Albury,  am  jenseitigen  Ufer  des 
Murray,  fertige  grosse  Südbahn  der  Colonie  Neu»Süd-Wales,  siehe 
weiter  unten,  bis  an  den  Murray  fortgeführt  werden, 

23.  Endlich  von  Ballarat  nach  Racecourse,  2 Miles,  d.  i.  von 
der  City  of  Ballarat  nach  der  2 Miles  entfernten  Rennbahn. 

Wir  bemerken,  dass  die  angegebenen  Entfernungen  von 
Melbourne  ab  von  dem  Oberpostamtsgebäude  dieser  City  aus  ge- 
rechnet sind. 

Die  grosse  Anzahl  dieser  neu  zu  bauenden  Eisenbahnen 
summirt,  bei  genauem  Calcul,  auf  487«/4  Miles,  und  sind  die  ge- 
summten Baukosten,  einschliesslich  des  Betriebsmaterials,  auf 

2 345  140  oder  4 806  ^ pro  Mile  veranschlagt  worden.  Da  die 
nöthigen  Vermessungen  ausgeführt  sind  und  das  Parlament  die 
Geldmittel  bewilligt  bat,  so  wird  der  Bau  mit  aller  Energie  in 
Angriff  genommen  werden  und  nach  wenigen  Jahren  vollendet 
sein.  Victoria  wird  dann  an  fertigen  Eisenbahnen  eine  Gesammt- 
länge  von  l 670%  Miles  oder  362  Deutsch-geographischen  Meilen  be- 
sitzen. Und,  man  bedenke,  bis  zum  Jahre  1835  war  diese  blü- 
hende Colonie,  jetzt  eine  der  schönsten  Perlen  im  Schmucke  Eng- 
lands, noch  eine  gänzlich  unbekannte  Wildnissü  Ihre  Gründer, 
die  Gebrüder  Henty,  John  Patman  un’d  John  Pascoe  Fawkner, 
landeten,  von  Vandiemensland  (wie  Tasmanien  damals  hiess)  kom- 
mend, um  diese  Zeit  als  die  Ersten  an  der  südlichen  Küste,  um 
eine  Ansiedelung  zu  versuchen.  Das  Colonisiren  versteht  nur  die 
Englische  Nation,  und  sie  ist  in  dieser  Beziehung  einzig  den  alten 
Römern  vergleichbar. 

(Schluss  folgt.) 


332 


Januar-Einnahmen  Schweizerischer  Eisenbahnen. 


1* 


) 1880  164  km  mehr 
) 1880  147  km  weniger 


^ormalbahneii : 
Centralbahn 
Basler  Verhindungsb. 
Aarg.  Südbahn  . , 
W ohlen-Bremgarten 
Emmenthalbahn 
Gotthardbahn 
Jura-Bern-Luzernbahn 
Bern-Luzern-Bahn 
Bödeli-Bahn  . . 
Nationalbahn  . . . 
Nordostbahn  . . . 
Zürich-Zug-Luzern 
Bötzbergbahn  . . 
Effretikon-Hinweil 
Suisse  Occidentale . 
Simplonbahn  . . 
Bulle-Romont  . . 
Tössthalbahn  .... 
Vereinigte  Schweizerb. 
Toggenburgerbah  n 
Wald-Rüti  .... 
Rapperswyl-Pfäffikon 


22  Bahnen 
Specialbahuen : 
Appenzeller  Bahn  . 
Arth-Rigibahn  . . 
Lansanne-Echallens 
Rigibahn  (Vitznau) 
Rorschach-Heiden  . 
Uetlibergbahn  . . . 
Wädensweil-Einsiedeln 

5 resp.  7 Bahnen 


trieb- 

länge 


Im  Januar  1880 


so^en  P- 

Frcs.  Frcs.  Frcs.  Frcs. 


860 
6 100 
23  600 
157  000 
27  400 

1 700 

314  800 
35  200 
27  500 
5 000 
297  500 
16  265 
3 960 
11306 
189  000 
10  850 

2 450 
1000 


1343291 


1 655 
480 
4 000 


352  000 
10  700 
4 660 
530 
6 100 
22  000 
218  000 
23  400 
1500 

524  000 
41300 
88  500 
4 800 
404  500 
10  660 
8 440 
11104 
179  900 
6 600 
2 000 


4 000 
1'794 


556  000 

11  9 
11250 

1390 

12  200 
45  600 

375  000 
50  800 


838  800 
76  500 
116  000 
9 800 
702  000 
26  925 
12  400 
22  410 
368  900 
17  450 
4 450 
1420 


3 096 
839 
9 100 


Differenz  g.  d.  Vorjahr 


Total  p.  km  0/^ 
Frcs.  Frcs. 


-1-  9 045 

- 1255 
+ 1210 
+ 

- 1984 
+ 3 

-f  1 703 

- 6133 

- 16 
—61  005 
+101692 
+ 4 

•21  237 
• 907 

— 511 

— 417 

— 100 
— 2 880 
-23  210 
+ 

+ 


+ 

-f  556 


+ 2 437 


+ 

+ 37 


+ 12,1 
+ 8,1 
— 14,0 
+ 9,1 


■ 100 

+ 

15,5 

— 8,4 

— 0,' 

— 1,7 

— 0,8 

- 11,4 

- 6,9 

+ 5, 

+ 27,7 

- 35,3 


+ 

+ 9,1 


+ 9,1 
+ 27,4 
+ 6,4 


Vom  1.  bis  31.  Januar  1881 


Güter  Total  p.  km 
Frcs.  Frcs.  Frcs.  Frcs. 


157  000 
27  400 
1700 

314  800 
35  20« 
27  500 
5 000 
297  500 
16  265 
39 
113 
189  000 
10  850 
2 450 
1000 


6 lop 
22  000 
218  000 
23  400 
1500 

624  000 
41  300 
88  500 
4 800 
404  500 
10  660 
8 440 
11  104 
179 900 
^ 66 
2 000 


4 000 
1 794 


556  000 

11  900 
11250 

1390 

12  200 
45  600 

375  000 
50  800 


17  450 
4 450 
1420 


11  080 
6 702 


Differ.  g.  d.  Vorjahr 


Total  p.  kml 
Frcs.  Frcs. 


+ 9 045 

— 1255 

+ 1210 
+ 105 

— 1984 

+ 3 

+ 1 703 
6 133 

— 16 
61005 

+101692 
+ 4 
-21  237 

— 907 

— 511 

— 417 

— 100 
- 2 880 
—23  210 
+ 

+ 

— 776 


+ 30+  1,7 


+ 3 964 

+ 

+ 


42-f  12,1 
13+  8,1 
83  — 14,0 
57+  9,1 
7+  0,5 
64  — 10,7 
2—  0,6 
— 372  — 100 

■ 300  — 16,6 

■ 74+  6,9 

■ 366  — 15,5 

• 39—  8,4 

• 1 - 0,1 

■ 4 - 1,7 

- 5l—  0,8 

■ 72|— 11,4 

- 83—  5,9 
38  + 5,8 

■ 138  + 27,7 

- 194|— 35,3 


+ 101+  0,8 
+ 60+  8,8 
+ 37+  9,1 


+ 37+  9,1 
+ 20 -f  27,4 
■ 32+  6,4 


+ 39+  8,7 


Tunnel  zwischen  Frankreich  und  England. 

Dem  grossartigen  Projecte  des  Tunnels  zwischen  Frankreich 
und  England  haben  sich  bisher  keine  Schwierigkeiten  entgegen- 
gestellt, die  an  der  Ausführung  zweifeln  lassen.  Das  Französische 
Comite  hat  neulich  wichtige  Beschlüsse  zur  Förderung  der  Vor- 
arbeiten gefasst,  die  im  besten  Gange  Sind.  Die  „Frankf.  Ztg.“ 
theilt  darüber  noch  Folgendes  mit:  Man  liess  zuerst  bei  Sang- 
hutte,  in  der  Nähe  von  Calais,  einen  ersten  Explorationsschacht 
graben.  Derselbe  geht  in  seiner  ganzen  Tiefe  durch  eine  Bank 
von  weisser  Kreide,  über  welcher  die  Marche  fliesst.  Die  Inge- 
nieure vermochten,  ohne  zu  grosse  Schwierigkeiten  und  Kosten, 
die  nicht  wasserdichten  Adern  dauernd  zu  verstopfen,  so  dass 
alle  Gefahr  des  Eindringens  des  Wassers  definitiv  beseitigt  sein 
dürfte.  Unter  dieser  Bank  ist  man  auf  graue  Kreide  gestossen, 
die  auf  Flammenmergel  ruht.  Der  Schacht  durchschnitt  dieses 
Lager,  ohne  Infiltrationen  zu  begegnen,  wie  man  übrigens  schon 
im  Voraus  wusste,  da  die  graue  Kreide  wasserdicht  ist.  Es  han- 
delt sich  nun  darum,  zu  untersuchen,  ob  dieses  Lager  bis  nach 
der  Englischen  Küste  führt,  und  in  diesem  Falle  würde  die  Durch- 
bohrung des  unterseeischen  Tunnels  leicht  und  rasch  ausführbar 
sein.  Die  erwähnten  Beschlüsse  des  Comites  haben  nun 

ferade  Bezug  auf  diese  Untersuchung,  jedoch  nur  auf  die  den 
ranzösischen  Unternehmern  zugedachte  Explorationsstrecke,  d.  h. 
auf  die  Hälfte  des  Weges  von  der  Französischen  bis  zur  Engli- 
schen Küste.  Vom  Grunde  des  Schachts  soll  in  bergaufgehender 
Richtung  und  schräg  mit  der  Küste  ein  Gang  durch  die  graue 
Kreide  gebohrt  werden.-  Ein  zweiter  und  viel  weiterer  Schacht 
als  derjenige  von  Sanghutte  soll  in  der  Nähe  dieses  Orts  gebohrt 
werden,  und  wenn  derselbe  auf  die  graue  Kreide  stösst,  dann 
wird  man  daselbst  einen  Gang  in  bergabgehender  Richtung  schräg 
auf  die  Küstenlinie  bohren.  Diese  schrägen  Richtungen  sind  in 


der  geeigneten  Weise  so  anzulegen,  dass  die  Gänge  der  beiden 
Schächte  einander  unter  dem  Kanal  treffen.  Man  wird  dann  die 
Untersuchung  für  genügend  halten  und,  wenn  keine  neuen  Schwie- 
rigkeiten aufgetaucht  sind,  die  Richtung  des  Tunnels,  sowie  die 
technischen  Bedingungen  der  Ausführung  bestimmen  können. 
Auf  der  Englischen  Seite  sind  die  Vorstudien  weniger  vorgerückt, 
da  die  Compagnien  Chatham  and  Dover  und  die  South-Eastern 
Railway  sich  um  die  Nachbarschaft  des  Tunneleinganges  streiten, 
Die  erstere  Compagnie  würde  durch  das  Project  von  Sir  John  ; 
Hawskshaw  begünstigt  sein  und  der  Eingang  soll  sich  bei  Saint 
Margaret  Bay,  ein  wenig  östlich  von  Dover,  wo  man  ebenfalls 
zuerst  auf  eine  Bank  von  weisser  Kreide,  gestossen  ist,  befinden. 
Aber  dieser  Tunnel  würde  2 — 3 km  durch  das  nicht  von  Infiltra- 
tionen verschonte  Lager  zu  gehen  haben,  was  ernstliche  Bedenken 
erregt.  Sir  John  Hawskshaw,  bekanntlich  einer  der  geschätzte- 
sten Englischen  Ingenieure,  erblickt  jedoch  kein  Hinderniss  darin 
und  verbürgt  sich  dafür,  dass  er  den  Tunnel  mit  derselben  Leich- 
tigkeit durch  die  weisse  Kreide  legen  werde,  wie  man  Französi- 
scher Seits  den  Schacht  wasserdicht  herstellte.  In  der  Nachbar- 
schaft der  South-Eastern  Bahn  ist  der  Boden  günstiger,  da  zwi- 
schen Dover  und  Folkestone  (bei  Abbots-Cliff)  nahe  beim  Ufer  die  , 
graue  Kreide  beginnt.  Nach  dem  bezüglichen  Project  isollte  in 
dieser  wasserdichten  Kreide  ein  bergabgehender  Gang  nach  Dover 
angelegt  werden,  der,  wenn  er  die  nöthige  Tiefe  erreicht,  in  einem 
Boden  unter  dem  Meere  hinginge,  bis  er  den  Französischen  Tunnel ' 
erreicht.  Bei  diesem  Project  fällt  zwar  der  kostspielige  und  un- 
beq^ueme  Schacht  weg,  aber  der  Tunnel  würde  3 km  länger  als 
derjenige  bei  Saint  Margaret  Bay  sein  und  in  gebogener  Richtung 
laufen.  Doch  geben  diejenigen,  welche  das  Project  Hawskshaw’s 
vorziehen,  kein  Lebenszeichen  mehr  von  sich,  während  die  Com- 
pagnie South-Eastern  unter  der  Direction  des  Sir  Edward  Watkin 
die  Vorstudien  lebhaft  fördert. . 


OFF 

1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Mit 
dem  1.  April  d.  J.  wird  von  den  auf  Seite 
51  des  Localgfitertarifs  publicirten  Liefer- 
fristzuschlägen 

a)  derjenige  für  die  Ueberführung  über 
die  Verbindungsbahn  in  Berlin  rücKsicht- 
lich  des  Verkehrs  mit  den  unter  Staats- 
verwaltung stehenden  Bahnen  aufgehoben, 


IZIELLE  ANZEI 

b)  derjenige  für  die  Station  Frankfurt 
a.  0.  auf  die  Zeit  von  14  Tagen  vor  bis 
8 Tage  nach  den  Messen  eingeschränkt 
und  für  diese  Zeit  auf  Einen  Tag  herab- 
gesetzt. Stettin,  den  12.  März  1881.  König- 

liche  Direction. (785) 

Eisenbahn  dir  ectio n s bezirkßr  om- 
berg.  Vom  1.  April  d.  J.  ab  kommen  die 
nach  den  Special  bestimmungen  zu  § 57 
des  Betriebs-Reglements  ad  2 (Seite  6 des 
Güter-Tarifs  für  den  diesseitigen  Directions- 


GEN. 

bezirk  vom  1.  Juli  1880)  sub  2bcd  zu  den 
reglementsmässigen  Lieferfristen  hinzu- 
tretenden Zuschlagsfristen  in  Wegfall;  die 
daselbst  sub  2 a vorgesehene  Zuschlags- 
frist für  die  Station  Frankfurt  a/0,  wird 
auf  einen  Tag  beschränkt  und  gilt  zu- 
künftig nur  in  der  Zeit  von  14  Tagen  vor 
Beginn  der  Frankfurter  Messe  bis  10  Tage 
nach  dem  Schlüsse  derselben.  Bromberg, 
den  16.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (794  J) 


Dortmund  - Gronau  - Bnscheder 
Eisenbahn.  Unter  Bezugnahme  auf  un- 
sere Bekanntmachung  vom  12.  Februar  c., 
betreffend  Einführung  eines  neuen  dies- 
seitigen Localtarifs  für  die  Beförderung 
von' Leichen,  Equipagen  und  anderen  Fahr- 
zeugen, sowie  von  lebenden  Thieren, 
bringen  wir  hiermit  zur  Kenntniss,  dass 
die  in  diesem  Tarife  enthaltenen  Tarif- 
vorschriften und  Transportpreise,  soweit 
sie  den  bisher  bestandenen  gegenüber 
Frachterhöhungen  herbeiführen,  erst  mit 
dem  2.  Mai  er.  in  Kraft  treten.  Dortmund, 
den  20.  März  1881.  Die  Direction.  (796) 
“Ufberh essische  Eisenbahnen.  Mit 
sofortiger  Gültigkeit  ist  der  Nachtrag  XI 
zum  diesseitigen  Local-Gütertarif  einge- 
führt worden.  Derselbe  enthält  unter 
Anderem  eine  Aenderung  in  den  Bestim- 
mungen der  Anlage  D zu  § 48  des  Be- 
triebsreglements für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands.  Giessen,  den  17.  März  1881. 

Grossherzogliche  Direction. (774) 

Oberschlcsische  Eisenbahn.  Mit 
sofortiger  Gültigkeit  tritt  ein  Nachtrag 
zum  Betriebsreglement  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  vom  11.  Mai  1874  in  Kraft, 
welcher  Abänderungen  der  Bestimmungen 
der  Anlage  D zu  § 48  dieses  Reglements, 
betreffend  die  bedingungsweise  zur  Beför- 
derung zugelassenen  Gegenstände,  enthält. 

Druckexemplare  sind  bei  unseren  Sta- 
tions-Gassen unentgeltlich  zu  haben.  Bres- 
lau, den  20.  März  1881.  Königliche  Direc- 

tion. (787) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
für  die  Ueberführung  von  Gütern  über  die 
Breslauer  Yerbindnngsbahn  zwischen  der 
Oberscblesischen  und  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  seither  berechnete 
Znschlagsfrist  von  einem  Tage  kommt  vom 

1.  April  er.  ab  in  Wegfall.  Demgemäss 
wird  al.  b.  der  zusätzlichen  Bestimmung 
zu  § 57  des  Betriebsreglements  im  Nach- 
trag No.  7 (S.  22)  unseres  Localgütertarifs 
aufgehoben.  Breslau,  den  14.  März  1881. 

Königliche  Direction. (786) 

' WestholsteinischeEisenbahn.  Fol- 
gende Nachträge  zu  unserem  Localgüter- 
tarif Heft  II,  sind  erschienen : 

Nachtrag  XIX,  enthaltend  Aenderung 
der  Nebengebühren  (gültig  vom  1.  März  1881). 

Nachtrag  XX,  enthaltend:  Tarife  für  die 
Weichen  Wasbeck,  Haferwisch  und  Jarren- 
wisch,  sowie  Ausnahmetarife  für  Getreide 
etc.  zwischen  Wasbeck  und  Neumünster, 
für  Melasse,  für  Faschinen  und  Faschinen- 
fähle;  Heu,  Stroh  etc.,  für  Kohlen,  für 
teine  (rohe  und  gebrannte)  sowie  Zucker- 
rüben, für  Erde  und  Stalldünger  (gültig 
vom  1.  April  1881). 

Exemplare  sind  bei  sämmtlichen  Güter- 
expeditionen  zu  haben.  Die  Direction.  (770) 
Vom  1.  April  er.  ab  findet  eine  directe 
Expedition  von  Gütern  zwischen  Wilhelms- 
höhe  und  Oeynhausen  (sowohl  der  bisheri- 
gen Hannover-Altenbekener  als  der  Köln- 
Mindener  Station)  innerhalb  unseres  Lo- 
calverkehrs  statt,  worüber  das  Nähere  in 
den  Güterexpeditionen  der  genannten  Sta- 
tionen zu  erfahren  ist.  Hannover,  den 
17.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn-Di- 
rection.  (791) 

K.  K.priv.  Oesterreichische  Staats- 
«■kenbahngesellschaft.  Mit  1.  April 
1.  J.  werden  folgende  Tarifnachträge  in 
Wirksamkeit  treten:  1.  Ein  allgemeiner 
Nachtrag  zu  den  Tarifheften  I bis  VI,  zu 
den  Special-  und  Ausnahmetarifen  für 
den  Oesterreichisch  - Ungarischen  Eisen- 
bahnverband, wie  auch  zu  Heft  V des 
Localtarifes  der  K.  K.  priv.  Oesterreichi- 
schen  Staatseisenbahngesellschaft.  Dieser 
Nachtrag  enthält  die  Bestimmungen  für 
die  ab  1.  April  1.  J.  bei  Eil-  und  Fracht- 
güter]; einzuhebende  erhöhte  Ungarische 


Transportsteuer,  ferner  die  betreffenden 
Zuschlagstabellen  selbst.  2.  Nachträge  zu 
den  Tarif  heften  I,  II  und  III  für  den  Un- 
garischen Eisenbahnverband,  sowie  zu  den 
Ausnahmetarifen  für  die  Beförderung  von 
Bauholz,  Kalk  und  Steinen  zum  Wieder- 
aufbau der  Stadt  Szegedin,  zum  Tarif  für 
Steinsalztransporte  von  Marmaros-Szigeth, 
zum  Ausnahmetarife  für  den  Transport 
von  Eisen  waaren  von  Stationen  der 
I.  Siebenbürger  Bahn  etc.,  zu  den  Getreide- 
tarifen vom  1.  April  1878  zwischen  Sta- 
tionen der  a.  pr.  Kaiser  Ferdinands  Nord- 
bahn, K.  K.  priv.  Oesterreichischen  Staats- 
eisenbahngesellschaft und  der  Station  Wien 

iMatzleinsdo^  einerseits  und  Stationen  der 
Ingarischen  Westbabn  andererseits,  endlich 
zu  den  Heften  II  und  III  der  Localtarife 
der  Oesterreichischen  Staatseisenbahnge- 
sellschaft. 3.  Ein  allgemeiner  Nachtrag 
zu  den  Tarifen  für  den  Deutsch-Ungari- 
schen, Thüringisch-Sächsisch-Ungarischen, 
Hannover  - Magdeburg  - Ungarischen,  Ost- 
deutsch-Ungarischen und  Niederländisch- 
Oesterreichisch  - Ungarischen  und  Unga- 
risch - Rheinländisch  -.Westfälischen  Eisen- 
bahnverband. 4.  Ein  Nachtrag  zum  Bel- 
gisch - Oesterreichisch  - Ungarischen  Ver- 
bandtarife. 5.  Ein  Nachtrag  zu  den 
Getreidetarifen  im  Verkehr  mit  Stationen 
der  Sächsischen  Staatsbahnen.  6.  Ein  all- 
emeiner  Nachtrag  zu  den  Tarifen  für 
en  Süddeutschen  Eisenbahnverband  (Ver- 
kehr mit  Ungarn),  für  den  Bayerisch- 
Oesterreichisch  - Ungarischen  Eisenbahn- 
verband, für  den  Offenbach-Oesterreichisch- 
Ungarischen  Verkehr,  für  den  Nord- 
ungarisch-Süddeutschen und  Nordunga- 
risch-Bayerischen Getreideverkehr,  für  den 
Tarif  für  Weintransporte  von  Ungarn 
nach  Bayern  und  Süddeutschland  und 
für  Weintrauben  von  Ungarn  nach  Süd- 
deutschland. Diese  Nachträge  enthalten 
den  Zuschlag  der  erhöhten  Ungarischen 
Transportsteuer  zu  den  Frachtsätzen  der 
vorbenannten  Tarife.  Diese  Nachträge 
sind  bei  den  betheiligten  Bahnverwal- 
tungen und  namentlich  auch  bei  der  Ver- 
kehrsdirection  der  Oesterreichischen  Staats- 
eisenbahngesellschaft in  Wien,  Pestalozzi- 

gasse  8,  zu  beziehen. 

A.  priv.  Kaiser  Ferdinands  Nord- 
bahn. Mit  1.  April  1881  treten  zu  den 
Tarifen  für  den  Localverkehr  der  a.  priv. 
Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  und  Mähr.- 
Schles.  Nordbahn,  dann  der  Strecken 
Lundenburg  - Zellerndorf  und  Neusiedl- 
Grussbach , ferner  Bielitz-  Saybusch-Zablocie 
und  endlich  zum  Gebührentarife  der 
Wiener  Verbindungsbahn,  nachstehend  ge- 
nannte Nachträge  in  Wirksamkeit  und  zwar : 

1.  Nachtrag  XI  zu  den  reglementarischen 
Bestimmungen  und  allgemeinen  Tarifen 
für  Eil-  und  gewöhnliche  Güter. 

2.  Nachtrag  II  zum  Tarife  für  den  Per- 
sonen- und  Gepäckstransport  der  a.  pr. 
Kaiser  Ferdinands  Nordbahn. 

3.  Nachtrag  VIII  zum  Gebührentarife 
der  Mährisch-Schlesischen  Nordbahn. 

4.  Nachtrag  Vll  zum  Localtarife  der  ' 
Strecken  Lundenburg-Nikolsburg-Gruss- 
bach  und  Neusiedl-Zellerndorf. 

5.  Nachtrag  III  zum  Localtarife  der 
Strecke  Bielitz-Saybusch-Zablocie. 

6.  Nachtrag  HI  zum  Gebührentarife 
der  Wiener  Verbindungsbahn. 

Exemplare  können  im  commerciellen 
Bureau  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn 
bezogen  werden.  (782) 

Ungarische  Nordostbahn.  Mit  1. 
April  d.  J.  werden  in  den  seit  1.  November 
1876  gütigen  Tarifen 
a)  der  auf  die  Beförderung  von  Personen, 
Reisegepäck  und  Hunden  bezügliche  TheU 
vollständig; 

b)  von  dem  auf  die  Beförderung  von 
Eil-  und  Frachtgütern  bezüglichen  Theüe 


jedoch  sämmtliche  Geblihrenberechnungs- 
iabellen  auf  Grund  des  Gesetzartikels  LXI 
1880  ausser  Kraft  gesetzt. 

Gleichzeitig  werden  statt  Ersteren  das 
Heft  I,  statt  Letzteren  aber  Nachtag  XI 
des  Tarifes  in  Wirksamkeit  treten. 

Einzelne  Exemplare  werden  sowohl  bei 
der  Generaldirection  (im  Bureau  für  Ma- 
terial-Verwaltung) als  auch  in  den  Sta- 
tionen zu  den  auf  denselben  ersichtlichen 
Preisen  ausgefolgt.  Budapest,  am  16.  März 
1881.  Die  Generaldirection. (771) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen  Namen. 

Für  den  Verkehr  zwischen  Linksrheini- 
schen Stationen  einerseits  und  ’s  Graven- 
hage  und  Leiden  andererseits  treten  im 
Bergisch  - Märkisch  - Niederländischen  Ver- 
bände via  Venlo  neue  directe  Tarifsätze 
in  Kraft. 

Gleichzeitig  erfahren  die  Sätze  des 
Gütertarifs  vom  to.  Juli  1880  für  den 
Bergisch -Märkisch-Holländischen  V erband 
via  Winterswyk  und  des  zugehörigen 
Nachtrags  einige  Berichtigungen,  womit 
namentlich  Ermässigungen  der  Sätze  des 
Ausnahmetarifs  D für  Eisen  und  Stahl  etc., 
F für  Kaffee,  Korinthen  etc.  verbunden 
sind.  Die  durch  die  Berichtun  gen  ein- 
tretenden Erhöhungen  der  Sätze  s’  Graven- 
hage-Cabel  Eilgut  auf  5,57,  Leiden- Aprath 
Stückgut  auf  2,96,  Leiden-Lüttringhausen 
Specialtarif  I auf  1,38  und  Leiden-Mars- 
berg Specialtarif  I auf  1,83  treten  erst  mit 
dem  1.  Mai  er.  in  Kraft. 

Die  vorstehend  bezeichneten  Aende- 
rungen  im  Verkehr  mit  der  Holländischen 
Bahn  treten  auch  im  Verkehr  mit  der 
Niederländischen  Rheinbahn  via  Emmerich 
bezw.  Cieve-Zevenaar  ein  und  ertheilen 
unsere  Güterexpeditionen  Auskunft.  Elber- 
feld, den  17.  März  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection.  (772) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahn-Verband. 
Vom  1.  April  1881  neuen  Styls  ab  tritt  der 
I.  Nachtrag  zum  Anhang  V des  Deutsch- 
Russischen  Gütertarifs,  enthaltend  directe 
Frachtsätze  für  Personenwagen,  sowie  ge- 
deckte und  ungedeckte  Güterwagen  für 
den  Eisenbahnbetrieb  von  der  Station 
Prag  der  Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 
einerseits  und  den  Russischen  Stationen 
Moskau,  Wjäsma,  Smolensk,  Minsk,  Orel, 
St.  Petersburg,  Dünaburg,  Wileika,  Wilna 
und  Witebsk  andererseits  und  directe 
Frachtsätze  für  Definitivachsen  resp.  für 
retournirende  Nothachsen  von  Prag  bis 
zu  den  Umladestationen  Wirballen  bezw. 
Warschau  in  Kraft. 

Exemplare  dieses  I.  Nachtrages  zum 
Anhang  V sind  von  den  genannten  Ver- 
bandstationen, sowie  von  den  Königlichen 
Eisenbahndirectionen Bromberg  und  Berlin 
und  von  den  Verwaltungen  der  Oberschle- 
sischen Eisenbahn,  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen, der  Turnau-Kralup-Prager 
Eisenbahn  und  der  Böhmischen  Nordbahn 
käuflich  zu  beziehen.  Bromberg,  den 
9.  März  1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction 
als  gesebäftsführende  Verwaltung.  (79.^  J) 

Im  Friesisch  - Westfälischen  Verbände 
sind  für  die  Beförderung  von  Schlick  in 
Sendungen  von  mindestens  50  000  kg  oder 
in  Extrazügen  ab  Weener  nach  Hannover- 
schen (Westfälischen)  Stationen  bedeutend 
ermässigte  Ausnahme-Frachtsätze  in  Kraft 
getreten. 

Das  Nähere  ist  auf  den  betreffenden 
Stationen  zu  erfahren.  Oldenburg,  1881 
März  19.  Die  geschäftsführende  Ver- 
waltung des  Verbandes:  Grossherzogliche 
Eisenbahn-Direction. (776  B & W) 

Am  1.  April  1881  tritt  der  Nachtrag  IV 
zum  Tarif  für  den  Magdeburg-Sächsischen 
Verbaadsgüterverkehr  in  Kraft. 

Exemplare  dieses  Tarifnachtrags  sind 
bei  den  betheiligten  Güter  exp  editionen  zu 


erlangen,  Dresden,  am  17.  März  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen,  als  geschäfts- 
führende Verwaltung^ (788) 

Zum  Tarife  für  den  Main-Keckarbahn- 
Bayerischen  Güterverkehr  vom  l.  März  1878 
kommt  mit  Wirkung  vom  1.  Mai  1.  J. 
der  Nachtrag  V zur  Einführung. 

Dieser  Nachtrag  enthält  neue  zum  Theil 
erhöhte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
den  Stationen  Bensheim,  Eberstadt  und 
Weinheim  sowie  directe  Frachtsätze  für 
die  in  den  Verkehr  neu  einbezogene  Sta- 
tion Ladenburg  und  wird  den  Stationen 
durch  die  Vorgesetzten  K.  Oberbahnämter 
rechtzeitig  zugehen.  München,  18.  März 
1881.  Generaldirection  der  K.  B.  Ver- 
kehrsanstalten, ßetriebsabtheilung.  gez. 
von  Hocbeder. (781) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Mit 
dem  1.  Mai  d.  Js.  treten  die  durch  das 
Gütertarif heft  No.  1 vom  1.  Januar  d.  Js. 
zur  Einführung  gebrachten  Tarifsätze 
zwischen  Mainz  Nass.  B.  einer-  und  Braun- 
schweigischen Stationen  sowie  Spandau 
B.  H.  B.  andererseits  ausser  Kraft.  Erfurt, 
17.  März  1881,  Die  Direction  der  Thürin- 
gischenEisenbahngesellschaft  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (778) 

Norddeutscher  Verband.  Die  im  Nach- 
trag 2 zum  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen 
etc.  aus  dem  Ruhr-  und  Wurmgebiet  nach 
Stationen  der  Berliner  Verbindungsbahn 
vom  3.  August  1877  enthaltenen  Fracht- 
sätze für  die  Gasanstalten  in  der  Gitschiner- 
strasse  und  am  Stralauer  Platz  in  Berlin 
behalten  bis  Ende  März  1882  Gültigkeit. 
Hannover,  den  16.  März  1881.  Königliche 
Eisenbahn  - Direction  : Namens  der  Ver- 
bands-Verwaltungen. (790) 

Vom  1.  März  er.  ab  sind  im  Ostdeutsch- 
Rheinischen  Verbände  die  Sätze  des  Aus- 
nahmetarifs L für  Flachs,  Flachsheede 
und  Werg  auf  die  resp.  Sätze  des  Special- 
tarifs II  mit  Ausnahme  der  Station  Memel, 
für  welche  diese  Sätze  um  0,02  M.  pro 
100  kg  höher  zu  halten  sind,  ermässigt 
worden. 

Ferner  kommen  vom  10.  März  er.  ab 
bis  Ende  dieses  Jahres  bei  Aufgabe 
von  10  000  kg  in  einer  Wagenladung  für 
Flachstransporte  nach  den  im  oben  er- 
wähnten Ausnahmetarif  L des  Ostdeutsch- 
Rheinischen  Verbandes  bezeichneten  Sta- 
tionen der  Bergisch  - Märkischen  , Köln- 
Mindener  und  Rheinischen  Bahn  die  Sätze 
des  Specialtarifs  III  zur  Anwendung;  die 
Memeler  Sätze  sind  jedoch  um  0,07  M. 
höher  zu  halten  als  diejenigen  des  Special- 
tarifs III. 

Die  Sätze  sind  bei  den  bezüglichen  Ver- 
bandstationen zu  erfahren.  Bromberg, 
den  15.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  ^ (792  J) 

Preussisch-Tbüringisclier  Verband.  Die 
im  Preussisch-Sächsischen  Verbände  be- 
stehenden Ausnahme-Tarifsätze  für  Hölzer 
des  Specialtarifs  II  zwischen  Stationen 
der  Marienburg-Mlawkaer  Bahn  und  Sta- 
tion Halle  (H.  S.  G.  B.)  treten  vom  15.  d. 
Mts.  ab  auch  für  Station  Halle  der  Thü- 
ringischen Bahn  in  Kraft.  Erfurt,  den 
16.  März  1881.  Namens  der  Verbandsver- 
waltungen: Die  Direction  der  Thüringi- 
schen  Eisenbahn-Gesellschaft. (777) 

Die  im  Tarife  und  in  den  Nachträgen 
für  den  Sächsisch-Oesterreichischen  Ver- 
band, Theil  II,  vom  1.  Januar  1878  zwischen 
der  Station  Nakei-Netolie  der  Kaiser  Franz- 
Josef  bahn  einerseits  und  diesseitigen  Sta- 
tionen andererseits  bestehenden  Fracht- 
sätze des  Ausnahmetarifs  1 für  Getreide 
gelten  auch  für  die  Station  Wodnian  der 
Kaiser  Franz  - Josef  bahn.  Dresden,  am 
16.  März  1881.  Königliche  Generaldirec- 


tion der  Sächsischen  Staatseisenbahnen. 
von  Tscbirschky. (780) 

Eisenbahnen  in  Eisass  - Loth- 
ringen. Nachtrag  IX  zum  Heft  II  des 
Südwestdeutschen  Gütertarifs  vom  1.  März 
1878,  welcher  Berichtigungen  des  VIII.  Nach-, 
träges  und  Aenderungen  in  den  Fracht 
Sätzen  des  Haupttarifs  und  der  Nachträge 
hierzu,  sowie  Frachtsätze  für  Hostenbach 
und  Scheidi  enthält,  kommt  am  1.  April 
d.  Js.  zur  Einführung.  (15/i|.)  Strassburg,  äen 
9.  März  1881.  Kaiserliche  Generaldirection 
der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen.  (775) 
Verband  Thüringischer  Eisenbahnen.  Am 
20.  d.  Mts.  tritt  zum  Gütertarife  der  Nach- 
trag XIII  mit  ermässigten  Tarifsätzen  für 
Leipzig- Seelingstädt  und  Teich wolframs- 
dorf  in  Kraft.  Derselbe  ist  bei  den  Ver- 
bands-Expeditionen, welche  nähere  Aus- 
kunft geben,  zum  Preise  von  5 zu  ha- 
ben. Erfurt,  den  16.  März  1881.  Die  Di- 
rection der  Thüringischen  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft als*  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (769) 

Westdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Die 
nach  dem  Hanseatisch  - Rheinisch  - West- 
deutschen Verbandsgütertarif  vom  1.  März 
1878  bestehenden  directen  Frachtsätze 
nach  und  von  Station  Lüneburg,  der 
Berlin  - Hamburger  Bahn,  werden 
hiermit  ausgenommen  im  Verkehr  mit 
den  Luxemburgischen  Stationen : Bettem- 
burg,  Bettingen  (Station  und  Grenze), 
Dommeldingen,  Esch  a.  d.  Elz,  Luxemburg 
und  Oettingen,  und  mit  den  Stationen 
der  Saarbrücker  Bahn : Beckingen,  Beurig- 
Saarburg,  Bous,  Conz,  Dillingen,  Ensdorf, 
Grinsborn,  Karthaus,  Louisenthal,  Merzig, 
Mettlach,  Nennig,  Perl,  Püttlingen,  Saar- 
louis, Serrig,  Taben,  Trier,  Völklingen, 
Wellen,  Wiltingen  und  Winchringen,  vom 
1.  Mai  d.  J.  ab  aufgehoben,  und  findet 
demnach  von  diesem  Zeitpunkt  im  Ver- 
kehr der  vorstehend  nicht  genannten  Sta- 
tionen directe  Expedition  von  Gütern  etc. 
nur  noch  nach  und  von  Station  Lüneburg, 
der  Hannoverschen  Bahn, imWest-Nord- 
westdeutschen  Verbände,  bezw.  im  Staats- 
bahnverkehr  statt.  Hannover,  den  14.  März 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen: 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (768) 

LH.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Vom  20.  März  d.  Js.  angefangen,  kommen 
für  Schaftransporte  von  Chemnitz  nach 
Ludwigshafen  14,53,  pro  Rm  und  von 
Chemnitz  nach  Annweiier  16,3058  qm 

auf  der  Route  via  Hof- Aschaffenburg  zur 
Berechnung.  Dresden,  am  17.  März  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen  Staatsbahnen,  v.  Tscbirschky  (779) 

Am  15.  d.  Mts.  tritt  Nachtrag  I zum 
directen  Vielitarif  zwischen  Belgischen 
und  diesseitigen  Stationen  in  Kraft.  Aus- 
kunft ertheilen  die  Güter-Inspectionen  und 
das  Verkehrsbüreau  in  Strassburg.  Strass- 
burg, den  12.  März  1881.  Kaiserliche  Ge- 
neraldirection der  Eisenbahnen  in  Elsass- 

Lothringen.  (742) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Am  25.  d.  Mts.  tritt  ein  Ausnalinie- 
frachtsatz  von  62  Jl  für  den  Transport 
von  Tuff-  und  Schwemmsteinen  in  Wagen- 
ladungen von  10  000  kg  von  Neuwied- 
Weissenthurm  nach  Kirchhain,  Station  der 
Main-Weser  Eisenbahn,  in  Kraft.  Köln, 
den  18.  März  1881.  Namens  der  bethei- 
ligten Verwaltungen : Königliche  Direction 
der  Rheinischen  Eisenbahn.  ' (773) 

Für  den  Transport  von  Piiezucker  ge- 
langen bei  Aufgabe  von  10  000  kg  pro 
Wagen  bezw.  Frachtzahlung  hierfür  zur 
Erhebung  pro  100  kg: 
von  Do  browitz  nach  Dresden  Elbquai  1,41,/Ä 
„ Wlkawa  „ „ „ 1,49  „ 

Dresden,  den  18.  März  1881.  Königliche 


Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbabnen.  von  Tscbirscbl^y.  (78^^ 
Mit  dem  1.  April  er.  treten  zwischen  Memel 
einer-  und  Frankfurt  a.  0.  und  Thorn  ande- 
rerseits für  Getreide  etc.  und  HölzeP  des 
Specialtarifs  II  directe  Ausnahmetarifsätze 
in  Kraft;  dieselben  sind  bei  den  betreffen- 
den Stationen  zu  erfahren.  Bromberg, 
den  15.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (795  J) 

2.  Eröffnungen  etc. 
llföld  - Fiumaiier  Eisenbahn.  Der  Ge- 
sammttr^eetverkehr  über  die  Donau  bei 
Gombos-Erdöd  wurde  am  8.  März  unbe- 
schränkt eröffnet.  Die  Betriebs  - Direc- 
tion.  (695) 

3.  Verkehrs -Störungen  etc. 
Südbahngesellschaft.  Am  9.  1.  Mts. 
musste  wegen  Brücken-  und  Bahnbeschä- 
digung  durch  Hochwasser  bei  Moha  und 
Bodaik  der  Gesammtverkehr  in  der  Strecke 
Stuhlweissenburg-Uj  Szöny  eingestellt  wer- 
den. 

Die  Wiedereröffnung  des  Verkehrs  da- 
selbst wird  gegen  Ende  des  laufenden 
Monates  erfolgen  und  werden  wir  seiner- 
zeit hierüber  Mittheilung  machen. 

Am  10.  d.  Mts.  musste  wegen  Brücken- 
einsturz bei  Tarnok  in  Folge  Hochwassers 
der  Gesammtverkehr  auf  unserer  Strecke 
Ofen-Stuhlweissenburg  eingestellt  werden 
und  war  es  erst  möglich  am  16.  d.  Mts. 
um  4 Uhr  Nachmittag  auf  dieser  Linie 
den  Verkehr  wieder  zu  eröffnen. 


4.  Bahn  Verwaltung. 

Auf  Grund  des  Allerhöchsten  Erlasses 
vom  23.  Februar  d.  J.  (Gesetz-Sammlung 
S.  34/35)  führt  die  durch  Allerhöchsten 
Erlass  vom  25.  Februar  1880  (Gesetz-Samm- 
lung S.  86)  eingesetzte  Königliche  Direc- 
tion der  Rheinischen  Eisenbahn  zu  Köln 
vom  1.  April  d.  J.  an  die  Firma  „König- 
liche Eisenbahndirection  (iinksrhetnische)“. 

Vom  nämlichen  Zeitpunkte  an  wird  der 
rechtsrheinische  Theil  des  Rheinischen 
Bisenbahnunternehmens  mit  den  \on  der 
Königlichen  Eisenbahn-Direction  (rechts- 
rheinische) zu  Köln  verwalteten  Bahn- 
strecken zu  einer  gemeinsamen  V»  rwal- 
tung  Vereinigt.  Die  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  (linksrheinische)  fungirt  indess 
auch  bezüglich  des  in  die  Verwaltung  der 
Königlichen  Eisenbahn-Direction  (rechts- 
rheinische) übergehenden  Theiles  des  Rhei- 
nischen Eisenbahnunternehmens  nach  wie 
vor  als  Vorstand  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft gemäss  Art  227  _ des 
Handels-Gesetzbuches  und  des  Betriebs- 
Ueberlassungs-Vertrages  vom  13./18.  De- 
cember  1879  (Gesetz-Sammlung  pro  1880 
S.  24  ff.). 

Die  durch  den  Allerhöchsten  Erlass  vom 
21.  Februar  1880  (Gesetz-Sammlung  S 49) 
errichteten  Königlichen  Eisenbahn-ße- 
triebsämter  zu  Trier  und  Saarbrücken 
werden  vom  1.  April  d.  J.  an  aus  dem  Be- 
zirke der  Königlichen  Eisenbahn-Direction 
zu  Frankfurt  a/M.  ausgeschieden  und  der 
Königlichen  Eisenbahn-Direction  (links- 
rheinische) zu  Köln  unterstellt. 

Vom  gleichen  Zeitpunkte  an  geht  die 
Verwaltung  und  der  Betrieb  des  Rhein- 
Nahe  - Eisenbahn  - Unternehmens  (Strecke 
Bingerbrück-Neunkirchen)  auf  die  König- 
liche Eisenbahn-Direction  (linksrheinische) 
über  und  tritt  letztere  auch  als  Vorstand 
der  Rhein-Nahe-Eisenbahn-Gesellschaft  an 
Stelle  der  Königlichen  Eisenbahn-Direc- 
tion zu  Frankfurt  a/M.  in  Function. 

Im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Direction  (linksrheinische)  werden  ferner 
ebenfalls  vom  1.  April  d.  J.  an  je  ein  Kö- 
nigliches Eisenbahn  betriebsamt  zu  Coblenz, 
Köln  und  Crefeld  neu  errichtet. 


Es  umfassen: 

1.  Der  ßetriebsamts  - Bezirk  Trier  (mit 
Bau-Inspectionen  zu  Trier,  Cobienz 
und  Euskirchen)  die  Bahnstrecken 
Coblenz-Trier  r.  U. -Perl-Landesgrenze, 
Wasserbillig-Karthaus,  Karthaus-Conz, 
Trier  1.  U.-Conz,  Kalscheuren-Eus- 
kirchen-Trier  1.  U.; 

2.  der  Betriebsamts-Bezirk  Cobienz  (mit 
Bau-Inspectionen  zu  Cobienz  und  Bonn) 
dieBahnstreckenKalscheuren-Coblenz- 
Bingerbrück,  Bonn-Euskirchen,  Bonn- 
Obercassel.Remagen-Ahrweiler,  Ander- 
nach-Mayen , Coblenz-Ehrenbreitstein ; 

3.  der  Betriebsamts-Bezirk  Köln  (mit 
Bau-Inspectionen  zu  Köln  und  Aacnen) 
die  Bahnstrecken  Köln  - Herbesthal, 
Stolberg- Alsdorf,  Herbesthal  - Eupen, 
Neuss  - Düren  - Euskirchen , Köln-Kal- 
scheuren; 

4.  der  Betriebsamts-Bezirk  Crefeld  (mit. 
Bau-Inspectionen  zu  Crefeld  un<l  Neuss) 
die  Bahnstrecken  Köln-Cleve-Cranen- 
burg-Landesgrenze,Cleve-Griethausen- 
Landesgrenze,  Kempen,-Venlo,  Neuss- 
Viersen,  Crefeld-Rheydt,  Oppum-Hoch- 
feld; 

5.  der  Betriebsamts-Bezirk  Saarbrücken 
(mit  Bau-Inspectionen  zu  Saarbrücken 
und  Kreuznach)  die  Bahnstrecken 
Conz  - Saarbrücken  - Neunkirchen  - Lan- 
desgrenze, Saarbrücken  - Saargemünd, 
Saarbrücken  - Scheidt  - Landesgrenze, 
Saarbrücken  - Camphausen  - Neun- 
kirchen, Bingerbrüc^-Neunkirchen  (für 
Rechnung  der  Rhein-Nahe-Eisenbahn- 
Gesellschaft); 

zu  1 — 5 überall  einschliesslich  der  zuge- 
höfigen  nicht  besonders  aufgeführten 
Zv?eig-  und  Verbindungsbahnen. 

Nach  den  Bestimmungen  der  durch  den 
' Allerhöchsten  Erlass  Tom  24.  November 

1879  genehmigten  Organisation  der  Ver- 
waltung der  Staatseisenbahnen  und  der 
vom  Staate  verwalteten  Privateisenbahnen 
(Deutscher  Reichs-  und  Königlich  Preus- 
sischer  Staatsanzeiger  vom  26.  Februar 

1880  No.  49)  erledigen  die  Betriebsämter 
alle  Geschäfte  der  laufenden  Bau-  und  Be- 
triebsverwaltung, soweit  dieselben  nicht 
in  den  §§  12  bis  14  bezw.  §§  4 bis  6 der 
Direction  oder  dem  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  Vorbehalten,  unter  eigener 
Verantwortung. 

Der  Direction  verbleiben  zur  unmittel- 
baren geschäftlichen  Erledigung  u.  A.  Vor- 
behalten alle  Angelegenheiten,  in  welchen 
sie  als  Vorstand  der  Rheinischen  Eisen- 
bahngesellschaft bezw.  der  Rhein-Nahe- 
Eisenbahngesellschaft  zu  handeln  hat,  ins- 
besondere in  allen  Fällen,  in  welchen  Na- 
mens dieser  Gesellschaften  Rechtsgeschäfte 
abzuschliessen  oder  Erklärungen  abzuge- 
ben sind.  Der  Direction  verbleiben  ferner 
zur  unmittelbaren  geschäftlichen  Erledi- 
gung Vorbehalten  alle  generellen  und  auf 
ihren  ganzen  Verwaltungsbezirk  bezüg- 
lichen Angelegenheiten , namentlich  die 
Festsetzung  der  Fahrpläne,  die  Nnrmirung, 
Auslegung  und  Anwendung  der  Tarife  und 
tarifarischen  Bestimmungen  im  Personen-, 
Gepäck-  und  Güterverk^re,  die  Verthei- 
lung  der  Wagen,  die  Verwaltung  der  Haupt- 
werkstätten, die  Beschaffung  der  Betriebs- 
mittel und  Materialien. 

Innerhalb  ihres  Geschäfts -Bezirkes  ver- 
treten die  Betriebsämter  in  den  zu  ihrer 
Zuständigkeit  gehörigen  Angelegenheiten 
die  Verwaltung  selbstständig,  so  dass  sie 
auch  ohne  besonderen  Auftrag  durch  ihre 
2 Rechtshandludgen  (Verträge,  Processe, 
R Vergleiche  etc.)  für  die  Verwaltung  Rechte 
8 erwerben  und  Verpflichtungen  überneh- 
men. Sie  haben  auch  die  Bahnpolizei- 
Verwaltung  in  ihren  Bezirken  auszuüben. 

Die  Betriebsämter  haben  in  Angelegen- 
heiten der  ihnen  übertragenen  Geschäfte 


alle  Befugnisse  und  Pflichten  einer  öffent- 
lichen Behörde. 

Beschwerden  und  Entschädigungs- An- 
sprüche aus  dem  Personen-,  Gepäck-  und 
Güter-Verkehre,  einschliesslich  der  Recla- 
mationen  von  Wagenmiethen  und  Lager- 
geldern, sind,  sofern  die  zu  Beschwerden 
Anlass  gebende  Station  bezw.  die  Ab- 
gangs- oder  die  Ankunfts-Station  in  ihren 
Verwaltungsbezirken  belegen  ist,  zunächst 
bei  den  Betriebsämtern  anzubringen. 

Die  Betriebsämter  sind  der  Direction 
instanzmässig  untergeordnet;  Beschwer- 
den über  Verfügungen  und  Anordnungen 
der  Betriebsämter  sind  daher  an  die  Unter- 
zeichnete Direction  zu  richten,  welche  als 
Beschwerde-Instanz  über  dieselben  ent- 
scheidet. 

Köln,  den  16.  März  1881. 

Königliche  Direction 
der  Rheinischen  Eisenbahn: 

Rennen.  (78.3) 

5.  8ubmis8ioneHi 

Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  28.  März  er.,  Vormittags 
von  9 Uhr  ab  sollen  auf  dem  Stettiner 
Bahnhofe  zu  Berlin  gegen  sofortige  Baar- 
zahlung  an  den  Meistbietenden  öffentlich 
verkauft  werden: 

unbrauchbare  eiserne  und  stählerne 
Bahnschienen,  Hartguss-  und  Schienen- 
Herzstücke,  Schmiede-  und  Schmelz- 
eisen, unverbranntes  und  verbranntes 
Gusseisen,  Gussstahl  und  diverse  an- 
dere unbrauchbare  Materialien  und 
Gegenstände. 

Die,  Verkaufs-Bedingungen  nebst  speciel- 
1er  Uebersicht  der  zum  Verkauf  kommen- 
den Gegenstände  sind  im  Termine  und 
vorher  auf  portofreie  Anfragen  gegen  Er- 
stattung der  Copialien  mit  10  /i^  der 
Registratur  unseres  Central-Büreaus  hier- 
selbst  zu  erfahren  resp.  zu  erhalten.  Ein 
Exemplar  derselben  liegt 

in  der  Redaction  des  Deutschen  Sub- 
missions-Anzeigers, 

ioj,  Büreau  des  Berliner  Baumarkts  und 

in  der  Börsen-Registratur  in  Berlin 
zur  unentgeltlichen  Einsichtnahme  aus. 
Stettin,  den  10.  März  1881.  Königliche 

Direction. (726  J) 

Poseii-CrenzbuvgerEisenbahn-Gesellschatt. 
Es  soll  die  Lieferung  des  Bedarfs  an  ca. 
300  000  kg  13  cm  hohe  Bessemer  Stahl- 
schienen im  Wege  der  Submission  ver- 
geben werden.  Offerten  sind  portofrei 
und  versiegelt  mit  der  Aufschrift:  „Sub- 
mission auf  Lieferung  von  Stahlschienen, 
für  die  Posen  Cr.euzburger  Eisenbahn“  bis 
zum  Submissionstermin 
Montag,  den  28.  Mär z er  , V orm.  11 U hr 
an  unser  Maschinenamt  hier  St.  Martin  21 
einzureichen,  wo  auch  die  Bedingungen 
Tind  Zeichnung  zur  Einsicht  ausliegen.  Die 
Letzteren  können  auch  gegen  portofreie 
Einsendung  von  75  /t|  von  unserra  Secre- 
tariat  bezogen  werden.  'Posen,  den  10.  März 
1881.  Die  Direction. (698) 

Privat- Anzeigen. 


Allgemeiner 

Submissions-Anzeiger 

mit  Beilage; 

Centralblatt f.d.  deutschen  Holzhandel 

VIII.  Jahrgang.  Amtliches  Insertionsorgan. 
Vereinsorgan  des  Holzhändlexvereins. 

Erscheint  in  Stuttgart  4nial  pro  WoJtie. 

Reichhaltigstes  Fachblatt.  Grösste  Verbreitung 
in  gewerblichen  Kreisen.  Abonnemeutspreis  incl. 
Submissions-Ergebnisse,  Patent- Anzeiger  und 
Transport-Nachrichten  5Va  Jk  pro  Quartal  bei 
jeder  Postanstalt.  Inserate  25  4,  pro  Zeile. 


Für  das  II.  Quartal  1881  sei  empfohlen 
die  bei  G.  D.  Bädeker  in  Essen  täglich  er- 
scheinende 

Essener  Zeitung. 

Zugleich 

Organ  für  Bergbau  und  Hütten- 
betrieb, Industrie  und  Verkehr. 

Nebst  Beiblatt  Glückauf. 

Die  nun  schon  über  100  Jahre  erschei- 
nende „Essener  Zeitung“  hat  sich  mit 
jedem  Jahrzehnt  immer  grösserer  Beliebt- 
heit und  zunehmender  Beachtung  in  den 
westlichen  Provinzen  des  Königreichs 
Preussen,  namentlich  in  dem  Rheinisch- 
Westfälischen  Industriebezirke  zu  erfreuen. 
Eine  nationale  und  liberale  Tendenz  prägt 
sich  sowohl  in  den  Leitartikeln,  als  in 
dem  ganzen  übrigen  Inhalt  des  Blattes 
aus;  die  politischen  Mittheilungen  werden 
schnell  und  übersichtlich  gegeben,  wich- 
tige Nachrichten  in  Telegrammen,  die  in 
besonderen  Fällen  sofort  durch  Extra- 
blätter zur  Kenntniss  der  Leser  gelangen. 
Die  Verhandlungen  des  Landtags  und  des 
Reichstags  liefert  die  „Essener  Zeitung“  in 
entsprechendem  Umfang  am  Tage  nach 
der  betreffenden  Sitzung.  Es  ist  ausser- 
dem die  Einrichtung  getroffen  worden, 
dass  zu  der  Samstag-  (Sonntag-)  Nummer 
ein  drittes  Blatt  erscheint,  welches  am 
Sonntag  Morgen  zur  Ausgabe  gelangt  und 
in  welches  alle  bis  zum  Samstag  Abend 
ein  treffen  den  Nachrichten  noch  mit  auf- 
genommen  werden.  Den  Lesern  der 
„Essener  Zeitung“  gelangen  hierdurch  die 
neuesten  Nachrichten  einen  ganzen  Tag 
früher  zur  Kenntniss  als  durch  die  meisten 
anderen  Blätter. 

• Den  localen  Zuständen  in  den  Städten 
der  Provinzen  Wostfalen  und  Rheinland, 
speciell  aber  den  Interessen  des  Bergbaues 
und  Hüttenwesens  widmet  die  Redaction 
besondere  Aufmerksamkeit. 

Wöchentlich  zweimal  erscheint  eine  Bei- 
lage unter  dem  Titol  „Glückauf,  Berg-  und 
Hüttenmännische  Zeitung  für  den  Nieder- 
rhein und  Westfalen“.  Dieses  Blatt,  zu- 
leich  Organ  des  „Vereins  für  die  berg- 
aulichen  Interessen“,  bringt  vorzugsweise 
Artikel  technischen  Inhalts,  aus  fachmän- 
nischer Feder  hervorgehend.  Eine  wöchent- 
liche „Umschau  auf  dem  Kohlenmarkt“ 
unterrichtet  die  Leser  zugleich  von  dem 
Stande  der  Montanindustrie  in  den  Haupt- 
staaten Europas. 

gjlT'  Inserate,  besonders  solche,  welche 
in  irgend  einer  Weise  zu  dem  lebhaften 
und  mannigfachen  gewerblichen  Verkehr 
des  volkreichen  Stadt-  und  Landkreises 
Essen  (nach  der  letzten  Volkszählung 
Stadtkreis  Essen  56  966  Einw.,  Landkreis 
Essen  117  364  Einw.),  sowie  namentlich 
auch  zu  der  grossartigen  Kohlen-,  Stahl- 
und  Eisenindustrie  dieser  Gegend  in  Be- 
ziehung stehen,  erlangen  durch  die  über 
ca.  750  Postorte  verbreitete  „Essener  Zei- 
tung“ und  durch  „Glückauf“  die  wirk- 
samste Veröffentlichung;  die  einspaltige 
Petitzeile  oder  deren  Raum  wird  mit  20  Pf. 
berechnet,  bei  4 maliger  Aufnahme  25  % 
Rabatt.  Besondere  Beilagen  werden  unter 
billigster  Notirung  mitversandt. 

Durch  die  Post  bezogen  kostet  die 
„Essener  Zeitung“  mit  der  Beilage  „Glück- 
auf“, einschliesslich  der  Postprovision, 
vierteljährlich  4 Mark  75  Pf.  — Die  Bei- 
lage „Glückauf“  kostet  für  sich  allein  be- 
zogen vierteljährlich  2 Mark  25  Pf.,  durch 
die  Post  bezogen  3 Mark. 


336 


Von  Anfang  April  ab  erscheint  in  unserm 
Verlage; 

Centralblatt 

der 

Bauverwaltung. 

Redigirt  im 

Ministerium  der  öffentiichen  Arbeiten, 
gr.  4®  mit  Holzschnitten  und  Kupfern. 
Preis  pro  Quartal  von  13  Nummern  3 M 
Bestellungen  durch  die  Postämter  und 
jede  Buchhandlung. 

Inserate  bautechnischen  Inhalts  die  ein- 
gespaltene Zeile  35  Pf. 

Berlin  W.,  März  1881. 

Ernst  & Korn. 

Verlag  f.  Arch.  u.  techn.  Wissenschaften. 


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des  Verhaltens  der  zur  Zeit  gebräuch- 
lichsten Lang-  und  Querschwellensysteme 
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Königl.  Regierungs-  und  Baurath, 
Mitglied  der  Königl.  Eisenbahn-Direction 
'zu  Frankfurt  a/M. 

Mit  74  Holzschnitten  und  3 Tafeln, 
Preis;  2 Mk.  40  Pf. 
ijiP^  Bestellungen  nimmt  jede  Buch- 
handlung entgegen,  auch  werden  die- 
selben bei  Einsendung  des  Betrages  von 
der  Verlags-Buchhandlung  direct  und 
portofrei  ausgeführt. 

Berlin  S.W.,  Bemburgerstrasse  22  a. 
Ernst  Toeclie,  Verlagsbuchhandlung. 


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eisen. 

_ang-  und  Qnerschwellen  aus  Schweiss-  u.  Flusseisen. 

Kleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martinstahl. 

Achsen  aus  Bessemer-,  Martinstahl  und  Flusseisen. 

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perstahl. 

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Weichen,  Erenznngen. 


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Rund,  Viel 
str"'  - 

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Geschmiedet 
üniversaleisi 

Proiilirtes  Eisen  aller  Art  als: 
Winkeleisen  J 

T Ei^en 

I Trägereisen  > ns 

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Beserroirbleche. 

Sturz-  und  Feinbleche. 
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Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt^  luelthe  vorzüglich  für  Druck  von  Formularen^  Tarijen^  Billets  sowie  von  Steindruck-Arbeiten,  wie  Bau-  und  Siiuations- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zttr  Lieferung  des  Drucksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  miligsten  Preisen. 
Annahme  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet.  ^93 

Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redactiousbureau:  Kleinbeereustrasse  3).  — Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin  SW.,  Beutbstrasse  8. 


- 


— 337  — 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Eiimndzwanxig'stei*  «falirg^ang^. 


Berlin,  den  28.  März  1881. 


Dieser  Nnmmer  liegt  No.  6 des  „Anzeigers  tiberzähliger  Otiter  nnd  Gepäckstücke“  bei. 

Um  rechtzeitige  Erneuerung  des  Abonnements  wird  mit  dem  Bemerken  ergebenst  ersucht,  dass  Abonnements 

bei  der  Bedaction  nur  dann  als  erneut  betrachtet  werden,  wenn  Pränumerando-Zahlnng  erfolgt. 

Inhalt:  Orientbahn-Conferenz.  — Die  Eisenbahnen  der  Australischen  Colonien  (Schluss).  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Ministerial- 
erlass, betr.  die  Berechnung  besonderer  Zuschläge  zu  den  reglementsmässigdn  Lieferfristen  im  Verkehr  der  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Eisenbahnen.  — Ministerialerlass,  betr.  Haftung  dfer  Eisenbahnverwaltungen  für  Beschädigungen  der  ohne  besonderen  Antrag  der  Versender 
in  bedeckten  Wagen  beförderten  G-üter.  — Literatur;  Kurzer  Leitfaden  für  den  Unterricht  im  Betriebsreglement  für  die  Eisenbahnen 
. Deutschlands.  — Öftizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Bahnverwaltung.  3.  Verkehrs-Störungen.  4.  General-Versammlungen. 
5-  Ausloosungen.  6-  Auszahlungen.  7-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Orientbahn-Conferenz. 

■ Aus  Belgrad  erhielt  die  „N.  Fr.  Pr.“  den  Entwurf  der  Con- 

vention, welche  die  Oesterreichische  Regierung  der  Conference  ä 
uatre  in  der  Sitzung  vom  1.  März  1881  vorgelegt  hat.  Der  wesent- 
che  Inhalt  derselben  ist  folgender: 

Der  Artikel  1 erwähnt,  dass  in  Ausführung  der  durch  den 
.Artikel  38  des  Berliner  Vertrages  zwischen  Oesterreich-Ungarn 
und  Serbien  getroffenen  Stipulationen  am  9.  April  1880  eine  Eisen- 
bahnconvention geschlossen  wurde,  in  welcher  sich  diese  beiden 
Mächte  gegenseitig  verpflichten,  die  Verbindung  zwischen  Pest- 
Semlin-ßelgrad-Nisch  bis  zum  15.  Juni  1883  herzustellen,  wobei 
Serbien  sich  überdies  verpflichtet  hat,  die  Seitenlinien  von  Nisch 
bis  zur  Bulgarischen  Grenze  in  der  Richtung  nach  Constantinopel 
und  von  Nisch  bis  zur  Serbisch-Türkischen  Grenze  in  der  Rich- 
tung nach  Salonichi  zum  Anschlüsse  an  die  Linie  Salonichi-Mitro- 
• witza  herzustellen.  Gleichzeitig  haben  sich  in  Ausführung  der 
Stipulationen  des  erwähnten  Berliner  Vertrages  die  Kaiserlich 
. Ottomanische  Regierung  und  die  Bulgarische  Regierung  verpflich- 
tet, die  auf  ihrem  Territorium  gelegenen  Strecken  der  Linie  von 
Nisch  nach  Constantinopel  herstellen  zu  lassen.  Die  Pforte  über- 
nimmt dieselbe  Verpflichtung  mit  Bezug  auf  jene  Theilstrecken 
der  Linie  Nisch-Salonichi,  welche  auf  ihrem  Territorium  liegen, 
zum  Anschlüsse  an  einen  passenden  Punkt  der  Linie  Salonichi- 
Mitrowitza. 

Im  Artikel  2 verpflichtet  sich  die  Türkische  Regierung,  bis 
zum  15.  Juni  1883  zu  bauen  und  in  Betrieb  zu  setzen:  1.  den 
Anschluss  der  schon  bestehenden  Linie  Constantinopel-Bellowa 
an  die  Linie,  welche  von  Nisch  über  Sophia  bis  an  die  Türkisch- 
Bulgarische  Grenze  zu  führen  ist;  2.  eine  Zweiglinie,  welche  von 
der  schon  bestehenden  Bahn  Salonichi-Mitrowitza  ausgeht,  bis 
zur  Serbischen  Grenze  zum  Anschlüsse  an  die  Linie,  welche  ge- 
führt werden  soll  von  Nisch  nach  Wranja.  Zu  diesem  Zwecke 
wird  die  Türkische  Regierung  spätestens  ein  Jahr  nach  dem  Aus- 
tausche der  Ratificationen  dieses  Vertrages  den  Bau  der  auf  ihrem 
Territorium  zu  führenden  Linien,  und  zwar  bei  dem  in  techni- 
scher Beziehung  schwierigsten  Theil  derselben  beginnen,  und 
wird  verpflichtet  sein,  in  Betrieb  zu  setzen  die  Anschlusslinie  von 
Bellowa  zur  Türkisch-Bulgarischen  Grenze  zur  selben  Zeit  wie  die 
Bulgarische  Verbindungslinie,  und  die  Zweiglinie  von  Salonichi- 
Mitrowitza  bis  zur  Türkisch-Serbischen  Grenze  wie  die  Serbischen 
V erbindun  gslinien. 

Der  Artikel  3 enthält  die  Bestimmung,  dass  die  Fürstlich 
Bulgarische  Regierung  sich  verpflichtet,  bis  zum  15.  Juni  1883 
eine  Eisenbahn  herzustellen  zum  Anschlüsse  an  die  Serbisch-Bul- 
garische Grenze  mit  der  Trace  von  Karibrood  nach  Sophia  bis 
zur  Türkisch-Bulgarischen  Grenze  zum  Anschlüsse  an  die  Linie 
Constantinopel-Bellowa.  Die  Zeitbestimmung  für  den  Bau  und 
die  Bedingung,  dass  mit  dem  schwierigsten  Theil  anzufangen  ist, 
sind  auch  hier  für  Bulgarien  sowie  für  die  Türkei  festgestellt. 


Artikel  4 regelt  die  Zollverhältnisse  und  die  Errichtung 
internationaler  Stationen, 

Artikel  5 statuirt  die  Bedingungen,  dass  die  Linien,  welche 
von  Bulgarien  und  von  der  Türkei  auszuführen  sind,  in  Bezug 
auf  ihre  Construction  ausgebaut  werden  müssen  nach  den  Be- 
stimmungen, welche  für  die  Hauptlinien  in  Oesterreich-Ungarn 
bestehen,  und  dass  auch  für  den  Betrieb  soweit  als  möglich  das- 
selbe Reglement  eingeführt  wird  wie  in  Oesterreich-Ungarn,  sowie 
schon  für  die  Rumelischen  Bahnen  dasselbe  Reglement  wie  in 
Oesterreich-Ungarn  besteht.  Es  wird  daher  die  Spurweite  mit 
1,436  Dl  festgestellt,  Das  rollende  Material  muss  so  gebaut  sein, 
dass  es  frei  auch  über  sämmtliche  Anschlussbahnen  circuliren 
kann.  Das  Signalsystem  muss  dasselbe  sein,  welches  vertrags- 
mässig  für  die  Serbischen  Linien  stipulirt  ist. 

Nach  dem  Artikel  6 darf  genau,  so  wie  es  im  Eisenbahn- 
vertrage zwischen  Oesterreich  und  Serbien  festgestellt  wurde,  kein 
Unterschied  gemacht  werden  zwischen  den  Unterthanen  der  ver- 
tragschliessenden  Theile  mit  Bezug  auf  den  Transport,  der  Preise 
und  andere  öffentliche  Abgaben,  sowie  mit  Bezug  auf  die  Zeit 
und  Art  der  Expedition.  Ebenso  darf  beim  Importe  der  Waaren 
aus  einem  Lande  in  das  andere,  sei  es  für  den  directen  Verkehr, 
sei  es  für  den  Transitverkehr,  kein  Unterschied  gemacht  werden 
zwischen  den  Provenienzen  aus  den  Ländern  der  vertragschliessen- 
den  Theile.  Was  nun  die  Waarentarife  betrifft,  so  wird  im  Arti- 
kel 7 bestimmt,  dass  jeder  der  vertragschliessenden  Theile  sich 
die  volle  Freiheit  für  die  Feststellung  der  Localtarife  auf  seinem 
Territorium  vorbehält.  Als  Localtarife  dürfen  nicht  angesehen  wer- 
den jene  Tarife,  welche  für  die  Beförderung  von  Waaren  aufgestellt 
werden,  welche  die  Grenze  passiren  im  gebrochenen  Verkehre. 
Der  Tarif  für  den  internationalen  Betrieb  muss  festgestellt  wer- 
den nach  dem  Principe  der  meistbegünstigten  Nationen.  Danach 
verpflichtet  sich  die  Pforte,  in  ihrem  Betriebe  mit  den  anderen 
Läudern  weder  direct  noch  indirect  geringere  kilometrische  Ein- 
heitssätze, noch  andere  Erleichterungen  oder  Begünstigungen  zu 
gewähren,  als  diejenigen,  die  für  dieselben  Artikel  in  Oesterreich- 
Ungarn  in  Anwendung  sind.  Dieselbe  Verpflichtung  übernimmt 
die  Pforte  bezüglich  Serbiens,  und  dieselbe  wird  ausgedehnt  auf 
den  Betrieb  der  in  der  Türkei  schon  bestehenden  Bahnen,  inso- 
weit die  durch  die  verliehenen  Concessionen  erworbenen  Rechte 
dieser  Bestimmung  nicht  entgegenstehen.  Die  gleiche  Stipulation 
ist  bezüglich  Bulgarien  gegenüber  Oesterreich  und  Serbien  auf- 
gestellt. Serbien  hat  der  Türkei  und  Bulgarien  die  gleichen  Be- 
günstigungen einzuräumen.  Ebenso  werden  von  Oesterreich  die 
gleichen  Begünstigungen  für  die  Anschlusslinien  nach  Pest,  sowie 
von  Pest  nach  Wien  gewährt. 

Im  Artikel  8 wird  festgestellt,  dass  die  im  Vertrage  ange- 
führten Bahnen  eine  Vereinigung  für  den  directen  Betrieb  zwi- 
schen Wien-Pest  einerseits  und  Constantinopel-Salonichi,  allen 
Häfen  des  Aegäischen,  Marmara-  und  des  Schwarzen  Meeres  an- 
dererseits bilden  werden.  Diese  Union  wird  zu  regelmässigen 
Conferenzen  zusammentreten,  um  die  nothwendigen  Massregeln 


338 


für  den  Betrieb  und  die  Tarife  festzustellen.  Die  directen  Tarife 
•werden  auf  der  Basis  von  gleichen  kilometrischen  Einheitssätzen 
festgestellt  werden. 

Nach  Artikel  9 sind  die  vertragschliessenden  Theile  berech- 
tigt, auch  mit  den  anderen  Europäischen  Mächten  Vereinbarungen 
zu  schliessen  bezüglich  des  Zugsdienstes,  der  Beförderung  der 
Reisenden  und  Waaren  und  überhaupt  einen  directen  Anschluss- 
dienst wie  mit  den  Oesterreichisch-Ungarischen,  so  auch  mit  den 
anderen  Europäischen  Bahnen  zu  unterhalten.  Die  Pforte  ver- 

Sfiichtet  sich,  diese  Anschlüsse  für  die  schon  bestehenden  nach 
onstantinopel  und  Salonichi  führenden  Bahnen  zu  sichern.  Zwi- 
schen Wien-Pest  und  Constantinopel-Salonichi  müssen  mindestens 
2 Personenzüge  täglich  in  jeder  Richtung  verkehren  mit  einer 
Maximalgeschwindigkeit  von  40  km  pro  Stunde.  In  den  ersten 
6 Monaten  des  Betriebes  kann  letztere  auf  35  km  reducirt  werden. 

Die  Compaciscenten  verpflichten  sich  im  Artikel  10,  die 
Eisenbahn  möglichst  vor  Betriebsstörungen  zu  bewahren.  Des- 
halb soll  keine  Pfändung  auf  das  Eisenbahnzubehör,  sei  es  fixes, 
sei  es  rollendes  Material,  sowie  auf  die  Cassenbestände  zugelassen 
werden. 

Im  Artikel  11  wird  stipulirt,  dass  auch  bezüglich  der  Des- 
infectionen,  sowie  aller  sanitären  Massregeln  im  Bereiche  aller 
Theile  dieselben  Bestimmungen  gelten  sollen. 

Die  Ueberwachungsbehörden,  die  Verwaltungen  und  Direc- 
tionen  aller  Verbindungslinien  k,önnen  nach  Artikel  12  in  Be- 
triebsangelegenheiten auch  direct  mit  einander  correspondiren. 

Artikel  13  bestimmt,  dass  im  Zollverfahren  die  möglichsten 
Erleichterungen  gewährt  werden  sollen.  Das  rollende  Material 
soll  von  einer  Linie  auf  die  andere  übergehen.  Im  Zollverfahren 
werden  die  Declarationen,  der  Transport  in  geschlossenen  Waggons 
und  plombirten  Collis  zugelassen. 

Die  Post-  und  Telegraphenverwaltungen  der  Vertragsstaaten 
, werden  sich  nach  Artikel  14  über  das  Reglement  verständigen, 
welches  mit  den  Erfordernissen  eines  regmmässigen  Eisenbahn- 
betriebes in  Einklang  zu  bringen  ist.  Den  Oesterreichischen  Post- 
behörden wird  das  Recht  Vorbehalten,  die  Post  mit  directen 
Zügen  zu  befördern  und  diese  von  ihren  Organen  begleiten 
zu  lassen. 

Die  Vertragsstaaten  verpflichten  sich,  im  Artikel  15  so  weit 
als  möglich  für  die  öffentliche  Sicherheit  beim  Betriebe  zu  sorgen 
und  die  Grenzpolizei  zu  erleichtern. 

Der  Artikel  16  normirt  die  ausdrückliche  Verpflichtung  der 
Staaten,  den  Betrieb  jederzeit  nach  den  Bedingungen  des  inter- 
nationalen Verkehres  im  Stande  zu  erhalten. 

Nach  Artikel  17  wird  diese  Convention  den  respectiven 
Legislativen  zur  Genehmigung  vorgelegt. 

Die  Eisenbahnen  der  Australischen  Colonien. 

Mitgetheilt  von  Henry  Greflfrath. 

Artikel  VIII.  (Schluss.) 

Neu-Süd-Wales.  Die  Colonie  umfasst  14  623  Deutsch-geogra- 
phische Quadratmeilen.  Ihre  erste  Eisenbahn,  die  14  Miles  lange 
Sydney -Parramatta,  wurde  am  26.  September  1855  eröffnet.  Am 

1.  Januar  1880  waren  bereits  734%  Miles  in  Betrieb.  Die  Brutto- 
einnahme im  Jahre  1879  summirte  auf  952  366  SS  (im  Jahre 
1880  nach  vorläufiger  Berechnung  auf  974  030  SS')  und  verblieb, 
nach  Abzug  der  Betriebskosten  im  Betrage  von  604  721  SS,  ein 
Nettogewinn  von  347  645  SS,  welcher  das  Anlagecapital  mit  4%  pCt. 
verzinste.  Es  wurden  4 317  864  Personen  und  1 693  011  Englische 
Tonnen  Güter  befördert. 

Auf  der  grossen  Südbahn,  welche  von  Sydney  aus  über  Goul- 
burn  bis  South  Wagga,  310  Miles,  in  Betrieb  war  und  2 796  397  SS 
bis  dahin  gekostet  hatte,  wurde  am  1.  September  1880  die  60  Miles 
lange  Strecke  bis  Gerogery  eröffnet.  South  Wagga,  am  südlichen 
Ufer  des  Murrumbidgee  und  in  35®  10'  südl.  Br.  und  147®  20' 
östl.  L.  Gr.,  liegt  inmitten  eines  reichen  Pastoraldistrictes  und 
zählt  4 500  Einwohner.  Gerogery,  in  der  Grafschaft  Goulburn  und 
in  35  ® 50 ' südl.  Br.  und  147  ® östl.  L.  Gr.,  ist  ein  kleines  Städt- 
chen mit  geringer  Bevölkerung. 

Es  bleibt  jetzt  nur  noch  eine  18  Miles  lange  Strecke  übrig, 
um  die  Südbahn  bis  Albury  am  Murray,  welcher  Fluss  bekannt- 
lich die  Grenze  zwischen  den  Colonien  Neu-Süd-Wales.  und  Victoria 
bildet,  zu  führen.  Sie  sollte  laut  Contract  am  31.  December  1880 
fertig  sein.  Da  nun  von  Melbourne  aus  die  Nordostbahn  bis  Wo- 
donga,  am  südlichen  Ufer  des  Murray  und  der  Stadt  Albury  am 
nördlichen  Ufer  gegenüber,  schon  seit  einigen  Jahren  in  Betrieb 
ist,  so  stände  damit  eine  Eisenbahnverbindung  zwischen  den  bei- 
den grossen  Cities,  Sydney  und  Melbourne,  in  nächster  Zeit  be- 
vor. Die  Entfernung  zwischen  beiden  Plätzen  per  Eisenbahn  wird 
515  Miles  betragen,  von  denen  187  auf  die  Nordostbahn  in  Victoria 
und  328  auf  die  Südbahn  in  Neu-Süd-Wales  entfallen,  und  soll 
diese  Strecke  in  20  Stunden  befahren  werden.  Der  Fahrpreis 
von  Melbourne  bis  Wodonga  stellt  sich  für  I.  Classe  auf  1^11  sh. 
und  für  II.  Classe  auf  1 .g”  0 sh.  6 d.  (III.  Classe  existirt  nicht), 
und  der  von  Sydney  bis  Albury  auf  resp.  3 .g”  9 sh.  4 d.  und 
2 g”  6 sh.  9 d.,  mithin  für  die  ganze  Strecke  auf  5 g”  0 sh.  4 d. 
und  3 g"  7 sh.  3 d.  oder  101  M 70  /i^  und  68  M 58  /i^. 


Die  grosse  Westbahn  führt  von  Sydney  ab  über  die  Blue.^ 
Mountains,  wo  sie  bis  zu  einer  Höhe  von  3 658'  ansteigt,  und  war  t 
im  Jahre  1879  bis  Orange,  192  Miles,  bis  wohin  der  Bau  2 635  949  g’^t 
gekostet  hat,  in  Betrieb.  Am  1.  Juni  1880  wurde  die  56  Miles^ 
lange  Strecke  von  Orange  nach  Wellington  eröffnet,  und  erreichte 
die  Westbahn  damit  eine  Länge  von  248  Miles.  Orange,  am  Black-  . "0? 
man’s  Swamp  Creek  in  33®  22  ' südl.  Br.  und  149®  9'  östl.  L.  Gr.,'^'. 
hat  eine  Bevölkerung  von  3 570  Seelen.  Die  Stadt  liegt  in  einem 
reichen  Agriculturdistricte  und  ist  von  Goldfeldern  umgeben.  Wel- 
lington, am  linken  Ufer  des  Macquarie  in  32®  40'  südl.  B.  und] 
149  ® östl.  L.  Gr.,  zählt  1 550  Seelen.  Die  Eisenbahnbrücke  über 
den  Macquarie  ist  ein  Prachtwerk. 

Von  Blacktown  in  33®  52'  südl.  Br.  und  151®  östl.  L.  Gr., 
einer  22  Miles  von  Sydney  entfernten  Station  an  der  Westbahn, 
läuft  eine  16  Miles  lange  Zweigbahn  über  Windsor  nach  Rieh-: 
mond,  einem  Städtchen  am  Hawkesburyflusse  in  nordwestlicher' 
Richtung  von  Sydney  und  mit  1 065  Seelen. 

Die  Nordbahn  läuft  in  der  Länge  von  184  Miles  von  New- 
castle am  Hunterflusse,  einer  wichtigen  Hafenstadt  in  32®  56' 
südl.  Br.  und  151  ® 46 ' östl.  L.  Gr.,  nach  Tamworth,  einem  Städtchen 
in  31®  10'  südl.  Br.  und  150®  56'  östl.  L.  mit  4 000  Einwohnern 
und  hat  1 885  743  g’  gekostet.  Die  Bahn  soll  von  Tamworth  bis  i 
Tenterfield,  einem  Orte  mit  760  Seelen  in  29®  6'  südl.  Br.  und  ^ 
152  ® östl.  L.  Gr.,  fortgesetzt  werden.  Die  64  Miles  lange  Strecke  ^ 
von  Tamworth  bis  Uralla,  in  30  ® 40  ‘ südl.  Br.  und  151  ® 39 ' östl.  ^ 
L.  Gr.  und  mit  354  Bewohnern,  ist  in.Bau  begriffen,  und  sind  die  ^ 
ersten  12  Miles  bereits  fahrbar,  wenn  auch  noch  nicht  für  den  * 
Verkehr  eröffnet. 

Auf  den  Zweigbahnen  der  Nordbahn,  welche  wir  früher  be- 
sprechen  haben,  ist  in  deren  Länge  im  letzten  Jahre  keine  Ver-  J 
änderung  eingetreten.  4 

Der  Bahnhof  von  Sydney  befindet  sich  in  Redfern,  einer  ;■> 
nach  Südwest  gelegenen  und  1%  Miles  entfernten  Vorstadt.  Eine 
Pferdebahn  führt  jetzt  von  dort  aus  nach  der  Hunterstrasse  in 
Sydney  und  wurde  im  September  1880  nach  der  3 Miles  davon 
gelegenen  Vorstadt  Randwick,  im  Süden  von  Sydney,  wo  die 
Wettrennen  stattfinden,  verlängert. 

Aehnlich  wie  in  Victoria  macht  auch  in  Neu-Süd-Wales  das 
Parlament  grosse  Anstrengungen,  die  Eisenbahnen  nach  allen 
Richtungep  der  Colonie  hin  auszudehnen.  Soll  das  Innere  Au- 
straliens, so  weit  es  dazu  taugt,  angesiedelt  werden,  so  muss,  da; 
es  an  schiffbaren  Flüssen  fehlt,  der  Bau  von  Eisenbahnen  ausge- 
führt werden.  Es  wurde  am  17.  September  1879  eine  neue  An- 
leihe von  7 000  000  g"  bewilligt,  und  davon  sollen  5 641000  SS  auf 
den  Bau  neuer  Bahnen,  in  der  Länge  von  678  Miles,  verwandt 
werden.  Die  vornehmsten  Strecken  darunter  sind  folgende: 

1.  Eine  107  Miles  lange  Bahn  von  Moleville  nach  Gien  Innis. 
Moleville  ist  ein  kleiner  Ort  am  Clarence,  bis  wohin  dieser  Fluss 
schiff  bar  ist,  in  29  ® 35 ' südl.  Br.  und  152  ® 52 ' östl.  L.  Gr.  Gien  ' 
Innis,  mit  1 000  Seelen  und  in  reizender  Lage  am  Fusse  eines  ' 
Berges,  liegt  in  29  ® 21  ‘ südl.  Br.  und  151  ® 42 ' östl.  L.  Gr.  und  • 
373  Miles  nordnordwestlich  von  Sydney.  Die  Nordbahn  wird  auf 
ihrer  Verlängerung  bis  Tenterfield  diesen  Ort  ebenfalls  berühren. 

Im  Districte  dominirt  Viehzucht. 

2.  Eine  15%  Miles  lange  Bahn  von  South  Grafton  aus  zum 
Anschlüsse  an  die  vorige.  Grafton,  350  Miles  nordöstlich  von 
Sydney  und  45  Miles  von  der  Meeresküste,  liegt  zu  beiden  Seiten 
des  Clarenceflusses  in  29  ® 40 ' südl.  Br.  und  152  ® 54 ' östl.  L.  Gr. 

Es  ist  eine  wichtige  Stadt  und  zerfällt  in  North  Grafton  mit 
5 380  und  South  Grafton  mit  2 265  Bewohnern.  Die  dortige  Ge- 
gend gehört  zur  fruchtbarsten  in  der  ganzen  Colonie,  in  welcher 
Zuckerrohr,  Tabak  und  viele  andere  tropische  Gewächse  gewonnen 
werden. 

3.  Eine  Bahn  von  Lawrence  über  Wyon  und  Tabulam  nach  , 
Tenterfield,  118  Miles.  Lawrence  ist  ein  kleiner  Ort  am  linken  i 
Ufer  des  Clarence,  ungefähr  20  Miles  von  dessen  Mündung,  in  , 
29  ® 41 ' südl.  Br.  und  153  ® 5 ' östl.  L.  Gr. 

4.  Eine  Bahn  von  Gunnedah  nach  Narrabri  und  von  da  ] 
nach  Mungindi,  161  Miles.  Gunnedah,  am  Namoiflusse  und  266 
Miles  nordwestlich  von  Sydney,  liegt  in  31®  3'  südl.  Br.  und  150® 
19'  östl.  L.  Gr.  und  zählt  460  Seelen.  Es  ist  eine  Station  der 
Nordwestbahn,  welche  sich  bei  Werris  Creek  an  der  Nordbahn 
abzweigt.  Narrabri,  am  Creek  gleichen  Namens  und  341  Miles 
nördlich  von  Sydney,  liegt  in  30®  24'  südl.  Br.  und  149®  40' 
östl.  L.  Gr.  in  einer  fruchtbaren  Gegend.  Mungindi  ist  ein  klei- 
ner Ort  am  Barwonflusse  an  der  Grenze  von  Queensland  in  28® 
55'  südl.  Br.  und  149®  östl.  L.  Gr.  und  400  Miles  nordwestlich 
von  Sydney. 

6.  Eine  Bahn  von  Mulgrave  nach  Sin^eton,  50  Miles.  Mul-^ 
grave  ist  die  zweite  Station  auf  der  bei  Blacktown  in  33  ® 62 ' Ä 
südl.  Br.  und  151  ® östl.  L.  Gr.  sich  von  der  Westbahn  abzwei-  ^ 
gen  den  Bahn  nach  Richmond  (siehe  oben).  Singleton  ist  ein 
freundliches  Städtchen  mit  1 600  Einwohnern  am  Hunterflusse  - 
und  Station  an  der  Nordbahn  in  32®  24'  südl.  Br.  und  161®  7' 
östl.  L.  Gr.  und  123  Miles  nordwestlich  von  Sydney.  Die  dortige 
Gegend  ist  ausserordentlich  fruchtbar,  aber  gelegentlichen  Ueber-  ■ 
Bchwemmungen  ausgesetzt.  Durch  diese  Bahn  wird  di«  Nord-  . 


339 


bahn  mit  der  Westbahn  und  dadurch  wieder  mit  Sydney  in  Ver- 
bindung gebracht  werden. 

6.  Eine  Bahn  von  Wagga  Wagga  über  Urana  und  Jerilderie 
nachDeniliquin,  142  Miles.  Wagga  Wagga,  am  Murrumbidgee  in  35“  10' 
südl.  Br.  und  147®  20'  östl.  L.  Gr.,  ist  eine  wichtige  Stadt  und 
Station  an  der  Südbahn,  310  Miles  südwestlich  von  Sydney.  De- 
niliquin,  am  Edwardflusse  und  Hauptort  des  sogen.  Riverina- 
districts,  liegt  in  35“  30'  südl.  Br.  und  145“  östl.  L.  Gr.  und  488 
Miles  südwestlich  von  Sydney.  Von  Deniliquin  läuft  schon  eine 
45  Miles  lange  Bahn  nach  dem  Orte  Moama  am  Murray  und 
schliesst  sich  hier  an  die  Nordbahn  der  Colonie  Victoria  an, 
welche  von  Melbourne  nach  Echuca  am  Murray  führt. 

7.  Eine  Bahn  von  Cootamundra  nach  Gundagai,  30%  Miles. 
Cootamundra  ist  eine  Stadt  und  Station  an  der  Südbahn  in  34“ 
40'  südl.  Br.  und  148  “ östl.  L.  Gr.  und  253  Miles  südwestlich  von 
Sydney.  Gundagai,  amtMurrumbidgee  und  251  Miles  südwestlich 
von  Sydney,  liegt  in  35  “ 5 ' südl.  Br.  und  148  “ 8 ' östl.  L.  Gr.  in 
einem  fruchtbaren  Districte  und  zählt  1 000  Seelen. 

8.  Eine  Bahn  von  Jerilderie  nach  Hay,  77  Miles.  Jerilderie, 
ein  kleiner  Ort  am  ßillobohg  Creek  in  der  Grafschaft  Urana,  liegt 
in  35“  23'  südl.  Br.  und  145  “ 51 ' östl.  L.  Gr.  und  428  Miles  süd- 
westlich von  Sydney.  Hay  am  Murrumbidgee  mit  2 000  Einwoh- 
nern liegt  in  34“  36'  südl.  Br.  und  144“  54'  östl.  L.  Gr. 

9.  Eine  Bahn  von  Sydney  über  Botany  und  Port  Hackney 
i,Creek  nach  Wollogong,  49  Miles,  Wollogong  mit  l 650  Seelen  liegt 
'am  Fusse  des  Mount  Keira  in  der  Grafschaft  Camden  und  in  34  “ 

20'  südl.  Br.  und  150“  55'  östl.  L.  Gr.  Es  ist  nächst  Sydney  und 
Newcastle  der  wichtigste  Hafen  der  Colonie.  Werth  volle  Kohlen- 
lager existiren  in  der  Nähe,  und  auf  den  vielen  Farmen  werden 
Muchwirthschaften  betrieben. 

10.  Eine  Bahn  von  Liverpool  nach  Wollogong,  34%  Miles. 
Liverpool,  am  George’sflusse  in  der  Grafschaft  Cumberland,  liegt 
in  33“  54'  südl.  Br.  und  150“  55'  östl.  L.  Gr.  und  22  Miles  süd- 
westlich von  Sydney.  Es  ist  eine  Station  an  der  Südbahn  und 
zählt  2 000  Einwohner.  Im  Districte  fast  nur  Milchwirthschaften. 

11.  Eine  Bahn  von  Campbelltown  über  Appin  nach  Wollo- 
gong, 40  Miles.  Campbelltown  in  34“  5'  südl.  Br.  und  150“  50' 
östl.  L.  Gr.,  liegt,  34  Miles  südwestlich  von  Sydney,  an  der  Süd- 
bahn und  zählt  510  Seelen.  Der  District  treibt  Ackerbau. 

12.  Eine  Bahn,  welche  sich  ungefähr  45  Miles  südwestlich 
.ivon  Sydney  von  der  Südbahn  abzweigt  und  in  der  Länge  von  20 
»Miles  nach  dem  kleinen  Orte  Monaro  führt. 

^ 13.  Eine  Zweigbahn  der  Südbahn  nach  Berrima,  14  Miles. 

Berrima  ist  ein  kleiner  Ort  mit  500  Bewohnern  am  Wingecarri- 
beeflusse  und  in  34“  37'  südl.  Br.  und  150“  19'  östl.  L.  Gr. 

14.  Mehrere  Bahnen  von  zusammen  20  Miles,  welche  die 
City  of  Sydney  mit  Vorstädten  verbinden  sollen. 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1880  waren  in  Neu-Süd- Wales 
853%  Miles  Eisenbahnen  in  Betrieb  und  167  Miles  waren  in  Bau  be- 
griffen. Die  Colonie  wird  mithin,  nach  Vollendung  dieser  neu 
bewilligten  Strecken  in  der  Länge  von  678  Miles,  1 698V2  Miles 
(368  Deutschen  geogr.  Meilen)  Eisenbahnen  besitzen. 

Queensland.  Die  Colonie  Queensland  hatte  am  1.  October 
1880  im  Ganzen  580  Miles  Eisenbahnen  in  Betrieb,  von  denen  317 
auf  die  Westbahn,  58  auf  die  von  der  Westbahn  sich  abzweigende 
, Südbahn  und  205  auf  die  Centralbahn  entfielen.  Bis  Ende  1879 
hatte  der  Staat  4 226  139  ^ auf  Eisenbahnen  verausgabt.  Es 
wurden  im  Jahre  1879  auf  der  West-  und  Südbabn  178  526  ^ 
(56  703  für  Passagiere  und  121823  ^ für  Güter)  und  auf  der 
Centralbahn  56  577  ^ (12  299  S"  für  Passagiere  und  44  278  ^ für 
Güter),  also  in  Summa  235 103  ^ vereinnahmt.  Die  Betriebs- 
kosten dagegen  stellten  sich  bei  der  West-  und  Südbahn  auf 
121034  ^ und  bei  der  Centralbahn  auf  36  717  zusammen  auf 
157  751  SS.  Der  verbleibende  Nettogewinn  von  77  532.^  verzinste 
das  Anlagecapital  mit  nur  1,83  pCt.  In  den  ersten  acht  Monaten 
des  Jahres  1880  summirten  die  Einnahmen  auf  169  255  SS-,  was 
ein  Mehr  von  18  745  SS  gegen  den  gleichen  Zeitraum  des  Vorjahres 
ausweist.  Sämmtliche  Bahnen  der  Colonie  Queensland  haben  die 
schmale  Spurweite  von  3 Fuss  6 Zoll.  Die  Fahrpreise  betragen 
pro  Mile  für  die  I.  C lasse  3 d.  und  für  die  II.  Classe  2 d-. 

Die  Westbahn,  welche  von  der  City  of  Brisbane,  Hauptstadt 
von  Queensland  in  27  “ 28 ' 3 " südl.  Br.  und  153  “ 6 ' 15  " östl.  L.  Gr., 
iusläuft,  ist  in  der  Länge  von  317  Miles  bis  Roma  in  Betrieb. 
Koma  mit  1 700  Seelen  liegt  in  einem  reichen  Pastoraldistricte  in 
26“  37'  südl.  Br.  und  148“  42'  östl.  L.  Gr.  Im  Juli  vorigen  Jahres 
vratde  eine  weitere  Strecke  in  der  Länge  von  53  Miles  von  Roma 
bis  Mitchell  Downs  in  Contract  gegeben.  Mitchell  Downs,  am 
Maranoaflusse  in  26  “ 38  ' südl.  Br.  und  t48“  10'  östl.  L.  Gr.  und 
375  Miles  westlich  von  B risbane,  liegt  im  Centrum  eines  wichtigen 
Pastoraldistrictes  und  zählt  erst  240  Einwohner. 

Die  Südbahn  zweigt  sich  von  der  Westbahn  bei  der  Station 
Gowrie  Junction,  108  Mil  es  von  Brisbane,  ab  und  ist  in  der  Länge 
von  58  Miles  bis  Warwick  fertig,  einer  hübschen  Stadt  in  28“ 
12' südl.  Br.  und  152“  16'  östl.  L.  Gr.  mit,  einschliesslich  der 
nächsten  Umgebung,  4 055  Seelen.  Die  nächste,  41  Miles  lange 
Strecke  von  Warwick  bis  Stanthorpe,  einem  Orte  mit  1079  Seelen 
in  28“  40'  südl.  Br.  und  152“  östl.  L.  Gr.,  soll  im  April  1881  er- 
öffnet werden.  Die  ungefähr  30  Miles  lange  Strecke  von  Stan- 


thorpe bis  zur  südlichen  Grenze  der  Colonie  in  der  Richtung  auf 
Tenterfield,  bis  wohin,  wie  wir  oben  angegeben,  die  Colonie  Neu- 
Süd-Wales  ihre  Nordbahn  verlängert,  ist  von  Feldmessern  bereits 
abgesteckt  worden  und  wird  auch  deren  Ausbau  in  nicht  zu 
ferner  Zeit  in  Angriff  genommen  werden. 

Auf  der  Centralbahn,  welche  von  Rockhampton,  der  Haupt- 
stadt des  nördlichen  (jueensland  mit  6 500  Seelen  und  in  23  “ 25 ' 
südl.  Br.  und  150  “ 25'  östl.  L.  Gr.,  abzweigt,  wurde  im  vorigen  Jahre 
die  39  Miles  lange  Strecke  von  Emerald  nach  Withersfield,  einem 
kleinen  Orte  in  23®  57'  südl.  Br.  und  147“  21'  östl.  L.  Gr,,  er- 
öffnet. Die  Centralbabn  erhält  dadurch  eine  Länge  von  205  Miles. 
Eine  weitere  Strecke  von  30  Miles,  die  5.  Section,  von  Withers- 
field weiter  westlich  ist  im  Juli  1880  in  Verdung  gegeben. 

Auf  der  sogenannten  Nordbahn,  welche  von  Townsville,  an 
der  Cleveland  Bay  in  19“  18 'südl. Br.  und  146“  50'  östl.  L.  Gr., 
vorläufig  in  der  Länge  von  87  Miles  bis  zu  dem  westsüdwestlich 
davon  in  20  “ 6 ' südl.  Br.  und  146  “ 40  ‘ östl.  L.  gelegenen  Char- 
ters Towers  laufen  soll,  nähern  sich  die  ersten  30  Miles  der  Voll- 
endung, während  die  Arbeiten  auf  den  nächsten  15  Miles  jetzt 
ebenfalls  begonnen  haben. 

Auf  der  Bahn,  welche  in  der  Länge  von  62  Miles  von  Mary- 
borough,  einem  in  25  “ 35 ' südl.  Br.  und  152  “ 43 ' östl.  L.  Gr.  ge- 
legenen lebhaften  Orte  mit  7 000  Einwohnern,  nach  der  Gold- 
minenstadt  Gympie,  in  26  “ 12 ' südl.  Br.  und  152  “ 38 ' östl.  L.  Gr. 
und  mit  6 000  Seelen,  führen  soll,  schreiten  die  Arbeiten  eben- 
falls ihrem  Ende  rasch  entgegen. 

, Auf  der  Bahn,  welche  von  Bundaberg  nach  Mount  Perry, 
60  Miles,  in  Bau  begriffen  ist,  soll  die  erste  Strecke  von  Bunda- 
berg bis  New  Moonta,  45  Miles,  im  Laufe  dieses  Jahres  eröffnet 
werden.  Bundaberg  mit  800  Einwohnern  liegt  am  Burnettflusse, 
10  Miles  von  dessen  Mündung  und  in  24“  52'  südl.  Br.  und  152“ 
20 ' östl.  L.  Gr.  Mount  Perry,  am  Fusse  eines  Berges  gleichen 
Namens  in  25®  10'  südl.  Br.  und  151“  40'  östl.  L.  Gr.,  liegt  in 
einem  kupferreichen  Districte  und  zählt  erst  350  Seelen. 

Projectirt  sind  ferner: 

1.  Von  der  Westbahn  ab  eine  Zweigbahn  nach  dem  4 Miles 
von  Brisbane  entfernten  kleinen  Orte  ßulimba,  wo  sich  viele 
Zuckerrohrmühlen  befinden. 

2.  Von  Oxley,  einer  8 Miles  von  Brisbane  gelegenen  Station 
der  Westbahn,  nach  South  Brisbane. 

3.  Von  Ipswich,  .einer  wichtigen  Stadt  an  der  Westbahn 
mit  7 800  Seelen  in  27  “ 38 ' südl.  Br.  und  152  “ 48  ' östl.  L.  Gr.  und 
24  Miles  von  Brisbane,  nach  dem  kleinen  Orte  Harrisville,  wo 
reiche  Kupferlager  existiren. 

4.  Von  Brisbane  nach  dem  12  Miles  nördlich  gelegenen 
Orte  Sandgate  an  der  Moreton  Bay  und  in  27“  23'  südl.  Br.  und 
153  “ 6 ‘ östl.  L.  Gr. 

Queensland  baute  seine  Eisenbahnen  bisher  theils  aus  den 
Einnahmen,  welche  aus  dem  Verkaufe  von  Kronland  flössen,  theils 
aus  auf  dem  Londoner  Geldmärkte  contrahirten  Anleihen.  Die 
öffentliche  Schuld  der  erst  220  000  Seelen  zählenden  Colonie  war  da- 
durch am  Schlüsse  des  Jahres  1879  schon  auf  10  192  086  SS  gestiegen, 
deren  jährliche  Verzinsung  476  851  .g"  erforderte  Man  will  daher  jetzt 
das  Amerikanische  sogenannte  Land-grant-System,  durch  welches  in 
Amerika  so  ungeheure  Fortschritte  in  der  Ansiedelung  ausgedehnter 
Länderstrecken  erzielt  wurden,  auch  in  Queensland  einführen.  Mit 
andern  Worten,  man  will  in  Zukunft  Eisenbahnen  ins  Innere  der 
Colonie  durch  grosse  Capitalisten  bauen  lassen  und  sie  dafür 
durch  weite  Strecken  von  Kronland  neben  den  anzulegenden  Bahnen 
entschädigen.  Für  jede  Mile  Eisenbahn  wird  ein  Bonus  (Prämie) 
von  8 000  Acres  oder  3 237%  Hectar  in  abwechselnden  Blöcken  zu 
Seiten  des  Bahnkörpers  an  die  Bauherren  gewährt  werden.  Dabei 
soll  die  Bahn  selbst  das  Eigenthum  der  Gesellschaft  bleiben,  und 
die  Colonialregierung  wird  auch  noch  4 pCt.  Zinsen  auf  % der 
Baukosten  bis  zur  Höhe  von  1 500  SS  pro  Mile  garantiren. 

Der  Premierminister  der  Colonie  Queensland,  der  Honor. 
Mr.  Thomas  Mc  Ilwraith,  ein  Mann  von  grosser  Begabung  und 
Energie,  ist  im  Januar  1881  nach  Eügland  abgereist,  um  zu  ver- 
suchen, mit  Englischen  Capitalisten  unter  obigen  Bedingungen 
den  Bau  von  zwei  transcontinentalen  Eisenbahnen  abzuschliessen. 
Die  eine  soll  von  Tambo,  einem  kleinen  Orte  mit  320  Seelen  in 
24“  53'  südl.  Br.  und  146“  26'  östl.  L.  Gr.  und  550  Miles  nord- 
westlich von  Brisbane,  bis  an  die  Grenze  der  Colonie  Südaustralien, 
und  die  andere  von  der  Station  Roma  an  der  Westbahn,  siehe 
oben,  nach  dem  Gulf  of  Carpentaria  laufen.  Die  Küste  des  Golfs 
ist  zwar  flach  und  seicht,  aber  man  will  neuerdings  bei  Point 
Parker  einen  leidlichen  Hafen  entdeckt  haben. 

Da  die  Colonie  Queensland  die  Kosten  derVermessung  und  Ab- 
steckung dieser  transcontinentalen  Bahnlinien  wird  zu  tragen  haben, 
so  wurde  bereits  Mitte  Januar  1881  eine  Expedition  unter  Leitung  des 
Mr.  Frank  Hann  und  des  Mr.  Watson,  früheren  Ingenieurs  im  Eisen- 
bahn - Departement  der  Colonie  Victoria,  ausgeschickt,  um  wm 
Blackall  aus  in  der  Richtung  auf  Point  Parker  eine  Eisenbahn- 
linie festzu stellen.  Blackall  mit  700  Seelen  liegt  in  24“  25'  sütll. 
Br.  und  145®  40'  östl.  L.  Gr.  und  625  Miles  nordwestlich  vou 
Brisbane.  Der  District  dient  nur  für  Viehzucht. 

West-Australien.  In  dieser  dem  Umfange  nach  grössten 
Colonie  Australiens  ist  die  Länge  der  eröffneten  Bahnen  (72  Miles, 


340 


mit  Einschluss  von  41  Miles  Privatbahnen,  welche  das  werthvolle 
Jarrah-  und  Sandelholz  aus  den  Wäldern  an  die  Küste  für  über- 
seeischen Transport  schaffen^  dieselbe  geblieben.  Wir  haben  un- 
serem vorjährigen  Berichte  in  No.  18  S.  245  nur  Weniges  hinzu- 
zufügen. Die  sogenannte  Ostbahn, ‘.welche  in  der  Länge  von  20  Miles 
von  Fremantle,  an  der  Mündung  des  Schwanflusses  mit  5 000 
Seelen  und  in  32  ® 4 ' südl.  Br.  und  115  ® 50 ' östl.  L.  Gr.,  nach  der 
Hauptstadt  Perth  und  von  da  nach  dem  9 Miles  nordöstlich  ge- 
legenen kleinen  Orte  Guildford  laufen  soll,  ist  jetzt  in  Bau  be- 
griffen und  muss  laut  Contract  im  Juli  dieses  Jahres  fertig  sein. 
Die  Legislatur  der  Colonie  hat  ferner  beschlossen,  dass  die  Ostbahn 
auf  weitere  50  Miles  von  Guildford  bis  York  fortgesetzt  werde.  Die 
Kosten  sind  auf  200  000  S veranschlagt,  und  die  nöthigen  Ver- 
messungen bereits  ausgeführt.  York,  am  Mount  Bakewell  und 
zu  beiden  Seiten  des  Avonflusses  schön  gelegen,  ist  ein  kleiner 
Ort  in  31®  50'  südl.  Br.  und  116®  49'  östl.  L.  Gr.,  in  dessen  Di- 
strict  viel  Weizenbau  betrieben  wird. 

Tasmanien.  Auch  in  dieser  Colonie  sind  seit  unserem  letz- 
ten Berichte  keine  Veränderungen  im  Eisenbahnwesen  eingetreten. 

Die  45  Miles  lange  Westbahn  von  Launceston,  in  41®  30' 
südl.  Br.  und  147®  14'  östl.  L.  G.,  über  Longford  nach  Doleraine, 
in  41  ® 32 ' südl.  Br.  und  146  ® 40 ' östl.  L.  Gr.,  lieferte  im  Jahre 

1879  eine  Gesammteinnahme  von  21 584  SS.  Davon  verblieb,  nach 
Abzug  der  Betriebskosten,  nur  ein  Reingewinn  von  2 885  ^ für 
Verzinsung  des  Anlagecapitals  in  der  Höhe  von  510  000  SS. 

Auf  der  Main  Line  oder  Hauptbahn,  120  Miles,  welche  von 
der  Hauptstadt  Hobart,  in  42  ® 53 ' südl.  Br.  und  147  ® 21 ' östl.  L. 
Gr.,  ausläuft  und  sich  auf  der  Station  Evandale  Junction,  in  41*® 
33'  südl.  Br.  und  147®  13'  östl.  L.  Gr.,  mit  der  Westbahn  ver- 
bindet, wurden  iin  Jahre  1879  nur  49  727  SS  vereinnahmt,  gegen 
eine  Ausgabe  von  52  832  SS. 

Auf  der  Mersey  and  Doleraine  Line,  welche  von  Doleraine 
bis  an  die  Mündung  des  Merseyflusses  laufen  soll,  sind  noch 
immer,  erst  18  Miles  in  Betrieb  und  12  nicht  gebaut.  Die  Ein- 
nahmen decken  den  Betrieb  nicht.  Die  Bahn  wurde  von  Privaten 
gebaut,  denen  aber  die  Geldmittel  ausgingen.  Ein  auch  in 
diesem  Jahre  im  Parlamente  von  Tasmanien  gestellter  Antrag, 
die  Bahn  auf  Staatskosten  zu  vollenden,  wurde  abermals  abge- 
lehnt. Die  kleine  Colonie  (1  233  Deutsche  geogr.  Quadratmeilen  und 
112  500  Seelen)  deren  öffentliche  Schuld  sich  schon  auf  1 786  800  ^ be- 
läuft, wofür  sie  an  jährlichen  Zinsen  91  838  SS  zu  zajilen  hat,  ist 
finanziell  so  beengt,. dass  ihr  weitere  Ausgaben  für  Eisenbahn- 
bauten, so  wünschenswerth  sie  auch  sein  mögen,  zur  Zeit  geradezu 
unmöglich  sind. 

Neu  - Seeland.  Diese  Colonie  hat  sehr  rasche  Fortschritte 
im  Eisenbahnwesen  gemacht,  aber  sie  hat  damit  auch  eine 
enorme  Zinsverpflichtung  übernommen.  Es  ist  wahr,  die  Colonie 
besitzt  eine  grosse  Elasticität  und  sie  wird  sich  auch  sicher  aus 
ihren  jetzigen  finanziellen  Schwierigkeiten  herausarbeiten,  wenn 
gleich  die  Arbeit  keine  leichte  sein  wird.  Hätte  doch  die  öffent- 
liche Schuld  von  Neu-Seeland  am  31.  März  1880  schon  die  be- 
denkliche Höhe  von  27  409  113  SS  erreicht,  zu  deren  jährlicher 
Verzinsung  1 535  000  SS  erforderlich  waren.  Die  Colonie  umfasst  mit 
den  Chatham  Islands  ein  Areal  von  4 933 Deutsch-geographischen 
Quadratmeilen  und  zählte  am  Schlüsse  des  Jahres  1880  (ohne  die 
41  000  Maoris,  aber  mit  Einschluss  von  4440  Chinesen)  485000  Seelen. 
Die  Staatsschuld  vertheilte  sich  mithin  auf  den  Kopf  mit  58  SS 
10  sh.  oder  1 180  MV. 

Neu-Seeland  besass  am  31.  März  1880  insgesammt  1 169  Miles 
fertiger  Eisenbahnen  und  überbot  damit  alle  übrigen  Australi- 
schen Colonien.  Davon  entfielen  auf  die  Nordinsel  361  Miles, 
deren  Bau  3 184  776  ^ oder  8 822  S’  pro  Mile  gekostet  hat.  Die 
Einnahmen  in  den  9 Monaten  von  Juli  1879  bis  Ende  März  1880 
stellten  sich  hier  auf  125  486  ^ und  die  Betriebskosten  (72,87  pCt. 
der  Einnahme)  auf  91440  SS.,  so  dass  ein  Reingewinn  von 
34  046  SS  verblieb,  welcher  das  Anlagecapital  mit  ungefähr  3 pCt. 
verzinste.  Es  wurden  615  603  Personen  und  147  070  t Güter  be- 
fördert. 

Auf  der  Südinsel  dagegen  waren  808  Miles  in  Betrieb, 
welche  6 066  402  SS  oder  7 508  SS  pro  Mile  zu  bauen  gekostet 
hatten.  Die  Einnahmen  in  den  vorerwähnten  9 Monaten  betrugen 
450  102  SS  und  Hessen,  nach  Abzug  der  Betriebskosten  (75,28  pCt.) 
in  der  Höhe  von  338  844  SS,  einen  Ueberschuss  von  111  258  S, 
welcher  das  Anlagecapital  mit  2,44  pCt.  verzinste.  Es  wurden 
1 697  765  Personen  und  658  616  t Güter  befördert. 

Ausserdem  waren  noch  1 394  Miles  Bahnen  theils  in  Bau, 
theils,  und  zwar  die  meisten,  projectiit.  Aus  finanziellen  Gründen 
wird  aber  ein  beträchtlicher  Theil  davon  vorläufig  nicht  zur 
Ausführung  kommen. 

Die  Länge  sämmtlicher  Eisenbahnen,  welche  in  den  vorbe- 
handelten sieben  Australischen  Colonien  gegen  Schluss  des  Jahres 

1880  in  Betrieb  waren,  bemass  4 706®/4  Englische  oder  1 020  Deutsche 
geographische  Meilen,  während  gegen  2 500  Miles  theils  noch  in 
Bau  begriffen,  theils  projectirt  waren. 

Mit  dem  Eisenbahnwesen  steht  das  Telegraphen  wesen  in 
enger  Verbindung.  Auch  dieses  hat  im  letzten  Jahre  in  Australien 
wieder  eine  beträchtliche  Erweiterung  erfahren.  Es  waren  am 
Schlüsse  des  Jahres  1879  in  den  Colonien  insgesammt  26  841%  Miles 


1 


in  Betrieb,  gegen 

25  516  im  Vorjahre,  und  1 

388  Miles  unter  Con- 

struction.  Sie  vertheilten  sich  nach  folgender  Tabelle: 

Colonie : 

in  Betrieb: 
Miles 

unter  Construction : 
Miles 

Neu-Süd- Wales 

497%  ' 

Queensland  . . 

— i 

Süd-Australien 

4393^2 

850  ; 

Neu-Seeland 

— 

Victoria  . . . 

23  ,! 

West- Australien 

SVz 

Tasmanien  . . 

14  ^ 

Total  26  841% 

1 388% 

Besitzer,  resp.  Directoren  von  Maschinenfabriken  in  Deutsch-  ! 
land  haben  sich  bei  uns  wegen  anzuknüpfender  Geschäftsver- 
bindung mit  Australien  erkundigt.  Wir  wollen  auf  diese  Frage  ; 
mit  einigen  Worten  eingehen.  Die  Australischen  Colonien 
importiren  ihren  Eisenbahnbedarf,  wie  Stahlschienen,  Locomo-  , 
tiven,  Wagen  u.  s.  w.,  fast  ausschliesslich  aus  England,  erst  in 
neuester  Zeit  sind  einzelne  Lieferungen  mit  Amerikanischen 
Häusern  abgeschlossen  worden.  Es  existiren  zwar  in  der  Colonie 
Victoria  zwei  Maschinenfabriken,  welche  sich  auch  mit  dem  Bau 
von  Locomotiven  etc.  befassen,  allein  sie  können  weder  im  Preise:: 
noch  in  der  Qualität  mit  dem  Ausland  concurriren  und  machen  daher 
in  dieser  Branche  wenig  Geschäfte.  Der  Engländer  stellt  seine 
Leistungen  in  der  Technik  primo  loco  und  geht  schwer  daran,  sich 
darin  von  anderen  Nationen  bedienen  zu  lassen.  Die  Regierungen . 
der  Australischen  Colonien  beauftragen  ihre  resp.  Generalagenten 
in  London  mit  dem  Ankauf  des  nöthigen  Eisenbahnbedarfs.  Wer  ^ 
also  dergleichen  Lieferungen  übernehmen  will,  hat  sich  an  diese  J 
Herren  zu  wenden,  und  geben  wir  deren  Namen,  sowie  die' 
Adresse  der  ßüreaus  in  London  hiermit  an. 

Victoria:  Agent-General,  zur  Zeit  nicht  vorhanden,  aber  ver- 
treten durch  den  ersten  Secretär  Mr.  S.  Yardley; 
Bureau  8.  Victoria  Chambers,  Victoria  Street,  Westminster. 

Neu  - Süd  - Wales:  Agent- General  Saul  Samuel;  Bureau 
3.  Westminster  Chambers,  Victoria  Street,  Westminster.  , 

Süd- Australien : Agent-General  Sir  Arthur  ßlyth;  Bureau 
8 Victoria  Chambers,  Victoria  Street,  Westminster. 

Queensland:  Agent-General  A.Macalister;ßureau 32  Charing  ' 
Cross  S.W. 

Neu-Seeland:  Agent-General  Sir  Francis  Dillon  Bell; 
Bureau  7.  Westminster  Chambers,  Victoria  Street,  West- 
minster. 

Wir  wollen  noch  bemerken,  dass  die  Australischen  Colonien  i 
ohne  Ausnahme  zahlungsfähig  sind  und  auch  die  Gewohnheit 
haben,  ihren  finanziellen  Verpflichtungen  aufs  pünktlichste  nach- 
zukommen.   


Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  21.  März  1881.  (Annoncenwesen.  Zwei  Regierungs- f 
Enqueten.  Ofen-Fünfkirchen.  Westbahnverstaatlichung.  Gali- 
zische  Transversalbahn.  Haftpflichtgesetz.  Nordbahnprivilegium. 
Theissbahn  - Generalversammlung.  Engelhard’s  Broschüre.  Krä- 
mer’s  Vortrag.  Börsennotiz.) 

Die  Benutzung  der  Eisenbahneinrichtungen  zum  Zwecke  des  ^ 
Annoncenwesens  wurde  von  Speculanten  wiederholt  versucht.  So 
wurden  über  Ansuchen  einer  solchen  Unternehmung  an  die  Reisen- 
den bei  den  Zügen  mehrerer  Bahnen  unentgeltlich  Annoncenheftchen 
in  Form  von  Fremdenführern  durch  die  Conducteure  vertheilt,  • 
wofür  sich  nur  wenige  Bahnverwaltungen  geringfügige  Pauschal- 
Entschädigungen  bezahlen  Hessen.  Solche  und  ähnliche  Unter- 
nehmungen  haben  nicht  prosperirt  und  haben  schon  nach  . 
kurzer  Zeit  aufgehört.  Die  dessen  ungeachtet  zeitweilig  auftau-  i 
chenden  Annoncen-  oder  Zeitungsprojecte  sollten  ohne  den  Nach- ^ 
weis  ihrer  praktischen  Erprobung  oder  einer  gewissen  Garantie  für  1 
ihre  Durchführbarkeit  von  vornherein  abgelehnt  werden,  da  den  1 
Bahnen  sonst  mit  wenig  oder  gar  keinem  Vortheil  verbundene  J 
Weiterungen  des  Dienstes  verursacht  werden,  welche  keinen  Be- 
stand haben.  Endlich  erscheint  es  auch  in  mehrfacher  Hinsicht 
unzulässig,  einen  Zeitungsverschleiss  durch  die  ßilletcassirer  gegen ; 
Theilung  der  Provision  besorgen  zu  lassen,  da  der  öffentliche; 
Dienst  darunter  leiden  könnte,  abgesehen  davon,  dass  auch  das' 
Decorum  der  Beamten  leiden  würde. 

Die  zur  Ausarbeitung  von  Nonnalbedingnissheften  und  Fest- 
stellung der  Garantiefristen  für  Stahlschienen,  sowie  über  die 
Einführung  des  eisernen  Oberbaues  vom  früheren  Oesterreichischen  . 
Handelsminister  einberufene  Enquete  wird  nun  durch  Einberu- 
fung von  Eisenbahn-  und  Hüttenwerkfachmännern  erweitert.  Diese 
grosse  Enquete,  welche  unter  dem  Vorsitze  des  Hofrathes  Ritter 
V.  Pischoff  noch  im  Laufe  dieses  Monats  ihre  Arbeiten  beginnen 
soll,  wird  aus  drei  Gruppen  bestehen : aus  den  Eisenbahntech- 
nikern als  Consumenten  der  Schienen,  aus  den  Eisenhüttentech- 
nikern als  Producenten  derselben,  endlich  aus  jener  Gruppe  von 
Neutralen,  weder  dem  eigentlichen  Producenten-  noch  dem  Cqn- 
sumentenverein  Angehöriger,  welche  die  vorbereitende  Enquete 


341 


bildeten.  Es  lässt  sich  nur  wünschen  und  hoffen,  dass  der  so 
lang  ersehnte  Gedankenaustausch  in  dieser  wichtigen  Frage  alle 
jene  bis  jetzt  in  dieser  Richtung  bestandenen  Misshelligkeiten 
aus  Meinungsverschiedenheit  hervorgehend  beseitige. 

Die  zweite  Enquete  über  die  Tarifreform,  welche  ebenfalls 
vom  früheren  Minister  Kremer  eingeleitet  wurde,  erhält  nun  auch 
ihre  Fortsetzung  darin,  dass  die  Gravamina  der  einzelnen  Kam- 
mergutachten  (die  Wiener  Handelskammer  hat  ein  Gutachten  ab- 

felehnt)  sofort  geprüft  und,  wo  nur  immer  möglich,  sofort  Ab- 
ilfe  geschaffen  wird.  Die  Anschauungen,  Vorschläge  und  Be- 
schwerden der  einzelnen  Kammern  werden  nach  Art  der  betref- 
fenden Materien,  als  Kohle,  Eisen,  Holz,  Mehl,  Steine  etc.  geson- 
dert, zusammengestellt  und  erst  nachdem  diese  Zusammenstel- 
lung beendet  sein  wird,  soll  aus  den  Vertretern  der  Kammern 
der  verschiedenen  industriellen  und  commerciellen  Corporationen, 
der  Ministerien  eine  Enquete  zusammenberufen  werden,  welche 
die  Endergebnisse  festzustellen  haben  wird.  Die  genannten  vor- 
zubereitenden Arbeiten  dürften  schwerlich  vor  Ende  April  beendet 
sein,  also  ein  Zusammentritt  der  Enquete  vor  Monat  Mai  schwer- 
lich erfolgen.  Sobald  diese  Fra^  der  Reform  der  internen  Tarife 
geregelt  ist,  sollen  in  ähnlicher  Weise  Gutachten  über  die  inter- 
nationalen Tarife  eingefordert  und  auch  diese  geeigneter  Reform 
entgegengeführt  werden. 

Um  die  Concessiou  für  die  Eisenbahn  Ofen-Fünfkirchen, 
respective  Kelenföld-Fünfkirchen  werden  sich  zwei  Banken  be- 
: werben.  An  dieser  Eisenbahn,  für  welche  schon  seit  1873  eine 
rege  Agitation  vorhanden,  ist  die  Donaudampfschifffahrtsgesell- 
schaft lebhaft  interessirt,  da  ihr  Kohlenrevier  und  ihre  Eisenbahn 
Fünfkirchen-Barcs  durch  diese  Linie  in  directe  Verbindung  mit 
der  Hauptstadt  gebracht  werden,  ln  der  That  verlautet,  dass 
diese  Gesellschaft  sich,  ihrem  Interesse  entsprechend,  an  dem  Zu- 
standekommen der  Bahn  betheiligen  wolle  und  für  diesen  Fall 
die  Uebernahme  von  Actien  und  Prioritäten  zugesichert  habe. 

' Weitere  Interessenten  für  diese  Eisenbahn,  welche  durch  die 
Comitate  Pest,  Weissenburg,  Tolnau  und  Baranya  geführt  werden 
soll,  sind  hohe  Cavaliere  und  einflussreiche  Familien,  die  gleich- 
falls bestimmte  Garantien  für  die  Finanzirung  in  Aussicht  ge- 
stellt haben.  Die  Bahn,  für  welche  keine  wie  immer  geartete 
Staatsgarantie  in  Anspruch  genommen  wird,  ist  22  Meilen  lang. 
Die  Finanzirung  durch  Ausgabe  von  Actien  und  Prioritäten  wird 
im  Falle  der  Concessionsertheilung  unbedingt  durch  die  Credit- 
bank  und  Creditanstalt  besorgt.  In  Regierungskreisen  soll  man 
dem  Projecte  sehr  günstig  gestimmt  sein,  zumal  man  durch  Zu- 
standekommen einer  nichtgarantirten  Bahn  die  wiedererwachte 
Prosperität  Ungarns  demonstriren  will. 

Die  Verstaatlichung  der  Elisabeth  Westbahn  wurde  vom 
Eisenbahnausschusse  des  Abgeordnetenhauses  mit  überwiegender 
Majorität  zur  Befürwortung  im  Plenum  angenommen.  Der  Gene- 
raldebatte entnehmen  wir  folgende  Aeusserung  der  Regierungs- 
vertreter über  die  gegen  die  Vorlage  geltend  gemachten  Einwen- 
dungen: Handelsminister  Freiherr  v.  Pino  beschränkt  sich  auf 
allgemeine  Bemerkungen  und  überlässt  die  Entgegnung  auf  die 
Ausführungen  der  einzelnen  Redner  den  Regierungsvertretern, 

• die,  wie  er  bemerkt,  in  dieser  Angelegenheit  seit  dem  ersten  Mo- 
ment thätig  waren.  Die  Regierung,  fügt  der  Minister  bei,  be- 
ginne die  Verstaatlichungsaction  mit  der  Elisabethbahn,  weil  sie 
glaube,  dass  es  wünsch enswerth  sei,  ein  grosses  Netz  in  den  Be- 
trieb des  Staates  zu  bekommen,  und  dies  geschehe,  wenn  man 
die  in  Rede  stehende  Rudolfbahn  und  Arlbergbahn  und  die 
-verschiedenen  kleinen  Bahnen,  welche  zusammen  2 190  km  aus- 
machen, in  den  Staatsbetrieb  übernehme.  Allerdings  würden 
dadurch  dem  Staate  bedeutende  Opfer  auferlegt.  IDer  finanzielle 
Erfolg^  dieser  Betriebsübernahme  werde  von  der  Regierung  als 
vollständig  gesichert  betrachtet,  da  hierdurch  ein  grosser  Bahn- 
complex  in  Einer  Hand  zusammengefasst  werde,  welcher  danach 
angethan  ist,  jeder  Concurrenz,  z.  B.  jener  der  Südbahn,  Stand 
zu  halten.  Was  die  Arlbergbahn  anbelange,  so  hege  die  Regie- 
rung nicht  die  Besorgniss,  dass  die  Westbahn  durch  dieselbe  werde 
wesentlich  benachtheiligt  werden.  Es  könnte  vielleicht  Manches 
anders  und  besser  gedacht  werden,  als  es  die  Vorlage  feststelle. 
Man  vergesse  aber  nicht,  dass  die  Vorlage  nur  im  Wege  eines 
' freien  Uebereinkommens  mit  der  Elisabethbahn  zu  Stande  gebracht 
v‘ werden  konnte.  Ministerialrath  Ritter  v.  Wittek  bespricht  die 

eistische  Seite  dieser  Frage  und  betont,  dass  ein  Zwang  auf  die 
hngesellschaft  nicht  ausgeübt  werden  konnte,  da  ein  freies 
Uebereinkornmen  mit  der  Elisabethbahn  getroffen  werden  musste. 
Die  Schwierigkeiten,  die  von  der  Gegenseite  geltend  gemacht  wer- 
den, insbesondere  die  Gefahr  des  Coupon  Streites,  werden  übertrie- 
ben. Die  Regierung  lehne  es  ja  entschieden  ab,  den  Besitz  der 
Giselabahn  anzutreten,  so  lange  der  Couponstreit  nicht  ausgetra- 
gen ist,  und  sie  behalte  sich  vor,  dass  in  den  ersten  10  Jahren 
die  Gesellschaft  das  volle  Risico  für  den  Couponstreit  übernehme. 
Nach  dieser  Zeit  müsste  der  Staat  allerdings  selbst  für  den  Coupon- 
streit eintreten.  Doch  hege  die  Regierung  die  bestimmte  Hoffnung, 
dass  innerhalb  dieses  Zeitraumes  derselbe  vollständig  behoben 
sein  werde.  Bezüglich  der  Arlbergbahn  bemerkt  der  Redner,  dass 
dieselbe  einer  der  Hauptbeweggründe  gewesen  sei,  welcher  die 
Regierung  veranlasst  habe,  die  Verstaatlichung  der  Westbahn 


oder  doch  vorläufig  die  Betriebsübernahme  derselben  anzustre- 
ben. Wenn  man  der  Regierung  einen  Vorwurf  daraus  mache, 
dass  sie  sich  bei  Berathung  der  Uebernahmsziffer  an  die  Höhe 
der  Garantieziffer  anlehnte,  so  sei  dies  doch  nur  natürlich,  weil 
bei  dem  Umstande,  als  ein  freiwilliges  Uebereinkornmen  mit  der 
Elisabethbahn  getroffen  wurde,  an  dem  ihr  zustehenden  Rechte 
auf  die  Garantie  des  Staates  nicht  gerüttelt  werden  konnte.  Wäre 
dies  geschehen,  so  hätte  es  eine  grosse  Erschütterung  des  Eisen- 
bahncredites,  der  sich  kaum  erhmt  habe,  zur  Folge  gehabt. 

Betreffs  der  Galizischen  Transversalbalm  ist  ein  Ueberein- 
kommen  zwischen  der  Länderbank  und  der  Re^erung  ge- 
schlossen worden , welche  eine  diesbezügliche  Gesetzesvor- 
lage demnächst  einbringen  soll.  Die  Oesterreichische  Länder- 
bank erhält  der  „N.  F.  P.“  zufolge  die  Concession  zum  Baue  und 
Betriebe  der  Linien  Stanislau-Husiatyn,  Grybow-Zagorz  und  Neu- 
Sandec-Saybusch.  Bezüglich  der  hier  genannten  Linien  ist  im 
Allgemeinen  die  seinerzeit  von  der  Societe  Beige  proponirte 
Trace  beibehalten.  Nur  die  Trace  der  Linie  Grybow-Zagorz  ist 
dahin  abgeändert,  dass  sie  nunmehr  über  Jaslo-Krosna-Sanok 
geht.  Die  drei  neuen  Linien  haben  eine  Länge  von  410  km.  Das 
ßaucapital  für  die  bezeichneten  Linien  ist  mit  28  Millionen 
Gulden  effectiv  veranschlagt.  Hierfür  ist  der  Oesterreichischen 
Länderbank  gestattet,  Titres  im  Betrage  von  36  Millionen  Gulden 
nominal  zu  emittiren,  und  zwar  24  Millionen  Gulden  nominal  in 
fünfprocentigen  Goldprioritäten  und  12  Millionen  Gulden  nominal 
in  Actien.  Der  Staat  gewährt  der  Oesterreichischen  Länderbank 
als  Concessionärin  keine  Garantie,  sondern  einen  unverzinslichen 
Bauvorschuss  von  8 Millionen  Gulden,  welcher  in  drei  gleichen 
Raten  während  der  Jahre  1882,  1883  und  1884  ausgezahlt  wird, 
und  dieser  Vorschuss  wird  derart  refundirt,  dass  die  Staatsver- 
waltung nach  Constituirung  der  Galizischen  Transversalbahn 
Actien  dieser  Gesellschaft  im  Betrage  von  8 Millionen  Gulden 
nominal  erhält.  Der  Regierung  wird  hierdurch  zugleich  die 
Majorität  in  der  Generalversammlung  und  in  der  Verwaltung  der 
genannten  Actiengesellschaft  gesichert.  Um  die  fünfprocentigen 
Zinsen  der  Prioritäten  zu  erzielen,  ist  ein  ßetriebsüberschuss  auf 
den  genannten  Linien  der  Gesellschaft  in  der  Höhe  von  1 200  000  fl. 
erforderlich.  Um  für  den  Fall,  als  diese  Prioritätszinsen  durch 
die  Einnahmen  der  Bahn  nicht  sofort  gedeckt  sein  sollten,  eine 
Reserve  zu  bilden,  ist  die  Oesterreichische  Länderbank  ver- 
pflichtet, den  allfälligen  Gewinn  bei  der  Emission  der  gesammten 
Titres  zu  dem  bezeichneten  Zwecke  der  Transversalbahngesell- 
schaft zu  überlassen.  Der  Betrieb  der  drei  Linien  der  Galizi- 
schen Transversalbahnactiengesellschaft  wird  von  der  letzteren 
laut  einem  zugleich  getroffenen  Uebereinkornmen  der  Lemberg- 
Czernowitz-Jassy-Eisenbahn  überlassen.  Zugleich  übernimmt  laut 
Uebereinkornmen  mit  der  Staatsverwaltung  die  Lemberg-Czerno- 
witz-Jassy-Eisenbahn  den  Betrieb  der  Albrechtbahn,  der  Dniester- 
bahn,  (der  Ungarisch  - Galizischen  Eisenbahn,  was  jedoch  mit 
Rücksicht  auf  die  Ungarische  Regierung  unrichtig  sein  soll.  Anm. 
des  Referenten)  und  der  Tarnow  - Leluchower  Eisenbahn.  Für 
jede  dieser  Linien  wird  die  Betriebsrechnung  besonders  geführt, 
und  wird  das  Garantieverhältniss  der  zwei  genannten  garantirten 
Bahnen  durch  das  neue  Uebereinkornmen  in  keiner  Weise  tangirt. 
Für  die  Betriebsführung  erhält  die  Lemberg  - Czernowitz  - Jassy- 
Eisenbahn  eine  gewisse  Entschädigung.  Die  Lemberg  - Czerno- 
witz-Jass^-Eisenbahn  ist  verpflichtet,  ihren  gesammten  Verkehr 
aus  Rumänien  und  Russland,  welchen  sie  bisher  an  die  Karl- 
Ludwigbahn  abgiebt,  auf  die  Linien  der  Transversalbahn,  respec- 
tive auf  die  Albrechtbahn  zu  führen,  wogegen  sie  von  diesen 
Linien  den  Entgang,  welchen  sie  dadurch  erleidet,  dass  sie  die 
Transporte  statt  in  Lemberg  schon  in  Stanislau  abgiebt,  voll- 
ständig rückvergütet  erhält.  Die  gesammten  Linien,  welche  nun- 
mehr unter  der  Betriebsleitung  der  Lemberg  - Czernowitz  - Jassy- 
Eisenbahn  vereinigt  sein  werden,  repräsentiren  ein  Netz  von 
1 600  km.  Durch  das  im  Vorstehenden  skizzirte  Uebereinkornmen 
werden  also  die  Garantieverhältnisse  der  Albrechtbahn  und  der 
Ungarisch-Galizischen  Bahn  in  keiner  Weise  alterirt.  Die  Staats- 
verwaltung macht  lediglich  von  ihrer  Befugniss  auf  Grund  des 
Sequestrationsgesetzes  vom  Jahre  1877  Gebrauch,  indem  sie  den 
Betrieb  der  Ungarisch-Galizischen  Bahn  (vide  obige  Bemerkung 
des  Referenten),  sowie  der  Albrechtbahn  an  die  Lemberg  - Czer- 
nowitz-Jassybahn  übergiebt,  welche  letztere  zugleich  die  dem 
Staate  gehörige  Dniesterbahn  und  die  Tarnow-Leluchower  Bahn 
zur  Betriebsführung  für  Rechnung  des  Staates  erhält. 

Ueber  die  Haftpflicht  sprach  sich  Dr.  Unger,  Minister  a.  D., 
in  einem  seiner  letzten  Vorträge  (vide  letzte  Correspondenz)  ferner 
dahin  aus,  dass  man  das  für  Eisenbahnen  im  Jahre  1869  erlassene 
Gesetz  (bei  Beschädigungen  aus  dem  Betriebe  derselben)  genera- 
lisiren  und  auf  alle  gewerblichen  Unternehmungen  ausdehnen 
solle.  Der  Fabrikant  werde  sich  freilich  vielleicht  dadurch  be- 
schwert fühlen  und  sagen,  er  gehe  dabei  zu  Grunde;  allein  auch 
die  Eisenbahnen  sind  durch  das  Gesetz  vom  Jahre  1869  nicht 
zu  Grunde  gegangen,  wohl  aber  manche  aus  anderen  Ursachen. 
Die  juristische  Fassung  würde  dahin  lauten,  dass  im  Falle  der 
Tödtung  oder  Verletzung  eines  Menschen  bei  einer  gewerblichen 
Unternehmung  der  Gewerbsherr  haftbar  ist,  soferne  er  nicht  be- 


342 


weist,  dass  eine  force  majeure  oder  ein  Verschulden  des  Ver- 
letzten oder  dritter  Personen  das  Unglück  herbeigeführt.  In 
Deutschland  habe  nun  kein  Geringerer  als  Bismarck  diese  Frage 
vom  rein  civilrechtlichen  Boden  weggezogen  und  sie  auf  den 
Standpunkt  der  Assecuranz  gestellt.  „ Bismarck  geht  ganz  ab 
von  der  Haftpflichtfrage,  er  schiebt  das  Haftpflichtgesetz  beiseite 
und  will  den  Arbeiter  vor  den  materiellen  Folgen  der  Unfälle 
schützen.  Ob  die  Unfälle  durch  sein  Verschulden  oder  durch 
Andere  oder  durch  eine  höhere  Gewalt  eintreten,  ist  gleich- 
gütig.  Sie  sind  einmal  eingetreten,  der  Arbeiter  muss  durch 
Versicherung  seiner  Person  und  seiner  Angehörigen  geschützt 
werden.  Das  ist  also  die  rein  socialistische  Behandlung  der 
Frage.“  Dieser  Standpunkt  sei  vielfach  angefochten  worden, 
unter  Anderen  von  Socialisten  in  der  milderen  Bedeutung  dieses 
Wortes. 

Das  Nordbalinprivileginm  war  wieder  Gegenstand  eines 
Vortrages  in  der  juristischen  Gesellschaft.  Der  Vortragende  kam 
■ zu  dem  Resultate,  dass  die  Nordbahn  vom  Anfänge  Privateigen- 
thum an  der  Trace  erworben  habe,  dass  seit  Ertheilung  des  Pri- 
vilegiums nichts  eingetreten  sei,  wodurch  dieses  Eigenthum  be- 
seitigt worden  wäre,  und  dass  endlich  auch  durch  das  Erlöschen 
des  Privilegiums  das  Eigenthum  nicht  alterirt  werde.  Es  frage 
sich  nun  weiter,  was  mit  Ablauf  der  50  Privilegialjahre  erlösche. 
Antwort:  Die  Concession  zum  Betriebe.  Kann  aber  die  Er- 
reichung der  Concession  im  Rechtswege  erzwungen  werden? 
Existirt  eine  Verpflichtung  des  Staates,  die  Concession  zu  er- 
neuern ? Zur  Beantwortung  dieser  Fragen  könne  das  Privatrecht 
nicht  herangezogen  werden.  Hier  müsse  man  Analogien  aus  dem 
öffentlichen  Rechte  zur  Anwendung  bringen.  Im  Punkte  10  des 
Privilegiums  heisst  es:  „Die  Staatsverwaltung  wird  keinen  An- 
stand nehmen,  sich  zur  Erneuerung  des  Privilegiums  herbeizu- 
lassen“. Gleichwie  Jedermann  die  Bestimmung  des  Berliner 
Vertrages,  „der  Kaiser  von  Russland  habe  erklärt,  er  habe  die 
Absicht,  Batum  in  einen  Freihafen  umzugestalten“,  für  eine 
positive  Verpflichtung  des  Russischen  Kaisers  hielt,  der  auch 
thatsächlich  entsprochen  wurde,  ebenso  bedeute  der  Ausdruck, 
die  Staatsverwaltung  „wird  keinen  Anstand  nehmen“,  nichts 
Anderes,  als  sie  „verpflichtet“  sich,  das  Privilegium  zu  erneuern. 
Was  den  Inhalt  dieser  Verbindlichkeit  betrifft,  so  dürfen  die 
gegenwärtigen  Bestimmungen  des' Privilegiums  nur  insoweit  ab- 
geändert werden,  als  es  etwa  die  seither  erflossenen  Eisen- 
bahnbetriebsvorschriften und  die  staatliche  Nothwendigkeit 
erfordern.  Bezüglich  der  Dauer  der  neuen  Concession  glaubte 
der  Vortragende  aus  den  Worten  „zu  erneuern“  folgern  zu 
dürfen,  dass  die  Erneuerung  sich  mindestens  auf  50  Jahre  er- 
strecken müsse.  Die  letzte  Frage  wäre  dann  die,  wer  die  neue 
Concession  zu  ertheilen  habe,  wer  mit  der  Bezeichnung,  „die 
Staatsverwaltung“  gemeint  sei.  Antwort:  Nicht  die  Regierung 
oder  etwa  das  Handelsministerium,  sondern  die  Legislative. 
Damit  erledige  sich  auch  die  Frage,  ob  die  Nordbahn  vor  den 
ordentlichen  Gerichten,  vor  dem  Verwaltungsgerichtshofe  oder 
vor  dem  Reichsgerichte  auf  Verlängerung  des  Privilegiums  klagen 
könne.  Diese  Frage  sei  zu  verneinen.  Die  Verlängerung  könne 
nur  durch  ein  Gesetz  ausgesprochen  werden,  es  gebe  aber  kein 
Gericht,  welches  eine  Gesetzgebung  erzwingen  könnte.  Dann 
könnte  man  aber  sagen,  die  Frage  ist  nicht  discutabel,  denn  der 
Entschluss  des  Reichsrathes  ist  unsicher,  „die  Majorität  kann 
Alles  machen“.  Aber  wer  könne  zweifeln,  dass  das  Oesterreichi- 
sche  Parlament,  wenn  das  theoretische  Recht  auf  Verlängerung 
des  Privilegiums  festgestellt  ist,  dieses  Recht  verwirklichen 
werde?  Dass  öffentlich  ein  Unrecht  geschehe,  öffentlich  von 
denjenigen,  die  das  Vertrauen  der  Nation  in  Anspruch  nehmen, 
das  sei  nicht  vorauszusetzen.  Der  Vortragende  bestritt  sodann 
noch  die  Zulässigkeit  der  Sequestration  des  Baues  einer  Concur- 
renzbahn  und  der  Expropriation  der  Nordbahn. 

Der  der  am  20.  d.  M.  abgehaltenen  Generalversammlung 
der  TheissbahngeseUschaft  in  Liquidation  vorgelegte  Bericht  giebt 
bekannt,  dass  die  Bahn  am  23.  Juli  und  29.  September  1880  der 
Regierung  ordnungsmässig  übergeben  wurde.  Ende  1880  verblie- 
ben 53  324  Gesellschaftsactien  mit  10  664  800  fl.  Nominalcapital  zur 
Verzinsung,  nachdem  am  28.  October  2 806  Actien  verloost  wor- 
den sind.  Zahlstellen  für  den  Coupon  und  die  Einlösung  gezo- 
gener Actien  bleiben  die  bisherigen,  in  Wien  die  Creditanstalt. 
Ende  1880  circulirten  noch  19  743  Obligationen  zu  100  fl. 

Der  Vortrag  Uber  Entwaldung  und  Hochwasser  in  ihrer 
Rückwirkung  auf  die  Eisenbahnen  von  Professor  Karl  Engelhard 
ist  nun  als  Broschüre  erschienen.  Wir  reproduciren  diesen  im 
Oesterreichischen  Eisenbahnclub  gehaltenen  Vortrag  deshalb  nicht 
in  dieser  Zeitung,  weil  der  ebenso  instructive  als  formvollendete 
Inhalt  es  verdient,  die  Eisenbahnbibliothek  jedes  Fachmannes  zu 
bereichern  und  öfters  zur  Hand  genommen  zu  werden,  als  dies 
in  einer  Zeitung  gewöhnlich  geschieht.  Exemplare  des  Vortrages 
sind  durch  die  Redaction  der  Oesterreichischen  Eisenbahnzeitung 
(Wien,  I.,  Eschenbachgasse  11)  für  60  in  Deutschen  Reichspost- 
nriefmarken  zu  beziehen. 

üeber  „Exner’s  Theorie  des  galvanischen  Elements“  sprach 
Telegraphenvorstand  Josef  Krämer  der  Kaiser  Franz-Josefbahn 


im  Oesterreichischen  Eisenbahnclub.  Nach  dieser  Theorie  wird 
behauptet  und  bewiesen: 

1.  Es  giebt  keine  elektromotorische  Contactkraft. 

2.  Elektrische  Spannungen  sind  immer  die  Folge  einer  che- 
mischen Action,'  die  Spannungen  an  den  2 Polen  eines  galvani- 
schen Elementes  sind  ungleich  und  hängen  von  den  Capacitäten 
der  Pole  ab. 

3.  Unsere  galvanischen  constanten  Elemente  haben  2 in 

tleicher  Richtung  wirkende  elektromotorische  Kräfte,  deren  Wir- 
ungen  sich  summiren. 

[Zn/H2S04  und  Ha/CnS04] 

4.  Die  Natur  des  positiven  Metallpoles  im  galvanischen  Ele- 
mente ist  gleich  gütig,  da  dieser  Metallpol  nur  die  Rolle  eines 
Ableiters  der  positiven  Elektricität  spielt,  vorausgesetzt,  dab  er 
nicht  chemisch  reagirt. 

5.  Metalle  in  Berührung  mit  Gasen  haben  keine  Polarisa- 
tionskraft. ln  unseren  galvanischen  Elementen  giebt  es  über- 
haupt keine  Polarisation. 

6.  Die  Wärmewerthe  der  chemischen  Processe  im  galvani- 
schen Elemente  entsprechen  den  erzielten  elektromotorischen 
Kräften. 

Nach  den  Ausführungen  über  die  experimentellen  Beweise 
dieser  Behauptungen  vergleicht  der  Redner,  ob  und  wieweit  un- 
sere galvanischen  Elemente  den  ausgesprochenen  Sätzen  ent- 
sprechen. Der  Vortragende  erklärt  ferner,  dass  die  Construction 
des  Callaud-Elementes  irrationell  sei,  wodurch  in  diesem  Elemente 
eine  sehr  störende  Inconstanz  der  Stromintensität  veranlasst 
wird.  Das  Callaud-Element  ist  auch  von  kurzer  Dauer.  Dagegen 
macht  der  Vortragende  auf  zwei  neue  Constructionen  galvanischer 
Elemente  aufmerksam: 

1.  Element  System  Prasch; 

2.  Element  System  Kohlfürst. 

Das  Prasch-Element  kommt  den  theoretisch  richtigen  An- 
schauungen am  nächsten.  Der  Widerstand  dieses  Elementes  ist 
zwar  hoch  (18—15  S.  E.)  aber  sehr  gleicbmässig,  die  Intensitäts- 
curve  nahezu  eine  gerade  Linie.  Die  Dauer  bei  500  g CnS04 
Füllung  im  kurzen  Schluss  beträgt  mehr  als  90  Tage.  Die  prac- 
tischen  Erfahrungen  des  Vortragenden  mit  dem  Prasch-Element 
sollen  sehr  zufriedenstellend  sein.  Vom  Kohlfürst-Element  rühmt 
der  Vortragende  die  bedeutende  elektromotorische  Kraft,  den 
äusserst  sparsamen  Materialverbrauch  und  die  regelmässige  Inten- 
sitätscurve.  Der  Constructeur  dieses  Elementes . soll  durch  Ein- 
führung desselben  bei  der  Buschtehrader  Eisenbahn  enorme  Er- 
sparnisse erzielt  haben.  Zum  Schlüsse  seines  mit  vielem  und 
verdientem  Beifalle  aufgenommenen  Vortrages  plädirt  Herr  Krämer 
wiederholt  für  allgemeine  Einführung  constanter  magnetoelektri- 
scher Ströme  zum  Telegraphenbetrieb,  wie  solche  auf  der  Linie 
Paris-Havre  und  theilweise  in  Amerika  bereits  eingeführt  sind. 

Eine  gewisse  Flaue  für  Bahnwerthe  war  die  verflossene 
Woche  zu  vermerken,  von  welcher  jedoch  einige  Böhmische  Bah- 
nen wie  Aussig-Teplitz  und  Böhmische  Westbahn  in  Folge  bril- 
lanter Einnahmen  ausgenommen  waren ; Elbethal  wich  dagegen 
zurück.  Dem  Rückgänge  der  Karl-Ludwigbahn  in  Folge  des 
Transversalbahnprojectes  wird  die  Thatsache  entgegengehalten, 
dass  diese  kaum  je  mit  ihr  concurriren  kann  und  erstere  ebenso 
wenig  davon  bedroht  werden  dürfte,  wie  die  Nordbahn  von  der 
Strecke  Wien-Marchegg  der  Staatsbahu.  Prioritäten  waren  wenig 
gesucht.  


Ministerialerlass 

betr.  die  Berechnung  besonderer  Zuschläge  zu  den  reglements- 
mässigen  Lieferfristen  im  Verkehr  der  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Eisenbahnen.  — Berlin,  den  2.  März  1881. 

Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  erachtet  die  zur  Zeit 
für  einzelne  Strecken  stattfindende  Berechnung  besonderer  Zu- 
schläge zu  den  reglementsmässigen  Lieferfristen  im  Verkehr  der 
unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  im  Allgemeinen  nicht 
mehr  für  gerechtfertigt.  Wenn  in  einzelnen  Fällen  die  Ueber- 
führung  der  Güter  über  Verbindungsbahnen  und  Trajectanstalten 
mit  Schwierigkeiten  und  Zeitverlust  verknüpft  sein  möge,  so 
seien  doch  die  regelmässigen  Lieferfristen  reichlich  genug  be- 
messen, um  auch  für  derartige  schwierigere  FäUe  auskömmliche 
Fristen  zu  belassen. 

Jedenfalls  müsse  für  den  Local- . und  Wechselverkehr  der 
unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  dafür  Sorge  getragen 
werden,  dass  die  Güterbeförderung  in  dem  gesammten  vom  Staat 
verwalteten  Eisenbahnnetz  zu  den  regelmässigen  Lieferfristen 
überall  prompt  ausgeführt  werde,  ohne  für  einzelne  Zwischen- 
strecken besondere  Zuschläge  in  Anspruch  zu  nehmen.  Wenn 
die  betheiligten  Verwaltungen  glaubten,  die  bisher  ihnen  gestatte- 
ten Zuschläge  für  einzelne  Verbindungsbahnen  im  Verkehr  mit 
anderen,  nicht  unter  diesseitiger  Staatsverwaltung  stehenden 
Bahnen  auch  fernerhin  nicht  entbehren  zu  können,  so  könne  es 
bis  auf  Weiteres  hierbei  bewenden.  Für  den  Local-  und  Wechsel- 
verkehr der  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  sind  jedoch 
die  Zuschläge,  soweit  dieselben  für  Verbindungsbahnen  und  Tra- 


!F-  ■ " 


— 343  — 


jectanstalten  bisher  berechnet  sind,  vom  1.  April  d.  J.  ab  in  Weg- 
fall zu  bringen.  Audi  bezüglich  der  für  aussergewöhnliche  Ver- 
kehrsverhältnisse nachgelassenen  Zuschlagsfristen  sei  die  thun- 
lichste  Einschränkung  angezeigt.  Für  die  Zeit  der  Messen  in  Frank- 
furt a/0.,  Cassel,  Leipzig  und  Frankfurt  a/M.  könnten  die  bisher 
gestatteten  Zuschlagsfristen  bis  auf  Weiteres  mit  der  Mass- 
gabe  beibehalten  werden,  dass  dieselben  überall  für  die  Zeit  von 
14  Tagen  vor  bis  8 Tage  nach  den  Messen  gelten.  Die  Zuschlags- 
frist für  Frankfurt  a/0,  sei  zugleich  von  3 Tagen  auf  1 Tag  ein- 
zuschränken.   


Ministerialerlass 

betr.  Haftung  der  Eisenbahn  Verwaltungen  für  Beschädigungen  der 
ohne  besonderen  Antrag  der  Versender  in  bedeckten  Wagen  be- 
förderten Hüter.  — Berlin,  den  15.  März  1881. 

„Einzelne  Eisenbäh nverwaltungen  haben  unter  Berufung  auf 
die  Rechtsprechung  des  Reichsgerichts  (vergl.  E.-V.-Bl.  1880,  S.  435) 
in  Fällen,  in  denen  nach  Abschnitt  III.  Alinea  3 ff.  der  Allge- 
meinen Tarifvorschriften  die  dort  aufgeführten  Güter  der  Special- 
tarife auch  ohne  besonderen  Antrag  der  Versender  in  bedeckten 
Wagen  befördert  worden  sind,  die  Haftung  für  den  Schaden  ab- 
gelehnt, welchen  die  Güter  in  Folge  mangelhafter  Beschaffenheit 
der  bedeckten  Wagen  durch  Witterungseinflüsse  erlitten  haben. 
Die  Ablehnung  der  Haftpflicht  in  solchen  Fällen  erscheint  jedoch 
nicht  gerechtfertigt. 

Wenn  die  Eisenbahnverwaltungen  nach  Massgabe  der  citir- 
ten  Bestimmungen  die  Verpflichtung  übernommen  haben,  Güter 
der  fraglichen  Art  unter  bestimmten  Voraussetzungen  in  bedeck- 
ten Wagen  zu  transportiren,  so  können  sie  sich  für  den  Fall,  dass 
diese  Voraussetzungen  zutreffen  und  demgemäss  bedeckte  Wagen 
zur  Beförderung  gestellt  werden,  auch  der  Haftpflicht  für  die 
durch  die  Verladung  in  bedeckten  Wagen  abzuwendende  Gefahr 
ebensowenig  entziehen,  wie  solche  ihnen  hinsichtlich  derjenigen 
Transporte  obliegt,  welche  unbedingt  in  bedeckten  Wagen  statt- 
zufinden  haben. 


Die  entgegenstehende  Auffassung  der  Eisenbahnverwaltun- 
gen wird  auch  durch  die  bisher  bekannt  gewordenen  Entschei- 
dungen des  Reichsgerichts  nicht  begründet,  da  das  Erkenntniss 
vom  18.  November  1879  sich  auf  einen  Fall  aus  der  Zeit  der  Gel- 
tung der  gegenwärtigen  Tarifbestimmungen  bezieht,  und  sich  aus 
den  Band  XXV.  Seite  170  der  Entscheidungen  des  Reichsoberhaii- 
delsgerichts  und  Band  1.  Seite  15  der  Entscheidungen  des  Reichs- 
erichts  abgedruckten  Entscbeidungsgründen  nicht  ergiebt,  dass 
ie  Allgemeinen  Tarifvorschriften,  wie  sie  gegenwärtig  in  Geltung 
stehen,  zu  Grunde  liegen“. 

Literatur. 

Kurzer  Leitfaden  für  den  Unterricht  im  Betriebsreglement 
für  die  Eisenbahnen  Deutschlands.  Oldenburg  1880. 

In  einem  in  No.  75  S.  932  vorig.  Jahrg.  abgedruckten  Referat 
über  die  bei  der  Oldenburgischen  Eisenbahnverwaltung  seit 
mehreren  Jahren  gehaltenen  Vorträge  für  Eisenbahnbeamteu 
wurde  ein  „Kurzer  Leitfaden  für  den  Unterricht  im  Betriebs- 
reglement“ erwähnt,  welcher  als  Disposition  für  die  Vorträge  über 
das  Betriebsreglement  den  Zuhörern  mitgetheilt  wurde. 

Dieser  uns  jetzt  vorliegende  Leitfaden,  welcher  sich  durch 
knappe  Form,  Uebersiohtlichkeit  und  Klarheit  auszeichnet,  be- 
handelt in  5 Abtheilungen: 

I.  Begriff  und  Entstehung  des  Betriebsreglements. 

II.  Geltungsbereich  und  wesentlicher  Inhalt  desselben  (dessen 
Anordnung  — die  allgemeinen  Bestimmungen). 

III.  Abschluss  und  Hauptinhalt  des  Frachtvertrags. 

IV.  Nähere  Bestimmungen  für  die  verschiedenen  Zweige  des 
Verkehrs. 

V.  Haftpflicht  der  Eisenbahnen. 

Die  kleine  Broschüre  ist  als  Grundlage  zu  Vorträgen  etc. 
über  das  Betriebsreglement  für  Eisenbahnbeamte  sehr  zu 
empfehlen.  Exemplare  desselben  können  von  der  Registratur  A 
der  Grossherzoglich  Oldenburgischen  Eisenbahnverwaltung  zum 
Preis  von  20  bezogen  werden.  Der  Reinertrag  fliesst  in  die 
Unterstützungscasse  der  genannten  Eisenbahnverwaltung. 


OFF 

I)  1.  Tarif-Bekanntmachungeii. 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Belgisch-Hessischer  resp.  Englisch-Bel- 
gisch-Hessischer Güterverkehr.  Der  Bel- 
gisch - Hessische  resp.  Englisch  - Belgisch- 
Hessische  Gütertarif  vom  1.  Januar  1880 
nebst  Nachtrag  I vom  15.  September  1880 
sowie  der  Specialtarif  für  Kartoffeln  vom 
16.  September  1880  treten  nicht  am  1.  April, 
sondern  am  1.  Mai  er.  ausser  Kraft.  Köln, 
den  19.  März  1881.  Namens  der  bethei- 
Jigten  Verwaltungen : Königliche  Direction 
f der  Rheinischen  Eisenbahn.  (827) 

Berlin  - Hamburger  Eisenbahn. 
Zum  Berlin-Schleswig-Holsteinischen  Ver- 
bandsgütertarife vom  1.  April  1878  tritt 
am  1.  April  er.  der  Nachtrag  XU  in  Kraft, 
welcher  bei  den  betheiligten  Expeditionen 
zu  haben  ist.  Berlin,  den  22.  März  1881. 
Direction.  (823) 


Zum  Tarif  für  den  Hamburg-Lübeck- 
Bayerischen  Eisenbahn-Verband  vom  1.  Oc- 
tober  1878  ist  der  vom  1.  April  er.  ab  gü- 
tige Nachtrag  19  erschienen,  welcher  zum 
Preise  von  0,05  M.  pro  Exemplar  durch 
die  betheiligten  Güter-Expeditionen  be- 
sagen werden  kann.  Berlin  und  Hamburg, 
19.  März  1881.  Direction  der  Berlin- 
, Hamburger  Eisenbahngesellschaft  als  ge- 
Bchäftsführende  Verwaltung.  (798) 

Leipzig-Magdebnrg-Niederdentscher  V er- 
band.  Der  vom  1.  April  er.  ab  gütige 
Nachtrag  8 zum  Gütertarif  ist  erschienen 
und  bei  den  betheiligten  Stationen  zu 
haben. 

Derselbe  erhält  theils  Erhöhungen,  theils 
Ermässigungen  der  Frachtsätze  für  die 
Schleswig-Holsteinischen  Stationen.  Berlin 
und  Hamburg,  den  23.  März  1881.  Namens 
der  Verbandsverwaltungen:  Die  Direction 
der  Berlin  - Hamburger  Eisenbahngesell- 
schaft. (821) 


ZIELLE  ANZEI 

Vom  1.  Mai  c.  ab  treten  die  im  Verkehre 
zwischen  unserer  Station  Mainz  einerseits 
und  Belgischen  Stationen  andererseits  im 
Heft  Vlll  zum  Belgisch-Südwestdeutschen 
Verbandsgütertarife  enthaltenen  Taxen 
ausser  Kraft,  ohne  durch  neue  Frachtsätze 
ersetzt  zu  werden.  Frankfurt  a/M.,  den 
19.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (818) 

Zu  dem  Tarife  vom  1.  Juni  1880  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  im  Niederländisch-Nord- 
deutschen Eisenbahnverbande  ist  der  Nach- 
trag 2,  enthaltend: 

1.  Aufnahme  des  städtischen  Central- 
viehhofs Berlin, 

2.  Abänderung  des  Kilometerzeigers, 
mit  Geltung  vom  1.  April  d.  J.  erschienen. 

Derselbe  kann  von  allen  Verbandsta- 
tionen zum  Preise  von  10  pro  Stück 
bezogen  werden.  Braunschweig,  den  22.  März 
1881.  Direction  der  Braunschweigischen 
Eisenbahngesellschaft  als  geschäftsfüh- 
rende  Verwaltung. (820) 

Preussisch  - Thüringischer  Verbands- 
Güterverkehr.  Am  1.  April  er.  tritt  Nach- 
trag X in  Kraft,  enthaltend  Tarifsätze  des 
Specialtarifs  1 zwischen  Sehneidemühl 
(Königl.  Ostbahn)  und  diversen  Thüringi- 
schen Stationen,  Ausnahmetarifsätze  für, 
Holz  des  Specialtarifs  II  zwischen  Sta- 
tionen der  Marien burg-Mlawkaer  Bahn  und 
Halle  Th.  B.,  sowie  Bestimmungen  über 
die  Abfertigung  von  Fahrzeugen  etc.  im 
Güterverkehr  und  Berichtigungen. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Verbands- 
Expeditionen,  woselbst  auch  Exemplare 
des  Nachtrags  zum  Preise  von  0,05  M pro 
Stück  zu  haben  sind.  Erfurt,  den  19.  Marz 
1881.  Namens  der  Verbands-Verwaltungen: 
Die  Direction  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. (819) 

Unter  der  Bezeichnung  „Rheinisch-West- 
fälischer u.  Hannover-Elsass-Lothringisch- 
Lnxemburgischer  Güterverkehr“  tritt  am 
1.  April  er.  ein  neuer  Tarif  für  den  allge- 
meinen Güterverkehr  zwischen  Stationen 


EN. 

der  Rheinischen,  Köln-Mindener,  Hanno- 
verschen Staats-'  und  Bergiscb-Märkischen 
Eisenbahn  einerseits  und  den  Eisenbahnen 
in  Elsass-Lothringen  und  der  Luxembur- 
gischen Wilhelmsbahn  andererseits  in 
Kraft. 

Durch  denselben  werden  die  nachstehend 
aufgeführten  Tarife  resp.  Tarifsätze  auf- 
gehoben und  zwar: 

1.  der  provisorische  Tarif  vom  1.  März 
1878  für  den  Rheinisch-Elsass-Lothringi- 
schen  Verbands-Güterverkehr  via  Binger- 
brück sammt  Nachträgen; 

2.  die  Taxen  bezüglich  des  Verkehrs  mit 
Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Loth- 
ringen in  den  Ausnahmetarifen  3 — 9 des 
Rheinischen  Eisenbahnverbandes  vom  15. 
April  1878  und  in  den  Nachträgen  zu  den- 
selben; 

3.  die  Taxen  bezüglich  des  Verkehrs  mit 
Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Loth- 
ringeii  in  dem  Ausnahmetarife  No.  10  des 
Rheinischen  Eisenbahnverbandes  vom  1. 
Juni  1878; 

4.  der  provisorische  Tarif  vom  1.  März 
1878  für  den  Rheinisch-Elsass-Lothringisch- 
Luxemburgischen  Güterverkehr  via  Trier 
etc.  sammt  Nachträgen; 

5.  der  Tarif  vom  1.  Januar  1880  für  den 
Bergisch  - Märkisch  - Eisass  - Lothringischen 
Güterverkehr  via  Bingerbrück  nebst  Nach- 
trag I; 

6.  der  Tarif  vom  1.  Januar  1880  für  den 
Köln-Minden-Elsass-Lothringischen  Güter- 
verkehr via  Bingerbrück  nebst  Nachtragi; 

7.  der  Tarif  vom  1.  Januar  1880  für  den 
Köln  - Minden  - Bergisch  - Märkisch  - Eisass- 
Lothringischen  Güterverkehr  via  Giessen - 
Frankfurt  a/M.  nebst  Nachtrag  I; 

8.  die  Taxen  für  Basel,  Station  der  Eisen- 
bahnen in  Elsass-Lothringen,  im  proviso- 
rischen Tarife  vom  15.  Januar  1881  für 
den  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der 
Rheinischen,  Köln-Mindener  und  Bergiscb- 
Märkischen  Bahnen  einerseitslund  Basel, 
Station  der  Badischen  Bahnen  und  der 
Eisenbajinen  in  Elsass-Lothringen,  anderer- 
seits ; 


344 


9.  die  Roheisen-  und  Eisenerzfrachtsätze 
(mit  Ausnahme  derjenigen  für  den  Ver- 
kehr mit  Stationen  der  Prinz  Heinrich- 
und  der  Aachen-Jülicher  Bahn)  in  den 
Ausnahmetarifen  Tom  1.  beziehungsweise 

10.  August  1879  für  den  Rheinisch-Köln- 
Minden-  und  Bergisch-Märkisch-Luxem- 
burgisch-Lothringischen  Verkehr  und  in 
den  Nachträgen  dazu; 

10.  die  Tarife  für  die  Beförderung  -von 
Rohproducten 

a)  für  den  Rheinisch  - Luxemburgisch- 
Lothringischen  Verkehr  via  Herbesthal- 
Ulflingen  resp.  Trier- Wasserbillig  vom  10. 
April  1877; 

b)  für  den  Bergisch-Märkisch-Luxembur- 
gisch-Lothringischen  Verkehr  via  Bleyberg- 
Ulflingen  vom  10.  April  1877; 

c)  für  den  Köln-Minden-Luxemburgisch- 
Lothringischen  Verkehr  via  Herbesthal- 
Ulflingen  resp.  via  Trier- Wasser  billig  vom 

1.  Mai  1877; 

11.  der  West-  und  Nordwestdeutsche  Ver- 
bandsgütertarif vom  1.  Juli  1877,  Heft  No. 
41,  42,  43,  44,  154,  163,  190  und  202  nebst 
sämmtlichen  dazu  erschienenen  Ergän- 
zungsblättern, Heft  No.  102  und  HO  nebst 
Ergänzungsblättern  bezüglich  der  darin 
enthaltenen  Frachtsätze  für  die  Station 
Hamburg  der  Köln-Mindener  Bahn,  sowie 
ferner  der  Ausnahmetarif  für  Europäisches 
Holz  des  Specialtarifs  II  nebst  Nachträgen 
bezüglich  des  Verkehrs  zwischen  der  Han- 
noverschen, Main-Weser,  Köln-Mindener, 
Bergisch-Märkischen  und  Magdeburg-Hal- 
berstädter  Bahn  einerseits  und  den  Eisen- 
bahnen in  Elsass-Lothringen  und  der 
Luxemburgischen  Wilhelmsbahn  anderer- 
seits; 

12.  der  Hanseatisch-Rheinisch-Westdeut- 
sche  Verbandsgütertarif  vom  1.  März  1878, 
Tariftabellenheft  5 nebst  Nachträgen,  sowie 
Ausnahmetarif  für  Europäisches  Holz  des 
Specialtarifs  11  bezüglich  des  Verkehrs  zwi- 
schen der  Köln-Mindener  Bahn  und  den 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen; 

13.  die  Frachtsätze  für  Station  Giessen 
im  Tarif  .für  den  Güterverkehr  zwischen 
Lothringischen  und  Luxemburgischen  Sta- 
tionen einerseits  und  Stationen  der  Main- 
Weserbahn  andererseits  via  Coblenz  vom 
10.  August  1879,  sowie  die  Frachtsätze  für 
Stationen  des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Hannover  (Main-W  eser  Linie)  in  dem  Tarif 
für  den  Reichsbahn  - Staatsbahn  - Verkehr 
vom  1.  Januar  1881; 

14.  die  Taxen  für  Station  Coblenz  in 
dem  Tarifhefte  No.  4 des  Südwestdeut- 
schen Verbandes  vom  1.  März  1878  und  in 
dem  Tarif  für  den  Verkehr  zwischen  Sta- 
tionen der  Saarbrücker  Bahn  (Moselbahn- 
linie) einerseits  und  den  Stationen  der 
Elsass-Lothringischen  Bahnen  und  der 
Luxemburgischen  Wilhelmsbahn  anderer- 
seits vom  1.  Juli  1879; 

15.  die  Frachtsätze  für  die  Stationen 

a)  Ehrenfeld,  M.-Gladbach  und  Neuss  der 
Rheinischen  Eisenbahn, 

b)  Bocholt,  Düsseldorf,  Ruhrort-Rhein 
und  Wesel  der  Köln-Mindener  Eisenbahn, 

c)  Barmen,  Barmen-Rittershausen,  Dort- 
mund, Elberfeld,  Hagen,  Solingen  und 
Unna  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn, 

in  dem  Ausnahmetarife  vom  20  Decem- 
ber  1878  beziehungsweise  1.  Januar  1879 
für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc. 
von  Stationen  der  Rheinischen,  Westfä- 
lischen, Köln-Mindener,  Bergisch-Märki- 
schen und  Dortmund-Gronau-Enscheder 
Bahn  nach  Stationen  der  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen  via  Bingerbrück. 

Soweit  die  Frachtsätze  des  neuen  Tarifes 
höher  sind,  als  die  der  vorstehend  unter 
1 — 15  aufgeführten  Tarife,  bleiben  die  letz- 
teren noch  bis  zum  15.  Mai  1881  in  Gül- 
tigkeit. Der  unterm  12.  December  1879 
bei  der  Beförderung  von  Brückwitheilen 
in  Ladungen  von  10  000  kg  ab  Sterkrade 


nach  Basel  eingeführte  Ausnahmefracht- 
satz ad  2,14  M pro  100  kg  bleibt  bis  auf 
Weiteres  in  Kraft. 

Der  neue  Tarif  ist  bei  den  betheiligten 
Güterexpeditionen  käuflich  zu  haben.  Der- 
selbe zerfällt  in  die  nachstehend  bezeich- 
neten  Hefte; 

Theil  II,  enthaltend  die  besonderen  Be- 
stimmungen und  Tarifvorschriften,  sowie 
die  allgemeinen  Kilometer  - Tariftabellen. 
(Preis  0,30  M) 

Heft  1,  enthaltend  Kilometerentfernun- 
gen und  Stationstarifsätze  für  den  Bezirk 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  (links- 
rheinisch) zu  Köln.  (Preis  0,35  J£) 

Heft  2,  enthaltend  Kilometerentfernun- 
en  und  Stationstarifsätze  für  den  Bezirk 
er  Königlichen  Eisenbahndirection(rechts- 
rheinisch)  zu  Köln.  (Preis  0,40  M) 

Heft  3,  enthaltend  Kilometerentfernun- 
gen und  Stationstarifsätze  für  den  Bezirk 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu 
Hannover.  (Preis  0,25  J£) 

Heft  4,  enthaltend  Kilometerentfernun- 
en  und  Stationstarifsätze  für  den  Bezirk 
er  Königlichen  Eisenbahndirection  zu 
Elberfeld.  (Preis  0,60  JL)  Köln,  den  22. 
März  1881.  Namens  der  betheiligten  Ver- 
waltungen: Königliche  Direction  der  Köln- 

Mindener  Eisenbahn. (826) 

Rnmänisch-Galizisch-Deutscher  Getreide- 
Verkehr.  Mit  dem  1.  April  d.  J.  tritt  zu 
den  reglementarischen  und  den  Tarifbe- 
stimmungen des  Rumänisch  - Galizisch- 
Deutschen  Getreidetarifs  (Theil  I)  der 
erste  und  zu  den  Tarifheften  1 und  3 der 
vierte  bezw.  fünfte  Nachtrag  in  Kraft. 

Exemplare  der  Nachträge,  welche  u.  a. 
Ergänzungen  der  Specialbestimmungen  zu 
dem  Betriebsreglement , Bestimmungen 
über  die  Anwendung  des  Tarifes  und  die 
Reexpedition  in  Czernowitz,  die  Aufnahme 
der  Stationen 

Cottbus  der  Berlin-Görlitzer  Bahn, 
Liegnitz  der  Niederschiesisch-Märkischen 
und  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Bahn, 

Königsberg,  Kaibahnhof,  der  Königlichen 
Ostbahn, 

Niedersedlitz  der  Sächsischen  Staatsba,hn, 
Mittelsteine,  Neurode,  und  Wüstegiers- 
dorf  der  Niederschiesisch-Märkischen  Bahn, 
Annen  und  Witten  der  Rheinischen 
Bahn, 

sowie  zum  Theil  ermässigte  Sätze  für  Sta- 
tionen Eger,  Reichenberg  und  Warnsdorf 
der  Sächsischen  Staats-  bezw.  Südnord- 
deutschen Verbindungsbahn  enthalten, 
sind  auf  den  Verbandstationen  käuflich  zu 
haben.  Breslau,  den  18.  März  1881.  König- 
liche Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn, Namens  der  Deutschen  Verband- 

Verwaltungen. (812) 

Schlesisch-Sächsischer  Verband.  Die  im 
vorbezeichneten  Verbände  bestehenden 
Tarifsätze  der  Classe  AH  für  den  Verkehr 
zwischen  Leipzig  S.  St.  einer-  und  Gottes- 
berg und  Ruhbank,  Stationen  der  Nieder- 
schiesisch-Märkischen Eisenbahn  anderer- 
seits, werden  auf  je  1,86  pro  100  kg  er- 
mässigt.  Berlin,  den  20.  März  1881.  König- 
liche Eisenbahn-Direction  als  geschäfts- 

fübrende  Verwaltung. (800) 

Die  im  Stettin-Südwestdentschen  Ver- 
bandtarif vom  1.  November  1880  beziehungs- 
weise Nachtrag  I zu  demselben  enthaltenen 
directen  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Heidelberg  und  den  südlich  hiervon  ge- 
legenen Badischen  Stationen  treten  am 
5.  Mai  c.  auf  der  Route  via  Cüstrin-Hof 
ausser  Kraft.  Ueber  die  anderweite  Lei- 
tung dieses  Verkehrs  wird  besondere 
Publikation  erfolgen.  Breslau,  den  21. 
März  1881.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn-Gesell- 
schaft Namens  der  Verbands  - Verwal- 
tungen. (816) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre.  ■ 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn.  ' 
Für  Coaks-Transporte  von  Gleiwitz  nach  i 
dem  Berlin-Anhaltischen,  dem  Potsdamer  ' 
undLehrter  Bahnhof  in  Berlin  kommen  die 
im  Tarif  für  die  Befördernng  Oberschlesi- , 
scher  Steinkohlen  nach  Berlin-Anhaltischen  ' i' 
etc.  Stationen  vom  15.  November  1 880  enthal-  : 
tenen  Frachtsätze  für  Zabrze  (Schmieder-  3- 
schacht)  zur  Erhebung.  Berlin,  den  18.  März 
1881.  Namens  der  betheiligten  Verwaltun-  . 
gen  : Die  Direction  der  Berlin-Anhaltischen 
Eisenbahn-Gesellschaft. (810) 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 

Mit  dem  1.  .^ril  er.  gelangen  zwischen  . 
Berlin  und  Wunsiedel  directe  Schnell- 
zngsbiUets  I.  und  II.  Classe  zum  Preise 
von  37,1  und  28  Mark  zur  Einführung. 
Berlin,  den  16.  März  1881.  Die  Direction.  (811) 

Zum  Verbandsgütertarif  vom  25.  Mai  1878 
zwischen  Berlin  - Anhaitischen  Stationen 
einerseits  und  Berlin-Hamburger,  Lübeck-  , ; 
Büchener  und  Schleswig  - Holsteinischen 
Stationen  andererseits  kommt  mit  dem  '.•i 
1.  April  1881  der  Nachtrag  4 zur  Einfüh-  w: 
rung,  welcher  Erhöhungen  und  Ermässi- 
gungen  der  Tarifsätze  für  den  Verkehr 
mit  den  Schleswig  - Holsteinischen  Sta- 
tionen enthält.  Der  Nachtrag  ist  bei  den 
betheiligten  Expeditionen  zu  haben.  Berlin 
und  Hamburg,  den  23.  März  1881.  Namens 
der  Verbandsverwaltungen:  Die  Direction  • 
der  Berlin  - Hamburger  Eisenbahngesell-  . 
Schaft. (822)  , 

Für  die  Beförderung  von  lebenden  TfifS  ; 
ren  in  Wagenladungen  zwischen  Stationen  >; 
der  unter  unserer  Verwaltung  stehenden  , 
Bahnen,  der  Westholsteinischen  und  dei^ 
Holsteinschen  Marschbahn  einerseits  und 
der  Hamburg- Altonaer  Verbindungsbahn- i 
Station  Sternschanze  andererseits,  gelangt 
mit  1.  April  er.  ein  provisorischer  Tarif 
zur  Einführung,  worüber  nähere  Auskunft 
die  betheiligten  Expeditionen  ertheilen.' 
Altona,  den  21.  März  1881.  Namens  der  be-  m 
theiligten  Verwaltungen;  Die  Direction  der  fl 
Altona-Kieler  Eisenbabngesellscbaft.  (802^  w 

1.  Am  20.  d.  Mts.  tritt  für  den  Transport  J 

feuerfester  Steine  in  Ladungen  von  min- 
destens  10  000  kg  von  Stolberg  B.  M.  nach  ß 
Gelsehkirchen  K.  M.  via  Ruhrort  ein 
directer  Frachtsatz  von  0,38  ^ pro  100  kg  ; 
in  Kraft.  ' 

2.  Unter  Bezugnahme  auf  die  Bekannt-  ■ 

machung  der  Königlichen  Direction  der 
Rheinischen  Eisenbahn  vom  31.  Januar  er.  : 
die  Einführung  eines  peuen  Tarifs  für  die  j 
Beförderung  von  Steinkohlen  und  Cokes 
im  Rheinisch-Westfälisch-Elsass-Lothrin-  . 
gisch-Luxemburgischen  Verkehr  betreffend, 
bringen  wir  hierdurch  zur  Kenntniss,  dass  « 
der  Ausnahmetarif  vom  20.  December  1878  * 
resp  1.  Januar  1879  für  die  Beförderung  fl 
von  Steinkohlen  und  Cokes  etc.  von  Sta-  fl 
tionen  der  Rheinischen , Westfälischen,,® 
Köln-Mindener  und"  Dortmund- Gronau- fl 
Enscheder  Bahn  nach  Stationen  der  Eisen- fl- 
bahnen  in  Elsass-Lothringen  via  Binger-fl 
brück  für  diejenigen  Stationen,  für  welche® 
der  neue  Kohientarif  vom  1.  Februar  er.® 
keine  Frachtsätze  enthält,  bis  auf  WeiteraSifl 
in  Gültigkeit  bleibt  ^ 

3.  Im  Verkehre  zwischen  Station  Esch--^ 

Weiler- Aue  der  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahn  einerseits  und  verschiedenen  Stationen 
der  Köln-Mindener  und  Rheinischen  Eisrnt-  ,;- 
bahn  andererseits  kommen  am  25.  d.  Mts. 
directe  Frachtsätze  zur  Einführung,  welche  • 
bei  den  betreffenden  Güterexpeditionen  zu 
erfahren  sind.  Köln,  den  20.  März  1881. 
Königliche  Direction  der  Köln-Mindener  3-. 
Eisenbahn  zugleich  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen.  (801) 

Mit  dem  1.  er.  treten  für  die  Beför-  - 
derung  von  Leichen,  Equipagen  und  an-  ( ■ 
deren  Fahrzeugen,  sowie  von  lebenden  i' 


345 


Thieren  im  Verkehr  zwischen  den  Ham- 
burg-Altonaer  V erbindungsbahnstation  en 
Sternschanze  und  Schulterblatt  einerseits 
und  der  diesseitigen  Station  Gleschendorf 
andererseits,  sowie  zwischen  der  Station 
Sternschanze  einerseits  und  der  Station 
Eutin  andererseits  directe  Tarifsätze  in 
Kraft. 

Die  bezüglichen  Tarifsätze  sind  bei  den 
Stationen  Gleschendorf  und  Eutin  zu  er- 
fahren. Eutin,  den  1.  März  1881.  Der 
Verwaltungsrath  der  Eutin  - Lübecker 
Eisenbahn-Gesellschaft. 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Kaiserin  Elisabethbahn.  Die  dies- 
seitige Verlautbarung  Tom  17.  November 
V.  J.,  betreffend  die  Reexpedition  von  Ge- 
treide- etc.  Sendungen  von  unserem  Wie- 
ner Rangirbahnhofe,  wird  vom  1.  April 
1881  an  aufgehoben  und  wird  an  deren 
Stelle  Nachstehendes  zur  allgemeinen 
Kenntniss  gebracht. 

Für  Getreide-,  Hülsenfrüchte-,  Malz-, 
Mehl-  und  Oelsaatentransporte,  welche 
von  Stationen  der  a.  p.  Kaiser  Ferdi- 
nands Nordbahn,  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischen  Nordwestbahn,  der  K.  K.  priv. 
Galizischen  Karl-Ludwigbahn,  der  K.  K. 

Sriv.  Lemberg-Czernowitz- Jassy  Bahn,  der 
. K.  priv.  Erzherzog  Albrechtbahn,  der 
Fürstlich  Rumänischen  Eisenbahn,  der  K. 
K.  priv.  Oesterreichischen  Staatseisenbahn- 
gesellschaft, der  K.  K.  priv.  Südbahnge- 
sellschaft, der  Mohäcs-Fünf  kircbner  Eisen- 
bahn, der  Fünf  kirchen-Barcser  Eisenbahn, 
der  Königlich  Ungarischen  Staatsbahnen, 
der  Alföld-Fiumaner  Eisenbahn,  der  Unga- 
rischen Nordostbahn,  der  K.  K.  priv.  Ka- 
schau-Oderberger  Bahn  und  der  Ungari- 
schen Westbahn,  im  inländischen  Verkehr 
per  Bahn  in  unserem  Wiener  Rangirbahn- 
hofe anlangen,  und  ah  da  direct  per  Bahn 
nach  Bayern,  Süddeutschland,  Frankreich, 
der  Schweiz  und  Vorarlberg  weiter  beför- 
dert werden,  wurde  seitens  der  am  Trans- 
porte betheiligten  Bahnverwaltungen  die 
Begünstigung  zugestanden,  dass  die  auf 
solche  Weise  reexpedirten  Sendungen  die 
Taxen  der  betreffenden,  zur  Zeit  der  Re- 
expedition des  Gutes  bestandenen 'directen 
Tarife,  im  Kartirungswege  gemessen,  so- 
fern diese  directen  Tarife  überhaupt  über 
die  Route  Wien-Passau,  Wien-Simbach  oder 
Wien-Salzburg  Geltung  haben.  (Hierüber 
ist  in  zweifelhaften  Fällen  bei  der  Ver- 
sandstation Erkundigung  einzuziehen.) 

Obige  Begünstigung  kommt  vom  1.  April 
1881  bis  auf  Weiteres  bei  Einhaltung  fol- 
gender Bestimmungen  zur  Anwendung, 
und  zwar: 

1.  Die  Sendungen  müssen  an  das  Lager- 
magazin der  K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisa- 
bethbahn in  Wien  (Rangirbahnhof)  adres- 
sirt  sein. 

2.  Sowohl  das  Ausladen,  als  auch  das 
Wiederverladen  der  Transporte  an  unse- 
rem Wiener  Rangirbahnhofe  darf  nur  durch 
unsere  hierzu  bestellten  Arbeiter  bewerk- 
stelligt werden. 

3.  Dispositionsertheilung  über  den  Wei- 
terversandt der  Transporte,  sowie  das 
Musterziehen  aus  denselben  kann  erst  nach 
Begleichung  sämmtlicher  auf  der  Sendung 
haftenden  Gebühren  und  Spesen  vorge- 
nommen werden. 

4.  Die  Reexpedition  muss  bei  Sendun- 
gen, welche  über  die  Linien  der  K.  K. 
priv.  Oesterreichischen  Staatseisenbahnge- 
sellschaft oder  der  K.  K.  priv,  Südbahn- 
gesellschaft eingehen,  spätestens  innerhalb 
6 Monaten  und  bei  Sendungen,  welche 
über  die  a.  p.  Kaiser  Ferdinands  Nord- 
bahn eingehen,  spätestens  innerhalb  30 
Tagen,  vom  Tage  des  Anlangens  an  unse- 
rem Wiener  Rangirbahnhofe  gerechnet, 
statt  finden.  Die  nicht  innerhalb  dieser 


Termine  reexpedirten  Sendungen  haben 
keinen  Anspruch  auf  die  Anwendung  der 
Taxen  der  directen  Tarife. 

5.  Bei  Sendungen,  über  welche  nicht  in- 
nerhalb zweier  Tage  nach  Anlangen  der- 
selben in  unserem  Wiener  Rangirb^ahnhofe 
Disposition  bezüglich  des  Weitertranspor- 
tes ertheilt  wird,  ist  die  Angabe  eines 
Werthes  behufs  Versicherung  gegen  Eie- 
mentarschäden  obligatorisch,  und  hat  der 
Dispositionsberechtigte  diese  Angabe  in- 
nerhalb zweier  Tage  nach  Zustellung  des 
Aviso  zu  machen.  Im  Unterlassungsfälle 
wird  seitens  der  Bahnanstalt  das  Gut  zum 
höchsten,  für  die  betreffende  Waarengat- 
tung  jeweilig  bestehenden  Wiener  Markt- 
preise versichert. 

6.  Die  Reexpedition  unter  Anwendung 
der  directen  Frachtsätze  von  derUrsprungs- 
resp.  der  letzten  Kartirungsstation,  von 
welcher  die  Sendung  nach  Wien  (Rangir- 
bahnhof) abgefertigt  wurde,  findet  auf 
Grund  von  Frachtbriefen  statt,  in  welchen 
das  Lagermagazin  der  K.  K.  priv.  Kaiserin 
Elisabethbahn  als  Aufgeber  erscheint,  je- 
doch nur  gegen  gleichzeitige  Beibringung 
der  Ursprungsfrachtbriefe,  der  saldirten 
Avisi  und  der  den  Parteien  gleichzeitig 
mit  den  Frachtbriefen  eingehändigten,  von 
denselben  entsprechend  ausgefüllten 
Frachtkartenauszüge.  Hierbei  wird  der 
sich  ergebende  Ausgleich  der  Frachtdiffe- 
renzen  von  unserer  Frachtenaufgabs-Rech- 
nungsabtheilung  in  Wien  derart  vorge- 
nommen, dass  die  Partei  den  Unterschied 
der  Frachtbeträge,,  die  für  das  reexpedirte 
Gut  nach  dem  durch  die  Reexpedition 
zur  Anwendung  gelangenden  und  dem  ab 
Wien  Westbahnhof  bestehenden  Tarife  re- 
sultiren,  in  der  Tarifswährung  zu  erl^en 
hat,  wogegen  die  in  Oesterreichischer  Wah- 
rung Noten  bezahlte  Vorfracht  für  die  im 
Reexpedition  sverfahren  berücksichtigte 
Strecke  bis  Wien  Rangirbahnhof  der  Par- 
tei gegen  Bestätigung  zurückerstattet 
wird.  — Von  der  seither  bestandenen  Aus- 
gleichung der  Frachtdifferenzen  im  Rück- 
vergütungswege hat  es  somit  sein  Ab- 
kommen, und  erleiden  die  in  verschiede- 
nen Tarifen  aufgenommenen  diesbezüg- 
lichen Bestimm,ungen,  soweit  sie  im  letz- 
teren Sinne  lauten,  entsprechende  Modifi- 
cation. 

7.  Bei  der  Reexpedition  der  Sendungen 
gelangen  nebst  den  publicirten  Bahnge- 
DÜhren  noch  folgende  fixe  Gebühren  zur 
Einhebung  und  zwar: 

a)  Reexpeditionsgebühr  3 Kr.  pro  100  kg. 

b)  Wird  über  eine  Sendung  nicht  inner- 
halb zweier  Tage  nach  erfolgter  Avisirüng 
— wobei  der  Tag  der  Avisirüng  miteinge- 
rechnet  wird  — Disposition  ertheilt,  so 
wird  nach  Ablauf  der  zwei  lagerzinsfreien 
Tage,  für  je  weitere  7 Tage  — wobei  je 
angefangene  7 Tage  als  voll  gerechnet 
werden  — eine  Lagergebühr  von  1 Kr. 
pro  100  kg  berechnet.  Diese  Begünsti- 
gung kann  jedoch  nur  insolange  gewährt 
werden,  als  der  im  Lagermagazine  vor- 
handene Raum  es  gestattet,  und  behält 
sich  die  Unterzeichnete  Direction  vor, 
nöthigenfalls  jederzeit  — gegen  drei  Tage 
vorher  zu  publicirende  Verlautbarung, 
eine  Aenderung  bezw.  Erhöhung  der 
Lagergebühr  eintreten  zu  lassen. 

ci  Als  Prämie  für  den  versicherten 
Werth  des  Gutes  werden  50  Kr.  pro  Mo- 
nat für  je  fl.  1 000  des  declarirten  Werthes 
erhoben,  wobei  jeder  angefangene  Monat 
und  je  angefangene  fl.  1000  des  declarir- 
ten Werthes  als  voll  angenommen  werden. 
Die  Berechnung  einer  Versicherungsprä- 
mie findet  jedoch  nicht  statt,  wenn  das 
Gut  innerhalb  der  sub  b)  normirten  2 
lagerzinsfreien  Tage  reexpedirt  wird. 

d)  Für  das  Ueberbringen  der  Waaren- 
muster  vom  Wiener  Rangirbahnhofe  nach 
dem  Wiener  Frachten-Abgabs-Bahnhofe 


wird  ein  Botenlohn  von  20  Kr.  pro  Muster 
berechnet. 

e)  Für  die  vollständige  Ausfertigung 
eines  Frachtbriefes  wird  eine  Schreibge- 
bühr von  3 Kr.  berechnet. 

f)  Werden  die  auf  einer  Sendung  haf- 
tenden Vorfrachten  und  Spesen  nicht  in- 
nerhalb zweier  Tage  nach  erfolgter  Avi- 
sirung  beglichen,  so  gelangen  bis  zur  Zeit 
der  Begleichung  dieser  Beträge  5 pCt.  Ver- 
zugszinsen pro  anno  zur  Einhebung. 

8.  Sendungen,  welche  auf  dem  Wiener 
Rangirbahnhofe  mit  Frachtbriefen  einlan- 
gen, auf  denen  der  Reexpeditionsstempel 
von  einem  der  Lagerhäuser  in  Budapest 
oder  Temesvär  ersichtlich  ist,  können  vom 
Lagermagazine  der  Kaiserin  Elisabethbahn 
am  Wiener  Rangirbahnhofe  nicht  neuer- 
dings reexpedirt  werden. 

9.  Sendungen,  die  einer  Zollamtshand- 
lung unterliegen,  sind  von  der  Einlage- 
rung am  Wiener  Rangirbahnhofe  ausge- 
schlossen. 

10.  Für  Sendungen  von  Getreide  etc., 
welche  unter  anderer  Adresse  als  der  des 
Lagermagazins  der  K.  K.  priv,  Kaiserin 
Elisabethbahn  in  unserem  Wiener  Rangir- 
bahnhofe einlangen , kommen  die  oben 
sub  7 b — f angegebenen  Gebühren  eben- 
falls zur  Anwendung,  und  ausserdem  die 
im  Gebührentarif  der  Wiener  Verbindungs- 
bahn vorgesehene  Manipulationsgebühr, 
welche  letztere  bei  Transporten,  die  nach 
Stationen  der  Kaiserin  Elisabethbahn  oder 
nach  über  die  Elisabetbbahn  hinaus  ge- 
legenen Bestimmungsorten  verfrachtet  wer- 
den, von  8 Kr.  auf  3 Kr.  pro  100  kg  er- 
mässigt  wird.  Die  Reexpedition  solcher 
Sendungen  mit  Rückführung  auf  die  von 
der  ursprünglichen  Versandstation  beste- 
henden directen  Sätze  kann  jedoch  nicht 
zugestanden  werden. 

11.  Für  Sendungen  von  Getreide  etc., 
welche  unter  der  Adresse  unseres  Lager- 
magazins oder  einer  anderen  Firma  in 
unserem  Wiener  Rangirbahnhofe  eintref- 
fen  und  daselbst  bezogen  oder  nach  einem 
anderen  Wiener  Bahnhofe  dirigirt  werden, 
werden  die  sub  7 b — f verzeichneten  Ge- 
bühren nebst  der  im  Tarife  der  Wiener 
Verbindungsbahn  vorgesehenen  Manipula- 
tion sgebühr  von  8 Kr.  pro  100  kg  einge- 
hoben. 

Wien,  am  15.  März  1881.  (809) 


2,  Bahnverwaltung, 

Bekanntmachnng. 

Auf  Grund  des  Allerhöchsten  Erlasses 
vom  23.  Februar  d.  J.  (Gesetzsammlung 
S.  34  folg.)  werden  mit  dem  1.  April  d.  J. 
die  bisher  zu  dem  Verwaltungsbezirke  der 
Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu  Han- 
nover gehörigen  Bahnstrecken  Emden- 
Münster-Hamm-Soest,  Dortmund- 
Sterkrade,  Dortmund-Welver  und 
Münster-Gr onau-Landesgrenze,  so 
wie  sämmtliche  auf  der  rechten  Rheinseite 
belegenen  Bahnstrecken  des  Rheinischen 
Eisenbahn-Unternehmens  mit  dem  Verwal- 
tungsbezirke der  Unterzeichneten  König- 
lichen Direction  vereinigt,  wogegen  die 
Bahnstrecken  des  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn-Unternehmens Hamm-Minden- 
Beckum  (Ennigerloh)-Beckum,  Her- 
ford-Detmold, Bremen-Harburg, 
Hamburg  und  Kirchweyhe- Sagehorn 
in  den  Verwaltungsbezirk  der  Königlichen 
Eisenbahn-Direction  zu  Hannover  über- 
gehen. 

Von  demselben  Zeitpunkte  wird  die 
Unterzeichnete  Direction  die  Firma  y^Kö- 
nigliche  Eisenbahn-Direction  (rechtsrhei- 
nische) zu  Köln“  annehmen  und  für  alle 
Theile  ihres  Verwaltungsbezirks  an  Stelle 
der  bisherigen  Einrichtungen  die  durch 
den  Allerhöchsten  Erlass  vom  24.  Novem- 
ber 1879  genehmigte  Organisation  der 
Staats-Eisen bahn-Verwaltung  (publicirt  im 


346 


Reichs-  und  Staats- An  seiger  vom  26.  Fe- 
bruar 1880)  zur  Einführung  gelangen. 

Ausser  den  bereits  bestehenden,  bisher 
der  Königlichen  Eisenbahn -Direction  zu 
Hannover  unterstellten  Eisenbahn-Be- 
triebsämtern zu  Münster  und  Dortmund 
werden  neue  Betriebsämter  errichtet  zu 
Köln,  Düsseldorf,  Wesel,  Essen  und  Mün- 
ster. 

Die  Bezirke  der  vorbezeichneten  sieben 
Eisenbahn-Betriebsämter  sind,  wie  folgt, 
abgegrenzt.  Es  umfasst 

1.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Köln  die 
Bahnstrecken  Deutz-Giessen  (ein- 
schliesslich der  Rheinbrücken),  Betz- 
dorf-Siegen, Troisdorf-Nieder- 
lahnstein und  Friedrich  - Wil- 
helms-Hütte -Siegburg, 

2.  der  Bezirk  des  ßetriebsamts  Düssel- 
dorf die  Bahnstrecken  Deutz- 
Düsseldorf-Oberhausen-Emm  e- 
rich -Landesgrenze  und  Troisdorf- 
Düsseldorf- Speldorf, 

3.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Wesel 
die  Bahnstrecken  Haltern -Wesel- 
Venlo,  Wesel-Bocholt  und  Duis- 
burg-Rhein e- Quaken  brück, 

4.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Essen 
dieBahnstreckenDortmund-W  anne- 
Oberhausen,  Dortmund-Sterk- 
rade,  Dortmund  - Merklinde- 
Herne,  Dortmund  - Kray  - Hoch- 
feld, Wanue-Sterkrade-Ruhrort, 
Ruhrort-Oberhausen,  Duisburg- 
Hochfeld,  Altenessen  - Essen, 
Heissen -Steele-Zeche  Alten dorf, 
Kray-Gelsenkirchen  undLangen- 
dreer-  Witten-Löttringhausen, 

5.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Dort- 
mund die  Bahnstrecken  Münster- 
Hamm-Soest,  Dortmund-Hamm, 
Dortmund  - Welver  und  Dort- 
mund-Hörde -Elberfeld-Düssel- 
dorf, 

6.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Münster 
(Münster  - Emden)  die  Bahnstrecken 
Münster  - Emden  und  Münster- 
Gronau  - Landesgrenze  (letztere 
für  Rechnung  der  Münster-Enscheder 
Eisenbahn-Gesellschaft), 

7.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Münster 
(Wanne  - Bremen)  die  Bahnstrecke 
Wanne-Haltern -Bremen 

und  zwar  hinsichtlich  der  Bahnstrecken 
aller  Bezirke  einschliesslich  der  zugehöri- 
gen Zweig-  und  Verbindungsbahnen. 

Den  Eisenbahn-Betriebsämtern,  welche 
in  Angelegenheiten  der  ihnen  übertragenen 
Geschäfte  alle  Befugnisse  und  Pflichten 
einer  öffentlichen  Behörde  haben,  liegt 
nach  Massgabe  der  vorerwähnten  Organi- 
sation die  Erledigung  aller  Geschäfte  der 
laufenden  Bau-  und  Betriebs-Verwaltung 
ob,  so  weit  dieselben  nicht  der  Direction 
oder  dem  Herrn  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  Vorbehalten  sind.  Innerhalb 
ihres  Geschäftsbezirks  vertreten  sie  in  den 
zu  ihrer  Zuständigkeit  gehörigen  Angele- 
genheiten die  Verwaltung  selbstständig, 
so  dass  sie  auch  ohne  besonderen  Auftrag 
durch  ihre  Rechtshandlungen  (Verträge, 
Processe,  Vergleiche  etc.)  für  die  Verwal- 
tung Rechte  erwerben  und  Verpflichtungen 
übernehmen. 

Zu  den  der  Direction  vorbehaltenen  An- 
gelegenheiten gehören  insbesondere  die 
generelle  und  gleichmässige  Regelung  des 
Dienstes  für  alle  Zweige  der  Verwaltung 
innerhalb  des  gesammten  unterstellten 
Bahngebiets,  die  Fahrplan-  und  Tarif-An- 
gelegenheiten^ie  Beschaffung  der  Bahn-, 
Betriebs-  und  Werkstatts-Materialien,  sowie 
der  Betriebsmittel,  und  die  Verwaltung 
der  Haupt-Werkstätten. 

Die  Untersuchung  und  Entscheidung 
von  Beschwerden  und  Entschädigungsan- 
‘sprüchen,  welche  den  Verkehr  mit  anderen, 
als  den  im  Gebiete  des  Deutschen  Reiches 


und  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Mon- 
archie belegen en  Bahnen  betreffen,  sowie 
von  allen  Beschwerden  über  unrichtige 
Frachtberechnung  erfolgt  wie  bisher,  durch ' 
die  Direction.  Alle  übrigen  Beschwerden 
und  Entschädigungsansprüche  aus  dem 
Personen-,  Gepäck-,  Vieh-  und  Güterver- 
kehre sind  bei  demjenigen  Betriebsamte 
anzubringen,  in  dessen  Bezirk  die  Ab- 
gangs- oder  die  Bestimmungsstation,  be- 
ziehungsweise diejenige  Station  belegen 
ist,  über  deren  Verfahren  Beschwerde  er- 
hoben wird  oder  wo  die  Veranlassung  zur 
Beschwerde  gegeben  worden  ist. 

Beschwerden  über  Verfügungen  und 
Anordnungen  der  Eisenbahn  - Betriebs- 
ämter sind  an  die  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  (rechtsrheinische)  zu  Köln  zu 
richten. 

Neben  der  Verwaltung  der  oben  er- 
wähnten Betriebsstrecken  geht  ferner  mit 
dem  1.  April  d.  J.  auch  die  Leitung  des 
Baues  der  durch  die  Gesetze  vom  9.  März 
1880  und  vom  25.  Februar  1881  geneh- 
migten Eisenbahnen  von  Emden  über 
Norden  nach  der  Olden  burgischen 
Landesgrenze  in  der  Richtung  auf  Jever 
nebst  Abzweigung  von  Georgs  heil 
nach  Aurich  (Ostfriesische  Küstenbahn) 
und  von  Altenkirchen  nach  Hachen- 
burg, sowie  der  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn - Gesellschaft  concessionirten  Eisen- 
bahn von  Engers  nach  Montabaur  und 
bis  zum  Anschlüsse  an  die  Lahnbahn  bei 
Limburg  nebst  Abzweigung  nach  Alten- 
kirchen (Westerwaldbahn)  auf  die  König- 
liche Eisenbahn  - Direction  (rechtsrheini- 
sche) über. 

Auf  Grund  der  Bestimmungen  des  Ver- 
trages vom  27.  August/10.  October  1879 
(Gesetz-Sammlung  1879  S.  663  folg.),  be- 
treffend denüebergang  des  Köln-Mindener 
Eisenbahn-Unternehmens  .auf  den  Staat, 
wird  die  Unterzeichnete  Direction  auch 
unter  der  neuen  Firma  die  Functionen 
des  Vorstandes  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn-Gesellschaft und  zwar  auch  in  Be- 
ziehung auf  die  in  den  Verwaltungsbezirk 
der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu 
Hannover  übergehenden  Bahnstrecken 
des  Unternehmens  genannter  Gesellschaft 
wahrnehmen. 

Mit  dem  Uebergange  der  Verwaltung  des 
Münster  - Enscheder  Eisenbah  n - Unterneh- 
mens von  der  Königlichen  Eisen  bahn-Di- 
rectyin  zu  Hannover  auf  die  Königliche 
Eisenbahn  - Direction  (rechtsrheinische) 
übernimmt  die  Letztere  ausserdem  die 
Wahrnehmung  der  Funktionen  des  Vor- 
standes der  Münster-Enscheder  Eisenbahn- 
Gesellschaft. 

Köln,  den  15.  März  1881. 

Königliche  Direction  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn. 

Offermann.  (764) 


Nachdem  durch  den  Allerhöchsten  Erlass 
vom  23.  Februar  d.  J.  (G.-S.  S.  34)  be- 
stimmt worden,  dass  mit  dem  1.  April  d.  J. 
die  Königliche  Direction  der  Berlin-Stet- 
tiner Eisenbahn  zu  Stettin  aufgelöst  und 
der  Bezirk  derselben  mit  dem  Verwaltungs- 
bezirk der  Königlichen  Eisenbahn-Direc- 
tion zu  Berlin  vereinigt  wird,  stellt  die 
Unterzeichnete  Königliche  Direction  der 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn  vom  1.  April 
er.  ihre  Functionen  ein,  und  geht  die 
Verwaltung  der  ihr  unterstellten  Bahn- 
linien auf  die  mitunterzeichn ete  König- 
liche Eisenbahn-Direction  zu  Berlin,  bezw. 
auf  zwei  von  derselben  ressortirende,  mit 
dem  Sitze  in  Stettin  neu  errichtete  König- 
liche Eisenbahn-Betriebsämter  über. 

Diese  Betriebsämter  werden  unter  der 
Firma : 

1.  Königliches  Eisenbahn  - Betriebsamt 
(Berlin-Stettin), 


2.  Königliches  Eisenbahn  - Betriebsamt  3 
(Stettin- Stralsund)  — M\ 

das  erstere  bezüglich  der  Strecken 
Berlin  - Stettin,  Eberswalde -Freien- 
walde, 'Angermünde-Frankfurt  a/0.,  'S! 
Angermünde -Schwedt,  Stettin-Star-  's 
gard; 

das  andere  bezüglich  der  Strecken  ;1 
Stettin-Pasewalk-Landesgrenze,  An-  | 
germünde- Stralsund,  Ducherow-Swi-  -i 
nemünde,  Züssow-Wolgast  — ; 

die  Verwaltung  und  den  Betrieb  innerhalb  1 
der  ihnen  nach  Massgabe  der  unter  dem  ^ 
24.  November  1879  Allerhöchst  genehmigten  , 
Organisation  der  Staats  - Eisenbahn -Ver-  ! 
waltung  zustehenden  Befugnisse  über-  ) 
nehmen.  (808)  j 

Berlin  und  Stettin,  im  März  1881.  j 

Königliche  Eisenbahn-Direction  zu  Berlin.  1 
Königliche  Direction 

der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn. ) 


3.  Verkehrs -Störungen  etc.  ( 

Köln-Mindener  Eisenbahn.  Nachdem  die  “1 
Strecke  Oldenburg-Bremen,  auf  welcher  ) 
wegen  Hochwassers  der  Betrieb  unter- 
brochen war,  dem  Verkehre  wieder  über- 
geben worden  ist,  werden  wir  in  Abände-  < 
rung  unserer  Bekanntmachung  vom  17.  d,  M.  ) 
von  jetzt  an  einen  Theil  derjenigen  Sen- 
dungen, welche  tarifmässig  über  die  noch 
unterbrochene  Strecke  Kirchweyhe-Heme- 
lingen resp.  Kirchweyhe-Sagehorn  zu  lei-  . 
ten  sind,  über  die  Route  via  Quaken- 
brück - Oldenburg  - Bremen  befördern. 
Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Güter- 
expeditionen. 

Eine  Frachterhöhung  tritt  für  die  über 
diese  Hülfsroute  zur  Beförderung  gelan- 
genden Sendungen  ebensowenig  ein,  wie  i 
bei  Benutzung  der  Hülfsroute  via  Minden  , 
vorausgesetzt,  dass  die  Frachtbriefe  nicht 
eine  den  getroffenen  Dispositionen  ent- 
gegenstebende  Route  vorschreiben.  Zur 
Vermeidung  von  Frachtvertheuerungen 
wird  daher  empfohlen  auf  den  Fracht- 
briefen keine  bestimmte  Route  vorzu- 
sebreiben.  Köln,  den  21.  März  1881.  Kö- 
nigliche  Direction. (814) 

Ungarische  Nordostbalin.  Die  zwischen 
Nagy  Käroly  und  Szathmär  bestandene 
Verkehrsstörung  wurde  am  18.  d.  Mts. 
gänzliob  behoben.  Budapest,  am  19.  März 
1881.  Für  die  General-Direction  der  Gen.- 
Insp.  des  Verk.  und  comm.  Betriebes.  1 

4.  General-Versammlungen. 

K.  K.  pr.  Oesterreichische  Nordwestbalin. 
Die  uuterzeichnete  Verwaltung  beehrt  sich, 
die  Herren  Actionäre  zur  Xlll.  (ordent- 
lichen) Gen eral-Ver Sammlung  einzuladen, 
welche  am  14.  Mai  1881  um  10  Uhr  Vor- 
mittags auf  dem  Nordwestbahnhofe  in 
Wien,  Ankunftsseite  (Saal  für  Erwartende) 
stattfindet.  ^ ,1 

Gegenstände  der  Verhandlung  sind:  | 

1.  Geschäftsbericht  für  das  Jahr  1880; 

2.  Bericht  des  in  der  vorjährigen  General-  | 
Versammlung  zur  Prüfung  der  Rechnungen  ( 
für  das  Jahr  1880  gewählten  Revisions- 
Ausschusses; 

3.  Bericht  und  Anträge  des  Ver waltungs- 
rathes,  betreffend  die  Verwendung  des  ■ 
Reingewinnes  und  Einlösung  der  am  ' 
1.  Juli  d.  J.  fälligen  Actien-Coupons; 

4.  Wahl  von Verwaltun  gsraths-Mitgliedern ; < 

5.  Wahl  des  Revisions-Ausschusses  zur  | 
Prüfung  der  Rechnungen  für  das  Jahr 
1881  (nach  § 46  der  Statuten). 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  der 
Generalversammlung  beizuwohnen  beab-  ‘ 
sichtigen,  wollen  dem  § 37  der  Statuten 
gemäss,  dieActien  längstens  bis  14.  April 
Mittags  12  Uhr  in  Wien  bei  der  gesell- 
schaftlichen Liquidatur  (Administrations; 
gebäude  am  Nordwestbahnhofe)  oder  bei 
der  K.  K.  priv.  allgem.  Oesterr.  Boden- 
credit- Anstalt,  — in  Berlin  bei  der  Deut- 


347 


sehen  Bank,  — in  Frankfurt  a/M.  beim 
Frankfurter  Bankverein,  — in  Hamburg 
bei  den  Herren  L.  Behrens  & Söhne  de- 

Soniren  und  unter  Einem  die  auf  ihre 
[amen  lautenden  Legitimationskarten  in 
Empfang  nehmen. 

Gleichzeitig  mit  den  Actien  sind  die  von 
den  Herren  Deponenten  eigenhändig  zu 
unterzeichnenden  Consignationen  über  die 
deponirten  Actien  in  doppelter  Ausferti- 
gung einzubringen,  deren  eine  mit  derEr- 
lagsbestätigung  versehen,  sogleich  zurück- 
gestellt wird. 

Laut  § 34  der  Statuten  haben  die  Be- 
sitzer von  Stamm-Actien  und  jene  von 
Actien  Lit.  B in  der  General- Versammlung 
gleiches  Stimmrecht.  Je  zehn  Actien 
geben  das  Recht  auf  Eine  Stimme. 

Abwesende  können  sich  mittelst  Voll- 
macht durch  stimmfähige  Actionäre  ver- 
treten lassen  und  haben  in  einem  solchen 
Falle  die  auf  der  Rückseite  der  Legitima- 
tionskarte beigesetzte  Vollmacht  auszu- 
füllen und  eigenhändig  zu  unterfertigen. 
Nach  der  General-Versammlung  können 
die  deponirten  Actien  ! gegen  Rückgabe 
der  Erfagsbestätigungen  wieder  erhoben 
werden. 

Consignations  - Blanquette  werden  von 
der  gesellschaftlichen  Liquidatur  und  den 
bezeichneten  Depötstellen  unentgeltlich 
verabfolgt.  Wien,  am  18.  März  1881.  Der 

Verwaltungsratb. _ (799) 

K.  K.  priv.  Kaiser  Franz  - Josef  bahn. 
Einladung  zur  XIV.  ordentlichen 
Generalversammlung.  Nach  Vorschrift 
des  § 25  der  gesellschaftlichen  Statuten 
werden  die  stimmberechtigten  Actionäre 
der  K.  K.  priv.  Kaiser  Franz-Josef  bahn  zu 
Ider  vierzehnten  ordentlichen  Generalver- 
''  Sammlung  eingeladen,  welche  Donners- 
tag, den  5.  Mai  1881  um  10  Uhr  Vor- 
mittags in  Wien  am  Kaiser  Franz-Josef- 
bahnhofe  im  IX.  Bezirke,  Rossau,  Althan- 
platz  No.  3 abgehalten  wird. 

Gegenstände  der  Verhandlung: 

1.  Geschäftsbericht  pro  1880; 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
die  Prüfung  der  Rechnungen  pro  1880; 

3.  Neuwahl  für  drei  Mitglieder  des  Ver- 
waltungsrathes  mit  fünfjähriger  Func- 
tionsdauer {§  35  der  Statuten); 

4.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur  Prü- 
fung der  Rechnuneen  pro  1881; 

5.  Bestimmung  des  Werthes  der  Anwe- 
senheitsmarken für  die  Mitglieder  des 
- Verwaltungsrathes  (§  45  der  Statuten); 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  bei  die- 
ser Versammlung  zu  erscheinen  beabsichr 
tigen,  werden  ersucht,  in  Gemässheit  des 
§ 23  der  Statuten  die  im  § 21  daselbst 
festgesetzte  Anzahl  von  wenigstens  40  Stück 
Actien  bis  längstens  21.  April  1881  entwe- 
der in  Wien  bei  der  gesellschaftlichen 
flaupteassa  (am  Bahnhofe  im  IX.  Bezirke, 
Altbanplatz  No.  3),  oder  in  Prag  bei  der 
Stationscassa  am  Kaiser  Franz-Josefbahn- 
hofe,  oder  in  Frankfurt  a/M.  bei  der 
Deutschen  Vereinsbank,  oder  endlich  in 
Berlin  bei  der  Direction  der  Discontoge- 
sellschaft  zu  erlegen  und  unter  Einem  die 
auf  ihre  Namen  lautenden  Legitimations- 
karten in  Empfang  zu  nehmen. 

Bei  solchen  Deponirungen  sind  nebst 
den  Actien  bei  der  gesellschaftlichenHaupt- 
cassa  in  Wien  zwei,  bei  der  Stationscassa 
in  Prag  und  bei  den  genannten  Bankin- 
stituten im  Auslande  jedoch  drei  arith- 
metisch geordnete  und  von  den  Herren 
Deponenten  eigenhändig  unterfertigte  Con- 
signationen einzubringen,  deren  Eine,  mit 
der  Erlagsbestätigung  versehen,  sogleich 
rückgestellt  wird. 

Die  deponirten  Actien  können  sofort 
nach  abgehaltener  Generalversammlung 
gegen  Abgabe  der  Empfangsbestätigungen 
wieder  bAoben  werden. 


Laut  der  bezüglichen  statutarischen  Be- 
stimmungen geben  je  40  Actien  das  Recht 
auf  Eine  Stimme;  es  darf  aber  ein  Actio- 
när  nicht  mehr  als  zwanzig  Stimmen  im 
eigenen  und  Vollmachtsnamen  in  sich  ver- 
einigen. 

Abwesende  können  sich  mittelst  Voll- 
macht durch  stimmfähige  Actionäre  ver- 
treten lassen,  in  welchem  Falle  sie  die 
auf  der  Rückseite  ihrer  Legitimationskarte 
beigesetzte  Vollmacht  eigenhändig  zu  un- 
terzeichnen und  längstens  bis  4.  Mai  1881 
bei  der  gesellschaftlichen  Haupteassa  in 
Wien  vorzuweisen  haben. 

In  Gemässheit  des  § 28  der  Statuten 
werden  der  zum  Vortrage  kommende  Ge- 
schäftsbericht, sowie  der  sub  2 der  Tages- 
ordnung erwähnte  Bericht  des  Revisions- 
ausschusses acht  Tage  vor  der  General- 
versammlung im  Bureau  der  Gesellschaft 
aufgelegt  und  jedem  der  Herren  Actionäre, 
welcher  sein  Stimmrecht  nachgewiesen 
hat,  ein  Druckexemplar  davon  auf  Verlan- 
gen erfolgt  werden.  Wien,  am  23.  März 
1881.  Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck 
wird  nicht  honorirt.)  ' (825) 


K.  K.  priv.  Aussig  - Teplitzer  Eisenbahn- 
bahn  - Gesellschaft.  Wiederholte  Ein- 
ladung für  die  23.  ordentliche  Gene- 
ralversammlung. Nachdem  für  die  auf 
den  11.  April  d.  J.  ausgeschriebene  23.  or- 
dentliche Generalversammlung  die  nach 
Massgabe  des  § 40  alinea  2 der  Statuten 
zur  Beschlussfähigkeit  erforderliche  An- 
zahl Actien  nicht  deponirt  worden  ist, 
wird  diese  Generalversammlung  in  Ge- 
mässheit des  § 41  der  Gesellschaftsstatuten 
zur  Verhandlung  und  Beschlussfassung 
über  die  in  der  ersten  Einladung  vom 
8.  März  d.  J.  auf  die  Tagesordnung  ge- 
setzten Gegenstände  neuerlich  auf  den 
11.  April  1881,  Mittags  12  Uhr 
einberufen  und  findet  an  diesem  Tage  in 
Teplitz  im  Sitzungssaale  der  Gesellschaft 
(Bahnhofsgebäude)  statt. 

Tagesordnung. 

1.  Vorlage  der  Bilanz  und  Vortrag  des 
Geschäftsberichtes  für  das  Jahr  1880,  so- 
wie des  vom  Revisionsausschusse  über 
den  Befund  der  gesellschaftlichen  Rech- 
nungen für  das  Jahr  1880  eingebrachten 
Berichtes. 

2.  Antrag  auf  Verwendung  des  im  Jahre 
1880  erzielten  Reingewinnes. 

3.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  der  gesellschaftlichen  Rechnungen 
für  das  Jahr  1881. 

4.  Antrag  auf  Aenderung  der  §§  20,  23 
und  55  der  Gesellschaftsstatuten. 

Die  P.  T.  Herren  Actionäre,  welche  an 
dieser  Generalversammlung  Theil  zu  neh- 
men wünschen,  werden  hiermit  eingeladen, 
nach  Massgabe  der  §§  35,  37,  38  und  41 
der  Gesellschaftsstatuten  die  Actien  sammt 
Couponbogen  oder  nach  Zulass  des  § 51 
der  Statuten  die  Genussscheine  (wovon 
zwei  Stück  einer  Actie  gleichgestellt  sind) 
in  Wien:  bei  den  Herren  Johann  Liebieg 
& Comp., 

„ Prag  bei  Herrn  Moritz  Zdekauer, 

„ Dresden  bei  der  Dresdner  Bank  oder 
bei  der  Filiale  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Credit-Anstalt, 

, Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Credit-Anstalt, 

„ Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft  und  bei  Herrn  S.  Bleich- 
röder, 

„ Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren  M.  A. 

von  Rothschild  & Söhne, 

„ Teplitz  bei  der  Haupt- Cassa  der  Ge- 
sellschaft, 

u.  z.  spätestens  bis  2.  April  1.  J.  mittelst 
dreifacher  Consignation  (wovon  ein  Pare 
mit  der  Empfangsbestätigung  über  die 
deponirten  Actien  versehen,  dem  Depo- 
nenten rückgestellt  wird),  zu  überreichen. 


Nach  der  General-Versammlung  werden 
die  Actien  gegen  Rückstellung  dieser  Con- 
signation wieder  ausgefolgt. 

Die  P.  T.  Herren  Actionäre  werden  schliess- 
lich auf  den  Wortlaut  des  § 41*)  der  Sta- 
tuten aufmerksam  gemacht,  nach  welchem 
die  hiermit  einberufene  General-Versamm- 
lung ohne  Rücksicht  auf  die  Anzahl  der 
bei  derselben  vertretenen  Actien  über  die 
auf  die  Tagesordnung  gesetzten  Verhand- 
lungs-Gegenstände gütige  Beschlüsse  zu 
fassen  berechtigt  ist.  Teplitz,  den  22.  März 
1881.  Der  Verwaltungsrath. 

*)  § 41  lautet: 

Kommt  eine  beschlussfähige  General- 
Versammlung  nicht  zu  Stande,  so  ist 
eine  neuerliche  Versammlung  unter  Be- 
zugnahme auf  die  Bestimmungen  dieses 
Paragraphen,  jedoch  unter  Festsetzung 
einer  nur  14 tägigen  Frist  einzuberufen, 
in  welcher  ohne  Rücksicht  auf  die  Zahl 
der  vertretenen  Actien,  jedoch  nur  über 
solche  Gegenstände  Beschlüsse  gefasst 
werden  können,  welche  bereits  zur  Tages- 
ordnung der  ersten  General- Versammlung 
gehörten. 

Die,  § 40  am  Schluss  getroffene  Bestim- 
mung über  das  Erforderniss  der  Zwei- 
drittelmajorität  gilt  auch  für  diese  zweite 
General-Versammlung. 

(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (80.3) 


5.  Ansloosungen. 

ßerliii'Anhaltische  Eisenbahn.  Am  l4.d.M. 
hat  die  Verloosung  unserer  4)4  pCt.  Priori- 
täts-Obligationen stattgefunden. 

Es  sind  folgende  Nummern  gezogen 
worden : 

I.  der  4)4  pCt.  Prioritäts-Obligationen 
I.  und  II.  Emission 
340  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  JL 

23  100  213  50  90  303  407  93  902  19  38 
1157  225  75  415  33  549  626  40  701  16  864 
905  28  2047  107  44  82  92  243  46  599  624  27 
776  802  36  3032  130  209  28  62  391  96  418 
51  517  67  633  713  24  50  63  86  929  53  4112 
45  221  29  384  541  674  87  740  89  892  940 
5006  33  60  357  94  95  96  474  515  52  64  68 
609  58  791  971  6012  58  597  650  718  31  901 
30  7075  114  68  237  65  88  310  12  18  683  8.36 
945  47  8261  359  69  437  64  95  503  73  602  76 
764  846  909  29  9126  71  218  71  330  79  82 
428  40  54  636  40  710  936  10146  92  304  519 
691  98  877  905  95  11086  253  384  407  13  639 
794  885  987  12214  37  44  611  836  13036  43 
299  405  514  36  42  67  609  50  917  14062  249 
338  443  526  82  712  74  94  936  40  76  15056 
87  130  465  590  787  984  16053  54  74  107  51 
93  214  382  89  616  915  60  62  17047  74  107 

21  45  239  67  82  334  437  90  534  52  739  51 

876  77  91  921  18155  88  222  68  92  309  65  69 
74  417  52  98  500  77  687  726  925  19024  28 

59  332  453  507  684  86  786  831  45  901  92 

20021  22  42  90  360  94  515  90  614  49  851 
910  21058  110  211  387  405  43  52  57  519  61 
89  622  50  84  754  863  928  22058  87  382  426 
55  688  726  51  90  829  89  902  73  23093  239 

89  473  92  522  31  74  692  784  859  60  77  87 

90  24004  409  33  612  894  902  25041  285  359 
432  47  586  717  40  46  952  26001  48  120  78 
90  374  91  657  746  64  954  27015  133  92  252 
86  378  466  498. 

68  Stück  ä 500  Thlr.  — \ M 
11  109  17  85  425  57  61  509  26  623  60  807 
96  988  1043  126  286  336  67  460  549  75  98 
656  63  931  34  2032  106  8 261  375  419  56 
587  802  17  965  3107  92  256  72  391  452  548 
69  660  90  708  880  4051  54  142  75  77  212  41 
376  442  623  781  906  67  5214  303  11  63  465. 
II.  4%  pCt.  Prioritäts-Obligationen  Litt.  B. 
68  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  Jl 
1517  47  603  36  44  54  796  993  2036  161 
244  453  581  909  3081  91  188  497  673  701 
4052  54  67  116  208  84  329  56  591  656  65 
710  92  870  960  83  5002  168  76  322  28  91 
487  517  675  771  926  6110  298  332  44  419 
27  7262  707  41  878  8012  84  173  213  316  17 
468  554  645  85  756. 


348 


14  Stück  k 500  Thlr.  = 1600  Ji 
100  21  355  462  70  871  1148  208  10  16  75 
94  315  75. 

III.  4%  pCt.  Prioritäts-Obligationen  Littr.  C. 

157  Stück  ä 500 

441  73  655  729  823  77  1250  591  993  2034 
204  767  3474  508  690  861  4520  648  764  810 
900  5062  119  553  866  76  6040  329  402  73 
508  798  867  972  79  7066  456  679  891  8069 
75  477  519  38  628  72  711  935  9103  242  85 
622  711  10067  119  541  11633  728  865  982 
12163  334  95  417  92  93  582  752  80  867  74 
94  902  13055  469  564  675  14025  44  119  207 
25  619  771  74  896  15373  564  16487  521  59 
685  719  17040  90  220  413  57  570  932  18096 
130  56  60  84  856  997  19183  262  451  560  768 
20025  520  675  890  922  40  21111  92  22047  60 
348  564  603  23146  240  66  84  306  33  440  518 
27  861  84  25126  30  516  26180  218  623  820 
27340  64  549  28114  263  543  791  29005  47  99 
261  543  66  913. 

38  Stück  k 1000  M 

30191  285  410  858  946  31029  62  445  882 
32187  243  383  690  739  880  33029  185  486 
654  845  958  34215  893  35262  385  610  815  29 
94  36081  99  556  84  936  51  37372  74  487. 

8 Stück  k 5 000  Jl. 

37564  79  843  90  38068  360  663  928. 

Die  Verzinsung  dieser  Prioritäts-Obliga- 
tionen hört  mit  dem  30.  Juni  d.  Jrs.  auf, 
weshalb  deren  Inhaber  ersucht  werden, 
solche  Yom  1.  Juli  d.  Jrs.  ab  bei  unserer 
Hauptcasse  hierselbst,  — am  Askanischen 
Platz  No.  5 — nebst  den  vom  1.  Juli  er. 
ab  laufenden  Zins-Coupons  gegen  Empfang- 
nahme des  Nennwerthes  der  Actien  und 
Obligationen  einzuliefern. 

Der  Betrag  der  etwa  fehlenden  Zins- 
Coupons  wird  bei  der  Einlösung  in  Abzug 
gebracht.  In  Betreff  derjenigen  Obliga- 
tionen, welche  auch  bis  zum  1.  Decem- 
ber  er.  nicht  zur  Einlösung  gelangen,  tritt 
gerichtliches  Depositions- Verfahren  ein. 

Aus  früheren  Verloosungen  sind  bis  jetzt 
folgende  Prioritäts- Actien  und  Obligationen 
noch  nicht  zur  Einlösung  gelangt. 

I.  4pCt.  Prioritäts-Actien. 
ä 500  Thlr.  — 1600  M 
71. 

ä 100  Thlr.  = 300  M 
1651  3560  711  846  5996  6442  523  7246 
8066  68  85  380. 

II.  4%  pCt.  Prioritäts-Obligationen 
I.  und  II.  Emission. 
k 500  Thlr.  = 1600 

231  498  925  1025  447  538  603  13  90  870 
2617  862  3271  863  4633  5409. 

k 100  Thlr.  - 300  M 
22  800  1045  57  548  828  75  996  2040  340 
797  3084  573  880  904  96  4496  631  776  5363 
84  6254  543  976  7400  783  939  8311  646  72 
9143  44  288  553  10158  281  888  11264  695 
765  874  12389  423  555  612  929  13.302  543 
813  14209  852  15025  254  569  622  709  16082 
153  58  320  744  861  17048  669  18061  607  872 
19081  261  318  660  803  20054  21158  22291 
604  23914  25134  37  305  419  642  730  890  997 
26769  27191. 

III.  4%  pCt.  Prioritäts-Obligationen  Litt.  B. 

ä 500  Thlr.  = 1 600  M 
1038  1167. 

k 100  Thlr.  = 300  M 
2908  3328  687  4387  716  5357  989  97  6519 
931  71  7085  108  415  811  8112. 

IV.  4%  pCt.  Prioritäts-Obligationen  Litt.  C. 

k 500  M 

82  443  2260  532  3392  496  7286  10908  llOlO 
12303  14065  16301  624  17028  325  592  20428 
23816  24525  25664  963  26356  838  28474  29963. 
k 1000  M 

30436  31444  32125  33790  36610  37181. 

k 6 000  M 
37811  38103  38257. 

Alle  übrigen  bisher  verloosten  und  ein- 
gelösten Actien  und  Obligationen  nebst 
den  dazu  gehörigen  Coupons  sind  vor- 
schriftsmässig  vernichtet  worden.  Berlin, 
den  14.  März  1881.  Die  Direction.  (807) 


6.  Auszahlungen. 

Lübeck-Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft. 

In  Gemässheit  des  § 20  des  Statuts  bringt 
der  Ausschuss  hierdurch  zur  öffentlichen 
Kunde,  dass  die  für  das  Betriebsjahr  1880 
zu  zahlende  Dividende  auf  34  Mark  pro 
Actie  festgesetzt  worden  ist.  Lübeck,  den 
24.  März  1881.  Der  Ausschuss  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Die  von  dem  Ausschüsse  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft  für  das 
Betriebsjahr  1880  auf  34  Mark  pro  Actie 
festgestellte  Dividende  ist  gegen  Einliefe- 
rung der  betreffenden  Dividendenscheine 
bei  der  Hauptcasse  der  Gesellschaft  auf 
dem  Bahnhofe  zu  Lübeck,  bei  der  Nord- 
deutschen Bank  in  Hamburg,  sowie  bei 
der  Billetexpedition  auf  dem  Bahnhofe  zu 
Oldesloe  an  den  Wochentagen  vom  1.  April 
d.  J.  ab  Vormittags  von  10  bis  12  Uhr  in 
Empfang  zu  nehmen.  Lübeck,  den  24. 
März  1881.  Die  Direction.  (824) 

7.  SubmissioneUi 

Oesterreichische  Nordwestbahn.  Die 

Lieferung  von  9 Stück  Eilzugslocomotiven 
mit  separaten  Tendern  und  11  Stück 
3achsigen  Tenderlocomotiven  für  den 
Rangirdienst,  erstere  mit  Vaeuumbremse, 
System  Hardy,  letztere  mit  Dampfbremse 
ausgerüstet,  soll  vergeben  werden.  — Zeich- 
nungen und  Bedingnisse  können  im  Büreau 
unserer  Maschinendirection  eingesehen 
werden. 

Offerten,  gestellt  für  die  Maschinen  und 
Tender,  mit  Angabe  des  kürzesten  Liefer- 
termines, sind  bis  10.  April  an  die  Ge- 
neraldirection  der  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn in  Wien  einzusenden. . Wien,  am 
21.  März  1881.  Die  Generaldirection.  (805) 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Liefeirung 
nachverzeichneter  Oberbaumaterialien  zur 
Unterhaltung  bezw.  Erneuerung  des  Ober- 
baues der  Pfälzischen  Bahnen  soll  im 
Wege  der  Submission  vergeben  werden, 
und  zwar: 

a)  1 700  000  kg  Schienen,  123  mm  hoch, 
von  Stahl, 

b)  1 200  Paar  Seitenlaschen, 
von  Eisen, 

c)  200000  Stück  Schienen- 
nägel 

d)  100  000  Stück  Unterlags- 
platten 

Lieferzeit  vom  Mai  bis  September  1881. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  auf  dem  technischen  Büreau 
der  unterfertigten  Direction  zur  Einsicht 
offen,  werden  auch  auf  portofreies  An- 
fragen unentgeltlich  mitgetheilt. 

Die  Offerten,  welche  pro  Tonne  = 1 000  kg 
und  in  Reichsmark  gemacht  werden  wollen, 
beliebe  man  an  uns  portofrei  nnd  mit  der 
Aufschrift  „Submission  auf  Lieferung  von 
Eisenbahnschienen  bezw.  Kleineisenzeug“ 
längstens  bis  20.  April  d.  Js.  einzu- 
reichen.  Ludwigshafen  a.  Rh.,  den  18.  März 
1881.  Die  Direction.  v.  Jaeger.  (804) 

Die  Lieferung  einer  Centralstellung  für 
Weichen  und  Signale  und  einer  solchen 
nur  für  "Weichen,  beide  auf  Bahnhof 
Dresden-Altstadt,  soll  vergeben  werden. 

Bedingungen  und  Zeichnungen  können 
gegen  Erlegung  von  4,00  M von  der 
Unterzeichneten  Verwaltung  bezogen 
werden. 

Lieferungsanerbieten  sind  nebst  den 
anerkannten  Bedingungen  bis  zum 
15.  April  er.  an  die  gleiche  Stelle  porto- 
frei einzureichen.  Chemnitz,  den  23.  März 
1881.  Maschinenhauptverwaltung  der  König- 
lich Sächsischen  Staatseisenbahnen.  (813  J) 

Hessische  Ludwigseiseubahngesellschaft. 
Bahnstrecke  Erbach-Eberbach.  Die  erfor- 
derlichen Arbeiten  zur  Herstellung  des 
Bahnkörpers,  der  Kunstbauten,  des  Unter- 
baues und  der  Chaussirungsarbeiten  im 
Loose  1 der  Abtheilung  VIII  in  der  Ge- 
markung Eberbach,  der  Bahn  von  Erbach 


zu  Schienen 
von  123  mm 
Höhe. 


nach  Eberhach  sollen  auf  dem  Submis 
sionswege  vergeben  werden. 

Die  verschiedenen  Arbeiten  in  diesem 
3 540  m langen  Loose  sind  veranschlaetj 
wie  folgt:. 

Erd-  und  Planirarbeiten  . 60  149,40 

Kunstbauten 25  774,13 

Herstellung  der  Unterbaues  18  108,90 

Chaussirungsarbeiten  . 


37  418,03  ^ 
iläge,  Pläne? I 


zusammen  107  

Die  betreffenden  Kostenanschläge,  Pläne? 
und  Bedingnisshefte  sind  auf  dem  Büreau  4 
des  Sectionsingenieurs  zu  Eberbach  zur  ' 
Einsicht  der  Uebernahmslustigen  aufgelegt 
und  sind  die  Submissionen  längstens  bis^ 
7.  April^  1.  Js.,  Vormittag^ 


10  Uhr,  verschlossen  und  frankirt  au^ 
unserem  Secretariate  dahier  abzugeben. 
Auf  dem  Umschläge  ist  zu  bemerken: 
„Submission  wegen  Uebernahme  von  Bau- 
arbeiten in  der  Section  Eberbach,  Loos  1] 
der  Abtheilung  Vlll.  Mainz,  den  20.  März 
1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungsrath  es  ; 
Die  Specialdirection. (815) 


Bergisch- Märkische  Eisenbahn.  In  der 
hiesigen  Hauptwerkstatt  stehen  150  StücK 
alte  Wagenrädersätze  und  zwar: 

120  Speichen-  und  30  Scheibenräder- 
sätze, 

welche  im  Wege  der  öffentlichen  Submis-« 
sion  in  3 Loosen  an  den  Meistbietenden ' 
verkauft  werden  sollen. 

Offerten  mit  der  Aufschrift:  „Ankauf, 
alter  Rädersätze“  sind  bis  zum  6.  April-i 
er.,  Vormittags  11  Uhr,  portofrei  und  ver-i 
siegelt  an  den  Unterzeichneten  einzu- 
reichen. 

Von  demselben  können  auch  die  Ver.^ 
kaufsbedingungen  gegen  Erstattu^  der^ 
Copialien  ad  50  bezogen  werden.  Witten, 
den  22.  März  1881.  Der  Königliche  Eisern 
bahnmaschinenmeister.  Diedrich.  (797) 


Oberhessische  Eisenbahnen.  Die  hier 
lagernden  abgängigen  Betriebs-  und  Werk-] 
Stättenmaterialien  aus  dem  Jahre  1880 
sollen  verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  dem 
Verzeichniss  der  zur  Veräusserung  kom- 
menden Materialien  können  bei  unseren 
Magazinsverwaltung  eingesehen , auch' 
durch  unsere  Kanzlei  auf  frankirtes  Er- 
suchen und  gegen  Einsendung  von  20  aJ 
bezogen  werden;  ebenso  steht  eine  Be- 
sichtigung der  Materialien  frei. 

Offerten,  welchen  ein  Exemplar  der 
durch  Unterschrift  anerkannten  Verkaufs-^ 
bedingungen  beizufügen  sind,  beliebe  man 
bis  zum  11.  April  d.  J.,  Vormittags 
10  Uhr,  frankirt  an  die  Unterzeichnete* 
Direction  einzusenden.  Giessen,  den 
18.  März  1881.  Grossherzogliche  Direc- 
tion. (806) 


Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  30.  März  er.,  Vormittags 
von  9 Uhr  ab  sollen  auf  dem  Bahnhofe 
zu  Stargard  i/P.  gegen  sofortige  Baarzah- 
lung  an  den  Meistbietenden  öffentlich  ver- 
kauft werden: 


benräder,  Schmelzeisen,  Gusseisen, 
Stahlbrocken,  Drehspähne,  Siederohre, J 
Rothgussspähne,  Kupfer,  Zink,  Maku- 
latur u.  diverse  andere  unbrauchbare] 


den  Gegenstände  sind  im  Termine  und  , 
vorher  auf  portofreie  Anfragen  gegen  Er- 
stattung der  Copialien  mit  10  von  der 
Registratur  unseres  Central-Büreaus  hier- 
selbst zu  erfahren  resp.  zu  erhalten.  Ein 
Exemplar  derselben  liegt  in  der  Redaction 
des  Deutschen  Submissions-Anzeigers, 
im  Büreau  des  Berliner  Baumarkts  und 
in  der  Börsen-Registratur  in  Berlin 
zur  unentgeltlichen  Einsichtnahme  aus. 
Stettin,  den  10.  März  1881.  Königliche 
Direction.  (755  J) 


349 


Deutsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzig'ster  Jalirg'ang'. 


Berlin,  den  1.  April  1881. 


Inhalt:  Der  neue  Centralbahnhof  in  München.  — Verein  für  Eisenbahnkunde.  — Statistik  der  Italienischen  Eisenbahnen  für  1879. 
— Aus  dem  Deutschen  Reich.  — Italien.  — Eisenbahnunfälle  in  Nordamerika  in  1880.  — Polsterung  der  Sitze  in  den  Personenwagen 
III.  Classe  auf  Eranzösischen  Eisenbahnen.  — Deutsche  Betriebs -Ergebnisse  pro  Februar  1881.  — Offizielle  Anzeigen;  1.  Tarif-Bekannt- 
machungen. 2.  Bahnverwaltung.  3.  Stations-Benennung.  4.  General-Versammlungen.  5.  Auszahlungen.  6.  Fahrplanänderung.  7.  Submis- 
sionen. — Privat-Anzeigen. 


Der  neue  Centralbahnhof  in  München. 

Zum  Ausbau  des  Centralbahnhofes  München  wurde  am 
28.  März  er.  der  Kammer  der  Abgeordneten  durch  den  Ressort- 
minister Herrn  Freiherrn  von  Crailsheim  ein  Gesetzentwurf  vor- 
gelegt, welcher  (unter  Weglassung  der  üblichen  Eingangsformel) 
folgenden  Wortlaut  hat: 

Art.  1.  Der  Bedarf  für  die  Vollendung  des  Ausbaues  des 
Centralbahnhofes  München  wird  auf  den  Maximalbetrag  von 
2 398  400  M (zwei  Millionen  dreihundert  neunzig  acht  tausend 
vierhundert  Mark)  festgestellt. 

Art.  2.  Der  K.  Staatsminister  der  Finanzen  ist  ermächtigt, 
diesen  Bedarf  aus  den  Beständen  des  an  den  Staat  überge- 
gangenen Baufonds  der  älteren  Linie  der  vormaligen  Ostbahnen 
zu  decken. 

Die  Motive  zu  diesem  Gesetzentwürfe  enthalten  Folgendes : 

Wie  die  Motive  zu  Art.  1 Ziff.  2 des  Gesetzes  vom  27.  Juli 
1874,  den  Mehrbedarf  für  einige  theils  im  Baue  vollendete,  theils 
noch  in  der  Ausführung  begriffene  Staatsbahnen  betreffend,  ent- 
nehmen lassen,  bestand  zu  dieser  Zeit  die  Absicht,  die  Erweite- 
rung des  Bahnhofshauptgebäudes  in  München  durch  Anbauten 
in  der  Längenrichtung  des  ßahnhofsareals  vorzunehmen.  (Es 
sollten  unter  Beibehaltung  der  alten  Einsteighalle  die  an  beiden 
Seiten  derselben  sich  hinziehenden  Tracte  zu  Dienst-  und  Wart- 
räumen erweitert  und  für  die  beiden  Routen  Starnberg  und 
Buchloe  eingerichtet  werden.  An  diese  Tracte  sich  anschliessende 
Querbauten  würden  auf  der  Nordseite  der  alten  Halle  die  Wart- 
räume für  die  Routen  Augsburg  und  Ingolstadt  und  auf  der 
Südseite  die  Warträume  der  Routen  Braunau  und  Salzburg,  dann 
Holzkirchen  aufgenommen  haben.  Unmittelbar  von  den  Quer- 
bauten aus  würde  je  eine  neue  Einsteighalle  gegen  Westen  vor- 
geschoben worden  sein  und  auf  der  nördlichen  und  südlichen 
Seite  noch  ein  Anbau  für  Restaurationsräumlichkeiten  Platz  ge- 
funden haben.  Für  die  Ausführung  dieser  Um-  und  Neubauten 
standen  aus  früheren  Crediten  1 000  000  fl.  und  vermöge  der 
durch  Gesetz  vom  27.  Juli  1874  festgestellten  nachträglichen  Do- 
tation 750  000  fl.,  sonach  im  Ganzen  1 750  000  fl.  zur  Verfügung. 

Inmitten  der  Vorbereitungen  zur  Bauinangriffnahme  trat 
nun  die  Frage  der  Erwerbung  der  Ostbahnen  durch  den  Staat 
auf  und  gab  Veranlassung,  den  Beginn  der  Bauarbeiten  zu  ver- 
schieben, da  sich  die  Aussicht  eröffnete,  dass  die  Schwierigkeiten, 
welche  der  bestehende  .Ostbahnhof  einer  vollkommen  rationellen 
Neugestaltung  des  Bahnhofes  München  entgegenstellte,  durch  die 
Besitzergreifung  des  Ostbahnareals  entfallen  würden. 

Nach  dem  Uebergange  der  Ostbahnen  an  den  Staat  ent- 
stand von  selbst  die  Aufgabe,  das  Problem  des  Bahnhofsumbaues 
in  München  auf  Grund  der  neugeschaffenen  Sachlage  zu  lösen 
und  bei  der  Aufstellung  eines  neuen  Projectes  nicht  nur  die 
Mitbenützung  des  für  die  Breitenausdehnung  des  Hauptgebäudes 
bis  dahin  hinderlich  gewesenen  Territoriums  des  Ostbahnhofes, 
sondern  auch  die  Beseitigung  der  räumlichen  Trennung  der 


Staats-  und  Ostbahneinsteighallen  und  Diensträume  in  Betracht 
zu  ziehen.  Letzterer  Umstand  musste  um  so  mehr  Beachtung 
finden,  weil  einestheils  nur  durch  Zusammenlegung  sämmtlicher 
in  den  dermaligen  Centralbahnhof  München  einmündenden  Linien 
und  durch  die  Abfertigung  der  Personenzüge  in  einer  gemein- 
samen Halle  eine  zweckentsprechende  Grundrisslage  des  Haupt- 
gebäudes und  des  Spurnetzes  möglich  war  und  weil  anderntheils 
anlässlich  der  vor  Uebernahme  der  Ostbahnen  vorgenommenen 
technischen  Untersuchungen  constatirt  worden  war,  dass  die 
Ostbahneinsteighalle  dahier  über  kurz  oder  lang  mit  einer  voll- 
ständig neuen  Ueberdachung  versehen  werden  müsse. 

Nach  einer  Reihe  von  graphischen  Studieu  und  rechneri- 
schen Versuchen  wurde  endlich  im  Sommer  1876  ein  Project 
definitiv  festgesetzt,  welches  auf  folgenden  allgemeinen  Disposi- 
tionen beruht: 

Für  die  in  den  Centralbahnhof  München  einmündenden 
acht  Linien  von  Simbach,  Rosenheim,  Holzkirchen,  Starnberg, 
Buchloe,  Augsburg,  Ingolstadt  und  Landshut  sind  je  zwei  Geleise, 
das  eine  für  die  ankommenden,  das  andere  für  die  abgehenden 
Züge,  demnach  im  Ganzen  sechzehn  Geleise,  so  neben  einander 
angeordnet,  dass  dieselben  durch  genügend  breite  Perrons  für 
die  Abfertigung  der  Züge  in  gleicher  Höhe  bequem  benützbar 
sind  und  dass  deren  Ueberdeckung  mit  einer  zusammenhängenden, 
die  erforderliche  üebersicht  für  den  Dienst  und  für  das  reisende 
Publikum  gewährenden  Halle  ermöglicht  ist.  Hieraus  ergiebt 
sich  bei  einer  Länge  der  Halle  von  150  m und  einer  Breite  von 
140  m die  Construction  von  vier  durch  eiserne  Pfeiler  getrennten 
Hallenschiffen  mit  je  vier  Geleisen  und  dazwischenliegenden 
breiten  über  die  Halle  hinaus  verlängerten  Zungenperrons,  welche 
in  ihren  freiliegenden  Theilen  für  einzelne,  durch  besonders  lange 
Züge  frequentirte  Routen  noch  besondere  Dachungen  erhalten 
sollen.  Um  die  möglichst  rasche,  eine  Ueberkreuzung  der  Rei- 
senden vermeidende  Communication  zwischen  den  Zügen  und 
den  Ausgängen,  sowie  den  Wartsälen  zu  erreichen,  sind  diese  in 
drei  Gruppen  quer  an  das  Hallenende  gelegt  und  Passagen 
zwischen  den  Wartsälen,  dann  Ausgänge  an  den  Enden  der 
Hallenlangseiten  geschaffen.  Am  westlichen  Ende  der  Halle  ist 
eine  unterirdische  Verbindung  der  Perrons  vorgesehen,  welche, 
durch  Treppen  von  jedem  Perron  aus  zugängig,  dem  ankom- 
menden Publikum  bei  langen  Zügen  noch  zwei  weitere  Ausgänge 
gegen  die  Bayer-  und  Salzstrasse  bietet  und  den  Bediensteten 
einen  gefahrlosen  Verkehr  von  einer  Seite  zur  andern  ohne  Ge- 
leiseüberschreitung gestattet.  Den  drei  Wartsaalgruppen  ent- 
sprechen drei  Vestibüls  für  Abgabe  der  ßillets  und  Annahme  des 
Gepäcks.  Das  eine  Vestibül  ist  für  die  südlichen  Linien  an  der 
Bayerstrasse,  das  zweite  für  die  nördlichen  Linien  an  der  Salz- 
strasse situirt  und  das  dritte  wird  für  die  westlichen  Linien 
durch  Aptirung  des  von  der  alten  Einsteighalle  stehen  bleibenden 
Theiles  gebildet.  Letzteres  erhält  seinen  Zugang  durch  die 
früheren  Restaurationsräume  und  wird  in  demselben  ein  Kiosk 
für  die  Abgabe  von  Billets  errichtet,  während  die  Gepäck- 


350 


annahme  in  dem  beiderseitigen  Anbau  der  alten  Einsteighalle 
stattfinden  wird.  Die  Vestibüls  sind  unter  sich  und  mit  den 
Wartesälen  durch  einen  breiten  Quercorridor  in  Verbindung  ge- 
bracht. An  den  beiden  Langseiten  der  neuen  Hallen  sind 
Bureaux  und  Unterkunftsräume  für  die  Bediensteten  situirt;  ein 
besonderer  Anbau  an  der  Südseite  enthält  die  Wartelocalitäten 
für  Allerhöchste  Herrschaften.  Die  Localitäten  des  alten  JBaues 
sind  für  Zwecke  des  Postdienstes  bestimmt. 

Nach  erfolgter  Festsetzung  des  im  Vorgehenden  kurz  skiz- 
zirten  Projectes  wurde  die  Frage,  ob  die  "vorhandenen  Mittel  von 
1 750  000  fl.  oder  3 000  000  Jl  zureichend  seien,  um  dasselbe  inner- 
halb jenes  Rahmens  ausführen  zu  können,  für  welchen  diese 
Mittel  bemessen  waren,  einer  sorgfältigen  Prüfung  unterzogen. 
Das  Ergebniss  derselben  liess  keinen  Zweifel  darüber  aufkommen, 
dass  es  thunlich  sei,  mit  dem  disponiblen  Credite  die  baulichen 
Herstellungen  und  Einrichtungen  insoweit  "vollenden  zu  können, 
dass  dem  Bedürfnisse  Ton  sechs  einmündenden  Staatsbahnrouten 
genügt  und  es  sich  später  nur  mehr  um  die  Erwirkung  einer 
Dotation  behufs  des  Anschlusses  der  in  die  alte  Ostbahnhalle 
einmündenden  beiden  nördlichen  Routen  handeln  würde. 


Das  Bauprogramm  umfasste  demgemäss  den  südlichen 
Flügel-  und  dep  südlichen  Anbau  an  die  Einstei^alle,  drei 
Hallenschiffe  und  die  vor  denselben  angeordneten  Hochbauten 
und  Aptirungen.  Die  Kostenberechnung  entziffert  hierfür  nach- 
stehende Beträge: 

1.  Südlicher  Flügelbau 414  615  Jl 

2.  Südlicher  Anbau  an  die  Einsteighalle  . . . 153  000  „ 

3.  Südliche  Abtheilung  der  Einsteighalle  . . . 470  610  „ 

4.  Wartsaalbau  vor  der  südlichen  Einsteighalle  207  900  „ 

5.  Die  zwei  mittleren  Schiffe  der  Einsteighalle  743  220  „ 

6.  Wartsaalbau  vor  den  zwei  mittleren  Schiffen  450  450  „ 

7.  Aptirung  der  alten  Halle  als  Vestibül  ...  92  180  „ 

8.  Heizungseinrichtung 48  000  „ 

9.  Gasbeleuchtungseinrichtung 50  000  „ 

10.  Wasserleitungen . 15  000  „ 

11.  Möblirung  und  Ausstattung 73  000  „ 

12.  Herstellung  der  Perrons 80  910  , 

13.  Herstellung  des  Perrontunnels 80  000  „ 

14.  Verschiedenes,  Bauführung  und  Reserve  . . 121115  „ 

Zusammen  3 000000 

Im  Herbst  1876  wurde  zur  Bauinangriffnahme  geschritten 
Im  September  1879  konnte  die  erste  südliche  Einsteighalle  mit 
dem  zugehörigen  Wartsaaltract  für  die  Züge  nach  Simbach, 
Rosenheim  und  Holzkirchen  in  Benützung  genommen  und  das 
bis  dabin  für  die  südlichen  Linien  bestandene  Provisorium  abge- 
brochen werden.  Nachdem  im  weiteren  Verlaufe  auch  die 
Schnellzüge  von  Augsburg  und  Buchloe  in  die  neue  Halle  aus- 
hilfsweise ein  geführt  waren,  wurde  mit  dem  Bau  des  zweiten 
Hallenscbiffes  begonnen  und  dasselbe  im  November  1880  soweit 
fertig  gestellt,  dass  neben  den  Starnberger  Zügen  auch  die  Post- 
züge von  Augsburg  und  Buchloe  im  Neubau  ein-  und  auslaufen 
konnten.  Damit  trat  das  seiner  Zeit  für  die  Ingolstädter  Route 
erbaute  Provisorium  ausser  Benützung. 

Dermalen  sind  die  Arbeiten  am  dritten  Hallenschiffe,  an 
dem  mittleren  Wartsaaltracte  und  an  dem  aus  der  alten  Ein- 
steighalle zu  aptirenden  Vestibüle  so  weit  gediehen,  dass  diese 
Objecte  mit  der  kommenden  Sommerfahrordnung  dem  Betriebe 
überlassen  werden  können. 


Hieran  wird  sich  nunmehr  die  Vollendung  des  Gesammt- 
projectes  unmittelbar  anzureihen  haben,  welche  sich  schon  um 
deswillen  empfiehlt,  weil  der  Bauapparat  noch  vollständig  vor- 
handen ist  und  eine  Verzögerung  oder  Hinausschiebung  der  Ab- 
schlussbauten für  den  Bau  nicht  unbedeutende  Mehrkosten,  für 
den  Betrieb  aber  grosse  Unzukömmlichkeiten  verursachen  würde. 

Dieses  vorausgeschickt,  wird  zur  Begründung  des  vorlie- 
genden Gesetzentwurfes  Folgendes  ausgeführt: 

Zu  Art.  1.  Die  Annahme,  dass  der  gestellten  Aufgabe  mit 
den  verfügbaren  Mitteln  von  3 000  000  Jl  genügt  werden  könne, 
gewann  in  der  ersten  Zeit  des  Baues  nicht  nur  an  Boden,  sondern 
es  stand  vielmehr  im  Hinblick  auf  die  billigen  Einheitspreise,  zu 
welchen  die  Eisenconstructionen  für  die  Hallendächer  und  Giebel- 


abschlüsse vergeben  worden  wären,  zu  erwarten,  dass  einige  in 
dem  Kostenanschläge  nicht  vorgesehene  Arbeiten  und  Einrich- 
tungen ohne  Creditüberschreitung  sich  ausführen  lassen  würden, 
wie  denn  auch  unter  Anderem  der  nicht  veranschlagte  Aufbau 
eines  Stockwerkes  auf  den  Quercorridor  vorgenommen  und  statt 
der  Gasbeleuchtung  die  in  der  Herstellung  namhaft  kostspieligere, 
für  den  Betrieb  aber  sparsamere  electrische  Beleuchtung  der 
Hallen,  welche  sich  auch  vorzüglich  bewährt  hat,  eingeführt 
wurde. 


Leider  hat  sich  nun  erst  in  der  jüngsten  Zeit  herausge- 
stellt, dass  die  erwartete  Ersparung  an  den  Kosten  für  die  Eisen- 
constructionen nicht  eintrete,  sondern  im  Gegentheile  der  Ver- 
accordirungsbetrag  in  Folge  der  Gewichtsvermehrung  um  den 
Betrag  von  256  674  Jl  überschritten  sei. 


So  bedauerlich  und  auffällig  diese  Erscheinung  auch  seiu' 
mag,  so  wird  sie  doch  ihre  Erklärung  und  billige  Beurtheilungi 
finden  können,  wenn  folgende  Verhältnisse  erwogen  werden.  ,i 
Bei  einem  generellen  Projecte  können  solch  grosse  Arbeiten, 
wie  Hallendächer,  nicht  im  Detail  berechnet  werden,  weil  dieses' 
bei  den  zahllosen  einzelnen  Constructionstheilen  oft  mehrere; 
Monate  Zeit  erfordert.  Es  wird  daher  von  der  Eisenbahnbau-' 
Verwaltung  die  Construction  nur  generell  pmjectirt  und  veran-j 
schlagt  und  die  Veraccordirung,  zwar  unter  Zugrundelegung  des 
generell  berechneten  Gewichtes,  jedoch  nicht  mit  definitiver* 
Festsetzung  der  ganzen  Summe,  sondern  nur  des  Einheitspreises; 
für  den  Centoer,  d i.  nicht  en  bloc,  sondern  nach  dem  Ausmasse; 
und  dem  wirklichen  Gewichte  bethätigt.  Das  liefernde  Etablisse-  ‘ 
ment  übernimmt  dabei  die  vertragsmässige  Verpflichtung,  eine] 
genaue  mathematisch  - mechanische  Berechnung  aller  einzelnen 
Dimensionen  der  sämmtlichen  Eisentheile  herzustellen  und  der*; 
Bauverwaltung  zur  Gutheissung  vorzulegen.  Behufs  der  späteren 
Abrechnung  werden  die  einzelnen  Theile,  sowie  sie  zum  Ver- 
sandt kommen,  gewogen,  grössere,  nicht  auf  die  Waage  zuj 
bringende  Stücke  aber  nach  den  wirklichen  Einzeldimensionen* 
bezüglich  ihres  Gewichtes  berechnet.  Auf  diese  Weise  wurden 
auch  die  Hallendächer  für  den  Bahnhof  München  behandelt. 
Die  generelle  Gewichtsberechnung  war  hier  bei  der  Neuheit  und 
dem  grossartigen  Umfange  der  Aufgabe  weit  schwieriger,  als  bei 
den  häufig  vorkommenden  Eisenbrücken,  für  welche  viele  Er-; 
fahrungsresultate  zu  Gebote  stehen.  Selbst  das  liefernde  Eta- 
blissement bezweifelte  nicht  die  Einhaltung  des  berechneten 
Gewichtes  und  hoffte  sogar  anfänglich  auf  die  Möglichkeit  einer 
Ersparung,  während  später,  nachdem  zur  Erzielung  vollständig 
sicherer  Stabilität  einzelne  Verstärkungen  von  Constructions- 
theilen von  der  Bauverwaltung  für  angemessen  erachtet  wurden, 
beiderseitig  die  Meinung  vorherrschte,  dass  der  Accordbetrag  für 
das  geschätzte  Gesammtgewicht  nur  eine  unbedeutende  Ueber- 
schreitung  erfahren  werde.  ’ 

ln  Folge  des  entstandenen  und  bereits  durch  Revision  liquid 
gestellten  Mehraufwandes  für  die  Bedachung  der  3 Hallenschiffe: 
mangeln  nunmehr  die  Mittel  zur  Bestreitung  der  Kosten  für_ 
mehrere  in  das  Bauprogramm  vom  Jahre  1876  fallende,  zu  dessen' 
Erfüllung  nothwendige  und  an  sich  gebotene  Bauvornahmen  und 
bauliche  Einrichtungen  im  Betrage  von  237  658  JL 

Der  Dotation  für  den  Bahnhof  München  steht  aber  noch] 
ein  weiterer  aus  derselben  im  Jahre  1876  vorschussweise  bestrit-“ 
teuer  Posten  zur  Last. 

Es  ergab  sich  nämlich  das  ebenso  unaufschieb liehe  als  un- 
abweisbare Bedürfniss  einer  Erweiterung  der  Central  werk-- 
Stätte  Mün  eben  und  einer  Vermehrung  der  maschinentechni- 
seben  Einrichtungen  derselben,  um  die  Leistungsfähigkeit  dieses 
staatlichen  Etablissements  mit  den  hervorgetretenen  Ansprüchen  ■' 
in  Einklang  zu  bringen.  Dieser  Zweck  vermochte  nur  durch  eine 
Verlängerung  der  Locomotivmontirung,  eine  bedeutende  Ausdeh- 
nung der  Kesselschmiede  und,  da  sich  die  bestandene  einzige  Zu- 
fahrt zu  dem  grossen  Bereiche  der  Centralwerkstätte  als  unzu- 
länglich erwies,  durch  Anlage  eines  weiteren  Zufahrt-  und  Ver- 
bindungsgeleises erreicht  zu  werden. 

Die  Königliche  Regierung  war  um  so  weniger  in  der  Lage, 
das  Postulat  der  Betriebsverwaltung  abzulehnen,  als  dasselbe . 
durch  die,  sowohl  vom  Standpunkte  der  Sicherheit  als  des  finan- 
ziellen Interesses  des  Betriebs  aus,  nothwendige  Einhaltung  regel- 
mässiger Revisionen  des  Maschinen-  und  Fahrparkes  begründet,  i 
nebstdem  aber  durch  speciellen  Nachweis  die  Dringlichkeit  der 
Erweiterungs-  und  Ergänzungsbauten  dargelegt  war.  | 

Da  die  auf  den  Bau  und  die  Einrichtung  der  Centralwerk-  ' 
Stätte  München  erlaufenen  Ausgaben  stets  auf  den  Credit  für  den  . 
Ausbau  des  Bahnhofes  München  verausgabt  wurden,  so  wurde*; 
auch  die  vorschussweise  Verrechnung  des  nachträglichen  Auf- ' 
wandes  im  Anschläge  von  241715  Jl  auf  diesen  Credit  veran- 
lasst unter  dem  Vorbehalte,  die  Begleichung  der  Ausgabe  mit 
dem  Zeitpunkte  in  die  Wege  zu  leiten,  in  welchem  feststehen 
würde,  ob  dieselbe  nicht  aus  dem  vorhandenen  Credite  gedeckt 
werden  könnte,  und  in  welchem  ohnehin  die  Mittel  für  die  Voll-  ^ 
endung  des  Centralbahnhofes  München  zu  erwirken  wären.  » 

Der  wirkliche  Aufwand  dagegen  betrug  241  331,55  Jl  rund  j 
241332  Jl  I 

In  Folge  der  Erweiterung  der  Central werkstätte  München  3 
war  es  übrigens  möglich,  an  einem  Credite,  welchen  der  Ost-  fl 
bahnverwaltungsrath  auf  Rechnung  des  Baufonds  der  älteren  1 
Ostbahnlinien  für  Ostbahnwerkstätteeinrichtungen  im  Betrage  ff 
von  105  792  Jl  noch  angewiesen  hatte,  80  252  Jl  unverwendet  1 
zu  lassen.  ^ 

Was  nunmehr  die  für  den  gänzlichen  Ausbau  des  Central-» 
bahnhofes  München  noch  erforderlichen  baulichen  Herstellungen  t 

und  Einrichtungen  anlangt,  so  umfassen  dieselben:  i 

1.  Jene  Anlagen,  welche  die  Einführung  der  Ingolstädter  ,^ 
und  Landshuter  Linie  in  die  gemeinsame  Halle  und  den  Abschluss  f . 
derselben  gegen  die  Nordseite  bezwecken.  Hierher  gehört  zu- ' 
nächst  das  4.  Hallenschiff  mit  1 Wartesaaltrakt,  ein  Gebäude  mit  - 
Abfertigungslocalitäten  für  Personen  und  Gepäck,  Bureau-  und  ? 


351 


Wohnungsräumen  und  der  ebenerdige  Trakt  an  der  Langseite  der 
Halle  mit  Dienstlocalitäten. 

2.  Allgemeine  Stationseinrichtungen  als:  Herstellung  der 
Perrons,  Wasser-  und  Gasleitungen,  Beleuchtung  mittelst  elektri- 
schen Lichtes,  Canalisirung,  Fortsetzung  des  Tunnels  unter  der 
4.  Halle,  Herstellung  von  Perronüberdachungen  ausserhalb  der 
Einsteighalle. 

3.  Entwässerungs-  und  Geleiseanlagen  behufs  Ueberführung 
der  zur  Zeit  in  der  ehemaligen  Ostbahnhalle  abzufertigenden 
Züge  in  die  neue  4.  Halle  und  definitiver  Regulirung  des  Spur- 
netzes im  Personenbahnhöfe,  wobei  auf  theilweise  Zusammen- 
legung des  Weichen-  und  Signaldienstes  im  äussern  Rayon  des 
Bahnhofes  Rücksicht  genommen  ist. 

Der  auf  praktische  Erfahrungen  gestützte  Anschlag  des 
Aufwandes  für  obige  Zwecke  entwickelt  sich  folgendermassen : 

I.  Vierte  Einsteighalle  mit  nördlichem  Ge- 


bäudetrakt   1 234  742  ,/Ä 

II.  Allgemeine  Stationseinrichtungen  ....  216  600  „ 

III.  Geleiseanlagen 347  000  » 

IV.  ßauführung 75  000  „ 

V,  Reserve 46  000  „ 


Totalsumme  1 919  342  Ji 

Einen  nicht  unerheblichen  Aufwand  verursachen  die  Ge- 
leiseanlagen. Die  anscheinend  hohen  Kosten  haben  aber  ihren 
Grund  darin,  dass  zum  Zwecke  der  definitiven  Gestaltung  des 
Spurnetzes,  welche  sich  erst  durch  und  nach  Einführung  der 
nördlichen  Linien  in  die  gemeinsame  Halle  bethätigen  lässt,  nicht 
weniger  als  9 248  laufende  Meter  bestehender  Geleise  abzubrechen 
und  *10  773  laufende  Meter  neu  zu  legen  sind,  einschliesslich  der 
vorübergehenden  Geleiseführungen  für  die  provisorische  Einfüh- 
rung der  genannten  Linie  in  das  3,  Hallenschiff  zur  Gewinnung 
des  Bauplatzes  für  das  vierte. 

Mit  der  Vollendung  des  Gesammtprojectes  dürfte  der  Central- 
bahnhof München  allen  vom  bau-  und  betriebstechnischen  Stand- 
punkte zu  stellenden  Anforderungen  entsprechen,  aber  auch  dem 
Reiseverkehr,  insoweit  die  schwierigen  Anlageverhältnisse  es 
immer  zulassen,  die  grösstmögliche  Bequemlichkeit  und  Sicher- 
heit darbieten.  Nach  vorgehenden  Auseinandersetzungen  be- 
zieht sich  die  in  Art.  1 postulirte  Summe  auf  die  Beträge: 


1.  für  die  Erfüllung  des  Bauprogrammes  vom 

Jahre  1876  237  658 

2.  für  nachträgliche  Aufwendungen  in  der  Cen-  , 

tralwerkstätte 241  332  „ 

3.  für  Vollendung  des  Centralbahnhofes . . . . 1 919  342  „ 


zusammen:  2 398  332  ,/^ 
rund:  2 398  400  Jl 

Zu  Art.  2.  Die  für  die  Vollendung  des  Ausbaues  des  Cen- 
tralbahnhofes München  in  Aussicht  genommenen  baulichen  Her- 
stellungen und  Einrichtungen  sind  durch  den  Uebergang  der  Ost- 
bahnen an  den  Staat  und  durch  die  beabsichtigte  Zusammen- 
legung des  Dienstes  in  diesem  Bahnhöfe  veranlasst.  Ebenso  sind 
die  nachträglichen  Aufwendungen  für  die  Centralwerkstätte  Mün- 
chen in  der  Hauptsache  durch  die  Erwerbung  der  Ostbahnen  und 
■ die  nach  diesem  Vorgänge  getroffenen  Dispositionen  im  Betriebs- 
und  Arbeitspläne  der  drei  Centralwerkstätten  hervorgerufen  wor- 
den.  Es  möchte  deshalb  angezeigt  erscheinen,  zur  Deckung  der 
iV  Kosten,  welche  für  den  Ausbau  des  Centralbahnhofes  oben  in  <ier 
Summe  von  1 919  342  M.  ausgewiesen  sind  und  welche  ferner  im 
Betrage  von  241  332  M für  die  Centralwerkstätte  dahier  anfielen, 
den  von  den  vormaligen  Ostbahnen  an  den  Staat  übergegangenen 
sogenannten  Baufonds  der  älteren  Ostbahnlinien  heranzuziehen 
und  auf  denselben,  um  für  einen  verhältnissmässig  kleinen  Be- 
trag nicht  den  Weg  des  Anlehens  beschreiten  zu  müssen,  auch 
den  zur  Erfüllung  des  Bauprogrammes  vom  Jahre  1876  noch  er- 
forderlichen Bedarf  von  237  658  Jl  zu  übernehmen. 

Auf  die  vom  Ostbahnverwaltungsrathe  ä conto  des  Bau- 
fonds der  älteren  Linien  erfolgten  Anweisungen,  welche  sich  auf 

2 407  680  fl.  48^  kr.  oder  = . 4 127  367,09  Jl 

beliefen  und  auf  die  finanzgesetzliche  Verwendungs- 
summe von 1 358  450,00 

zusammen  5 485  817,09,/^ 
sind  nach  den  verbeschiedenen  Baurechnungen 

aber  nur  verausgabt  worden 3 086  610,87  M. 

so  dass  noch  verfügbar  sind 2 399  206,22  M 

und  demgemäss  der  in  Art.  l des  Gesetzentwurfs  festgestellte 
Maximalbetrag  von  2 398  400,/^  seine  vollständige  Deckung  findet. 


Verein  für  Eisenbahnkunde. 

Sitzung  vom  8.  März  1881. 

Vorsitzender:  Herr  Geh.  Oberregierungsrath  Streckert. 

Schriftführer:  Herr  Regierungsbaumeister  Lantzendörffer. 

Herr  Generaldirector  Weidtman  aus  Dortmund  spricht 
über  Milderung  der  Folgen  von  Eisenbahnunfällen. 

Trotz  der  fortführend  allseitig  gemachten  Anstrengungen, 
die  Zusammenstösse  auf  den  Eisenbahnen  zu  verhüten,  ist  es  bis 
jetzt  nicht  gelungen  und  wird  auch  unzweifelhaft  niemals  gelin- 


gen, dieselben  gänzlich  zu  vermeiden.  Es  sei  daher  zu  verwun- 
dern, dass  bisher  so  wenige  Versuche  gemacht  worden  seien,  die 
Folgen  der  Zusammenstösse  dadurch  zu  mildern,  dass  man  die 
Gewalt  des  Stosses,  bevor  dieselbe  den  Eisenbahnfahrzeugen  und 
Passagieren  gefährlich  werden  könnte,  unschädlich  mache.  Der 
Ingenieur  Schinz  habe  schon  1845  den  Vorschlag  gemacht,  die 
Stossplatten  der  damals  noch  gusseisernen  Buffer  so  stark  zu 
machen,  dass  sie  die  gewöhnlichen  Rangirstösse  aushalten  könn- 
ten, dahingegen  bei  gefährlichen,  Stössen  brächen.  Der  Vortra- 
gende bat  selbst  vor  längeren  Jahren  gelegentlich  eines  Zusam- 
menstosses,  welchen  ein  Courierzug  der  Köln-Mindener  Bahn  er- 
litt, der  zufällig  nur  Wagen  mit  hölzernem  Untergestell  und  guss- 
eisernen Buffern  enthielt,  die  Beobachtung  gemacht,  dass  sämmt- 
liche  Buffer  zerstört,  die  Wagen  selbst  vollständig  intact  waren. 
Es  hatte  also  die  Zerstörung  der  Buffer  die  Gewalt  des  Stosses 
unschädlich  gemacht.  In  neuerer  Zeit  ist  dem  Werkstättenvor- 
steher  Heydrich  in  Fulda  nach  jahrelangem  Studium  gelungen, 
einen  Bulier  zu  construiren,  welcher  eine  Einrichtung  hat,  die 
die  Gewalt  des  Stosses  vernichten  soll  und  dabei  den  Vortheil 
gewährt,  dass  sie  leicht  an  vorhandenen  Buffern  anzubringen  ist. 
Dieselbe  besteht  darin,  dass  an  Stelle  des  Widerlagsringes  vor 
der  Bufferfeder  ein  stahlharter  Abscheerungsring  mit  einer  Hülse 
aufgeschoben  ist,  deren  mittlerer  Theil  mit  Schraubengewinden 
versehen  ist,  welche  bei  einem  heftigen  Zusammenstösse  abge- 
schoren werden.  Wenn  auch  durch  diese  Einrichtung  die  Wir- 
kung des  Stosses  auf  das  Fahrzeug  nicht  gänzlich  aufgehoben 
wird,  so  wird  dieselbe  doch  erheblich  gemildert.  Bei  Versuchen, 
welche  Herr  Heydrich  angestellt  bat,  trug  die  Bufferfeder  eine 
ruhige  Last  von  2 000  kg,  während  das  Abscheeren  der  Gewinde 
einen  Druck  von  ppt.  15  OÖO  kg  erforderte.  Bei  Schlagproben 
wurde  unter  den  armirten  Buffer  ein  Kupferring  vou  60  mm  in- 
nerem und  70  mm  äusserem  Durchmesser  und  12  mm  Höhe  ge- 
legt. Dieser  Ring  blieb,  während  das  Gewinde  abgeschoren  wurde, 
intact.  Derselbe  Kupferring  wurde  unter  dem  nicht  armirten 
Buffer  durch  denselben  Schlag  um  6 mm  zusammengedrückt. 
Aehnliche  Versuche  wurden  mit  Bleiringen  von  182  mm  innerem 
und  200  mm  äusserem  Durchmesser  bei  25  mm  Höhe  gemacht. 
Bei  armirtem  Buffer  wurden  dieselben  um  2 mm,  bei  nicht  ar- 
mirtem  um  15  mm  zusammengedrückt.  Der  Vortragende  glaubt 
empfehlen  zu  sollen,  dass  derartige  Stossmilderungsvorrichtungen 
mindestens  an  allen  Personenwagen  angebracht  werden. 

Der  Vortragende  spricht  sodann  über  doppelte  Draht- 
züge. 

Den  doppelten  Drahtzügen  wird  von  den  Gegnern  der  ein- 
fachen Drahtzüge  nachgerühmt: 

1.  dass  sie  keine  Compensation  bedürfen, 

2.  dass  sie  die  Flügel  stets  wieder  auf  „Halt“  ziehen, 

3.  dass  sie  gegen  Böswilligkeiten  und  Fälschungen  mehr  ge- 
sichert sind  als  die  einfachen  und 

4.  dass  sie  leichter  sich  bewegen. 

Der  Vortragende  glaubt,  dass  diese  Vorzüge  zum  Theil  nur 
in  beschränktem  Masse  zuzugestehen  seien,  zum  Theil  sich  auch 
bei  einfachen  Drahtzügen  erreichen  Hessen.  Was  speciell  den 
sub  3.  erwähnten  Vorzug  betreffe,  so  dürften  Böswilligkeiten  doch 
nur  auf  schlecht  bewachten  Strecken  vorgekommen  sein.  Bei 
Signalen,  welche  mit  Controlapparaten  verbunden  seien,  dürfte 
schwer  ein  Motiv  zu  einer  solchen  böswilligen  Fälschung  zu  fin- 
den sein  und  deshalb  auch  kein  Grund  vorliegen,  dieserhalb  be- 
sondere Complicationen  zu  machen.  Dass  Doppelleitungen  leichter 
gehen,  sei  bisher  zwar  vielfach  behauptet  worden,  aber  stets  auf 
Grund  der  Vergleichung  einer  Doppelleitung  mit  einer  an  ganz 
anderer  Stelle  und  unter  ganz  anderen  Verhältnissen  angebrachten 
einfachen  Leitung. 

Der  Vortragende  hat  an  derselben  Stelle,  unter  vollständig 
gleichen  Bedingungen  Versuche  mit  einem  einfachen  und  doppel- 
ten Drahtzuge  gemacht  und  gefunden,  dass  der  einfache  Drahtzug 
weniger  Kraft  gebraucht  als  der  doppelte.  Er  glaubt,  dass  der 
Grund  der  Vorliebe  für  <lie  doppelten  Drahtzüge  weniger  in  den 
vielfach  gerühmten  Vorzügen,  als  darin  zu  suchen  sei,  dass  die- 
selben Modesache  geworden  seien. 

Hierauf  erwidert  Herr  Oberingenieur  Frischen:  Die  dop- 
pelten Drahtzüge  seien  in  Deutschland  schon  vor  ca.  8 — 10  Jahren 
zur  Anwendung  gelangt  und  beruhe  die  Vorliebe  für  dieselben 
auf  den  durch  genaue  Untersuchungen  ermittelten  Vorzügen.  Er 
könne  auf  Grund  seiner  Erfahrungen  constatiren,  dass  die  dop- 
pelten Drahtzüge  billiger  seien  als  die  einfachen  und  habe  nie- 
mals das  bestätigt  gefunden,  was  der  Vorredner  behauptet  habe. 
Einfache  Drahtzüge  ohne  Compensation  zeigten  keine  günstigeren 
Resultate. 

Herr  Commissionsrath  Glaser  schliesst  sich  im  Allgemeinen 
den  Ausführungen  des  Vorredners  an.  Speciell  bemerkt  derselbe, 
dass  er  die  von  Herrn  Weidtman  aufgestellte  Behauptung,  dass 
einfache  Drahtzüge  leichter  functioniren  als  doppelte,  niemals  be- 
stätigt gefunden  habe.  Die  Französische  Nordbahn  habe  einen 
grossen  Theil  ihrer  Signale  und  die  Orleansbahn  fast  ihr  ganzes 
Netz  mit  zweidrähtigen  Transmissionen  ausgestattet,  [keine  dieser 
Transmissionen  sei  mit  CompeHsationsmitteln  versehen. 


352 


Herr  Oberingenieur  Frischen  bemerkt  hierauf,  dass  sich 
seine  Mittheilungen  nur  auf  Deutschland  bezogen  hätten. 

Sodann  hält  derselbe  einen  Vortrag  über  weitere  Aus- 
bildung der  Bahnhofseinfahrts-  und  Weichensignale. 

Die  Signalordnung  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  be- 
stimmt, da  wo  es  für  nothwendig  erachtet  wird  die  Ablenkung 
der  Züge  vom  durchgehenden  Geleise  durch  Signale  am  optischen 
Telegraphen  kenntlich  zu  machen,  — dass  der  Locomotivführer 
nur  davon  in  Kenntniss  gesetzt  wird,  dass  überhaupt  eine  Ab- 
lenkung stattfindet,  aber  nicht,  dass  auch  der  Ort,  wohin  die  Ab- 
lenkung erfolgt,  kenntlich  gemacht  werde.  Sei  auch  dies  als 
ausreichend  anzusehen,  so  erscheine  ihm  das  Letztere  auch  wün- 
schenswerth  und  er  habe  daher  Studien  gemacht,  wie  das  zu  er- 
möglichen sei.  Der  Vortragende  erläutert,  hierauf  das  Modell 
eines  von  ihm  nach  dieser  Richtung  construirten  Einfahrtstele- 
graphen, welcher  ausser  dem  das  Einfahrtssignal  anzeigenden 
Arm  und  der  für  dieses  bestimmten  Laterne  auch  für  die  ver- 
schiedenen Ablenkungen  noch  verschiedene  nach  rechts  und  links 
ausschlagende  kleinere  Arme  mit  je  2 Laternen  trägt,  welche 
je  nach  ihrer  Stellung  rechts  oder  links  vom  Maste  verschieden 
gefärbtes  Licht  geben.  Wenn  auch  der  Vortragende  die  Schwie- 
rigkeit anerkennt,  für  die  Nachtsignale  leicht  erkennbare  Farben 
zu  erhalten,  weil  rothes  Licht  für  Fahrtsignale  ausgeschlossen 
ist,  so  glaubt  er  doch  durch  verschiedene  Versuche  dahin  gelangt 
zu  sein,  dass  er  ein  blaues  und  grünes  Licht  geben  könne,  welche 
selbst  in  dem  Falle,  dass  jedes  für  sich  allein  gesehen  würde, 
leicht  zu  unterscheiden  seien. 

Die  Signale  könnten  nun  so  gegeben  werden,  dass  durch 
einen  Zug  bei  Tage  sowohl  der  das  Einfahrtssignal  gebende 
Arm  in  die  richtige  Stellung  gebracht  werde,  als  auch,  je  nach- 
dem die  Ablenkung  rechts  oder  links  in  ein  beliebiges  Geleise 
erfolgen  solle,  durch  die  Stellung  der  unteren  Arme  rechts  oder 
links  von  dem  Maste  und  durch  die  Zahl  derselben  nicht  nur 
die  Richtung,  in  welcher  das  zu  befahrende  Geleise  liege,  sondern 
auch  das  Geleise  genau  bezeichnet  wird,  wohin  die  Ablenkung 
erfolgen  solle.  Bei  Nacht  erscheine  eine  der  Richtung  der  Ab- 
lenkung und  der  Nummer  des  Geleises,  in  welches  die  Ablenkung 
erfolgen  soll,  entsprechende  Anzahl  unter  einander  stehender 
blau  oder  grün  gefärbter  Lichter. 

Auch  für  die  halbe  und  ganze  Englische  Weiche  hat  der 
Vortragende  Signale  construirt,  welche  den  für  die  Fahrt  freien 
Weg  markiren.  Diese  Signale  bestehen  in  beweglichen  Pfeilen, 
welche  vor  einer  quadratischen  Milchglasscheibe  angebracht  sind 
und  so  gestellt  werden  können,  dass  sie  entweder  mit  einer 
oder  beiden  Diagonalen  des  Quadrats  zusammenfallen  oder  einen 
Winkel  bilden,  dessen  Spitze  im  Mittelpunkt  der  Scheibe  liegt 
und  dessen  Oeffnung  nach  rechts  oder  links  zeigt.  Die  erste 
Stellung  giebt  an,  dass  die  sich  kreuzenden  Geleise,  die  zweite, 
welches  von  den  beiden  krummen  Geleisen  befahren  werden' 
kann,  wenn  man  eine  ganze,  oder  ob  die  sich  kreuzenden  geraden 
Geleise  oder  die  Weiche  befahren  werden  kann,  wenn  man  eine 
halbe  Englische  Weiche  vor  sich  hat. 

In  der  sich  an  diesen  Vortrag  knüpfenden  Discussion,  an 
welcher  sich  hauptsächlich  die  Herren  Geh.  Oberregierungsrath 
Kinel  und  Generaldirector  Weidtman  betheiligen,  erkennt  der 
erstere  die  Bemühungen  des  Herrn  Frischen  auf  weitere  Ent- 
wickelung des  Signalwesens  an,  macht  jedoch  zugleich  darauf 
aufmerksam,  dass  die  vorgeschlagenen  Signale  den  Ergänzungen 
zur  Signalordnung,  nach  welchen  ausschliesslich  die  Stellung  der 
Eingangsweiche  zum  Bahnhofe,  nicht  die  verschiedenen  Wege 
im  Bahnhofe  durch  die  Einfahrtssignale  gekennzeichnet  würden, 
nicht  entsprächen.  Man  sollte  jedoch  die  Signalvorrichtungen  so 
einfach  als  möglich  construiren  und  es  sei  nicht  recht  einzu- 
sehen, warum  zwei  oder  mehrere  Signalflügel  zum  Geben  eines 
Signalzeichens  verwendet  werden  sollten,  wenn  zu  diesem  Zweck 
ein  Signalflügel  genüge. 

Herr  Weidtman  bemerkt,  dass  er  früher  viel  von  den 
Locomotivführern  verlangt  habe,  auch  geglaubt  dass  denselben 
möglichst  genaue  Kenntniss  von  der  Stellung  der  Weichen  zu  geben 
sei.  Er  sei  jedoch  später  davon  zurückgekommen,  allerdings 
unter  der  Bedingung,  dass  die  Signale  und  Weichen  unter  steter 
Controle  des  Bahnhofsinspectors  ständen.  Er  warnt  vor  einer 
Complication  der  Signale  und  hält  dieselbe  für  sehr  bedenklich, 
da  dem  Locomotivführer  nicht  zuzumuthen  sei,  seine  Aufmerk- 
samkeit ausser  auf  die  Locomotive  auch  noch  auf  complicirte 
Signale  zu  richten.  Für  denselben  sei  genügend  zu  wissen,  ob  er 
einfahren  dürfe  oder  halten  müsse. 

Herr  Frischen  erwidert,  dass  er  zwar  auch  die  Einfachheit 
der  Signale  anstrebe,  es  aber  dennoch  für  wünschenswerth  halte, 
das  Signal  so  einzurichten,  dass  es  ganz  bestimmt  den  Weg 
angiebt,  der  für  die  Fahrt  frei  ist.  Bei  dem  heutigen  Stande  der 
Technik  sei  es  möglich,  derartige  Signale  zu  geben  und  man 
müsse  sie  deshalb  nicht  von  der  Hand  weisen. 

Sodann  spricht  Herr  Betriebsdirector  Bessert-Nettelbeck 
über  Bemerkungen  über  Betriebssicherheit. 

Wenn  auch  durch  die  statistischen  Erhebungen  constatirt 
sei,  dass  die  Sicherheit  auf  den  Deutschen  Bahnen  sehr  erheb- 
lich zugenommen  habe  und  dass  man  jetzt  in  Deutschland  weit 


sicherer,  mindestens  aber  eben  so  sicher  fahre  als  in  Frankreich 
und  England,  so  sei  doch  die  Anzahl  der  Tödtungen  und  Ver- 
letzungen noch  so  bedeutend,  dass  es  geboten  erscheine,  sich 
nach  Mitteln  zur  Verhütung  von  Unglücksfällen  umzusehen. 
Redner  will  die  vielen  Verbesserungen,  welche  auf  technischem 
Gebiete  erreicht  worden  sind,  ausser  Acht  lassen  und  nur  seine 
Erfahrungen  bezüglich  einiger  Specialien  des  Betriebsdienstes  zur 
Sprache  bringen.  Er  rechnet  hierher: 

1.  die  Behandlung  der  kleineren  Betriebsstörungen, 

2.  die  Stellung  der  Maschinisten  im  Betriebe, 

3.  die  Handhabung  der  Disciplin. 

Ad  1.  spricht  sich  der  Redner  gegen  langathmige  schrift- 
liche Vernehmungen  aus  und  empfiehlt  den  Betriebsinspectoren 
das  persönliche  Eindringen  in  die  Ursachen  des  Unfalles,  Recher- 
chen an  Ort  und  Stelle. 

Ad  2.  Was  die  Stellung  der  Maschinisten  anbelange,  so 
glaube  er  dieselben  noch  verantwortlicher  machen  zu  müssen, 
als  sie  seien.  Entschieden  falsch  sei  die  Parole:  „frei  Geleise“, 
welcher  die  „Zeitschrift  für  Locomotivführer“  das  Wort  rede.  Er 
glaube,  dass  man  im  Betriebe  die  hervorragendste  Mitwirkung 
der  Maschinisten  für  die  Betriebssicherheit  auch  in  der  Beobach- 
tung der  Signale  nicht  entbehren  könne. 

Ad  3.  Bezüglich  des  dritten  Punktes  schliesst  Redner  sich 
Herrn  M.  M.  v.  WÄer  an,  welcher  das  grundsätzliche  Misstrauen, 
die  principielle  Controle  aller  Controlen  das  Grab  der  Disciplin 
nennt.  Er  glaubt,  dass  die  Dienstanweisungen  sich  wesentlich 
vereinfachen  würden,  wenn  das  ^Können“  beim  Untergebenen 
und  das  „Vertrauen“  in  die  Ausführung  des  Befohlenen  beim 
Vorgesetzten  zur  Grundlage  genommen  würden.  Die  Bestrafungen 
für  klare  Diestvergehen  müssten  hart,  hingegen  die  Beurtheilung 
der  geringen  Unterlassungen  bei  den  kleinen,  täglich  vorkom- 
menden Unfällen  und  Unregelmässigkeiten  mild  seien.  Nur  müsse 
man  hierin  nicht  zu  weit  gehen. 

Zu  diesem  Vortrage  bemerkt  Herr  Kinel,  dass  die  statisti- 
schen Erhebungen,  welche  die  Betriebssicherheit  in  Deutschland 
grösser  erscheinen  dessen  als  in  England,  lediglich  das  Verhält- 
niss  zwischen  beförderten  und  beschädigten  Reisenden  feststellen, 
dagegen  auf  die  Zahl  der  beförderten  Züge  innerhalb  einer  ge- 
wissen Zeit  und  eines  gewissen  Bezirkes  keine  Rücksicht  nähmen. 
Würden  die  letzteren  Verhältnisse  als  Grundlage  der  Vergleisung 
angenommen,  so  würde  auch  das  Endergebniss  ein  anderes  und 
für  Deutschland  weniger  günstiges  sein.  Hinsichtlich  des  zweiten 
Punktes,  den  Herr  Bessert-Nettelbeck  zur  Sprache  gebracht  habe,- 
glaube  er,  dass  leider  die  Controle  bei  uns  mangelhaft  sei.  Die 
Untersuchungen  bei  ünglücksfällen  würden  schematisch  geführt, 
auf  das  Urtheil  der  Sachverständigen  zu  wenig  gegeben  und  der 
Richter  entscheide  schliesslich  ohne  Rückwirkung  von  Sachver- 
ständigungen. 

Herr  Fabrikbesitzer  Rütgers  wird  durch  übliche  Abstim- 
mung als  einheimisches  ordentliches  Mitglied  aufgenommen. 

Statistik  der  Italienischen  Eisenbahnen  für  das 
Jahr  1879. 

Aus  dem  offiziellen  Geschäftsberichte  über  Bau  und  Betrieb 
der  Italienischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1879  entnehmen  wir  dem 
„Mon.  d.  Str.  F.“  die  nachstehenden  wichtigsten  Notizen. 

Die  Länge  der  im  Betrieb  befindlichen  Strecken  betrug: 


Eisenbahnen 


Absolute  Länge 
am  31.  December 
1879 


Mittlere  Betriebs- 
länge in 
1879 


Kilometer 


Oberitalienische 

3 564,585 

3 573,948 

Römische 

1 672, „2 

1 666,987 

Süd- 

1 441,3„ 

1441,3„ 

Calabro-Sicilische  ... 

1 151,653 

1 147,940 

Sardinische 

228,848 

228,848 

Verschiedene  Privat-  . . . 

281,068 

241,761 

zusammen 

8 340,403 

8 300,851 

Ab  die  gemeinschaftlichen 

Strecken 

1 10.607 

— 

Bleibt  wirkliche  Länge  des 
Italienischen  Eisenbahn- 

netzes   

8 229„»„ 

— 

Locomotiven  und  Wagen  waren  am  31.  December  1879  vor- 

handen und  im  Bau: 

Eisenbahnen 

Loco- 

motiven 

Personen- 

wagen 

Güter- 

wagen 

Oberitalienische 

776 

2 216 

14  900 

Römische 

256 

910 

3 741 

Süd 

226 

653 

3 257 

Calabrisch-Sicilische  . . . 

128 

480 

1599 

Sardinische 

16 

94 

310 

Verschiedene  Linien  . . . 

40 

191 

286 

zusammen 

1442 

1 4544 

1 24093 

353 


Das  gesammte  ßaucapital  beträgt 2 292  486  200  Lire, 

hierzu  tritt  noch  das  Capital  für  die  Beschaf- 
fung der  Betriebsmittel  (Locomotiven  und 

Wagen)  mit . 226  446  900  „ 

so  dass  also  das  gesammte  Anlagecapital  der 
Italienischen  Eisenbahnen  sich  ergiebt  zu  . 2 518  933  100  Lire. 
Die  durchschnittlichen  Baukosten  pro  Kilometer  betrugen  hier- 
nach   280  976  Lire, 

hierzu  die  Kosten  der  Betriebsmittel  pro  Kilometer  27  754  „ 

also  durchschnittliches  Anlagecapital  pro  Kilometer 
Bahnlänge 308  730  Lire. 

Die  Einnahmen  betrugen: 

1879  1878  Differenz 

Lire  Lire  Lire 

aus  dem  Personenverkehr  70025  586,51  69  111  848,88  913  737,63 

, „ Eilgutverkehr  . 19  096  489,83  18  788  738,44  307  751,.39 

„ „ Frachtgutverkehr  72  627  642,63  64  978  241,70  7 649  400,93 

, verschiedenen  Einnah- 
men . . . . . . . 2 922  621,67  1945  396,83  977  224,84 

Im  Ganzen  146  672  340,64  154  824  225,85  9 848114,79 

Die  kilometrische  Gesammteinnahme  betrug  im  Jahre  1879 
19  866,36  Lire  gegen  18  936,42  Lire  in  1878.  Die  Einnahme  für  den 
Zugkilometer  berechnet  sich  für  1879  auf  4,97  Lire  gegen  4,85  Lire 
in  1878. 

Die  gesammte  Betriebs-Aus  gaben  beliefen  sich  in  1879  auf 
101 088  901,59  Lire  gegen  102  193  271,70  Lire  in  1878. 

Die  Ausgabe  pro  Kilometer  Bahnlänge  betrug  in  , 1879 : 

12 195,54  Lire  gegen  12  499,17  Lire  in  1878.  Ebenso  für  den  Zug- 
kilometer in  1879  3,05  Lire  ^egen  3,19  Lire  in  1878. 

Unfälle  ereigneten  sich  in  1879  : 400  Entgleisungen  und 
256  Zusammenstösse  (gegen  resp.  407  und  237  in  1878);  getödtet 
wurden  in  1879  142  und  verwundet  658  Personen  (gegen  resp. 
144  und  481  in  1878).  Der  Tod  erfolgte  in  29  Fällen  in  Folge  von 
Betriebsunfällen  (21  Eisenbahn  beamte  und  8 andere  Personen, 
darunter  kein  Reisender);  in  66  Fällen  war  eigene  Unvorsichtig- 
keit die  Todesursache  (24  Beamte,  6 Reisende,  36  andere  Personen) ; 
in  47  Fällen  Selbstmord  (4  Beamte,  43  andere  Personen).  Ver- 
wundet wurden  439  Personen  in  Folge  von  Betriebsereignissen 
(402  B^mte,  24  Reisende,  13  sonstige  Personen),  211  durch  eigene 
Unvorsichtigkeit  (131  Beamte,  39  Reisende,  41  andere  Personen), 
8 durch  Selbstmordversuch  (3  Reisende,  5 andere  Personen). 

Mit  den  Zügen  für  die  Indische  Post  wurden  befördert: 


Zahl  der 

Poststücke 

Auf  der 

05 

;0  ® 

h o 

Einsenbahnroute 

2 

I s 

&c.5d 

hü 

o 

H 

o " 

g.2 
Er  “ 

von  Bologna  nachBrin- 

disi  . . . . 

(1879 

52 

809 

1358 

11990 

1307 

420 

13  717 

11878 

52 

543 

840 

11669 

1 136 

373 

13  178 

von  Brindisi  nach  Bo- 

1 

/1879 

51 

844 

1241 

4 426 

591 

114 

5131 

S 

\1878 

53 

766 

1200 

4 352 

626 

120 

5 098 

Der  Stand  der  sehr  rasch  fortschreitenden  Entwickelung 
der  Tramwaybahnen  ergiebt  sich  aus  nachstehender  Tabelle: 


Tramwaybahnen 

Tramways 
mit  1 mit 
Pferde-  | Dampf- 
Betrieb 

! 

zu- 

sammen 

Kilometer 

Im  Betrieb 

Im  Bau . . . 

Die  Concession  ist  gefordert  für  . . 

113,24 

10,00 

29,60 

809,88 
160,50 
1 157,15 

923,12 
170,50 
1 186,75 

Zusammen 

1 152,84 

2 127,53 

2 280,37 

Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  28.  März.  (Politische  Wochenschau.  Das  Secundär- 
bahnwesen.  Vorschriften  für  die  gegenseitige  W agenbenutzung. 
Der  Eisenbahnbeirath  der  Königl.  Direction  zu  Berlin.  Rumänisch. 
Deutsche  Eisenbahnconferenz.  Neue  Schnellzugsverbindung  Ber- 
lin-Holland. Februareinnahmen.  Eisenbahnunfälle  im  Januar. 
Geschäftsbericht  der  grossen  Berliner  Pferdebahngesellschaft,) 

In  voriger  Woche  hat  der  Deutsche  Reichstag  die  Etatsbe- 
rathung  beendigt.  Als  ein  besonders  wichtiges  parlamentarisches 
Ereigniss  ist  die  Entscheidung  zu  registriren , welche  bezüglich 
eines  staatsrechtlichen  Conflictes,  der  sich  in  der  Budgetcom- 
mission erhoben  hatte,  getroffen  worden.  Es  handelte  sich  dabei 
um  die  Frage , ob  die  Kosten , welche  durch  den  Zollanschluss 
von  Altona  entstehen  würden,  einer  Bewilligung  des  Reichstages 


bedürfen  oder  nicht.  Seitens  der  Regierung  wurde  die  Ansicht 
vertreten,  dass  die  Bewiiligung  dieser  Kosten  nicht  von  einem 
Votum  des  Reichstages  abhängig  zu  machen  wäre,  die  Majorität 
der  Budgetcommission  brachte  dagegen  eine  Resolution  ein,  wo- 
nach „die  zur  etwaigen  Durchführung  des  Zollanschlusses  erfor- 
derlichen Kosten,  soweit  solche  nicht  von  den  betheiligten  Einzel-, 
Staaten  zu  decken  sind,  der  Genehmi^ng  des  Reichstages  be- 
dürfen.“ Diese  Resolution  wurde  vom  Reichstag  mit  183  gegen 
45  Stimmen  angenommen.  Hervorragenden  Antbeil  daran  hatte 
der  Abgeordnete  Hänel , indem  er  aus  den  Acten  des  Bundes- 
raths den  Nachweis  führte,  dass  dieser  in  einer  speziellen  Ent- 
scheidung vom  Jahre  1876  Stellung  zu  der  Frage  genommen  habe 
und  zwar  im  Sinne  der  Resolution.  Allem  Anschein  nach  wird 
die  Reichsregierung  den  Streit  nicht  fortsetzen;  der  Bundesrath 
hat  einstweilen  die  vom  Reichstag  angenommene  Resolution  den 
Ausschüssen  zur  Berichterstattung  überwiesen  und  wird  wohl 
auch  nichts  dagegen  haben,  wenn  die  ganze  Angelegenheit  bald 
der  Vergessenheit  anheimfällt.  Die  Kosten  für  den  Zollanschluss 
von  Altona  werden  seiner  Zeit  auf  den  Etat  gesetzt  werden.  — 
Die  kirchenpolitische  Frage  ist  in  der  vorigen  Woche  einen  wesent- 
lichen Schritt  vorwärts  geführt  worden.  Es  wurde  amtlich  be- 
stätigt, dass  die  Verhandlungen  der  Regierung  mit  den  Dom- 
kapiteln zu  Paderborn  und  Osnabrück  zur  staatlichen  Anerken- 
nung der  Bisthumsverweser  geführt  haben.  Offiziös  wird  ver- 
sichert, dass  die  Persönlichkeiten  der  beiden  gewählten  Bisthums- 
verweser nach  ihrem  ganzen  Vorleben  die  Bürgschaft  dafür  bieten, 
dass  sie  das  bischöfliche  Amt  in  einem  versöhnlichen  Sinne 
führen  werden,  aber  damit  wird  die  Frage  nach  den  Garantien 
nur  sehr  unvollkommen  beantwortet,  denn  von  bestimmten  Zu- 
sicherungen oder  bindenden  Erklärungen  bezüglich  der  Anzeige- 
pflicht ist  nicht  die  Rede.  — Die  neuen  Steuervorlagen,  betreffend 
die  Brau-,  Wehr-  und  Stempelsteuer,  welche  heute  zur  Berathung 
standen,  an  welcher  sich  auch  Fürst  Bismarck  betheiligte,  waren 
in  voriger  Woche  dem  Reichstag  zugegangen , auch  der  Gesetz- 
entwurf wegen  Bestrafung  der  Trunkenheit  ist  eingebracht  worden. 
— Die  Verhandlungen  der  Deutsch-Oesterreichischen  Commissarien 
wegen  eines  Handelsvertrages  sind  mit  grossem  Eifer  geführt 
worden.  Ob  dieselben  jedoch  Aussicht  auf  Erfolg  haben , wird 
sich  erst  in  einigen  Tagen  feststellen  lassen.  Bis  jetzt  ist  man 
beiderseits  voller  Hoffnung,  nämlich  auf  die  Nachgiebigkeit  des 
Partners.  Verschiedene  Detailfragen  haben  übrigens  die  Entsen- 
dung weiterer  Oesterreichischer  Delegirter  nothwendig  gemacht. 

Das  Secnndärbahnwesen  ist  Gegenstand  eines  Ministerial- 
rescripts,  welches  dadurch,  dass  dem  Secundärbahnbau  darin  die 
Landstrasse  unter  gewissen  Bedingungen  zur  Benutzung  als  Bahn- 
körper eingeräumt  wird,  auf  diesem  Gebiete  eine  neue  Epoche  zu 
inauguriren  geeignet  sein  könnte.  Das  Rescript  enthält  nämlich 
die  Grundsätze,  welche  bei  Aufstellung  und  Prüfung  von  Pro- 
jecten  für  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung,  für  welche 
die  Mitbenutzung  von  Chausseen  oder  andern  ähnlichen  öffent- 
lichen Wegen  in  Aussicht  genommen  ist,  bezüglich  der  Beurthei- 
lung  der  allgemeinen  Bedingungen  für  die  Zulässigkeit  dieser 
Mitbenutzung,  sowie  bezüglich  der  Bemessung  der  im  Falle  der 
Mitbenutzung  für  das  Landfuhrwerk  freizuhaltenden  Wegebreiten 
zu  beachten  sind.  Die  Mitbenutzung  eines  öffentlichen  Weges 
zur  Anlage  einer  Eisenbahn  untergeordneter  Bedeutung  in  der 
Weise  , dass  der  Bahnkörper  von  dem  für  die  Benutzung  durch 
das  gewöhnliche  Fuhrwerk  übrig  bleibenden  Theile  des  Weges 
durch  Einfriedigung,  Gräben,  Baumreihen  oder  in  sonstiger  Weise 
nicht  vollständig  getrennt  ist,  darf  danach,  bis  hierüber  weitere 
Erfahrungen  vorliegen,  in  der  Regel  nur  dann  zugelassen  werden, 
wenn  die  für  die  Eisenbahnzüge  in  Aussicht  genommene  Maximal- 
geschwindigkeit 20  km  die  Stunde  nicht  übersteigt.  Ob  und  in 
welchem  Masse  eine  Beschränkung  dieser  Maximalgeschwindigkeit 
bei  dem  Durchfahren  von  Ortschaften  oder  für  einzelne  sonstige 
besonders  frequente  Wegestrecken  vorzuschreiben  ist,  muss  der 
Erwägung  und  Festsetzung  für  jeden  einzelnen  speciellen  Fall 
überlassen  bleiben.  Das  Eisenbahngeleise  ist  in  der  Regel  der- 
artig anzuordnen,  dass  der  für  den  Verkehr  des  Landfuhrwerks 
verbleibende  Wegetheil  auf  einer  Seite  der  Eisenbahn  liegt.  Bei 
der  Bemessung  der  Breite  dieses  Wegetheils  wird  es  nur  in  Aus- 
nahmefällen erforderlich  sein,  auf  eine  solche  Breite  der  Fahr- 
strasse Bedacht  zu  nehmen , dass  der  Eisenbahnzug  und  zwei 
Landfuhrwerke  gleichzeitig  auf  derselben  Strecke  an  einander 
vorbeifahren  können.  Es  wird  daher  genügen , dass  eine  Breite 
von  vier  Metern  für  den  Verkehr  des  Landfuhrwerks  völlig  frei 
bleibt.  Ist  aber  der  von  dem  Bahngeleis  in  Anspruch  genommene 
Raum  für  Landfuhrwerk  nicht  benutzbar,  so  würden  ungefähr  6 
Meter  erforderlich  sein.  Bei  Führung  einer  Bahn  durch  Ort- 
schaften erscheint  es  zweckmässig,  das  Geleise,  wenn  irgend  thun- 
lich,  in  der  Mitte  der  Strasse  zu  legen.  Sofern,  was  in  der  Regel 
der  Fall  sein  wird,  der  Raum  zwischen  und  neben  den  Schienen 
so  beschaffen  ist,  dass  er  für  Landfuhrwerk  benutzbar  bleibt, 
sind  die  Breiten  in  der  Weise  zu  bemessen,  dass  auf  jeder  Seite 
eines  das  Geleise  passirenden  Zuges  Platz  für  mindestens  einen 
Wagen  von  grösster  vorkommender  Ladebreite  vorhanden  ist. 
Die  ganze  Breite  der  Strasse  würde  danach  ca.  11,2  m be- 
tragen müssen.  Ist  diese  Breite  nicht  vorhanden , so  ist  das  Ge- 


354 


leise  auf  einer  Seite  der  Strasse  anzuordnen.  Die  dann  erforder- 
liche Minimalbreite  der  Strasse  Ton  ca.  7,7  m wird  aber  in 
der  Regel  nur  für  einzelne  kurze  Strecken,  welche  durch  vor- 
spriugende  Gebäude,  Zäune  u.  s.  w.  besonders  eingeschränkt  sind, 
als  zulässig  zu  erachten  sein. 

Die  „Vorschriften  für  die  gegenseitige  Wagenbenutzung  der 
Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Eisenbahnen“, 
welche  am  1.  April  an  Stelle  der  „Vorläufigen  Bestimmungen“ 
vom  7.  April  v.  J.  in  Geltung  treten,  hat  der  Herr  Arbeitsminister 
den  Königlichen  Eisenbahndirectionen  zugehen  lassen.  Im  All- 
gemeinen ist  den  Verwaltungen  die  Möglichkeit  belassen,  die 
Wagenvertheilung  innerhalb  des  einzelnen  Verwaltungsbezirks 
durch  die  bisherigen  Dispositionsstellen,  welchen  die  überein- 
stimmende Bezeichnung  „Wagen  bureau“  beigelegt  ist  und  in  deren 
bisheriger  Stellung  sich  im  Uebrigen  nichts  ändert,  in  der  seither 
gehandhabten  Weise  einstweilen  fortzuführen.  Dagegen  hat  eine 
grössere  Centralisirung  der  Wagenvertheilung  innerhalb  des  Ge- 
biets der  vom  Staat  verwalteten  Bahnen  nicht  länger  hinausge- 
schoben werden  können.  Der  Minister  spricht  in  dem  Begleit- 
schreiben das  Vertrauen  aus,  dass  die  Königlichen  Directionen 
und  die  nachgeordneten  Dienststellen  mit  Eifer  bemüht  sein 
werden,  die  Wirksamkeit  des  Central  wagen  bureaus  durch  prompte, 
genaue  und  zuverlässige  Meldungen,  wie  durch  die  schleunigste 
und  bereitwilligste  Ausführung  der  von  dem  Bureau  getroffenen 
Dispositionen  nach  Kräften  zu  unterstützen. 

Der  Eiscnbahiibeirath  der  Eöiiiglicbeu  Directioii  zu  Berlin  soll 
im  nächsten  Monat  zusammentreten.  Am  4.  April  wird  hierselbst 
die  betreffende  Conferenz  der  Königlichen  Direction  mit  Ver- 
tretern der  wirthschaftlichen  Körperschaften  stattfinden,  auf  deren 
Tagesordnungu.A.  folgende  Gegenstände  von  allgemeinerem  Inter- 
esse stehen.  Die  Pommersche  öconomisebe  Gesellschaft  zu 
Saleske  beantragt:  Die  Königliche  Eisenbahudirection  wolle  a)  die 
Einführung  einer  zweiten  ermässigten  Stückgutclasse  und  b)'  die 
Ermässigung  der  Frachtsätze  der  Specialtarife  bei  Aufgabe  von 
wenigstens  5 000  kg  oder  bei  Frachtzahlung  für  wenigstens  5 000  kg 
für  den  Wagen  und  Frachtbrief  baldmöglichst  allgemein  veran- 
lassen. Der  Verein  Deutscher  Eisengiessereien  zu  Osnabrück  be- 
antragt, dass  die  Sätze  des  Wagenladungstarifs  für  nicht  sperrige 
Güter  auch  dann  für  das  aufgegebene  Gewicht  Anwendung  zu 
finden  haben,  wenn  die  Beladung  der  räumlich  vollkommen  aus- 
genutzten bedeckten  Güterwagen  das  Gewicht  von  200  Centner 
nicht  erreicht.  Endlich  geht  ein  Antrag  der  Handelskammer  zu 
Hirschberir  dahin,  die  Königliche  Eisenbahndirection  wolle  be- 
wirken, dass  von  den  Eisenbahngüterkassen  in  Orten  unter 
80  000  Einwohnern  ausser  den  Noten  der  Deutschen  Reichsbank 
auch  die  Noten  derjenigen  Banken,  welche  sich  dem  Reichsbank- 
gesetz unterworfen  haben,  als  Zahlungsmittel  angenommen  werden. 

Die  Generalconferenz  aller  an  den  Runiäniscb  - Deutsch- 
Niederländisch -Belgisch- Schweizerischen  Verkehren  betheiligten 
Verwaltungen  soll  dem  Vernehmen  nach  morgen  hier  stattfinden. 
Nebst  der  von  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  angeregten  Regu- 
lirung des  Rumänisch-Deutschen  Verkehrs  soll  insbesondere  über 
den  Anspruch  der  Rumänischen  Staatsbahnen  auf  Mitbedienung 
des  bisher  ausschliesslich  via  SuczaWa-Krakau  geleiteten  Ver- 
kehres von  den  Rumänischen  Stationen  der  Lemberg  - Czerno- 
witzer  Bahn  durch  die  Predealer  und  Vercierovaer  Route  ent- 
schieden werden.  Selbstverständlich  werden  diesfalls  die  Oester-, 
reichische  und  Ungarische  Staatsbahn  vereint  mit  der  Rumäni- 
schen Bahn  gegen  die  Lemberg-Czernowitzer,  Karl-Ludwig-  und 
Nordbahn  Stellung  nehmen. 

Eine  neue  Schnellzugsverbiudnng  zwischen  Berlin-Hannover- 
Hamburg-Bremeu  und  den  Holländischen  Häfen  tritt  am  15.  Mai 
in  Kraft.  Die  Brabant  - Norddeutsche  Eisenbahn  (Wesel -Goch- 
Boxtel)  legt  nämlich  einen  Expresszug  ein,  welcher  Reisende,  die 
Vormittags  Berlin,  Mittags  Hannover  verlassen,  Abends  bis  Rotter- 
dam und  Vlissingen  bringt.  Der  uns  vorliegende  Entwurf  zeigt 
die  Abfahrt  eines  Anschlussschnellzuges  8,10  Vormittags  von  Ber- 
lin, 12,34  von  Hannover  an  (wahrscheinlich  der  jetzt  9 Uhr  von 
Berlin  abgehende  Schnellzug,  der  dann  um  50  Minuten  früher 
fahren  würde).  Die  Route  Hannover-Minden-Dortmund-Oberhausen 
befahrend,  zweigt  der  neue  Zug  an  fetztgenanntem  Orte  von  der 
Berlin-Kölner  Linie  ab  und  geht  auf  der  alten  Oberhausen-Em- 
mericher  Strecke  bis  Wesel  weiter.  In  Wesel  tritt  er  auf  die 
Nordbrabant-Deutsche  Bahn  über  und  geht,  nur  in  Goch  und 
Gennep  (wo  Zollrevision  stattfindet)  haltend,  nach  Boxtel,  wo  er 
um  7,31  Abends  eintrifft.  Der  Vlissinger  Expresszug  geht  von 
Boxtel  7,36  weiter  und  trifft  noch  vor  Abfahrt  der  Steamer  10,10 
in  Vlissingen  ein,  so  dass  die  Reisenden  bereits  am  andern  Mor- 
gen 8,15  in  London  sind.  Ferner  bietet  sich  in  Boxtel  noch  An- 
schluss nach  Rotterdam,  Ankunft  in  genannter  Stadt  11,15  Abends. 
Unter  <leu  Rheinischen  Städten  profitiren  Düsseldorf,  Elberfeld 
und  Köln  von  der  neuen  Einrichtung;  von  Köln  geht  der  in  Ober- 
nausen  anschliessende  Schnellzug  3,30  Nachmittags,  von  Düssel- 
dorf 4,21  ab;  Reisende,  die  2,52  ab  Elberfeld  fahren,  erreichen  also 
den  Zug  noch  in  Düsseldorf.  In  umgekehrter  Richtung  wii;d  eine 
uleich  günstige  Verbindung  hergestellt.  Das  Abends  8,35  von 
London  abgehende  Schiff  übergfebt  seine  Passagiere  einem  Schnell- 
zug, der  sie  12,23  Mittags  in  Wesel,  1,45  in  Düsseldorf,  2,35  in 


Köln,  5,58  Nachmittags  in  Hannover,  11,15  Abends  in  Berlin  ab- 
iebt.  Es  steht  wohl  zu  erwarten,  dass  die  Deutschen  Parallel- 
ahnen durch  neue  Schnellzüge  der  Nordbrabant- Deutschen  Eisen- 
bahn Concurrenz  machen  werden. 

Die  Uebersicht  der  Betrieb  sergebuisse  Deutscher  Eisenbahnen 
für  den  Monat  Februar  d.  Js„  welche  das  Reichseisenbahnamt  im 
„Stäatsanzeiger“  publicirt,  ergiebt  für  die  82  Bahnen,  welche  auch 
schon  im  entsprechenden  Monate  des  Vorjahres  im  Betriebe 
waren  und  zur  Vergleichung  gezogen  werden  konnten,  nach- 
stehende — theilweise  auf  provisorischen  Ermittelungen  be- 
ruhende — Daten:  die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen  war 
im  Februar  d.  J.  im  Ganzen  bei  31  Bahnen  = 37,81  pUt.  der  Ge- 
sammtzahl  höher  und  bei  51  Bahnen  = 62,19  pCt.  der  Gesammt- 
zahl  geringer,  als  in  demselben  Monate  des  Vorjahres,  und  auf  das 
Kilometer  bei  26  Bahnen  31,71  pCt.  der  Gesanimtzahl  höher,  und 
bei  56  Bahnen  = 68,29  pCt.  der  Gesammtzahl  (darunter  13  Bahnen 
mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer,  als  in  demselben  Monat 
des  Vorjahres.  Die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen  war 
vom  1.  Januar  bis  Ende  Februar  d.  J.  im  Ganzen  bei  24  Bahnen  ;= 
29,27  pCt.  der  Gesammtzahl  höher  und  bei  58  Bahnen  = 70,73  pCt. 
der  Gesammtzahl  geringer,  als  in  demselben  Zeitraum  des  Vor- 
jahres, und  auf  das  Kilometer  bei  20  Bahnen  = 24,39  pCt.  der  Ge- 
sammtzahl höher  und  bei  62  Bahnen  = 75,61  pCt.  der  Gesammt- 
zahl (darunter  15  Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer, 
als  in  demselben  Zeitraum  des  Vorjahres.  Bei  den  unter  Staats- 
verwaltung stehenden  Privatbahnen,  ausschliesslich  der  vom 
Staate  für  eigene  Rechnung  verwalteten,  betrug  Ende  Februar  d.  J. 
das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital  1 212  606  500  M 
(409  350  900  M Stammactien,  45  450  000,  M Prioritätsstammactien 
und  757  805  600  Jl  Prioritätsobligationen)  und  die  Länge  der- 
jenigen Strecken,  für  welche  das  (iapltal  bestimmt  ist,  4 091,70  km, 
so  dass  auf  je  1 km  296  357  M entfallen.  Bei  den  unter  Privat- 
verwaltung stehenden  Privatbahnen  betrug  Ende  Februar  d.  J. 
das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital  1 403  501  657  Jl 
(556  319  950  M.  Stammactien,  216  876  900  ji  Prioritätsstammactien 
und  630  304  807  M Prioritätsobligatipnen)  und  die  Länge  der- 
jenigen Strecken,  für  welche  dieses  Capital  bestimmt  ist, 
6 943,11  km,  so  dass  auf  je  1 km  202  143  M,  entfallen. 

Unfälle  im  Januar  waren  auf  Deutschen  Eisenbahnen  — 
ausschliesslich  Bayerns  (mit  Ausschluss  der  Werkstätten)  — im 
Ganzen  zu  verzeichnen:  27  Entgleisungen  und  6 Zusammen- 
stösse  auf  freier  Bahn,  26  Entgleisungen  und  41  Zusammenstösse 
in  Stationen  und  173  sonstige  -Unfälle  (Ueberfahren  von  Fuhr- 
werken, Feuer  im  Zuge,  Kesselexplosionen  und  andere  Betriebs- 
ereignisse, wobei  Personen  getödtet  oder  verletzt  worden  sind). 
Bei  diesen  Unfällen  sind  im  Ganzen,  und  zwar  grösstentheils 
durch  eigenes  Verschulden,  189  Personen  verunglückt,  sowie 
103  Eisenbahnfahrzeuge  erheblich  und  198  unerheblich  beschädigt. 
Es  wurden  von  den  11  515  482  überhaupt  beförderten  Reisenden 

— getödtet,  1 verletzt  und  zwar  im  Verwaltungsbezirke  der  König- 
lichen Direction  der  Rheinischen  Eisenbahn;  von  Bahnbeamten 
und  Arbeitern  im  Dienst  beim  eigentlichen  Eisenbahnbetriebe 
31  getödtet  und  83  verletzt  und  bei  Nebenbeschäftigungen  1 ge- 
tödtet, 39  verletzt;  von  Post-,  Steuer-  etc.  Beamten  1 getödtet 
und  3 verletzt;  von  fremden  Personen  (einschliesslich  der  nicht 
im  Dienst  befindlichen  Bahnbeamten  und  Arbeiter)  17  getödtet 
und  5 verletzt,  sowie  bei  Selbstmordversuchen  7 Personen  ge- 
tödtet und  1 verletzt.  Von  den  sämmtlichen  Verunglückungen 

— mit  Ausschluss  der  Selbstmorde  — entfallen  auf:  A.  Staats- 
bahnen und  unter  Staatsverwaltung  stehende  Bahnen  ([bei  zu- 
sammen 22  374  km  Betriebslänge  und  489  499  615  geförderten 
Achskm)  163  Fälle,  darunter  die  grösste  Anzahl  auf  die  Bahn- 
strecken im  Verwaltungsbezirke  der  Königlichen  Direction  der 
Köln-Mindener  Eisenbahn  (26),  der  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahn (22)  und  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  (19),  verhältniss- 
mässig,  d.  h.  unter  Berücksichtigung  der  geförderten  Achskilo- 
meter und  der  im  Betriebe  gewesenen  Längen  sind  jedoch  auf 
die  Bahnstrecken  im  Verwaltungsbezirke  der  Königlichen  Direc- 
tion der  Köln-Mindener  Eisenbahn,  der  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahn und  der  Rheinischen  Eisenbahn  die  meisten  Verunglückungen 
vorgekommen,  ß.  Grössere  Privatbahnen  — mit  je  über  150  km 
Betriebslänge  — (bei  zusammen  5 856  km  ßetriebslänge  und 
86  137  234  geförderten  Achskm)  18  Fälle,  darunter  die  grösste  An- 
zahl auf  die  Berlin-Hamburger  Eisenbahn,  die  Breslau-Schweid- 
nitz-Frei burger  Eisenbahn  und  die  Rechte  Oderufereisenbahn 
(je  3 Fälle) ; verhältnissmässig  sind  jedoch  auf  der  Rechte  Oder- 
ufereisenbahn, der  Mecklenburgischen  Friedrich  Frauzeisenbahn 
und  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  die  meisten 
Verunglückungen  vorgekommen.  C.  Kleinere  Privatbahnen  — mit 
je  unter  150  km  ßetriebslänge  — (bei  zusammen  1 048  km  Be- 
triebslänge und  6 155  791  geförderten  Achskm)  sind  Unfälle  nicht 
zu  verzeichnen  gewesen. 

Dem  Geschäftsbericht  der  Grossen  Berliner  Pferdebahn- 
Gesellschaft  pro  1880  entnehmen  wir  Folgendes:  Die  Ergebnisse 
des  Betriebes  können  im  Allgemeinen  als  recht  zufriedenstellend 
angesehen  werden.  Auf  dem  Bahnnetz  wurden  45  620  000  Personen 
gegen  34  600  000  im  Jahre  1879  befördert  und  es  ward  damit  eine 
Steigerung  des  Verkehrs  um  etwa  11  Millionen  oder  31,8  pCt.  erzielt. 


355 


Dabei  kommt  in  Betracht,  dass  die  durch  die  Leipzigerstrasse 
geführten  Verkehrslinien  nur  54  Tage  im  Betriebe  standen.  Die 
Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  ist  um  29,6  pCt.  gewachsen 
und  betrug  5 875  086,69  M.  gegen  4 530  372,53  Jl  in  1879.  Mit  Aus- 
nahme nur  dreier  Linieh  ist  eine  Vermehrung  der  Frequenz  und 
Einnahme  auf  allen  Linien  zu  verzeichnen;  eine  weitere  Steige- 
rung wird  auf  den  meisten  auch  schon  im  laufenden  Jahre  wahr- 
genommen. Mit  Einschluss  der  Extraordinarien  stellen  sich  die 
Einnahmen  im  Ganzen  auf  5 911  951,85  Jl,  die  gesammten  Betriebs- 
ausgaben dagegen  auf  3 218  330,63  Ji,  die  Bruttoüberschüsse  so- 
mit auf  2 693  621,22  M.  Der  Ausgabenprocentsatz  hat  sich  gegen 
das  Vorjahr  um  0,5  pCt.  erhöht  und  betrug  für  das  Jahr  1880 
64,4  pCt.  Diese  geringe  Steigerung  ist  den  Futterpreisen  zuzu- 
schreiben. Dem  Ueberschusse  von  2 693  621  Jl  treten  hinzu  die 
Zinsen  und  der  Coursgewinn  aus.  dem  Cautionsconto  mit  29  673  ./^ 
und  der  Vortrag  aus  dem  Jahre  1879  mit  6 421  zusammen 
2 729  715  M Von  diesem  Betrage  sind  in  Abzug  zu  bringen:  die 
Hypotheken-  und  die  Zinsen  des  Obligationen-Capitals  mit  zu- 
sammen 257  500  ferner  die  Abschreibungen  mit  801  098 
die  Abgabe-  und  die  Pflasterrente  an  die  Stadt  mit  399  982  M. 
und  endlich  der  statutenmässige  Beitrag  zum  Reservefonds  mit 
63  236  Ji^  insgesammt  1 521  816  M,  so  dass  zur  Vertheilung  übrig 
bleiben  1207  899  M Aus  diesem  Betrage  sind  zur  Berichtigung 
einer  Dividende  von  9 pCt.  1 080  000  zur  Bezahlung  der 
Tantieme  an  den  Aufsichtsrath,  dieDirection  und  deren  Beamten 
126  471  M entnommen,  1 428  JL  aber  dem  neuen  Rechnungsjahre 
vorgeschrieben  worden. 


Italien. 

Eisenbahntarife.  In  dem  vom  Minister  Magliani  dem  Senate 
vorgelegten  Berichte  über  das  Gesetz,  betreffend  die  Abschaffung 
des  Zwangscourses,  ist  bezüglich  der  Einwirkung  der  eventuellen 
Beseitigung  des  Zwangscourses  auf  die  Eisenbahntarife  gesagt: 
„Es  liegt  nicht  in  unserer  Absicht,  uns  zu  einer  allgemeinen 
Herabsetzung  der  Tarife  zu  verpflichten,  da  wir  einerseits  nicht 
in  der  Lage  sind,  eine  solche  Reduction  allen  Eisenbahnnetzen 
aufzuerlegen,  andererseits  aber  dem  Staate  dadurch  bedeutende 
, und  nicht  immer  gerechtfertigte  Einbussen  verursacht  würden. 
^ Da  indessen  die  wirthschaftlichen  Verhältnisse  der  Eisenbahnen 
sich  durch  die  Abschaffung  des  Zwangscourses  günstiger  ge- 
stalten, so  ist  es  billig,  dass  wenigstens  ein  Theil  des  entste- 
henden Gewinnes  zu  entsprechenden  Tarifreformen  verwendet 
werde.  Wir  wünschen,  dass  das  zu  bringende  Opfer  von  Nutzen 
für  die  Landwirthschait  und  die  Industrie  sei;  auch  darf  nicht 
vergessen  werden,  dass  gleichzeitig  mit  der  Herabsetzung  der 
Tarife  eine  entsprechende  Vermehrung  des  Betriebsmaterials  und 
: sonstige  technische  Vervollkommnungen  der  Eisenbahnen  zur 

Ausführung  kommen  müssen.  Es  soll  daher  zunächst  durch 
sorgfältige  Prüfung  festgestellt  werden,  welchen  Rohproducten, 
Arbeitswerkzeugen,  Lebensmitteln  und  Industrieerzeugnissen  die 
Tarifvergünstigungen  zukommen  sollen;  dann  aber  ist  auch  für 
die  technische  Vervollkommnung  unserer  Eisenbahnen  viel  Geld 
und  auch  viel  Zeit  nöthig,  letztere  namentlich,  wenn  wir  wollen, 
"2  dass  das  erforderliche  Material  im  Lande  gefertigt  werden  soll. 
Das  Parlament  wird  bei  der  Berathung  des  Gesetzentwurfs,  be- 
treffend  Ergänzungsbauten  und  Beschaffungen  für  die  Ober- 
'■  italienischen  Eisenbahnen,  uns  sagen,  welches  System  wir  für 
die  Reform  der  Tarife  in  Anwendung  bringen  sollen“. 

Eröffnung  neuer  Dampftramways.  Am  13.  März  er.  wurde 
die  neue  Dampftramwaylinie  von  Florenz  nach  Signa  in  festlicher 
Weise  eröffnet.  Diese  Bahn  wurde  von  einer  Belgischen  Gesell- 
‘ Schaft,  der  „Societä  dei  tramways  florentine“  gebaut  und  wird 
auch  von  derselben  Gesellschaft  betrieben.  Die  Maschinen  sind 
aus  den  Werkstätten  von  Henschel  & Sohn  in  Cassel  hervor- 
gegangen. — Mailänder  Journalen  zufolge  wird  bis  zum  Ende 
dieses  Monats  voraussichtlich  auch  die  Dampftramwaylinie 
Mailand-Gallarate  in  ihrer  ganzen  Ausdehnung  dem  öffentlichen 
Verkehre  übergeben. 

Lieferung  von  Locomotiven.  Die  Verwaltung  der  Ober- 
italienischen Eisenbahnen  hat  nach  einer  am  7.  März  er.  stattge- 
habten Submission  die  nachstehenden  Lieferungen  vergeben: 
5 Locomotiven  mit  8 gekuppelten  Rädern  an  die  Firma  Maffei  in 
. München  zum  Preise  von  1,15  Fres.  pro  Kilogramm  der  Maschinen 
und  von  0,74  Fres.  pro  Kilogramm  der  Tender.  Ferner  5 Loco- 
motiven mit  4 gekuppelten  Rädern  an  die  Hannoversche  Ma- 
schinenbaugesellschaft in  Linden  zum  Preise  von  1,22  Fres.  pro 
Kilogramm  der  Maschinen  und  0,74  Fres.  pro  Kilogramm  der 
Tender. 

Attentate  gegen  die  Betriebssicherheit  auf  den  Oberitalieni- 
schen Eisenbahnen.  Im  IV.  Quartale  des  letzten  Jahres  sind 
zusammen  18  Vergehen  gegen  die  Betriebssicherheit  auf  den 
Oberitalienischen  Bahnen  constatirt  worden.  Die  Attentate  be- 
standen grösstentheils  darin,  dass  Steine  gegen  die  Züge  ge- 
schleudert oder  Gegenstände  auf  die  Schienen  gelegt  wurden. 
Die  Folgen  haben  sich  glücklicher  Weise  auf  einige  zerbrochene 
Glasscheiben  und  eine  geringe  Verwundung  eines  Reisenden  be- 
schränkt. 


/um  Berner  Vertrage  Uber  das  internationale  Eisenbahntraiis- 
portrecht.  Die  von  dem  Handelsverein  in  Florenz  angeregte  öffent- 
liche Conferenz  zur  Besprechung  des  Berner  Vertrages  über  das 
internationale  Eisenbahntransportrecht,  über  welche  wir  schon 
berichtet,  hat  am  6.  d.  Mts.  in  Florenz  stattgefunden.  Betheiligt 
hatten  sich  ausser  zahlreichen  Vertretern  des  Handelsstandes  die 
3 Italienischen  Haupteisenbahnverwaltungen  durch  Delegirte  und 
M.  de  Seigneux,  Mitglied  des  Grossen  Raths  von  Genf.  Nachdem 
an  den  Vortrag  des  Letzteren  sich  eine  lebhafte  Discussion  ge- 
knüpft, wurden  schliesslich  einstimmig  die  nachstehenden  Reso- 
lutionen gefasst,  wobei  sich  jedoch  die  Delegirten  der  Eisen- 
bahnen der  Abstimmung  enthielten. 

1.  Das  öffentliche  Interesse  und  die  Entwickelung  des  Ver- 
kehrs machen  es  nothwendig,  dass  die  Eisenbahnen  gehalten 
sind,  die  für  den  internationalen  Handel  bestimmten  Waaren 
direct  ohne  Unterbrechung  zu  befördern. 

2.  Es  ist  zweckmässig,  dass  der  Frachtbrief  doppelt  ausge- 
fertigt werde;  eines  der  Originale  wird  dem  Empfänger  bei  der 
Aushändigung  des  Frachtgutes  übergeben. 

3.  Das  Recht,  über  das  unterwegs  befindliche  Frachtgut  zu 
disponiren,  muss  auch  dem  Adressaten  zustehen,  wenn  der  Ab- 
sender auf  dem  Frachtbrief  auf  dieses  Recht  verzichtet  hat. 

4.  Die  zollamtliche  Abfertigung  muss  ausschliesslich  durch 
die  Eisenbahnverwaltungen  veranlasst  werden,  der  Eigenthümer 
des  Gutes  muss  jedoch  das  Recht  haben,  durch  einen  besonders 
hierzu  Beauftragten  die  Abfertigung  controliren  zu  lassen. 

(Mon.  d.  Str.  f.) 


Eisenbahnunfälle  in  Nordamerika  in  1880. 

In  No.  20  unserer  Zeitung  brachten  wir  eine  Zusammen- 
stellung der  Eisenbahnunfälle  in  Amerika  im  Jahre  1880,  halten 
es  aber  für  angezeigt,  nachträglich  noch  einige  Erläuterungen 
hierzu  zu  geben,  um  unrichtigen  Schlüssen  daraus  vorzubeugen. 

Zunächst  ist  zu  bemerken,  dass  es  in  Amerika  eine  amt- 
liche Statistik  in  ähnlichem  Sinne,  wie  in  Deutschland,  nicht 
giebt,  so  dass  man  lediglich  auf  diejenigen  regelmässigen  monat- 
lichen und  Jahreszusammenstellungen  angewiesen  ist,  welche  die 
„Railroad  Gazette“  nach  den  Mittheilungen  in  den  einzelnen 
Amerikanischen  Zeitungen  resp.  der  ihr  auf  specielle  Nachfragen 
von  den  betreffenden  Bahnen  ertheilten  Auskunft  publicirt. 

So  werthvoll  unter  den  obwaltenden  Umständen  auch  diese 
Publicationen  sind,  so  verlieren  sie  doch  dadurch  an  Bedeutung, 
dass  nach  der  eigenen  Angabe  jenes  Blattes  und  wie  ohnehin 
leicht  erklärlich,  nur  von  einem  Theil  der  Unfälle  überhaupt 
etwas  zur  öffentlichen  Kenntniss  gelangt.  Zwar  werden  beinahe 
alle  Unfälle,  durch  welche  Menschen  ums  Leben  kommen  oder 
erheblich  beschädigt  werden,  und  meistens  auch  solche,  welche 
bedeutende  Beschädigungen  an^  Betriebsmaterial  oder  längere 
Zugverzögerungen  veranlassen,  öffentlich  zur  Sprache  gebracht 
und  demgemäss  in  die  Monatsberichte  jener  Zeitung  aufgenommen; 
dagegen  wird  über  Entgleisung  von  Güterzügen,  sofern  sie  nicht 
beträchtlichen  Schaden  an  Betriebsmitteln  oder  bedeutenden 
Aufenthalt  für  Personenzüge  herbeiführen,  ferner  über  Entglei- 
sung von  Personenzügen,  welche  nur  kurzen  Aufenthalt  verur- 
sachen und  ohne  Beschädigungen  von  Menschen  oder  Betriebs- 
mitteln abgehen,  von  den  betreffenden  Verwaltungen  oder  sonst 
wie  niemals  etwas  mitgetheilt. 

Aus  gleichen  Gründen  beziehen  sich  die  Berichte  der 
„Railroad  Gazette“  auch  nur  auf  die  den  Zügen  zustossenden, 
nicht  aber  auf  solche  Unfälle,  durch  welche  Personen  auf  den 
Geleisen  oder  dem  Bahnterrain  durch  Züge  oder  anderweit,  ausser 
Zusammenhang  mit  einem  Zugunfall,  beschädigt  werden.  Bei 
weitem  die  meisten  der  in  dieser  Weise  verletzten  und  besonders 
der  getödteten  Personen  werden  entweder  beim  Ueberschreiten 
der  Geleise  oder  als  Beamte  im  Dienst  betroffen.  Auch  die  be- 
trächtliche Zahl  derjenigen  ist  nicht  in  den  zur  Veröffentlichung 
kommenden  Zahlen  begriffen,  welche  — Dank  dem  Amerikanischen 
Wagensystem  — durch  Herunterfalleu  von  den  Zügen  Beschädi- 
gung erleiden.  Ueber  alle  derartige  Unfälle  kann,  so  wünschens- 
werth  dies  auch  wäre,  keine  Nachricht  gegeben  werden,  weil  die 
meisten  Verwaltungen  hierüber  nichts  veröffentlichen. 

Mit  Rücksicht  hierauf  können  daher  die  in  No.  20  veröffent- 
lichten Zahlen  mit  den  in  unseren  verschiedenen  offiziellen 
statistischen  Werken  enthaltenen  nicht  ohne  Weiteres  in  Parallele 
gestellt  werden.  


Polsterung  der  Sitze  in  den  Personenwagen  III.  Classe 
auf  Französischen  Eisenbahnen. 

Nach  dem  „Bulletin  du  Ministere  des  Travaux  publics“ 
beabsichtigt  die  Verwaltung  der  Französischen  Staatseisenbahnen, 
die  Paris-Lyon-Mittelmeerbahn-  und  die  Orleansbahngesellschaft 
mit  einer  wesentlichen  Verbesserung  der  Wagen  111.  Classe  vor- 
zugehen, indem  sie  die  Sitzplätze  und  theilweise  auch  die  Rück- 
lehnen mit  Polsterung  versehen  lassen.  Die  Verwaltung  der 
Staatsbahnen  hat  seit  August  v.  J.  6 Wagen  III.  Classe  in  Dienst 
gestellt,  bei  welchen  Sitze  und  Rücklehnen  gepolstert  und  mit 


356 


Wollenstoff  überzogen  sind;  70  Wagen  gleicher  Art  sind  gegen- 
wärtig im  Bau,  während  100  weitere  dergleichen  Wagen  kürzlich 
in  Bestellung  gegeben  sind. 

Die  Paris-Lyon-Mittelmeerbahngesellschaft  beabsichtigt  in 
nächster  Zeit  bei  800  Personenwagen  III.  Classe  die  Sitze  polstern 
zu  lassen.  Diese  Wagen  sollen  alsdann  zunächst  hauptsächlich 
für  die  grossen  Routen  (Paris-Ventimille,  hiernach  Paris-Marseille 
und  Paris-Cette)  Verwendung  finden,  nach  und  nach  auch  für 


kürzere  Routen,  in  dem  Masse,  als  die  Zahl  der  mit  Polsterung  - v 
versehenen  Wagen  III.  Classe  zunimmt.  Bei  der  Orleansbahn  end-  , • ' 
lieh  sollen  150  Personenwagen  III.  Classe  mit  je  5 Coupes  mit  i 
Polsterkissen,  welche  mit  blauem  Tuche  überzogen  sind,  sowie 
mit  hölzernen  Rücklehnen  und  Kopfstützen  versehen  werden. 
Diese  Wagen  sollen  lediglich  für  die  Expresszüge  der  grösseren  ' 
Durchgangsrouten  Verwendung  finden.  o 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachnngen. 

1.  Localtarife. 

Königlich  Preussische  Staats-  und 
unter  Staatsverwaltung  stehende 
Bahnen.  Zu  dem  vom  1.  Januar  1881 
ab  gültigen  Gütertarif  kommt  mit  dem 
1.  April  er.  der  Nachtrag  1 zu  Heft  No.  1 
nebst  Anhang  zur  Einführung. 

Derselbe  enthält  ausser  einigen  Ergän- 
zunpn  und  Berichtigungen  des  Haupt- 
tarifs neue  Frachtsätze  für  weitere  Sta- 
tionen der  Eisenbahn  - Directionsbezirke 
Bromberg,  Magdeburg  und  Hannover,  so- 
wie Ausnahme-Frachtsätze  für  Eisen  und 
Stahl  im  Verkehre  mit  Stationen  des 
Eisenbahn  - Directionsbezirks  Magdeburg. 

Der  Tpifnachtrag  ist  durch  die  Güter- 
Expeditionen  käuflich  zu  beziehen,  wo- 
selbst auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist. 
Namens  der  betheiligten  Verwaltungen. 
Frankfurt  am  Main  / Sachsenhausen,  den 
23.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (837) 

Königlich  Preussische  Staats-  und 
unter  Staatsverwaltung  stehende 
Eisenbahnen.  Mit  Gültigkeit  vom  1. 
April  er.  kommt  der  Nachtrag  2 zu  un- 
serm  Local-Güter-Tarif  vom  1.  Januar 
1881  mit  einem  Anhang  zum  Tarifkilo- 
meterzeiger  unseres  Verwaltungsbezirks 
zur  Einführung. 

Der  Nachtrag  enthält  ausser  einigen  Be- 
richtigungen etc.  eine  Bestimmung  wegen 
Aufhebung  der  Sätze  für  Mainz  (Nass. 
Bahn).  Der  Anhang  zum  Tarifkilometer- 
zeiger  enthält  die  Entfernungen  für  den 
aus  dem  Staatsbahntarif  ausscheidenden 
Verkehr  zwischen  unseren  Stationen  einer- 
seits und  den  Berliner  Staats-  und  Ring- 
bahnhöfen andererseits. 

Der  Tarifnachtrag  ist  durch  unsere  Ex- 
editionen käuflich,  der  Anhang  zum 

arifkilometerzeiger  dagegen  unentgeltlich 
zu  haben. 

Das  Nähere  ist  bei  unseren  Expeditionen 
zu  erfahren.  Frankfurt  a/M.-Sachsenhausen, 
den  24.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (844) 

Altona-Kieler  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft. Zu  unserem  Local-Güter- 
Tarif  ist  ein  mit  1.  April  er.  in  Wirksam- 
keit tretender  Nachtrag  XXIII.  erschienen, 
durch  welchen  die  Bestimmungen  der 
Anlage  D.  zu  § 48  des  Betriebsreglements 
für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  sub  I 
und  III  eine  Aenderung  erleiden.  Exem- 
plare des  Nachtrages  werden  durch  unsere 
Betriebscontrole  hier  unentgeltlich  verab- 
folgt, auch  ertheilen  unsere  sämmtlichen 
Güterexpeditionen  nähere  Auskunft.  Al- 
tona, 26.  März  1881.  Die  Direction.  (842) 

Mecklenburgische  Friedrich- 
Franz  Eisenbahn.  Zum  Local-Güter- 
Tarif  ist  der  Nachtrag  13,  enthaltend  Aen- 
derung des  Betriebs  - Reglements  für  die 
Eisenbahnen  Deutschlands  und  specielle 
Tarifvorschriften,  betreffend  die  Beförde- 
rung von  Bier  in  Fässern  und  lebenden 
Fisch  en , mit  sofortiger  Gültigkeit  er- 
schienen. 

Inhaber  des  Haupttarifs  können  ein 
Exemplar  dieses  Nachtrags  unentgeltlich 
bei  den  Güter-Bxpeditionen  abfordern. 
Schwerin,  den  24.  März  1881.  Die  Direc- 
tion. (833) 


Kartoffeltransporte  werden  fortan  im 
Localverkehre  des  diesseitigen  Directions- 
bezirkes,  im  Nachbarverkehr  mit  der 
Berlin-Stettiner,  Marienburg- Mia  wkaer  und 
Tilsit  - Insterburger  Eisenbahn,  und  im 
Südostpreussischen  Verbandverkehre  bis 
auf  Weiteres  auch  während  der  Monate 
October  bis  einschl.  April  unfrankirt 
zur  Beförderung  angenommen.  Bromberg, 
den  20.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 

Direction. (851  J) 

K.  K.  priv.  Böhmische  Westbahn- 
Rakonitz-Protiviner  Staatsei- 
senbahn. Eingetretener  Hindernisse 
wegen  kann  die  mit  1.  April  1.  J.  in  Aus- 
sicht genommene  Herausgabe  des  Nach- 
trags VIII  zum  Local  - Güter  - Tarife  der 
Böhmischen  Westbahn  und  des  Nachtrags 
IX  zu  jenem  der  Rakonitz-Protiviner  Staats- 
bahn nicht  erfolgen.  Prag,  20.  März  1881. 
Die  Betriebsdirection  der  K.  K.  priv.  Böh- 
mischen Westbahn  zugleich  als  betrieb- 
führende Direction  der  Rakonitz-Protiviner 
Staatseisenbahn. (828) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Deutsch-Ungarischer  Eisenhahn-Verband. 
Zum  Verbandtarif  — Theil  II  und  III  — 
vom  1.  Januar  1880  ist  der  Nachtrag  VII, 
gütig  vom  1.  April  er.  ab,  welcher  die 
laut  Bekanntmachung  vom  15.  Februar  er. 
eintretende  Erhöhung  der  Ungarischen 
Transportsteuer  ziffermässig  nachweist, 
erschienen. 

Exemplare  sind  bei  den  bekannten 
Dienststellen  der  Verband -Verwaltungen 
demnächst  zu  haben.  Berlin,  den  28.  März 
1881.  Direction  der  Berlin  - Hamburger 
Eisenbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 

tung  des  Verbandes. (862) 

Niederdeutscher  Eisenbahnverband.  Für 
Rohgypstransporte  von  Lüneburg  nach 
Lübeck  kommt  vom  1.  April  er.  ab  ein 
Ausnahme-Frachtsatz  von  0,29  M.  pro 
100  kg  zur  Anwendung.  Hannover,  den 
25.  März  1881.  Königliche  Eisenbahndi- 

rection.  (861) 

Oberschlesischer  Steinhohlenverkehn 
Die  ermässigten  Tarifsätze  für  die  Beför- 
derung von  Steinkohlen  und  Coaks  in 
Wagenladungen  von  Stationen  der  Ober- 
schlesischen und  der  Rechte  - Oder  - Ufer- 
Eisenbahn  nach  den  Stationen  Hamburg 
(K.  M.),  Harburg,  Lüneburg  (H.  St.  B.), 
Bremen  (H.  St.  B.),  Bremerhafen  und 
Geestemünde  bleiben  widerruflich  bis 
ultimo  März  1882  in  Kraft.  Magdeburg, 
den  26.  März  1882.  Königliche  Eisenbahn- 

direction. (857) 

Am  1.  April  d.  J.  tritt  der  Nachtrag  IV 
zu  Theil  II  (A  u.  B.)  des  Ostdeutsch-Ungari- 
schen Verbands-  Güter-Tarifs  vom  1.  Januar 
1880  in  Kraft,  welcher  die  mit  unserer 
Bekanntmachung  vom  14.  v.  M.  angezeigten, 
zu  Folge  Erhöhung  der  Ungarischen  Trans- 
ortsteuer zur  Erhebung  kommenden 
rachtzuschläge  enthält.  — Die  Zuschläge 
zu  den  Frachtsätzen  für  die  Stationen  der 
Wien-Neu  Szonyer  Linie  der  Oesterreichi- 
schen  Staatsbahn  (Ostdeutsch-Oester- 
reichischer  Verband)  sind  in  diesem 
Nachtrage  gleichfalls  enthalten. 

Druckexemplare  sind  bei  den  bekannten 
Dienststellen  gratis  zu  beziehen.  Breslau, 
den  26.  März  1881.  Königliche  Direction 


der  Oberschlesischen  Eisenbahn  im  Namen  f ' 
der  Deutschen  Verband-Verwaltungen.(860)  i 

Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verband.'  £■'. 
Die  z.  Zt.  im  genannten  Verbände  zwischen  Ä 
Waldenburg  B.  S.  F.  einerseits  und  den 
Oberschlesischen  Stationen  Glatz,  Habel-  f- 
schwerdt  und  Mittelwalde  andererseits  be- 
stehenden  directen  Frachtsätze  treten  mit 
dem  10.  Mai  er.  ausser  Kraft.  Breslau,  y ; 
den  20.  März  1881.  Königliche  Direction  ^ ' 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  als  ge-  ij' 
sebäftsführende  Verwaltung. (832)  -Äi 

Der  im  Sächsisch  - Württembergischen  >■. 
Verbandstarife  für  den  Verkehr  zwischen 
Rehmsdorf  und  Heilbronn  enthaltene  >,1 
Frachtsatz  des  Specialtarifs  II  wird  von  « 
1,96  auf  1,92  M pro  100  kg  abgemindert.  5 
Dresden,  am  23.  März  1881.  Königliche  ? 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats-  A 
eisenbabnen.  von  Tschirschky.  (834)  ; 

Schlesisch-Oesterreichischer  Kohlenver-  < 
kehr.  In  denjenigen  Kohlentarifen  von  • 
Stationen  der  0/S.  und  R.  0.  U.  Eisenbahn 
und  von  Neurode  etc.  (Eisb.-Dir.-Bez.  Ber- 
lin) nach  der  bezw.  K.  F.  Nord-,  Oesterr.  " 
Staats-,  Oesterr.  Nordwest-,  Südnordd. 
Verbdgs-,  Oesterr.  Süd-,  Kais.  Elisabeth-, 
Mähr.-Schles.  Central-,  Galiz.  Karl-Ludwig-  ’ 
und  Lemberg-Czernow.-Jassybahn,  welche  ‘ 
in  Oesterr.  Notenwährung  und  zu  verschie-  ^ 
denen  Coursständen  derselben  erstellt  j 
sind,  kommen  pro  Monat  April  1881  die 
Frachtsätze  zum  Course  von  170/175  zur 
Anwendung.  Breslau,  den  24.  März  1881. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn. (859) 

Schlesisch  - Sächsischer  Verband.  Am  - 
1.  April  er.  gelangt  für  den  Verkehr  von  j 
Station  Hohenbocka  der  Berlin-Anhalti- 
schen  Bahn  nach  Station  Rauscha  des 
Königlichen  Eisenbahndirectionsbezirks 
Berlin  ein  Ausnahmetarif  für  Glassänd-  ; 
transporte  in  Wagenladungen  von  10  000  kg  ‘ 
pro  brachtbrief  in  Höhe  von  0,35  M pro 
100  kg  zur  Einführung.  Berlin,  den 
23.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwal-  ' 
tung. (830) 

Unter  Bezugnahme  auf  das  Inserat  vom 
14.  Februar  er.  wird  bekannt  gegeben,  . 
dass  der  zum  1.  April  er.  in  Kraft  tretende, 
die  Erhöhung  der  Ungarischen  Transport- 
steuer enthaltende  gemeinschaftliche  Nach- 
trag für  den  Thüringisch  - Sächsisch  ■ Un-  , 
garischen  Verband  einschliesslich  des  Ver- 
kehrs mit  Dresden-Elbquai  für  den  Han- 
nover-Magdeburg-Ungarischen und  den 
Niederländisch  - Oesterreich  - Ungarischen 
Verbandstarif,  ebenso  wie  Nachtrag  I zu  , 
dem  ab  1.  August  1880  gütigen  Ausnahme-  i 
tarife  für  Getreide  aller  Art  etc.  zwischen 
Stationen  der  Oesterreichischen  Staats-  ■ 
eisenbahngesellschaft  und  der  Oester- 
reichischen Südbahngesellschaft  einerseits 
und  Stationen  der  Königlich  Sächsischen  ' 
Staatseisenbahnen  andererseits  erschienen  » 
und  bei  den  betheiligten  Verbandsverwal-  k 
tungen  und  Expeditionen  zu  erlangen  ist.  I; 
Dresden,  den  26.  März  1881.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen als  geschäftsführende  Ver-  ^ 
waltung.  (840) 

Die  unterm  8.  d.  Mts.  publicirte  Auf- 
hebung des  Nachtrags  I vom  15.  April  1880 
(Holztarife)  zu  dem  Württenibergisch-  . 


357 


Eisass  - Lothringisch  • Luxemburgischen 
Gütertarife  Yom  1.  November  1879  wird 
hiermit  zurückgenommen. 

Die  Frachtsätze  dieses  Nachtrages  gelten 
vielmehr  fortan  auch  für  die  Richtung 
nach  Württembergischen  Stationen. 
Slrassburg,  den  24.  März  1881.  Kaiserliche 
G eneraldirection  der  Eisenbahnen  in  Elsass- 

Lothringen. (841) 

DH.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn. 
Für  Glassandtransporte  in  Wagenladungen 
von  10  000  kg  von  unserer  Station  Hohen- 
bockanach  Station  Bauscha  des  Königlichen 
Eisenbahn  - Directions  - Bezirks  Berlin 
kommt  mit  dem  1.  April  er.  ein  directer 
Frachtsatz  von  0,35  M pro  100  kg  zur 
Einführung.  Berlin,  den  22.  März  1881. 

Die  Direction. (846) 

R^eichseisenbahnen  in  Elsass- 
Lothringen  undKöniglich  Preussi- 
sche  Staats-  und  unter  Staatsver- 
waltung stehende  Bahnen.  Zu  dem 
Tarif  vom  1.  Januar  1881  tritt  mit  Gültig- 
keit vom  1.  April  er.  der  Nachtrag  2 
in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Bericht^ungen  des 
Nachtrags  1,  sowie  neue  Entfernungen 
hezw.  Frachtsätze  für  weitere  Stationen 
der  Eisenbahn  - Directionsbezirke  Brom- 
berg, Magdeburg  und  Frankfurt  a./M., 
ferner  Ausnahme  - Frachtsätze  für  Eisen 
und  Stahl  im  Verkehr  mit  Stationen  des 
Eisenbahn  - Directionsbezirks  Magdeburg 
und  Ausnahme-Frachtsätze  für  Sprit  und 
Spiritus  im  Verkehr  mit  Station  Nord- 
hausen des  Eisenbahn  - Directionsbezirks 
Frankfurt  a./M. 

Soweit  durch  den  Nachtrag  Erhöhungen 
eintreten,  behalten  die  seitherigen  Fracht- 
sätze noch  Gültigkeit  bis  zum  15.  Mai  1881. 

Der  Tarifnachtrag  ist  zu  dem  darauf 
vorgedruckten  Preise  durch  die  Güter- 
Expeditionen  käuflich  zu  beziehen,  wo- 
selbst auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist. 
Namens  der  betheiligten  Verwaltungen. 
Frankfurt  am  Main  - Sachsenhausen,  den 
23.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 

Direction. ^ (838) 

Grossh.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. An  Stelle  des  Gütertarifs  vom 

1.  Januar  1880  der  Station  Waldshnt  für 
den  directen  Verkehr  mit  den  Stationen 
der  Bötzbergbahn,  Schweizerischen  Nord- 
ostbahn, Aargauischen  Südbahn,  der  Linie 
Wohlen-Bremgarten  und  der  Vereinigten 
Schweizer  Bahnen  tritt  mit  dem  16.  Mai 

1.  J.  ein  neuer  Tarif  in  Kraft,  ln  demsel- 
ben sind  auch  directe  Sätze  für  die  Sta- 
tionen der  früheren  Schweizerischen  Natio- 
nalbahn enthalten,  lieber  diese  und  die 
Tarifsätze  für  die  übrigen  Stationen,  welche 
zum  Theil  kleine  Erhöhungen  enthalten, 
giebt  unser  Tarifbüreau  vorläufig  und  bis 
zur  Ausgabe  des  Tarifs,  worüber  beson- 
dere Publikation  ergehen  wird,  nähere 
Auskunft.  Karlsruhe,  den  23.  März  1881. 
Generaldirection.  (829) 

Rechte -Oderuf  er-Eisenbahn-Ge- 
sellschaft.  Die  Gültigkeitsdauer  der  in 
den  nachbenannten  Tarifen  und  Tarif- 
nachträgen enthaltenen  ermässigtenFracht- 
sätze  für  Oberschlesische  Steinkohlen-  und 
Kokessendungen  von  Stationen  d erR  e c h t e- 
Oderufer-Eisenbahn  und  zwar: 

1.  Steinkohlentarif  nach  Stationen  der 
Berlin  - Anhaitischen  etc.  Eisenbahn 
vom  15.  November  1880  bezüglich  der 
im  Theil  II  enthaltenen  Sätze, 

2.  Steinkohlentarif  nach  Stationen  des 
Eisenbahn  - Directions  - Bezirks  Berlin 
vom  15.  Januar  1881,  bezüglich  der 
unter  11b  aufgeführten  Sätze, 

3.  Nachtrag  1 und  111  zum  directen 
Tarif  mit  der  Breslau- Schweidnitz- 
Freiburger  Eisenbahn  vom  1.  August 


4.  Nachtrag  1,  IV  und  V zum  directen 
Tarif  mit  der  Berlin-Stettiner  Eisen- 
bahn via  Wriezen  vom  1.  Juli  1877, 

5.  Nachtrag  I bis  III  zum  directen  Tarif 
mit  der  Berlin- Stettiner  Eisenbahn  via 
Stargard  vom  1.  December  1877, 

6.  Nachtrag  I zum  directen  Tarif  mit  der 
Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  vom  1.  Juli 
1877  (Sätze  ad  b), 

7.  Nachtrag  II  und  III  zum  directen 
Tarif  mit  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahn vom  15.  März  1877, 

8.  Nachtrag  I zum  directen  Tarif  mit  den 
Stationen  Hamburg  (K.  - M.),  Harburg 
etc.  vom  25.  März  1877 

ist  widerruflich  bis  ultimo  März  1882  ver- 
längert worden.  Breslau,  den  28.  März 
1881.  — VI  1400.  — Direction.  (854) 
Rechte- Oder-Üfer-Eisenbahu- Ge- 
sellschaft. Am  1. April  er.  tritt  zudem 
directen  Steinkohlentarife  von  diesseitigen 
Stationen  nach  der  Berlin  - Hamburger 
Eisenbahn  vom  15.  März  1877  ein  Nach- 
trag IV  mit  Ermässigung  der  im  Haupt- 
tarif enthaltenen  Frachtsätze  für  die  Sta- 
tion Berlin  (B.  H.),  Spandau  und  Witten- 
berge in  Kraft.  Druckexemplare  sind  auf 
den  Verbandstationen  zu  haben.  Breslau, 
den  28.  März  1881.  — VI.  957.  — Die 
Direction.  (855) 


Am  1.  April  er.  tritt  für  die  Beförde- 
rung von  Gütern  im  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Eisenbahn-Directions-Bezlrke 
Köln  (linksrheinisch),  Köln  (rechtsrhei- 
nisch) und  Elberfeld  einerseits  und  Statio- 
nen der  Pfälzischen  Eisenbahnen  anderer- 
seits ein  neuer  Tarif  in  Kraft. 

Durch  denselben  werden  die  nachstehend 
aufgeführten  Tarife  aufgehoben: 

1.  der  provisorische  Tarif  für  den  Rhei- 
nisch-Pfälzischen Verbands-Güter- Verkehr 
via  Bingerbrück  vom  1.  März  1878  sammt 
Nachträgen; 

2.  der  provisorische  Tarif  für  den  Rhei- 
nisch - Pfälzisch  - Badischen  Güterverkehr 
via  Trier-Bexbach  vom  1.  März  1878  nebst 
Nachträgen,  sowie  des  Ausnahmetarifs  für 
Roheisen  in  diesem  Verkehre  vom  10.  De- 
cember 1878,  bezüglich  des  Verkehrs  mit 
Pfälzischen  Stationen; 

3.  die  Ausnahmetarife  im  Rheinischen 
Eisenbahn  - Verbände  bezüglich  des  Ver- 
kehrs mit  Pfälzischen  Stationen  und  zwar  : 

a)  der  Ausnahmetarif  2 vom  1.  März  1878 
nebst  Nachträgen, 

b)  die  Ausnahmetarife  3—9  vom  15.  April 
1878  nebst  Nachträgen, 

c)  der  Ausnahmetarif  10  vom  1.  Juni 

1878  nebst  Nachträgen, 

d)  der  Ausnahmetarif  12  vom  15.  Juli 

1879  nebst  Nachträgen, 

e)  der  Ausnahmetarif  für  Eisenerz  ab 
Winnweiler  vom  15.  Januar  1881; 

4.  der  Tarif  für  den  Bergisch-Märkisch- 
Pfälzischen  Güterverkehr  via  Bingerbrück 
vom  15.  Januar  1879  nebst  Nachtrag; 

5.  der  Tarif  für  den  Köln  - Minden -Ber- 
gisch  - Märkisch  - Pfälzischen  Güterverkehr 
via  Bingerbrück  vom  15.  Januar  1879  nebst 
Nachtrag  mit  Ausnahme  der  Fracht- 
sätzfe  für  die  Stationen  der  Strecke 
Ahlen-Minden; 

6.  der  Tarif  für  den  Köln-Minden-Ber- 
gisch  -Märkisch- Pfälzischen  Güterverkehr 
via  Frankfurt  a./M.  vom  1.  Februar  1879 
nebst  Nachtrag; 

7.  die  Frachtsätze  im  Hanseatisch-Rhei- 
nisch-Westdeutschen Verbände  (Heft  4 des 
Verbandstarifes  vom  1.  März  1878  nebst 
Nachträgen)  für  den  Verkehr  zwischen 
den  Stationen  Diepholz,  Hassbergen,  He- 
melingen und  Osnabrück  einerseits  und 
Pfälzischen  Stationen  andererseits; 

8.  der  Ausnahmetarif  für  Holz  im  Han- 
seatisch - Rheinisch  - Westdeutschen  Ver- 
bände vom  15.  Februar  1879  nebst  Nach- 
trägen bezüglich  des  Verkehrs  der  Statio- 


nen Diepholz,  Hassbergen,  Hemelingen 
und  Osnabrück  mit  Stationen  der  Pfälzi- 
schen Eisenbahnen; 

9.  die  Frachtsätze  des  Westdeutschen 
Verbands-Güter-Tarifs  vom  1.  August  1878 
(Heft  162  sammt  Nachträgen)  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Pfälzischen  Eisenbahnen  an- 
dererseits ; 

10.  die  Tarifsätze  für  den  Güterverkehr 
zwischen  Station  Ludwigshafen  einerseits 
und  Stationen  der  Rheinischen,  Köln- 
Mindener  und  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahn andererseits  vom  1.  Februar  1881. 

Soweit  sich  nach  den  vorstehend  aufge- 
führten Tarifen  niedrigere  Frachten  er- 
geben, als  nach  dem  neuen  Tarif,  bleiben 
die  ersteren  jedoch  noch  bis  zum  15.  Mai  er. 
in  Gültigkeit. 

Der  neue  Tarif,  welcher  bei  den  be- 
theiligten Güterexpeditionen  käuflich  zu 
haben  ist,  ist  in  die  nachbezeichneten 
Hefte  eingetheilt: 

1.  Theil  U,  enthaltend  die  besonderen 
Tarifbestimmungen  und  die  allgemeinen 
Kilometertariftabellen  (Preis  0,30 

2.  Heft  1,  enthaltend  die  Tarif-Entfer- 
nungen und  Stationstariftabellen  für  den 
Verkehr  mit  Stationen  der  Königlichen 
Eisenbahn-Direction  (linksrheinische)  zu 
Köln  (Preis  1,00  M). 

3.  Heft  2,  enthaltend  die  Tarif-Entfer- 
nungen und  Stationstariftabellen  für  den 
Verkehr  mit  Stationen  der  Königlichen 
Eisenbahn-Direction  (rechtsrheinische)  zu 
Köln  (Preis  1,40  .M). 

4.  Heft  3,  enthaltend  die  Tarif-Entfer- 
nungen und  Stationstariftabellen  für  den 
Verkehr  mit  Stationen  der  Königlichen 
Eisenbahn  - Direction  zu  Elberfeld  (Preis 
1,50  Ji). 

Köln,  den  25.  März  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verwaltungen  Königliche  Di- 
rection  der  Köln-MindenerEisenbahn.  (848) 

Kohlenverkehr  von  den  Saargruben  nach 
der  Hessischen  Ludwigsbahn.  Die  Station 
DarmstadtJlosenhöhe  wird  ab  1.  April  er. 
in  den  gedachten  Verkehr  aufgenommen 
und  zwar  mit  den  Sätzen  von  Darmstadt 
plus  1,00  Jl  pro  10000  kg.  Frankfurt  a/M., 
den  22.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (839) 

Mit  dem  heutigen  Tage  treten  für  die 
Beförderung  von  Gütern  des  Special-Ta- 
rifs III  im  Verkehre  zwischen  einigen  Sta- 
tionen der  Oberhessischen  Bahn  undDechen, 
DudweUer,  Friedrichsthal  Gr.,  Heinitz, 
Itzenplitz,  Lonisenthal,  Neuntirchen  und 
Reden  Grube  des  diesseitigen  Verwaltungs- 
bezirks directe  Frachtsätze  in  Kraft,  welche 
auf  unseren  genannten  Stationen  eingesehen 
werden  können.  Frankfurt  a/M.,  den  21. 
März  1881.  Königliche  Eisenbahn -Direc- 
tion. (843) 

IT.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Am  1.  April  er.  kommt  ein  Ausnahme- 
tarif für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Hohes  aus  Rheinland- Westfalen  nach 
Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahnen 
zur  Einführung,  enthaltend  Frachtsätze 
nach  den  Stationen  Chemnitz,  Dresden, 
Freiberg,  Görlitz,  Gröditz,  Muldenhütten, 
Radeberg,Reichenberg,Schönheide,Schwar- 
zenberg  und  Zwickau.  Elberfeld,  den  25. 
März  1881.  Namens  der  betheiligten  Ver- 
waltungen Königliche  Eisenbahn -Direc- 
tion. (845) 

2.  Bahnverwaltnng. 

Auf  Grund  des  Allerhöchsten  Erlasses 
vom  23.  Februar  d.  J.  (Ges.  S.  S.  34)  wer- 
den mit  dem  1.  April  d.  J.  folgende  Linien 
der  in  Verwaltung  und  Betrieb  des  Staates 
übergegangenen  Köln  - M indener  und 


358 


Hannover-Altenbekener  Eisenbahn- 
Unternehmungen  mit  den  von  der  Unter- 
zeichneten Königlichen  Eisenbahn-Direc- 
tion  verwalteten  Staatsbahnstrecken  zu 
einer  gemeinsamen  Verwaltung  vereinigt: 

a)  von  dem  Köln- Mindener  Eisenbahn- 
Unternehmen  die  Strecken  Hamm-Minden, 
Beckum-Ennigerloh-ßeckum,  Herford  -Det- 
mold, Bremen-Harburg-Hamburg , Kirch- 
wreyhe-Sagehorn; 

h)  von  dem  Hannover  - Altenbekener 
Eisenbahn-Unternehmen  die  Strecken  Han- 
nover-AI tenbeke  n,  Weetzen  - Has  te, 
Elze-Löhne,  Grauhof-Hildesheim. 

Ferner  werden  vom  1.  April  d.  J.  ab 
die  seither  zum  Verwaltungsbezirk  der 
Königlichen  Elsenbahn-Direction  zu  Frank- 
furt a./M.  gehörigen  Strecken  Cassel-Wald- 
kappel und  Hanau  - Friedberg  mit  dem 
Verwaltungsbezirk  der  Unterzeichneten 
Königlichen  Eisenbahn-Direction  vereinigt. 

Gleichzeitig  werden  die  Königlichen 
Eisenbahn-Betriebsämter  zu  Münster  und 
Dortmund  aus  dem  diesseitigen  Verwal- 
tungsbezirk ausgescbieden  und  der  König- 
lichen Eisenbahn  - Direction  (rechtsrhei- 
nische) zu  Köln  unterstellt  und  je  ein 
Königliches  Eisenbahn  - Betriebsamt  zu 
Hannover  (Hannover  - Altenbeken)  und 
Harburg  mit  den  Befugnissen  und  Pflichten 
öffentlicher  Behörden,  von  der  Unterzeich- 
neten Königlichen  Eisenbahn  - Direction 
ressortirend , errichtet  werden.  Von  den 
Geschäftsbezirken  der  ausscheidenden 
Betriebsämter  Münster  und  Dortmund 
verbleiben  die  Strecken  Löhne  - Rheine 
und  Soest- Paderborn  dem  diesseitigen 
V erwaltun  gbezirk. 

Vom  1.  April  d.  J.  ab  werden  demnach 
7 Königliche  Eisenbahn- Betriebs -Aemter, 
und  zwar  2 zu  Hannover  (Hannover-Rheine 
und  Hannover- Altenbeken) , 2 zu  Cassel 
(Main-Weser  Bahn  und  Hannover- Cassel), 
je  1 zu  Bremen,  Harburg  und  Paderborn 
von  der  Unterzeichneten  Behörde  ressor- 
tiren.  Die  Abgrenzung  der  Geschäftsbe- 
zirke derselben  ist  in  der  in  No.  56  des 
Deutschen  Reichs-  und  Königlich  Preussi- 
schen  Staats-Anzeigers  vom  7.  März  d.  J. 
enthaltenen  Uebersicht  speciell  bezeichnet, 
auf  welche  hier  verwiesen  wird.  Hannover, 
den  19.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. ' (836) 

8.  Stations-Benennung. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Vom  1.  April 
d.  J.  ab  wird  der  diesseitigen  Station 
Grossgraben  mit  Rücksicht  auf  die  in  der 
Nähe  derselben  liegende  Stadt  Festen- 
berg, derName  Grossgraben  - Festen- 

berg  beigelegt.  Direction. 

4.  (Jeneral- Versammlungen. 

E.  K.  priv.  Böhmische  Westbahn.  Die 
XX.  (ordentliche)  General  - Versammlung 
der  Actionäre  findet  am  SO.April  1881  V or- 
mittags  10  Uhr  in  Wien  im  Bureau  der 
Gesellschaft  I.  Elisabethstrasse  Nr.  9 statt. 

Tagesordnung: 

1. _  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  und 
des' Berichtes  des  Revisionsausschusses. 

2.  Beschlussfassung  über  die  Verwen- 
dung des  Erträgnisses. 

3.  Aenderung  der  Pensionsstatuten. 

4.  Wahl  des  Revisionsausschusses. 

5.  Wahl  von  3 Mitgliedern  des  Verwal- 
tungsrathes. 

Behufs  Ausübung  des  Stimmrechts,  (je 
20  Actien  geben  das  Recht  auf  eine 
Stimme),  sind  die  Actien  zu  hinterlegen: 
in  Wien,  bei  der  Central- Cassa  der  Böh- 
mischen Westbahn,  1.  Elisabethstrasse 
Nr.  9, 

• „ Prag,  bei  der  Betriebs-Hauptcassa  und 
bei  der  Filiale  der  K.  K.  pr.  Oesterr. 
Credit  - Anstalt  für  Handel  und  Ge- 
werbe, 

„ Frankfurt  a/M.,  bei  dem  Bankhause 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne  und 
„ Berlin,  bei  der  Direction  der  Disco nto- 
GesellschaTt , und  zwar:  in  Wien  bis 
zum  16.  April  1.  J.  mittelst  zweifach, 


an  den  auswärtigen  Plätzen  bis  zum 
15.  April  1.  J.  mittelst  dreifach  auszu- 
fertigender Consignationen. 

Consignationsblankette  werden  an  den 
bezeichneten  Erlagsorten  unentgeltlich 
verabfolgt.  Wien,  am  27.  März  1881.  Der 
Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt ) (853) 

K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn.  Die 
X.  ordentliche  Generalversammlung  der 
Actionäre  findet  am  30.  April  1881  Vor- 
mittags 10  Uhr  im  Bureau  der  Gesell- 
schaft, I.  Nibelungengasse  No.  3 statt. 

Tagesordnung. 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses. 

3.  Ergänzung  des  Verwaltungsrathes. 

4.  Neuwahl  des  Revisionsausschusses. 

5.  Festsetzung  des  Werthes  der  Anwesen- 
heitsmarken für  die  Theilnahme  der  Mit- 
glieder des  Verwaltungsrathes  an  den 
Sitzungen  im  Jahre  1881. 

Behufs  Ausübung  des  Stimmrechtes  (je 
zehn  Actien  geben  eine  Stimme)  sind  die 
Actien  sammt  den  noch  nicht  fälligen 
Coupons  längstens  bis  zum  16.  April  1881 
zu  hinterlegen: 

in  Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterreichi- 
schen  Creditanstalt  für  Handel  und 
Gewerbe, 

„ Berlin  bei  der  Bank  für  Handel  und 
Industrie, 

„ Frankfurt  a/M.  bei  Herren  M.  A.  von 
Rothschild  und  Söhne  und  bei  der 
Filiale  der  Bank  für  Handel  und  In- 
dustrie, 

,,  München  bei  Herren  Merck,  Christian 
& Comp., 

„ Stuttgart  bei  Herren  Pflaum  & Comp, 
und  zwar  in  Wien  mittelst  zweifach,  an 
den  auswärtigen  Plätzen  mittelst  dreifach 
auszufertigender  Consignation,  für  welche 
die  Blankette  bei  den  Erlagstellen  unent- 
geltlich verabfolgt  werden.- 

Wien,  am  28.  März  1881. 

Der  Verwaltungsratb. 

Anmerkung.  § 31  der  Statuten  alin. 
3 und  5: 

Abwesende  können  sich  durch  Bevoll- 
mächtigte vertreten  lassen,  auch  wenn 
diese  nicht  selbst  Actionäre  sind. 

Pflegebefohlene  und  juristische  Personen 
werden  durch  ihre  gesetzlichen  oder  sta- 
tutarischen Repräsentanten,  Frauen  durch 
Bevollmächtigte  vertreten,  auch  wenn  diese 
nicht  selbst  Actionäre  sind. 

(Nachdruck  wird  nicht  honorirt).  (852) 

5.  Anszahlnngeu. 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Die  am 

1.  April  er.  fälligen  halbjährlichen  Zinsen 
unserer  Prioritäts  - Obligationen  können 
gegen  Einlieferung  des  Coupons  No.  13 
ä M 7,50  bei  nachstehenden  Zahlstellen: 

1.  bei  unserer  Hauptkasse  hierselbst, 

2.  in  Breslau  bei  der  Breslauer  Dis- 
contobank  Friedenthal  & Co., 

3.  in  Berlin  bei  den  Herren  Gebrüder 
Guttentag  und  bei  den  Herren  Born  & 
Busse 

erhoben  werden. 

Die  einzulösenden  Coupons  sind  nach 
der  Nummernfolge  zu  verzeichnen  und  ist 
ein  Duplicat  des  Verzeichnisses  beizulegen) 
welches  bis  zur  Auswechselung  der  Cou- 
pons als  Quittung  dient. 

Schriftwechsel  und  Geldsendungen  finden 
in  der  Regel  nicht  statt.  Poln.  Warten  berg, 
d.  24.  März  1881.  Direction.  (831) 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Nach  er- 
folgtem Abschluss  der  Betriebs-Rech- 
nung für  das  Jahr  1880  haben  wir  nach 
Erwägung  der  von  der  Direction  unter- 
breiteten Vorschläge  die  Dividende  der 
Ein  und  Fünfzig  Millionen  sieben  Hundert 
und  Fünfzig  Tausend  Mark  Stamm-Actien 
unserer  Gesellschaft  Lit.  A.  ß.  C.  D.  E. 
für  .das  Jahr  1880  auf 

Sechs  Procent 

festgesetzt,  so  dass  nach  Abrechnung  der 


bereits  im  Juli  v.  J.  abschlägig  gezahlten  1 
zwei  Procent  noch  J 

Vier  Procent  j 

oder  Vier  und  zwanzig  Mark  auf  jede! 
Actie  zur  Zahlung  kommen.  1 

Indem  wir  den  Nachweis  über  die  Ver-i! 
Wendung  der  Betriebs-Einnahmen  pro  1880^ 
dem  Geschäftsberichte  Vorbehalten,  for- 
dern wir  die  Besitzer  von  Dividenden-' 
scheinen  pro  1880  hierdurch  ergebenst  auf, 
in  der  Zeit  vom  • 

31.  März  bis  31.  Mai  dieses  Jahres  . 
in  den  Werktagen  von  9—12  Uhr  Vormit. 
tags  ihre  Dividendenscheine  No.  78  nacK 
den  einzelnen  Kategorien  geordnet  (Lit.^ 
A.  B.  C.  D.  und  E.)  und  nach  der  Stück-r 
zahl  berechnet  ohne  Nummern-Verzeich- 
niss  mit  Namens-Unterschrift  und  Angabe 
der  Wohnung  versehen,  unserer  Haupt- 
Gasse  am  Askanischen  Platz  No.  5 zu 
Berlin  einzureichen,  und  die  Zahlung  in- 
Empfang  zu  nehmen. 

Bei  gleichzeitiger  Einreichung  von  Zins- 
Coupons  ist  über  diese  eine  besondere 
Note  aufzustellen. 

In  Leipzig  erfolgt  die  Zahlung  in  den 
Werktagen 

vom  1. — 12.  April  einschliesslich 
durch  die  Güter-Casse  auf  unserem  dorti-' 
gen  Bahnhofe.  Berlin,  den  26.  März  1881. 
Der  Verwaltungs-Rath.  Löwe. (858) 


6.  Fahrplan-  ienderung. 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn.  Vom  1.  April 
1881  ab  bis  auf  Weiteres  wird  der  Bahn- 
Omnibus-Verkehr  zwischen  Berlin  und 
Grünau  um  folgende  jedoch  nur  an  Wochen- 
tagen coursirende  Züge  vermehrt: 

Grünau  Abfahrt  6 Uhr  10  Min.  Vorm. 

Adiershof  „ 6 „ 19  „ „ 

Johannisthal  „ 6 „ 28  „ ‘ ' 

Kanne  „ 6 „ 32  „ „ 

Berlin  Ankunft  6 „ 46  „ „ 

Berlin  Abfahrt  8 „ 25  „ „ 

Kanne  „ 8 „ 40  „ „ 

Johannisthal  „ 8 „ 44  „ „ 

Adlershof  „ 8 „ 53  „ „ 

Grünau  Ankunft  9 „ 3 „ „ 

Der  Fahrplan  der  bisher  und  zwar 
täglich  verKehrenden  Züge  bleibt  unver- 
ändert.  Die  Direction. (835) 

7.  Submissionen 

Verkauf  von  Altmaterial.  Die  in 
den  Magazinen  zu  Chemnitz,  Leipzig, 
Dresdener  und  Bayerischer  Bahnhof,  Dres- 
den - Neustadt,  Schlesischer  Bahnhof,. 
Zwickau,  Werdau  und  Radebeul  vorhan- 
denen abgängigen  Werkstatts-  und  Be-, 
triebsmaterialien  sollen  im  Wege  öffent- 
lichen Ausgebotes  an  den  Meistbietenden 
verkauft  werden.  Das  Materialienver-, 
zeichniss  nebst  den  Verkaufsbedingungen 
wird  auf  portofreie  Anträge  von  uns  un-; 
entgeltlich  verabfolgt.  Offerten  mit  der 
Aufschrift:  „Submission  auf  alte  Materia-: 
lien“  sind  bis  zu  dem  auf  Montag,  den 
11.  April  d.  J.,  Vorm.  10  Uhr  im  Con- 
ferenzzimmer  des  Personenbahnhofes  hier! 
anberaumten  Termin  franco  an  uns  ein-j 
zureichen.  Chemnitz,  am  26.  März  1881.1 
Maschinenhauptverwaltung  der  König!.. 
Sächs.  Staatseisenbahnen. (850  J)  : 

Köln  - Mindener  Eisenbahn.  Die  Liefe- 
rung von  ca.  45  cbm  Rothbuchenbohlen, 
86  cbm  eichene,  102  cbm  kieferne  und 
75  cbm  tan  neue  Bohlen  und  Balken  etc, 
für  die  beiden  hiesigen  Rheinbrücken  soll- 
im  W ege  der  Submission  verdungen  werden. 

Die  Bedingungen  liegen  in  unserem 
bautechnischen  Büreau  hierselbst  zur 
Einsicht  offen,  werden  auch  von  dem- 
selben auf  frankirtes  Ersuchen  gegen  Ein- 
sendung von  30  Pfennig  in  Briefmarken 
portofrei  übersandt. 

Offerten  mit  entsprechender  Aufschrift 
sind  bis  zum  11.  April  er.,  Abends  ver- 
siegelt und  portofrei  an  das  hiesige  Eisen- 
bahn-Betriebs-Amt  Ursulaplatz  No.  6 ein- 
zusenden. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  erfolgt  am 

J 


359 


12.  April  er.,  Vormittags  10%  Uhr  in 
Ge{?enwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten. Köln,  den  25.  März  1881.  Kö- 
nigliche  Direction. (863) 


"^thdBigi-Sähir  Die  Lieferung  i 
1500  laufende  Meter  Eisen-  oder  Stabl- 
schienen  von  ca.  20  kg  per  laufenden 
Meter, 

700  kg  Eisen-  oder  Stabilaschen,  per  Paar 
ca.  2,6  kg, 

260  kg  eiserne  Schienenlascbenbolzen  mit 
Muttern,  per  Stück  ca.  0,14  kg, 

700  kg  eiserne  Schienennägel,  per  Stück 
ca.  0,13  kg, 
soll  vergeben  werden. 

Anfragen  und  Offerte  zu  richten  an:  Be- 
triebschef Schäcke.  Arth,  (Kanton  Schwyz) 

März  1881. (849) 

Rechte-Oder-Üfer-Eisenbahn-Gesellschaft. 
Die  Beschaffung  von  196  Stück  Locomotiv- 
ratireifen,  34  Stück  Tender-  und  400  Stück 
Wsgenradreifen  soll  durch  Submission  er- 
folgen. Die  Bedingungen  der  Submission 
und  Lieferung  sind  von  unserer  Kanzlei 
Breslau,  Berliner  Strasse  76,  zu  beziehen. 
Offerten  sind,  nach  Vorschrift  in  den 
Bedingungen,  bis  zum  8.  April  an  uns 
einzureichen.  Direction.  (856) 


Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Lieferung 
nachverzeichneter  Oberbaumaterialien  zur 
Unterhaltung  bezw.  Erneuerung  des  Ober- 
baues der  Pfälzischen  Bahnen  soll  im 
Wege  der  Submission  vergeben  werden, 
und  zwar: 

a)  1 700  000  kg  Schienen,  123  mm  hoch, 
von  Stahl, 

b)  1 200  Paar  Seitenlaschen,  J 
von  Eisen, 

c)  200  000  Stück  Schienen- 
nägel 

( d)  100  000  Stück  Unterlags- 
platten ] 

Lieferzeit  vom  Mai  bis  September  1881. 
Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  auf  dem  technischen  Büreau 
der  unterfertigten  Direction  zur  Einsicht 
offen,  werden  auch  auf  portofreies  An- 
Jragen  unentgeltlich  mitgetheilt. 

Die  Offerten,  welche  pro  Tonne  = 1 000  kg 
-und  in  Reichsmark  gemacht  werden  wollen, 
beliebe  man  an  uns  portofrei  und  mit  der 
Aufschrift  „Submission  auf  Lieferung  von 
Eisenbahnschienen  bezw.  Kleineisenzeug“ 
längstens  bis  20.  April  d.  Js.  einzu- 
reichen. Ludwigshafen  a.  Rh.,  den  18.  März 
1881.  Die  Direction.  v.  Jaeger.  (804) 


zu  Schienen 
von  123  mm 
Höhe. 


Hessische  Lndwigseisenbahngesellschaft. 
.Bahnstrecke  Erbach-Eberbach.  Die  erfor- 
derlichen Arbeiten  zur  Herstellung  des 
Bahnkörpers,  der  Kunstbauten,  des  Unter- 
baues und  der  Chaussirungsarbeiten  im 
Loose  1 der  Abtheilung  VIII  in  der  Ge- 
markung Eberbach,  der  Bahn  von  Erbach 
nach  Eberbach  sollen  auf  dem  Submis- 
sionswege vergeben  werden. 

Die  verschiedenen  Arbeiten  in  diesem 
3 540  m langen  Loose  sind  veranschlagt, 
wie  folgt: 

fird-  und  Planirarbeiten  . 60149,40  M 

Kunstbauten 25  774,13  „ 

Herstellung  der  Unterbaues  18 108,90  „ 
Chaussirungsarbeiten  . . . 3 385,60  „ 


zusammen  107  418,03 
. Die  betreffenden  Kostenanschläge,  Pläne 
Bfid  Bedingnisshefte  sind  auf  dem  Büreau 
des  Sectionsingenieurs  zu  Eberbach  zur 
Einsicht  der  Uebernahmslustigen  aufgelegt 
und  sind  die  Submissionen  längstens  bis 
zum  7.  April  1.  Js.,  Vormittags 
^ Uhr,  verschlossen  und  frankirt  auf 
unserem  Secretariate  dahier  abzugeben. 
Auf  dem  Umschläge  ist  zu  bemerken: 
„Submission  wegen  Uebernahme  von  Bau- 
arbeiten in  der  Section  Eberbach,  Loos  1 
der  Abtheilung  VIII.  Mainz,  den  20.  März 
1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes : 
Die  Specialdirection.  (815) 


Oesterreichische  Nordwestbahn.  Die 
Lieferung  von  9 Stück  Eilzugslocomotiven 
mit  separaten  Tendern  und  11  Stück 
Sachsigen  Tenderlocomotiven  für  den 
Rangirdienst,  erstere  mit  Vaeuumbremse, 
System  Hardy,  letztere  mit  Dampfbremse 
ausgerüstet,  soll  vergeben  werden,  — Zeich- 
nungen undBedingnisse  können  im  Büreau 
unserer  Maschinendirection  eingesehen 
werden. 

Offerten,  gestellt  für  die  Maschinen  und 
Tender,  mit  Angabe  des  kürzesten  Liefer- 
termines, sind  bis  10.  April  an  die  Ge- 
neraldirection  der  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn in  Wien  einzusenden.  Wien,  am 
21.  März  1881.  Die  Generaldirection.  (805) 


Bergisch- Märkische  Eisenbahn.  In  der 
hiesigen  Hauptwerkstatt  stehen  150  Stück 
alte  Wagen rädersätze  und  zwar: 

120  Speichen-  und  30  Scheibenräder- 
sätze, 

welche  im  Wege  der  öffentlichen  Submis- 
sion in  3 Loosen  an  den  Meistbietenden 
verkauft  werden  sollen. 

Offerten  mit  der  Aufschrift:  „Ankauf 
alter  Rädersätze“  sind  bis  zum  6.  April 
er.,  Vormittags  11  Uhr,  portofrei  und  ver-  | 


siegelt  an  den  Unterzeichneten  einzu- 
reichen. 

Von  demselben  können  auch  die  Ver- 
kaufsbedingungen gegen  Erstattung  der 
Copialien  ad  50/4  bezogen  werden.  Witten, 
den  22.  März  1881.  Der  Königliche  Eisen- 
bahnmaschinenmeister. Diedrich.  (797) 


Oberhessische  Eisenbahnen.  Die  hier 
lagernden  abgängigen  Betriebs-  und  Werk- 
stättenmaterialien aus  dem  Jahre  1880 
sollen  verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  dem 
Verzeichniss  der  zur  Veräusserung  kom- 
menden Materialien  können  bei  unserer 
Magazinsverwaltung  eingesehen  j auch 
durch  unsere  Kanzlei  auf  frankirtes  Er- 
suchen und  gegen  Einsendung  von  20  /4 
bezogen  werden;  ebenso  steht  eine  Be- 
sichtigung der  Materialien  frei. 

Offerten,  welchen  ein  Exemplar  der 
durch  Unterschrift  anerkannten  Verkaufs- 
bedingungen beizufügen  sind,  beliebe  man 
bis  zum  11.  April  d.  J.,  Vormittags 
10  Uhr,  frankirt  an  die  Unterzeichnete 
Direction  einzusenden.  Giessen,  den 
18.  März  1881.  Grossherzogliche  Direc- 
I tion.  (806) 


PRIVAT-ANZEIGEN. 


Allgemeiner 

Submissions-Anzeiger 

mit  Beilage: 

Centralblatt  f.d.  deutschen  Holzhandel 

VIII.  Jahrgang.  Amtliches  Insertionsorgan. 
Vereinsorgan  des  Holzhändlervereins. 

Erscheint  in  Stuttgart  4mal  pro  WooVe. 

Reichhaltigstes  Fachblatt.  Grösste  Verbreitung 
in  gewerbiiehen  Kreisen.  Abonnementspreis  incl. 
Submissions-Ergebnisse,  Patent-Anzeiger  und 
Transport-Nachrichten  5V2  M.  pro  Quartal  bei 
jeder  Postanstalt.  Inserate  25  pro  Zeile. 


Die  ' 

Berliner  Börsen -Zeitung 

erscheint  unverändert  wie  bisher,  13  mal 
in  der  Woche,  also  auch  in  einer  Sonntags 
Nachmittags  ausgegebenen  Nummer.'  Die 
reichhaltige  Fülle  des  Materials,  welches 
sie  sowohl  als  finanzielles  Fachblatt  wie 
als  politische' Zeitung  bietet,  die  Prompt- 


heit und  Zuverlässigkeit  ihrer  Nachrichten 
sind  so  bekannt  und  anerkannt,  dass  wir 
uns  versagen  können,  darüber  hier  ein 
Wort  weiter  zu  sagen.  Eine  neue  Ein- 
richtung haben  wir  seit  diesem  Quartale 
dadurch  getroffen,  dass  wir  der  Zeitung 
ein  quartaliter  erscheinendes  ganz  spe- 
cielles  Sachregister  — dasjenige  über  das 
erste  Quartal  1881  wird  Anfangs  April 
ausgegeben  — beigeben.  Dasselbe  wird 
das  leichte  Auffinden  jeder  gebrachten 
Mittheilung  ermöglichen. 

So  weit  unser  Vorrath  noch  reicht, 
werden  wir  den  neu  hinzutretenden  Abon- 
nenten das  von  uns  herausgegebene 
40  Bogen  starke  Deutsche  Banquier-Buch 
unentgeltlich  liefern.  Auf  einen  uns  kund- 
zugebenden Wunsch  erhalten  dieselben 
auch  die  Zeitung  schon  vom  Tage  des 
Abonnements  an  bis  zum  Quartals-Ersten 
unentgeltlich. 

Die  Abonnements -Bedingungen  bleiben 
unverändert.  Bestellungen  nehmen  alle 
Postanstalten,  Zeitungs-Spediteure  und  die 
Expedition  der  Zeitung  an. 

„Berliner  Börsen-Zeitung“, 
Berlin  W.,  Kronen-Strasse  No.  37. 


AbonnemeiitS'Eiiiladnng 
auf  das  volkswirthschaftliche  Wochenblatt 
Der 

OesteiT.  Oekonomist, 

welches  sich  im  vierzehnten  Jahrgang  be- 
findet und  in  den  besten  Kreisen  fort- 
während an  Verbreitung  und  Beliebtheit 
zunimmt.  Der  „Oesterreichische  Oekono- 
mist‘‘  widmet  seine  Aufmerksamkeit  allen 
grossen , allgemeinen  wirthschaftlichen 
Fragen,  aber  er  bespricht  doch  vorzugs- 
weise die  volkswirthschaftlichen  Interessen 
Oesterreich-Ungarns,  und  zwar  in  Artikeln 
von  bleibendem  Werthe  aus  der  Feder  be- 
währter und  anerkannter  Fachmänner, 
deren  er  eine  ansehnliche  Zahl  zu  seinen 
Mitarbeitern  zählt.  Diese  Wochenschrift 
ist  ein  volkswirthschaftliches  Fachblatt  im 
wahren  Sinne  des  Wortes  und  unter- 
scheidet sich  durch  ihren  wissenschaft- 
lichen Standpunkt  von  denjenigen  Wochen- 
blättern, die  nur  geschäftliche  Interessen 
verfolgen ; trotzdem  vernachlässigt  sie 
nicht  die  actuellen  Fragen  und  ist  in  ihrer 
Tendenz  entschieden  liberal  und  unab- 
hängig. Ausser  mehreren  Artikeln  bringt 
jede  Nummer  eine  Wochenschau  und  klei- 
nere Mittheilungen;  es  werden  ferner  die 
neuen  literarischen  Erscheinungen  be- 
sprochen und  endlich  wird  den  Handels- 
und Gewerbekammern  und  dem  Sparwesen 
besondere  Aufmerksamkeit  geschenkt.  Ein 
am  Schlüsse  des  Jahres  erscheinender  In- 
dex dürfte  eine  willkommene  Beigabe  sein. 

Das  Blatt  empfiehlt  sich  sonach  seines 
reichen  Inhaltes  wegen,  überdies  aber  auch 
wegen  seines  billigen  Preises  für  alle  Die- 
jenigen, welche  sich  für  die  wirthschaft- 
lichen Fragen  der  Oesterreichisch-Ungari- 
schen  Monarchie  interessiren,  speciell  für 
Vereine,  Lese-Cabinete,  Sparcassen,  die 
Mitglieder  der  Kammern  u.  A.  Inserate 
werden  zu  mässigen  Preisen  aufgenommen, 
und  ist  unser  Blatt  zur  Einschaltung  von 
solchen,  besonders  für  die  weitesten  Kreise 
des  Associationswesens  bestens  geeignet. 

Probenummern  werden  auf  Verlangen 
gratis  und  franco  zugesendet. 

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jeden  Sonntag  erscheint,  kostet  mit  Post- 
versendung jährlich; 

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doch  werden  auch  halb-  und  vierteljähr- 
liche Abonnements  angenommen. 

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Glockengiesserei  von  J.  G.  Grosse, 
Dresden-Neustadt, 

gegründet  1835,  vielfach  prämiirt,  geliefert 
über  1 030  Kirchenglocken. 

Grösste  Ausführungen:  1875  Dom  Hildes- 
heim 1 Glocke  ==  8 000  kg,  1876  Dom 
Halberstadt  1 Glocke  = 8 000  kg,  1877  St. 
Nicolai  Hamburg  2 Glocken  = 9 500  kg, 
1878  Dom  Frankfurt  ^M.  10  Glocken  = 
27  000  kg,  1878  St.  Petri  Hamburg  4 Glocken 
= 20  ono  kg. 


— 360  — 


Goldene  Medaille, 

Höchste  Auszeichnung  im  Internationalen 
Wettstreit  Arnheim  (Holland)  1879. 

Goldene  Medaille  Verdienst-Medaille 

Oflfenhach  a/M.  1879.  Wien  1873. 

Diplom  A,  erster  Preis  für 
ausgezeichnete  Leistung 
Kassel  1870. 

Die 

Portland-Cement-Fabrik  “SS"”' 

Dyckerhoff  & Söhne  ' 

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Productionsfähigkeit  der  Fabrik:  über  250  000  Tonnen  pro  Jahr. 

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Medaille 
Breslau  1869. 


Goldene 
Staats -Medaille. 


G.  Brinkmann  & Co.,'WitteiianderEulir. 

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vorkommenden  Schmiedearbeiten:  Reckhämmer,  Hämmer  für 
Faijon-  und  Bufferschmiederei,  Dampfstanzen  für  Gesenkschmie- 
derei,  grössere  Hämmer  bis  zu  200  Ctr.  Fallgewicht  mit  Hand-, 
Ventil-  oder  Kolbensteuerung. 


HOFFMANN 


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AsphaltplatteU 

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zu  flachen  und  feuersicheren  Bedachungen, 
coDcessionirt  durch  die  Königl,  Regierung 
zu  Potsdam  unterm  23.  Juni  1854. 


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und  dauerhafte  Gewölbeabdeckungen  von 
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Drahtnägel  etc.  etc.  Fertige  Eindeckungen  in  Steinpappe  nach 
bewährter  Methode  unter  langjähriger  Garantie. 


361 


Zusammenstellimg  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  im  Monat  Eebruar  1881. 


2. 

i 3.  1 4. 

1 5. 

6. 

7. 

8.  1 

9.  1 

10.  1 

1 11. 

12.  1 

1 13. 

1 14. 

1 15. 

1 16. 

Befördert  wurden 

Die  Einnahme  betrug 

Bezeichnung 

ö u 

Betriebs- 

Personen 

Güter 

im  Monat  Februar 

bis  Ende  Febr. 

der 

UfS 

Ende 

Februar 

im 

auf 

im 

auf 

aus  dem  Pe 
und  Gepäck 

verkehr 

a.  d.  Güterverk. 

im  Ganzen 
sonstigen  C; 

inol.  aus 
Juellen 

im  Ganzen 

j^isenbahnen. 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

Kilomet. 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Anzahl. 

Anz. 

Tonnen. 

Tonnen. 

Jl 

JA 

JA 

JA 

JA 

JA 

JA 

A.  Hauptbahnen. 

I.  Staatsbahnen 

A vom  Staate  für  eigene 
SBiing  verwaltete  Bahnen. 

is-Eisenb.  i.  Elsass-Lothr.  . 

1881 

1 143,55 

612  800 

536 

475  000 

415 

523  000 

457 

1 923  000 

1681 

2 592  600 

2 266 

4 985  500 

4.358 

gegen 

1880 

-1-  21,62 

+ 23  885 

+ 11 

+ 

3 841 

— 

5 

-1-  36  833 

-f  24 

-1-  7 882 

- 26 

-f  10  877 

— 35 

— 218  461 

— 280 

sische  Staats-Eisenbahnen 

waltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1881 

994,45 

420  092 

426 

345  930 

354 

471139 

477 

2 196  531 

2 245 

2 929  619 

2 946 

5 836  146 

5 869 

mdirection  Berlin  gegen 

waltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1880 

-f  33,71 

-f-  8 727 

— 24 

- 

47  438 

60 

— 19  832 

— 38 

-f  92  295 

-|-  28 

-I-  18  274 

— 84 

— 68  204 

- 277 

ndirection  Bromberg 
iptbahn 

1881 

2 222,63 

354  622 

160 

224  592 

101 

701 156 

317 

1 637  649 

737 

2 526  031 

1 137 

5 370  803 

2 416 

gegen 

1880 

-t“  1,00 

— 14  162 

— 7 

— 

28  706 

— 

13 

- 54  377 

— 25 

— 233  871 

— 105 

- 366  889 

— 165 

— 705  207 

— 319 

rgard-Cöslin-Colberger  B.  . 

1881 

172,49 

32  127 

188 

18  637 

108 

46  068 

269 

86  395 

501 

134  595 

780 

274  229 

1 590 

gegen 

1880 

— 

-f  1 112 

+ 7 

— 

2 738 

— 

16 

— 1571 

— 9 

- 11299 

-•  85 

- 18  921 

- HO 

- 31576 

— 183 

lin-Danziger  B 

1881 

198,30 

44  058 

222 

11933 

61 

39  991 

202 

46  822 

238 

89  649 

452 

184  604 

931 

gegen 

1880 

9 

-f 

1130 

-f 

6 

— 1 180 

— 6 

- 3 680 

— 18 

- 10  246 

- 52 

— 18  785 

— 95 

waltungsbezirk  der  K.  Eisen- 
lödirection  Hannover  . . . 

1881 

1 615,82 

541  800 

348 

676  800 

413 

770  000 

495 

2 800  000 

1733 

3 947  330 

2 443 

7 846  555 

4 856 

waltungsbezirk  der  K.  Eis^,n- 

1880 

+ 4,47 

— 2 800 

— 2 

- 

15  500 

17 

— 4103 

— 2 

- 64  079 

— 44 

-f-  19  746 

+ 6 

— 224  652 

— 153 

ndirection  Frankfurt  a/M.  . 

1881 

1 569,98 

829  940 

543 

975  513 

623 

582  715 

381 

2 320  620 

1483 

3 105  771 

1978 

6 180  577 

3 937 

waltungsbezirk  der  K,  jfis^n- 

1880 

54,42 

-t-  1310 

— 19 

99  597 

-t- 

43 

47  884 

+ 18 

+ 490  446 

-1-  272 

492  900 

-t-  254 

4-  812  259 

4-  395 

ndirection  Magdeburg 
iptbahn 

1881 

1012,17 

378  732 

374 

426  493 

421 

551  493 

545 

1 970  313 

1 947 

2 691  343 

2 659 

5 554  569 

5 488 

gegen 

1880 

— 

-f  4 697 

+ 4 

10  617 

+ 

10 

-f-  7 208 

+ 7 

+ 24  067 

+ 24 

-f-  57  537 

+ 57 

4-  167  652 

4-  166 

|erhausen-Artern  u.  Stass 
-Hecklingen-Egeln  . gegen 
inover-Altenbeken  . . . . 

1881 

32,56 

4 002 

287 

14  920 

458 

2 673 

192 

15  831 

486 

20  106 

618 

42  919 

1318 

1880 

-f  13,73 

-1-  4 002 

-t-  287 

4- 

4 716 

— 

84 

-}-  2 673 

+ 192 

-1-  5 545 

— 60 

-f  9 809 

-f  19  790 

4-  90 

1881 

289,27 

68  748 

238 

96  716 

334 

50  670 

175 

236  386 

817 

296  305 

1024 

650  698 

2 249 

gegen 

1880 

— 

— 421 

— 1 

— 

20  317 

— 

71 

— 806 

- 3 

— 62  599 

— 217 

— 59  008 

— 205 

— 117  306 

— 406 

lin-Potsdam-Magdeburg  . . 

1881 

259,56 

221 .352 

853 

140  202 

540 

248  538 

958 

516  708 

1 991 

846  831 

3 263 

1 675  304 

6 454 

gegen 

1880 

- 2 464 

— 9 

— 

19  481 

— 

75 

— 2 125 

— 8 

— 58  921 

— 227 

- 79  382 

- 306 

- 155  887 

- 601 

sen-Langwedel 

1881 

97,83 

8 429 

86 

10  860 

111 

12  502 

128 

54  556 

557 

68  209 

697 

138  324 

1 414 

gegen 

valtungsbezirk  der  K.  Direc- 
, der  ßerlin-Stettiner  E. 

1880 

- 818 

— 9 

1529 

16 

— 1 183 

— 12 

- 3 737 

— 39 

- 4 263 

— 44 

— 16  039 

- 164 

nmbabn 

1881 

350,74 

139  623 

403 

♦90  399 

258 

179  001 

516 

421406 

1 201 

746  013 

2 127 

1 419  681 

4 048 

. gegen 

1880 

— 

-f-  9 970 

-t-  29 

— 

12  078 

— 

34 

4-  831 

+ 2 

- 3 376 

— 10 

75  796 

+ 216 

+ 104  143 

4-  297 

mmmersche  Eisenbahn.  . 

1881 

238,47 

53  643 

234 

26  688 

112 

69  611 

303 

92  630 

388 

172  618 

724 

356  388 

1494 

^Itungsbezirk  der  K.  Eifec- 
i der  Köln-Mindener  E. 

1880 

— 7 

■ 

6 776 

28 

+ 

1 

+ 10 

- 31970 

— 134 

- 34  523 

— 145 

— 54  311 

— 228 

[gtbahn 

1881 

475,22 

257  341 

579 

702  153 

1 478 

337  807 

761 

1 706  444 

3 591 

2 152  566 

4 530 

4 289  053 

9 025 

gegen 

1880 

+ 27,90 

+ 7 410 

- 21 

+ 

13  627 

— 

61 

+ 8 549 

— 30 

-f  57  462 

— 95 

4-  64  382 

— 138 

4-  24  552 

— 508 

n-Giessen 

1881 

184,16 

94  865 

515 

264  785 

1438 

71  460 

388 

600  310 

3 260 

712  933 

3 871 

1 476  733 

8 019 

gegen 

1880 

— 

-f-  138 

-|-  1 

+ 

3 475 

+ 

19 

— 673 

— 4 

— 20  935 

- 113 

— 20  353 

— 111 

— 40  922 

— 222 

lo-Hamburg 

1881 

466,76 

146  549 

315 

245  468 

526 

190  346 

410 

1 020  804 

2 187 

1 246  992 

2 672 

2 557  111 

5 478 

waltungsbezirk  der  K.  Eirec- 
[ der  Rheinischen  E. 

1880 

+ 6 118 

-f  13 

2 546 

5 

- 3 990 

— 9 

- 38  869 

— 83 

- 42  229 

- 90 

- 83  033 

- 178 

iptbahn 

1881 

1 370,78 

721  500 

584 

748  500 

546 

666  000 

539 

2 424  000 

1768 

3 233  200 

2 358 

6 541  200 

4 769 

gegen 

1880 

-f  74,00 

-f  2 404 

- 29 

— 

141  927 

— 

141 

+ 1577 

- 28 

— 467  857 

- 464 

— 546  680 

— 560 

—1050299 

—1092 

-Trier 

1881 

118,16 

18  900 

160 

28  500 

241 

27  300 

231 

123  300 

1044 

154  500 

1308 

305  200 

2 584 

gegen 

1880 

— 

+ 1 138 

+ 10 

— 

645 

— 

6 

+ 941 

+ 8 

— 3 190 

- 26 

— 1849 

— 15 

780 

— 6 

Sununa  2 

1881 

11  669,35 

— 

— 

— 

— 

; 

— 

_ 

25  074  611 

2 149 

50  700  094 

4 345 

..  gegen 

1880 

-1-  209,23 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

- 445  899 

- 78 

—1438605 

— 205 

Staats -Eisenbahnen  . . 

1881 

1 959,92 

1 116  966 

577 

843  114 

430 

911110 

471 

3 685  160 

1880 

5112  125 

2 608 

9 935  688 

5 069 

X , ?®sen 

1880 

-t-  33,19 

— 76  822 

- 51 

-1- 

30  206 

+ 

8 

— 45  734 

— 32 

-t-  126  071 

4-  33 

-1-  254  503 

-1-  87 

4-499  919 

4-  172 

t%ibergische  Staats  -Exsenb. 

1881 

1 528,04 

673  085 

440 

201376 

132 

580  097 

380 

979  958 

641 

1 640  690 

1074 

3 386  408 

2 216 

^ „ gegen 

1880 

-f-  40,58 

— 5 691 

— 16 

— 

2 055 

— 

5 

-f-  8 002 

- 4 

- 87  677 

- 77 

— 48  306 

— 61 

— 185  935 

— 185 

I8he  Staats-Eisenbahnen  . . 

188! 

1 314,02 

467  510 

359 

309  118 

235 

520  252 

400 

1 084  346 

825 

1 635  751 

1245 

3105  919 

2 364 

„ , gegen 

1880 

— 

- 23  791 

— 18 



5 243 

— 

4 

- 14  280 

- 11 

- 85  114 

— 65 

- 110  463 

— 84 

— 315  250 

— 240 

Neckar-Eisenbahn  . . . . 

1881 

94,50 

134  770 

1426 

49  620 

525 

100  000 

1058 

188  264 

1992 

313  264 

3 315 

661  494 

7 000 

gegen 

1880 

+ 7,00 

+ 1065 

— 102 

-i- 

1280 

27 

-1-  986 

- 74 

+ 4 350 

— HO 

-f  6 789 

— 188 

— 17  498 

— 360 

ifissische  Eisenbahn  . . . 

1881 

175,73 

29  776 

169 

15  967 

91 

23  418 

133 

41492 

236 

68  401 

389 

139  778 

795 

gegen 

1880 

— 

— 1853 

— 11 

-1- 

1483 

+ 

9 

— 2 392 

— 14 

-f  1 121 

+ 6 

— 919 

- 6 

- 19  512 

— 111 

iburgische  Eisenbahn  . . . 

1881 

290,25 

81638 

281 

40  051 

138 

64177 

221 

124  277 

428 

191 182 

659 

376  157 

1296 

gegen 

1880 

— 7 247 

— 25 

3 018 

10 

— 5 903 

— 20 

— 11323 

— 39 

- 17  756 

— 61 

— 58148 

— 200 

ilmsh.-Oldenburger  E.  . . . 

1881 

52,37 

22  364 

427 

13  364 

255 

17  375 

332 

24  089 

460 

41984 

802 

78  372 

1497 

gegen 

1880 

— 

- 1884 

— 36 

+ 

1680 

+ 

32 

- 1815 

- 34 

-f  2 286 

+ 44 

-f-  486 

4-  10 

- 3 159 

— 60 

Summa  A 1 

1881 

18  227,73 

— 

_ 







_ 

— 

__ 

36  670  608 

2 012 

73  369  410 

4 025 

gegen 

1880 

-f  311,62 

- 

- 

- 

— 350  688 

- 54 

—1721653 

- 166 

362 


II.  Privatbahnen 
unter  Staatsverwaltung. 

10  Bergisch-Märkische  Eisenbahn : 

a.  Hauptb.  u.  Hess.  Nordbahn 

gegen 

b.  Ruhr-Sieg-Eisenbahn 

gegen 

11  Berlin-Dresdener  Eisenbahn 

12  Halle  - Sorau  - Gubener  Eisenbahn 

gegen 

13  Münster-Enscheder  Bahn 

gegen 

14  Oberschlesische  Eisenbahn ; 

a.  Hauptb.  einschl.  Neisse-ßrieg. 

Wilhelms-B.,  Oppeln-Gr.-Streh- 
litz-Morgenroth  u.  Posen-Thorn- 
Bromberg 

gegen 

b.  Breslau-Posen-GlogauerEisenb. 

gegen 

c.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb 
u.  Niederschl.  Zweigb, 

d.  Stargardt-Posener 

5 Rhein-Nahe-Eisenbahn 

gegen 

6 Zittau-Reichenberger  Eisenbahn 
gegen 

Summa  A 11 
gegen 

III.  Privatbahnen  unter  eigener 
Verwaltung. 
Altena-Kieler  Eisenbahn  . . . 

gegei 

8 Berlin-Anhaltische  Eisenbahn 

geger 

19  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . 

gegen 

20  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  . 

gegen 

1 Breslau-Schweidnitz-FreiburgerE 

gegen 

2 Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 
13  Dortmund- Gronau - 

24  Holsteinische  Marschbahn 

gegen 

Lübeck-Büchen.  u.  Lübeck-Ham- 
burger Eisenb.  gegen 

Märkisch-Posener  Eisenbahn  . 

gegen 

Marienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 


29  Oberlausitzer  Eisenbahn : 

Strecke  Kohlfurt-Falkenberg 

gegen 

30  Oels-Gnesener  Eisenbahn  . . . 

gegen 

31  Ostpreussische  Südbahn  . . . . 

gegen 

32  Posen-Creuzburger  Eisenbahn  . 

gegen 

33  Rechte  Oderufer-Eisenbahn  . . 

gegen 

34  Schleswigsche  Eisenbahn  . . . 
gegen 

j Stammbahn 

Thürin- 
gische 


gegen 


b.  Gotha-Leinefelde 
üjisen-  1 gegen 

bahn  Je.  Gera-Eichicht  . . 
I gegen 

6 Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . . 

gegen 

i7  Braunschweigische  Eisenbahn 


3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9.  1 

10. 

IL 

12. 

13. 

14. 

länge  in  km 

P 

ersonen 

auf  1 km 

Güter 

au 

f 1 km 

ersonen 

auf 

1 km 

Güter 

auf  1 km 

imGanz.incl 
sonst.  Quell. 

auf  1 km 

1881 

1 271,25 

930  871 

761 

1 300  700 

1023 

693  640 

567 

3 377  356 

2 

657 

4 417  496 

3 475 

1880 

-f  101,75 

— 

20  735 

— 

88 

— 

67  035 

— 

146 

— 

21410 

— 

71 

— 124  243 

— 

337 

— 145  653 

— 427 

1881 

142,92 

52  011 

375 

242  600 

1697 

37  806 

272 

432  228 

3 

024 

496  834 

3 476 

1880 

+ 9,20 

-f 

536 

— 

22 

— 

10  400 

— 

195 

+ 

361 

— 

17 

— 56  223 

— 

629 

— 55  862 

- 657 

1881 

183,97 

37  220 

211 

34  513 

188 

44  739 

254 

154  260 

839 

219  918 

1 196 

1880 

— 

— 

1 875 

— 

11 

— 

8 763 

+ 

48 

— 

4 627 

— 

26 

-t-  36  465 

+ 

1 

199 

-j-  31922 

+ 173 

1881 

301,37 

66  612 

226 

75  036 

249 

65  924 

224 

349  064 

158 

440  882 

1463 

1880 

— 

+ 

4 534 

+ 

15 

— 

20  718 

— 

69 

— 

5 570 

— 

19 

— 38  294 

— 

127 

- 49  716 

— 165 

1881 

56,46 

12  960 

229 

5 566 

99 

8100 

143 

11000 

195 

25  100 

444 

1880 

380 

7 

390 

6 

35 

1 

— 800 

14 

— 1802 

— 32 

1881 

824,46 

264  187 

349 

636  453 

772 

260  664 

345 

2 375  989 

2 

1882 

2 910  653 

3 530 

1880 

+ 24,08 

561 

— 

12 

— 

23  959 

— 

53 

+ 

4 777 

— 

4 

+ 99  054 

-f- 

1 

37 

-f  102  631 

-{-  22 

1881 

211,08 

50  200 

240 

100  295 

475 

72  877 

349 

417  961 

980 

531  338 

2 517 

1880 

— 

— 

157 

— 

1 

— 

24  721 

— 

117 

— 

1 189 

— 

5 

~ 31  784 

— 

151 

— 33  473 

— 159 

1881 

S75,7& 

111  703 

297 

157  417 

419 

94  677 

252 

375  295 

999 

526  972 

1403 

1880 

— 

— 

696 

— 

2 

+ 

7 276 

+ 

19 

462 

— 

1 

-f  14  473 

+ 

39 

— 13  211 

-t-  36 

1881 

172,31 

24  754 

144 

36  282 

211 

33  561 

194 

149  001 

865 

220  062 

1 277 

1880 

— 

— 

1 118 

— 

6 

— 

1 204 

— 

7 

— 

708 

— 

5 

— . 3 437 

— 

20 

— 6 645 

— 33 

1881 

120,60 

64  548 

535 

47  580 

395 

52  730 

437 

136  880 

1 

135 

206  112 

1709 

1880 

— 

— 

4 742 

— 

40 

+ 

751 

+ 

7 

+ 

6 659 

+ 

55 

+ 6 206 

+ 

51 

+ 5 558 

-j-  46 

1881 

26,73 

16  230 

607 

17  026 

637 

9 419 

352 

28  179 

1 

054 

53  152 

1988 

1880 

— 

— 

1 379 

— 

52 

+ 

1089 

+ 

41 

— 

780 

— 

30 

— 76 

— 

3 

— 3 103 

— 117 

1881 

3 686,91 

— 

— 

— 

— 

10  048  519 

2 725 

1880 

+ 135,03 

— 141  932 

— 144 

1881 

288,01 

121  105 

420 

65  294 

227 

131 132 

455 

275  484 

957 

406  616 

1412 

1880 

— 

10  742 

— 

38 

— 

2 948 

— 

10 

— 

12  667 

— 

44 

— 37  502 

— 

130 

- 50  169 

- 174 

1881 

431,27 

161497 

374 

148  080 

343 

259  500 

602 

611  030 

1 

417 

940  530 

2 181 

1880 

— 

— 

5 472 

— 

13 

— 

25  281 

— 

59 

+ 

907 

+ 

2 

- 51992 

— 

120 

— 31085 

— 72 

1881 

327,35 

77  885 

238 

97  159 

297 

77  848 

238 

366  845 

1 

121 

469  988 

1436 

1880 

— 

9 129 

— 

28 

+ 

1 760 

+ 

6 

— 

6 739 

— 

20 

-f  18  055 

+ 

55 

-f-  10  483 

-f-  32 

1881 

441,66 

126  399 

286 

118  822 

269 

225  018 

509 

1 224  924 

2 

773 

1 494  094 

3 382 

1880 

— 

+ 

3 368 

+ 

7 

14  774 

— 

33 

+ 

14  752 

+ 

33 

— 159  077 

— 

361 

— 155  569 

— 353 

1881 

600,12 

141  240 

238 

188  231 

314 

161  702 

273 

694  270 

1 

157 

862  180 

1437 

1880 

— 

— 

7 502 

— 

13 

— 

8 114 

— 

13 

— 

8181 

— 

13 

— 22  383 

— 

37 

— 37  648 

— 62 

1881 

153,77 

23  744 

154 

34  544 

225 

17  596 

114 

105  883 

689 

132  529 

862 

1880 

— 

— 

6 881 

— 

45 

— 

3 520 

— 

23 

— 

8 509 

— 

56 

— 9 644 

— 

62 

— 16  194 

— 105 

1881 

96,08 

25  105 

261 

37  925 

395 

13  080 

136 

47  938 

499 

74  740 

778 

1880 

— 

— 

1553 

— 

16 

— 

261 

— 

3 

— 

790 

— 

8 

- 3 280 

— 

34 

-f-  528 

+ 6 

1881 

96,50 

27  436 

284 

11  124 

115 

23  051 

239 

2&-348 

294 

51  401 

533 

1880 

+ 8,40 

+ 

1315 

— 

12 

+ 

454 

— 

6 

— 

90 

— 

24 

+ 3 181 

+ 

8 

+ 2 876 

- 18 

1881 

111,00 

38  455 

346 

32  194 

290 

46  543 

419 

111680 

1 

006 

176  223 

1588 

1880 

— 

— 

3 245 

— 

30 

— 

13  480 

— 

121 

— 

5 085 

— 

46 

— 48  635 

— 

438 

- 61821 

— 557 

1881 

271,90 

39  050 

144 

49  732 

183 

75176 

276 

162  077 

596 

238  833 

878 

1880 

— 

2 648 

— 

9 

— 

4149 

— 

15 

— 

8 067 

— 

30 

— 4 671 

— 

17 

- 14815 

— 54 

1881 

143,03 

13  106 

92 

16  070 

112 

15  759 

110 

65  660 

459 

98  169 

686 

1880 

_ 

237 

— 

1 

— 

2 942 

— 

21 

— 

3 422 

— 

24 

- 23  949 

— 

161 

— 24  249 

- 170 

1881 

78,28 

16  479 

211 

13  828 

182 

17  380 

222 

40  857 

536 

64  237 

835 

1880 

- 

212 

- 

2 

— 

4 956 

65 

— 

630 

— 

8 

— 8 935 

— 

118 

— 7 565 

— 100 

1881 

148,00 

15128 

102 

11066 

75 

11830 

80 

33  350 

225 

45  180 

305 

1880 



2 218 

— 

15 

— 

8 822 

— 

59 

— 

388 

— 

3 

- 14  942 

— 

101 

- 15  330 

— 104 

1881 

159,71 

18  379 

115 

15  084 

94 

19  951 

125 

56  609 

354 

90  863 

569 

1880 

— 



224 

— 

1 

+ 

412 

+ 

2 

+ 

493 

+ 

3 

-1-  885 

+ 

6 

-f-  1378 

+ 9 

1881 

243,00 

.32  199 

133 

26  129 

108 

50  146 

206 

131  406 

541 

193  552 

796 

1880 

— 

— 

1839 

— 

7 

— 

12  434 

— 

51 

+ 

5 222 

+ 

21 

— 70144 

— 

288 

— 64  922 

— 267 

1881 

203,66 

18  613 

93 

24  963 

123 

26  211 

130 

92  545 

454 

128  956 

633 

1880 

+ 1,56 

+ 

771 

+ 

4 

— 

2 250 

— 

11 

+ 

280 

+ 

1 

— 12  648 

— 

62 

— 13  948 

— 69 

1881 

317,99 

60  608 

208 

176  663 

556 

76  560 

261 

686  190 

2 

158 

817  750 

2 572 

1880 

-1-  0,09 

410 

+ 

195 

+ 

1 

+ 

1025 

+ 

4 

+ 914 

+ 

2 

+ 1 939 

+ 6 

1881 

229,80 

38  835 

169 

19  342 

84 

59  174 

257 

130  444 

568 

189  618 

825 

1880 

— 

— 

2 672 

— 

12 

+ 

672 

+ 

3 

— 

2 496 

— 

11 

— 3 045 

— 

13 

- 5 541 

- 24 

1881 

359,77 

219  076 

609 

143  240 

398 

242  074 

673 

636  900 

1 

770 

878  974 

2 443 

1880 

4-  1,26 

10  964 

— 

33 

503 

— 

— 

4 901 

— 

16 

- 8 242 

— 

29 

— 13  143 

— 45 

1881 

67,13 

26  183 

390 

14  094 

210 

17  348 

258 

41  461 

618 

58  809 

876 

1880 

— 

— 

1 427 

— 

21 

— 

319 

— 

5 

+ 

375 

+ 

5 

+ 1809 

+ 

27 

+ 2 184 

+ 32 

1881 

77,00 

24  788 

322 

20  206 

262 

17113 

222 

43  111 

560 

60  224 

782 

1880 

— 

— 

1443 

— 

19 

— 

4436 

— 

58 

— 

1444 

— 

19 

- 7 662 

— 

99 

— 9 106 

- 118 

1881 

53,93 

8 004 

148 

6 447 

120 

11  340 

210 

20  614 

382 

36  871 

683 

1880 

— 

— 

291 

— 

6 

+ 

21 

+ 

1 

— 

3 646 

— 

68 

-f-  2 706 

+ 

50 

— 946 

— 18 

1881 

345,00 

135  493 

393 

588  826 

1 707 

725  867 

2 104 

1880 

- 

- 

- 

— 

- 

8 019 

“ 

23 

— 17  432 

— 

50 

— 32  025 

60  224 

— 371 
204  < 

- 37t 


363 


2. 

.3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9.  1 10. 

11. 

12.  1 1,3. 

14. 

15.  t 16. 

n-Lübecker  Eisenbahn  . . . 

gegen 

la-Ohrdruffer  Eisenbahn  . . 

gegen 

.,1a.  nicht  garant.  Limen 
gegen 

b.  garantirte  Linien  . 

thn  ) ® gegen 

klenburg.  Friedr.-Franz  E.  . 

gegen 

-EiMabahn 

gegen 

,s.-Thüringische  Ost-Westb.  . 

gegen 

aar-Geraer  Eisenbahn  . . . 

gegen 

ishausen  - Schmalkalden  er  E. 

gegen 

a-Eisenbahn 

gegen 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

Betriebs- 
länge in  ktn 
33,00 

17,35 
+ 0,05 

463,84 
+ 14,87 

179,15 

349,17 

74.80 

33.80 
68,11 

7,00 

172,00 

Personen 

12  813 

— 147 
6 366 

— 95 
279  682 

— 16  914 
85  394 

— 3 052 
61  962 

— 3 566 
27  251 

— 737 
5 612 

+ 99 

16  679 

— 2 724 
1832 

— 85 
33  037 

— 86 

auf  1 km 

388 

— 5 
367 

— 6 
603 

— 58 
477 

— 17 
177 

— 11 
364 

— 10 
166 
+ 3 

245 

— 40 
262 

— 12 
192 

— 1 

Güter 

2 899 

— 151 
1 164 

+ 210 

163  683 

— 59  618 

48  944 

— 28  303 

36  681 

+ 3 912 

11  116 

+ 1866 

12  369 

— 682 
10  397 

+ 2 099 

1931 

— 861 

31  513 
83 

auf  1 km 
87 

— 5 
67 

+ 12 

353 

— 144 
273 

— 158 
105 

+ 11 

149 

-1-  25 

366 

— 20 
153 

+ 31 

276 

— 123 
133 

— 1 

Einnabi 
Personen 
8 808 

— 420 
3 853 

— 200 
239  715 

+ 1 155 

42  559 

— 1389 
108  309 

— 6 128 
17  478 

— 421 
2 849 

4-  139 

17  256 

— 1491 

659 

— 24 
46  335 

+ 2 474 

auf  1 km 
267 

— 13 
222 

— 12 
517 

— 14 
238 

— 7 
310 

— 18 
234 

— 5 
84 

+ 4 

253 

- 22 
94 

_ 4 

270 
+ 15 

Güter 

8 123 
+ 213 

2 292 
+ 230 

495  93'^ 

— 86  990 
58  079 

— 21311 
218  403 

+ 6 158 

27  383 
+ 1913 

14110 
280 
21641 

— 411 
2 511 

— 561 
137  109 

+ 4 737 

auf!  km 
246 

+ 6 
132 

+ 13 
1069 

— 229 
324 

— 119 
626 

+ 13 

366 

-f-  25 
417 

— 9 
318 

— 6 
359 

- 80 
797 

,+  27 

imGan7,.inel 
sonst.  Quell. 

17  839 

- 763 
6 145 

4-  30 

757  084 

— 84  444 
103  278 

- 22  643 
338  364 

+ 2 067 

45  642 
4-  1492 

20  607 
+ 152 

39  173 

— 1 801 
3 518 

— 592 
198  761 

— 7 298 

auf  1 km 

541 

— 23 
354 

+ 1 
1632 

— 242 
577 

— 125 
969 

4-  6 
610 

4-  20 
609 
4-  4 

575 

— 27 
503 

— 85 
1 156 

4-  42 

bis  Endo  Fe 
im  Ganzen 
35  466 

— 1215 
11673 

- 538 
1 490  408 

- 124  120 
207  305 

- 44  705 
666  568 

+ 5 195 

85  586 
4-  1910 

39  881 
4-  3 106 
72  874 

— 4 561 
6 423 

— 1 456 
383  368 

4-  4 324 

br.1881 
aufl  km 
1075 

— 37 
673 

— 33 
3 213 

— 383 
1 157 

— 250 
1 909 

+ 15 
1 144 
4-  25 
1 180 
4-  92 

1 070 

— 67 
918 

— 208 

2 229 
4-  25 

Summa  A.  III. 

gegen 

1881 

1880 

6 642,18 
+ 26,23 

z 

— 

— 

z 

-Z 

9 766  645 
- 633  892 

1470 
— 102 

19  539  744 
-1345798 

2 942 
— 215 

Summa  A. 
gegen 

, Bahnen  untergeordneter 
Bedeutung. 

[1  Privatbahnen  unter  Staats- 
[ Verwaltung. 

B !rm.-Schwedter  Eisenbahn  . 
I gegen 

■iburg-Zeitzer  Eisenbahn  . . 
IT  gegen 

mitz-Würschnitzer  Eisenb.  . 

gegen 

iwitz-Meuselwitzer  Eisenb.  . 

gegen 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

28  656,82 
+ 472,88 

23,11 

2.5,15 

12,23 

27,76 

6 302 

+ 102 

12  562 
-f  644 

4 929 
— 263 

11  432 
+ 231 

273 
■f  5 
499 
+ 25 
403 
— 21 
412 

— 8 

1667 

— 148 
30  115 

— 1467 
37  415 

+ 4 751 

15  269 
-f  936 

72 

— 7 
1 197 

— 59 
3 059 

-f  388 

550 

+ 34 

3 477 

+ 14 

4 969 

+ 105 

1440 
106 
4 503 
- 143 

150 

198 
+ 5 

118 

- 9 
162 

— 5 

3 249 
— 566 

47  226 
+ 1 165 

24  411 
+ 3 383 

18  545 
+ 578 

141 
— 24 
1878 
-f-  47 
1996 
+ 277 
668 
+ 21 

56  485  772 
—1126512 

6 885 
— 552 

52  281 
+ 1 192 

26  341 
-F  3 239 
23  206 
+ 526 

1 978 

— 73 

298 

— 24 

2 079 
+ 48 

2 154 
4-  265 
836 
4-  19 

113202021 

—3652449 

13  732 
— 2 463 

104  770 
4-  6 261 
52  281 
4-  2 927 

49  269 
+ 2 160 

3 964 

- 197 

594 

— 107 
4166 

4-  249 

4 275 
4-  240 

1 775 
4-  78 

Summa  B.  1. 
gegen 

?rivatbahnen  unter  eigener 
Verwaltung. 

en-Jülicher  Eisenbahn  . . 

gegen 

au-Warschauer  Eisenbahn  . 

gegen 

Ider  Eisenbahn 

gegen 

ind-Lauchhammer  Eisenb.  . 

gegen 

Dastrut  Eisenbahn  .... 

gegen 

^buren-Heider  Eisenbahn  . 

gegen 

wlsteinische  Eisenbahn  . . 

g^en 

BÄtadt  - Blankenburger  E.  . 

gegen 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

1881 

1880 

88,Z5 

31,98 

55,34 

41,69 

6,61 

52,77 

14.50 

78.50 

24.50 
+ ö,70 

- 1 

12  040 
— 1206 
9 204 

— 1257 
31818 

— 4 057 
1 897 

+ 50 

16  135 
+ 1230 

3 901 

— 737 
9 892 

+ 1 205 

4 600 

-f  408 

506 

— 51 
166 

— 23 
763 

— 98 
287 

+ 8 
306 

+ 24 
268 

— 52 
126 

+ 15 
188 

— 35 

47  312 
+ 1876 

6 938 
+ 1834 

3 906 

— 196 
1920 

— 249 
6 654 

— 1554 

498 

+ 192 

1 745 

— 561 
10  511 

4-  2 735 

1 479 
-f"  58 

125 

+ 33 

91 

— 4 
290 

— 38 

126 

— 30 
34 

+ 13 

22 

— 7 
429 

+ 15 

2 997 

— 233 

7 792 
+ 86 

9 311 

— 947 
339 

— 5 

8 848 

+ 323 

1 792 

— 264 
8 318 

+ 983 

2 700 

+ 236 

126 

— 10 
141 

+ 2 
223 

- 23 
51 

— 1 
168 

+ 6 
124 

— 18 
106 

+ 13 
110 

— 21 

36  591 

— 840 
16  437 

4-  2 574 

4 189 

— 475 
1843 

67 
13  902 

— 1051 

760 

+ 223 

5 951 

— 1 158 
12  500 

+ 2 748 

1 144 
— 26 
297 
4-  47 
100 

— 12 
279 
— 10 
263 

— 20 
52 

4-  15 
75 

— 16 
510 
- 9 

108  713 
4-  4 405 

44  166 
4-  429 

26  999 
+ 2 810 
17  319 

- 2 402 
2 182 

72 
25  250 
728 
2 561 

— 61 
14  316 

— 201 
16  050 
— 1881 

1232 

4-  50 

1381 

+ 13 
488 

4-  52 
415 

- 58 
330 

— 11 
478 

— 14 
177 

— 4 
182 

— 3 
655 

— 299 

220  052 
4-  8 885 

91  632 
4-  763 

56  211 
4-  3 838 

36  603 

— 2 654 
3 881 

— 115 
49  416 

— 6 944 
6 771 

+ 900 

30  616 

— 414 
32  160 

— 2 943 

2 494 

4-  101 

2 865 
+ 24 
1016 
4-  70 
878 

— 64 
587 

— 18 
936 

- 132 
467 

4-  62 

390 

- 5 
1329 

- 538 

Summa  B.  11. 
gegen 

1881 

1880 

305,89 
+ 5,70 

“■ 

z 

z 

148  843 
— 2 106 

487 
- 16 

307  290 
— 7 569 

1005 
— 44 

Summa  B. 
gegen 

1881 

1880 

394,14 
+ 5,70 

_ 

_ 

- 

- 

- 

- 

- 

_ 

257  556 
4-  2 299 

653 
- 4 

627  342 
4-  1316 

1338 
- 16 

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IV.  Walzwerk  Oberhausen  in  Oberhausen  II. 

V.  Walzwerk  Neu-Oberhausen  in  Oberhausen  II. 

VI.  Eisenhütte  Oherhansen  in  Oberhausen  II. 

VII.  Zeche  Oberhausen  in  Oherhansen  II. 

Gegenwärtig  beschäftigte  Arbeiterzahl:  7000,  gegen  9000 


VIII.  Schiffswerft  Enhrort  in  Euhrort. 

IX.  Zeche  Heu-Essen  II-Ludwig  in  Eellisghausen. 

X.  Zeche  Heu-Essen  IV  in  Eellinghausen. 


der  Eifel  etc. 


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■r  Eise 


Verautwortlicber  Red 


le  3). 


365 


Deutsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

EiniindzwaiiKig'ster  Jalirg'ang. 


Berlin,  den  4.  April  1881. 


Inhalt:  Zur  Erkrankungsstatistik  des  Eisenbahnpersonals  mit  besonderer  Beziehung  auf  den  bahnärztlichen  Dienst  bei  den  Königl. 
Bayer.  Staatsbahnen.  — Aus  Oesterr.-Ungarn.  — Württemberg.  — Aus  Bayern.  — Russ.  Correspondenz.  — Frankreich.  — Die  Spanischen 
Eisenbahnen  in  1879  — Frachtrecht.  — Der  Panamacanal.  — Patentangelegenheiten.  — Ofdzielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen. 
2.  Eröffnungen.  3.  Verkehrsstörungen.  4.  Bahnverwaltung.  5.  Stationsverwaltung.  6.  G-eneral-Versammlungen.  7.  Submissionen.  — 
Privat- Anzeigen. 


Zur  Erkrankungsstatistik  des  Eisenbahnpersonals 

mit  besondierer  Beziehung  anf  den  bahnärztlichen  Dienst  bei  den 
Königlich  Bayerischen  Staatsbahnen. 

Im  letzten  Decenninm  ist  der  Erkrankungsstatistik  des 
Eisenbahnpersonals  an  Deutschen  Bahnen  eine  grössere  Aufmerk- 
samkeit geschenkt.  Die  ersten  Bemühungen  Wigand’s  (Ende  der 
fünfziger  Jahre)  bezweckten  die  Schaffung  einer  Grundlage  für 
Invaliditäts-  und  Pensionscassen.  ln  Folge  des  Mahnrufes  des 
Freiherrn  von  Weber  im  Jahre  1860,  welcher  auf  die  schädlichen 
Einflüsse  des  Eisenbahnfahrdienstes,  auf  die  zu  frühzeitige  Ab- 
nutzung des  physischen  Organismus  hinwies,  Hess  die  Preussi- 
sche  Staatsregierung  bekanntlich  hei  einigen  unter  Staatsver- 
waltung stehenden  Bahnverwaltungen  (Niederschlesisch-Märkische, 
Bergisch-Märkische,  Saarbrücker,  Westfälische,  Aachen-DQsseldorf- 
Rubrorter  Bahn)  statistische  Erhebungen  anstellen,  w^elche  in 

f'nigen  Punkten  die  Befürchtungen  von  Weber’s  zu  bestätigen 
bienen.  Aber  der  Mangel  gleicher  systematischer  Erhebungen 
^pigte,  dass  man  ohne  letztere  ein  sicheres  Urtheil  nicht  ge- 
winnen konnte.  Die  Oesterreichische  Südbahn  hat  das  Verdienst, 
durch  die  Bemühungen  ihres  Chefarztes,  Dr.  Richter,  für  die 
Erkrankungsstatistik  ihres  Personals  eine  bestimmte  Organisation 
Itfscbaffen  zu  haben,  und  seitdem  hat  auch  der  Verein  Deutscher 
Esenbahnverwaltungen  in  mehrfacher  Beziehung  sich  mit  dieser 
•Frage  beschäftigt.  (Das  Nähere  hierüber  findet  sich  in  Finkeln- 
burg’s  Referat  in  der  Deutschen  Vierteljahrsschrift  für  öffent- 
liche Gesundheitspflege,  Bd.  IX  S.  577,  Bd.  X S.  2.38;  auch  im 
Correspondenzblatt  des  Niederrheinischen  Vereins  für  öffentliche 
Gesundheitspflege,  Bd.  IV  S.  64.) 

Was  von  einer  Anzahl  Eisenbahnverwaltungen  im  Laufe 
(ter  letzten  Jahr©  an  Material  der  Erkrankungsstatistik  einge- 
Itefert  wurde,  hat  in  den  durch  Behm  bearbeiteten  Zusammen- 
^llungen  Veröffentlichung  gefunden.  Diese  Veröffentlichungen 
Bind  in  der  jüngsten  Zeit  durch  die  Trennung  der  Kategorien  und 
dadurch,  dass  sich  eine  grössere  Zahl  von  Bahn  Verwaltungen  an 
^ Berichterstattung  betheiligten,  umfangreicher  geworden.  Als 
Kategorien  wurden  zuletzt  unterschieden: 

A.  Bahnbewachungspersonal. 

B.  Zugbegleitungspersonal. 

C.  Locomotivpersonal. 

D.  Alles  übrige  Personal  excl.  A,  B,  C. 

Summa  von  A,  B,  C,  D. 

Jede  Lebensaltersclasse  zeigt  die  Zahl  der  im  Anfänge  des 
Jahres  Vorhandenen,  der  im  Laufe  des  Jahres  Hinzugetretenen, 
der  am  Ende  des  Jahres  Vorhandenen,  die  Zahl  der  mit  und 
ohne  Pension  (aus  Invaliditäts-  und  anderen  Ursachen)  Ausge- 
schiedenen,  die  Zahl  der  Gestorbenen,  die  Zahl  der  Krankheits- 
fälle und  Krankheitstage. 

Man  kann  nun  nicht  behaupten,  dass  aus  diesen  Zahlen 
sich  werthvolle,  sichere  Schlüsse  ableiten  lassen;  auf  der  einen 
Seite  erscheint  es  nicht  zulässig,  das  Personal  aller  zum  Verein 


Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  gehörenden  Verwaltungen  so 
zu  sagen  in  einen  Topf  zu  werfen,  ein  Uebelstand,  der  auch  für 
die  Invaliditäts-  und  Pensionsfrage  zu  den  grössten  Bedenken 
Anlass  geben  möchte,  — und  auf  der  anderen  Seite  fehlt  für  die 
Krankheitsstatistik  (und  folgerichtig  dann  auch  für  die  Todes- 
fall- und  Pensionsstatistik)  das  Eingehen  auf  die  Krankheits- 
formen. Aus  diesem  Grunde  hat  Dr.  Rachel  durchaus  recht, 
wenn  er  über  diese  Zusammenstellungen  sagt:  „Die  Ziffernauf- 
stellungen der  Krankenstatistik  wollen  wir  ganz  übergehen,  da 
dieselben  schwerlich  im  Interesse  der  Eisen bahnstatistik  einen 
allgemeinen  Werth  erlangen  werden,  auch  ein  etwa  anderweit 
daraus  zu  entnehmender  Nutzen  noch  nicht  evident  sich  heraus- 
gestellt hat“.  Vor  Allem  ist  eine  Specialisirung  für  jede  ein- 
zelne Bahn  Verwaltung  nothwendig,  wie  solche  seit  1873  durch 
den  Niederrheinischen  Verein  für  öffentliche  Gesundheitspflege 
bei  der  Rheinischen,  Bergisch-Märkischen,  Saarbrücker,  Rhein- 
Nahebahn  ins  Leben  gerufen  wurde.  Der  weitere  Fortschritt, 
der  diese  Erkrankungsstatistik  kennzeichnet,  besteht  in  der 
möglichst  sicheren  Constatirung  jedes  einzelnen  Erkrankungs- 
falles durch  vom  Arzte  ausgestellte  Zählkarten  und  in  der  durch 
das  Zählkartensystem  möglichen  sicheren  Verarbeitung  und  Zu- 
sammenstellung des  Materials.  Für  diese  Bahnen  ist  die  Er- 
krankungsstatistik für  die  Jahre  1873—1878  im.  Correspondenz- 
blatte  des  Vereins  veröffentlicht  (Bd.  IV  S.  70,  Bd.  Vl  S.  20, 
Bd.  VII  S.  132,  Bd.  VIII  S.  144).  Diese  Veröffentlichungen  ent- 
halten folgende  Tabellen: 

Tab.  I.  Die  Erkrankungen  nach  den  Monaten,  Altersclassen, 
nach  der  Dauer  der  Erkrankung,  nebst  Procentberechnung  über 
die  Häufigkeit  der  Erkrankung  der  einzelnen  Beamtenkategorien, 
und  Verhältniss  der  Arbeitsunfähigkeitsdauer  zur  Zahl  der 
Arbeitsfähigkeitstage. 

Tab.  II.  Die  Krankheitsformen  und  ihre  Vertheilung  auf 
Beamtenkategorien  und  Lebensaltersclassen. 

Tab.  III.  Die  Procentberechnung  der  Erkrankungshäufigkeit 
der  einzelnen  Lebensalterclassen  der  verschiedenen  Beamtenkate- 
gorien. 

Diese  Veröffentlichungen  hatten,  wie  man  sich  erinnern  wird, 
das  Kaiserlich  Deutsche  Gesundheitsamt  veranlasst,  mit  dem  Verein 
Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  in  Verbindung  zu  treten,  um 
die  Erkrankungsstatistik  der  Eisenbahnbeamten  bei  möglichst 
vielen  Deutschen  Verwaltungen  zu  organisiren.  Das  Kaiserliche 
Gesundheitsamt  hat  nun  bekanntlich  im  November  v.  J.  sich 
von  seinen  bei  jenen  Vereinbarungen  getroffenen  Verpflichtungen 
losgesagt,  auch  das  statistische  Material  für  das  Jahr  1879  einer 
Bearbeitung  nicht  unterzogen. 

Da  nunmehr  die  Frage  vielleicht  zur  Erörterung  kommen 
möchte,  ob  und  wie  der  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen 
die  Erkrankungsstatistik  des  Eisenhahnpersonals  weiter  cultiviren 
soll,  so  möchte  ich  in  diesem  Augenblicke  nicht  versäumen,  die 
Aufmerksamkeit  auf  die  bei  den  Königlich  Bayerischen  Staats- 
bahnen getroffenen  Einrichtungen  zu  lenken,  durch  welche  meineä 


Erachtens  die  richtigen  Wege  vorgezeichnet  sind,  welche  die  Er- 
krankungsstatistik zu  gehen  hat,  um  praktische  Ziele  zu  erreichen, 
wenn  ich  auch  vorweg  erklären  muss,  dass  ich  hiermit  nicht  sagen 
will,  dass  jede  Verwaltung  ohne  Weiteres  die  Einrichtungen  bei  den 
Bayerischen  Staatsbahnen  bis  in  das  Kleinste  nach  der  Schablone 
copiren  müsse;  ich  glaube- vielmehr,  dass  jede  Verwaltung  je  nach 
den  bei  ihr  bestehenden  Verhältnissen  ihre  Einrichtungen  treffen 
muss,  welche  sich  ja  auch  wesentlich  an  die  Formen  der  vorhan- 
denen Krankencassen  werden  anschliessen  müssen.  Anlass  zu  diesen 
Bemerkungen  giebt  mir  der  Separatabdruck  zur  „28.  Nachweisung 
über  den  Betrieb  der  Königlich  Bayerischen  Verkehrsanstalten 
pro  1879,  Bahnärztlicher  Dienst.“  Dieser  Bericht  giebt  zu- 
nächst eine  Uebersicht  über  die  im  Laufe  des  Jahres  Gestorbenen 
und  Pensionirten  des  activen  Personals,  der  Pensionirten,  der  Re- 
licten;  die  monatsweise  Uebersicht  der  Anzahl  der  Erkrankten 
und  der  Krankentage  mit  Procent-  und  Durchschnittsberechnung. 
Sodann  in  Tabelle  ll  eine  Uebersicht  der  Leistungen  des  Fahr- 
personals im  Zusammenhalte  mit  den  Erkrankungs-,  Invaliditäts- 
und Sterbefällen,  sowie  dem  Lebensalter  der  einzelnen  Kategorien. 
Auf  diese  Tabelle  möchte  ich  die  Aufmerksamkeit  ganz  besonders 
richten;  sie  bringt  a)  die  Leistungen  des  Fahrpersonals  ausge- 
drückt in  der  Summe  der  zurückgelegten  Kilometerzahl  (bei 
Güterzügen,  bei  Personenzügen,  im  Ganzen),  der  Rangirstunden 
und  der  Ausbleibestunden  (1  Rangirstunde  = 10  km,  1 Ausbleibe- 
stunde 4 km  gerechnet),  b)  die  Erkrankungs  Verhältnisse  des 
Fahrpersonals  mit  ihrer  durchschnittlichen  Leistung  pro  Tag,  in 
Procenten  auf  das  Fahrpersonal  überhaupt,  auf  Kilometerzahl  und 
durchschnittlich  gleichem  Lebensalter,  c)  die  Invaliditäts-  und 
Sterblicbkeitsverhältnisse  bezogen  auf  die  durchschnittliche  Lei- 
stung pro  Jahr,  in  Procenten  auf  das  Gesammtpersonal,  auf  Kilo- 
meterleistung und  durchschnittlich  gleichem  Lebensalter. 

Es  folgt  die  Uebersicht  der  Krankenbewegung  bei  den  ein- 
zelnen bahnärztlichen  Bezirken  (Tab.  III),  wodurch  also  der  Ein- 
fluss der  klimatischen  Verschiedenheit  der  verschiedenen  Abthei- 
lungen des  Bahnnetzes  veranschaulicht  wird;  dann  die  Uebersicht 
der  Krankheiten, welche  zur  Pensionirung  oder  Tod  führten  (Tab.  IV) 
und  zwar  nach  den  einzelnen  Kategorien.  Tab.  V:  die  Verthei- 
lung  der  10  Krankheitsgruppen  bei  den  einzelnen  Kategorien. 
Tab.  VI:  die  Verletzungen  mit  Beziehung  auf  Kategorien,  Arbeits- 
unfähigkeitsdauer. Tab.  VII:  vergleichende  Uebersicht  der  Erkran- 
kungen mit  dem  Lebensalter  der  Erkrankten.  Tab.  VIII:  Zusam- 
menstellung des  Standes,  Zu-  und  Abganges  des  pensionirten 
Personals  nach  Lebensalter.  Tab.  IX:  dasselbe  nach  den  Pensions- 
jahren. Tab.  X:  dasselbe  mit  Beziehung  auf  die  Reliefen. 

Der  ärztliche  Dienst  bei  den  Bayerischen  Staatsbahnen  wird 
von  Bahnärzten  versehen,  die  im  Dienste  der  Bahnverwaltung, 
nicht  einer  Kranken casse  stehen;  sie  beziehen  ihr  — nicht  unbe- 
deutendes — Honorar  aus  dem  Betriebsfonds.  Die  Beamten  er- 
halten durch  die  Bahnärzte  freie  ärztliche  Behandlung.  Der  bahn- 
ärztliche Dienst  ist  mit  straffer  Disciplin  organisirt:  jeder  Beamte, 
welcher  wegen  Krankheit  vom  Dienste  fern  bleibt,  wird  sofort  der 
babnärztlichen  Controle  unterstellt,  die  ihre  Obercontrole  am 
Sitze  der  Centralverwaltung  in  der  Person  des  Oberarztes  findet; 
hier  laufen  alle  Krankenrapporte  (Anmeldung,  Abmeldung  durch 
Genesung,  Tod)  unter  Benutzung  des  Kartensystems  ein.  Bei  der 
Central  Verwaltung  befindet  sich  ein  förmliches  Standesamt  für 
sämmtliche  Beamte,  ähnlich  wie  die  Personalmeldeämter  grosser 
Städte,  wo  die  Notizen  jedes  Beamten  in  Form  einer  Zählkarte 
auf  dem  Laufenden  erhalten  bleiben.  Jeder  Beamte  hat  sein 
Conto,  auf  welchem  seine  Arbeitsleistung  pro  Monat  gebucht  wird 
(cfr.  oben  Tab.  II),  gerade  so  wie  auch  die  Krankheitstage,  Beur- 
laubungen, stets  controlirt  durch  die  Lohnzahlungen.  Der  Chefarzt 
der  Bahn  ist  in  jedem  Augenblick  unterrichtet  nicht  nur  über 
die  tägliche  Zahl  der  Kranken,  ihre  Stellvertretung,  die  Krank- 
heitsform, sondern  auch  über  das  Curriculum  vitae  überhaupt,  wie 
oft  die  menschliche  Maschine  defect  war,  wieviel  Reparaturkosten 
nothwendig  waren;  der  Oberarzt  kann  beurtheilen,  ob  der  Beamte 
etwa  von  seiner  Beschäftigung  überhaupt  oder  auf  längere  Zeit 
fern  gehalten  werden  muss,  ob  er  einer  anderen  Kategorie 
zu  überweisen  sei,  ob  eine  Versetzung  aus  einer  klimatisch  un- 
günstig wirkenden  Gegend  nothwendig  erscheint;  — kurz  der 
Oberarzt  ist  der  Obermaschinenmeister  für  die  lebenden  Maschinen, 
ohne  welche  eine  Eisenbahn  nun  einmal  nicht  zu  betreiben  ist, 
und  er  rechnet  mit  dieser  Maschine  im  Interesse  des  Beamten 
selbst  und  im  Interesse  der  Bahnverwaltung.  Das  humane  Inter- 
esse fällt  mit  dem  geschäftlichen  in  der  That  vollständig  zusam- 
men. Die  Frage,  auf  welche  Weise  der  Eisenbahnbeamte  möglichst 
lange  leistungsfähig  erhalten  bleibt,  steht  sowohl  auf  dem  Blatte 
der  Humanität  als  Fürsorge  für  das  Einzelindividuum,  als  die 
Frage  auch  vom  Standpunkt  des  Betriebes,  der  finanziellen  Rück- 
sichten, der  Invalidität  und  Pensionen  beantwortet  werden  muss. 
Ist  diese  Erkenntniss  durchgedrungen,  so  wird  man  gewiss  nicht 
säumen,  obiger  Forderung  vollständig  Rechnung  zu  tragen.  Die 
ärztliche  Wissenschaft  ist  im  Stande  die  von  ihr  zu  fordernde 
Hülfe  zu  leisten,  und  ich  glaube  nicht  zu  irren,  wenn  ich  be- 
haupte, dass  die  Verwaltung  der  Bayerischen  Staatsbahneri  schon 
j etzt  mit  den  Einrichtungen  ihres  bahn  ärztlichen  Dienstes  zufrieden 
.ist,  trotzdem  erst  einige  Jahre  nach  diesen  Grundsätzen  gehandelt 


wird.  Durch  die  bei  den  Bayerischen  Staatsbahnen  bestehende  ! 
Beobachtung  wird  man  bald  genau  und  practisch  zu  verwerthende  i 
Anhaltspunkte  über  die  Normalleistung  des  Individuums  gewin-  [ 
nen,  über  welche  bis  jetzt  nichts  Genaues  bekannt  ist,  sondern  i 
welche  nur  auf  subjectiver  Abschätzung  beruht.  Ich  darf  an  dieser  ; 
Stelle  wohl  auf  die  Forderung  aufmerksam  machen,  welche  Engel 
bei  Gelegenheit  des  internationalen  statistischen  Congresses  in 
Budapest  mit  Beziehung  auf  die  Statistik  der  Erkrankungen,  der 
Invalidität  und  der  Sterbefälle  der  Eisenbahnbeamten  aussprach: 
„Die  Wichtigkeit  der  über  die  Sanitätsverhältnisse  der  Bedien-  • 
steten  und  Arbeiter  anzustellenden  Erhebungen  ist  den  Bahnver 
waltungen  sehr,  ans  Herz  zu  legen.  In  Folge  des  bei  allen  Pro- 
ductionszweigen  eingeführten  intensiven  Betriebes  wird  das 
Maximum  der  Leistung  in  einem  Minimum  von  Zeit  und  Raum 
verlangt  und  dadurch  werden  die  Kräfte  der  Arbeitenden  in 
einem  immer  mehr  sich  verstärkenden  Masse  verbraucht.  Er  er- 
suche daher  die  Bahnverwaltungen,  die  statistischen  Beobachtungen 
auf  die  Verschiedenheit  der  geographischen  Lage  des  Bahnnetzes, 
des  Klimas,  der  Beschaffenheit  und  Bedingungen  des  öconomischen 
Lebens  und  des  Bahndienstes  zu  richten,  um  den  Einfluss  auf 
den  sanitären  Stand  des  Bahnpersonals  kennen  zu  lernen“.  Diese, 
Beobachtungen  sind  aber  nur  auf  Grund  der  Einführung  der 
Einzelbeobachtung  möglich,  und  verlangt  Engel  daher  ein  förm- 
liches Kataster  für  das  Personal,  wie  solches  bei  den  Bayerischen  - 
Staatsbahnen  eingeführt  ist.  Auf  diese  Weise  ist  auch  die  engste  , 
und  nothwendige  Verbindung  der  Erkrankungs-  und  Sterblich-  ^ 
keitsstatistik  mit  der  Invaliditätsstatistik  geschaffen,  aber  nicht 
nur  in  der  Intention,  dass  man  sich  bei  den  Zahlen  beruhigt, 
welche  durch  die  Wahrscheinlichkeitsrechnung  für  die  Pensions-, 
Wittwen-  und  Waisensätze  in  Rechnung  zu  stellen  sind,  sondern 
dass  die  Krankheitsursachen,  welche  schliesslich  zur  Invalidität-, 
und  Tod  führen,  notirt  und  studirt  werden,  dass  die  ganze  fort-  , 
laufende  Arbeitsleistung  des  Individuums  gebucht  wird,  um  den;- 
Einfluss  der  Beschäftigung  festzustellen.  Mit  einem  solchen  sta-"’, 
tistischen  Material  ist  die  ärztliche  Technik  im  Stande  hülfebrin-J 
gend  und  rettend  einzugreifen,  wo  es  sich  zeigt,  dass  der  phy- 
sische  Organismus  zu  sehr  abgenutzt  wird;  ein  Blick  auf  das  j’ 
Arbeits-  und  Krankheitsconto  des  Bahnbeamten  lässt  erkennen,i 
ob  durch  Versetzung  in  eine  andere  Gegend,  in  eine  anderef 
Kategorie,  ob  eine  Badecur,  ein  Aufenthalt  in  der  Gebirgs-^ 
luft  u.  s.  w.  die  zu  frühzeitige  Invalidität,  den  zu  frühen  Tod  i 
abwenden  kann.  Eine  günstigere  Gestaltung  der  Lebensver-f| 
hältnisse  und  wenn  auch  nur  auf  kurze  Zeit  fällt  bei  einem  nach« 
Tausenden  zählenden  Beamtenpersonal  finanziell  schwer  inst 
Gewicht. 

Ich  zweifle  nun  nicht,  dass  sehr  leicht  der  Gedanke  auf-  ’ 
kommen  kann,  dass  derartige  genaue  statistische  Beobachtungen,  j 
wie  wir  sie  verlangen  und  wie  die  Bayerischen  Staats  bahnen  sie  ein-i  J 
geführt  haben,  mit  grossen  Kosten  verknüpft  sind;  das  ist  nun  aber  j 
nicht  der  Fall;  wie  schon  oben  bemerkt,  betragen  die  bahnärzt-  <f 
liehen  Honorare  allerdings  eine  nicht  unerhebliche  Summe,  aber> 
das  statistische  Bureau  bei  der  Centralverwaltung  ist  mit  sehr  | 
geringen  Kosten  zu  führen.  Die  Bahnverwaltungen  müssen  in,| 
ihrem  Interesse  so  viel  Statistik  treiben,  dass  diese  Gesundbeits- f 
Statistik  in  der  That  nur  einen  kleinen  Theil  der  allgemeinen  , 
Verwaltung  ausmacht;  ich  erinnere  hier  an  einen  Ausspruch  V 
L.  V.  Stein’s  in  seinem  Aufsatze  über  die  Personalstatistik  derf 
Eisenbahnen  und  ihre  Aufgaben*):  „Stein  hebt  die  ungleiche-, 
Würdigung  hervor,  mit  welcher  von  Seiten  der  Bahnstatistik  eines ! 
Theils  die  technischen  und  commerciellen  Verhältnisse  des  Be-i' 
triebs,  anderen  Theils  die  socialen  Verhältnisse  der  Bediensteten^ 
von  den  Bahngesellschaften  behandelt  werden.  Die  Statistik  derä 
technischen  und  commerciellen  Verhältnisse  der  Eisenbahnenjf 
überragt  fast  jedes  andere  Gebiet  der  statistischen  Publicationen' 
an  Umfang  und  Intensität  und  steht  ihr  nur  die  Handelsstatistik 
zur  Seite.  Umsomehr  aber  tritt  die  Nothwendigkeit  hervor,  dass, 
die  insbesondere  von  dem  Verein  der  Deutschen  Eisenbahnver- 
waltungen ins  Leben  gerufene  und  befürwortete  Personalstatistik' 
aus  ihrer  Dürftigkeit  und  Unfertigkeit  möglichst  zu  der  Höhe 
der  commerciellen  und  technischen  Eisenbahnstatistik  emporge-; 
hoben  werde“. 

Wenn  es  mir  gelungen  sein  sollte,  die  Aufmerksamkeit  auf^ 
die  Einrichtungen  zu  lenken,  welche  meines  Erachtens  geeignete 
sind,  die  Erkrankungsstatistik  der  Eisenbahnbeamten  in  die  rieh-.', 
tige,  practische  Resultate  liefernde  Bahn  zu  lenken,  so  ist  der' 
Zweck  erfüllt.  Was  nun  jede  Bahnverwaltung  von  diesen  Ein- 
richtungen bei  den  Bayerischen  Staatsbahnen  für  sich  verwerthen 
kann,  hängt  von  localen  Einrichtungen  ab,  und  ist  aus  diesem* 
Grunde  auch  die  Verarbeitung  und  Zusammenstellung  des  statisti- 
schen Materials  für  jede  Bahnverwaltung  getrennt  absolutnoth- 
wendig.  Jede  Bahnverwaltung  hat  zunächst  das  nächste  und 
grösste  Interesse  an  der  Erkrankungs-,  Sterblichkeits-  und  Inva- 
liditätsstatistik ihrer  Bahn  und  kann  die  Resultate  derselben 
auch  nur  richtig  verstehen,  wenn  sie  die  näheren  Einrichtungen 
ihrer  Verwaltung  mit  den  statistischen  Ergebnissen  zusammen- 


*)  Centralblatt  für  Eisenbahnen  und  Dampfschifffahrt  in 
Oesterreich-Ungarn  1879  No.  4—10. 


— 367  — 


hält.  Eines  ist  allerdings  für  die  Einführung  der  statistischen 
Erhebungen  nothwendig,  der  strenge  bahnärztliche  Dienst;  die 
Bahnverwaltungen,  denen  dieser  Dienst  nicht  zur  Verfügung  steht, 
müssen  von  jenen  statistischen  Beobachtungen  absehen;  wo  der 
ärztliche  Dienst  aber  gut  organisirt  ist,  dort  wird  die  Erkrankungs- 
statistik nach  dem  Vorgänge  der  Bayerischen  Staatsbahnen  leicht 
zu  organisiren  und  in  der  That  dem  Eiuzeiindividuum  sowie  der 
Verwaltung  von  grossem  und  segensreichem  Nutzen  sein.  L. 


Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  28.  März  1881.  (Eisenbahnclub  in  Budapest.  Schie- 
nen bedingnissheft.  Ragusa-Sarajewo.  Serbische  Bahn  und  Pest- 
Semlin.  Tarifregelung.  Ofen  - Fünfkirchen.  Böhmische  Local- 
bahnen. Sparverein.  Assecuranzverband.  Börsennotiz.) 

Zar  Bildung  eines  Eisenbahnclnbs  in  Budapest  fordert  das 
Magyarische  Fach  blatt  mit  der  Motivirung  auf:  „Vortheilhaft  wäre 
der  Club  oder  Cirkel  schon  deshalb,  damit  darin  nebst  wissen- 
schaftlichen Abhandlungen  und  Vorlesungen  unseren  mit  schwie- 
rigen Verrichtungen  belasteten  Collegen  auch  Gelegenheit  zu  einer 
so  noth wendigen  Zerstreuung  geboten  werde.  Der  Vereinigungs- 
p unkt  von  Vereinsgenossen  wird  auch  zu  einem  Ideenaustausch 
führen,  Discussionen  erwecken  etc.,  was  namentlich  für  die  jüngere 
Generation  von  Vortheil  wäre.  Es  kann  dies  keine  Entschiüdi- 

§ung  sein,  dass  schon  genug  Clubs  in  der  Hauptstadt  existiren, 
ie  Zahl  der  Eisenbahner  ist  gross  genug,  um  auf  eigenen  Füssen 
stehen  und  ihre  von  den  Dienstverhältnissen  anderer  Beamten 
so  abweichenden  Verhältnisse  selbstständig  wahrnehmen  zu  kön- 
nen. Für  die  Modalitäten  wird  eine  Basis  leicht  zu  finden  sein, 
dort  ist  der  Wiener  Eisenbahnclub,  welcher  ein  ausgezeichnetes 
Fachblatt  herausgiebt,  unausgesetzt  für  interessante  Vorlesungen 
sorgt,  Discussionen  veranstaltet  und  auch  bei  ungezwungener 
Conversation  die  Eisenbahnwissenschaft  pflegt,  überdies  dem  von 
der  Arbeit  ermüdeten  Collegen  in  seinen  Lese-  und  Spielzimmern 
und  durch  die  arrangirten  Unterhaltungen  eine  Zerstreuung  bietet.“ 
Der  Entwurf  eines  Schienenlieferungsbedingnissheftes,  wel- 
cher von  der  durch  das  Oesterreiehiscbe  Handelsministerium  be- 
rufenen Commission  ausgearbeitet  wurde,  lag  der  bereits  erwähn- 
ten Enquete  zur  Discussion  vor.  Der  Entwurf  schliesst  sich  den 
bestehenden  Bedingnissen  im  Allgemeinen  an,  doch  erscheinen 
die  Zerreissproben,  welche  in  den  vom  Deutschen  Eisenbahn- 
vereine aufgestellten  Schienenlieferungsbedingungen  obligatorisch 
und  deren  Resultate  für  die  üebernahme  massgebend  sind,  nicht 
aufgenommen.  Dagegen  enthält  der  Entwurf  die  neue  Bestim- 
mung, dass  die  Abnützung  der  Schienen  während  der  Garantie- 
zeit eine  gewisse  Grenze  nicht  überschreiten  darf,  widrigenfalls 
der  Lieferant  sich  einen  Abzug  von  der  Verdienstsumme  gefallen 
lassen  muss,  welcher  proportional  mit  der  Ueberschreitung  der 
festgesetzten  Maximalgrenze  der  Abnützung  des  Schienenkopfes 
zunimmt,  ln  der  Bestimmung  bezüglich  der  Garantie  der  Eisen- 
werke ruht  der  Schwerpunkt  des  ganzen  Entwurfes.  Während 
die  Eisenwerke  eine  wesentliche  Abkürzung  der  Garantiezeit  be- 
gehren, die  bisher  sehr  häufig  10  Jahre  umfasste,  verlangen  die 
Vertreter  der  Eisenbahnen,  indem  sie  in  eine  Verminderung  der 
Garantiedauer  auf  5 Jahre  gerne  einwilligen,  auch  eine  Bürgschaft 
für  die  Qualität.  Die  Stahlschiene  dürfe  bei  einer  bestimmten 
Verkehrsmenge  über  eine  gewisse  Dimension  hinaus  nicht  abge- 
nützt werden.  Gegenwärtig  beschränkt  sich  die  Garantie  im 
Wesen  nur  auf  die  Deformation,  Bruch  u.  dgl,  auf  die  Qualität 
erstreckt  sie  sich  nicht.  Nun  suchen  die  Vertreter  der  Eisen- 
bahnen auf  Grund  der  statistischen  Daten  nachzuweisen,  dass 
die  Haftung  für  die  Deformation  von  untergeordneter  Bedeutung 
sei,  weil  diese  eben  im  Verhältnisse  zu  den  Schäden  qualitäts- 
widriger Lieferung  einen  geringen  Procentsatz  ausmache.  Die 
Eisenwerke  weigern  sich,  die  Garantie  für  die  Qualität  zu  über- 
nehmen. Es  ist  begreiflich,  dass  die  in  Rede  stehende  Bestiin- 
mung  einen  heissen  Kampf  der  beiden  Parteien  hervorrufen  muss, 
da  hier  die  materiellen  Interessen  der  Eisenbahnen  und  Eisen- 
werke in  erster  Linie  in  Frage  kommen.  Der  Kampf  wird  durch 
das  Cartell  der  Eisenwerke  nur  noch  verschärft.  Die  Regierungs- 
Vertreter  scheinen  vorläufig  im  Grossen  und  Ganzen  den  An- 
'.Bchauungen  der  Commission,  beziehungsweise  der  Eisenbahnen, 
beizupflichten. 

Die  Stadien  und  Vorarbeiten  zur  Feststellung  einer  Eisen- 
bahntrace  von  Bagusa  in  das  Narentathal  nachMostar  und  von  da 
über  Konjiza  nach  Sarajewo  sollen  unter  den  Anspielen  derOester- 
reichischen  Regierung  beginnen.  Nachdem  bei  dem  Zustande- 
kommen der  projectirten  Bahn  in  erster  Linie  Ragusa  interessirt 
ist,  so  haben  Handelsfirmen  dieser  Stadt  eine  grössere  Summe 
zusammengeschossen,  um  mit  derselben  die  Tracirungsarbeiten 
zu  fördern.  Der  Bau  dieser,  Dalmatien  mit  der  Herzegowina  ver- 
bindenden Eisenbahn  selbst  aber  würde  ungemein  kostspielig 
sein,  weil  es  sich  da  um  die  Herstellung  einer  Gebirgsbahn  mit 
ganz  enormen  Schwierigkeiten»  handelt,  deren  Rentabilität  ange- 
sichts der  von  Spalato,  dem  reichsten  Handelsplatz  Dalmatiens, 
projectirten  zwei  Concurrenzlinien  sehr  fraglich  ist. 


Die  Eisenbahncouvention  zwischen  der  Serbischen  Regie- 
rung und  Herrn  Bontoux  wurde  von  der  Skuptschina  angenoininen. 
Die  Concession  für  die  Eisenbahn  Pest-Semliii  wird  nun  voraus- 
sichtlich der  Oesterreichischen  Länderbank  ertheilt  werden,  welche 
bekanntlich  vom  genannten  Generaldirector  a.  D.  der  Südbahn 
gegründet  wurde.  Die  bezüglichen  Verhandlungen  sollen  eigent- 
lich nur  mit  der  Ungarischen  Regierung  finalisirt  werden,  da  die- 
selbe für  die  gedachte  Concession  die  Genehmigung  der  Serbi- 
schen Convention  als  Hauptbedingung  aufstellt  und  nur  noch 
kleine  Differenzen  wegen  der  Finanzirung  und  des  Begebungs- 
courses  der  zu  emittirenden  Eisenbahnobligationen  bestehen. 

Ueber  die  Regelung  der  Eisenbahntarife  wurde  in  der  Pra- 
ger Handelskammer  ein  dem  Handelsministerium  und  dem  Reichs- 
rathe  vorzulegendes  Referat  erstattet,  welches  für  die  allmälige 
Verstaatlichung  der  Eisenbahnen,  sowie  dafür  eintritt,  dass  die 
Regierung  inzwischen  die  Tarifirung  der  Bahnen  beeinflussen 
möge.  Der  Referent  (Reichsrathsabgeordneter  Schwab)  empfiehlt 
die  Einführung  von  Wagenladungsclassen  für  Güter  aller  Art, 
wenn  sie  in  solchen  Mengen  zur  Aufgabe  gelangen,  dass  die  Trag- 
kraft des  Bahnwagens  ausgenützt  erscheint.  Er  beleuchtete  sodann 
die  bestehenden  Frachtsätze,  die  er  als  in  erschreckender  Weise 
ungleichmässig  und  vollkommen  systemlos  bezeichnete.  Für  Roh- 
eisen, Rohstahl,  Eisenguss-  und  Stahlwaaren  bestehen  bei  den 
Tarifen  einzelner  Bahnen  Differenzen  von  5 — 100  pCt.;  die  Fracht- 
sätze Oesterreichischer  Bahnen  für  diese  Waaren  sind  um  50  bis 
100  pCt.  höher  als  die  der  Ungarischen  Staatsbahnen,  um  60  bis 
150  pCt.  höher  als  die  der  Deutschen  Bahnen;  für  Getreide  und 
Hülsenfrüchte  seien  billigere  Frachtsätze  als  für  Mahlproducte 
einzuführen;  durchwegs  zu  hoch  seien  die  Kohlentarife  Oester- 
reichs; bei  45  Oesterreichischen  Bahnen  bestehen  für  Kohlen  auf 
Distanz  von  50  km  12  verschiedene  Frachtsätze,  die  unter  einan- 
der um  22—344  pCt.  differiren,  wobei  die  Aussig-Teplitzer  Bahn 
die  billigste  und  die  Ostrau-Friedländer  Bahn  die  theuerste  ist. 
Diese  12  Frachtsätze  seien  um  12 — 500  pCt.  höher  als  die  Deut- 
schen.— Die  theilweise  Unrichtigkeit  der  vorstehenden  Ausführun- 
gen wird  unschwer  zu  beweisen  sein. 

Wegen  des  Baues  der  20  Meilen  langen  Eisenbahn  Ofen- 
Fünfhirchen  wurde  von  der  Ungarischen  Creditbank  (Filiale  der 
Oesterreichischen  Creditanstalt)  beim  Communicationsministerium 
eine  Eingabe  überreicht.  Das  Gesuch  ist  ganz  allgemein  gehalten, 
da  alle  Details  den  mündlichen  Verhandlungen  Vorbehalten  blei- 
ben. Dem  Vernehmen  nach  sollen  sich  die  Kosten  des  Baues  auf 
ungefähr  12  Millionen  Gulden  belaufen  und  durch  Ausgabe  von 
Actien  und  Prioritäten  aufgebracht  werden.  Die  Anrainer  und 
in  erster  Linie  die  Donaudampfschifffahrtgesellschaft  haben  die 
Üebernahme  des  weitaus  überwiegenden  Theiles  der  Actien 
zugesagt. 

Wegen  Concessionirung  einer  Anzahl  von  Böhmischen  Local- 
bahnen in  der  Gesammtlänge  von  140  km  verhandelt  der  Bau- 
unternehmer Muzika  im  Handelsministerium.  Diese  Linien  sollen 
von  den  folgenden  Punkten  ausgehen,  und  zwar  von  Nusle-Prag 
— diese  Linie  ist  noch  sehr  fraglich,  da  rücksichtlich  derselben 
eine  scharfe  Coneürrenz  besteht  — und  ßlovitz  an  der  Franz- 
Josef  bahn;  Rokytzan  an  der  Böhmischen  Westbahn;  Nimburg, 
Podiebrad,  Gitschin  und  Ostromierz  an  der  Oesterreichischen 
Nordwestbahn;  Smirzic  und  Königgrätz  an  der  Südnorddeutschen 
Verbindungsbahn. 

Der  Spar-  und  Vorschussverein  der  Beamten  der  Eöniglicli 
Ungarischen  Staatsbahnen  als  Genossenschaft  hielt  seine  ordent- 
liche Generalversammlung.  Aus  seinem  Geschäftsberichte  pro 
1880  sind  folgende  Daten  von  allgemeinem  Interesse.  In  Folge 
der  Vereinigung  der  Verwaltung  der  Theissbahn  mit  jener  der 
Königlich  Ungarischen  Staatsbahnen  erfreute  sich  im  abgelaufenen 
IX.  Geschäftsjahre  der  Verein  eines  bedeutenden  Aufschwunges. 
Am  Schlüsse  des  Jahres  1880  stieg  die  Anzahl  der  Mitglieder  auf 
532  mit  den  Einlagen  von  94  800  fl.  An  Vorschüssen  und  Dar- 
lehen wurden  173  670  fl.  liquidirt,  worauf  im  Laufe  des  Jahres 
162  242  fl.  zurückgezahlt  wurden.  Hierbei  wurde  ein  Gewinn  von 
5 819  fl.  erzielt. 

Bei  dem  gegenseitigen  Versicherungsverbande  der  Ungari- 
schen Bahnen  ist  das  Ergebniss  des  ersten  Geschäftsjahres  als  ein 
günstiges  Prognostiken  für  die  Zweckmässigkeit  dieses  Instituts 
anzusehen,  nachdem  die  Voraussetzung  der  Regierung,  es  werde 
ein  guter  Theil  der  früher  gezahlten  Versicherungsprämien  zu 
Gunsten  der  Eisenbahnen  und  mittelbar  des  Staatsärars  erspart 
werden,  sich  schon  im  ersten  Jahre  verwirklichte.  Die  Regierung 
nahm  bei  der  Creirung  des  Instituts  eine  jährliche  Ersparniss 
von  circa  80 — 100  000  fl.  in  Aussicht;  wie  aus  dem  Nachfolgenden 
hervorgeht,  übersteigt  das  Resultat  des  ersten  Jahres  — rein  die 
entstandenen  Schäden  in  Betracht  gezogen  — diese  Ersparniss 
in  unerwartetem  Masse,  dieselbe  wird  sogar,  wenn  die  den  Asse- 
curanzgesellschaften  für  die  noch  nicht  alagelaufenen  Versiche- 
rungsverträge der  beigetretenen  Bahnen  gebührenden  Prämien, 
welche  im  ersten  Jahre  gezahlt  werden  mussten,  in  Rechnung 
ezogen  werden,  nahezu  erreicht.  Bezüglich  der  Ergebnisse  des 
chadenjahres  1880  sind  folgende  Daten  von  hohem  Interesse: 


368 


Die  Länge  der  Verbandslinien  betrug km  5 356  653 

Der  einbekannte  Gesammtwerth  der  Gebäude  und 

Objecte  betrug fl.  31  273  513 

Der  einbekannte  Gesammtwerth  der  Verkehrsmittel  „ 48  578  794 

Der  Werth  der  i.  J.  1880  verbrauchten  Materialien  „ 6 8891 

Anzahl  der  Tonnenkilometer 1 215  963  320 

Die  reinen  Ausgaben  des  Verbandes  betrugen: 

für  61  zu  Lasten  des  Verbandes  bestimmte 

Scbadenfälle fl.  7 885,24 

die  Manipulationskosten „ 5 151,80 

Es  kostete  daher  dem  Verbände  die  Versicherung  im  ganzen 

Jahre  blos fl.  13  037,04 

während  im  vorangegangenen  Jahre  die  in  den 
Verband  eingetretenen  Eisenbahnen  an  Assecu- 

ranzprämien  zusammen  fl.  187  006,32 

an  die  Versicherungsgesellschaften  gezahlt  haben, 

sodass  die  durch  den  Verband  erzielte  Ersparniss  fl.  173  969,28 

beträgt. 

Diese  Ersparniss  ist  jedoch  im  Jahre  1880  noch  nicht  factisch, 
weil  den  Verband  auf  Grund  der  erwähnten,  noch  nicht  abge- 
laufenen und  durch  den  Verband  übernommenen  Assecuranz- 
verträge  im  Jahre  1880  noch  die  Zahlung  der  Assecuranz- 

prämie  von fl.  108  753,15 

belastete,  von  welcher  nach  Abschlag  der  von  den 
Assecuranzgesellschaften  im  Jahre  1880  gezahlten 

Schadensumme  von fl.  3 711,71 

noch  zu  zahlen  verbleiben "!  5^  105  041,44 

hierzu  die  obigen  reinen  Ausgaben „ 13^37,04 

betrug  die  Gesammtausgabe  des  Verbandes  1880  fl.  118078,48 

entgegengeb  alten  den  im  Jahre  1879  gezahlten  Asse- 

curanzprämien  von fl.  178  006,32 

resultirt  eine  factische  Ersparniss  von  ....  fl.  68  927,80 

wovon  20  pCt.  oder  13  785,57  fl.  zur  Bildung  eines  Reservefonds 
zu  verwenden  sind,  daher  die  wirkliche  Ersparniss  55  142,23  fl. 
ausmacht,  welche  grösstentheils  zu  Gunsten  des  Ungarischen 
Staatsärars  fällt,  nachdem  der  überwiegende  Theil  des  Verbandes 
aus  den  Königlich  Ungarischen  Staatsbahnen  und  aus  im  Genüsse 
der  Garantie  stehenden  Eisenbahnen  besteht. 

Der  Bahnactienmarkt  verfolgte  wieder  eine  steigende  Ten- 
denz. Die  Befürchtungen  der  Nordbahn  (2295)  und  Karl-Ludwig- 
bahn (265,50)  beginnen  zu  schwinden;  Nordwestbahn  erhält  sich 
über  pari  (200,25)  in  Folge  der  günstigen  Bilanz,  wonach  die 
Staatsgarantie  nur  mit  100  000  fl.  für  das  Vorjahr  in  Anspruch  ge- 
nommen werden  soll.  Die  grössten  Avancen  hatten  Staatsbahn 
(287  : 292,50;  und  Südbahn  (104  : 107,50)  aufzuweisen.  Böhmische 
Bahnen  werden  noch  immer  favorisirt. 


Württemberg. 

© Betreffend  die  Verwaltung  und  Beaufsichtigung  der  Kö- 
niglich Württembergischen  Verkehrsanstalten  wurde 
unterm  20.  März  d.  Js.  folgende  Allerhöchste  Verordnung  ge- 
nehmigt: § 1.  Die  obere  Leitung  und  Beaufsichtigung  der  Ver- 
kehrsanstalten des  Staates  (Eisenbahnen,  Bodenseedampfschiff- 
fahrt, Posten  und  Telegraphen)  in  ihrem  ganzem  Umfange  steht 
dem  Ministerium  der  auswärtigen  Angelegenheiten  zu. 
Bei  demselben  wird  eine  Abtheiluog  für  die  Verkehrsanstalten 
gebildet,  welcher  die  für  die  Bearbeitung  der  Geschäfte  erforder- 
lichen Beamten  zugetheilt  werden.  § 2.  Zu  dem  Geschäftskreis 
des  Ministeriums  gehören:  1.  Die  Feststellung  der  allgemeinen 
Verwaltungsgrundsätze,  Dienstinstructionen,  Betriebs-  und  Bau- 
vorschriften; die  Erledigung  von  Zweifeln  und  Anständen,  welche 
sich  bei  der  Anwendung  von  Gesetzen,  Verordnungen  und  allge- 
meinen Vorschriften  ergeben;  die  Genehmigung  von  Abweichun- 
gen von  bestehenden  Normen  und  Vorschriften  im  einzelnen  Fall. 
2.  Aenderungen  in  der  Organisation  der  verschiedenen  Dienst- 
zweige der  Verkehrsanstalten,  insbesondere  Errichtung  und  Auf- 
hebung von  Aemtern  und  Stellen,  von  Eisenbahnstationen,  Post- 
und  Telegraphenanstalten.  3.  Die  Entscheidung  über  Competenz- 
conflicte  und  Meinungsverschiedenheiten  zwischen  den  Directiv- 
behörden  (§  7);  sowie  von  Beschwerden  gegen  dieselben.  4.  Die 
Beziehungen  der  Verkehrsanstalten  zum  Deutschen  Reich  und  zu 
den  Reichsbehörden,  sowie  zu  auswärtigen  Staaten;  die  Ausübung 
der  den  Landesaufsichtsbehörden  vom  Reiche  überwiesenen  Be- 
fugnisse; dauernde  Vereinbarungen  mit  anderen  Eisenbahn-, 
Post-  und  Telegraphenverwaltungen,  bei  welchen  es  sich  nicht 
blos  um  die  Anwendung  bestehender  Vorschriften  oder  allge- 
meiner Verwaltungsgrundsätze  handelt.  5.  Die  Feststellung  der 
Etats;  die  Genehmigung  von  Abweichungen  von  den  verabschie- 
deten Etats  und  von  Ueberschreitungen  derselben;  Activ-  und 
Passivanweisungen  auf  Rechnung  des  Staatsgrundstocks.  6.  An- 
ordnungen in  Bezug  auf  die  Statistik  der  einzelnen  Verkehrs- 
zweige. 7.  Die  Aufstellung  der  Normen  für  die  Aufnahme  und 
den  Befähigungsnachweis  von  Dienstaspiranten,  sowie  die  obere 
Leitung  der  Prüfungen  für  den  Dienst  der  Verkehrsanstalten. 
8.  Die  Anstellung,  Versetzung,  Beförderung,  Quieszirung,  Pensio- 
nirung  und  Entlassung  der  bei  den  Verkehrsanstalten  auf  Lebens- 
zeit oder  auf  vierteljährige  Kündigung  angestellten  Beamten  (Bei- 


lage I.  und  II.  des  Beamtengesetzes  vom  28.  Juni  1876);  die  Ein- 
setzung und  Vorrückung  dieser  Beamten  in  die  etatsmässigen 
Gehalte;  die  Regulirung  ihrer  .Nebenbezüge;  die  Bewilligung  von 
Zulagen,  Belohnungen  und  Gratificationen,  Sowie  nicht  regulativ-; 
mässiger  Nebenbezüge  an  dieselben;  die  Bestellung  von  Collegial-'  -J 
und  Canzleihilfsarbeitern  bei  den  Directivbehörden ; die  Ermach-  ; 
tigung  der  Vorstände  und  Mitglieder  der  Directivbehörden  zu^  ; 
Dienstreisen  ausserhalb  Landes,  mit  Ausnahme  der  in  § 2 Ab-i 
Satz  3 des  Diätenregulativs  vom  23.  Juni  1873  vorgesehenen  Fälle^ 
die  Genehmigung  der  Diäten-  und  Reisekostenrechnungen  deri  , 
Vorstände  der  Directivbehörden.  9.  Die  Feststellung  der  Normen^ 
über  die  Dienstverhältnisse  der  bei  den  Verkehrsanstalten  auf:' 
jederzeitigen  Widerruf  angestellten  oder  unständig  verwendeten 
Bediensteten,  über  ihre  Anstellung,  Versetzung^  Beförderung  und;  ! 
Entlassung  und  über  die  Regulirung  ihrer  Gehalte,  Taggelder 
und  Nebenbezüge,  soweit  dieselben  nicht  im  Etat  festgestellt; 
sind;  die  Gewährung  von  ausserordentlichen  Belohnungen  und 
von  Auszeichnungen  an  dieselben;  die  allgemeine  Regelung  der;  , 
rechtlichen  Verhältnisse  zwischen  der  Verwaltung  und  den  bei 
den  Verkehr sanstalten  beschäftigten  Arbeitern  und  die  Anordf,  . 
nungen  in  Betreff  der  Fürsorge  für  diese  Arbeiter;  die  Bewilli-^ 

fung  von  Unterstützungen,  Kur-,  Verpflegungs-  und  Begräbniss-  i 
osten  etc.  aus  Staatsmitteln  an  Bedienstete  und  Arbeiter  bezw, 
deren  Hinterbliebene,  wenn  solche  den  Betrag  von  100  über-  ■ 
steigen.  .10.  Die  Ausübung  der  obersten  Dienstaufsicht  über  die^ 
Beamten  und  Bediensteten  der  Verkehrsanstalten;  insbesondere  ] 
die  durch  das  Beamtengesetz  und  die  hierzu  erlassenen  Ausfüh-! 
rungsvorschriften  der  obersten  Dienstbehörde  vorbehaltenen  Ver- 
fügungen ; ferner  die  Entschliessung  auf  die  Heirathsanzeigen  der  , 
Beamten  von  der  achten  Rangstufe  einschliesslich  an  aufwärts, 
sofern  nicht  von  dem  Ministerium  andere  Behörden  hierzu  er- 
mächtigt werden,  endlich  cfie  Bestimmungen  über  die  Dienstklei- 
dung sämmtlicher  Beamten  und  Bediensteten.  11.  Die  Erledigung; 
von  Gesuchen  um  gänzlichen  oder  theil  weisen  Nachlass  von  Haft-, 
strafen,  sowie  von  Geldstrafen  in  höherem  Betrage  als  100  Ji\  ' 
desgleichen  die  Entscheidung  über  Gesuche  um  Nachlass  von  den  ! 
Betrag  von  100  M.  nicht  übersteigenden  Geldstrafen,  einschliess-,; 
lieh  der  Conventionaistrafen,  dann,  wenn  die  betreffende  Directiv- 
behörde  die  Ertheilung  eines  Nachlasses  für  begründet  erachtet, 
oder  ein  Bittsteller  bei  der  Zurückweisung  durch  dieselbe  sicl^ 
nicht  beruhigt.  12.  Die  Bestimmungen  über  die  Verwaltung  der 
den  sämmtlichen  Verkehrsanstalten  oder  mehreren  derselben  ge-‘ 
meinsamen  Institute  (Montirungsverwaltung,  Druckmaterialienver-l 
waltung,  die  nach  dem  Gesetz  vom  19.  Januar  1869  erbauten 
Dienstwohnungen  und  Gebäulichkeiten,  Centralbibliothek,  Amts-: 
blatt  der  Verkehrsanstalten);  die  Genehmigung  der  Statuten  des 
Unterstützungsvereins  für  die  Angestellten  bei  den  Verkebrsan-| 
stalten  und  ihre  Hinterbliebenen,  die  Aufsicht  über  die  Verwal-j 
tung  der  Gasse  dieses  Vereins,  die  Festsetzung  oder  Genehmigung 
der  Normen  über  Verwilligung  ausserordentlicher  Unterstützungen 
aus  dieser  Gasse,  sowie  aus  den  bei  den  einzelnen  Zweigen  der 
Verkehrsanstalten  verwalteten  besonderen  Fonds  für  die  Unter-V 
Stützung  von  Bediensteten  und  Arbeitern.  13.  Die  Anordnung 
von  Vorarbeiten  zu  neuen  Bahnlinien  und  von  Detailentwürfen« 
sonstiger  Neu-  und  Erweiterungsbauten;  ferner  von  Ermittlungen 
und  Versuchen  über  neue  Einrichtungen  im  Verkehrswesen,  so-j 
fern  dadurch  besondere  Kosten  entstehen;  die  Genehmigung  der 
allgemeinen  Pläne  von  neuen  Verkehrsanlagen,  insbesondere  der 
Zugsrichtung  neuer  Bahn-  und  Telegraphenlinien,  der  Anlage; 
und  Situirung  der  Eisenbahnstationen,  der  Herstellung  von  neuen 
Stationen  und  von  umfassenden  Veränderungen  der  Stationen  an; 
bestehenden  Bahnen,  der  Pläne  bedeutenderer  Hochbauten,  der 
Voranschläge  sämmtlicher  Neu-,  Erweiterungs-  und  Verbesserungs- 
bauten, wenn  die  Voranschlagssumme  bei  einem  einheitlichen 
Bauobject  25  000  übersteigt;  die  Genehmigung  erheblicher  Ab-( 
weiebungen  von  den  genehmigten  Plänen  und  von  Ueberschrei- 
tungen der  genehmigten  Voranschläge  um  mehr  als  10  pCt.  im 
Ganzen  oder  bei  einem  einheitlichen  Bauobject.  14  Die  Fest- 
setzung der  Normen  über  die  commissarische  Prüfung  der  Be-J 
triebsfähigkeit  vollendeter  Verkehrsanlagen  und  die  Anordnung 
der  Eröffnung  des  Betriebes  derselben.  15.  Die  Erlassung  allge- 
meiner reglementarischer  Vorschriften  für  den  Betrieb  und  die 
Benutzung  der  einzelnen  Verkehrsanstalten,  die  Festsetzung  der 
Tarifnormen  und  Tarifeinheitssätze;  die  Genehmigung  von  Ab 
weichungen  von  den  bestehenden  reglementarischen  Vorschrifter 
und  Tarifen;  die  Bestimmungen  über  die  Gewährung  freier  Bei 
förderung  auf  der  Eisenbahn,  den  Bodenseedampfschiffen  und  dei 
Post;  sowie  über  die  Befreiung  von  Eisenbahn-  oder  Schiffsfracht 
Postporto  oder  Telegraphengebühren.  16.  Die  Feststellung  des  Eisen- 
bahnfahrplans unddesPostkursplans,  sowie  dauernder  Aenderungen  ’ 
derselben.  17.  Die  Ermächtigung  zum  Kauf,  Tausch  oder  Ver^ 
kauf  von  Liegenschaften;  jedoch  können  Erwerbungen  von  Liegen-^ 
schäften,  welche  zur  Ausführung  eines  genehmigen  Plans  erfora( 
derlich  sind,  wenn  der  Kaufpreis  im  einzelnen  Fall  weniger  al^ 
10  000  Jl  beträgt,  von  den  Directivbehörden  vorgenommen  werf  t 
den,  auch  sind  dieselben  befugt,  von  den  zur  Ausführung  einefe' 
Bauanlage  erworboneu  Liegenschaften  diejenigen  Theile,  welch» 
nach  Vollendung  des  Baues  entbehrlich  sind,  wieder  zu  veräus« 


Bern,  wenn  der  auf  den  betreffenden  Theil  sich  berechnende  ur- 
M)rüngliche  Erwerbungspreis  2 000  M.  nicht  übersteigt.  18.  Die 
Genehmigung  der  dinglichen  Belastung  von  Liegenschaften  und 
der  Uebernahme  dauernder  Leistungen  auf  die  Verwaltung; 
ferner  die  Gewährung  -von  Abfindungssummen  für  solche  Lasten 
und  Leistungen  bei  Beträgen  von  über  2 000  Jl  19.  Die  Ermäch- 
tigung zur  Veräusserung  von  Materialien,  Inventarstücken,  Be- 
triebsmitteln, Gerätb schäften  < tc.  bei  einem  Werthanschlag 
von  über  25  000  Ji  20.  Die  Genehmigung  von  Verträgen  über 
Vergebung  von  Bauten,  Arbeiten  oder  Lieferungen,  a)  wenn 
nach  Erlassung  eines  öffentlichen  Ausschreibens  die  Ver- 
gebung an  den  Wenigstnehmenden  geschieht,  bei  Beträgen 
von  mehr  als  50  000  Jl,  b)  andernfalls  bei  Beträgen  von 
mehr  als  2 000  Jl  21.  Die  Genehmigung  von  Vergleichen,  Ver- 
zichten, Nachlässen  und  Anerkennungen  bei  bestrittenen  oder 
zweifelhaften  Ansprüchen,  von  Preisaufbesserungen  und  Ent- 
schädigungen aus  ßilligkeitsgründen  bei  Beträgen  von  mehr  als 
2 000  Jl  22.  Das  Eisenbahnconcessionswesen  und  die  Wahrneh- 
mung der  Interessen  und  Aufsichtsrechte  des  Staats  gegenüber 
den  Privateisenbahnen.  § 3.  Das  Ministerium  kann  auch  andere, 
als  die  in  •§  2 bezeichneten  Gegenstände  an  sich  ziehen,  wie  auch 
einzelne  der  in  § 2 bezeichneten  Gegenstände  in  widerruflicher 
Weise  den  Direcüvbehörden  zur  Erledigung  zuscheiden.  Im 
Verkehr  mit  den  Directivbehörden  wird  das  Ministerium  in  den 
geeigneten  Fällen  seine  Entschliessungen  in  den  Acten  jener  Be- 
hörden ertheilen.  § 4.  Der  Verkehr  mit  dem  K.  Staatsministe- 
rium, den  einzelnen  K.  Ministerien,  dem  K.  Geheimenrath  und 
dem  K.  Staatsarchiv,  ferner  mit  den  obersten  Reichsbehörden 
und  mit  auswärtigen  Stellen  kommt  auch  in  anderen  als  den  in 
§ 2 bezeichneten  Angelegenheiten  dem  Ministerium  zu,  mit  Aus- 
nahme der  von  der  Eisenbahnverwaltung  dem  Reichseisenbahn- 
amt innerhalb  seiner  Zuständigkeit  über  alle  Einrichtungen  und 
Massregeln  zu  ertheilenden  Auskunft,  sowie  des  aus  den  laufenden 
Geschäften  der  einzelnen  Zweige  der  Verkehrsanstalten  sich  erge- 
benden Verkehrs  mit  den,  entsprechenden  Verwaltungsbehörden 
des  Reichs  oder  anderer  Staaten,  wobei  übrigens,  wenn  Fragen 
von  staatsrechtlicher  oder  politischer  Bedeutung  erscheinen,  dem 
Ministerium  ungesäumt  Anzeige  zu  erstatten  ist.  § 5.  Von  der 
Einleitung  gerichtlicher  Untersuchungen  gegen  auf  Lebenszeit 
oder  auf  Kündigung  angestellte  Beanlte,  sowie  überhaupt  von 
aussergewöhnlichen  Vorkommnissen  von  Bedeutung,  ist  dem  Mi- 
nisterium unverweilt  Anzeige  zu  erstatten.  § 6.  Dem  Ministe- 
rium wird  zum  Zwecke  der  Begutachtung  derjenigen  in  § 2 be- 
zeichneten Gegenstände,  welchen  eine  allgemeine  Bedeutung  für 
mehrere  Dienstzweige  zukommt,  oder  die  sonst  von  grösserer 
Wichtigkeit  sind,  ein  „Rath  der  Verkehrsanstalten“  beigegeben. 
Der  Rath  der  Verkehrsanstalten  besteht  aus:  1.  den  Präsidenten, 
zweiten  Vorständen  und  Abtheilungsvorständen  der  Directiv- 
behörden, 2.  einem  vertragenden  Rathe  des  Ministeriums,  3.  sechs 
weiteren  Mitgliedern,  welche  von  dem  König  aus  der  Zahl  der 
'Mitglieder  der  Directivbehörden  auf  die  Dauer  ihres  Hauptamts 
ernannt  werden.  Die  Berufung  des  Raths  der  Verkehrsanstalten 
, jerfolgt  durch  den  Staatsminister,  welcher  den  Vorsitz  bei  den 
^.Berathungen  führt,  und  in  Verhinderungsfällen  einen  der  Präsi- 
denten der  Directivbehörden  mit  seiner  Vertretung  beauftragt. 
Bei  ßerathungen  über  solche  Gegenstände,  welche  den  Ge- 
schäftskreis nur  einer  Directivbehörde  berühren,  können  die  der 
andern  Directivbehörde  angehörenden  Mitglieder  von  der  Theil- 
nahme  entbunden  werden.  Die  Sitzordnung  bei  den  Beratbungen 
richtet  sich  nach  dem  Dienstrang  der  Mitglieder  und  innerhalb 
derselben  Rangstufe  nach  dem  Dienstalter  in  dieser;  die  Ab- 
stimmung erfolgt  nach  der  Sitzordnung.  Der  Staatsminister 
kann  auch  andere  Beamte  der  Verkehrsanstalten  zum  Vortrag 
und  zur  Auskunftsertheilung  in  einzelnen  Angelegenheiten  in 
die  Sitzungen  des  Raths  der  Verkehrsanstalten  berufen.  Die- 
selben sind,  soferne  sie  einer  Directivbehörde  als  Mitglieder  ange- 
hören, bei  den  betreffenden  Gegenständen  stimmberechtigt. 
Ueber  die  Berathungen  wird  von  dem  Kanzleivorstand  ein  Pro- 
tocoll  geführt.  § 7.  Als  selbstständige  Directivbehörden  mit 
■■  den  _ Rechten  und  Pflichten  von  Landescollegien  werden  dem 
^Ministerium  unmittelbar  untergeordnet:  I.  Die  General- 

direction  der  Staatseisenbahnen  (und  der  Bodensee- 
dampfschifffahrt) für  die  unmittelbare  Leitung  und  Beaufsichti- 
gung des  Betriebs  der  dem  Verkehr  übergebenen  Eisenbahnen 
(einschliesslich  des  Eisenbahntelegraphendienstes  und  des  elec- 
trischen  Signaldienstes)  und  der  Bodenseedampfsebifffahrt;  ferner 
des  Neubaues  von  Eisenbahnen,  sowie  von  Bauten  an  den  im 
Betrieb  befindlichen  Bahnen;  der  Verwaltung  des  für  Betriebs- 
zwecke bestimmten  Staatseigenthums;  der.  Unterhaltung  der 
sämmtlichen  für  Zwecke  des  Eisenbahn-  pnd  Dampfschifffahrts- 
betriebs , bestimmten  Baulichkeiten  und  Einrichtungen;  endlich 
für  die  Verwaltung  der  Eisenbahnpolizei,  auch  auf  Privatbahnen. 
II.  Die  Generaldirection  der  Posten  und  Telegraphen  für 
die.  unmittelbare  Leitung  und  Beaufsichtigung  des  Betriebs  der 
Posten  und  des  Telegraphendienstes  für  den  öffentlichen  Verkehr, 
der  Herstellung  und  Unterhaltung  der  für  Post-  und  Telegraphen- 
zwecke erforderlichen  Einrichtungen  und  der  Verwaltung  des  für 
diese  Zwecke  dienenden  Staatseigenthums.  Die  durch  Unsere 


Verordnung,  betreffend  die  Verwaltung  und  Beaufsichtigung  der 
Verkehrsanstalten,  vom  28.  Juni  1875  (Regierungsblatt  Seite  373) 
eingesetzte  Generaldirection  der  Verkehrsanstalten  sowie  die 
nach  § 6 dieser  Verordnung  gebildeten  4 Sectionen  derselben 
sind  aufgehoben  und  die  letzteren  durch  die  unter  I.  und  II. 
genannten  zwei  Directivbehörden  ersetzt.  § 8.  Die  General- 
direction der  Staatseisenbahnen  und  die  Generaldirection  der 
Posten  und  Telegraphen  bestehen  aus  je  einem  Präsidenten  als 
erstem  Vorstand  und  der  erforderlichen  Anzahl  von  rechts- 
kundigen, administrativen  und  technischen  Mitgliedern.  Den- 
selben werden  Beamte  zur  unmittelbaren  Ueberwachung  des  Be- 
triebsdienstes, ferner  das  erforderliche  Personal  für  Kanzleizwecke 
und  für  Gassen-  und  Rechnungsführung,  sowie  die  nöthigen 
Hilfsbureaux  beigegeben.  Sie  vertreten  innerhalb  ihres  Ge- 
schäftskreises die  Verwaltung  in  allen  Rechtshandlungen  und 
Rechtsstreitigkeiten.  Sie  üben  die  Aufsicht  und  Disciplin  über 
das  ihnen  untergebene  Personal  und  sind  befugt,  die  zulässigen 
Ordnungsstrafen  gegen  die  ihnen  untergebenen  Beamten  in  der 
vollen  gesetzlichen  Höhe  zu  verhängen.  § 9.  Die  Präsidenten 
der  Directivbehörden  sind  für  die  ganze  Geschäftsführung  des 
betreffenden  Verwaltungszweiges  verantwortlich;  ihnen  liegt  die 
Leitung  und  Beaufsichtigung  der  Thätigkeit  sämmtlicher  dem 
betreffenden  Dienstzweig  ungehörigen  Behörden  und  Beamten, 
die  Wahrung  des  einheitlichen  Zusammenwirkens  derselben,  die 
Mitwirkung  bei  allen  principiellen  und  allgemeinen  Fragen,  und 
die  Sorge  für  die  Regelung  des  Geschäftsgangs  ob.  Alle  in  dem 
betreffenden  Dienstzweig  angestellten  Beamten  sind  ihnen  unter- 
geordnet und  zur  Folgeleistung  verpflichtet.  Den  Präsidenten 
steht  die  Befugniss  zu,  die  zulässigen  Ordnungsstrafen,  jedoch 
Geldstrafe  nur  bis  zum  Betrage  von  30  oder  Haftstrafe  bis 
zu  3 Tagen  wegen  Verfehlungen  im  Dienste  selbst  zu  ver- 
hängen gegen  die  der  betreffenden  Directivbehörde  beigegebenen 
Kanzleibeamten  und  Unterbediensteten,  sowie  gegen  das  übrige 
derselben  untergebene  Personal,  wofern  solches  die  Verfehlung 
in  unmittelbarer  amtlicher  Berührung  mit  dem  Präsidenten 
begeht.  In  Fällen  der  Abwesenheit  oder  sonstigen  Verhinderung 
der  Präsidenten  wird  ihre  -Stelle  zunächst  durch  den  etwa  er- 
nannten zweiten  Vorstand  der  betreffenden  Directivbehörde,  in 
Ermangelung  eines  solchen  durch  die  Abtheilungsvorstände  nach 
ihrem  Rang  und  Dienstalter  und  weiterhin  durch  den  ältesten 
rechtskundigen  oder  administrativen  Rath  vertreten,  wofern  nicht 
bei  länger  dauernden  Verhinderungen  der  Präsidenten  durch 
das  Ministerium  eine  andere  Anordnung  getroffen  wird.  § 10. 
Die  Mitglieder  der  beiden  Directivbehörden  bilden  für  die  Er- 
ledigung derjenigen  zum  Geschäftskreis  derselben  gehörenden 
Angelegenheiten,  bei  welchen  nach  der  vom  Ministerium  geneh- 
migten Geschäftsordnung  collegialische  Berathung  und  Beschluss- 
fassung einzutreten  hat,  Collegien,  welche  von  den  Präsidenten 
oder  ihren  Stellvertretern  zu  regelmässigen  oder  ausserordent- 
lichen Sitzungen  berufen  werden.  Der  Staatsminister  kann 
jederzeit  den  Sitzungen  der  Directivbehörden  anwohnen  und 
den  Vorsitz  in  denselben  übernehmen.  Die  Beschlüsse  des  Colle- 
giums werden  nach  absoluter  Stimmenmehrheit  gefasst.  Der 
Präsident  oder  sein  Stellvertreter  hat,  wenn  er  den  Vorsitz 
führt,  nur  bei  Stimmengleichheit  eine  Stimme  abzugeben.  Zu 
einem  gütigen  Collegialbeschluss  wird  a)  bei  der  Generaldirection 
der  Staatseisenbabnen  die  Gegenwart  eines  Vorsitzenden  und 
von  wenigstens  fünf  Mitgliedern,  von  welchen  eines  den  rechts- 
kundigen, zwei  den  administrativen  und  zwei  den  technischen 
Mitgliedern  angehören  müssen,  b)  bei  der  Generaldirection  der 
Posten  und  Telegraphen  die  Gegenwart  eines  Vorsitzenden  und 
von  wenigstens  drei  Mitgliedern,  von  welchen  in  der  Regel  eines 
rechtskundig  sein  soll,  erfordert.  Dem  Präsidenten  steht  die  ße- 
fugniss  zu,  die  Mitglieder  auf  ihr  Ansuchen  von  der  Theilnahme, 
an  einzelnen  Sitzungen  zu  dispensiren.  Er  kann  auch  andere 
Beamte  desselben  Verwaltungszweigs  ohne  Stimmrecht  zu  ein- 
zelnen Sitzungen  der  Directivbehörde  oder  zur  Berathung  ein- 
zelner Gegenstände  beziehen.  Bezüglich  der  Sitzordnung  und 
der  Reihenfolge  der  Abstimmung  finden  die  Bestimmungen  des 
§ 6 entsprechende  Anwendung.  Die  Abtheilungsvorstände  nehmen 
ihren  Platz  nach  dem  Präsidenten  und  dem  etwaigen  zweiten 
Vorstand  der  betreffenden  Directivbehörde.  Der  Vorsitzende  _hat 
für  die  Ausfertigung  und  Vollziehung  der  gefassten  Beschlüsse 
Sorge  zu  tragen;  falls  er  glaubt,  die  Ausführung  beanstanden  zu 
sollen,  so  bat  er  solches  dem  Collegium  mitzutheilen  und  die 
Bntschliessung  des  Ministeriums  über  den  Gegenstand  einzuholen. 

§ 11.  Durch  Verfügung  des  Ministeriums  werden  bei  beiden  Directiv- 
behörden nach  Erforderniss  für  einzelne  Dienstzweige  Abtheilun- 
gen je  unter  einem  von  dem  König  zu  ernennenden  Abtheilungs- 
vorstand mit  Feststellung  ihres  Geschäftskreises  und  Zuweisung 
des  Personals  gebildet.  Die  Vorstände  der  Abtheilungen  üben 
bezüglich  der  Erledigung  der  denselben  zugewiesenen  Geschäfte 
sowie  bezüglich  der  Verhängung  von  Ordnungsstrafen  gegenüber 
den  der  Abtheilung  beigegebenen  Kanzleibeamten  und  Unterbe- 
diensteten, sowie  dem  übrigen  derselben  untergebenen  Personal, 
wofern  dasselbe  eine  Verfehlung  im  Dienste  selbst  in  unmittel- 
barer amtlicher  Berührung  mit  (dem  Abtheilungsvorstand  begeht, 
die  Befugnisse  der  Präsidenten  (§  9)  als  deren  ständige  Vertreter 


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aus.  Sie  sind  für  die  gesetz-  und  sachgemässe  Erledigung  der 
Geschäfte  zu  ihrem  Theile  verantwortlich'.  Die  Präsidenten  sind 
iedoch  berechtigt,  jeden  zum  Geschäftskreis  einer  Abtheilung  ge- 
hörenden Gegenstand  an  sich  zu  ziehen  und  denselben  entweder 
sich  zur  Behandlung  vorzubehalten  oder  zur  Berathung  im  Colle- 
gium der  Directivbehörde  zu  verweisen,  was  stets  dann  zu  ge- 
schehen hat,  wenn  der  Äbtheilungsvorstand  in  der  Sache  bereits 
thätig  war  und  eine  Meinungsverschiedenheit  zwischen  ihm  und 
dem  Präsidenten  besteht.  Die  Geschäftsbehandlung  bei  den  Ab- 
theilungen ist  bureaumässig.  § 12.  Im  Uebrigen  wird  der  Ge- 
schäftsgang bei  dem  Rath  der  Verkehrsanstalten,  den  Directiv- 
behörden  und  ihren  Abtheilungen  durch  vom  Ministerium  fest- 
zustellende Geschäftsordnungen  geregelt.  § 13.  Gegenwärtige 
Verordnung  tritt  mit  dem  1.  April  1881  in  Wirksamkeit. 
DieK.  Verordnung,  betreffend  die  Verwaltung  und  Beaufsichtigung 
der  Verkehrsanstalten,  vom  28.  Juni  1875,  ist  aufgehoben;  in  der 
K.  Verordnung,  betreffend  die  Zuständigkeit  der  Behörden  und 
Beamten  zur  Verhängung  von  Ordnungsstrafen  gegen  die  ihnen 
untergebenen  Beamten,  vom  13.  Februar  1877  sind  die  Bestim- 
mungen in  § 3 Ziffer  4 und  5,  sowie  in  § 7 Ziffer  2 und  3 durch 
die  Vorschriften  oben  § 8 Absatz  4,  § 9 Abs.  3 und  § 11  Abs.  2 
ersetzt.  Das  Ministerium  der  auswärtigen  Angelegenheiten  ist 
mit  der  Vollziehung  dieser  Verordnung  beauftragt.  Gegeben  Cannes, 
den  20.  März  1881.  Karl.  Mittnacht.  Renner.  Gessler.  Sick. 
Wundt.  Faber. 

Im  Anschluss  an  die  obige  Verordnung,  betreffend  die  Ver- 
waltung und  Beaufsichtigung  der  Verkehrsanstalten,  wurde  wei- 
ters verfügt:  § 1.  Dem  K.  Ministerium  der  auswärtigen  Ange- 

legenheiten, Abtheilung  für  die  Verkebrsanstalten,  wird  für  seinen 
Geschäftskreis  wie  für  denjenigen  der  ihm  unterstellten  Directiv- 
behörden  ein  aus  Vertretern  des  Handels,  der  Gewerbe  und  der 
Landwirthscbaft  gebildeter  Beirath  der  Verkehrsanstalten 
beigegeben.  ^ 2.  Aufgabe  des  ßeiraths  ist  es,  an  das  Ministerium 
in  wichtigen,  den  Handel,  die  Gewerbe  und  die  Landwirthscbaft 
berührenden  Fragen  des  Verkehrswesens  gutachtliche  Aeusserun- 
en  abzugeben.  Er  kann  Wünsche  und  Beschwerden  aus  jenen 
nteressekreisen  zurKenntniss  des  Ministeriums  bringen.  § 3.  Der 
ßeirath  besteht  aus  16  Mitgliedern  und  zwar  8 Vertretern  von 
Handel  und  Gewerbe  und  ebenso  vielen  Vertretern  der  Landwirth- 
schaft.  § 4.  Von  den  8 Vertretern  des  Handels  und  der  Gewerbe 
wird  je  1 Seitens  der  8 Handels-  und  Gewerbekammern  des  Lan- 
des im  Anschluss  an  die  je  nach  3 Jahren  stattfindende  Neuwahl 
von  Mitgliedern  dieser  Kammern  (Gesetz  vom  4.  Juli  1874,  betref- 
fend die  Errichtung  von  Handels-  und  Gewerbekammern)  gewählt. 
Die  Wahl  wird  nach  der  Vorschrift  des  Art.  24  Abs.  4 des  ge- 
nannten Gesetzes  vorgenommen.  Die  Wahl  von  8 Ersatzmännern 
findet  gleichzeitig  auf  dieselbe  Weise  statt.  § 5.  Zu  gleicher  Zeit 
mit  der  Bestellung  der  Vertreter  des  Handels  und  der  Gewerbe 
(§  4)  erfolgt  die  Wahl  der  8 Vertreter  der  Landwirthscbaft,  sowie 
von  8 Ersatzmännern  derselben,  durch  das  Gesammtcollegium 
der  Centralstelle  für  die  Landwirthscbaft  in  Gemässheit  der  für 
die  Beschlussfassung  dieses  Gesammtcollegiums  gegebenen  Be- 
stimmungen. § 6.  Die  Handels-  und  Gewerbekammern  und  die 
Centralstelle  für  die  Landwirthscbaft  sind  bei  der  Wahl  der  Mit- 
lieder des  Beiraths  der  Verkehrsanstalten  und  der  Ersatzmänner 
erselben  nicht  auf  die  Mitglieder  ihres  eigenen  Collegiums  be- 
schränkt. Die  je  nach  3 Jahren  austretenden  Mitglieder  des  Bei- 
raths, sowie  die  Ersatzmänner  sind  wieder  wählbar.  § 7.  Der 
Beirath  wird  durch  das  Ministerium  der  auswärtigen  Angelegen- 
heiten, Abtheilung  für  die  Verkehrsanstalten,  nach  Bedürfniss, 
jedoch  mindestens  zweimal  jährlich,  berufen.  Derselbe  verhandelt 
unter  dem  Vorsitz  des  Staatsministers  oder  eines  von  diesem 
beauftragten  Stellvertreters.  Zu  den  Verhandlungen  des  Beiraths 
können  von  dem  Ministerium  sowohl  Mitglieder  des  Raths  der 
Verkehrsanstalten  und  andere  Beamte  derselben,  als  auch  Ver- 
treter anderer  Staatsbehörden  zugezogen  werden.  Die  Beschluss- 
fassung des  Beiraths  erfolgt  mit  Stimmenmehrheit  seiner  anwesen- 
den Mitglieder.  Die  Tagesordnung  für  die  Sitzungen  des  ßeiraths 
ist  mindestens  8 Tage  vorher  von  dem  Vorsitzenden  bekannt  zu 
geben.  § 8.  Der  Beirath  der  Verkehrsanstalten  kann  für  die  Er- 
ledigung dringender  Angelegenheiten,  sowie  zur  Vorbereitung 
seiner  Berathungen  einen  ständigen  Ausschuss  durch  Wahl  aus 
seiner  Mitte  bestellen.  Der  ständige  Ausschuss  ist  befugt,  An- 
träge der  Mitglieder  des  Beiraths  entgegenzunehmen  und  mit 
seiner  gutachtlichen  Aeusserung  an  das  Ministerium  zu  bringen, 
sowie  den  Antrag  auf  Berufung  einer  Beirathssitzung  zu  stellen. 
Der  ständige  Ausschuss  besteht  aus  6 Mitgliedern  und  6 Ersatz- 
männern, von  welchen  je  3 den  Vertretern  des  Handels  und  der 
Gewerbe  und  je  3 den  Vertretern  der  Landwirthscbaft  zu  entneh- 
men sind.  Die  Wahl  der  Mitglieder  und  der  Ersatzmänner  er- 
folgt auf  1 Jahr  in  der  auf  eine  Neuwahl  des  Beiraths,  beziehungs- 
weise auf  den  Ablauf  des  Jahres  folgenden  nächsten  Beiraths- 
sitzung. Bei  Stimmengleichheit  entscheidet  das  Loos.  § 10.  Der 
ständige  Ausschuss  verhandelt  auf  Berufung  und  unter  der  Lei- 
tung eines  von  dem  Staatsminister  der  auswärtigen  Angelegen- 
heiten aus  der  Mitte  des  Ausschusses  zu  bestimmenden  Vorsitzen- 
den. Die  Beschlüsse  des  Ausschusses  werden  durch  Stimmen- 
mehrheit seiner  anwesenden  Mitglieder,  einschliesslich  des  Vor- 


sitzenden, gefasst,  bei  Stimmengleichheit  giebt  die  Stimme  des  ! 
Vorsitzenden  den  Ausschlag.  § 11.  Der  Zeitpunkt,  sowie  die  Be-  i 
rathungsgegenstände  für  die  Sitzungen  des  Ausschusses  sind  dem  ■ 
Ministerium  zuvor  anzuzeigen;  die  Verhandlungen  des  Ausschusses 
sind  zur  Kenntniss  des  Ministeriums  zu  bringen.  Der  Ausschuss  , 
kann  einzelne  Mitglieder  des  Beiraths  zu  schriftlicher  Aeusserung 
über  bestimmte  Gegenstände  veranlassen.  Das  Ministerium  kann 
Commissäre  in  die  Sitzungen  des  Ausschusses  abordnen.  Auch  ' 
kann  dasselbe  in  den  geeigneten  Fällen  den  Ausschuss  im  Wege 
schriftlicher  Umfrage  hören.  § 12.  Im  Uebrigen  wird  der  Ge-  ; ' 
schäftsgang  des  Beiraths  der  Verkehrsanstalten  und  seines  „ 
ständigen  Ausschusses  durch  eine  von  dem  Ministerium  zu  ge-  •- 
nehmigende  Geschäftsordnung  geregelt.  § 13.  Das  Amt  der^j 
Mitglieder  des  Beiraths  der  Verkehrsanstalten  und  seines  Aus-  j 
Schusses  ist  ein  Ehrenamt,  ihre  Dienstleistung  unentgeltlich.  J. 
Die  Mitglieder  des  Beiraths  und  des  ständigen  Ausschusses  er-  ^ 
halten  für  Reisen  aus  Anlass  der  Sitzungen  Eisenbahnfreikarten 
nach  und  von  dem  Orte  der  Sitzung.  § 14.  Durch  gegenwärtige  S, 
Verordnung,  welche  gleichzeitig  mit  der  Verordnung,  betreffend  fl 
die  Verwaltung  und  Beaufsichtigung  der  Verkehrsanstalten,  in  Kraft  ^ 
tritt,  werden  die  Bestimmungen  der  K.  Verordnung  vom  4.  Junia 
1878,  betreffend  die  Bildung  eines  berathenden  Ausschusses  von  a 
Vertretern  des  Handels  und  der  Gewerbe,  sowie  der  Landwirth- 
Schaft  bei  der  Generaldirection  der  Verkehrsanstalten,  ersetzt, 
Gegeben  Cannes,  den  20.  März  1881.  Karl.  Mittnacht.  Renner, 
Gessler.  Sick.  Wundt.  Faber. 


Ans  Bayern.  ,•» 

© Eine  Allerhöchste  Verordnung  vom  16.  März  er.,  die  Bildung  ■ 
eines  Eisen  bahnrathes  für  die  Staatseisenbahnverwal- 
tung betreffend,  verordnet,  in  der  Absicht  bei  der  Staatseisen- 
bahnverwaltung  eine  regelmässige  Vertretung  der  hauptsäch-  ‘ 
liebsten  Gruppen  der  Verkehrsinteressenten  zu  schaffen,  Fol- 
gendes: § 1.  Der  Generaldirection  der  K.  Verkehrsanstalten  wird  , 
ein  Eisenbahnrath  beigegeben.  § 2.  Der  Eisenbahnrath  hat  r 
die  Aufgabe,  in  wichtigen  den  Handel,  die  Gewerbe  oder  die  ' 
Landwirthscbaft  berührenden  Fragen  des  Eisenbahnbetriebes  ' 
gutachtliche  Aeusserungen  abzugeben.  Insbesondere  ist  derselbe  i 
über  wichtige  Aenderungen  der  reglementären  Bestimmungen,  ^ 
soweit  diese  die  Verkehrsinteressenten  berühren,  dann  der  Tarif-  f 
Vorschriften  und  Tarifsätze,  sowie  über  Aenderungen  im  Fahr-  ' 
plane  zu  vernehmen.  Aenderungen  der  reglementären  Bestim- 
mungen der  bezeichneten  Art,  dann  der  Tarifvorschriften  und 
der  Tarifsätze,  sowie  Ausnahmetarife,  welche  ohne  vorherige  r 
Vernehmung  des  Eisenbahnrathes  zur  Einführung  gelangt  sind,  hat  ■ 
die  Generaldirection  den  Mitgliedern  desselben  vor  seinem  nächsten  !' 
Zusammentritt  zurKenntniss  zu  bringen.  Der  Eisenbahnrath 
kann  innerhalb  des  ihm  zugewiesenen  Wirkungskreises  Wünsche 
und  Beschwerden  an  die  Generaldirection  richten  und  Auskunft  ^ 
von  derselben  verlangen.  § 3.  Der  Eisenbahnrath  besteht  aus  T 
25  Mitgliedern,  welche  von  dem  König  ernannt  werden.  Von 
jeder  Handels-  und  Gewerbekammer  diesseits  des  Rheines  können  ' 
2 Mitglieder  und  von  jedem  der  diesseits  des  Rheines  bestehenden 
Kreiscomites  des  lancfwirthschaftlichen  Vereines  ein  Mitglied  des 
Eisenbahnrathes  gutachtlich  in  Vorschlag  gebracht  werden,  wobei 
diese  Corporationen  nicht  auf  ihre  eigenen  Mitglieder  beschränkt  , 
sind.  §4.  Die  Bestellung  der  Mitglieder  des  Eisenbahnrathes  er- 
folgt  auf  die  Dauer  von  3 Jahren.  (Auflösung  vor  Ablauf  dieser  r' 
Periode  und  Neubildung  wird  Vorbehalten.)  § 5.  Der  Eisenbahnrath  % 
wird  von  der  Generaldirection  der  K.  Verkehrsanstalten  nach  Be-  I 
dürfniss,  mindestens  aber  2 Mal  jährlich,  berufen.  Die  Tagesord- ' 
nung  ist  den  Mitgliedern  14  Tage  vor  dem  Sitzungstermine  zuzu- 1 
stellen.  Den  Mitgliedern  ist  gestattet,  Anträge  auf  Erweiterung  ' 
der  Tagesordnung  spätestens  8 Tage  vor  dem  Sitzungstermine  ’ 
bei  der  Generaldirection  einzubringen.  §6.  Den  Vorsitz  imEisen- 
bahnrathe  führt  der  Generaldirector  der  K.  Verkehrsanstalten 
oder  in  dessen  Verhinderung  der  Director  der  ßetriebsabtheilung 
der  Generaldirection.  Zu  den  Sitzungen  des  Eisenbahnrathes 
werden  nach  Bedürfniss  Beamte  der  Generaldirection  oder  an-  | 
derer  Staatsbehörden  oder  sonstige  Sachverständige  beigezogen. 

§ 7.  Die  Abgabe  der  Gutachten  des  Eisenbahnrathes  geschieht, 
nach  Stimmenmehrheit,  wobei  der  Vorsitzende  nicht  mitzustim- 
men  hat.  Ueber  die  Sitzungen  des  Eisenbahnrathes  wird  ein ! 
Protocoll  aufgenommen,  aus  welchem  der  Gang  der  Verhandlung,« 
die  gutachtlichen  Aeusserungen  des  Eisenbahnrathes  und  gege-f 
benen  Falls  die  Anschauungen  der  Minderheit  zu  entnehmen  sind.  \ 
Jedes  Mitglied  ist  berechtigt,  eine  schriftliche  Begründung  seiner. 
Anschauung  dem  Protocolle  beizugeben.  § 8.  Die  Mitglieder  des 
Eisenbahnrathes  üben  ihre  Function  als  Ehrenamt.  Die  nicht  in 
München  wohnenden  Mitglieder  erhalten  behufs  Theilnahme  an 
den  Sitzungen  freie  Hin-  und  Rückfahrt  in  beliebiger  Wagen- 
classe  auf  den  Bayerischen  Staatsbahnen. 

Rassische  Correspondenz. 

Die  Eisenbahn  über  das  Eis  zwischen  Kronstadt  und  Uranien- 
bäum  bei  St.  Petersburg  ist  nicht  von  langer  Dauer  gewesen.  Sie 
hat  am  14.  März  n.  St.  bereits  ihren  Betrieb  einstellen  müssen. 
Man  räumt  schon  die  Schienen  und  Schwellen  und  fährt  sie  nach 


371 


Oranienbaum  zurück.  Eine  Locomotive  mit  3 Waggons  verkehrt 
freilich  noch  bis  zu  einem  Hauptspalt  im  Eise,  etwa  2 Werst  vom 
Oranienbaumer  Ufer,  aber  nur  um  die  Materialien  zu  transpor- 
tiren.  Der  Betrieb  auf  dieser  Bahn  war  überhaupt  oft  unter- 
brochen durch  Spalten,  welche  sich  häufig  im  Eis«  bildeten,  quer 
durch  die  Schienen  und  diese  sogar  zerrissen;  die  Reparaturen 
waren  stets  sehr  kostspielig.  Im  Ganzen  hat  man  von  Kronstadt 
nach  Oranienbaum  etwa  50  000  Pud  Waaren  herübergeschleppt, 
kein  sehr  glänzendes  Resultat,  welches  mit  den  aufgewendeten 
Mitteln  in  keinem  Verhältnisse  steht! 

üeber  die  Sibirische  Bahn  wird  in  No.  7 (S.  95  und  96) 
Ihrer  geschätzten  Zeitung  eine  Mittheilung  gemacht,  welche  leider 
der  Wahrheit  durchaus  nicht  entspricht.  Es  ist  dort  gesagt:  „die 
Arbeiten  auf  der  Strecke  Jekaterinenburg-Tjumen  wären  bereits 
unter  der  Leitung  des  Communicationsministeriums  in  Angriff 
genommen“.  Leider  ist  dort  weder  ein  Spatenstich  gethan,  noch 
ein  Pflock  geschlagen ! Ich  denke  nicht  zu  irren,  wenn  ich  glaube 
in  einer  meiner  letzten  Correspondenzen  bereits  dessen  erwähnt 
und  zugleich  mein  tiefes  Bedauern  ausgesprochen  zu  haben,  dass 
der  Wunsch  und  Wille  des  nun  bereits  verewigten  Kaisers  bisher 
so  schlecht  erfüllt  worden  ist.  Der  Bau  der  Bahn  soll  der  Ural- 
gesellschaft überlassen  werden,  dass  heisst  mit  anderen  Worten: 
dem  vielgenannten  Eisenbahnunternehmer  Gubbonin,  um  dem- 
selben die  Möglichkeit  zu  gewähren  seine  bei  dem  Bau  und  Be- 
triebe der  Uralbahn  etwas  detruirten  Finanzverhältnisse  wieder 
zu  restauriren.  Freilich  ein  anderer  Grund  als  den,  welchen  der 
sei.  Kaiser  im  Auge  batte,  als  er  vor  jetzt  bald  8 Monaten  den  Be- 
fehl gab  die  Bahn  zu  bauen,  um  der  nothleidenden  Bevölkerung 
Arbeit  zu  geben! 

Leider  scheint  das  zweite  Project  eines  Eisenbahnbaues  sei- 
tens der  Regierung  dasselbe  Schicksal  zu  haben,  ich  meine  die 
Eriwoirogbahn.  Auch  hier  hat  ein  Consortium  Amerikanischer 
Geschäftsleute  dem  Ministerium  so  vortheilhaft  scheinende  Vor- 
schläge gemacht  über  einen  Bau  von  Bahnen,  Hochöfen  und 
Häfen  — Alles  dort  im  Süden  — dass  die  Regierung  bereits  in 
ihrem  anfänglich  gefassten  Entschluss,  die  Bahn  auf  Staatskosten 
zu  bauen,  schwankend  geworden  ist.  Freilich  werden  im  Augen- 
blick detailirte  Studien  auf  Regieruugskosten  für  die  Bahn  fort- 
gesetzt, aber  ob  es  zum  Bau  durch  die  Regierung  kommen  wird, 
ist  fraglich. 

Der  Charkower  Appellationshof  verhandelte  am  1.  März  n.  St. 
in  der  Strafsache  gegen  den  Station svorstand  der  Woronescher 
Bahn,  Edelmann  Dschiwalkowsky,  und  den  Maschinisten  Bjelow, 
welche  angeklagt  waren,  bei  der  Expedition  eines  Zuges  nicht 
die  gehörigen  Vorsichtsmassregeln  getroffen  zu  haben,  in  Folge 
dessen  ein  Bauer  Worotnikow,  während  er  über  die  Bahn  bei 
geöffnetem  Schlagbaum  fuhr,  sammt  seinem  Pferde  zermalmt 
worden  war.  Das  Woronescher  Bezirksgericht  batte  die  Ange- 
klagten schuldig  befunden  und  den  Maschinisten  Bjelow  zu  2 Mo- 
naten Gefängniss  und  den  Stationsvorsteher  Dschiwalkowsky  zu 
2 Monaten  Hauptwache  verurtbeilt  und  der  Frau  des  Worotnikow 
[freigestellt,  bei  der  Verwaltung  der  Koslow-Woronescher  Bahn  um 
Schadenersatz  auf  civilem  Wege  nachzusuchen.  Der  Appellations- 
hof bestätigte  nach  Durchsicht  der  Acten  lediglich  den  Entscheid 
des  Bezirksgerichts.  Die  Eisenbahngesellschaft°n  sind  hiernach 
in  Fällen  von  Verletzung  dritter  Personen,  welche  durch  Nach- 
lässigkeit des  Personals,  dessen  sich  die  Gesellschaften  bedienen, 
veranlasst  wurden,  haftbar. 

Mit  einer  neuen  Gasbeleuchtung  für  Waggons  (iach  dem 
Bärlund’schen  System)  wurde  am  8.  März  n.  St.  auf  der  Baltischen 
Bahn  Versuche  angestellt.  Das  Gas  wird  im  Waggon  selbst  aus 
Wasserstoff  bereitet,  welcher  durch  Einwirkung  von  Schwefelsäure 
auf  Zink  gewonnen  ist  und  mit  Kohlenwasserstoff  gesättigt  wird 
dadurch  dass  er  über  Naphthaäther  streicht.  Den  Versuchen 
wohnten  nicht  nur  die  Spitzen  der  Baltischen  Bahn,  sondern 
auch  Vertreter  des  Ministeriums  bei.  Die  Versuche  hatten  den 
besten  Erfolg,  Das  gewonnene  Gas  hat  fast  gar  keinen  Geruch 
und  brennt  mit  heller  weisser  gleicbmässiger  Flamme.  Nach 
Angabe  des  Erfinders  Bärlund  ist  das  Gas  billiger  als  Stearin- 
Jicht,  auch  bedeutend  heller  als  dieses  und  weit  vortheilhafter 
als  das  Pintsch’sche  Gas. 

Personalien.  In  den  ersten  Tagen  des  März  alten  Styls 
wurde  die  seit  dem  Tode  König’s  vacante  Stelle  des  Directors  der 
Nicolaibahn  durch  den  bisherigen  Director  der  Warschauer  Bahn, 
Ingenieur  P.  Michalzew  besetzt.  Die  dadurch  wieder  entstan- 
dene Vacanz  ist  durch  den  ehemaligen  Regierungsinspector  Inge- 
nieur Litwinowsky  ausgefüllt,  zu  dessen  Nachfolger  vermuthlich 
wohl  Baron  Taube,  der  jetzige  Gehilfe  des  Inspectors  der  Nico- 
laibabn,  bestimmt  werden  wird. 

Frankreich. 

Verhältnisse  der  Eisenbahnbeainten.  Die  Deputirtenkammer 
hat  den  Vorschlag  für  ein  Gesetz,  durch  welches  das  Verhältniss 
zwischen  den  Eisenbahngesellschaften  und  ihren  Beamten  gere- 
gelt werden  sollte,  zurückgewiesen. 

Erklärung  des  öffentlichen  Interesses  für  Bahnlinien.  Das 
„Journal  officiel“  vom  24.  Februar  verkündet  das  Gesetz,  nach 


welchem  die  Eisenbahnen  von  localem  Interesse  (d’interet  local) 
von  Avranches  nach  Domfront  und  von  Lisieux  nach  Orbec  zu 
den  Bahnen  von  allgemeinem  Interesse  gerechnet  werden  sollen. 

(J.  d.  ch.  d.  f.) 

Die  Spanischen  Eisenbahnen  in  1879. 

Der  Chef  der  Statistik  der  Eisenbahngesellschaft  von 
Taragona  M.  Folch  y Parellada  hat  eine  interessante  Statistik  der 
Spanischen  Eisenbahnen  veröffentlicht,  welcher  folgende  Angaben 
entnommen  sind.  Im  Jahre  1879  waren  danach  im  Ganzen  in 
Spanien  6 744,70  km  in  Betrieb,  auf  welchen  im  Ganzen 
14  115  268  Passagiere  (pro  km  2 093  Personen)  und  5 841 505  t Güter 
(pro  km  866  t)  befördert  wurden.  Die  Gesammteinnahmen  be- 
trugen  im  Ganzen  131  722  026  Frcs.  oder  19  530  Frcs.  pro  Kilometer. 


Be- 

triebs- 

länge 


Frcs. 

C 


Nord  de  PEspagne 

Asturische  Galicische.  (Nordwestbahn ) 

Madrid-Saragqssa-Alicante 

Ciudad  Real  ä Badajoz 

Tarragona-Barcelona-Französ.J  Grenze 

Almansa-Valencia 

Andalusische  Eisenbahn 

Tajobahn 

Medina-Zamora  und  Orense-Vigo  . . 
Medina  del  Campo-Salamanca  . . . 
Lerida  ä Reus  et  Tarragona  .... 

Merida  ä Sevilla 

Aragonische  Kohlenbahn 

San  Juan  de  las  Abasedas 

Buitrin  ä S.  Juan  del  Puerto  .... 

Tharsis  ä Odiel 

Langreo  (in  Asturien) 

Carnl-Santjago 

Carcagente  ä Gandia  (Pferdeb.)  . . . 

Triano  ä la  Ria  de  Bilbao 

Sarria  ä Barcelona 

Eisenbahn  auf  der  Insel  Majorka 


72,25 


19914 

12770 

8331 


1245 

3525 

1839 

316903 


101638 

31527 

139912 

9380 

87512 

48175 

70400 


5201 

11759 

1833 


427 


Total  resp.  im  Durchschnitt  6744,70|  2093  866|  19530 

Die  25  Spanischen  Eisenbahngesellschaften  betrieben  im 
Ganzen  40  verschiedene  Linien.  Unter  den  Andalusischen  Eisen- 
bahnen werden  wohl  auch  die  Eisenbahn  von  Silla  al  Puerto  nach 
Cullera  (26  km)  und  von  Vadolano  nach  Linares  (9  km)  begriffen 
sein,  deren  Fahrpläne  in  dem  „Indicator  oficial  de  los  Caminos  de 
hierro“  monatlich  mitgetheilt  werden. 


Frachtrecht. 

V.  0.  Kann  der  Frachtvertrag  als  abgeschlossen  angenom- 
men werden,  obgleich  der  Frachtbrief  noch  nicht  nach  Vorschrift 
des  Eisenbahnbetriebsreglements  abgestempelt  ist?  — In  Folge 
eines  am  22.  Mai  1875  in  der  Güterhalle  des  Bahnhofes  der  Hes- 
sischen Ludwigsbahn  zu  Mainz  ausgebrochenen  Brandes  wurden 
der  Eisenbahnbedienstete  R.  und  der  Hausknecht  eines  Hand- 
luDgshauses  von  dem  dortigen  Bezirksgericht  der  fahrlässigen 
Brandstiftung  schuldig  erklärt  und  zu  Strafen  verurtbeilt.  Die 
Transportversicherungsgesellschaft  Rheinisch- Westfälischer  Lloyd, 
welche  für  die  bei  ihr  versicherten  verbrannten  Güter  die  Ver- 
sicherungssumme an  die  Absender  gegen  Einsetzung  in  deren 
Rechte  bezahlt  hatte,  klagte  gegen  die  beiden  Verurtheilten  und 
gegen  die  Hessische  Ludwigsbabn  auf  Ersatz  der  bezahlten  Be- 
träge. Die  Ludwigsbahn  setzte  der  ihr  gegenüber  auf  Art.  1384 
Code  civil  gestützten  Klage  die  Einrede  entgegen,  dass  sie  nach 
den  mit  den  Versendern  der  Waaren  abgeschlossenen  Frachtver- 
trägen nur  bis  zur  Höhe  des  Normalsatzes  von  60  M.  für  50  kg 
entschädigungspflichtig  sei.  Dagegen  machte  die  Klägerin  unter 
Bezugnahme  auf  §§  49  und  55  des  Eisenbahnbetriebsreglements 
vom  14.  Mai  1874  geltend,  dass  ein  Frachtvertrag  noch  nicht  zu 
Stande  gekommen  sei,  weil  die  Aufdrückung  des  Expeditions- 
stempels auf  den  Frachtbriefen  nicht  stattgefunden  habe  und  die 
vorläufige  Aufnahme  der  Waaren  in  die  Lagerräume  als  ein  ausser- 
halb des  Frachtvertrages  liegendes  Niederlegungsgeschäft  ange- 
sehen werden  müsse.  Beide  Vorinstanzen  haben  die  Klage  gegen 
die  Hessische  Ludwigsbahn  abgewiesen.  — Auf  die  von  den  Klä- 
gern eingelegte  Revision  bat  das  Reichsgericht  das  Urtheil  des 
Oberlandesgerichts  insoweit  aufgehoben,  als  die  Abweisung  der 
Klage  auch  hinsichtlich  des  Normalsatzes  der  Entschädigung  be- 
stätigt worden,  im  Uebrigen  aber  die  Revision  zurückgewiesen 
aus  folgenden  Gründen:  „Das  Oberlandosgericht  hat  thatsäch- 
lich  angenommen,  es  sei  nicht  erwiesen,  dass  die  über  die  ver- 
brannten Waaren  lautenden  Frachtbriefe  zur  Zeit  des  Brandes 
bereits  abgestempelt  gewesen  seien,  gleichwohl  aber  entschieden. 


dass  die  Haftbarkeit  der  Hessischen  Ludwigsbahn  auf  den  Nor- 
malsatz von  60  Jl  für  50  kg  beschränkt  sei.  — Nach  Art.  395 

H.-G.-B.’s  haftet  der  Frachtführer  für  den  Schaden,  welcher  durch 
Verlust  oder  Beschädigung  des  Frachtgutes  seit  der  Empfang- 
nahme bis  zur  Ablieferung  entstanden  ist.  Diese  Verpflichtung 
kann  nach  Art.  423  H.-G.-B.’s  durch  das  Eisenbahnbetriebsregle- 
ment nicht  im  Voraus  ausgeschlossen  und  nur  in  der  durch  die 
folgenden  Artikel  zugelassenen  Weise,  mithin  gemäss  Art.  427 
No.  1 durch  Verabredung  eines  Normalsatzes,  beschränkt  werden. 
Indem  das  Eisenbahnbptriebsreglement  vom  11.  Mai  1874  im  § 49 
bestimmt,  dass  der  Frachtvertrag  durch  die  Ausstellung  des 
Frachtbriefes  seitens  des  Absenders  und  die  zum  Zeichen  der 
Annahme  erfolgende  Aufdrückung  des  Expeditionsstempels  ge- 
schlossen werde,  sollte  der  für  den  Beginn  der  Lieferfristen  und 
der  Haftpflicht  entscheidende  Zeitpunkt  des  Vertragsabschlusses 
und  der  Empfangnahme  des  Frachtgutes  in  einer  äusserlich 
scharf  hervortretenden  Form  bezeichnet  werden.  Dadurch  ist 
aber  nicht  ausgeschlossen,  dass  in  einem  einzelnen  Falle  der  Be- 
weis über  einen  früheren  Abschluss  des  Frachtvertrages  in  an- 
derer Weise  geführt  werde.  Im  vorliegenden  Falle  hat  nun  das 
Oberlandesgericht  die  Uebereinstimmung  der  Vertragsschliesser 
über  Inhalt  und  Bedingungen  des  Frachtvertrages  dahin  festge- 
stellt, dass  die  Absender  der  Waaren,  indem  sie  solche  mit  einem 
auf  dem  Reglement  fussenden  Frachtbriefe  der  Bahn  übergaben, 
ohne  einen  höheren  Werth  zu  declariren,  sich  dem  durch  das 
Reglement  bestimmten  Normalsatze  im  Falle  Entschädigung  unter- 
worfen hätten  und  dass  gleichmässig  die  Bahnverwaltung  durch 
die  Aufnahme  des  Frachtgutes  jenes  Anerbieten  angenommen 
habe.  Dabei  geht  das  Oberlandesgericht  von  der  Ansicht  aus, 
dass,  da  die  Vertragsschliesser  den  Abschluss  des  Vertrags  und 
die  Empfangnahme  der  Waaren  auf  einen  früheren  Zeitpunkt  als 
die  Abstempelung  der  Frachtbriefe  verlegt  hätten,  und  somit  die 
gesetzliche  Haftpflicht  der  Eisenbahn  aus  Art.  395  H.-G.-B.’s 
mit  diesem  Z,eitpunkte  begonnen  habe,  auch  die  Vereinbarung 
des  Normalsatzes  als  das  Correlat  dieser  erhöhteu  Haftpflicht 
nach  § 64  Abs.  2 und  § 68  des  Betriebsreglements  mit  demselben 
Zeitpunkt  wirksam  geworden  sei.  Bei  diesen  Ausführungen  sind 
die  Bestimmungen  des  H.-G.-B.’s  über  den  Frachtvertrag  richtig 
angewandt.  Anders  läge  der  Fall,  wenn  eine  vorläufige  Annahme 
der  Güter  gegen  Empfangsbescheinigung  im  Sinne  des  § 55  des 
Reglements  stattgefunden  hätte,  weil  es  sich  dann  fragen  würde, 
ob  nicht  etwa  ein  selbstständiges,  dem  Frachtverträge  vorherge- 
hendes Aufbewahrungsgeschäft  angenommen  werden  müsste.  Das 
Oberlandesgericht  hat  aber  nicht  eine  solche  vorläufige  Annahme, 
sondern  den  Abschluss  des  Frachtvertrages  selbst  mit  der  Mass- 
gabe  festgestellt,  dass  der  Transport  nicht  sofort  begonnen  habe, 
was  für  die  Beurtheilung  der  Haftpflicht  ohne  Einfluss  ist“.  (Erk. 
d.  II.  Civ.-Sen.  d.  Reichsger.  v.  9.  Juli  1880  in  S.  Rhein.-Westfäl. 
Lloyd  wider  die  Hessische  Ludwigsbahn,  Rep.  II.  137/80:  Entsch. 
Bd.  II.  S.  56  flg.)  


Der  Panamacanal. 

Am  3.  März  er.  fand  in  Paris  die  zweite  constituirende  Ver- 
sammlung der  Gesellschaft  für  den  Bau  des  Panamacanals  unter 
dem  Vorsitz  von  M.  F.  de  Lesseps  statt.  Die  Versammlung  hatte 
zum  Hauptzweck  die  Genehmigung  des  Berichtes  der  von  der 
vorigen  Versammlung  ernannten  Commission. 

Aus  dem  Berichte  der  Commissare  geht  hervor,  dass  die 
der  Gesellschaft  gemachten  Einzahlungen  sich  auf  10  Millionen 
Francs  belaufen,  wozu  noch  750  000  Fres.  gerechnet  werden  müs- 
sen, welche  der  Regierung  von  Columbia  als  Caution  eingezahlt 
worden  sind.  Andererseits  hat  M.  de  Lesseps  die  Summe  von 
801  577  Fres.  ausgegeben,  um  die  Constituirung  der  Gesellschaft 
herbeizuführen  und  muss  dem  internationalen  Syndikat,  welches 
die  für  die  Constituirung  der  Gesellschaft  erforderlichen  Geld- 
mittel vorgeschossen  hat,  die  Summe  von  11800  000  Fres.  gezahlt 
werden.  Diese  beiden  Ausgabeposten  repräsentiren  zusammen 
3,76  pCt.  des  für  die  Ausführung  des  Canals  erforderlichen  Capitals. 

Die  Gesellschaft  zählt  gegenwärtig  102  230  Actionäre,  wovon 
80  839  je  1 bis  5 und  19  143  je  6 bis  20  Actien  besitzen. 

Nach  Verlesung  eines  interessanten  Berichtes  von  M.  F.  de 
Lesseps,  in  welchem  die  Eröffnung  des  Canals  für  das  Jahr  1888 
in  Aussicht  gestellt  wird,  genehmigte  die  Versammlung  einstim- 
mig die  ihr  vorgelegten  Berichte  und  wurde  die  Gesellschaft  de- 
finitiv constituirt,  unter  lebhaften  Ovationen  für  M.  de  Lesseps. 

(J,  d.  ch.  d.  f.) 


Patentangelegenheiten. 

I.  Patentertheilungen. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Nummer  des  Patents  in  der  Patent- 
rolle (P.R.);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  des  Patents. 

F.  Präsil,  Kladno  bei  Prag,  Vertreter:  Brydges  & Co.,  Berlin, 
Montirungsgerüst  für  Brücken  (12.  August  1880),  P.R.  13384. 

P.  Decauville,  Paris,  Vertr.:  F.  E.  Thode  & Knoop,  Dresden, 
Neuerungen  an  transportablen  Schienengeleisen  (6.  Mai  1880), 
P.R.  13359.  CI.  19. 

D.  Groesbeck,  Newyork,  Vertr.:  Wirth  & Co.,  Frankfurt  a.  M., 


Ventilationseinrichtung  für  Eisenbahnwagen  (22.  September  1880), 
P.R.  13257.  CI.  20. 

P.  Wegmann,  Hagen  i.  Westfalen,  Bremsklotzregulirung  für 
Eisenbahnfahrzeuge  (30.  September  1880),  P.R.  13277.  CI.  20. 

J.  Scheibe  und  K.  M.  Oehme,  Chemnitz,  Seitenkuppelung 
für  Eisenbahnwagen  (20.  Juli  i880),  P.R.  13306.  CI.  20. 

J.  Weidtmann,  Dortmund,  Neuerungen  an  optischen  Tele- 
graphen (31.  Juli  1880),  PR.  13308.  CI.  20. 

W.  P.  Smith,  Lostwithiel,  England,  Vertr.:  F.  E.  Thode  4 
Knoop,  Dresden,  Neuerungen  an  Bremsapparaten  (1.  August  1880), 
P.R.  13309.  CI.  20. 

R.  Lüders,  Görlitz,  Kraftsammelnde  Bremse  (1.  Juli  1880), 
P.R.  13325.  CI.  20. 

A.  Gehler,  Aarau,  Schweiz,  Vertr.:  P.  Schneitier,  Berlin, 
Steuerhahn  an  Locomotiven  mit  drei  Dampfeylindern  (12.  August 
1880),  P R.  13387.  CI.  20. 

C.  D.  C.  Brühs,  Hamburg,  Schutzvorrichtung  gegen  das 
Einklemmen  der  Finger  bei  den  Thüren  der  Eisenbahnwagen 
[Verbesserungspatent  zu  P.R.  11971]  (20.  Juni  1880),  P.R.  13408. 

F.  Ph.  E.  Freundlich,  Charlottenburg,  Kraftsammler  für 
Pferdebahnwagen  (17.  October  1880),  P.R.  13415.  CI.  20. 

J.  L.  Haddan,  Westminster,  Vertr.:  C.  Kesseler,  Berlin, 
Neuerungen  an  einschienigen  Eisenbahnen  (30.  December  1879), 
P.R.  13416.  CI.  20. 

A.  Pyritz,  Gnesen,  Vorrichtung  zum  Verhüten  des  Ein- 
klemmens der  Finger  an  den  Thüren  der  Eisenbahnwagen  (25.  Juli 
1880),  P R.  13462.  CI.  20. 

Cb.  Th.  Wickham,  Lo.ndon,  Vertr.:  F.  C.  Glaser,  Königlicher 
Commissionsrath,  Berlin,  Neuerungen  an  Bremsen  für  Eisen- 
bahnfahrzeuge (29.  September  1880),  P.R.  13476.  CI.  20. 

C.  Thöns,  Potsdam,  Kraftsammelnde  Bremse  für  Strassen- 
bahufuhrwerke  (16.  September  1880),  P.R.  13487.  CI.  20. 

Th.  Hennig,  Bruchsal,  Neuerungen  an  Centralweichen-  und 
Signalstellungsapparaten  [Zusatz  zu  P.R.  8108]  (7.  November  1880), 
P.R.  13489.  CI.  20. 

II.  Patentanmeldungen. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Journalnummer  der  Patentanmel- 
dung (P.A.);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  der  Auslegefrist. 

P.A.  49804.  Bochumer  Verein  für  Bergbau  und  Gussstahl- 
fabrikation, Bochum,  Befestigung  von  Schienen  auf  eisernen 
Querschwellen  (17.  Februar).  Cl.  19. 

P.A.  47770.  H.  Rimbach,  Berlin,  Zweitheiliger  Langschwellen- 
strassenbahnoberbau  (2l.  Februar).  Cl.  19. 

P.A.  48261.  F.  C.  Glaser,  Königlicher  Commissionsrath, 
Berlin,  für  Jules  Antoine  Joseph  Vautherin,  Chateau  de  Rans, 
Frankreich,  Befestigung  der  Schienen  auf  Eisenbahnschwellen 
(21.  Februar).  Cl.  19. 

P.A.  3444.  C.  Stahmer,  Georgs-Marienhütte  bei  Osnabrück, 
Compensation  für  doppelte  Drahtzüge  (14.  Februar).  Cl.  20. 

P.A.  34824.  R.  J.  Schmutzler,  Berlin,  für  J.  H.  Hodel,  Bor- 
deaux, Zugtelegraph  (14.  Februar).  Cl.  20. 

P.A.  38541.  J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki,  Berlin,  für 
Alfred  Lemaire  und  Edmond  Lebrun,  Paris,  Electrisches  Distanz- 
signal (21.  Februart.  Cl.  20. 

P.A.  40285.  Dr.  Constantin  Wittwer,  Regensburg,  und  Her- 
mann Wetzer,  Pfronten  bei  Kempten,  Läutewerk  zum  Anrufen 
einer  bestimmten  Telegraphenstation  [2.  Zusatz  zu  P.R.  4795] 
(17.  Febrpar).  Cl.  21. 

P.A'.  3685.  R.  Jähns,  Nippes  bei  Köln,  Apparat  für  die 
Controle  der  Bewegungen  von  Fahrzeugen  (21.  Februar).  Cl.  42. 

P.A.  3252.  Theodor  Otto,  Schkeuditz,  Neuerungen  an  Draht- 
seilbahnen [2.  Zusatz  zu  P.R.  6530]  (14.  Februar).  Cl.  81. 

P.A.  30309.  Friedrich  Ernst  Schäfer  & Georg  Montanus, 
Frankfurt  a.  M.,  Selbstthätig  langsam  schlagende  elektrische  Glocke 
(21.  Februar).  Cl.  83. 

P.A.  1188.  Johannes  Grimme,  Bochum,  Universalschrauben- 
schlüssel (14.  Februar).  Cl.  87. 

P.A.  37345.  Jobs.  Trope,  Neustadt-Magdeburg,  Universal- 
schraubenschlüssel (17.  Februar).  Cl.  87. 

P.A.  539.  J.  Brandt  & G.  W.  v.  Nawrocki,  Berlin,  für  George 
Westinghouse  junior,  Pittsburg,  Pennsylvanien,  Neuerungen  an 

gneumatischen  Bremseapparaten  für  Eisenbahnen  (28.  Februar). 

1.  20. 

P.A.  3688.  G.  Ahrends,  Berlin,  Seitenkuppelung  für  Eisen- 
bahnfuhrwerke (7.  März).  Cl.  20. 

P.A.  870.  Robert  Kreitling,  Berlin,  Kraftsammelnde  Bremse 
(10.  März).  Cl.  20. 

P.A.  6442.  Oswald  Lang,  Mannheim,  Weichen-  und  Signal- 
stellvorrichtung (10.  März).  Cl.  20. 

P.A.  44783.  Rudolf,  Saargemünd,  Neuerungen  an  Strassen- 
locomotiven  (10.  März).  Cl.  20. 

P.A.  44874.  Siemens  & Halske,  Berlin,  Sicherheitsvorrich- 
tungen  an  optischen  Signalen  für  Eisenbahnen  (10.  März).  Cl.  20. 

P.A.  46823.  Jesse  Fairfield  Carpenter,  Berlin,  Verbesse- 
rungen an  einer  Sperrvorrichtung  u.  s.  w.  für  Luftdruckbremsen 
[2.  Zusatz  zu  P.R.  12352]  (10.  März).  Cl.  20. 

(Nach  „Glaser’s  Annalen“.)  ■ 


373 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


Köln-Mindener  Eisenbahn.  Zur  Ver- 
meidung Ton  Verzögerungen  im  Geschäfts- 
verkehr mit  den  am  1.  April  er.  in  Wirk- 
samkeit tretenden  Königlichen  Eisenbahn- 
Betriebsämtern  der  diesseitigen  Verwaltung 
in  Köln,  Düsseldorf  und  Essen  wird  er- 
sucht, bei  der  Adressirung  der  für  die 
bezeichneten  Aemter  bestimmten  Schrei- 
ben etc.  der  Firma  „Königliches  Eisen- 
bahnbetriebsamt“den  unterscheidendenZu- 
satz  ,,(rechtsrheinisches)‘‘  beizufügen,  da 
an  diesen  Orten  auch  ein  Betriebsamt  der 
Rheinischen  bezw.  ßergisch  - Märkischen 
Eisenbahn  bestehen  wird,  bezw.  (in  Düssel- 
dorf und  Essen)  bereits  besteht. 

Ferner  wird  ersucht,  der  amtlichen 
Firma  der  diesseitigen  Dienststellen  an 
solchen  Orten,  an  welchen  mehrere  räum- 
lich getrennt  fungirende  Dienststellen  der 
diesseitigen  Verwaltung  vorhanden  sind 
oder  eine  gleiche  Dienststelle  derBergisch- 
Märkiseben  Bahn  besteht,  je  nach  der 
früheren  Verwaltungs- Angehörigkeit  der- 
selben den  Zusatz  „Köln-Minden“,  ,, Rhei- 
nische“, „Westfälische“  hinzuzufügen.  Z.  B. 
An  die  Königliche  Güter-Expedition  (Köln- 
Mindener)  zu  Osterfeld  bezw.  (Rheinische) 
bezw.  (Westfälische).  Köln,  24.  März  1881. 
Königliche  Direction.  (869) 

1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Dortmund  - Gronau  - Enscheder 
Eisenbahn.  Gemäss  Beschlusses  des 
Bundesraths  tritt  in  den  Bestimmungen 
der  Anlage  D zu  § 48  des  Betriebsregle- 
ments für  die  Eisenbahnen  Deutschlands 
eine  Aenderung  dahin  ein, 
dass  in  No.  I ein  Eingang  Absatz  4 statt 
„Sprengkräftige  Zündungen  als  Spreng- 
kapseln, electrische  Minenzündungen“ 
gesetzt  wird: 

„Sprengkräftige  Zündungen,  mit  Aus- 
nahme der  Sprengzündhütchen  oder 
Sprengkapseln  (vergleiche  unten  No.lII), 
auch  electrische  Minenzündungen“ 
und  dass  ferner  in  No.  III  statt 
„Zündhütchen  für  Schusswaffen  und 
Geschosse“ 
gesetzt  wird: 

- „Zündhütchen  (einschliesslich  der 

^ Sprengzündhütchen  oder  Spreng- 

|L  kapseln)“. 

BDortmund,  28.  März  1881.  DiePirection.  (917) 
W°^SIiederländische Rhein-Eisen  bahn. 
7 Mit  1.  April  tritt  der  III.  Nachtrag  zum 
Tarife  für  die  Beförderung  von  lebenden 
Thieren,  Leichen,  Fahrzeugen  u.  s.  w.  im 
7.  Local-,  Binnen-  nnd  Internationalen  Local- 
verkehre vom  1.  Juli  1877  in  Kraft,  ent- 
haltend Ergänzung  der  besonderen  Be- 
stimmungen ad  Art.  39  des  Allgemeinen 
Reglements  für  die  Beförderung  auf  den 
Eisenbahnen  in  den  Niederlanden.  (916) 
Loeal- Verkehr.  Vom  i.  .^ril  er.  ab  bis 
auf  Weiteres  treten  für  Frachtgut-Sen- 
dungen von  Hamburg  nach  Lübeck, 
welche  zur  Weiterbeförderung  mittelst 
Dampfschiffs  nach  Riga,  St.  Petersburg 
t oder  Moskau  bestimmt  sind,  ermässigte 
1 Ausnahmetarifsätze  in  Kraft.  Exemplare 
' ' des  Ausnahmetarifs  sind  von  unserem 
Verwaltungsbureau  und  von  unseren 
Güter-Expeditionen  Lübeck  und  Hamburg 
zu  beziehen.  Lübeck,  den  28.  März  1881. 
Die  Direction  der  Lübeck-Büchener  Eisen- 

^hn-Gesellschaft. (868) 

, ^m  1.  April  er.  kommen  die  für  den  tJeber- 
gmigsverkehr  zwischen  Deutzerfeld  resp. 
Deutz /Und  Köln  für  Eil-  und  Frachtgut,  für 
den  Uebergangsverkehr  in  Duisburg  für  Eil- 
undFrachtgut,  sowie  für  dieRhein-Trajecte 
zwischen  Bonn  und  Obercassel  resp.  Griet- 
hausen und  Elten  für  Eil-  und  Frachtgut 
die  bisherigen  eintägigen  Zuschläge  zu 
^n  reglementsmässigen  Lieferfristen  in 
Wegfall.  Köln,  den  28.  März  1881.  König- 
liche Direction  der  Köln-Mindener  Eisen- 


bahn. Königliche  Direction  der  Rheini- 
schen Eisenbahn.  (914) 

Vom  1.  April  d.  J.  ab  werden  für  Eil- 
und Frachtgutsendungen,  welche  im  Ver- 
kehre zwischen  den  staatlich  verwalteten 
Bahnen 

a)  von  dem  Berlin-Lehrter  oder  Potsdamer 
Bahnhof  in  Berlin  nach  einem  anderen 
Staatsbahnhofe  daselbst, 

b)  von  dem  Magdeburg  - Halberstädter 
Bahnhof  in  Leipzig  nach  dem  Eilen- 
burger Bahnhofe  daselbst  und 

c)  von  dem  Hannover-Altenbekener  Bahn- 
hof in  Hannover  nach  dem  Hannover- 
schen Staatsbahnhofe  daselbst  oder 
umgekehrt  übergehen, 

für  diese  Uebergänge  besondere  Zu- 
schläge zu  den  reglementsmässigen  Lie- 
ferfristen nicht  mehr  berechnet.  Magde- 
burg, den  24.  März  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (874) 

Mit  dem  1.  April  er.  tritt  zum  Güter- 
tarif für  den  Eisenbahndirectionsbezirk 
Bromberg  vom  1.  Juli  1880  der  II.  Nach- 
trag in  Kraft,  derselbe  ist  zum  Preise  von 

0. 05  Ji  bei  den  Billetexpeditionen  zu  Ber- 
lin, Cüstrin,  Schneidemühl,  Danzig,  El- 
bing, Königsberg  i.  Pr.,  Insterburg,  Memel, 
Thorn,  Bromberg,  Neustettin  und  Cöslin 
und  durch  Vermittelung  der  übrigen  Bil- 
letexpeditionen käuflich  zu  beziehen  und 
enthält  ausser  bereits  früher  publicirten 
Tarifveränderungen : 

a)  eine  Nachweisung  derjenigen  Halte- 
stellen, denen  bezüglich  der  Güterabferti- 
gung die  vollen  Functionen  einer  Güter- 
expedition übertragen  sind; 

b)  diejenigen  Verkehrsrelationen,  die 
durch  die  Einführung  des  neuen  Preus- 
sisch-Oberschlesischen  Verbandtarifs  mit 
dem  1.  April  er.  im  Localtarif  aufgehoben 
werden; 

c)  den  Kilometerzeiger  für  die  mit  dem 

1.  April  er.  für  den  gesammten  Güterver- 
kehr neu  eröffnete  Station  Lichtenberg 
bei  Berlin. 

Bromberg,  den  25.  März  1881.  König- 
licbe  Eisenbahndirection. (919  J) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

.Hessische  Ludwigs  - Eisenbahn. 
Zum  Main.Neckarbahn-Hessischen  Güter- 
tarif ist  am  20.  d.  M.  der  V.  Nachtrag  er- 
schienen. Derselbe  enthält  Frachtsätze 
für  die  Stationen  Käferthal,  Mörfelden, 
Waldhof  und  Walldorf  der  Hessischen 
Ludwigsbahn  und  solche  für  die  Stationen 
Schwetzingen  und  Sprendlingen  der  Main- 
Neckarbahn. 

Der  Nachtrag  ist  von  unserem  Tarif- 
bureau für  30  käuflich  zu  erhalten. 
Mainz,  den  27.  März  1881.  In  Vollmacht 
des  Verwaltungsrathes:  Die  Special- 

DirectLon. (879) 

Märkisch  - Sächsischer  Verbands  - Güter- 
verkehr. Für  den  Verkehr  zwischen  Gas- 
sen, Station  der  Niederschlesisch-Märki- 
schen Eisenbahn,  einerseits  und  den  Sta- 
tionen Chemnitz,  Dresden,  Leipzig,  Pirna 
und  Reichenberg  i/0,  der  Sächsischen 
Staatsbahnen  andererseits  kommen  am 
10.  April  er.  directe  Frachtsätze,  welche 
bei  den  Güterexpeditionen  der  genannten 
Stationen  zu  erfahren  sind,  zur  Einführung. 
Berlin,  den  27.  März  1881.  Die  Direction 
der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn-Gesellschaft 
Namens d.Verbands- Verwaltungen.  (876  RM) 

Norddeutsch  - Schweizerischer  Güterver- 
kehr. Der  in  unserer  Bekanntmachung 
vom  14.  December  v.  J.  erwähnte  Nach- 
trag I zum  Norddeutsch-Schweizerischen 
Tarifheft  lU  mit  Gültigkeit  vom  1.  April 
1.  J.  ist  nun  zur  Ausgabe  gelangt  und 
kann  durch  Vermittelung  der  Güterexpe- 
ditionen bezogen  werden.  Karlsruhe,  den 
26.  März  1881.  Für  die  Verwaltungen  des 


Norddeutsch  y Schweizerischen  Verkehrs: 
Generaldirection  der  Gr.  Badischen  Staats- 

eisenbahnen. (864) 

Nord  - Ostsee  - Hannover  - 'Thüringischer 
Verband.  Zum  Gütertarif  treten  am 
1.  April  er.  in  Kraft  die  Nachträge 
XVI  zu  Heft  1 und  9, 

XIII  ^ 


3 und  5, 


XII 


XXI  „ „ 7, 

XVIII„  „ 8, 

XVII  „ „ 10. 

Dieselben  enthalten  anderweite  theilweis 
erhöhte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
den  Schleswig  - Holsteinischen  Stationen, 
Frachtsätze  für  Station  Marne  der  Hol- 
steinischen Marschbahn,  für  Station  Wutha 
der  Thüringischen  Bahn,  sowie  für  Wutha 
trans.  im  Verkehr  mit  der  Ruhlaer  Eisen- 
bahn, ferner  Holzfrachtsätze  für  den  Ver- 
kehr mit  Stationen  des  Königlichen  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  zu  Frankfurt  a/M., 
endlich  Bestimmungen  über  Aufhebung 
einiger  Tarifsätze  im  Verkehr  mit  Station 
Lüneburg  der  Berlin-Hamburger  Bahn. 

Auskunft  ertheilen  die  Verbands-Expe- 
ditionen, bei  denen  auch  die  Nachträge 
käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt,  den 
26.  März  1881.  Die  Direction  der  Thü- 
ringischen Eisenbahn-Gesellschaft,  Namens 
der  Verbands-Verwaltungen.  (866) 


Oberschlesischer  Steinkohlen  - Verkehr. 
Vom  1.  April  d.  J.  ab  finden,  zunächst 
mit  Gültigkeit  bis  31.  Juli  1881,  die  im 
Nachtrag  III  zum  gemeinschaftlichen  Tarif 
der  0/S.,  N/M.  und  Berljn-Stettiner  Eisen- 
bahn vom  1.  Juli  1877  für  Oberschlesische 
Steinkohlen  enthaltenen  ermässigten 
Frachtsätze  nach  Stettin  unter  den  glei- 
chen Bedingungen  auch  auf  Sendungen 
nach  Podejuch,  Station  der  Breslau- 
Freiburger  Eisenbahn,  Anwendung.  Bres- 
lau, den  29.  März  1881.  Königliche  Direc- 
tion der  0 bersch lesischen  Eisenbahn.  Di- 
rectorium  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn. (911) 


Mit  dem  16.  Mai  d.  J.  wird  die  durch 
den  Nachtrag  H zu  dem  Heft  2 des  Preus- 
sisch  - Sächsischen  Yerbandtarifs  (Seite  4 
sub  2)  eingeführte  Bestimmung,  nach 
welcher  die  Routenvorschrift  „via  Posen- 
Bentschen“  im  Verkehr  zwischen  den  Sta- 
tionen der  Posen-Thorn-Bromberger  und 
der  Halle- Sorau  - Gubener  Bahn  unbe- 
schadet der  directen  Expedition  zulässig 
ist,  wieder  aufgehoben  und  werden  dem- 
nach von  dem  gedachten  Tage  ab,  die  mit 
der  Routenvorschrift  „viaPosen-Bentschen“ 
zur  Beförderung  zwischen  den  vorerwähn- 
ten Stationen  aufgelieferten  Sendungen, 
sofern  diese  Routenvorschrift  mit  den  be- 
stehenden Instradirungs-Vorschriften  nicht 
im  Einklang  steht,  nicht  mehr  direct  im 
Preussisch-Sächsischen  Verbände,  sondern 
im  gebrochenen  Verkehr  unter  Berechnung 
derhöherenUmkartirungsfracht  abgefertigt. 
Breslau,  den  29.  März  1881.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
Namens  der  Verwaltungen  des  Preussisch- 
Sächsischen  Verbandes. (909) 


Vom  10.  April  1881  treten  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Schneidemühl,  Station  des 
Directionsbezirks  Bromberg,  einerseits, 
und  Grossenhain,  Station  der  Cottbus- 
Grossenhainer  und  Berlin-Dresdener  Bahn, 
Dresden,  Station  der  Berlin- Dresdener  und 
Sächs.  Staatsbahn,  Altenburg,  Bautzen, 
Chemnitz,  Plauen  i.  V.,  Löbau  und  Meissen 
der  Sächsischen  Staatsbahn,  anderseits, 
directe  Frachtsätze  des  Specialtarifs  I 
innerhalb  des  Preussisch-Sächsischen  Ver- 
bandes in  Kraft. 

Ferner  gelangen  von  demselben  Tage 
ab  directe  Frachtsätze  für  die  Stückgut- 
classe,  den  Specialtarif  A 2 und  den  Aus- 


574 


nahmetarif  für  Getreide,  Hülsenfrüchte 
etc.  für  den  Verkehr  zwischen  Posen, 
Station  der  Oberschlesischen  und  Märkisch- 
Posener  Bahn,  einerseits,  und  Wilischthal, 
Station  der  Sächsischen  Staatsbahn,  ander- 
seits, innerhalb  des  vorstehend  bezeich- 
neten  Verbandes  zur  Einführung. 

Die  in  Kraft  tretenden  Frachtsätze  sind 
bei  den  vorgenannten  Expeditionen  in 
Erfahrung  zu  bringen,  ßromberg,  den 
26.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung des  Preussisch  - Sächsischen  Ver- 
bandes^  (920  J) 

Eheinisch-I^assauiscller  Güter  - Verkehr. 
Am  1.  April  er.  tritt  der  Nachtrag  IV  zum 
Rheinisch-Nassauischen  Gütertarif  vom  1. 
Juli  1879  in  Kraft.  Derselbe  enthält  an- 
derweite, theils  ermässigte,  theils  erhöhte 
sowie  neue  Frachtsätze  für  die  Stationen 
Frankfurt  a/M.,  Coblenz,  Höchst,  Fulda, 
Hanau  und  Offenbach  der  Nassauischen 
Staats-  bezw.  Frankfurt-ßebraer  Bahn, 
an(|erweite,  theils  ermässigte  und  neue 
Frachtsätze  für  Roheisen  bezw.  Eisenerze 
für  die  Nassauischen  Stationen  Lollar, 
Burgsolms,  Albshausen,  ßraunfels,  Löhns- 
berg  und  Stockhausen,  Aufhebung  der 
Frachten  für  die  Nassauische  Station  Mainz, 
sowie  Aenderungen  und  Berichtigungen. 
Köln,  den  26.  März  1881.  Königliche  Direc- 
tion  der  Rheinischen  Eisenbahn  zugleich 
Namens  der  mitbetheiligten  Eisenbahn-Ver- 
waltungen. (913) 

Mit  1.  April  1881  gelangt  im  Stettin- 
Märkisch-Sächsischen  Verbände  zwischen 
Pasewalk  und  Borsdorf  für  Holz, 
Europäisches,  bei  Aufgabe  von  10  000  kg 
pro  Wagen  oder  Frachtzahlung  dafür  ein 
Frachtsatz  von  1,23  M.  pro  100  kg  zur 
Einführung.  Dresden,  am  29.  März  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  von  Tschirschky.  (878) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Zu  den 
Tarifheften  No.  7 und  No.  8 des  Süddeut- 
schen Verbands  - Gütertarifs  treten  am 

1.  April  er.  die  Nachträge ’No.  II  beziehungs- 
weise No.  III  in  Kraft.  Dieselben  ent- 
halten directe  Frachtsätze  für  unsere  Sta- 
tionen Camberg,  Griesheim  am  Main, 
Höchst  am  Main,  Idstein,  Niederselters, 
Oberbrechen  und  Wiesbaden  im  Verkehr 
mit  Stationen  der  Kaiserin  Elisabethbahn, 
der  Niederösterreichischen  Staatsbahn, 
der  Kronprinz-Rudolfbahn,  der  Oester- 
reichischen  Südbahn  und  der  Oesterreichi- 
schen  Staatseisenbahn  (südöstliche  Linie). 
Nähere  Auskunft  ertheilen  unsere  Ver- 
bandsstationen, sowie  unser  Tarifbureau, 
von  welchem  die  Nachträge  auch  zu  30  be- 
ziehungsweise 20  Pfg.  käuflich  bezogen 
werden  können.  Mainz,  den  27.  März  1881. 
ln  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes:  Die, 
Special-Direction. (871) 

Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Zum 
Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen  etc. 
ist  der  3.  Nachtrag  erschienen,  weicher  am 
1.  k.  M.  in  Wirksamkeit  tritt,  und  unter 
anderem  die  Ermässigung  der  Taxe  für 
Hunde  in  Begleitung  von  Passagieren  ent- 
hält. Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Ver- 
bands-Güter- und  Gepäck-Expeditionen 
bezogen  werden.  Hannover,  den  25.  März 
1881.  Namens  sämmtlicher  Verbands-Ver- 
waltungen : Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion. (865) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Lübeck  - Büchener  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Zum  Tarif  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  diesseitigen  etc.  Sta- 
tionen und  Stationep  der  Berlin-Hamburger 
etc.  Bahn  vom  1.  April  1878  tritt  mit  dem 
1.  April  er.  der  Nachtrag  IV- in  Kraft.  Der- 
selbe enthält: 

1.  Ergänzung  des  Vorworts; 

2.  Ergänzung  der  speciellen  Tarifvor- 


schriften; Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  den  Stationen  Lübeck  und 
Oldesloe  der  diesseitigen  Bahn,  sowie  den 
Stationen  Gleschendorf,  Ottendorf,  Pans- 
dorf und  Schwartau  der  Eutin-Lübecker 
Bahn  einerseits  und  den  Stationen  Altona, 
Ottensen  und  Schulterblatt  der  Hamburg- 
Altonaer  Verbindungsbahn  andererseits. 
Exemplare  des  Nachtrags  sind  in  unserem 
Verwaltungsbureau  für  0,10  Jl  pro  Stück 
zu  haben.  Lübeck,  den.  30.  März  1881.  Die 
Direction  der  Lübeck-Büchener  Eisenbahn- 
Gesellschaft (880) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
Gültigkeitsdauer  der  in  den  nachbenannten 
Tarifen  und  Tarifnaehträgen  enthaltenen 
ermässigten  Frachtsätze  für  Oberschlesische 
Steinkohlen-  und  Coakssendungen  von  Sta- 
tionen der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn und  zwar: 

1.  Steinkohlentarif  nach  Stationen  der 
Berlin  - Anhaitischen  etc.  Eisenbahn 
vom  15.  November  1880,  bezüglich  der 
Frachtsätze  des  Theil  II, 

2.  Nachtrag  VIII  und  X (sub  I)  zum  di- 
recten  Tarif  nach  Stationen  der  König- 
lich Niederschlesisch-Märkischen  etc. 
Bahn  vom  1.  August  1874, 

3.  Nachtrag  I (sub  I)  und  V (sub  2)  zum 
Tarif  nach  Stationen  der  Berlin- 
Stettiner  Bahn  vom  1.  Juli  1877, 

4.  Nachtrag  I (Frachtsätze  sub  b)  zum 
Tarif  nach  der  Berlin- Görlitzer  Bahn 
vom  1.  Juli  1877, 

5.  Nachtrag  I und  II  zum  Tarif  nach  Sta- 
tionen der  Berlin  - Hamburger  Bahn 
vom  1.  März  1877  und 

6.  Nachtrag  I zum  Tarif  nach  Hamburg 
(K.M.),  Harburg  etc.  vom  10.  März  1877 

ist  widerruflich  bis  31.  März  1882  verlängert. 
Breslau,  den  29.  März  1881.  Königliche 
Direction ^ (873) 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn. K.  K.  priv.  Südnord- 
deutsche Verbindungsbahn.  Am 
15.  April  1881  tritt  der  Nachtrag  I zum 
directen  Tarife  für  die  Beförderung  von 
Niederschlesischen  Steinkohlen  nach  Sta- 
tionen der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Nordwestbahn,  K.  K.  priv.  Südnorddeut- 
schen Verbindungsbahn,  K.  K.  priv.  Oester- 
reich'ischen  Staatseisenbahngesellschaft 
und  der  K.  K.  priv.  Turnau-Kralup-Prager 
Eisenbahn  vom  1.  September  1880  in 
Kraft. 

Dieser  Nachtrag  enthält  directe  Fracht- 
sätze nach  den  Stationen  Bucic-Wrdy  und 
Zieh  der  Oesterreichischen  Localeisen bahn- 
gesellscbaft. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  können 
von  der  Generaldirection  der  Oesterreichi- 
schen Nordwestbahn  in  Wien  und  von 
der  Direction  der  Oesterreichischen  Local- 
eisenbahngesellschaft in  Wien  bezogen 
werden.  Wien,  am  26.  März  1881.  Die 
Centralverwaltung.  (912) 

.Die  seit  1.  November  v.J.  in  den  direc- 
ten Tarifen  zwischen  Belgien  und  Holland 
einer-  und  Elsass-Lothringischen  Stationen 
andererseits  eingeführte  Route  über  Trier 
tritt  für  Station  Saargemünd  vom  1.  Juni 
d.  J.  ab  wieder  ausser  Geltung.  Geber 
die  Route  via  Luxemburg  bleibt  der  directe 
Verkehr  im  bisherigen  Umfange  bestehen. 
Strassburg,  den  28.  März  1881.  Kaiserliche 
General  - Direction  der  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen.  (877) 


Für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  im  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  unter  der  Verwal- 
tung der  Königlichen  Eisenbahn-Directionen 
zu  Köln  (linksrheinische  und  rechtsrhei- 
nische), zu  Hannover  und  Elberfeld  stehen- 
den Eisenbahnen  einerseits  und  Stationen 
der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  und 
1 der  Luxemburgischen  Willielmsbahn  ande- 


rerseits tritt  am  1.  April  c.  ein  neuer  „Tarif 
in  Kraft.  , 

Durch  denselben  werden  aufgehoben:  ' 

a)  der  Tarif  vom  1.  Januar  1876  für  die 
Beförderung  von  Fahrzeugen  im  Rheinisch- 
Elsass  - Lothringischen  Verbands-Verkehr 
über  Bingerbrück-Weissenburg  und  Lauter- 
burg; 

b)  der  Tarif  vom  15.  Januar  1876  für  die 
Beförderung  von  Fahrzeugen  im  Rheinisch- 4 
Eisass- Lothringisch-Luxemburgischen  Ver-4 
kehr  über  Trier,  Ehrang  und  Bingerbrück- 1 
Wasserbillig,  Sierck,  Stieringen  und  Saar- j 
gemünd; 

c)  die  Taxen  der  Station  Coblenz  im 
Tarife  des  Südwestdeutschen  Verbandes 
für  die  Beförderung  von  Leichen  etc.  vom 
10.  April  1880; 

d)  die  Frachtsätze  des  Westdeutschen 
Verbandstarifes  vom  1.  December  1880  für 
die  Beförderung  von  Leichen  etc.  bezüg- 
lich des  Verkehrs  zwischen  Stationen  der  ^ 
Hannoverschen,  Bergisch-Märkischen  und  f 
Köln-Mindener  Eisenbahn  einerseits  und  ■' 
Stationen  der  Eisenbahnen  in  Eisass- ; 
Lothringen  andererseits; 

e)  der  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen  etc.  vom  20.  Januar  1880  für  den 
Verkehr  zwischen  Stationen  der  Main- 
Weser  Bahn  einerseits  und  Elsass-Loth- 
ringisch-Luxemburgischen  Stationen  ande- 
rerseits. 

Soweit  die  Frachtsätze  der  vorstehend 
genannten  Tarife  niedriger  sind,  als  die 
des  neuen  Tarifes,  bleiben  die  ersteren: 
noch  bis  zum  15.  Mai  c.  in  Gültigkeit. 

Der  Frachtberechnung  nach  dem  neuen 
Tarife  werden  die  im  Tarife  für  den  all- 
gemeinen Güter- Verkehr  im  Rheinisch- 
Westfälisch-  und  Hannover-Elsass-Loth- 
ringisch-Luxem burgischen  Verbände  vom 
1.  April  c.  enthaltenen  Kilometerentfer- 
nungen zu  Grunde  gelegt. 

Das  die  tarifarischen  Bestimmungen  und 
die  Transportpreise  pro  Kilometer  enthal- 
tende Tarifheft  ist  • besonders  erschienen, 
und  zum  Preise  von  0,20  JA  bei  den  be-, 
theiligten  Expeditionen  käuflich  zu  er-^ 
halten.  Köln,  den  29.  März  1880.  Namensl 
der  betheiligten  Verwaltungen.  Königlich^ 
Direction  der  Köln  - Mindener  Eisen-) 

bahn. (915) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  i 
Transport-Artikel.  | 

Unter  Aufhebung  des  Ausnahme-Tarifs  j 
vom  1.  October  1877  nebst  dessen  Nach-} 
trags  I für  die  Beförderung  von  Steinkohlen^ 
e]^.  in  Sendungen  von  mindestens  10  000  kg 
nach  Stationen  der  nördlichen  Linien  derj 
Niederländischen  Staatsbahn  treten  am 
1.  April  er.  neue  Ausnahme-Tarife  (A  u.^ 
B)  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
etc.  in  Sendungen  von  mindestens  50  000, 
bezw.  10  000  kg  etc.  von  Stationen  dei 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  nach  Sta- 
tionen der  nördlichen  Linien  der  Nieder- 
ländischen Staats-Eisenbahn  in  Kraft 
Elberfeld,  den  30.  März  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (875) 


gruben  mit  Stationen  der  Main-Neckarbahi^ 
in  Kraft.  I 

Sein  Verkehrspreis  beträgt  15 


2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen. 

Einer  Mittheiiung  der  Kgl.  Eisenbahn- 
Direction  zu  ßromberg  zufolge  wird 
die  an  der  Ostbahn  bei  Berlin  gelegenl 
Station  Lichtenberg  mit  dem  1.  April 
er.  für  den  gesammten  Güterverkeh^r 
eröffnet  werden.  \ 

Berlin,  den  30.  März  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 


375 


3.  Verkehrs -Störungen  etc. 
Thüringische  Eisenbahn.  Vom  25.  d.  M. 
ab  ist  der  Betrieb  auf  der  Gotha-Leine- 
felder Eisenbahn  zwischen  Station  Gotha 
und  Langensalza  wegen  Dammrutschung 
vollständig  eingestellt  worden. 

Die  Wiedereröffnung  des  Verkehrs  wird 
8.  Z.  bekannt  gegeben  werden.  Erfurt,  den 

30.  März  1881.  Die  Direction. 

Alföld-Finmaner  Eisenbahn.  Zwischen 
Bebes-Csaba  und  Gyula  wurde  der  Ge- 
sammt  - Güterverkehr  am  29.  März  1.  J. 
wieder  eröffnet.  Der  Personen-  und  Ge- 
äckverkehr  wird  jedoch  vorläufig  nur  mit 
en  Tageszügen  7 u.  8 vermittelt.  Budapest, 
29.  März  1881.  Die  Beirriebsdirection. 

4.  Bahnverwaltnug. 
Schweizerische  Ncrdostbahn  und  Central- 
bahn. Nach  uns  zugehender  Mittheilung 
der  Direction  der  Schweiz.  Nordostbahn 
geht  die  seit  1.  Mai  v.  J.  durch  dieselbe 
betriebene  Strecke  Suhr-Zofingen  der 
ehemaligen  Schweiz.  Nationalbahn  mit 
1.  April  er.  in  das  Eigenthum  und  den 
Betrieb  der  Schweiz.  Centralbahn  über. 
Zu  gleicher  Zeit  erhält  die  Centralbahn 
auch  das  Mitbenutzungsrecht  auf  der  Bahn- 
strecke Suhr-Aarau  in  der  Weise,  dass  sie 
die  Züge  der  Linie  Zofingen-Suhr  bis 
Aarau  führen  wird. 

5.  iStationsverwaltung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltnngen. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen  Direc- 
tion der  Köln-Mindener  Bahn  zufolge  ist 
vom  15.  d.  Mts.  an  die  Verwaltung  und 
der  Betrieb  des  Köln  - Mindener  und  des 
Rheinischen  Bahnhofes  in  Siegburg 
vereinigt  und  ausschliesslich  der 
Leitung  der  Königlichen  Direction 
der  Köln-Mindener  Eisenbahn  (vom 
1.  April  er.  ab:  Königliche  Eisenbahn- 
direction  [Rechtsrheinische]  zu  Köln) 
unterstellt  worden. 

Berlin,  den  29.  März  1881. 

Die  gesehäftsführende  Direction. 

6.  Oeneral- Versammlungen. 
Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Die  dies- 
jährige ordentliche  Generalversamm- 
lung unserer  Gesellschaft  wird 

Sonnabend,  den  30.  April  er., 
Nachmittags  4 Uhr,  im  grossen 
Saale  des  neuen  Bahnhofsge- 
bäudes zu  Berlin  am  Ascani- 
schen  Platze 


stattfinden  und  wird  sich  derselben  un- 
mittelbar eine  ausserordentliche  Ge- 
neralversammlung anschliessen. 

Zu  beiden  Generalversammlungen  laden 
wir  die  geehrten  Actionäre  der  Berlin- 
Anhaltischen  Eisenbahngesellschaft  mit 
dem  Ersuchen  ein,  gemäss  der  Bestim- 
mungen des  § 28  des  Statuts  in  den  Tagen 
des  27.,  28.  und  29.  April  er.,  von  Vor- 
mittags 9 Uhr  bis  Nachmittags  3 Uhr  ihre 
Stammactien  nebst  einem,  nach  den  ver- 
schiedenen Kategorien  geordneten  vom 
Inhaber  unterschriebenen  Verzeichnisse, 
oder  die  über  solche  Actien  von  der 
Reiebsbank  ausgestellten  Depotscheine  in 
der  Gesellschaftshauptcasse  am  Ascani- 
schen  Platz  No.  5 in  Berlin  niederzu- 
legen. 

Die  Actien  mit  dem  Verzeichnisse,  im- 
gleichen die  Depotscheine  werden  daselbst 
zurückbehalten  und  es  wird  dagegen  eine 
Bescheinigung  über  die  Stimmenzahl  des 
Inhabers  und  ein  Exemplar  des  Geschäfts- 
berichts pro  1880  ausgehändigt  werden, 
wovon  Erstere  als  Einlasskarte  zu  den 
Generalversammlungen  dient. 

Die  Vertreter  stimmberechtigter  Actio- 
näre, welche  statutenmässig  Mitglieder 
der  Gesellschaft  sein  müssen,  haben  ihre 
beglaubigten  Vollmachten  ebenfalls  in 
den  genannten  Tagen  in  der  Haupteasse 
niederzulegen. 

Die  deponirten  Actien  resp.  Depotscheine 
werden  vom  2.  Mai  er.  ab  in  den  ange- 
gebenen Geschäftsstunden  Wochentags  in> 
der  Gesellschaftshauptcasse  gegen  Aus- 
händigung der  darüber  ausgestellten  Be- 
scheinigung zurückgegeben. 

I.  Zweck  der  ordentlichen  General- 
versammlung ist: 

1.  Vortrag  des  Berichts  über  die  Ge- 
schäfte des  verflossenen  Jahres  unter  Vor- 
legung des  Directorialberichts  und  des 
Rechnungsabschlusses. 

2.  Vornahme  der  Wahlen  der  Mitglieder 
des  Verwaltungsraths. 

3.  Berathung  und  Beschlussfassung  über 

Anträge  von  Actionären,  welche  in  der 
nach  § 32  des  Statuts  gestellten  Frist  vor 
der  Generalversammlung  dem  Vorsitzenden 
desVerwaltungsraths  schriftlich  mitgetheilt 
werden.  , 

II.  Zur  Tagesordnung  der  ausser- 
ordentlichen General - V ersammlung 
steht : 


Der  Antrag  der  Verwaltungsvorstände, 
den  Verwaltungsrath  und  die  Direction 
, zu  ermächtigen,  Zinsgarantien  für 
Localbahnen,  welche  in  die  Berlin- 
Anhaltische  Bahn  münden,  bis  zu 
einem  jährlichen  Gesammtbetrage  von 
Hunderttausend  Mark,  welche  aus 
dem  Betriebe  der  Berlin-Anhaitischen 
Bahn  zu  zahlen,  zu  übernehmen. 
Berlin,  den  29.  März  1881.  Der  Ver- 
waltungsrath. Löwe.  (872) 


Pfälzische  Eisenbahnen.  Ordentliche 
Generalversammlung  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahngesellschaften betr.  Die  Herren  Ac- 
tionäre der  3 vereinigten  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen werden  in  Gemässheit  der  §§  40 
und  45  der  Gesellschaftssatzungen  und 
der  diesen  Paragraphen  beigedruckten  Zu- 
sätze (vergl.  neue  Gesammtausgabe  der 
Satzungen)  zu  der  im  Directorialgebäude 
in  Ludwigshafen  a/Rh.  abzuhaltenden 
Ordentlichen  Generalversammlung 
auf 

Freitag,  den  29.  April  1881,  Morgens 
10  Uhr 

ergebenst  ein  geladen. 

Tagesordnung. 

I.  Geschäftsbericht  der  Direction  pro 
1880. 

II.  Verbescheidung  der  Jahresrechnungen 
pro  1880  gemäss  § 45  Ziff.  2 der  Satzungen. 

III.  Verfügung  über  den  vorhandenen 
Reingewinn  nach  Massgabe  der  Fusions- 
grundlagen. 

IV.  Antrag  der  Verwaltung: 

„Die  Generalversammlung  wolle  ihr 
auf  Grund  der  im  Geschäftsberichte, 
Abth.  I Seite  20  und  21  enthaltenen 
Motivirung  und  der  in  der  General- 
versammlung selbst  gegebenen  wei- 
teren Ausführung  derselben  die  Er- 
mächtigung ertheilen , insoweit  die 
Umstände  es  gestatten,  mit  Genehmi- 
gung der  Königl.  Staatsregierung 
sämmtliche  4)^  pCt.  Prioritäts-Anlehen 
der  drei  Pfälzischen  Eisenbahngesell- 
schaften in  Gemässheit  des  vertrags- 
mässig  bestehenden,  bezw.  urkundlich 
festgestellten  Vorbehaltes  zu  kündigen, 
bezw.  in  4 pCt.  Prioritätsobligationen 
zu  convertiren  und  zu  diesem  Zwecke 
ein  neues  4 pCt.  Prioritätsanlehen 
für  jede  Bahngesellschaft  im  Betrage 
des ' gekündigten  bezw.  zu  converti- 
renden  Capitals  zu  emittiren.“ 

V.  Erneuerungswahl  für  die  vier  nach 
dem  Dienstalter  austretenden  Mitglieder 
des  gemeinschaftlichen  Verwaltungsrathes 
(vergl.  Geschäftsbericht  Seite  17)  gemäss 
Ziffer  I der  Fusionsgrundlagen  und  § 52 
bezw.  Zusatz  zu  § 47  der  Satzungen. 

Etwaige  Anträge,  welche  andere  als  die 
in  vorstehender  Tagesordnung'  bezeichne- 
ten  Gegenstände  betreffen,  können  nur 
dann  in  der  Generalversammlung  zur  Ver- 
handlung kommen,  wenn  solche  nach 
§ 45,  Ziffer  6 der  Satzungen  vier  Wochen 
vorher  dem  Unterzeichneten  Vorstande 
mitgetheilt  worden  sind. 

Diejenigen  Herren  Actionäre  der  drei 
vereinigten  Bahngesellschaften , welche 
dieser  Versammlung  beiwohnen  wollen, 
haben  sich  längstens  bis  zum  22.  April  1.  J. 
auf  dem  Bureau  der  Direction  zu  Ludwigs- 
hafen a/Rh.  über  ihren  Actienbesitz  ent- 
weder durch  Vorzeigung  der  Originalactien 
oder  ein  nach  Nummern  geordnetes,  amt- 
lich beglaubigtes  Verzeichniss  auszuweisen, 
wogegen  die  erforderlichen  Einlasskarten 
abgegeben  werden.  Nach  den  Fusionsbe- 
stimmungen wird  in  der  gemeinschaft- 
lichen Generalversammlung  jede  Actie  der 
Ludwigsbahn  für  zwei  Actien  gerechnet. 
Der  Vorstand  des  Verwaltungsrathes  der 
Pfälzischen  Eisenbahnen,  v.  Boecking, 
Kgl.  Hofrath  und  Reichsrath  der  Krone 
Bayern.  (870) 


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bis  Mittwoch,  den  13.  April  er.,  Vor- 
mittags 11  Uhr,  einzureichen  und  zwar 
genau  nach  Vorschrift  in  den  Bedingungen. 
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Annahme  der  Privat-Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Jnsertions- Mittel  bietet. 


n SW.,  Beuthstrasse  8.  ' 


Deutsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzlg^stei*  «falirg^ang^. 


Berlin,  den  8.  April  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  das  neue  Betriebsreglement  des  Vereins  Deutscher  Eisenbalmverivaltungeii  bei. 

In]i.alt:  Ueber  Localzüge.  — Aus  dem  electrotechnischen  Verein.  — Personal-Nachrichten.  — Reorganisation  der  Königlich  Würt- 
tembergischen  Verkehrsanstalten.  — Ans  dem  Deutschen  Reich.  — Die  projectirte  Schwarzathalbahn.  — Italienische  Correspondenz.  — 
Telegraphen  in  den  Niederlanden.  — Die  projectirte  unterirdische  Eisenbahn  in  Newyork.  — Erachtrecht.  — Nachforderung  setzt  nicht  Tnne- 
habung  des  Papiers  voraus.  — Electrische  Beleuchtung,  Ausstellung  und  SignaUsirung.  — Literatur:  Lehwald,  der  eiserne  Oberbau.  Pizzala, 
der  Verkehr  auf  den  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  in  1880.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Bahnvemal- 
tung.  3.  Verkehrsstörungen.  4.  Lieferfristen.  5.  General- Versammlungen.  6.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


lieber  Localzüge*). 

Die  Abnahme  des  Verkehrs  auf  den  Eisenbahnen,  welche 
sich  in  Folge  des  allgemeinen  Rückgangs  auf  wirthschaftlichem 
Gebiete  in  den  letztverflossenen  Jahren  in  recht  fühlbarer  Weise 
bemerkbar  machte,  veranlasste  die  Eisenbahnverwaltungen,  um 
.dem  weiteren  Sinken  der  Rente  so  viel  als  möglich  entgegenzu- 
treten, die  Ausgaben  thunlichst  zu  verringern.  Dies  konnte  nur 
durch  eine  Vereinfachung  des  Betriebes  erreicht  werden,  wobei 
eine  Ermässigung  der  zur  Anwendung  kommenden  Geschwindig- 
keit der  Züge'Vorbedingung  ist.  Dementsprechend  wurden  auch 
die  wenigen  in  der  letzten  Zeit  entstandenen  Bahnlinien  grössten- 
theils  als  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  — sog.  Secundär- 
bahnen  — gebaut  und  auf  mehreren  vorhandenen  Bahnlinien, 
soweit  es  die  Verkehrsverhältnisse  gestatteten,  der  Betrieb  und 
die  mit  demselben  zusammenhängenden  Einrichtungen  verein- 
facht. Es  führte  dies  <rahin,  dass  einestheils  eine  grössere  Zahl 
,•  verkehrsschwacher  Bahnlinien,  welche  als  Vollbahnen  gebaut  und 
i ausgerüstet  waren,  fortan  als  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung 
' betrieben  werden,  anderentheils  auf  denselben  zur  Bewältigung 
des  localen  Verkehrs,  und  zwar  des  Personenverkehrs,  Züge  ein- 
estellt  wurden,  welche  entweder  ihrem  Umfange  nach  oder  in 
er  Construction  der  einzelnen  Betriebsmittel  abweichend  von 
den  Zügen  der  Vollbahnen  gestaltet  sind.  Diese  Züge  bestehen 
aus  zweckmässig  construirten  Tendermaschinen,  von  denen  die- 
jenigen von  Krauss  in  München,  Hohenzollern  in  Düsseldorf  etc. 
besonders  zu  erwähnen  sind  und  aus  leicht  gebauten  Personen- 
wagen meistentheils  nach  dem  Intercommunicationssystem  ge- 
staltet oder  aus  Fahrzeugen,  sog.  Dampfwagen,  bei  welchen  Ma- 
schine und  Personenwagen  zu  einem  Transj)ortmittel  vereinigt, 
wie  z.  ß.  diejenigen  nach  dem  System  Belpaire,  Rowan,  Thomas 
u.  A.  Es  darf  erwähnt  werden,  dass  das  Bestreben  der  letzten 
Zeit,  zweckmässig  und  leicht  gebaute  Fahrzeuge  für  die  erwähnte 
Betriebsweise  herzustellen,  von  Erfolg  war;  so  kann  auch  hierher 
gehörig  eine  den  letztgeuachten  Betriebsmitteln  ähnliche  Con- 
struction erwähnt  werden,  welche  auf  Strecken  der  Hannover- 
.jpchen  Bahn  zur  Anwendung  gekommen  ist  — nämlich  eine  zwei- 
^achsige  Tendermaschine,  bei  welcher  die  Maschine  auf  der  Vorder- 
achse ruht,  während  die  Hinterachse  einen  geschlossenen  Gepäck- 
raum  — einen  bedeckten  Gepäckwagen  — trägt.  Für  derartig 

festaltete  Züge  ist  die  Anwendung  einer  mässigen  Geschwindig- 
eit  Bedingung,  denn  es  verringern  sich  hierdurch  nicht  nur  die 
Kosten  für  die  Unterhaltung  und  Erneuerung  der  Betriebsmittel 
des  Oberbaues,  sondern  auch  die  Ausgaben  für  die  Zugkraft  und 
die  Zugbedienung.  Da  eine  solche  Betriebsweise  gleichsam  als 
eine  Uebertragung  des  Secundärbetriebes  auf  Vollbahnen  anzu- 
sehen ist,  so  sollten  im  Allgemeinen  auch  hier  die  bezüglichen 
Bestimmungen  Beachtung  finden,  welche  in  der  vom  Reichskanzler 

*)  Aus  „Glaser’s  Annalen  für  Gewerbe  und  Bauwesen“  No.  91 
vom  1.  April  1881. 


erlassenen  Bahnordnung  für  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung 
vom  12.  Juni  1878  enthalten  sind. 

Bei  Einführung  einer  solchen  Betriebsweise  auf  Vollbahnen 
bestehen  demnach  für  den  Personenverkehr  auf  ein  und  derselben 
Bahnstrecke  zwei  verschiedene  und  getrennte  Betriebsweisen,  von 
denen  die  eine  nach  den  Bestimmungen  des  ßahnpolizeireglements 
für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  gehandhabt  wird,  während  die 
andern,  von  letzteren  abweichend,,  unter  Gewährung  von  Erleich- 
terungen in  Rücksicht  auf  die  zur  Anwendung  kommende  ge- 
ringere Geschwindigkeit  stattfindet.  Die  zu  gewährenden  Er- 
leichterungen sind  sowohl  hiernach,  als  auch  nach  den  vor- 
handenen localen  Verhältnissen  zu  bemessen  — und  dürften  im 
Allgemeinen  im  Folgenden  bestehen.  Zum  Unterschiede  gegen 
die  Vollbahnzüge  führen  die  Localzüge  nur  eine  oder  zwei  Wagen- 
classen,  welche  der  zweiten  und  dritten  Classe  der  ersteren  ent- 
sprechen, und  keine  besonderen  Coupes  für  Damen  und  Nicht- 
raucher. Bestehen  diese  Züge  nicht  aus  einem  sog.  Dampfwagen, 
sondern,  wie  erwähnt,  aus  mehreren  Fahrzeugen,  so  wird  auch 
hierbei  der  für  die  Züge  der  Vollbahnen,  in  Rücksicht  auf  die 
Sicherheit  der  Passagiere  vorgeschriebene  Schutzwagen  zwischen 
der  Locomotive  und  dem  ersten  Personenwagen,  fortfallen  können, 
welches  um  so  mehr  zu  wünschen  ist,  als  derselbe  wegen  man- 
gelnden Gepäcks  nicht  würde  ausgenutzt  werden  können,  viel- 
mehr leer  laufen  müsste.  Statt  dessen  dürfte  es  für  genügend 
sicher  angesehen  -werden  können,  wenn,  und  zwar  auch  bei  den 
sog.  Dampfwagen,  der  hinter  der  Maschine  zunächst  liegende 
Raum  beziehungsweise  das  erste  Coupe  des  Personenwagens  mit 
Passagieren  nicht  besetzt  wird. 

Durch  vorgedachte  Gestaltung  des  Zuges  wird  die  todte 
Last  desselben,  welche  z.  ß.  bei  den  Vollbahnen  in  Preussen 
durchschnittlich  ungefähr  650  kg  für  jeden  beförderten  Reisenden 
— also  mehr  als  das  achtfache  seines  Eigengewichts  — beträgt, 
nicht  unbeträchtlich  verringert  werden.  Wie  bedeutend  das  todte 
Gewicht  ist,  welches  im  Personenverkehr  der  Vollbahnen  beför- 
dert werden  muss,  mag  daraus  ersehen  werden,  dass  nach  den 
statistischen  Nachrichten  für  die  Preussischen  Bahnen  im  Jahre 
1879  von  den  vorhandenen  Sitz-  und  Stehplätzen  durchschnitt- 
lich nur  23,8  pCt.  benutzt  wurden  und  die  Nettolast  35  pCt. 
der  Bruttolast  (unter  Hinzurechnung  des  Gepäck-,  Eilgut-  etc. 
Verkehrs)  beträgt.  Sind  diese  Züge,  sofern  sie  aus  mehreren  Fahr- 
zeugen bestehen,  noch  mit  einer  continuirlichen  Bremse  ausge- 
rüstet, so  treten  ausserdem  Ersparungen  am  Zugbegleitungs- 
personal ein.  Bei  Wagen  nach  dem  Intercommunicationssystem 
würde  z.  B.  für  einen  aus  drei  oder  vier  Wagen  bestehenden  Zug 
ein  Zugführer  ausreichen  und  die  beim  Betriebe  auf  Vollbahneu 
vorgeschriebene  Zugleine  auch  fortfallen  können. 

Entsprechen  nun  derartig  gestaltete  Züge  dem  Bedürfniss 
und  erfüllen  dieselben  die  an  sie  zu  stellenden  Forderungen? 
Zunächst  darf  bemerkt  werden,  dass  die  vorgedachten  Bestrebun- 
gen der  ßahnverwaltungen  sich  nicht  durchweg  mit  den  An- 
sprüchen des  reisenden  Publikums  decken.  Das  Deutsche  Publi- 


kum  ist  gegenüber  den  Eisenbahnen  zü  ansptuchsvoil,  -welches 
zum  nicht  geringen  Theil  seinen  Grund  in  der  ausserordentlichen 
Rücksichtnahme  der  Deutschen  BahnTerwaltungen  auf  die  Wünsche 
desselben  bei  der  Gestaltung  des  Personenverkehrs  haben  dürfte. 

Ungeachtet  die  Personenwagen  auf  den  Deutschen  Eisen- 
hahnen bequemer  und  opulenter  hergerichtet  sind  als  auf  fast 
allen  anderen  Bahnen,  so  spannt  man  doch  die  Ansprüche  immer 
höher.  Besondere  Damencoupes  in  der  II.  und  IIL  Wagenclasse 
genügen  nicht,  es  wird  dieselben  sogar  da,  wo  eine  IV.  Wagen- 
classe vorhanden  ist,  auch  für  diese  verlangt;  dasselbe  ist  bei- 
nahe in  gleichem  Masse  mit  den  Coupes  für  Nichtraucher  der 
Fall,  und  wie  oft  kann  man  von  unzufriedenen  Reisenden  Klagen 
darüber  vernehmen,  dass  nicht  neben  jedem  Coupe  I.  und  II. 
Classe  eine  Retirade  sich  befindet,  oder  dass  die  Coupes  zu  stark 
oder  zu  wenig  geheizt  sind.  So  wünschenswerth  comfortable 
Einrichtungen  in  Schnell-  und  Courierzügen  sind,  für  so  unbe- 
rechtigt müssen  diese  Ansprüche  erklärt  werden,  wenn  sie  an 
Localzüge,  überhaupt  an  die  auf  kurzen  Strecken  langsam  fah- 
renden Züge  zur  Vermittelung  des  Local  Verkehrs  gestellt  werden. 

Es  wird  Aufgabe  der  Bahnverwaltungen  sein,  das  Publikum 

— freilich  nicht  unter  Vernachlässigung  des  Verkehrsbedürfnisses, 
sondern  vielmehr  durch  zweckmässige  Einrichtungen  im  Betriebe 

— an  einfachere  Verhältnisse  allmälig  zu  gewöhnen.  Dies  dürfte 
sich  durch  Einführung  von,  dem  Verkebrsbedürfniss  entsprechend 
gelegten  Localzügen  der  vorgedachten  Art  erreichen  lassen,  wie 
solche  bereits  zur  Zeit  zwischen  Berlin  und  Spandau  der  Berlin- 
Hamburger  Bahn  und  Berlin-Grünau  der  Berlin- Görlitzer  Bahn 
verkehren. 

Auf  den  genannten  Strecken,  deren  Länge  13,70  beziehungs- 
weise 11,70  km  beträgt,  werden  ausser  den  durchgehenden  oder 
Vollbahnzügeu  in  beiden  Richtungen  6 beziehungsweise  8 Localzüge 
mit  einer  Fahrzeit  von  32  beziehungsweise  29  Minuten  gefahren; 
die  Geschwindigkeit  beträgt  nach  Abzug  der  Aufenthaltszeit  auf 
den  zwischenliegenden  Haltepunkten  hiernach  noch  nicht  30  km 
in  der  Stunde.  Diese  Züge,  welche  durch  kleine  Maschinen  von 
Krauss  in  München  und  Hohenzollern  in  Düsseldorf  befördert 
werden,  bestehen  auf  der  Strecke  Berlin-Spandau  aus  Wagen  II. 
und  III.  Classe  nach  dem  Intercommunicationssystem,  deren  Un- 
tergestell wie  dasjenige  der  Wagen  für  den  Vollbetrieb  und  deren 
ObergestelLin  leichter  Construction  hergestellt  ist;  auf  der  Strecke 
Berlin-Grünau  dagegen  ist  der  letztgenannten  Maschine  ein  Dop- 
peletagewagen  angehängt,  welchem  je  nach  Bedürfniss  noch  einige 
Wagen  hinzugefügt  werden.  Die  vorgedachten  Locomotiven  — 
Tendermaschinen  — empfehlen  sich  besonders  für  einen  derarti- 
gen Betrieb,  abgesehen  von  den  hierdurch  erzielten  Ersparnissen, 
auch  um  deswillen,  weil  dieselben  vor-  und  rückwärts  laufen 
können,  also  an  den  Endstationen  nicht  gedreht  zu  werden  brau- 
chen. Diese  Züge  führen  keinen  Schutzwagen,  es  bleibt  nur  das 
zunächst  hinter  der  Maschine  befindliche  Coupe  frei  von  Passa- 
gieren. Das  Zugbegleitungspersonal  besteht  aus  einem  Schaffner, 
einem  Locomotivführer  und  einem  Heizer;  den  letzteren  zu  sparen, 
dürfte  mit  Rücksicht  auf  die  Sicherheit  nicht  zu  billigen  sein. 

Die  vorbesprochene  Betriebsfübrung  auf  den  genannten 
Bahnstrecken  hat  sich  sehr  gut  bewährt,  sie  hat  den  Ansprüchen 
und  Forderungen  des  Publikums  sowohl  als  auch  der  Bahnver- 
waltungen, diesen  namentlich  in  finanzieller  Beziehung,  ent- 
sprochen, so  dass  die  weitere  Einführung  derartig  gestalteter 
Züge  für  andere  Strecken  mit  ähnlichen  Verkehrsverhältnissen 
in  Aussicht  genommen  wird.  Letztere  werden  für  die  Einführung 
eines  solchen  Betriebes  allein  massgebend  und  vorwiegend  der 
Art  beschaffen  sein  müssen,  dass  auf  einer  nicht  zu  langen  — 
höchstens  25—30  km  umfassenden  — Bahnstrecke  ein  grösserer, 
insbesondere  zu  bestimmten  Tageszeiten  aussergewöhnlich  reger 
Personenverkehr  zu  bewältigen  ist. 

Der  Betrieb  dieser  Localzüge  — sog.  Omnibuszüge  — muss, 
soweit  dies  die  Eigenartigkeit  des  Eisenbahnbetriebes  überhaupt 
zulässt,  dem  Strassenhahnverkehr  ähnlich  gestaltet  sein.  Es 
würde  deshalb  auch  zulässig  sein,  in  diesen  Zügen  das  Rauchen,' 
wenn  auch  nicht  überall,  so  doch  auf  eine  Wagenclasse,  z.  B.  die 
dritte,  zu  beschränken  und  eine  Heizung  der  Coupes  nicht  statt- 
finden zu  lassen.  Das  Publikum  muss  daran  gewöhnt  werden, 
in  ihnen  nichts  anderes  zu  sehen,  als  einen  auf  einem  aus- 
schliesslich hierzu  zu  benutzenden  Wege  verkehrenden  Strassen- 
bahnwagen.  Wird  der  Betrieb  in  der  gedachten  Weise  geregelt 
und  von  den  Bahnverwaltungen  gehandhabt,  so  werden  solche 
Züge,  insbesondere  wenn  sie  durch  öfteres  Fahren  zu  günstig 
gelegenen  Zeiten  leichtere  und  bessere  Fahrgelegenheiten  bieten, 
sich  rasch  einbürgern  und  den  Beifall  des  Publikums  finden. 

Als  fehlerhaft  muss  es  dagegen  bezeichnet  werden,  wenn 
diese  Züge  auch  nebenbei  zu  anderen  Zwecken  dienen,  z.  B.  zur 
Vermittelung  von  Anschlüssen  auf  den  Ankunftsstationen  benutzt 
werden  sollen ; ihre  freie  Gestaltung  und  Bewegung  wird  alsdann 
durch  Einzwängung  ihres  Fahrplanes  in  einem  bestimmt  be- 
grenzten Rahmen  beeinträchtigt,  wodurch  der  andererseits  zu 
erreichende  Vorthei),  welcher  auch  zum  nicht  geringen  Theil  in 
den  bei  Anwendung  einer  massigen  Geschwindigkeit  zulässigen 
Betriebserleichterungen  besteht,  verloren  gehl.  Eine  weitere 
Folge  würde  auch  sein,  dass  das  Publikum  alsdann  leicht  in  die 


Lage  kommen  wird,  die  etwa  herabgestimmten  Ansprüche  mit 
denen,  welche  es  an  die  Züge  der  Vollbahnen  zu  stellen  gewöhnt 
ist,  wieder  zu  vertauschen.  Denjenigen  Reisenden,  welche  einen 
grossen  Werth  auf  Bequemlichkeit  und  rascheres  Befördern  lögen, 
bleiben  alsdann  immer  noch  vor  wie  nach  die  dieselbe  Strecke 
befahrenden  Vollbahnzüge.  — k— 


Aus  dem  elektrotechnischen  Verein. 

Auf  der  Tagesordnung  der  am  29.  März  abgehaltenen  Sitzung 
des  elektrotechnischen  Vereins  stand  ausser  geschäftlichen 
und  kleineren  technischen  Mittheilungen  ein  Vortrag  des  Herrn 
I)r.  med.  Weise  über  Elektro  - Endoscopie  der  menschlichen 
Körperhöhlen  mitDemonstrationen  der  Nitze-Leiter’schen  Apparate, 
sowie  ein  Vortrag  des  Herrn  von  Hefner -Alteneck  über  eine 
neue  dynamoelektrische  Maschine  für  continuirlichen  Strom. 

Nach  Eröffnung  der  Sitzung  gab  der  Ehrenpräsident,  Herr 
Staatssecretär  Dr.  Stephan,  zunächst  den  Empfindungen  der 
Theilnahme  und  des  Bedauerns  Ausdruck  über  das  plötzliche 
Hinscheiden  des  Rectors  der  technischen  Hochschule,  des  Herrn 
Geheimen  Regierungsraths  Wiebe,  dessen  Verdienste  um  die  Aus- 
bildung der  technischen  Wissenschaften  mit  unauslöschlichen 
Buchstaben  in  der  Geschichte  des  Deutschen  Vaterlandes  einge- 
schrieben ständen,  und  der  auch  als  Mitglied  des  elektrotechni- 
schen Vereins  sein  Interesse  an  den  Vereinszwecken  stets  lebhaft 
bethätigt  habe.  Dem  Andenken  des'  Dahingeschiedenen  zu 
Ehren  erhoben  die  Versammelten  sich  von  den  Sitzen.  Aus  den 
nach  Eintritt  in  die  Tagesordnung  von  dem  Präsidenten  gemachten  : 
geschäftlichen  Mittheilungen  entnehmen  wir,  dass  die  Zahl  der  ■ 
Mitglieder  gegenwärtig  auf  1 538,  nämlich  323  hiesige  und  1 215  ’ 
auswärtige,  angewachsen  ist.  Die  ausgelegten  weiteren  Beitritts- 
erklärungen weisen,  abgesehen  von  den  aus  Deutschland  einge- 
gangenen Anmeldungen,  solche  aus  Russland,  Schweden,  Holland,  ' 
Ungarn,  Galizien,  Slavonien  und  Kroatien  auf,  ein  erfreuliches : ■ 
Zeichen  dafür,  dass  das  Interesse  an  dem  erst  vor  etwas  mehr 
als  Jahresfrist  gegründeten  Verein  weit  über  die  Grenzen  des 
Deutschen  Reichs  sich  hinaus  erstreckt.  Die  folgenden  Mitthei- 
lungen des  Präsidenten  betrafen  die  im  kommenden  Sommer  zu' 
Paris  stattfindende  Elektricitäts.ausstellung,  an  welcher  der  Verein  \ 
sich  ebenfalls  betheiligen  wird ; ferner  die  in  Folge  eine^r  An-' 
regung  des  Directors  der  Sternwarte,  Herrn  Professors  Dr.  Förster,  ^ 
in  Aussicht  genommene  Bildung  eines  besonderen  Erdstrom- ‘r 
comites,  welches  sich  speciell  mit  der  Frage  der  Einflüsse  der4 
Erdströme  und  mit  den  Mitteln  zu  einer  regelmässigen  Beobache» 
tung  derselben  beschäftigen  soll;  endlich  die  Einrichtung  der| 
Fernsprechanlagen  in  Berlin,  zu  denen  sich  bis  jetzt  113  Theil- 1 
nehmer  gemeldet  haben,  und  deren  allgemeine  Eröffnung  mit  ’ 
dem  1.  April  stattfinden  wird.  Hierauf  erfolgte  eine  kurze  Be-  . 
sprechung  bezüglich  der  Feier  des  bereits  vorbereitet  gewesenen, 
in  Folge  der  eingetretenen  traurigen  Ereignisse  im  Russischen 
Kaiserstaate  aber  vorläufig  verschobenen  Stiftungsfestes  des 
elektrotechnischen  Vereins.  Es  wurde  beschlossen,  das  Fest  noch 
in  diesem  Jahre  ahzuhalten,  die  Feier  aber  mit  Rücksicht  auf 
die  bald  beginnende  Reisezeit  bis  zum  Herbst  binauszuschieben. 

In  dem  nun  folgenden  Vortrage  des  Herrn  Dr.  med.  Weise 
über  die  Elektro-Endoscopie  der  menschlichen  Körperhöhlen  wies  ; 
Redner  darauf  hin,-  wie  die'  künstliche  Beleuchtung  gewisser 
Körpertheile  in  Verbindung  mit  mehr  oder  weniger  einfachen 
instrumentalen  Hülfsmitteln  sich  einer  von  Jahr  zu  Jahr 
steigenden  Beachtung  und  Anwendung  in  der  practischen 
Heilkunde  zu  erfreuen  habe,  indem  durch  dieselbe  dem  Auge 
Organe  direct  zugänglich  gemacht  werden,  deren  Inspection  auf 
anderem  Wege  unmöglich  sei.  Er  beschrieb  die  zu  solchen 
Zwecken  von  Dr.  M.  Nitze  und  J.  Leiter  nach  den  Ideen  des 
Dr.  Bruck  in  Breslau  construirten,  von  dem  Optiker  Beueche  in 
Berlin  mit  optischen  Vorrichtungen  versehenen  verschiedenartigen 
interessanten  Apparate,  bei  denen  die  zu  untersuchenden  Körper- 
höblen  — Magen,  Blase  u.  s.  w.  — durch  eingeführtes  elektri- 
sches Licht  erleuchtet  werden,  und  welche,  ohne  dass  den  Pa- 
tienten aus  der  von  dem  elektrischen  Lichte  ausstrahlenden  Hitze 
Nachtheile  erwachsen,  eine  beliebig  lang  andauernde  Unter- 
suchung gestatten.  Letzteres  wird  dadurch  ermöglicht,  dass  das 
elektrische  Glühlicht  von  permanent  circulirendem  Wasser  umspült 
wird,  wodurch  eine  Einwirkung  der  Hitze  auf  die  umgebenden 
Körpertheile  verhindert  wird. 

Die  Zusammensetzung  und  Wirksamkeit  der  Apparate  wurde 
sowohl  an  zahlreichen  Abbildungen,  als  auch  an  Exemplaren  der 
verschiedenen  Instrumente  selbst  erläutert.  An  den  Vortrag  des 
Herrn  Dr.  Weise  schloss  sich  eine  längere  Discussion,  an  welcher, 
ausser  dem  Vortragenden,  die  Herren  Professor  Rosenthal  aus 
Erlangen,  Geheimrath  Dr.  Werner  Siemens  und  Ingenieur  Frischen 
sich  betheiligten.  Der  letztgenannte  Redner  zeigte  und  erklärte 
das  Modell  des,  als  Vorläufer  des  Hughes-Apparates,  zu  Anfang 
der  40  er  Jahre  von  Bain  in  Edinburg  construirten  sinnreichen 
ersten  Typendruckapparates.  Einer  weiteren  Mittheilung  des 
Herrn  Frischen  über  die  von  der  Firma  Siemens  & Halske  in 
Angriff  genommene  Herstellung  einer  elektrischen  Eisenbahn 
von  dem  Bahnhofe  in  Lichterfelde  nach  der  Cadettenanstalt 


379 


daselbst  entnehmen  wir,  dass  nicht  technische  Schwierigkeiten 
die  Ausführung  der  Bahn  bis  jetzt  verzögert  haben,  sondern  dass 
die  Gründe  der  Verzögerung  lediglich  darin  zu  suchen  sind,  dass 
wegen  der  Eigenart  des  neuen  Beförderungsmittels  seither  die 
nothwendige  Concession  nicht  hat  erlangt  werden  können. 

Zum  Schlüsse  machte  Herr  Hirector  Dr.  Fischer  die  Mit- 
theiluDg,  dass,  nachdem  der  Reichstag  die  Mittel  zur  Herstellung 
der  unterirdischen  Telegraphenlinien  von  Berlin  nach  Stettin  und 
von  Aachen  nach  Köln  bewilligt  habe,  das  unterirdische  Deutsche 
Telegraphennetz,  welches  80  bedeutende  Städte  mit  der  Deutschen 
Hauptstadt  verbinde,  zum  Abschluss  gekommen  sei  und  dass 
sich  somit  der  telegraphische  Verkehr  danü  in  noch  stärkerem 
Masse  auf  den  unterirdischen  Linien  vollziehen  verde. 


Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten 
Dem  Wirklichen  Geheimen  Oberregierungsrath  und  Ministerial- 
director  Brefeld  ist  die  Stelle  des  Directors  für  die  nicht  techni- 
schen Angelegenheiten  bei  der  Abtheilung  für  die  Verwaltung  der 
Staatseisenbahnen  im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  über- 
tragen worden. 

Staatseisenbahnverwaltung.  An  Stelle  des  in  den  Ruhe- 
stand getretenen  Eisenbahndirectionspräsidenten  Redlich  zu  Mag- 
deburg ist  der  Oberbau-  und  Geheime  Regierungsrath  Loeffler  — 
bisher  in  Berlin  — mit  der  Wahrnehmung  der  Geschäfte  des  Prä- 
sidenten der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Magdeburg  und 
der  Regierungs-  und  Baurath  Krancke  — bisher  in  Magdeburg  — 
unter  Versetzung  nach  Berlin  mit  der  Wahrnehmung  der  Functio- 
nen eines  Abtheilungsdirigenten  bei  der  Königlichen  Eisenbahn- 
direction daselbst  betraut  worden. 

Versetzt  sind: 

I.  als  Mitglieder  der  Königlichen  Eisenbahndirectionen: 

A.  an  die  Königliche  Eisenbahndirection  in  Berlin:  der 
Eisenbahndirector  Orlovius,  bisher  Mitglied  der  Königlichen  Di- 
rection  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  in  Stettin,  und  der  Regie- 
rungsrath Dr.  jur.  Schulz,  bisher  Mitglied  der  Königlichen  Eisen- 
bahndirection zu  Hannover; 

B.  an  die  Königliche  Eisenbahndirection  in  Bromberg: 
der  Regierungs-  und  Baurath  Luck,  bisher  Mitglied  der  König- 
lichen Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  in  Breslau; 

C.  an  die  Königliche  Eisenbahndirection  in  Magdeburg: 
der  Regierungs-  und  Baurath  Lütteken,  bisher  Mitglied  der  Kö- 
niglichen Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  in  Breslau; 

D.  an  die  Königliche  Eisenbahndirection  in  Köln  (rechts- 
rheinische): der  Regierungs-  und  Baurath  Kricheldorf,  bisher 
Mitglied  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Elberfeld; 

E.  an  die  Königliche  Eisenbahndirection  in  Köln  (links- 
rheinische): der  Regierungsrath  Hellweg,  bisher  Mitglied  der 
Königlichen  Eisenbahndirection  in  Frankfurt  a/M.; 

F.  an  die  Königliche  Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn in  Breslau:  der  Regierungs-  und  Baurath  Bender,  bisher 
in  Heisse; 

G.  an  die  Königliche  Eisenbahndirection  in  Elberfeld:  der 
Regierungs-  und  Baurath  Mechelen,  bisher  in  Aachen,  der  Regie- 
rungsrath Kuhlmeyer,  bisher  Mitglied  der  Königlichen  Eisenbahn- 
läirection  in  Berlin,  und  der  Eisenbahndirector  Ulrich,  bisher  Mit- 

Elied  der  Kaiserlichen  Generaldirection  der  Eisenbahnen  in  Elsass- 
othringen  zu  Strassburg; 

II.  als  Directoren  der  Königlichen  Eisenbahnbetriebs- 
ämter: 

Der  Regierungs-  und  Baurath  Beckmann  von  Bremen  nach 
Hannover  (Hannover-Altenbeken),  der  Regierungsrath  Wittich  von 
Berlin  nach  Bremen,  der  Regierungsrath  Wrede  von  Aachen  nach 
Halberstadt,  der  Eisenbahndirector  von  Mühlenfels  von  Thorn 
nach  Magdeburg  (Magdeburg- Halberstadt),  der  Regierungs-  und 
Baurath  Urban  von  Dortmund  nach  Essen,  der  Eisenbahndirector 
Graaf  von  Schneidemühl  nach  Münster  (Wanne-Bremen),  der  Re- 
gierungsrath Dr.  jur.  Hochheimer  von  Halle  nach  Köln  (linksrhei- 
nische) und  der  Geheime  Regierungsrath  Quassowski  von  Berlin 
nach  Aachen. 

Ernannt  sind: 

1.  zum  Mitgliede  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln 
(linksrheinische): 
der  Regierungsrath  Benthin  in  Berlin; 

2.  zu  Directoren  der  Königlichen  Eisenbahnbetriebsämter: 
im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Berlin: 

der  Eisenbahndirector  Foerster  in  Stettin  (Stettin-Berlin), 
im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Bromberg: 
der  Regierungs-  und  Baurath  Grillo  in  Thorn,  und 
der  Eisenbahndirector  Vieregge  in  Schneidemühl; 
im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Hannover: 

. der  Regierungsrath  Göhle  in  Harburg; 
im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln  (rechts- 
rheinische): 

der  Regierungs-  und  Baurath  Böttcher  in  Köln,  und 
der  Eisenbahndirector  Thomae  in  Düsseldorf. 


Mit  der  Wahrnehmung  der  Functionen  der  Directoren  von 
Königlichen  Eisenbahnbetnebsämtern  sind  betraut:  der  Eisen- 
bahnbau- und  Betriebsin spector  Fischer  bei  dem  Betriebsamte 
(Berlin-Dresden)  in  Berlin;  der  Regierungsassessor  Maurach  bei 
dem  ßetriebsamte  (Berlin-Magdeburg)  in  Berlin;  der  Eisenbahn- 
bau- und  Betriebsinspector  Buchholz  bei  dem  Betriebsamte  in 
Wesel;  der  Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspector  Siecke  bei  dem 
Betriebsamte  inCrefeld;  der  Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspector 
Altenloh  bei  dem  Betriebsamte  in  Coblenz. 

Versetzt  sind  als  ständige  Hülfsarbeiter  bei  den  Königlichen 
Eisenbahnbetriebsämtern : 

1.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Berlin: 
der  Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspector  Wollanke,  bisher  in 
Insterburg,  nach  Görlitz,  und  der  Eisenbahnbau-  und  Betriebs- 
inspector von  Geldern,  bisher  in  Stralsund,  nach  Stettin  (Be- 
triebsamt Berlin-Stettin); 

2.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Han- 
nover: der  Regierungsassessor  Fuhrmann,  bisher  in  Bremen, 
nach  Hannover  (Hannover-Altenbeken),  die  Eisenbahnbau-  und 
Betriebsinspectoren  Koch,  bisher  in  Hamm,  nach  Paderborn, 
Kahle,  bisher  in  Dortmund,  nach  Cassel  (Hannover-Cassel),  und 
Schepers,  bisher  in  Paderborn,  nach  Harburg; 

3.  im  Bezirke  der  Königlichen  EisenbahndirectioninMagde- 
burg:  der  Regierungsassessor  Dr.  jur.  Schubert,  bisher  in  Hagen, 
nach  Berlin  (ßerlin-Lehrte),  die  Eisenbahnbau-  und  Betriebsin- 
spectoren Bartels  in  Berlin  an  das  Betriebsamt  Berlin  Magdeburg, 
Theune,  bisher  in  Kattowitz,  nach  Halberstadt,  und  Eversheim, 
bisher  in  Altena,  nach  Magdeburg; 

4.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln 
(rechtsrheinische):  der  Oberbetriebsinspector  Reps,  bisher  in 
Münster,  nach  Düsseldorf,  die  Regierungsassessoren  von  Rabenau, 
bisher  in  Breslau,  nach  Münster  (Münster-Emden),  und  Dr.  jur. 
Pieck,  bisher  in  Stralsund,  nach  Köln,  die  Eisenbahnbau-  und 
Betriebsinspectoren  Güntzer,  bisher  in  Hannover,  nach  Wesel, 
Haarbeck,  bisher  in  Berlin,  und  Arndts,  bisher  in  Warburg,  nach 
Münster  (Münster-Emden),  sowie  Braune,  bisher  in  Saarbrücken, 
nach  Essen; 

5.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln 
(linksrheinische):  der  Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspector 
Dieckmann,  bisher  in  Glogau,  nach  Köln,  der  Regierungsassessor 
Krug,  bisher  in  Cassel,  und  der  Eisenbahnbau-  und  Betriebsin- 
spector Schreinert,  bisher  in  Frankfurt  a.  M.,  nach  Coblenz; 

6.  im  Bezirke  der  Königlichen  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  in  Breslau:  die  Regierungsassessoren  Guthzeit,  bisher 
in  Königsberg,  Dr.  Schröder,  bisher  in  Glogau,  und  Etzdorf,  bis- 
her in  Stolp,  sowie  der  Eisenbahnbau-  und  ßetriebsinspector 
Schaper,  bisher  in  Oppeln,  nach  Breslau,  der  Eisenbahnbau-  und 
Betriebsinspector  Müller,  bisher  in  Posen,  nach  Ratibor; 

7.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Elber- 
feld: die  Eisenbahnbau-  und  ßetriebsinspectoren  Tobien,  bisher 
in  Schneidemübl,  nach  Cassel  und  Rump,  bisher  in  Frankfurt  a.  M., 
nach  Altena. 

Ernannt  sind  zu  ständigen  Hülfsarbeitern  bei  den  König- 
lichen Eisenbahnbetriebsämtern: 

1.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Berlin  : 
die  Regierungsassessoren  von  Kühlewein  in  Berlin  (Berlin-Dres- 
den) und  Dr.  Panthel  in  Stettin  (Stettin-Stralsund); 

2.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Brom- 
berg: die  Regierungsassessoren  Kolbe  in  Schneidemühl,  Ditmar 
in  Thorn,  Krahmer  in  Stolp  und  Rosseck  in  Danzig,  sowie  der 
Eisenbahnbaumeister  Sternke  — unter  gleichzeitiger  Beförderung 
zum  Eisenbahnbau-  und  ßetriebsinspector  — in  Königsberg; 

3.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Magde- 
burg: die  Regierungsassessoren  Jungwirth  und  Cäsar  in  Mag- 
deburg; 

4.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln 
(rechtsrheinische):  die  Regierungsassessoren  von  Ysselstein 
in  Köln,  der  Obergüterverwalter  Utermann  und  der  Regierungs- 
assessor Schmöckel,  sowie  der  Eisenbahnbaumeister  Pilger  — 
unter  gleichzeitiger  Beförderung  zum  Eisenbahnbau-  und  ßetriebs- 
inspector — in  Essen,  der  Eisenbahnbau-  und  ßetriebsinspector 
Loyke  in  Münster  (Münster-Emden); 

5.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln 

(linksrheinische):  der  Obergüterverwalter  Mittmann  in  Saar- 
brücken und  der  Eisenbahnbaumeister  König  — unter  gleichzei- 
tiger Beförderung  zum  Eisenbahnbau-  und  Betriebsin  spector  in 
Cref  eld ; / 

6 im  Bezirke  der  Königlichen  Direction  der  Oberschlesi- 
schen Eisenbahn  in  Breslau : die  Regierungsassessoren  Dr.  jur. 
Eger  in  Breslau  und  Schulz  in  Glogau,  sowie  der  Eisenbahnbau- 
meister Brauer  — unter  gleichzeitiger  Beförderung  zum  Eisen- 
bahnbau- und  ßetriebsinspector  in  Kattowitz; 

7.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Elber- 
feM:  die  Regierungsassessoren  Dehnert  in  Essen  und  Zores  in 
Aachen,  sowie  der  Eisenbahnbaumeister  G.  Schmidt  — unter 
gleichzeitiger  Beförderung  zum  Eisenbahnbau-  und  ßetriebsin- 
spector — in  Düsseldorf. 


380 


Ernannt  sind  zu  Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspectoren: 

1.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Berlin: 
der  Eisenbahnbaumeister  Lorentz  unter  Versetzung  von  Emden 
nach  Greifswald  und  der  Eisenbahnbaumeister  Otamer  in 
Hirschfeld; 

2.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Brom- 
berg:  die  Eisenbahnbaumeister  Mappes  in  Neustettin,  Kärger  in 
Graudenz,  Linke  in  Neustettin,  Stuertz  unter  Versetzung  von 
Limburg  nach  Insterburg,  Doepke  unter  Versetzung  von  Berlin 
nach  Bromberg,  Boysen  in  Lyck  und  Paffen  unter  Versetzung 
von  Aachen  nach  Osterode; 

3.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Han- 
nover: die  Eisenbahn  baumeister  Hellwig  und  R,  Schmidt  in 
Hannover; 

4.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Frank- 
furt a.  M.:  die  Eisenbahnbaumeister  Velde  unter  Versetzung  von 
Wiesbaden  nach  Frankfurt  a.  M.  und  Reusing  in  Halte  a.  S.; 

5.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Magde- 
burg: der  Eisen  bahn  baumeister  Huntemüller  in  Magdeburg; 

6.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln 

(rechtsrheinische):  der  Eisenbahnbaumeister  Wollanke  in 

Hamm ; 

7.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Köln 
linksrheinische):  der  Eisenbahnbaumeister  Homburg  unter 
Versetzung  von  Saarbrücken  nach  Neuss; 

8.  im  Bezirke  der  Königlichen  Direction  der  Oberschlesi- 

schen Eisenbahn  in  Breslau:  die  Eisenbahnbaumeister  Clauss 
z.  Z.  in  Berlin,  Totz  unter  Versetzung  von  Frankfurt  a/M.  nach 
Oppeln  und  Janssen  in  Breslau;  • 

9.  im  Bezirke  der  Königlichen  Eisenbahndirection  in  Elber- 
feld: der  Eisenbahnbaumeister  Schwartz  unter  Versetzung  von 
Elberfeld  nach  Dortmund. 

Versetzt  sind: 

die  Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspectoren  Sättig  von 
Münster  nach  Berlin,  Sobeczko  von  Cassel  nach  Hamm,  Ellen- 
berger von  Harburg  nach  Uelzen,  Liegel  von  Cassel  nach  Göt- 
tingen, Hahn  von  Frankfurt  a/M.  nach  Warburg,  Kirsten  von  Göt- 
tingen nach  Frankfurt  a/M.,  Zickler  von  Bromberg  nach  Limburg, 
Schmiedt  von  Münster  nach  Minden,  Massalsky  von  Osterode 
nach  Wesel,  Israel  von  Saarbrücken  nach  Burgstein furt,  Schnebel 
von  Frankfurt  a/M.  nach  Köln  und  Viereck  von  Bromberg  nach 
Bonn; 

die  Regierungsassessoren  Fleischmann,  bisher  in  Magde- 
burg, als  Hülfsarbeiter  an  das  Betriebsamt  in  Halle,  Röttger, 
bisher  in  Frankfurt  a/M.,  als  Hülfsarbeiter  an  das  Betriebsamt  in 
Crefeld,  Glöckner  als  Hülfsarbeiter  an  das  Betriebsamt  in  Brom- 
berg, Weymann,  bisher  in  Görlitz,  als  Hülfsarbeiter  an  das  Be- 
triebsamt in  Wesel,  P.  Meyer,  bisher  in  Köln,  als  Hülfsarbeiter  an 
das  Betriebsamt  in  Görlitz,  Körte,  bisher  in  Breslau,  als  Hülfs- 
arbeiter an  das  Betriebsamt  in  Stettin  (Berlin-Stettin),  Anton  als 
Hülfsarbeiter  an  das  Betriebsamt  in  Breslau  (Directionsbezirk 
Berlin),  Ostermann,  bisher  in  Elberfeld,  als  Hülfsarbeiter  an  das 
Betriebsamt  in  Hagen,  Dr.  jur.  Kieschke,  bisher  in  Wiesbaden,  als 
Hülfsarbeiter  an  das  Betriebsamt  in  Königsberg,  R.  Meyer,  bisher 
in  Elberfeld,  als  Hülfsarbeiter  an  das  Betriebsamt  in  Paderborn, 
der  Amtsrichter  Elias,  bisher  in  Berlin,  als  Hülfsarbeiter  an  das 
Betriebsamt  in  Stralsund,  der  Amtsrichter  Altmann,  bisher  in 
Breslau,  nach  Bromberg; 

der  Eisenbahnbaumeister  Beyer,  bisher  in  Oppeln,  als  Hülfs- 
arbeiter an  das  Betriebsamt  in  Glogau,  die  Eisenbahnmaschinen- 
meister Sillies,  bisher  in  Stralsund,  an  das  Betriebsamt  in  Berlin 
(Berlin-Blankenheim),  Wedemeier  von  Dortmund  nach  Minden, 
Woytt,  bisher  in  St.  Wendel,  an  das  Betriebsamt  in  Stettin  (Berlin- 
Stettin),  Eichacker  von  Frankfurt  a/M.  nach  Trier  undEybach,  bis- 
her in  Stolp,  an  das  Betriebsamt  in  Stralsund. 


Reorganisation  der  Königlich  Württembergischen 
V erkehrsanstalten. 

Zum  Ministerialrath  bei  dem  Ministerium  der  auswärtigen 
Angelegenheiten,  Abtheilung  für  die  Verkehrsanstalten,  wurde 
der  Oberfinanzrath  v.  Knapp  ernannt;  mit  den  Functionen  eines 
Kanzlei directors  des  Ministeriums  der  auswärtigen  Angelegenheiten, 
Abtheilurg  für  die  Verkehrsanstalten,  der  Amtsrichter  Klett  bei 
dem  Amtsgericht  Stuttgart,  unter  Ernennung  zum  Finanzassessor, 
betraut;  zum  Präsidenten  der  Generaldirection  der  Staatseisen- 
bahnen und  der  Bodenseedampfschifffahrt  und  zugleich  zum  Vor- 
stand der  Betriebsabtheilung  dieser  Generaldirection  der  1.  Vor- 
stand der  Eisenbahndirection,  Director  v.  Böhm;  zum  2 Vorstand 
der  Generaldirection  der  Staatseisenbahnen  mit  dem  Titel  und 
Rang  eines  Directors  und  zugleich  zum  Vorstand  der  Verwaltungs- 
und Bauabtheilung  jener  Generaldirection  der  Vorstand  der  Eisen- 
bahnbaucommission und  2.  Vorstand  der  Eisenbahndirection,  Direc- 
tor V.  Grundier;  zum  Mitglied  der  Generaldirection  der  Staaits- 
eisenbahnen  und  zum  Vorstand  der  Recbnungsabtheilung  derselben 
der  Oberfinanzrath  v.  Wrede;  zu  Mitgliedern  der  Generaldirec- 
tion der  Staatseisenbahnen  die  Oberbauräthe  v. Morlok,  v.  Abel, 
V,  Schlierholz;  der  Oberfinanzrath  v.  Mauser,  der  Obermaschi- 


nenmeister titl.  Oberbaurath  v.  Brockmann  unter  BeförderunJjB 
zum  Oberbaurath;  der  titl.  Oberfinanzrath  v.  Weizsäcker  unterB 
Beförderung  zum  Oberfinanzrath;  der  titl.  Oberbaurath  Dimler,!^ 
der  titl.  Oberfinanzrath  Rank,  der  titl.  Onerfinanzrath  Bärlin,^^ 
der  seitherige  Bureau  verstand  der  Generaldirection  der  Verkehrs-)’'!' 
anstalten,  Finanzrath  Frueth,  die  Finanzräthe  G öz  und  Dop  ffel,;,\4 
der  Baurath  Bracher,  der  Finauzassessor  Schüler  unter  Ver^^,. 
leihung  des  Titels  und  Ranges  eines  Finanzrathes;  die  Finanz-j, 
assessoren  Kaltenmark  und  Balz  und  der  Secretär  der  Eisen-^ 
bahndirection  titl.  Finanzassessor  Strasser  unter  Beförderunäj 
zum  Finanzassessor. 

Ferner  wurde  verfügt,  dass  bei  der  Eisen  bahnverwaltun^B 
der  Titel  eines  Betriebsinspectors  in  den  eines  Betriebsober-* 
inspectors  uud  der  Titel  eines  Bahnhofsinspectors  in  den  eines  Be-A 
triebsinspectors  abgeändert  werde.  W 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  4.  April.  (Politische  Wochenschau.  Anleihe  für  di© 
Reichseisenbahnen.  — Vorausbestellung  von  Bidets  und  Gepäck/ 
scheinen.  — Die  Gemeindeabgabenpflicht  der  Eisenbahnen.  — ’ 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Bahn.  — Marienburg -Mlawkaer 
Bahn.  — Tilsit-Insterburger  Bahn.  — Secundärbahnen.)  / 

In  voriger  Woche  hat  der  Deutsche  Reichstag  die  Generali 
debatte  über  die  Steuervorlagen  begonnen.  Fürst  Bismarck  unter^ 
nahm  es,  sein  Steuerprogramm  zu  vertheidigen  und  sprach  un-r 
verhohlen  die  Absicht  aus,  den  Reichstag  aufzulösen,  wenn  e*' 
die  Vorlagen  ablehnen  sollte.  Seine  Rede  enthielt  ein  vollständiges 
Wahl  Programm,  auf  welches  er  aber  selbst  nicht  viel  Vertrauen 
setzte,  da  er  mit  der  Möglichkeit  i;echnete,  dass  auch  in  der  neu- 
gewählten Körperschaft  eine  Majorität  für  die  neuen  Steuern  sich 
nicht  zusammenfinden  würde.  Die  Stempelsteuervorlage  wurde 
in  der  Sitzung  am  Dienstag  einer  Commission  von  21  Mitgliedern 
überwiesen,  in  Betreff  der  Wehr-  und  Brausteuer  wurde  jedoch 
die  zweite  Lesung  im  Plenum  beschlossen,  was  einer  Ablehnung' 
dieser  Vorlage  gleichkommt,  da  die  Wehrsteuer  von  allen  Seiten 
verurtheilt  und'  die  Brausteuer  nur  von  einem  Theile  der 
Conservativen  in  Schutz  genommen  wurde.  — Auch  die  Berathung 
des  Unfallversicherungsgesetzes  begann  in  voriger  Woche.  Aus 
der  Debatte  ging  hervor,  wie  gross  und  zahlreich  selbst  bei  den 
Freunden  der  Vorlage  die  Bedenken  im  Einzelnen  sind;  insbe- 
sondere wurde  die  Betheiligung  des  Reichs  an  der  Versicherungs- 
prämie für  die  untersten  Stufen  des  Arbeitereinkommens  von, 
allen  Seiten,  selbst  von  conservativer,  zurückgewiesen,  auch  das' 
Reichsversicherungsinstitut  fand  sehr  heftige  Anfechtung.  Die 
Debatte,  an  welcher  auch  Fürst  Bismarck  theilnahm,  ist  noch 
nicht  beendigt.  — Die  Hamburger  Zollanschlussfrage  hat  in  den 
letzten  Tagen  das  öffentliche  Interesse  in  Anspruch  genommen, 
nachdem  bekannt  geworden,  dass  der  Hamburger  Senat  einen 
Antrag  bei  der  Bürgerschaft  eingebraebt  wegen  Einsetzung  einer 
aus  Mitgliedern  _ des  Senats  und  der  Bürgerschaft  bestehenden’ 
Vertrauenscommission  zur  Vorberathung  derjenigen  Bedingungen,' 
unter  welchen  der  zwischen  den  Hamburgischen  Anschauungen 
und  der  von  der  Reichsregierung  vertretenen  Auffassung  bestehende| 
Gegensatz  im  Wegefder  Verständigung  auszugleichen  sei,  voraus-5 
gesetzt,  dass  dabei\die  Aufrechterhaltung  der  Handelsstellung 
Hamburgs,  im  Wesentlichen  gesichert  werden  könnte.  — Die  Ver-, 
fassungscommission  des  Reichstags  hat  die  Regierungsvorlage  wegen 
der  zweijährigen  Budgetperiode  verworfen.  Es  ist  nur  der  Antrag 
Bennigsen  übrig  geblieben,  wonach  der  Reichstag  alljährlich  irn 
Monat  October  zusammenberufen  werden  soll;  da  jedoch  der 
Reichskanzler  sich  mit  diesem  Ausgleichungsproject  nicht 
einverstanden  erklärt,  so  dürfte  auch  der  Bennigsen’sche  Antrag 
schwerlich  Gesetzeskraft  erlangen.  — Von  dem  Abgeordneten 
Windthorst  ist  im  Reichstag  ein  Antrag,  betreffend  internationale,- 
völkerrechtliche  Vereinbarungen  mit  Bezug  auf  das  Asylrecht,  ein- 
gebracht worden,  der  von  den  Mitgliedern  fast  aller  Parteien  unter- 
stützt worden  ist,  so  dass  dessen fasteinstimmigeAnnahmeim Reichs- 
tage (selbstverständlich  mit  Ausnahme  der  Socialdemocraten)  zu 
erwarten  steht.  — Wie  es  scheint,  dürfte  aus  den  jetzigen  Ver-, 
handlungen  zwischen  Deutschland  und  Oesterreich  nur  ein  Vertrag 
hervorgehen,  der  im  Grossen  und  Ganzen  dem  jetzt  zwischen 
diesen  beiden  Staaten  bestehenden  Meistbegünstigungsvertrage 
gleicht,  nur  dass  dabei  eine  Anzahl  Tarifpositionen  gebunden 
werden;  die  Verhandlungen  stehen  jetzt  so,  dass  man  glaubt,  in 
wenigen  Tagen  damit  zu  Ende  kommen  zu  können,  Ueber  dei^ 
von  Oesterreich  verlangten  Veterinärvertrag  behufs  Import  des. 
Oesterreichischen  Viehes  nach  Deutschland  ist  bis  jetzt  noch  kein« 
Uebereinstimmung  erzielt.  Wenn  die  Verhandlungen  eine  so  rasche» 
Erledigung  finden,  wie  vorausgesetzt  wird,  so  dürfte  das  seinen  J 
Grund  darin  haben,  dass  man  die  Fragen,  auf  welche  beide  Theil^- 
den  Hauptwerth  legen,  aus  dem  Vertrage  weglässt,  weil  eine  Uebef*5 
einstimmung  nicht  zu  erzielen  gewesen  ist.  Die  Eisenbahnwaggon-* 
und  Couponfrage  bleibt  fort,  ebenso  wie  der  freie  Appreturverkehr# 
die  freie  Rohleinen-Einfuhr  und  ein  Abkommen  über  Wiederher-^ 
Stellung  directer  Eisenbahntarife  im  Anschlussverkehr.  Es  bleibt' 
bezüglich  der  Eisenbahntarife  bei  der  Bestimmung  des  bestehenden  [ 


381 


Vertrages,  wonach  beide  Theile  sich  verpflichten,  die  Provenienzen 
des  andern  Staates  nicht  ungünstiger  als  die  eigenen  zu  behandeln. 
Beim  Äppreturverkehr  wünscht  Deutschland,  da  die  Zollfreiheit 
desselben  kaum  zu  erreichen  ist,  wenigstens,dassder  Oesterreichische 
Appreturzoll  gebunden  und  verlra^smässig  gegen  Erhöhung  ge- 
schützt wird,  will  aber  selbst  freie  Hand  haben,  seinerseits  einen 
Appretürzoll  einzufübren,  ähnlich  wie  es  bezüglich  der  Getreide- 
zölle  bei  Oesterreich  der  Fall  sein  wird.  — Mit  dem  1.  April,  dem 
Beginne  des  neuen  Etatsjahres,  treten  sowohl  im  Reiche  als  auch 
in  Preussen  mehrere  Gesetze  in  Kraft,  welche  wichtige  Aende- 
rungen  auf  verschiedenen  Gebieten  des  staatlichen  Lebens  im 
Gefolge  haben.  Mit  dem  2.  April  ist  das  Gesetz,  betreffend  die 
Organisation  der  allgemeinen  Landesverwaltung  in  Wirksamkeit 
getreten;  die  durch  die  Ausführung  desselben  nothwendig  ge- 
wordenen Aenderungen  in  den  Verwaltungsstellen  sind  noch 
nicht  publizirt  worden,  doch  weiss  man  bereits,  dass  bei  dieser 
Gelegenheit  eine  Reibe  verdienter  und  bewährter  Beamten  aus 
dem  Staatsdienste  ausscheiden  wird.  Die  Collegialverfassung 
wird,  wenigstens  auf  dem  Gebiete  der  inneren  Verwaltung,  auf- 
hören und  eine  neue  Aera  mit  Verwaltungschefs,  die  man 
ihrer  Befugnisse  wegen  nicht  mit  Unrecht  als  Präfecten  be- 
zeichnet, wird  beginnen.  — An  demselben  Tage  hat  die  Forma- 
tion der  neuen  Truppenkörper  stattgefunden;  die  in  Folge  der 
damit  eintretenden  Vermehrung  des  stehenden  Heeres  nothwendig 
gewordenen  Verordnungen  und  Ernennungen  sind  vor  einigen 
Tagen  bereits  erschienen.  — Ausserdem  fand  an  diesem  Tage 
auch  die  Neugestaltung  unseres  Eisenbahnwesens  ihren  vor- 
läufigen Abschluss.  Die  im  vorigen  Jahre  in  den  Besitz  des 
Staates  übergegangenen  Privatbahnen  wurden  an  diesem  Termin 
mit  den  alten  Staatsbahnen  erst  wirklich  zu  einem  einheitlichen 
System  verschmolzen.  Die  neu  gebildeten  Directionsbezirke 
umfassen  alte  und  neue  Staatsbahnen,  je  nach  der  geographischen 
Lage  und  den  commerciellen  Beziehungen. 

(Wir  haben,  bereits  in  No.  88  [S.  1086]  des  vorigen  Jahrg. 
unserer  Zeitung  eine  genaue  Uebersicbt  der  Eisenbahndirections- 
und  Betriebsamtsbezirke  mitgetheilt  unter  Angabe  der  von  jedem 
ßetriebsamt  zu  verwaltenden  Strecken.  Noch  übersichtlicher 
gruppirt  findet  man  diese  Strecken  aufgeführt  nebst  einer  nach 
Directions- und  Betriebsamtsbezirken  bezeichneten  alphabetischen 
Zusammenstellung  der  unter  Preuss.  Staatsbahnverwaltung  be- 
findlichen Stationen  in  dem  soeben  erschienenen  I.  Nachtrag  zu 
Dr.  Koch’s  Ortsverzeichniss  *).  Die  Redaction.) 

Eine  Anleihe  für  die  Reichseisenbahnen  in  Elsass-Lothringen 
ist  dem  Bundesrath  zur  Beschlussnahme  proponirt  worden.  Durch 
dieses  Gesetz  soll  der  Reichskanzler  ermächtigt  werden,  behufs 
Erwerbung  der  Bahnen  von  Saargemünd  nach  Saarburg,  von 
Courcelles  über  Bolchen  nach  Teterchen,  sowie  von  Chateau- 
Salins . und  Vic  nach  der  Grenze  bei  Chambrey  für  das  Reich  zu 
unbeschränktem  Eigenthum  den  Betrag  von  9 885  864  Ji,  zur 
Abtragung  des  aus  dem  Vertrage  zwischen  dem  Reich  und  der 
Stadt  Münster  vom  12.  December  1871,  betr.  die  Erwerbung  der 
Eisenbahn  von  Kolmar  nach  Münster,  noch  bestehenden  Kauf- 
geldrestes den  Betrag  von  1 422  800  Jl,  und  behufs  vergleichs- 
weiser Abfindung  der  Französischen  Ostbahngesellschaft  für  die 
Aufgabe  ihrer  Eigenthumsansprüche  auf  die  von  der  Reichseisen- 
s>,  bahnverwaltung  in  Besitz  genommenen,  ausserhalb  der  Bahnan- 
f lagen  belegen en  Grundstücke  und  Gebäude  den  Betrag  von 
\ 100  000  im  Ganzen  11408  664./^;  ferner  das"  zweite  Geleise 

zwischen  den  Bahnhöfen  von  Saargemünd  und  Saaralben  auszu- 
bauen, die  dazu  erforderlichen  Grundstücke,  nölhigenfalls  auf 
dem  Wege  der  Zwangsenteignung  in  den  von  der  Landesgesetz- 
gebung vorgeschriebenen  Formen  zu  erwerben  und  dazu  den 
Betrag  von  1 077  000  Jl.  zu  verwenden.  Der  Reichskanzler  soll 
befugt  sein,  die  Mittel  zur  Deckung  des  (Jesammterforderniss«  s 
im  Betrage  von  12  485  664  M im  Wege  des  Kredits  durch  eine 
Anleihe  flüssig  zu  machen  und  Schatzanweisungen  auszugeben. 
Beigegeben  ist  dem  Entwurf  eine  ausführliche,  die  Forderungen 
ibegründende  Denkschrift. 

Die  Vorausbestellung  von  Billets  und  Gepäckscheinen  ist 
Gegenstand  folgender  Instruction : „Um  Passagieren,  die  nach 
Stationen  anderer  Bahnen  reisen,  ihre  Reise  jedoch  auf  Stationen 
antreten,  welche  nicht  in  directem  Verkehre  mit  jenen  stehen, 
die  ungehinderte  Fortsetzung  ihrer  Fahrt  zu  sichern,  wird  fol- 
gendes Verfahren  vorgeschrieben : Der  Reisende  erklärt  dem 
Stationsvorsteher  der  Abgangs-  bezw.  Uebergangsstation  (unter 
. genauer  Angabe  der  Route),  nach  welchem  Bestimmungsorte  und 
in  welcher  Classe  er  reist  und  wie  viel  Billets  er  wünscht. 
Ausserdem  ist  Zahl  und  Gewicht  des  Gepäcks  zu  ermitteln.  Der 
Stationsvorsteher  bezeichnet  alsdann  dem  Reisenden  die  geeignete 
Station,  bis  wohin  zunächst  die  Expedition  stattzufinden  hat, 
und  giebt  hierauf  die  erlangten  Angaben  als  Dienstdepesche 
nach  jener  Station  ab.  Der  Packmeister  des  Zuges  ist  anzu- 
weisen, die  fraglichen  Gepäckstücke  vor  Erreichung  der  Um- 
expeditionsstation zur  sofortigen  Weiterexpedirung  bereit  zu 


*)  Exemplare  dieses  Nachtrags  zu  Dr.  Koch’s  Ortsverzeich- 
niss können  von  der  Redaction  dieses  Blattes  bezogen  werden. 
Preis  60  (auch  in  Briefmarken  zahlbar). 


stellen.  Der  Vorsteher  der  Umexpeditionsstation  giebt  nach  Empfang 
der  Depesche  diese  zur  Bilfet-  und  Gepäckexpedition,  lässt 
Gepäckscheine  und  Beklebezettel  fertig  machen,  sowie  am  Billet- 
schalter die  Billets  bereit  halten.  Bei  der  Ankunft  des  Zuges 
hat  sich  ein  Beamter  mit  den  neuen  Beklebezetteln  an  den 
Packwagen  des  ankommenden  Zuges  zu  begeben  und  hier  das 
Gepäck  mit  den  Zetteln  zu  bekleben,  sowie  dafür  zu  sorgen,  dass 
die  Wiedereinladung,  resp.  die  Umladung  in  den  Packwagen 
des  Anschlusszuges  richtig  erfolgt.  Billets  und  Gepäckschein 
sind  dem  Reisenden  gegen  Empfangnahme  des  Geldbetrages 
und  des  alten  Gepäckscheins  auszuhändigen  und,  wenn  irgend 
thunlich,  an  das  Goupe  zu  bringen.  Insbesondere  hat  Letzteres 
zu  geschshen,  wenn  der  Aufenthalt  auf  der  betr.  Unterwegs- 
station knapp  bemessen  ist.  Diese  Vorausbestellung  von 
Billets  etc.  kann  im  ßedürfnissfalle  auf  derselben  Reise  wieder- 
holt vorgenommen  werden.  Alle  Stationen  sind  verpflichtet, 
den  Requisitionen  Folge  zu  geben.  Soweit  aber  der  Reisende 
im  Staude  ist,  die  Station,  welche  zur  Vornahme  der 
zweiten  Umexpedition  am  geeignetsten  ist,  anzugeben  oder 
wenn  diese  der  ursprünglichen  Abgangsstation  sonst  bekannt 
ist,  werden  beide  Vorausbestellungen  von  der  ursprünglichen 
Abgangsstation  besorgt.  Namentlich  hat  dieses  bei  durchgehen- 
den Zügen  zu  geschehen.  Nachstehendes  Beispiel  möge  als  Er- 
läuterung dienen : I.  Ein  Reisender  beabsichtigt  nebst  Frau  von 
Neuss  über  Elberfeld-Hamm  nach  Minden  zu  fahren  und  hierbei 
den  Expresszug  zu  benutzen.  Zwei  Koffer  im  Gewicht  von 
120  kg  sollen  mitbefördert  werden.  Die  Station  Neuss,  welche  directe 
Billets  nach  Minden  nicht  hat,  würde  nun  dem  Reisenden  Billets 
nach  Elberfeld  zu  verabfolgen  und  das  Gepäck  nach  dieser  Station 
zu  expediren,  ausserdem  aber  etwa  folgende  Depesche  an  Station 
Elberfeld  zu  geben  haben:  „Zum  E^resszuge  zwei  Billets 
II.  Klasse  Minden  bereit  zu  halten;  2 Koffer  120  kg  Gewicht.“ 
Die  Station  Elberfeld-Döppersberg  veranlasst  das  Erforderliche 
bei  der  Billet-  und  Gepäckexpedition  in  der  oben  beschriebenen 
Weise  und  sorgt  dafür,  dass  dem  Reisenden  bei  Ankunft  des 
Zuges  die  Billets  Elberfeld-Minden,  sowie  der  neue  Gepäckschein 
gegen  Zahlung  des  Betrages  und  Rückgabe  des  alten  Gepäck- 
scheins ausgehändigt  werden.  In  keinem  Falle  darf  der  Express- 
zug früher  abfahren,  als  bis  die  Umexpedition  erledigt  ist. 
II.  Will  der  Reisende  statt  nach  Minden  nach  einer  über  Minden 
hinaus  gelegenen  Station  reisen,  für  welche  in  Elberfeld-Döppers- 
berg directe  Billets  nicht  vorhanden  sind,  welche  aber  ebenfalls 
mit  dem  durchgehenden  Expresszuge,  also  ohne  längere  Unter- 
brechung in  Minden,  zu  erreichen  ist,  so  hat  Neuss  auf  Verlangen 
des  Reisenden  eine  zweite  entsprechende  Depesche  an  die  Station 
Minden  abzugeben,  welch  letztere  in  gleicher  Weise  für  die  zweite 
Umexpedition  wie  Elberfeld  für  die  erste  zu  sorgen  hat.  Für 
die  Mehrleistungen,  welche  der  Eisenbahnverwaltung  aus  diesem 
Verfahren  erwachsen,  hat  der  betreffende  Passagier  bei  der  jedes- 
maligen Bestellung  je  eine  Extragebühr  von  50  Pf.,  also,  wenn 
bei  erforderlicher  zweimaliger  Umexpedition  beide  Bestellungen 
auf  der  ursprünglichen  Abgangsstation  aufgegeben  werden,  die 
doppelte  Gebühr  zu  entrichten,  wogegen  für  das  abzugebende 
Telegramm  nichts  zu  bezahlen  ist.  Die  erhobenen  Beträge, 
welche  stets  der  erhebenden  Verwaltung  voll  überlassen  werden, 
sind  als  Nebeneinnahmen  aus  dem  Lokalgepäckverkehr  zu 
verrechnen  und  als  solche  zu  rapportiren.  — Keine  An- 
wendung findet  diese  Einrichtung  in  folgenden  Fällen : 
1.  wenn  ein  Zug,  welchen  der  Reisende  zuerst  benutzt,  der 
Abgangsstation  mit  so  erheblicher  Verspätung  angemeldet  ist, 
dass  der  Anschluss  auf  der  Uebergangsstation  voraussichtlich  ver- 
loren gehen  wird;  2.  wenn  zwischen  der  Anmeldung  des  Reisen- 
den und  der  Ankunftszeit  auf  der  Uebergangsstation  ein  so  kurzer 
Zwischenraum  sich  befindet,  dass  die  erforderlichen  Massnahmen 
(Abgabe  der  Depesche,  Besorgung  der  Gepäckscheine,  Billets) 
nicht  rechtzeitig  zu  bewerkstelligen  sind.  Es  würde  dieser  Fall 
z.  B.  eintreten,  wenn  erst  kurz  vor  Abgang  eines  Zuges  auf  der  der 
betreffenden  grösseren  (Umexpeditions-)  Station  nächstvorliegen- 
den Station  der  Reisende  dem  Stationsvorsteher  Meldung  machen 
würde.  Zur  Informirung  des  Publikums  über  die  vorstehend  an- 
geordnete Einrichtung  erhalten  die  Stationen  entsprechende  Pla- 
cate,  welche  an  den  Schaltern  und  in  den  Wartesälen  auszuhängen 
sind.  Sie  haben  jedoch  ausserdem  jede  gewünschte  Aufklärung 
bereitwilligst  zu  ertheilen  und  werden  zu  diesem  Zwecke  mit 
einem  Verzeichnisse  der  auf  den  betreffenden  Haupt-  undUeber- 
gangsstationen  der  eigenen  Verwaltung  zur  Ausgabe  gelangenden 
directen  Billets  versehen.“ 

Die  Gemeindeabgabenpllicht  der  Eisenbahnen  ist  Gegenstand 
eines  Circularerlasses,  über  welchen  der  Staatsanzeiger  folgende 
Mittheilung  bringt:  Der  Minister  des  Innern  und  der  Finanz- 
minister haben  durch  Circularerlass  vom  12.  Februar  d.  J.  darauf 
aufmerksam  gemacht,'  dass  nach  der  Vorschrift  im  § 8 bezw.  9 
der  Gesetze  vom  20.  December  1879  und  14.  Februar  1880  über 
den  Erwerb  verschiedener  Eisenbahnen  für  den  Staat  bis  zu  einer 
anderweiten  gesetzlichen  Regelung  der  Communalbesteuerung  die 
bisherigen  gesetzlichen  Bestimmungen  über  die  Verpflichtung  der 
Privateisenbahnen  zur  Zahlung  von  Gemeindeabgaben  auf  die  in 
das  Eigenthum  des  Staats  übergegangenen  Privatbahnen  auch 


382 


ferner  in  gleicher  Weise  in  Anwendung  kommen  sollen.  Demge- 
mäss sind  bis  zum  Erlass  eines  Gemeindeabgabengesetzes  die  in 
den  Gesetzen  vom  20.  December  1879  und  14.  Februar  1880  be- 
zeichneten  Eisenbahnunternehmungen  bezüglich  der  Zahlung  von 
Gemeindeabgaben  auch  ferner  in  der  Weise  zu  behandeln,  als  ob 
dieselben  noch  Privatbahnen  wären  und  lediglich  hinsichtlich 
ihrer  Verwaltung  einer  Königlichen  Direction  unterstellt  worden 
seien.  Nach  diesem  Grundsätze  ist  der  Reinertrag  der  betreffen- 
den Eisenbabnunternehmungen  zum  Zweck  der  Communalbesteue- 
rung  derselben  ohne  Rücksicht  auf  die  durch  die  Verstaatlichung 
factisch  eingetretenen  Veränderungen  in  fingirter  Weise  zu  be- 
rechnen und  bei  der  nach  Massgabe  des  Rescripts  vom  29.  Sep- 
tember 1856  zu  bewirkenden  Vertheilung  auf  die  einzelnen  steuer- 
berechtigten Gemeinden  zum  Grunde  zu  legen.  Wegen,  der  Auf- 
stellung der  bezüglichen  Berechnung  sind  die  betreffenden  Kö- 
niglichen Eisenbahndirectionen  Seitens  des  Ministers  der  öffent- 
lichen Arbeiten  mit  Anweisung  versehen  worden. 

Die  Breslau-Schweidnitz-Freibnrger  Eisenbahn  war  bereits 
in  der  Lage,  ihren  Jahresabschluss  zu  resumiren.  Am  28.  v.  M. 
wurde  in  Breslau  eine  Sitzung  des  Aufsichtsraths  abgehalten,  in 
welcher  der  Bericht  für  1880  zur  Vorlage  gelangte  und  die  Divi- 
dende festgesetzt  wurde.  Das  Directorium  hatte  4^6  pCt.  vorge- 
schlagen, der  Aufsichtsrath  beschloss  indessen  mit  Rücksicht  auf 
die  nothwendig  gewordene  höhere  Dotirung  des  ßeamtenpensions- 
fonds  nur  4%  pCt.  Dividende  zu  vertheilen  und  setzte  dieselbe 
dementsprechend  fest.  Aus  dem  Geschäftsbericht  geben  wir  einst- 
weilen folgende  abgerundete  Ziffern  unter  Beifügung  der  correspon- 
direnden  Zahlen  aus  dem  Vorjahre:  Nach  Abzug  der  Betriebs- 
ausgaben, der  Rücklagen  in  den  Erneuerungs-  und  den  Pensions- 
fonds verbleibt  Ueberschuss: 

1879  5 801  962  Jl  1880  6 016  000  -Jl 

Die  Verzinsung  der  Prioritäten  und  Amortisation  derselben 


erforderte 1879  3 790  38.3  Jl  1880  3 934  000  Jl 

Eisenbahnsteuer ....  „ 54  931  „ „ 55  000  „ 

Dividende „ 1802  7.39  „ „ 1818  000  „ 

Vortrag  verblieb . ...  „ 53  909  „ „ 59  000  „ 


Die  Dotation  des  Erneuerungsfonds  erforderte  pro  1880 
mehr  ca.  60  000  Jl,  des  Pensionsfonds  150  000  Jl,  die  Verzinsung 
und  Amortisation  143  000  Jl  mehr.  Die  Dividende  pro  1880 
beträgt  ebenso  wie  1879  4%  pCt. 

Die  Marienburg  - Mlawkaer  Eisenbahn  hat  ebenfalls  ihren 
Jahresabschluss  aufgestellt.  Nach  demselben  wird,  die  Geneh- 
migung des  Verwaltungsraths  vorausgesetzt,  die  Dividende  pro 
1880  auf  die  Prioritätsactien  5 pCt.,  auf  die  Stammactien  pCt. 
betragen.  — Gute  Aussichten  eröffnen  sich,  wie  die  „Danz.  Ztg.“ 
aus  Handelskreisen  vernimmt,  der  Bahn  für  die  künftigen  Jahre, 
wenn  die,  in  Warschau  geplante  directe  Verbindung  der  Weichsel- 
bahn mit  Lemberg,  auf  welche  jetzt  mit  Entschiedenheit  und 
unter  günstigen  Chancen  dort  hingewirkt  wird,  zu  Stande 
kommen  sollte.  Danzig  würde  dann  eine  erheblich  kürzere  Ver- 
bindung mit  Galizien  erlangen  und  auf  eine  erhebliche  Zunahme 
des  Verkehrs  mit  jenem  wichtigen  Hinterlande  rechnen  können. 

Die  Tilsit -Insterburger  Bahn  hat  nach  ihrem  Abschluss  in 
1880  für  den  Personenverkehr  192  596  M,  für  den  Güterverkehr 
234  378  Jl,  für  Extraordinarien  91091  Jl,  an  Vortrag  4 896  Jl,  in 
Summa  522  961  Jl  vereinnahmt  und  hieraus  247  51.3  Jl  Betriebs- 
ausgaben gehabt.  Nach  Abzug  der  Rücklagen  zum  Reserve-  und 
Erneuerungsfonds  (97  714  ,M)  und  der  zur  Verzinsung  der  schwe- 
benden Schulden  nöthigen  Summen  (17  910  Jl)  verbleibt  ein 
Ueberschuss  von  159  784  Jl  Von  dieser  Summe  sind  ca.  3 880  Jl 
zur  Eisenbahnsteuer  zu  verwenden,  und  es  würden  ca.  166  000  M 
zur  Vertheilung  auf  die  Stammprioritäten  übrig  bleiben.  Die 
Dividende  wird  anscheinend  ein  wenig  höher  als  im  Vorjahr  aus- 
fallen,  wo  3^  pCt.  vertheilt  wurden.  Der  vertheilungsfabige  Ge- 
winn beider  Jahre  ist  in  1880  etwas  höher,  er  betrug  in  1880  ca. 
156  000  Jl,  während  1879  nur  144  670  Jl  vertheilt  wurden. 

Für  eine  Secundärbahn  von  Menden  nach  Hemer  ist  nach 
der  jetzt  veröffentlichten  Concessionsurkunde  vom  16.  Februar 
der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahngesellschaft  auf  Grund  ihrer 
Statuten  und  der  mit  ihr  bestehenden  Abmachungen  das  Recht 
zum  Bau  und  Betriebe  einer  normalspurigen  Eisenbahn  unter- 
geordneter Bedeutung  von  Menden  nach  Hemer  Concession 
ertheilt  worden. 

Für  eine  Eisenbahn  untergeordneter  Bedeutung  von  Naum- 
burg über  Freyburg  nach  Laucha  ist  dem  zum  Bau  dieser  Bahn 
zusammengetretenen  Comite  zu  Händen  des  Vorsitzenden  des- 
selben, von  Helldorff  zu  Zingst  bei  Nebra  a.  ü.,  die  Genehmigung 
zur  Anfertigung  der  generellen  Vorarbeiten  ertheilt  worden. 

Die  projectirte  Schwarzathalbahn. 

Die  generellen  technischen  Vorarbeiten  zur  Schwarzathal- 
bahn sind  nahezu  vollendet  und  ebenso  die  nicht  minder  wich- 
tigen statistischen  und  merkantilen  Vorarbeiten  in  die  Wege  ge- 
leitet; nach  deren  Vollendung  bezüglich  angemessener  Unterstüt- 
zung das  Project  den  beiden  betheiligten  Regierungen  in  Rudol- 
stadt und  Sondershausen  unterbreitet  werdeji  soll,  welche  beide 
im  Allgemeinen  bereits  ihre  Geneigtheit  für  das  recht  baldige  Zu- 
standekommen der  Bahn  ausgesprochen  haben. 


Dieselbe  soll  als  normalspurige  Bahn  minderer  Ordnung 
mit  theilweiser  Benutzung  der  Strasse  — was  aber  immer  noch 
die  Nothwendigkeit  zweier  kleiner  Tunnels  nicht  ausschliesst  — 
zunächst  auf  36  km  Länge  von  Schwarza  bei  Rudolstadt  über 
Blankenburg,  Schwarzburg  und  Katzhütte  bis  Oelze  gehen,  um 
später  nach  Eisfeld  oder  Sonneberg  an  die  Werrabahn  geführt  zu 
werden. 

In  der  letzten  Hauptversammlung  aller  Interessenten  wurde 
unter  Theilnahme  des  für  den  Bau  und  Betrieb  in  Aussicht  ge- 
nommenen Bauraths  Plessner  aus  Gotha  ein  energisches  wei- 
teres Vorgehen  bezüglich  der  Finanzirung  beschlossen  und  gleich- 
zeitig mit  Einstimmigkeit  das  von  anderen  Seiten  angeregte 
Schmalspurproject  als  für  diese  Linie  ungeeignet  verworfen. 

Von  einigen  der  betheiligten  Regierungen  ist  ferner  zu  wei- 
teren Terrainstudien  im  Hochwalde  aufgemuntert,  um  bald  über- 
sehen zu  können,  wie  diesem  ausserordentlich  industriereichen, 
aber  mit  schweren  Existenzbedingungen  kämpfenden -Gebirgslande 
durch  den  Bau  von  Local-  und  Strassenbahnen  kräftig  beige- 
standen und  aufgeholfen  werden  könne. 

Italienische  Correspondenz. 

Sccundärbetrieb.  Der  Verwaltungsrath  der  Oberitalienischen 
Eisenbahnen  hat  bei  dem  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten 
die  Ermächtigung  zur  Anschaffung  von  12  leichten  Locomotiven 
beantragt,  um  in  noch  näher  festzustellender  Weise  demnächst 
mit  der  Einführung  des  Secundärbetriebs  auf  verschiedenen  Linien 
Vorgehen  zu  können. 

Rückgabe  von  Betriebsmitteln.  Nachdem  der  Verwaltung 
der  Oberitalieni sehen  Eisenbahnen  ein  Theil  der  an  Italienische 
Werkstätten  in  Bestellung  gegebenen  neuen  Betriebsmittel  geliefert 
worden  ist  und  die  Jahreszeit,  in  welcher  der  Verkehr  schwächer 
wird,  herannaht,  sieht  die  genannte  Verwaltung  sich  in  der  Lage, 
die  von  der  Ungarischen  Eisenbahngesellschaft  gemietheten  Güter- 
wagen zurückzugeben  und  wird  die  Rückgabe  derselben  am 
1.  April  in  Budapest  stattfinden.l 

Hafenbanteii.  Die  Sorgfalt,  welche  die  Italienische  Regie- 
rung den  Eisenbahnen  widmet,  lässt  sie  in  gleichem  Masse  auch 
den  sonstigen  für  die  Hebung  des  Verkehrs  und  des  wirthschaft- 
lichen  Leben  der  Nation  im  Allgemeinen  nothwendigen  Einrich- 
tungen zu  Theil  werden.  Namentlich  wird  auch  der  Erweiterung 
und  der  Verbesserung  der  Häfen  eine  unausgesetzte  Aufmerk- 
samkeit zu  Theil.  So  sind  im  Hafen  von  Genua  zur  Zeit  bedeu- 
tende Erweiterungsbauten  in  Ausführung  begriffen,  ebenso  in  An- 
cona und  Brindisi.  (M.  d.  Str.  f.) 

Telegraphen  in  den  Niederlanden. 

Die  Niederländischen  Reichstelegraphenlinien  haben  seit 
1852  bis-  Ende  1879  an  Anlage-,  Unterhaltungs-  und  Betriebs- 
kosten zusammen  einen  Aufwand  von  19  527  293  Fl.  verursacht. 
— Die  Gesammteinnahmen  seit  1852  bis  Ende  1879  betrugen 
13  309  208  Fl. 

Am  1.  Januar  1880  betrug  die  ganze  Länge  der  Reichstele- 
graphenlinien 3 761  km  und  diejenige  der  Drähte  13  654,7  km. 
In  1879  nahmen  die  Linien  um  117,4  km  und  die  Leitungen  um 
296,1  km  zu.  — Von  den  3 761  km  führten  am  1.  Januar  1880 
2 097,7  km  längs  der  Eisenbahnen. 

Am  1.  Januar  1880  waren  auf  Niederländischem  Gebiete  in 
Wirksamkeit  185  Reichstelegraphenbureaus  mit  17  Hilfsbureaus 
und  201  Telegraphentnireaus  von  besonderen  Unternehmungen. 

Die  Länge  der  im  Niederländischen  Telegraphennetze  vor- 
handenen unterirdischen  Linien  betrug  70,9  km  und  diejenige 
der  unterseeischen  Linien  125  398  km. 

Der  Verkehr  auf  den  Reichslinien  beziffert  sich  in  1879  auf 
2 683  253  Depeschen.  — Die  Einnahmen  betrugen  922  884  Fl.  — 
Durch  die  Eisenbahntelegraphen  wurden  Depeschen  befördert: 
Niederländische  Staatsbabn  103  404,  Holländische  Eisenbahn  55  649, 
Niederländische  Rheinbahn  47  079,  Niederländische  Centralbahn 
7 HO,  Nord-Brabantisch-Deutsche  Eisenbahn  6939,  Grosse  Belgische 
Central  bahn  (Linien  zwischen  Aachen  und  Maastricht  und  von 
Moerdyk  über  Roosendaal  nach  Breda)  9 571,  Eisenbahn  von  Gent 
nach  Neuzen  1653,  Eisenbahn  von  Mechelen  nach  Neuzen  731  Stück. 

Die  projectirte  unterirdische  Eisenbahn  in  Newyork. 

In  technischen  Zeitschriften  ist  das  Project  einer  „Newyork 
Underground  Railway“,  welche  11  km  lang  und  in  zweijähriger 
Bauzeit  vollendet  werden  soll,  schon  mehrfach  besprochen  wor- 
den. So  interessant  diese  Bahn  nun  auch  in  technischer  Bezie- 
hung zu  werden  verspräche,  so  wenig  gerathen  dürfte  es  sein, 
sich  finanziell  bei  der  Ausführung  derselben  zu  betheiligen  und 
da  es  leicht  möglich  ist,  dass  auch  auf  Deutschen  Börsenplätzen 
versucht  wird,  Geld  zu  diesem  Unternehmen  zu  bekommen,  so 
erscheint  die  Wiedergabe  einiger  auf  dieses  Project  bezüglichen 
Mittheilungen  der  „Railway-News“  von  Interesse.  Diese  Zeitung 
schreibt:  „Es  wird  uns  mitgetheilt,  dass  ein  gefürchteter  Finanzier 
und  ein  grosses  Militärgenie  auf  dem  Wege  nach  England  sind, 
um  Englische  Capitalisten  zu  veranlassen,  ihre  Capitalien  zum 
Bau  der  Newyorker  unterirdischen  Eisenbahn  herzugeben.  Ge- 
neral McClellan,  dessen  unheilvolle  Verwaltung  der  Atlantic  and 
Great  Western  Bahn  aus  früheren  Zeiten  noch  vielen  Lesern  im 


383 


Gedächtniss  sein  wird,  ist  einer  der  accreditirten  Gesandten  und 
dem  getroffenen  Abkommen  nach  soll  dieser  Gentleman  Präsident 
der  zu  gründenden  Gesellschaft  werden,  mit  einem  Gehalte,  wel- 
cher nach  dem,  was  uns  darüber  berichtet  wird,  selbst  den  Ge- 
lüsten des  Mr.  Jewett  von  der  Eriegesellschaft,  welcher  beiläufig 
bemerkt  ebenfalls  einer  der  Directoren  des  vielversprechenden 
Unternehmens  ist,  genügen  würde.  Seit  den  letzten  zwölf  Jahren 
sind  ebenso  viele  Projecte  für  denselben  Zweck  von  thätigen 
Gründern  und  Speculanten  aufgestellt  worden,  aber  während 
diese  Leute  vergeblich  nach  Gapitalien  für  ihr  Unternehmen 
suchten,  ist  Newyork  mit  einem  vollständigen  System  von  Hoch- 
bahnen .versehen  worden.  Vier  dieser  Hochbabnlinien  durch- 
kreuzen die  Stadt  und  gewähren  dem  Publikum  alle  erforderliche 
Fahrgelegenheit  und  zwar  in  einer  viel  angenehmeren  Weise,  als 
sie  je  durch  eine  unterirdische  Eisenbahn  gewährt  werden  kann. 
Von  den  durch  die  Hochbahnen  verursachten  Belästigungen  der 
Hausbewohner  und  Geschäftsleute,  wie  von  dem  mit  den  Hoch- 
bahnactien  getriebenen  Schwindel  braucht  hier  nicht  gesprochen 
zu  werden,  es  genüge  zu  sagen,  dass  Newyork  in  seinen  Hoch- 
bahnen und  seinem  ausgedehnten  System  von  Strassenwagen  ein 
Verkehrssystem  hat,  wie  keine  andere  Stadt  der  Welt.  McClellan 
und  seine  Freunde  hoffen  indess,  dass  das  Englische  Publikum 
sich  durch  geschickte  Börsenmanöver  werde  verleiten  lassen,  das 
Geld  herzugeben  zu  einer  mit  den  Hochbahnen  concurrirenden 
kostspieligem,  weniger  bequemen  und  weit  weniger  profitabeln 
unterirdischen  Eisenbahn.  Diese  letztere  soll  unter  dem  Broad- 
way hingehen  und  wird  in  ihrem  Laufe  mit  den  allergrössten 
technischen  Schwierigkeiten  zu  kämpfen  haben.  Sehr  irrthüm- 
liche  Angaben  werden  auch  verbreitet  über  den  Gewinn,-  welchen 
die  unterirdischen  Eisenbahnen  in  London  abwerfen.  Die  Wahr- 
heit ist,  dass  diese  Linien  zu  den  am  schlechtesten  rentirenden 
Englands  gehören.  Die  Metropolitan  bahn,  welche  5 pCt.  zahlt, 
zieht  einen  beträchtlichen  Theil  dieser  bescheidenen  Dividende 
aus  den  Nebengrundstücken,  welche  sie  bei  dem  Bau  der  Linie 
erworben  hat.  Die  Distrietbahn  hat  erst  begonnen*  1 pCt.  zu 
zahlen  und  die  East-London  befindet  sich  in  ganz  schlechten 
finanziellen  Verhältnissen“. 

Die  „Railway-News“  geben  schliesslich  noch  zur  Warnung 
des  Englischen  Publikums  nach  der  „Newyorker  Times“  Einzeln- 
heiten  über  die  Vorgeschichte  dieses  widersinnigen  (preposterous) 
Unternehmens,  aus  welchen  hervorgeht,  dass  schon  sehr  vielfache 
Versuche  gemacht  worden  sind,  das  nöthige  Geld  zu  beschaffen 
und  zwar  sowohl  in  Amerika,  als  in  England  und  Frankreich. 
Es  wird  gesagt,  dass  selbst  wenn  das  Unternehmen  an  sich  ein 
gesundes  wäre,  die  finanzielle  Gebahrung  zur  Verwirklichung  des- 
selben doch  eine  solche  sei,  dass  jeder  vorsichtige  Capitalist  sich 
vor  einer  Betheiligung'  an  demselben  hüten  werde. 


Frachtrecht. 

V.  0.  Der  Empfänger  des  Frachtguts  haftet  nur  dann  für 
Nachzahlung  der  unrichtig  berechneten  Fracht,  der  Eingangssteuer 
und  Conventionalstrafe  für  unrichtig  declarirte  Waare,  wenn  die 
Bestimmungen,  nach  denen  jene  Zahlungen  zu  leisten  sind,  im 
Frachtbrief  angezogen  waren.  — Für  den  Zoll  ist  (§  13  Vereins- 
zollg.  V.  1.  Juli  1869)  nicht  der  Eigenthümer,  sondern  der  Inhaber 
’ des  Frachtguts  zur  Zeit  der  Zollpflichtigkeit  desselben  haftbar.  — 

, Die  Bestätigung  der  Oberlandesgerichtlichen  Entscheidung  erfolgte 
unter  Anerkennung  der  Begründung  der  Nichtigkeitsbeschwerde, 
weil  das  Reichsgericht  annahm,  dass  die  Klägerin  in  der  That 
durch  Zahlung  der  vereinsländischen  Spritsteuer  für  den  Beklag- 
ten — nach  der  zwischen  diesem  und  dem  Verkäufer  über  die 
betreffende  Lieferung  gepflogenen  Correspondenz  — nützliche 
Verwendungen  bestritten  habe.  — Bezüglich  der  Entscheidung 
auf  die  Nichtigkeitsbeschwerde,  welche  hier  allein  interessirt, 
führt  das  Reichsgericht  aus:  „Es  ist  in  früheren  Fällen  streitig 
gewesen,  ob,  wenn  die  tarifmässige  Fracht  von  dem  Empfänger 
des  Frachtgutes  nachgefordert  werden  kann,  und  ob,  bei  falscher 
Declaration  des  Frachtgutes,  der  Empfänger  verpflichtet  sei,  nach- 
träglich die  dadurch  verwirkte  Conventionalstrafe  nachzuzahlen. 
Beides  ist  vom  R.-Ob.-Hand.-G.  zum  Nachtheile  des  Empfängers 
entschieden  (Entscheid.  Bd.  XXL  S.  181,  185),  jedoch  nur  deshalb, 
„)’"weil  die  Bestimmungen,  nach  denen  jene  Zahlungen  zu  leisten 
Awaren,  als  im  Frachtbriefe  angezogen  betrachtet  wurden.  Der 
^weite  Richter  bezieht  für  sich  den  persönlichen  Anspruch  gegen 
^en  Empfänger  noch  auf  § 53  des  Eisenbahnbetriebsreglements 
• vom  11.  Mai  1874,  wonach  unrichtige  Anwendungen  des  Tarifs, 
sowie  Fehler  bei  der  Gebührenberechnung  weder  der  Eisenbahn, 
noch  dem  zur  Zahlung  Verpflichteten  zum  Nachtheile  gereichen 
sollen.  Dieser  Paragraph  spricht  deutlich  nach  seiner  Ueberschrift 
nur  von  Zahlung  der  Fracht,  also  nicht  von  Zollzahlungen.  Der 
erhobene  Vorwurf  der  Verletzung  des  Art.  406,  409  H.-G.-B.  da- 
durch, dass  der  zweite  Richter  den  Empfänger  des  Frachtguts 
danach  zur  nachträglichen  Erstattung  der  Eingangssteuer  an  den 
Frachtführer  für  persönlich  verpflichtet  erachtet,  ohne  dass  eine 
Bestimmung  des  Frachtbriefs  darüber  festgestellt  ist,  muss  hier- 
nach für  begründet  erachtet  werden.  — Den  Anspruch  aus  nütz- 
licher Verwendung  erachtet  der  zweite  Richter  deshalb  für  be- 


gründet, weil  der  Beklagte  Eigenthümer  des  Frachtguts,  wenig- 
stens durch  die  Annahme  desselben  geworden  und  als  solcher 
den  darauf  lastenden  Zoll  zu  tragen  habe.  Dadurch  hat  er,  wie 
ihm  die  Nichtigkeitsbeschwerde  mit  Recht  vorwirft,  den  § 13  des 
Vereinszollgesetzes  vom  1.  Juli  1869  verletzt,  wonach  zur  Entrich- 
tung des  Zolles  dem  Staate  gegenüber  derjenige  verpflichtet  ist, 
welcher  zur  Zeit,  wo  der  Zoll  zu  entrichten,  Inhaber  (natürlicher 
Besitzer)  des  zollpflichtigen  Gegenstandes  ist.  Es  kommt  daher 
nicht  darauf  an,  wer  zu  der  fraglichen  Zeit  Eigenthümer,  sondern 
wer  damals  Inhaber  des  Frachtguts  gewesen  ist.  Der  zweite 
Richter  stellt  aber  nicht  fest,  es  ist  auch  nicht  behauptet,  dass 
zur  Zeit,  als  der  Sprit  zu  verzollen  war,  bei  dessen  Einführung 
in  Deutschland,  der  Beklagte  dessen  Inhaber  war.  (Erk.  d.  V.  Civ.- 
Sen.  d.  Reichsg.  v.  10.  Novbr.  1880  in  S.  L.  F.  zu  Breckerfeld, 
Bekl.  u.  Imploranten  wider  d.  Generaldirection  der  Sächs.  Staats- 
eisenbahnen zu  Dresden,  Klägerin  u.  Implorantin;  Braun  u.  Blum, 
Annalen  Bd.  III.  S 66  ff) 


Nachförderung  setzt  nicht  Innehabung 
des  Papiers  voraus. 

V.  0.  Die  Geltendmachung  einer  Nachforderung  ans  einem 
Inhaberpapier  (Coupon)  setzt  den  Besitz  des  Inhaberpapieres  anf 
Seiten  des  Klägers  zur  Zeit  der  Klageerhebung  nicht  voraus.  — 
Der  in  der  Sache  selbst  als  verletzt  bezeichnete  Rechtssatz:  „Die 
Geltendmachung  von  Ansprüchen  aus  einem  Inhaberpapier  setzt 
auf  Seiten  des  Klägers  den  Besitz  der  betr.  Urkunde  zur  Zeit 
der  Klageerhebung  voraus“  existirt  nicht,  wenn  er  den  Sinn  haben 
soll,  es  sei  auch  das  Einverständniss  von  Gläubiger  und  Schuldner, 
dass  Ersterer  trotz  Aushändigung  der  Inhaberpapiere  und  Empfang 
eines  Betrages  auf  denselben  einen  Mehrbetrag,  falls  er  denselben 
als  rechtlich  ihm  zustehend  nachweisen  könne,  solle  nachfordern 
dürfen,  gegenüber  der  erfolgten  Aushändigung  der  Inhaberpapiere 
ohne  Wirkung.  Hierum  aber  gerade  handelte  es  sich.  Ebenso- 
wenig kann  der  weiter  aufgestellte  Satz:  „Vorbehalte  bei  Zah- 
lungen kann  mit  rechtlicher  Wirkung  nur  der  Zahlende  machen“, 
als  ein  bestehender  Rechtssatz  erachtet  werden.  Betrachtet  man 
den  Vorbehalt  als  eine  ausdrückliche  Angebotserklärung  bei  einer 
Handlung,  dass  dieselbe  eine  andere  Bedeutung,  als  die  sich  an- 
scheinend aus  ihr  ergebende,  insbesondere  bei  Annahme  von  Er- 
füllung keine  das  Rechtsverhältniss  endgültig  erledigende,  haben 
solle,  so  kann  aus  dem  Nichtwiderspruch  des  anderen  Theiles 
gegenüber  solchem  Angebot  auf  ein  Einverständniss  betreffs  dieser 
Wirkung  des  Handelns  bei  jedem  Rechtsgeschäft  geschlossen 
werden.  Anscheinend  versteht  die  Nichtigkeitsbeschwerde  unter 
Vorbehalt  einen  rein  einseitigen,  vermöge  dessen  der  ihn  Erklä- 
rende trotz  Zurückweisung  desselben  seitens  des  Gegencontrahenten 
eine  ihm  von  diesem  nur  in  der  erklärten  Absicht  einer  ganz  be- 
stimmten Rechtswirkung  angebotenen  Leistung  annehmen  und 
doch  diese  Wirkung  aufhalten,  bezl.  eine  ihr  entgegenstehende 
herbeiführen  könnte.  — Art.  336  H.  G.  B.;  Art.  14  R.-Münzges.  v. 
9.  Juli  1873.  — (Erk.  d.  I.  Civilsen.  d.  Reichsger.  v.  8.  Jan.  1881  in 
S.  der  Kaschau-Oderberger  Eisenbahnges.  zu  Pest,  Bekl.  u.  Implo- 
rantin wider  S.  B.  Sohn  zu  Berlin,  Klägerin  u.  Imploratin;  Braun 
und  Blum,  Annal.  Bd.  III.  S.  184  f.) 


Elektrische  Beleuchtung,  Ausstellung  und 
Signalisirung. 

In  der  letzten  Sitzung  des  Clubs  der  Oesterreichischen 
Eisenbahnbeamten  replicirte  Telegrapbenvorstand  Krämer  der 
Franz-Josefbahn  in  rein  sachlicher,  scharf  pointirter  Rede  gegen 
die  Ziffern,  welche  von  einem  andern  Redner  über  die  Verwend- 
barkeit und  die  Kosten  der  elektrischen  Beleuchtung  in  einem 
frühem  Clubvortrage  angeführt  wurden.  Ersterer  widerlegt  die 
Ziffern  an  Sätze  bezüglich  der  Lichtintensität  und  der  Stromver- 
luste und  stellt  die  Behauptung  auf,  dass  die  elektrische  Be- 
leuchtung eine  Luxusbeleuchtung  sei,  die  heute  immer  noch  mehr 
kostet  als  das  Gaslicht.  Er  erklärt  sich  übrigens  für  die  Ein- 
führung des  elektrischen  Lichts,  das  unbestreitbare  Vortheile 
bietet,  welche  aber  erst  mit  der  Zeit  in  Folge  der  zu  gewärtigen- 
den Verbesserungen  zu  erzielen  sein  werden. 

Der  Vortragende  stellte  zwei  Fragen  und  zwar:  1.  über  den 
Unterschied  der  Leuchtkraft  bei  gleichgerichteten  und  bei  Wech- 
selströmen; 2.  über  das  Verhältniss  der  Leuchteffecte,  wenn  Gas 
statt  direct  zur  Beleuchtung  durch  eine  Gaskraftmaschine  in  Be- 
wegung, Electricität  und  elektrisches  Licht  umgesetzt  wird. 

Hierauf  interpellirt  Krämer  auch  den  Präsidenten,  wie  sich 
der  Club  gegenüber  der  Pariser  internationalen  elektrotechnischen 
Ausstellung  und  dem  internationalen  Congress  der  Elektrotech- 
niker zu  verhalten  gedenkt. 

Präsident  Regierungsrath  Obermayer  erwiderte  hierauf  bei- 
läufig Folgendes:  Das  Hohe  Ministerium  für  Handel  und  Gewerbe 
hat  an  die  Eisenbahnverwaltungen  Oesterreichs  ein  Rundschreiben 
in  Bezug  auf  diese  Ausstellung  grlassen  und  hat  gleichzeitig  ein 
Verzeichniss  der  hierbei  auszustellenden  Gegenstände  beige- 
schlossen. 


Einige  von  den  Oesterreichischen  Eisenbahnverwaltungen 
werden  sich  an  diesen  Ausstellungen  betheiligen,  in  erster  Reihe 
auch  das  Hohe  Handelsministerium  selbst,  da  demselben  die  Tele- 
grapbenverwaltung  untersteht,  und  auf  diesem  Gebiete  seit  der 
letzten  Ausstellung  viele  neue  Apparate  erfunden  worden  sind. 

Einige  der  Oesterreichischen  Eisenbahnverwaltungen  haben 
Mittheilungen  an  das  Handelsministerium  des  Inhaltes  gelangen 
lassen,  dass  sie  gewisse  Apparate  ausstellen  werden. 

So  verdienstvoll  nun  die  Anregung  ist,  dass  der  Club  0>  ster- 
reicbischer  Eisenbahnbeamten  sich  an  der  Ausstellung  betheilige, 
so  dürfte  dem  Club  als  solchem  zweifellos  das  hierzu  erforderliche 
Material  fehlen.  Dasselbe  befindet  sich  nur  in  den  Händen  der 
Eisenbahnverwaltungen,  und  nur  diese  können  naturgemäss  die 
Ausstellung  beschicken.  In  dieser  Richtung  kann  die  Thätigkeit 
des  Clubs  nicht  weiter  gehen  und  ist  von  selbst  durch  die  Natur 
der  Sache  begrenzt. 

Ein  so  ausserordentlicher  Anlass,  wie  die  elektrotechnische 
Ausstellung  in  Paris,  wird  es  dem  Club  nahe  legen,  die.  Möglich- 
keit und  die  Mittel  für  eine  eventuelle  Betheiligung  in  Erwägung 
zu  ziehen,  worüber  demnächst  vielleicht  befriedigende  Aufklä- 
rungen möglich  sein  werden. 

Schliesslich  bespricht  und  demonstrirt  Herr  Krämer  sein 
neues  elektromagnetisches  Block-  (Distanz-)  Signal. 

Er  beschwert  sich  in  seiner  Einleitung  hierzu  über  die 
tristen  Verhältnisse  der  Oesterreichischen  Patentbewerber  im 
Deutschen  Reich.  Er  erklärt  sodann  an  seinem  Blocksignale  fol- 
gende Vorzüge: 

Sein  Motor  hat  kein  Räderwerk,  er  arbeitet  nur  mit  elek- 
trischen und  magnetischen  Kräften;  er  braucht  also  weder  Feder- 
noch  Gewichtskraft  und  entfällt  dadurch  das  jedes  Signal  so  un- 
sicher machende  Aufziehen  des  Laufwerkes. 

Das  Krämer’sche  Blocksignal  kann  sowohl  mit  galvanischen 
Batterien,  als  auch  mit  Magneto-Inductoren  betrieben  werden,  es 
lässt  sich  auf  Ruhe-  oder  Arbeitsstrom  schalten  und  wird  sich  im 
ersteren  Falle  beim  Reissen  des  Leitungsdrahtes  auf  „Halt“  ein- 
stellen. Bei  diesem  Signale,  dass  sich  als  Strecken-Block-,  als 
Tunnel-  und  Brücken-Absperr-  oder  auch  als  Stations-Block-Sig- 
nal  verwenden  lässt  und  eventuell  auch  automatisch  betrieben 
werden  kann,  sind  die  Signalordnungen  Deutschlands,  Oester- 
reichs und  Ungarns  berücksichtigt  worden. 

Dass  diese  Signale  nur  die  Hälfte  jenes  Preises  kosten,  der 
für  die  jetzt  gebräuchlichen  Block-  und'  Distanzsignale  gefordert 
wird,  erklärt  Krämer  mit  Recht  als  einen  besonderen  Vortheil 
seines  Signalsystems. 

Derartige  Tunnel-Absperrsignale  für  automatischen  Betrieb 
sind  beim  Prager  1 100  m langen  Tunnel  der  Kaiser  Franz-Josef 
Bahn  seit  Juli  1880  im  Betrieb;  die  Resultate  sollen  sehr  zufrieden- 
stellend sein. 

Ein  Modell  in  Naturgrösse  (Distanzsignal  für  die  Kaiserin 
Elisabethbahn)  ist  in  den  Clublocalitäten  ausgestellt  und  functio- 
nirt  dasselbe  sehr  gut. 

Die  Signale  selbst  machen  einen  guten  Eindruck  und  haben 
die  Anerkennung  der  hiesigen  Fachleute  gefunden. 

Literatur. 

-st.-—  Der  eiserne  Oberbau.  Beitrag  zur  Beurtheilung  der 
Dauer  und  des  Verhaltens  der  zur  Zeit  gebräuchlichsten  Lang- 
und  Querschwellensysteme  von  J.  Lehwald,  Königl.  Regierungs- 
und Bauratb,  Mitglied  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu 
Frankfurt  a/M.,  unter  Mitwirkung  von  0 Riese,  Regierungsbau- 
meister. Mit  74  Holztafeln  und  3 Tafeln.  (Berlin  1881.  Verlag 
von  Ernst  Töche.) 

Vorliegende  Abhan,dlung  verdankt  ihre  Entstehung  den  Un- 
tersuchungen, welche  die  Königliche  Eisenbahndirection  zu  Frank- 
furt a/M.  über  das  Verhalten  von  mehreren,  längere  Zeit  im  Be- 
triebe befindlichen  Gei eisestr ecken  anstellen  Hess.  Es  handelte 
sich  darum,  nachdem  man  beim  Umbau  sich  für  den  eisernen 
Oberbau  entschieden  hatte,  ob  Lang-  oder  Querschwellensystem 
vorzuziehen  sei. 

Eine  Commission,  aus  5 Bau  beamten  bestehend,  erhielt  den 
Auftrag,  durch  vorsichtiges  Aufgraben  den  Zustand  von  Strecken 
beider  Systeme  zu  prüfen  und  dabei  speciell  die  Fragen  zu  beant- 
worten, wie  sich  die  jetzt  vorhandene  Construction  der  Oberbau- 
bettung, namentlich  in  Bezug  auf  Entwässerung  bei  beiden  Syste- 
men bewährt  habe,  welche  Anlagen  als  zweckmässig  erachtet 
werden,  um  die  Entwässerung  zu  einer  möglichst  vollkommenen 
zu  machen,  wie  sich  die  Kosten  der  Unterhaltung  beider  Systeme 
zu  einander  verhalten  und  ob  anderweitige  Vor-  oder  Nachtheile 
bei  den  verschiedenen  Systemen  beobachtet  worden  sind. 

Aus  den  Resultaten  der  Untersuchungen  kann  nun  freilich 
ein  bestimmter  Entscheid  nicht  gefolgert  werden,  weshalb  der 
Verfasser  empfiehlt.  Lang-  und  Querschwellensystem  neben  ein- 
ander zu  verlegen,  um  durch  sorgfältige  Beobachtung  des  prakti- 
schen Verhaltens,  unter  Berücktigung  aller  localen  und  sonstigen 
Verhältnisse,  zu  einem  Urtheil  üb^er  den  relativen  Werth  der  bei- 
den Hauptsysteme  zu  gelangen. 

Trotzdem  hat  der  VerfassA  mit  Recht  angenommen,  dass 
die  von  ihm  angeordneten  Untersuchungen  auch  in  weiteren 


Kreisen  Interesse  erregen  dürften  und  deshalb  den  Commission  s-  y 
bericht,  sowie  das  die  speciellen  Beobachtungen  enthaltende  Pro-  N 
tocoil  veröffentlicht.  Diesen  Actenstücken  hat  er  eine  theoretische  ^ 
Betrachtung  vorausgeschickt,  welche  eine  kurze  Berechnung  der  . 
einzelnen  Systeme,  eine  Kritik  derselben,  die  Vergleichung  der  •' 
wichtigsten  Lang-  und  Querschwellensysteme,  eine  Betrachtung 
der  Vor-  und  Nachtheile  beider  Systeme  gegeneinander  und  eno-  / 
lieh  Andeutungen  über  zweckmässige  Construction  des  Unter- ' 
baues  umfasst. 

Nach  den  eigenen  Worten  des  Autors  soll  seine  Veröffent-  -y 
Hebung  dazu  dienen,  eine  mehr  systematische,  sachgemässe  Beob-^ 
achtung  des  Verhaltens  und  der  Bewährung  der  eisernen  Ober-* 
bausysteme  anzregen,  um  so  mit  der  Zeit  genügendes  Material  ''" 
zur  Entscheidung  der  qu.  Frage  zu  gewinnen.  Im  Interesse  dieser  1 
so  wichtigen  Frage  möchten  wir  die  besprochene  Broschüre  den 
einschlägigen  Fachkreisen  wärmstens  empfehlen. 

Der  Verkehr  auf  den  Oesterreichisch-Üngarischen  Eisen- 
bahnen  im  Jahre  1880.  Von  J.  Pizzala,  K.  K.  Rechnungsrath. 
(Wien,  Alfred  Hölder.)  Diesem  Scbriftchen,  einem  Separatab-  J 
drucke  aus  der  statistischen  Monatsschrift,  entnehmen  wir  nach  / 
der  Besprechung  in  der  „Wochenschrift  des  Oesterreichischen  Ge-  ; 
Werbevereins“  einige  sehr  interessante  Daten  über  die  Verhältnisse  i 
unseres  Eisenbahnwesens  im  verflossenen  Jahre,  welche  einen  ■ 
instructiven  Einblick  in  die  Gestaltung  des  Güterverkehres  und 
der  Passagierfrequenz  und  — was  für  den  Volks wirth  nicht’ 
minder  wie  für  den  Capitalisten  von  Wichtigkeit  ist  — - in  die  jy 
Rentabilität  der  Bahnen  selbst,  in  die  Höhe  der  nächstjährigen 
Dividende,  in  den  muthmassHch  nothwendig  werdenden  Garantie- 
zuschuss des  Staates  etc.  gewinnen  lassen.  In  Bezug  auf  die 
Entwickelung  des  Eisenbahnnetzes  im  verflossenen  Jahre  ist  (las 
Jahr  1880  für  die  Eisenbahnen  des  Reichs  ein  bedeutungsvolles  V 
zu  nennen,  indem  in  diesem  Jahre  die  Consolidirung  der  Ver- 
kehrsanstatten  einen  mächtigen  Schritt  vorwärts  gethan  hat,  » 
während  die  Weiterentwickelung  des  Eisenbahnnetzes  nahezu  > 
stille  stand.  Nächst  dem  Jahre  1879  ergab  sich  für  1880  der  ge-  f 
ringste  Zuwachs  an  neuen  Schienenwegen.  i 

Was  den  Frachten  verkehr  anbelangt,  so  gewahrt  man  die 
erfreuliche  Erscheinung,  dass  derselbe  im  letzten  Decennium  eine  < 
Steigerung  um  volle  93  pCt.  erfahren  hat  und  dass  in  keinem  der  , j 
zehn  Jahre  von  1871  bis  1880  eine  Abnahme  desselben  zum  Vor-  : 
schein  kam  Es  darf  aber  auch  nicht  unbeachtet  bleiben,  dasse 
sich  das  Bahnnetz  der  Monarchie  in  diesem  Zeiträume  um’^ 
56,5  pCt.  verlängerte  und  dass  das  überwiegende  Quantum  der  " 
Mehrfrachten  in  Braunkohlen,  Erzen,  diversen  Mineralien,  Zucker-  J 
rüben,  Holz  und  anderen  niedrig  tarifirteu  Gütern  besteht,  welche  - 
zumeist  nur  kurze  Strecken  an  ihren  Bestimmungsort  oder  bis  i 
zur  ausländischen  Anschlussbahn  zu  durchlaufen  haben.  Im 
Jahre  1880  erreichten  die  Einnahmen  aus  dem  Frachtenverkehr  * 
159  767  289  fl.  und  waren  um  2 677  323  fl.  grösser  als  im  Vorjahre.  - 
Im  Jahresdurchschnitte  entfielen  als  beförderte  Frachtenmenge  V 
pro  Tag  im  Jahre  1880  131612  t = 1316  210  Metercentner. 

Während  der  Fr  achten  verkehr  im  letzten  Decennium  von  ^ 
Jahr  zu  Jahr  eine  mehr  oder  weniger  beträchtliche  Steigerung  ? 
erfuhr,  traten  im  Personenverkehre  mehrfache  Schwankungen  ein. 
Im  letzten  Jahre  wurden  auf  den  Oesterreichisch-Üngarischen 
Eisenbahnen  36  877  MO  Passagiere  befördert.  Die  Einnahmen  für 
die  Beförderung  von  Personen  und  Gepäck  summiren  sich  für 
1880  mit  46  170  241  fl. -gegen  44  972  053  fl.  im  Vorjahre.  Die  durch-  ; 
schnittliche  auf  einen  Tag  entfallende  Personenfrequenz  berechnet  - 
sich  im  Jahre  1880  auf  100  756  Reisende.  Auf  20  Eisenbahnlinien 
wurden  im  verflossenen  Jahre  mehr  als  eine  halbe  Million  Pas-  -; 
sagiere  befördert.  j 

Wenn  der  finanzielle  Erfolg  unserer  Verkehrsanstalten  weit-* 
hinter  der  Entwickelung  des  Eisenbahnverkehres  zurückblieb,  so  ): 
trägt  hieran  nach  Ansicht  des  Verfassers  die  planlose  Vermehrung  | 
der  Bahnen  und  die  Schaffung  zahlreicher  Concurrenzlinien  die  l 
Hauptschuld.  Vergleicht  man  die  Resultate  der  Jahre  1871  und'| 
1880,  so  zeigt  sich  bei  einem  inzwischen  eingetretenen  Zuwachs  | 
des  Eisenbahnnetzes  um  56,51  pCt.  eine  Erhöhung  des  Frachten- S 
Verkehres  um  93,07  pCt.  und  der  Passagierfrequenz  um  44,25  pCt.,  ’ 
wogegen  die  Steigerung  des  Bruttoertrages  nur  35,13  pCt.  er- 
reichte.  | 

Welcher  bedeutende  wirthschaftliche  Factor  das  Eisenbahn- f 
netz  auch  in  Bezug  auf  die  Geldcirculation  und  das  Geldwesen  ■ 
ist,  erhellt,  ganz  abgesehen  von  den  Tausenden  von  Millionenjj 
Gulden,  welche  als  Eisenbahnprioritäten  und  Actien  die  Geld-^ 
märkte  belasten,  auch  aus  einer  Betrachtung  der  durch  die  Bah-%' 
nen  des  Reiches  erzielten  Tageseinnahme.  Dieselbe  berechnet 
sich  für  1879  mit  553  698  fl.  und  für  1880  mit  562  568  fl.  Unter  den^^ 
73  Eisenbahnlinien  Oesterreich-Ungarns  haben  im  Jahre  1880  31» 
einen  Bruttoertrag  von  mehr  als  Einer  Million  Gulden  erzielt.  Auf» 
weiteren  11  Linien  erreichte  derselbe  mehr  als  eine  halbe  Million!: 
Gulden.  Obenan  stehen  die  folgenden  Bahnen:  Südbahn,  Oester-, 
reichische  Staatsbahn,  Ferdinands  Nordbahn,  Elisabeth  Westbahn- 
(Hauptlinie),  Franz- Josefbahn,  Karl-Ludwigbahn  (altes  Netz)/ 
Öesterreichische  Nordwestbahn,  Nördliche  Linie  der  Ungarischen 
Staatsbahn  und  Theissbahn. 


385 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

1.  Localtarife. 

Königlich  Preussische  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  ste- 
hende Bahnen.  Der  in  unserm  Local- 
gUtertarif  vom  l.  Januar  er.  bestehende 
Ausnahmetarif  für  Eisenerze  wird  auf  den 
Artikel  Braunstein  ausgedehnt.  Frank- 
furt a.  M.,  den  31.  März  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection. (928) 

Holstei  nische  Marschbahn.  Zu 
unserm  Localgiltertarif  ist  mit  sofortiger 
Gültigkeit  ein  Nachtrag  XVII  erschienen, 
enthaltend  eine  Abänderung  der  An- 
lage D zum  § 48  des  Betriebsreglements, 
die  Beförderung  von  Sprengstoffen  be- 
treffend. Die  Stationen  ertheilen  Aus- 
kunft. Glückstadt,  den  30.  März  1881. 

Die  Direction. (927) 

™"!K.  K.  priv.  Lemberg-Czernowitz- 
Jassy  Eisenbahn  - Gesellschaft. 
(Oesterreichische  Linien.)  Tarifbestim- 
mungen, betreffend  sperrige  Güter.  Die 
Wirksamkeit  der  im  Nachtrage  VIII  zu 
den  Local  guter  tarifen  für  unsere  Oester- 
reichischen  Linien,  gütig  vom  1.  April  1881, 
enthaltenen  Tarifbestimmungen  für  sper- 
rige Güter,  d.  i.  die  Aenderung  zu  Seite  13, 
Punkt  7 der  Tarifbestimmungen  für  ge- 
wöhnliche Güter,  wird  hiermit  suspendirt 
und  bleiben  bis  auf  Weiteres  die  seithe- 
rigen Tarifbestimmungen  für  sperrige 
Güter  (Seite  13,  Punkt  7 unserer  Tarife 
und  Tarif  bestimmungen  vom  30.  Novem- 
ber 1878)  in  Geltung. 

Demgemäss  unterbleibt  auch  die  im 
Tarifsnachtrage  VIII  angegebene  Aende- 
rung der  Waarenclassification  rücksicht- 
lich des  Artikels  „Siebreifen“,  so  zwar, 
dass  dieser  Artikel  in  der  Position:  Holz, 
Europäisches  etc.  (Seite  36)  noch  weiterhin 
belassen  wird. 

Alle  übrigen  Festsetzungen  des  Tarifs- 
nachtrages VIII  bleiben  aufrecht.  Wien, 
am  30.  März  1881.  Die  Centralleitung.  Der 
Yerwaltun  gsrath. (930) 

K.  K.  priv.  Mohäes-Fünfkirchner- 
und  Königlich  Ungarische  priv. 
Fünfkirchen  - Bareser  Eisenbahn. 
Wir  bringen  hiermit  zur  Kenntniss,  dass 
zu  unseren  vom  1.  December  1876  gütigen 
:^Localtarifen  für  den  Personen-  und  Sachen- 
.^an  Sport  Berichtigungen  ausgegeben 
»wurden,  in  welchen  die  Abänderungen 
der  Fahrpreise  und  Transportgebühren  in 
Folge  Ernöhung  der  Ungarischen  Trans- 
pörtsteuer  enthalten  sind,  und  mit  1.  April 
1.  J.  in  Kraft  treten. 

Exemplare  dieser  Berichtigungen  sind 
von  der  gefertigten  Betriebsleitung  zu 
beziehen.  Fünfkirchtn,  am  1.  April  1881. 

Die  Betriebsleitung. (926) 

~Barienburg-Mlawkaer  Eisenbahn. 
Eartoffeltransporte  werden  fortan  im  Local- 
verkehre sowie  im  Nachbarverkehre  mit 
Stationen  des  Bromberger  Directions-Be- 
zirks  bis  auf  Weiteres  auch  während  der 
Monate  October  bis  einschliesslich  April 
unfrankirt  zur  Beförderung  angenommen. 
•Ranzig,  2.  April  1881.  Die  Direction.  (940  J) 

>JI.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  he- 
* sonderen  Namen. 

Berlin  - Brannschweig  - Halberstadt  - Lau- 
sitzer Verband.  Mit  dem  1.  Januar  1881  sind 
laut  Anhang  zu  Heft  No.  1 des  Staatsbahn- 

Bltertarifs  für  den  Verkehr  zwischen 
ettstedt  einerseits  und  den  Stationen  der 
Berlin  - Potsdam  - Magdeburger  Eisenbahn 
Midererseits  directe  Tarifsätze  aller  Classen 
in  Kraft  getreten.  Durch  dieselben  sind 
die  im  Berlin -Braunschweig -Haiberstadt- 
Lausitzer  Verband  noch  bestehenden  Taxen 
für  Hettstedt  mit  den  Stationen  Dreileben, 
Drackenstedt,  Eilsleben,  Niederndodeleben, 
Ochtmersleben , Offleben,  Völpke  und 
Wefensleben,  welche  sich  durchweg  höher 


stellen,  hinfällig  geworden  und  scheide* 
somit  Station  Hettstedt  nunmehr  gänzlich 
aus  dem  Braunschweig-Lausitzer  Verbände 
aus.  Eine  Verkehrsbeschränkung  oder 
Tariferhöhung  tritt  hierdurch  nicht  ein. 
Berlin,  den  28.  März  1881.  Die  Direction. 
der  Berlin  - Anhaitischen  Eisenbahn- 
gesellschaft als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (923) 


Mit  dem  5.  April  er.  tritt  im  Deutsch- 
Polnischen  Verbände  ein  directer  Aus- 
nahmetarif für  den  Artikel  Talg  in  Wagen- 
ladungen von  je  10  000  kg  zwischen  den 
diesseitigen  Stationen  Danzig  und  Neu- 
fahrwasser einerseits  und  den  Stationen 
Warschau  und  Otwock  nebst  Haltestelle 
Wawer  der  Weichselbahn  via  Mlawa,  und 
Warschau  der  Warschau  - Wiener  und 
Warschau  - Bromberger  Eisenbahn  via 
Alexandrowo  andererseits  in  Kraft. 

Die  Tarifsätze  betragen  pro  100  kg  incl. 
Auf-  und  Abladegebühren  an  der  Grenze  : 
7 •_  und  Otwock  und 
sehen  Warschau  Haltestelle 
sehen  Wawer 

M Kop.  M Kop.  M Kop. 
Danzig  0,83  u.  24,76  0,83  u.  28,57  0,95  u.  28,47 
Neu- 
fahr- 
wasser 0,87  „ 24,76  0,87  „ 28,57  1,00  „ 28,47 

Die  Rogatkowe-Gebühr  für  Sendungen 
nach  Warschau  beträgt  1,22  Kop.  pro 
100  kg.  Bromberg,  den  1.  April  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  als  ge- 
schäftsfübrende  Verwaltung.  (492  J) 


Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Am 
16.  Mai  d.  J.  treten  auf  den  Routen  via 
Hof  und  via  Meiningen  die  directen  Tarif- 
sätze für  den  Güterverkehr  zwischen  den 
Stationen  der  Badischen  Staatsbahnen 
(excl.  der  östlich  von  Heidelberg  gelegenen) 
einerseits  und  den  Stationen  der  Thüringi- 
schen, Saal-,  Weimar- Geraer,  Nordhausen- 
Erfurter,  Saal  - Unstrut-,  Sächsisch  - Thü- 
ringischen Ostwest-,  Berlin  - Anhaitischen, 
Oberlausitzer,  Cottbus-Grossenhainer,  Mär- 
kisch - Posener,  Oberschlesischen  und 
Rechte  Oder-Ufer  Bahn,  sowie  des  Bezirkes 
der  Königlichen  Eisenbahn  - Direction 
Berlin  andererseits  ausser  Kraft.  Diese 
Tarifsätze  haben  vom  genannten  Tage  ab 
nur  noch  über  die  Verbandsrouten  via 
Frankfurt  a/M.  Gültigkeit.  Erfurt,  den 

2.  April  1881.  Die  Direction  der  Thüringi- 
schen Eisenbahngesellschaft  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (932) 


Oberschlesischer  Steinkohlen  - Verkehr. 
Die  Gültigkeit  der  im  Theil  II  der  Tarife 
für  den  Transport  Oberschlesischer  Stein- 
kohlen und  Coaks  von  Stationen  der 
Oberschlesischen  und  Rechte  Oder -Ufer 
Eisenbahn  nach  Berlin  - Anhaitischen  etc. 
Stationen  vom  15  November  1880  ent- 
haltenen Frachtsätze,  welche  nach  bis- 
herigen Bestimmungen  mit  dem  gestrigen 
Tage  ausser  Kraft  treten  sollten,  wird  bis 
ultimo  März  1882  verlängert.  Berlin,  den 
1.  April  1881.  Die  Direction  der  Berlin- 
Anhaltischen  Eisenbahngesellschaft  Na- 
mens der  betheiligten  Verwaltungen.  (922) 


Bis  zum  1.  Mai  er.  treten  im  Ostdeutsch- 
Rheinischen  Verbände  bei  Aufgabe  von 
10  000  kg  in  einer  Wagenladung  für  Flachs- 
transporte zwischen  Thorn,  Station  des 
Königlichen  Eisenbahn  - Directionsbezirks 
Bromberg  und  der  Oberschlesi sehen  Bahn 
einer-  und  den  im  Ausnahme  - Tarif  L, 
Flachs,  Flachsheede  und  Werg,  bezeich- 
neten  Stationen  der  Bergisch-Märkischen, 
Köln  - Mindener  und  Rheinischen  Bahn 
andererseits  ein  Ausnahme-Tarif,  welcher 
die  Elbinger  Sätze  des. Special  - Tarifs  III 
enthält,  in  Kraft.  Bromberg,  den  31.  März 
1881.  Königliche  Eisenbahn-Direction,  als' 
geschäftsführende  Verwaltung.  (941  J) 


Ostdeutsch-Ungari  scher  V erbandverkehr. 
Am  15.  Mai  d.  J.  treten  sämmtliche  Fracht- 
sätze der  regulären  Classen  und  der  Aus- 
nahmetarife zwischen  den  Stationen  der 
Kaschau  - Oderberger  Eisenbahn  Eperies, 
Abos,  Kaschau  und  Kis-Ladna,  sowie 
zwischen  den  Stationen  der  Ungarischen 
Nordostbahn  (excl.Mihalyfalva  Nagy-Karoly 
und  Kis-Majteny)  einer-  und  den  Ober- 
schlesischen Stationen  der  Linien  Gleiwitz- 
Myslo Witz,  Borsigwerk- Beuthen -Tarn owitz, 
Königshütte  und  Nicolai  andererseits,  ferner 
zwischenEperies,Kaschau-OderbergerBahn, 
einer-  und  Rudzinitz  und  Rybnik  anderer- 
seits, endlich  zwischen  Margiczan- Göllnitz, 
Kaschau  - Oderberger  Bahn,  einer-  und 
Kattowitz,  Königshütte,  Morgenrotb,  Myslo- 
witz,  Rosdzin  und  Schwientochlowitz  ande- 
rerseits ausser  Kraft. 

Die  im  Ostdeutsch-Ungarischen  Verbände 
für  die  hier  nicht  genannten  Relationen 
vorgesehenen  directen  Sätze  bleiben  da- 
gegen auch  fernerhin  besteben.  Breslau, 
den  1.  April  1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn. (921) 

Westungarisch-Oesterreicbischer  Getrei- 
deverkehr. Mit  15.  April  d.  J.  gelangt  im 
obbezeichneten  Verkehre  der  Nachtrag  I 
zum  Tarife  vom  15.  Febr.  1880  in  Wirk- 
samkeit. 

Derselbe  enthält: 

1.  Vorbemerkung  betreffs  Anwendung 
der  directen  Frachtsätze  auf  in  Wien  oder 
Graz  reexpedirte  Sendungen. 

2.  Abänderungen  der  Frachtsätze  des 
Haupttarifs  in  Folge  Erhöhung  der  Kgl. 
Ungar.  Transportsteuer  von  2 auf  3 ®/q. 

3.  Tariftabeüen  für  den  Verkehr  von 
Stationen  der  Oesterr.  Südbahn,  Ungar. 
Westbahn  und  Raab  - Oeden bürg  - Eben- 
furter  Bahn  nach  Stationen  der  Kaiserin 
Elisabeth  Bahn  und  Kronprinz  Rudolf 
Bahn. 

4.  Kilometerzeiger. 

Dieser  Nachtrag  liegt  bei  den  Verband- 
stationen zur  Einsicht  auf  und  kann  von 
denselben,  sowie  auch  von  den  kommer- 
ziellen Bureaux  der  Verbands-Verwaltun- 
gen bezogen  werden.  Wien,  am  30.  März 
1881.  Die  Direction  der  K.  K.  priv.  Kaiserin 

Elisabeth  Bahn. (934) 

Ul.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Grossherzoglich  Badische  Staats- 
eisenbahnen.  Mit  dem  1.  April  1.  J. 
tritt  der  II.  Nachtrag  zu  den  Tarifen  für 
den  directen  Güterverkehr  zwischen  Basel 
Badischer  Bahnhof  und  den  Stationen 
der  Mittel  - und  W estschweizerischen  Bahnen 
vom  1.  Januar  1880  — directe  Tarifsätze 
für  die  Stationen  Suhr,  Entfelden,  Kölli- 
kon  und  Safenwyl  enthaltend  — in  Kraft. 
Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  unserer 
Güterexpedition  in  Basel  unentgeltlich  zu 
erhalten.  Karlsruhe,  den  31.  März  1881. 
Generaldirection. (925) 

Der  durch  unsere  Bekanntmachung  vom 
17.  Januar  c.  angekündigte  Tarif  für  den 
Güterverkehr  zwischen  ehemaligen  Nas- 
säuischen  und  Mam-Neckarbahnstationen 
ist  ab  1.  April  er.  zur  Einführung  gelangt 
und  der  entsprechende  seitherige  Tarif 
vom  1.  November  1877  nebst  Nachträgen 
aufgehoben. 

Exemplare  des  neuen  Tarifs  können 
durch  die  betreffenden  Güterexpeditionen 
bezogen  werden.  Preis  40  Frank- 
furt a/M.,  den  31.  März  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection. (929) 

Mit  dem  1.  April  er.  tritt  ein  directer 
Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen  unsern 
Stationen  Ottendorf,  Gleschendorf,  Pans- 
dorf und  Schwartau  einerseits  und  den 
Altona -Eitler  Stationen  Altona -Ottensen 
und  Schulterblatt  andererseits  via  Lübeck- 
Hamburg  in  Kraft,  worüber  das  Nähere  in 
den  Güterexpeditionen  unserer  Stationen 
zu  erfahren  ist.  Eutin,  den  25.  März  1881. 


Der  Verwaltungsrath  der  Eutin-Lübecker 
Eisenbahngesellscbaft. (936  H & V) 

Die  bisher  nur  am  Transit- Verkehr  mit 
den  Stationen  Antwerpen  und  Löwen  der 
Grand  - Central  - Beige  Bahn  betheiligten 
diesseitigen  Stationen  Buer,  Dorsten,  Glad- 
beck, Lüdenscheid  und  Wegberg  erhalten 
vom  heutigen  Tage  ab  auch  directe  Fracht- 
sätze nach  den  Binnenstationen  der  ge- 
nannten Eisenbahn. 

Näheres  istbei  denbezeichneten  Stationen 
und  unserem  Tarif bureau  hier  zu  erfahren. 
Elberfeld,  den  1.  April  1881.  Königliche 
Eisenbabn-Direction. (935) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

1.  Am  1.  k.  Mts.  treten  — unter  Auf- 
hebung der  bezüglichen  Sätze  der  Ans- 
nahmetarife  vom  10.  Januar  1879  bezie- 
hungsweise 1.  Juni  1879  für  die  Beförde- 
rung von  Steinkohlen  etc.  in  Sendungen 
von  je  50  000  kg  von  den  an  die  Köln- 
Mindener  und  Rheinische  Bahn  angeschlos- 
senen Zechen  nach  Groningen',  Harlingen, 
Leeuwarden  und  Zwolle,  sowie  der  Aus- 
nahmetarife vom  1.  October  1877  für  Sen- 
dungen von  10  000  kg  von  den  Anschluss- 
zechen der  Köln-Mindener  und  Rheinischen 
Bahn  nach  sämmtlichen  Stationen  der 
nördlichen  Linien  der  Niederländischen 
Staatsbahn  — neue  Ausnahmetarife  (a 
und  ß)  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
etc.  in  Sendungen  von  mindestens  50  000  kg 
beziehungsweise  10  000  kg  im  Verkehre 
von  Stationen  des  Eisen bahndirectionsbe- 
zirks  Köln  (rechtsrheinisch)  nach  Statio- 
nen der  nördlichen  Linien  der  Niederlän- 
dischen Staatseisenbahn  mittheilweise  er- 
mässigten  Frachtsätzen  in  Kraft.  Ver- 
kaufspreis 90  Pfg. 

2.  Die  in  dem  vom  15.  v.  Mts.  ab  güti- 
gen Nachtrag  VIII  zu  dem  Hessisch-Rhei- 
nisch-Westfälischen  Verbands-Güter- Tarife 
vom  1.  September  1878  auf  Seite  24  an- 
gegebene Entfernung  zwischen  Offenbach 
und  Emmerich  beträgt  nicht  253,  sondern 
353  km.  Demgemäss  erhöhen  sich  auch 
die  ebendaselbst  angegebenen  Fracht- 
sätze. 

Ueber  die  neuen,  am  1.  April  er.  in  Kraft 
tretenden  Frachtsätze  ist  das  Nähere  bei 
den  Güterexpeditonen  der  genannten  Sta- 
tionen zu  erfahren. 

3.  Am  1.  April  d.  J.  tritt  zu  dem  Aus- 
nahmetarife vom  28.  Januar  d.  J.  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  in  re- 
gelmässigen Extrazügen  im  ßergisch- 
Märkisch-Holländischen  Verkehr  via  Win- 
terswyk ein  Nachtrag  (I)  in  Kraft,  enthal- 
tend Aufnahme  der  an  die  dem  Eisen- 
bahndirectionsbezirk  Köln  (rechtsrhei- 
nisch) angehörigen  Stationen  angeschlos- 
senen Zechen  und  Kokereien.  Derselbe 
ist,  soweit  der  Vorrath  reicht,  in  unserem 
Geschäftslocale  hierselbst  unentgeltlich  zu 
haben. 

4.  Am  1.  ApriDcr.  treten  im  Rheini- 
schen Nachbar-Kohlen- Verkehr  anderweite 
ermässigte  Frachtsätze  von  Station  Bodel- 
schwingh  nach  verschiedenen  Stationen 
der  diesseitigen,  Bergisch-Märkischen  und 
Rheinischen  Eisenbahn  in  Kraft,  welche 
bei  den  betreffenden  Güterexpeditionen  zu 
erfahren  sind. 

5.  Am  1.  k.  Mts.  tritt  im  Rheinisch- 
Westfälisch-Niederländischen  Verkehr  via 
Emmerich  ein  Ausnahmetarif  für  die  Be- 
förderung von  Steinkohlen  etc.  in  regel- 
mässigen Extrazügen  von  250000  bis 
400  000  kg  im  Verkehre  zwischen  Stationen 
des  Eisenbahndirectionsbezirkes  Köln 
(rechtsrheinisch)  einerseits  und  Stationen 
der  Niederländischen  Rhein-Eisenbahnge- 
sellschaft  andererseits  in  Kraft.  Verkaufs- 
preis 5 Pfg. 

6.  An  Stelle  des  Ansnahmetarifs  vom 
1.  Januar  1878  nebst  Nachträgen  für  die 


Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  von  Sta- 
tionen der  Bergisch-Märkischen,  Köln-Min- 
(fener,  Dortmund-Gronau-Enscheder,  Rhei- 
nischen und  Westfälischen  Eisenbahn  nach 
Stationen  der  Pfälzischen  Eisenbahn 
via  Bingerbrück  tritt  am  1.  April  er.  ein 
neuer  ermässigter  Tarif,  welcher  ausser- 
.dem  noch  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
von  Stationen  der  Aachen-Jülicher  Eisen- 
bahn enthält,  in  Kraft.  Preis  0,30  M. 

7.  Am  1.  April  er.  treten  im  Rheinisch- 
Niederdeutschen  Eisenbahn-Verbande  fol- 
gende Nachträge  in  Kraft: 

a)  Nachtrag  VIII  zum  Güter-Tarife  vom 
1.  Mai  1878,  enthaltend  Aufhebung  von 
directen  Frachtsätzen  für  Oberhausen  resp. 
Frintrop-Gutehoffnungshütte  (vom  15.  Mai 
d.  J.  ab)  und  Troisdorf  transit-Friedrich- 
Wilhelmshütte,  theils  erhöhte,  theils  er- 
mässigte Frachtsätze  für  Stationen  der 
Altona-Kieler,  der  Holsteinischen  Marsch- 
und  der  Westholsteinischen  Eisenbahn, 
ermässigte  Frachtsätze  des  Ausnahme- 
tarifs 5 für  Eisen  und  Stahl,  Aufnahme 
der  Station  Segeberg  der  Altona-Kieler 
Eisenbahn  und  der  Haltestellen  Meiderich 
und  Düsseldorf-Kaeshof  der  Köln-Minde- 
ner  Eisenbahn  und  Berichtigungen.  Preis 
10  Pfg. 

b)  Nachtrag  II  zu  dem  vom  20.  October 
1880  ab  gültigen  Ausnahmetarif  für  ver- 
schiedene Import-  und  Export- Artikel  im 
Verkehr  mit  den  Hafen  Stationen  Lübeck, 
Kiel,  Flensburg,  Altona  und  Ottensen, 
enthaltend  Ergänzungen  beziehungsweise 
Berichtigungen  der  Classification,  ermäs- 
sigte Frachtsätze  für  Altona,  Ottensen, 
Kiel  und  Flensburg  sowie  Aufnahme  der 
Haltestellen  Meiderich  und  Düsseldorf- 
Kaeshof  der  Köln-Mindener  Bahn.  Preis 
5 Pfg. 

8.  Die  im  Tarife  vom  1.  Januar  1881 
für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Kokes  etc.  von  den  Zechen  an  der 
Köln-Mindener,  Rheinischen,  Hannover- 
schen Staats-,  Bergisch-Märkischen,  Dort- 
mund-Gronau-Enscheder und  Aachen-Jü- 
licher Eisenbahn  nach  Stationen  der  Hes- 
sischen Ludwigs-Eisenbahn  enthal- 
tenen Frachtsätze  der  Station  Frankfurt 
a/M.-Sachsenhausen  (Hessischen  Lud- 
wigsbahn) treten  am  20.  Mai  er.  bezüglich 
des  Verkehrs  von  den  auf  der  rechten 
Rheinseite  gelegenen  Rheinisch- Westfäli- 
schen Stationen  ausser  Gültigkeit. 

Nach  der  Station  Frankfurt  a/M.-Sach- 
senhausen  der  Hessischen  Ludwigs-Eisen-f 
bahn  bleiben  demnach  vom  20.  Mai  cr.’^ 
ab  nur  noch  die  Frachtsätze  von  den  Sta- 
tionen Aachen,  Höngen,  Morsbach  und 
Würselen  der  Aachen-Jülicher  Eisenbahn, 
den  Stationen  Eschweiler,  Langerwehe, 
Liblar  und  Stolberg  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn, sowie  von  den  Stationen  Herzogen- 
rath, Homberg  und  Kohlscheidt  der  ßer- 
gisch-Märkischen  Eisenbahn  in  Gültigkeit. 

Im  Verkehre  mit  der  Station  Frankfurt 
a/M.-Sachsenhausen  der  Frankfurt- Bebraer 
Eisenbahn,  für  welche  die  gleichen  Fracht- 
sätze, wie  im  vorliegenden  Tarife  enthal- 
ten sind,  bestehen,  tritt  eine  Unterbrechung 
der  directen  Verkehrsbeziehungen  nicht 
ein. 

9.  Am  1.  April  d.  J.  treten  im  Rhei- 
nisch-Niederdeutschen Eisenbahn-V  erbande 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  zwischen 
der  Köln-Mindener  Station  Tostedt  und 
der  Station  Sternschanze  der  Hamburg- 
Altonaer  Verbindungsbahn  directe  Fracht- 
sätze in  Kraft.  Näheres  ist  bei  den  be- 
treffenden Güter-Expeditionen  und  bei  den 
Tarifbureaux  der  betheiligten  Verwaltun- 
gen zu  erfahren. 

10.  Am  25.  d.  Mts.  ist  für  Steinkohlen- 
etc.  Sendungen  von  mindestens  10000  kg 
von  Gelsenkirchen  (Präsident  1)  nach  Ruhr- 
ort-Rhein B.  M.  ein  directer  Frachtsatz 


von  0,20  M.  pro  100kg.  in  Kraft  getreten. 
Köln,  den  31.  März  1881.  Königliche  Di-  • 
rection  der  Köln-Mindener  Eisenbahn,  ad 
2,  4,  6,  7,  8,  9 und  10  zugleich  Namens 
der  betheiligten  Verwaltungen.  (933) 
Oberschlesische  Eisenbahn.  Mit  . 
dem  1.  April  d.  J.  tritt  zum  Specialtarif 
vom  1.  August  1877  für  Oberschlesische 
Steinkohlen-Sendungen  nach  der  Kaschau- 
Oderberger,  Ungarischen  Staats-  und  *■ 
Ungarischen  Nordostbahn  ein  Nachtrag  H 
und  zum  Ausnafimetarif  vom  1.  Juli  1879  / 
für  Oberschlesische  Steinkohlen  nach  der 
Oesterreichischen  Staatseisenbahn  (Süd- 
östliche  etc.  Linie)  ein  Nachtrag  V in 
Kraft.  Beide  Nachträge,  welche  in  unse- 
rem Verkehrsbüreau  zu  haben  sind,  ent-  ■ 
halten  die  durch  unsere  Bekanntmachung 
vom  17.  Februar  d.  J.  Ilb  3980  angekün-  • 
digten,  in  Folge  Erhöhung  der  Ungarischen 
Transportsteuer  eingetretenen  Frachter- 
höhungen. Breslau,  den  29.  März  1881.« 

Königliche  Direction. (910)  M 

Am  lö!  April  er.  kommen  für  denp 
Transport  Niederschlesischer  Steinkohlen; 
und  Coaks  aus  dem  Waldenburger  Gru-’ 
benrevier  (Gottesberg,  Dittersbach,  Wal- 
denburg  sowie  Neurode  etc.)  nach  den  'I 
Stationen  Rengersdorf  und  Ebersdorf.' 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  directej 
Frachtsätze  zur  Einführung.  Berlin,  31. 
März  1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 

tion. (937)  ^ 

Die  Giltigkeitsdauer  der  durch  unsere 
Bekanntmachung  vom  25.  September  18801 . 
bis  Ende  März  1881  prolongirten  ermäs-1 
sigten  Steinkohlenfrachtsätze  von  Ruda ; 
und  Schmiederschacht  nach  Zawadzki 
ist  bis  ultimo  März  1882  verlängert.  Bres- 
lau, den  3.  April  1881.  — VI  1486.  König-i 
liehe  Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn. Direction  der  -Rechte  Oder-UferJ 
Eisenbahngesellsch  aft. (938) 


3.  Bahnverwaltnng, 

Bekanntmachung. 

Auf  Grund  des  Allerhöchsten  Erlasses!' 
vom  23.  Februar  d.  J.  (Gesetzsammlung  ^ 

S.  34  folg.)  werden  mit  dem  1.  April  d.  J.  . 
die  bisher  zu  dem  Verwaltungsbezirke  der'j 
Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu  Han- 
nover gehörigen  Bahnstrecken  Emden- . 
Münster-Hamm-Soest,  Dortmund-.. 
Sterkrade,  Dortmund-Welver  und, 
Münster- Gr onau-Landesgren ze,  spi 
wie  sämmtliche  auf  der  rechten  Rheinseite 
belegenen  Bahnstrecken  des  Rheinischen 
Eisenbahn-Unternehmens  mit  dem  VerwaL 
tungsbezirke  der  Unterzeichneten  König- 
lichen Direction  vereinigt,  wogegen  die- 
Bahnstrecken  des  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn -Unternehmens  Hamm-Minden-, 
Beckum  (Ennigerloh)-ßeckum,  Her-: 
ford-Detmold,  Bremen-Harburg,-. 
Hamburg  und  Kirchweyhe-Sagehorn', 
in  den  Verwaltungsbezirk  der  Königlichen  .;i 
Eisenbahn-Direction  zu  Hannover  überij 
gehen. 

Von  demselben  Zeitpunkte  wird  diej: 
Unterzeichnete  Direction  die  Firma  5>Kö-) 
nigliche  Eisenbahn-Direction  (rechtsrhei-j 
nische)  zu  Köln“  annehmen  und  für  allej 
Theile  ihres  Verwaltungsbezirks  an  Stellej 
der  bisherigen  Einrichtungen  die  durch^ 
den  Allerhöchsten  Erlass  vom  24.  Novern^ 
ber  1879  genehmigte  Organisation  dei^ 
Staats-Eisenbahn-Verwaltung  (publicirt  im 
Reichs-  und  Staats- Anzeiger  vom  26.  Fe- 
bruar 1880)  zur  Einführung  gelangen. 

Ausser  den  bereits  bestehenden,  bisher 
der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu 
Hannover  unterstellten  Eisenbahn-Be- 
triebsämtern zu  Münster  und  Dortmund 
werden  neue  Betriebsämter  errichtet  zu 
Köln,  Düsseldorf,  Wesel,  Essen  und  Mün- 
ster. 

Die  Bezirke  der  vorbezeichneten  sieben 


Eisenbahn-ßetriebsämter  sind,  wie  folgt, 
abgegrenzt.  Es  umfasst 

1.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Köln  die 
Bahnstrecken  Deutz-Giessen  (ein- 
schliesslich der  Rheinbrücken'),  Betz- 
dorf-Siegen, Troisdorf-Nieder- 
lahnstein 'und  Friedrich  - Wil- 
helms-Hütte -Siegburg, 

2.  der  Bezirk  des  ßetriebsamts  Düssel- 
dorf die  Bahnstrecken  Deutz- 
Düsseldorf -Oberbausen -Emme- 
rich-Landesgrenze  und  Troisdorf- 
Düsseid  orf-Speldorf, 

3.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Wesel 
die  Bahnstrecken  Haltern -Wesel- 
Venlo,  Wesel-Bocholt  und  Duis- 
burg-Rheine-Quakenbrück, 

4.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Essen 
dieBahnstreckenDortmund-W  anne- 
Oberhausen,  Dortmund-Sterk- 
rade,  Dortmund  - Merklinde- 
Herne,  Dortmund  - Kray  - Hoch- 
feld, Wan  ne- Ster  kr  ade -Ruhr  ort, 
Ruhrort-Oberhausen,  Duisburg- 
Hochfeld,  Altenessen  - Essen, 
Heissen-Steele-Zeche  Altendorf, 
Kray-Gelsenkirchen  undLangen- 
dreer-  Witten-Löttringhausen, 

5.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Dort- 
mund die  Bahnstrecken  Münster- 
Hamm-Soest,  Dortmund-Hamm, 
Dortmund  - Welver  und  Dort- 
mund-Hörde -Elberfeld-Düssel- 
dorf, 

6.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Münster 
(Münster  - Emden)  die  Bahnstrecken 
Münster  - Emden  und  Münster- 
Gronau  - Landesgrenze  ‘ (letztere 
für  Rechnung  der  Münster-Enscheder 
Eisenbahn-Gesellschaft), 

7.  der  Bezirk  des  Betriebsamts  Münster 
. (Wanne  - Bremen)  die  Bahnstrecke 
■ ^ Wanne-Haltern-Bremen 

und  zwar  hinsichtlich  der  Bahnstrecken 
aller  Bezirke  einschliesslich  der  zugehöri- 
gen Zweig-  und  Verbindungsbahnen. 

Den  Eisenbahn-Betriebsämtern,  welche 
in  Angelegenheiten  der  ihnen  übertragenen 
Geschäfte  alle  Befugnisse  und  Pflichten 
f.  einer  öffentlichen  Behörde  haben,  liegt 
J nach  Massgabe  der  vorerwähnten  Organi- 
sation die  Erledigung  aller  Geschäfte  der 
i laufenden  Bau-  und  Betriebs-Verwaltung 
ob,  so  weit  dieselben  nicht  der  Direction 
oder  dem  Herrn  Minister  der  öffentlichen 
^.'Arbeiten  Vorbehalten  sind.  Innerhalb 
••  ihres  Geschäftsbezirks  vertreten  sie  in  den 
■ zu  ihrer  Zuständigkeit  gehörigen  Angele- 
genheiten die  Verwaltung  selbstständig, 
so  dass  sie  auch  ohne  besonderen  Auftrag 
durch  ihre  Rechtshandlungen  (Verträge, 
^Processe,  Vergleiche  etc.)  für  die  Verwal- 
tung  Rechte  erwerben  und  Verpflichtungen 
übernehmen. 

Zu  den  der  Direction  vorbehaltenen  An- 
gelegenheiten gehören  insbesondere  die 
generelle  und  gleichmässige  Regelung  des 
Dienstes  für  alle  Zweige  der  Verwaltung 


innerhalb  des  gesammten  unterstellten 
Bahngebiets,  die  Fahrplan-  und  Tarif-An- 
gelegenheiten, die  Beschaffung  der  Bahn-, 
Betriebs-  und  Werkstatts-iVlaterialien,  sowie 
der  Betriebsmittel,  und  die  Verwaltung 
der  Haupt-Werkstätten. 

Die  Untersuchung  und  Entscheidung 
von  Beschwerden  und  Entschädigungsan- 
sprüchen, welche  den  Verkehr  mit  anderen, 
als  den  im  Gebiete  des  Deutschen  Reiches 
und  der  Oesterreichisch-Üngarischen  Mon- 
archie belegenen  Bahnen  betreffen,  sowie 
von  allen  Beschwerden  über  unrichtige 
Frachtberechnung  erfolgt  wie  bisher,  durch 
die  Direction.  Alle  übrigen  Beschwerden 
und  Entschädigungsansprüche  aus  dem 
Personen-,  Gepäck-,  Vieh-  und  Güter  ver- 
kehre sind  bei  demjenigen  Betriebsamte 
anzubringen,  in  dessen  Bezirk  die  Ab- 
gangs- oder  die  Bestimmungsstation,  be- 
ziehungsweise diejenige  Station  belegen 
ist,  über  deren  Verfahren  Beschwerde  er- 
hoben wird  oder  wo  die  Veranlassung  zur 
Beschwerde  gegeben  worden  ist. 

Beschwerden  über  Verfügungen  und 
Anordnungen  der  Eisenbahn  - Betriebs- 
ämter sind  an  die  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  (rechtsrheinische)  zu  Köln  zu 
richten. 

Neben  der  Verwaltung  der  oben  er- 
wähnten Betriebsstrecken  geht  ferner  mit 
dem  1.  April  d.  J.  auch  die  Leitung  des 
Baues  der  durch  die  Gesetze  vom  9.  März 
1880  und  vom  25.  Februar  1881  geneh- 
migten Eisenbahnen  von  Emden  über 
Norden  nach  der  Oldenburgischen 
Landesgrenze  in  der  Richtung  auf  Jever 
nebst  Abzweigung  von  Georgsheil 
nach  Aurich  (Ostfriesische  Küstenbahn) 
und  von  Altenkirchen  nach  Hachen- 
burg, sowie  der  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft concessionirten  Eisen- 
bahn von  Engers  nach  Montabaur  und 
bis  zum  Anschlüsse  an  die  Lahnbahn  bei 
Limb-urg  nebst  Abzweigung  nach  Alten- 
kirchen (Westerwaldbahn)  auf  die  König- 
lich^ Eisenbahn  - Direction  (rechtsrheini- 
sche) über. 

Auf  Grund  der  Bestimmungen  des  Ver- 
trages vom  27.  August/10.  October  1879 
(Gesetz-Sammlung  1879  S.  663  folg.),  be- 
treffend den  Uebefgang  des  Köln-Mindener 
Eisenbahn-Unternehmens  auf  den  Staat, 
wird  die  Unterzeichnete  Direction  auch 
unter  der  neuen  Firma  die  Functionen 
des  Vorstandes  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn-Gesellschaft und  zwar  auch  in  Be- 
ziehung auf  die  in  den  Verwaltungsbezirk 
der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu 
Hannover  übergehenden  Bahnstrecken 
des  Unternehmens  genannter  Gesellschaft 
wahrnehmen. 

Mit  dem  Uebergange  der  Verwaltung  des 
Münster  Enscheder  Eisenbahn  - Unterneh- 
mens von  der  Königlichen  Eisenbahn-Di- 
reetion  zu  Hannover  auf  die  Königliche 
Eisenbahn  - Direction  (rechtsrheinische) 
übernimmt  die  Letztere  ausserdem  die 


PRIVAT -ANZEIftEN. 

LokomotiYen  für  Zechen,  industrielle 
Werke,  Bauunternehmer, 

überhanpt  für  jeden  Bahnbetrieb  und  jede  Leistung  liefern 

Heuschel  & Sohn,  Kassel. 


(Wasser  dichte  leinene  Plane 

empfiehlt  A.  BclSWitZ  in  Berlin  C.,  Neue  Friedrichstr.  37. 


Wahrnehmung  der'  Funktionen  des  Vor- 
standes der  Münster-Enscheder  Bisenbahn- 
Gesellschaft. 

Köln,  den  15.  März  1881. 

Königliche  Direction  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn. 

Offermann.  (764). 


3.  Terkehrs- Störungen  etc. 
Königliche  Eisenbahndirection  Magdeburg. 
Auf  der  Strecke  Seehausen- Witten  berge  war 
vom  19.  bis  28.  März  durch  Hochwasser 
der  Verkehr  gesperrt. 

Alföld-Finmaner  Eisenbahn.  Zwischen 
Bekes-Csaba  und  Gyula  wurde  der  Ge- 
sammt  - Güterverkehr  am  29.  März  1.  J. 
wieder  eröffnet.  Der  Personen-  und  Ge- 

Säckverkehr  wird  jedoch  vorläufig  nur  mit 
en  Tageszügen  7 u.  8 vermittelt.  Budapest, 
29.  März  1881.  Die  ßetriebsdirection. 


4.  Lieferfristen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltnngen. 

Vom  1.  April  er.  kommen  die  für  den 
Uebergangsverkehr  zwischen  Deutzerfeld 
resp.  Deutz  und  Köln  für  Eil-  und  Fracht- 
gut, für  den  Uebergangsverkehr  in  Duis- 
burg für  Eil-  und  Frachtgut,  sowie  für 
die  Rheintrajecte  zwischen  Bopn  und 
Obercassel  resp.  Griethausen  und  Elten 
für  Eil-  und  Frachtgut  die  bisherigen  ein- 
tägigen Zuschläge  zu  den  reglements- 
,mässigen  Lieferfristen  in  Wegfall. 

Köln,  den  28.  März  1881. 

Königliche  Direction  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn. 

Königliche  Direction  der  Rheinischen 
Eisenbahn. 


5.  General -Yersanimlungen. 

Auf  Grund  der  §§  26  und  27  unseres 
Statuts  berufen  wir  auf 

Dienstag,  den  10.  Mai  d.  J., 
Morgens  10  Uhr 

in  das  Directionsgebäude  unserer  Gesell- 
schaft zu  Braunschweig  die 

11.  ordentliche  Generalversammlung, 
zu  welcher  sich  die  Herren  Actionäre  in 
Gemässheit  des  § 32  genannten  Statuts 
bis  zum  7.  Mai  c.  bei  unserer  Haupteasse 
legitimiren  wollen. 

Tagesordnung. 

1.  Berathung  und  ßeschlussnahme  über 
die  im  § 27  des  Statuts  No.  1/3  bezeich- 
neten  Gegenstände. 

2.  Wahl  für  die  statutenmässig  aus- 
scheidenden 6 Mitglieder  des  Aufsichts- 
raths (§  27  No.  4 in  Verbindung  mit  § 45). 

3.  Berathung  undBeschlussnahme  wegen 
des  eventuellen  Baues  der  Verbindungs- 
bahn mit  der  Berlin-Lehrter  Bahn. 

Braunschweig,  den  1.  April  1881.  Der 
Aufsichtsrath  der  Braunschweigischen 
Eisenbahngesellschaft.  (924) 


6.  Submissionen^ 

Ve-rkauf  von  Eisenbahnwagen  1. 
und  II.  Classe.  Wir  beabsichtigen  aus 
freier  Hand  sechs  3achsige  Wagen  I.  und 
II.  Classe  sammt  Achsen  und  Rädern  zu 
verkaufen.  Die  Wagen,  1846  erbaut,  mit 
hölzernen  Langträgern,  haben  3 Abthei- 
lungen n.  Classe  zu  je  8 Plätzen  und 
2 Endabtheilungen  I.  Classe  vonje4Plätzen. 
Sie  sind  durchaus  betriebssicher,  entspre- 
chen aber  nicht  mehr  den  heutigen  Anfor- 
derungen in  Bequemlichkeit  und  Ausstat- 
tung und  eignen  sich  deshalb  nicht  mehr 
für  den  grossen  Verkehr. 

Für  Seitenbahnen  dürften  sie  noch  län- 
gere Zeit  verwendbar  sein. 


388  — 


Die  Wagen  können  zu  jeder  Zeit  dahier 
eingesehen  werden  und  wolle  man  sich 
hierwegen  an  unseren  Maschineningenieur 
Herrn  Baurath  Becker  wenden. 

Kaufgebote  erbitten  wir  an  unsere 
Adresse.  Darmstadt,  den  31.  März  1881. 
Direction  der  Main-Neckarbahn.  (931) 

Königliche  Eisenbahndirection  Frank- 
furt a.  M.  Die  auf  dem  Hofe  der  Haupt- 
werkstätte Eschwege  lagernden  alten 
Baugeräthe,  als: 

56  Stück  schmiede-gusseiserne  Tunnel- 
rahmen, eiserne  Lehrbögen  und  Aus- 
wechselrabmen  mit  Zubehör  im  Gewichte 
■von  ca.  35  000  kg  Schmiede-  und  92  000  kg 
Gusseisen,  2 Bohrgestänge,  12  Baupumpen, 
15  kleine  Drehscheiben,  4 Kabelwinden, 

1 demontirte  Fördermaschine  mit  Pumpe, 

2 Ventilatoren  und  sonstige  diverse  Bau- 
geräthe, sollen  im  Wege  der  Licitation 
verkauft  werden  und  ist  hierzu  Termin  auf 

den  20.  April,  Morgens  10  Uhr 
im  Verwaltungsgebäude  hiesiger  Werk- 
stätte festgesetzt,  bis  zu  welchem  bezüg- 
liche Offerten  mit  der  Aufschrift:  „Sub- 
mission auf  alte  Baugeräthe“  an  den 
Unterzeichneten  einzureichen  sind.  Ver- 
kaufsbedingungen  mit  Verzeichniss  der 
zum  Verkauf  kommenden  Gegenstände 
sind  gegen  Erstattung  der  Copialien  von 
mir  zu  beziehen  und  können  auch  in 
meinem  Bureau  eingesehen  werden.  Esch- 
wege, den  1.  April  1881.  Der  Königliche 
Mascbinenmeister:Klemann.[H6780]939H&V 
Subinission  auf  Förderwagen,  Dreh- 
scheiben und  Zubehör.  Die  Anferti- 
gung und  Anlieferung  von  45  Stück  eiser- 
nen Förderwagen,  10  Stück  Drehscheiben 
und  diversen  Blechplatten  mit  angeniete- 
ten Geleisen  und  Einlaufhörnern  für  den 
Bau  des  Brandleite-Tunnels  der  Eisenbahn- 
baustrecke Erfurt-Ritschenhausen  soll  ver- 
geben werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnung  liegen 
in  dem  Generalbureau  (Fürstenstrasse  1 
bis  10  Magdeburg)  aus,  können  auch  gegen 
Einsendung  von  1,50  M von  demselben 
bezogen  werden. 

Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Förderwagen“ 
bis  zum  13.  April  er.,  Vormittags 
10  Uhr  an  uns  einzureichen  und  werden 
in  Gegenwart  der  erschienenen  Submit- 
tenten eröffnet  werden.  Magdeburg,  den 
29.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn-Di- 
rection.  (943) 


Privat-Anzeigen  (Schluss). 


DAMPF- PUMPEN  • 

Weise  I.  MonsRi,  M aschinenfabrlK . 

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NEHR  ALS  HUNDERT  VERSCHIEDENER  " 
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tion,  sowie  durch  sämmtliche  Postämter  ohne  Aufschlag  zu  beziehen  die  erste  Num-  \ 


H.  S.  HERMANN. 


der  Allgemeinen  Deutschen  Patent-  und  Musterschutz-Aus- 
stellung, verbunden  mit  Ausstellungen  für  Balneologie, 
Gartenbau,  Kunst  und  Local-Industrie 

Dieselbe  wird  herausgegeben  vom  iPress  - Ausscliuss.  Der  Abonne-^ 
mentspreis  für  das  ganze  Unternehmen,  ca.  46  Nummern  ä 1 Bogen  umfassend, 
beträgt  M 7,50. 

llittbeilungre»  rni*  die  Reda<ition  sind  zu  richten  an  den  verantwort- 
lichen Redacteur  Franz  6raf. 

Adresse  der  Expedition:  Dr.  Dronbe,  Kirchnerstrasse  No.  3. 

Die  alleinige  A n n o ii  c e n - A n ii  a li  in  e ist  der  Firma 
Haasenstein  <f*  Vogler  übertragen. 

Frankfurt  a.  M.,  30,  März  1881. 

Der  Press- Ausschuss. 

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/s  • 


— 389  - 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Eiiiiinclzwaiizig-ster  «falirg^ang^. 


Berlin,  den  11.  April  1881.  * 

Kr  gef.  Notiz.  Den  bei  der  Post  abonnirten  Zeitungs-Exemplaren  hat  das  im  übrigen  der  No.  27  beigefügte 
Vereins- Betriebsreglenient  nicht  beigelegt  werden  können,  da  solches  bei  dem  Umfang  des  Reglements  nach 

postalischen  Bestimmungen  unzulässig  war.  Die  Redaction. 

„ Inhalt:  Die  Entwickelung  der  Eisenbahnen  in  Europa  und  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika.  — Bericht  des  Eisen- 

Kahnau.sschusses  über  die  Elisabethbahnvorlage.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Waggons  für  Schienentransporte.  - Russische  Correspondenz. 
. — Frankreich.  — England.  — Götthardbahn.  — Haftpflicht.  — Patentangelegenheiten.  — Dividenden.  — Literatur:  Sarrazin  und  Oberbeck, 
Taschenbuch  zum  Abstecken  von  Kreisbögen  mit  und  ohne  Uebergangscurven  für  Eisenbahnen  und  Strassen.  Jünemann,  die  Briquette- 
industrie  und  die  Brennmaterialien.  Kursbuch  der  Derrtschen  Reichspostverwaltung  - MisceUen.  — Beilage:  Die  Schweizer  Nationalbahn. 
Oesterreichisch-Ungarische  Betriebs-Ergebnisse  pro  Februar  1881.  — Oftizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen. 
3.  Verkehrsstörungen.  4-  General-Versammlungen  .b.  Auszahlungen.  6.  Submissionen.  — - Privat-Anzeigen. 


Die  Entwickelung  der  Eisenbahnen  in  Europa  und  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika. 

Den  „Railway  - News“  entnehmen  wir  die  nachstehende  interessante  vergleichende  Uebersicht  der  Eisenbahnen  der  wichtigsten 
Culturländer,  ihres  Verhältnisses  zur  Grösse  und  Einwohnerzahl  dieser  Länder,  ihrer  totalen  und  kilometrischen  Anlagekosten  und 
Jahreseinnahmen,  wie  ihres  Personen-  und  Güterverkehrs. 


Am 
1.  Ja- 
nuar 
des 
Jahres 

Flächen- 

grösse 

qkm 

Bevölke- 

rungs- 

zahlen 

Eisen- 
bahnen 
sind  im 
Betrieb 
km 

Anlagekosten 

Verkehr 

Bruttoeinnahme 

kom 

qkm 

Ober- 

fläche 

b 

men 

Ein- 

woh- 

ner 

Im 

Ganzen 

JL 

pro 

km 

M 

.Zahl 

der 

Passagiere 

Fracht 

t 

Im 

Ganzen 

Jl 

pro 

km 

.M 

1880 

528  400 

38  000  000 

22  800 

23,2 

1 667 

7 905  300  000 

346  700 

150  342  000 

68  801  000 

\ 739176  000 

32  420 

1880 

15  200 

1 600  000 

1300 

11,7 

1 231 

390  000  000 

300  000 

10  222  700 

.3  663  700 

28  314  000 

21  780 

1879 

75  860 

5 000  000 

4100 

18,5 

1219 

1 008  880  000 

246  000 

23  697  700 

8 811200' 

90  760  000 

22  136 

1880 

352  400 

26  000  000 

19  800 

17,7 

1 313 

5 202  780  000 

262  700 

114  402  300 

105  114  200 

565  900  000 

28  580 

1880 

14  990 

2 800  000 

2 030 

7,0 

1379 

640  160  000 

315  350 

18  .396  800 

11432  600 

, 57  956  000 

28  500 

1880 

19  500 

1 900  000 

1380 

14,1 

1377 

371  540  000 

269  200 

11  734  300 

2 971900 

27  040  000 

19  600 

1880 

59  570 

5 000  000 

1 750 

34,0 

2 857 

520  000  000 

297  000 

11  060  000 

8 350  000 

50  000  000 

28  600 

1879 

622  400 

36  000  000 

17  200 

.36,2 

2 093 

4 516  000  000 

262  000 

40  750  500 

45  056  000. 

, 384  660  000 

22  363 

1880 

296  000 

28  000  000 

8 200 

36,1 

3 415 

2 015  140  000 

245  700 

30  204  300 

8 371  700 

131  748  000 

16  067 

1880 

29  400 

5 400  000 

4 300 

6,8 

1 256 

1 200  220  000 

279  070 

53  939  000 

29  588  700 

109  398  000 

25  440 

1880 

33  000 

3 800  000 

2 230 

14,9 

1704 

427  780  000 

190  000 

14  815  000 

3 527  500 

, 35  692  000 

16  000 

1880 

41 390 

2 800  000 

2 550 

17,8 

1 100 

612  100  000 

240  000 

21  52.3  800 

5 509  200 ; 

46  122  OOO 

18  100 

— 

12  088  HO 

156  300  000 

87  640 

2:i,9 

1 783 

1 24  809  900  000  |283  000[  501  088  400 

1 301  297  700 

1 2 266  766  000 

25  853 

1880 

39  370 

1 800  000 

1 550 

25,4 

1 161 

180  000  000 

116  128 

i 5 853  000 

941  200 

11  410  000 

7 361 

1880 

440  000 

4 500  000 

4 570 

96,4 

985 

392  500  000 

85  886 

7 319  600 

4 949  500 

33  048  000 

7 232 

1878 

318  500 

1 900  000 

810 

393,2 

2.345 

53  800  000 

66  220 

1 524  000 

884  000 

4 902  000 

6 052 

1878 

5 410  000 

74  000  000 

20  250 

267,1 

3 654 

6 515  500  000 

321  700 

28  9.34  000 

26  136  300 

471  080  000 

2.3  26.3 

— 

8 295  980 

238  500  000 

114  820 

72,3 

2 077 

31  951  700  000  1278200 

544  719  000 

334  208  700 

2 787  206  000 

24  270 

1880 

316  000 

35  000  000 

28  450 

11,1 

1230 

14  352  080  000  |504  460 

562  762  000 

212188  000 

1 235  840  000 

43  438 

1880 

9 320  000 

51  000  000 

135  600 

68,8 

376 

19  050  040  000 

|l40  600 

263  000  000 

280  000  000 

2116  040  040 

15  617 

Kayern  

Preussen  

Sachsen  

Württemberg  . . . 
Elsass-Lothringen  u. 
. kleinere  Staaten  . 
vOesterreich-üngarn  . . 

Italien 

Belgien 

Holland 

Schweiz 


Summa 

Skandinavien: 

Dänemark  .... 

Schweden  .... 

Norwegen  .... 

Russland 

Summa  Summarum 
Grossbritannien  . . . 

Vereinigte  Staaten  von 

Amerika 

Aus  dieser  Uebersicht  ist  zu  ersehen,  dass  England  von 
Belgien  und  vom  Königreich  Sachsen  an  Dichtigkeit  des  Eisen- 
bahnnetzes übertroffen  wird;  während  in  England  1 km  Eisen- 
bahn auf  je  11,1  qkm  der  gesammten  Oberfläche  des  Vereinigten 
Königreichs  kommt,  kommt  in  Belgien  schon  1 km  Bahn  auf  je 
6,8  qkm  und  in  Sachsen  1 km  Bahn  auf  je  7 qkm  Oberfläche. 
Auch  springt  aus  der  Uebersicht  recht  eclatant  die  riesige  Ent- 
wickelung des  Eisenbahnnetzes  in  den  Vereinigten  Staaten  von 
Nordamerika  hervor:  die  Eisenbahnlinien  der  grossen  Amerika- 
nischen Republik  haben  schon  jetzt  eine  Ausdehnung  erreicht, 
welche  der  aller  vorher  aufgeführten  Staaten,  Grossbritannien  mit 
einbeCTiffen,  nahezu  gleichkommt. 

-Bezüglich  anderer  Europäischer  Länder  werden  noch  die 
nachstehenden  Angaben  gemacht; 


Länder 

Fläch en- 
grösse 

qkm 

Bevöl- 

kerungs- 

zablen 

Länge 

der 

Eisen- 

bahnen 

km 

Auf  1 k: 
bahn  k 
qm 
Ober- 
fläche 

m Eisen- 
;ommen 

Ein- 

wohner 

Portugal  . . . 
Spanien  .... 
Rumänien  . . , 
Europ.  Türkei  . 
Griechenland  . . 

89  300 
506  000 
125  000 
160  000 
50  100 

4 000  000 
17  000  000 

5 000  000 
4 000  000 
1 500  000 

1 HO 
6 830 
1 600 
1280 
11 

80 

74 

78 

125 

3 600 
2 490 
3100 
3100 

390 


Griechenland,  welches  jetzt  so  viel  von  sich  reden  macht, 
hat  noch  kein  Eisenbahnnetz.  Die  11  km  Bahn,  welche  in  dem 
Königreiche  überhaupt  vorhanden  sind,  verbinden  Athen  mit 
der  See. 

Die  ,Railway-News“  knüpfen  an  die  Betrachtung  dieser 
Uebersichten  der  Entwickelung  der  Eisenbahnen  namentlich  noch 
die  Mahnung  an  ihre  Englischen  Landsleute,  sich  um  die  com- 
merciellen  Verhältnisse  der  Osteuropäischen  Länder,  welche  vor- 
aussichtlich nunmehr  einer  hohem  wirthschaftlichen  Entwicke- 
lung entgegengehen,  mehr  zu  kümmern,  als  dies  seither  geschehen 
sei,  damit  nicht  andere  Nationen  sich  dieses  Handels  bemäch- 
tigen. Es  wird  gerathen,  den  Verkehr  mit  jenen  Ländern  nicht 
Zwischenhändlern  zu  überlaösen,  wie  dies  aus  Bequemlichkeits- 
rücksichten jetzt  anderweitig  vielfach  seitens  der  Englischen 
Kaufleute  geschehe,  sondern  sich  selbst  mit  der  Sprache  und  den 
Gebräuchen  der  fremden  Nationen  bekannt  zu  machen.  Nach 
dem  Berichte  eines  Englischen  Consuls  in  einem  der  Chinesischen 
Vertragsbäfen  hätten  sich  beispielsweise  seit  10  Jahren  mehr  als 
20  Deutsche  Firmen  in  Hongkong  niedergelassen  und  der  Grund 
dafür,  dass  der  Englische  Handel  dort  abnehme,  sei  wesentlich 
darin  zu  suchen,  dass  die  Englischen  Kaufleute  nicht  die  Chine- 
sische Sprache  lernen,  sondern  mit  den  Eingeborenen  durch 
Zwischenhändler  verkehren. 


Bericht  des  Eisenbahnausschusses  über  die 
Elisabethbahnvorlage. 

Wien,  4.  April. 

Der  vom  Abg.  Hladik  verfasste  Bericht  über  die  schon 
morgen  zur  Plenarverhandlung  des  Oesterreichischen  Abgeord- 
netenhauses gelangende  Regierungsvorlage,  betreffend  die  Be- 
triebsübernahme und  eventuelle  Einlösung  der  Elisabethbahn 
durch  den  Staat,  liegt  nunmehr  vor.  Der  Bericht  ist  von  unge- 
wöhnlicher Ausdehnung  und  enthält  im  Wesentlichen  folgende, 
der  „N.  F.  P.“  entnommene  Ausführungen: 

Was  die  principiellen  Beweggründe  zur  Erwerbung  der 
Elisabethbahn  durch  den  Staat  betrifft,  so  schloss  sich  der  Aus- 
schuss den  Anschauungen  des  Subcomites,  beziehungsweise  der 
Regierung  an.  Die  Erwerbung  empfehle  sich  zunächst  im  Inter- 
esse der  Rudolf  bahn,  deren  Betriebsverhältnisse  eine  wesentliche 
Besserung  erfahren  würden.  Hierzu  kämen  die  Vortheile  der 
einheitlichen  und  darum  billigeren  Verwaltung,  des  gemeinschaft- 
lichen und  deshalb  besser  ausnützbaren  Fahrparkes,  die  Verein- 
fachung des  Materialwesens,  die  Beseitigung  der  aus  den  gegen- 
seitigen Anschlüssen  hervorgehenden  Ausgaben,  die  gleichmässige 
Handhabung  und  Anwendung  der  Tarife.  Endlich  empfehle  es 
sich  für  Oesterreich,  gegenüber  den  Nachbarländern  mit  der 
Ausführung  des  Staatsbahnprincipes  nicht  zurückzubleiben. 
Gegen  die  Ansicht,  dass  die  Betriebs-  und  Ertragsverhältnisse  der 
Rudolfbahn  sich  bessern  würden,  wurde  im  Ausschüsse  einge- 
wendet, dass  mit  der  Vollendung  der  Arlbergbahn  der  Export- 
verkehr aus  Ungarn  seine  Richtung  über  die  Südbahn  nehmen 
und  selbst  die  Elisabethbahn  schädigen  werde.  Dem  gegenüber 
bemerkt  der  Bericht,  dass  es  bei  der  eingehenden  Prüfung  der 
Verhältnisse  nicht  möglich  sei,  positive  Gründe  hierfür  zu  finden. 
Uebrigens  könnte  eine  einzige  Verwaltung  der  Verkehrsabnahme 
besser  entgegnen,  als  zwei  gegen  einander  arbeitende  Verwal- 
tungen. Man  habe  ferner  auf  die  Abnahme  der  Getreideexporte 
aus  Oesterreich -Ungarn  verwiesen.  Referent  Hladik  bemerkt 
hierzu,  hiervon  würden  auch  die  getrennt  gebliebenen  Linien 
wie  überhaupt  alle  Hauptbahnen  der  Monarchie  getroffen  werden. 

Was  die  finanzielle  Seite  der  Frage  betrifft,  so  berechnet 
Abg.  Hladik  das  Erforderniss  für  die  erste  Periode  von  1881  bis 
1911  mit  9 177  623  fl.  Hingegen  erhalte  die  Staatsverwaltung  von 
den  ungarantirten  Linien  durchschnittlich  700  000  fl.,  aus  dem 
Salzhandelsgeschäfte  130  000  fl.  und  aus  verschiedenen  Posten 
10  000  fl.,  zusammen  840  000  fl.;  rechnet  man  die  bisherige  Ga- 
rantieverpflichtung mit  8 490  500  fl.  hinzu,  dann  ergeben  sich 
9 330  500  fl.,  welche  dem  obigen  Erfordernisse  gegenüberzustellen 
sind,  so  dass  für  die  erste  31jährige  Periode  ein  jährlicher  Ge- 
winn von  162  877  fl.  resuitirt.  Abg.  Hladik  verfolgt  die  Rechnung 
für  die  ganze  Concessionsdauer  und  kommt  auf  Grund  einer 
tabellarischen  Darstellung  zu  dem  Resultate,  dass  den  Budgets 
der  nächsten  84  Jahre  ein  Gesammtgewinn  von  136,23  Millionen 
Gulden  zugute  käme,  dessen  gegenwärtiger  Werth  mit  llj09  Mil- 
lionen zu  beziffern  ist.  Diesem  Capitale  von  11,09  Millionen 
Gulden  entspreche  auch  der  von  der  Regierung  angenommene 
durchschnittliche  Jahresgewinn  von  550  000  fl. 

Ein  zweiter  Gegenstand,  welcher  im  Ausschüsse  zur  Sprache 
kam,  ist  die  Währungsfrage  und  der  Couponstreit.  Der  Referent 
fühlt  die  seitens  der  Oesterreichischen  Gerichte  ergangenen  Ur- 
theUe  über  Währungsklagen  gegen  die  Elisabethbahn  an  und 
zeigt,  dass  die  Judicatur  sich  constant  gegen  die  Goldzahlungs- 
ansprüche entschied.  Es  sei  nicht  anzunehmen,  dass  die  Oester- 
reichischen Gerichte  jemals  gegentheilige  Entscheidungen  fällen 
werden.  Uebrigens  sei  der  ganze  Verlust,  den  die  Elisabethbahn 
durch  die  Couponprocesse  in  Deutschland  erlitt,  verhältnissmässig 
geringfügig;  er  betrage  58  201  fl.,  wovon  11098  fl.  auf  die  Valuta- 


differenz entfallen.  Der  Referent  setzt  nun  auseinander,  dassS 
durch  die  Uebernahme  der  Elisabethbahn  seitens  des  Staatesl 
eine  Rückwirkung  des  Couponstreites  auf  den  Staat  nicht  ein-? 
treten  und  dass  sich  auch  die  Lage  der  Gesellschaft  nicht  ver-’, 
schlechtem  könne.  Interessant  ist  die  folgende  Mittheilung  des- 
Berichtes:  „Nach  § 713  der  Deutschen  Civilprocessordnung  kann 
die  Pfändung  von  körperlichen  Sachen,  welche  im  Gewahrsam 
eines  Dritten  sich  befinden,  nur  insoferne  stattfinden,  als  dieser 
zur  Herausgabe  derselben  bereit  ist.  Diese  ßestimmujug  bat  im 
Zusammenhänge  mit  den  von  der  Kaiserin  Elisabethbahn  aui^ 
Grund  des  Ver  eins  wagenregulativs,  welches  die  Zurückhaltung 
von  Wagen  nur  im  Falle  höherer  Gewalt  gestattet,  wider  jene 
Deutschen  Anschlussbahnen,  auf  deren  Linien  übergegangene 
Wagen  gepfändet  wurden,  geltend  gemachten  Entscbädigungs-, 
ansprüchen  mehrere  Deutsche  Bahnen  veranlasst,  der  Oester^ 
reichischen  Bahngesellschaft  gegenüber  die  Erklärung  abzugeben, j 
dass  sie  ihrerseits  künftig  die  Vornahme  einer  Pfändung  fleF 
übergegangenen  Wagen  der  Kaiserin  Elisabethbahn  nicht  mehi^ 
zulassen  werden“. 

Abg.  Hladik  zieht  die  finanziellen  Folgen  des  Soheiterns 
und  des  Zustandekommens  des  Währungsvergleiches  in  Betracht.  ‘ 
Wenn  der  Couponstreit  nicht  gelöst  würde,  wäre  der  ungünstigste; 
Fall  der,  dass  die  Elisabethbahn  alle  Silberpriorität eu  mit 
200  Reichsmark  für  100  fl.  Silber  einlösen  müsste.  Beim  Durch- 
schnittscourse  von  115  fl.  50  kr.  für  200  Jl  würde,  wie  Abg.  Hladik 
detaillirt  berechnet,  der  gegenwärtige  Werth  dieser  Belastung - 
4,74  Millionen  Gulden  betragen,  den  obigen  Gewinn  von  11,09  Mil- 
lionen Gulden  daher  auf  6,34  Millionen  vermindern.  Erst  wenn 
der  Cours  bis  129  stiege,  würde  der  Gewinn  entfallen  und  weiter 
sich  in  einen  Verlust  verwandeln.  Käme  der  Vergleich  zu  Stande 
und  würden  alle  Prioritätenbesitzer  177  M für  100  fl.  Silber 
optiren,  dann  ergäbe  sich  eine  Belastung  von  1,83  Millionen 
Gulden,  welcher  der  Reservefonds  von  2 Millionen  Gulden  gegen-  ^ 
übersteht. 

Der  Referent  berechnet  endlich  die  möglichen  Consequenzen ' 
der  Währungsfrage  auf  die  Actienconversion,  zeigt,  dass  erst  bei 
einem  Silberagio  von  115  und  einem  Goldagio  von  130  die  Con- 
vertirung  von  76,47  Millionen  Gulden  Actien  in  59,2  Millionen 
fünfprocentige  Eisenbahnobligationen  einen  Verlust  von  485  000  fl. 
ergeben  würde,  welcher  dem  Gewinne  von  11,09  Millionen  Gulden  , 
entgegen  stünde,  und  erklärt,  dass  von  der  Währungsfrage  keinem 
Schädigung  zu  erwarten  sei.  ' 

Die  Aenderungen,  welche  der  Ausschuss  an  dem  Gesetze 
vornahm,  und  die  zum  Schlüsse  besprochen  werden,  sind  bekannt. 

Nach  telegraph.  Mittheilung  hat  inzwischen  das  Oesterr. 
Abgeordnetenhaus  am  7.  d.  M.  die  Westbahn  Vorlage  mit  133  gegen 
112  Stimmen  angenommen.  Die  Red. 


Aus  Oesterreich -Ungarn.  ;; 

Wien,  4.  April  1881.  (Secundärbahnen.  Februareinnahmen. 
Leobersdorf-Ebenfurt.  Mehlimport.  Concurrenzverkehr.  Schienen-; 
enquete.  Neuartiger  Tarif.  Stationskohlenhandel,  ßraunkohlentarife.  - 
Omnibuszüge.  Dienstpragmatik.  Couponstreit.  Coursnotiz.)  ” 

Ueber  die  Gestaltung  des  Baues  und  Betriebes  von  Eisen- 
bahnen minderer  Ordnung  sind  die  Fachkreise  noch  immer 
nicht  einig,  um  einerseits  die  Einheit  des  gesammten  Schie- r 
nennetzes  eines  Randes  nicht  zu  beeinträchtigen,  anderer- T 
seits  aber  die  Bahn  rentabel  zu  machen,  das  beweisen  die  • 
in  der  letzten  Zeit  in  den  technischen  Vereinen  über  diesen  Ge-j 
genstand  geführten  Verhandlungen.  Im  Oesterreichischen  Inge-  • 
nieur-  und  Architectenverein  hatte  ein  Mitglied  den  Antrag  ge-  t; 
stellt,  der  Verein  möge  aus  seiner  Mitte  ein  Comite  wählen,  wel-J 
ches  mit  der  Aufgabe  zu  betrauen  sei,  die  äussersten  zu-’| 
lässigen  Grenzen  zu  berathen,  welche  in  den  einzelnen  Bau-  und  j 
Betriebstiteln  für  eine  Normalspurbahn  minderer  Ordnung  em- 
pfohlen werden  könnten,  wobei  die  eventuell  günstige  und  all- 
mälig  durchführbare  Erweiterung  der  ersten  Anlage  zur  Voll- 
bahn berücksichtigt  werden  soll.  Dieser  Antrag  bezweckt  die 
Feststellung  der  Grenzen,  bis  zu  welcher  Secundärbahnen  normal-: 
spurig  angelegt  werden  können,  ohne  die  Rentabilität  des  An-J 
lagecapitals  zu  schmälern.  Er  wurde  jedoch  wegen  mangelnden^ 
Vormaterials  vom  Verwaltungsrathe  auf  Antrag  des  Referenten, 
Südbahndirectors  Prenninger,  abgelehnt,  ln  der  Begründung  der 
Ablehnung  wurde  auf  die  Zusammenstellung  der  über  diesen 
Gegenstand  noch  obschwebenden  Fragen  hingewiesen,  welche  der 
Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  in  einer  zu  Dresden 
abgehaltenen  Conferenz  formulirt  hat.  (Wir  haben  solche  bereits 
in  No.  21  S.  289  mitgetheilt.  Die  Red.)  Es  soll  die  in  so  grossen 
Zügen  von  diesem  Vereine  unternommene  Arbeit  abgewartet  und 
dann  erst  der  Beschluss  über  diesen  Antrag  gefasst  werden. 

Im  Monate  Februar  1881  stellte  sich  der  Verkehr  auf  d( 
Oesterreichisch-Üngarischen  Eisenbahnen  wie  folgt:  Bei  eino.^, 

Gesammtlänge  von  18  376  km  wurden  im  Ganzen  2 087  077  Per-y^ 
sonen  und  3 924  896  t Güter  befördert  und  wurde  hierfür  einw 
Gesammteinnahme  von  14  580  378  fl.  erzielt,  d.  i.  pro  KÜometeiw 
793  fl.  Im  gleichen  Monate  1880  betrug  die  Gesammteinnahme-^' 
bei  einem  Verkehre  von  2 115  332  Personen  und  3 562  131  t Gut® 


391 


— 13  766  976  fl.  oder  pro  Kilometer  762  fl.  Die  Gesammteinnah- 
men  des  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnnetzes  beziffern 
sich  in  der  Zeit  -vom  1.  Januar  bis  Ende  Februar  1881  auf 
29  869  958  fl.,  in  der  gleichen  Zeitperiode  des  Vorjahres  auf 
28  447  898  fl.  Im  Verhältnisse  der  Gesammtlänge  der  Oesterrei- 
chisch-Üngarischen  Bahnen  in  den  zwei  ersten  Monaten  der  Jahre 
1880  und  1881  Ton  18  301  gegen  18  376  km  stellt  sich  die  durch- 
schnittliche Einnahme  pro  Kilometer  für  die  erwähnte  Periode 
von  1 654  zu  1 625  9.,  somit  um  71  fl.  oder  pro  Jahr  um  4,6  pCt. 
günstiger  pro  1881. 

Wegen  Ausbaues  des  EisenbahnflUgels  Leobersdorf-Ebenfurt 
wurde  im  Oesterreichischen  Abgeordnetenhause  vom  Petitions- 
ausschusse  die  bezügliche  Petition  von  mehreren  Industriellen 
und  Gemeinden  der  Regierung  zur  Würdigung  empfohlen  unter 
der  Voraussetzung,  dass  sie  gleichzeitig  für  die  Hinwegräumung 
der  Donauschifffahrtshindernisse  bei  Gönyö  Sorge  trage.  Ein  Ab- 
geordneter führte  dagegen  aus,  dass  durch  diese  Bahn  Wien  als 
Handelsstadt  geschädigt  würde,  indem  diese  Bahn  den  Getreide- 
verkehr aus  Ungarn  von  Wien  ablenken  würde  und  beantragte 
Garantien  für  diese  Beseitigung  der  Donauhindernisse.  Ein  zweiter 
Abgeordneter  erwiderte  darauf:  Diese  Bahn  ist  nicht  nur  für  die 
Gemeinden,  welche  die  Petition  eingereicht  haben,  sondern  auch 
hauptsächlich  für  die  Mühlenindustrie  im  Becken  von  Nieder- 
österreich von  grosser  Bedeutüng,  und  diese  Interessenten  würden 
nicht  von  Befriedigung  erfüllt  werden,  wenn  diese  nur  1 Meile 
lange  Bahnstrecke  so  lange  hinausgeschoben  werden  sollte,  bis 
die  Hindernisse  bei  Gönyö  weggeräumt,  d.  h.  mit  anderen  Worten, 
bis  das  grosse  Werk  der  Donauregulirung  vollzogen  sei.  Wien 
würde  nicht  so  sehr  durch  die  in  Rede  stehende  Bahn  geschädigt, 
indem  ja  die  Stadt  Wien  von  dem  Getreideverkehr,  der  transito 
aus  Ungarn  gegen  Westen  geht,  keinen  Vortheil  habe.  Höchstens 
könnte  die  Elisabeth  Westbahn  von  einer  Schädigung  auf  der 
Strecke  Wien-St.  Pölten  sprechen.  Der  erste  Antrag  des  Petitions- 
ausschusses wurde  auch  angenommen. 

Ueber  die  Ursache  des  Mehlimportes,  Insbesondere  ans 
Deutschland,  sowie  über  die  Mittel  zur  Beseitigung  desselben  und 
zur  Förderung  der  Mühlenindustrie  wurde  dem  Oesterreichischen 
Handelsminister  das  geforderte  Gutachten  vom  Mühlenverbande 
überreicht.  Der  Minister  gab  der  Deputation  die  Versicherung, 
dass  er  namentlich  in  Angelegenheit  der  Frachttarife  das  Mög- 
lichste thun  werde,  um  den  gerechten  Wünschen  nicht  nur  dieser, 
sondern  auch  der  anderen  Industrien  Rechnung  zu  tragen.  Es 
wäre  Aussicht  vorhanden,  dass  bei  den  bevorstehenden  Conferen- 
zen  mit  den  Eisenbahnen  in  dieser  Richtung  etwas  Greifbares  zu 
Stande  kommen  werde.  Was  die  Deutschen  Mehlzölle  betrifft,  so 
erklärte  der  Minister,  nach  dem,  was  die  Oesterreichischen  Unter- 
händler aus  Berlin  berichten,  sei  wenig  Aussicht  vorhanden,  dass 
Deutschland  von  seinen  Zöllen,  welche  es  als  Finanzzölle  be- 
trachtet, abgehen  werde,  und  er  glaube,  dass  die  Mehlzölle  trotz 
aller  Anstrengung,  welche  die  Regierung  in  dieser  Beziehung 
machte,  kaum  beseitigt  werden  würden. 

Wegen  Begelung  des  Concurrenzverkehrs  in  der  Richtung 
über  Grosswardein  und  Arad  nach  Siebenbürgen  und  Rumänien 
hat  in  Folge  der  Kündigung  des  diesfalls  bestandenen  Carteils 
seitens  der  Ungarischen  Staatsbahnen  die  Erste  Siebenbürger 
Bahn  der  Ungarischen  Regierung  ein  Memorandum  überreicht, 
jSp^elches  wir  wegen  seiner  gründlichen  Behandlung  nicht  nur  dieses 
'^eciellen  Falles,  sondern  noch  mehr  wegen  der  allgemeines 
Interesse  bietenden  Frage  der  Bahnconcurrenzen  demnächst  in 
einem  besonderen  Auszuge  reproduciren  werden. 

ln  der  letzten  Schienenenquete  beim  Handelsministerium 
acceptirten  die  Eisenbahningenieure  die  5-  statt  der  lOjährigen 
Garantie  oder  nach  dem  Regierungsvorschlage  die  Leistungs- 
garantie von  10  Millionen  Tonnage;  sie  verlangten  weiters  eine 
durch  obligatorische  Zerreissungs-  und  Contractionsproben  fest- 
estellte Qualitätsgarantie,  welche  nur  facultativ  von  den  Eisen- 
ahntechnikern concedirt  wurde;  diese  lehnten  jedoch  die  von 
der  Regierung  proponirte  weitere  Abnützungsgarantie  ab.  Ein 
Compromiss  dürfte  wohl  zu  Stande  kommen,  obzwar  man  all- 
seitig über  das  schroffe  Vorgehen  des  bekannten  Schienencarteils 
gegen  die  gesammten  Oesterreichischen  Bahnen,  welche  meist  vom 
Staate  subventionirt  oder  garantirt  sind,  sehr  indignirt  ist,  umso- 
mehr, als  eruirt  wurde,  dass  dieses  Carteil  sogar  der  schnellen 
Herstellung  von  Localbahnen  hinderlich  ist.  Das  Cartell  will 
ätich  bei  diesen  nie  unter  den  Carteilpreis  herabgehen,  was  sehr 
nächtheilige  Folgen  mit  sich  bringt.  Die  Linzer  Localbahn  hat 
alte  Belgische  Schienen  angeschafft,  die  Zasmuk  Peceker  Bahn 
bezieht  ihre  Schienen  aus  Rejica,  die  Linie  Zauchtel-Neutitschein 
hat  ihre  Schienen  aus  Russland  bezogen.  Eben  in  dieser  Rich- 
tung wird  mit  den  Cartelitbeilnehmern,  welche  sich  so  gerne  als 
Patrioten  Oesterreichs  geriren,  ein  sehr  ernstes  Wort  gesprochen 
werden,  damit  der  Schutzzoll  nicht  zum  Verderben  der  eigenen 
Industrie  führe. 

Der  neue  Localtarif  der  Ersten  Ungarisch-Galizischen  Eisen- 
bahn, welcher  zugleich  für  die  Dniester-  und  Tarnow-Leluchower 
Staatsbahn  als  auch  für  die  Erzherzog  Albrechtbahn  und  die 
anf^  Ungarischem  Gebiete  liegende  Theilstrecke  Landesgrenze- 
0H6  herausgegeben  wurde,  bekundet  ein  reformatorisches  Vor- 


gehen in  Bezug  auf  die  ^anze  Ausstattung.  Die  verschiedenen 
Transportgattungen  erscheinen  darin  — abweichend  von  der  bis- 
her üblichen  Form  — in  einer  sehr  klaren  und  übersichtlichen 
Weise  neben  einander  gruppirt,  wobei  alle  bisher  so  häufig  vor- 
kommenden Wiederholungen  vermieden  und  durch  Hinweglas- 
sung sämmtlicher  im  Betriebsreglement  bereits  enthaltenen  Be- 
stimmungen auf  eine  weitgehendste  Reduction  des  Textes  hinge- 
zielt worden  ist.  Namentlich  in  Bezug  auf  die  Ausnutzung  des 
Raumes  ist  das  denkbar  Möglichste  geleistet  worden  und  erlauben 
wir  uns  diesbezüglich  nur  auf  die  Tabellen  für  Lieferzeitinteresse 
und  Werthdeclaration  wie  auch  der  Fahrpreise  hinzuweisen,  bei 
welch’  letzteren  eine  Doppelseite  mehr  als  10  000  Ziffern  enthält. 
Nur  auf  diese  Weise  ist  es  möglich  geworden,  den  Tarif,  welcher 
sowohl  den  Personen-  als  auch  Sachentransport  für  sechs  ganz 
ungleichartige  Bahnstrecken  in  sich  begreift,  mit  doppelsprachigem 
Texte  sammt  allen  zugehörigen  Tabellen  und  Station starifen  auf 
nur  73  Seiten  unterzubringen,  während  beispielsweise  die  Oester- 
reichische  Staatseisenbahngesellschaft  für  ihren  nur  in  Deutscher 
Sprache  erschienenen  Personentarif  allein  76  und  für  den  Frach- 
tentarif weitere  114  Seiten  in  Anspruch  nimmt.  Finanziell  kommt 
diese  gedrängte  Form  des  Tarifes  in  einem  Herstellungspreise  von 
900  Gulden  gegenüber  den  Kosten  der  früheren  Auflage  von 
2 800  Gulden  zum  Ausdruck.  Diese  Reform  ist  das  Verdienst  des 
commerciellen  Leiters,  Inspector  Westermayer  der  Ungarisch- 
Galizischen  Bahn.  Auch  in  Bezug  auf  die  Höhe  der  Tarifsätze 
begrüssen  wir  die  darin  enthaltene  Aufhebung  der  Refactiescalen 
für  Holztransporte  und  Einrechnung  billig  bemessener  Taxen  in 
den  offiziellen  Tarif  als  einen  erfreulichen  Fortschritt. 

Gegen  den  Kohlenhandel  seitens  mehrerer  Stationschefs  der 
Oesterreichischen  Staatshahn  haben  die  Kohlen-  und  Holzhändler 
Nordostböhmens  beim  Handelsministerium  eine  Beschwerde  über- 
reicht, nachdem  sie  damit  bereits  einmal  abgewiesen  wurden. 
Eine  Reihe  von  Verdächtigungen  wird  darin  ohne  Beweis  ausge- 
sprochen. Zur  Zeit  als  sich  noch  Niemand  mit  dem  Kohlenver- 
schleiss  befasste,  war  dessen  Gestattung  in  den  Stationen  für  das 
Allgemeine  eine  Wohltbat;  jetzt  erwachsen  daraus  die  ärgsten 
Missbräuche.  Der  Stationsvorstand  vernachlässige  darüber  seinen 
eigentlichen  Beruf,  benutze  das  Eisenbahninventar  zu  seinem 
Privatzwecke,  verstelle  die  ohnehin  raumbeengten  Geleise  mit 
seiner  Kohle,  mache  sich  die  benachbarten  Consumenten  tributär, 
pönalisire  die  ihm  hierin  nicht  willfährigen  Parteien,  beschränke 
die  anderen  Kohlenhändler  auf  eine  Abladefrist  von  nur  4 Stun- 
den, während  er  vom  Wagen  direct  verkaufe,  lasse  er  ihnen  dann 
die  Kohle  herunterwerfen,  verhänge  über  seine  Concurrenten 
Geldstrafen,  die  ihm  dienstbaren  kohlenverkaufenden  Arbeiter 
haben  als  Nachtwächter  die  fremde  Kohle  zu  überwachen  etc. 
Hunderte  von  Geschäftsleuten  und  Tausende  von  Arbeitern 
würden  durch  den  Kohlenverkauf  ihr  Brod  finden,  während  da- 
durch die  sicher  versorgten  Stationsvorstände  ein  jährliches 
Nebeneinkommen  von  2 000  bis  10  000  fl.  beziehen.  Das  Ministerium 
möge  diese  nicht  mehr  zeitgemässe  Erlaubniss  widerrufen. 

Der  Verein  für  bergbauliche  Interessen  im  Nordwestlichen 
Böhmen  hat  ein  Gutachten  Uber  die  Nothwendigkeit  der  Reform 
der  Brannkohlentarife  an  das  Handelsministerium  erstattet.  Laut 
diesem  ergiebt  sich,  dass  die  meisten  Bahnen  in  der  Lage  wären, 
die  Tarife  herabzusetzen,  was  namentlich  dort  nothwendig  wäre, 
wo  eine  Concurrenz  zwischen  Braunkohle  und  Steinkohle  auftritt. 
Es  wird  klar  gelegt,  dass  nicht  allein  die  Einheitssätze  für  Stein- 
kohle geringer  sind,  als  jene  für  Braunkohle,  sondern  dass  auch 
noch  andere  günstigere  Verhältnisse  für  erstere  bestehen,  nament- 
lich Deutsche  Steinkohle  durch  Differentialtarife  begünstigt  wird. 

Die  auf  einigen  Linien  der  Oesterreichischen  Staatsbahn 
mit  Omnibnszfigen  im  Jahre  1880  erzielten  Besnltate  sind  sehr 
befriedigend.  Nach  den  diesbezüglichen  Aufzeichnungen  sind 
vom  1.  Juni  bis  31.  December  1880  auf  der  Linie  Wien-Bruck  und 
Wien-Mistelbach,  sowie  in  der  Zeit  vom  1.  Juni  bis  15.  October 
1880  auf  der  Linie  Prag-Roztok  mit  den  gewöhnlichen,  gemischten 
und  Omnibuszügen  in  der  II.  und  III.  Wagenclasse  314  020  Rei- 
sende befördert  worden.  Auf  denselben  Strecken,  in  denselben 
Zeiträumen  und  Wagenclassen  wurden  im  Jahre  1879  253  542,  da- 
her im  Jahre  1880  um  60  478  Reisende  — 24  pCt.  mehr  befördert. 
Die  Omnibuszüge  haben  factisch  85  900  Reisende  geführt,  nach- 
dem jedoch  das  Plus  nur  60  478  Reisende  ausmacht,  so  würden 
25  422  Reisende  von  den  übrigen  Zügen  zu  Gunsten  der  Omnibus- 
züge abgelenkt.  Diese  Ablenkung  ist  durch  die  günstigere  Fahr- 
ordnung der  Omnibuszüge  und  dadurch  erklärbar,  dass  dieselben 
mit  Tour-  und  Retourkarten  benutzt  werden  können.  Die  in  den 
besagten  Zeiträumen  und  auf  den  genannten  Strecken  erzielten 
Einnahmen  betragen  159  068  fl.,  im  Jahre  1879  dagegen  151672  fl., 
so  dass  sich  pro  1880  eine  Mehreinnahme  von  8 296  fl.  (6  pCt.) 
herausdtellt.  Die  Einnahmen  haben  sich  also  nicht  in  dem  Masse 
vermehrt  wie  die  Reisenden,  was  daher  rührt,  dass  im  Jahre  1880 
für  die  gemischten  und  Omnibuszüge,  sowie  für  die  Tour-  und 
Retourkarten  durchschnittlich  11,6  pCt.  Ermässigung  gewährt 
wurde.  Diese  Ermässigung  auf  das  Jahr  1879  angewendet,  würde 
sich  eine  Einnahme  von  134  078  fl.  gegenüber  einer  solchen  pro 
1880  mit  169  968  fl.,  daher  für  das  letztere  Jahr  25  890  fl.  = ca. 
20  pCt.  herausstellen.  — Für  die  im  Ganzen  80  697  km  zurückge- 


392 


legten  Omnibuszüge  betrugen  die  Auslagen  pro  Kilometer  25  kr. 
oder  zusammen  20  174  fl.  — Es  erübrigt  daher  eine  Mehreinnahme 
von  5 716  fl.  — Mit  Rücksicht  auf  das  günstige  Resultat  des  ersten 
Jahres  und  in  Anhoffnung  einer  weiteren  Hebung  des  Verkehrs 
der  Omnibuszüge  hat  die  Hirection  der  Oesterreichischen  Staats- 
bahn beschlossen,  diese  Züge  auch  fernerhin  verkehren  zu  lassen. 

lieber  Dienstpragmatik  für  die  Eisenbahnbeamten  hielt  Herr 
Bureauchef  v.  Görgey  der  Nordwestbahn  einen  hochinteressanten 
Vortrag  im  Eisenbahnclub.  Nach  einer  treffenden  Skizzirung  der 
Erfordernisse  einer  solchen  Pragmatik  bezüglich  der  Aufnahme, 
Pflichten  und  Rechte  der  Beamten,  sowie  bezüglich  des  Discipli- 
narverfahrens  und  der  Lösung  des  Dienstverhältnisses  stellte  der 
Vortragende  folgende  Anträge:  1.  Die  Versammlung  möge  be- 
schliessen,  es  sei  das  geehrte  Präsidium  aufzufordern,  mit  allen 
Mitteln  dahin  zu  wirken,  dass  zum  Beamtenpfändungsgesetze 
vom  April  1873  eine  Novelle  erlassen  werde,  welche  auch  die 
Pension  der  Privatbediensteten  bezw.  deren  Familien  vor  totaler 
Pfändung  schützt.  2.  Die  Versammlung  möge  bei  ihrem  nächsten 
Zusammentreten  ein  Comite  wählen,  welchem  die  Aufgabe  über- 
tragen wird,  den  Entwurf  einer  Dienstpragmatik  fertig  zu  stellen 
und  unter  Intervention  des  Eisenbahnclubs  den  Entwurf  den  ein- 
zelnen Verwaltungen  direct  oder  im  Wege  der  Directorenconferenz 
zuzumitteln  und  zur  Annahme  zu  empfehlen.  Nach  Annahme 
durch  die  Verwaltungen  wären  alle  Schritte  unter  Intervention 
des  Eisenbahnclubs  einzuleiten,  dass  die  Dienstpragmatik  gesetz- 
lich sanctionirt  werde, 

Ueber  die  internationale  Rechtsfrage  in  den  Conponstreitig- 
keiten  der  Oesterreichischen  Bahnen  hielt  Herr  Advocat  Dr.  Ofner 
in  der  juristischen  Gesellschaft  einen  Vortrag,  worin  das  Urtheil 
des  Deutschen  Reichsoberhandelsgerichts  vom  28.  Juni  1878  einer 
herben  Kritik  unterzogen  wurde.  Dasselbe  erklärte  bekanntlich 
das  Oesterreichische  Curatorengesetz  für  die  Deutschen  Priori- 
tätenbesitzer bindend  und  nimmt  im  flagranten  Widerspruch 
darin  nur  das  Solutionsgeschäft  davon  aus.  Nach  der  Lehre  des 
Mitgliedes  dieses  Gerichtes,  Dr.  Goldschmidt,  wird  vom  Vortra- 
genden die  Richtigkeit  des  von  den  Oesterreichischen  Gerichten 
vertretenen  Satzes  bewiesen,  dass  bei  allen  Schuldverhältnissen 
für  die  Schuldsumme  das  Recht  am  Sitze  des  Verhältnisses,  für 
die  Zahlungssumme  jedoch  die  Währung  zur  Zeit  und  am  Orte 
der  Auszahlung  gilt.  Die  Oesterreichischen  Bahnen  haben  sich 
nicht  allen  künftigen  Währungsgesetzen  des  Staates,  in  weichem 
die  Auszahlung  erfolgen  sollte,  unterworfen;  die  Contrahenten 
wollten  nicht  verschiedene  und  mit  einander  unvereinbare  An- 
sprüche bei  einem  principiell  gleichmässigen  Verhältniss  statuiren. 
Die  geschuldeten  Thaler  sind  daher  gemäss  ihrem  Metallgehalte 
zu  berechnen;  die  Auszahlung  erfolgt  nach  ihrem  Courswerth 
in  Mark. 

Die  Bahneffecten  verfolgten  die  steigende  Tendenz;  für  Süd- 
bahn (111,50)  sind  grosse  Transporte  in  Folge  der  Semliner  Bahn, 
für  Staatsbahn  (295,25)  ist  die  Bulgarische  Bahn  in  Sicht;  die 
Böhmischen  Bahnen  haben  noch  starke  Kohlen-  und  Zucker- 
transporte; Kaschau-Oderberg  (142,50)  nimmt  die  Oesterreichische 
Staatsgarantie  pro  1880  nicht  in  Anspruch  und  zahlt  noch  frühere 
Garantievorschüsse  ab;  Böhmische  Nordbahn  (132,50)  soll  mit 
Turnau-Kralup  füsioniren;  dagegen  stösst  die  Verpachtung  Prag- 
Dux  an  Dux-Bodenbach  auf  grossen  Widerstand. 


Waggons  für  Schienentransporte. 

Die  Königliche  Eisenbahndirection  zu  Elberfeld  hat  sich 
veranlasst  gesehen,  die  Aufmerksamkeit  der  geschäftsführenden 
Direction  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  darauf 
zu  lenken,  dass  nach  Mittheilung  der  in  ihrem  Industriebezirke 
befindlichen  Schienenwalzwerke  die  Eisenbahnverwaltungen  mehr 
und  mehr  dazu  übergingen,  9—12  m lange  Schienen  in  Bestellung 
zu  geben,  und  dass  es  in  Folge  dessen  an  einer  genügenden  Zahl 
hinlänglich  langer  Wagen  zum  Transport  derselben  mangele,  da 
hierzu  eigentlich  nur  8rädrige  Plateauwagen  geeignet  wären. 
Mit  Rücksicht  darauf,  dass  der  von  der  genannten  Königlichen 
Direction  speciell  für  die  Schienentransporte  im  Laufe  der  Jahre 
beschaffte  Wagenpark,  welcher  1 125  Stück  (bis  zu  8 m Kasten- 
länge) umfasst,  hierdurch  nicht  mehr  vollständig  ausgenutzt  wer- 
den könne,  beantragt  dieselbe  zugleich,  die  Vereinsverwaltungen 
auf  diese  Verhältnisse  aufmerksam  zu  machen  und  eventuell 
durch  gemeinsamen  Beschluss  dem  fortdauernden  Anwachsen 
der  Schienenlängen  entweder  Einhalt  zu  gebieten,  oder  aber  alle 
Bahnen  des  Vereins  an  der  Beschaffung  und  Herstellung  geeig- 
neter, genügend  langer  Wagen  zu  betheiligen,  weil  dies  von  den 
in  der  Nähe  von  Schienenwalzwerken  gelegenen  Bahnen  billiger- 
weise allein  nicht  verlangt  werden  könne. 


Russische  Correspondenz. 

Fusionen,  ln  den  letzten  Tagen  hat  der  Conseil  der  Ver- 
waltung der  Grossen  Russischen  Eisenbahngesellschaft  die  An- 
frage des  Finanzministeriums  einer  Berathung  unterzogen,  be- 
treffend eine  Abschätzung  der  Borowitscher,  Putilowschen,  Now- 
gorodschen,  Nowotorschen  und  Muromschen  Eisenbahnen  und 
ferner  Feststellung  der  Bedingungen,  unter  welchen  die  Grosse 


Gesellschaft  geneigt  sein  würde,  der  nächsten  Generalversamu*,, 

I. ung  der  Actionäre  den  Ankauf  dieser  Bahnen  vorzuschlagep;^ 
Hierbei  soll  der  Finanzminister  bei  einer  üebergabe  besagter^ 
Bahnen  in  den  Besitz  der  Grossen  Gesellschaft  eine  vollständige,/ 
Fusion  einerseits  der  ersten  vier  mit  der  Nicolaibahn  und  an-; 
dererseits  der  Muromschen  mit  der  Nischnibahn  im  Auge  haben,. 
Bekanntlich  führt  die  Grosse  Russische  Gesellschaft  für  ihre  drei 
Bahnen:  Warschauer,  Nicolaibahn  und  Nischni  Nowgoroder  ge-‘ 
trennte  Rechnung,  wodurch  der  obige  Wunsch  erst  erklärlich  wird. 

Voruntersuchungen  für  eine  neue  Bahn.  Wie  die  „Stimme“' 
berichtet,  hat  das  Communicationsministerium  um  Erlaubnisse 
zu  Studien  für  die  Bahnstrecke  Sjedletzk-Malkino  höheren  Ortsf 
nachgesucht  und  um  Aussetzung  einer  besonderen  Summe  hier-\ 
für  gebeten.  Diese  Richtung  ist  vom  Kriegsministerium  für  strate-; 
gisch  wichtig  erklärt.  Von  den  drei  vom  Ministerium  der  Com-'^ 
municationen  gemachten  Vorschlägen  wählte  das  Kriegsministe- i 
rium  die  Richtung  von  Sjedletzk  überWengri  und  weiter  biszurj’.i 
Vereinigung  mit  der  St.  Petersburg-Warschauer  Linie.  Hierbei  solli 
die  neue  Strecke  den  Bahnkörper  der  letzten  Bahn  auf  dem^, 
linken  Lfer  des  Bug  erreichen,  die  für  2 Geleise  gebaute  Eisen-il  I 
bahnbrücke  über  den  Bug  mitbenutzen  und  bis  zur  Station  Mal-\;l 
kino  fortgeführt  werden. 

Den  Betrieb  störende  Naturereignisse.  Kaum  haben  dieif  '■ 
letzten  Kämpfe  der  Bahnverwaltungen  gegen  die  Schneeverwehun-^ 
gen  Ende  Februar  aufgehört,  als  auch  wieder  im  März  neue  Klagen 
laut  werden,  welche  gegen  das  Austreten  der  Flüsse  und  die  durch- 
die  Ueberschwemmungen  angerichteten  Zerstörungen  am  Ba.hnkör^ 
per  lauten.  So  sind  besonders  im  Jekaterinoslawschen  Gouver-' 
nement  Bäche  und  Flüsse  durch  das  schnelle  Thauen  des  Schnees 
und  durch  die  heftigen  Platzregen  bedeutend  angeschwollen,  ebenso 
istdies  im  Lande  der  Do  uischen  Kosaken  und  in  einemTheile  desChar- 
kowschen  Gouvernements  der  Fall.  Der  Fluss  Toretz  hat  bei  Slao-,  ' 
jansk  die  ganze  Umgegend  überschwemmt  und  den  Bahnkörper, ' 
unterwaschen.  Die  Brücke  auf  der  463.  Werst  der  Kursk-Asower/ 
Bahn  überden  Toretz  ist  total  unterwaschen  und  unpassirbar;  am't 

II. /23.  März  stand  das  Wasser  3 m über  der  Oberkante  der  Land-j 
pfeiler.  Auf  der  Strecke  Slaojansk-Losowaja  ist  der  Betrieb  derd 
Waaren-  und  Courierzüge  fürs  Erste  bis  auf  Weiteres  eingestellt;^ 
nur  die  Post-  und  Passagierzüge  gehen,  doch  werden  Passagiere'| 
wie  Post  an  der  Unglücksstelle  umgesetzt.  Bei  Orel  auf  der'T 
Moskau- Kursker  Bahn  ist  auch  eine  Brücke  unterspült  und  der  | 
Courierzug  ist  seit  dem  12./24.  März  eingestellt. 

ünglücksfall.  Die  Schneewehen  haben  auf  • der  Rjaschk-?' 
Morschansker  Bahn  am  27.  Februar  ein  trauriges  Opfer  gekostet.f. 
Der  Postzug  aus  Rjaschk  nach  Morschansk  ging  mit  2 Locomo-,' 
tiven,  um  besser  durch  den  Schnee  zu  kommen,  und  überfuhr-i 
5 Mann  Arbeiter,  welche»  eben  von  ihrer  Arbeit  ins  Dorf  heim-i^ 
kehrten.  Um  bei  dem  schrecklichen  Unwetter  und  Schneesturm  j 
den  Weg  nicht  zu  verlieren,  hatten  die  Unglücklichen  den  Bahn-t 
dämm  zur  Richtschnur  genommen  und  gingen  auf  demselben  I 
Die  Windrichtung  war  ihnen  entgegen;  der  Zug  kam  hinter  ihnen  ? 
drein.  Die  vordere  Maschine  war  so  mit  Schnee  vollgeklebt,  die  f 
Guckfenster  befroren,  so  dass  der  Führer  unmöglich  etwas  sehen  d 
konnte.  In  Folge  des  Sturmes  hörten  die  Leute  nicht  den  Lärml 
der  ankommenden  Maschine  und  vier  von  ihnen  wurden  über-* 
fahren  und  starben  in  einigen  Stunden.  Der  Fünfte  kam  wunder-  l 
barer  Weise  mit  ^er  unbedeutenden  Verletzung  davon;  erl 
wurde  durch  den  Büffer  auf  die  Aussenseite  der  Spur  geworfen..^ 
— Die  Bahnverwaltupg  hat  die  Angehörigen  der  Umgekommenen' 

durch  Aussetzung  eiüer  grösseren  Summe  unterstützt.  ^ 

Frankreich.  ^ 

Im  Jahre  1880  sind  folgende  Bahnlinien  resp.  Strecken  ini| 
Betrieb  gesetzt  worden:  T 

Nord.  Monsoult  ä Luzarches  1/5.  80 11  km  J 

Estrees-St.  Denis  ä Compiegne  12/5.  80 14  „ 

Douai  ä Orchies  11/12.  80 16 

Est.  Vitrey  ä Bourbonne-les-Bains  26/12.  80  18 

'^-lest.  Motteville  ä St.  Valery  11/7.  80 37 

La  Hütte  ä Marners  30/8.  80  ..........  24 

Paris-Lyon-Mediterranee.  Remoulin?  ä Uzes  15/8.  80  19 
St.  Julien-de-Cassagnas  ä Martinet  23/8.  80 . . . . . 10 

Nimes  ä Teil  23/8.  80  119 

Collonges  ä Thonon  29/8.  80  63 

Vireu-le-Grand  ä Belley  30/8.  80  15 

, Trets  ä Carnoules  25/10.  80 59 

Etat.  Chätillon-sur-lndre  ä Cbäteauroux  18/7.  80  . ...  48 

Ussel  ä Tülle  19/9.  80 67 

Challans  k la  Roche-sur-Yon  19/9.  80 50 

AlenQon  ä Prez-en-Pail  19/9.  80  (Orne) 27  * ^ 

GondrecourtäNeufchäteaull/9. 80  (in  Betrieb  der  Ostb.)  32 

Limoges-Le  Dorat  30/12.  80  57  „ 

Limoges-Eymoutiers  30/12.  80  51  » 

Saillat  ä Bussiere-Galant  30/12.  80  45  « = 

Midi.  Rodez  ä Millau  14/5.  80  74  „ ; 

Condom  ä Port-Sainte-Marie  6/6.  80  . 39 

ln  Summa  818  km/ 


393 


Im  laufenden  Jahre  wurden,  so  viel  bis  jetzt  bekannt,  fol- 


gende Bahnstrecken  eröffnet: 

Ouest.  Marners  ä M^ortagne  3/1.  81 20  km 

Est.  Mirecourt  ä Chalihdrey  1/3.  81 96  „ 

Montmedy  (Velosnes  Torigny)  ä Ecou-viers  (Lamor- 

teau)  1/4.  81 7 „ 


England. 

H.  S.  Dem  interessanten  Bericht  der  Londoner  unter- 
irdischen Eisenbahn  (Metropolitan)  sind  folgende  Zahlen  ent- 
nommen: Totale  Zahl  der  beförderten  Passagiere  63%  Millionen. 
Die  letztjährige  Vermehrung  ist  eine  der  grössten  bisher  vorge- 
kommenen. Von  der  Totaleinnahme  des  letzten  Halbjahres  von 
280  000  SS  kommen  ca.  247  000  SS  vom  Passagierverkehr  und  der 
Haupttheil  der  Restsumme  wird  durch  Miethe  auf  den  Stationen 
verdient.  Die  wirklichen  Betriebsausgaben  betrugen  83  000  SS-, 
ausserdem  sind  für  Entschädigungen  bei  Unglücksfällen  182  SS 
gezahlt  worden,  während  die  jährlichen  Regierungs-  und  Ge- 
meindeabgaben die  Summe  von  31 600  SS  betrugen.  Die  Total- 
länge beträgt  nur  etwas  über  12  Engl.  Meilen  und  das  Wunder- 
barste an  dem  ganzen  Berichte  ist  die  colossale  Zahl  von  Passa- 
gieren, welche  mit  einem  ausserordentlich  beschränkten  rollenden 
Material  befördert  wird.  Die  Zahl  der  Locomotiven  und  Waggons 
beträgt  nur  266. 

Eine  Vergleichung  des  Englischen  nud  Amerikanischen  Eisen- 
bahnsystems  ergiebt  folgende  interessante  Facten.  1879  betrug 
die  Meilenzahl  der  Englischen  Bahnen  17  696,  der  Amerikanischen 
86  497.  Die  Kosten  der  ersteren  betrugen  3 585  Mill.  Dollars,  der 
letzteren  4 919  Mill.  Die  Durchschnittskosten  pro  Meile  sind  da- 
her colossal  verschieden;  während  sie  in  England  202  000  Doll, 
betragen,  sind  sie  in  Amerika  nur  50  000  Doll.  In  der  Qualität 
des  rollenden  Materials  und  der  Schienen  ist  ein  wirklich  be- 
deutender Unterschied  nicht  vorhanden,  wohl  aber  sind  auf  Eng- 
lischen Bahnen  der  Bahnkörper,  die  Brücken  und  Stationen  den 
Amerikanischen  bei  Weitem  überlegen.  — Die  Bruttoeinnahmen 
der  Englischen  Bahnen  betrugen  zudem  17  400  Doll,  pro  Meile, 
während  die  Amerikanischen  nur  6 280  Doll,  einnahmen.  — Die 
Betriebsausgaben  waren  in  den  Vereinigten  Staaten  58%  pCt.,  in 
England  nur  52  j)Ct.  der  Einnahmen. 

Im  gegenwärtigen  Englischen  Parlamente  sitzen  im  Unter- 
hause 101  Eisenbahnverwaltnngsräthe  und  im  Oberhause  52,  eine 
respectable  Repräsentation  der  Eiseubahninteressen.  — Im  letzten 
Jahre  wurden  in  England  287  Meilen  neuer  Bahnen  eröffnet,  meist 
in  ganz  kurzen  Stücken. 

Eine  neue  Metalllegirung,  „Arguzoid“  genannt,  kommt  in 
Aufnahme.  Dieselbe  siebt  etwa  wie  Silber  oder  Nickel  aus  und 
eignet  sich  z.  B.  vortrefflich  zur  Verwendung  an  Stelle  von  Messing. 


Gotthardbahn. 

Luzern,  5.  April  1881. 

Der  soeben  erschienene  Bericht  der  Bauleitung  der  Gott- 
bardbahngesellschaft  über  den  Fortschritt  der  Bauarbeiteu  im 
Monate  Februar  d.  J.  äussert  sich  über  die  Leistungen  am  gros- 
sen Tunnel  während  des  genannten  Monates  wie  folgt: 

„Die  Ausbruchsmasse  betrug  im  Februar  12  643  cbm,  im 
Januar  13  966  cbm,  also  pro  Tag  gleichviel. 

Die  Leistungen  in  der  Mauerung  waren  ganz  unerheblich 
(im  Gewölbe  21,6  m)  ausschliesslich  auf  der  Südseite,  in  den 
Widerlagern  folgende  Quantitäten: 

Göschenen:  Airolo:  Zusammen:  Fehlen  noch: 

Oestlich  . . 92,5  37,2  129,7  4 621  m 

Westlich..  71,0  229,3  300,3  3 806  „ 

430,0  8 427  m 

Bei  gleichem  Arbeitsfortgang  würde  die  Widerlagermauerung 
also  noch  nahezu  20  Monate  dauern. 

Die  Unternehmung  klagt  über  Mangel  an  Maurern  auf  der 
Nordseite. 

ln  der  Druckpartie  bei  2800  gingen  die  Arbeiten  ohne  jeg- 
liche Störung  vor  sich;  in  der  centralen  Druckpartie  wurde  mit 
dem  Ausbruch,  für  Herstellung  der  Widerlager  der  70  cm  starken 
Ringe  begonnen.  Der  Einbau  der  Druckstrecke  blieb  auch  diesen 
Monat  intact.  Der  Ausbau  der  centralen  Druckpartie  wird,  wenn 
der  Arbeitsbetrieb  nicht  viel  intensiver  wird,  die  Vollendung  des 
Tunnels  noch  weiter  verzögern. 

Die  Rampen  6300  — 6400  Göschenen  und  5980  — 6065  Airolo 
wurden  dem  Betrieb  übergeben;  die  damit  erschlossenen  Strecken 
wurden  nur  theilweise  (mit  Arbeitskräften)  besetzt“. 


Haftpflicht. 

V.  0.  § 1 des  Haftpflichtgesetzes  ist  stets  anwendbar,  wenn  ein 
Unfall  eintrat,  weil  in  Folge  des  Herannahens  eines  Zages  besondere 
Eile  (bei  einer  Arbeit)  geboten  war.  Aus  den  Gründen:  „Die 
Arbeit,  bei  welcher  Kläger  verunglückt  ist,  gehört  allerdings  nicht 
an  sich  zum  Betrieb  der  Eisenbahn.  Ein  an  sich  durch  § 1 des 
Reichsges.  v.  7.  Juni  1871  nicht  getroffener  Act  fällt  aber  dann 


unter  die  Vorschrift  desselben,  wenn  er  in  Folge  einer  eigent- 
lichen Betriebshandlung  in  ausserordentlicher  und  gefährdender 
Weise  vollzogen  werden  musste  und  es  hat  der  Kläger  unter 
Anführung  der  näheren  Umstände,  unter  denen  jene  Arbeit  aus- 
geführt worden  sein  soll,  geltend  gemacht,  dass  dieselbe  wegen 
Herannahens  eines  Eisenbahnzuges  mit  grosser  Eile  habe  vorge- 
nommen werden  müssen.  Der  vorige  Richter  hat  nun  zwar  nicht 
verkannt,  dass  der  § 1 Anwendung  finde,  wenn  ein  Unfall  auch 
nur  mittelbar  auf  die  den  Eisenbahnbetrieb  eigenthümliche  Ge- 
fährlichkeit zurückzuführen  sei,  er  hat  aber  gleichwohl  jene  unter 
Beweis  gestellte  Behauptung  des  Klägers  für  unerheblich  erklärt 
und  das  Vorhandensein  eines  Zusammenhanges  zwischen  dem 
Unfall  und  dem  Eisenbahnbetrieb  verneint,  weil,  wenn  auch  die 
Arbeit  wegen  Herannahens  eines  Zuges  mit  grosser  Eile  habe  ge- 
schehen müssen,  doch  aus  der  Darstellung  des  Klägers  nicht  zu 
schliessen  sei,  dass  der  Unfall  sich  nicht  zugetragen  haben  würde, 
wenn  das  Abladen  der  Schienen  ohne  Eile  geschehen  wäre.  Diese 
Entscheidung  beruht  auf  einer  unrichtigen  Auffassung  des  § 1 1.  c. 
War  nämlich  wegen  Herannahens  eines  Zuges  besondere  Eile  ge- 
boten, so  ist  der  Unfall  als  im  Betrieb  der  Eisenbahn  im  Sinne 
des  § 1 als  geschehen  anzusehen.  Ein  Zusammenhang  mit  der 
dem  Eisenbahnbetrieb  eigenthümlichen  Gefahr  stellt  sich  als 
möglich  dar  und  § 1 findet  Anwendung,  ohne  dass  Kläger  noch 
darzuthun  hat,  es  hätte  sich  der  Unfall  nicht  zugetragen,  wenn 
das  Abladen  der  Schienen  ohne  Eile  geschehen  wäre.  Wenn  so- 
dann der  vorige  Richter  noch  bemerkt  hat,  aus  den  Ausführungen 
des  Klägers  ergebe  sich  nicht  „die  Nothwendigkeit  der  von 
ihm  behaupteten  hastigen  Eile“,  so  kann  hierin  eine  that- 
sächliche  Feststellung,  welche  die  Anwendbarkeit  des  § 1 aus- 
schliessen  würde,  nicht  gefunden  werden.  Entscheidend  ist  für 
die  Frage  dieser  Anwendbarkeit,  ob  überhaupt  aus  dem  geltend 
gemachten  Grunde  die  Arbeit  mit  besonderer  Eile  vorgenommen 
werden  musste  und  ob  namentlich  die  Umstände  derart  waren, 
dass  Kläger  annehmen  durfte  und  konnte,  diese  Eile  sei  geboten. 
Dass  dies  nicht  der  Fall  gewesen,  hat  der  vorige  Richter  nicht 
festgestellt  und  es  kann  hierbei  nur  die  Erhebung  des  angebotenen 
Beweises  Gewissheit  verschaffen“.  (Elrk.  d.  IV.  Civilsen.  d.  Reichs- 
gerichts V.  28.  Decbr.  1880  in  S.  des  Bah  narb  eiters  F.  Fl.  zu  Uffeln, 
Klägers,  Appellanten,  Imploranten,  wider  die  Hannov.-Altenbek. 
Eisenb.-Gesellsch.,  Bekl.,  Appellatin  u.  Imploratin;  Braun  und 
Blum,  Annalen  Bd.  HI  S.  191  f.) 

V.  0.  Das  Haftpflichtgesetz  schliesst  die  Unterbrechung  der 
Verjälirung,  für  welche  die  landesrechtlichen  Vorschriften  gelten, 
nicht  ans;  namentlich  liegt  in  der  Elageerhebung  eine  Unter- 
brechung. — Aus  den  Gründen:  „Das  Reichsgesetz  vom  7.  Juni 
1871  schliesst  nicht  aus,  dass  der  Lauf  der  im  § 8 festgesetzten 
Verjährung  unterbrochen  werden  kann.  In  Ermangelung  beson- 
derer Bestimmung  des  Reichsgesetzes  sind  die  landesrechtlich 
zulässigen  Arten  der  Unterbrechung  massgebend.  Dass  aber 
nach  den  Bestimmungen  des  Preuss.  Allg.  L.-R.’s  durch  den  im 
früheren  Process  vom  Kläger  in  der  Replik  gestellten  Klageantrag 
die  Verjährung  unterbrochen  worden  sei  und  im  September  1876 
eine  neue  Verjährung  zu  laufen  begonnen  habe,  hat  der  Beru- 
fungsricliter  aus  den  von  ihm  angeführten  Gründen  mit  Recht 
angenommen;  er  hat  daher  weder  gegen  § 8 des  angeführten 
Reichsgesetzes,  noch  gegen  die  weiteren  in  der  Nichtigkeitsbe- 
schwerde unter  No.  1 bezeichneten  Gesetze  verstossen“.  (Erk.  d. 
II.  Civilsen.  d.  Reichsger.  v.  10.  Decbr.  1880  in  S.  Thüring.  Eisen- 
bahnges.,  Beklagte  und  Implorantin,  wider  den  Bremser  A.  H., 
Kläger  und  Imploraten;  Braun  und  Blum,  Annalen  Bd.  HI,  S.  194.) 

V.  0.  , Ans  dem  Befestigen  der  Zugleine  während  der  Fahrt 
seitens  eines  Beamten  kann,  auch  wenn  die  Befestigung  gegen 
seine  Dienstinstrnction  erfolgt,  nicht  der  Einwand  der  eigenen 
Verschuldung  seiner  Verunglückung  erhoben  werden.  — Aus  den 
Gründen:  „Wenn  in  der  Vorinstanz  deshalb  ein  Verschulden 
des  H.  angenommen  worden  ist,  weil  die  blosse  Möglichkeit,  dass 
ein  Unglücksfall  eintreten  und  durch  das  Vorhandensein  der  Zug- 
leine verhütet  werden  könne,  nicht  als  genügender  Grund,  das 

fefährliche  Unternehmen  zu  wagen,  anerkannt  werden  könne,  so 
ann  dies  nicht  für  richtig  erachtet  werden.  H.  konnte  sich  f ben 
mit  Rücksicht  auf  die  Bedeutung  der  Zugleine  für  die  Sicherheit 
des  Zuges  für  verpflichtet  halten,  dieselbe  während  der  Fahrt, 
selbst  wenn  dies  mit  Gefahr  verbunden  war,  und  trotz  der  Be- 
stimmung im  § 5 der  Dienstanweisung  in  Ordnung  zu  bringen; 
jedenfalls  könnte,  auch  wenn  nach  den  Umständen,  wie  sie  Vor- 
lagen, anzunehmen  wäre,  er  sei  in  seinem  Diensteifer  zu  weit  ge- 
gangen, doch  hierin  ein  Verschulden  desselben  nicht  gefunden 
werden“.  (Erk.  d.  II.  Civilsen.  d.  Reichsger.  v.  7.  Decbr.  1880  in 
S.  der  verwittw.  H.  u.  Gen.  wider  d Magdeburg-Halberstädter 
Eisenbahnges  ; Braun  u.  Blum,  Annalen  Bd.  III,  S.  193.) 


Fatentangelegenheiten. 

I.  Patentertheilungen. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Nummer  des  Patents  in  der  Patent- 
rolle (P.R.);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  des  Patents. 


H.  Michaelis,  Chemnitz,  Verbesserungen  an  Strassendampf- 
wagen  (16.  März  1880),  P.R.  13554. 

A.  Prochasca,  Aachen,  Kuppelung  der  Leitungsdrähte 
zweier  Wagen  bei  Intercommunicationssignalen  (1.  Juni  1880), 
P.R,  13592. 

C.  Ziegler,  Nippes  bei  Köln,  Neuerung  an  der  Befestigung 
der  Reifen  auf  Rädern  der  Eisenbahnfuhrwerke  [Zusatz  zu  P.R,  12093] 
(11.  November  1880),  P.R.  13601. 

J.  Gast,  Berlin,  Neuerungen  an  Eisenbahnsignalen  (24.  August 
1880),  P.R.  13648. 

P.  Zeiller  jun.,  München,  Schutzwagen  mit  selbstthätiger 
Bremse  für  Eisenbahnzüge  (14.  November  188(y,  P.R.  13659. 

H.  Lossow,  Osnabrück,  Kuppelung  für  Eisenbahnfahrzeuge 
(1.  October  1880),  P.R.  13667. 

H.  Maey,  Obermaschinenmeister,  Zürich,  Vertr:  Wirth  & Co., 
Frankfurt  a.  M.,  Befestigung  der  Radreifen  auf  Eisenbahnrädern 
(13.  December  1879),  P.R.  13675. 

II.  Patentanmeldungen. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Journalnummer  der  Patentanmel- 
dung (P.A.);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  der  Auslegefrist. 

P.A.  49476.  F.  Schichau,  Elbing,  Neuerungen  an  Kompound- 
Locomotiven  (17.  März). 

P.A.  3860.  Julius  Pintsch,  C.  Troitzheim  und  F.  F.  A. 
Schulze,  Berlin,  Neuerungen  an  optischen  Eisenbahnsignalen 
(17.  März). 

P.A.  6111.  F.  Schichau,  Elbing,  Neuerungen  an  Kompound- 
Locoinotiven  [Zusatz  zu  P.A.  49476/80]  (17.  März). 

P.A.  47932/80.  F.  Schichau,  Elbing,  Neuerungen  an  Loco- 
motiven  (21.  März). 

P.A.  3686.  Ernst  Maass,  Duisburg  a.  Rh.,  Selbstthätige 
Läutevorrichtung  für  Uebergänge  bei  Eisenbahnen  (21.  März). 

P.A.  10220.  Reinhard  Jähns,  Nippes  bei  Köln  a.  Rh.,  Neue- 
rungen an  Gummifedern,  insbesondere  für  Buffer  an  Eisenbahn- 
wagen (28.  März). 

P.A.  10822.  E.  Blass,  Rothenfelde,  Befestigung  von  Radreifen 
auf  Rädern  der  Eisenbahnfuhrwerke  (28.  März).  (Glaser’s  Annalen.) 


Dividenden. 

Berlin-Hamburg.  Aus  zuverlässiger  Quelle  erfahren  wir, 
dass  die  Direction  für  das  verflossene  Betriebsjahr  die  Verthei- 
lung  einer  Dividende  von  14%  pGt.  für  die  Actien  Lit.  A bei 
dem  Ausschüsse  der  Gesellschaft  in  Vorschlag  bringen  wird. 

Rechte  Oderufer  Bahn.  Die  Dividende  ist  auf  7^Vi*  pCt* 
festgesetzt.  


Literatar. 

Taschenbuch  zum  Abstechen  von  Kreisbögen  mit  und  ohne 
Uebergangscurven  für  Eisenbahnen  und  Strassen.  Mit  besonderer 
Berücksichtigung  der  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung 
bearbeitet  von  0.  Sarrazin  und  H.  Oberbeck.  Zweite  ver- 
mehrte Auflage.  (Berlin.  Verlag  von  Julius  Springer.  1881.) 

Die  weite  Verbreitung,  weiche  dieses  in  jeder  Beziehung 
zweckmässig  und  practisch  eingerichtete  Taschenbuch  unter  den 
ausübenden  Ingenieuren,  denen  es  zur  unentbehrlichen  Hülfe  ge- 
worden, gefunden  Lat,  spricht  am  besten  für  seinen  Werth.  Und 
in  der  uns  hier  vorliegenden  zweiten  Auflage  finden  sich  noch 
verschiedene  Lücken,  welche  sich  bei  der  practischen  Benutzung 
des  Buches  herausgestellt  haben,  ausgefüllt,  wie  auch  die  auf 
dem  betreffenden  Gebiete  des  Eisenbahnwesens  seit  dem  ersten 
Erscheinen  des  Buclies  gemachten  Erfahrungen  Berücksichtigung 
gefunden  haben.  Besonders  erwünscht  erscheint  es,  dass  ausser 
der  Methode  der  Curvenabsteckung  von  der  Tangente  aus  in 
dieser  neuen  Auflage  auch  die  Methode  der  Absteckung  durch 
Polar-Coordinaten  Berücksichtigung  gefunden  hat,  da  diese  letz- 
tere Methode  in  coupirtem  Terrain,  in  stark  bebauter  Gegend, 
bei  vorhandenen  Hindernissen  etc.,  sowie  beim  definitiven  Ab- 
stecken der  Mittellinie  auf  hohen  Dämmen  oder  in  tiefen  Ein- 
schnitten (behufs  Verlegen  des  Oberbaues)  sich  oft  viel  leichter 
und  zweckmässiger  anwenden  lässt,  als  die  Tangentenmethode. 

Unter  den  weiteren  Verbesserungen,  welche  die  neue  Auf- 
lage erfahren  hat,  ist  noch  zu  erwähnen,  dass  die  Tabellen  für 
Nebenbahnen,  welche  den  früheren  Bestimmungen  gemäss  nur 
bis  zum  Radius  von  150  m herunter  gingen,  den  in  der  Bahnord- 
nung für  Deutsche  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung  vom 
12.  Juni  1878  gegebenen  Bestimmungen  entsprechend  bis  zu  dem 
neuerdings  gestatteten  Minimalradius  von  100  m ergänzt  worden 
sind.  Ferner  ist  der  einleitende  Text  durch  einen  neuen  Ab- 
schnitt vervollständigt,  welcher  die  Behandlung  einiger,  besonders 
beim  Abstecken  von  in  der  Curve  liegenden  Bauwerken  häufig 
vorkommenden  geometrischen  Aufgaben  enthält. 

Von  den  übrigen  Verbesserungen  und  Ergänzungen,  welche 
diese  zweite  Auflage  vor  der  ersten  auszeichnen,  wollen  wir  nur 
noch  die  Abhandlung  über  die  Construction  der  Ueberhöhungs- 
rampen  erwähnen,  welche  darauf  abzielt,  die  bezüglich  der  Aus- 
führung der  parabolischen  Uebergangscurven  bisher  gesammelten 
practischen  Erfahrungen  nutzbar  zu  machen. 


Wir  sind  überzeugt,  dass  das  in  dieser  neuen  Auflage  so  ? 
wesentlich  verbesserte  und  ergänzte  Taschenbuch  auch  ferner  i 
allen  Denen  sehr  willkommen  sein  wird,  welche  mit  der  Träci--^ 
rung  von  Eisenbahn-  und  Strassen linien  zu  thun  häben,  sovrie"^’ 
namentlich  auch  Allen,  welchen  die  Unterhaltung  des  Oberbaues  ' 
auf  bereits  im  Betriebe  befindlichen  Bahnen  obliegt. 

— st. — Die  Briqnetteindustrie  und  die  Brennmaterialien. 
Mit  einem  Anhänge:  Die  Anlage  der  Dampf kessel  und  Gasgenera-  ’. 
toren,  mit  besonderer  Berücksichtigung  der  rauchfreien  Verbren-  - 
Dung.  Nach  den  neuesten  Quellen  und  eigenen  langjährigen  Er-  ,, 
fahrungen  von  Dr.  Friedrich  Jünemann,  technischer  Chemiker. 
Mit  48  Abbildungen.  (Wien,  Pest,  Leipzig.  A.  Hartleben ’s  Ver-  /< 
lag.  1881.) 

Vorliegendes  Werk,  den  LXXX,  Band  der  vom  Verleger  ins  ? 
Leben  gerufenen  „Chemisch-technischen  Bibliothek“  bildend,  be- 
handelt  in  leicht  fasslicher  und  practischer  Weise  die  Fabrikation 
der  künstlichen  Brennstoffe,  der  Briquettes  oder  Kohlenziegel, 
wie  auch  das  ganze  Gebiet  der  Verwerthung  der  Brennmaterialien  v 
und  der  zur  rauchfreien  Verbrennung  nöthigen  Feuerungsanlagen  ' 
nach  den  neuesten  bewährtesten  Principien.  ; 

Der  Inhalt  des  Buches  ist  in  3 Abschnitte  getheilt,  wovon 
der  erste  die  Briquetteindustrie  enthält.  15  Capitel-  besprechen:  - 
Historisches  und  Statistisches  dieser  Fabrikation,  das  Rohmaterial, 
dessen  Aufbereitung,  das  Bindemittel,  die  Briquettefabrikation 
mit  und  ohne  Bindemittel,  die  Mengapparate  und  Pressmaschinen, 
die  Fabrikationskosten,  die  Anwendung  der  Briquettes  im  Hütten- 
wesen, die  Einrichtung  und  Lage  der  Fabriken,  sowie  die  Bri- 
quettefabrikation in  Oesterreich  und  Deutschland. 

Abschnitt  II  befasst  sich  mit  den  Brennmaterialien  über- 
haupt. 11  Capitel  handeln  vom  Holz,  Torf,  den  Steinkohlen, 
künstlichen  Brennstoffen,  der  Bestimmung  der  Heizkraft  der 
Brennmaterialien,  den  Factoren,  von  welchen  die  bei  der  Ver- 
brennung eines  Körpers  auftretende  Wärmemenge  abhängig  ist, 
der  wirklichen  Leistungsfähigkeit  der  Brennstoffe  bei  practischen  . 
Feuerungsanlagen  u.  s.  w. 

Der  III.  Abschnitt  ist  den  Feuerungsanlagen  gewidmet  und 
bringt  in  7 Capiteln  die  wichtigsten  Daten  über  den  Rost,  Schorn-  , 
stein,  die  Feuerthüren  etc.  Die  Dampfkessel,  Gasgeneratoren  und 
rauchverzehrenden  Feuerungen,  endlich  die  Essengasanalyse  und  \ 
die  Heizeffectbestimmung  nach  den  neuesten  Anschauungen  der 
Wissenschaft. 

Nachdem  die  Fabrikation  der  künstlichen  Brennstoffe  von  - 
grösster  Wichtigkeit  ist,  indem  sie  ermöglicht,  sonst  werthlose 
Producte  in  einer  verkäuflichen  Form  zu  verwerthen,  diese  Fabri- 
kation aber  in  Deutschland  noch  nicht  genug  gewürdigt  ist,  so 
empfehlen  wir  zu  deren  Hebung  vorliegendes  Werk  aufs  Beste. 

Kursbuch  der  Deutscheu  Reichspostverwaltung.  Bearbeitet 
im  Kursbureau  des  Reichspostamts.  1.  April  — 16.  Mai  1881. 
(Berlin,  Julius  Springer.  Preis  2 

Die  uns  vorliegende  Ausgabe  zeichnet  sich  wie  immer  durch 
äusserste  Sauberkeit  und  Gleichmässigkeit  des  Drucks  vortheil- ^ 
haft  aus. 

Die  schon  bei  der  vorigen  Ausgabe  eingetretene  Verkleine- 
rung des  Formats  hät7  wie  wir  hören,  bei  dem  Publikum  eine 
sehr  beifällige  Aufnahme  gefunden  und  sich  für  die  Verbreitung 
des  Kursbuchs  höchst  förderlich  erwiesen. 

Bei  der  herannahenden  Reisesaison  wollen  wir  besonders  ' 
auf  den  die  Rundreise-  und  Saisonbillets  behandelnden  Abschnitt ' 
aufmerksam  machen,  welche  man  wohl  in  keinem  anderen  Buche 
so  übersichtlich  und  mit  allen  Details  zusammengestellt  finden  wird. 

Neu  ist  in  dieser  Ausgabe  ein  Nachweis  über  die  Verkaufs-' 
stellen  für  Rundreise-  und  Saisonbillets.  t 

Das  Verzeichniss  der  wichtigeren  Reiserouten  innerhalb  /• 
Deutschlands  (mit  Angabe  der  Billetpreise),  welches  in  der  vorigen 
Ausgabe  fehlte,  ist,  dem  an  dieser  Stelle  ausgesprochenen  Wunsche  . 
entsprechend,  in  das  Kursbuch  wieder  aufgenommen  und  noch  ’ 
bedeutend  erweitert  worden.  ^ 

Auch  wollen  wir  nicht  unterlassen,  wiederum  auf  die  so  j 
practische  Eintheilung  in  6 Abt  heilungen  hinzuweisen,  deren  jede  < 
besonders  geheftet  und  vermöge  ihres  geringen  Umfanges  sehP' 
bequem  unterzubriogen  ist.  . | 

Miscellen. 

H.  S.  Die  Nachrichten  aus  Nordamerika,  nach  denen  sicHi 
in  den  Südstaaten  Baumwollspinnereien  zu  heben  und  zu  yerbrei-« 
ten  anfangen,  mehren  sich  in  solcher  Weise,  dass  eine  Erwähnung 
dieses  wichtigen  Factums  angezeigt  erscheint.  Im  Staate  Georgia 
allein  sollen  bereits  40  Spinnereien  bestehen  und  neue  überall 
aufkeimen.  Die  vorhandenen  natürlichen  Wasserkräfte  zum  Be- 
triebe der  Fabriken  sollen  colossal  sein.  Dies  und  die  billige.. 
Baumwolle  an  Ort  und  Stelle  sollten  allerdings  günstige  Factoren 
für  die  Entwickelung  dieser  Industrie  bilden,  falls  sich  auch 
billige  Arbeitskräfte  finden,  was  bisher  nur  in  ungenügendem  MasSet 
der  Fall  ist.  Alle  in  den  Spinnereien  verwendeten  Leute  sind  Weissif, 
da  sich  die  Neger  zu  dieser  Arbeit  scheinbar  bis  jetzt  nicht  eiMenf 
— Nach  einem  vorläufigen  Berichte  beträgt  die  Anzahl  der  WtehL, 


f 


396  — 


Stühle  in  den  Vereinigten  Staaten  über  230000  mit  etwa  11  Mill. 
Shindeli^  und  181628  Arbeitern.  Der  Verbrauch  von  Baumwolle 
w»d  mit  1 886 000  Ballen  pro  Jahr  angegeben;  hier  sind  aber 
Strumpfwaarenfabriken,  sowie  solche,  welche  Baumwolle  mit  Wolle 
inlscheD,  nicht  eingeschlossen.  Ein  Drittel  dieser  ganzen  Manu- 
facturen  li^gt  im  Staate  Massachusetts,  während  Rhode  Island  die 
zvteite  Stelle  einnimmt. 

F.  W.  Der  Nordamerikanische  Thierschutzverein  hatte  Tor 
einiger  Zeit  eine  Concurrenz  ausgeschrieben,  um  Pläne  zu  Eisen- 
bähnviehwagen  zu  erlangen,  welche  den  Ansprüchen  der  Huma- 
nität besser  genügen  sollten,  als  die  bisher  gebrauchten.  Nament- 
lich sollten  dieselben  für  sehr  lange  Transporte  berechnet  und 
i&sbalb  auch  derartig  eingerichtet  sein,  dass  ein  bequemes  Füt- 
tern und  Tränken  des  Viehes  jederzeit  ermöglicht  werde.  Wie 
där.  «Scientific  American“  erfährt,  sind  auf  dieses  Ausschreiben, 
welches  für  das  beste  System  nicht  weniger  als  6 000  Dollars  aus- 


sntzte,  420  Modelle  und  gegen  200  Pläne  und  Skizzen  bei  dem 
Prbisrrchtercollegium  eingelaufen.  « 

F.  W.  Die  Chicago,  Burlington  & Quincy  Railroad  Comp, 
verwendet  in  neuester  Zeit  als  Bettungsmaterial  gebrannten  Thon, 
welcher  an  Ort  und  Stelle  hergestellt  wird.  Zu  diesem  Zwecke 
wird  aus  abwechselnden  Schichten  von  in  Brand  gesetzter  bitu- 
minöser Kohle  und  Thonklumpen  eine  Art  Meiler  in  grossen  .Di- 
mensionen errichtet.  Drei  solcher  Meiler,  von  je  etwa  1000  cbm 
Inhalt,  sind  kürzlich  bei  Red  Oak  errichtet  worden,  sie  brennen 
mehrere  Monate.  Das  erhaltene  Product  gleicht  der  Kohlenasche, 
ist  aber  härter.  (Sc.  Amer.) 

Am  30.  September  1880  waren  in  Berlin  4 796  Droschken 
im  Betriebe,  davon  1 556  erster  Classe,  3 059  zweiter  Classe  und 
181  Gepäckdroschken,  7 Strassendampfwagen , 454  Pferdebahn- 
waggons, 158  Omnibusse  und  289  sogen,  Thorwagen,  zusammen 
5 704  der  Personenbeförderung  dienende  Fuhrwerke. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 

Zur  Vergebung  des  für  das  Etatsjahr 
1881/82  erforderlichen  Bedarfs  von  600  t 
Coaks  in  öffentlicher  Submission  ist  Termin 
auf 

Dienstag,  den  19.  April  er., 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserm  Materialienbureau  hier  Fürsten- 
wallstrasse No.  10  angesetzt  worden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  liegen  in 
unserm  Generalbureau  hier,  Fürstenstrasse 
1—10  zur  Einsicht  aus  und  können  auch 
von  demselben  gegen  portofreie  Einsen- 
dung von  50  bezogen  werden.  Magde- 
burg, den  1.  April  188 1.  Königliche  Eisen- 
bahndirection. (965) 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 


Hessische  Ludwigsbahn.  Mit  dem 
10.  April  er.  kommt  der  20.  Nachtrag  zu 
unserem  LocalgUtertarif,  Aenderungen 
des  Betriebsreglements  und  der  allgemei- 
nen Zusatzbestimmungen,  Ergänzung  der 
Güterclassification  und  die  Erweiterung 
des  Ausnahmetarifs  I auf  den  gesammten 
Localgüterverkehr  enthaltend,  zur  Einfüh- 
rung. 

Nähere  Auskunft  hierüber  ertheilen  un- 
i}ere  Stationen  und  unser  Tarifbureau. 
Mainz,  den  2.  April  1881.  In  Vollmacht 
des  Verwaltungsrathes : Die  Special  Direc- 
tion.  (946) 


Paulinenaue-Neu-Ruppincr  Eisen- 
bahn. Die  Wagenslrafmiethe  pro  Tag  und 
Wagen  wird  auf  2 ermässigt.  Berlin,  den 
&.  April  1881.  Der  Betriebsinspector.(945) 
'-"'Westholsteinische  Eisenbahn.  Es 
iirt  ein  Nachtrag  XXI  zum  LocalgUter- 
tarif, Heft  II,  gültig  vom  1.  April  er.,  be- 
treffend Sprengstoffe,  erschienen,  welcher 
bei  sämmtlichen  Güterexpeditionen  zu 
haben  ist.  Neumünster,  den  5,  April  1881. 

Die  pirection.  (955) 

Äft  dem  15.  April  er.  tritt  zu  dem  seit 
1.  Syitember  1876  bestehenden  Localtarif 
für  Eil-  und  gewöhnliche  Güter  ein  Heft 
in  Kraft,  welches  eine  Zusammenstellung 
4or  Tarife  und  Tarif  bestimmun  gen,  der 
Waarenclassificatiop  und  des  Anhanges 
wter  Berücksichtigung  aller  bisher  einge- 
raetenen  Aenderungen  enthält,  und  wo- 
^ch  gleichzeitig  die  bezüglichen  Be- 
Bmmmungen  des  Localtarifes  vom  1.  Sep- 
tember 1876  sowohl,  als  auch  die  bisher 
zn  demselben  erschienenen  Berichtigungen 
und  Nachträge  1— VI  aufgehoben  werden, 
Exemplare  können  bei  unserer  Betriebs- 
direction  in  Lemberg  und  unserem  Oeco- 
nomate  in  Wien  bezogen  werden.  Wien, 
8.  April  1881.  Die  Generaldirection  der 
K.  K.  priv.  Galizischen  Karl  - Ludwig- 
bahn. (960) 


Die  im  diesseitigen  Localtarif  für  dieBeför- 
^rung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und  leben- 
de Thieren  vom  1.  Januar  1880  enthaltenen 
directen  Tarifsätze  zwischen  Station  Falken- 


berg der  Halle-Sorau-Gubener  Bahn  und 
den  Berlin -Dresden er  Stationen  Basslitz, 
Cossebauda,DresdenFriedricbstadt,Frauen- 
hain,  Grossenhain  und  Weinböhla,  sowie 
zwischen  Station  Elsterwerda  der  Berlin- 
Dresdener  Bahn  und  den  Halle-Sorau- 
Gubener  Stationen  Crensitz,  Delitzsch, 
Eilenburg,  Halle,  Jesewitz,  Leipzig  und 
Taucha  via  Dobrilugk-Kirchhain  werden 
vom  1.  Juni  er.  ab  aufgehoben.  Berlin, 
den  6.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (958) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Berlin  - Hannover  - Oldenburgischer  V er- 
band.  Für  den  Transport  von  Salz  etc.  in 
Ladungen  von  mindestens  10  000  kg  pro 
Wagen  im  Verkehre  von  Station  Peine  der 
Hannoverschen  Staatsbahn  nach  Berlin 
(Lehrter  und  Potsdamer  Bahnhof)  kommt 
vom  10.  April  er.  ab  ein  Ausnahmefracht- 
satz von  0,69  M.  pro  100  kg  zur  Erhebung. 
Magdeburg,  den  31.  März  1881.  Königliche 
Eisenbabn-Direction. (950) 

Für  Güter  des  Specialtarifs  III  von  Kir- 
chenlamitz  nach  Efalle  kommt  im  Magde- 
burg-Bayerischen Verbandsverkehre  ein 
Frachtsatz  von  0,73,/^  pro  100  kg  zur  Ein- 
führung. Dresden,  den  4.  April  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (947) 

K.  K.  priv.  Südnorddeutsche  Ver- 
bindungsbahn. Mit  Giltigkeit  vom  20. 
April  1881  treten  die  Nachträge  V zu  Heft 
1,  2 u.  3 des  Tarifes  für  den  Norddeutsch- 
Sächsischen  Verkehr  in  Kraft. 

Dieselben  enthalten  lediglich  Abände- 
rung von  Frachtsätzen  für  Deutsche  Re-: 
lationen. 

Exemplare  erliegen  bei  der  Station  Rei- 
chenberg und  bei  der  Unterzeichneten  Di- 
rection  zur  Einsichtnahme.  Wien,  am  4. 
Apri(  1881.  Die  Direction. (956) 

Ostdeutsch  - Ungarischer  Verband.  Am 
15.  April  er.  gelangen  zwischen  den  Sta- 
tionen Budapest,  Budapest  - Franzstadt, 
Köbanyar  (Steinbruch)  und  den  Stationen 
der  Dalja-Broder  Bahn  Vukovar,  Vincovei, 
Vrpolje  und  Brod  einer-  und  Königs- 
berg 1.  P.  und  Danzig  andererseits  ermas- 
sigte  Ausnahmefrachtsätze  für  gedörrte 
Pflaumen  in  Mengen  von  mindestens 
10  000  kg  pro  Frachtbrief  und  Wagen  zur 
Einführung. 

Ueber  die  Höhe  derselben  ertheilen  die 
Güterexpeditionen  der  vorgenannten  Sta- 
tionen sowie  die  Tarifbureaus  der  Unter- 
zeichneten Direction  und  der  Königlichen 
Direction  in  Bromberg  Auskunft.  Breslau, 
den  2.  April  1881.  Königliche  Direction 
der  Ober  schlesischen  Eisenbahn  Namens 
der  Deutschen  Verbandsverwaltungen.  (961) 

Im  Preussisch  - Sächsischen  Verbände 
tritt  für  den  Verkehr  zwischen  Könitz, 
Station  des  Directionsbezirks  ßromberg, 


einerseits  und  Guben,  Station  des  Direc- 
tionsbezirks Berlin,  andererseits  für  den 
Transport  von  Getreide,  Hülsenfrüchten, 
Oelsaaten,  Mehl  und  Mühlenfabrikaten  bei 
Aufgabe  in  Quantitäten  von  je  10  000  kg 
oder  bei  Bezahlung  der  Fracht  für  dieses 
Quantum  ein  ermässigter  Frachtsatz  von 
1,49  M pro  100  kg  in  Kraft.  Bromberg, 
den  1.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction,  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung des  Preussisch-Sächsischen  Verban- 
des. (963  J) 

Im  Nachtrag  VI  zum  Gütertarif  vom  15. 
Juli  1878  für  den  Rheinisch-Thüringisch- 
Sächsischen  Verband  Seite  53  ist  der  Tarif- 
satz für  Eilgut  im  Verkehr  zwischen  Ruh- 
land,  Station  der  Cottbus-Grossenhainer 
Bahn  einerseits  und  Oberhausen  Gutehoff- 
nungshütte, Station  der  Bergisch-Märki- 
schen  Bahn,  andererseits,  irrthümlich  mit 
12,04  M.  bezeichnet. 

Dieser  Tarifsatz  beträgt  13,04  M,  und 
tritt  die  Erhöhung  mit  dem  15.  Mai  1881 
in  Gültigkeit.  Elberfeld,  im  März  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (949) 

Sächsisch-Thüringischer  Verband.  2um 
Gütertarif  vom  16.  März  1880  tritt  am 
1.  Mai  er.  Nachtrag  IV  in  Kraft.  Derselbe 
enthält  Frachtsätze  für  die  Stationen 
jy^utschenbora  und  Miltitz  der  Königlich 
Sächsischen  Staatsbahnen. 

Exemplare  ä 0,05  M.  sind  bei  den  Ver- 
bands-Expeditionen käuflich  zu  haben. 
Erfurt,  den  31.  März  1881.  Namens  der 
Verbands-Verwaltungen:  Die  Direction  der 
Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft.(944) 

K.  K.  priv.  Südbahn-Gesellschaft. 
Den  Wien-Tiroler  Verkehr  (Special-Tarif 
vom  1.  April  1876)  betreffend.  Mit  Giltig- 
keit vom  1.  April  1881  werden  die  auf 
Seite  26  obbenannten  Special-Tarifes  für 
den  Artikel  „Wasserglas“  enthaltenen 
Frachtsätze  aufgehoben  und  an  deren 
Stelle  für  Wasserglas  die  für  den  Artikel 
Pech  (Seite  21)  gütigen  Frachtsätze  ein- 
geführt. Wien,  am  15.  März  1881.  Die 
General-Direction  der  K.  K.  priv.  Südbahn- 
Gesellschaft.  Die  General-Direction  der 
K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisabethbahn.  (948) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Verband.Güter-Tarif  der  Märkisch-Pose- 
ner  und  Posen-Crenzbnrger  Eisenbahn. 
Zum  Verband-Güter-Tarif  der  Märkisch- 
Posener  und  Posen- Creuzburger  Eisenbahn 
vom  1.  November  1877  tritt  mit  dem  15. 
d.  Mts.  ein  Nachtrag  IV  in  Kraft,  welcher 

1.  Ausnahmetarifsätze  für  Oberschle- 
sische Steinkohlen  von  Station  Po- 
sen der  Posen-Creuzburger  Bahn 
nach  Stationen  der  Märki^ch- 
Posener  Bahn; 

2.  Ausnahmetarifsätze  für  Steine,  ge- 
brannte und  rohe,  zwischen  Gurt- 
schin  und  Posen-Creuzburger 
Stationen; 


396 


3.  Druckfehlerberichtiguneen 
enthält. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  zum 
Preise  Ton  0.05  Ji  hei  den  Verbandstatio- 
nen ^ beziehen.  Guben,  den  5.  April 
188iy  Die  Direction  der  Märkisch-Posener 
Kisenbahngesellschaft  Namens  der  Ver- 
Mcindverwaltunge.n.  (959) 

Für  den  Güterverkehr  mit  Dresden-Elb- 
quai  treten  die  nacbstehenden  Sätze  in 
Kraft: 

zwischen  Chrasterhof  und  Dresden- 


Elbquai 

für  Pilezucker 1,41  Ji 

zwischen  Hannsdorf  (Mähr.  Grenzb.) 
und  Dresden -El bquai 

für  Graphit 1,48  Jl 

zwischen  Mähr.  Neustadt  und  Dres- 
el en-Elbauai 

für  Rohzucker 2,37  ,/Ä 

„ Getreide 2,12  ,. 


Vorstehende  Sätze  gelten  nur  bei  Auf- 
gabe von  10  000  kg  pro  Frachtbrief  und 
Wagen.  Dresden,  den  5.  April  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  von  Tschirschky,  (954) 
K.  K.  priv.  Oesterreichische  Staats- 
eisenbahngesellschaft. Zu  den  Ge- 
treidetarifen im  Verkehre  zwischen  den 
Rumänischen  Stationen  der  Strecke  Ver- 
ciorova-Chitilla  einerseits  und  der  Schweiz, 
ferner  Genf  loco  und  transit  (Frankreich) 
andererseits  ist  je  ein  Nachtrag  I,  mit 
Giltigkeit  vom  15.  April  1.  J.,  erschienen. 
Ferner  sind  Nachträge  zu  den  Tarifen  für 
den  directen  Transport  von  Steinkohlen 
und  Kokes  im  Verkehre  mit  Stationen 
der  Oberschlesischen  und  der  Rechten 
Oder-Ufer-Eisenbabn,  enthaltend  ander- 
weitige F'rachtsätze  nach  Stationen  der 
Waagthallinie  der  Königlich  Ungarischen 
Staatsbahnen,  wie  auch  ein  Nachtrag  XVIII 
zum  Tarife  für  den  Schweizerisch-Oester- 
reicbisch-üngarischen  Güterverkehr,  ent- 
haltend Specialtarife  für  die  directe  Be- 
förderung von  Wein  in  Fässern  von  Un- 
garischen Stationen  nach  Rorschach,  mit 
Giltigkeit  vom  1.  April  1.  J.  zur  Ausgabe 
gelangt. 

Exemplare  sind  bei  den  betheiligten 
Eisenbahn  Verwaltungen  und  namentlidh 
auch  bei  der  Verkehrsdirection  der  Oester- 
reicliischen  Staatsbahn  in  Wien,Pestalozzi- 
gasse  8,  zu  beziehen. 


IV.''  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Die  in  den  Ausnahmetarifen  vom  1.  Juli 
resp.  1.  November  1880  für  die  Beförde- 
rung von  Steinkohlen  und  Eokes  in  Sen- 
dungen von  mindestens  50  000  kg  von  Sta- 
tionen der  Köln -Minden er.  Rheinischen, 
Hannoverschen  Staats-,  Bergisch-Märki- 
schen  und  Dortmund- Gronau-Enscheder 
Eisenbahn  nach  Stationen  der  Altona- 
Kieler  Bahn  (excl.  Segeberg  und  Eutin), 
der  Holsteinischen  Marsch-,  der  Westhol- 
steinischen Eisenbahn  und  der  Dänischen 
Staatseisenbahnen  bestehenden  Fracht- 
sätze ermässigen  sich  vom  1.  d.  Mts.  ab 
um  je  Jl  1,00  pro  10  000  kg.  Köln,  den 
2.  April  1881.  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen:  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion  (rechtsrheinische). (951) 

Für  Eisenbahnschienen-  und  Bandagen- 
transporte von  je  10  000  kg  resp.  bei  Zah- 
lung der  Fracht  für  dieses  Quantum  pro 
Wagen  von  Mlawa  tr.  nach  Danzig  und 
Neufahrwasser  tritt  für  die  Zeit  vom  1. 
April  bis  31.  December  d.  J.  ein  Aus- 
nahmetarif widerruflich  in  Kraft. 

Derselbe  beträgt: 

a)  von  Mlawa  tr.  nach  Danzig  0,50  M 

b)  von  Mlawa  tr.  nach  Neufahrwasser 
0,52  Jl 

gro  100  kg.  Bromberg,  den  4.  April  1881. 
önigliche  Eisenbahndirection.  (962  J) 


2.  Eröfifnungen  etc. 

Altona  - Kieler  Eisenbahngesell- 
schaft. Die  am  1.  Juli  1878  eingerichtete 
directe  Beförderung  von  Personen  und 
Reisegepäck  zwischen  Hamburg  (Kloster- 
thor und  Dammthor),  Altona,  Flensburg 
und  Kiel  einerseits  und  Christiansand  in 
Norwegen  via  Frederikshavn  in  Jütland 
andererseits,  sowie  die  directe  Beförderung 
von  Gütern  zwischen  Altona  und  Ottensen 
einerseits  und  Cbristiansand  andererseits 
wird  auch  in  diesem  Jahre  wieder  durch 
das  der  Stavangerschen  Dampfschiffs- 
gesellschaft gehörige  Postdampfschiff 
„Stavanger“,  ein  grösseres  und  als  vortheil- 
haft  bekanntes  Schiff,  vermittelt. 

Das  Dampfschiff  beginnt  am  6.  d.  Mts. 
seine  Fahrten  und  fährt  jeden  Dienstag, 
Donnerstag  und  Sonnabend  Nachmittag 
nach  Ankunft  des  Schnellzuges  ab  Ham- 
burg von  Frederikshavn  nach  Christian- 
sand und  jeden  Sonntag,  Mittwoch  und 
Freitag,  Abends  9 Uhr,  von  Christiansand 
nach  Frederikshavn. 

Ueber  die  Höhe  der  Passagepreise  resp. 
Tarifsätze  enthalten  die  vom  1.  Juli  1878 
ab  gültigen  Nachträge  IV  und  VllI  zu  den 
Tarifen  für  den  Deutsch-Schwedisch-Nor- 
wegischen Verkehr  via  Frederikshavn  das 
Nähere,  auch  können  Exemplare  dieser 
Nachträge  bei  unserer  Betriebscontrole 
hier  unentgeltlich  abgefordert  werden ; 
jedoöh  wird  bemerkt,  dass  im  vorigen 
Jahre  der  Eilgutfrachtsatz  Altona,  Ottensen- 
Christiansand  von  910  (808  Ore)  auf 

995  aS)  (883  Ore)  erhöht  ist. 

Die  Touren  des  Schiffes  stehen  in  di- 
recter  Verbindung  mit  den  Touren  der 
zwischen  Christiansand  und  Christiania 
regelmässig  coursirenden  Dampfschiffe 
und  können  Güter  nach  den  Norwegischen 
Küstenorten : • 

Lillesand,  Grimstad,  Arendal,  Boröen, 
Lyngör,  Risör,  Kragerö,  Langesund, 
Frederiksvärn,  Laurvig,  Vallö,  Horten, 
Dröbak,  Christiania  und  Trondhjem 
mit  direct  lautenden  Frachtbriefen  zur 
Beförderung  über  Christiansand  ange- 
nommen werden!  Die  Umexpedition  wird 
ohne  Kostenberechnung  daselbst  über- 
nommen. Altona,  den  5.  April  1881.  Die 
Direction (95.3) 

3.  Terkehrs- Störungen  etc. 

Königliche  Eisenbahndirection 
(rechtsrheinische).  DieStrecken  Kirch- 
weyhe-Hemelingen und  Kirchweyhe-Sage- 
horn sind  von  morgen,  den  5.  d.  Mts.  ab 
wieder  fahrbar.  Personen,  Gepäck,  Eilgut, 
Vieh  und  Frachtgut  aller  Art  nach  und 
von  Bremen  und  Hamburg,  loco  und 
transito,  werden  von  jetzt  ab  wieder  unter 
tarifmässiger  Expedition  und  Instradirung 
via  Kirchweyhe  zur  Beförderung  gelangen. 

Die  nach  den  bezüglichen  Bekannt- 
machungen vom  14.,  17.  und  21.  v.  Mts. 
getroffenen  ausnahmsweisen  Anordnungen 
sind  demnach  wieder  aufgehoben.  Köln, 
den  4.  April  1881.  Königliche  Eisenbabn- 
direction. (952) 

Thüringische  Eisenbahn.  Die  wegen 
Dammrutschung  auf  der  Gotha-Leinefelder 
Eisenbahn  zwischen  den  Stationen  Gotha 
und  Leinefelde,  eingetretene  Verkehrs- 
störung ist  wieder  beseitigt  und  der  Be- 
trieb auf  dieser  Strecke  am  4.  d.  Mts. 
wieder  eröffnet  worden.  Erfurt,  den  5.  April 
1881.  Die  Direction, 


Kronprinz  Bndolfbahn.  Zufolge  einer 
Mittheilung  der  Oberitalienischen  Eisen- 
bahn musste  der  Frachtenverkehr  zwischen 
Praschia  u.  Molino  del  Pallone  auf  der  Linie 
Bologna-Florenz  wegen  Abrutschung  vom 
5.  bis  9.  Januar,  zwischen  Cornigliano  und 
Sestri  Ponenti,  Linie  Genua-Ventimiglia 
vom  12.  bis  15.  und  zwischen  Bardone^ia 


und  Modane  vom  12.  bis  13.  Februar  wegen 
starken  Schneefalles  eingestellt  werden. 

Alfold-Finmaner  Eisenbahn.'  Zwischen 
Bekes-Csaba  und  Gyula  wurde  der  Ge- 
sammt  - Güterverkehr  am  29.  März  1.  J. 
wieder  eröffnet.  Der  Personen-  und  Ge- 
päckverkehr wird  jedoch  vorläufig  nur  mit 
den  Tageszügen  7 u,  8 vermittelt.  Budapest, 
29.  März  1881.  Die  Bptriebsdirection. 

4.  (xeneral -Versammlungen. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Ordentliche 
Generalversammlung  der  Pfälzischen  Eisen-, 
bahngesellschaften  betr.  Die  Herren  Ac- 
tionäre  der  3.  vereinigten  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen werden  in  Gemässheit  der  §§  40 
und  45  der  Gesellschaftssatzungen  und 
der  diesen  Paragraphen  beigedruckten  Zu- 
sätze (vergl.  neue  Gesammtausgabe  der 
Satzungen)  zu  der  im  Directorialgebäude 
in  Ludwigshafen  a/Rh.  abzuhaltenden 
Ordentlichen  Generalversammlung 
auf 

Freitag,  den  29.  April  1881,  Morgens 
10  Uhr 

ergebenst  ein  geladen. 

Tagesordnung. 

1.  Geschäftsbericht  der  Direction  pro 
1880. 


II.  Verbescheidung  der  Jahresrechnungen 
pro  1880  gemäss  § 45  Ziff.  2 der  Satzungen. 

III.  Verfügung  über  den  vorhandenen 
Reingewinn  nach  Massgabe  der  Fusions- 
grundlagen. 

IV.  Antrag  der  Verwaltung: 

„Die  Generalversammlung  wolle  ihr 
auf  Grund  der  im  Geschäftsberichte, 
Abth.  I Seite  20  und  21  enthaltenen 
Motivirung  und  der  in  der  General- 
versammlung selbst  gegebenen  wei- 
teren Ausführung  derselben  die  Er- 
mächtigung ertheilen,  insoweit  die 
Umstände  es  gestatten,  mit  Genehmi- 
gung der  Königl.  Staatsregierung 
sämmfliche  4)4  pCt.  Prioritäts- Anlehen 
der  drei  Pfälzischen  Eisenbahngesell- 
schaften in  Gemässheit  des  vertrags- 
mässig  bestehenden,  bezw.  urkundlich 
festgestellten  Vorbehaltes  zu  kündigen, 
bezw.  in  4 pCt.  Prioritätsobligationen 
zu  convertiren  und  zu  ‘diesem  Zwecke 
ein  neues  4 pCt.  Prioritätsanlehen 
für  jede  ßahngesellschaft  im  Betrage 
des  gekündigten  bezw.  zu  converti- 
renden  Capitals  zu  emittiren.“ 

V.  Erneüerungswahl  für  die  vier  nach 
dem  Dienstalter  austretenden  Mitglieder 
des  gemeinschaftlichen  Verwaltungsrath  es 
(vergl.  Geschäftsbericht  Seite  17)  gemäss 
Ziffer  I der  Fusionsgrundlagen  und  § 52 
bezw.  Zusatz  zu  § 47  der  Satzungen. 

Etwaige  Anträge,  welche  andere  als  die 
in  vorstehender  Tagesordnung  bezeichne- 
ten  Gegenstände  betreffen,  können  nur 
dann  in  der  Generalversammlung  zur  Ver- 
handlung kommen,  wenn  solche  nach 
§ 45,  Ziffer  6 der  Satzungen  vier  Wochen 
vorher  dem  Unterzeichneten  Vorstande 
mitgetheilt  worden  sind. 

Diejenigen  Herren  Actionäre  der  drei 
vereinigten  Bahngesellschaften , welche 
dieser  Versammlung  beiwohnen  wollen, 
haben  sich  längstens  bis  zum  22.  April  1.  J. 
auf  dem  Bureau  der  Direction  zu  Ludwigs- 
hafen a/Rh.  über  ihren  Actienbesitz  ent- 
weder durch  Vorzeigung  der  Originalactien 
oder  ein  nach  Nummern  geordnetes,  amt- 
lich beglaubigtes  Verzeichniss  auszu weisen, 
wogegen  die  erforderlichen  Einlasskarten 
abgegeben  werden.  Nach  den  Fusionsbe- 
stimmungen wird  in  der  gemeinschaft- 
lichen Generalversammlung  jede  Actie  der 
Ludwigsbahn  für  zwei  Actien  gerechnet. 
Der  Vorstand  des  Verwaltungsrathes  der 
Pfälzischen  Eisenbahnen,  v.  Boecking, 
Kgl.  Hofrath  und  Reichsrath  der  Krone 
Bayern. (870) 

(Fortsetzung  d.  offic.  Anz.  Seite  402.)  ' 


w 

— 397  - 

Beilage  zu  No.  28.  Berlin,  den  11.  April  1881. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Die  Schweizer  Nationalbahn. 

Von  A.  Schneider,  Betriebsciirector  der  Halberstadt-Blankenburger 
Eisenbahn. 

Am  Ende  des  Jahres  1879  wurde  ich  von  zwei  bedeutenden 
Bankhäusern  Deutschlands  beauftragt,  die  Verhältnisse  der  Schwei- 
zer Nationalbahn  zu  studiren,  da  diese  ihnen  zur  damaligen  Zeit 
zum  Ankauf  offerirt  war. 

Indem  ich  die  damals  von  dem  betreffenden  Unternehmen 
erhaltenen  Eindrücke  heute  der  Oeffentlichkeit  hiermit  zum  Theil 
übergebe,  muss  ich  zum  Verständniss  der  obwaltenden  Verhält- 
nisse vorausschicken,  dass  in  der  Schweiz  früher  ein  jeder  Can- 
to n Eisenbahnconcessionen  zu  ertheilen  berechtigt’  war.  Jetzt 
ist  dieses  Recht,  allerdings  für  den  Nationalwohlstand  der  Schweiz 
etwas  zu  spät,  lediglich  auf  die  Bundesregierung  übertragen 
worden. 

Welches  Vermögen  wäre  der  Stadt  Winterthur  und  den 
übrigen  bei  Errichtung  der  Nationalbahn  betheiligt  gewesenen 
Gemeinden  erhalten  geblieben,  wenn  diese  weise  gesetzliche  Be- 
stimmung schon  früher  getroffen  worden  wäre! 

Der  Ankauf  der  qu.  Bahn  durch  die  qu.  Bankhäuser  wurde 
damals  nicht  perfect  und  es  ist  dieselbe  später  von  der  Schwei- 
zerischen Nordostbahn  erworben  worden,  welche  die  sog.  West- 
section  von  circa  88  km  Länge  in  einer  grösseren  Ausdehnung 
abgebrochen  hat. 

Wenn  ich  nun  auch  durch  Aufnahme  einer  energischen  Concur- 
renz  mit  der  Nordostbahn  die  Betriebsfähigkeit  der  National- 
bahn s.  Z.  nicht  bezweifelte,  so  ist  die  Geschichte  dersÄben,  wie  ich 
sie  hier  mittheile,  doch  eine  so  traurige,  dass  sie  vielleicht  dazu  bei- 
tragen wird,  den  Bau  von  Bahnen,  die  nur  lediglich  durch  Con- 
currenz  ihr  Dasein  zu  fristen  im  Stande  sind,  zu  unterlassen. 

Da  mein  Bericht  vom  2.  Januar  1880  datirt,  so  muss  im 
Folgenden  das  von  der  Vergangenheit,  Gegenwart  und  Zukunft 
Gesagte  auf  den  damaligen  Zeitpunkt  bezogen  werden. 

1.  Geschichtliches. 

Die  Nationalbahn  führt  von  Constanz  am  Bodensee  über 
Etzwylen,  Winterthur,  4 km  an  Zürich  vorbei,  über  Baden,  Lenz- 
burg und  Suhr  nach  Zofingen  und  hat  die  beiden  Zweigbahnen 
Etzwylen-Singen  und  Suhr-Aarau. 

Die  Länge  dieser  Strecken  beträgt: 


Constanz-Zofingen 147  km 

Etzwylen-Singen  14  „ 

Suhr-Aarau . 4 „ 


Summa  165  km. 

Die  Hauptorte,  welche  die  Bahn  berührt  und  grössere  Be- 
deutung für  dieselben  haben,  sind: 

C Constanz  . mit  8 000  Einwohn.  I Lenzburg  . mit  2 000  Einwohn. 
Winterthur.  „ 15  000  „ Aarau.  . . „ 5 000  „ 

Baden  3 000  „ \ Zofingen  . . „ 3 600  „ 

Anschlüsse  an  andere  Bahnen  hat  die  Nationalbahn: 

1.  in  Constanz  an  die  Grossherzoglich  Badische  Staatsbahn, 

2.  „ Singen  an  die  Grossherzoglich  Badische  Staatsbahn, 

3.  „ Winterthur  an  die  Schweizerische  Nordostbahn, 

4.  „ „ „ „ Thössthalbahn, 

5.  „ „ „9  Vereinigten  Schweizerischen  Bahnen, 

6.  „ Aarau  „ „ Centralbahn, 

7.  „ Zofingen  „ „ „ 

Ein  Blick  auf  die  Eisenbahnkarte  der  Schweiz  genügt,  uns 
die  Gewissheit  zu  verschaffen,  dass  die  Bahn  zum  grössten  Theil 
eine  Concurrenzbahn  der  Nordostbahn  ist  und  in  Wirklichkeit  ist 
dieselbe  auch  erbaut,  um  in  erster  Linie  diesem  Zweck  zu  dienen, 
die  Gründe,  aus  welchen  die  Herstellung  erfolgte,  sind  vorwie- 
gend politischer  und  nicht  nationalöconomischer  Natur. 

Die  Direction  der  Nordostbahn-Gesellschaft  vereinigte  in 
. fSich  nicht  allein  eine  bedeutende  Macht  durch  die  Beherrschung 
der  Verkehrsverhältnisse,  sondern  sie  übte  auch  einen  grossen 
Einfluss  auf  alle  politischen  Verhältnisse  schon  dadurch  aus,  dass 
8.  Z.  die  hervorragendsten  politischen  Grössen  der  Schweiz  an 
der  Leitung  dieser  Bahn  zum  Theil  participirten. 

Diese  Macht  zu  brechen  resp.  sich  eine  ähnliche  zu  ver- 
schaffen, beschloss  dann  einerseits  die  Stadt  Winterthur  in  Ge- 
meinschaft mit  anderen  betheiligten  Gemeinden  und  andererseits 
der  Canton  Bern,  der  sich  in  einer  ähnlichen  Lage  der  Oentralbahn 
' gegenüber  befand,  durch  eine  Eisenbahn  von  Constanz  über  Win- 
terthur und  Lyss  im  Anschluss  an  die  Westschweizerischen  Eisen- 
bahnen Genf  zu  verbinden.  Während  nun  die  Stadt  Winterthur 
mit  ihren  Genossen  den  Bau  dieser  Bahn  begann  und  in  dem 
jetzt  bestehenden  Umfange  herstellte,  gerieth  die  Bern- Jura  Bahn 
in  Concurs.  Der  Canton  Bern  hielt  sich  für  verpflichtet,  dieselbe 


für  10  Millionen  Francs  zu  erwerben,  was  dessen  Mittel  derartig 
anspannte,  dass  er  von  der  Weiterführung  der  Nationalbahn  über 
Zofingen  hinaus  Abstand  nehmen  musste. 

In  Folge  dessen  haben  wir  hier  einen  Theil  der  projectirten 
grossen  Constanz-Genfer  Bahn  vor  uns.  Lediglich  aus  diesem 
Umstande  ist  es  auch  nur  einigermassen  zu  erklären,  aber  nicht 
zu  verzeihen,  dass  die  Stadt  Zürich,  welche  mit  den  zusammen- 
hängenden Gemeinden  circa  70  000  Einwohner  zählt  und  ein  be- 
deutendes geschäftliches  Leben  entwickelt,  nicht  sofort  mit  in 
das  Gebiet  dieser  Bahn  gezogen  wurde.  Alle  die  an  der  National- 
bahn belegenen  Ortschaften  und  Städte  unterhalten  mit  Zürich 
einen  regen  Verkehr,  der  heute  dieser  Bahn  nur  im  kleinsten 
Masse  zu  Gute  kommt,  da  sie  alle  nach  dort  gehenden  Personen 
und  Güter  theils  in  Winterthur,  in  Effretikon  und  in  Baden  an 
die  Nordostbahn  abgeben  muss. 

Zürich  wurde  jedoch  auch  deshalb  nicht  berührt,  um  diese 
Stadt,  in  der  sich  der  Sitz  der  Nordostbahn  befindet  und  deren 
Einwohner  zum  grössten  Theil  ein  grosses  Interesse  an  dem  Ge- 
deihen der  Nordostbahn  haben,  nicht  an  der  Wohlthat  dieses  den 
Ansichten  Winterthurs  zufolge  grossartigen  nationalen  industriellen 
Unternehmens  Theil  nehmen  zu  lassen.  Winterthur  glaubte  hier- 
durch eventuell  sich  zu  dem  Hauptorte  des  Cantons  aufscbwingen 
zu  können.  Hierdurch  ist  ein  Verhältniss  zwischen  Zürich  und 
Winterthur  entstanden,  welches  gleichbedeutend  dem  Concurrenz- 
verhältnisse  der  Nordostbahn  mit  der  Nationalbahn  ist. 

Es  ist  leicht,  sich  ein  Bild  der  Schärfe  dieses  Verhältnisses 
zu  machen,  wenn  man  erwägt,  dass  die  allerdings  reiche,  aber 
nur  15  000  Einwohner  zählende  Stadt  Winterthur  allein  zu  dem 
Bau  der  Nationalbahn  10  Millionen  Francs  beigetragen  hat.  Dieser 
damals  begangene  Fehler,  Zürich  nicht  mit  berührt  zu  haben,  muss 
durch  den  Bau  der  Linie  Seebach-Zürich  so  viel  als  möglich  gut 
gemacht  werden,  wenn  überhaupt  an  einen  fortgesetzten  selbst- 
ständigen Betrieb  der  Nationalbahn  gedacht  werden  soll. 

Die  Eröffnung  der  ersten  Strecke  von  74  km  erfolgte  im 
Jahre  1875,  während  am  5.  September  1877  der  letzte  Theil, 
90  km,  die  sog.  Westsection,  dem  Betriebe  übergeben  wurde. 

Die  gesummten  Ausgaben,  welche  nach  der  Schweizerischen 
Eisenbahnstatistik  pro  1877  für  die  Bahn  gemacht  sind,  betragen 
30  963  750  Frcs.,  hieran  participiren  die  Anlage  und  Ausrüstung 
mit  26  035  976  Frcs.,  die  Beschaffung  der  Maschinen  und  Wagen 
mit  2 872  626  Frcs. 

Am  16.  Januar  1878,  also  4 Monate  11  Tage  nach  der  statt- 
gefundenen Eröffnung  der  letzten  Strecke  der  heute  bestehenden 
Linie  brach  der  Concurs  über  die  Bahn  herein,  da  aus  dem  Bau 
Debitoren  in  Höbe  von  über  2,5  Millionen  Francs  vorhanden 
waren,  zu  deren  Deckung  sich  die  Gemeinden  nicht  mehr  ent- 
schliessen  konnten. 

Das  gesummte  hiernach  für  die  Bahn  aufgewendete  Anlage- 
capital  beläuft  sich  somit  auf  rund  33  500  000  Frcs. 

Die  nun  bisher  bestandene,  von  einem  Rechtsanwalt  ge- 
leitete Direction  wurde  durch  einen  vom  ßundesgericht  ernannten 
Massen-  oder  Concursverwalter  ersetzt,  welcher  heute  Director 
der"  Nordostbahngesellschaft,  also  der  Concurrentin  der  National- 
bahn, ist. 

Nach  kurzer  Zeit  seiner  Thätigkeit  übernahm  diese  Massen- 
verwaltung, d.  h.  den  Betrieb  der  Bahn  ein  Gantonrichter  aus 
St.  Gallen,  der  bei  meinem  Dortsein  in  Winterthur  noch  fungirte. 

Am  30.  August  1879  ist  die  qu.  Bahn  nun  öffentlich  meist- 
bietend versteigert  worden,  wobei  die  Nordostbahn  und  ein 
Comite  der  interessirten  Gemeinden  die  Bieter  waren.  Es  erhielt 
das  Comite  den  Zuschlag  für  den  Preis  von  Millionen  Francs. 

Ich  glaube  es  sicher  als  einzig  hinstellen  zu  können,  dass 
eine  Eisenbahn,  deren  wirkliche  Herstellungskosten  mehr  als 
33  Millionen  Franken  betragen  haben,  schon  nach  einer  Durch- 
schnittsbetriebszeit von  circa  3 Jahren  für  4}^  Millionen  oder  für 
13  pCt.  des  Bauwerthes  verkauft  worden  ist. 

Die  Ursache  dieser  aussergewöhnlichen  Erscheinung  werden 
wir  später  unter  No.  6 mit  zusammenzustellen  suchen. 

2»  Gegenwärtiger  Znstand  der  Bahn  und  deren  Betriebsmittel. 

Der  Unterbau  der  Bahn,  die  Brücken,  Wege-Ueber-  und 
Unterführungen  sind  in  der  solidesten  Weise  hergestellt,  die 
Brücken  sind  eiserne  und  mehrere  von  ganz  bedeutenden  Dimen- 
sionen, die  Wegeüberführungen  sind  zum  Theil  sogar  in  Eisen 
ausgeführt.  Die  4 Brücken  über  den  Rhein,  die  Limmat,  die 
Reuss  und  die  Thur,  sowie  die  Ueberführung  der  Nordostbabn 
bei  Baden  sind  Kunstbauten,  welche  zusammen  mehr  gekostet 
haben,  als  die  Summe,  welche  im  Verkaufstermin  für  die  ganze 
Bahn  geboten  wurde. 


Bei  der  ■wirklich  splendiden  Herstellung  des  Unterbaues 
muss  es  mich  Wunder  nehmen,  dass  zu  dem  Oberbau  Schienen 
aus  Eisen  und  diese  nur  in  einem  Gewichte  von  30  kg  pro 
laufenden  Meter  ausgewählt  wurden. 

Die  Linie  hat  Maximaisteigungen  von  12  : 1 000  (1  : 83,5),  ja 
zwischen  Baden  und  Datwyl  sogar  von  14  : 1 000  (1  : 71). 

Die  Locomotiven  haben  eine  Achsenbelastung  von  10,5  t, 
welche  zur  Ueberwindung  der  qu.  Steigungen  auch  erforderlich 
ist,  dieser.  Belastung  entspricht  aber  das  Gewicht  der  Schienen 
nicht,  wir  wenden  unter  solchen  Verhältnissen  in  Deutschland 
35  ja  37,5  kg  schweres  Profil  an.  Ich  halte  also  nicht,  wie  mehrere 
Herren  Collegen,  die  Maschinen  für  zu  schwer,  sondern  die 
Schienen  für  zu  leicht  gewählt. 

In  noch  grösserem  Masse  als  die  Wahl  dieser  Schienen  ist 
die  Ädoptirung  fichtener  nicht  imprägnirter  Schwellen  zu  ver- 
urtheilen,  namentlich  da  der  Beschaffungspreis  dieser  in  der 
Schweiz  auch  noch  kein  geringer  ist;  es  kostet  nämlich  heute 
das  Stück  3 Frcs.  10  Cts.,  tritt  hierzu  das  Imprägniren  mit 
80  Cts.,  so  stellt  sich  eine  solche  Schwelle  auf  3 Frcs.  90  Cts., 
oder,  da  jetzt  der  Holzwerth  im  Steigen  begriffen  ist,  auf  rund 

4 Frcs. 

Die  Auswechselung  der  unbrauchbar  gewordenen  Schienen 
und  Schwellen  hat  bisher  in  der  regelmässigsten  Weise  stattge- 
funden, da  dem  Betriebe  24  913  lfd.  m Schienen  übergeben 
wurden,  welche  eigentlich  noch  zu  Bauzwecken  hätten  Verwen- 
dung finden  sollen. 

Von  diesen  Schienen  sind  nun  bislang  zur  Verwendung 
gekommen : 

1.  auf  der  Ostlinie  Winterthur-Constanz  7 159  m, 

2.  auf  der  Westlinie  Winterthur-Zofingen  78  m,  in  Summa 
7 237  m. 

Es  sind  also  vom  Juli  1875,  der  Eröffnungszeit  der  Ostlinie 
oder  in  4l^  Jahren,  4,83  pCt,  und  auf  der  Westseite  seit  ihrem 
zweijährigen  Bestehen  0,04  pCt.  der  vorhandenen  Schienen  aus- 
gewechselt. 

Auf  der  Halberstadt  - Blankenburger  Eisenbahn  betrug 
dieser  Satz  3,7  pCt.  in  5 Jahren,  das  hier  adoptirte  Schienen- 
profil wiegt  37,5  kg  pro  Meter. 

Die  jetzt,  d.  h.  im  .Anfänge  December  1879,  bei  meiner  An- 
wesenheit in  der  Schweiz,  noch  vorhanden  gewesenen  17  736  lfd.  m 
Schienen  werden  dem  Käufer  ohne  nochmalige  Bezahlung  mit 
überwiesen,  es  repräsentiren  dieselben  ein  Gewicht  von  532  080  kg 
im  Werthe  von  175  Frcs.  pro  Ton  loco  Winterthur  oder  in  Summa 
93  114  Frcs.  Diese  Quantität  Schienen  reicht  bis  Ende  1882  zur 
Auswechselung  aus,  so  dass  bis  dahin,  also  3 Jahre  lang,  keine 
directen  Ausgaben  für  diesen  Titel  erforderlich  sind.  Ich  rechne 
hierbei,  dass  auf  der  Ostlinie  bis  dahin  in  Summa  12  und  auf 
der  Westlinie  6 pCt.  ausgewechselt  sein  müssen. 

An  tannenen  Schwellen  liegen  auf  der  gesammten  Bahn 
nach  Abzug  von  2 750  Stück  eichenen  Schwellen  der  Ostsection 
zusammen  187  000  Stück,  von  denen  85  000  auf  die  Ost-  und 
102  000  Stück  auf  die  Westsection  entfallen. 

Auf  der  Ostsection  wurden  bisher  ausgewechselt:  20  633  Stück 
oder  24,27  pCt, 

Auf  der  Halberstadt  - Blankenburger  Eisenbahn  sind  in 

5 Jahren  nicht  ganz  3 pCt,  ausgewechselt,  die  Schwellen  bestehen 
dort  aus  Eichenholz,  welche  jedoch  jetzt  nur  gegen  eiserne  aus- 
getauscht werden. 

Auf  der  Westlinie  sind  in  2 Jahren  935  Stück  oder  0,92  pCt. 
ausgewechselt. 

Gegenwärtig  sind  auf  der  Ostlinie  1 300  und  auf  der  West- 
linie 1 900,  also  zusammen  3 200  Stück  vorhanden,  eine  Anzahl, 
die  nicht  von  Belang  ist. 

Von  dem  Massenverwalter  sind  jetzt  16  000  kieferne 
Schwellen  gekauft,  die  im  Laufe  des  Jahres  1880  verwendet 
werden  müssen. 

Diese  Schwellen  kosten  incl,  der  vorgesehenen  Imprägnirung 
16  000  X 3,90  = 62  400  Frcs. 

Diesen  Betrag  bezahlt  die  Massenverwaltung  nicht,  sondetn 
es  wird  dei^’selbe  von  dem  Comite,  welches  die  Bahn  angekauft 
hat,  beansprucht,  es  muss  mithin  die  erwerbende  resp.  für  das 
Comite  eintretende  Gesellschaft  diese  Summe  sofort  bezahlen. 

Die  Auswechselung  der  Schwellen  wird  in  den  nächsten 
3 Jahren,  also  bis  Ende  1882  folgende  Summen  erfordern. 

Es  müssen  bis  zu  dem  bezeichneten  Zeitpunkte  sämmtliche 
kieferne  nicht  imprägnirte  Schwellen  der  Ostlinie  erneuert  sein, 
da  eine  solche  Schwelle  nicht  länger  als  7 Jahre  in  maximo  liegt. 

Diese  Linie  hat  ungefähr 85  000  Stück, 

von  diesen  sind  bis  Ende  1880  ausgewechselt  . . 36  600  „ 

bleiben  48  400  Stück. 

Es  bleiben  also  für  1881  und  1882  noch  48  400  Stück  zu 
beschaffen. 

Für  die  Westsection  werden  von  den  102  000  Stück  vor- 
handenen bis  zu  jenem  Zeitpunkte  24  pCt.  oder  24  500  Stück,  von 
denen  935  erneuert  sind,  erforderlich,  es  sind  mithin  in  Summa 
nöthig: 


1.  für  die  Ostlinie 48  400  Stü^ 

(Hierbei  sind  die  16  000  Stück  jetzt  beschafften 
für  die  Ostlinie  allein  gerechnet.) 

2.  für  die  Westlinie 24  500 

Summa  72  900  Stück 
hiervon  ab  die  vorräthigen  3 200 


ergiebt  69  700  Sti 

Die  Schwelle  mit  4 Frcs.  calculirt,  macht  69  700  X 4-_ 
278  800  Frcs.  In  diesen  Betrag  muss  jedoch  noch  die  Summ 
von  62  400  Frcs.  eingerechnet  werden,  die,  wie  bereits  bemerkt,-! 
für  die  jetzt  pro  1880  beschafften  Schwellen  zu  bezahlen  ist.  W 
erhalten  also  für  die  Jahre  1880,  1881  und  1882  für  Schwellen- 
erneuerung die  erkleckliche  Summe  von  341  200  Frcs. 

Eine  Bahn,  welche  öconomisch  verwaltet  werden  soll,  muss 
vor  allen  Dingen  in  den  Theilen,  die  einer  öfteren  Auswechselung: 
zur  Unterhaltung  bedingen,  auf  die  solideste  Weise  hergestellt' 
sein  und  rechne  ich  hierzu  bei  dem  heutigen  Stande  der  Technik, 
vor  Allem  die  Beschaffung  von  Schienen  aus  Stahl  und  von  Quer- 
schwellen  aus  Eisen. 

Wenn  bei  der  Nationalbahn  fortgefahren  wird,  kieferne 
Schwellen  gegen  kieferne  umzutauschen,  auch  wenn  dieselben, 
imprägnirt  werden,  so  wird  die  Bahnunterhaltung  resp.  die  Er- 
neuerung fortwäfhrend  enorme  Summen  verschlingen. 

Da  nun  in  nicht  zu  rechtfertigender  Weise  bisher  kieferne 
Schwellen  adoptirt  wurden,  der  Titel  „Schwellenbeschaffung“ 
also  beim  Bau  unverhältnissmässig  gering,  dahingegen  der  Be- 
trieb unverhältnissniässig  hoch  durch  den  Ersatz  derselben  be- 
lastet worden  ist,  so  halte  ich  es  zum  Ausgleich  dieses  Miss- 
verhältnisses für  erforderlich,  dass  die  die  Bahn  acquirirende 
Gesellschaft  sofort  30Ö— -350  000  Frcs.  zu  dem  Ankäufe  von 
50—55  000  Stück  eiserner  Querschwellen  aussetzt  und  diese  in 
den  Kaufpreis  der  Bahn  aufnimmt.  Diese  eisernen  Schwellen,  in 
richtiger  Weise  zwischen  den  vorhandenen  hölzernen  vertheilt 
und  eingelegt,  werden  die  Maximaldauer  der  letzteren  auf  min- 
destens 9 Jahre  erhöhen,  da  die  Geleisspur  durch  dieselben  voll- 
ständig erhalten  wird,  während  die  hölzernen  nur  als  Auflage  zu 
dienen  haben.  Auf  diese  Weise  würden  die  nächsten  3 Jahre 
von  der  Beschaffung  von  Schwellen  und  Schienen  frei  sein. 

Wenn  dann  ferner  allmälig  mit  der  weiteren  Einführung 
von  solidem  Oherbaumateriale  fortgefahren  wird,  so  kann  ich 
mit  Bestimmtheit  die  Versicherung  aussprechen,  dass  die  Er-' 
neuerung  desselben  schliesslich  auf  ein  Minimum  sinkt. 

Der  gegenwärtige  Zustand  des  Geleises  ist  ein  in  jeder  Be- 
ziehung vollständig  befriedigender. 

Die  Befestigung  der  Schienen  auf  den  Schwellen  ist  durch 
Verwendung  von  vielen  Unterlegeplatten  eine  sehr  dauerhafte. 

Die  Locomotiven  und  Wagen  sind  im  guten  Zustande,  da 
die  Unterhaltung  derselben  bisher  ordnungsmässig  ausgeführt 
worden  ist  und  das  vorhandene  Wasser  zur  Bildung  von  Kessel- 
steinen nicht  neigt. 

Mit  der  Schweizerischen  Locomotiv-  und  Maschinenfabrik 
Winterthur  ist  ein  mir  vorliegender  Vertrag  abgeschlossen,  wo- 
nach diese  die  Reparaturen  der  Maschinen  und  Wagen  der 
Nationalbahn  besorgt  und  auf  das  verwendete  Material  10  pCt. 
und  auf  die  Arbeitslöhne  60  pCt.  Generalkosten  aufschlägt,  was 
meinen  Erfahrungen  gemäss  sehr  mässig  ist  und  dürfte  es  deshalb 
gerathen  sein,  diesen  Vertrag  eventuell  sofort  auf  10—12  Jahre 
zu  verlängern,  da  nur  auf  diese  Weise  die  Anlage  und  der  kost- 
spielige Betrieb  von  Werkstätten  vermieden  werden  kann. 

Ein  Theil  der  Personenwagen  dürfte  in  der  nächsten  Zeit 
wohl  einmal  zu  streichen  sein,  was,  mit  Sachkenntniss  ausgeführt, 
keine  erheblichen  Ausgaben  verursacht. 

Die  Anzahl  des  vorhandenen  rollenden  Materials  beträgt: 
Im  Ganzen  pro  Bahn kilometer 

Locomotiven  ...  18  Stück  0,io9  Stück 

Personenwagen  . . 87  „ =174  Achsen  1,06  Achsen 

Güterwagen  incl. 

der  Gepäckwagen  342  „ = 684  „ 4,15  „ 

Der  durchschnittliche  Bestand  an  Betriebsmaterial  aller 
Bahnen  beträ^  in  der  Schweiz  pro  Bahn  kilometer: 

Locomotiven  0,203  Stück, 

Personenwagenachsen  2,55  „ 

Güterwagenachsen 6,81  „ 

Eine  ßundesgerichtliche  Schätzungscommission,  bestehend 
aus  den  Herren  Ingenieur  J.  Tobler  in  Zürich,  J.  Meyer,  Ober- 
ingenieur in  Lausanne  und  J.  Banier,  Nationalrath  in  Chur,  haben 
in  ihrem  Berichte  im  Jahre  1878  wörtlich  Folgendes  erklärt  : 

„Die  jährlichen  Leistungen  des  Fahrmaterials  auf  anderen 
Schweizerischen  Bahnen  betragen  in  runden  Summen  für  die 
Locomotiven  20—40  000  km,  für  die  Personenwagen  15—30  000  km 
und  für  die  Güterwagen  8 — 12  OOü  km. 

Da  die  Bahn  durchschnittlich  1%  Jahre  im  Betriebe  steht, 
so  geht  aus  der  Vergleichung  oben  erwähnter  Leistungen  hervor, 
dass  weit  mehr  Betriebsmaterial  vorhanden  ist,  als  verwendet 
werden  kann. 

Bei  der  in  Aussicht  stehenden  Verminderung  der  Züge  wird 
in  Zukunft  das  Fahrmaterial  noch  weniger  aus'genützt  werden 


w 


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können.  Zur  Ausführung  eines  möglichst  reducirten  Fahrplanes 
mit  täglich  4 bezw.  3 Zügen  in  jeder  Richtung  sind  täglich  7 
bezw.  6 Locomotiven  erforderlich.  Mit  Rücksicht  auf  die  erfor- 
derlichen Auswechselungen  bei  dem  Defectwerden  derselben  und 
auf 'eine  spätere  Vermehrung  der  Züge  werden  aber  immerhin 
12  Locomotiven  beibehalten  werden  müssen“. 

Die  Herren  Experten  sind  von  dem  Gesichtspunkte  ausge- 

f argen,  die  Nationalbahn  könne  ihr  Dasein  lediglich  durch  Re- 
uction  der  Anzahl  der  Züge  u.  s.  w.  fristen;  ich  bin  anderer 
Ansicht  und  glaube,  dass  dieselbe  selbstständig  nur  prosperiren 
kann,  wenn  sie  einem  ihrer  Hauptzwecke  zu  dienen  in  der  Lage 
ist,  nämlich  die  Concurrenz  mit  der  Nordostbahn  auch  wirklich 
aufzunehmen,  was  bislang  nicht  der  Fall  war,  vielleicht  von  ge- 
wissen Seiten  auch  nicht  beabsichtigt  wurde.  Das  ßundesgericht 
hat  sich  der  Ansicht  der  Herren  Experten  angeschlossen  und  die 
separate  Veräusserung  von 
6 Locomotiven, 

15  Personenwagen, 

30  Güterwagen 
gestattet. 

Hiernach  verbleiben  der  Bahn  nur 

pro  Bahnkilomiter 

12  Locomotiven  0,07  Stück 

72  Personenwagen  = 144  Achsen  0,87  Achsen 

312  Güterwagen  = 624  „ 3,78  „ 

Es  liegt  auf  der  Hand,  dass  namentlich  mit  dem  geringen 
Stande  von  12  Locomotiven  eine  Bahn  von  165  km,  zu  der 
4—5  km  von  Seebach  nach  der  verkehrsreichen  Stadt  Zürich 
treten  sollen,  nicht  auskommen  kann  und  ich  halte  es  für  eine 
Pflicht  der  Gesellschaft,  diese  6 Locomotiven  selbst  für  den  Ge- 
sammtpreis  von  circa  100  000  Frcs.  in  der  noch  stattfindenden 
Versteigerung  zu  erwerben,  da  die  Nachbeschaffung  von  Locomo- 
tiven anderenfalls  nach  der  Eröffnung  Seebach-Zürich  in  Aus- 
sicht genommen  werden  müsste. 

Die  Personen-  und  Güterwagen  können  vorläufig  entbehrt 
werden,  wenn  dieselben  jedoch  billig  in  der  Auction  verkauft 
werden,  so  möchte  ich  auch  zu  deren  Acquisition  rathen. 

Die  zum  Verein  Deutscher  Eisenhahnen  gehörenden  Ver- 
waltungen besitzen  im  Durchschnitt  pro  Bahnkilometer: 

Locomotiven 0,28  Stück, 

Personenwagen 0,86  Achsen, 

Güterwagen 11  „ 

Aus  dieser  Zusammenstellung  geht  deutlich  hervor,  dass 
meine  Ansicht,  die  Locomotiven  der  Bahn  zu  erhalten,  gerecht- 
fertigt ist. 

3.  Mitbenutzung  fremder  Bahnstrecken  und  Bahnhöfe. 

Die  Nationalbahn  benutzt  folgende  »ihr  nicht  gehörende 
Bahnstrecken  und  Bahnhöfe: 

Zufahrt  und  Bahnhof  Singen,  der  Badischen  Staatsbahn 


Zufahrt  und  Bahnhof  Constanz,  der  Badischen  Staatsbahn 
an  gehörig; 

Zufahrt  und  Bahnhof  Winterthur,  die  Bahnhöfe  Kempfthal, 
Effretikon,  Otelfingen,  Wührenlos,  Wettingen,  Lenzburg, 
Zofingen,  Zufahrt  und  Bahnhof  Aarau,  der  Nordostbahn  ge- 
hörig. 

Diese  Mitbenutzung  hängt  nicht  von  dem  Ermessen  der 
Nordostbahn  ab,  sondern  es  ist  dieselbe  durch  den  Art.  30  des 
ßundesgesetzes  über  den  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen  auf 
dem  Gebiete  der  Schweizerischen  Eidgenossenschaft  vom  23.  De- 
cemher  1872,  welcher  folgendermassen  lautet,  gewährleistet: 

„Jede  Eisenbahnverwaltung  ist  verpflichtet,  den  technischen 
und  Betriebsanschluss  anderer  Schweizerischer  Eisenbahnunter- 
nehmungen an  die  ihrige  ohne  Zuschlagstaxe  oder  Reexpeditions- 
gehühr  und  ohne  Erschwerung  des  durchgehenden  Verkehres  in 
schicklicher  Weise  zu  gestatten.  Soweit  dabei  die  Mitbenutzung 
bestehender  ßahnhofsanlagen  und  Bahnstrecken  his  zur  Ein- 
mündungsstation erforderlich  wird,  ist  dafür  angemessene  Ent- 
schädigung zu  leisten,  welche  in  Ermangelung  einer  Verständi- 
jgung  unter  den  Betheiligten  vom  Bundesgericht  bestimmt  wird“. 

Die  Mitlienutzung  der  Bahnhöfe  Constanz  und  Singen  ist 

firch  einen  Staatsvertrag  zwischen  dem  Grossherzogthum  Baden 
d der  Schweiz  geregelt. 

4.  Gegenwärtiger  Betrieb  der  Nationalbahn. 

Wenn  ich  den  gegenwärtigen  Betrieb  der  Nationalbahn 
kurz  mit  in  den  Kreis  meiner  Betrachtungen  ziehe,  so  geschieht 
dieses,  weil  ich  erfahren  habe,  dass  die  Art,  in  welcher  derselbe 
bei  einer  Eisenbahn  gehandhabt  wird,  von  ganz  bedeutendem 
Einfluss  auf  die  Einnahmen  ist,  und  namentlich  ist  dieses  der 
Fall  bei  einer  Bahn,  die  den  grössten  Theil  dieser  Einnahmen 
durch  die  Concurrenz  mit  einer  anderen  Verwaltung  erkämpfen 
muss. 

In  den  mir  bekannt  gewordenen  Beurtheilungen  der 
Nationalbahn  ist  gar  kein  oder  doch  zu  wenig  Gewicht  von  den 
betreffenden  Fachmännern  hierauf  gelegt  worden. 


Wie  sfuvor  bereits  bemerkt  wurde,  übernahm  nach  dem 
Rücktritte  der  ersten  Betriebsleitung  und  bald  nach  der  stattge- 
fundenen Eröffnung  der  Westsection  bei  der  am  16.  Januar  1878 
erfolgten  Concurserklärung  eine  vom  Bundesgerichte  eingesetzte 
Concursverwaltung  die  Leitung  der  Bahn.  Noch  nie  oder  doch 
wohl  selten  hat  sich  ein  in  Concurs  gerathenes  Geschäft  unter 
der  Direction  eines  Concursverwalters  gedeihlich  entwickelt,  am 
wenigsten  konnte  dies  wohl  bei  der  Nationalbahn  geschehen,  da 
die  Rücksichten,  die  ein  öffentlicher  Richter  als  Betriebsdirector 
zu  nehmen  hat,  es  sehr  schwer  machen  müssen,  die  Concurrenz 
mit  der  Nordostbahn  in  vollem  Masse  aufzunehmen.  Es  sind 
mir  Fälle  bekannt  geworden,  in  welchen  Züricher  Geschäftshäuser 
Güter  in  bedeutenden  Mengen  über  Singen-Effretikon,  also  über 
die  Nationalbahn,  statt  über  Schaffhausen  nach  Zürich  dirigiren 
wollten,  die  desfallsigen  Verhandlungen  haben  aber  zuungunsten 
der  ersteren  abgeschlossen. 

Obgleich  die  Bundesgerichtlichen  Experten  eine  Ausschei- 
dung, d.  h.  den  separaten  Verkauf  von  rollendem  Materiale,  be- 
fürwortet batten,  durfte  die  Direction  der  Nationalbahn  hierzu 
die  Hand  niemals  bieten,  da  man.,  wie  bereits  bemerkt  wurde, 
die  Einnahmen  nur  dann  bedeutend  erhöhen  kann,  wenn  die 
Concurrenz  mit  der  Nordostbahn  auf  allen  möglichen  Punkten 
energisch  aufgenommen  wird  und  hierzu  ist  die  Bahn  nur  dann 
in  der  Lage,  wenn  die  Anzahl  von  Zügen  befördert  wird,  die  den 
Verhältnissen  Rechnung  trägt. 

Eine  jede  die  Verhältnisse  nicht  genauer  kennende  Gesell- 
schaft muss  eigentlich  vor  dem  Ankäufe  der  qu.  Bahn  zurück- 
schrecken in  dem  Augenblicke,  als  sie  Kenntniss  des  geringen 
Standes  von  rollendem  Materiale  erhält,  welches  der  Bahn  nur 
zugetheilt  werden  soll. 

Die  Betriebsausgaben  haben  in  den  ersten  6 Monaten  des 
Jahres  1879  493185  Frcs.  betragen,  werden  also  für  das  ganze 
Jahr  die  Summe  von  986  370  Frcs.  erreichen.  Für  das  Jahr  1880 
beträgt  der  Voranschlag  der  Betriebsausgaben  984  000  Frcs. 

5.  Bau  der  Bahn  von  Seebach,  Station  der  Nationalbahn,  nach  Zürich. 

Der  von  dem  jetzigen  Director  der  Gotthardbahn,  Herrn 
Dietler,  geprüfte  Voranschlag  ergiebt  folgende  Posten: 

1.  Expropriation  und  Schätzung 733  600  Frcs. 

2.  Erdarbeiten 239  149 

3.  Strassen  und  Wegebauten 31  935 

4.  Brücken  und  Durchlässe 117  120 

5.  Fluss-  und  Uferbauten 9 130 

6.  Kies 34  205 

7.  Oberbau 213  203 

8.  Hochbau 269  532 

9.  Retiraden  und  Signale 21310 

10.  Stütz-  und  Futtermauern ' . . 62  500 


Summa  1 73 1 684  Frcs. 

Für  diese  Summe  von  1 731  684  Frcs.  wird  die  Bahn  nach 
Prüfung  der  einzelnen  Positionen,  sowie  nach  Besichtigung  der 
localen  Verhältnisse  und  nach  dem  wir  vorliegenden  Gutachten 
des  Herrn  Dietler,  bis  zum  Hirschengraben  in  Zürich  auszu- 
führen sein. 

Der  Quadratmeter  des  am  Hirschengraben  zu  erwerbenden 
Terrains  ist  hierbei  mit  110  Frcs.  angenommen,  während  nach 
den  mir  in  Zürich  gemachten  Mittheilungen  der  Werthverhält- 
nisse des  Grund  und  Bodens  daselbst  man  mit  60  Frcs.  wahr- 
scheinlich das  Terrain  dort  erhält.  Um  jedoch  gegen  jede  Ueber- 
schreitung  des  Voranschlages  vollständige  Sicherheit  zu  haben, 
so  ist  die  vorgesehene  Summe  von  1 731  684  Frcs.  auf  2 120  000  Frcs. 
erhöht  worden. 

Die  erforderlichen  Erdarbeiten  erheischen  eine  Bodenbewe- 
gung von  100  000  cbm. 

An  Kunstbauten  sind  bis  Unterstrass  auszuführen:  eiue 
Unterführung,  eine  Ueberführung,  ein  gewölbter  Durchlass  von 
2,5  m lichter  Weite  und  ein  Durchlass  für  den  Waltensbach.  Von 
Unterstrass  bis  zum  Hirschengraben  ist  eine  grosse  Strassen- 
unterführung  herzustellen. 

Die  Ausführung  des  Baues  dieser  ca.  5 km  langen  Bahn 
ist  für  die  Erhaltung  der  Selbstständigkeit  der  Nationalbahn  eine 
conditio  sine  qua  non.  Mit  der  Einbeziehung  Zürichs  in  ein 
directes  Verkehrsverhältniss  zu  den  an  der  qu.  Linie  liegenden 
Städten  und  Ortschaften  muss  für  die  jetzt  darnieder  liegende 
Bahn  eine  neue  Aera  beginnen. 

Die  Concession  dieser  Bahn,  die  am  31.  December  1879  ab- 
gelaufen war,  ist  nach  einer  mir  soeben  zugegangenen  Nachricht 
auf  6 Monate  verlängert  worden. 

6.  Gegenwärtige  und  wahrscheinliehe  zukünftige  Einnahmen  der 
Bahn  nach  Fertigstellung  der  Linie  Seebach-Zürich. 

Die  gesammten  Einnahmen  der  Nationalbahn  haben  wäh- 
rend ihres  Betriebes  circa  1 100  000  Frcs.  pro  Jahr  betragen,  und 
wie  hätten  dieselben  bei  den  zuvor  geschilderten  ßetriebsverhält- 
nissen  auch  bessere  sein  können?  Es  muss  uns  Wunder  nehmen, 
dass  selbst  dieser  Betrag  noch  erreicht  worden  ist. 

Man  muss  sich  an  Ort  und  Stelle  einen  Begriff  verschaffen 
von  der  Discreditirung,  in  der  die  Nationalbahn  sich  befindet, 
um  meiner  Ansicht  beizutreten. 


400 


Wie  bereits  mitgetheilt,  gerieth  die  qu.  Bahn  am  16.  Januar 
1878  in  Concurs.  Bei  dieser  Gelegenheit  verlor  die  Grossherzog- 
lich Badische  Staatseisenbahn  Frachten  in  der  Höhe  von  80  000^, 
welche  die  Nationalbahn  in  Folge  des  directen  Verkehres  für  die 
Badische  Bahn  vereinnahmt  hatte,  und  die  alsActiven  der  Natio- 
nalbahn aufgenommen  worden  sind,  während  die  Badische  Bahn 
als  Creditor  angesehen  wurde  und  natürlich  Nichts  erhielt.  Dass 
nach  einem  solchen  Vorfälle  die  Beziehungen  der  Nationalbahn 
zu  den  fremden  sowohl  Schweizerischen  als  auch  ausländischen 
Verwaltungen  nicht  die  besten  sind,  leuchtet  wohl  ein, 

Verkehre  lassen  sich  aber  nur  von  anderen  Bahnen  heran- 
ziehen, wenn  man  mit  denselben  auf  gutem  Fusse  steht  und  Ver- 
trauen daseihst  geniesst  und  es  ist  die  heiligste  Pflicht  der  die 
Bahn  etwa  erwerbenden  Gesellschaft,  alle  diese  Verbindungen  auf- 
zusucben  und  herzustellen. 

Ein  Blick  auf  den  heutigen  Fahrplan  zeigt  uns,  dass  der- 
selbe in  mancher  Beziehung  den  Interessen  der  Nationalbahn 
nicht  besonders  entspricht,  es  liegt  dieses  zum  Theil  in  der  Lage 
der  Bahn,  zum  Theil  jedoch  auch  in  Anforderungen,  die  hart  er- 
scheinen. Es  müssen  die  Anschlüsse  in'  Constanz  unil  Singen 
selbstverständlich  berücksichtigt  werden  und  ausserdem  verlangt 
die  Behörde,  iu  Wettingen  den  Anschluss  an  die  Nordostbahnzüge 
nach  Zürich  zu  vermitteln,  so  dass  u.  A der  Zug  No.  3 von  Win- 
terthur in  der  Richtung  nach  Zofingen  abfahren  muss,  ohne  die 
correspondirenden  Züge  von  St.  Gallen,  Romanshorn  und  Schaff- 
hausen, die  sämmtlich  5 Minuten  später  in  Winterthur  einlaufen, 
dort  abzuwarten.  Nun  ist  es  für  die  Nationalbahn  aber  wichtiger, 
die  Passagiere  in  Winterthur  für  Baden, ^Lenzburg,  Zofingen  und 
A.arau  aufzunehmen,  als  im  Interesse  der  Nordostbahn  die  von 
einigen  Dörfern  nach  Zürich  gehenden  Personen  bis  Wettingen 
zu  fahren.  Alle  diese  der  Nationalbahn  gegenwärtig  ungünstigen 
Verhältnisse,  die  ich  später  kurz  noch  einmal  recapituliren  werde, 
haben  es  verursacht,  dass  man  namentlich  in  der  Stadt  Zürich 
sich  sehr  häufig  über  die  Nationalbahn  in  der  abfallendsten 
Weise  äussert. 

Hierdurch  kommt  es  aber  auch  zu  leicht,  dass  die  Zukunft 
der  Nationalbahn  fast  überall  in  düsterem  Bilde  gemalt  wird. 

Ich  bin  zu  einer  anderen  Ueberzeugung  gekommen  und 
zwar  gestützt  auf  folgende  Verhältnisse: 

Wenn  der  Anschluss  nach  Zürich  vollendet  ist,  so  muss  eine 
tüchtige  energische  _ Leitung  die  Concurrenz  mit  der  Nordost- 
bahn auf  das  Energischste  für  folgende  Strecken  aufnehmen: 
o V,  I Nationalbahn: 

bchaffhausen-Zürich  . . 56  km  Singen-Zürich  ....  73  km 

Romanshorn-Zürich  . . 82  „ Gonstanz  Zürich  ...  90 

Winterthur-Zürich  . . 26  „ Winterthur-Zürich ...  28  ” 

Aarau-Zürich .....  48  „ | Aarau-Zürich 53  „ 

„..  . grössere  Entfernung  Singen-Zürich  als  Schaffhausen- 
Zürich  beeinträchtigt  die  Concurrenzfähigkeit  dieser  Strecke  gar 
nicht,  indem  der  Weg,  welchen  die  Güter  im  Grossherzogthum 
Baden  bei  der  Uebergabe  in  Singen  zurückzulegen  haben,  ein 
geringerer  ist,  als  bei  der  Uebergabe  in  Scliaffhausen. 

Ausser  diesen  nur  auf  Zürich  basirten  Concurrenzen  muss 
die  Nationalbahn  auch  auf  folgenden  Strecken  mit  der  Nordost- 
bahn wetteifern : 

Aarau-Singen  über  die  Nordostbahn  (Zürich-Schaff- 
bausen)   119  km 

„ über  die  Nationalbahn 117  „ 

Aarau-Winterthur,  Nordostbahn 70  „ 

„ „ Nationalbahn 72  „ 

Aarau -Constanz  über  die  Nordostbahn 145  „ 

» » » M Nationalbahn 134  „ 

Aarau-Romanshorn,  Nordostbahn 126  „ 

V » Nationalbahn 152  „ 

Aarau-Luzern,  Nordostbahn 69  „ 

n „ Nationalbahn 68  „ 

Aarau-Langnau  über  Olten-Bern . 120  „ 

„ „ Nationalbabn  (Suhr-Zofingen)  . . . 120  „ 

Hie  Fähigkeit  der  Concurrenzaufnahme  gegen  die  Nordost- 
bahn geht  aus  dieser  Zusammenstellung  zur  Evidenz  hervor  und 
wird  diese  auch  von  den  Fachmännern  der  Schweiz  zugegeben. 

Es  erübrigt  nun  festzu stellen,  ob  die  Einnahmen  der  Con- 
currenzstationen  der  Nordostbahn  eine  derartige  Höhe  erreichen, 
dass  es  sich  lohnt,  an  denselben  participiren  zu  wollen. 

Es  würde  mir  die  Erfüllung  dieses  Theiles  meiner  Aufgaben 
bedeutend  erleichtert  worden  sein,  wenn  die  Nordostbahn  in 
ihren  Geschäftsberichten  den  Verkehr  der  einzelnen  Stationen 
unter  einander  notirt  haben  würde,  das  ist  jedoch  leider  nicht 
der  Fall  und  ich  musste  deshalb  auf  einem  änderen  Wege  Klar- 
heit hier  hinein  zu  bringen  suchen.  Die  Berichte  der  Nordost- 
bahn bringen  eine  Tabelle  über  die  Frequenz  und  Einnahmen 
nach  den  Stationen  und  ist  in  dieser  Zusammenstellung  der  Verkehr 
nach  und  von  den  Vereinigten  Schweizer  Bahnen  über  Wallisellen 
und  Zürich- Zug-Luzern,  sowie  der  von  der  Nordostbahn  betrie- 
benen Bötzbergbahn  (Basel-Brugg)  nicht  enthalten. 

Es  resultirt  somit,  dass  die  uns  vorgeführten  Einnahmen 
aus  dem  Reviere  herrühren,  in  dem  die  Nationalbahn  Schritt  für 


Schritt  mit  der  Nordostbahn  rivalisirt.  Wir  finden  nun  dort  foU 
gende  Angaben: 

Einnahmen  in  runden  Zahlen: 

Im  Jahre:  1876  1877  1878 

Romanshorn 1 291  200  1 917  000  2 280  000 

Constanz 211  200  182  200  176  600 

Winterthur 911300  838  400  696  000 

Schaff  hausen  ....  602700  566000  513300 

Zürich 3 118  300  2 876  200  2 788  200 

Baden 272  000  228  900  189  500 

Aarau 302  700  234  200  291700 

Sa.  6 709  400  6 842  900  6 935300 

oder  pro  Jahr  im  Durchschnitt  6 829  200  Frcs.  oder  mit  anderen 
Worten : 

Die  Nordostbahn  erzielt  auf  diesen  Stationen  die  Hälfte 
sämmtlicher  Einnahmen  des  gesammten  Netzes. 

Ich  setze  voraus,  dass  mit  der  Thössthalbahn,  mit  den  Ver- 
einigten Schweizer  Bahnen,  mit  der  Centralbahn,  mit  den  Badischen, 
Württembergischen  und  Bayerischen  Staatsbahnen  günstige  Tarife 
vereinbart  werden,  eine  Dainpferverbindung  zwischen  Lindau  und 
Constanz  etablirt  resp.  in  der  ersten  Zeit  subventionirt  wird, 
Agenten  auf  allen  grösseren  Geschäftspunkten  der  Schweiz  und 
des  Auslandes  an  der  Leitung  des  Verkehrs  über  die  National- 
bahn interessirt  werden  und  glaube  ich  dann  nicht  zu  weit  zu 
gehen,  wenn  ich  die  Ueberzeugung  ausspreche,  dass  von  diesen 
Einnahmen  die  Nationalbahn  10-20  pCt.  oder  im  Durchschnitt 
15  pCt.  sich  erringen  kann,  d.  h.  900  000  Frcs. 

Ich  veranschlage  deshalb  für  die  Zukunft  die  Einnahmen 
der  Nationalbahn  in  Summa  auf  rund  2 Millionen  Francs. 

Folgende  Notizen  mögen  hierbei  noch  zur  Erläuterung 
dienen : 

Die  Einnahmen  der  Station  Romanshorn,  welche  im  Jahre 
1878  mehr  als  2 Millionen  Franken  betrugen,  resultiren  aus  dem 
Verkehre  mit  der  Königlich  Bayerischen  Staatsbahnstation  Lindau. 
Romanshorn  selbst  hat  einen  Localverkehr,  der  sehr  unbedeu- 
tend ist. 

An  diesen  2 Millionen  Franken  muss  die  Nationalbahn 
participiren,  wenn  in  Oesterreich  - Ungarn  und  Bayern  Häuser 
für  die  Leitung  des  Verkehrs  über  Constanz  interessirt  werden. 

Da  nun  ein  grosser  Theil  der  von  Lindau  kommenden 
Transportmengen  dem  Durchgangsverkehre  der  Schweiz  ange- 
hört,  so  hat  die  Nationalbahn  ein  posses  Interesse  daran,  den- 
selben mit  über  Constanz- Aarau  zu  leiten. 

Viel  günstiger  als  für  Constanz  liegt  die  Concurrenz  für 
Singen,  Schaffhausen  gegenüber. 

Schon  heute  passiren  Singen  4 800  Doppelladungen  oder 
48  000  Tons  Kohlen,  von  denep  1200  Ladungen  allein  nach  Zürich 
gehen,  obgleich  die  Nationalbahn  heute  noch  keine  Verbindung 
mit  dieser  Stadt  hat. 

2 000  Ladungen  Holz  gehen  heute  aus  dem  Schwarzwalde 
über  Schaffhausen  nach  Zürich,  während  der  natürliche  Weg 
diese  über  Singen  weist.  Der  früher  gedachten  nicht  unbedeu- 
tenden Mengen  Güter  Züricher  Geschäftshäuser,  die  statt  über 
Singen  in  die  Schweiz  bei  Schaff  hausen  eintraten,  will  ich  noch- 
mals erwähnen. 

Die  Transporte,'  welche  nun  die  Nationalbahn  in  Singen 

tegenwärtig  für  Zürich  übernimmt,  führt  dieselbe  bis  Effretikon 
. i.  55  km,  von  wo  die  Nordostbabn  den  Transport  nach  Zürich, 
17  km  weit,  übernimmt.  Der  gesammte  Frachtsatz  für  Kohlen 
beträgt  nun  von  Singen  bis  Zürich  pro  10  000  kg  32  Frcs,,  von 
denen  die  Nordostbahn  für  die  durchfahrenen  17  km  17  Fres; 
erhält,  während  die  Nationalbahn  für  55  km  Transportweite  nur 
15  Frcs.  bekommt.  Diese  Missverhältnisse  hören  nach  einer  Ver- 
bindung der  Nationalbahn  mit  Zürich  auf.  Ich  rechne  nach 
Vollendung  dieser  Verbindung  für  die  Strecke  Singen-Zürich  eine 
Mehreinnahme  im  Güterverkehre  von  circa  350  000  Frcs. 

. Was  nun  den  Verkehr  zwischen  Winterthur  und  Zürich 
anbelangt,  so  ist  derselbe  leicht  daraus  zu  ermessen,  dass  von 
Winterthur  nach  Zürich  11  Personenzüge  und  von  Zürich  nach  ,l 
Winterthur  ebenfalls  11  Personenzüge  täglich  verkehren,  von? 
denen  in  ersterer  Richtung  3 und  in  letzterer  5 reine  Local-  j 
Züge  sind.  j 

Bei  den  Sympathien,  die  die  Nationalbahn  in  Winterthur 
und  Umgebung  geniesst,  rechne  ich  darauf,  den  Verkehr  zwischen 
diesen  beiden  Städten  gleichmässig  zu  vertheilen,  was  der. 
Nationalbahn  3— 400  000  Frcs.  bringen  muss. 

Nach  Herstellung  der  projectirten  Einführung  der  National- 
bahn in  Zürich  hinein  ist  dieselbe  vermöge  der  Lage  ihres  Bahn- 
hofes daselbst  am  Hirschengraben  berechtigt,  auch  dort  der 
Nordostbahn  den  Verkehr  streitig  zu  machen. 

Mehrere  mir  vorliegende  Gutachten  nehmen  die  Mehrein- 
nahmen der  Nationalbahn  nach  Vollendung  von  Seebach-Zürich 
auf  circa  5— 600  000  Frcs.  an.  Diese -Schätzungen  sind  meiner 
Ansicht  nach  zu  niedrig  gehalten. 

Als  Endergebniss  dieser  meiner  Betrachtungen  glaube  ich 
nochmals  die  Zuversicht  aussprechen  zu  können,  dass  es  der 
Nationalbahn  nach  dem  Ausbau  von  Seebach-Zürich  nicht  schwer 


401 


fallen  ■wird,  ihre  Einnahmen  auf  2 Millionen  Franken  pro  Jahr 
zu  erhöhen. 

Von  den  Transporten,  die  der  Nationalbahn  zufliessen  können, 
wenn  die  Vorarlbergbahn  nach  Brudenz  vollendet  und  eine  Ver- 
bindungsbahn zwischen  Wallisellen  und  Seebach  hergestellt 
sein  wird,  will  ich,  als  in  zu  weite  Ferne  gerückt,  nicht  reden. 
Ehe  ich  diese  Abtheilung  verlasse,  muss  ich  noch  einen  wichtigen 
Punkt  berühren. 

Unwillkürlich  drängte  sich  mir  die  Frage  auf:  Ja,  kann 
die  Nationalbahn  der  Nordostbahn  auch  wirklich  fühlbar  Con- 
currenz  machen?  Wird  die  letztere  nicht  durch  starke  Herab- 
setzung ihrer  Tarifsätze  einen  jeden  Ueberschuss  unmöglich 
machen?  Wird  die  Nationalbahn  mit  einem  Worte  bei  dieser 
Concurrenz  nicht  unterdrückt  werden? 

Hierauf  antwortet  uns  die  Bilanz  der  Nordostbahngesell- 
sobaft  vom  31.  December  1878,  in  dieser  figuriren  als  Creditoren: 

A.  Actiencapital 50  000  000  Frcs. 

B.  Obligationen 79  100  000  „ 

0.  Subventionsdarlehen 14  086  246  ’ „ 

D.  Vorschüsse  des  Comptoir  d’Escompte  de  Paris  20  000  000  „ 

E. ^Consortium  für  käufliche  Uebernahme  von 

Nordostbahnobligationen 12  990  000  „ 

F.  Anleihen  auf  kürzere  Dauer.  . . . . . . 60  000  „ 

Summa  176  236  246  Frcs. 

Privilegirte  Schulden  hat  somit  die  Nordostbahn  126  236  000 

Franken  oder  bei  392  km  Bahnlänge  pro  Kilometer  399 
= 322  030  Frcs. 

Die  Seite  15  desselben  Berichts  theilt  uns  ferner  mit,  dass 
diese  privilegirten  Schulden  mit  Hilfe  der  Schweizerischen  Eisen- 
bahnbank auf  160  000  000  Frcs.  erhöht  werden  sollen,  oder  pro 
Kilometer  Bahnlänge  auf  ppt.  400  000  Frcs. 

Hieraus  geht  hervor,  dass  die  Nordostbahn  gerade  nicht  in 
der  Lage  ist,  ihre  Tarife  herabsetzen  zu  können. 

Auch  die  Nationalbahn  würde  niemals  prosperiren  können, 
wenn  dieselbe  in  irgend  einer  Form  die  wirklich  aufgewendeten 
Herstellungskosten  verzinsen  sollte.  Der  Fehler,  der  durch  die 
Anlage  qu.  Bahn  begangen  wurde,  ist  gesühnt  durch  den  Verlust 
von  circa  29  Millionen  Franken,  welchen  die  betreffenden  Ge- 
meinden u.  s.  w.  durch  den  Verkauf  der  Bahn  in  der  Auction  am 
30.  August  1879  erlitten  haben. 

Es  ist  vielleicht  hier  der  Ort  zu  bemerken,  dass  bei  einer 
Ausgabe  von  circa  7 Millionen  Franken  Obligationen  für  die 
Nationalbahn  nach  Vollendung  des  Anschlusses  an  Zürich  der 

Bahnkilometer  nur  mit  ^ = 41  400  Frcs.  belastet  ist. 

7.  Zukfinftlge  Betriebsausgaben. 

Die  gegenwärtige  Verwaltung  hat  die  Betriebsausgaben 
schon  so  tief  gedrückt,  dass  ich  eine  grössere  Reduction  deshalb 
für  ^ie  Zukunft  nicht  annehmen  kann  und  zwar  um  so  weniger, 
als  in  den  gesammten  Ausgaben  von  984  000  Frcs.  sich 
256  000  Frcs.  für  Pacht  und  Miethe  fremder  Bahnhöfe  und  Bahn- 
strecken befinden,  auf  welche  Summe  die  Betriebsleitung  nicht 
den  geringsten  Einfluss  ausübt. 

Die  einzige  Oeconomie,  die  noch  gemacht  werden  kann,  be- 
steht in  der  Einziehung  von  50  Bahnwärtern,  wodurch  55  000  Frcs. 
erspart  werden. 

Die  Bahn  behält  dann  noch  25  Bahn-  und  16  Barrierenwärter. 

Diese  Reduction  kann  jedoch  erst  dann  durchgefübrt  wer- 
den, wenn  der  Hohe  Bundesrath  der  Schweiz  eine  Bahnordnung 
für  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung  annimmt,  wie  eine 
solche  sich  in  Deutschland  bereits  sehr  gut  bewährt  hat. 

Die  Maximalgeschwindigkeit,  mit  welcher  diese  Bahnordnung 
den  Verkehr  der  Züge  gestattet,  beträgt  30  km  pro  Stunde,  eine 
Geschwindigkeit,  die  für  die  Verhältnisse  der  Nationalbahn  voll- 
ständig genügt. 

Dieser  geringen  Minderausgabe  wird  aber  manche  Mehraus- 
gabe gegenüberstehen,  die  im  Interesse  der  Hebung  des  Verkehrs 
gemacht  werden  muss. 

Ich  rechne  somit  die  Ausgaben  pro  Jahr  vor  Fertigstellung 
der  Linie  Seebach -Zürich  auf  1000  000,  ja  auf  1 100  000  Franken. 

Die  Vorschläge  des  Herrn  Ingenieurs  Pollascek  zu  einem 
öconomischen  Betriebe  der  Nationalbahn  basiren  darauf,  dieselbe 
zu  einer  vollständigen  Localbahn  zu  degradiren,  aber  hiermit  auf 
eine  jede  Concurrenz  mit  der  Nordostbahn  zu  verzichten. 

Man  kann  hierdurch  wohl  100  000  Frcs.  ersparen,  verzichtet 
aber  auf  eine  jede  Vermehrung  der  Einnahmen. 

Ich  vertrete  einen  anderen  Standpunkt,  ich  möchte  im 
allerseitigen  Interesse  vor  allen  Dingen  die  Einnahmen  auf  ein 
Maximum  zu  bringen  suchen  und  zwar  in  den  ersten  Jahren 
durch  einen  Kampf  mit  der  Nordostbahn  ä outrance,  um  dann 
mit  derselben  nach  errungenen  Erfolgen  Frieden  zu  schliessen 
und  die  vorhandenen  Transportmengen  in  einem  gewissen,  durch 
die  Leistungsfähigkeit  der  Nationalbahn  bedingten  Verhältnisse 
auf  den  Concurrenzstrecken  zu  theilen. 

Ich  nehme  deshalb  an,  die  Ausgaben  betragen  nach  der 
Eröffnung  Seebach-Zürich  1 200  000  Frcs.,  so  stehen  denselben 
2 000  000  Frcs.  Einnahmen  gegenüber.  Von  den  erübrigten  800  000  Frcs. 


sollen  200  000  Frcs.  zu  einem  Erneuerungs-,  Pensionsfonds  u.  s.  w. 
vorab  genommen  werden,  so  bleiben  zur  Verzinsung,  Amortisation 
der  Oüligationen  und  Stammprioritätsactien  600  000  Frcs.  übrig. 

Ich  bin  mit  vielem  Misstrauen  gegen  das  Unternehmen  nach 
der  Schweiz  gegangen,  da  ich  mir  nicht  erklären  konnte,  wie 
ein  Werk,  dessen  Werth  33  Millionen  repräsentirt,  für  4}^  Millionen 
verkauft  werden  kann,  ich  habe  aber  ein  lebensfähiges  Unterneh- 
men gefunden,  welches  durch  alle  möglichen  zusammentreffenden 
Umstände  bisher  niedergetreten  worden  ist. 

Auf  die  Gefahr  hin  zu  wiederholen,  muss  ich  diese  Punkte 
nochmals  kurz  recapituliren: 

1.  Der  grossartig  angelegte  Plan  der  Bahn  Constanz-Genf 
konnte  nicht  durchgeführt  werden,  weil  der  Canton  Bern  aus 
finanziellen  Rücksichten  zurücktrat. 

2.  Während  des  Baues  der  Westsection  Mangel  an  Mitteln 
zu  demselben,  daher  öftere  Bauunterbrechungen,  die  das  Unter- 
nehmen schon  in  den  Augen  des  Publikums  discreditirten. 

3.  Nichtanschluss  an  Zürich. 

4.  Nach  Vollendung  der  Westsection  Ausbruch  des  Con- 
curses,  Einsetzung  von  Massen  Verwaltern. 

5.  Deprimirung  aller  an  der  Nationalbahn  belegenen  Städte 
und  Gemeinden,  die  enormes  Geld  an  derselben  verloren  haben. 

6.  Das  Interesse  der  Einwohner  der  Stadt  Zürich,  welches 
diese  an  der  Nordostbahn  haben. 

Alte  diese  Momente  zusammengefasst,  genügen  vollkommen, 
um  es  zu  erklären,  dass  sich  die  Bahn  in  einer  äussers^t  gedrückten 
Lage  befindet,  aus  der  Viele  keinen  Ausweg  sehen;  ich  sehe  und 
finde  denselben  aber  in  der  von  mir  angedeuteten  Weise. 

8.  Vollendung  noch  unfertiger  Arbeiten. 

Unter  den  vorherrschenden  Verhältnissen  nimmt  es  mich 
nicht  Wunder,  dass  manche  Arbeiten  noch  unfertig  sind,  also  der 
Vollendung  entgegengeführt  werden  müssen. 

Der  schon  angezogene  Expertenbericht  über  den  Verkaufs- 
werth  der  Schweizerischen  Nationalbahn,  erstattet  von  der  Bundes- 
gerichtlichen Scbätzungscommission,  enthält  auf  den  Seiten  26 
und  27  eine  Kostenberechnung  der  noch  vorzunehmenden  Nach- 
arbeiten und  Reco'nstructionen,  welche  in  der  Gesammtsumme 
mit  61  250  Frcs.  abschliesst.  Auch  diese  Summe  müsste  auf  den 
Kaufpreis  genommen  werden.  Der  Verkehr  zwischen  Zürich  und 
Winterthur  ist  so  bedeutend,  dass  derselbe  meiner  Ansicht  nach 
die  Einrichtung  eines  förmlichen  Omnibusdienstes  zwischen 
diesen  Städten  erfordert  und  auch  lohnt;  zu  demselben  sind 
6 Rowan’sche  oder  Weissenborn’sche  Dampfwagen  erforderlich, 
die  circa  200  000  Frcs.  kosten  mögen. 

9.  Erforderliche  Mittel  zum  eventuellen  Ankauf  der  Bahn. 

1.  4 500  000  Krcs.  am  30.  August  geboten. 

2.  2 100000  „ Ausbau  Seebach-Zürich. 

3.  300  000  „ Beschaffung  eiserner  Querschwellen. 

4.  60  000  „ für  die  vom  Massenverwalter  angekauften 

fichtenen  Schwellen. 

5.  100  000  „ für  die  6 reservirten  Locomotiven. 

6.  200  000  „ für  6 Rowan’sche  oder  Weissenborn’sche 

Dampfwagen. 

61 000  „ Vollendungsarbeiten. 


7 321 000  Frcs.  oder  rund  7 500  000  Frcs. 

10.  Schluss. 

Beim  Schluss  dieses  Berichtes  geht  mir  die  No.  602  der 
„Neuen  Züricher  Zeitung“  vom  Dienstag  den  23.  December  v.  J. 
zu,  in  welcher  unter  „Schweizerische  Bundesversammlung“  u.  A. 
Folgendes  berichtet  wird: 

Da  es  noch  nicht  bekannt,  ob  die  Nationalbahn  dem  inter- 
cantonalen  Comite  zugeschlagen  wird  oder  eine  neue  Steigerung 
abgehalten  werden  muss  und  die  Uebernahme  derselben  voraus- 
sichtlich nur  dann  stattfinden  kann,  wenn  durch  eine  Abände- 
rung der  Concession  gewisse  Erleichterungen  im  Betriebe  der 
Westsection  zugestanden  werden,  so  wird,  u’m  eine  Einstellung 
des  Betriebes  zu  vermeiden,  auf  die  ursprüngliche  Anregung  des 
Bundesgerichts  hin  und  nach  angehörtem  Berichte  Kappeiers,  der 
Bundesrath  ermächtigt,  auf  ein  vor  der  nächsten  Session  der 
gesetzgebenden  Räthe  eingehendes  Gesuch  „um  Uebertragung  der 
Concessionen  der  Schweizerischen  Nationalbahn  an  einen  neuen 
Erwerber  und  eventuell  auch  um  Abänderung  derselben  im 
Sinne  einer  Verminderung  der  den  Betrieb  betreffenden  Verpflich- 
tungen, einzutreten  und  nach  Anhörung  der  betheiligten  Cantone 
sowohl  die  Uebertragung  der  Concessionen  als  deren  Abänderung 
zu  bewilligen“. 

Hieraus  geht  hervor,  dass  alle  Aenderungen  der  Conces- 
sionen, die  Ersparnisse  in  den  Ausgaben  herbeiführen,  ohne  die 
Sicherheit  des  Betriebes  zu  gefährden,  jetzt  sehr  leicht  zu  er- 
langen sind. 

Die  grossen  Eisenbahngesellschaften  der  Schweiz  haben 
eine  sogen,  ßetriebsfusion  unter  einander  abgeschlossen,  um  Er- 
leichterungen in  den  Relationen  herbeizuführen.  Der  Bundesrath 
hat  diese  Fusion  genehmigt,  aber  der  Nationalbahn  ausdrücklich 
den  Beitritt  zu  derselben  offen  gehalten.  Es  steht  also  der  ge- 
sunden Entwickelung  der  Bahn  kein  Hinderniss  entgegen,  da  sie 
von  der  obersten  Bundesbehörde  mindestens  paritätisch  mit  den 
übrigen  behandelt  wird. 

Blankenburg  am  Harz,  den  2.  Januar  1880. 


402 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen 
von  Seite  396. 

Greneral-Versammlungen  (Forts.). 

Auf  Grund  der  §§  26  und  27  unseres 
Statuts  berufen  wir  auf 

Dienstag,  den  10.  Mai  d.  J., 
Morgens  10  Uhr 

in  das  Directionsgebäude  unserer  Gesell- 
schaft zu  Braunschweig  die 

11.  ordentliche  Generalversammlung, 
zu  welcher  sich  die  Herren  Actionäre  in 
Gemässheit  des  § 32  genannten  Statuts 
bis  zum  7.  Mai  c.  bei  unserer  Hauptcasse 
legitimiren  wollen. 

^ Tagesordnung. 

1.  Berathung  und  ßeschlussnabme  über 
die  im  § 27  des  Statuts  No.  1/3  bezeich- 
neten  Gegenstände. 

2.  Wähl  für  die  statutenmässig  aus- 
scheidenden 6 Mitglieder  des  Aufsichts- 
raths (§  27  No.  4 in  Verbindung  mit  § 45). 

3.  Berathung  und  Beschlussnahme  wegen 
des  eventuellen  Baues  der  Verbindungs- 
bahn mit  der  Berlin-Lehrter  Bahn. 

Braunschweig,  den  1.  April  1881.  Der 
Aufsichtsrath  der  Braunschweigischen 
Eisenbahngesellschaft.  (924) 


5.  Aaszahlnngen. 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Die  am 
1.  April  er.  fälligen  halbjährlichen  Zinsen 
unserer  Prioritäts  - Obligationen  können 
gegen  Einlieferung  des  Coupons  No.  13 
ä M 7,50  bei  nachstehenden  Zahlstellen: 

1.  bei  unserer  Hauptkasse  hierselbst, 

2.  in  Breslau  bei  der  Breslauer  Dis- 
contobank  Friedenthal  & Co., 

3.  in  Berlin  bei  den  Herren  Gebrüder 
Guttentag  und  bei  den  Herren  Born  & 
Busse 

erhoben  werden. 

Die  einzulösenden  Coupons  sind  nach 
der  Nummernfolge  zu  verzeichnen  und  ist 
ein  Duplicat  des  Verzeichnisses  beizulegen, 
welches  bis  zur  Auswechselung  der  Cou- 
pons als  Quittung  dient. 

Schriftwechsel  und  Geldsendungen  finden 
in  der  Regel  nicht  statt.  Poln.  Wartenberg, 
d.  24.  März  1881.  Direction.  (831) 


6.  Snbmissioneiii 

Holländische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von: 

700  t eisernen  Querschwellen  mit 
7 t Klemmplatten, 

Bedingungsheft  No.  214, 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungshefte  sind  gegen  portofreie 
Einreichung  von  Ein  Gulden  pro  Stück 
vom  Bureau  des  Herrn  Ober-Ingenieurs 
hierselbst  zu  beziehen. 

Offerten  sind  bis  spätestens  den 
19.  April  1881,  12  Uhr  Mittags  an  den 
genannten  Herrn  Ober-Ingenieur  einzu- 
reichen. 

Dieselben  sollen  am  selben  Tage  im 
Local  „het  Vosje“  Rokin  31  in  Gegenwart 
der  etwa  erschienenen  Submittenten  Nach- 
mittags 1%  Uhr  eröffnet  werden.  Der  Be- 
triebsdirector.  Amsterdam,  April  1881. 


Königliche  Eisenbahndirectiou  Frank- 
furt a.  M.  Die  auf  dem  Hofe  der  Haupt- 
werkstätte E&chwege  lagernden  alten 
Baugeräthe,  als: 

55  Stück  schmiede-gussöiserne  Tunnel- 
rahmen, eiserne  Lehrbögen  und  Aus- 
wechselrahmen mit  Zubehör  im  Gewichte 
von  ca.  350  000  kg  Schmiede-  und  92  000  kg 
Gusseisen,  2 Bohrgestänge,  12  Baupumpen, 


15  kleine  Drehscheiben,  4 Kabelwinden, 

1 demontirte  Fördermaschine  mit  Pumpe, 

2 Ventilatoren  und  sonstige  diverse  Bau- 
geräthe, sollen  im  Wege  der  Licitation 
verkauft  werden  und  ist  hierzu  Termin  auf 

den  20.  April,  Morgens  10  Uhr 
im  Verwaltungsgebäude  hiesiger  Werk- 
stätte festgesetzt,  bis  zu  welchem  bezüg- 
liche Offerten  mit  der  Aufschrift:  „Sub- 


kaufsbedingungen mit  Verzeichniss  der 
zum  Verkauf  kommenden  Gegenstände 
sind  gegen  Erstattung  der  Copialien  von 
mir  zu  beziehen  und  können  auch  in 
meinem  Bureau  eingesehen  werden.  Esch- 
wege,  den  1.  April  1881.  Der  Königliche 
Maschinenmeister:Klemann.[H6780]939H&V 


gung  und  Anlieferung  von  45  Stück  eiser- 
nen Förderwagen,  10  Stück  Drehscheiben 
und  diversen  Blechplatten  mit  angeniete- 
ten Geleisen  und  Einlaufhörnern  für  den 
Bau  des  ßrandleite-Tunnels  der  Eisenbahn- 
baustrecke Erfurt-Ritschenhausen  soll  ver- 
geben werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnung  liegen 
in  dem  Generalbureau  (Fürstenstrasse  1 
bis  10  Magdeburg)  aus,  können  auch  gegen 
Einsendung  von  1,50  M von  demselben 
bezogen  werden. 

Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Förderwagen“ 


bis  zum  13.  April  er.,  Vormittagä 
10  Uhr  an  uns  einzureichen  und  werden 
in  Gegenwart  der  erschienenen  Submitl 
tenten  eröffnet  werden.  Magdeburg,  dea 
29.  März  1881.  Königliche  Eisenbahn-Dia 
rection. (94.3)  - 

Privat- Anzeigen. 


Patent  No.  10611. 

Diese  bewährten  Züge  über- 
treffen an  Sicherheit  der  Br‘ 
dienung,  an  günstiger  Aul. 
nutzung  der  aufgewandten 
Arbeit  (65  pCt.  Nutzeffect), 
an  geringer  Abnutzung  dei^ 
beanspruchten  Theile,  an^ 
Sanftheit  der  Bewegung  und 
und  geringem  Eigengewicht' 
alle  bis  jetzt  bekannten 
selbsthemmenden  Flaschen-] 
Züge.  Die  Hubhöhe  ist  unbe-' 
grenzt.  Jeder  Zug  ist  auf  die^ 
l%fache  Last  probirt.  Auf 
Lager  halte  ich  Züge  für:' 
600,  1000,  1500,  2000,  3000,! 
5000  kg.  Vrgl.  Zeitschrift  d.' 
V.  d.  1.  1881.  Heft  3.  ; 

El.  Becker, 

Maschinenfabrik  für  Hebewerk- ' 
zeuge, Berlin,  Chausseestr.lOO. 


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Messing-,  Meusilber-,  Tombak-  und  Knpferdraht, 
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Einnahmen  der  Oesterreichisch-Ungarisehea  Eisenbahnen  im  Monat  Februar  1881. 


[|m  Monat  F 

bruar  1881 

Die  Blnnahmi 

3 betrug  V 

om  1.  Januar 

bis  Ende . 

Benennung 

Eisenbahnen 

Differz. 

pro 

Kilom. 

1881 

XS80 

Diflferz. 

pro 

Kilom. 

p«.S| 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Güter 

im 

Ganzen 

K?lom. 

Im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

Ga^en 

K^m. 

im 

Ganzan 

pro 

Kilom. 

Klloia. 

Anzahl 

Tonnen 

Gold 

Guldei 

Guide 

Guldei 

n nsanie  Oesterreicliiscli- 
a arische  Eisenbahnen, 
fa  Jngar.-Galiz.  Eisenbahn 

267 

12  188 

9 075 

9 434 

38  267 

47  701 

179 

80  260 

301 

— 40-5 

91315 

342 

145  263 

544 

— 37-1 

M lu  - Oderberger  Eisenb. 
1 usive  Eperies-Orlo)  . . 

427 

35  777 

95  900 

27  426 

269  232 

296  658 

695 

266  421 

624 

-f  11-4 

588  324 

1 378 

517  610 

1212 

+ 13-7 

3t.  Staatsbahn-Geselisch. 

2 011 

221  645 

427  346 

364  522 

2 080  867 

2 445  389 

1216 

2 201913 

1095 

+ 11-1 

4 983  930 

2 478 

4 514  836 

2 245 

+ 10-4 

Hm-Geselischaft .... 

2 190 

332  895 

327  401 

427  794 

1 856  190 

2 283  984 

1043 

2 222  535 

992 

+ 5-1 

2 707  347 

2 149 

4 517  552 

2 017 

-4-  6-5 

Bsche  Westbahn  . . 

373 

36  220 

27175 

26175 

75  991 

102  166 

274 

81  506 

219 

4- 25-1 

206  809 

554 

170  902 

458 

+ 21-0 

1]  Summa  . 

5 268 

6:48  725 

886  897 

855  351 

4 320  647 

5 175  898 

983 

4 852  625 

912 

+ 7-8 

10  577  725 

2 008 

9 866  163 

1855 

+ 8'2 

■eichische  Eisenbahnen. 
Teplitzer  Eisenbahn 

94 

40  684 

274  906 

14  221 

209  041 

223  262 

2 375 

237  273 

2 524 

— 5-9 

465  112 

4 948 

504  560 

5 368 

— 7-8 

che  Nordbahn .... 

180 

41  559 

51  245 

19  416 

'96  464 

115  880 

644 

113  627 

631 

-f-  2-1 

228  628 

1270 

233  .395 

1297 

+ 2-1 

che  Westbahn  .... 

201 

27  329 

125  277 

27  475 

252  470 

279  945 

1 393 

244  877 

1218 

-f  14-4 

593  148 

2 951 

543  111 

2 702 

+ 9-2 

ährader  Eisenbahn  . . 

397 

37  322 

242  428 

34  850 

354  488 

389  338 

981 

344  129 

867 

+ 13-1 

813  113 

2 048 

756  578 

1 906 

+ 7-5 

denbacher  Eisenbahn  . 

89 

21  769 

87  947 

5 850 

119  610 

125  460 

1410 

124  912 

1404 

+ 0-4 

270  740 

3 042 

274  029 

3 079 

— 1-2 

i.  Localbahn-Gesellsch. 

5 

989 

5 514 

350 

2 063 

2 413 

483 

1984 

397 

-t-21-7 

5 161 

1032 

4066 

813 

+ 26-9 

!Og  Albrecht-Bahn  . . 

181 

8 300 

13  803 

7 569 

26  844 

34  413 

190 

58  067 

321 

-40-8 

67  002 

370 

109  801 

607 

— 39-0 

he  Carl  Ludwig-Bahn: 
Netz 

352 

1 54  924 

76  452 

/ 73  645 

490  829 

564  474 

1604 

572  011 

1625 

- 1-3 

1 120  294 

3 183 

1 147  715 

3 261 

— 2-4 

s Netz 

241 

\ 24  806 

101  963 

126  769 

526 

134  343 

557 

— 5-6 

247  009 

1 025 

238  061 

' 988 

+ 3-7 

iflacher  Eisenb.  u.  B.-G. 

91 

14  537 

51505 

6 919 

98  419 

150  338 

1 157 

105  104 

1 155 

-f  0-2 

220  348 

2 421 

209  567 

2 303 

+ 5-1 

Franz  Joset-ßahn  . . 

712 

93  374 

98  972 

124  588 

401 164 

525  752 

738 

500  243 

703 

-1-  5-0 

1 071  469 

1505 

1 014  065 

1424 

+ 5-7 

1 Elisabeth-Bahn: 
ätbahn 

400 

101 194 

108  069 

130  916 

456  014 

586  930 

1467 

505  508 

1264 

-f  16-1 

1 195  817 

2 990 

1 000  532 

2 501 

--19-6 

bach-Gmunden  . . 

27 

1829 

3 532 

928 

3 156 

4 084 

151 

4 467 

128 

4- 18-0 

8 673 

321 

8 095 

300 

--  7-0 

•Budweis 

144 

9 737 

18  056 

8 852 

51  258 

60  110 

417 

55  273 

384 

-4-  86 

117  985 

819 

110  568 

768 

+ 6-6 

aarkt-Simbach  . . . 

58 

7 799 

28  171 

8115 

50  416 

58  531 

1009 

49  131 

847 

+ 191 

126  468 

2 180 

95  141 

1640 

+ 32'9 

ändorf-K.-Ebersdorf*)  . 

25 

35130 

20  876 

20  876 

835 

11432 

572 

+ 46-0 

45  615 

1825 

. 22  262 

1 113 

+ 64-0 

)urg-Tiroler  Bahn  . . 

290 

22  9*26 

17  095 

13  607 

39  069 

52  676 

182 

54  038 

186 

— 22 

105  213 

363 

102  792 

354 

+ 2-5 

nz  Rudolf-Bahn  incl. 
BKittenbahn  und  Zelt- 
obnsdorf 

812 

63  962 

115  181 

56  250 

262  277 

308  527 

380 

317  530 

391 

- 2-8 

623  395 

768 

614  783 

757 

+ 1-5 

Ferdinands  - Nordbahn 

697 

119  467 

323  806 

214  894 

1 603  286 

1 818  180 

2 609 

1 741  990 

2 499 

+ 4-4 

3 879  583 

5 566 

3 863  218 

5 543 

-i-  0-4 

isch-Schles.  Nordbahn 

141 

30  270 

34  877 

24  019 

71  598 

95  617 

678 

83  009 

589 

+ 15-1 

197  474 

1401 

181905 

1290 

+ 86 

rer  Eisenbahn  . . . 

6 

3 521 

7 171 

796 

4 110 

4 906 

818 

13  665 

2 278 

3zern.- f Lemb.-Czern.  . 

267 

22  589 

35  447 

34  626 

166  713 

201  339 

754 

231  246 

866 

— 12-9 

372  049 

1393 

438  741 

1643 

— 15-2 

Oe.L.)\Czern.-Sucz.  . 

90 

6 773 

16  664 

9 766 

36  926 

46  692 

519 

53  125 

590 

— 12-0 

90  501 

1006 

95  826 

1065 

— 5-5 

Vprdernberger  Bahn  . 
lie  Grenzbahn.  . . . 

15 

2 945 

16  166 

841 

12106 

12  947 

863 

15  859 

1057 

— 18-4 

28  400 

1893 

32  674 

2 178 

— 131 

109 

10  695 

19  948 

4 582 

26  515 

31097 

285 

.30  228 

277 

+ 2-9 

62  213 

571 

58  531 

537 

-|-  6*3 

i-Schlesische  Centralb. 

152 

12  889 

21  783 

9 890 

43  721 

53  611 

353 

48  945 

322 

4-  9-6 

103  539 

681 

101  382 

667 

+ 2-1 

keiner  Localbahn  . . 

8 

2 272 

. 2 657 

784 

2 615 

3 399 

425 

7 096 

887 

Localbahn-Gesellsch. : 
i-Zleb  u.  Skowitz-Wrdy- 

11 

433 

6 007 

100 

5 552 

5 652 

514 

10  669 

970 

ter  Industriebahn  . . 

1 

4196 

1209 

1209 

1209 

' 2 651 

2 651 

ich.  1 Garant.  Strecke  . 

623 

lo’oeW 

138  153 

10*9  5*15 

418  691 

628  206 

848 

494  647 

794 

+ 6-8 

1 088  935 

1748 

l 032  540 

1637 

+ 5-5 

stb.\  Ergänzungsnetz  . 
i’riedländer  Eisenbahn 

305 

43  641 

186  262 

36  711 

351  748 

388  459 

1274 

319  439 

1047 

+ 21-7 

778  999 

2 554 

964  564 

2 277 

4- 12-1 

33 

4 586 

8 022 

2 122 

17  468 

19  590 

594 

25  112 

761 

— 21-9 

37  015 

1 122 

47  786 

1448 

-22-5 

riesen  (Komotau)  E.: 
Linien 

155 

7 760 

44  264 

7 664 

81  427 

89  091 

575 

88.944 

574 

+ 0-2 

192  728 

1243 

191  477 

1235 

+ 0-6 

i-Klattau-Eisenstein 

97 

6 116 

24471 

4 085 

36  643 

40  728 

420 

41  650 

429 

— 2-1 

90139 

929 

90  310 

931 

- 0-2 

xer  Eisenbahn  . . 

155 

10  390 

72  359 

9 424 

101  226 

110  650 

714 

86  115 

556 

+ 28-4 

244  683 

1579 

202  156 

1304 

+ 21-1 

;aatsbahnen : 
nau-Strasswalchen  . 

37 

2 998 

1922 

1407 

3 062 

4 469 

121 

6 712 

154 

-21-4 

9 669 

261 

11310 

306 

— 14-7 

atiner  Bahn  . . . 

105 

1272 

1630 

1 168 

2 989 

4157 

40 

4182 

40 

0 

7 643 

73 

8 032 

76 

— 3-9 

iter  Bahn  .... 

m 

25  233 

6 063 

6 789 

18  222 

25  011 

223 

40  278 

360 

— 38-1 

47  902 

428 

76  484 

683 

-37-3 

u-üfer  Bahn**)  .'  . 

8 

31  742 

7 636 

7 636 

954 

2 924 

365 

+ 161-4 

15  728 

1966 

6 855 

857 

+ 129-4 

sdorf-Würbenthal  . 

21 

1 185 

1768 

' 406 

1468 

1874 

89 

3 971 

189 

ner  Bahn  .... 

143 

2 768 

2 201 

3 084 

6 669 

9 753 

68 

11412 

80 

— 15-0 

18  834 

132 

26  244 

184 

— 28-3 

Isdorf-Römerstadt  . 

14 

928 

2 258 

235 

1318 

1553 

111 

1 765 

126 

— 11-9 

3 239 

231 

4 236 

303 

— 23  8 

zuschlag-Neuberg  . 

11 

987 

4 810 

273 

2 468 

2 741 

' 249 

2 988 

271 

— 8-1 

6103 

555 

5 206 

473 

+ 17-3 

srösterr.  Staatsbahnen 

154 

14420 

14  450 

6 825 

22  021 

28  846 

187 

26  765 

174 

+ 7-5 

57  667 

374 

52  625 

342 

+ 9-4 

1 nitz-Protivin  . . . 

144 

9 013 

15  652 

6 337 

26  318 

32  655 

227 

26  555 

184 

-I-23-4 

62  520 

434 

52  719 

366 

+ 18'6 

» o»;Leluchow  (Orlö) 

151 

4101 

4 525 

3 834 

15157 

18  991 

126 

23  118 

153 

— 17-6 

35  734 

237 

41499 

275 

— 13-8 

» 8-Pontafel  .... 

25 

2 252 

6 069 

2 750 

7 094 

9 844 

394 

11853 

474 

— 16-9 

21165 

847 

22  982 

919 

— 7-8 

• b rdrauburg- Wolfsberg 

38 

2138 

1227 

1028 

2 079 

3 107 

82 

2 623 

69 

+ 18-8 

5 995 

158 

5 552 

146 

-f-  8-2 

d.  Verbindungsbahn 

283 

44  522 

99  522 

25  240 

207  544 

232  784 

823 

213  313 

764 

+ 9-2 

499  715 

1766 

459  554 

1624 

+ 8-7 

1 Kralup-Prager  Eisenb 
1 irger  Bahn  .... 

120 

1 25  736 

79  276 

19  445 

104  840 

124  285 

1036 

106  396 

887 

+ 16-8 

259  726 

2 164 

236  680 

1972 

+ 9-7 

96 

.30  175 

13  094 

10  733 

16  042 

26  775 

279 

40  313 

420 

— 33-6 

54  927 

572 

70  624 

736 

— 22-3 

ttendorf- Wiener-Neu 
1 er  Bahn 

68 

1 11 376 

42  450 

7 023 

60  706 

67  729 

996 

54  265 

798 

+ 24-8 

137  483 

2 022 

110  561 

1626 

+ 24-4 

Summa  . 

8 694 

: 1112  384 

r 2 664195 

1 124  753 

6 513  608 

; 7 638  361 

879 

7 267  720 

841 

+ 4-5 

15  773  550 

1 814115  211  394 

: 1760 

+ 3-1 

rische  Eisenbahnen, 
iumaner  Bahn  , . 

392 

1 63  860 

' 24 143 

41  413 

84  838 

1 126  251 

322 

124  739 

318 

1+  1-3 

251  339 

641 

248  266 

1 633 

+ 1-3 

rösthaler  Bahn  . . 

62 

ll  5 771 

4 726 

3 349 

7 924 

11  273 

182 

15  935 

257 

’ — 29-2 

23  048 

372 

ll  33  64S 

> 543 

-31-5 

*)  Inclusive  der  K.  K.  Donauuferbahnstrecke  Stadlauer  Donaubrlicke-Kaiser  Ebersdorf. 
**)  Exclusive  der  Theilstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 


— 404 


Benemning 


Eisenbahnen 


Die  Einnahme  betrug  im  Moe 


Die  Einnahme  betrag  vom  l.jänuS^^P^9| 

isin  nixd  " > 


Arad-Temesvarer  Eisenbahn 
Bättaszek  - Dombovar  - Zäkany 
(Donau-Drau)  Bahn  . . . 
Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 
Eünfkirchen-Bärcser  Bahn  . . 
Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn  . 
Raab-Oedenburg-EbenfurterB. 
Ungarische  Nordostbahn  . . 
Kgl.  Ungar.  Staatseiscp  bahnen 


6 200 


14  059 
■11  447 
6 740 
12  997 
46  594 
161  800 


8 500 
19  693 
14  047 
33  633 
18140 


230  900 


13  247 
6 520 
4 603 
6 810 
40  253 
213  900 


20  500 


26  500 
94  848 
36  502 
74  054 
34  053 
175  138 
1 168  000 


15  916 


26  250 
62  350 
35  910 
77  697 

27  566 
181  216 

1 079  051 


4-52- 
+ 1- 
— 4-7 


55  077 
160  846 
75  084 
163  555 


Summa 


335  968 


393  804  340  495 


1 766  119 


1 646  630 


-f  5-5 


Recapitnlation. 

Summeder  gemeinsamen  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen  . . . . 
Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 
Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen 


638  725 
1 112  384 
335  968 


855  351 
1 124  753 
340  495 


4 320  547 
6 513  608 
1 425  624 


5 175  898 
7 638  361 
1 766  119 


4 852  625 
7 267  720 
1 646  630 


+ 

+ 4-5 


10  577  725 
15  773  550 
3 508  683 


9 866  163 
15  211394 
3 370  341 


Hauptsumme 


Privat-Anzeigen  (Schluss). 


GANZ  & C““»- 

Eisengiesserei  u.  Maschiuen- 
Fabriks-Actien-Gesellschaft 

in  Ofen  tmd  Bntihor. 


Hartguss  - Räder  und  Herzstücke, 
Eisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
Eisenbestandtheile,mechani8cheAu8- 
rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, Walzenstähle  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


DAMPF- PUMPEN  • 

g. 

Weise  ».  MonsRi,  MaschihenfttbriK. 

< 

HALLE  Vg,  . 

UJ 

MEHR  ALS  HUNGERT  VERSCHIEDENER 

> [ 

SORTEN  SOLIDESTE  CONSTRUCTIONEN, 
: . BILLIOER  ALS  .CONGURRENZPUMPEM. 

u 

Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Eisenbahnschienen  und  Pferdebahnschienen 
merstahl, 

Laschen  aus  Schweisseisen,  Flusseisen  und  Bessemer- 
Stahl. 

Ünterlagsplatten  für  Schienen  aus  Schweiss-  und  Fluss- 


liefert : 

Schmiedestücke. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wagenachsc 


Lang-  und  QaerschweUen  aus  Schwe 
Kleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnob 
Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martini 
Achsen  aus  Bessemer-,  Martinstahl  und  F 
Badsätze  für  Waggons,  Tender  und  Locoi 
Grnbenschienen  aus  Eisen  und  Stahl. 
GrnbenschTtellen  aus  Sch-weiss-  und  Flus 
Gmbenwagen-Bäder  und  complete  Sätze 


ihl. 


de  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
e Strecfcenbögen. 

■ Irehsch« 


iTciciien,  nrenznngen. 

Giesserei-Prodncte  jeder  Art.  Potteriegns«. 


nen  Pacon. 

Stabeisen:  Rund,  Vierkant,  Flach, 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelsti 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 


Geschmiedetes  Eise 
Gnirersaleisen. 

Profllirtes  Eisen  aller  Art  als: 

Wlukeleisei 
T Eisen 

X Trägereisen  ] nach  Profilbuch 


Fenst. 


Beserrolrbleche. 

Sturz-  und  Feinbleche. 
Walzdraht  in  Eisen,  Flu 


Eiserne  Lastkarren 


.mpsehit  R.  Rresctaer, 
Chemnitz. 


Gehärtetes  Tafelglas 


^ressl3.a.rtgrlas. 

sehr  empfehlenswerth  durch  bedeutende  Widerstandsfähigkeit  gegen  Stoss,  Urnck, 
und  Temperaturdifferenzen  zu 


Wn|| 

d Temperaturdifferenzen  zu  j 

Bedachungen,  Locmnotiv-  und  Wagenfenstern,  j 
Signal-  und  Laternenscheihen, 

auch  mit  transparenten  Stationsnamen  und  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

gebogene  Scheiben  jeder  Art  für  Beflecteurs  etc, 

“%™Äeibe,gor.tr„..4,  Dresdner  Glasfabrik 

Fnedr.  Siemens. 


PHOTOLITHOGRAPHIB  & LICHTDRUCK-AHSTALT.  BUCHBIHDEHEI.  BERLIN  SW.,  BEUTH-STRASSE  J 
e 1837  begründete  Anstalt , welche  vorzüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situatiom 
richtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen 
ihme  der  Privat-Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Inserlions- Mittel  bietet. 


Verlegt  und  herausgegeben  v 
•:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redacti. 


.,  Beuthstrasse  8. 


WJ 


— 405  — 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

£lniindxwanzlg'Ster  •falirg’ang. 

Berlin,  den  15.  April  1881. 

Wegen  der  Feiertage  erscheint  die  nächste  Nummer  erst  am  22.  April.  Die  Redaction. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  7 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  Das  Berliner  Centralbureau  für  den  Weltverkehr.  — Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  (die  Anwendung  des  § 4 
des  Vereinsstatuts  auf  Bahnen  unter  50  km  Länge).  — Aus  dem  Deutschen  Reich.  — Aus  Bayern.  — Ooursblatt  vom  31.  März  1881-  — 
; Literatur:  Crompton,  die  electrische  Beleuchtung  für  industrielle  Zwecke.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen. 
3.  General-Versammlungen.  4.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Das  Berliner  Centralbureau.  für  den  Weltverkehr. 

Die  Kette,  die  in  Gestalt  von  Dampferlinien,  Eisenbahnen, 
Kabelverbindungen  die  Hauptländer  der  Erde  zu  einem  grossen 
gemeinsamen  Ganzen  verbindet,  hat  die  Centren  der  politischen 
Macht,  die  Hauptstädte  der  Weltmächte  auch  zu  Mittelpunkten 
des  Weltverkehrs  gemacht.  Auch  die  Hauptstadt  des  immer 
mächtiger  emporstrebenden  Deutschen  Reichs  fängt  an,  sich  auf 
dem  Gebiete  des  Welthandels  und  Weltverkehrs  in  immer  höherem 
Masse  und  mit  stetig  wachsendem  Erfolge  zu  betheiligen.  Berlin, 
dessen  Handel  vor  Kurzem  noch  kaum  wagte  das  Weltmeer  zu 
überschreiten,  rivalisirt  bereits  kühn  mit  den  Hauptstädten  Lon- 
don, Newyork,  Paris,  und  sucht  im  Weltverkehr  diejenige  Macht- 
stellung zu  gewinnen,  die  jenen  Städten  schon  länger  zu  Theil 
geworden  ist.  In  diesen  Bestrebungen,  welche  den  Weltstadtberuf 
Berlins  bestätigen,  ist  in  jüngster  Zeit  ein  neuer  Schritt  gethan, 
der  in  einer  dem  Verkehrswesen  gewidmeten  Zeitschrift  eingehen- 
dere Berücksichtigung  beanspruchen  darf. 

In  voriger  Woche  ist  Berlin  um  eine  im  eigentlichsten 
Sinne  des  Wortes  weltstädtische  Einrichtung  reicher  geworden, 
welche  durchaus  aus  privater  Initiative  hervorgegangen  ist  und 
die  Aufmerksamkeit  besonders  der  Geschäftswdt  und  desjenigen 
Theiles  des  Publikums  verdient,  welcher  grössere,  namentlich 
überseeische  Reisen  — zu  welchem  Zwecke  auch  immer  — unter- 
nimmt. ln  den  Prachträumen  des  schönsten  Privathauses  der 
inneren  Stadt,  mitten  im  Centrum  des  Verkehrs  an  der  Friedrich- 
und  Französischen  Strassenecke  gelegen,  in  dem  von  Kayserund 
V.  Grossheim  erbauten  Hotel  der  Lebensversicherungsgesellschaft 
Germania  (und  zwar  in  der  ersten  Etage  desselben,  nach  der 
Friedrichstrasse  zu)  hat  die  Speditionsfirma  Brasch  & Rothen- 
atein  ein  „Centralbureau  für  den  Weltverkehr“  und  ein  damit 
'Verbundenes  grosses  „Informationsbureau“  errichtet,  welches  allen 
j^rlin  auf  der  Durchreise  besuchenden  Fremden  und  den  ge- 
«häftlich  interessirten  Berlinern  zur  unentgeltlichen  Verfügung 
steht  und  ihnen  für  den  internationalen  und  überseeischen  Ver- 
kehr nach  allen  Richtungen  hin  Auskunft  ertheilt.  London,  Paris 
und  Newyork  besitzen  seit  längerer  Zeit  Einrichtungen  ähnlicher 
Art,  ohne  dass  dieselben  die  hier  ins  Leben  gerufene  erreichen, 
sowohl  was  Umfang  ihrer  selbstgestellten  Aufgaben  anbetrifft, 
als  nach  der  Form,  in  welcher  die  Lösung  derselben  erstrebt  wird. 

In  richtiger  Erkenntniss  der  Anforderungen,  welche  man 

Ian  einen  solchen  Mittelpunkt  des  internationalen  Verkehrs  zu 
stellen  berechtigt  ist,  haben  die  Unternehmer  durch  eine  reiche 
Fülle  von  Einrichtungen  es  ermöglicht,  jederzeit  über  den  augen- 
blicklichen Stand  der  Handels-  und  Verkehrsverhältnisse  an  den 
bedeutendsten  Märkten  des  Weltverkehrs  sichere  Auskunft  zu  er- 
theilen  und  alle  Nachrichten  so  rasch  zu  erhalten,  wie  es  mit 
Hülfe  des  Dampfes  und  des  elektrischen  Drahtes  überhaupt  thun- 


lich  ist.  Den  Stand  der  An-  und  Verkäufe  auf  den  Handels- 
plätzen aller  Erdtheile  sowie  die  Production  und  Consumtion 
der  einzelnen  Länder  zu  wissen,  die  auf-  und  absteigende  Linie 
der  Conjuncturen  und  den  Austausch  an  Waaren  und  an  Menschen 
mit  den  überseeischen  Ländern  mit  aufmerksamem  Auge  zu  er- 
forschen und  den  Interessenten  zu  veranschaulichen  ist  die  Auf- 
gabe, welche  sich  das  „Centralbureau“  gestellt  hat.  Demgemäss 
hat  man  es  hier  mit  einem  Institut  von  wirklich  internationaler 
Physiognomie  zu  thun,  international  nicht  nur  in  dem  beschränk- 
ten Sinne  der  Mehr-  oder  Vielsprachigkeit,  sondern  in  dem  um- 
fassendsten. Es  sei  uns  vergönnt,  die  geneigten  Leser  in  die 
Räume  des  Centralbureaus  für  den  Weltverkehr  einzuführen. 

Die  schönen,  hellen  und  luftigen  Räume  machen  auf  den 
Eintretenden  den  günstigsten  Eindruck;  die  ganze  äussere  Ein- 
richtung erinnert  an  die  in  solchen  Dingen  mustergültigen  Ame- 
rikaner und  Engländer.  Das  „Internationale“  kennzeichnet  sich 
schon  hierin.  Einen  anderen  und  wohl  den  markantesten  Aus- 
druck findet  es  in  den  zur  gleichfalls  unentgeltlichen  Benutzung 
ausgelegten  (vorläufig)  204  Zeitungen.  Selbstverständlich  sind  die 
hervorragendsten  Blätter  der  Europäischen  Culturstaaten  zur 
Stelle;  neben  ihnen  findet  man  aber  auch  über  100  in  über- 
seeischen Ländern  erscheinende  Blätter,  die  man  hier  sonst  nur 
in  seltenen  Ausnahmefällen  zu  Gesicht  bekommt.  Australien, 
Ostindien,  Holländisch  Indien,  China,  Japan,  Persien,  Aegypten, 
Tunis,  die  C^colonie,  Transvaal,  der  Oranje-Freistaat,  die  La 
Platastaaten  Cfhili  und  Peru  senden  ihre  bemerkenswerthesten 
Journale.  Die  bequem  und  elegant  eingerichteten  Lesezimmer 
gewinnen  dadurch  ihre  besondere  Bedeutung  für  den  zufällig 
hier  anwesenden  Fremden,  wie  für  den  Einheimischen,  der  die 
von  den  politischen  Tagesblättern  naturgemäss  nur  kurz  ertheil- 
ten  Informationen  über  fernabliegende  Dinge  durch  ausführlichere 
Darlegungen  erläutert  haben  möchte. 

Weiter  bieten  die  Lesezimmer : Adressbücher  aller  grösseren 
Plätze  der  Erde,  telegraphische  Affichen  über  den  Abgang  und 
die  Ankunft  von  Dampfern  an  den  wichtigsten  Plätzen,  Listen 
der  mit  den  letzten  überseeischen  Dampfern  abgegangenen  und 
angekommenen  Cajütenpassagiere,  Marktberichte  der  wichtigsten 
Plätze  der  Erde,  Listen  mit  den  neuesten  Schiffsdaten,  Pläne  von 
überseeischen  Dampfern,  Landkarten  etc.  Schiffsregister  (wie 
Lloyds,  Veritas),  Zolltarife  und  Handelsgesetzbücher  fast  aller 
Länder  gestatten  jede,  die  einschlägigen  Fragen  betreffende  In- 
formation. Den  Berliner  Platz-  und  Verkehrs  Verhältnissen  wird 
das  Bureau  sich  besonders  widmen:  jede  darauf  bezügliche 
Auskunft  wird  unentgeltlich  ertheilt. 

Ueberaus  dankenswerthe  Vortheile  bietet  das  Bureau  für 
den  Verkehr  mit  überseeischen  Ländern.  Die  Billetabtheilung 
giebt  Plätze  aus  von  Berlin  nach  den  betreffenden  Hafenplätzen 
und  von  den  Hafenplätzen  weiter  und  zwar  zu  Originalpreisen 


406 


der  Bahnen  und  Dampferlinien;  für  einzelne  Routen  mit  be- 
sonderer Vergünstigung.  Cajüten,  Betten,  Table  d’hote  - Plätze 
auf  den  überseeischen  Dampfern  kann  man  bei  dem  Central- 
bureau in  Berlin  bestellen,  welches  die  Pläne  der  betreffenden 
Dampfer  vorlegt  und  nach  Verständigung  mit  der  betreffenden 
Dampferdirection  es  ermöglicht,  dass  der  Reisende  eine  seinen  in- 
dividuellen Wünschen  entsprechende  Wahl  bereits  aui  der  Ferne 
treffen  kann,  ehe  er  seine  Reise  nach  der  Seehafenstadt  antritt. 

Ein  Kursbureau  ertheilt  gratis  Auskunft  über  jede 
Eisenbahnverbindung  auf  dem  Continent,  über  alle  Dampferlinien 
und  sonstigen  Verbindungen  mit  allen  Theilen  der  Welt.  Briefe 
und  Telegramme  für  das  reisende  Publikum  werden  aufbewahrt 
und  können  zu  jeder  Stunde  des  Tages  in  Empfang  genommen 
werden,  ohne  dass  Kosten  dadurch  entstehen;  auch  die  Nach- 
oder Zurücksendung  wird  übernommen.  Ein  Register  aller  Frem- 
den, welche  Berlin  besuchen,  soll  mit  aller  Vollständigkeit,  soweit 
diese  eben  erzielbar  ist,  geführt  werden. 

Eine  Speditionsabtheilung  übernimmt  das  an  die  Firma  zu 
adressirende  Gepäck.  Diese  zahlt  die  darauf  ruhenden  Frachten, 
erledigt  eventuelle  Zollformalitäten,  lagert  das  Gut  ein,  sendet  es 
auf  Wunsch  sofort  weiter  nach  allen  Theilen  der  Erde.  Die  Ge- 
bühren sind  mässig  und  fest. 

Eine  Bankcasse  soll  alle  seitens  des  reisenden  Publikums 
an  das  Bankfach  zu  stellenden  Anforderungen  erfüllen.  Sie  wird 
ausländische  Geldsorten  aller  Länder  einwechseln,  Accreditive 
einlösen  resp.  ertheilen,  Werthsachen  und  Gelder  gegen  Depot- 
schein in  Verwahrung  nehmen.  Dass  Telephon-  und  Telegraphen- 
einrichtungen den  Zwecken  des  Bureaus  dienstbar  gemacht  sind, 
ist  fast  selbstverständlich. 

Dies  in  kurzen  Umrissen  die  Einrichtungen  und  das  Pro- 
gramm des  Instituts,  welches  jetzt  ins  Leben  getreten  ist.  Das 
reisende  Publikum  darf  demselben  in  seinem  eigenen  Interesse 
eine  glückliche  Entwickelung  wünschen. 


Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen. 

Die  Anwendung  des  § 4 des  Vereinsstatnts  auf  Bahnen  unter 
50  km  Länge. 

1,  Nachdem  die  von  dem  Vorstande  des  Georgs-Marien- 
Bergwerks-  und  Hüttenvereins  in  Georgs-Marienhütte  bei  Osna- 
brück wiederholt  gestellten  Anträge  auf  Aufnahme  in  den  Verein 
von  der  Salzburger  und  Baden-Badener  Generalversammlung  ab- 
gelehnt worden  waren,  ist  dieser  Antrag  neuerdings  dahin  ein- 
geschränkt worden,  es  möge  dem  genannten  Verein  die  Theil- 
nahme  an  den  Vereinseinrichtungen  nach  Massgabe 
des  § 4 des  Vereinsstatuts  gestattet  werden. 

Die  Verhältnisse  der  in  Rede  stehenden  Bahn  sind  aus  dem 
für  die  Salzburger  Generalversammlung  erstatteten  Jahresberichte 
der  geschäftsführenden  Direction  sowie  aus  den  Verhandlungen 
dieser  Generalversammlung  zu  No.  Ib)  der  Tagesordnung  zu  er- 
sehen (abgedruckt  im  Jahrgang  1879  S.  745  resp.  803,.). 

Die  Gesellschaft,  deren  Sitz  sich  in  Osnabrück  befindet, 
wird  durch  einen  aus  zwei  Personen  bestehenden  Vorstand  ver- 
treten, welcher  die  Gesellschaft  gerichtlich  und  aussergerichtlich 
vertritt.  Bei  der  Georgs-Marienhüttenbahn,  welche  normalspurig 
gebaut  ist,  und  auf  der  ein  regelmässiger  Personen-  und 
Güterverkehr  nach  einem  veröffentlichten  Fahrplane  stattfindet, 
sind  über  50  Beamte  und  als  solche  fungirende  Hülfsbeamte  an- 
gestellt, dieselbe  besitzt  5 Locomotiven,  4 Personenwagen  II.  und 
III.  Classe,  2 bedeckte  und  191  offene  Güterwagen. 

Die  Georgs-Marienhüttenbahn  hat  Anschluss  in  Hassbergen 
an  die  Strecke  Venlo-Hamburg  der  Köln-Mindener  Bahn. 

2.  Derselbe  Antrag  ist  auch  von  Herrn  Hermann  Bach- 
stein  in  Berlin  als  ßetriebspächter  folgender  Bahnen: 

a)  Fröttstedt-Friedrichroda  (9  km), 

b)  Parchim-Ludwigslust  (26  km), 

c)  Wutha-Ruhla  (8  km), 
gestellt  worden. 

Sämmtliche  vorbezeichneten  drei  Bahnen  sind  normal- 
spurig erbaut,  werden  mit  Dampfkraft  betrieben,  dienen 
dem  öffentlichenPersonen-  und  Güter  verkehre  undhaben 
Anschluss  und  zwar  die  Bahn 

a)  an  die  Thüringische  Eisenbahn  in  Station  Fröttstedt, 

b)  an  die  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  in  Station  Ludwigslust, 

c)  an  die  Thüringische  Eisenbahn  in  Station  Wutha. 

Die  erstere  Bahn  ist  von  dem  Gothaischen  Staate,  die  zweite 
von  einer  besonderen  Gesellschaft,  die  dritte  gkichfalls  von  einer 
Actiengesellschaft  (unter  ßetheiligung  der  Weimarischen  und 
Gothaischen  Regierung)  erbaut  worden.  Alle  drei  werden,  wie 
schon  bemerkt,  von  Herrn  Hermann  Backstein  in  Berlin  als  Pächter 
betrieben  und  von  letzterem  auch  vertreten. 

Die  Commission  für  das  Vereinsstatut,  welcher  die  vorhe- 
zeichneten  Anträge  in  Gemässheit  des  § 4 alin.  2 und  des  § 3 No.  2 
des  Vereinsstatuts  zur  Vorberathung  überwiesen  worden  waren, 
hat  sich  — nachdem  nachgewiesen  war,  dass  abgesehen  von  der 
unzureichenden  Länge  alle'  sonstigen  Voraussetzungen  des  Vereins- 
statuts auf  die  in  Rede  stehenden  4 Bahnen  zutreffen  und  dass 
auch  nach  Beschaffenheit  und  Ausrüstung  dieser  Bahnen  dem 


1 

egen-y. 


üehergange  des  Fahrmaterials  etc.  ein  Bedenken  nicht  entgegen-1,.. 
steht  — dahin  ausgesprochen,  den  Vereinsverwaltungen  die  An-4;, 
nähme  der  vorliegenden  Anträge,  d.  h.  die  Anwendung  sämmt-<. 
lieber,  den  Personen-,  Güter-  und  Wagenverkehr  betreffenden,*' 
sowie  der  in  den  technischen  Vereinbarungen  enthaltenen  Be- 
stimmungen im  Verkehre  der  Vereinsbahnen  mit  den  bezeichneten 
4 Bahnen  — deren  Vertreter  die  Erklärung  abgegeben  haben,  , 
dass  sie  sich  den  Vereinsbeschlüssen  unterwerfen  — zu  empfehlen, 

3.  Von  derDirectiou  der  Unter-Elbeschen  Eisenbahn-  .* 
gesellschaft  in  Harburg,  welche  die  44  km  lange  Theilstrecke 
Harburg-Stade  (die  ganze  Bahn  von  Harburg  nach  Cuxhaven 
wird  eine  Länge  von  über  100  km  haben)  am  1.  April  eröffnet 
hat,  ist  Aufnahme  in  den  Vprein  beantragt  worden.  Da  als  Mit- 
glieder des  Vereins  nur  solche  Verwaltungen  aufgenommen 
werden  können,  deren  Bahnen  eine  zusammenhängende  Länge* 
von  mindestens  50  km  haben,  kann  die  Unter-Elbesche  Bahn 
einstweilen  nur  in  der  im  § 4 des  Vereinsstatuts  näher  beschrie- 
benen Weise  an  den  Vereinseinrichtungen  Theil  nehmen,  womit' 
die  Direction  sich  auch  einverstanden  erklärt  hat,  indem  sie  zu-\j 
gleich  bemerkt,  dass  sie  die  11,3  km  lange  Strecke  zwischen  J 
Stade  und  Himmelspforten  schon  zum  15.  Mai  er.  in  Betrieb  zu  j 
nehmen  beabsichtige,  wonächst  die  Gesammtbetriebslänge  ihrerfl 
Bahn  über  50  km  betragen  werde.  9 

Nach  dem  vorliegenden  Gesellschaftsstatut  besteht  der  Vor-« 
stand  der  Unter-Elbeschen  Bahn,  dem  laut  Allgemeinen  Deut-  < 
sehen  Handelsgesetzbuchs  alle  Rechte  und  Pflichten  des  Vorstan- 
des  einer  Actiengesellschaft  zustehen  und  welcher  vom  Auf-  f* 
sichtsrathe  mit  Stimmenmehrheit  erwählt  wird,  aus  mindestens  i: 
zwei  Mitgliedern.  Als  solche  sind  vou  dem  Königlich  Preussi- ' 
sehen  Herrn  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  der  Eisenbahn- 
ingenier  Leon  Ulens  aus  Brüssel  und  der  Regierungsbaumeister, 
Albert  Becke  zu  Harburg  bestätigt  worden  und  zwar  ersterer) 
als  vorsitzendes,  letzterer  als  ausführendes  technisches  Mitglied' 
des  Vorstandes.  ’ 

Die  Unter-Elbesche  Bahn,  welche  normalspurig  ausgeführt 
wird,  hat  Anschluss  an  die  Köln-Mindener  und  Hannoversche 
Staatsbahn  in  Harburg.  ! 

Die  Entfernungen  zwischen  den  einzelnen  Stationen  etc. 
betragen : 

Verbindungsbahn  in  Harburg 3,6  km 

Strecke  Harburg-Neugraben 8,4  „ 

„ Neugraben-Buxtehude 11,1  „ 

„ Buxtehude-Horneburg 8,6  „ ' 

„ Horneburg-Stade 12,3  „ 

Von  der  Länge  der  Verbindungsbahn  (3,6  km)  entfallen 
2,6  km  auf  die  Hannoversche  Staatsbahn. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  11.  April.  (Politische  Wochenschau.  Entgleisungs-  f 
Erlass  über  die  Ausführung  von  Staatsbauten.  Ab-^ 


Statistik. 

Schluss  der  Oberschlesischen  Bahn.  Dortmund-Gronau-Enscheder^ 
Hauptergebnisse  der  Pfälzischen  Bahnen.) 

In  der  vorigen  Woche  ist  der  Deutsche  Reichstag  in  die  ^ 


JLU  liCA  VVXXgCJU  TfVUUC  lÖU  \IXSL  lU  UIO  Z' 

Ferien  gegangen,  um  ^eine  Arbeiten  am  26.  d.  Mts.  wieder  aufzu-  f 
nehmen.  Er  wird  alsdann  noch  ein  reiches  Pensum  aufzuarbeiten  j 
haben  und  nach  einerü' Ausspruche  des  Präsidenten  dürfte  erst^^ 
unmittelbar  vor  dem  Pfingstfeste  an  den  Schluss  der  Session  zu 
denken  sein.  Den  verschiedenen  Commissionen  sind  zur  Vor-l^ 
berathung  überwiesen:  die  Entwürfe  über  das  Unfall  versiehe-^ 
rungsgesetz,  das  Innungs-  und  das  Reichsstempelabgabengesetz 
ferner  werden  an  die  Commission  noch  gehen  das  Trunksuchts-J 
gesetz  und  der.  Entwurf  über  die  Eichung  den  Schankgefässe 
Zur  ersten  Lesung  sind  noch  u.  A.  zu  bringen:  das  Elsässischr 
Gesetz  über  die  Geschäftssprache  und  die  aus  dem  Bundesratht 
auch  noch  zu  erwartende  Vorlage  über  die  Abänderung  der  Gewerbe- 
ordnung, die  Herabsetzung  der  Gerichtskosten,  die  Aufnahm( 
einer  Anleihe  für  den  Bau  reichsländischer  Eisenbahnen,  sowif 
die  Vorlage  wegen  Errichtung  eines  Reichstagsgebäudes,  weicht 
auch  noch  für  diese  Session  erwartet  wird.  Zur  zweiten  Berathunj 
kommen  die  Entwürfe  über  die  Brau-  und  Wehrsteuer,  erstei 
für  den  Fall  ihrer  Ablehnung  in  Verbindung  mit  dem  Antrai 
von  Below,  wonach  die  Malzsurrogate  zur  Bereitung  des  Bier« 
vom  1.  Julid.  J.  ab  gesetzlich  verboten  sind,  ferner  des  Entwurfes! 
betreffend  die  Abänderung  der  Verfassung,  der  Besteuerung  der; 
Dienstwohnungen  der  Reichsbeamten,  der  Abänderung  des  G^* 
setzes  über  die  Naturalleistungen  und  in  dritter  Lesung  ds 
Küstenfrachtfahrtgesetz.  Die  Ablehnung  der  Brau-  und  der  Wehl 
Steuervorlagen  wird  für  sicher  angesehen,  und  hält  man  in  Reichs?) 
tagskreisen  die  Annahme  der  Börsensteuer  auch  noch  für  sehr, 
fraglichj  da  von  conservativer  Seite  Anträge  auf  höhere  Sätzä, 
vorbereitet  werden,  die,  wenn  sie  nicht  zur  Annahme  gelangen, 
die  Conservativen  veranlassen  könnten,  gegen  die  ganze  Börsen- 
Steuer  zu  stimmen.  — Dem  Reichstage  ist  eine  Denkschrift  zfl, 
dem  Französischen  Gesetze  vom  29.  Januar  d.  J.  begleitet  voA' 
Motiven,  betreffend  die  Gewährung  einer  staatlichen  Unterstützung 
an  die  Französische  Handelsmarine,  zugegangen.  Es  ist  diesw 


407 


Vorlage  an  den  Reichstag  eine  um  so  grössere  Bedeutung  beizu- 
legem  als  ausgeführt  wird,  wie  durch  dieselbe  das  Interesse  der 
Schinfahrt  anderer  Staaten  berührt  wird.  Anscheinend  soll  durch 
die  Uebermittelung  dieser  Denkschrift  constatirt  werden,  dass 
auch  die  Deutsche  Reichsregierung  Ton  den  Intentionen  geleitet 
wird,  der  Deutschen  Handelsmarine  und  Rhederei  eine  staat- 
liche Unterstützung  zukommen  zu  lassen.  Am  Schluss  der  Denk- 
schrift heisst  es:  „Deutschland  zahlt  im  überseeischen  Verkehr 
an  die  betheiligten  Deutschen  Dampferlinien  nach  Massgabe  des 
Gewichts  der  beförderten  Sendungen.  Gegenwärtig  werden  sich 
diese  Vergütungen  auf  rund  200  000  Jl  belaufen.  Ob  unter  den 
gegebenen  Verhältnissen  Deutschlands  Schifffahrt  und  Deutsch- 
lands Handel  gegenüber  der  durch  staatliche  Mittel  begünstigten 
Mitbewerbung  anderer  Nationen  in  gedeihlicher  Weise  sich  wird 
fortentwickeln  können,  verdient  ernste  Erwägung.“  — Trotz  der 
Tierwöchentlichen  Verhandlungen  über  den  Abschluss  eines 
Deutsch- Oesterreichischen  Handelsvertrages  sind  über  die  wich- 
tigsten Fragen  noch  keine  Entscheidungen  getroffen;  beide  Theile 
harren  noch  auf  die  letzten  Instructionen  ihrer  Regierungen. 
Man  hält  für  möglich,  dass  bei  den  überaus  winzigen  gegenseiti- 

ten  Concessionen  beide  Theile  zu  dem  Entschluss  kommen  dürften, 
einen  neuen  Vertrag  abzuschliessen,  sondern  eine  Verlängerung 
des  bestehenden  Meistbegünstigungsvertrages  in  Vorschlag  zu 
bringen.  Es  bestätigt  sich,  dass  Deutschland  den  Veterinärver- 
trag, welchen  Oesterreich  in  Vorschlag  gebracht,  bezüglich  der 
Einfuhr  des  Rindviehes  abgelehnt,  und  wenn  auch  betreffs  der 
übrigen  Thiere  Verhandlungen  noch  schweben,  so  legt  Oester- 
reich doch  gar  keinen  Werth  auf  das  Zustandekommen  eines  Ver- 
trags, da  gerade  der  Import  des  Rindviehes  für  Oesterreich  vor- 
nehmlich in  Frage  kommt.  Der  Decernent  im  Oesterreichischen 
landwirthschaftlichen  Ministerium,  Dr.  Schneider,  ist  deshalb  auch 
unverrichteter  Sache  nach  Wien  wieder  zurückgekehrt.  — Bezüg- 
lich der  Zollanschlussfrage  registriren  wir,  dass  in  der  Mittwochs- 
sitzung der  Hamburgischen  Bürgerschaft  die  vom  Senate  ge- 
wünschte Vertrau cnscommission  gewählt  worden  ist.  Auch  die 
Bürgerschaft  in  Bremen  hat  einen  Vertrauensausschuss  gewählt, 
zugleich  aber  auch  eine  Resolution  angenommen,  in  welcher  sich 
die  Bürgerschaft  die  Entscheidung  in  der  Sache  selbst  Vorbehalt, 
insbesondere  die  Freiheit,  den  Anschluss  abzulehnen. 

Dem  Bericht  über  Entgleisungen  und  Znsammenstösse  auf 
den  Preussischen  Eisenbahnen,  welcher  im  Arbeitsministerium  zu- 
sammengestellt worden  ist,  entnehmen  wir,  dass  im  Jahre  1879 
177  Entgleisungen  (gegen  162  im  Jahre  1878)  und  108  Zusammen- 
stösse  (gegen  lOJ  im  Jahre  1878)  stattgefunden  haben.  Durch 
Unglücksfälle  sind  bei  dem  eigentlichen  Eisenbahnbetriebe  379 
Personen  getödtet  und  731  verletzt.  Hierunter  befinden  sich  nur 
8 resp.  45  Reisende.  Von  den  Getödteten  waren  68  Selbstmörder 
und  von  den  Verletzungen  sind  ausserdem  noch  9 auf  Selbst- 
mordversuch zurückzuführen.  Im  Ganzen  kommt  auf  81  541  Per- 
sonen, die  befördert  sind,  eine  Verletzung.  Dieses  Resultat  ist 
ausserordentlich  günstig  im'  Vergleich  zu  früheren  Jahren,  denn 
1878  wurden  von  74  035,  1875  von  68  523,  1871  von  60  913  beför- 
derten Personen  je  eine  verletzt.  Zieht  man  nun  die  Reisenden 
und  ihre  Verletzungen  in  Betracht,  so  wurden  1879  von  je  2 542  273 
Reisenden  einer  verletzt  und  von  je  14  300  287  einer  getödtet. 
Man  sieht  hieraus,  wie  wenig  begründet  die  Furcht  ist,  die  viele 
Leute  noch  vor  einer  Beförderung  auf  der  Eisenbahn  haben.  Bei 
den  Zug-  und  Bahnbeamten  stellt  sich  das  Verhältniss  allerdings 
bei  Weitem  ungünstiger.  Von  ihnen  verunglückten  1879  von  je 
175  eine  Person,  während  von  den  Bahnarbeitern  gar  schon  auf 
je  149  eine  Verletzung  kam.  An  Entschädigungen  sind  auf  Grund 
des  Haftpflichtgesetzes  für  verunglückte  Personen  im  Jahre  1«79 
gezahlt  236  172  Jl  an  einmaligen  Abfindungen  und  1 175  824  M. 
an  fortlaufenden  Prästationen. 

Die  AnsfUhrnng  von  Staatsbauten  war  Gegenstand  eines 
Erlasses  des  Herrn  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  vom  25.  No- 
vember 1879,  in  welchem  wiederholt  darauf  aufmerksam  gemacht 
worden  war,  dass  die  nach  den  superrevidirten  Anschlägen  fest- 
gesetzten und  bewilligten  Kostenbeträge  streng  innegehalten, 
und  dass  bei  Nichtbefolgung  der  hierüber  ertheilten  Anwei- 
sungen die  betreffenden  Baubeamten  persönlich  zur  Verant- 
wortung gezogen  werden  sollen.  In  neuester  Zeit  haben  nun 
bei  dem  Neubau  des  Oberpräsidialgebäudes  in  Schleswig  und 
bei  dem  Umbau  des  Weifenschlosses  in  Hannover  vorgekommene 
erhebliche  Etatsüberschreitungen  im  Landtage  zu  Erörterungen 
Anlass  gegeben.  Obwohl  die  beiden  Fälle  nur  vereinzelt  da- 
stehen, hat  doch  der  Herr  Minister,  um  ähnlichen  Vorkommnissen 
für  die  Folge  vorzubeugen,  Anlass  genommen,  die  sorgfältigste  Auf- 
merksamkeit der  Regierungen  von  Neuem  auf  diesen  wichtigen 
Gegenstand  zu  lenken  und  denselben  behufs  sachgemässer  Con- 
trole  über  die  Ausführung  der  Staatsbauten  specielle  Anwei- 
sungen zu  ertheilen.  Es  ist  dafür  Sorge  zu  tragen  und  von 
Seiten  der  Regierungsbauräthe  darauf  zu  achten,  dass  bei  allen 
nicht  in  grösserer  Entreprise  herzustellenden  Staatsbauten  eine 
ordnungsmässige  und  leicht  zu  übersehende  Buchung  der  Aus- 
gaben zu  dem  Zwecke  stattfinde,  um  in  jedem  Augenblick  eine 

f[enaue  Prüfung  der  derzeitigen  Finanzlage  des  Baues  eintreten 
assen  zu  können.  Es  ist  ferner  darauf  hinzuwirken  und  fortge- 


setzt darauf  zu  achten,  dass  die  Abrechnung  der  einzelnen 
Bauarbeiten  mit  der  Ausführung  derselben  thunlichst  gleichen 
Schritt  halte,  und  dass  insbesondere  etwaige  unvermeidliche  Ab- 
weichungen von  dem  genehmigten  Anschläge  bezüglich  d*'r 
daraus  erwachsenden  Kosten  ungesäumt  in  Rechnung  gestellt 
und  höheren  Orts  zur  Anzeige  gebracht  werden.  Bei  allen  den 
Kostenbetrag  von  50  000  M übersteigenden  Staatsbauten  ist  eine 
weitergehende  finanzielle  Controle  dahin  einzuführen,  dass  die 
Beamten  anzuweisen  sind,  den  Regierungen  vierteljährlich  spe- 
cielle Nachweisungen  über  die  finanzielle  Lage  des  Baues  einzu- 
reichen. Gleichzeitig  sind  die  Ministerialreferenten  des  Ressorts 
der  öffentlichen  Arbeiten  beauftragt,  sich  bei  Gelegenheit  ihrer 
Dienstreisen  ebenfalls  davon  zu  überzeugen,  dass  die  vorste- 
henden Anweisungen  überall  pünktlich  befolgt  und  ungprecht- 
fertigte  Etatsüberschreitungen  vermieden  werden.  Der  Herr  Minister 
spricht  die  Erwartung  aus,  dass,  wenngleich  den  Regierungs- 
bauräthen  die  Ueberwachung  der  auszuführenden  Staatsbauten 
in  erster  Linie  obliegt,  doch  auch  die  Präsidenten  und  Abthei- 
lungsdirigenten der  Regierungen  dem  Gegenstände  vom  finan- 
ziellen Standpunkte  fortan  ihre  besondere  Aufmerksamkeit  zu- 
wenden werden.  Ungerechtfertigte  und  nicht  rechtzeitig  zur 
Sprache  gebrachte  Ueberschreitungen  genehmigter  Kostenan- 
schläge sollen  in  Zukunft  gegen  die  Schuldigen  unnachsichtlich 
verfolgt  werden.  In  solchen  Fällen,  wo  es  sich  um  die  höhere 
Genehmigung  zur  theilweisen  Verwendung  erzielter  Ersparnisse 
handelt,  ist  jedesmal  ein  specieller  Nachweis  dieser  Ersparnisse 
zur  Begründung  des  Antrages  beizufügen. 

Der  Abschluss  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  für  das  Jahr 
1880  hat  zwar  die  erhofften  11  pCt.  Dividende  nicht  ergeben, 
aber  auch  die  auf  lOVs  pCt.  festgesetzte  Dividende  wird  von  den 
Actionären  als  sehr  befriedigend  angesehen  werden  dürfen,  sie 
übersteigt  die  Quote  des  Jahres  1879  um  IV5  pCt.  und  stellt  die 
höchste  Ziffer  dar,  welche  seit  dem  Jahre  1875  den  Actionären 
bewilligt  wurde.  Obschon  seit  dem  Jahre  1875  etwa  26  Millionen 
neue  Actien  nach  und  nach  demjenigen  Capital  zugetreten  sind, 
welches  am  Reingewinn  Theil  nahm,  ist  doch  die  Dividende  der 
Bahn  im  Steigen  geblieben  und  für  das  Jahr  1880  war  sogar  das 
ganze  Actiencapital  der  Gesellschaft  dividendeberechtigt  und 
musste  aus  dem  Reingewinn  dotirt  werden,  während  für  1879 
der  Baufonds  noch  443  000  JL  zur  Dividendenzahlung  für  die 
Actien  Lit.  E.  zuschoss.  Die  Dividende  für  1880  wäre  übrigens, 
wie  man  uns  mittheilt,  noch  wesentlich  günstiger  ausgefallen, 
wenn  nicht  die  wirklichen  Ausgaben  für  den  Erneuerungsfonds 
1 200  000  M.  mehr  betragen  hätten,  als  pro  1879,  da  eine  grössere 
Anzahl  neuer  Locomotiven  und  Waggons  angeschafft  werden 
musste.  Der  Gesammtüberschuss  der  Oberschlesischen  Haupt- 
bahn incl.  Nettoertrag  der  Poscn-Breslau-  und  Oberschlesischen 
Zweigbahn  betrug  1880:  22  432  013  Jl  (1879:  18  817  959  J&),  davon 
gingen  zum  Reserve-  und  Erneuerungsfonds  1 668  801  (1879: 

1 213  879)  ./Ä,  Zinsen  3 802  269  (1879:  2 335  718)..^,  Amortisation 
693  163  (1879:  559  570)  M.  Die  Zuschüsse  betrugen  an  die 
Wilhelmsbahn  418  090  ßreslau-Mittelwalde  568  707  M,  Posen- 
Bromberg  55  568  Ji,  Stargard  - Posen  144  120  zusammen 

1 186  465  M.  (1879:  1 391  229  Ji\  Staatssuperdividende  4 202  492  M 
(1879:  3 675  329  Jl),  Dividende  pro  1880  9 543  206  M (1879: 

8 471318./^).  — Von  den  Zweigbahnen  lieferten  in  1880  einen 
Ueberschuss:  Breslau-Posen-Glogau  1 720  346./^  (1879:  823  707  ./^); 
Oberschlesische  Zweigbahnen  392  505  Jl  (1879:  357  873  Jl).—  Die 
1880er  wirklichen  Einnahmen  sind  für  das  gesammte  Netz  um 
rund  2 Millionen  höher  als  die  provisorischen  APgabea.  Die 
starke  Reduction  des  Zuschusses  zur  Verzinsung  des  Anlage- 
capitals  der  Posen-Thorn-Bromberger  Bahn  hat  insofern  Bedeu- 
tung, als  der  Zeitpunkt  nahe  ist,  an  welchem  die  Zinsgarantie 
aufhört.  — Der  Staat  hat  1879  noch  159  502  1880  nichts  zuge- 

schossen. 

Ueber  die  Dortmund-Gronau-Enscheder  Bahn  bemerkt  der 
Bericht  der  Discontogesellschaft : „Die  Stammprioritätsactien  der 
Dortmund -Enscheder  Eisenbahn  sind  in  einheitliche,  gleichbe- 
rechtigte Actien  verwandelt  worden,  welchen  für  das  Jahr  1880 
eine  Dividende  von  pCt.  in  Aussicht  steht.  Wenn  auch 
dieses  Erträgniss  gegen  die  Dividende  des  Jahres  1879  mit 
2^10  pCt-  auf  die  Stammprioritätsactien  oder  von  l^Vioo  Ppt-  auf 
alle  Actien  gleicbmässig  berechnet,  einen  kleinen  Fortschritt  auf- 
weist, so  entspricht  dasselbe  keineswegs  den  Erwartungen,  zu 
welchen  die  Bahn  bei  einer  allgemein  rationellen  Instradirung  im 
Verkehr  mit  den  Nachbarlinien  berechtigt  ist.  Die  seit  dem 
15.  December  v.  J.  eröffnete  Verbindung  mit  der  Rheinischen 
Bahn  in  Dortmund  ist  bisher  ohne  die  entsprechende  Wirkung 
geblieben,  da  die  Staatsbahnverwaltungen,  welche  die  Dortmund- 
Enscheder  Eisenbahn  ringsum  einschliessen,  noch  keine  directen 
Transittarife  über  die  Verbindungsstrecke  gewähren  wollten. 
Während  den  benachbarten  Linien  des  Staates  die  wachsende 
Kohlenzufuhr  von  den  an  der  Dortmund-Enscheder  Bahn  gelege- 
nen Zechen  zufällt,  wird  dieser  Bahn  der  ihr  naturgemäss  zu- 
kommende Verkehr  verkürzt,  indem  man  dem  unbedingt  ausge- 
sprochenen Grundsatz,  dass  jede  Bahn  ihr  Gut  so  weit  fährt  als 
sie  kann,  in  dem  Masse  folgte,  dass  solcher  Verkehr  auf  beträcht- 
lichen Umwegen  abgelenkt  wird,  und  dass  man  hierbei  bis  zu 


408 


27  pCt.  der  durchfahrenen  Meilen  aus  den  staatlichen  Tarifen 
ausrallen  lässt.  Die  Direction  der  Dortmund- Enscheder  Eisenbahn 
hat  in  Folge  dessen  eine  Beschwerde  an  den  Minister  für  öffent- 
liche Arbeiten  gerichtet  und  hofft  mit  yollkommenem  Vertrauen 
auf  eine  Entscheidung,  durch  welche  der  Bahn  auch  nach  der 
Verstaatlichung  der  Rheinischen  und  Köln-Mindener  Bahnen  eine 
selbstständige  Existenz  und  Lebensfähigkeit  erhalten  bleibt.“ 

Die  Hauptergebnisse  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  pro  1880 
sind  folgende:  Einnahmen  von  Personen  und  Gepäck  3 139  540 
Güter  und  Vieh  6 649189  M,  Kohlen  3 315  695  M,  aus  sonstigen 
Quellen  781  949  .M,  zusammen  13  886  383  ./^  Hiervon  ab  Betriebs- 
ausgaben 7 812  897  M Somit  bleibt  Activrest  6 073  486  M Nach 
den  Fusionsbedingungen  sind  zu  decken:  die  Prioritätszinsen 
4 000  950  Jl,  Amortisationen  636  029  M,  Actienzinsen  2 068  926  M, 
Präcipuen  1 115  533  .M,  zusammen  7 821438  Der  vom  Staate 
zu  leistende  Zuschuss  beläuft  sich  also  auf  (übereinstimmend  mit 
unsern  schon  vor  einigen  Monaten  gemachten  Mittheilungen)  auf 
1 747  952  Jl,  während  er  im  Vorjahre  noch  2 603  435  M betragen 
hatte.  Die  beiden  ersten  Monate  des  neuen  Jahres  ergeben 
übrigens,  wie  bereits  mitgetheilt,  leider  wieder  eine  Verminderung 
'der  Einnahrnen.  


Aus  Bayern. 

0 ln  der  Kammer  der  Abgeordneten  kam  am  8.  dieses 
Monats  der  in  No.  25  dieser  Zeitung  mitgetheilte  Gesetzentwurf, 
betreffend  den  Ausbau  des  Centralbahnhofes  in 
München,  zur  Berathung.  Referent  von‘Schlör  empfahl  Namens 
des  Finanzausschusses  die  unveränderte  Annahme  des  Entwurfes. 
Was  zunächst  die  Ueberschreitung  des  Credits  für  den  bisherigen 
Neubau  um  237  658  Jl  anlange,  so  habe  die  Regierung  diesdbe 
vollständig  gerechtfertigt;  der  Umstand,  dass  die  neuen  Hallen 
nach  Westen  und  Norden  keine  festen  Stützen  hatten,  machte 
stärkere  Träger  nothwendig,  bis  auch  auf  der  Längsseite  eine 
feste  Halle  da  sein  wird.  Die  Durchführung  des  Baues  sei 
tadellos  und  ganz  zweckmässig,  abgesehen  von  der  Art  des 
Arrangements;  es  treffe  ihn  auch  nicht  der  Vorwurf  zu  grossen 


Luxus  und  mit  Ausnahme  des  Bahnhofes  in  Regensburg  besteh«^  j 
in  Bayern  kein  Bahnhof,  der  im  Verhältniss  zu  den  Anforde- I 
rungen,  denen  er  zu  genügen  hat,  wohlfeiler  zu  stehen  komme,  J 
als  der  Münchener.  Auch  das  Postulat  von  241  JL  für  Er-  I 
Weiterung  der  Centralwerkstätte  sei  gerechtfertigt,  wenn  dieses  i 
auch  vielleicht  schon  früher  hätte  gestellt  werden  können,  t 
Ebenso  erweise  es  sich  als  nothwendig,  auch  den  alten  Ost-  i 
bahnhof  in  derselben  Weise  umzubauen,  wie  den  anderen,  und 
es  solle  hierfür  die  postulirte  Summe  von  1 919  342  Jl  gleichfalls 
bewilligt  werden.  Der  bauliche  Zustand  des  Ostbahnhofgebäudes 
würde  dies  zwar  nicht  nothwendig  fordern;  es  könnte  dieser 
auch  dadurch  verbessert  werden,  dass  statt  der  jetzigen  Ueber- 
dachung  aus  Holz  eine  solche  von  Eisen  gemacht  würde.  Allein  - 
würde  nicht  auch  dieses  Gebäude  neu  gebaut,  so  ständen  die 
jetzigen  neuen  Hallen  nach  2 Seiten,  Westen  und  Norden  offen,  ’ 
sie  müssten  aber  doch  in  irgend  einer  Weise  abgeschlossen  Ä 
werden  und  später  wäre  die  Vereinigung  doch  nicht  zu  um-« 
gehen;  es  entstünden  Unzukömmlichkeiten,  wenn  der  Betrieb  in  J 
2 unmittelbar  neben  einander  gelegene  Bahnhöfe  sich  vertheilen 
würde,  die  Verbindung  zwischen  den  beiden  nördlichen  Bahnen, 
welche  in  München  einmünden,  von  Regensburg  und  Nürnberg 
würde  sehr  unbequem.  Darüber  habe  übrigens  im  Ausschuss 
auch  kein  Zweifel  bestanden,  dass  es  mit  den  zu  bewilligenden 
2 398  400  Jl  nicht  für  immer  abgeschlossen  sei*).  Man  könne 
dem  Entwurf  nicht  entrinnen,  sondern  müsse  ihn  annehmen. 
Schliesslich  wurde  der  ganze  Gesetzentwurf  einstimmig  ange- 
nommen. 


*)  Wenn  der  Längenbau  des  alten  Bahnhofes,  welcher  den 
neuen  imposanten  Bau  des  Centralbahnhofes  verdeckt,  sowie  der 
noch  übrig  gebliebene  Theil  der  alten  Einsteighalle  entfernt 
wird,  ist  alsdann  der  Ausbau  des  neuen  Mittelpavillongebäudes 
mit  einem  Aufwande  von  ca.  400  000  Jl  nöthig.  Ferner  tritt  als- 
dann die  Nothwendigkeit  der  Aufführung  eines  neuen  grossen 
Postgebäudes  hervor,  da  bis  jetzt  in  den  alten  Bahnhofräumlich- 
keiten die  alten  Postbureaus  untergebracht  sind. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

Das  Aushunftsbureau  der  Preussischen 
Staatseisenbahnverwaltung  ist  am  1.  d.  M. 
aus  unserm  Verwaltungsgebäude  hierselbst 
(Leipziger  Platz  17)  nach  dem  hiesigen 
Potsdamer  Bahnhöfe,  rechter  Seitenflügel 
im  Souterrain  (hinter  der  Post)  verlegt 
worden.  Die  Thätigkeit  desselben  erstreckt 
sich  von  diesem  Zeitpunkte  ab  unter  dem 
in  der  Bekanntmachung  vom  27.  Septem- 
ber pr.  gemachten  Vorbehalte  auch  auf 
die  Auskunftsertheilung  über  die  Ver- 
kehrsverbältnisse  der  Reichseisenbahnen 
in  Elsass-Lothringen  und  führt  dasselbe 
fortan  die  Firma:  „Auskunftsbureau  der 
Deutschen  Reichs-  und  der  Königlich 
Preussischen  Staatseisenbahn  Verwaltung“. 
Berlin,  den  5.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection.  (964) 

1.  Localtarife. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Vom 
15.  April  1881  werden  Eilstückgat-  und 
Frachtstückgutsendungen  nach  und  von 
der  Haltestelle  Lanz  zur  Beförderung  an- 
genommen, sofern  die  einzelnen  Colli  das 
Gewicht  von  100  kg  pro  Collo  nicht  über- 
schreiten und  sich  ihrer  sonstigen  Be- 
schaffenheit nach  zur  bequemen  Ver-  und 
Entladung  eignen.  Sendungen  nach  Lanz 
werden  nur  frankirt,  von  Lanz  nur  un- 
frankirt  und  in  beiden  Richtungen  nur 
ohne  Nachnahmebelastung  zum  Transport 
zugelassen.  Die  im  diesseitigen  Localver- 
kehre mit  Lanz  zur  Anwendung  kommen- 
den Sätze  sind  bei  den  betreffenden  Ex- 
peditionen zu  erfragen.  Berlin,  den  6. 
April  1881.  Die  Direction.  (957) 

Zum  Tarif  für  den  Güterverkehr  auf 
der  llambui'g  - Ältonaer  Verbindungsbahn 
vom  1.  März  1881  ist  ein  vom  5.  April  er. 
ab  gültiger  Nachtrag  I erschienen,  ent- 
haltend Aenderungen  des  Abschnitts  II.  B 
„Specielle  Tarifvorschriften“. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  bezüg- 
lichen Güterexpeditionen.  — Exemplare 


des  Nachtrags  können  durch  unsere  Be- 
triebscontrole  hier  unentgeltlich  bezogen 
werden.  Altona,  den  9.  April  1881. 
Namens  der  betheiligten  Verwaltungen: 
Die  Direction  der  Altona  - Kieler  Eisen- 
bahngesellschaft. (973) 

Die  in  unserm  Localverkehr  der  Fracht- 
berechnung zu  Grunde  zu  legende  Entfer- 
nung zwischen  Hochdahl  und  Düsseldorf 
ist  vom  29.  März  er.  ab  von  14  auf  12  km 
und  ferner  die  zwischen  Aplerbeck  und 
Bocholt  von  107  auf  106  km  herabgesetzt. 
Elberfeld,  den  7.  April  1881.  Königliche 


Eisenbahn-Direction. 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Oberhessische  Eisenbahnen.  Mit 
dem  20.  April  d.  J.  tritt  der  Nachtrag  IV 
zum  Main  - Weser  - Oberhessischen  Güter- 
tarife vom  1.  December  1877  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  directe  Tarifsätze  für 
die  Stationen  Bettenhausen  und  Nieder- 
zwehren des  Königlichen  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks  Hannover  und  eine  Bestim- 
mung wegen  Aufhebung  der  Zuschlags- 
frist für  den  Uebergangsverkehr  in  Frank- 
furt a.M.  (Verkaufspreis  0,10./^)  Giessen, 
den  8.  April  1881.  Grossherzogliche  Di- 
rection der  Oberhessischen  Eisenbahnen, 
zugleich  Namens  der  übrigen  betheiligten 
Verwaltungen.  (978) 

Vom  10.  April  er.  ab  bis  Ende  dieses 
Jahres  treten  für  Flachstransporte  bei 
Aufgabe  von  10  000  kg  in  einer  Wagen- 
ladung oder  bei  Bezahlung  der  Fracht 
für  dieses  Quantum  im  Verkehr  zwischen 
den  Stationen  Allenstein,  Braunsberg, 
Elbing,  Gumbinnen,  Insterburg,  Königs- 
berg, Memel,  Mühlhausen  des  Königlichen 
Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg 
einerseits  und  der  Station  Herford  des 
Königlichen  Eisenbahndirectionsbezirks 
Hannover  (früher  Station  der  Köln-Min- 
dener Bahn)  andererseits  im  Ostdeutsch- 


Rheinischen  Verbände  Ansnahmetarife  in,, 
Kraft.  ^ 

Ferner  kommen  für  den  gleichen  Zeit-  ’ 
raum  und  unter  denselben  Bedingungen 
Ausnahmetarife  für  Flachs  für  den  Ver- 
kehr zwischen  den  obengenannten  Sta- 
tionen des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Bromberg  einer-  und  den  Stationen  Han- 
nover und  Osnabrück  des  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks Hannover  und  der  Station 
Wolfenbüttel  der  Braunschweigischen  Bahn 
andererseits  im  Niedersächsisch  - Ost- 
deutschen Verbände  zur  Einführung. 

Die  Sätze  sind  auf  den  vorgenannten 
Stationen  zu  erfahren.  Bromberg,  den 
>,  6.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwal- 

tung.  (983  J) 

Ostdeutsch-Ungarischer  Verbandverkehr.  % 
Am  20.  April  er.  tritt  zum  obenbezeich-  V 
neten  Verbandtarife,  Theil  II  B,  Getreide-jV 
tarif,  der  Nachtrag  V in  Kraft.  Derselbe  j 
enthält  Ausnahmefrachtsätze  für  den^ 
Transport  von  Kleie,  Aufnahme  der  Sta-  ' 
tionen  Bauerwitz  0.  S.,  Raudten  B.  F.  E, 
und  Cottbus  B.  G.,  Aufhebung  von  directen^ 
Sätzen,  eine  Bestimmung  betreffend  die 
Abfertigung  von  und  nach  Königsberg  i.Pr., 
Quaibahnhof  und  Berichtigungen. 

Druckexerhplare  dieses  Nachtrags  sind 
bei  den  bekannten  Dienststellen  käuflich 
zu  haben.  Breslau,  den  3.  April  1881. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  für  die  Deutschen  Verbandr- 

verwaltungen. (975) 

Im  Rheinischen  Nachbarverkehr  tretej 
mit  dem  10.  April  für  den  Verkehr  zwischen 
der  Station  Steele  B.  M.  einerseits  und/ 
den  Stationen  der  Bahnstrecke  Köln-  . 
Bingerbrück  des  Directionsbezirks  Köln  ' 
linksrheinisch  und  den  Stationen  der  ' 
Bahnstrecke  Troisdorf-Niederlahnstein  des 
Directionsbezirks  Köln  rechtsrheinisch  an- 
dererseits directe  Frachtsätze  in  Kraft. 

Näheres  ist  bei  den  betreffenden  Sta- 
tionen zu  erfahren.  Elberfeld,  den  9.  April 
1881.  Im  Namen  der  betheiligten  Eisen- 


409 


bahnverwaltungen : Königliche  Eisenba,hn- 
direction.  (977) 

K.  K.  priv.  Südbahngesellschaft. 
SUd-Nordosterreichischer  und  Levantever- 
kehr.  Mit  15.  April  1.  J.  tritt  der  IV.  Nach- 
trag zu  dem  Tom  15.  Mai  1879  an  gütigen 
Tarife  für  den  Süd-Nordösterreichischen 
Verkehr  in  Wirksamkeit. 

Dieser  Tarif-Nachtrag  enthält: 

1.  Ergänzung  der  Waarenclassification. 

2.  Einbeziehung  der  Station  Tyrnau  der 
Königl.  Ungarischen  Staatseisenbah- 
nen in  den  Specialtarif  No.  1. 

3.  Einbeziehung  der  Station  Budweis 
(K.  E.  B.)  und  (K.  F.  J.  B.). 

4.  Transportsteuer-Zuschlags-Tabelle  für 
die  Ungarischen  Verbandstationen. 

Mit  gleichem  Tage  wird  die  Station  Tyr- 
nau der  Königl.  Ungarischen  Staatseisen- 
bahnen in  den  vom  1.  December  1880  an 
giltigen  Tarif  für  den  Transport  von  Zucker 
(in  Fässern,  Kisten  oder  Säcken  verpackt) 
nach  Levantinischen  Seeplätzen  zu  nach- 


Nach 

Von 

Alexandrien,  Can- 
dia,  Canea,  Cavalla, 
Constantinopel, 
Dedeagh,  Lagos, 
Rettimo,  Salonich, 
Smyrna,  Volo 

Batoum,  Bey- 
routh,  Braila, 
Galatz,  Jaffa, 
Kerassonda,  Lar- 
naca,  Odessa, 
Samsoup,  Trape- 
zünt 

Totalfrachtsätze*)  pro  100  kg 

Tyr- 

nau 

7,17  Fres. 

7,77  Fres. 

Nach 

Von 

Calamata,  Pa- 
trass,  Piräeus, 
Syra,  Zante 

Corfu 

Ineboli, 

Küstendje, 

Port-Said, 

Varna 

Tortalfrachtsätze*)  pro  100  kg 

Tyr- 

nau 

6,97  Fres. 

6,37  Fres. 

7,37  Fres. 

*)  Conform  Allg.  Bestimmungen,  Absatz 
2 des  oberwähnten  Tarifes  vom  1.  Decem- 
ber 1880. 

Exemplare  des  obbezeichneten  Tarif- 
Nachtrages  können  bei  den  Verbandsta- 
tionen oder  bei  unserer  Commerciellen 
Direction  in  Wien  gratis  bezogen  werden. 
Wien,  am  30.  März  1881.  Die  Generaldi- 
tection.  (976) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 
Verkehr  zwischen  Stationen  der  ehe- 
maligen Saarbrücker-,  Rhein -Nahe-  und 
Moselbahn  einer-  und  Stationen  der  Main- 
Neckar  Bahn  andererseits.  Für  die  Sta- 
tionen Heppenheim,  Laudenbach,  Hems- 
bach, W einheim,  Grosssachsen  und  Laden- 
burg treten  die  Sätze  der  am  1.  April  er. 
zur  Einführung  gelangten  Tarife  für  den 
Güter-  und  Kohlenverkehr,  soweit  die 
j^stradirung  via  Bexbach  - Mannheim  zu 
Erfolgen  hat,  noch  nicht  in  Kraft.  Für  diese 
i'felationen  bleiben  vielmehr  die  vor  dem 
April  bestandenen  Fr.nchtsätze  bis  auf 
eiteres  bestehen.  Köln,  den  9.  April 
81.  Königliche  Eisenbahndirection  (links- 
rheinische)^  (984) 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport-Artikel. 

Für  den  Transport  von  Eisenerz  in  Wa- 
genladungen von  mindestens  10  000  kg  von 
den  Stationen  Grebenstein  und  Mönchehof 
nach  den  Hochofenstationen  treten  mit 
dem  heutigen  Tage  ermässigte  Ansnahme- 
frachtsätze  in  Kraft.  Elberfeld,  den  7. 
April  1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion. (967) 


Zum  Eohlenansnahmetarif  No.  5 für  den 
Verkehr  von  den  Saargruben  nach  Badi- 
schen Stationen  ist  am  1.  d.  Mts.  der 
UI  Nachtrag  in  Kraft  getreten.  Derselbe 
enthält  Frachtsätze  für  die  Stationen  Bur- 
bach, Friedrich sthal  und  Saarbrücken. 

Exemplare  des  Nachtrags  können  bei 
den  gedachten  Expeditionen  zum  Preise 
von.  5 bezogen  werden.  Köln,  den 
9.  April  1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 

tion  (linksrheinische). (981) 

Am  1.  d.  Mts.  ist  zum  Ausnahmetarif 
No.  9 für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Cokes  von  den  Saargruben  nach  Sta- 
tionen der  Reichseisenbahnen  der  V.  Nach- 
trag in  Kraft  getreten.  Derselbe  enthält 
Aenderungen  der  Frachtsätze  des  Haupt- 
tarifs, sowie  der  Nachträge  I— IV  soweit 
durch  die  Eröffnung  der  Strecke  Völk- 
lingen-Wadgassen eine  Abkürzung  einge- 
treten ist;  ferner  neue  Frachtsätze  für 
Linslerhof  und  Aufhebung  verschiedener 
Frachtsätze  der  Stationen  Bous  und  Völk- 
lingen. 

Exemplare  des  Nachtrages  können  bei 
den  im  Saarkohlenrevier  gelegenen  Güter- 
etc.  Expeditionen  zum  Preise  von  5 4 
zogen  werden.  Köln,  den  8.  April  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  (linksrhei- 
nische)^  (968) 

Rechte  - Oder  - Ufer  - Eisenbahn- 
gesellschaft. Am  1.  April  d.  J.  ist  zu 
dem  Ausnalimetarif  für  Oberschlesische 
Steinkohlen  nach  der  Oesterreichischen 
Staatseisenbahn  viaDzieditz  vom  10.  August 
1879  ein  Nachtrag  VI  in  Kraft  getreten. 
Derselbe  enthält  die  durch  unsere  Be- 
kanntmachung vom  17.  Februar  d.  J.  an- 
gekündigten, in  Folge  Erhöhung  der  Un- 
garischen Transportsteuer  zur  Erhebung 
gelangenden  Frachtzuschläge  und  ist  auf 
den  Verbandstationen  zu  haben.  Breslau, 
den  8.  April  1881.  VI 1255.  Direction.  (974) 
Der  am  5.  d.  Mts.  in  Kraft  getretene 
Ausnahmetarif  für  Talg  zwischen  den  dies- 
seitigen Stationen  Danzig  und  Neufahr- 
wasser einerseits  und  Polnischen  Stationen 
andererseits  wird  vom  12.  d.  Mts.  ab  auch 
auf  die  Stationen  Praga  loco  und  transito 
der  Weichselbahn  und  Warschau  transito 
der  Warschau-TerespoJer  Eisenbahn  mit 
der  Instradirung  via  Mlawa  ausgedehnt. 

Die  Fracht  inclusive  Umladegebühr  be- 
trägt pro  100  kg:  von  Neufahrwasser  bis 
Schnittpunkt  Mlawa  0,87  von  Danzig 
bis  Schnittpunkt  Mlawa  0,83  vom 

Schnittpunkt  bis  Praga  loco  22,75  Kope- 
ken;, vom  Schnittpunkt  bis  Praga  transito 
19,70  Kopeken;  vom  Schnittpunkt  bis 
Warschau  transito  der  Terespoler  Eisen- 
bahn 23,06  Kopeken. 

Ausserdem  werden  von  demselben  Tage 
ab  die  Polnischen  Schnittsätze  für  den 
Ausnahmetarif  für  Talg  ermässigt  und 
zwar: 

bei  Warschau  We  von  24,76  auf  24,28 
Kopeken ; 

bei  Otwock  und  Haltestelle  Wawer 
von  28,57  auf  26,90  Kopeken; 

bei  Warschau  W.  W.  (via  Alexandrowo) 
von  28,47  auf  27,92  Kopeken 

Ero  100  kg.  Bromberg,  den  7.  April  1881. 

önigliche  Eisenbahndirection  als  ge- 
'sebäftsführende  Verwaltung.  (982  J) 

2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  , 
Einer  Mittheiiung  der  Direction  der 
Königlich  Ungarischen  Staatseisen- 
bahnen zufolge  wird  auf  der  Strecke 
Miskolcz-Kaschau  zwischen  den  Stationen 
Hidas-Nemeti  und  Csany  die  für  den  Per- 
sonen- und  Gepäckverkebr  eingerichtete 
Haltestelle  Abauj var-Kenyhecz  am 
10.  April  1.  J.  eröffnet  werden. 

Berlin,  den  7.  April  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 


Unter-Elbesehe  Eisenbahn.  Am  1.  April 
er.  ist  die  44  km  lange  Strecke  Harburg- 
Stade  der  Unter-Elbeschen  Eisenbahn  dem 
öffentlichen  Verkehre  übergeben  worden. 
Stationen:  Harburg  U.  E,  Neugraben, 

Buxtehude,  Horneburg,  Stade. 


Alföld  - Fiumauer  Eisenbahn.  Zwischen 
Csaba-Gyula  wird  der  Persouen-  und  Eil- 
gutverkehr seit  8.  d.  Mts.  auch  bei  den 
Nachtzügen  vermittelt  und  ist  somit  der 
Gesammtverkehr  mit  Obigem  unbeschränkt 
eröffnet.  Die  Betriebsdirection.  (972) 


3.  (xeneral-Versainmlungen. 

K.  K.  priv.  Süd  - Norddeutsche  Verbin- 
dungsbahn (Reichenberg-Pardubitz).  Der 
Verwaltungsrath  beehrt  sich,  die  Herren 
Actionäre  zur  XXVIII.  (ordentlichen)  Ge- 
neralversammlung einzu  laden,  welche  am 
12.  Mai  1881,  um  10  Uhr  Vormittags 
auf  dem  Wiener  Bahnhofe  der  Oester- 
reichischen Nordwestbahn  (Ankunftsseite, 
Saal  für  Erwartende)  stattfindet. 

Gegenstände  der  Tagesordnung  sind: 

1.  Mittheilung  des  Geschäftsberichtes  für 
das  Jahr  1880; 

2.  Bericht  . des  Revisionsausschusses 
über  den  Rechnungsabschluss  des  Jahres 
1880; 

3.  Erneuerungswahl  dreier  Mitglieder 
des  Verwaltungsrathes  nach  § 37  der  Sta- 
tuten ; 

4.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  des  Rechnungsabschlusses  des 
Jahres  1881. 

Gemäss  § 26  der  Statuten,  wollen  jene 
Herren  Actionäre,  welche  der  Generalver- 
sammlung beizuwohnen  beabsichtigen,  die 
Actien  sammt  den  nicht  fälligen  Coupons 
längstens  bis  28.  April,  12  Uhr  Mittags, 
entweder  bei  der  gesellschaftlichen  Haupt- 
cassa  in  Wien,  Administrationsgebäude  am 
Nordwestbahnhofe,  oder  bei  der  Direction 
der  Discontogesellschaft  in  Berlin,  oder 
bei  den  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & 
Söhne  in  Frankfurt  a.  M.  deponiren  und 
die  Legitimationskarten  beheben. 

Mit  den  Actien  zugleich  sind  die  von 
den  Deponenten  eigenhändig  zu  unter- 
zeichnenden Consignationen  in  doppelter 
Ausfertigung  einzubringen.  Eine  Consig- 
natioh  wird,  mit  der  Erlagsbestätigung 
versehen,  zurückgestellt. 

Nach  § 25  der  Statuten  geben  10  Actien 
das  Recht  auf  Eine  Stimme;  kein  Actionär 
kann  mehr  als  30  eigen  berechtigte  Stimmen 
in  sich  vereinigen;  als  Bevollmächtigter 
kann  Niemand  mehr  als  20  Stimmen  über- 
nehmen. 

Die  Actionäre  können  nur  durch  Per- 
sonen vertreten  werden,  die  selbst  Mit- 
glieder der  Generalversammlung  sind  und 
haben  in  einem  solchen  Falle  die  auf 
der  Rückseite  der  Legitimationskarte  bei- 
gesetzte Vollmacht  auszufüllen  und  eigen- 
händig zu  unterzeichnen. 

Nach  der  Generalversammlung  können 
die  deponirten  Actien  gegen  Rückgabe 
der  Empfangsbestätigung  an  dem  Brlags- 
orte  wieder  behoben  werden. 

Consignationsblanquette  werden  bei  den 
Erlagscassen  unentgeltlich  verabfolgt.  Wien, 
im  April  1881.  Der  Verwaitungsrath.  (971) 


K.  K.  priv.  Mährische  Grenzbahn.  Die 
achte  ordentliche  Generalversammlung  der 
Actionäre  der  K.  E.  priv.  Mährischen 
Grenzbahn  findet  am  10.  Mai  1881  um 
10  Uhr  V or mittags  in  den  Localitäten  der 
Gesellschaft  in  Wien  (IV.,  Favoriten strasse 
No,  6,  1.  Stock)  statt. 

Tagesordnung: 

1.  Vorlage  des  Geschäftsberichtes  pro  1880. 

2,  Bericht  des  Revisionsausschusses  und 
Beschlussfassung  hierüber. 


3.  Wahl  des  ReTisionsausschusses  für 
das  Jahr  1881. 

4.  Ergänzungswahlen  für  den  Verwal- 
tungsrath in  Gemässheit  der  §§  15  und  17 
der  Statuten. 

5.  Bestimmung  des  Werthes  der  An- 

wesenheitsmarken für  die  Mitglieder  des 
Verwaltungsrathes.  ' 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  der  Ge- 
neralversammlung beizuwohnen  beabsich- 
tigen, wollen  ihre  Actien  in  Gemässheit 
des  § 34  der  Statuten  bis  längstens 
26.  April  1881,  Mittags,  bei  der  K.  K.  priv. 
allgemeinen  Oesterreichischen  Boden-Cre- 
ditanstalt  hier  (Stadt,  Herren gasse  No.  8) 
deponiren  und  die  Legitimationskarten 
beheben. 

Nach  § 31  der  Statuten  geben  je  20  Ac- 
tien das  Recht  auf  Eine  Stimme. 

Diejenigen  Herren  Actionäre,  welche  sich 
durch  andere  stimmfähige  Actionäre  ver- 
treten lassen  wollen,  belieben  zu  diesem 
Zwecke  die  auf  der  Rückseite  der  Legiti- 
mationskarte beigedruckte  Vollmacht  ent- 
sprechend auszufüllen.  Wien,  am  1.  April 
1881.  Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck 
wird  nicht  honorirt.) (969) 

K.  K.  priv.  Lemberg-Czeriiowitz-Jassy 
Eisenbahngesellschaft.  Der  gefertigte  Ver- 
waltungsrath giebt  sich  die  Ehre,  die  Ac- 
tionäre der  K.  K.  priv.  Lemberg-Czerno- 
witz-Jassy  Eisenbahngesellscbaft  zu  der 
Samstag,  den  30.  April  1881 
um  10  Uhr  Vormittags  im  Saale  des  In- 
genieur- und  Architekten- Vereines  in  Wien 
(Esch enbach gasse  9)  stattfindenden 
XX.  (ordentlichen;  General- 
Versammlung 

einzuladen. 

Gegenstände  der  Verhandlung  sind: 

1.  Gestionsbericht  des  Verwaltungsrathes. 

2.  Bericht  über  den  Betrieb  der  Oester- 
reichischen und  Rumänischen  Linien 
im  Jahre  1880. 

3.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
die  Betriebsrechnungen  und  den  Rech- 
nungsabschluss pro  1880. 

4.  Antrag  des  Verwaltungsrathes  über 
die  Verwendung  des  Reinerträgnisses. 

5.  Wahl  des  Revisionsausschusses. 

6.  Anträge  des  Verwaltungsrathes  wegen 

• Uebernahme  des  Betriebes  der  beste- 
henden und  der  neu  zu  erbauenden 
Linien  der  Galiz.  Transversalbahn, 
sowie  Betheiligung  an  diesem  Unter- 
nehmen, eventuell  durch  Emission 
neuer  Titres. 

7.  Erneuerung  des  Verwaltungsrathes. 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  der  Ge- 
neral-Versammlung beiwohnen,  oder  ihr 
Stimmrecht  nach  Massgabe  der  Statuten 
ausüben  wollen,  haben  ihre  Actien  bis 
längstens  22.  April.  1881  bei  der  Cen- 
tralcassa  der  Gesellschaft  (I.  Elisabeth- 
strasse 9),  oder  bei  der  Anglo-Oesterrei- 
chischen  Bank  in  Wien,  bei  der  Samm- 
lungscassa  der  Gesellschaft  in  Lemberg, 
bei  der  Galiz.  Actien-Hypothekenbank  in 
Lemberg  und  bei  deren  Filialen  in 
Krakau,  Czernowitz  und  Tarnopol, 
bei  der  Anglo-Austrian  Bank  in  London, 
oder  bei  der  Banque  de  Roumanie  in  Bu- 
carest,  mittelst  doppelt  auszufertigender 
Consignätionen  (wozu  Blanquette  bei  den 
genannten  Gassen  unentgeltlich  verabfolgt 
werden)  zu  erlegen  und  erhalten  mit  der 
Empfangsbestätigung  hierüber  die  Legiti- 
mationskarten zur  General-Versammlung. 

Im  Vertretungsfalle  müssen  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarten  vorge- 
druckten Vollmachten  eigenhändig  unter- 
fertigt werden.  Wien,  am  7.  April  1881. 
■Der  Verwaltungsrath.  (970) 

4:.  Submissioneiii 

Zur  Vergebung  des  für  das  Etatsjahr 
1881/82  erforderlichen  Bedarfs  von  600  t 


Coaks  in  öffentlicher  Submission  ist  Termin 
auf 

Dienstag,  den  19.  April  er., 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserm  Materialienbureau  hier  Fürsten- 
wallstrasse No.  10  angesetzt  worden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  liegen  in 
unserm  Generalbureau  hier,  Fürstenstrasse 
1—10  zur  Einsicht  aus  und  können  auch 
von  demselben  gegen  portofreie  Einsen- 
dung von  50  bezogen  werden.  Magde- 
burg, den  1.  April  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection, (965) 


Holländische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von: 

700  t eisernen  Querschwellen  mit 
7 t Klemmplatten, 

ßedingungsheft  No.  214, 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungshefte  sind  gegen  portofreie 
Einreichung  von  Ein  Gulden  pro  Stück 
vom  Bureau  des  Herrn  Ober-Ingenieurs 
bierselbst  zu  beziehen. 

Offerten  sind  bis  spätestens  den 
19.  April  1881,  12  Uhr  Mittags  an  den 
genannten  Herrn  Ober-Ingenieur  einzu- 
reichen. 

Dieselben  sollen  am  selben  Tage  im 
Local  „het  Vosje“  Rokin  31  in  Gegenwart 
der  etwa  erschienenen  Submittenten  Nach- 
mittags 1%  Uhr  eröffnet  werden.  Der  Be- 
triebsdirector.  Amsterdam,  April  1881.  [980 


Verkauf  von  Eisenbahnwagen  1. 
und  II.  Classe.  Wir  beabsichtigen  aus 
freier  Hand  sechs  Sachsige  Wagen  I.  und 
II.  Classe  sammt  Achsen  und  Rädern  zu 


verkaufen.  Die  Wagen,  1846  erbaut,  mit 
hölzernen  Langträgern,  haben  3 Abthei- 
lungen II.  Classe  zu  je  8 Plätzen  und 
2 Endabtheilungen  I.  Classe  vonje4Plätzen. 
Sie  sind  durchaus  betriebssicher,  entspre- 
chen aber  nicht  mehr  den  heutigen  Anfor- 
derungen in  Bequemlichkeit  und  Ausstat- 
tung und  eignen  sich  deshalb  nicht  mehr 
für  den  grossen  Verkehr. 

Für  Seitenbahnen  dürften  sie  noch  län- 
gere Zeit  verwendbar  sein. 

Die  Wagen  können  zu  jeder  Zeit  dahier 
eingesehen  werden  und  wolle  man  sich 
hierwegen  an  unseren  Maschineningenieur 
Herrn  ßaurath  Becker  wenden. 

Kaufgebote  erbitten  wir  an  unsere 
Adresse.  Darmstadt,  den  31.  März  1881. 
Direction  der  Main-Neckarbahn.  (931) 


Privat- Anzeigen. 


Allgemeiner 
Submissions-Anzeiger 


mit  Beilage: 


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moor-  Flusseisen-  Martinstahl-  Bessemerstahl-QuaKtät. 
Reservoirbleche. 

Stnrz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Flusseisen,  Martinstahl  und  Bes- 


411 


412 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


Nominal-Betrag 


Eisenbahn- 
Stamm  • Actien  uiid 
Stamm  - Prior.  - Actien 


Dividenden  und 

Zinsen  in  °/o 

1874 

1875 

1876 

1877 

1878 

1879 

0 

0 

0 

0 

0 

1 

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5 

0 

5 

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5 

0 

57. 

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6,56 

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5,75 

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5 

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5 

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5 

67. 

5 

5 

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117. 

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21 

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0 

8 

0 

0 

■0 

7. 

l‘l. 

2 

0 

0 

2 “ 
0 

0 

0 

IIV. 

s 

- 

-■ 

- 

Ludwigahafen-Bexbach 

do. 

Magdeburg-Halberstadt 


Mähriache  Grenzbahn*  . 
Mähr.-Schles.  Centralbahn 
Märkiach-Posen  conv.  . . 
MUnater-Enachede  * . . . 
Niederaohleaisch  - Märkisch 


Oestei 

do 

Ostpr 

Ostrai 

Pardubi 


Pfälzi 

Pilsen 

Prag-Di 


Nord  westbahn* 

Litt.  B.  . . 
Bm.  1874  . 

Staats-Eisenbahn*  . 
^ IT.  Bmiss.^. 


dbahn  coi 
and  . . 
chenberg 


Cöln-Crefeld 
Sahe-Bahn*  . 

II.  Emisa 
Russische*  (Moi 


do 


^ Rjäsa: 
' (Kozl< 


m) 


* (Jelez-Woronesch) 

* (Jelez-Orel) 

* (Kursk-Charkow) 

* (Kursk-Kiew)  - 

* fSchuja-Ivano' 

* (Poti-Tiflis) 

Schleswigsche  v.  Altona-Kiel  a 
I.  Siebenbürger*  . 
Theissbahn*  . . . 
Thüringische  I.  Emis 

do.  II.  Emis 

do.  III.  Eml( 

do.  IV.  Emif 

do.  V.  Emis 

do.  VI.  Emis 

ralup-Prag 


do. 


ä.  1870 
Emiss.  1872 
Emisa.  1874 


lau-Wien  II.  Emisa. 

III.  Emiss. 

IV.  Emiss. 


^ J.äl000,500u.lü0fl.SW. 
% \ 100  Thlr. 

% ä 100  u.  500  Thlr. 
^ädo.  u.  do. 

% ä 200  Thlr. 

% ä 300- 1500  M. 


^ä200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

300  fl.  do. 

% ä500  u.  100  Thlr. 

^ ä600  M. 

^>ä62J,  100  u.  500  Thlr 


X ä do 


■Ä>ä  100—1000  Thlr. 

yJ 

% ä 200  und  100  Thlr. 

%\ 

^ > ä 100  und  50  Thlr. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

X ä do. 

^ ä 600  .Ä 

fl.öW.pr.500fros.ä500frcs. 
do.  per  do. 


fl.  S.W.pr.  do.  ä do. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 


% ä 5000, 1000, 500  U.300.Ä; 

%\ 

>ä250, 


I ä löoo,  51 
( 100  T 


% k 1000,  500  u.200Thlr. 


% ä 

% k 

% k 500,  200  u.  lOOThlr. 
% k 500, 200  n.  100  Thlr. 


Magdeburg-Halberstadt  . 
do.  Litt.  B. 

do.  Litt.  C. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn 
Mährische  Grenzbahn  . . 
Märkisch-Posener  . . . 

do.  Stamm-Prior 

Mecklenb  urgische  Friedr.-Fr 
Münster-Hamm*  . . . • 


Niederschlesisch-Märkische  * 
Nordhausen-Erfurt  .... 

do.  Stamm-Prior,  i . 
Oberlaus.  (Kohlf.-Falkbg.)St.-Pi 


r.  Nordwestbahn  * 


Östpreuss.  Südbahn 
do.  Stam 

Ostrau-Friedland  . 
Pardub.-Reichnb.  *(S. 
Pfälz.  Nordbahn*  . 
Prag-Dux  .... 
Rechte  Oderufer  . 


do. 

ssische 


m-P 


Saal-Bahn  Stamm-Pi 
I.  Siebenbürger*  . 
Starga 
Stuhlv  . 

Thüringische  . . , . 
do.Em.  V.  1868  (Gotha-L« 
do.  Litt.  C (Gera-Eichic 
^ ■ rburg  . . . 


iurg.Raab-G 


Tilslt-Ins 


. üngar.-G 
Vorarlberg 

Warschau-Terespol » . . 
Warschau-Wien  . . . 
Weimar-Gera’  bis  1886 


Werrabahn 

Schweizer  Centralbahn 
do.  Nordostbah 

Vereinigte  Schweizerbah 
Schweizer  Westbahn  . 
Französische  Orleans  . 
do.  Nordbahn 

do.  Ostbahn 

do.  Südbahn 

do.  Westbahn 

Paris-Lyon-Mlttelmeer 


— fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö, 

03  % k 600  fl.  8.  W. 

— :%  k 200  Thlr. 

16.25  ^ ä 500Ps.300= 
150,90  %\ 

90.25  >k  100 
125,20  % ) 


% k 100  Thlr. 
% k 200  „ 

% k 6m  M. 


u.  500  ThlrJ 
' % k 200  Thlr. 

196,10  % i 100  „ 


B.  160  I % k 100 


242.50 
293 

109.50 
37,40 
79,50 

67 

142.50 


162.75 

100.75 

12,20 


fl.  Ö.W.pr.200ifl.ö.W. 
do.  pr.  do.  in  8. 
fl.ö.W.pr.8tck.v.frcf 


% k 500  fl.  8.  ... 
fl.  ö.W.pr.l50fl.8.W. 
% i 200  Thlr.  ^ 
% ^ 200  „ 

% k 250  „ 

% k 250  „ 

% k 200  „ 

% ä 100  „ 

% k 150  „ 

% k 125  Rb.  = 134 
% k 100  Thlr. 
fl.  Ö.W.pr.200  fl.ö.V 
% k 100  Thlr. 
fl.  Ö.W.pr.200fl.ö.W 


10  Thlr. 


20,50 

247,50 


. 157  fl.  ö.W.pr.200fl.i.8. 
5 W.  157,25  fl.  do.  pr.  do. 


41  L.  51  % k 100  Thlr. 

' L.  36,50  % k 200  „ 

B.  80,30  % k 100  „ 

. Ba.  — frcs.  pr.  500  fros.  Eii 

- - „ Ba.  - "" 


— frcs.  pr.  600 

— frcs.  pr.  500 

— frcs.  pr.  500 

P.  — frcs.  pr.  400 

" — frcs.  pr.  500 

— fros.  pr.  500 

P.  — frcs.  pr.  500 

" frcs.  pr.  500 


liiteratnr. 

—st—  Die  elektrische  Beleuchtong  für  industrielle  Zwecke.  Von  R. 
Crompton,  Ingenieur  und  Unternehmer  für  elektrische  Beleuchtung.  Deut 
vonF.  Üppenborn,  Ingenieur  und  Elektrotechniker  zu  Hannover.  Mit  1 Ti 
(München  und  Leipzig.  Verlag  von  R,  Oldenbourg.  1881.) 

Das  vorliegende  kleine  Buch  bezweckt,  allen  denen,  welche  in  der  el 
frischen  Beleuchtung  zu  thun  haben,  praktische  Informationen  zu  geben  " 
enthält  in  gedrängter  Kürze  eine  Fülle  werthvollen  Materials. 

Zuerst  wird  die  ßetriebskraft  behandelt  und  dabei  namentlich  h( 
gehoben,  welche  Bedingungen  die  Motoren  in  Bezug  auf  Lager-  und  Schm^ 
Vorrichtungen  zu  erfüllen  haben.  Alsdann  folgt  eine  kritische  Betrachti 
der  verschiedenen  Constructionsprincipien  von  dynamoelektrischen  Maschi 
und  Lampen;  bei  letzteren  hat  der  Verfasser  seine  eigene  Lampe  gegen! 
anderen,  wie  z.  B.  der  von  Siemens,  wohl  etwas  zu  sehr  bevorzugt.  Hi« 
schliessen  sich  Erörterungen  über  zweckmässigste  Gestaltung  der  Hilfsgr 
stände,  wie  Laternen,  Kabel,  Schlüssel,  Mittheilungen  von  Erfahrungen 
Kohlenstifte,  Daten  über  die  Betriebskosten,  Preisangaben  aller  zur  elel 
sehen  Beleuchtung  erforderlichen  Apparate,  endlich  approximative  KosI 
anschläge  für  verschiedene  Installationen. 

Die  ganze  Behandlung  zeigt,  dass  der  Autor  ein  Elektrotechnikei 
Fach  ist,  was.  eben  der  Schrift  ihren  praktischen  Werth  verleiht;  dem  ü< 
Setzer  sind  wir  zu  Dank  verpflichtet,  dass  er  die  Benützung  des  Büchi 
den  Deutschen  Fachmännern  erleichtert  hat,  welchen  wir  es  hiermit 
beste  empfehlen. 


e 3).  - Druck  von  H.  S.  1 


— 413 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einimdzwaiizi§^ister  «falirg'ang^. 


Berlin,  den  22.  April  1881. 

Dieser  Nummer  liegt  ein  Prospect  über  Fauseleinwaud  von  Carl  Schleicher  & Schüll  in  Düren,  Rheinpreussen,  bei- 
Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen  pro  März  1881“  bei. 


Inlialt:  Gesetzentwurf  über  die  Galizische  Transversalbahn.  — Verhandlungen  des  Oesterr.  Abgeordnetenhauses  über  das  Gesetz, 
betr.  die  Betriebsübernahme  und-  event.  Einlösung  der  Kaiserin  Elisabetb-Westbahn.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Ludwig  v.  Klein  f.  — 
■ Betriebsresultate  der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  pro  1880.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen.  3.  Verkehrs- 
störungen. 4.  Dividendenauszahlung.  5.  Generalversammlungen.  6-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 




^'Gesetzentwurf  über  die  Galizische  Transversalbahn. 

Im  Oesterreichischen  Abgeordnetenhause  wurde  folgender 
Gesetzentwurf,  betreffend  die  Bedingungen  und  Zugeständnisse 
der  Galizischen  Transversalbahn,  eingebracht: 

Mit  Zustimmung  beider  Häuser  des  Reichsrathes  finde  Ich 
anzuordnen  wie  folgt: 

Artikel  1.  Die  Regierung  wird  ermächtigt,  bei  Ertheilung 
er  Concession  zum  Bau  und  Betriebe  der  noch  fehlenden 
trecken  der  Galizischen  Transversalbahn,  und  zwar:  a)  Husiatyn- 
Stanislau,  b)  Zagorz-Grybow,  c)  Neu-Sandec-Saybusch  eventuell 
nebst  d)  Abzweigungen  einerseits  zur  Ungarischen  Grenze  in  der 
. Richtung  gegen  Czacza,  andererseits  zur  Reichsgrenze  bei  Oswiecim, 
dann  nach  Krakau  (Podgorze),  zum  Zwecke  der  Durchführung 
des  Baues  innerhalb  der  im  Artikel  4 dieses  Gesetzes  angegebe- 
nen Vollendungsfristen  unverzinsliche  Bauvorschüsse  in  der  Höhe 
von  acht  Millionen  (8  000  000)  Gulden  Oesterreichischer  Währung 
in  Noten  zu  leisten  und  für  die  hieraus  entstehende  Forderung 
Actien  der  für  das  obige  Bahnunternehmen  zu  bildenden  Actien- 
gesellschaft  zum  vollen  Nennwerthe  als  Zahlung  anzunehmen. 

Diese  Betheiligung  des  Staatsschatzes  ist  an  die  Bedingung 
geknüpft,  dass  1.  vom  Lande  Galizien  zu  den  Grundeinlösungs- 
kosten der  im  Artikel  1 unter  a),  b)  und  c)  bezeichneten  Eisen- 
bahnstrecken ein  Pauschalbetrag  von  Einer  Million  (1  000  000) 
Gulden  Oesterreichischer  Währung  und  zu  den  Auslagen  für  die 
Richtungsänderung  und  Umlegung  der  öffentlichen  nicht  ärarischen 
Strassen  an  diesen  Bahnstrecken  ein  Pauschalbeitrag  von  hundert- 
tausend (100  000)  Gulden  Oesterreichischer  Währung  durch  ein 
^.Landesgesetz  zugesichert  und  2.  die  Beschaffung  des  restlichen 
.Anlagecapitals  ohne  Belastung  des  Staatsschatzes  sichergestellt 
mrd;  endlich  3.  der  Concession  är  sich  verpflichtet,  an  die  Staats- 
prwaltung  zur  Bestreitung  der  Kosten  der  für  den  Durchgangs- 
verkehr auf  der  Staatsbahn  Tarnow-Leluchow  erforderlichen  Er- 
weiterungsbauten den  Pauschalbetrag  von  Zweimalhunderttausend 
(200  000)  Gulden  zu  bezahlen. 

Artikel  2.  Die  Ausfolgung  der  nach  Artikel  1 zu  leistenden 
Bauvorschüsse,  von  deren  Gesammtbetrag  auf  die  Strecken  Say- 
husch-Neu-Sandec  4 000  000  fl. , Grybow-Zagorz  2 400  000  fl.  und 
Stanislau-Husiatyn  1600  000  fl.  entfallen,  hat  nach  Massgabe  der 
von  dem  Concessionär,  bezw.  von  der  zu  bildenden  Actiengesell- 
schaft  jeweilig  geleisteten  Arbeiten  und  Materialbeistellungen  auf 
Grundlage  der  beizubringenden,  gehörig  belegten  Nachweisungen 
allmonatlich  gegen  ungestempelte  Empfangsbestätigungen  derart 
zu  geschehen,  dass  die  auszufolgenden  Vorschüsse  ein  Drittheil 
des  nachgewiesenen  Geldwerthes  der  jeweilig  bewirkten  Leistun- 
g^en  nicht  übersteigen.  Der  Gesammtbetrag  der  auszufolgenden 
Vorschüsse  ist  auf  die  Jahre  1882,  1883  und  1884  derart  zu  ver- 


theilen, dass  in  keinem  dieser  Jahre  ein  höherer  Betrag  als 
2 666  666%  fl.  ausgefolgt  wird. 

Artikel  3.  Für  die  Rückzahlung  der  von  der  Staatsverwal- 
tung geleisteten  Bau  Vorschüsse , deren  Refundirung  bezüglich 
einer  jeden  der  im  Artikel  2 angeführten  Bahnstrecken  mit  dem 
Zeitpunkte  der  Betriebseröffnung  stattzufinden  hat  und  welche  im 
Falle  des  ünterbleibens  der  Refundirung  oder  der  Nichteinhal- 
tung eines  der  concessionsmässigen  VoTlendungstermine  sofort 
fällig  werden,  hat  der  Concessionär  im  Falle  der  Uebertragung 
der  bezüglichen  Rechte  und  Pflichten  an  die  zu  bildende  Actien- 
gesellschaft  als  Bürge  und  Zahler  zu  haften. 

Artikel  4.  Die  Vollendungstermine  sind  derart  festzusetzen, 
dass  die  Bahnstrecken  Husiatyn-Stanislau  binnen  2)4.  Zagorz- 
Grybow  binnen  2%  und  Neusandec-Saybusch  binnen  3%  Jahren 
vom  Tage  der  Concessionsertheilung  im  Baue  vollendet  und  dem 
öffentlichen  Verkehre  übergeben  werden.  Für  die  Erfüllung  dieser 
Verpflichtung  hat  der  Concessionär  der  Staatsverwaltung  in  der 
von  ihr  zu  bestimmenden  Weise  entsprechende  Sicherheit  zu 
leisten.  Im  Falle  der  Nichterfüllung  der  obigen  Verpflichtung 
kann  die  geleistete  Caution  als  verfallen  erklärt  werden.  Die  aus 
diesem  Anlasse  hervorgehenden  Acte  und  Urkunden  geniessen 
ebenso  wie  jene,  welche  die  von  der  Staatsverwaltung  zu  leisten- 
den Bauvorschüsse  und  deren  Sicherstellung  zum  Gegenstände 
haben,  die  Gebühren-  und  Stempelfreiheit 

Artikel  5.  Zur  Wahrung  der  speciellen  Interessen,  welche 
der  Staatsverwaltung  aus  den  geleisteten  Bauvorschüssen  er- 
wachsen, ist  derselben  das  Recht  vorzubehalten,  die  Bau-  und 
Lieferungsbedingnisse  für  die  im  Artikel  2 bezeichneten  Bahn- 
strecken zu  genehmigen  und  die  denselben  entsprechende  Bau- 
ausführung und  Ausrüstung  durch  zu  diesem  Zwecke  aufzustel- 
lende Staatsorgane  auf  jede  ihr  geeignet  erscheinende  Weise  un- 
mittelbar zu  überwachen.  Die  Kosten  dieser  speciellen  Bauauf- 
sicht sind  von  dem  Concessionär,  resp.  der  Actiengesellschaft, 
in  dem  vom  Handelsministerium  festzusetzenden  Betrage  zu  ver- 
güten. Der  Staatsverwaltung  ist  ferner  das  Recht  vorzubehalten, 
die  Dienstinstructionen  für  die  von  dem  Concessionär  zum  Zwecke 
der  Bauaufsicht,  dann  der  Berechnung,  Liquidirung  und  Anwei- 
sung der  Bauverdienstausweise  aufzustellenden  Organe  zu  geneh- 
migen. In  den  Vorstand  (Verwaltungsrath)  der  zu  bildenden  Ge- 
sellschaft, welcher  aus  höchstens  12  Mitgliedern  bestehen  soll, 
hat  die  Regierung  jederzeit  mindestens  4 Mitglieder  zu  ernennen. 

Artikel  6.  Bei  Ertheilung  der  Concession  können  für  die 
im  Artikel  1 bezeichnete  Eisenbahn  überdies  noch  die  nach  .dem 
Gesetze  vom  25.  Mai  1880  für  Localbahnen  zulässigen  Begünsti- 
gungen und  Erleichterungen  gewährt  werden,  insbesondere:  a)  die 
Befreiung  von  den  Stempeln  und  Gebühren  für  alle  Verträge, 
bücherlichen  Eintragungen,  Eingaben  und  sonstige  Urkunden 
zum  Zwecke  der  Capitalsbeschaffung  und  Sicherstellung  der  Capi- 


414 


talsverzinsung  und  des  Betriebes  bis  zum  Zeitpunkte  der  Betriebs- 
eröffnung, sowie  für  jene  bezüglich  der  Grunderwerbung,  des 
Baues  und  der  Instruirung  der  Bahn  bis  zum  Schlüsse  des  ersten 
Betriebsjahres;  b)  die  Befreiung  von  den  Stempeln  und  Gebühren 
für  die  erste  Ausgabe  der  Actien  und  Prioritätsobligationen  mit 
Einschluss  der  Interimsscheine  und  für  die  bücherliche  Eintra- 
gung der  Prioritätsobligationen,  sowie  von  der  bei  der  Grund- 
einlösung auflaufenden  Uebertragungsgebühr;  c)  die  Befreiung 
von  der  Erwerbs-  und  Einkommensteuer,  von  der  Entrichtung 
der  Couponstempelgebühren,  sowie  von  jeder  neuen  Steuer,  welche 
etwa  durch  künftige  Gesetze  eingeführt  werden  sollte,  auf  <iie 
Dauer  von  dreissig  (30)  Jahren  vom  Tage  der  Concessionser- 
theilung. 

Artikel  7.  Falls  der  Betrieb  der  im  Artikel  1 bezeichneten 
Bahnstrecken  von  dem  Concessionär  an  die  Verwaltung  einer  der 
garantirten  Anschlussbahnen  überlassen  und  von  dieser  letzteren 
auch  der  Betrieb  der  anschliessenden  Staatsbahnen,  eventuell 
auch  der  dazwischen  gelegenen  garantirten  Bahnen  übernommen, 
beziehungsweise  durch  Mitbenutzung  garantirter  Zwischenstrecken 
eine  einheitliche  Betriebsführung  der  ganzen  Transversalbahn 
von  Husiatyn  bis  Saybusch  ermöglicht  wird,  ist  die  Regierung  er- 
mächtigt, in  den  Bestimmungen  über  die  Garantieleistung  und 
die  Maximaltarife  dieser  Bahnen  jene  Aenderungen  eintreten  zu 
lassen,  welche  zur  Vereinfachung  der  Rechnungsführung  und  im 
Interesse  einer  einheitlichen  Gebahrung  erforderlich  sind.  Die 
zum  Zwecke  der  vorhin  bezeichneten  Betriebsüberlassung,  sowie 
der  einheitlichen  Betriebsführung  abzuschliessenden  Verträge, 
sowie  die  aus  diesem  Anlasse  erforderlichen  Urkunden  und 
bücherlichen  Eintragungen  geniessen  die  Gebühren-  und  Stempel- 
freiheit. 

Artikel  8.  Die  Regierung  wird  für  den  Fall,  als  die  sofor- 
tige Sicherstellung  der  sämmtlichen  im  Artikel  i,  Lit.  a),  b)  und 
c)  bezeichneten  Eisenbahnstrecken  mittelst  Concessionsertheilung 
nicht  als  den  öffentlichen  Interessen  entsprechend  erkannt  wer- 
den sollte,  ermächtigt,  den  Bau  derjenigen  dieser  Strecken,  rück- 
sichtlich welcher  eine  Concessionsertheilung  nicht  erfolgt,  auf 
Staatskosten  in  Angriff  zu  nehmen.  Zu  diesem  Zwecke  wird  der 
Regierung  für  das  Jahr  1881  ein  Spccialcredit  von  500  000  fl.  be- 
willigt. Für  den  Fall  der  auf  solche  Art^  erfolgenden  Sicherstel- 
lung des  Ausbaues  der  Galizischen  Traifsversalbahn  finden  die 
im  Artikel  6 dieses  Gesetzes  vorgesehenen  Begünstigungen  und 
Erleichterungen  sinngemäss  Anwendung. 

Artikel  9.  Das  gegenwärtige  Gesetz  tritt  mit  dem  Tage 
seiner  Kundmachung  in  Wirksamkeit.  Mit  dem  Vollzüge  desselben 
sind  der  Handelsminister  und  der  Finanzminister  beauftragt. 

Dem  Gesetzentwürfe  ist  ein  längerer  Motivenbericht  beige- 
geben, an  welchen  ein  mit  der  Oesterreichischen  Länderbank  ab- 
geschlossenes Uebereinkommen  angereiht  wird.  Dasselbe  besteht 
aus  10  Punkten,  in  denen  Folgendes  bestimmt  wird: 

Punkt  1 betrifft  die  in  den  obigen  Gesetzentwurf  aufgenom- 
mene ßetheiligung  des  Staates  mit  acht  Millionen  Gulden.  Die 
unklare  Formulirung  im  Artikel  3 des  Gesetzes  bezüglich  der  Re- 
fundirung  der  Bauvorschüsse  ist,  wie  aus  dem  Uebereinkommen 
hervorgeht,  dahin  zu  verstehen,  dass  die  Refundirung  in  Actien 
zu  erfolgen  hat. 

Punkt  2 regelt  die  Leistung  der  Bauvorschüsse.  Die  dies- 
bezüglichen Bestimmungen  finden  sich  bis  auf  wenige  Details  auch 
im  Gesetze. 

Nach  Punkt  3 soll  die  Vorlage  des  Detailprojects  für  Stanis- 
lau-Husiatyn  binnen  vier  Monaten,  für  Saybusch-Neusandec  und 
Grybow-Zagorz  binnen  acht  Monaten  vom  Tage  der  a.  h.  Con- 
cessions-Ertheilung  statttinden,  der  Bau  der  bezeichneten  Eisen- 
bahnstrecken binnen  längstens  vierzehn  Tagen  nach  ertheilter  Bau- 
bewilligung beginnen,  der  Bau  der  Eisenbahnstrecken  Husiatyn- 
Stanislau  bis  1,  Juli  1883,  Zagorz-Grybow  bis  1.  November  1883, 
Neusandec-Saybusch  bis  1.  September  1884  vollendet  sein,  und 
spätestens  zu  eben  diesen  Terminen  sind  die  fertigen  Bahnstrecken 
dem  öffentlichen  Verkehre  zu  übergeben. 

Punkt  4 bestimmt:  Die  Oesterreichische  Länderbank  ver- 
pflichtet sich  , auf  ihre  alleinigen  Kosten  die  concessionsmässige 
Herstellung,  Ausrüstung  und  Inbetriebsetzung  der  Bahnstrecken 
zu  bewirken  und  das  hiezu  erforderliche  Anlage-Capital,  insoweit 
dasselbe  nicht  durch  die  vom  Staate  zu  leistenden  ßauvorschüsse 
von  8 000  000  fl.  und  durch  den  vom  Galizischen  Landtage  bewil- 
ligten Pauschalbeitrag  von  1 100  000  fl.  aus  Landesmitteln  aufge- 
bracht wird , zu  beschaffen , so  zwar , dass  aus  diesem  Anlasse 
den  Staat  ausser  der  zugesicherten  Bauvorschussleistung  eine 
wie  immer  geartete  weitere  Belastung  nicht  treffen  kann.  Zu 
diesem  Zwecke  übernimmt  die  Oesterreichische  Länderbank  ins- 
besondere die  restlichen  von  der  neuen ‘Gesellschaft  für  die  Bahn- 
strecken zu  emittirenden  Titres,  und  zwar  sämmtliche  Prioritäts- 
Obligationen,  deren  Gesammt-Nominalbetrag  die  Ziffer  von  zwan- 
zig vier  Millionen  (24  000  000)  Gulden  Oesterreichischer  Währung 
in  Gold  nicht  übersteigen  darf,  sowie  die  ausser  der  Actien-Be- 
theiligung  des.Staates  auszugebenden  Actien  von  4 000  000  fl.  Oe.W. 
Die  privilegirte  Oesterreichische  Länderbank  verpflichtet  sich, 
gegen  Ueberlassung  der  angeführten  Titres  und  der  vorhin  er- 
wähnten Beitragsleistungen,  nicht  nur  den  concessionsmässigen 


Ausbau,  die  Ausrüstung  und  Inbetriebsetzung  der  Eisenbahn-? 
strecken,  welche  mit  einem  dreimonatlichen  Verbrauchs-Material-  ' 
Vorrathe  zu  versehen  sind,  innerhalb  der  vereinbarten  Terminfe 
zu  bewirken  und  dielntercalar-Verzinsung  der  emittirten  Effecten 
aus  Eigenem  zu  bestreiten,  sondern  auch  a)  an  die  Staatsver- 
waltung in  dem  von  dieser  letzteren  zu  bestimmenden  Zeitpunkte 
den  Pauschalbetrag  von  Zweimalhunderttausend  (200  000)  Gulden  j! 
in  Baarem  zur  Bestreitung  der  Kosten  für  die  entsprechende  Er-, 
höhung  der  Leistungsfähigkeit  der  Staatsbahu  Tarnow-Leluchow ; i, 
zu  bezahlen;  b)  der  Staatsverwaltung  gegen  Ueberlassung  der  voll;' j 
der  K.  K.  General-Inspection  der  Oesterreichischen  Eisenbahnen- i 
ausgearbeiteten  Generalprojecte  der  fraglichen  Eisenbahnstrecken.  ; 
die  hierauf  verwendeten  Kosten  im  Pauschalbeträge  von  70  000  flv.’  ; 
in  Baarem  zurückzuersetzen ; c)  zur  Bildung  eines  Reservefonds  ’ 
den  ßaarbetrag  von  1 500  000  fl.  zu  widmen,  welcher  unter  Mitsperret  { 
des  landesfürstlichen  Commissärs  in  die  Kasse  der  zu  bildenden  . 
Gesellschaft  zu  erlegen,  mit  dem  Theilbetrage  von  höchstens  . 
500  000  fl.  zur  Anschaffung  des  vorhin  erwähnten  dreimonatlichen 
Verbrauchs-Material-Vorrathes  und  zur  Bestreitung  etwaiger  Er-,  . 
weiterungsbauten  und  Neuanschaffungen  für  die  neuen  Linien  . 
zu  verwenden  ist,  und  über  welchen  die  Gesellschaft  nur  mit  ! 
Genehmigung  des  Handelsministeriums  verfügen  kann. 

Im  Punkte  5 wird  vereinbart,  dass  die  Regierung  vier  von  , 
den  zwölf  Verwaltungsräthen  ernennt.  Andererseits  ist  jedoch  > 
der  Oekerreichischen  Länderbank,  eventuell  im  Verein  mit  der  , 
betriebsführenden  Verwaltung  der  neuen  Eisenbahnstrecken  das  i 
Recht  vorzubehalten,  in  den  ersten  Vorstand  (Verwaltungsrath),  ! 
dessen  Functionsdauer  mit  fünf  Jahren  festgesetzt  werden  soll,  ’ 
acht  Mitglieder  zu  entsenden. 

Die  Länderbank  haftet  nach  Punkt  6 für  die  Rückzahlung'  , 
der  Bauvorschüsse,  falls  die  Refundirung  unterbleiben  oder  rück-  ; 
gängig  werden  sollte,  sowie  für  die  im  Punkte  4 enthaltenen  i 
Verpflichtungen  als  Bürge  und  Zahler  nach  § 1357  A.  B.-G.-B. 

Punkt  7 normirt  die  specielle  Bauaufsicht  des  Staates. 

Der  landesfürstliche  Commissär  hat  nach  Punkt  8 auch  das 
Recht,  solche  Verfügungen  der  gesellschaftlichen  Verwaltung  zuiji 
sistiren,  welche  ihm  gegen  die  aus  diesem  Uebereinkommen  spe-;i 
ciell  hervorgehenden  finanziellen  Interessen  des  Staates  zu  ver-? 
stossen  scheinen;  derselbe  hat  jedoch  dann  sogleich  die  Entschei-  ' 
düng  des  Handelsministeriums  und  beziehungsweise  des  Finanz-" 
ministeriums  einzuholen,  welche  ohne  Aufschub  erfolgen  und  für  i 
die  Gesellschaft  bindend  sein  soll.  - 

Punkt  9:  Wenn  und  insoferne  die  Oesterreichische  Länder-^ 
bank  beziehungsweise  die  an  deren  Stelle  tretende  Actiengesell-;? 
schaff,  die  ihr  bezüglich  der  Einhaltung  der  Vollendungstermine ' 
obliegenden  Verpflichtungen  nicht  erfüllen  sollte,  ohne  dass  eine  '■ 
solche  Unterlassung  durch  politische  oder  finanzielle  Krisen  oder  'i 
denselben  gleichzuachtende  Fälle  höherer  Gewalt  gerechtfertigte 
würde,  so  ist  dje  Staatsverwaltung  berechtigt,  die  weitere  Leistung  : 
von  Bauvorschüssen  sofort  einzustellen  und  die  empfangene»  i 
Actien  zurückzustellen,  wodurch  die  Refundirung  rückgängig: 
wird,  so  zwar,  dass  die  gesammte  Vorschussforderung  zur  Rück-_' 
Zahlung  fällig  wird.  Der  Staatsverwaltung  steht  eS  sodann  frei,? 
nach  ihrem  Ermessen  die  fällige  Forderung  gegen  den  Conces-' 
sionär,  respective  di^ 'Gesellschaft,  oder  gegen  die  Länderbank,  i 
gerichtlich  oder  aussefgerichtlich  geltend  zu  machen.  Die  Staats-- 
Verwaltung  ist  überdies,  berechtigt:  1.  die  Coneession  für  er- 
loschen zu  erklären;  2.  aus  der  Caution  von  zwei  Millionen;.' 
Gulden,  an  welcher  dem  Aerar  zur  Sicherstellung  der  ßauvor- 
schussforderung  das  Pfandrecht  eingeräumt  wird,  sich  für  diese'' 
Forderung  ohne  gerichtliches  Verfahren  nach  Vorschrift  des? 
Artikels  311  H.-G.-B.  zu  befriedigen;  3.  diese  Caution,  insoweit^ 
sie  nicht  zu  dem  in  Lit.  b)  bezeichneten  Zwecke  in  Anspruch  ge-'' 
nommen  würde,  als  Convention alstrafe  zu  behandeln,  welche)' 
wegen  Nichterfüllung  des  Uebereinkommens  zu  Gunsten  desii 
Staatsschatzes  verfällt  und  bezüglich  welcher  der  Concessionär  ■ 
auf  das  im  § 1366  A.  B.-G.-B.  eingeräumte  Recht,  die  gericht; 
liehe  Mässigung  der  Conventionalstrafe  zu  begehren,  verzichtet} 

4.  für  den  Ausbau  der  Eisenbahnstrecken  auf  die  ihr  geeignet 
erscheinende  Weise  Vorsorge  zu  treffen  und  zu  diesem  Zweckel  ‘ 
nach  § 11  des  Eisenbahnconcessionsgesetzes  entweder  die  Con- 
cession  für  die  fraglichen  Eisenbahnstrecken  an  einen  anderil 
Unternehmer  zu  ertheilen  oder  den  Bau  auf  Staatskosten  zi 
Ende  zu  führen.  Zur  Ermittelung  der  in  diesem  Falle  an  dei 
vormaligen  Concessionär,  beziehungsweise  an  die  Gesellschaft  z^  i 
leistenden  Entschädigung  kann  die  Staatsverwaltung  die  Voi|| 
nähme  einer  öffentlichen  Versteigerung  der  Bahnanlage  nebsf^ 
Zugehör  anordnen,  auf  welche  die  Bestimmungen  über  die  inf’ 
gerichtlichen  Verfahren  stattfindende  executive  Feilbietung  sinn- 
gemäss Anwendung  finden. 

Punkt  10  betrifft  die  Ausfertigung  des  Uebereinkommens.  , 


r 


415 


( Verhandlungen  des  Oesterr.  Abgeordnetenhauses 

k Uber  das  Gesetz,  betreffend  die  BetriebsUbernahme  und  eventuelle 
^ Einlösung  der  Kaiserin  Elisabeth -Westbalin, 

. am  5.  und  6.  April  1881> 

Ueber  den  TOm  Abg.  Hladik  verfassten,  die  Annahme  der 
Gesetzesvorlage  empfehlenden  Bericht  des  Eisenbahnausschusses 
(S.  390)  fand  folgende  Debatte  statt: 

Abg.  Schwab  findet  in  der  Vorlage  grosse  Gefahren  wirth- 
schaftlicher  und  finanzieller  Natur,  über  welche  das  Festhalten 
an  der  Idee  der  Verstaatlichung  der  Bahnen  nicht  hinweghelfen 
kann.  Ganz  willkürlich  erscheint  zunächst  die  von  der  Re- 
1*  gierung  vorgelegte  Rentabilitätsberechnung.  Bei  genauer  Durch- 
sicht  der  Ziffern  zeigt  sich  eine  colossale  Ueberschätzung  des 
Reinertrages  bei  den  einzelnen  Linien  der  Bahn,  insbesondere 
L bei  der  Linie  Neumarkt-Braunau,  so  dass  eher  ein  Verlust  als  ein 
r Gewinn  aus  denselben  zu  deduciren  wäre.  Der  Eisenbahnaus- 
in  schuss  ist  nicht  ernstlich  auf  die  Prüfung  des  Salzgeschäftes  ein- 
P gegangen,  sowie  er  allen  sachlichen  Argumenten  verschlossen  blieb, 
fl  Wenn  der  Staat  den  Actionären  die  freie  Wahl  lässt, 

■ zwischen  einer  einstmaligen  Papier-,  Silber-  oder  Goldverzinsung 
H zu  wählen,  so  machte  er  mit  denselben  eine  Transaction,  die 
k man  im  Verkehre  als  Prämiengeschäft  bezeichnet.  Der  Käufer 
B hat  die  Wahl,  den  ihm  günstigeren  Modus  zu  wählen.  Wird  der 
Actionär  dann  Gold  wählen,  so  wird  er  seine  guten  Gründe 
dafür  haben.  . 

Auch  ich  bin  ein  Anhänger  von  Goldverpflichtungen  des 
Staates,  ich  flnde  sie  namentlich  am  Platze,  wenn  es  sich  um 
,*  die  Inan^ruchnahme  des  öffentlichen  Credites  handelt,  und  weil 
ich  die  Hoffnung  auf  Herstellung  der  Valuta  nicht  gern  aufgebe. 
— Diese  Hoffnung  ist  nun  ferner  gerückt  als  je.  Die  Regierung 
begnügt  sich,  die  Ersparnisse  aufs  Aeusserste  zu  beschränken, 
und  erhöht  die  Ausgaben.  Der  Finanzminister  hat  durch  seine 
letzten  Ausführungen  und  Vorlagen  ein  unfreiwilliges  Geständniss 
I gemacht.  Wenn  man  aber  an  die  Herstellung  unserer  Valuta 
nicht  glaubt,  so  muss  man  die  Zahlung  in  Gold  aufs  entschie- 
denste bekämpfen. 

Bin  zweites  bedenkliches  Moment  ist  die  als  möglich  hin- 
gestellte Convertirung  der  fünfprocentigen  Goldprioritäten  in 
vierprocentige.  Diese  Bestimmung  bedarf  dringend  einer  Abän- 
derung. Statt  59  sollen  74  Millionen  den  Actionären  zurückge- 
zahlt werden  können.  Es  wird  nun  vorgeschlagen,  eine  solche 
Convertirung  von  der  Zustimmung  der  Volksvertretung  abhängig 
zu  machen. 

Ein  drittes  Bedenken  betrifft  den  Couponstreit.  Die  früher 
erwähnten  Bedenken  treten  erst  für  den  Fall  ein,  wenn  die  West- 
bahn factisch  verstaatlicht  wird,  und  kommen  möglicherweise 
gar  nicht  practisch  zur  Geltung.  Dieses  dritte  Bedenken  wird 
nach  10  Jahren  practisch  ins  Leben  treten,  und  der  Staat  über- 
nimmt dann  alle  Verpflichtungen  der  Bahn  aus  dem  Coupon  streite. 

Redner  meint,  dass  es  weder  der  Würde  des  Staates,  noch 
seinen  finanziellen  Interessen  entspricht,  so  lange  der  Coupon- 
streit dauert,  das  vorliegende  Uebereinkommen  mit  der  Sanction 
gesetzlicher  Giltigkeit  zu  versehen;  er  mahnt  bei  diesem  Schritte 
zur  Vorsicht  und  hält  sich  verpflichtet,  die  Nachtheile  der  beab- 
sichtigten Durchführung  darzulegen. 

Abg.  Dr.  Russ  (gegen)  bedauert,  dass  die  Berathung  der 
Vorlage  überhastet  werde.  Trotzdem  er  ein  Freund  der  Eisen- 
bahnverstaatlichung sei,  so  müsse  er  die  Vorlage  bekämpfen. 

Zum  Schlüsse  bemerkt  Redner:  Dem  Staate  erwachsen 
Vortheile,  welche  von  sehr  vielen  Zufällen  abhängen;  die  Actio- 
näre  dagegen  haben  ein  von  ihrem  Standpunkte  vielleicht 
mässiges,  aber  wirklich  von  jedem  Zufalle  unabhängiges  Mehr- 
erträgniss  über  das  ihnen  vom  Staate  garantirte.  Das  ist  auch 
? der  Grund,  warum  ich  gegen  die  Vorlage  stimme,  nicht  aus  Oppo- 
sition gegen  die  Regierung,  nicht  weil  wir  von  der  freundlichen 
Gesinnung  für  die  Verstaatlichung  der  Eisenbahnen  Umgang  ge- 
nommen, sondern  gerade  im  Interesse  des  Verstaatlichungs- 
princips,  welches  wir  durch  die  erste  Form  seiner  Durchführung 
nicht  compromittirt  sehen  wollen. 

Abg.  Dr.  Gross  (gegen):  In  Oesterreich  soll  die  Regierung 
■ l den  Staatsbahnbau  und  den  Staatsbahnbetrieb  nur  dort  eintreten 
y lassen,  wo  dies  durch  den  Staat  besser  und  billiger  geschehen 
T kann.  Ob  diese  beiden  Bedingungen  bei  der  Uebernahme  der 
Elisabeth-Westbahn  in  den  Staatsbetrieb  erfüllt  würden,  müsse 
, er  verneinen.  Er  bedaure,  dass  die  Staatsverwaltung  bei  der 
Uebernahme  der  Bahn  ohne  Weiteres  auf  alle  Reserven  verzichten 
wolle.  Die  Regierung  sagt,  dass  durch  die  Zusammenlegung  der 
Kronprinz  Rudolfbahn  mit  der  Elisabethbahn  in  eine  einheitliche 
Verwaltung  eine  Oeconomie  in  der  Verwaltung  erreicht  werde, 

I was  er  vollständig  anerkenne.  Der  Staat  hätte  versuchen  können, 
die  Kronprinz-Rudolfbahn  in  die  Verwaltung  der  Elisabethbahn 
zu  bringen,  und  dies  wäre  ein  viel  einfacheres,  näher  liegendes 
Mittel  gewesen. 

Redner  schliesst  mit  folgenden  Worten:  Die  Staatsverwal- 
tung übernimmt  ein  grösseres  Opfer,  als  sie  heute  glaubt,  und 
Viele  von  uns  werden  eine  spätere  Vorlage  der  Regierung  erleben, 
worin  uns  der  Rückübergang  der  Westbahn  in  die  Privatwirth- 


schaft  abermals  mit  Opfern  seitens  der  Regierung  wird  ange- 
tragen werden. 

Abg.  Dr.  Herbst  (gegen):  Es  handelt  sich  einerseits  um 
einen  Vertrag  über  die  Betriebsübernahme  der  Westbahn  und 
andererseits  um  einen  Vertrag  über  die  Einlösung  derselben. 

Redner  bespricht  sodann  die  finanzielle  Seite  der  Frage, 
geht  sodann  über  auf  den  Entgang  an  Transporten  in  Folge  Aus- 
baues der  Arlbergbahn  und  auf  die  Conversion  der  Prioritäten 
und  Actien  in  Gold. 

Redner  findet  den  Hauptnachtheil  der  Vorlage  darin,  dass 
immerfort  neue  Lasten  auf  die  Bürger  gewälzt  werden.  Der  Staat 
soll  nicht  speculiren  und  nicht  auf  die  ungewissen  Vortheile  seine 
Zukunft  setzen. 

Abg.  Ritter  v.  Kozlowski  (für)  erklärt,  es  dürfe  seiner 
Partei  kein  Vorwurf  daraus  gemacht  werden,  dass  sie  durch  den 
Bau  einer  Transversalbahn  die  bestehenden  überlasteten  Bahnen 
entlasten  wolle. 

Handelsminister  Freiherr  v.  Pino:  Das  Princip  der  Ver- 
staatlichung ist  von  keiner  Seite  angegriffen  worden.  Ich  kann 
mich  selbstverständlich  nicht  in  das  wirklich  ausserordentlich 
reiche  Ziffernmaterial,  welches  gegen  den  finanziellen  Effect  der 
Vorlage  angeführt  worden  ist,  einlassen,  aus  denselben  Gründen, 
welche  ein  Vorredner  geltend  gemacht  hat,  dass  er  sich  in  der 
kurzen  Zeit  nicht  einlassen  konnte  in  das  Ziffernmaterial,  welches 
der  Ausschussbericht  gebracht  hat.  Redner  widerlegt  sodann  die 
erhobenen  Bedenken  gegen  die  künftigen  Einnahmen  aus  dem 
Salzgeschäfte,  gegen  den  Verlust  des  bisherigen  Agiogewinnes 
und  die  Bildung  des  Reservefonds.  Die  Erträgnisse  der  Kaiserin 
Elisabethbahn  seien  in  stetigem  Steigen  begriffen,  daher  seien 
auch  im  Staatsbetriebe  erhöhte  Einnahmen  zu  erwarten.  Die 
Einbeziehung  der  Kronprinz  Rudolf  bahn  und  die  Vereinfachung 
der  Verwaltung  müssen  eine  Erhöhung  der  Einnahmen  und  des 
Erträgnisses  ergeben.  Er  empfiehlt  deshalb  das  Eingehen  in  die 
Specialdebatte  dieser  Vorlage. 

Regierungsvertreter  Ministerialrath  Dr.  Ritter  v.  Wittek: 
Im  Laufe  der  Debatte  ist  von  dem  Abg.  Dr.  Herbst  die  Bemer- 
kung gemacht  worden,  dass  dieses  Uebereinkommen,  respect.ive 
dieser  Vertrag  mehr  ein  Scheinvertrag  ist,  als  dasjenige,  als  was 
er  beabsichtigt  war  und  was  er  sein  soll.  In  dieser  Bemerkung 
liegt  ein  sehr  harter  Vorwurf  für  diejenigen,  welche  an  der  Ver- 
fassung dieses  Vertrages  betheiligt  waren.  Ich  erlaube  mir  daher 
Namens  der  Regierung  die  Bemerkung,  dass  es  sich  dabei  um 
einen  Scheinvertrag  handeln  könne,  mit  aller  Entschiedenheit 
zurückzuweisen.  Der  Beweis  dafür  wird  einfach  durch  die  Be- 
hauptung versucht,  dass  dieser  Vertrag  eigentlich  ein  Pacht- 
vertrag sei. 

Ich  brauche  nicht  darauf  zurückzukommen,  dass  bei  Eisen- 
bahnrechtsverhältnissen der  specifische  Charakter  dieses  durch- 
wegs modernen  Verkehrsinstituts  auch  seine  Wirkung  äussert  auf 
die  Rechtsformen,  in  denen  diese  Verhältnisse  geregelt  werden 
müssen.  Das  Bürgerliche  Gesetzbuch,  fassend  auf  den  Grund- 
sätzen des  Römischen  Civilrechts,  hat  selbstverständlich  für  die 
Betriebsübernahme,  für  die  Einlösung,  für  den  Heimfall  von  Eiseu- 
bahnen  keine  specielle  Vorsorge  treffen  können;  es  ist  daher  dem 
Juristen,  der  sich  mit  den  Eisenbahnrechtsverhältnissen  zu  be- 
fassen hat,  nichts  anderes  übrig  geblieben,  als  diese  speciellen 
Rechtsverhältnisse  an  der  Hand  der  Analogie,  wie  es  im  Civil- 
rechte  gilt,  zu  regeln  und  sich  jenen  Formen  anzuschliessen, 
welche  die  möglichste  Uebereinstimmung  darbieten.  Was  ist  nun 
für  die  Staatsverwaltung  zu  thun  gewesen,  als  es  sich  darum 
handelte,  den  Uebergang  der  Elisabethbahn  in  die  Hand  des 
Staates  rechtlich  zu  construiren?  Der  Staatsverwaltung  blieb 
nichts  anderes  übrig,  als  sich  jenen  Vorbildern  anzuschliessen, 
die  für  ähnliche  Verhältnisse  theils  im  Inlande,  theils  im  Aus- 
lande schon  in  grösserer  Zahl  bestehen,  und  das  Massgebende 
und  das  üebereinstimmende,  was  alle  diese  Transactionen  zeigen, 
was  in  der  Natur  der  Sache  und  in  der  Eigenthümlichkeit  der 
Eisenbahnen  als  eines  grossartigen  Ganzen,  als  einer  Einheit  ge- 
legen ist,  ist  eben  die  Form  der  Universalsuccession.  Es  war 
nun  naturgemäss,  diesen  Gedanken  anzuwenden  auf  das  Object, 
um  dessen  Erwerbung  es  sich  gehandelt  hat,  nämlich  auf  die 
Elisabethbahn.  Insoweit  wäre  das  sehr  einfach  gewesen.  Ein 
Vertrag,  durch  welchen  der  Staat  sofort  das  Eigenthum  und 
sämmtliche  Rechte  nebst  allen  daran  haftenden  Verpflichtungeui 
der  Elisabethbahn  übernommen  hätte,  würde  diesen  Gedanken 
ganz  einfach  zum  Ausdrucke  gebracht  haben. 

Warum  hat  man  diese  Form  nicht  gewählt?  Man  hat  _sie 
absichtlich  vermieden,  weil  bei  der  Elisabethbahn  bekanntlich 
der  Couponstreit  schwebt,  weil  eine  bücherliche  Satzpost  dieser 
Realität  streitig  war  und  man  es  vermeiden  wollte,  dass  der  Staat 
als  Erwerber  der  bücherlichen  Einheit  Realschuldner  bezüglich  der 
streitigen  Post  werden  soll:  ein  Vorgang,  der  sich  von  selbst 
durch  die  Rücksicht  auf  den  Staatscredit  und  auf  die  Vermei- 
dung unliebsamer  finanzieller  Consequenzen  rechtfertigt.  Welcher 
Weg  war  nun  einzuscblagen,  um  das  Ziel  zu  erreichen  und  dabei 
nicht  an  der  Schwierigkeit  des  CoUponprocesses  zu  scheitern? 
Auch  für  diesen  Weg  hat  speciell  die  Oesterreichische  Gesetzge- 
bung eine  sehr  einfache  und  klare  Lösung  geschaffen.  Die 


416 


Oesterreichische  Gesetzgebung  vom  Jahre  1874  hat  nämlich  die 
Rechte,  welche  den  Besitzern  von  Prioritätsobligationen  zustehen, 
einerseits  formalisirt  und  andererseits  genau  präcisirt;  sie  hat 
diesen  Titresbesitzern  ein  Pfandrecht  eingeräumt  an  der  Eisen- 
bahn, an  dem  Zugehör  der  Eisenbahn  — wie  das  Gesetz  sich 
ausdrückt  — an  dem  festen  und  unbeweglichen  Material  der 
Eisenbahn,  lieber  dieses  hinaus  haben  sie  kein  Pfandrecht,  und 
die  anderen  Vermögensbestandtheile  der  Unternehmung  sind,  in- 
solange  diese  ihren  Verpflichtungen  gegenüber  dem  Prioritäten- 
gläubiger nachkommt,  vollständig  zur  freien  Verfügung  der  Eisen- 
bahnunternehmung. Durch  diese  Rechtsverhältnisse  war  die 
Trennung  des  Vermögens  der  Elisabethbahn  im  Momente  der 
üebernahme  durch  den  Staat  von  selbst  gegeben.  Dasjenige,  was 
zur  Sicherheit  der  Obligationen  dient,  war  vom  Staate  nicht  so- 
fort zu  übernehmen.  Das  andere,  woran  die  Prioritätenbesitzer 
kein  Recht  haben,  war  im  Sipne  der  Universalsuccession  sofort 
an  den  Staat  hinüberzuleiten.  In  diesem  Sinne  ist  der  Vertrag 
construirt  worden.  Es  ist  kein  Pachtvertrag,  sondern  ein  Vertrag 
über  die  Universalsuccession  des  Staates  in  das  Gesammtvermögen 
der  Elisabethbahn  mit  Ausschluss  derjenigen  Bestandtheile,  welche 
nach  Oesterreichischem  Rechte  den  Prioritätenbesitzern  zur  Sicher- 
stellung ihrer  Forderungen  zu  dienen  haben.  Redner  führt  so- 
dann aus,  dass  das  Administrationsgebäude  in  Fünfhaus  ein  Be- 
standtheil  der  bücherlichen  Einheit  ist  und  nicht  sofort  in  das 
Eigenthum  des  Staates  übergehe.  Nur  gewisse  kleine  Grundpar- 
cellen,  die  nicht  im  Eisenbahnbuche,  sondern  im  Grundbuche 
stehen,  gehen  sofort  an  den  Staat  über. 

Abg.  Falke  (gegen):  Die  27  Millionen,  welche  die  Elisabeth- 
bahn dem  Staate  schuldet,  werden  ausgestrichen,  für  null  und 
nichtig  erklärt.  Dieser  Preis  ist  zu  hoch.  Das  lässt  sich  schon 
daraus  erkennen,  dass  die  Actien  der  Elisabeth -Westbahn,  die 
vor  kurzer  Zeit  auf  150  bis  160  standen,  heute  über  200  stehen, 
was  den  Beweis  liefert,  dass  das  Erträgniss,  welches  der  Staat 
den  Actionären  angeboten,  ein  unerwartet  hohes  ist.  Oesterreich 
ist  bis  jetzt  der  einzige  Staat  gewesen,  der  es  verstanden  hat, 
die  in  seinem  Besitze  gewesenen  Eisenbahnen  zu  einem  so  uner- 
hört niedrigen  Preise  vor  mehr  als  20  Jahren  zu  verkaufen,  dass 
dadurch  ernstliche  Gefahren  für  den  Oesterreichischen  Staatscre- 
dit  erwachsen  sind,  und  dass  man  seitdem  im  Auslande  mit 
einem  gewissen  Mitleid  auf  die  handelspolitische  Action  dieses 
Reiches  zu  blicken  gewohnt  ist.  Es  giebt  Niemanden  in  diesem 
Hause,  der  daran  zweifeln  könnte,  dass  in  den  fünfziger  Jahren 
die  Staatsbahn  wie  die  Südbahn  um  einen  Pappenstiel  an  eine 
noch  dazu  fremde  Actiengesellschaft  verschleuclert  wurde.  Ich 
fürchte,  dass  durch  Annahme  dieser  Vorlage  die  Oesterreichische 
Regierung  den  Beweis  erbringen  werde,  wie  Privatbahnen  nicht 
verstaatlicht  werden  sollen.  Ich  betrachte  die  Annahme  dieser 
Vorlage  als  eine  verlorene  Schlacht  für  unsere  Finanzen,  und 
aus  allen  diesen  Gründen  werde  ich  sowohl  gegen  das  Eingehen 
in  die  Specialdebatte  wie  gegen  die  Vorlage  überhaupt  stimmen. 

Abg.  Ritter  v.  Jaworski  (für):  Zu  wiederholten  Malen 

haben  wir  der  Meinung  Ausdruck  gegeben,  dass  nur  eine  Ver- 
staatlichung und  Verschmelzung  loser,  sich'  in  ihren  Interessen 
widersprechender  und  fortwährend  befehdender  Eisenbahnstrecken 
zu  einem  organischen  Ganzen  die  einzig  richtige  Eisenbahn- 
olitik  und  vorzuziehen  ist  jener  unseligen,  aber  so  oft  befolgten 
olitik  der  Eisenbahn-Sanirungen.  Die  Schaffung  eines  grossen 
organischen  Eisenbahnnetzes  unter  Regie  und  Controle  des  Staates, 
eines  Complexes,  wie  er  nach  dem  Ausbaue  der  Arlbergbahn  und 
Verschmelzung  der  Kronprinz-Rudolfbahn  mit  den  Strecken  der 
Elisabethbahn  sich  darstellen  wird,  ist  nach  unserer  Ansicht  von 
eminenter  sowohl  staatspolitischer  als  commercieller  Wichtigkeit 
und  Tragweite; 

Bezüglich  des  Couponstreites  theilt  Redner  nicht  die  pessi- 
mistische Ansicht  des  Abg.  Dr.  Herbst. 

Ob  nun  die  Vorlage  über  die  Transversalbahn  eingebracht 
worden  wäre  oder  nicht,  wir  würden  in  jedem  Falle  so  gestimmt 
haben,  wie  es  die  Sachlage  erfordert. 

Abg.  Ritter  V.  Fürth  (gegen)  erklärt,  er  stimme  dem  ersten 
Theile  der  Ausführungen  des  Abg.  Ritter  v.  Jaworski  bezüglich 
der  Verstaatlichung  der  Bahnen  vollkommen  zu.  Auch  er  habe 
das  Gesetz,  betreffend  die  Verstaatlichung  der  Elisabethbahn,  mit 
Freude  als  eine  natürliche  Consequenz  des  Gesetzes  vom  Jahre 
1877  begrüsst;  allein  es  komme  denn  doch  darauf  an,  auf  welche 
Art  eine  solche  Verstaatlichung  durchgeführt  werde. 

Redner  weist  darauf  hin,  wie  die  Regierung  seinerzeit,  als 
es  sich'  um  die  Beschlussfassung  über  die  Arlbergbahnvorlage 
gehandelt,  hervorgehoben  hat,  wie  sehr  das  Erträgniss  der  Elisa- 
bethbahn durch  den  Bau  der  Arlbergbahn  geschädigt  werden 
würde,  während  gegenwärtig  auf  diese  Berechnungen  keine  Rück- 
sicht mehr  genommen  werde.  Was  aber  die  Option  von  Papier- 
oder Goldrenten-Titres  betreffe,  so  müsse  Redner  darin  ein  Ge- 
schenk an  die  Actionäre  im  Betrage  von  5 bis  6 Millionen 
erblicken.  Redner  begreife  es,  wenn  für  die  Verstaatlichung  der 
Bahnen  gewisse  Opfer  gebracht  werden,  allein  dieselben  müssen 
denn  doch  auch  eine  Grenze  haben.  Und  es  dränge  sich  ihm 
die  Frage  auf,  ob  es  nicht  besser  sei,  den  Antrag  zu  verwerfen 
und  den  Stand  der  Elisabethbahn  so  zu  belassen,  wie  er  sei,  als 


sich  zu  einer  Action  herbeizulassen,  welche  in  der  That  nicht^  H 
anderes  als  eine  Verschleuderung  von  vielen  Millionen  in  sicm  H 
schliesse.  Die  finanziellen  Verhältnisse  Oesterreichs  seien  wirkliche  I 
so  beschaffen,  um  in  dieser  Richtung  Vorsicht  zu  gebieten,  uncK  H 
Oesterreich  sei  wohl  kaum  in  der  Lage,  sich  den  Luxus  einer?  ■ 
solchen  Verstaatlichung  zu  vergönnen.  Deshalb  werde  Redner) 
so  sehr  er  für  Verstaatlichung  der  Bahnen  im  Prinzipe  sei,  den-t^l  :H 
noch  gegen  diese  Vorlage  stimmen  müssen. 

Abg.  Dr.  Rieger  (für):  Wir  haben  Erfahrungen  in  unserer2;H 
Eisenbahnpolitik.  Ich  erinnere  z.  B.  an  die  Giselabahn,  an  dieff.,H 
Pilsen-Eisensteiner  Bahn,  wo  bekanntlich  der  Staat  mit  8 Millionen'»® 
Actien,  die  gar  nichts  tragen,  und  7 Millionen  Prioritäten,  dieS® 
sehr  wenig  tragen,  betheiligt  ist.  Nachtheile,  wie  sie  in  dieser»® 
Höhe  bei  der  gegenwärtig  in  Berathung  stehenden  Vorlage  nichts® 
zu  erwarten  sind.  Ich  erinnere  ferner  an  die  Pilsen-PriesenerÄ® 
Bahn,  der  man  gewiss  auch  kein  ungünstiges  Prognostiken  ge-X® 

stellt  hat,  und  wenn  der  gewiss  unerhörte  Fall  verkommen  konnte, X® 

dass  eine  Strecke  dieser  Bahn  gänzlich  aufgelassen  ist,  und  wenniJJ  ® 
ich  bedenke,  dass  sie  zur  Gänseweide  dient,  muss  ich  endlich  zurj;i  ■! 
Ueberzeugung  kommen,  dass  auch  sehr  erfahrene  und  gewiegte^;' ® i 
Eisenbahnpolitiker  sich  manchmal  in  ihren  Berechnungen  zu  > ®i 
irren  im  Stande  sind.  i.V®( 

Was  den  Couponstreit  betrifft,  so  haben  der  Ausschuss  und  '■  ®i 
das  Subcomite  ein  Amendement  zu  dem  Gesetze  beantragt,  wel-  \®i 
ches  die  Gefahr  einer  Belastung  für  den  Staat  vollends  ausschliesst.,  -)  ®» 
Wenn  der  Bestand  des  Couponstreites  überhaupt  .ein  Hinderniss  :C®i 
für  die  Verstaatlichung  unserer  Bahnen  bilden  könnte,  muss  man  j®) 
dann  überhaupt  die  Verstaatlichung  aufgeben,  weil  bei  den  mei-;^®i 
sten  Bahnen  dasselbe  Hinderniss  besteht  und  der  Couponstreit  ' ■ 
auch  bei  den  anderen,  gerade  den  wichtigsten  Bahnen  in  Frage  ,>®i 
kommen  wird.  Wenn  man  ernstlich  mit  der  Verstaatlichung  vor-  /.®i 
gehen  will,  bleibt  nichts  Anderes  übrig,  als  sich  gegen  die  Mög-  * 
lichkeit  dieses  Couponstreites  so  gut  zu  schützen,  als  es  in  diesem.^' ■i 
Anträge  geschehen  ist.  Hii 

Es  ist  nicht  zu  übersehen,  dass  der  Staat  durch  diese  Acqui-  ..«lii 
rirung  in  den  Besitz  eines  grossen  Netzes  und  einer  Hauptver-  *4® 
kehrsader  des  Reiches  gelangt.  Ich  glaube,  dass  in  dieser  Be- 
Ziehung  die  Elisabethbahn  mit  allenden  ihr  anhängenden  Neben-  |t®ii 
bahnen,  mit  dem  Ausgange  nach  Tirol,  mit  der  zu  schaffenden  y® 
Arlbergbahn  in  wesentlichen  Connex  gebracht  werden  muss,  so/5® 
dass  die  directe  Verbindung  der  Hauptstadt,  des  Centrums  deo'JI® 
Reiches,  mit  dem  westlichen  Auslande  uns  von  unserer  Deutschen  j® 
Concurrenz  ganz  unabhängig  stellt.  Es  wird  für  unseren  Staat  ^® 
von  besonderer  Wichtigkeit  sein,  eine  so  grosse  Eisenbahnlinie  in' 
seiner  eigenen  Hand  zu  haben  und  die  Tarife  auf  derselben  be-  |l|i 
stimmen  zu  können  nach  seiner  Einsicht  und  unabhängig  von 
den  privaten  Vortheilen,  welche  die  Privatgesellschaften  immer  ;ÄH|i 
nur  im  Auge  haben.  Denn  es  ist  das  Ausfallsthor  des  Staates}#® 
nach  dem  Westen,  wo  allein  wir  in  der  Lage  sind,  mit  der  Schweiz,  jfr® 
mit  Frankreich,  mit  Belgien  zu  verkehren,  ohne  uns  an  die  jHc 
Deutsche  Zollgrenze  zu  stossen.  1® 

Wenn  man  das  Gesetz  vom  Jahre  1877  ernstlich  ausführen  ?® 
will,  so  muss  man  endlich  darangehen,  irgendwo  den  Anfang  zu  a® 
machen,  und  wäre  es  au^.mit  einigen  Opfern.  Man  darf  selbst  ^ 
diese  Opfer  nicht  scheu^,  wenn  das  Resultat  ein  richtiges  ist  \ 
und  das  Geschäft  eine  Zukunft  verspricht. 

Referent  Abg.  Hladik  erklärt,  alle  Berechnungen  der  Vor- 
redner  in  der  Generaldebatte  beruhen  auf  blossen  Conjecturen.  * 
Wenn  einer,  der  Vorredner  behauptete,  es  wäre  besser  gewesen, 
die  Einlösung  der  Bahn  vor  2 Jahren  vorzunehmen,  so  vergesse  .V 
derselbe,  dass  gerade  vor  2 Jahren  der  Couponstreit  entbrannte.  « 
Als  ebenso  unstichhaltig  bezeichhet  Referent  die  übrigen  Aus-  ,.|r 
führungen  der  einzelnen  Redner.  Er  findet,  dass  der  Einlösungs-  » 
preis  keineswegs  zu  hoch  gestellt  sei,  und  empfiehlt  das  Gesetz  ■ 
zur  Annahme.  | 

Bei  der  nun  folgenden  Abstimmung  wird  das  Eingehen  in  ) 

-die  Specialdebatte  beschlossen.  Dagegen  stimmte  die  gesammte 
Verfassungspartei. 

Die  Artikel  1 und  2 werden  ohne  Debatte  angenommen. 

Artikel  3 ertheilt  der  Regierung  die  Bewilligung  zur  Aus-  i 
gäbe  von  in  Gold  verzinslichen  Prioritäten  zur  Einlösung  der  Bahn. 

Abg.  Fürnkranz  wendet  sich  gegen  die  Verzinsung  dieser  : 
Prioritäten  in  Gold,  welche  eine  dur^  nichts  gerechtfertigte  ; 
höhere  Belastung  der  Steuerträger  zu  Gunsten  der  Actionäre  der  i 
Elisabethbahn  bezeichnen  würde;  denn  die  Goldverzinsung  ver-  - 
theuere  die  Üebernahme  der  Bahn  um  25  Millionen.  So  könne 
man  die  Finanzen  in  Oesterreich  nicht  in  Ordnung  bringen,  und  ' 
weil  solches  Vorgehen  eine  offenbare  Schädigung  der  Steuerträger 
bedeute,  müsse  er  gegen  den  Artikel  3 stimmen. 

Bei  der  Abstimmung  wird  Artikel  3 von  der  Rechten  des  Ä 
Hauses  genehmigt,  ebenso  Artikel  4 und  Titel  und  Eingang  des 
Gesetzes  und  das  Ueberein kommen  mit  der  Elisabethbahn.  # 

Endlich  erfolgt  die  Abstimmung.  Für  die  Vorlage  stimmten  ;rö 
133  Abgeordnete,  gegen  dieselbe  112.  Das  Gesetz  ist  somit  in 
der  dritten  Lesung  angenommen ; nicht  weniger  als  108  Abgeord-  0’- 
nete,  etwa  des  Hauses,  fehlten  bei  der  Abstimmung.  S 


r 


- 417  - 


Aus  Oesterreich-Ungarn. 

Wien,  11.  April  1881.  (Staats-  contra  Privatbabnen.  West- 
balmverstaatlichung.  Galizische  Transversalbahn.  Pest-Semlin. 
Reformtarif.  Zenica- Sarajewo.  Schienenenquete.  Eisenbahn- 
club.  Börsennotiz.) 

Die  entgegenstehenden  Piincipien  der  Staats-  und  der  Pri- 
vatbahnen  erlangten  nach  den  Regierungsvorlagen  gleichzeitig 
die  Majorität  des  Oesterreicbischen  Abgeordnetenhauses.  Die 
Elisabeth  Westbahn  wird  verstaatlicht;  für  die  Galizische  Trans- 
versalbahn .soll  die  Länderbank  dagegen  die  Concession  erlangen. 
Ueber  beide  Gesetzesvorlagen  referiren  wir  an  anderer  Stelle. 
Im  Augenblicke  der  Beschaffung  von  50  Millionen  5 pCt.  Papier- 
rente wird  die  Umwandlung  dieser  Privat-  in  eine  Staatsbahn 
mit  einer  Goldverzinsung  von  150  Millionen  angenommen.  Ist 
die  Verstaatlichung  so  dringend,  so  ist  es  nicht  erklärlich,  warum 
die  neue  Transversalbahn  nicht  gleich  vom  Staate  gebaut  und 
betrieben  wird;  die  verhältnissmässig  geringfügige  Summe,  welche 
von  der  Bank  beschafft  wird,  hätte  der  Oesterreichische  Staats- 
credit  wohl  noch  äufbringen  können.  Zwei  Generaldirectoren 
Oesterreichischer  Privateisenbahnen,  welche  als  Abgeordnete  an 
der  Debatte  theilnahmen,  hatten  die  Selbstverleugnung,  sich  für 
das  Staatsbahnsystem,  der  Eine  allerdings  mit  der  Reserve  aus- 
zusprechen, dass  der  Staat  billiger  verwalte,  dasselbe  hätte  gerade 
bei  der  Transversalbahn  seine  Berechtigung,  welche  doch  mehrere 
dem  Staate  gehörige  resp.  unter  seiner  Verwaltung  stehende 
Bahnen  verbinden  soll. 

Das  Gesetz  über  die  Verstaatlichung  der  Westbahu  hat 
nur  die  Majorität  von  21  Stimmen  erlangt.  Die  Opposition  sprach 
sich  eigentlich  mehr  gegen  die  ihr  für  den  Staat  ungünstig  schei- 
nenden Uebernahmsbedingungen  aus.  Die  berechtigte  Frage,  wie 
der  Staatsbetrieb  geführt  und  welche  wirthschaftlichen  Effecte 
damit  erreicht  werden  sollen,  wurde  auch  von  der  Opposition 
nicht  gestellt,  welche  sich  vorwiegend  mit  der  finanziellen  Seite 
des  Uebereinkommens  beschäftigte.  Nachdem  wir  den  Bericht 
des  Eisenbabnausschusses  bereit^  (S.  390)  extrahirt  haben,  lassen 
wir  (S.  415)  die  Debatten  im  gedrängtesten  Auszuge  folgen,  indem 
wir  nur  die  Rede  des  Regierungsvertreters,  Ministerialrath  Dr. 
Wittek,  wegen  ihres  allgemeine  Gesichtspunkte  behandelnden 
.Inhalts  ausführlicher  reproduciren. 

Der  Gesetzentwurf  über  die  Galizische  Transversalbahn 
(S.  413)  wurde  nach  eingehender  Debatte,  aus  welcher  wir  Fol- 

fendes  mittheilen,  dem  Eisenbahnausschusse  zugewiesen.  Abg. 

riedmann  kritisirt  die  Vereinbarung  mit  der  Länder  bank  und 
empfiehlt,  dass  auf  die  Prioritäten,  wie  auf  gewisse  Französische 
Actien,  die  Worte  mit  grossen  Lettern  gesetzt  würden:  „Sans 
garantie  du  Gouvernement !‘‘  Weiters  empfiehlt  Redner,  gesetzlich 
festzustellen,  dass  sämmtliches  Baumaterial  der  Bahn  im  Inlande 
aufgebracht  werden  müsse  und  spricht  noch  sein  Bedauern  aus, 
dass  nach  dem  Gesetze  der  Bau  der  Bahn  seltsamerweise  im  Osten 
begonnen  werden  solle  und  dass  die  Bahn,  da  sie  an  Ungarn  und 
nicht  nach  Oesterreich  anschliesst,  nur  Ungarn,  nicht  aber  Oester- 
reich einen  Nutzen  schaffen  werde.  Abg.  Dr.  Russ:  Wenn  man 
eine  Verbindung  der  Reichshauptstadt  mit  Galizien  haben  will, 
welche  nicht  hart  an  der  Grenze  vorbeigeht,  wie  die  Nordbahn, 
dann  muss  man  für  die  Transversalbahn  eine  ganz  andere  Linie 
wählen.  Und  wenn  es  sich  wirklich  um  eine  Militärbahn  handelt, 
warum  hat  die  Regierung  bisher  nie  daran  gedacht,  die  strategischen 
Aufgaben  in  einer  Weise  zu  Stande  zu  bringen,  dass  die  gesammte 
Monarchie  daran  participirt?  Abg.  Dr.  R.  v.  Sochor  spricht  sich 
für  das  Zustandekommen  der  Bahn  aus,  da  dasselbe  im  Interesse 
des  Landes  sei,  indem  grosse  Theile  Galiziens,  welche  im  Stande 
wären,  sich  zu  entwickeln,  der  Eisenbahnverbindungen  entbehren, 
v7ährend  sie  durch  die  Erbauung  dieser  Bahn  in  kurzer  Zeit  einen 
erheblichen  Aufschwung  nehmen  würden;  er  müsse  jedoch  dafür 
eintreten,  dass  die  Bahn  in  einer  Weise  zu  Stande  komme,  welche 
den  Nutzen  gewährt,  den  man  von  ihr  erwartet.  Auf  dem  in  dem 
vorliegenden  Gesetzentwürfe  vorgeschlagenen  Wege  sei  aber  dieser 
Nutzen  nicht  zu  erreichen.  Er  bewundere  den  Muth  der  Regie- 
jung,  welche  den  Betrieb  der  Eisenbahn  auf  90  Jahre,  also  für 
#e  ganze  Concessionsdauer,  einer  anderen  Bahn  übergebe;  er  be- 
peife  nicht,  wie  Jemand,  der  das  ausserordentliche  Schwanken 
oer  Verhältnisse  des  Verkehrs  und  der  politischen  Verhältnisse 
zu  beurtheilen  vermag,  im  Stande  sein  kann,  den  Betrieb  einer 
Bahn  auf  90  Jahre  gegen  gewisse  Quoten  in  fremde  Hände  zu 
übergeben.  Er  halte  es  für  angezeigter,  wenn  der  Staat  selbst 
den  Bau  der  Bahn  übernehmen  würde,  als  wenn  er  alle  morali- 
schen und  finanziellen  Risiken  übernimmt,  welche  aus  dem  vor- 
gesehlagenen  Ueberein kommen  für  denselben  erwachsen.  Redner 
erklärt  schliesslich,  dass  er  entschieden  für  den  Bau  der  Trans- 
yersalba,hn  sei,  dass  er  aber  dagegen  sei,  dass  diese  Bahn  in  der 
im  Motivenbericht  vorgeschlagenen  Weise  ausgeführt  werde.  — 
Abg.  R.  V.  Koszlowski ; Ich  und  meine  Gesinnungsgenossen  haben 
diese  Bahn  als  eine  für  das  Land  Galizieh  und  auch  für  den 
Staat  nothwendige  und  nützliche  immer  angestrebt.  Wir  sind 
dabei  jederzeit  auf  dem  Standpunkte  gestanden,  dass  es  uns  in 
erster  Linie  um  das  Zustandekommen  der  Bahn  zu  thun  gewesen 
föt,  wahrend  die  Frage,  wer  diese  Bahn  baue  und  auf  welche 
Weise  sie  gebaut  werde,  für  uns  immer  nur  von  secundärer  Be- 


Ueber  die  Eisenbahn  Pest-Semlin  wurden,  einem  Telegramm 
der  „N.F.Pr“.  zufolge,  zwischen  der  Ungarischen  Regierung  und  der 
Oesterr.  Länderbank  nach  langen,  oft  dem  Abbruch  nahen  Ver- 
handlungen endlich  die  Präliminarien  des  Vertrages  vereinbart, 
wodurch  die  Länderbank  den  Bau  und  die  Finanzirung  der  Pest- 
Semliner  Eisenbahn  übernimmt.  Die  Länderbank  ist  verpflichtet, 
den  Bau  innerhalb  3 Jahren  zu  beendigen.  Die  ßauführung  über- 
nimmt die  Französische  Gesellschaft  Fives-Lille.  Die  Länderbank 
erhält  für  den  Bau  Ungarische  Papierrente  im  Betrage  von  25  Mil- 
lionen Gulden  Nominal.  Davon  übernimmt  sie  12  Millionen  fix 
zum  Course  von  84,  auf  die  restlichen  13  Millionen  hat  sie  bis 
zum  nächsten  Jahre  die  Option  zu  einem  höheren  Course. 

Die  Bestimmungen  des  gegenwärtig  gütigen  sogenannten 
Reformtarifs  beruhen  — nach  einem  Erlasse  der  Oesterreicbischen 
Generalinspection  an  die  Bahn  Verwaltungen — auf  Vereinbarungen, 
welche  seinerzeit  zwischen  dem  Handelsministerium  und  den 
Bahnverwaltungen  getroffen  worden  sind,  daher  dieselben  nicht 
einseitig  ohne  Zustimmung  des  genannten  Ministeriums  geändert 
werden  dürfen.  Sollte  sich  nun  die  Nothwendigkeit  oder  Zweck- 
mässigkeit einer  principiellen  Aenderung  der  obigen  Bestimmun- 
gen ergeben,  so  sind  die  bezüglichen  Anträge  durch  eine  zu  dele- 
girende  Verwaltung  dem  Ministerium  unter  entsprechender  Moti- 
virung  und  mit  Rücksicht  auf  den  jeweilig  in  Aussicht  genom- 
menen Einführungstermin  stets  rechtzeitig,  d.  i.  zu  einem  solchen 
Zeitpunkte  zu  unterbreiten,  dass  die  bezüglichen  eventuellen 
weiteren  Verhandlungen  in  geeigneter  Weise  erfolgen  können. 

Die  definitive  Vergebung  des  Baues  der  Bosnathalbahn 
Zenica-Sarajewo  ist  seitens  des  Kriegsministeriums  im  Einver- 
nehmen mit  den  anderen  betheiligten  Ministerien  erfolgt.  Er- 
steber blieben  die  vereinigten  Firmen  M.  Gerstle  & Comp,  und 
Hirschler  & Comp.  Nach  dem  betreff.  Voranschläge  des  Kriegs- 
mini^teriums  erscheinen  die  Kosten  dieser  78  km  langen  Eisen- 
bahn, welche  schmalspurig,  jedoch  mit  normalspurigem  Unter- 
und  Oberbau  auszuführen  ist,  auf  2 958  000  fl.  beziffert,  wobei  ge- 
wisse Mehrarbeiten  ausgeschieden  sind,  die  auf  ungefähr  eine 
halbe  Million  taxirt  werden  können  und  die  später  nach  Ein- 
heitspreisen zu  berechnen  sind;  die  genaue  Tracebestimmung, 
sowie  die  Project Verfassung  obliegt  nämlich  der  ßauunterneh- 
mung.  Die  Offerte  des  Consortiums,  welchem  der  Bau  zugetheilt 
wurde,  lautete  auf  12,6  pCt.  unter  dem  Voranschläge.  Der  Bau- 
termin ist  auf  17  Monate  festgesetzt  und  schliesst  Ende  August 
1882.  Für  eine  raschere  Beendigung  des  Baues  sind  vertrags- 
mässig  bedeutende  Bonificationen  festgesetzt.  Die  Caution  der 
Unternehmung,  welche  den  Bau  führt,  ist  mit  150  000  fl.  festge- 
setzt. Der  Schienenbedarf  für  die  Linie  Zenica-Sarajewo  beträgt 
25  000  Metercentner,  für  welche  der  Bauunternehmung  seitens  der 
dem  Oesterreicbischen  Schienencartelle  ungehörigen  Werke  Offerten 
zu  12  fl.  10  kr.  pro  Metercentner  ab  Brood  vorliegen;  jedoch  ist 
der  Bauunternehmung  rücksichtlich  der  Bezugsquelle  der  Schie- 
nen keine  Verpflichtung  auferlegt. 

Bei  der  weiteren  Schienenenqnetesitzung  im  Handels- 
ministerinm  gaben  die  Vertreter  der  Eisenbahnen  die  Erklärung 
ab,  sie  hätten  sich  geeinigt,  auf  die  Abnutzungs-  oder  Reibungs- 
garantie Verzicht  zu  leisten,  müssten  jedoch  insoweit  eine 
Leistungsgarantie  verlangen,  dass  die  Schiene  innerhalb  der  fünf- 
jährigen Garantiezeit,  gleichviel  wo  sie  gelegen  ist,  d.  h.  ohne 
Rücksicht  auf  die  Steigungs-  und  Curvenverhältnisse,  keine  anor- 
male Abnutzung  erfahre.  Ob  die  Abnutzung  eine  normale  ist, 
das  entscheidet,  wie  es  bisher  stets  unter  Zustimmung  der  Werke 
geschah,  die  Eisenbahnverwaltung.  Die  Vertreter  der  Gewerk- 
schaften erhoben  gegen  diese  Erklärung  keine  Einwendung;  man 
nimmt  daher  an , dass  sie  die  modificirte  Bedingung  acceptiren. 
Die  Enquete  trat,  nachdem  hiermit  die  allgemeinen  Grundsätze 
durchberathen  waren,  in  die  Discussion  über  die  Details  ein.  So- 
bald die  Berathung  des  Schienenlieferungsbedingnissheftes  bendigt 
ist,  folgt  die  Verhandlung  über  ein  Normalschienenprofil  und  über 
den  eisernen  Oberbau. 

Im  Eisenbalmclab  wurde  ein  Comite  gewählt,  das  sich  mit 
den  in  der  letzten  Sitzung  gestellten  Anträgen  rücksichtlich  der 
Dienstpragmatik  für  Eisenbahnbeamte  etc.  zu  beschäftigen  habe. 
Die  Entsendung  von  Delegirten  des  Clubs  zum  elektrotechnisch  en 
Congresse  in  Paris  (vide  No.  27  S.  384  unserer  Zeitung  v.  J.  1881) 
wurde  wegen  Beschränktheit  der  Clubmittel  zwar  abgelehnt,  es 
werden  aber  diejenigen  Herren,  welche  von  ihren  Verwaltungen 
zu  der  Ausstellung  delegirt  werden,  gebeten,  ihre  Studien  durch 
Veröffentlichung  im  Cluborgan  oder  durch  Vorträge  im  Club 
auch  für  die  übrigen  Mtglieder  nutzbar  zu  machen.  Nachdem 
der  Präsident  noch  mitgetheilt,  dass  mit  der  nächsten  Clubver- 
sammlung die  diesjährige  Saison  schliesse,  hielt  Ingenieur 
Wettstein  der  Nordbahn  den  angekündigten  Vortrag  über  Inter- 
communicationssignale.  Der  Vortragende  erläuterte  unter  Anderem 
auch  das  ausgestellte  Intercommunicationssignal  (System  Bechtold). 
Ueber  eine  vom  Club  veranstaltete  Probefahrt  nach  dem  System 
Hardy  berichten  wir  in  nächster  Nummer. 

Die  verfiosseue  Woche  hatte  eine  vorwiegende  Hausse  für 
aUe  Ungarischen  Bahueffecteu  zu  verzeichnen,  welchen  die  glück- 
liche Rentenconversion  zu  statten  kam,  indem  sich  ihre  Parität 
mit  den  Oesterreicbischen  Sorten,  gegen  welche  sie  bisher  immer 
zurückstanden,  bald  vollziehen  dürfte.  Böhmische  Bahnen  blieben 


418 


lung  der  dieselben  alimentirenden  Secundärbahnen  fortschreitet. 
Staatsbahn  stieg  auf  300,  weil  die  Dividende  mit  30  Frcs.  vom 
Verwaltungsrathe  bestimmt  wurde;  Karl- Ludwigbahn  hat  schon 
das  Transversalbahnfieber  überstanden  und  sich  auf  273,50  erhöht, 
weil  die  heurige  Dividende  der  vorjährigen  nichts  nachgeben 
wird;  Nordwestbahn  erhält  sich  über  Pari,  da  die  Bilanz  günstig 
ausfällt.  Prioritäten  aller  Oesterreichisch  - Ungarischen  Bahnen 
haben  ungeahnte  Course  erzielt,  nachdem  das  Ausland  als 
stetiger  Käufer  auftritt  und  die  Stücke  mangeln. 


t Ludwig  V.  Klein. 

© München,  den  14.  April  1881.  Entfernt  von  der  Stätte 
seines  Wirkens  und  Schaffens  wurde  heute  Nachmittag  41/2  Uhr 
auf  dem  hiesigen  nördlichen  Friedhofe  der  am  12.  d.  M.  dahier 
verstorbene  Württembergische  Präsident  a.  D.  und  frühere  Director 
der  Württembergischen  Eisenbahnbaucommission  und  der  Tele- 
graphenverwaltung, Herr  Ludwig  von  Klein,  zu  Grabe  getragen, 
welcher  seit  dem  Jahre  1877  in  hiesiger  Stadt  im  Ruhestande 
lebte.  Von  der  hiesigen  Generaldirection  der  Verkehrsanstalten 
hatte  sich  eine  Deputation,  an  deren  Spitze  sich  Herr  Betriebs- 
director  von  Badhauser  befand,  zur  Beerdigung  eingefunden. 
Herr  Decan  Buchrucker  nahm  nach  protestantischem  Ritus  die 
Einsegnung  vor.  Dem  Lebenslaufe  des  Verlebten  entnehmen  wir 
Folgendes:  Wenige  Tage  nach  der  grossen  Völkerschlacht  bei 
Leipzig,  am  30.  October  1813,  erblickte  von  Klein  zu  Utritsch  in 
Böhmen  das  Licht  der  Welt  und  widmete  sich  frühzeitig  dem 
Studium  der  Mathematik  und  alsdann  dem  Ingenieurwesen.  In 
seinen  jüngeren  Jahren  war  v.  Klein  mit  dem  bekannten  Techniker 
Ritter  von  Gerstner  beim  Eisenbahnbau  in  Russland  und  Nord- 
amerika beschäftigt  und  diesem  Manne  innig  befreundet.  Nach 
Württemberg  wurde  Klein,  welcher  damals  als  Ingenieur  in  Wien 
lebte,  im  Jahr  1844  berufen,  als  technisches  Mitglied  der  neuen  Eisen- 
bahncommission mit  dem  Rang  eines  Oberbauraths.  Der  Württem- 
bergische Eisenbahnbau  war  eben  in  seinen  ersten  Anfängen.  Etzel 
war  der  erste  hervorragende  Leiter  des  Baues.  Damals  aber  waren 
die  specifischen  Eisenbahntechniker  noch  selten  und  es  wurden 
deshalb  manche  Bauverständige  aus  anderen  Zweigen  zum  Eisen- 
bahnbau herübergezogen , wie  Gaab  u.  A.  Eine  so  bedeutende 
Kraft  wie  Klein , mit  reichen  Erfahrungen  ausgestattet  durch 
seine  bisherige  Laufbahn  , war  daher  ein  grosser  Gewinn. 
Seine  leitende  Hand  griff  verständnissvoll  in  die  Gestaltung 
des  Baues  ein.  Eine  lange  Reihe  von  Jahren  war  er  Mitglied 
der  Eisenbahnbaucommission,  später  Director  und  dann  Präsident 
der  Telegr^henverwaltung  und  Vorstand  der  genannten  Baucom- 
missioD.  Während  er  diese  Stellungen  bekleidete,  erschien  er 
öfter  als  Regierungscommissar  in  der  Volksvertretung  bei  Be- 
rathung  derßaugesetzentwürfe.  DerVerstorbene  war  zugleich  durch 
eine  umfassende  wissenschaftliche  und  zugleich  allgemeine  Bildung 
ausgezeichnet.  Längere  Zeit  (vom  Jahre  1845  bis  1861)  redigirte  er 
gemeinschaftlich  mit  v.  Etzel  die  erste  Deutsche  Eisenbabnzeitung, 
die  Vorläuferin  unserer  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnen. 
Auch  mit  dem  „Schwäb.  Merkur“  stand  er  in  früheren  Jahren  in 
lebhafter  und  regelmässiger  Verbindung  und  zwar  von  1852  bis 
1868,  in  welchem  Blatt  allwöchentlich  (in  der  Chronik)  ein  Artikel 
über  das  damals  noch  ziemlich  wenig  bekannte  Fach  des  Eisen- 
bahnbaues, der  Telegraphie  u.  s.  w.  erschien.'  Noch  1873  und  1874 
war  Klein  als  Vertreter  der  Regierung  am  Ministertisch.  Sein 
Landesherr,  welcher  seine  Verdienste  zu  schätzen  wusste,  verlieh 
ihm  vielerleiAuszeichnungen.  Ein  zunehmendes  Augenleiden  zwang 
ihn  im  Februar  1877  seine  Stelle  niederzulegen  und  in  den  Ruhe- 
stand zu  treten.  Sein  einziger  Sohn  starb  als  Ingenieur  vor  ihm. 
Zahlreiche  Freunde,  besonders  aus  den  Verkehr^reisen,  werden 
ihm  ein  freundliches,  dankbares  Angedenken  bewahren. 

Inzwischen  hat  das  Eisenbahnwesen  einen  weitern  schweren 
Verlust  erlitten.  Am  Ostermontag  verschied  plötzlich  infolge  eines 
Schlaganfalls  Max  Maria  von  Weber  in  Berlin.  Da  uns  die 
Trauerkunde  erst  bei  Schluss  der  Nummer  zugeht,  müssen  wir 
uns  ausführlichere  Mittheilung  für  nächste  Nummer  Vorbehalten. 

Berlin,  18.  April  1881.  Die  Redaction. 


Berliu-Görlitzer  Eisenbahn. 

Die  Betriebsresultate  des  Jahres  1880. 

Nach  dem  Seitens  der  Direction  dem  Verwaltungsrath  er- 
statteten Bericht  beträgt  die  Gesammtbetriebseinnahme  pro  1880 
excl.  der  dem  Erneuerungsfonds  direct  zufliessenden  Einnahmen 


aus  dem  Verkauf  von  Materialien  . 6 127  268,39  Ji. 

dazu  der  Uebertrag  de  1879  _j 7 078,90  „ 

6 134  347,29  M 

die  Gesammtbetriebsausgabe  pro  1880  incl.  der  zu 
Restausgaben  für  dasselbe  Jahr  zu  reser- 

virenden  Beträge . . 3 420  308,48  „ 

mithin  Ueberschuss  2 714  038,81  J/L 
Hierzu  tritt  der  Bestand  auf  dem  Conto  Restaus- 
gaben pro  1879  et  retro  mit 20  461,37  „ 

so  dass  ultimo  1880  ein  Betriebsüberschuss  ver- 
bleibt von 2 734  500,18  M. 


Aus  diesem  Ueberschuss  von 2 734  500,18  JL 

sind  vorweg  zu  decken  resp.  zu  reservlren: 

1.  zur  Verzinsung  der  PrioritätsanleihenA,B,C 

1 446  823,87  Jl 

2.  zur  Amortisation  derselben 

Anleihen 211  770,75  „ 

3.  Rücklagen  zu  dem  Reserve- 

fonds (65  605  und  Erneue- 
rungsfonds (436  500  JC)  . . 502  105,00  „ 

zusammen  2 160  699,62  „ 

Hiernach  verbleiben  noch  disponibel 573  800,56  Mt 

Die  Direction  beantragt,  diese  Summe  wie 
folgt  zu  verwenden: 

a)  zur  Gewährung  einer  Dividende  von  3|4  pCt. 
für  16  500  000  M Stammprioritätsactien 

550  000,00  M 

b)  zur  Zahlung  der  Eisenbahn- 
steuer mit 14 102,56  „ 

c)  zur  Zahlung  der  nach  § 49  des 

Statuts  an  die  Mitglieder  des 
Verwaltungsrathes  zu  gewäh- 
renden Remuneration  . . . 5 500,00  „ 

d)  als  Vortrag  auf  neue  Rechnung  4 198,00  „ 

Im  Vergleich  zu  dem  Vorjahre  haben  betragen: 

pro  Kilom. 
in  Summa  ßabnlänge 
die  Einnahmen  pro  1880  . . . 6 127  628,39  Ji  18  717,79  M 

desgl.  pro  1879  . . . 5 983  719,82  „ 18  276,48  „ 

mithin  pro  1880  mehr  143  548,57  M 441,31  M 
die  Betriebsausgaben  pro  1880 
(incl.  der  zu  Restausgaben  zu 

reservirenden  Beträge)  . . . 3 420  308,48  M 10  448,48  M 

desgl.  pro  1879  . . . 3 289  650,27  „ 10  047,80  „ 

mithin  pro  1880  mehr  130Ö58,21  M 400,68  M 
Die  reinen  Betriebsausgaben  pro  1880  incl.  der  Reserve  für 
die  Restausgaben  desselben  Jahres  und  incl.  der  Pächte  etc.  für 
gemiethete  Bahnstrecken  betragen  in  Procenten  der  Bruttoein- 
nahmen 55,82  pCt,  im  Jahre  1879  haben  die  gleichen  Ausgaben 
betragen  54,98  pCt.  Excl.  der  vorgedachten  Pächte  etc.  stellt  sich 
der  Procentsatz  pro  1880  auf  50,80  pCt. 

Von  der  Gesammtbetriebsausgabe  pro  1880  von  3 420  380,48  M 


entfallen  auf: 

Tit.  I.  Besoldungen 1001631,87  M 

„ II.  Andere  persönliche  Ausgaben  ....  628094,14  „ 

„ III.  Allgemeine  Kosten 213  060,77  „ 

„ IV.  Unterhaltung  und  Erneuerung  der  Bahn- 
anlagen etc 285  830,81  „ 

„ V.  Kosten  des  Bahntransports  etc.  . . . 631  068,86  „ 

„ VII.  Kosten  erheblicher  Ergänzungen  etc. 

excl.  Dotirung  des  Reservefonds  ...  46  212,69  „ 

„VIII.  Fürßenutzung  fremder  Bahnanlagen  etc.  307  456,59  „ 

„ IX.  „ „ „ Betriebsmittel  . 306  952,75  „ 

Summa  3 420  308,48  ./^ 
Pro  1879  haben  die  gleichen  Ausgaben  betragen  . 3 289  650,27  „ 
mithin  pro  1880  mehr  130  658,21  M 


Zu  den  erheblichen  Mehrausgaben  gegen  das  Vorjahr,  so- 
weit dieselben  nicht  durch  den  stärkeren  Verkehr  ihre  Begrün- 
dung finden,  bemerkt  die  Direction  Folgendes: 

Die  aussergewöhnlich  ungünstigen  Witterungsverhältnisse 
des  vergangenen  Jahres  haben  sehr  nachtheilig  auf  die  Consolidi- 
rung  des  Bahnkörpers  sowie  der  Bauwerke  eingewirkt  und  da- 
durch Arbeitsausführungen  bedingt,  welche  unter  normalen  Ver- 
hältnissen theils  überhaupt  nicht,  theils  erst  in  späteren  Jahren 
nothwendig  geworden  wären. 

Zu  den  ersteren  Ausgaben  gehören  die  Kosten  der  Bahn- 
unterhaltung in  den  Monaten  November  und  December,  welche  in 
sonstigen  Jahren  bei  Frost  höchst  unbedeutende  sind,  im 
Jahre  1880  aber  bei  stets  nassem,  frostfreiem  Wetter?  umso  höher 
sich  gestalteten;  zu  den  letzteren  zählen  namentlich  auch  die 
Kosten  für  mannigfache  durch  die  ungünstigen  Witterungsver- 
hältnisse herbeigeführteu  Bauten. 

Durch  Beschluss  des  Bundesrathes  vom  3.  Juli  1880  wurde 
ferner  eine  Abänderung  und  Ergänzung  der  optischen  Tele- 
graphen gefordert  und  musste  mit  nicht  unerheblichen  Kosten 
diesseits  durchgeführt  werden. 

Es  verursachte  ferner  die  Reparatur  der  älteren  Gepäck- 
und  Güterwagen  eine  wesentlich  grössere  Ausgabe,  als  nach  dem 
Durchschnitt  der  letzten  Jahre  anzunehmen  war.  Endlich  aber 
tritt  eine  erheblich  höhere  Ausgabe  für  Miethe  und  Verzögerungs- 
gebühren für  fremde  Wagen  auf. 

Die  Direction  hofft,  falls  die  Bahn  und  deren  Anlagen  von 
elementaren  Ereignissen  verschont  bleiben,  die  Ausgaben  in  diesem 
Jahre  gegen  das  Vorjahr  wieder  entsprechend  reduciren  zu  können. 

Nach  dem  dem  Verwaltungsrathe  unterm  5.  April  1880  über 
die  Lage  des  Bauergänzungsfonds  erstatteten  Berichte  ver- 


419 


blieb  am  Schlüsse  des  Jahres  1879  ein  BaarbestanJ  von 
110 199,74  M nnd  in  Effecten  — an  unbegebenen  Prioritätsobli- 
gationen Littr.  C.  2 069  700  M 

Von  den  unbegebenen  Prioritätsobligationen  Littr.  C.  sind 
im  Jahre  1880  ausgeloost  worden  12  300  Jl-,  ferner  verkauft 
120  600  JL,  so  dass  noch  1 936  800  M Prioritätsobligationen 
Littr.  C.  ultimo  1880  im  Bestände  verblieben.  Die  Valuta  für  die 


ausgeloosten  resp.  verkauften  12  300  -f  120  600  M Effecten  tritt 
— zum  Nominalwerthe  — dem  Baarbestande  mit  132  900  hinzu, 
so  dass  im  Jahre  1880  überhaupt  243  099,74  Jü  baar  vorhanden 
waren,  von  welchen  bis  ultimo  1880  zur  Verausgabung  gelangten 
241  675,12  Jl,  so  dass  am  Schlüsse  des  Jahres  1880  ein  Baarbe- 
stand  von  1 424,62  Jl  verblieb.  An  Effecten  verblieben  1 936  800  M 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

1.  Localtarife. 

Königlich  Preussische  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  ste- 
hende Eisenbahnen.  Im  Local-  und 
im  gegenseitigen  Verkehr  der  unter 
Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  werden 
die  Lieferfristen  (§  57  des  Betriebs- 
reglements) vom  1.  Mai  d.  Js.  ab  der- 
gestalt eingeschränkt,  dass  an  Trans- 
portfrist: 

a)  für  Eilgüter  für  je  empfangene  300  km 

(statt  bisher  225) 1 Tag, 

b)  für  Frachtgüter  bis  zu  einer 
Entfernung  von  100  km.  ..  1 „ 
und  für  je  angefangene  weitere 

200  km 1 „ 

(statt  bisher  für  je  angefangene  225  km 
2 Tage) 

gerechnet  wird.  Bezüglich  der  Expe- 
ditionsfrist verbleibt  es  einstweilen  bei 
den  im  Betriebsreglement’  gestatteten 
Fristen. 

Die  gleiche  Berechnung  gilt  für  den 
gegenseitigen  Verkehr  zwischen  den  unter 
Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  einer- 
seits und  den  Reichseisenbahnen  in  Eisass- 
Lothringen  andererseits. 

Die  für  einzelne  Verkehrsrelationen 
publizirten  kürzeren  Fristen  bleiben  hier- 
nebeü  in  Geltung.  Frankfurt  a.  M.,  den 
16.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 

direction. (1035) 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Auf 
unseren  Stationen  werden  Frachtbriefe, 
wenn  sie  von  einer  Eisenbahn-Verwaltung 
abgestempelt  sind,  welche  im  Deutschen 
Reich  ihren  Sitz  hat,  als  gütig  anerkannt. 
Berlin,  den  13.  April  1881.  Die  Direc- 

tion. (1028) 

Breslau  - Schweidnitz  - Frei- 
burger Eisenbahn.  In  den  Bestim- 
mungen der  Anlage  D zu  § 48  des  Be- 
triebsreglements (Lokal-Gütertarif,  Nach- 
trag XI  pag.  4 und  8)  tritt  eine  Aende- 
rung  dahin  ein,  dass 
in  No.  I im  Eingang,  Absatz  4 statt: 
„Sprengkräftige  Zündungen  als: 
Sprengkapseln,  elektrische  Minenzün- 
dungen“ 
gesetzt  wird: 

„Sprengkräftige  Zündungen  mit  Aus- 
nahme der  Sprengzündhütchen  oder 
Sprengkapseln  (vergleiche  unter  No.lII), 
auch  elektrische  Minenzündungen,“ 
und  dass  ferner 
in  No.  III  statt: 

. „Zündhütchen  für  Schusswaffen  und 
Geschosse“ 
gesetzt  wird: 

„Zündhütchen  (einschliesslich  der 
Sprengzündhütchen  oder  Spreng- 
kapseln).“ 

Breslau)  den  13.  April  1881.  Direc- 

torium. (1014) 

Breslau  - Warschauer  Eisenbahn. 
In  den  Bestimmungen  der  Anlage  D zum 
§ 48  des  Betriebs-Reglements  für  die  Eisen- 
bahnen Deutschlands  treten  bei  den  darin 
unter  I und  III  genannten  Transportge- 
genständen anderweitige  Bezeichnungen 
ein.  — Diese  Aenderungen  haben  auch  bei 
Beförderung  im  diesseitigen  Loeal-Güter- 
Verkehr  vom  15.  April  er.  ab  Gültigkeit. 
Das  Nähere  ist  auf  den  Güter-Expeditionen 
zu  erfahren.  P.- Wartenberg,  den  15.  April 
1881.  Direction.  (1023) 


Ober  schlesische  Eisenbahn.  Am 
20.  d.  M.  tritt  der  Nachtrag  No.  20  zu 
unserm  Local-Güter-Tarif  in  Kraft,  welcher 
specielle  Bestimmungen  zum  Betriebs- 
Reglement  und  die  Tarif-Tabelle  für  den 
Eil-  und  Stückgutverkehr  der  Haltestelle 
Laband  enthält. 

Druckexemplare  des  Nachtrages  sind 
bei  unseren  Stations-Kassen  käuflich  zu 
haben.  Breslau,  den  8.  April  1881.  König- 

licbe  Direction. (1020) 

Mit  dem  1.  Mai  er.  werden  die  im  § 57 
des  Betriebsreglements  festgesetzten  Maxi- 
malansätze für  die  Lieferungszeiten  im 
Local-  und  im  gegenseitigen  Verkehr  der 
Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  ste- 
henden, sowie  der  Reichsbahnen  dahin 
geändert,  dass  die  Transportfrist 
a)  für  Eilgüter  für  je  auch  nur  ange- 


fangene 300  km 1 Tag, 

b)  für  Frachtgüter  bis  zu  einer 

Entfernung  von  100  km  . . 1 Tag 
und  für  je  angefangene  weitere 

200  km 1 Tag 

beträgt. 


Die  Expeditionsfristen  bleiben  in  beiden 
Fällen  unverändert.  Bromberg,  den 
14.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 

direction. (1037  J) 

Im  Localverkehre  der  Eisenbahndirec- 
tionsbezirke  Köln  (rechts-  und  links- 
rheinisch), sowie  im  Rheinischen 
Nachbarverkehre  kommen  vom  15.  d. 
Mts.  ab  für  Braunstein  die  gleichen 
Frachtsätze  (der  Ausnahmetarife  B bezw. 
C)  zur  Anwendung  wie  für  Eisenerz. 
Köln,  den  10.  April  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verwaltungen:  Königliche 

Eisenbahndirection  (rechtsrheinische).  (987) 


Im  Localverkehr  der  Königlichen  Eisen- 
bahndirectionsbezirke  (rechtsrheinischer 
und  linksrheinischer)  Köln  sowie  in  allen 
directen  Verkehrsrelationen,  bei  welchen 
nur  Preussische  Staats-  oder  unter  Preussi- 
scher  Staatsverwaltung  stehende  Eisen- 
bahnen betheiligt  sind,  tritt  im  Anschluss 
an  die  bestehende  Vorschrift,  durch  welche 
bestimmte  Normalstückzahlen  für  halbe 
Wagenladungen  lebender  Thiere 
festgesetzt  sind,  vom  15.  April  d.  J.  eine 
Zusatzbestimmung  in  Kraft,  wonach  unter 
Beachtung  jener  Normalstückzahlen  der 
Frachtberechnung  für  eine  halbe  Ladung 
die  Hälfte  des  Flächenraumes  des  ver- 
wendeten Wagens,  jedoch  nicht  mehr 
als  7 qm  zu  Grunde  gelegt  wird.  Köln, 
den  14.  April  1881.  Königliche  Bisenbahn- 
direction  (rechtsrheinische).  Königliche 
Eisenbahndirection  (linksrheinische).  (1031) 


Für  die  in  Birkenfeld  (Station)  zur  Re- 
expedition  gelangenden  nach  Birkenfeld 
(Stadt)  bestimmten  Sendungen  gelangen 
vom  12.  d.  M.  ab  folgende  Frachtbeträge 
pro  100  kg  zur  Berechnung: 
bei  Eilgut  0,14  M, 

„ Stückgut  0,07 
„ Klasse  Al  und  B 0,04 
„ „ A2  und  Sp.-T.  I 0,03 

„ den  übrigen  Klassen  0,02  M 
Bei  der  Reexpedition  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  wird 
eine  Streckenfracht  für  6 km  ohne  Ex- 
peditionsgebühr berechnet.  Köln,  den 
12.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction (linksrheinische).  (1018) 


Mit  dem  1.  Juni  d.  Js.  tritt  im  Güter- 
Tarif  für  den  Eisenbahn-Directionsbezirk 
Bromberg  vom  1.  Juli  1880  folgende  Aen- 
derung  des  für  die  Fraclitberechnung 
massgebenden  Kilometerzeigers  ein. 

Die  Entfernungen  zwischen  diesseitigen 
Stationen  einschliesslich  unseres  Bahnhofs 
Berlin  und  den  Stationen  der  Berliner 
Ringbahn,  sowie  den  Bahnhöfen  der  in 
Berlin  mündenden  anderen  Staatsbahnen 
werden  um  4 km  erhöht. 

Für  den  Verkehr  zwischen  Berlin,  Nieder- 
schlesisch-Märkischer Bahnhof  und  dies- 
seitigen Stationen  erhöhen  sich  die  Ent- 
fernungen um  verschiedene  Beträge,  über 
welche,  bis  zur  Herausgabe  des  vom  l.  Mai 
er.  ab  von  den  diesseitigen  Billet-Expedi- 
tionen  käuflich  zu  beziehenden  Nachtrags 
zum  Tarif,  die  Unterzeichnete  Direction 
Auskunft  ertheilt.  Bromberg,  den  8.  April 
1881.  Königl.  Eisenbabn-Direction.  (1010) 
K.  K.  priv.  Südbahn-Gesellschaft. 
Frachtgebühren  - Ermässigung  für  Kaffee, 
Cacao  und  Gewürze  von  Triest  und  Fiume 
nach  Wien  und  Ofen. 

Vom  15.  April  d.  J.  angefangen  bis  auf 
Weiteres  werden  für  Kaffee-,  Cacao-  und 
Gewürze  - Sendungen  im  Frachtgut  - Ver- 
kehre von  Triest  und  Fiume  nach  Wien 
und  Ofen  die  nachstehend  ermässigten 
Frachtsätze  berechnet  und  zwar: 
von  Triest  und  Fiume  pr.  100  kg 
nach 

Wien  (Matzleinsdorf)  162  Krz.  incl.  Mani- 
pulations-Gebühr. (Unter  Hinzurech- 
nung des  jeweilig  bestehenden  Agio- 
Zuschlages.) 

Ofen  171  Krz.  incl.  Manipulationsgebühr 
und  Ung.  Transport-Steuer.  (Unter 
Hinzurechnung  des  jeweilig  beste- 
henden Agio-Zuschlages.) 

Mit  obgenanntem  Tage  wird  unter 
Einem  die  seinerzeit  hinausgegebene  dies- 
fällige  Kundmachung  ddto.  20.  November 
1867  aufgehoben.  Wien,  am  31.  März  1881. 

Die  General-Direction. (991) 

K.  K.  priv.  Südbahn-Gesellschaft. 
Mit  20.  April  d.  J.  treten  die  in  der  Kund- 
machung vom  Jahre  1878  No.  9371/CI  für 
die  Beförderung  von  Nutzhölzern  ab  Cilli 
nach  Croatischen  Stationen  enthaltenen 
Frachtsätze  ausser  Kraft. 

Vom  genannten  Tage  angefangen  werden 
diese  Transporte  normal  tarifirt.  Wien,  am 
5.  April  1881.  Die  General-Direction.  (992) 
„K. K. p.  B ö hmische  Westbahn.  Ra- 
konitz- Protiviner  Staatseisenbahn. 
Der  mit  l.  April  1880  in  Aussicht  genom- 
mene und  eingetretener  Hindernisse  wegen 
nicht  zur  Einführung  gelangte  Nachtrag 
VIII.  zum  Localgütertarif  der  Böhmischen 
Westbahn  vom  1.  October  1876  sowie  Nach- 
trag IX.  zum  Localgütertarif  der  Rakonitz- 
Protiviner  Staats-Eisenbahn  vom  15.  Januar 
1877  tritt  mit  1.  Mai  1881  definitiv  in  Wirk- 
samkeit. Die  Betriebs-Direction  derK.  K. 

priv.  Böhmischen  Westbahn. (999) 

Gesellschaft  für  den  Betrieb  der 
Niederländischen  Staats  - Eisen- 
bahnen. Mit  dem  15.  ds.  tritt  der  12. 
Nachtrag  des  directen  inländischen  Eil- 
und Frachtgüter  - Tarifs  in  Kraft,  welcher 
ausser  einer  Vermehrung  der  Güter- Classi- 
ficationen und  verschiedener  geänderter 
Entfernungen  die  Aufnahme  in  den  Tarif 
der  Stationen  Hellendoorn  - Nijverdal, 
Raalte  und  Wierden  enthält. 


Exemplare  sind  zu  beziehen  gegen  Zah- 
lung von  Hfl.  0,20  Cents  pro  Exemplar. 
Utrecht,  den  11.  März  1881.  Der  General- 
Director. (1006) 

II.  Tarife  für  directe  Terkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Berlin  - Braunschweig  - Halberstadt -Lau- 
sitzer Verband.  Im  vorbezeichneten  Ver- 
band findet,  zwischen  Trotha  und  Berlin 
B.-P.-M.  E.  eine  directe  Ablertigung  von 
Eil-  und  Frachtgütern  zu  den  im  Anhänge 
des  Tarifhefts  No.  1 für  den  Staatsbahn- 
verkehr für  Berlin,  Dresdener  Bahnhof, 
enthaltenen  bezüglichen  Sätzen  statt. 
Berlin,  den  12.  April  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verwaltungen:  Die  Direction 
der  Berlin  - Anhaitischen  Eisenbahn- 
gesellschaft  (994) 

Im  Ber gisch -Märkisch- Grand  Central 
Beige  - Verbands  - Güter  - Verkehr  tarifiren 
eiserne  Brückentheile,  zur  See- 
Ausfuhr  über  Antwerpen  oder  Löwen 
bestimmt,  vom  heutigen  Tage  ab  nach 
Special-Tarif  II  oder  Ausnahme-Tarif  10 
(für  Eisen  und  Stahl,  fatjonnirt),  soweit 
Letzterer  Frachtsätze  enthält.  Elberfeld, 
den  13.  April  1881.  Königliche  Eisenbähn- 
Direction. (1021) 

Am  15.  April  er.  erscheint  der  Nach- 
trag V zum  Tarif  für  den  Braunschweig- 
Potsdam  - Hamburger  Nachbar  - Verkehr. 
Durch  denselben  werden  die  Ausnahme- 
Tarife  1 und  8 (für  frisches  Gemüse  und 
Obst  bezw.  für  Mörtel  aller  Art)  vom  15. 
Mai  d.  J.  ab  aufgehoben.  Der.  Nachtrag 
enthält  zugleich  eine  neue  Zusammenstel- 
lung der  noch  gültigen  Ausnahmetarife 
und  veränderte  Tarifsätze  zwischen  ein- 
zelnen Stationen. 

Exemplare  des  Nachtrags  können  bei 
den  Verbands-Expeditionen  bezogen  wer- 
den. Magdeburg,  den  3.  April  1881.  Na- 
mens der  Verbands-Verwaltungen:  König- 
liche  Eisenbahn-Direction.  .»(988) 

Mitteidentscher  Eisenbahnverband.  Mit 
Gültigkeit  vom  15.  April  d.  J.  ab  gelangt 
Nachtrag  II  zu  Theil  II  des  Verbandsgüter- 
tarifs zur  Einführung,  welcher  Bestim- 
mungen wegen  Aufhebung  bezw.  Aende- 
rung  von  Zuschlagsfristen  zu  den  Liefer- 
zeiten für  Verbindungsbahnen  etc.  enthält. 
Näheres  ist  in  den  Verbandsgüterexpedi- 
tionen  zu  erfahren,  woselbst  auch  Nach- 
träge käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt,  den 
8.  April  1881.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahngesellschaft  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung.  (995) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn- V erbandT Zunü 
Tarife  für  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  gelangt 
Nachtrag  IV  zur  Ausgabe,  welcher  für  le- 
bende Thiere  im  Verkehr  mit  Bettingen 
Grenze,  Diedenhofen,  Fentsch  Grenze, 
LuxemburgundUlflingen Grenze  ermässigte 
Frachtsätze  _ mit  Gültigkeit  vom  20.  April 
er.  ab  und  im  Verkehr  mit  Kehl  erhöhete 
Frachtsätze  mit  Gültigkeit  vom  1.  Juni  er. 
ab  enthält.  Näheres  ist  in  den  Verbands- 
Güter- Expeditionen  zu  erfahren,  woselbst 
auch  Nachträge  zum  Preise  von  0,05  M. 
käuflich  zu^haben  sind.  Erfurt,  den  7.  April 
1881.  Die  Direction  der  Thüringischen 
Eisenbahn-Gesellschaft,  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (996) 

Nord  - Ostsee  - Hannover  - Thüringischer 
Verbands-Güterverkehr.  Zum  Theil  II.  — 
Besondere  Bestimmungen  — tritt  mit  so- 
fortiger Giltigkeit  Nachtrag  III.  in  Kraft. 
Derselbe  enthält  eine  Berichtigung  des 
Vorworts  zum  Tarife,  , sowie  eine  Aende- 
rung  der  Zusatzbestimmung  zu  § 57  des 
Betriebs-Reglements. 

Exemplare  ä 0,05  Jt  sind  in  den  Ver- 
bands - Expeditionen  käuflich  zu  haben. 
Erfurt,  den  7.  April  1881.  Die  Diredtion 


- 420  - 


der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft 
Namens  der  Verbands-Verwaltungen.  (1034) 
Niederländisch  - Bayerisch  - Oesterreichi- 
scher  Eisenbahn- Verband.  Mit  l.  Mai  1.  J. 
gelangt  im  Niederländisch  - Bayerisch- 
Oesterreichischen  Eisen  bahnverbande  der 
I.  Nachtrag  zu  Theil  II,  Heft  I des  Ver- 
bandstarifs vom  1.  Januar  1880  zur  Ein- 
führung. 

Derselbe  enthält  eine  Neuredaction  der 
allgemeinen  Tarifvorschrifteo  nebst  Güter- 
classification sowie  Berichtigungen  zum 
Tarife  vom  1.  Januar  1880.  München,  den 
13.  April  1881.  Namens  des  Niederländisch- 
Bayerisch-Oesterreichischen  Eisenbahnver- 
bandes: Die  General-Direction  der  Kgl. 

Bayer.  Verkehrsanstalten. (1000) 

Niederländisch  - Oesterreichisch  - Ungari- 
scher Verband.  Die  Frachtsätze  für  den 
Güterverkehr  zwischen  Wien  resp. 
Budapest  und  sämmtlichen  Nieder- 
ländischen Verbandsstationen  erfahren 
für  die  Dauer  der  diesjährigen  Schiff- 
fahrtssaison auf  der  Donau  eine  nicht 
unwesentliche  Ermässigung,  welche 
aus  den  vom  1.  Mai  ab  bis  30.  November 
1881  gütigen  Nachträgen  IV  zu  Tariftheil  ll 
und  III  ersehen  werden  kann.  Dresden, 
am  14.  April  1881.  Königliche  General- 
direction  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwal- 

tog^ (1013) 

Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verband. 
Vom  15.  d.  M.  ab  tritt  zu  den  allge- 
meinen Tarifvorschriften,  durch  welche 
bestimmte  Normalstückzahlen  für 
halbe  Wagenladungen  lebender 
T hiere  festgesetzt  sind  , für  den  rubri- 
cirten  Verband  folgende  weitere  Zusatz- 
bestimmung in  Kraft: 

„Unter  Beachtung  dieser  Nor- 
malstückzahlen wird  der  Fracht- 
berechnung für  ein  halbe  Ladung  die 
Hälfte  des  Flächenraumes  des  verwen- 
deten Wagens,  jedoch  nicht  mehr 
als  7 qm  zu  Grunde  gelegt. 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl 
lebender  Thiere,  als  nach  den  Nor- 
malstückzahlen für  halbe  Ladungen 
zulässig , ist  die  Fracht  stets  für  eine 
volle  Wagenladung  nach  Mass- 
gabe  des  Flächenraumes  des  ver- 
wendeten Wagens  zu  bezahlen“. 
Breslau,  den  13.  April  1881.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1016) 
Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verkehr. 
Am  20.  d.  M.  tritt  zum  Heft  1 des  Tarifs 
vom  1.  Juni  1879  ein  Nachtrag  VIII,  zum 
Heft  2 ein  Nachtrag  V,  zum  Heft  3 ein 
Nachtrag  IV,  zum  Heft  4 ein  Nachtrag  VI, 
zum  Heft  5 ein  Nachtrag  V und  zum  Heft 
6 ein  Nachtrag  VII  in  Kraft, 

Dieselben  enthalten  Ausnahmesätze  für 
gebrannten  Kalk,  Erze  und  Erzrückstände 
zwischen  einzelnen  Stationen  des  König- 
lichen Eisenbahn-Directions-Bezirkes  Ber- 
lin und  der  Berlin  - Görlitzer  Eisenbahn 
einerseits,  und  Stationen  der  Oberschle- 
sichen  und  Rechte  - Oder  - Ufer  Eisenbahn 
andererseits,  ferner  für  Kalksteine  zwischen 
Station  Waldenburg  und  einzelnen  Sta- 
tionen der  Oberschlesischen  Eisenbahn, 
sowie  directe  Frachtsätze  für  einzelne 
Verkehrsrelationen  und  Ermässigungen 
oder  Aufhebung  von  Frachtsätzen. 

Druckexemplare  sind  bei  den  Verband- 
stationen käuflich  zu  haben.  Breslau,  den 
6.  April  1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung.  (1015) 

Im  Bheinischen  Nachbarverkehr  treten 
vom  20.  April  er.  ab  zwischen  den  Sta- 
tionen Haspe  B.M.  und  Stockum  directe 
Frachtsätze  in  Höhe  der  betreffenden 
Frachtsätze  des  Localtarifs  der  Rheini- 


1 

sehen  Bahn  in  Kraft.  Elberfeld,  den  | 
16.  April  1881.  Namens  der  betheiligten  i 
Verwaltungen  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion. (1032) 

Eumänisch-Galizisch-Deutscher  Verband- 
gütertarif. Mit  dem  1.  Juni  1881  treten 
die  in  den  Nachträgen  II  zum  Theil  U, 
Heft  1 und  4 des  rubricirten  Tarifs  für 
Lemberg  trans.  enthaltenen  Schnittsätze 
des  Ausnahmetarifs  13  a und  b (für  Wolle) 
ausser  Geltung.  Breslau,  den  8.  April  1881. 
Im  Aufträge  der  Verbandverwaltungen:  ‘ 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen, 
Eisenbahn. J993)  . 

Personen-  etc.  Verkehr  zwischen  Schwei- 
zerischen Stationen  und  Stationen  des 
Mitteldeutschen  Eisenbahnverbandes.  Unter 
Aufhebung  des  Tarifs  vom  1.  December 
1878  nebst  Nachträgen  tritt  am  1.  Juni 
d.  J.  ein  neuer  Tarif  für  directe  Personen- 
und  Gepäckbeförderung  zwischen  Schwei- 
zerischen und  Deutschen  Stationen  in 
Kraft,  durch  welchen  die  seitherigen  Taxen 
theils  um  geringe  Beträge  erhöht,  theils 
ermässigt,  sowie  auch  verschiedene,  bisher 
bestandene  directe  Billets  im  Verkehr  mit 
Basel,  Schw.  C.  B.  beseitigt  werden. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Verbands- 
Stationen,  woselbst  auch  der  Tarif  zum 
darauf  vorgedruckten  Preise  käuflich  zu 
haben  ist.  Erfurt,  den  16.  April  1881.  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1036) 

Ungarisch-Deutscher  bezw.  Ungarisch- 
Niederländischer  Holz-Verkehr.  Mit  dem 
1.  Juni  er.  tritt  an  Stelle  des  Tarifs  für 
den  Schlesisch- Oberungarischen,  Stettin- 
Ungarischen,  Ungarischen  bezw.  Nordost- 
ungarisch - Schlesisch  - Sächsisch  - Thürin- 
gischen, Norddeutsch-Ungarischen  bez-w. 
Nordost  - Ungarischen,  Ungarisch  - Rheini- 
schen bezw.  Westostdeutsch-Ungarischen 
und  Nordwestdeutsch-Ungarischen  bezw. 
Nordostungarischen  Holzverkehr  vom 
1.  Januar  1879  nebst  Nachträgen  ein  neuer 
Ausnahmetarif  unter  der  Bezeichnung 
„Ungarisch  - Deutscher  bezw.  Ungarisch- 
Niederländischer  Holz-Verkehr“  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  theilweise  erhöhte, 
theilweise  ermässigte  Frachtsätze,  sowie 
die  Aufnahme  einiger  neuen  Stationen. 

Druckexemplare  sind  vom  15.  Mai  er.  ab 
.käuflich  auf  den  Verbandstationea  zu 
haben ; bis  dahin  ertheilt  nähere  Auskunft 
das  Verkehrs-Bureau  der  Unterzeichneten 
Königlichen  Direction,  Breslau,  den  14. 
April  1881.  Im  Aufträge  der  Verbands- 
Verwaltungen:  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn.  (1001) 


Gesellschaft  für  den  Betrieb  der 
Niederl  än  dis  eben  Staats -Eisenbah- 
nen. Ami.  April  a.  c,  tritt  ein  Nachtrag 
zu  dem  Tarif  des  Holländisch-Belgischen 
Verkehrs  vom  15.  November  1872  in  Kraft, 
welcher  verschiedene  Herabsetzungen  und 
Erhöhungen  der  Classification  von  Gütern 
und  einen  Specialtarif  für  den  Versand 
von  Kalk,  Bruchsteinen  und  Kiesel  nach 
Breda  und  Gilze-Rijen  enthält. 

Exemplare  sind  gegen  Zahlung  von  H.  fl. 
0,10  Cents  pro  Exemplar  zu.  beziehen. 
Utrecht,  den  28.  März  1881.  Der  General- 
Director.  (1008) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 
Berlin  - Görlitzer  Eisenbahn.  Am 
1.  Juni  er.  treten  für  den  Verkehr  zwischen 
Görlitz  einerseits  und  Zittau  andererseits 
theilweise  erhöhte  Frachtsätze,  welche 
durch  unser  Tarif büreau  zu  erfahren  sind, 
in  Kraft.  Berlin,  den  16.  April  1881.  Die 
Direction.  (1039  J) 

(Forts,  der  offiziellen  Anzeigen  Seite  425.) 


421 


T ' 

Beilage  zu  Xo.  30.  Berlin,  am  22.  April  1881. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  März  1881. 

Diese  Notizen  können  nicht  selbstständig,  sondern  nur  als  Beilage  der  Zeitung  bezogen  werden. 


I.  Localtarife. 

n.  Tarife  fiii*  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*), 
m.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreic li  - U ngarns. 
ll  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich - 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oestei- 
reich-Ungarn. 

11  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Traiisportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 
Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-ELmshorner,  Lübeck-Büchner,  Märkisch-Posener,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenbur- 

fische,  Niederschlesisch-Märldsche,  Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn, 
osen-Kreuzburger,  Rechte-Oder-Ufer  imd  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
t)  Die  unter  **)  und  ft)  nicht  genannten  Bahnen. 

tt)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwi^sbahn,  Homburger,  Kirchheimer. 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  B^n. 


„Vacat-Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Lübeck-Büchener,  Nordhausen-Erfurter,  Posen-Creuzburger,  Rechte-Oderufer,  Saal-,  Sächs.  Thüring.  Ostwest-,  Württembergische  Staats-, 
Erzherzog  Albrecht-,  Kaschau-Oderberger,  Raab-Oedenburg-Ebenfurter  und  Vorarlberger  Eisenbahn. 


NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahnfe  gefunden  haben  und  deshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vom  angebrachten  j (Strich)  kenntlich  gemacht. 


, I. 

‘ Altona-Eiel.  Localtarif  der  Bahnen  unter  Altona-Kieler 

I Verwaltung.  Nachtrag  XXI  zum  Tarif  heft  II,  v.  1/1.  78.  Gültig 
V.  1/3.  81.  Enthaltend:  Ergänzung  der  Specialbestimmungen. 

Badische  Staatsbahnen.  XX.  Nachtrag  zum  Gütertarif  v. 
1/2.  78  für  den  Verkehr  auf  den  Gr.  Badischen  Staatsbahnen  und 
den  linter  Staatsverwaltung  stehenden  Badischen  Privatbahnen. 
Enthaltend  — ausser  einer  Berichtigung  des  Nachtrags  XIX 
i und  einer  Richtigstellung  der  Position  Wasserglas  in  Specialtarif  II 
' der  Waaren  Classification  — Ausnahmetarife  für  Gemen  ttrans^rte 
von  Heidelberg  nach  Mannheim  und  für  Salztransporte  ab  Rap- 
: penau-Saline  sowie  die  Festsetzung  eines  Normalgewichts  für 

; leere  Petroleumfässer.  Gütig  v.  10/3.  81.  (Gratis.) 
Berliu-Anhaltische  Eisenbahn. 

^ a)  Nachtrag  IX  zum  Tarif  v.  1/10.  77,  gültig  v.  1/3.  81,  ent- 

halt nd: 

. I.  Directe  Frachtsätze  für  den  Güterverkehr  zwischen  dem  Bahn- 
hof Berlin  (Berlin-Anhalt.  Bahn)  einerseits  und  dem  Städti- 
schen Centralviehhofe  bei  Friedrichsberg  andererseits. 

II.  Ergänzung  des  Verzeichnisses  der  Artikel  der  Ausnahmetarife. 

b)  Nachtrag  HI  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  auf  sämmtlichen  Strecken  der 
Stamm  bahn  und  auf  der  Strecke  Kohlfurt-Falkenberg  v.  1/2.  80, 
gültig  V.  1/3.  81,  enthaltend: 

I.  Einführung  directer  Abfertigung  nach  und  von  dem  Berliner 
städtischen  Central viehhofe. 

% II.  Ergänzung  der  Desinfectionsgebühren. 

^ Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Nachtrag  2 v.  1/3.  81  zum 

Tarif  v.  15/3.  80  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Equipagen  und 
c anderen  Fahrzeugen  sowie  von  lebenden  Thieren,  enthält: 

^ I.  Einbeziehung  der  Stationen  Altona,  Ottensen,  Schulterblatt 
r und  Sternschanze  der  Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn 

- in  den  Tarif; 

f n.  Ergänzung  des  Kilometerzeigers  sub  E.  des  Tarifs; 

5 in.  Ergänzung  der  Tarif  tabeilen  sub  F.  des  Tarifs.  (Gratis.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn, 
jt  Seit  1.  März  besteht  zwischen  den  Bahnhöfen  der  N.-M.  E. 

— 


Sendungen,  welche  von  dem  Bahnhofe  der  einen  Verwaltung 
nach  auswärtigen  Stationen  der  anderen  bestimmt  sind. 

Die  mittelst  Publication  v.  15/11.  80  eingeführten  Nebenge- 
bühren (gemäss  Nachtrag  17  zum  Localtarif  der  0.  S.  E.)  sind 
mit  20.  März  er.  wieder  ausser  Kraft  getreten. 

Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahu.  Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Leichen,  Equipagen  und  anderen  Fahrzeugen.  Gütig 
V.  1/3.  81.  Hierdurch  werden  aufgehoben 

1.  die  im  Localtarife  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  v.  15/1.  78 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Equipagen  etc.  im  Ab- 
schnitt II.  C.  sub  11.  enthaltenen  Bestimmungen,  insoweit 
letztere  sich  auf  den  Transport  von  Leichen,  Equipagen  und 
anderen  Fahrzeugen  beziehen; 

2.  die  desfallsigen  Tarifvorschriften  des  Nachtrags  XII  zum  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Gütern  im  Verkehr  zwischen  Sta- 
tionen der  unter  Verwaltung  der  Altona-Kieler  Eisenbahn 
stehenden  Schleswig -Holsteinischen  Eisenbahnen  einerseits 
und  Stationen  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  andererseits 
V.  1/10.  74.  Preis  0,10  M (Berlin-Hamburger  Eisenbahn.) 

Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn  verkehr. 

a)  Tarif  für  die  Beförderung  von  lebenden  Thieren.  Gütig 
V.  1/3.  81. 

b)  Gütertarif,  Theil  II.  Besondere  Bestimmungen  und  Tarif- 
sätze für  den  Güterverkehr.  Gütig  v.  1/3.  81. 

c)  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Equipagen  und 
anderen  Fahrzeugen.  Gütig  v.  1/3.  81.  (Altona-Kiel.) 

Kaiser  Ferdinands  Nordbahn. 

1.  Nachtrag  II  zum  Gebührentarife  der  Wiener  Verbindungs- 
bahn V.  1/11.  79. 

Derselbe  enthält  Bestimmung  über  die  Anwendung  der  im 
Gebührentarife  der  Wiener  Verbindungsbahn  enthaltenen  Eil- 
guttaxen. 

2.  Nachtrag  I zum  Tarife  für  den  directen  Güterverkehr 
zwischen  Stationen  der  Mähr.-Schles.  Nordbahn  und  Stationen 
der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  etc.,  gütig  v.  1/12.  80. 

Derselbe  enthält  ermässigte  Frachtsätze  der  Normalclasse  I 
und  II  für  die  inangegebenen  Relationen  und  Druckfehlerberich- 
tigungen. 


— 422  — 


Eisenbahndirectionsbezirk  Magdeburg. 

la)  Localverkehr  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Bahn. 
Nachtrag  No.  13  v.  1/3.  81  zum  Tarif  v.  l/ll.  77,  enthaltend: 

1.  Ergänzungen  der  allgemeinen  Tarifvorschriften  nebst  Grüter- 
ciassification. 

2.  Ergänzung  der  Artikel  der  Ausnahmetarife. 

3.  Tarifsätze  für  den  allgemeinen  Güterverkehr  mit  der  Station 
Wildpark. 

4.  Tarifsätze  für  Eil-  und  Frachtstückgüter  für  den  Verkehr  mit 
Prödel. 

5.  Ausnahmefrachtsätze  für  Holz  des  Specialtarifs  II. 

lb)  Localtarif  für  die  Beförderung  von  Leichen.  Equipagen 
und  anderen  Fahrzeugen  sowie  von  lebenden  Thieren  v.  1/2.  80. 
Nachtrag  2 zu  diesem  Tarife  v.  1/3.  81,  enthaltend: 

1.  Berichtigung. 

2.  Ausdehnung  des  Verkehrs  mit  Güterglück,  Prödel  und  Wild- 
park auf  Viehsendungen  bezw.  Fahrzeuge  aller  Art. 

3.  Einbeziehung  des  neuen  städtischen  Centralviehhofes  in  Ber- 
lin in  den  directen  Verkehr  bezüglich  der  Beförderung  von 
Vieh  (excl.  Pferde). 

Mecklenburgische  Friedrich-Franz  Eisenbahn.  Jlachtrag  13 
zum  Tarif  v.  1/10.  77,  herausgegeben  im  März  c.,  enthält  Abände- 
rung der  Anlage  D zu  § 48  des  Betr.-Regl.  und  specielle  Tarif- 
vorschriften für  die  Beförderung  von  Bier  in  Fässern  und  leben- 
den Fischen  in  Kübeln  oder  Fässern  mit  Wasser  gefüllt.  Gratis. 
(M.  F.-F.  E.) 

Königliche  Eisenbahndirection  Berlin. 

1.  Nachtrag  XVIII  zum  Tarif  v.  1/7.  77,  gültig  v.  1/3.  81. 

2.  Nachtrag  II  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  v.  1/1.  80,  gültig  v.  1/3.  81. 

Oberhessische  Eisenbahnen.  Nachtrag  XI  zum  Tarif  v.  1/7. 
77,  enthaltend  die  vom  Bundesrathe  beschlossene  Aenderung  in 
den  Bestimmungen  der  Anlage  D zu  § 48  des  Betriebsreglements 
für  die  Eisenbahnen  Deutschlands,  sowie  Ergänzungen  bezw.  Be- 
richtigungen der  allgemeinen  Tarifvorschriften  nebst  Güterclassi- 
fication. (Preis  0,10  jiL) 

Ostbahn  (Broniberg). 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  3/2.  81  ist  v.  5/3.  81  ab  die 
in  dem  Localtarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  vorgesehene  kostenfreie  üeberführung  zwi- 
schen dem  Ostb'alinhof  und  dem  Niederschlesisch -Märkischen 
Bahnhof  in  Berlin  in  Wegfall  gekommen. 

.2.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  10/2.  81  sind  v.  1/3.  81  die 
Stationsnamen  Wangerin  bezw.  Wangerin  Stadt  in  Ruhnow  bezw. 
Wangerin  umgeändert  worden. 

3.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  23/2.  81  sind  die  Specialbe- 
stimmungen zu  § 61  des  Betriebsreglements  dahin  geändert,  dass 
die  lagerzinsfreie  Zeit  für  Stückgüter  bis  auf  48  Stunden  zu  Gun- 
sten derjenigen  Güterempfänger  verlängert  wird,  welche  mehr  als 
7,5  km  von  der  Station  entiernt  wohnen  und  ungünstige  Com- 
municationen  bezw.  Postanschlüsse  von  und  nach  derselben  haben. 

4.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  27/2.  81  sind  v.  1/3.  81  ab 
die  Haltestellen  Kukoreiten  und  Wickischken  bezüglich  der  Ab- 
fertigung von  Wagenladungsgütern  den  Stationen  gleichgestellt 
worden. 

5.  Nach  der  Verfügung  v.  15/3.  81  sind  mit  dem  1/3.  81  für 
den  Güterverkehr  zwischen  dem  städtischen  Centralviehhofe  bei 
Friedrichsberg  einerseits  und  dem  Ostbahnhofe  in  Berlin  ande- 
rerseits neue  Tarifsätze  in  Kraft  getreten. 

6.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  20/3.  81  werden  fortan 
Kartoffeltransporte  im  Local  verkehr  des  diesseitigen  Directions- 
bezirks  im  Nachbarver  kehr  mit  der  Berlin-Stettiner,  Marienburg- 
Mlawkaer  und  Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  und  im  SüdostpreuS- 
sischen  Verbandverkehre  bis  auf  Weiteres  auch  während  der  Mo- 
nate October  bis  einschliesslich  April  unfrankirt  zur  Beförderung 
angenommen. 

Pilsen-Priesen  (Eomotan).  Nachtrag  XI  zum  Localgüter- 
tarife, gültig  V.  1/3.  81. 

II. 

Belgisch-Südwestdeutscher  Verkehr.  In  die  Assimilations- 
tabelle sind  folgende  Stationen  aufgenommen  worden: 

Die  Station  Linslerhof  der  Elsass-Lothringischen  Bahnen 
mit  den  Taxen  für  Homburg  und  von  Stationen  der  Belgischen 
Staatsbahnen: 

Bertrix  mit  den  Taxen  für  Bastogne,  Bievre  für  Havertin, 
Gedin  für  Havertin,  Hever  (L.)  für  Mecheln,  Paliscul  für  Marche, 
St.  Medard  für  Libret,  Straimont  für  Libret.  (Elsass-Lothring.) 

Bergisch-Märkisch-Luxemburgisch-Lothringischer  Güterver- 
kehr. ln  dem  Tarif  v.  10|4.  77  für  die  Beförderung  von  Rohpro- 
ducten  sind  die  Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Coaks  und  in  dem  Ausnahmetarif  v.  1|8.  79  für  die  Beförde- 
rung von  Steinkohlen,  Coaks,  Roheisen  und  Eisenerzen  die 
Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Coaks 
nach  Stationen  der  Elsass-Lothringischen  Bahnen  und  der 
Luxemburgischen  Wilhelmsbahn  durch  den  Tarif  v.  1|2.  81  für 
den  Rheinisch  - Westfälisch-Elsass-Lothringisch-Luxemburgischen 
Kohlenverkehr  aufgehoben  worden.  (Elsass-Lothr.) 


Berlin-Braunschweig-Halberstadt-Lausitzer  Verband.  \ ' 

a)  Nachtrag  II  zu  dem  ab  1|7.  80  gültigen  Tarif  für  die  Be- 
förderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  im  1 
Berlin -Braunschweig-Halberstadt-Lausitzer  Verbände  v.  15|3.  81  : 

enthaltend:  ’ 

I.  Einbeziehung  des|neuen  städtischen  Centralviehhofes  in  ' 

Berlin  ip  den  directen  Verkehr  bezüglich  der  Beförderung  von  i 
Vieh  (excl.  Pferden).  . ] 

II.  Einführung  directer  Expeditionen  für  den  Verkehr  zwi-  ' j 
sehen  den  Stationen  Delitzsch,  Halle  und  Leipzig  der  Halle-  .! 
Sorau-Gubener  Eisenbahn  einerseits  und  den  ßerlin-Anhaltischen 
Stationen  der  Strecke  Kohlfurt-Falkenberg  andererseits. 

III.  Druckfehlerberichtigung.  (Berlin-Anhalt.)  j,; 

Berlin-Hannover-Oldenburgischer  Verband.  t| 

Nachtrag  I v.  1|3.  81  zum  Tarif  v.  1|5.  80  für  die  Beförde- 

rung  von  Leichen,  Equipagen  etc.  enthaltend:  Bestimmung  über  ’t; 
Einbeziehung  des  neuen  städtischen  Centralviehhofes  in  Berlin  J 
in  den  directen  »Verkehr  bezüglich  der  Beförderung  von  Vieh  ], 
(excl.  Pferden).  (Magdeburg.)  ■ 

Berlin-Sächsischer  Verband. 

Nachtrag  I v.  1|3.  81  zum  Tarif  (Theil  III)  v.  1|5.  80  für  die 
Beförderung  von  Leicnen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren,  ent- 
haltend: Aufnahme  der  Stationen  Arnsdorf,  Dahlen,  Freiberg,  ' 
Lommatzsch,  Radeberg  und  Wurzen  der  Sächsischen  Staatsbahn.  ;; 
2.  Anderweite  Frachtsätze  für  den  Verkehr  der  Station  Grossen- 
hain  der  Berlin-Dresdener  Bahn.  3.  Berichtigungen.  ' 

Nachtrag  II  v.  Ij3.  81  zu  demselben  Tarif,  enthaltend: 

1.  Aufnahme  des  Berliner  Centralviehhofes  b.  Friedrichsberg. 

2.  Ergänzung  des  Tarifs  für  Nebengebühren.  (Sächs.  Staatsb.) 

Deutsch-Ungarischer  Eiseubahuverband.  Nachtrag  VI  vom 
1|3.  81  zum  Verbandsgütertarife  v.  1|1.  80  enthält: 

I.  Frachtberechnung  für  landwirthschaftliche  Maschinen  und 
Geräthe,  zusammengesetzte; 

II.  Beitritt  der  Station  Czegled  (D.  St.  E.)  zum  Verband- 
verkehr. 

HI.  Erweiterung  des  Ausnahmetarifs  No.  5 für  Wolle  und  V 
Wollabfälle;  V; 

IV.  Ausnahmetarif  No.  15  für  Weinstein; 

V.  Ausnahmetarif  No.  16  für  Kleie; 

VI.  Ergänzung  des  alphabetischen  Waarenverzeichnisses. 
gratis.  (Berlin-Hamb.  E.) 

Galizisch-Deutscher  bezw.  Galizisch-Niederländischer  Holz- 
verkehr. 

Nachtrag  III  zum  Tarifheft  I v.  1|2.  79  enthält  neue  und 
theilweise  geänderte  Frachtsätze  — gütig  v.  l|3.  81.  (Galiz.-Carl-  / 
Ludwigb.)  / 

Hamburg-Lübeck-Bayerischer  Eisenbahnverbaud.  Nachtrag  18 
V.  Il3.  81  zum  Gütertarife  v.  1|10.  78  enthält: 

I.  Ausnahmetarif  für  Kinderspielwaaren,  Farbwaaren,  leo- 
nische  Drahtwaaren,  Griffel,  Schiefertafeln  und  Märbel  im  Ver- 
kehre mit  Fürth; 

II.  Ausnahmetarif  für  diverse  Transportartikel  (Fische, 
Kaffee,  Pfeffer  etc.)  im  Verkehre  mit  Lindau,  den  Bodenseeufer- 
plätzen und  den  vor  Lindau  belegenen  Stationen  der  Königlich  ■ 
Bayerischen  Staatsbahn.  (0,05  M)  (Berlin-Hamb.  E.) 

Hamburg-Pommer  scher  Verband.  (Vieh  etc.)  Nachtrag  1 v,  . 
10|3.  c.  z.  T.  V.  1|2.  81- enthält:  Ergänzungen  und  Einbeziehung  •( 
der  Stationen  Sternschanze,  Schulterblatt,  Altona  und  Ottensen  " 
der  Hamburg- Altonaer  Verbindungsbahn  in  den  Verband.  (0,10  ..Ä)  ; 
(Mecklb.  Fr.-Fr.  E.) 

Hannover-Rheinischer  Verband. 

Nachtrag  8 v.  1|3.  81  zum  Gütertarif  v.  1|6.  78. 

Frachtsätze  für  die  Haltestelle  Meiderich  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn.  Eröffnung  des  Verkehrs  der  Station  Detmold  und 
Wegfall  der  Beschränkung  in  Bezug  auf  den  Eil-  und  Stückgut- 
verkehr  mit  den  Stationen  Salzuflen  und  Lage.  Aufhebung  der 
Eil-  und  Frachtstückgutsätze  im  Verkehr  mit  Oberhausen  resp. 
Frintrop  resp.  Osterfeld-Gutehoffnungshütte.  Berichtigungen  zum 
Nachtrag  6.  (Hannover.) 

Hanseatisch-Rheinisch- Westdeutscher  Verband. 

Nachtrag  3 zum  Tarifheft  31,  Nachtrag  3 zum  Tarifheft  33, 
Nachtrag  7 zum  Tarifheft  34,  v.  5l3.  81. 

Ausnahmesätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Specialtarifs  II  im 
Verkehre  mit  Oldenburgischen  Stationen.  (Hannover.) 

Harz-Nordsee-Verband.  Nachtrag  No.  22  vom  1/3.  zum  Tarife 
vom  1/1.  78  enthaltend: 

I.  Neue  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Station  Ham- 
burg der  Köln-Mindener  Bahn  und  Lüneburg  der  Hannoverschen 
Staatsbahn  einerseits  und  einzelnen  Berlin- Anhaitischen  Stationen 
andererseits. 

II.  Anderweite  bezw.  neue  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwi- 
schen der  Köln-Mindener  Station  Hamburg  und  Hannoverschen 
Station  Lüneburg  einerseits  und  einzelnen  Stationen  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Magdeburg  und  Frankfurt  a/M.  andererseits. 

III.  Anderweite  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  den 
Stationen  Helmstedt,  Oschersleben,  Schöningen,  Vienenburg  der ' 
Braunschweigischen  Bahn  einerseits  und  Stationen  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Frankfurt  a/M.  andererseits.  (Magdeburg.) 


Eöln*Minden»Lnxem1tmrgi8ch-Lothringi8cher  Güterverkehr. 
In  dem  Tarif  vom  1/5.  77  für  die  Beförderung  von  Rohproducten 
sind  die  Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und 
Coaks  und  in  dem  Tarif  vom  1/8.  79  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen,  Coaks,  Roheisen  und  Eisenerzen  die  Frachtsätze  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Coaks  nach  Stationen  der 
Elsass-Lothringischen  Bahnen  und  der  Luxemburgischen  Wil- 
helrasbahn  durch  den  Tarif  vom  1/2.  81  für  den  Rheinisch-West- 
fälisch-Elsass-Lothringisch-Luxemburgischen  Kohlenverkehr  auf- 
gehoben -worden.  (Els.-Lothr.) 

Königsberg-Moskauer  Eisenbahn- Verband.  Zum  Tarif  vom 
1/1.  80  n.  St.  ist  mit  Giltigkeit  vom  27/3.  er.  n.  St.,  soweit  nicht 
bei  den  einzelnen  Positionen  ein  anderer  Giftigkeitstermin  ange- 
geben ist,  der  4.  Nachtrag  herausgegeben  worden. 

Derselbe  enthält: 

I.  Eine  neue  Zusatzbestimmung  zu  § 59  des  Betriebs- 
Reglements. 

II.  Neue  Frachtsätze  für  Getreide  etc.,  Oelsaaten  etc.  von 
Stationen  der  Tambow-Saratow-,  Tambow-Koslow-  und  Rjäsan- 
Koslow-Bahn  nach  Königsberg  und  Pillau. 

III.  Desgleichen  für  Spiritus  von  Stationen  der  Morschansk- 
Sysran  und  Rjask-Morschan^-Bahn. 

IV.  Frachtsätze  für  Lumpen  und  Holz  von  Stationen  der 
Moskau-Brest-Bahn  nach  Königsberg  und  Pillau. 

V.  Berichtigungen  einzelner  Positionen  des  Nachtrags  3. 

VI.  Frachtsätze  für  Getreide  etc.,  Oelsaaten  etc.  von  Sta- 
tionen der  Orel-Witebsk-Bahn  nach  Königsberg  und  Pillau. 

VII.  Frachtsätze  für  Hanf  von  Stationen  der  Orel-Witebsk- 
Bahn  nach  Pillau. 

VIII.  Ausnahmetarifsätze  für  Asphalt,  Erdfett,  Erdpech, 
Erdharz  und  Erdwachs  im  Verkehr  mit  Smolensk.  (Ostpr.  Südb.) 

Leipzig  - Magdeburg  - Niederdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 
Nachtrag  I vom  1/3.  81  zu  dem  vom  1/5. 80  ab  gütigen  Tarife  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren 
enthält: 

I.  Einbeziehung  der  Stationen  Altona,  Ottensen,  Schulter- 
blatt und  Sternschanze  der  Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn 
in  den  Tarif. 

II.  Ergänzung  des  Kilomoterzeigers  sub  E des  Tarifs.  Preis 
0,05  Ji  (Berlin-Hamburger  Eisenbahn.) 

Märkisch-Sächsischer  Verband.  Nachtrag  I vom  1/3.  81  zum 
Tarif  vom  1/5.  80  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren. 

Tarifsätze  für  den  Berliner  Central-Viehhof  enthaltend.  (Ber- 
lin-Görlitz-) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Nachtrag  I zu  Theil  II 
(Besondere  Bestimmungen)  vom  1/1.  81,  gütig  vom  1/3.  81  ab,  Be- 
förderungsvorschriften  für  leicht  verderbliche  Gegenstände  ent- 
haltend. 

Nachtrag  I zu  Heft  No.  5 vom  1/1.  81,  gütig  vom  1/3.  81  ab, 
enthaltend  Aufnahme  der  Station  Nordhausen  in  den  Ausnahme- 
tarif für  Sprit  und  Spiritus.  Ferner  wurden  die  Dienstanweisun- 
gen No.  18,  19  und  20  ausgegeben. 

Nachtrag  Hl  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  vom  1/3. 80,  gütig  vom  1/3. 81  ab, 
enthaltend  Aufnahme  des  ,.Städtischen  Central-Viehhofs  Berlin“  in 
den  directen  Viehtarif,  ermässigte  Frachtsätze  für  Strassburg 
(Elsass-Lothring.  Bahn).  Hierzu  wurden  die  Dienstanweisungen 
No.  5 und  6 herausgegeben.  (Thüring.) 

Niederdeutscher  Verband. 

Nachtrag  3 vom  1/3.  81  zum  Tarife  für  Leichen,  Fahrzeuge 
und  lebende  Thiere  vom  1/5.  80. 

Ergänzung  des  Vorwortes.  Tarifsätze  für  Stationen  der 
Altona-Kieler,  Westholsteinischen  und  Holsteinischen  Marschbahn, 
sowie  für  Station  Sternschanze  der  Berlin-Hamburger  Bahn 
(Hannover.) 

Niedersächsisch-Ostdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Nach  der 
Verfügung  vom  11/2.  81  ist  mit  dem  1/3.  er.  der  Ausnahmetarif 
P für  Kalk,  gebrannten,  und  rohe  Kalksteine  ab  Rüdersdorf  K.  0. 
im  Verkehr  zwischen  Wittenberge  des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Magdeburg  resp.  Wittenberge  B.  H.  E.  einerseits  und  Station 
Rüdersdorf  K.  0.  andererseits  ausser  Kraft  getreten.  (Ostbahn.) 

Norddeutscher  Verband. 

Nachtrag  I vom  1/3.  81  zum  Tarife  für  Leichen,  Fahrzeuge 
und  lebende  Thiere  vom  1/4.  80. 

Ausdehnung  des  directen  Verkehrs  mit  der  Station  Halle 
B.  A.  Wiedereinführung  directer  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit 
der  Station  Leipzig  der  Berlin  - Anhaitischen  Bahn.  Berichti- 
gungen. 

Nachtrag  H vom  5/3.  81  zum  Tarife  für  Leichen,  Fahrzeuge 
und  lebende  Thiere  vom  1/4.  80. 

Einrichtung  des  directen  Veiüfehrs  mit  dem  neu  eröffneten 
städtischen  Central- Viehhofe  in  Berlin.  (Hannover.) 

Norddeutsch-Sächsischer  Verband.  Nachtrag  H vom  1/3.  81 
zum  Tarife  (Theil  II)  vom  1/5.80  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren,  enthaltend:  1.  Ergänzung  des 
Vorworts.  2.  Einbeziehung  der  Stationen  Sternschanze,  Schulter- 


blatt, Altona  und  Ottensen  der  Hamburg-Altonaer-Verbindungs- 
bahn.  (Sächs.  Staatsbahn.) 

Nord-Ostsee-Hannover- Thüringischer  Verband.  Nachtrag  XV 
zu  Heft  No.  1 vom  1/12.  77,  gütig  vom  1/3.  er.  ab,  enthaltend  Auf- 
hebung der  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  No.  4 für  den  Trans- 
port von  Thüringer  Waldartikeln  bei  Auflieferung  in  Quantitäten 
von  10  000  kg  pro  Wagen  und  Frachtbrief  oder  Zahlung  der  Fracht 
für  dieses  Gewicht,  anderweite  Bezeichnung  des  seitherigen  Aus- 
nahmetarifs  No.  4a,  neue  bezw.  regulirte  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  Kassel  (Oberstadt  oder  Unterstadt  Bahnhof) 
und  Grossheringen  bezw.  Eckartsberga 

Nachtrag  XIV  zu  Heft  No.  4 vom  15/2.  78,  gütig  vom  1/3.  er. 
ab,  enthaltend  Aufhebung  der  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs 
No.  4,  anderweite  Bezeichnung  des  seitherigen  Ausnahmetarifs 
No.  4 a,  Frachtsätze  des  Sp.-T.  I für  den  Verkehr  der  Station 
Grevesmühlen  der  Meckldbburgischen  Friedrich-Franz  Eisenbahn, 
Bestimmung  hinsichtlich  der  Giltigkeit  der  Frachtsätze  für  Heide 
und  Druckfehlerberichtungen. 

Nachtrag  XIII  zu  Heft  No.  5 vom  15/2.  78,  gütig  vom  1/3.  er. 
ab,  enthaltend  Aufhebung  der  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs 
No.  4 für  den  Transport  von  Thüringer  Waldartikeln  und  ander- 
weite Bezeichnung  des  seitherigen  Ausnahmetarifs  No.  4 a. 

Nachtrag  XI  zum  Heft  No.  6 vom  1/12.  77,  gütig  vom  1/3.  er. 
ab,  enthaltend  Aufnahme  eines  Frachtsatzes  für  die  Artikel  des 
Sp.-T.  III  im  Verkehr  zwischen  Obernjesa  und  Mühlhausen. 

Die  Nachträge  XX  zu  Heft  No.  7 vom  1/1-2.  77, 

» . XVII  „ , „ 8 „ , „ 

„ XV  „ „ „ 9 „ „ „ 

„ „ XVI  „ „ „ 10  „ „ „ 

gütig  vom  1/3.  er.  ab,  bilden  lediglich  die  Contretour  zu  den  vor- 
erwähnten Nachträgen  zu  Heft  1,  4,  5 und  6. 

Ferner  wurde  am  1/3.  er.  der  Dienstbefehl  No.  35  heraus- 
gegeben. 

Nachtrag  II  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  vom  1/3.  80,  gütig  vom  1/3.  81 
ab,  enthaltend  Einbeziehung  der  Stationen  Altona,  Ottensen, 
Schulterblatt  und  Sternschanze  der  Hamburg-Altonaer  Verbin- 
dungsbahn in  den  Tarif,  Ergänzung  des  Kilometerzeigers  sub  E 
des  Tarifs  und  Berichtigung  des  Vorworts  zum  Tarif.  (Thüring.) 

Ostdeutsch-Niederländischer  Verkehr.  Tarif  für  Eisenbahn- 
fahrzeuge und  lebende  Thiere  vom  1/3.  81.  Preis  0,20  M. 

Ostdeutsch-Rheinischer  Eisenbahn- Verband.  Nach  der  Be- 
kanntmachung vom  15/3.  er.  sind  vom  1.  März  er.  ab  die  ßätze 
des  Ausnahmetarifs  L für  Flachs,  Flachsheede  und  Werg  auf  die 
resp.  Sätze  des  Specialtarifs  II  mit  Ausnahme  der  Station  Memel, 
für  welche  diese  Sätze  um  0,02  M.  pro  100  kg  höher  zu  halten 
sind,  ermässigt  worden. 

Ferner  sind  mit  dem  10/3,  er.  ab  bis  Ende  dieses  Jahres 
die  Sätze  des  Specialtarifs  III  bei  Aufgabe  von  10  000  kg  in  einer 
Wagenladung  für  Flachstransporte  nach  den  im  oben  erwähnten 
Ausnahmetarif  L bezeichneten  Stationen  der  Bergisch-Märkischen, 
Köln-Mindener  und  Rheinischen  Bahn  zur  Anwendung  gekommen ; 
die  Memeler  Sätze  sind  jedoch  um  0,07  Ji.  höher  zu  halten,  als 
diejenigen  des  Specialtarifs  III.  (Ostbahn.) 

Pfälzisch-Württembergischer  Gütertarif  vom  1/9.  79,  Nach- 
trag III  vom  15/3.  81.  Verkaufspreis  40  Pf.  (Pfälz.) 

Posen-Schlesiscli-Märkischer  Verbaudgütertarif  vom  1/6,  79. 
Für  die  Beförderung  von  gebranntem  Kalk  in  Sendungen  von 
10  000  kg  pro  Frachtbrief  und  Wagen  oder  bei  Ffachtzahlung  für 
dieses  Gewicht  kommen  von  den  Stationen  der  0.  S.  E.  und 
R.  0.  U.  E.  nach  Berlin  N.  M.  und  B.  G.  und  Berliner  Nordbahn- 
stationen sowie  nach  Briesen,  Cöpenick,  Erkner,  Fürstenwalde 
und  Brand,  Grünau,  Halbe  und  Königs- Wusterhausen  die  im 
Tarife  nebst  Nachträgen  enthaltenen  Ausnahmesätze,  soweit  die- 
selben niedriger,  sind,  als  die  betreffenden  Frachtsätze  des  Spe- 
cialtarifs UI  bis  auf  Weiteres  zur  Erhebung.  (Oberschi.  E.) 

Prenssisch-Bayerischer  Eisenbahn-Verband.  Nach  der  Be- 
kanntmachung vom  22/2.  er.  sind  mit  dem  1/3.  er.  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Schneidemühl  K.  0.  einerseits  und  den  Stationen 
der  Königlich  Bayerischen  Staatsbahnen  andererseits  directe  Sätze 
des  Specialtarifs  1 in  Kraft  getreten.  (Ostbahn.) 

Preussisch-Russischer  Eisenbahn-Verband.  Zum  Tarif  vom 
13./1.  Mai  80  ist  mit  Giltigkeit  vom  15  /27.  März  er.,  soweit  bei 
den  einzelnen  Positionen  nicht  ein  anderer  Termin  angegeben  ist, 
ein  Nachtrag  herausgegeben  worden  Derselbe  enthält  Berichti- 
gungen und  die  seit  Herausgabe  des  Haupttarifs  vorgekom- 
menen und  noch  nicht  in  besonderen  Nachträgen  publicirten 
Aenderungen.  (Oesterr.  Südbahn.) 

’ Prensssich-Sächsischer  Eisenbahn-Verband,  i.  Nach  der  Be- 
kanntmachung vom  10/2.  er.  sind  mit  dem  1/3.  er.  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Radeberg  S.  Stb.  einerseits  und  Danzig  und  Kö- 
nigsberg K.  0.  andererseits  directe  Frachtsätze  der  allgemeinen 
Wagenladungsclassen  Al  und  B.  in  Kraft  getreten. 

2.  Nach  der  Verfügung  vom  8/3.  sind  in  dem  mit  dem  15/2. 
in  Kraft  getretenen  Nachtrag  VIII  verschiedene  Aenderungen  vor- 
zunehmen. 

3.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  8/3.  er.  ist  fortan  auch 
für  Flachstransporte,  die  Verwendung  zweier  Wagen  von  geringerer 


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Tragfähigkeit  an  Stelle  und  in  Ermangelung  eines  Wagens  von 
10  000  kg  Tragfähigkeit  zu  den  Frachtsätzen  des  Specialtarifs  II 
gestattet.  (Ostbahn.) 

Rheinisch-Luxemburgisch-Lothringischer  Güterverkehr.  In 
dem  Tarif  vom  10/4.  77  für  die  Beförderung  von  Rohproducten 
sind  die  Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und 
Coaks  und  in  dem  Tarif  vom  1/8.  79  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen,  Coaks,  Roheisen  und  Eisenerzen  die  Frachtsätze  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Coaks  nach  Stationen  der 
Elsass-Lothringischen  Bahnen  und  der  Luxemburgischen  Wil- 
helmsbahn durch  den  Tarif  vom  1/2.  81  für  den  Rheinisch-West- 
fälisch-Elsass-Lothringisch-Luxemburgischen  Kohlenverkehr  auf- 
gehoben worden.  (Els.-Lothr.) 

Rheinisch-Niederdeutscher  Verband.  Nachtrag  II  vom  1/3. 
81  zum  Tarif  vom  1/5.  80  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  im  Rheinigch-Niederdeutschen  Ver- 
bände, enthaltend:  1.  Aufnahme  der  Stationen  Altona,  Ottensen, 
Schulterblatt  und  Sternschanze.  2.  Aufnahme  der  Station  Oppum 
der  Rheinischen  Bahn.  3.  Aenderung  von  Stationsnamen  und 
Eröffnung  von  Stationen.  0,10  M.  (Köln-Minden.) 

Rumänisch.Galizisch-Deutscher  Verband-Güter-Tarif  vom  l/l. 
81.  Mit  dem  1/3.  81  sind  die  für  Troisdorf  trans.  Friedrich- Wil- 
helmshütte der  Köln-Mindener  Eisenbahn  bestehenden  Fracht- 
sätze ausser  Kraft  getreten.  Dagegen  bleiben  die  Sätze  für  Fried- 
rich-Wilhelmshütte Rheinische  Eisenbahn  auch  fernerhin  bestehen. 
(Oberschles.  E.) 

Sächsisch-Oesterreichischer  Eisenbahn-Verband.  Nachtrag  X 
vom  1/3.  81  zu  Theil  II  des  Verbau  dsgütertarifes  vom  1/1.  78,  ent- 
haltend: 1.  Ausnahmetarif  2b  (für  Brennholz  etc.).  2.  Neue 

Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  1 (für  Getreide  etc.).  (Sächs. 
Staatsbabn.) 

Sächsisch-Thüringischer  Verband.  Nachtrag  XIII  zum  Güter- 
tarife vom  16/3. 80,  gütig  vom  20/3.  er.  ab,  enthaltend  Frachtsätze 
für  Station  Wutha  der  Thüringischen  Eisenbahn,  sowie  für  Wutha 
trans.  (für  den  Verkehr  mit  der  Ruhlaer  Eisenbahn),  theilweis  er- 
mässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Leipzig  (Dresde- 
ner und  Bayerischer  Bahnhof)  einerseits  und  Seelingstädt  und 
Teichwolframsdörf,  Stationen  der  Sächsisch-Thüringischen  Ost- 
Westbahn,  andererseits.  Hierzu  wurde  der  Dienstbefehl  No.  15 
herausgegeben.  (Thüring.) 

Schleswig-Holsteinischer  Eisenbahn-Verband.  Nachtrag  XVI 
zum  Verbands-Gütertarif  Heft  H vom  1/1.  78,  gütig  vom  10/3.  81. 
Enthaltend:  1.  Ausnahmetarif  für  Melasse  zwischen  Wesselburen 
und  Itzehoe. 

2.  Ausnahmetarif  für  Faschinen  und  Faschinenpfähle  zwi- 
schen Westholsteinischen  und  Marschbahnstationen.  (Altona-Kiel.) 

Stettin-Berlin- Thüringischer  Verband.  Theil  III,  Nachtrag  I 
V.  1/3.  bezw.  15/4.  81  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  v.  1/4.  80  enthält:  Aufnahme 
des  Berliner  städtischen  Centralviehhofes  bei  Friedrichsberg, 
sowie  Aenderungen  des  Kilometerzeigers  und  Ergänzung  der 
Instradirungsvorschriften.  (Berlin-Anhalt.) 

Stettin-Schlesischer  Verbandsgütertarif  v.  1/1.  80. 

Im  Verkehre  von  Belgard,  Cöslin  und  Colberg  nach 
Görlitz  N.-M.  E.  und  ohne  Bahnhofsbezeichnung  werden  v.  1/3.  er. 
ab  im  rubricirten  Verbände  Gütersendungen  aller  Art  zu  den 
im  Stettin  - Märkisch  - Sächsischen  Verbandstarife  v.  1/6.  79  für 
Görlitz  B.  - G.  E.  enthaltenen  Frachtsätzen  direct  befördert. 
(Oberschles.  E.) 

Südwestdentscher  Verband.  Nachtrag  I v.  1/2.  8i  zu  dem 
Tarife  v.  1/12.  80  für  die  Beförderung  von  Milch  zwischen  Loth- 
ringischen Stationen  und  solchen  der  Saarbrücker  Bahn  mit 
directen  Taxen  für  den  Verkehr  zwischen  Linslerhof  einerseits 
und  Burbach  und  Salzburg  andererseits.  (Gratis.) 

Nachtrag  Vll  v.  10/2.  81  zu  den  Entfernungstabellen  des 
1.  Heftes.  (Gratis.) 

Nachtrag  XIII  v.  10/2.  81  zu  den  Entfernungstabellen  des 
6.  Heftes.  (Gratis.) 

Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Baumwolle  von 
Amanweiler  Grenze  nach  Südbayerischen  Stationen  v.  2/2.  81. 
(Gratis.)  (Els.-Lothr.) 

Südwestdeutscher  Eiseubahuverband.  IX.  Nachtrag  zum 

Heft  7 (Verkehr  Baden-Saarbrücker  Bahn),  enthaltend:  theilweise 
veränderte  Frachtsätze  für  Mannheim  (Bad.  B.),  gütig  v.  1/3.  81. 
(Gratis.)  (Bad.  B.) 

Südwestdeutscher  Eiseubahuverband.  11.  Nachtrag  zum 
Heft  11  (Verkehr  Baden-Nassauische  Bahnen),  enthaltend:  theil- 
weise anderweite  veränderte  Frachtsätze  für  Mannheim  (Bad.  B.) 
und  anderweite  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  C für  Salz. 
Gütig  V.  1/3.  81.  (Gratis.)  (Bad.  ß.) 

Thüringisch-Bayerisch-Württembergischer  Verband. 

Nachtrag  XX  zum  Tarifheft  1 v.  1/11.  77,  gütig  v.  1/3  er. 
ab,  enthaltend  anderweite  Frachtsätze  für  die  Stationen  Amor- 
bach , Aschaffen  bürg , Gemünden,  Heigenbrücken,  Karlstadt, 
Laufach,  Lohr,  Miltenberg,  Partenstein,  Frachtsätze  für  Station 
Wutha  der  Thüringischen  Bahn,  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  3 
für  Holz,  Europäisches,  im  Verkehr  zwischen  den  Stationen  Eis- 
feld, Hildburghausen,  Oeslau,  Sonneberg  und  Themar  der  Werra- 


bahn einerseits  und  Staffelbach  resp.  Zapfendorf  der  Königlich 
Bayerischen  Staatsbahnen  andererseits. 

Nachtrag  XIV  zum  Tarifheft  2 v.  1/7.  78,  gütig  v.  1/3.  er. 
ab,  Frachtsätze  für  die  Station  Wutha  der  Thüringischen  Bahn 
enthaltend.  Hierzu  wurde  Dienstbefehl  No.  25  herausgegeben. 
(Thüring.) 

Verband  Thüringischer  Eisenbahnen.  Nachtrag  XIII  zum 
Gütertarif  v.  1/9.  78,  gütig  v.  20/3.  er.  ab,  ermässigte  Frachtsätze 
für  Leipzig-Seelingstädt  und  Teichwolframsdorf  enthaltend. 

Ferner  wurden  am  1/3.  die  Dienstbefehle  No.  102-107  her- 
ausgegeben. (Thüring.) 

Westdeutscher  Verband. 

Nachtrag  2 v.  1/3.  81  zum  Tarife  für  Leichen,  Fahrzeuge 
und  lebende  Thiere  v.  1/12.  80. 

Aufnahme  der  Stationen  Altona,  Ottensen,  Schulterblatt 
und  Sternschanze,  Ausscheidung  des  directen  Verkehrs  nach  und 
von  Bergedorf  und  Hamburg,  Stationen  der  Berlin-Hamburger 
Bahn.  (Hannover.) 

III.  A.  1. 

Berlin-Hamburg  - Mecklenburgische  Friedrich  Franz  Eisen- 
bahn. (Vieh  etc.) 

Nachtrag  11  v.  10/3.  er.  zum  Tarif  v.  1/6.  80,  enthält  Ergän- 
zungen und  Einbeziehung  der  Stationen  Sternschanze,  Schulter- 
blatt, Altona  und  Ottensen  der  Hamburg-Altonaer  Verbindungs- 
bahn in  den  Verband.  (0,10  M)  (Mecklenb.  Fr.  Fr.) 

Lübeck-Büchen  - Mecklenburgische  Friedrich  Franz  Eisen- 
bahn. (Vieh  etc.) 

Nachtrag  I v.  10/3.  er.  zum  Tarif  v.  1/6.  80,  enthält  Ergän- 
zungen und  Einbeziehung  der  Stationen  Sternschanze,  Schulter- 
blatt, Altona  und  Ottensen  der  Hamburg-Altonaer  Verbindungs- 
bahn in  den  Verband.  (0,10  M)  (Mecklenb.  Fr.  Fr.) 

Mecklenburgische  Friedrich  Franz  und  Lübeck  - Büchener 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Berliner  Nord-  bezw.  der 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn  andererseits,  sowie  zwischen  Stationen 
der  Berliner  Nordbahn  einerseits  und  Stationen  der  BerUn- 
Stettiner  Eisenbahn  andererseits  v.  1/7.  80.  Nachträge  I und  11 
zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren,  gütig  v.  1/3.  resp.  15/3.  er.  (K.  E.-D.  Berlin  ) 

III.  A.  2. 

Berlin  - Görlitzer,  HaUe  - Soran  - Gubener,  Cottbus  - Grossen- 
haiuer  und  Märkisch  - Posener  Bahn.  Nachtrag  I v.  1/3.  81  zum 
Tarif  v.  20/1.  81  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren. 

Tarifsätze  für  den  Berliner  Centralviehhof  enthaltend. 
(Berlin-Görlitz.) 


III.  A.  3. 

IElsass-Lothi’ingische  Bahnen  und  Luxemburgische  Wiihelms- 
bahn.  Die  Station  Linslerhof  ist  am  1/2.  für  den  gesammten 
Güterverkehr  und  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  eröffnet  worden. 

Mannheim  und  Lndwigshafen  einerseits  und  Bodensee- 
nterstationeu  Friedrichshafeu , Bregenz  und  Lindau  anderseits. 
Nachtrag  II  zu  den  Tarifen  v.  1/5.  79,  enthaltend  Ausnahme- 
taxen für  die  Beförderung  von  Holz.  Gütig  v.  1/3.  81.  (Gratis.) 
(Bad.  B.) 

Saarbrücker-  (Mosel-)  Balm  und  Badische  Balm.  IV.  Nach- 
trag zum  Gütertarif  v.  1/6.  79,  enthaltend  anderweite  Frachtsätze 
für  Mannheim  (Badische  Bahn).  Gütig  v.  1/3.  81.  (Gratis.) 
(Bad.  B.) 

Württembergische  und  Badische  Bahn.  Provisorischer  Tarif 
für  die , Beförderung  von  lebenden  Thieren  in  Wagenladungen 
zwischen  Württembergischen  und  Badischen  Stationen  via  Bretten, 
Eppingen,  Jagstfeld  und  Mühlacker.  Gütig  v.  1/3.  81.  (Gratis.) 
(Bad.  B.) 


III.  B. 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn,  Buschtehrader  Eisenbahn,  Dnx- 
Bodenbacher,  Pilsen  - Priesener  Eisenbalm  und  Prag-Duxer  Bahn 
mit  Dresden  Elbquai. 

Uebernahmetarif  für  den  Güterverkehr,  gütig  v.  1/3.  81, 
jeweils  für  die  Dauer  der  Elbschifffahrt. 

Nachtrag  I v.  21/3.  81  zu  vergenanntem  Uebernahmetarif, 
enthaltend  neue  Frachtsätze  für  Pilsen  - Prieseuer  Stationen. 
(Sächs.  Staatsb.) 


III.  c. 

Badische  Bahn  und  Schweizerische  Nordostbahn.  Tarif  für 
den  Verkehr  der  Stationen  Singen,  Schaffhausen  und  Konstanz 
untereinander  und  Uebernahmetarif  für  den  Verkehr  zwischen 
Singen  (Badische  Bahn)  und  den  Stationen  der  Nordostbahn. 

Enthaltend  die  Uebertragung  der  billigeren  Taxen  des 
neuen  Tarifs  der  Schweizerischen  Nordostbahn  v.  1/3.  81  auf  die 
Badischen  Routen.  Gütig  v.  10/3.  81.  (Gratis.)  (Bad.  B.) 

I Basel,  St.  Ludwig  und  Strassburg  einerseits  und  Paris  und 
Beifort  andererseits.  Tarif  für  die  directe  Beförderung  von  Eil- 
gütern V.  15/2.  81.  (Gratis.)  (Els.-Lothr.) 


KölU'Mindener  Bahn  einerseits  und  Stationen  der  HoUändi* 
sehen  Eisenbahiigcsellschaft  andererseits  via  Winterswyk.  Ver- 
bandsgütertarif für  den  Verkehr  zwischen  Stationen  obenge- 
nannter Bahnen,  gütig  v.  10/3.  81.  (0,65  „/<!)  (Köln-Minden.) 

Schweizerische  Centralbahn  - Badische  Bahn.  Tarif  für  die 
Güterbeförderung  zwischen  Basel  (Schweizerische  Centralbahn) 
und  den  Badischen  Stationen  v.  1/3.  78,  veränderte  und  ergänzte 
Auflage  V.  1/3.  81.  (0,50  M)  (Bad.  B.) 

IV. 

Holz,  a)  Galizisch  - Deutscher  bezw.  Galizisch  - Nieder- 
ländischer Holztarif  v.  1/2.  79. 

Nachtrag  III  zu  Heft  I,  gütig  v.  1/3.  81,  enthaltend: 

; 1.  Ergänzung  der  Bestimmungen  über  die  Anwendung  des 

Tarifs. 

i 2.  Aufnahme  neuer  directer  Frachtsätze  für  Stationen  der 

i Sächsischen  Staatsbahnen,  der  Berlin-Görlitzer  und  Thüringischen 
r Eisenbahn. 

3.  Anderweite  Frachtsätze  für  Gera  und  Zeitz  der  Sächsi- 
sehen  Staatsbahn. 

b)  Ungarisch-Rheinischer  bezw.  Westostdeutsch-Ungarischer 
- Holztarif  v.  1/1.  79. 

Mit  dem  1/3.  81  sind  die  im  Nachtrag  I zum  Tarif  ent- 
. haltenen  Frachtsätze  für  Troisdorf  trans.  (Friedrich  Wilhelms- 
hütte) der  Köln-Mindener  Eisenbahn  ausser  Kraft  getreten. 

F Dagegen  bleiben  die  Sätze  für  Friedrich  Wilhelmshütte  der 
g Rheinischen  Eisenbahn  auch  fernerhin  bestehen.  (Oberschles.  E.) 

Kohlen.  Mit  1/3.  wurde  der  I.  Nachtrag  zu  Theil  III  Tarif  3 
w im  Bayerisch  - Oesterreichisch -Ungarischen  Güterverkehre,  be- 
treffend  den  Ausnahmetarif  für  Kohlen  zwischen  Stationen  der 
Kaiserin  Elisabethbahn,  Kronprinz  Rudolfbahn  und  Südbahn 
einerseits  und  Stationen  der  Bayerischen  Staatsbahnen,  sowie  der 
ir.  Vorarlberger  Bahn  andererseits  zur  Einführung  gebracht. 
? (Kronpr.  Rudolfb.) 

I Kohlenverkehr.  Nachtrag  V,  gütig  v.  15/3.  81  zum  Aus- 
I nahmetarif  für  Kohle  und  Coaks  ab  Stationen  der  Böhmischen 
I Westbahn  und  Eisenbahn  Pilsen-Priesen  (Komotau)  nach  Bayern 
V.  1/11.  78,  enthaltend  ermässigte  Frachtsätze  für  Kohle  von  Rad- 
I witz  nach  Bayern.  (Böhm.  Westb.) 

? Steinkohlen.  Ausnahmetarif  v.  10/3.  81  für  die  Beförderung 

i ‘ von  Steinkohlen  etc.  in  Wagenladungen  von  je  10  000  kg  von  den 
i Zechen  an  der  Köln-Mindener,  Rheinischen.  Hannoverschen  Staats-, 
Bergisch -Märkischen  und  Dortmund  - Gronau  - Enscheder  Bahn 
nach  Stationen  der  Altona  - Kieler,  Berlin  - Hamburg,  Eutin- 
Lübecker,  Mecklenburgischen  Friedrich  Franz,  Parchim-Ludwigs- 
luster  und  der  Westholsteinischen  Bahn  im  Rheinisch  - Nieder- 
deutschen  Verbände.  (0,15  (Köln-Minden.) 


i iS'ortsetznng  der  offiziellen  Anzeigen 
von  Seite  420. 

Grossh.  Badische  Staatseisen- 
' bahnen.  Mit  dem  30.  Juni  1.  J.  treten 
die  directen  Tarifsätze  der  Tarifabthei- 
lungen C,  D und  E des  Reexpeditions- 
tarifs  zwischen  Singen  und  Stationen  der 
Vereinigten  Schweizerbahnen  vom  15.  April 
V.  J.  ausser  Kraft.  Karlsruhe,  den  11.  April 
1881.  Generaldirection. (1002) 

Grossherzoglich  Badische  Staats- 
eisenbahnen. Unter  Bezugnahme  auf 
unsere  Publication  vom  23.  März  1.  J. 
bringen  wir  zur  Kenntniss,  dass  der  neue 
Tarif  für  den  directen  Güterverkehr 
zwischen  Waldshut  und  den  Stationen  der 
Bötzbergbahn,  Schweizerischen  Nordost- 
bahn, Aargauischen  Südbahn,  der  Linie 
Wohlen  - Brem  garten  und  der  Vereinigten 
' Schweizerbahnen  nicht  am  15.  Mai,  sondern 
am  1.  Juni  1.  J.  in  Kraft  trit^.  Karlsruhe, 
13.  April  1881.  Generaldirection.  (1019) 

Grossherzoglich  Badische  Staats- 
eisenbahnen. Mit  dem  1.  Juni  1.  J. 
tritt  ein  neuer  Tarif  für  den  Transport 
von  Fahrzeugen  und  aussergewöhnlichen 
Gegenständen  zwischen  Waldshut  und  den 
Stationen  der  Schweizerischen  Eisenbahnen 
mit  theilweise  erhöhten  Taxen  in  Kraft. 

Exemplare  des  Tarifs  sind  bei  der  Güter- 
.expediton  in  Waldshut  zum  Preise  von 
0,50  zu  erhalten.  Karlsruhe,  11.  April 
1881.  Generaldirection.  (1011) 

Im  Anschluss  an  unsere  Bekanntmachun- 
gen vom  1.  resp.  16.  Februar  er.  bringen 
wir  hierdurch  zur  Kenntniss,  dass  die  im 
Artikeltarif  z.wischen  Stationen  der  Mäh- 
risch-Schlesischen Centralbahn  und  Sta- 


Steinkbhlen.  Specialtarif  für  Niederschlesische  Steinkohlen 
nach  Stationen  der  Oesterreichischen  Südbahn  etc.  v.  1/7.  77. 

Nachtrag  II  v.  1/3.  81,  enthaltend  Sätze  für  neueinbezogene 
Stationen.  (Breslau-Freiburg.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  II  v.  1/3.  81  zu  den  Ausnahme- 
tarifen V.  10/1.  80  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen,  Kokes, 
Steinkohlenasche  und  Briquets  in  Sendungen  von  50  000  kg  und 
in  Wagenladungen  von  10  000  kg  oder  bei  Zahlung  der  Fracht 
für  dieses  Gewicht  im  Verkehre  zwischen  Köln  - Mindener  und 
Dortmund-Gronau-Enscheder  Stationen  einerseits  und  den  Sta- 
tionen Dordrecht,  Middelburg,  Rotterdam,  Utrecht  und  Vlissingen 
der  Niederländischen  Staatsbahn  andererseits,  enthaltend: 
l.  Aenderung  der  Vorbemerkungen.  2.  Aenderungen  und  Er- 
gänzungen des  Zechen-  etc.  Verzeichnisses.  3.  Neue  Frachtsätze 
für  die  Zeche  Monopol  bei  Garnen  der  Köln-Mindeüer  Bahn  und 
für  die  Anschlusszechon  der  Hannoverschen  Staatsbahn.  4.  Ander- 
weite ermässigte  Frachtsätze  im  Verkehr  mit  Rotterdam  und 
Utrecht.  5.  Berichtigungen.  (0,15 

Nachtrag  III  v.  15/3.  81  zu  den  vorgenannten  Ausnahme- 
tarifen, enthaltend  Frachtsätze  für  den  Verkehr  von  den  An- 
schlusszechen der  Köln  - Mindener,  der  Rheinischen  und  der 
Hannoverschen  Bahn  nach  den  Stationen  Delft,  s’Gravenhage 
und  Schiedam  der  Holländischen  Bahn.  ^,10-^)  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  für  Steinkohlen 
zwischen  der  Oberschlesischen,  Niederschlesisch-Märkischen  und 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn  v.  1/7.  77  sowie  zwischen  der  Ober- 
schlesischen und  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahn  v. 
1/4.  78. 

Die  Giltigkeitsdauer  der  Frachtsätze  für  Steinkohlen  nach 
Stettin,  Damm  und  Carolinenhorst  der  Berlin  - Stettiner  Bahn 
bezw.  nach  den  Stationen  Neumühl-Kutzdorf  bis  Podejuch  der 
Breslau-Freiburger  Bahn  wird  widerruflich  bis  31/3.  82  verlängert. 
(Oberschles.  E.) 

Vieh.  Nachbarlicher  Viehtarif  der  Märkisch-Posener,  Nieder- 
schlesisch-Märkischen und  Halle  - Sorau  - Gubener  Eisenbahn  v. 
1/6.  78. 

a)  Mit  dem  1/3.  er.  sind  von  den  Stationen  der  Märkisch- 
Posener  Eisenbahn  Tarifsätze  nach  dem  neuen  städtischen 
Centralviehhofe  in  Berlin  in  Kraft  getreten.  Neben  den  tarif- 
mässigen  Sätzen  bis  Berlin  gelangt  noch  eine  Gebühr  von  7,20  JÜi 
pro  Wagen  zur  Erhebung, 

b)  Am  15.  März  er.  sind  die  Bestimmungen,  nach  welchen 
bei  der  in  Ermangelung  eines  Etagewagens  erfolgenden  Ge- 
stellung von  zwei  einbödigen  Wagen  die  Frachtberechnung  nach 
den  für  Etagewagen  geltenden  Vorschriften  unter  Zugrundelegung 
der  durchschnittlichen  Flächengrösse  die  beiden  gestellten  Wagen 
eintreten  durfte,  ausser  Kraft  getreten.  (Märkisch-Posen.) 


tionen  der  Oberschlesischen  etc.  Eisen- 
bahn vom  1.  Januar  1878  für  die  Relation 
Jägerndorf-Halle  enthaltenen  Frachtsätze 
mit  dem  25.  Mai  er.  ausser  Kraft  treten. 

Eine  directe  Expedition  diesbezüglicher 
Sendungen  findet  von  diesem  Zeitpunkte 
ab  nur  noch  im  Schlesisch  - Niedersäch- 
sichen  Verbände  statt.  Berlin,  den  11.  April 
1881.  Königliche  Eisenbahn  - Direction 
Namens  der  Verbands-Verwaltungen.  (986) 
Am  20.  April  d.  J.  treten  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  der  Station  Brenitz- 
Souuenwalde  der  Berlin -Dresdener  Bahn 
und  Stationen  der  Sächsischen  Staats- 
bahnen directe  Frachtsätze  in  Kraft.  Die- 
selben sind  bei  den  betheiligten  Güter- 
expeditionen zu  erfahren.  Dresden,  am 
13.  April  1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung  des  Berlin- 

Sächsischen  Verbandes. (1017) 

Für  die  Beförderung  von  Seeschlick  in 
Extrazügen  von  mindestens  100  Achsen 
von  Bremerhafen  und  Geestemünde  nach 
Köln  - Mindener  Stationen  ist  eine  Er- 
mässigung  der  z.  Z.  bestehenden  Aus- 
nahme - Frachtsätze  von  6 auf  4 Mark 
pro  Kilometer  eingetreten. 

Das  Nähere  ist  auf  den  betreffenden 
Stationen  zu  erfahren.  Oldenburg,  1881. 
April  12.  Namens  der  betheiligten  Ver- 
waltungen : Grossherzogliche  Eisenbahn- 

Direction. (1012) 

Die  Station  Birkenfeld  (Stadt)  wird  in 
den  Tarif  für  den  Verkehr  mit  Stationen 
des  Directions  - Bezirks  der  Königlichen 
Eisenbahn-Direction  zu  Hannover  und  der 
Bergisch-Märkischen  Strecke  Cassel-War- 
burg  vom  1.  Januar  1880  und  zwar  mit 


den  um  6 km  zu  erhöhenden  Entfernun- 
gen von  ßirkenfeld  (Station)  aufgenommen. 
Köln,  13.  April  1881.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction (linksrheinische).  (1029) 

Gesellschaft  für  den  Betrieb  der 
Niederl  ändischen  Staats-Eisenbah- 
nen. Am  1.  April  a.  c.  tritt  der  2.  Nach- 
trag zu  dem  Tarif  für  den  Transport  von 
Eil-  und  Frachtgütern  im  directen  Ver- 
kehr zwischen  den  Deutschen  Stationen 
von  Almelo-Salzbergen  und  Gronau  und 
den  Niederländischen  Bahnen  in  Kraft, 
welcher  verschiedene  Herabsetzungen  und 
neue  Entfernungen  enthält. 

Exemplare  sind  gegen  Zahlung  von  H.  fl. 
0,10  Cents  pro  Exemplar  zu  beziehen. 
Utrecht,  den  28.  März  1881.  Der  General- 
Director.  (1009) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Grossh.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Mit  dem  1.  Mai  1.  J.  tritt  ein 
neuer  Ansnahmetarif  für  die  Beförderung 
von  Steinkolilen  und  Roheisen  von  Mann- 
heim und  Ludwigshafen  nach  Stationen 
der  Vorarlberger  Bahn  in  Kraft.  . 

Exemplare  des  Tarifs  sind  bei  unserer 
Güterexpedition  in  Mannheim  unentgelt- 
lich zu  erhalten.  Karlsruhe,  den  13.  April 
1881.  Generaldirection.  (1033) 

P o s e n - Cr eu z b ur g er  Eisen- 
bahn. In  den  Bestimmungen  der  Anlage 
D zu  § 48  des  Betriebs-Reglements  für  die 
Eisenbahnen  Deutschlands  treten  nach  dem 
Beschlüsse  des  Bundesraths  vom  19.  Fe- 
bruar d.  J.  Aenderungen  hinsichtlich  der 


Vorschriften  über  die  Beförderung  von 
Sprengstoffen  ein. 

Das  Nähere  ist  bei  unseren  Güter-Ex- 
peditionen  zu  erfahren.  Die  Bestimmungen 
selbst  werden  in  den  nächsten  Nachtrag 
zum  Local-Güter-Tarif  aufgenommen.  Die 
Direction. 

Zu  dem  vom  25.  Jänner  1877  bis  auf 
Widerruf  gütigen  Special  - Tarif  für  den 
Frachtgut -Transport  von  Mahlproducten 
nach  Wien  und  dessen  Vororten  gelangt 
mit  1.  Mai  1.  J.  der  Nachtrag  II  zur  Ein- 
führung. 

Dieser  Nachtrag  II  enthält  Frachtsätze 
für  die  Beförderung  von  Mahlproducten 
von  den  Stationen  der  Niederösterreichi- 
schen Staatsbahnen  Enzesfeld,  Kainfeld, 
Piesting,  Pottenstein  a.  d.  Triesting,  Tries- 
tinghof.  Waldegg,  Weissenbach  a.  d.  Tries- 
ting, Wollersdorf  nach  Wien  und  dessen 
Vororten  sowie  nach  Wiener  Neustadt. 

Hierdurch  wird  gleichzeitig  der  seit 

1.  Juni  1878  zu  obengenanntem  Special- 
Tarife  bestehende  Nachtrag  I aufgehoben. 
Wien  am  15.  April  1881.  Die  Direction  der 
K.  E.  Niederösterreichischen  Staatsbahnen. 
Die  General-Direction  der  K.  K.  priv.  Süd- 
bahn-Gesellschaft. Die  Centralleitung  der 
allgemeinen  Oesterreichischen  Transport- 
Gesellschaft.  (1003) 

Grand  Central  Beige.  Bruxelles,  le  14. 
Avril  1881.  L’ Administration  du  Grand 
Central  Beige  vient  de  publier  un  tarif 
special  portant  le  No.  89  H pour  le  trans- 
port  des  minerais  d’Anvers  (Importation) 
vers  le  bassin  de  Charleroi,  ainsi  qu’une 
nouvelle  edition  des  tarifs  speciaux  No.59H, 
78  H et  84  H du  Service  interieur. 

Elle  vient,  en  outre,  d’apporter  des  ad- 
ditions  et  des  modifications  aux  tarifs 
speciaux  de  son  Service  interieur  No.  3 H, 
25  H,  26  H,  31 H,  38  H,  42  H,  45  H,  49  H, 
54  H,  62  H,  77  H,  79  H,  87  H et  88H.  Le 
Directeur  du  Service  Commernial.  (997) 


Gesellschaft  für  den  Betrieb  der 
Niederländischen  Staats  - Eisen- 
bahnen. Am  1.  April  a.  c.  tritt  der  2. 
Nachtrag  zum  Anhang  des  Tarifs  der  Be- 
förderung Eil  - und  Frachtgütern , der 
Sammlung  von  Specialtarifen  des  directen 
inländischen  VerJkehrs  in  Kraft,  welcher 
neue  Frachtsätze  ' für  Hellendoorn-Nijver- 
dal,  Raalte  und  Wierden , und  geänderte 
Frachtsätze  für  Almelo  enthält. 

Exemplare  sind  gegen  Zahlung  von 
Hfl.  0,10  Cents  pro  Exemplar  zu  beziehen. 
Utrecht,  den  25.  März  1881.  Der  General- 
Director. (1007) 

Gesellschaft  für  den  Betrieb 
der  Niederländischen  Staats- 
Eisenbahnen.  Am  1.  April  a.  c.  tritt 
der  6.  Nachtrag  der  neuen  Auflage  vom 
1,  Februar  1880  des  Specialtarifs  des  in- 
ländischen Verkehrs  auf  den  Staats-Eisen- 
bahnen in  Kraft , welcher  unter  Anderem 
verminderte  Frachtsätze  für  die  Stationen 
Wierden,  Hellendoorn  - Nijverdal,  Raalte, 
Zwolle  und  Meppel  nach  dem  Specialtarif 
No.  2 und  3 enthält. 

Exemplare  sind  gegen  Zahlung  von  H. 
fl.  0,10  Cents  pro  Exemplar  zu  beziehen. 
Utrecht,  den  25.  März  1881.  Der  General- 
Director.  (1004) 


G e s el  Is  ch af  t f ür  den  Betrieb 
der  Niederländischen  Staats- 
Eisenbahnen.  Am  1.  April  a.  c.  tritt 
der  10.  Nachtrag  zu  den  Special tarifen  des 
directen  inländischen  Verkehrs  in  Kraft, 
welcher  unter  Anderem  eine  Erweiterung 
der  Specialtarife  No.  3 und  5 und  Fracht- 
sätze für  Hellendoorn-Nijverdal,  Raalte  und 
Wierden  enthält.  Exemplare  sind  gegen 
Zahlung  von  H.  fl.  0,10  Cents  pro  Exem^ar 
zu  beziehen.  Utrecht,  den  28.  März  1881. 
■Der  General-Director.  (1005) 


2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltnngen. 

Nach  einer  Mittheilung  der  Kaiserlichen 
Generaldirection  der  Eisenbahnen  in  El- 
sass-Lothringen  ist  die  5,195  km  lange 
Strecke  Wadgassen  - Völklingen  mit  den 
Stationen  Wadgassen , Hostenbach  und 
Völklingen  am  1.  April  1881  für  den  Ver- 
kehr eröffnet  worden. 

Der  Verkehr  der  Station  Hostenbach  ist 
vorläufig  auf  den  Versand  von  Steinkohlen 
beschränkt. 

Berlin,  den  14.  April  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 

AlfÖld  - Finmaner  Eisenbahn.  Zwischen 
Csaba-Gyula  wird  der  Personen-  und  Eil- 
gutverkehr seit  8.  d.  Mts.  auch  bei  den 
Nachtzügen  vermittelt  und  ist  somit  der 
Gesammtverkehr  mit  Obigem  unbeschränkt 
eröffnet.  Die  Betriebsdirection.  (972) 

3.  Verkehrs -Störungen  etc. 
Oesterreichische  Südbahngesellschaft. 
Die  in  No.  23  S.  334  zur  Kenntniss  ge- 
brachte Verkehrsstörung  bei  Moha  und 
ßodaik  auf  der  Strecke  Stuhlweissenburg- 
Uj-Szöny  ist  am  6.  April  d.  J.  wieder  be- 
hoben worden.  Wagen-Controle  der  K.  K. 
priv.  Oesterr.  Süd  bahn. 

4.  Dividendenauszahlung. 

In  Folge  Beschlusses  der  heute  abge- 
haltenen General- Versammlung  der  Ac- 
tionäre  der  Lüttich-Mastrichter  Eisenbahn- 
Gesellschaft  wird  hiermit  bekannt  gegeben, 
dass  die  Dividende  pro  1880  auf  Frs.  7,50 
pro  Actie  festgesetzt  worden  ist,  und  mit- 
telst Coupon  No.  39  und  40  vom  19.  d.  M. 
ab  in  Lüttich  bei  der  Lütticher  Bank  und 
in  Brüssel  bei  den  Herren  Banquiers  Brüg- 
mann  Sohn,  und  L.  Lambert  erhoben 
werden  kann.  Brüssel,  13.  April  1881. 
Der  Verwaltungsrath  der  Lüttich-Mastrich- 

ter  Eisenbahn. (1030) 

5.  (Jeneral- Versammlungen. 

Siebenzehnte  ordentliche  Ge- 
neral-Versammlung der  K.  K. 
priv.  Tnrnau-Kralup-Prager  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft. Der  Verwaltungsrath  beehrt 
sich,  die  P.  T.  Herren  Actionäre  zu  der 
siebzehnten  ordentlichen  General  - Ver- 
sammlung am  21.  Mai  1881  um  10  Uhr 
Vormittags  in  Prag  (Administrationsge- 
bäude, Hybernergasse  No.  1003/H)  höflichst 
einzuladen.  — 

GegenständederTagesordnung 

sind: 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  unter 
Vorlage  des  Rechnungsabschlusses  für  das 
Jahr  1880. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses  be- 
treffs der  gesellschaftlichen  Rechnungen 
pro  1880. 

3.  Bestimmung  der  Quote  für  den  Re- 
servefonds und  der  zu  vertheilenden  Divi- 
dende. 

4.  Wahl  von  (3)  drei  Verwaltungs-Raths- 
Mitgliedern  gemäss  § 36  der  Statuten. 

5.  Neuwahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  der  Gesellschaftsrechnungen  für 
das  Jahr  1881. 

An  der  General-Versammlung  können 
nach  §§.  19  und  23  der  Statuten  nur  die- 
jenigen Actionäre  theilnehmen,  welche 
mindestens  20  Actien  besitzen  und  die- 
selben spätestens  14  Tage  vor  dem  Zu- 
sammentritte der  General -Versammlung 
bei  einer  der  nachstehenden  Kassen  hinter- 
legt haben,  u.  z. 

in  Prag  bei  der  Direction  der  Turnau-Kra- 
lup-Prager  Eisenbahn-Gesellschaft, 
in  Wien  bei  der  Niederösterreichischen  Es- 
compte-Gesellschaft, 

in  Leipzig  bei  der  allgemeinen  deutschen 
Credit-Anstalt. 

Gegen  diese  Actien  werden  Depositen- 
scheineundLegitimationskarten  ausgefolgt. 


welche  Letzteren  den  Zutritt  zur  General- 
Versammlung  gewähren. 

Die  Actionäre  können  hierbei  persönlich 
erscheinen,  oder  sich  durch  solche  Be- 
vollmächtigte vertreten  lassen,  welche 
selbst  stimmfähige  Mitglieder  der  General- 
Versammluung  sind,  (§.  19  der  Statuten). 

Die  Vollmacht  muss  auf  der  Rückseite 
der  Legitimationskarte  ausgestellt  und  in 
der  dort  angegebenen  Form  ausgefüllt 
werden. 

Kein  Actionär  kann  jedoch  nach  § 20 
der  Statuten  im  eigenen undim  Vollmachts- 
namen mehr  als  20  Stimmen  zusammen  in 
sich  vereinigen.  — 

Der  Rechnungsabschluss  wird  im  Sinne 
des  § 24  der  Statuten  8 Tage  vor  der 
General-Versammlung  jedem  stimmberech- 
tigten Actionär  eingehändigt  werden.  Der 
Verwaltungs-Rath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  [1024] 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Am  Don- 
nerstag, den  19.  Mai  c.  Nachmittags  4 Uhr, 
wird  im  Bahnhofs  - Gebäude , Askanischer 
Platz  No.  6 zu  Berlin  eine  ausserordent- 
liche General-Versammlung  der  Actio- 
näre unserer  Gesellschaft  stattfinden. 

Tagesordnung. 

1.  Convertirung  der  4Vi.  proc.  Prioritäts- 
Anleihen  der  Berlin-AnhaltischenEisen- 
bahn-Gesellschaft, 

2.  Bewilligung  eines  Zuschusses  zur  Pen- 
sions- Wittwen  - und  Unterstützungs- 
kasse auf  drei  Jahre. 

Zu  dieser  ausserordentlichen  General- 
Versammlung  laden  wir  die  geehrten  Ac- 
tionäre der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  mit  dem  Ersuchen  ein,  gemäss 
der  Bestimmungen  des  §.  28  des  Statuts 
in  den  Tagen  des  16.,  17.  und  18.  Mai  er. 
von  Vormittags  9 Uhr  bis  Nachmittags 
3 Uhr  ihre  Stamm -Actien  nebst  einem, 
nach  den  verschiedenen  Kategorien  geord- 
neten, vom  Inhaber  unterschriebenen  Ver- 
zeichnisse, oder  die  über  solche  Actien 
von  der  Reichs  bank  ausgestellten  Depot- 
scheine in  der  Gesellschafts-Haupt-Kasse 
am  Askanischen  Platz  No.  5 hierselbst 
niederzulegen. 

Die  Actien  mit  dem  Verzeichnisse , in- 
gleichen die  Depotscheine  werden  daselbst 
zurückbehalten  und  es  wird  dagegen  eine 
Bescheinigung  über  die  Stimmenzahl  des 
Inhabers,  welche  zugleich  als  Einlasskarte 
zu  der  General-Versammlung  dient,  aus- 
gehändigt werden. 

Die  V ertreter  stimmberechtigter  Actio  näre 
welche  statutenmässig  Mitglieder  der  Ge- 
sellschaft sein  müssen , haben  ihre  be- 
glaubigten Vollmachten  ebenfalls  in  den 
genannten  Tagen  in  der  Hauptkasse  nieder- 
zulegen. 

Die  deponirten  Actien  resp.  Depotscheine 
werden  vom  20.  Mai  er.  ab  in  den  ange- 
gebenen Gesebäftsstunden  Wochentags  in 
der  Gesellschafts-Haupt-Kasse  gegen  Aus- 
händigung der  darüber  ausgestellten  Be- 
scheinigung zurückgegeben.  Berlin  , den 
13.  April  1881.  Der  Verwaltungs  - Rath 
Ebeling. (1027) 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Ordentliche 
Generalversammlung  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahngesellschaften  betr.  Die  Herren  Ac- 
tionäre der  3 vereinigten  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen werden  in  Gemässheit  der  §§  40 
und  45  der  Gesellschaftssatzungen  und 
der  diesen  Paragraphen  beigedruckten  Zu- 
sätze (vergl.  neue  Gesammtausgabe  der 
Satzungen)  zu  der  im  Directorimgebäude 
in  Ludwigshafen  a/Rh.  abzuhaltenden 
Ordentlichen  Generalversammlung 
auf 

Freitag,  den  29.  April  1881,  Morgens 
10  Uhr 

ergebenst  eingeladen. 

Tagesordnung. 

L Geschäftsbericht  der  Direction  pro  1880. 


n.  Verbescheidung  der  Jahresrechnungen 
pro  1880  gemäss  § 45  Ziff.  2 der  Satzungen, 

III.  Verfügung  über  den  vorhandenen 
Reingewinn  nach  Massgabe  der  Fusions- 
grundlagen. 

IV.  Antrag  der  Verwaltung: 

„Die  Generalversammlung  wolle  ihr 
auf  Grund  der  im  Geschäftsberichte, 
Abth.  I Seite  20  und  21  enthaltenen 
Motivirung  und  der  in  der  General- 
versammlung selbst  gegebenen  wei- 
teren Ausführung  derselben  die  Er- 
mächtigung ertheilen , insoweit  die 
Umstände  es  gestatten,  mit  Genehmi- 
gung der  Königl.  Staatsregierung 
sämmtliche  4%  pCt.  Prioritäts-Anlehen 
der  drei  Pfälzischen  Eisenbahngesell- 
schaften in  Gemässheit  des  vertrags- 
mässig  bestehenden,  bezw.  urkundlich 
festgestellten  Vorbehaltes  zu  kündigen, 
bezw.  in  4 pCt.  Prioritätsobligationen 
zu  convertiren  und  zu  diesem  Zwecke 
ein  neues  4 pCt.  Prioritätsanlehen 
für  jede  ßahngesellschaft  im  Betrage 
des  gekündigten  bezw.  zu  converti- 
renden  Capitals  zu  emittiren.“ 

V.  Erneuerungswahl  für  die  vier  nach 
dem  Dienstalter  austretenden  Mitglieder 
des  gemeinschaftlichen  Verwaltungsrath  es 
(vergl.  Geschäftsbericht  Seite  17)  gemäss 
Ziffer  I der  Fusionsgrundlagen  und  § 52 
bezw.  Zusatz  zu  § 47  der  Satzungen. 

Etwaige  Anträge,  welche  andere  als  die 
in  vorstehender  Tagesordnung  bezeichne- 
ten  Gegenstände  betreffen,  können  nur 
dann  in  der  Generalversammlung  zur  Ver- 
handlung kommen,  wenn  solche  nach 
§ 45,  Ziffer  6 der  Satzungen  vier  Wochen 
vorher  dem  Unterzeichneten  Vorstande 
mitgetheilt  worden  sind. 

Diejenigen  Herren  Actionäre  der  drei 
vereinigten  Bahngesellschaften , welche 
dieser  Versammlung  beiwohnen  wollen, 
haben  sich  längstens  bis  zum  22.  April  1.  J. 
auf  dem  Bureau  der  Direction  zu  Ludwigs- 
hafen a/Rh.  über  ihren  Actienbesitz  ent- 
weder durch  Vorzeigung  der  Originalactien 
oder  ein  nach  Nummern  geordnetes,  amt- 
lich beglaubigtes  Verzeichniss  auszuweisen, 
wogegen  die  erforderlichen  Einlasskarten 
abgegeben  werden.  Nach  den  Fusionsbe- 
stimmungen wird  in  der  gemeinschaft- 
lichen Generalversammlung  jede  Actie  der 
Ludwigsbahn  für  zwei  Actien  gerechnet. 
Ludwigshafen,  29.  März  1881.  Der  Vor- 
stand des  Verwaltungsrathes  der  Pfälzi- 


schen Eisenbahnen,  v.  Boecking,  Kgl. 
Hofrath  und  Reichsrath  der  Krone 
Bayern. (870) 


6.  Snbmissioneiii 
Niederländische  Rhein-Eisenbahn.  Die 
Lieferung  von  560  Stück  eichenen  Weichen- 
schwellen in  vier  Parthien  soll  submis- 
sionsweise vergeben  werden.  Bedingungen 
beim  Herrn  Ingenieur  Wright  in  Utrecht 
gegen  Uebermachung  von  1 M zu  erhal- 
ten. Offerten  sind  portofrei  an  die  Dir^c- 
tion  in  Utrecht  bis  spätestens  26.  April 
1881  einzureichen.  Die  Direction.  (1038  RM) 
Hessische  Ludwigsbahn.  Verlegung  der 
Bahnen  bei  Mainz.  Die  Ausführung  des 
excl.  der  Portalstücke  1233,2  m langen 
Tunnels  zwischen  dem  Neuthore  und  Bin- 
gerthore  zu  Mainz  und  der  Erd-,  Planir- 
und  Abbrucharbeiten,  sowie  der  Kunst- 
bauten des  nordwestlichen  Voreinschnittes 
soll  auf  dem  Submissionswege  vergeben 
werden.  Ausser  den  Arbeiten  zur  Herstel- 
lung des  Tunnels  sind  ca.  216  000  cbm 
Abtrag  zu  lösen  und  zu  fördern  und  wei- 
ter einschliesslich  des  nordwestlichen 
Tunnelportales  unter  Anderem  zu  fertigen : 
ca.  2 200  cbm  Trockenmauerwerk, 

„ 8 400  , Rauchmauerwerk,  sowie 

„ 300  „ Hausteine  zu  liefern. 

Die  betreffenden  Pläne,  Bedingnisshefte 
etc.  sind  auf  dem  Bureau  des  Sectionsin- 
genieurs  zu  Mainz  zur  Einsicht  der  Ueber- 
nahmslustigen  aufgelegt.  Die  Submissio- 
nen sind  längstens  bis  zum  9.  Mai  1.  Js., 
Vormittags  10  Uhr,  verschlossen  und 
frankirt  auf  unserem  Secretariate  dahier 
abzugeben.  Auf  dem  Umschläge  ist  zu 
bemerken:  „Submission  wegen  Ueber- 

nahme  der  Arbeiten  zur  Herstellung  des 
Tunnels  zu  Mainz  und  der  zugehörigen 
Erd-  etc.  Arbeiten“,  Mainz,  den  31.  März 
1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes: 

Die  Specialdirection. (989) 

Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn.  Im  Wege 
der  öffentlichen  Submission  sollen  circa 
3 700  lfd.  Meter  124,5  mm  hohe  alte  Eisen- 
schienen, verschiedenes  Klein  eisenzeug  und 
Radbandagen  verkauft  werden  und  ist 
hierzu  Termin  am  27.  April  er.,  Vormit- 
tags 11  Uhr,  im  Bureau  unserer  Betriebs- 
direction  anberaumt,  von  der  auch  die 
speciellen  Bedingungen  gegen  Einsendung 
von  50  /i^  zu  beziehen  sind.  Offerten  sind 


portofrei  und  versiegelt  bis  zum  obigen 
Termine  mit  der  Aufschrift  „Submission 
auf  Ankauf  von  altem  Material“  an  unsere 
Betriebsdirection  einzureichen,  Nordhau- 
sen, den  12.  April  1881.  Die  Direction.  (990) 


Kohlen-  und  Coaklieferung.  Vom 
1.  Juni  bis  30.  November  d.  Js.  sind  an 
Kohlen  und  Coak  ungefähr 

100  000  000  kg  für  Locomotivheizung 
5 730  000  „ „ Werkstätten 

5 040  000  „ „ Localheizung 

zu  liefern  und  Angebote"  darauf  bis  zum 
4,  k,  M Abends  6 Uhr  einzureichen.  Die 
Lieferungsbedingungen  sind  von  der  Ma- 
schinenoberinspection  in  Dresden,  der 
Magazinhauptverwaltung  in  Chemnitz  und 
der  Maschinenhäusverwaltung  in  Zwickau 
zu  beziehen.  Dresden,  am  16.  April  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sachs. 
Staatseisenbahnen,  von  Tschirschky.  (1026) 
Oberschlesische  Eisenbahn.  Die  Liefe- 
rung von: 

1.  12  Stück  Personenwagen  IV.  Classe, 

2.  12  „ Etage-Viehwagen, 

3.  50  „ 10,2  m lange  Rungenwagen, 

4.  200  „ Flussstahl-Achsen  mit  Spei- 

chenrädern, 

5.  540  „ Flussstahl-Achsen  mit  Schei- 

benrädern, 


6.  1348  „ Tragfedern  zu  Güterwagen, 

7.  1850  „ Evolutenfedern  zu  Zug-  und 

Stossapparaten, 

8.  740  „ Kuppelungsvorrichtungen 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 

vergeben  werden. 

Die  Offerten  sind  mit  der  Aufschrift  : 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Wagen“  bez. 
auf  Lieferung  von  „Wagen-Details“  bis 
zum  Submissions-Termin  am  Freitag, 
den  29.  April  d.  J.,  Vorm  ittags  11  bez. 
12  Uhr  versiegelt  und  portofrei  an  das 
diesseitige  maschinentechnische  Büreau 
hierselbst  einzufeichen,  wo  dieselben  in 
Gegenwart  der  persönlich  erschienenen 
Submittenten  eröffnet  werden.  Später 
eingehende  Offerten  bleiben  unberück- 
sichtigt. Die  Lieferungsbedingungen  nebst 
Zeichnungen  liegen  m dem  vorbezeich- 
neten  Büreau  zur  Einsicht  aus,  auch  kön- 
nen daselbst  Copien  derselben  gegen  Er- 
stattung der  Copialien,  welche  für  die 
Wagen  zusammen  6 ^ und  für  die  Wagen- 
Details  sub  4,  5,  (6,  7)  und  8 je  1,50 
betragen,  entnommen  werden.  Breslau, 
den  10.  April  1881.  Königl.  Direction.  (985) 


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Berlin,  den  25.  April  1881. 


Inhalt:  Max  Maria  von  Weber  f.  — Der  Ungarische  Gesetzartikel  XIII  über  die  Waarenverkehrsstatistik.  — Probefahrt  mit 
Hardy’s  Zweiwagenbremse.  — Aus  Oesterreich-Ungarn,  — Main-JSeckar  Eisenbahn  (Geschäftshericht).  — Russische  Correspondenz. — Italien. 
— Petition  des  Vereins  zur  Wahrung  der  gemeinsamen  wirthschaftlichen  Interessen  in  Rheinland  ünd  Westfalen  in  Sachen  des  Gesetzenl- 
wurfs,  betr,  die  Ärbeiterunfallversicherung.  — Protestact  bei  unzureichender  Zahlung  Oesterreichischer  Zinscoupons.  — Literatur:  Lutz 
Normalspurige  Transversal-Eisenbahnen  mit  Locomotivbetrieb,  — Ein  bemerkenswerther  Eisenbahnunfall.  — Miscellen.  — Offizielle  An- 
zeigen: 1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen.  3.  Generalversammlungen.  4-  Ausloosungen.  5.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Max  Maria  von  Weber  f. 

Am  Ostermontag,  18.  April,  verschied  hierin  Berlin  plötzlich 
an  einem  Herzschlag  Max  Maria  Freiherr  von  Weber  in  seinem 
69.  Lebensjahre,  nachdem  er  noch  am  Morgen  den  von  ihm  an 
den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  zu  erstattenden  Reise- 
bericht über  die  Eisenbahnen  und  Canäle  Nordamerikas  vollendet 
hatte.  Das  Hinscheiden  des  bedeutenden,  noch  in  voller  Schaffens- 
kraft stehenden  ausserordentlich  begabten  Mannes  ist  ein  schwerer 
Verlust  ebenso  sehr  für  das  Verkehrswesen,  welches  in  ihm  einen 
der  bedeutendsten  Eisen  bah ntechniker  verliert,  wie  für  die  ganze 
gebildete  Welt.  Denn  mit  scharfem,  wissenschaftlichem  Blick  die 
grossen  Erfindungen  unserer  Zeit  erfassend,  verstand  er  dieselben 
in  einer  Weise  darzustellen  dass  die  trockene  Technik  mit  einem 
Duft  von  Poesie  und  Schönheit  verklärt  wurde  und  besass  er  so 
die  seltene  Fähigkeit,  auch  dem  Laien  die  Wunder  der  Technik 
in  Schrift  und  Wort  auf  das  anschaulichste  in  vollendeter  Form 
klar  zu  legen. 

Geboren  war  v.  Weber  1822  zu  Dresden,  als  einziger  Sohn 
des  unsterblichen  Componisten  des  „Freischütz“  und  „Oberon“. 
Seine  Erziehung  wurde  von  seiner  Mutter,  einer  ebenso  geist- 
reichen wie  gemüthstiefen  Frau  sorgsam  geleitet.  Unterstützt 
wurde  diese  Leitung  durch  den  Rath  des  treuesten  Freundes 
seines  Vaters,  des  berühmten  Naturforschers  Lichtenstein.  Nach 
gründlichen  classischen  Vorstudien  bildete  er  sich  auf  der  poly- 
technischen Schule  seiner  Vaterstadt  für  das  Ingenieurfach  aus 
und  trat  dann  zu  seiner  weiteren  praktischen  Ausbildung  im 
Eisenbahnfach  zunächst  als  Eleve  und  Constructeur  in  die  welt- 
bekannte grosse  Locomotivfabrik  von  A.  Borsig  in  Berlin.  Gleich- 
zeitig mit  dieser  fachlichen  Thätigkeit  hörte  er  bei  Dove,  Magnus, 
Mitscherlich  u.  A.  naturwissenschaftliche  und  nationalökonomische 
Collegien  an  der  Berliner  Universität. 

Dann  trat  er  seine  praktische  Eisenbahnlaufbahn  an,  in 
welcher  er  von  der  Pike  auf  (er  hat  ein  Jahr  lang  selbst  Loco- 
motivführerdienst  gethan)  durch  fast  alle  technischen  und  ad- 
ministrativen Stellungen  des  Eisenbahnwesens  bis  zur  leitenden 
Stelle  derselben  hindurch  ging. 

Nachdem  er  den  praktischen  Dienst  als  Bau-  und  Maschinen- 
ingenieur bei  verschiedenen  Bahnen  in  Ost-  und  Westdeutschland 
absolvirt,  bereiste  er  Deutschland,  Belgien,  Frankreich  und  Eng- 
land, woselbst  er  bei  längerem  Aufenthalt  unter  Isambard 
Brunnei,  dem  Erbauer  des  Themsetunnels,  und  St^henson  ar- 
beitete. Später  besuchte  er  auf  Veranlassung  der  Französichen 
Regierung  Nordafrika  und  beschrieb  er  diese  Reise  in  „Ausflug 
nach  dem  Französischen  Nordafrika“.  Besonders  interessirten 
ihn  die  dortigen  Deutschen  Ansiedelungen,  welche  von  der  Fran- 
zösischen Regierung  sehr  begünstigt  wurden;  er  legte  seine  Beob- 
achtungen darüber  nieder  in  einer  Broschüre:  „Algerien  und  die 
Auswanderung  dahin“. 

Nach  Deutschland  zurückgekehrt,  übernahm  er  zunächst 
die  Leitung  des  Maschinenwesens,  später  auch  des  ganzen 
Betriebs  der  Erzgebirgischen  Eisenbahn,  und  trat  hierauf  im  Jahre 
1860  in  den  Sächsischen  Staatsdienst  ein  und  zwar  zunächst  als 
Leiter  des  Staatstelegraphenwesens,  dann  im  Jahre  1862  als  tech- 


nisches Mitglied  der  Königlichen  Direction  der  Sächsichen  Staats- 
eisenbahnen zu  Dresden  mit  dem  Titel  eines  Finanzraths.  In  Ver- 
anlassung der  Neuorganisation  der  Sächsischen  Staatsbahnen 
schied  v.  Weber  im  Jahre  1868  aus  dem  Sächsischen  Staatsdienste 
aus  und  folgte  einem  Rufe  nach  Wien,  wo  er  als  technischer 
Referent  mit  dem  ehrenvollen  Titel  und  Range  eines  Hofraths 
in  das  Oesterreichische  Handels  - Ministerium  eintretend,  für 
seine  organisatorische  Begabung  ein  weites  Feld  zu  finden  hoffte. 
Denn  er  sollte  (von  ßeust  berufen)  das  Oesterreichische  Eisenbahn- 
wesen von  Grund  aus  reorganisiren,  eine  Aufgabe,  welche  seinen 
Wünschen  durchaus  entsprach,  deren  Ausführung  jedoch  an  den 
besonderen  Verhältnissen  Oesterreichs  scheitern  musste.  Beust’s 
Rücktritt,  der  Krach  von  1873,  welcher  dem  kurzen  wirthschaft- 
lichen Aufschwung  folgte,  hinderten  die  Verwirklichung  der 
Weber’schen  Pläne.  Dazu  kam,  dass  seine  schneidige  Norddeutsche 
Art  im  amtlichen  Verkehr,  die  einen  seltsamen  Contrast  bildete 
zu  der  wahrhaft  bezaubernden  Liebenswürdigkeit,  die  er  im 
Privatleben  entfaltete,  ihn  keinen  festen  Fuss  in  seiner  neuen 
Stellung  fassen  liess.  Während  des  Processes  Ofenheim,  in 
welchem  er  als  technischer  Expert  für  die  Gesetzmässigkeit  der 
Ofenheim’schen  Bahnbatiten  eintrat,  gerieth  er  in  so  scharfen 
Conflict  mit  dem  Ministerium  Banhans,  dass  er  beim  Ablauf  seines 
auf  5 Jahre  mit  der  Oesterreichischen  Regierung  geschlossenen 
Vertrags  aus  seiner  Stellung  austrat.  Kurz  vorher  hatte  er  noch 
als  Mitglied  eines  technischen  Schiedsgerichts  die  Bahnen  der 
Europäischen  und  Asiatischen  Türkei  bereist,  während  er  früher, 
als  es  sich  darum  handelte,  ob  in  Schweden  und  Norwegen  das 
Schmalspursystem  eingeführt  werden  sollte,  die  Nordischen  Bahnen 
bereist  hatte.  Nachdem  er  hierauf  mehrere  Jahre  (bis  1877)  in 
Wien  lediglich  wissenschaftlichen  und  publicistischen  Arbeiten 
gelebt  hatte,  folgte  er  einem  Rufe  des  Handelsministers  Dr. 
Achenbach  nach  Berlin,  um  dem  Deutschen  Reich  und  Preussen 
seine  Kräfte  zu  widmen,  indem  er  neben  seiner  Stellung  als 
Referent  im  Preussischen  Handelsministerium  die  Leitung  eines 
grossen  ministeriellen  Eisenbahnorgans  übernehmen  sollte.  Letz- 
terer Plan  kam  jedoch  bei  dem  oald  erfolgenden  Ausscheiden 
Achenbach’s  aus  dem  Ministerium  nicht  zur  Ausführung,  v.  Weber 
wurde  vielmehr  in  ausserordentlicher  Stellung  dem  Ministerium 
für  Handel  und  Gewerbe  und  später  dem  für  öffentliche  Arbeiten 
attachirt  und  erhielt  in  dieser  Stellung  den  Auftrag,  auf  commis- 
sarischen Dienstreisen  umfassende  Studien  über  das  Canal- 
wesen in  Schweden,  England,  Frankreich  und.  Nordamerika 
zu  machen.  Mit  dem  Eisenbahn  Verstaatlichungssystem  seines 
neuen  Chefs  konnte  er  sich  innerlich  nicht  versöhnen.  Das  war 
das  Verhängniss  seiner  letzten  Lebensjahre;  sein  kräftiger 
und  origineller  Geist,  die  gewinnefide  Liebenswürdigkeit  seines 
Wesens,  seine  ungemeine  Sachkenntniss  erleichterten  diese  schwie- 
rige Position.  Heimisch  konnte  er  seiner  ganzen  Geistesrichtung 
nach  in  dem  Preussischen  Beamtenthum  me  recht  werden;  auch 
war  seine  Thätigkeit  immer  mehr  eine  literarische  geworden. 
In  dieser  literarischen  Thätigkeit  liegt  jedenfalls  der  Schwerpunkt 
seines  Wirkens.  Als  technischditerarisch  gebildeter  Schriftsteller 
hat  er  sich  einen  Weltruf  erworben;  er  nahm  in  dieser  Hinsicht 
unbestritten  die  erste  Stelle  in  unserer  Literatur  ein.  Seine  Eisen- 


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bahnskizzen  (Werke  und  Tage,  Aus  der  Welt  der  Arbeit,  Schauen 
und  Schaffen  etc.)  und  technischen  Feuilletons  sind  das  Beste, 
■was  auf  diesem  oeson  deren  Gebiete  bisher  geleistet  worden  ist. 

Was  er  Alles  mit  ebenso  grossem  Talent  als  Fleiss  litera- 
risch geschaffen,  ist  bewunderungs-würdig.  Es  dürfte  wohl  kaum 
eine  das  Eisenbahn-wesen  betreffende  Tagesfrage  zu  nennen  sein, 
welcher  der  Verewigte  nicht  in  Schrift  oder  Vortrag  näher  ge- 
treten wäre. 

Unter  seinen  fachwissenschaftlichen  Schriften  sind  hervor- 
zuheben: Die  Technik  des  Eisenbahnbetriebs  (1854);  Die  Schule 
des  Eisenbahnwesens,  welches  Werk  zuerst  im  Jahre  1861  erschien 
und  fast  in  alle  Europäische  Sprachen  übersetzt  wurde;  dann: 
Die  Abnutzung  des  physischen  Organismus  der  Eisenbahnbeamten 
^860)  und[:  Die  Gefährdung  des  Personals  beim  Maschinen-  und 
Fahrdienst  der  Eisenbahnen  (1862);  Das  Telegraphen-  und  Signal- 
wesen der  Eisenbahnen  (1867);  Die  Haftpflicht  der  Eisenbahnen 
(1868)  etc. 

Besonders  eifrig  trat  er  auch  für  die  Einführung  der  Se- 
cundärbahnen  ein,  welche  er  zur  Hebung  des  wirthschaftlichen 
Wohlstandes  für  überaus  wichtig  hielt.  Br  hat  diese  Frage  be- 
handelt in  seinen  Schriften:  Die  Praxis  des  Baues  und  Betriebes 
der  Secundärbahnen  (1873),  Normalspur  und  Schmalspur  (1876), 
Der  staatliche  Einfluss  auf  die  Gestaltung  der  Bahnen  niederer 
Ordnung  (1878).  Vielleicht  das  grösste  Verdienst  um  die  Technik 
des  Eisenbahnwesens  erwarb  sich  v.  Weber  durch  seine  Experi- 
mente über  „Die  Stabilität  des  Gefüges  der  Eisenbahngeleise“, 
deren  Resultate  er  in  einer  gleichnamigen  Schrift  (1879)  ver- 
öffentlichte, welche  reformatorisch  auf  die  Construction  des  Eisen- 
bahn-Oberbaues nicht  nur  in  Europa  eingevdrkt  hat. 

Sehr  fruchtbar  war  die  literarische  Thätigkeit  v.  Weber’s 
in  den  Jahren  1875—77,  wo  er  es  unternahm,  die  Eisenbahn- 
zeitfragen in  Form  von  Broschüren  populär  zu  erörtern  (wir 
erinnern  nur  an  die  Broschüren:  Die  Individualisirung  der 

Eisenbahnen;  Nationalität  und  Eisenbahnpolitik;  Werth  und 
Kauf  der  Eisenbahnen;  Privat-,  Staats-  und  Reichsbahnen; 
Welches  Eisenbahnsystem  entspricht  am  meisten  den  Verhält- 
nissen Oesterreichs  etc.).  Fast  jeder  Band  unserer  Zeitung, 
welche  in  v.  Weber  einen  ihrer  treuesten  und  hervorragendsten 
Mitarbeiter  verliert,  giebt  Zeugniss  von  den  literarischen  Leistungen 
des  Verewigten. 

Grosse,  umfassende  Aufgaben  hatte  er  noch  in  Absicht  aus- 
zuführen, so  vor  Allem  eine  seit  Jahren  vorbereitete  Geschichte 
des  Verkehrswesens,  in  welcher  er  von  der  ältesten  Zeit  bis  zur 
Gegenwart  den  Zusammenhang  des  Wegebaues  mit  der  Kulturge- 
schichte darlegen  wollte. 

Die  grosse  Vielseitigkeit  seines  Geistes  charakterisirt  am 
besten  die  vortreffliche  Biographie,  welche  er  über  das  Leben 
seines  Vaters  Karl  Maria  v.  Weber  lieferte,  welches  Werk  von  den 
Kennern  als  ein  Werk  von  edelstem  Kunstverständniss  aner- 
kannt ist, 

V.  Weber  war  Doctor  der  Philosophie,  Ehren-  und  corre- 
^ondirendes  Mitglied  der  hervorragendsten  Fachgesellschaften 
Europas  und  Amerikas,  Kommandeur  und  Ritter  hoher  Orden. 
Er  hinteriässt  einen  Sohn,  Hauptmann  in  Sächsischen  Diensten, 
und  eine  Tochter.  Seine  Leiche  wurde  nach  Dresden  gebracht, 
um  dort  in  der  Familiengruft  neben  seiner  vorverstorbenen 
Gattin  und  seinem  unvergesslichen  Vater  beigesetat  zu  werden. 


Der  Ungarische  Gesetzartikel  XIII  über  die 
W aarenverkehrsstatistik. 

§ 1.  Ueber  alle  jene  Waarensendungen,  welche  zum  Zwecke 
des  Ex-  oder  Importes  von  oder  nach  den  Ländern  der  Unga- 
rischen Krone  bei  den  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtsunternehmungen 
aufgegeben  werden,  sind  behufs  Anfertigung  der  Waarenverkehrs- 
statistik  abgesonderte  Erklärungen  auszustellen.  Der  Gepäck- 
transport unterliegt  nicht  dieser  Verfügung. 

§ 2.  Für  die  Erklärungen  sind  die  zu  diesem  Zwecke  hin- 
ausgegebenen mit  2 Kr.  Stempel  versehenen  Blanquette  zu 
verwenden,  in  welchen  die  nachstehenden  Rubriken  auszufüllen 
sind:  Name  der  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtsstation,  wo  die  Sen- 
dung aufgegeben  wurde,  sowie  wohin  die  Sendung  lautet,  Be- 
nennung, Quantum  und  Werth  der  Waare. 

§ 3.  Ueber  eine  nach  ein  und  demselben  Bestimmungsorte 
auf  Einmal  abgerichtete  Sendung,  wenn  dieselbe  aus  einer  Gattung 
Waaren  besteht,  mag  dieselbe  nach  der  Stückzahl,  unverpackt 
oder  in  mehreren  Packeten  zum  Transporte  gelangen,  ist  blos  eine 
Erklärung  auszustellen.  Ueber  eine  aus  verschiedenen  Waaren 
und  mehreren  Collo  bestehende  Sendung  sind  so  viele  Erklä- 
rungen auszufertigen,  als  Waarengattungen  in  der  Sendung  sich 
befinden.  Ueber  ein  Colli  ist,  wenn  dasselbe  auch  verschiedene 
Waaren  enthält,  nur  eine  Erklärung  nothwendig. 

§ 4.  Die  Details  der  Ausfüllung  der  Blanquetts,  namentlich 
aber  wie  die  Benennung  der  Waaren  stattzufinden  hat  und  auf 
welche  Art  das  Quantum  derselben  auszudrücken  isr,  werden  im 
Verordn ungswege  geregelt. 

§ 5.  Auf  dem  Gebiete  der  Ungarischen  Krone  dürfen  die 
Eisenbahn-  und  Schifffahrtsunternehmungen  nur  solche  Sendungen 


zur  Weiterbeförderung  annehmen,  welche  mit  vorschriftsmässigen 
Erklärungen  aufgegeben  werden. 

§ 6.  Ueber  die  auf  dem  Gebiete  der  Ungarischen  Krone  zur 
Aufgabe  gelangenden  Sendungen  hat  der  Aufgeber  die  Erklärung 
auszustellen  und  der  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtsunternehmung 
bei  der  Aufgabe  zu  übergeben.  Bei  den  auf  dem  Gebiet  der  Un- 
garischen Krone  anlangenden  Sendungen  hat  die  Eisenbahn-  oder 
Schifffahrtsunternehmung  im  eigenen  Wirkungskreise  dafür  Sorge 
zu  tragen,  dass  die  zu  der  Sendung  erforderliche  Erklärung  aus- 
gestellt werde,  es  steht  ihr  jedoch  das  Recht  zu,  sich  den  für  das 
Blanquett  ausgelegten  Stempelbetrag  von  dem  Uebernehmer  rück- 
vergüten zu  lassen.  Die  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtsunternehmung 
ist  im  Falle  eines  Verdachtes  befugt,  die  Daten  der  Erklärung 
mit  der  hinsichtlich  des  Inhaltes-  in  Gegenwart  des  Aufgebers 
oder  Uebernehmers  oder  des  Bevollmächtigten  derselben,  oder  im 
Nothfalle  vor  wenigstens  zwei  Zeugen  zu  vergleichen  und  verfügt 
die  Richtigstellung  der  als  falsch  befundenen  Erklärung. 

§ 7.  Die  Erklärungen  sind  seitens  der  Eisenbahn-  oder 
Schiffahrtsunternehmungen  an  das  Königlich  Ungarische  statistische 
Bureau  in  den  vom  königlich  Uiigarischen  Handelsministerium 
zu  bestimmenden  Zeiträumen  einzusenden. 

§ 8.  Die  seitens  der  Eisenbahn-  und  Schifffahrtsunterneh- 
mungen an  die  eigenen  Organe  wegen  pünktlichen  und  obligato- 
rischen -Vollzuges  dieses  Gesetzes  hinauszugebende  Instruction 
ist  zur  Genehmigung  an  das  Königlich  Ungarische  Handels- 
ministerium vorzulegen. 

§ 9.  Die  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtsunternehmungen  sind 
verpflichtet,  ihre  diesem  Gesetze  oder  den  auf  Grund  desselben 
hinausgegebenen  Instructionen  zuwider  handelnden  Organe  zur 
Verantwortung  zu  ziehen  und  im  Disciplinarwege  zu  bestrafen.  — 
Ueber  ihren  diesfälligen  Vorgang  haben  sie  an  den  Königlich 
Ungarischen  Handelsminister  Bericht  zu  erstatten. 

§ 10.  Der  Handelsminister  verschafft  sich  durch  speciell  zu 
diesem  Zwecke  delegirte  Organe  die  Ueberzeugung  davon,  dass 
die  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtsunternehmungen,  resp.  deren 
Organe  im  Sinne  dieses  Gesetzes  Vorgehen.  Diesen  Delegirten 
haben  die  Eisenbahn-  und  Schifffahrtsunternehmungen  die  ge- 
wünschten Aufklärungen  zu  geben  und  die  zur  Ausübung  der 
Controle  erforderlichen  Documente  und  Bücher  der  Unternehmung 
vorzuzeigen. 

§ 11.  Inwiefern  und  von  welchem  Zeitpunkte  an  dieses 
Gesetz  auf  die  Postsendungen  anzuwenden  ist,  wird  durch  eine 
Verordnung  bestimmt  werden. 

§ 12.  Dieses  Gesetz  tritt  mit  dem  1.  Mai  1881  in  Wirk- 
samkeit. 

§ 13.  Mit  dem  Vollzüge  dieses  Gesetzes  wird  der  Minister 
für  Ackerbau,  Gewerbe  und  Handel,  beziehungsweise  für  öffent- 
liche Arbeiten  und  Communicationen  betraut. 


Probefahrt  mit  Hardy’s  Zweiwagenbremse. 

Auf  der  Oesterreichischen  Südbahn  fand  eine  vom  Eisen- 
bahnclub veranstaltete  Probefahrt  statt.  Der  Zweck  dieser  Bremse 
ist  der,  dass  ein  Bremser  mit  der  normalen  Kraftanwendung 
(15  kg  an  der  Kurbel)  zwei  Bremswagen  zu  gleicher  Zeit  mit  dem 
bisherigen  Bremsdrücke  von  5 t bremsen  kann.  Dieses  zu  er- 
reichen, genügt  nicht  die  einfache  Verbindung  der  bestehenden 
Bremsspindeln,  denn  in  diesem  Falle  müsste  der  Bremser  mit 
doppelter  Kraft  arbeiten,  was  wohl  bei  Versuchen,  aber  in  der 
Praxis  nicht  möglich  ist.  Es  muss  daher  die  Kraftgewinnung 
durch  Hebelübersetzungen  erreicht  werden.  Hardy’s  Zweiwagen- 
bremse gestattet  die  Kuppelung  nicht  allein  dann,  wenn  die  Brems- 
hütteln  gegeneinander  stehen,  sondern  auch  dann,  wenn  die 
Hüttein  nach  derselben  Bichtung  gekehrt  sind,  so  dass  der 
Schlusswagen  dem  Reglement  entsprechend  an  den  Zug  gestellt 
werden  kann. 

, Bei  beiden  gekuppelten  Brems  wagen  bleibt  die  gewöhnliche 
Spindelbremse  und  kann  selbe  auch  allein  wie  bisher  verwendet 
werden. 

Die  Bestandtheile,  welche  die  Uebertragung  der  in  der 
Bremsspindel  des  ersten  Wagens  (welcher  allein  besetzt  wird) 
entwickelten  Bremskraft  auf  den  zweiten  gekuppelten  Wagen 
übermittelt,  sind  sehr  einfach  und  von  grosser  Dauerhaftigkeit. 
Selbe  bestehen  ihrer  Hauptsache  nach  aus  einem  Bremskuppelungs- 
hebel, der  auf  der  Stirnwand  des  Wagens  angebracht  und  so 
construirt  ist,  dass  er  sowohl  das  Bufferspiel  als  auch  das  Cur- 
venpassiren  ermöglicht.  Dieser  Hebel  wird  mittelst  eines  Bolzens 
(die  einzige  Kuppelungsarbeit)  mit  einem  kleinen  Winkelhebel  des 
ersten  Wagens  gekuppelt,  dieser  ist  durch  eine  Zugstange  mit 
dem  Hebel  der  Bremswelle  seines  Wagens  verbunden.  Der 
Bremskupplungshebel  ist  an  seinem  anderen  kürzeren  Ende 
mittelst  einer  Zugstange  an  dem  Hebel  der  Bremswelle  des  zweiten 
Wagens  befestigt;  in  dieser  Zugstange  befindet  sich  eine  kleine 
Schrauben kuppel  zum  gleichförmigen  Stellen  der  Bremsklötze  an 
beiden  Wagen.  Wird  nun  der  erste  Wagen  wie  gewöhnlich 
gebremst,  so  bewegt  sich  gleichzeitig  der  Kuppelungshebel  und 
setzt  dadurch  die  Bremse  des  zweiten  Wagens  in  Thätigkeit* 


Pas  Kuppeln  der  Bremsen  beider  Wagen  und  die  Bereit- 
stellung derselben  erfordert  eine  Minute  Zeit.  Das  Auskuppeln 
erfordert  eine  baibe  Minute  und  kann  dann  sofort  jeder  Wagen 
für  sich  gebremst  werden. 

Durch  die  Anwendung  dieser  Zweiwagen  bremse  soll  die 
Zahl  der  Bremser  eines  Zuges  auf  dieHälfte  reducirt  und  eine 
gleichstarke  Bremskraft  erzielt  werden,  als  wenn  alleßrems- 
wagen  besetzt  wären,  wobei  die  Bremser  keine  grössere 
Kraftanstrengung  als  wie  bisher  anzuwenden  brauchten. 

Die  gedachte  Probefahrt  fand  statt  vom  Matzleinsdorfer 
Frachtenbahnhof  nach  dem  Hauptzollamt. 

Der  Zug  bestand  aus  Locomotive  und  Tender  mit  18  Wagen 
zu  36  Achsen  mit  einer  Brutto-Last  von  207,1  t.  Im  Zuge  waren 
zwei  Gruppen  mit  Hardy’s  Zweiwagenbremse,  die  eine  Gruppe 
nach  den  5 ersten  Wagen,  die  zweite  am  Ende  des  Zuges. 
Sonst  waren  im  Zuge  keine  Bremswagen.  Die  Brutto-Last  eines 
jeden  Bremswagens  war  19,5  t. 

Auf  einem  Gefälle  von  1:48  konnte  der  Zug  bei  einer 
Geschwindigkeit  von  25  km  in  50  Secunden  auf  200  m zum  Still- 
stände gebracht  werden;  dabei  ist  zu  berücksichtigen,  dass  die 
Tenderbremse  nicht  in  Verwendung  war.  Diese  Resultate  sind 
allerdings  als  sehr  günstige  zu  bezeichnen,  doch  müssen  noch 
weitere  Versuche  gemacht  werden. 


Aus  Oesterreich -Ungarn. 

Wien,  18.  April  1881.  (Transversale  Eisenbahnpolitik.  West- 
bahnverstaatlichung. Herr  v.  Czedik  und  Staatsbahnenleitung. 
Rudolf-  und  Südbahn.  Serbische  Bahnen  und  Pest-Semlin.  Süd- 
bahnverhältnisse und  Italienische  Regierung.  Preisausschreibung. 
Verkehrsvortrag.  Aussig-Teplitz.  Eisenbahnclub  und  Obermayer’s 
Vortrag.  Börsennotiz.) 

Als  transversale  Eisenbahnpolitik  verhöhnte  eine  volkswirth- 
schaftliche  Wochenschrift  die  letztdebattirte  Galizische  und  die 
demnächst  der  Legislative  vorzulegende  Böhmische  Transversal- 
bahn. Beiden  Bahnprojecten  liegt  aber  ein  ganz  richtiger  Ge- 
danke (ja  fast  möchten  wir,  wenn  das  Wort  nicht  einen  so  üblen 
Beigeschmack  hätte,  sagen:  Sanirungsplan)  zu  Grunde.  Es  gilt, 
die  von  einem  früheren  Regime  verschuldeten  Bahnfragmente, 
wahre  „Eisenbahnruinen“  nach  dem  Herbst’schen  Dictum,  zu 
einem  existenzfähigen  Ganzen  zu  verbinden.  Die  Berechtigung 
der  Galizischen  Transversalbahn  wurde  von  einem  hervorragen- 
den Fachmann  unverhohlen  anerkannt,  obzwar  die  von  ihm  ge- 
leitete Bahnanstalt  jedenfalls  von  dieser  Concurrenzbahn,  wenn 
auch  nicht  in  dem  von  der  Contermine  ausgebeuteten  Masse,  in 
Mitleidenschaft  gezogen  werden  wird.  Ob  die  Verbindung  zwischen 
Stanislau  und  Dzieditz  via  Stry  - Saybusch  586  gegen  568  via 
Lemberg-Krakau  beträgt  und  ob  auf  der  ersteren  Route  die 
Wasserscheide  wirklich  mehr  als  4 mal  zu  übersteigen  ist  — 
zählt  angesichts  der  seit  1872  schon  legislativ  anerkannten  Noth- 
wendigkeit  dieser  Verbindung  absolut  gar  nichts.  Nur  gegen 
die  Ausführungsmodalitäten  ergeben  sich  gerechte  Bedenken. 
Es  ist  eine  eisenbahnpolitische  Ungeheuerlichkeit,  dass  sich  der 
Staat  mit  einer  Privatbankgesellschaft  in  das  Eigenthum  einer 
Bahn  theile,  deren  Betrieb  einer  anderen  Privatbahngesellschaft 
überlasse  und  überdies  die  private  Miteigenthümerin  subven- 
tionire.  Damit  stehen  die  regierungsseitigen  Enunciationen  in 
grellem  Widerspruch,  es  sei  die  Verstaatlichung  der  Bahnen  das 
Panacee  zur  Heilung  aller  Uebelstände  unseres  Eisenbahnwesens. 
Will  der  Staat  aus  irgend  einem  latenten  Grunde  den  Betrieb  der 
neuen  Bahnlinie  nicht  selbst  führen,  so  sollte  doch  nicht  aller 
Vortheil  der  einen,  aller  Nachtheil  aber  der  anderen  Nachbarbahn 
zufallen;  es  sollte  vielmehr  zwischen  beiden  eine  natürliche  und 
billige  Verkehrs-  oder  Betriebstheilung  stattfinden,  welche  die  Ein- 
heitlichkeit des  neuen  Unternehmens  nicht  zu  gefährden  brauchte. 
Die  sonst  schwer  geschädigte  Zwischenbahn  ist  zugleich  ein  eiser- 
nes Band  zwischen  beiden  Reichshälften,  welches  der  Kräftigung 
bedarf;  die  Erhaltung  der  gemeinsamen  Bahnen  ist  ein  Axiom 
der  Oesterreichiscben  wie  der  Ungarischen  Patrioten  geworden. 

Die  Verstaatlichung  der  Elisabeth- Westbahn  wird  im  Herren- 
hause Schwierigkeiten  begegnen.  Vor  Allem  dürfte  wohl  darauf 
hingewiesen  werden,  dass  eine  Inconsequenz  darin  liegt,  wenn 
auf  der  einen  Seite  bei  der  Beschaffung  der  für  die  Bedeckung 
des  Deficits  erforderlichen  Mittel  die  bisher  übliche  Form  der 
vierprocentigen  Goldrenten  aufgegeben  und  eine  fünfprocentige 
Notenrente  creirt  wird,  auf  der  anderen  Seite  aber  ein  in  Gold 
verzinsliches  und  binnen  85  Jahren  rückzahlbares  Papier  ge- 
schaffen werden  soll,  um  damit  eine  Eisenbahn  in  den  Besitz  des 
Staates  zu  bringen.  Die  Summe  dieser  neuen  Titres  kann  die 
Höhe  von  131,7,  eventuell  sogar  von  146,5  Millionen  erreichen. 
Die  Verzinsung  und  Tilgung  eines  so  grossen  Betrages  in  Gold 
giebt  die  Staatscasse  allen  Gefahren  der  Valutaschwankung  preis. 
Wie  verderblich  diese  zu  wirken  vermag,  lebt  noch  in  der  allge- 
meinen Erinnerung.  Man  denke  nur  an  die  Kriegsperioden  der 
letzten  25  Jahre  und  man  wird  sich  ungefähr  ein  Bild  davon 
entwerfen  können,  welche  Opfer  es  dem  Staate  auferlegen  kann, 


wenn  er  verpflichtet  ist,  die  Zinsen  und  Amortisationsquoten  von 
fast  150  Millionen  Gulden  Eisenbahnschuld  um  jeden  Preis  in 
Gold  aufzubringen. 

Der  Verwaltungsrath  der  Elisabeth- Westbahn  hat  auf  speciel- 
len  Wunsch  des  Generaldirectors,  des  Reichsrathsabgeordneten 
Sectlonschefs  Alois  v.  Czedik  die  Versetzung  desselben  in  den 
Ruhestand  für  den  Fall  der  Verstaatlichung  der  Elisabeth-West- 
bahn beschlossen.  Damit  sind  die  Gerüchte  widerlegt,  welche 
immer  wieder  davon  wissen  wollten,  dass  Sectionschef  v.  Czedik 
nach  der  Verstaatlichung  der  Elisabeth- Westbahn  die  Leitung 
der  gesammten  Staatsbabnen  übernehmen  werde. 

Rücksichtlich  der  dieser  Leitung  zu  unterstellenden  Rudolf 
bahn  verlautet,  dass  die  Südbahn  sich  um  die  Uebernahme  ihres 
Betriebes  bewirbt  und  die  weit  grösseren  Vortheile  überzeugend 
nachweist,  welche  daraus  für  die  Rudolfbahn  durch  den  billigeren 
Betrieb  und  dem  Staat  durch  die  Bewältigung  der  Concurrenz 
Venedigs  mit  Triest  erwachsen  sollen. 

Mit  dem  Baue  der  Serbischen  Bahnen  ist  in  der  Nähe  von 
Belgrad  bereits  begonnen  worden,  desgleichen  sind  die  Vorar- 
beiten für  die  Donaubrücke  in  Angriff  genommen.  Das  Gleiche 
ist  auf  der  Strecke  Pest-Semlin  und  zwar  an  den  schwierig- 
sten Stellen  der  Fall.  Man  beabsichtigt,  in  der  nächsten  Zeit  die 
Hauptthätigkeit  der  Ungarischen  Linie  zuzuwenden,  weil  man  auf 
diese  Weise  durch  Eröffnung  eines  Schienenweges  für  den  Trans- 
port der  Materialien  den  Bau  der  Serbischen  Bahn  zu  verwohl- 
feilen  hofft.  Man  zweifelt  nicht,  die  Ungarische  ebenso  wie  die 
Serbische  Strecke  vor  dem  vertragsmässig  stipulirten  Termine 
fertigstellen  zu  können.  Die  Societe  de  l’Union  lässt  die  Bau- 
pläne der  Serbischen  Bahnen  eifrig  studiren,  und  dürfte  die  Ver- 
gebung des  Baues  schon  in  kürzester  Zeit  erfolgen. 

Um  die  zwischen  der  Südbahn  und  der  Italienischen  Re- 
gierung seit  längerer  Zeit  gepflogenen  Verhandlungen  wegen 
Liquidirung  des  Guthabens  der  Südbahngesellschaft  aus  der 
Uebernahme  des  Materiales  der  Alta  Italia  in  ein  beschleunig- 
teres Tempo  zu  bringen,  beabsichtigte  der  Präsident  der  Gesell- 
schaft sich  nach  Rom  zu  begeben.  Mittlerweile  hat  der  Italie- 
nische Cabinetswechsel  einen  Aufschub  dieser  Reise,  wenigstens 
für  einige  Zeit  zur  Folge  gehabt  und  es  wird  jedenfalls  nicht  vor 
Ende  des  künftigen  Monats  den  Actionären  die  Möglichkeit  ge- 
boten sein,  Weiteres  über  den  Stand  der  Italienischen  Unter- 
handlungen zu  vernehmen.  Die  Besteuerung  der  Südbahn  ist 
auf  Grund  einer  provisorischen  Bemessung  seit  Beginn  dieses 
Jahres  factisch  eingetreten  und  die  Voraussetzung,  dass  die 
Actionäre  mit  einer  Summe  von  3 — 400  000  fl.,  und  dann  durch 
die  Reduction  des  Prioritäten  Coupons  zur  Beitragsleistung  heran- 
gezogen werden  müssen,  steht  nunmehr  ausser  jedem  Zweifel. 
Das  endgiltige  Ergebniss  des  abgelaufenen  Betriebsjahres  lässt 
sich  zur  Stunde,  wo  die  Abrechnungen  mit  den  anderen  Bahnen 
noch  nicht  vorliegen,  noch  nicht  ziffermässig  übersehen;  selbst- 
verständlich kann  von  Bezahlung  irgend  einer  Dividende  nicht 
die  Rede  sein.  Trotz  aller  weitgehenden  Oeconomie  im  Betriebe 
und  in  der  Administration  wird  der  finanzielle  Effect  des  Jahres 
1880  im  besten  Falle  der  sein,  dass  dem  Reservefonds  neuerlich 
ein  paar  Millionen  Francs  zugeführt  werden. 

Eine  Preisausschreibung  für  Verrechnung  und  Cassenmani- 
pnlation  wurde  von  der  Direction  der  Königlich  Ungarischen 
Staatseisenbahnen  durch  folgendes  an  den  Club  Oesterreichischer 
Eisenbahn  beamten  und  an  sämmtliche  Oesterreichische  Eisen- 
bahnverwaltungen gerichtetes  Rundschreiben  eingeleitet:  „Das 
gegenwärtig  bei  den  Oesterreichisch  - Ungarischen  Bahnverwal- 
tungen  in  Anwendung  stehende  Manipulations- , Gassen-  und 
Verrechnungssystem  leidet  trotz  seiner  sonstigen  Vorzüge  be- 
kanntermassen  an  dem  Gebrechen,  dass  Fälle  unrichtiger  und 
gar  unredlicher  Cassagebahrung  erst  nach  geraumer  Zeit  consta- 
tirt  werden  können.  Von  dem  Bestreben  geleitet,  in  dieser  Be- 
ziehung auf  eine  Verbesserung  des  bestehenden  Verrechnungs- 
und Cassenmanipulationssystems  hinzuwirken,  hat  uns  das  Hohe 
Königlich  Ungarische  Communicationsministerium  beauftragt, 
einen  Concurs  auf  ein  neues  solches  System  auszuschreiben, 
welches,  bei  gleichzeitiger  Vereinfachung  der  Manipulation  und 
ohne  Nachtheil  einer  öconomischen  und  genauen  Durchführung 
der  Controle,  ermöglichen  soll,  unrichtige  oder  unredliche  Cassa- 
gebahrung in  wesentlich  kürzerer  Zeit,  als  es  bei  dem  gegen- 
wärtigen Systeme  thunlich  ist,  insbesondere  aber  möglichst  bald 
nach  vorgenommener  Scontrirung  festzustellen.  Selbstverständlich 
müsste  das  neue  System,  um  den  Verhältnissen  der  Königlicb 
Ungarischen  Staatsbahnen  zu  entsprechen,  die  Eignung  besitzen, 
dass  es,  ohne  einen  grossen  und  complicirten  Controlapparat  zu 
erfordern,  ebenso  auf  grosse,  als  auch  auf  kleine  Bahnnetze 
anwendbar  sei.  Indem  wir  nun  einen  Concurs  auf  die  Aus- 
arbeitung einer  derartigen  Cassengebahrungs-  und  Verrechnungs- 
instruction, welche  dem  angeregten  Zwecke  entsprechen  soll, 
eröffnen,  ersuchen  wir  die  geehrte  Direction,  von  der  Ausschrei- 
bung dieses  Concurses  ihren  Organen  mittelst  Circulares  Kennt- 
niss  geben  zu  wollen.  Die  Concursarbeiten  sind  bis  längstens 
Ende  April  1882  an  die  gefertigte  Direction,  versiegelt,  mit  der 
Bezeichnung:  „Vereinfachter  Cassengebahrungs-  und  Verrechnungs- 
modus für  Eisenbahnen“  versehen,  einzusenden.  Es  steht  den 


432 


Bewerbern  frei,  ihre  Elaborate  in  Ungarischer  oder  Deutscher 
Sprache  einzureichen.  Als  erster  Preis  sind  200,  als  zweiter  100, 
als  dritter  50  Goldstücke  ä 10  Frcs.  mit  der  Bedingung  bestimmt, 
(lass  den  ersten  Preis  nur  jener  Bewerber  gewinnen  kann,  dessen 
Elaborat  von  Sr.  Excellenz  dem  Herrn  Minister  zur  Einführung 
acceptirt  wird;  in  dem  Falle  aber,  als  unter  den  eingelangten 
Arbeiten  keine  hierzu  geeignet  befunden  wird,  erhält  der  Ver- 
fasser des  relätiT  besten  Elaborates  den  zweiten  und  jener  des 
nächstbesten  Werkes  den  dritten  Preis.  Behufs  Ueberprüfung  der 
eingelangten  Elaborate  wird  eine  aus  5 Mitgliedern  bestehende 
und  mit  entscheidender  Vollmacht  ausgestattete  Commission  be- 
rufen werden,  deren  Mitglieder  Se.  Excellenz  der  Herr  Königlich 
Ungarische  Communicationsminister  designiren  wird.  Budapest, 
am  2.  April  1881.  — Die  Direction;  Tolnay  m/p.“ 

Ueber  den  Verkehr  vom  commerciellen  und  politischen 
Standprmkte  hat  Graf  Alexander  Kärolyi  in  Budapest  eine  Ab- 
handlung vorgetragen.  Der  Vortragende  hat  alle  jene  Plätze  auf- 
gezählt, welche  noch  vor  nur  einigen  Decennien  den  Ungarischen 
Producten  offen  standen;  bei  einer  Vergleichung  mit  den 
heutigen  Absatzplätzen  wird  die  ernste  Besorgniss  rege,  dass  sie 
von  Jahr  zu  Jahr  sich  reduziren.  Dazu  trugen  viele  Ursachen 
bei,  darunter  solche,  mit  welchen  wir  als  mit  einem  constantenUebel- 
stande  rechnen  müssen;  durch  einen  Factor,  den  Verkehr,  sei 
bei  dessen  richtiger  Anwendung  und  guter  Ausnützung  aber 
noch  viel  zu  gewinnen.  Die  mit  dem  successiven  Verluste  der 
Absatzplätze  eingetretene  Werth  Verminderung  unserer  Producte 
und  alle  jene  Nachtheile  werden  vom  Vortragenden  nachgewiesen, 
welche  unser  Export  durch  die  Aufstellung  von  nicht  ent- 
sprechenden Frachtsätzen  erleidet;  er  zählte  auch  die  Wege  auf, 
welche  von  allen  unseren  Productionsorten  nach  den  Plätzen  des 
Auslandes  führen  und  kommt  endlich  zu  dem  Resultate,  dass 
der  Passauer  Weg  der  zweckmässigste  ist.  So  kostet  der  Buda- 
est-Mannheimer  Weg  via  Waitzen  3,62  kr.,  Fiume  Südbahn  3,31, 
iume  via  Dombovär  2,94,  Fiume  via  Bättaszek  2,97,  via  Carlstadt 
3,08,  Ebenfurt  3,03,  Passau  2,56,  somit  die  Differenz  1,06;  Temesvär- 
Mannheim:  via  Waitzen  4,25,  Arad-Ujszasz-Ebenfurt  3,59,  Bätta- 
szek-Fiume  3,24,  Vukovär- Carlstadt  .3,13,  via  Passau  2,89,  somit 
Differenz  1,36;  Budapest-Zürich  via  Waitzen  2,65,  Bättasz(jk-Vor- 
arlberg  2,45,  St.  Gotthard  2,99,  Passau  2,32,  somit  Differenz  0,29; 
Temesvär-Zürich  via  Czegled-Waitzen  3,84,  Vorarlberg  2,74,  Passau 
2,66,  somit  Differenz  1,18  kr.  Es  ist  nicht  zu  zweifeln,  dass  die 
an  (len  concurrirenden  Routen  betheiligten  Bahnen  dem  Verkehre 
gleiche  Erleichterungen  gewähren  werden. 

In  der  23.  ordentlichen  Generalversammlung  der  Aussig* 
Teplitzer  Eisenbahngesellschaft  vom  11.  d.  M.  waren  33  Actionäre 
mit  6 356  Actien  und  630  Stimmen  anwesend.  Die  beantragte 
Vertbeilung  einer  14procentigen  Dividende  und  die  vorgeschla- 
genen Statutenänderungen  wurden  von  der  Versammlung  ein- 
stimmig genehmigt. 

Im  Elsenbahnclub  erklärte  der  Präsident  die  Betheiligung 
an  der  vorerwähnten  Preisausschreibung  der  Ungar.  Staatsbahnen 
für  höchst  wünschenswerth,  stellte  die  Generalversammlung  des 
Clubs  für  den  14.  Mai  d.  J.  in  Aussicht  und  machte  aufmerksam, 
dass  im  Saale  ein  Radreifen  von  der  Ersten  Ungarisch-Galizischen 
Eisenbahn  mit  der  Glück-Currant’schen  Tyresbefestigung  ausge- 
stellt ist,  mit  welchem  verschiedene  Proben  mit  günstigem  Re- 
sultate vorgenommen  wurden.  Hierauf  hielt  der  Präsident  einen 
Vortrag  über  den  öconomischen  Effect  maschineller  Einrich- 
tungen für  den  Rangir-  und  Ladedienst  in  grossen  Stationen. 
Der  überaus  interessante  Vortrag,  welchen  wir  Verdientermassen 
vollinhaltlich  reproduziren  werden,  wurde  mit  sehr  lebhaftem, 
andauerndem  Beifalle  aufgenommen. 

Die  steigende  Tendenz  der  Eisenbahnefifecten  hält  an;  die 
Kaufaufträge  vom  Auslande  häufen  sich,  seitdem  die  Ueber- 
zeugung  allgemein  ist,  dass  die  Oesterreichisch  - Ungarischen 
Bahnactien  bisher  vernachlässigt  waren  und  deren  mehr  als 
5 pCt.  Erträgniss  eine  vorzüglich  sichere  Capitalanlage  bildet. 
Die  grossen  Bahnen  veröffentlichen  wöchentlich  mehr  oder 
minder  bedeutende  Mehreinnahmen,  welche  stimulirend  wirken. 
Dazu  kommt  das  Moment  der  Verstaatlichung  und  die  glück- 
liche Sanirung  der  Dux-Bodenbacher  und  der  Turnau-Kraluper 
Bahn  (welche  nach  zweijähriger  Unterbrechung  eine  7 pCt.  Divi- 
dende auszahlen  wird).  Die  Ungarischen  Werthe  sind  seit  der 
äusserst  glücklichen  Rentenconversion  sehr  gesucht;  auch  soll 
die  Ungarisch-Galizische  Eisenbahn  wieder  die  Baareinlösung 
ihres  Actiencoupons  aufnehmen,  nachdem  ihre  dafür  hinaus- 
gegebenen Prioritäten  II.  Emission  bereits  den  Hinausgabecours 
von  90  überstiegen  haben. 


Main-Neckar  Eisenbahn. 

SS5S  (Geschäftsbericht  pro  1879.)  Während  in  den  beiden 
Vorjahren  die  Transporteinnahme  der  Main-Neckar  Eisenbahn 
stetig  abgenommen  hatte,  ist  in  dem  vorliegenden  Berichtsjahre 
wiederum  eine  Zunahme  eingetreten.  Zwar  ist  die  Personen- 
frequenz und  die  daraus  erzielte  Einnahme  wieder  gesunken,  da- 
gegen hat  der  Güterverkehr  in  der  zweiten  Hälfte  des  Jahres  1879 
einen  namhaften  Aufschwung  genommen,  so  dass  daraus  nicht 


nur  das  Minus  der  Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  gedeckt,  ^ 
sondern  auch  noch  ein  Ueberschuss  im  Ganzen  erzielt  wurde.  ■ 

Im  Ganzen  wurden  während  des  Jahres  gefahren:  a)  an  ■ 
fahrplanmässigen  Zügen ; 2 496  Schnell-  und  Courierzüge  über  die  ; 
ganze  Hauptbahn  (in  1878:  2 917),  4 611  (4  533)  Personenzüge  eben  ■ 
so  (wovon  jedoch  365  in  Weinheim  übernachteten),  2 913  (2  898)  i 
reine  Güterzüge  ebenso,  1 232  (1 460)  Localpersonenzüge  auf  der  . 
Strecke  Frankfurt-Darmstadt,  730  (730)  Localpersonenzüge  auf  ' 
der  Strecke  Weinheim-Mannheim  und  6 742  (7  606)  Schnell-  und  ( 
Personenzüge,  sowie  2 914  (2  898)  reine  Güterzüge  auf  der  Strecke  ' 
Friedrichsfeld-Mannheim,  b)  an  Extrazügen  und  zwar  für  Perso-  , 
nen  excl.  Militär:  100  gegen  161,  für  Militärtransporte : 27  gegen  22  , : 
und  für  Güter  und  Vieh:  56  gegen  43  in  1878.  | j 

Mit  diesen  sämmtlichen  Zügen  gelangten  zur  Beförderung: 

2 188  144  Civilpersonen  gegen  2 312 138  im  Vorjahre,  mithin  1879  ■ | 
123  994  Personen  oder  5,7  pCt.  weniger,  4 789,7  t Reisegepäck  gegen  ‘ 
4 931,7  t im  Vorjahre,  597  984  t Eil-  und  Frachtgüter  gegen  i I 
552  570  t in  1878,  sonach  im  Berichtsjahre  45  414  t oder  7,6  pCt. 
mehr.  Die  Militärtransporte  bestanden  in : 69 165  Mann, 

2 560  Pferden,  134  Geschützen  und  Fahrzeugen  und  23 186  kg 
Militärgütern. 

Die  gesammte  Transporteinnahme  beziffert  sich  auf  ^ 

4 397  173  M gegen  4 362  208  M in  1878,  ist  somit  gegen  letzteres 
Jahr  um  34  965  M oder  0,78  pCt.  gestiegen.  Dieselbe  wurde  er-  • 
zielt  aus  der  Beförderung  der  Civilpersonen  1 960  817  M (in  1878 : j 
2 031 091  J6),  des  Reisegepäcks  166  73S  M (171  466  von  Thieren 
aller  Art  33  807  M (40  968  M),  von  Eil-  und  Frachtgütern 

2 112  729  JA  (1  988  961  JA),  aus  Extrapersonenzügen  7 926  JA  ^ 

(4  933  JA),  aus  der  Postbeförderung  53  360  JA  (66  830  JA)  und  aus  J 
Militärtransporten  58  528  JA  (64  558  .M).  Hierzu  kommen  noch  an  4 
sonstigen  Einnahmen,  Wie  Miethe,  Pächte  etc.  437  900  M (in  1878:  l 

454113  JA),  sowie  die  Einnahmereste  aus  dem  Jahre  1878  mit  .? 
130  675  M,  so  dass  die  gesammte  Betriebseinnahme  auf  4 965  748  JA  i 
sich  stellt,  gegen  4 851  550  JA  im  vorausgehenden  Jahre,  ergiebt  so-  \ 
nach  pro  1879  ein  Mehr  von  114198  JA  oder  2,3  pCt.  (J 

Die  Betriebsausgaben  betragen  3 062  189  JA  gegen  3 012  463  JA  | 
in  1878,  sind  mithin  gegen  das  Vorjahr  um  49  726  M oder  1,6  pCt. 
gestiegen.  Von  dieser  Gesammtsumme  sind  jedenfalls  abzuziehen  ) 
als  den  Betrieb  der  Main-Neckarbahn  nicht  betreffend:  1.  die  1 
Kosten  des  wegen  Mitbenutzung  des  Bahnhofs  zu  Frankfurt  durch  ; 
die  Hessische  Ludwjgsbahn  über  den  eigenen  Bedarf  angenomme- 
nen  Personals:  82  002  JA  und  2.  als  Kosten  für  die  Leistung  des  ^ 
Fahrdienstes  auf  der  Mannheimer  Seitenbahn,  die  dafür  erhaltene  ' 
Vergütung  mit  66  079  JA,  zusammen  147  081  JA,  so  dass  noch  ver-  (j 
bleiben  2 915  108  JA  Diese  vertheilen  sich  auf  die  einzelnen  Ver-  >, 
waltun gszweige  folgendermassen : A.  Centralverwaltung  162  232  .^  J 
(163  400  JA)  = 5,56  pCt.;  B.  Bahn  Verwaltung  830111  JA  (872  888  JA)  '» 
= 28,48  pCt.  und  C.  Transportverwaltung  1 922  764  JA  (1  827  195  JA) 

— 65,96  pCt.  Die  Betriebsausgaben  betrugen  61,67  pCt.  der 
Bruttoeinnahmen  gegen  62,09  pCt.  in  1878  und  65,11  pCt.  in  1877. 

Bei  der  Länge  der  Bahn  von  87,5  km  entfallen  pro  Bahnkilometer 
auf  die:  Centralverwaltung  1854.^,  Bahn  Verwaltung  9 486  JA  und 
Transportverwaltung  21  974  JA  ) 

Als  Reinertrag  verblieb  hiernach  die  Summe  von  1 903  559  JA 
Von  demselben  wurden  indess  111455  JA  in  die  Rechnung  des 
folgenden  Jahres  übertragen,  so  dass  an  die  Staatscassen  der 
drei  betheiligten  Staaten  nur^  1 792  103  JA  zur  Ablieferung  bezw.  > 
Vertbeilung  gelangten. 

Die  Baukosten  der  Bahn  erreichten  im  Jahre  1879  die 
Summe  von  21  808  241  JA  und  zwar  entfallen  hiervon  auf  Preussen 
(im  Durchschnitt)  5 531  416  JA,  auf  Baden  6 771  664  JA  und  auf 
Hessen  (im  Durchschnitt)  9 505 161  JA  Dieses  Baucapital  hat 
sich  pro  1879  durch  den  vertheilten  Betriebsüberschuss  von  ) 
1 792  103  M mit  8,22  pCt.  verzinst,  im  Vorjahre  betrug  die  Ver-  ;j 
zinsung  nur  7,86  pCt.  -J 

Im  vorliegenden  Berichtsjahre  legten  die  Locomotiven  : 
1069  412  km  zurück  und  betrug  die  Zahl  der  gefahrenen  Wagen-  > 
achskilometer  39  072  461.  Unter  Zurechnung  der  Locomotiven  . 
und  Tender  betragen  die  Achskilometer  im  Ganzen  65  118  937.  ( 

Um  zu  ermitteln,  wie  hoch  sich  die  Ausgaben  der  Transport-  | 
Verwaltung  pro  Locomotivkilometer  etc.  berechnen,  müssen  den  \ 
oben  bemerkten  Ausgaben  der  Hauptbahn  die  Kosten  des  Fahr-  j| 
dienstes  auf  der  Mannheimer  Seitenbahn  wieder  zugeschlagen  | 
werden,  weil  die  angegebene  Anzahl  der  Locomotiv-  und  Wagen-  | 
achskilometer  die  Seitenbahn  mitbegreift.  Es  stellen  sich  dann  | 
die  Ausgaben  der  Transportverwaltung  auf  1 987  843  JA  und  die  ^ 
Gesammtausgaben  auf  2 980  187  JA,  und  berechnen  sich  die  Aus-  - 
gaben  der  Transportverwaltung  pro  Locomotivkilometer  zu 
1,86  JA,  pro  Wagenachskilometer  zu  5,09  und  pro  Acbskilo-  ,( 
meter  unter  Einrechnung  der  Locomotive  zu  3,05  /^.  Die  Ge- 
sammtausgaben  aber  berechnen  sich  pro  Locomotivkilometer  zu 
2,79  JA  und  pro  Wagenachskilometer  zu  7,73  /i^.  Rechnet  man 
zu  den  Betriebsausgaben  von  2 980  187  ./Ä  hinzu  die  4procentigen  " 
Zinsen  des  Anlagecapitals  von  21  808  241  JA  mit  872  239  JA,  so  ' 
stellt  sich  der  Gesammtaufwand  für  den  Betrieb  in  1879  auf 

3 852  516  JA  und  kostet  hiernach  der  Locomotivkilometer  oder 
ein  Zug  im  Durchschnitt  pro  Kilometer  3,60  JA,  der  Wagenachs- 
kilometer aber  9,86  /tj. 


433 


An  Betriebsmitteln  waren  Ende  1879  Torhanden:  58  Loco- 
motiven,  74  Personenwagen  I.  und  II.  Classe  mit  im  Ganzen 
2 088  Plätzen  und  zwar  670  I.  und  1 518  II.  Classe,  101  Personen- 
wagen III.  Classe,  sämmtlich  mit  5 Abtheilungen  ä 10  Personen, 
zusammen  5 050  Plätzen,  4 Control-  und  Postwagen  ohne  Bremsen 
mit  im  Ganzen  höchstens  80  Plätzen  III.  Classe,  dann  330  Ge- 
päck-, Pferde-  und  gedeckte  Güterwagen,  200  offene  Güter-,  Vieh- 
und  Materialtran Sportwagen  mit  einer  Gesammttragfähigkeit  von 
4 662,5  t. 


Russische  Correspondenz. 

8t.  Petersburg,  im  April  1881. 

Immer  wieder  Subsidieii.  Bekanntlich  haben  viele  Rus- 
sische Bahnen  das  Jahr  1880  schlecht  geschlossen  und  einige 
nicht  nur  eine  Mindereinnahme  gegen  das  Vorjahr  1879  erzielt, 
sondern  sogar  mit  bedeutendem  Deficit  abgeschlossen.  Zu  letz- 
teren gehören  u.  A.  auch  die  Rostow-Wladikawkasbahn  und  die 
Tambow-Saratower  Bahn.  Die  Gesellschaft  der  erstgenannten  Bahn 
kam  schon  im  Februar  bei  der  Regierung  mit  dem  Gesuch  ein, 
mit  einer  zu  gewährenden  Subsidie  ihr  Deficit  zu  decken. 
Wie  es  scheint,  bat  sie  mit  ihrer  Bitte  auch  Erfolg  gehabt;  denn 
nächster  Tage  soll  in  der  Ministercomitesitzung  eine  Vorlage 
vom  Finanzminister  eingebracht  werden  zu  Gunsten  der  Gewähr- 
leistung der  erbetenen  Subsidie.  Wenn  das  noch  einige  Jahre  so 
fortgeht,  wird  die  Regierung  an  garantirten  Zinsen  und  ge- 
leisteten Subsidien  den  Eisenbahngesellschaften  mehr  ausgezahlt 
haben,  als  die  Baucapitalien  betragen!  Diese  unglückseligen 
Garantien  sind  der  reine  Ruin  für  den  Staatssäckel!  Die  Gesell- 
schaft der  Tambow-Saratower  Bahn  sucht,  theils  zur  Deckung 
ihres  Deficits  pro  1880,  theils  wegen  sonst  zerrütteter  Finanzver- 
hältnisse auch  um  die  Kleinigkeit  von  2 700  000  R.  Subsidie 
nach.  Wenn  diese  auch  ihr  gewährt  würden,  wäre  es  wirklich 
lächerlich,  wenn  es  nicht  so  traurig  wäre!  Dieselben  Parteien 
in  der  Actiengesellschaft,  welche  es  verstanden  haben  die  Finanz- 
verhältnisse der  Bahn  zu  zerrütten,  sicher  nicht  sich  zum  Scha- 
den, die  würden  auch  Mittel  und  Wege  finden,  aus  den  neu  ab- 
zulassenden 2 700  000  R.  sich  ihre  eigenen  zerrütteten  Finanzver- 
hältnisse aufzubessern ; ob  die  Regelmässigkeit  des  Betriebes 
dadurch  viel  gewinnen  würde,  ist  sehr  fraglich!  Wie  wir  aus 
sicherer  Quelle  hören,  bereitet  die  in  Saratow  tagende  Regie- 
rungsrevisionscommission ihren  bezüglichen  Ministern  einen  Be- 
richt vor,  in  welchem  die  ganze  Finanzlage  der  Gesellschaft  so- 
wohl, als  das  unwirthschaftliche  Gebahren  des  Verwaltungsrathes 
gewissenhaft  und  klar'  dargestellt  und  zugleich  d.er  Vor- 
schlag gemacht  wird,  den  Betrieb  der  Bahn,  falls  die  Actionäre 
ihn  ohne  Subsidie  nicht  weiter  führen  können,  den  Statuten  ge- 
mäss in  Staatsverwaltung  zu  nehmen.  Es  ist  kaum  zu  zweifeln, 
dass  dieses  Mittel  der  einzige  Ausweg  ist,  dessen  die  Regierung 
sich  bedienen  muss,  wenn  sie  nicht  entweder  den  Betrieb  der 
Tambow-Saratower  wegen  Gefährdung  einstellen  — wodurch 
natürlich  der  Handel  und  das  ganze  Land  leiden  würden  — oder 
eine  grosse  Summe  Geldes  opfern  will,  ohne  die  Hoffnung  zu 
haben,  je  Zinsen  dafür  zu  sehen!  Die  Tambow-Saratower  Bahn 
ist  360  Werst  lang  und  hat  beinahe  28  Millionen  Metallrubei  An- 
lagecapital  gekostet,  welche  sich  nur  bei  sehr,  öconomischem, 
streng  geregeltem  Betriebe  mit  5 pCt.  verzinsen  können! 

Transkaspische  Bahn.  Die  Gegner  dieser  Bahn  haben  stets 
behauptet,  der  Betrieb  auf  derselben  werde  nicht  möglich  sein 
wegen  des  dort  vorherrschenden  enormen  Flugsandes.  Die  Er- 
fahrung der  letzten  Monate  hat  uns  aber  das  Gegentheil  gelehrt. 
Interessant  sind  dabei  aber  die  Mittel,  welche  man  mit  Erfolg 
gegen  den  Flugsand  angewandt  hat:  Auf  eine  gewisse  Strecke 
führte  man  in  den  Tendern  stark  salziges  Wasser  aus  der  Michai- 
lowschen  Bucht  mit  und  berieselte  mit  demselben  die  sämmt- 
lichen  Böschungen  der  Einschnitte  wie  Dämme.  Dadurch  bildete 
sich  auf  dem  Rande  eine  harte  Salzrinde,  die  bis  jetzt  der  Witte- 
rung gut  widerstanden  hat  und  den  unteren  Sand  vor  Bewegung 
schützt.  Auf  weiteren  Strecken  hob  man  aus  den  Salztümpeln 
und  Salzseen  in  nächster  Nähe  der  Bahn  mit  Salz  geschwängerte 
Lehmpatzen  aus  und  führte  sie  dahin,  wo  Flugsand  zu  bedecken 
war.  Wo  die  Bahn  aber  durch  Lehmboden  ging,  führte  man 
natürlich  Sand  hin.  Ausserdem  wandte  man  an  den  beiden  Seiten 
der  Bahn  ebensolche  Holzgitterwerke  an,  wie  sie  in  Russland 
sonst  gegen  Schneewehen  angewandt  werden.  Steinschotter 
zum  Ofoballast  fand  man  auf  einer  der  Inseln  der  Michailow- 
bucht,  aber  leider  nicht  natürlichen,  sondern  er  musste  erst  aus 
Bruchsteinen  hergestellt  werden;  trotzdem  hat  man  den  Sand 
sorgfältig  mit  demselben  eingedeckt.  Durch  diese  oben  genann- 
ten Massregeln  hat  man  einen  vollständigen  Schutz  der  Bahn  vor 
Sandverwehungen  erreicht.  Sogar  während  starker  Stürme  Ende 
September  und  im  October  v.  J.  ging  der  Betrieb  ununterbrochen 
fort  und  Stockungen  kamen  selten  und  nicht  mehr  als  höchstens 
2—3  Stunden  andauernd  vor.  Im  März  er.  hat  die  Bahn  böse 
gelitten  durch  Frühjahrswasser;  am  18.  spülte  ein  starker  Platz- 
regen an  vielen  Stellen  den  Damm  fort;  an  der  Restauration  der- 
selben wird  mit  Eifer  gearbeitet. 


Wohlthätigkeit  ans  fremder  Tasche.  Vor  Kurzem  kamen  in 
Petersburgvertreter  derKursk-Charkow-Asower,  Koslow-Woronesch- 
Rostower,  Fastower  und  Orel-Grjasier  Bahn  zusammen  und  be- 
schlossen auf  Vorschlag  des  Herrn  Poljakow,  zum  Andenken 
an  den  verstorbenen  Russischen  Kaiser  auf  eig*-ne  Kosten,  d.  b. 
Babnexploitationsunkosten,  ein  Waisenhaus  für  Kinder  von 
Eisenbabnbeamten  gemeinschaftlich  zu  gründen.  Um  das  hierzu 
nöthige  Kapital  aufzubringen,  will  sich  jede  von  oben  genannten 
Bahnen  eine  jährliche  Abgabe  von  15  Rubel  pro  ßahnwerst  auf- 
erlegen, ganz  ähnlich  wie  es  seit  Jahren  schon  zum  Besten  von 
Eisenbahnschulen  geschieht.  Durch  solch’  eine  Abgabe  käme 
von  allen  4 genannten  Bahnen  jährlich  die  ganz  erkleckliche 
Summe  von  32  000  Rubeln  zusammen.  Die  „Neue  Zeit"  sagt  hierzu : 
„Man  kann  nicht  anders  als  warm  sympathisiren  mit  dieser  schönen 
Idee,  deren  Verwirklichung  so  viele  unglückliche  Waisen  rettet 
und  sicherstellt  und  muss  wünschen,  dass  dieses  Beispiel  Nach- 
ahmung findet  im  Kreise  der  anderen  Eisenbahngesellschaften, 
welche  entstanden  sind  während  der  Regierung  des  verstorbenen 
Kaisers,  welcher  so  viel  für  das  Erblühen  der  Russischen  Eisen- 
bahnen gethan  hat.“  Gegen  die  menschenfreundliche  Idee  der 
Errichtung  eines  Waisenhauses  lässt  sich  selbstverständlich  nichts 
einwenden.  Aber  betrachten  wir  mal  die  Art  und  Weise  von  einem 
etwas  nüchternen  Standpunkte,  so  finden  wir  Folgendes;  Jede 
dieser  Bahnen  nimmtalljährlich  mitMillionen  dieHilfe  der  Regierung 
durch  die  Garantie  in  Anspruch;  keine  von  ihnen  bat  auch  nur 
daran  denken  können  bis  jetzt  etwas  von  den  Millionen,  welche 
sie  der  Regierung  schuldet,  abzutragen.  Nicht  sich  begnügend  mit 
der  Garantie  des  Baucapitals,  haben  fast  alle  diese  Bahnen  für  be- 
deutende Summen  neue  Obligationenemissionen  gemacht  zur  Ver- 
grösserung  der  Betriebsfähigkeit  und  auch  diese  Obligationen  sind 
garantirt.  Was  heisst  da  nun  bei  einer  jährlichen  Exploitations- 
ausgabe von  2—5  Millionen  Rubel  — H2  000  Rubel  mehr?!  Es  ist 
ja  kaum  zu  spüren!  Wird  der  Reingewinn  um  diese  kleine 
Summe  kleiner  — nun  so  zahlt  die  Regierung  so  viel  Garantie- 
zinsen mehr!  Sollte  aber  gar  unglücklicherweise  in  Folge  diver- 
ser solcher  Betriebsausgaben  ein  Deficit  beim  Betriebe  sich  ein- 
stellen — was  freilich  zwar  immer  etwas  unangenehm  ist  — nun 
so  hat  die  Regierung  bis  jetzt  wenigstens  sich  auch  immer  noch 
befugt  gesehen,  dieses  Deficit  durch  eine  Subsidie  zu  decken. 
Also  wie  gross  ist  demnach  das  Risico  bei  einem  solchen  Opfer 
der  Verwaltungsräthe?  Es  scheint  gleich  Null!  Und  wie  gross  ist 
das  Verdienst  der  Herren  Mitglieder?  Gleich  dem  Verdienst 
eines  Heuchlers,  welcher  den  Leuten  mit  öffentlicher  Woblthätig- 
keit  Sand  in  die  Augen  streuen  möchte ! Es  wäre  besser,  die 
Regierung  nähme  solche  Opfer  gar  nicht  an!  Sie  mus-<  sie  ja 
doch  aus  eigener  Tasche  bezahlen,  dabei  aber  den  Verwai- 
tungsräthen  noch  besonderes  Wohlwollen  zeigen  und  gar  Kaiser- 
liche Gnadenbezeigungen  verleihen.  Die  Regierung  sollte  sagen: 
Topp,  das  Waisenhaus  mögt  Ihr  wohl  einrichten,  aber  nicht  aus 
Exploitationsmitteln,  sondern  aus  Euren  eigenen  Mitteln,  wenn 
Ihr  schon  einmal  durchaus  so  wohlthätig  sein  wollt!  Bei  4 Ver- 
waltungsräthen  in  jeder  Bahn  würden  auf  jeden  der  16  Räthe  ja 
auch  nur  2 000  Rubel  fallen,  um  dieselbe  Summe  zusammen  zu 
bringen!  Das  hiesse  ich  aber  dann  doch  wenigstens  wirklich 
wohlthätig  sein! 

Rybinsk-Jaroslaw  Zum  14./26.  April  ist  eine  ausserordent- 
liche Generalversammlung  sämmtlicher  Actionäre  der  Rybinsk- 
Bologojer  Bahn  ausgeschrieben  worden,  um  nochmals  den  Bau 
der  Strecke  Rybinsk-Jaroslaw  — 75  Werst  — zu  berathen.  Be- 
reits vor  zwei  Jahren,  in  der  Sitzung  vom  18.  April  1879,  hatte 
die.  Generalversammlung  entschieden,  bei  der  Regierung  um  die 
Erlaubniss  zu  petitioniren,  diesen  Bau  ausführen  zu  können  und 
zwar  zu  dem  Behufe,  eine  neue  Obligationenemission  ohne  Ga- 
rantie zu  machen.  Nun  sich  diese  Frage  der  Entscheidung 
nähert,  versucht  eine  oppositionelle  Äetionärpartei  nachzuweisen, 
dass  dieser  Bau  durchaus  nicht  im  Interesse  der  Actionäre  liege; 
die  Bahn,  welche  in  den  letzten  Jahren  7 pCt.  Dividende  gege- 
ben hat,  würde  nach  dem  Bau  der  Jaroslawer  Strecke  kaum 
2%  oder  3 pCt.  geben.  Es  scheint  seine  Richtigkeit  mit  dieser 
Rechnung  zu  haben! 


Italien. 

Eröffiumg  neuer  Dampftramways.  Auf  der  neu  erbauten 
Linie  Bettola-Piacenza-Cremona  laufen  bereits  Probezüge  und 
wird  die  Eröffnung  für  den  allgemeinen  Verkehr  baldigst  statt- 
finden. Concessionär  dieser  Linie  ist  ein  Englischer  Ingenieur, 
Mr.  Mackenzie. 

Auf  der  Linie  Bre  scia-Orzinuovi  sind  die  Arbeiten  so  weit 

?ediehen,  dass  die  Eröffnung  am  15.  April  d.  J.  voraussicht- 
ich  möglich  sein  wird. 

Neues  Eisenbahnproject.  Die  Provinzialdeputation  von 
Cuneo  hat  an  den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  das  Er- 
suchen gestellt,  Vorarbeiten  für  eine  Eisenbahnlinie  von  Cuneo 
nach  Nizza  über  Ventimiglia  und  den  Col  di  Tenda  machen  zu 
lassen.  Da  für  diese  Bahn  in  dem  diesjährigen  Etat  Mittel  nicht 
vorgesehen  sind,  so  schlägt  die  Deputation  vor,  dass  die  Kosten 
für  die  Vorarbeiten  aus  den  für  die  Bahnen  der  zweiten  Kate- 


434 


g;orie  (nach  der  Classification  des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879)  im 
laufenden  Etat  bestimmten  Mitteln  vorläufig  entnommen  werden. 
Wie  verlautet,  wird  der  Minister  die  Vorarbeiten  auch  baldigst 
in  Angriff  nehmen  lassen. 

Vermehrung  der  Telegraphenleitnngen.  Der  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  hat  am  24.  März  er.  der  Deputirtenkammer 
einen  Gesetzentwurf  vorgelegt,  betreffend  die  Ausführung  neuer 
Telegraphenleitungen  und  Beschaffung  von  Telegraphenapparaten 
zum  veranschlagten  Kostenbeträge  von  800  000  Lire. 


Petition 

des  Vereins  zur  Wahrung  der  gemeinsamen  wirthschaftlichen 
Interessen  in  Rheinland  und  Westfalen  in  Sachen  des  Gesetz- 
entwurfs, betreffend  die  Arbeiterunfallversicherung. 

In  dieser  uns  im  Abdruck  vorliegenden,  an  den  Reichstag 
gerichteten  Petition  spricht  sich  der  genannte  Verein  zwar  im 
Princip  für  die  beabsichtigte  Unfallversicherung  der  Arbeiter  aus, 
da  er  in  derselben  ein  Mittel  zur  Förderung  des  socialen  Friedens 
und  zur  Verbesserung  der  Lage  der  arbeitenden  Classen  erblickt, 
er  wendet  sich  aber  mit  sehr  erheblichen  Bedenken  gegen  mehrere 
Bestimmungen  des  Gesetzentwurfs. 

So  fordert  er  zunächst  eine  Ausdehnung  der  Gültigkeit  des 
Gesetzes  wenigstens  auf  diejenigen  landwirthschaftlichen  Arbeiter, 
welche  dauernd  oder  bei  Maschinen  beschäftigt  sind.  Auch  wünscht 
er,  dass,  ausser  den,  durch  elementare  Kräfte  betriebenen  Ma- 
schinen, alle  Maschiiien  mit  Triebwerken  überhaupt  unter  das 
Gesetz  gestellt  werden. 

Der  Verein  glaubt  ferner  die  Forderung  stellen  zu  sollen, 
dass  den  Betheiligten,  also  den  Unternehmern  wie  den  Arbeitern, 
eine  geeignete  Mitwirkung  bei  der  Verwaltung  der  Versicherungsan- 
stalt, namentlich  aber  bei  der  Abgrenzung  der  Gefahrenclassen,  der 
Feststellung  der  Prämien  und  der  Entschädigungen  gewährt  werde. 

Er  hält  es  für  nothwendig,  dass  der  Reservefonds  limitirt 
werde,  damit  nicht  zu  grosse  Capitalien  gewissermassen  in  todter 
Hand  angesammelt  und  dadurch  dem  Verkehr,  namentlich  der 
Industrie  entzogen  werden. 

Von  der  Ueberzeugung  ausgehend,  dass  die  ungenügenden 
Grundlagen  für  diesen  Zweig  der  Versicherung  die  äusserste  Vor- 
sicht nothwendig  machen,  und  dass  eine  Ausdehnung  der  Lei- 
stungen der  Gasse  viel  leichter,  als  eine  Beschränkung  derselben 
sein  würde,  wenn  sich  die  Belastung  der  ßetheiligten  als  zu 
schwer  erweisen  sollte,  verlangt  der  Verein,  ohne  die  in  dem  Ge- 
setzentwurf angenommene  Grenze  für  die  Zwangsversicherung 
ändern  zu  wollen,  dass  nur  Einkommen  bis  zu  1 200  M.  der  Prä- 
mienzahlung sowohl  wie  der  Berechnung  der  Rente  zu  Grunde 
gelegt  werden  sollen.  Bezüglich  der  Prämienzahlung  glaubt  der 
Verein  von  der  Bildung  gewisser  Kategorien  der  Arbeiter  nach 
Massgabe  ihres  Jahreseinkommens  vollständig  absehen  zu  sollen, 
wie  er  es  ferner  für  durchaus  ungeeignet  erachtet,  dass  gewisse 
Classen  von  Arbeitern  frei  von  jeder  Prämienzahlung  sein  sollen. 
Er  schlägt  daher  vor,  „dass  die  Prämie  zur  Hälfte  vom  Betriebs- 
unternehmer, zu  einem  Viertel  vom  Versicherten  und  zu  einem 
Viertel  vom  Reiche  bezahlt  werden  soll.“ 

Während  nach  dem  Gesetzentwurf  ein  Anspruch  seitens 
eines  Arbeiters  nicht  erhoben  werden  kann,  lediglich  wenn  sich 
der  Verletzte  die  Verletzung  vorsätzlich  zugefügt  hat,  hält  der 
Verein  es  für  nothwendig,  dass  auch  bei  vorliegendem  groben 
Verschulden  die  Berechtigung,  einen  Anspruch  zu  erheben,  fort- 
fallen soll.  Auch  wird  in  dieser  Beziehung  der  Unternehmer  dem 
Arbeiter  gleichgestellt,  indem  der  Verein  verlangt,  dass  wenn  der 
Unternehmer  der  Reichsversicherungscasse  auf  Grund  eines  rechts- 
kräftigen Urtheils  oder  eines  Vergleichs  Ersatz  leisten  muss,  die 
versicherten  Personen  oder  die  Hinterbliebenen  derselben  gegen 
(len  Betriebsunternehmer  einen  besonderen  Anspruch  auf  Ersatz 
in  Folge  des  Unfalls  zu  erheben  berechtigt  sein  sollen. 

Die  mit  Freuden  begrüsste  Licenz,  nach  welcher  in  dem 
Gesetzentwürfe  die  Bildung  von  Genossenschaften  zur  eigenen 
Verwaltung  unter  gewissen  Modalitäten  gestattet  werden  soll, 
wird  in  der  Petition  auch  für  solche  Unternehmer,  oder  einzelne 
Unternehmungen  in  Anspruch  genommen,  die  nach  Massgabe  der 
Zahl  der  von  ihnen  beschäftigten  Personen  einen  Anspruch  darauf 
erheben  können,  in  der  gleichen  Weise  wie  die  Genossenschaften 
behandelt  zu  werden. 

Die  hier  nur  in  der  Hauptsache  skizzirten  Forderungen  des 
Vereins  sind  mit  sehr  eingehenden  Motiven  versehen.  Nament- 
lich ist  in  sehr  ausführlicher  Weise  dargelegt,  dass  in  dem  vom 
Reiche  zu  zahlenden  Beitrag  nur  ein  Act  ausgleichender  Gerech- 
tigkeit zu  erblicken  ist.  Auch  die  weiteren  Anträge  zu  § 13,  welche 
sich  auf  die  Vertheilung  der  Prämie  und  die  Prämienzahlung  der 
Arbeiter  beziehen,  sind  in  äusserst  treffender  Weise  begründet. 
Schlagend  ist  namentlich  nachgewiesen,  dass  die  willkürlich  ge- 
zogene Grenze  zwischen  einem  Arbeiter,  der  bis  760  M.  verdient, 
und  einem  solchen,  der  mehr  als  diese  Summe  einnimmt,  zu  den 
äussersten  Inconvenienzen  führen  müsste.  Die  Befreiung  von  der 
Prämienzahlung  für  die  erstbezeichnete  Kategorie  würcie  in  der 
Hauptsache  den  jungen,  unverheiratheten  Arbeitern  zu  gute  kom- 
men. Es  würde  ferner  beispielsweise  ein  Arbeiter,  der  sich  mit 


750  M.  auf  dem  Lande  in  gesunder  Luft  mit  seiner  kleinen  Familie 
verhältnissmässig  gut  nährt,  von  der  Prämienzahlung  befreit  sein, 
während  ein  Arbeiter  in  der  Stadt,  der  sich  mit  800  M bei  einer 
zahlreichen  Familie  nur  äusserst  kümmerlich  durchschlagen  kann, 
zu  der  Prämienzahlung  verpflichet  wäre.  Solche  und  ähnliche 
Missverhältnisse  werden  vielfach  nachgewiesen,  und  es  ist  wohl 
zu  hoffen,  dass  diese  Punkte  von  den  Herren  Reichstagsabgeord- 
neten einer  Beachtung  gewürdigt  werden  dürften. 

Die  Petition  des  Vereins  hebt  überhaupt  nicht  unwesent- 
liche Punkte  hervor,  die  bisher  in  der  Discussion  entweder  gar 
nicht,  oder  nur  sehr  schwach  gestreift  sind,  und  wir  glauben, 
dass  die  Durchsicht  der  Petition  dazu  beitragen  dürfte,  das  Ver- 
ständniss  der  vorliegenden,  so  überaus  schwierigen  Frage  zu  er- 
weitern.   


Protestact  bei  unzureichender  Zahlung  Oesterreichi- 
scher  Zinscoupons.  Bechtzeitigkeit  des  Protestes. 

V.  0.  Der  Protestact,  durch  den  bei  der  nach  dem  Dentschen 
Reichsmiinzgesetz  vom  9.  Jnli  1873  (Art.  14)  nnvollständigen  Einlösung 
Oesterreichischer  Zinsconpons  an  der  Deutschen  Zahlstelle  dem 
Couponinhaber  das  Recht  der  Nachforderung  des  zu  wenig  Gezahl- 
ten Vorbehalten  wird,  darf  den  ganzen  Vorgang  an  der  Conpon- 
casse  als  ein  Ganzes  anffassen  und  den  Abschluss  dieses  Vorganges 
erst  in  die  Empfangnahme  und  Nachzählung  des  Geldes  durch  den 
Notar  verlegen.  — Der  erst  nach  Uebergabe  des  Geldes  seitens 
des  Cassirers  an  den  Notar  von  Letzterem  für  seinen  Auftraggeber 
ausgesprochene  Vorbehalt  ist  daher  ein  vollkommen  rechtzeitiger. 
Klägerin  fordert  für  8 196  Stück  am  1.  Januar  1880  fällig  gewesener 
Coupons  der  Beklagten,  auf  welche  Kläger  bisher  nur  Zahlung 
nach  Massgabe  des  damaligen  Courses  des  Oesterreichischen  Gul- 
dens zu  17214  für  2 gewährt  worden,  die  Differenz  mit 
16  904,25  Ji.  Nach  dem  von  der  Klägerin  vorgelegten  notariellen 
Protest  batte  der  Notar  W.  im  Aufträge  der  Klägerin  an  der 
Couponcasse  der  von  der  Beklagten  mit  der  Auszahlung  ihres 
Coupons  beauftragten  „Bank  für  Handel  und  Industrie“  in  Berlin 
unter  Ueberreichung  eines  Nummernverzeichnisses  der  von  der 
Klägerin  schon  eingesandten  8 196  Stück  Coupons  zunächst  Zah- 
lung dieser  Coupons  mit  122  940  Jl  gegen  eine  über  diesen  Be- 
trag ausgestellte  Quittung  der  Klägerin  verlangt.  Die  Zahlung 
dieses  Betrages  war  vom  Cassirer  der  Bank,  B.,  mit  der  Erklä- 
rung verweigert  worden,  „die  Bank  sei  nur  beauftragt,  die  frag- 
lichen Coupons  mit  1 M.  72)4  -4  für  jeden  Gulden  einzulösen.“ 
Dieselbe  Antwort  war  erfolgt,  als  der  Notar  eine  Quittung  der 
Klägerin  über  61417  fl.  effectiv  mit  der  Aufforderung  präsentirt 
hatte,  diesen  Betrag  vorbehaltlich  der  Coursdifferenz  für  die 
Coupons  zu  zahlen.  Der  Notar  legte  sodann,  wie  es  im  Proteste 
wörtlich  heisst,  „dem  Herrn  B.  die  Quittung  über  106  035,75  M. 
vor“.  Cassirer  B.  zahlte  diesen  Betrag,  wobei  ihm  jedoch  der 
Notar  eröffnete,  dass  er  von  der  Handlung  S.  B.  Sohn  beauftragt 
sei,  derselben  das  Recht  auf  Nachforderung  und  Einklagung  der 
Differenz  der  gezahlten  und  der  in  der  zuerst  präsentirten  Quit- 
tung ausgeworfenen  Summe  von  122  940  M.  ausdrücklich  vorzu- 
behalten“. — In  dem  die  Klagebeantwortung  enthaltenden  vorbe- 
reitenden Schriftsatz  behauptet  die  Beklagte  unter  Benennung 
von  Zeugen,  „dass  dieser  Vorbehalt  erst  erklärt  worden  sei,  nach- 
dem von  dem  Cassirer  B.  die  fragliche  Quittung  bereits  in  Em- 

S genommen  war  und  er  dem  Notar  den  Betrag  der  Quittung 
iS  zur  Empfangnahme  vorgelegt  und  dieser  denselben  nach- 
gezählt und  als  richtig  acceptirt  hatte“.  Das  Kammergericht 
fasst  den  Vorgang,  über  welchen  der  Protest  aufgenommen  ist, 
so  auf:  „Die  Klägerin  habe  zwar  den  angebotenen  Betrag  ent- 
gegengenommen, sich  jedoch  bei  der  Ernpfangnahme  ausdrück- 
lich ihren  Mehrbetrag  Vorbehalten.  Diese  Auffassung,  bezl.  Aus- 
legung des  darüber  aufgenommenen  Protestes,  sowie  der  darüber 
von  der  Beklagten  aufgestellten  Behauptung  verstösst  nicht  gegen 
Rechtsgrundsätze,  denn  der  ganze  Vorgang  an  der  Couponcasse 
der  Einlösungsstelle  kann  sehr  wohl  als  ein  Ganzes  aufgefasst 
werden,  welches  erst  mit  dem  Augenblicke,  in  welchem  der  N<)tar 
das  ihm  aufgezählte  Geld  an  sich  nahm,  seinen  Abschluss  erhält ; 
wenn  daher  auch  der  Vorbehalt  erst  erklärt  sein  sollte,  nachdem 
der  Cassirer  die  Quittung  in  Empfang  genommen  und  das  Geld 
dem  Notar  vorgezählt  und  dieser  dasselbe  nachgezählt  hatte,  so 
würde  doch,  da  in  diesem  Zeitpunkte  die  Zahlung  noch  nicht 
vollendet,  sondern  nur  offerirt  war  und  diese  Offerte  noch  zurück- 
genommen werden  konnte,  der  Vorbehalt  als  rechtzeitig  erklärt 
und  auch,  da  nach  der  Vorbehaltserklärung  die  Zahlungserklä- 
rung nicht  zurückgenommen  würde,  als  vom  Zahlenden  ange- 
nommen erscheinen.“  — Art.  836  H.-G.B.;  Art.  14  R.-Münzges.  v. 
9.  Juli  1873.  — (Erk.  d.  I.  Civilsen.  d.  Reichsger.  v.  12.  Jan.  1881 
in  S.  d.  Galiz.  Karl-Ludwig  Eisenb.  zu  Wien,  Bekl.  und  Revisions- 
klägerin wider  d.  Handl.  S.  ß.  Sohn  zu  Berlin,  Kläg.  u.  Revi- 
sionsbeklagte; Braun  u.  Blum,  Annal.  Bd.  III.  S.  183  f.) 


Literatnr. 

N ormalspnrige  Transversal-Eisenbahneu  mit  Locomotivbetrieb. 
Praktische  Erörterungen  zur  Erstellung  von  Secundärbahnen  von 


435 


I 


Theodor  Lutz,  Ingenieur.  Mit  6 Bezeichnungen.  [Zürich,  Verlag 
der  Trüb’schen  Buchhandlung  (Th.  Schröter)  1881.] 

Der  Verfasser  will  durch  dieses  ßuc  i zur  Lösung  des 
„Problems  der  Herstellung  billigerer,  den  örtlichen  Verhältnissen 
angemessener  Schienenwege“  beitragen.  Es  werden  zu  diesem 
Zwecke  zunächst  allgemeine  Bemerkungen  über  Anlage  von  Se- 
cundärbahnen,  über  den  dabei  zur  Anwendung  zu  bringenden 
Oberbau,  das  Fahrmaterial,  die  Hochbauten  etc.  gemacht,  Be- 
merkungen, in  welchen  wir  Neues  oder  Bemerkenswerthes  nicht 
gefunden  haben.  In  dem  Abschnitte:  „Sicherheit  des  Betriebes“ 
finden  sich  sodann  einzelne  Bemerkungen,  welche  einen  etwas 
antiquirten  Standpunkt  bekunden,  z.  B.  die  gegenseitige  Ver- 
ständigung der  Bahnwärter  geschieht  durch  Hornsignale“  — ein 
Passus,  welcher  [sich  besonders  in  einer  Schrift  über  „Secundär- 
bahnen“  eigenthümlich  ausnimmt,  nachdem  selbst  für  Haupt- 
bahnen diese  Art  der  Signalisirung  wohl  ziemlich  allgemeiu  ab- 
geschafft ist.  Sodann  ist  ein  Auszug  aus  der  Preussischen  „Sicher- 
heitsordnung für  normalspurige  Eisenbahnen  untergeordneter 
Bedeutung“  vom  10. Mai  1877  gegeben,  während  doch  bekanntlich 
diese  Sicherheitsordnung  längst  aufgehoben  ist  durch  die  „Bahn- 
ordnung für  Deutsche  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung“ 
vom  12.  Juni  1878. 

Wie  so  vielfach  im  Leben,  spielt  auch  in  der  Secundärbahn- 
frage  die  „Finanzirung“  eine  Hauptrolle  und  widmet  der  Verfasser 
derselben  deshalb  eine  nähere  Besprechung,  in  welcher  zunächst 
der  Beweis  zu  führen  gesucht  wird,  dass  der  Staat  nicht  geeignet 
sei,  die  Finanzirung  der  Bahnen  zu  übernehmen.  Zum  Zwecke 
dieses  Beweises  werden  kurze  Abrisse  aus  der  Geschichte  ver- 
schiedener Oesterreichischer  Eisenbahnen  gegeben  und  wird  dann 
aus  dem  Umstande,  dass  alle  diese  Bahnen,  welche  früher  theil- 
weise  in  Staatsbesitz  waren,  später  in  Privatbesitz  übergegangen 
sind,  geschlossen,  dass  diese  Bahnen  „vom  Staate  nicht  finanzirt 
werden  konnten“.  Die  Gründe,  aus  denen  der  Oesterreichische 
Staat  seiner  Zeit  sich  veranlasst  sah,  sich  seines  Eisenbahn- 
besitzes zu  entledigen,  sind  nicht  angegeben. 

Der  Verfasser  giebt  schliesslich  sein  Project  für  die 
Finanzirung  von  Secundärbahnen  wie  folgt  an: 

1.  Betheiligung  an  dem  projectirten  Unternehmen  durch 
die  betreffende  Landesgegend  und  eventuell  durch  den  Staat, 
und  zwar: 

a)  Concessionserwerbung  durch  die  Gemeinden,  resp.  durch  ein 
Initiativ  - Comite  „mit  einem  tüchtigen  Eisenbahntechniker“ ; 

b)  freiwillige  Abtretung  von  Grund  und  Boden  und  Leistung 
von  circa  einem  Drittheil  des  Anlagecapitals  oder  von  6 pCt. 
Betriebsgarantie. 

2.  Beschaffung  des  übrigen  erforderlichen  Capitals  durch 
eine  Gesellschaft. 

Wir  halten  diese  Art  der  Finanzirung  für  gewisse  Fälle 
auch  für  zweckmässig;  nach  den  bisher  gemachten  Erfahrungen 
dürfte  aber  eine  allgemeine  Schablone  für  die  Finanzirung  von 
Secundär-  oder  „Transversal“  - Bahnen  kaum  anwendbar  sein, 
es  muss  vielmehr  jede  Linie  nach  ihren  besonderen  Verhältnissen 
auch  besonders  behandelt  werden,  ebensowohl  in  finanzieller, 
wie  in  technischer  Beziehung. 

Die  gewissenhafte  Erfüllung  unserer  Recensentenpflicht 
erheischt  es,  offen  auszusprechen,  dass  dies  uns  zur  Besprechung 
vorgelegte  Buch  als  ein  lesens-  und  schätzenswerther  Beitrag  zu 
der  schon  so  stark  angeschwollenen  Literatur  über  Secundärbahn- 
wesen  nicht  bezeichnet  werden  kann.  Lediglich  zur  Begründung 
dieses  Urtheils  haben  wir  das  Vorstehende  aus  dem  Inhalte  des 
Buches  angeführt. 


Ein  bemerkenswerther  Eisenbahnunfall. 

Der  Packetträger  N.  hatte  auf  dem  Bahnhöfe  in  H.  bei  dem 
Ueberladegeschäft  Dienst  geleistet  und  von  der  Bahnpost  des  am 
Mittelperron  haltenden  Zuges  gewöhnliche  Packete  übernommen. 
Es  lag  ihm  demnächst  ob,  diese  Ladung  in  einem  Perronkarren 
unter  der  Mithülfe  eines  zweiten  Packetträgers  eine  ziemliche 
Strecke,  und  dabei  über  verschiedene  Schienengeleise  hinweg, 
nach  der  Postladerampe  überzuführen.  N.  verzichtete  auf  die 
Assistenz  seines  Collegen,  zog  den  ziemlich  schwer  beladenen 
Karren  allein  den  Perron  entlang  und  schickte  sich  dann  an,  den 
Niveauübergang  zu  passiren,  obwohl  er  den  Güterzug,  der  auf 
dem  vorliegenden  Schienenstrange  einfahren  musste,  bereits  in 
einiger  Entfernung  heranrollen  sah.  Im  guten  Glauben  indess, 
dass  er  noch  vor  dem  Zuge  das  Geleis  passiren  könnte,  wollte  N. 
nicht  gern  warten  und  erreichte  in  der  That  mit  seinem  Vehikel 
ungefährdet  die  sichere  Seite  des  üeberganges,  wo  dieser  sodann 
in  mässiger  Steigung  nach  dem  Hauptperron  führte.  N.  hatte 
indess  die  Steigung  kaum  zur  Hälfte  genommen,  als  er  bemerken 
musste,  dass  sdne  Kraft  der  Last  des  Karrens  nicht  mehr  ge- 
wachsen war.  Trotz  aller  Anstrengung  nahm  das  Fahrzeug  eine 
rückläufige  Bewegung  an,  gerade  auf  das  passirte  Schienengeleis 
zu,  auf  welchem  jetzt  in  der  Entfernung  von  nur  zehn  Schritt 
die  gewaltige  Maschine  des  Güterzuges  sichtbar  wurde.  Verge- 
bens spannte  der  entsetzte  Packetträger  noch  einmal  jede  Muskel 
an,  um  den  Karren  zu  halten.  Aber  unwiderstehlich  zog  diesf*r 
seinen  Leiter  mit  sich  fort,  und  wollte  N.  nicht  selbst  mit  unter 
die  Räder  der  Locomotive  gerathen,  so  musste  er  den  Karren 
seinem  Schicksal  überlassen,  und  sich  begnügen,  den  Locomotiv- 
führer  durch  Schreien  und  Gestikulationen  auf  die  Gefahr  auf- 
merksam zu  machen.  Ehe  aber  noch  Signal  und  Bremse  ihre 
Schuldigkeit  thun  konnten,  hatte  die  Maschine  den  Karren  er- 
fasst und  schleifte  ihn  vierzig  Schritte  mit  fort,  während  die 
Packete  umhergeschleudert  wurden  und  Deibhsel  und  Felgen 
gleich  Schwefelhölzchen  zusammenknickten.  Glücklicherweise  er- 
wies sich  später  der  Schaden  an  der  Ladung  geringer,  als  im  An- 
fang zu  befürchten  war.  er  betrug  etwa  60  M.  Die  Instandsetzung 
des  schwer  lädirten  Karrens  kostete  gegen  90  M Der  Zug 
scheint  keine  Beschädigung  erlitten  zu  haben. 

(Deutsche  Verkehrszeitung.) 


Miscellen. 

H.  S.  DieStadtChicago  fährt  fort,  mit  derselben  wunder- 
baren Rapidität  zu  wachsen,  die  ihr  bereits  vor  vielen  Jahren 
den  stolzen  Titel  „lightning  City  of  the  West“  (ßlitzstadt  des 
Westens)  einbrachte.  Eine  Ende  letzten  Jahres  zusammengestellte 
Statistik  zeigt,  dass  das  Geschäft  in  allen  seinen  Zweigen  in  dem 
grossen  Stapelplatz  von  Nahrungsmitteln  der  Mittelstaaten  nie  so 
günstig  gewesen  ist.  Das  eingegangene  Korn  betrug  im  Jahre  1880 
161  Mill.  Busheis,  (l  Bushel  = ca.  36)4  0.  gegen  138  Mill.  1879, 
Im  Jahre  1870  wurden  60  Mill.  schon  für  sehr  viel  gehalten. 
5 375  000  Schweine  wurden  vergangenesJahr  in  Chicago  geschlachtet 
— gegen  5 089  000  in  1879.  — Der  Schweinehandel  in  Chicago  be- 
gann 1853,  in  welchem  Jahre  nur  22  000  geschlachtet  wurden, 
während  die  Packhäuser  zur  Zeit  an  einem  einzigen  Tage  100  000 
expediren  können.  Ausser  den  ca.  5 000  000  Schweinen,  welche 
ihren  Tod  in  Chicago  fanden,  passirten  1 380  000  die  Stadt,  um 
nach  auswärtigen  Schlachthäusern  gesehafft  zu  werden. 

Die  Telegraphie  in  den  Vereinigten  Staaten  ist  be- 
kanntlich in  Privathänden.  Jüngsthin  haben  sich  nun  diese  Ge- 
sellschaften amalgamirt;  dadurch  ist  ein  Capital  von  80  Mill. 
Dollars  und  die  Direction  der  ganzen  Sache  nunmehr  in  einer 
Hand  und  die  Furcht  liegt  nahe,  dass  dies  so  hergestellte  Monopol 
schwer  auf  der  Bevölkerung  lasten  wird. 


IZIELLE  ANZEIGEN. 


OFF 

(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 

Thüringische  Eisenbahn.  Wir  bringen 
hierdurch  zur  öffentlichen  Kenntniss,  dass 
die  Dividende  für  das  Betriebsiahr 
1880 

a)  für  das  Actiencapital  unserer 
Stammbahn  auf  9)4  pCt.  oder  28  Ji 
50  pro  Actie, 

b)  für  die  Stammactien  Lit.  B 
Serie  A (Gotha-Leinefelde)  auf 
4 pCt.  oder  12  Jl  pro  Actie  und 

c)  für  die  Stammactien  Lit.  C 
(Gera-Eichicht)  auf  4)4  pCt.  oder 
13  ..Ä  50  4 pro  Actie 

festgestellt  worden  ist. 

Die  Auszahlung  erfolgt  gegen  Rückgabe 
des  Dividendenscheins  No.  33  der  Stamm- 


actien ad  a,  No.  14  der  Stammactien  ad  b 
und  No.  9 der  Stammactien  ad  c vom 
1.  Mai  er.  ab  und  zwar: 

I.  für  sämmtliche  drei  Kategorien: 

1.  in  Erfurt:  bei  unserer  Haupteasse  in 
den  gewöhnlichen  Geschäftsstunden 
von  9 bis  12  Uhr  Vormittags, 

2.  durch  unsere  sämmtlichen  Bil- 
letexpeditionen  (bei  grösseren  Be- 
trägen nach  vorher  geschehener  An- 
meldung); ausserdem 

II.  für  die  Actien  der  Stammbahn: 

3.  in  Dessau:  durch  Herrn  J.  H.  Cohn 
und  für  dessen  Rechnung: 

4.  in  Berlin:  durch  die  Herren  Breest  & 
Gelpcke, 

5.  in  Frankfurt  a.  M.:  durch  die  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhnej 


6.  in  Leipzig : durch  die  Leipziger  Bank ; 

III.  für  die  Stammactien  Lit.  ß 

(Gotha-Leinefelde): 

7.  in  Berlin:  durch  die  Direction  der 
Discontogesellschaft, 

8.  in  Leipzig:  durch  die  Leipziger  Bank, 

9.  in  Frankfurt  a.  M. : durch  die  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne; 

10.  in  Cöln  a.  Rh.:  durch  die  Herren  Sal. 
Oppenheim  jun.  & Comp.; 

IV.  tür  die  Stammactien  Lit.  C. 

(Gera-Eichicht): 

11.  in  Darmstadt:  durch  die  Bank  für 
Handel  und  Industrie, 

12.  in  Frankfurt  a.  M.:  durch  die  Filiale 
derselben, 

13.  in  Leipzig:  durch  die  Herren  Frege 
& Co.  und 


14.  in  Berlin:  durch  die  Bank  für  Handel 
und  Industrie  und  durch  die  Herren 
Cohn,  Bürgers  & Co. 

Bei  den  Stellen  ad  2—14  erfolgt 
die  Einlösung  nur  in  der  Zeit  vom 

1.  bis  31.  Mai  er. 

Vom  1.  Juni  er.  ab  findet  die  Ein- 
lösung nur  noch  durch  unsere 
Haupteasse  hier  statt.  Erfurt,  den 
19.  April  1881.  Die  Direction.  (1065) 


l.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Crefelder  Eisenbahn.  Mit  dem  15- 
Mai  d.  Js.  wird  die  Haltpstelle  Grefrath 
für  den  Personen-  und  Güterverkehr  er- 
öffnet. 

Für  die  Berechnung  der  Frachten  etc. 
treten  mit  genanntem  Tage  zu  den  betref- 
fenden Tarifen  folgende  Nachträge  in 
Kraft: 

1.  Nachtrag  UI  zum  Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Personen  im  Localverkehr; 

2.  Nachtrag  II  zum  Localtarif  für  die  Be- 
förderung von  Reisegepäck; 

3.  Nachtrag  IX  zum  Localgütertarif; 

4.  Nachtrag  1 zum  Tarif  für  die  Beförde- 
rung von  Leichen,  Equipagen  und  an- 
deren Fahrzeugen  sowie  von  lebenden 
Thieren. 

Nachtrag  IX  zum  Localgütertarif  ent- 
hält neben  den  Tafiftabellen  für  Grefrath 
erniedrigte  Sätze  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen,  Steinkohlenasche,  Kokes, 
Kokesasche  und  Briquets  zwischen  den 
Stationen  Crefeld  Südbahnhof  und  Crefeld 
Nordbahnhof. 

Exemplare  der  genannten  Nachträge 
können  durch  unsere  Stationen  bezogen 
werden.  Crefeld,  im  April  1881.  Die  Di- 
rection. (1053) 


Posen-Creuzburger  Eisenbahn.  Im 
diesseitigen  Bahnhereiche  werden  bis  auf 
Weiteres  alle  diejenigen  Frachtbriefe, 
welche  den  Controlstempel  einer  Eisen- 
bahnverwaltung tragen,  deren  Sitz  inner- 
halb des  Deutschen  Reiches  belegen  ist, 
als  gültig  angenommen.  Posen,  den  13.  April 
1881.  Die  Direction.  (1040  H&V) 


In  unserem  Local-  und  im  Verkehre  der 
Staatsbahnen  unter  sich  wird  unter  Beach- 
tung der  tarifmässigen  Normalstückzahl 
der  Frachtberechnung  für  eine  halbe  La- 
dung Vieh  die  Hälfte  des, Flächenraums 
des  verwendeten  Wagens,  jedoch  nicht 
mehr  als  7 qm  zu  Grunde  gelegt. 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl 
lebender  Thiere,  als  nach  den  Normal- 
stückzahlen für  halbe  Ladungen  zulässig, 
ist  die  Fracht  stets  für  eine  volle  Wagen- 
ladung nach  Massgabe  des  Flächenraums 
des  verwendeten  Wagens  zu  bezahlen. 
Frankfurt  a/M.,  den  16.  April  1881.  Kö- 
nigliche Eisenbahn-Direction.  (1047) 


K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbann. K.  K.  priv.  Südnord- 
deutsche Verbindungsbahn.  Mit 

1.  Mai  d.  J.  tritt  auf  den  Linien  der  Oester- 
reichischen  Nordwestbahn  und  Südnord- 
deutschen Verbindungsbahn  der  Nachtrag 
VI  zum  Localgütertarife,  gütig  vom  l.  Sep- 
tember 1878,  in  Wirksamfcit. 

Dieser  Nachtrag  enthält: 

1. Aenderung  und  Ergänzung  der  Tarif- 
Bestimmungen. 

2.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der 
Waaren-Classification. 

3.  Einführung  einer  Zählgebühr  für  Holz- 
sendungen. 

Exemplare  dieses  Tarif-Nachtrages  sind 
am  Nordwestbahnhofe  und  bei  den  Sta- 
tions-Vorständen zu  beziehen.  Wien,  am 
16.  April  1881.  Die  Centralverwaltung.(1046) 


K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn.  Mit 
1.  Mai  1881  tritt  ein  Nachtrag  VII  zu  dem 
LocalgQtertarife  vom  1.  October  1876  in 
Kraft. 

Derselbe  enthält: 

1.  Abänderung  und  Ergänzung  der  Tarif- 
bestimmungen. 

2.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der 
Waaren-Classification. 

3.  Einführung  einer  Zählgebühr  für  Holz- 
sendungen. 

Dem  P.  T.  Publikum  liegt  dieser  Nach- 
trag in  allen  unseren  Stationen  z,um  Kaufe 
auf.  Feldkirch,  im  April  1881.  Die  ße- 
triebsdirection.  (1045) 

K.  K.  priv.  Südbahngese.llschaft. 
UeberfnhrsgebUliren  in  Triest  für  die  Be- 
förderung von  Frachtgütern  vom  Bahnhofe 
naoh  den  Hafenladestellen,  den  Lager- 
häusern und  Hangars,  sowie  vice  versa, 
ferner  Krahngebühren  für  die  Dampfkrahne 
im  neuen  Hafen  von  Triest. 

1.  Die  bisher  für  die  üeberführung  von 
Frachtgütern  in  den  neuen  Hafen  von 
Triest  bestandene  Tractionsgebühr  von 
2 Kreuzer  ö.  W.  per  100  Kilogramm  wird 
aufgehoben. 

2.  Von  jeder  Ueberfuhrsgebühr  sind  jene 
Frachtgüter-Tran Sporte  befreit,  welche  an 
die  Lagerhäuser  beziehungsweise  Hangars 
adressirt  sind,  oder  vor  Beginn  der  Ent- 
ladung der  betreffenden  Wagen  und  vor 
der  Avisirung  seitens  der  Station  an  die 
Partei  sofort  nach  ihrem  Einlangen  als  in 
die  La^ierhäuser  beziehungsweise  Hangars 
bestimmt,  bezeichnet  werden,  sowie  jene 
Transporte,  welche  aus  den  Lagerhäusern 
beziehungsweise  Hangars  nach  dem  Bahn- 
hofe überführt  werden,  rücksichtlich  der 
von  der  Südbahn  nach  und  von  den  zur 
Uebergabe  und  Uebernahme  mit  der  Lager- 
hausverwaltung bestimmten  Punkten  effec- 
tuirten  üeberführung. 

.3.  Für  die  üeberführung  von  Fracht- 
gütern aller  Art  zwischen  dem  Bahnhofe 
in  Triest  einerseits  und  den  Hafenlade- 
stellen, den  Lagerhäusern  und  den  Hangars 
anderseits,  wird,  insoferne  sie  nicht  den 
Bedingungen  des  Punktes  2 entsprechen, 
eine  Gebühr  von  1 Kreuzer  ö.  W.  Noten 
per  100  Kilogr.  eingehoben. 

4.  An  Stelle  der  im  Tarife  der  k.  k.  priv. 
Südbahngesellschaft  (II.  Heft,  B.  Besondere 
Bestimmungen,  Punkt  9)  festgesetzten 
Krahngebühr  wird  für  die  Benützung  und 
Bedienung  eines  Dampfkrahnes  im  neuen 
Hafen  von  Triest  eine  Gebühr  von  ö.  W. 
fl.  8 Noten  für  den  ganzen  Tag  und  von 
ö.  W.  fl  5 Noten  für  den  halben  Tag  vor- 
her berechnet. 

Bestellungen  auf  Dampfkrahne  im  neuen 
Hafen  von  Triest  haben  in  der  Regel  einen 
halben  Tag  vorher  zu  erfolgen.  Wien,  am 
1.  April  1881.  Die  Generaldirection.  (1044) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Am  1.  März  d.  J.  trat  der  Nachtrag  IV 
znm  Böhmisch-Norddeutschen  Kohlentarif 
vom  1.  September  1878  in  Kraft. 

Inhalt:  l.Neue  bezw.  abgeänderte  Fracht- 
sätze; 2.  Aufhebung  von  Frachtsätzen; 

3.  Aenderung  der  Instradirung;  4.  Aende- 
rung  der  Zechenbahnfrachten.  Prag,  am 
18.  April  1881.  Generaldirection  der  a. 
priv.  Buschtehrader  Eisenbahn.  (1056) 

Am  10.  Mai  d.  J.  tritt  der  Nachtrag  II 
znm  Tarife  für  den  Eohlenverkehr  Böh- 
men-Werrabahn vom  1.  März  1880  in  Kraft. 
Inhalt:  1.  Frachtsätze  ab  Nürschan;  2.  Er- 
gänzungen und  Berichtigungen.  Prag, 
am  18.  April  1881.  Generaldirection  der- 
a.  priv.  ßuschtehrader  Eisenbahn.  (1057) 

Vom  25.  d.  Mts.  ab  treten  im  Deutsch- 
Polnischen  Eisenbahnverbande  im  Verkehr 


von  Rudniki,  Station  der  Warschau-Wiener 
und  Warschau  - Bromberger  Eisenbahn 
nach  der  diesseitigen  Station  Neustadt 
i.  Westpr.  via  Alexandrowo-Danzig  directe 
Ausnahmefrachtsätze  für  Kalk  in  Wagen- 
ladungen von  je  10  000  kg  in  Kraft.  Die 
Frachtsätze  betragen  pro  100  kg  34,14  Ko- 
peken und  0,65  c/A  Bromberg,  den  14.  April 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection  als 
geschäftsführende  Verwaltung. . (1055  J) 

Mit  dem  1.  Juni  er.  tritt  im  Tarif heft 
No.  1 des  Deutsch-Polnischen  Eisenbahn- 
verbandes eine  Erhöhung  der  Polnischen 
Schnittsätze  im  Ausnahmetarif  für  Ge- 
treide ein.  Ferner  erhöhen  sich  auch  von 
demselben  Zeitpunkte  ab  die  Deutschen 
Schnittsätze  in  verschiedenen  Relationen. 

Die  neuen  Tarifsätze  sind  bei  der  Unter- 
zeichneten Direction  zu  erfahren. 

Auch  tritt  mit  demselben  Tage  der 
Ausnahmetarif  für  Kalk  von  Rokicin,  Sta- 
tion der  Warschau-Wiener  und  Warschau- 
Bromberger  Eisenbahn  nach  diesseitigen 
Stationen  ausser  Kraft.  Bromberg,  den 
16.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction, als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (1054  J) 

Deutsch-Ungarischer  Eisenbahnverband. 
Zu  dem  laut  Bekanntmachung  vom 
28.  März  er.  herausgegebenen  Tarifn ach- 
trag VII,  gütig  vom  1.  April  er.  ab,  ist 
eine  Ergänzung  erschienen.  Exemplare 
sind  bei  den  bekannten  Dienststellen  der 
Verbands  Verwaltungen  zu  haben.  Berlin, 
den  20.  April  1881.  Direction  der  Berlin- 
Hamburger  Eisenbahn  als  geschäftsfüh- 
rende  Verwaltung  des  Verbandes.  (1051) 

Berichtigung.  In  der  in  No.  26  entb. 
Anz.  Berlin-Görlitzer  Bahn  Märk.- Sachs. 
Güter-Verkehr  muss  es  statt  Reichenberg 
— Reicbenbach  i.V.  heissen.  (1061  RM) 

Am  1.  Juni  d.  J.  treten  im  Niederlän- 
disch - W estfälisch  - Oldenbnrgischen  Eisen- 
bahn-Verband für  den  Güterverkehr  zwi- 
schen den  Stationen  Dordrecht,  Moerdyk 
und  Rotterdam  der  Niederländischen 
Staatsbahn,  Amersfoort  und  ütrecht  der 
Niederländischen  Centralbahn,  Alphen, 
Amsterdam,  Ede,  Gonda,  ’s  Gravenhage, 
Leiden,  Rotterdam,  ütrecht  und  Woerden 
der  Niederländischen  Rheinbahn,  sowie 
sämmtlichen  Stationen  der  Holländischen 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
ehemaligen  Westfälischen  Eisenbahn  an- 
dererseits anderweitige,  zum  Theil  er- 
höhte Frachtsätze  in  Kraft.  Auch  kom- 
men mit  dem  genannten  Tage  die  für  den 
Verkehr  mit  den  Stationen  Dordrecht, 
Middelburg,  Rotterdam  und  Vlissingen 
der  Niederländischen  Staatsbahn  einer- 
seits und  Stationen  der  ehemaligen  West- 
fälischen Eisenbahn  andererseits  bestehen- 
den Transitsätze  zur  Aufhebung. 

Nähere  Auskunft  ertheilt  vorläufig  unser 
Tarif  bür  eau  und  spätei;  die  Verbands- 
stationen. Oldenburg,  19.  April  1881. 
Grossherzogliche  Eisenbahndirection  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1043  BW) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Wir  brin- 
gen hiermit  zur  Kenntniss,  dass  ab 
l.  April  er.  eine  Erhöhung  der  Transport- 
steuer in  üngarn  eingetreten  ist  und 
sämmtliche  Frachtsätze  des  Süddeutschen 
Verbandes  im  Verkehr  mit  üngarn  eine 
Erhöhung  erleiden.  Es  tritt  von  diesem 
Termine  ab  ein  gemeinschaftlicher  Nach- 
trag zu  Theil  II  und  lU  des  Süddeutschen 
Verbandstarifs  in  Kraft,  welcher  sämmt- 
liche Erhöhungen  enthält,  die  dem  Haupt- 
tarife zugescblagen  werden.  Nähere  Aus- 
kunft ertheilen  die  betreffenden  Stationen, 
sowie  unser  Tarif büreau,  von  welchem 
auch  Exemplare  zum  Preise  von  30  Pf. 
bezogen  werden  können.  Mainz,  16.  April 
1881.  ln  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes: 
Die  Specialdirection.  (1042) 


4ä7 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Im 
Anschluss  an  unsere  Bekanntmachung 
vom  17.  Februar  <i.  J.  11b.  6697  bringen 
■wir  hierdurch  zur  Keiintniss,  dassin  Folge 
Erhöhung  der  Transportsteuer  in  Ungarn 
vom  1.  April  er.  ab  die  directen  Fracht- 
sätze für  Oberschlesische  Steinkohlen  von 
sämmtlichen  Grubenstatiouen  nach  den 
nachbenannten  Stationen  der  Oesterrei- 
chischi  n Südbahn  sich  -wie  folgt  erhöhen  : 
nach  Oedenburg,  Zinkeudorf  und 
Agram  um  0,1,  Schützen,  Bück  und 
Steinamanger  um  0,2  und  nach  St. 
Ivan  um  0,3  Kreuzer  pro  100  kg.  Bres- 
lau, den  15.  April  1881.  Königliche  Di- 
rection.  (1048) 

Am  1.  Mai  1.  J.  gelangt  zu  dem  vom 

1.  April  1879  gütigen  Tarifhefte  IV  für 
den  Oesterreichisch  - Böhmisch  - Bayerisch- 
Vorarlberger  Güterverkehr  der  N achtrag  II 
zur  Einfülirung,  welcher  enthält: 

1.  Neue  Frachtsätze  für  den  allgemeinen 
Verkehr. 

2.  Neue  Frachtsätze  zu  Ausnahmetarif 
No.  3 (für  Wolle). 

3.  Den  neu  aufgestellten  Ausnahmetarif 
No.  5 (für  Säuren). 

4.  Den  neu  aufgestellten  Ausnahmetarif 
No.  8 (für  Hörner  und  Hornabfälle). 

5.  Den  neu  aufgestellten  Ausnahmetarif 
No.  16  (für  Leder,  Felle  und  Häute). 

Käuflich  kann  derselbe  von  der  Regie- 
verwaltung der  unterfertigten  Stelle  um 
den  Preis  von  0,20  Jl  pro  Exemplar  be- 
zogen werden.  München,  13.  April  1881. 
Generaldirection  der  K.  ß.  Yerkehrsan- 
stalten,  Betriebs  - Abtheilung,  (gez.)  von 
Hoebeder.  (gez.)  von  Sebamherger.  (1022) 

K.  K.  priv.  Oesterr eichische  Nord- 
westbahn.  K.  K.  priv.  Südnord- 
deutsche Verbindungsbahn.  Am 
i.  Mai  1881  tritt  der  Nachtrag  III  zum 
directen  Tarife  für  Obei^schlesische  Stein- 
kohlen via  Mittelwalde  vom  1.  August  1877 
in  Wirksamkeit. 

Dieser  Nachtrag  enthält: 

1.  Directe  Frachtsätze  mit  den  Stationen 
Bucic-Wrdy  und  Zieh  der  Oesterreichischen 
Local-Eisenbahn-  Gesellschaft. 

2.  Anwendbarkeit  des  Nachtrages  II 

auf  die  neu  aufgenommenen  Stationen 
Bucic-Wrdy  und  Zieh.  > 

3.  Verlängerung  der  Giltigkeitsdauer  des 
Nachtrages  II  bis  30.  Juni  1882. 

4.  Berichtigungen  des  Haupttarifes  und 
der  Nachträge  I und  II. 

Exemplare  des  Nachtrages  III  könilen 
sowohl  bei  der  Unterzeichneten  Central- 
Verwaltung  als  in  den  betheiligten  gesell- 
schaftlichen Stationen  eingesehen  und 
bezogen  werden.  Wien,  am  14.  April  1881. 
Die  Central-Verwaltung. (1025) 

Grand  Central  Beige.  Bruxelles,  le  14. 
Avril  1881.  L’ Administration  du  Grand 
Central  Beige  vient  de  supprimer  les  prix 
directs  en  vigueur  en  service  commun 
Grand  Central  ßelge-Cbimay  pour  le  trans- 
ports  des  marchandises,  finances,  equi- 
pages  et  animaux  entre  Hastiere,  Agimont, 
Doische,  Romeree,  Matagne-la-Petitc  et 
Matagne-la-Grande,  d’une  part,  et  Cou-vin, 
Frasnes,  Cerfontaine,  Nismes,  Olloy,  Vier- 
ves,  Treignes,  Vireux  Viroin  et  Vireux 
(Est),  d’autre  part.  Le  Directeur  du  Ser- 
vice  Commercial. (998) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Zu  dem  Ausnahme-Tarif  für  den  Trans- 
ort Niederschlesischer  Steinkohlen  und 
oacs  nach  Stationen  der  Oesterr.  Nord- 
westbahn etc.  vom  1.  September  1880  er- 
scheint am  16.  d.  Mts.  ein  Nachtrag  I, 
welcher  neue  directe  Frachtsätze  für  die 
Stationen  Bucic-Wrdy  und  Zieh  der  Oesterr 
Local  - Eisenbahn  - Gesellschaft  enthält.  ■ 


Berlin,  den  14.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1041) 

Für  die  Beförderung  von  Giesserei-Eoh- 
eisen  in  Sendungen  von  10  000  kg  pro 
Frachtbrief  und  Wagen  oder  bei  Fracht- 
zahlung für  dieses  Gewicht  treten  für  den 
Verkehr  von  Beuthen,  Gleiwitz,  Katto- 
witz,  Königsbütte,  Morgenrot!),  Tarnowitz 
und  Zabrze  nach  Glogau,  Sprottau  und 
Waltersdorf,  Stationen  derOberschlesischen 
Bahn,  sowie  nach  einigen  Niederschle- 
sischen Stationen  des  Königlichen  Eisen- 
bahn-Directionsbezirks  zu  Berlin,  ferner 
nach  Giogau  und  Neusalz  der  Breslau- 
Schweiilnitz-Freiburger  Bahn  und  nach 
Muskau  der  Berlin-Görlitzer  Bahn  Aus- 
nahmetarifsätze, unter  Vorbehalt  des  jeder- 
zeitigen  Widerrufs,  in  Kraft. 

Die  Sätze  von  Beuthen,  Kattowitz,  Kö- 
nigshütte und  T.-irnowitz  der  Oberschle- 
sischen Bahn  sind  auf  die  entsprechenden 
Concurrenzstationen  der  Rechte-Oder-Ufer 
Eisenbahn  Beuthen,  Lauiahütte,  Chorzow 
für  Königshütte  und  Tarnowitz  über- 
tragen worden. 

Nähere  Auskunft  wird  von  den  einzelnen 
Tarif  büreaus  ertheilt.  Breslau,  den 
14.  April  1881.  Dje  geschäftsführende  Ver- 
waltung. Königliche  Direction  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn,  im  Namen  der 
übrigen  Verwaltungen.  (1049) 

K.K.  priv.  Oesterreichische  Staats- 
ei seu  bah  ngesellschaft.  Mit  1.  Mai  1.  J. 
werden  folgende  Tarif  nach  träge  in  Wirk- 
samkeit treten : 1.  Nachtrag  IV  zu  den  all- 
gemeinen Tarifen  für  Eil-  und  gewöhn- 
liche Güter  Heft  I,  enthaltend  Abände- 
rung und  Ergänzung  der  Tarifbestimmun- 
gen und  Waärenclassification,  Einführung 
einer  Zählgebühr  für  Holzsendungen  und 
Ausnahmetarif  für  Borstenviehtransporte 
in  Wagenladungen  auf  der  Südöstlichen 
Linie  und  der  Strecke  Bruck  a/L.-N.  Szöny. 
2.  Nachtrag  HI  zum  Tarife  für  den  direc- 
ten Güterverkehr  zwischen  Oesterreichi- 
schen Grenzstationen,  enthaltend  die  Ein- 
beziehung neuer  Oesterreichischer  Grenz- 
stationen. 3.  Nachtrag  V zum  Ostdeutsch- 
Ungarischen  Verbandtarife  Theil  II  (B.  Ge- 
treidetarif), enthaltend  die  Aufnahme 
neuer  Stationen,  Specialtarif  für  den 
Transport  von  Kleie  und  Druckfehlerbe- 
richtigungen. 4.  Nachtrag  I zu  den  Oester- 
reichisch-Ungarisch-Rumänischen  Verband- 
tarifen,  Theil  I,  II,  III  und  IV  vom  1.  No- 
vember 1880.  Diese  letzteren  mit  15.  Mai 
in  Kraft  tretenden  Nachträge  enthalten 
Aenderungen  und  Ergänzungen  der  T.-irif- 
bestimmungen  und  der  Waaren Classifica- 
tion, Aufnahme  neuer  Stationen  in  den 
Verband,  Ausnahmetarife  für  Borstenvieh, 
Aufnahme  der  Station  Tvrnau  in  den 
Zuckertarif,  Specialtarif  für  Glas  waaren 
von  Homoröd  nach  Rumänischen  Statio- 
nen, Ausnabmetarif  für  die  Beförderung 
von  Locomotiven,  Dresch-  und  Sägema- 
schinen, Gement  in  Fässern.  Exemplare 
erliegen  bei  den  betheiligten  Bahnverwal- 
tungen und  können  namentlich  auch  bei 
derVerkehrsdirection  der  Oesterreichischen 
Staatseisenbabngesellschaft  in  Wien,  Pesta- 
lozzigasse  8 bezogen  werden. 


2.  Eröffnungen  etc. 

Alföld  - Fiumaner  Eisenbahn.  Zwischen 
Csaba-Gyula  wird  der  Personen-  und  Eil- 
gutverkfchr  seit  8.  d.  Mts.  auch  bei  den 
Nachtzügen  vermittelt  und  ist  somit  der 
Gesammtverkehr  mit  Obigem  unbeschränkt 
eröffnet.  Die  Betriehsdirection.  (972) 

3.  General -Yersammlungen. 

K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn.  Zweite 
Einberufung  der  X.  ordentlichen  General- 
versammlung. Nachdem  für  die  auf  den 
.30.  April  d.  J.  ausgeschriebene  General- 


versammlung die  zur  Beschlussfähigkeit 
derselben  erforderliche  Anzahl  von  Actien 
innerhalb  des  statutenmässigen  Termines 
nicht  deponirt  worden  ist,  wird  dieselbe 
in  Gemässheit  des  § 38  der  Gesellschafts- 
statuten  zur  Verhandlung  und  Beschluss- 
fassung über  die  in  der  ersten  Einberufung 
vom  28.  März  d J.  auf  die  Tagesordnung 
gesetzten  Gegenstände  neuerlich  auf  den 
13.  Mai  d.  J.,  Vormittags  10  Uhr,  ein- 
berufen und  findet  an  diesem  Tage  im 
Bureau  der  Gesellschaft,  Stadt,  Nibelungen- 
gasse No.  3,  statt. 

Tagesordnung. 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses. 

3.  Ergänzung  des  Verwaltungsrathes. 

4.  Neuwahl  des  Revisionsausschusses. 

5.  Festsetzung  des  Werthes  der  Anwesen- 
heitsmarken für  die  Theilnahme  der 
Mitglieder  des  Verwaltungsrathes  an 
den  Sitzungen  im  Jahre  1881. 

Behufs  Ausübung  des  Stimmrechtes  (je 
zehn  Actien  geben  eine  Stimm*^)  sind  die 
Actien  sammt  den  noch  nicht  fälligen 
Coupons  längstens  bis  zum  5.  Mai  1881  zu 
hinterlegen: 

in  Wien  bei  der  K.  K,  priv.  Oesterr. 
Creditanstalt  für  Handel  und  Gewerbe, 

in  Berlin  bei  der  Bank  für  Handel  und 
Industrie, 

in  Frankfurt  a.  M.  bei  Herren  M.  A. 
von  Rothschild  und  Söhne  und  b<-i  der 
Filiale  der  Bank  fürHandel  u.  Industrie, 

in  München  bei  Herren  Merck,  Finck 
und  Comp., 

in  Stuttgart  bei  Herren  Pflaum  und 
Comp. 

u.  zwar  in  Wien  mittelstzweifach,anden  aus- 
wärtigen Plätzen  mittelst  dreifach  auszu- 
fertigender Consignation,  für  welche  die 
Blankette  bei  den  Erlagstellen  unentgelt- 
lich verabfolgt  werden.  Wien,  am  21.  April 
1881.  Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck 
wird  nicht  hönorirt.)  (1060) 


4:.  Ansloosungen. 

Thüringische  Eisenbahn.  Bei  der  am 
7.  d.  M.  stattgehabten  Ziehung  der  plan- 
mässig  im  Jahre  1881  zu  amortisirenden 
Prioritätsobligationen  unserer  Gesellschaft 
sind  die  nachstehend  verzeichneten  Num- 
mern ausgeloost  worden. 

Wir  fordern  die  Inhaber  der  gezogenen 
Obligationen  auf,  den  Nominalbetrag  der 
Letzteren 

vom  1.  Juli  er.  ab 

1.  in  Erfurt:  bei  unserer  Haupteasse; 
ausserdem 

bezüglich  der  Serien  I,  III  und  IV 

2.  in  Dessau : bei  Herrn  J.  H.  Cohn,  und 
für  dessen  Rechnung 

3.  in  Berlin:  bei  den  Herren  Breest  & 
Gelpcke, 

4.  in  Frankfurt  a/M.:  bei  den  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne, 

5.  in  Leipzig:  bei  der  Leipziger  Bank; 
bezüglich  der  Serien  II  und  V ausser 
bei  den  unter  1.  und  4.  genannten  Stellen: 

6.  in  Berlin:  bei  der  Direction  der  Dis- 
contogesellschaft, 

7.  in  Leipzig : bei  der  Allgemeinen  Deut- 
sch en  Creditanstalt, 

8.  in  Weimar;  bei  der  WeimarischenBank, 

9.  in  Erfurt:  bei  Herrn  Adolph  Stürcke, 
bezüglich  der  Serie  VI,  ausser  beiden 
unter  4.,  6.,  7.  und  9.  genannten  Stellen: 

10.  in  Berlin:  bei  der  Bank  für  Handel 
und  Industrie, 

11.  in  Frankfurt  a/M.:  bei  der  Filiale  der 
Bank  für  Handel  und  Industrie 

gegen  Rückgabe  der  Obligationen  in  den 
gewöhnlichen  Geschäfcsstunden  zu  erhe- 
ben. 

Den  Obligationen  vom  1.  Januar  1848 
(I.  Emission),  vom  31.  März  1855  (III.  Emis- 
sion), vom  1.  März  1857  (IV.  Emission) 


438 


und  vom  1.  September  1874  (VI.  Emission) 
sind  die  Coupons  2 bis  12  und  der  Talon, 
den  Obligationen  vom  1.  November  1851 
(II.  Serie)  der  Coupon  No.  12  und  der  Ta- 
lon und  den  Obligationen  vom  1.  Juli  1870 
(V.  Serie)  die  Coupons  No.  11  und  12  und 
der  Talon  beizufügen. 

Die  Verzinsung  der  ausgeloosten 
Obligationen  hörtmitdeml. Julicr. 
auf. 

Die  Inhaber  der  in  dem  nachstehenden 
Verzeichnisse  als  rückständig  aus  früheren 
Verloosungen  aufgeführten  Obligationen 
fordern  vpir  wiederholt  zur  Rückgabe  der 
Obligationen  und  Abhebung  der  betr.  Ca- 
pitalbeträge  auf.  Erfurt,  den  14.  April 
1881.  Die  Direction.  (1050) 


V erzeichniss 

der  am  7.  April  1881  ausgeloosten,  vom 
1.  Juli  1881  ab  zur  Einlösung  gelangenden 
Prioritätsobligationen  der  Thüringischen 
Eisenbahngesellschaft. 

I.  Emission. 

Von  der  jetzt  4procentigen  Prioritätsan- 
leihe vom  Jahre  1848,  für  welche  die 
Obligationen  unterm  1.  Januar  1848 
ausgestellt  sind. 

Serie  A.  zu  1000  Thaler.  9 Stück. 

No.  12  15  40  154  229  240  284  326  394. 

Serie  ß.  zu  500  Thaler.  36  Stück. 

No.  54  70  111  157  262  286  329  337  372 
403  450  471  602  789  833  965  969  1032  1080 
1161  1240  1289  1377  1392  1430  1438  1502 
1509  1632  1682  1706  1736  1753  1757  1759 
1866. 


Serie  C.  zu  200  Thaler.  134  Stück. 

No.  201  268  351  405  419  422  453  479  527 
598  683  740  767  868  922  1004  1014  1052 
1107  1172  1236  1321  1417  1542  1560  1571 

1660  1701  1736  1747  2008  2044  2047  2148 

2209  2234  2305  2344  2374  2470  2504  2520 

2535  2695  2715  2819  2863  2906  3030  3103 

3107  3111  3143  3145  3164  3185  3207  3380 

3386  3491  3515  3624  .3648  3692  3694  3707 

3712  3825  3909  4049  4110  4161  4175  4230 

4265  4283  4348  4384  4412  4521  4810  4818 

4943  4944  4965  5025  5118  5320  5338  5396 

5417  5482  5525  5559  5571  5582  5656  5682 

5764  5885  5887  6003  6010  6015  6038  6106 

6138  6210  6276  6346  6455  6457  6567  6615 

6639  6672  6741  6764  6773  6841  6904  6930 

7013  7179  7188  7202  7209  7217  7314  7392 

7426  7447  7457  7465 

Serie  D.  zu  100  Thaler.  174  Stück. 

No.  23  113  123  178  181  213  220  257  322 
333  364  527  640  769  841  899  968  1083  1123 
1268  1292  1295  1371  1447  1498  1515  1575 

1621  1639  1656  1710  1723  1769  1808  1840 

2032  2101  2109  2131  2133  2144  2155  2201 

2265  2353  2514  2588  2591  2598  2605  2678 

2688  2720  2800  2895  2940  2952  2964  3117 

3267  3572  3578  3732  3780  3813  3842  3868 

4191  4240  4273  4293  4299  4311  4317  4340 

4385  4467  4478  4486  4503  4645  4704  4705 

4794  4876  4904  4925  5102  5109  5184  5208 

5215  5250  5330  5374  5403  5521  5543  5609 

5688  5760  5803  5836  5841  5850  5892  5918 

5958  6039  6092  6117  6171  6304  6323  6358 

6518  6548  6661  6725  6739  6807  7029  7037 

7066  7099  7126  7137  7229  7239  7275  7280 

7290  7350  7408  7479  7587  7645  7684  7771 

7803  7973  8129  8177  8313  8341  8412  8462 

8563  8694  8755  8772  8925  8995  9037  9045 

9101  9142  9166  9246  9319  9333  9390  9393 

9434  9519  9566  9598  9607  9723  9725  9731 

9871  9902  9920. 


— Sämmtliche  Obligationen  sind  mit 
Coupons  No.  2 — 12  und  Talon  zurückzu- 
geben. 

Rückständig  aus  früheren  Verloo- 
sungen und  daher  noch  einzulösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  3.  April  1871: 
Serie  C.  zu  200  Thlr.  No.  2597. 

2.  aus  der  Verloosung  vom  3.  April  1872: 
Serie  D.  zu  100  Thlr.  No.  7986. 

3.  aus  der  Verloosung  vom  10.  April  1875: 
Serie  D.  zu  100  Thlr.  No.  7712. 


4.  aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876: 
Serie  B.  zu  500  Thlr.  No.  1961. 

Serie  C.  zu  200  Thlr.  No.  3110. 

5.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1877: 
Serie  B.  zu  500  Thlr.  No.  204. 

Serie  C.  zu  200  Thlr.  No.  7482. 

Serie  D.  zu  100  Thlr.  No.  2990  3048  5479. 

6.  aus  der  Verloosung  vom  11.  April  1878: 
Serie  B.  zu  500  Thlr.  No.  1714. 

Serie  C.  zu  200  Thlr.  No.  707  1748  6629. 
Serie  D.  zu  100  Thlr.  No.  9088. 

7.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1879: 
Serie  C.  zu  200  Thlr.  No.  2002  2041  2641 

4614  7245. 

Serie  D.  zu  100  Thlr.  No.  3233  5321  7707. 

8.  aus  der  Verloosung  vom  12.  April  1880: 
Serie  B.  zu  500  Thlr.  No.  1356. 

Serie  C.  zu  200  Thlr.  No  60  2452  4447 
4620  4892  5033  5676  6659  6751. 

Serie  D.  zu  100  Thlr.  No.  3900  3906  8871. 

II.  Emission.  (Serie  II.) 

Von  der  jetzt  4%  procentigen  Prioritäts- 
Anleihe  vom  Jahre  1852,  für  welche  die 
Obligationen  unterm  1.  November  1851 
ausgestellt  sind. 

Abtheilung  A.  zu  500  Thlr.  8 Stück. 
No.  126  140  176  184  201  211  222  337. 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  41  Stück. 

12  19  42  53  86  99  137  140  194  212  233 

310  393  401  414  466  562  642  668  678  769 

828  839  1008  1091  1136  1185  1210  1236 
1395  1480  1515  1524  1563  1664  1716  1805 
1806  1807  1867  1897. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  83  Stück. 

No.  27  54  168  185  310  313  371  399  400 
447  530  556  621  674  693  739  744  749  774 

777  779  799  853  870  903  925  936  961  964 

1041  1081  1102  1163  121S:  1258  1306  1330 

1339  1414  1513  1524  1525  1598  1645  1652 

1746  1765  1838  1873  1889  1891  1909  1952 

1988  2010  2017  2064  2180  2284  2334  2556 

2643  2756  2791  3083  3257  3312  3314  3331 

3335  3410  3465  3509  3549  3686  3697  3743 

^761  3757  3768  3936  3946  3948. 

— SämmtlicheObligationen  sind  mitCoupon 
No.  12  und  Talon  zurückzugeben.  — 
Rückständig  aus  früheren  Verloosungen 
und  daher  noch  einzulösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876: 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  2378 

2910  3282  3400. 

2.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1877: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  1108. 
Abtheilurig  C.  zu  100  Thlr.  No.  31  2649. 

3.  aus  der  Verloosung  vom  11  April  1878: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  500 

1175  1343  1442  1592. 

Abtheiluug  C.  zu  100  Thlr.  No.  951 
1626  2983  3001. 

4.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1879: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  1178. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  494 

1545  2636  2971  3360  3412. 

&.  aus  der  Verloosung  vom  12.  April  1880: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  Nb.  93  152 
1156  1321  1340  1625. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  49  540 
1138  1221  1482  1840  2889  3761  3869  3876. 

III.  Emission.  (Serie  III.) 

Von  der  jetzt  4procentigen  Prioritäts- 
Anleihe  vom  Jahre  1855,  für  welche  die 
Obligationen  unterm  31.  März  1855  ausge- 
stellt sind. 

Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  5 Stück. 

No.  127  222  297  298  396, 

Abtheilung  ß.  zu  200  Thaler.  51  Stück. 

No.  44  87  243  326  343  422  436  '495  499 
507  511  661  673  721  781  822  925  966  1181 
1310  1378  1393  1560  1596  1597  1636  1695 

1778  2164  2183  2293  2488  2501  2731  2781 

2818  2836  3136  3460  3490  3540  3574  3620 

3627  3635  3654  3696  3759  3763  3878  3916. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  258  Stück. 

No.  22  250  303  377  531  664  670  702  828 
1188  1208  1336  1365  1384  1407  1498  1587 

1693  1834  1885  1984  2163  2439  2506  2658 

2765  2775  2796  2844  2861  2953  2982  3017 

3032  3182  3238  3239  3459  3498  3632  3734 


3787  3><21  3897  .3917  4118  4126  4z87  4383 

4435  4724  4841  4896  4948  4979  5095  5168 

5327  5396  5672  5775  5776  5781  5823  5860 

5994  5997  6036  6316  6388  6471  6615  6674 

6706  6723  6796  6815  7100  7115  7134  7137 

7163  7408  7415  7435  7619  7633  7656  7703 

7730  7767  7871  8198  8266  8307  8409  8521 

8560  8647  8680  8729  8767  8907  8952  8961 

9004  9069  9126  9229  9285  9339  9398  9520 

9629  9642  9678  9687  9692  9714  9871  9887 

9911  9995  10035  10074  10089  10138  10172 
10202  10215  10281  10360  10449  10473  10678 

10708  10875  10878  10983  10987  11006  11271 

11359  11401  11446  11538  11543  11697  11735 

11830  12162  12172  12189  12334  12345  12477 

12705  12765  12975  13069  13134  13156  13345 

13370  13416  13677  13701  13863  13872  13984 

14126  14339  14352  14360  14366  14542  14574 

14757  14765  14903  14905  14969  15023  15057 

15223  15355  1.5379  15528  15551  15575  15588 

15661  15689  15773  15827  15838  15984  15987 

15988  16026  16054  16102  16135  16225  16230 

16240  16386  16511  16578  16.587  16680  16861 

16874  16888  16898  16918  16938  16973  17001 

17048  17139  17259  17305  17430  17446  17482 

17531  17750  17818  17843  17967  17973  17984 

18065  18083  18090  18106  18570  18577  18660 

18670  18686  18931  18992  19002  19036  19065 

19184  19221  19252  19378  19466  19612  19778 

19804  19820  19945  20010. 

— Sämmtliche  Obligationen  sind  mit 
Coupons  No.  2 — 12  und  Talon  zurückzu- 
geben. — 

Rückständig  aus  früheren  Verloosungen 
und  daher  noch  einzulösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  10.  April  1875: 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  3424. 

2.  aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  2953  3262. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  14379 

15473. 

3.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1877: 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  3533 

5857  13107. 

4.  aus  der  Verloosung  vom  ll.  April  1878: 
Abtheilung  B.  zu  20o  Thlr.  No.  1422. 
Abtheiluug  C.  zu  100  Thlr.  No.  12595. 

5.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1879: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  215 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  2260 

3824  5494  5887  7898  8370  9306  18954. 

6.  aus  der  Verloosung  vom  12.  April  1880: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  76  2628. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  561 

5738  5821  7982  9277  10965  11248  12403  12563 
12682  13144  13840  15598  18276  18753  19056. 

IV.  Emission.  (Serie  IV.) 

Von  der  4)4  procentigen  Prioritäts- Anleihe 
vom  Jahre  1856,  für  welche  die  Obligatio- 
nen unterm  1.  März  1857  ausgestellt  sind. 
Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  16  Stück. 

No.  120  169  211  239  281  288  306  321  471 
706  748  782  863  1153  1170. 

Abtheilung  ß.  zu  200  Thaler.  72  Stück. 

No.  11  20  276  303  348  368  372  413  485 
610  732  923  976  1149  1264  1402  1446  1644 
1758  1784  1820  1834  1835  1914  2083  2086 

2163  2244  2313  2365  2379  2443  2451  2547 

2845  2856  2860  -2980  3098  3145  3275  3288 

3349  3352  3417  3447  3456  3532  3592  3643 

3649  3837  3847  4019  4034  4064  4166  4352 

4711  4985  5007  6015  5048  5166  5427  5497 

5558  5577  5632  5824  589?  5916. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thaier.  250  Stück. 

No.  5 251  254  302  343  418  463  4(i5  644 
718  781  809  892  1106  1167  1264  1329  1421 
1451  1501  1553  1571  1635  1744  1748  1803 

1988  2161  2338  2382  2576  2606  2739  2995 

3041  3058  3098  3231  3336  3537  3636  3699 

3860  4019  4053  4243  4258  4264  4334  4442 

4453  4536  4655  4760  4961  4996  5319  5382 

5458  5469  5568  5626  5665  5756  5903  5930 

5937  5966  6143  6208  6284  6387  6427  6435 

6464  6469  6510  6611  6675  6700  6704  6807 

6845  6856  7016  7074  7109  7133  7159  7400 

7846  7870  7876  7886  8007  8011  8142  8223 

8293  8354  8444  8539  8588  8610  8700  8778 

8904  8952  9389  9572  9586  10056  10064  10103 


10161  lOUi  1024=4  10256  10297  10340  10390 

10456  10669  10626  10740  1U982  11044  11086 

11148  11162  11312  11366  11417  11459  11499 

116Ü9  11546  11673  H602  11745  11758  11766 

11819  11896  11918  12088  12223  12318  12364 

12439  12480  12519  1263'1  12636  12558  12586 

12683  12759  12872  13025  13027  13113  13128 

13476  13661  13673  13796  14070  14176  14207 

14300  14564  14592  14597  14653  14665  14768 

14774  15061  15155  15264  15267  15278  15309 

15359  15462  15724  15837  15884  16062  16082 

16272  16551  16571  16576  16705  16850  16978 

17017  17269  17421  17440  17570  17604  17666 

17773  17868  18034  18117  18126  18369  18615 

18640  18677  18744  18814  18857  18862  18918 

. . 18959  19055  19183  19198  19282  19347  19349 

’S  19444  19729  19793  19797  19803  19905  19918 

19930  20086  20232  20334  20347  20359  20408 

20574  20607  20634  20645  20707  20722  20741 

20820  20857  20863. 

— Sämmtlicbe  Obligatiouen  sind  mit  Cou- 
pons No.  2—12  und  Talon  zurückzugeben.  — 
Rückständig  aus  frülieren  Verloo- 
sungen  und  daher  noch  einzulösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  10.  April  1875: 
Abtheilung  B.  zu  200  Tblr.  No.  5827. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  5194 

5314  20121. 

2.  aus  der  Yerlnosung  vom  5.  April  1876: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  1418. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  8077 

8598  14255  16261  16946. 

3.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1877: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  5668. 
Abtheilung  C.  zu  lOO  Thlr.  No.  3032 

3101  4111  5049  7195  9757  13189  15481 
16732. 

4.  aus  der  Verloosung  vom  11.  April  1878: 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  2956. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  2013 

4677  4820  7931  12054  13263  15818  19678 
19907. 

6.  aus  dej  Verloosung  vom  9.  April  1879: 
Abtheilung  A.  zu  500  Thlr.  No.  836. 
Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  .380  2351. 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr  No.  1488 
1726  3329  6689  8214  14014  14435  15410 
17088  18637  19452  19481  19713. 

6.  aus  der  Verloosung  vom  12.  April  1880: 
Abtheilung  A.  zu  500  Thlr.  No.  98. 
Abtheilung  ß.  zu  200  Tblr.  No.  1680  2310 
4823  5135. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  1244  3243 
I 5857  5947  7940  8266  8812  9917  10458  10991 
;?  11463  13688  14475  14992  15490  16402  16698 

16730  18411  19460  20032  2u814  20925. 

V.  Emission  (Serie  V.) 

Von  der  4j=^procentigen  Prioritäts- Anleihe 
vom  Jahre  1870,  für  welche  die  Obliga- 
. tionen  unterm  1.  Juli  1870  ausgestellt  sind. 
Abtheilung  A.  zu  500  Thlr.  12  Stück. 

No.  71  283  361  498  621  802  1013  1018  1103 
1218  1252  1279. 

, Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  39  Stück. 
No.  122  189  435  537  543  64l  725  945  993 
1178  1349  1387  1454  1691  1767  2032  2189 

2332  2636  2743  2956  2988  3079  3138  3206 

' • 3216  3237  3238  3356  3526  3704  3754  3763 

3871  3911  3923  4044  4048  4059. 

' Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  79  Stück. 
No.  70  91  101  144  194  554  571  623  847 
1135  1613  1793  1856  1908  2000  2046  2251 

2305  2546  2654  2671  2727  2751  2822  2936 

3102  3152  3198  3202  3423  3452  3527  3957 

4012  4180  4241  4282  4327  4387  4556  4690 

4718  4761  4865  4909  5010  5031  5133  5172 

5394  5415  5771  5792  5957  5965  6136  6206 

6230  6298  6618  7099  7208  7491  7804  7852 

7882  8010  8541  8588  8651  8685  8732  8895 

8940  9331  9502  9709  9869  9986. 

— Sämmtlicbe  Obligationen  sind  mit  Cou- 
pons No.  11  und  12  und  Talon  zurück- 
zugeben. — 

Rückständig  aus  früheren  Verloo- 
sungenund  daher  noch  einzuiösen  sind: 
1.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1877: 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  3633 
5723. 


2.  aus  der  Verloosung  vom  11.  April  1878: 
Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  4152 

4661  7751  9960. 

3.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1879: 
Abtheilung  A.  zu  500  Thlr.  No.  866. 
Abtheilung  C.  zu  100  Tblr.  No.  2409 

2564  6765. 

4.  aus  der  Verloosung  vom  12.  April  1880: 
Abtheilung  A.  zu  500  Tblr.  No.  533 

1077  1199  1240. 

Abtheilung  B.  zu  200  Thlr.  No.  37  980 
2728  4509. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thlr.  No.  1101 
1990  4484  8659  8679. 

VI.  Emission  (Serie  VI.) 

Von  der  4)^procentigen  Prioritäts-Anleihe 
vom  Jahre  1874,  für  welche  die  Obliga- 
tionen unterm  1.  September  1874  ausge- 
stellt sind. 

Abtheilung  A.  zu  3 000  M.  ,6  Stück. 

No.  14  83  140  571  649  776. 

Abtheilung  B.  zu  1.500  ,.^  17  Stück. 

No.  1483  1696  1708  1713  1718  1723  1728 
1849  1997  3377  3544  3549  3662  3706  3761 
3869  3957. 

Abtheilung  C.  zu  300  Ji  111  Stück. 

No.  4069  4074  4105  4354  4406  4576  5722 
5982  6261  6266  6271  7685  7690  7695  8255 
8349  8605  8815  9072  9201  9393  9416  9670 
9713  10252  10597  10634  10997  11116  11216 

11231  11236  11328  12059  12064  12069  12074 

12079  12084  12375  12754  12759  12764  13231 

1.3430  14142  14277  14356  14738  15159  15315 

15345  15423  15647  1597:i  16350  16358  16389 

16418  16533  16.545  16547  16740  16990  17133 

17403  17774  17779  18043  18053  18058  18068 

18073  18110  18115  18120  18146  18168  18353 

18.358  18363  18538  18543  18574  18650  18655 

18660  18710  19464  19865  19966  20898  21096 

21153  21411  21416  21421  21581  21837  21842 

21847  21852  21857  22356  22567  22877  23137 

23482  23596  23691  23847. 

— Sämmtlicbe  Obligationen  sind  mit  Cou- 
pons No.  2 — 12  und  Talon  zurückzugeben. — 
Rückständig  aus  früheren  Verloo- 
sungen  und  daher  noch  einzulösen  sind: 
1.  aus  der  Verloosung  vom  11.  April  1878: 
Abtheilung  C.  zu  300  JC  No.  7667  7774 


2.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1879: 
Abtheilung  C.  zu  300  No.  5508  6713 

6744. 

3.  aus  der  Verloosung  vom  12.  April  1880 : 
Abtheilung  C.  zu  300  M No.  6287  6425 

8546  10447. 

Erfurt,  den  11.  April  1881.  Die  Direc- 
tion  der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesell- 
scbaft.  Eggert.  Klemme. 


5.  Submissionen* 

Oberhessische  Eisenbahnen.  Wir  beab- 
sichtigen ca.  200  000  kg  alter  Schienen 
auf  dem  Submissionswege  zu  verkaufen. 
Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der  Auf- 
schrift „Submission  für  den  Ankauf  alter 
Schienen“  versehen  bis  zum  2.  Mai, 
10  Uhr  Vorm.,  unter  unserer  Adresse 
einzusenden. 

Die  Bedingungen  können  bei  unserer 
Magazinsverwaltung  eingesehen , auch 
durch  unsere  Kanzlei  gegen  frankirte  Ein- 
sendung von  40  pro  Exemplar  bezogen 
werden.  Giessen,  den  19.  April  1881. 
Grossberzogliche  Direction. (1059) 

Verkauf  von  Eisenbahnwagen  1. 
und  II.  Classe.  Wir  beabsichtigen  aus 
freier  Hand  sechs  Sachsige  Wagen  I.  und 
II.  Classe  sammt  Achsen  und  Rädern  zu 
verkaufen.  Die  Wagen,  1846  erbaut,  mit 
hölzernen  Langträgern,  haben  .3  Abthei- 
lungen II.  Classe  zu  je  8 Plätzen  und 
2 Endabtheilungen  I.  Classe  vonje4Plätzen. 
Sie  sind  durchaus  betriebssicher,  entspre- 
chen aber  nicht  mehr  den  heutigen  Anfor- 
derungen in  Bequemlichkeit  und  Ausstat- 
tung und  eignen  sich  deshalb  nicht  mehr 
für  den  grossen  Verkehr. 


Für  Seiteubalmen  dürften  sie  noch  län- 
gere Zeit  verwendbar  sein. 

Die  Wagen  können  zu  jeder  Zeit  dahier 
eingesehen  werden  und  wolle  man  sich 
hierwegen  an  unseren  Maschineningenieur 
Herrn  Baurath  Becker  wenden. 

Kaufgebote  erbitten  wir  an  unsere 
Adresse.  Darmstadt,  den  .31.  März  1881. 
Direction  der  Main-Neckarhatin.  (931) 
Hessische  Ludwigsbahn.  Verlegung  der 
Bahnen  bei  Mainz.  Die  Ausführung  des 
excl.  der  Portalstücke  1 233,2  m langen 
Tunnels  zwischen  dem  Neuthore  und  Bin- 
gerthore  zu  Mainz  und  der  Erd-,  Planir- 
und  Abbrucharbeiten,  sowie  der  Kunst- 
bauten des  nordwestlichen  Voreinschnittes 
soll  auf  dem  Submissionswege  vergeben 
werden.  Ausser  den  Arbeiten  zur  Herstel- 
lung de?  Tunnels  sind  ca.  216  OOO  cbm 
Abtrag  zu  lösen  und  zu  fördern  und  wei- 
ter einschliesslich  des  nordwestlichen 
Tunnel  portales  unter  Anderem  zu  fertigen: 
ca.  2 200  cbm  Trockenmauerwerk, 

„ 8 400  „ Rauchmauerwerk,  sowie 

„ 300  „ Hausteine  zu  liefern. 

Die  betreffenden  Pläne,  Beding nisshefte 
etc.  sind  auf  dem  Bureau  des  Sectionsin- 
genieurs  zu  Mainz  zur  Einsicht  der  Ueber- 
nahmslustigen  aufgelegt.  Die  Submissio- 
nen sind  längstens  bis  zum  9.  Mai  1.  Js., 
Vormittags  10  Uhr,  verschlossen  und 
frankirt  auf  unserem  Secretariate  dahier 
abzugeben.  Auf  dem  Umschläge  ist  zu 
bemerken:  „Submission  wegen  Ueber- 

nahme  der  Arbeiten  zur  Herstellung  des 
Tunnels  zu  Mainz  und  der  zugehörigen 
Erd-  etc.  Arbeiten“.  Mainz,  den  31.  März 
1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes: 

Die  Specialdirection. (989) 

Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn.  Im  Wege 
der  öffentlichen  Submission  sollen  circa 
3 700  lfd.  Meter  124,5  mm  hohe  alte  Eisen- 
schienen, verschiedenes  Kleineisenzeug  und 
Radbandagen  verkauft  werden  und  ist 
hierzu  Termin  am  27.  April  er.,  Vormit- 
tags 11  Uhr,  im  Bureau  unserer  Betriebs- 
direction  anberaumt,  von  der  auch  die 
speciellen  Bedingungen  gegen  Einsendung 
von  50  zu  beziehen  sind.  Offerten  sind 
portofrei  und  versiegelt  bis  zum  obigen 
Termine  mit  der  Aufschrift  „Submission 
auf  Ankauf  von  altem  Material“  an  unsere 
Betriebsdirection  einzureichen.  Nordhau- 
sen, den  12.  April  1881.  Die  Direction.  (990) 


Friyati- Anzeigen. 

Die  eiclifäliise  Wagre 

für  Eisenbahnfahrzeuge  ohne  Geleisunter- 
brechung etc.  D.  R.-Patent  No.  9968 
bringe  in  empfehlende  Erinnerung  u.  bitte 
zu  beachten,  dass  die  Wage  neben  Billigkeit 
u.  wenig  Raumbeanspruchung  grosse  Em- 
pfindlichkeit erhält  u.  zu  behalten  vermag, 
da  beim  Anheben  der  Last  die  Schneiden  als 
Drehpunkte  nicht  benutzt  werden,  dass 
ferner  hemmende  Einflüsse,  als:  Schnee-  u. 
Sandeinfall  etc.,  in  Folge  der  geringen  Ober- 
fläche, nicht  ein  wirken  können.  Die  Brauch- 
barkeit beweist  "die  mehrfach  practische  Be- 
nutzung zum  Wägen  von  Fahrzeugen  jeder 
Länge,  auch  dreiachsiger. 

Ingenieur  H.  Seyfert,  Rochlitz,  Sachsen. 


Vertretung  gesucht 

fVIr  Paris  in  Bisenbahn-llaterial. 

Offerten  sub  H.  S.  175  an  Budolt'  Mosse, 
40  rue  Notre  Dame-des-Victoires,  Paris 
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ii^  Ein  Wort  an  Alle, 

die  Französisch,  Englisch,  Italienisch  oder 
Spanisch  wirklich 

^1^  sprechen  lernen  wollen. 

Gratis  und  franco  zu  beziehen  (iurch  die 
Rosenthal’sche  Verlagshdlg.  in  Leipzig. 


Patent  No.  10611. 

Diese  bewährten  Züge  über- 
treffen  an  Sicherheit  der  Be- 
dienung, an  günstiger  Aus- 
nutzung der  aufgewandten 
Arbeit  (65  pCt.  Nutzeffect), 
an  geringer  Abnutzung  der 
beanspruchten  Theile,  an 
Sanftheit  der  Bewegung  und 
und  geringem  Eigengewicht 
alle  bis  jetzt  bekannten 
selbsthemnienden  Flaschen- 
züge. Die  Hubhöhe  ist  unbe- 
grenzt. .leder  Zug  ist  auf  die 
l^fache  Last  probirt.  Auf 
Lager  halte  ich  Züge  für 
600,  1000,  1500,  2000,  3000, 
5000  kg.  Vrgl.  Zeitschrift  d. 
V.  d.  1.  1881.  Heft  3. 

(E.  Beeker, 

Maschin  enfabrik  für  Hebe  werk- 
zeuge,Berlin,  Chausseestr.lOO. 


GANZ  & 

Eisengiesserei  u.  Maschinen- 
Fabriks-Actien-Gesellschaft 
in  Ofen  wnd  Jintibor. 

Hartguss  - Räder  und  Herzstücke, 
Eisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
Eisen  bes  tan  dth  eile,  mechan  isch  e Aus- 
rüstungen, Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, Walzenstähle  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


- ’ 440  - . 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustriej 
zu  Dortmund 


Kohlen  und  Coaks.  Erze. 


liefert : 

Schmiedestücke. 

Geschmiedete  Karren-  Und  Wagenachsen  ■, 


Laschen  aus  Schweisseisen,  Flusseisen  und  Bessemer- 
stahl. 

ünterlagsplatten  für  Schienen  aus  Schweiss-  und  Fluss- 
Lang-  und  Qnerschwellen  aus  Schweiss-  u.  Flusseisen. 


Grabenschtenen  aus  Eisen  und  Stahl. 
Grnbenschwellen  aus  Schvfeiss-  und  Flusseiseu. 
Grabennagen-Räder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehseheiben,  Eisen-Constmctionen, 
Welchen,  Krenznngen. 
iesserei-Prodncte  jeder  Art.  Fotteriegnss. 
Geschosse. 


und  Stahl  nach  Profilbuch  und  in  jedem  vorgeschriebe-  I 
neu  Facon.  ' 

Stabelsen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Flus 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  Hufstab-  i 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 

Geschmiedetes  Eisen. 

Dniversaleisen. 

ProfUirtes  Elsen  aller  Art  als: 

Winkeleisen  1 

T Eisen  | 

T Trägereisen  \ nach  Profilbuch, 

n Eisen  \ 

Fenstereisen  u.  s.  w.  ' 

Kesselbleche  in  Prima, 
moor-  Flusseisen-  Martii 
Eeservoirbleche. 

Sturz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Flnsseisen,  Martinstahl  und  Bes-  I 


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Chemnitz. 


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llieimer  Maschinenfabrik  & Eisengiesserei  Mülheim  a/d.  Rnhr. 


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sehr  empfehlenswerth  durch  bedenteiide  Widerstaiidsfähiekeit  gegen  Stoss,  Druck,  Wurf 
und  Temperaturilifferenzen  zu 

Bedachungen,  Jjoeomoiiv-  and  Wagenfenstern, 
Signal-  and  Laternenseheiben, 

auch  mit  transparenten  Statiousiiamen  unO  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

gebogene  Scheiben  jeder  Art  für  Refleeteurs  etc. 

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Friedr.  Siemens. 


Geis€liwinf1igkeM!$ineü^8er  Pat.  Klose 
l§CllieiieillirOfll-Apparate  Pat.  Hattemer  & Schubert 

liefert  AV  i 1 It.  Horn,  Berlin  S., 

Telegraphen-Bau-Anstalt. 


Verlag  der  Deutschen  Bnchhandlnng  in  Metz: 

Special-Karte 

der  Eheinisch-Westfäl.  u.  Hessen-Nassauischen  Eisenbahnen 

nach  der  Verwaltungseintheilung  vom  1.  April  1881  nebst  Betriebsämter-  und  Stations-; 
Verzeichniss  der  westlich  von  Berlin  gelegenen  Königl.  Preuss.  Bisenbahn-Directionen 
bearbeitet  von  F.  Ottersky,  EisenbaKn-Verkehrs-Controleur  und  J.  L.  Algermissen,  Karto- 
graph. Massstab  1 : 500  000.  Preis  M.  2,75,  auf  Leinw.  in  Etui  M.  4,50. 


PHOTOLITHOGBAPHIE  & LICHTDHUCK-AHSTALT.  BUCHBIKDEHEI.  BERLIN  SW.,  BEUTH-STHASSE  8. 
im  Jahre  1S37  begründete  Anstalt,  welche  voraüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situations- 
eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Vet^altungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstetiung  zu  billigsten  Preisen. 
f-  Annah.7W€  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 

YemtivortUoher  Redaotevr:  Dr.  jnm  Wi&.  1 


441 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzig-ster  Jalirg-angf. 


Berlin,  den  29.  April  1881. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  8 des  „Anzeigers  überzähliger  (lilter  nnd  Uepäckstticke“  bei. 

Dieser  Nummer  liegt  der  Sommer-Fahrplan  der  Berlin- Anhaltischen  und  Oberlausitzer  Eisenbahn  bei. 

Inhalt:  Die  Werth-  nnd  Lieferzeit-lnteressedeclaration  im  internationalen  Güterverkehre.  — Ans  dem  Dentschen  Reich.  — Beti’iebs- 
resultate  der  Schwedischen  nnd  Norwegischen  Bahnen  in  1879  verglichen  mit  1878.  — Italienische  (Jorrespondenz.  — Literatur:  Thomaschewski, 
Statistische  Notizen  für  das  Dfeutsche  Reich  1881.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen.  3.  Stations-Benen- 
nnng.  4-  Nene  Fahrpläne.  5.  Generalversammlungen.  6-  Ausloosnngen  etc.  7-  Submissionen.  8.  Submissionsresultate.  — Privat-Anzeigen. 


Die  Werth-  und  Lieferzeitinteressedeclaratiou 
im  internationalen  Güterverkehre. 

(Ein  Beitrag  zur  Denkschrift  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- 
verwaltungen zu  dem  Berner  Entwürfe  eines  internationalen 
Vertrages  über  den  Eisenbahnfrachtverkehr.) 

Von  Josef  Kubarth,  Bureauchef  der  Oesterreichischen  Südbahn. 

Nach  Französischem  Rechte  und  den  an  dasselbe  sich  an- 
schliessenden Gesetzgebungen  haftet  die  Eisenbahnverwaltung  in 
Bezug  auf  Verlust,  Gewichtsabgang  und  Werthverminderung  eines 
Gutes  nicht  allein  für  den  wirklichen  Schaden,  sondern  auch  für 
den  entgangenen  Gewinn  (dommages-interets),  sofern  sie  nicht 
nachweist,  dass  derselbe  durch  unabwendbare  Gewalt  herbeige- 
führt worden  ist. 

Durch  ein  beschädigendes  Ereigniss  kann  sich  entweder 
das  schon  vorhandene  Vermögen  verringern  (damnum  emergens) 
oder  es  kann  da(lurch  nur  eine  Vermehrung  des  Vermögens  ver- 
hindert werden,  welche  ohne  das  Ereigniss  eingetreten  wäre 
(lucrum  cessans). 

Da  der  Entgang  eines  Gewinnes  eine  Vermögensbenachthei- 
ligung  enthält,  so  ist  auch  der  entgangene  Gewinn  zu  dem  Inter- 
esse zu  rechnen,  als  welches  man  die  im  Schaden  liegende  Ver- 
mögensverminderung  bezeichnet  (id  quod  interest). 

Der  Umfang  dieser  strengen  Haftpflicht  wird  nur  einiger- 
massen  durch  die  Bestimmung  eingeschränkt,  dass  die  Bahnan- 
stalt lediglich  jenen  Schaden  zu  ersetzen  hat,  der  eine  unmittel- 
bare und  difecte  Folge  der  Nichterfüllung  des  Frachtvertrages 
ist  und  den  man  zur  Zeit  des  Vertragsabschlusses  vorhersehen 
konnte. 

Im  Gebiete  des  Deutschen  Handelsgesetzes  soll  zwar  gleich- 
falls  der  Schade  in  der  ganzen  Ausdehnung  ersetzt  werden,  da 
gemäss  des  Artikels  283  des  citirten  Gesetzes  derjenige,  welcher 
Schadenersatz  zu  fordern  hat,  die  Erstattung  des  wirklichen 
Schadens  und  des  entgangenen  Gewinnes  verlangen  kann.*) 

Das  Handelsgesetz  gestattet  jedoch  im  Artikel  423  bez.  427 
diese  strenge  Haftpflicht  durch  Reglement  wiewohl  nicht  gänzlich 
auszuschliessen,  jedoch  erheblich  zu  beschränken,  indem  die 
Höhe  des  Schadenersatzes  den  im  Frachtbriefe  vom  Versender 
declarirten  Werthbetrag  und  in  Ermangelung  einer  solchen  An- 
gabe einen  Normalsatz  nicht  übersteigen  soll. 


*)  Art.  283  cit.  ist  nur  hinsichtlich  der  Haftpflicht  für  Ver- 
säumniss  der  Lieferfrist  massgebend,  von  welcher  im  vorliegenden 
Aufsatz  die  Rede  ist.  Hinsichtlich  der  Haftpflicht  bei  Verlust 
oder  Beschädigung  des  Frachtguts  ist  dagegen  Art.  396  des  D. 
H.-G.  entscheidend,  nach  Inhalt  dessen  bei  Berechnung  des 
Schadens  lediglich  der  gemeine  Handelswerth  des  Guts 
zu  Grunde  gelegt  werden  soll.  Nur  wenn  dem  Frachtführer  eine 
bösliche  Handlungsweise  nachgewiesen  wird,  hat  er  (bei  Verlust 
oder  Beschädigung  des  Frachtguts)  den  vollen  (den  entgangenen 
Gewinn  umfassenden)  Schaden  zu  ersetzen.  Absatz  5 des  Ar- 
tikels 396  cit.  Die  Redaction. 


Da  demnach  bei  Transporten  im  Gebiete  des  Vereins  Deut- 
scher Eisenbahnverwaltungen  für  Verlust,  Gewichtsabgang  und 
Werthverminderung  nur  der  Marktpreis  der  Waare  am  Orte  der 
Ablieferung  innerhalb  des  Normalsatzes  von  1 Mark  und  20  Pfen- 
nig (60  Kreuzer  Oesterreichischer  Währung)  pro  1 kg  restituirt 
wird  und  im  Falle  einer  Werth declaration  die  declarirte  Summe 
den  Maximalsatz  der  zu  gewährenden  Entschädigung  bildet,  so 
ist  bezüglich  der  Schadenersatzleistung  für  Verlust,  Minderung 
oder  Beschädigung  das  Französische  Recht  für  das  Publikum  weit 
günstiger,  als  das  Deutsche  Handelsgesetz. 

In  Bezug  auf  Haftung  und  Schadenersatz  für  versäumte 
Ablieferung  ist  hingegen  für  das  Publikum  das'  Französische 
Recht  ungünstiger,  da  dasselbe  für  verspätete  Ablieferung  nur 
einen  Theil,  höchstens  die  ganze  Frachtgebühr  rückvergütet,  wäh- 
rend das  Betriebsreglement  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnver- 
waltungen die  Declaration  des  Interesses  an  der  rechtzeitigen 
Ablieferung  zulässt  resp.  bis  zur  Höhe  der  Lieferzeitinteressede- 
claration Schadenersatz  geleistet  wird. 

Bei  der  Berathung  über  ein  internationales  Transportrecht 
war  man,  die  Nothwendigkeit  gemeinsamer  Bestimmungen  aner- 
kennend, nach  Kräften  bemüht,  die  zwischen  dem  Deutschen  und 
Französischen  Rechte  bestehenden  Differenzen  zu  beseitigen,  in- 
deih  die  Vortheile  und  Nachtheile  beider  Systeme  gegen  einander 
abgewogen  und  im  Allgemeinen  die  zweckmässigeren  Bestimmun- 
gen gewählt  wurden. 

Das  Resultat  dieser  zu  Bern  gepflogenen  Berathungen  ist 
der  Entwurf  eines  internationalen  Vertrages  über  den  Eisenbahn- 
frachtverkehr. 

' Der  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  bespricht  nun 
in  seiner  Denkschrift  zu  dem  Berner  Entwürfe  mehrere  Partien 
desselben,  namentlich  die  Frage  der  Haftpflicht  der  Eisenbahnen, 
und  befürwortet  die  Einführung  der  obligatorischen  Declara- 
tion des  Handelswerthes  am  Ablieferungsortej  sowie  der  facul- 
tativen  Declaration  des  Interesses  an  der  Lieferung. 

Die  facultative  Declaration  des  Interesses  an  der  rechtzei- 
tigen Lieferung  würde  — sagt  die  Denkschrift  — das  Interesse 
des  entgangenen  Gewinns,  sowie  anderes  indirectes  Interesse  ein- 
schliessen  und  die  Haftung  sowohl  für  den  Fall  des  Verlustes, 
der  Verminderung  oder  Beschädigung  des  Frachtgutes,  als  auch 
für  den  Fall  dessen  verspäteter  Ablieferung  umfassen. 

Der  diesbezügliche  Artikel  38  des  Berner  Entwurfes  lautet : 
„Hat  eine  Declaration  des  Interesses  an  der  Lieferung 
stattgefunden,  so  kann  dem  Berechtigten  im  Falle  des  Ver- 
lustes, der  Minderung  oder  der  Beschädigung  ausser  dem 
Handelswerthe  resp.  dem  als  Werth  declarirten  Betrage  noch 
ein  weiterer  Schadenersatz  bis  zur  Höhe  des  in  der  Declara- 
tion festgesetzten  Betrages  zugesprochen  werden. 

Das  Vorhandensein  und  die  Höhe  dieses  weiteren  Scha- 
dens hat  der  Berechtigte  zu  erweisen.“ 

Wir  müssen  offen  gestehen,  dass  der  Inhalt  des  Artikels  38 
jene  Klarheit  des  Ausdrucks  vermissen  lässt,  welche  bei  der 
hohen  Wichtigkeit  einer  solchen  codificatorischen  Arbeit  noth- 
wendig  erscheint  und  dass  wir  auch  der  Interpretation,  welche 
dieser  Artikel  in  der  angeführten  Denkschrift  gefunden  hat,  näm- 


442 


lieh  als  ob  durch  die  Declaration  des  Interesses  an  der  Lieferung 
schlechthin  im  Falle  des  Verlustes,  der  Minderung  oder  Be- 
schädigung die  sonst  zu  leistende  Maximalentschädigungssumme 
sich  erhöhen  würde,  nicht  beizustimmen  vermögen. 

Unseres  Erachtens  kann  der  als  das  Interesse  an  der  recht- 
zeitigen Ablieferung  declarirte  Betrag  oder  ein  Theil  desselben, 
der  Natur  der  Sache  nach,  nur  dann  von  der  Partei  als  Schaden- 
ersatz beansprucht  werden,  wenn  eine  verspätete  Ablieferung 
thatsächlich  stattgefunden  hat. 

Wie  wollte  man  denn  die  Entschädigung  des  anlässlich 
einer  Werthverminderung  entgangenen  Gewinnes  aus  dem  Titel 
der  Lieferzeitinteressedeclaration  anfordern,  wenn  die  Sendung 
rechtzeitig  geliefert  worden  ist? 

Wir  müssen  daher  annehmen,  dass  obiger  Artikel  38  vor- 
aussetzt, es  sei  nicht  nur  der  Verlust,  der  Gewichtsabgang  oder 
eine  Werthverminderung,  sondern  gleichzeitig  auch  eine  Lifefer- 
zeitüberschreitung  eingetreten. 

Aber  selbst  dann,  wenn  eine  Beschädigung  bei  gleichzeitig 
verzögerter  Ablieferung  des  Gutes  erfolgt,  welches  Zusammen- 
treffen beider  Momente  jedoch  in  der  weitaus  geringen  Anzahl 
von  Reclamationsfällen  vorzukommen  pflegt,  so  kann  nicht  immer 
der  entgangene  Gewinn  aus  dem  Titel  versäumter  Ablieferung 
beansprucht  werden. 

Wenn  beispielsweise  eine  im  beschädigten  Zustande  einge- 
langte Waare  vom  Adressaten  einzig  deswegen,  weil  das  Gut 
eine  Werthverminderung  erlitten  hat,  nicht  aber  weil  es  verspätet 
abgeliefert  worden  ist,  refusirt  wird,  so  könnte  der  Versender 
den  entgangenen  Gewinn,  welcher  ihm  aus  dem  Titel  der  Werth- 
declaration nicht  entschädigt  werden  kann,  aus  der  Lieferzeit- 
interessedeclaration nicht  ersetzt  erhalten,  weil  die  Lieferzeitüber- 
schreitung mit  der  Beschädigung  des  Gutes  in  gar  keinem  ursäch- 
lichen Zusammenhänge  steht. 

Zur  Illustration  des  Gesagten  wollen  wir  noch  ein  Beispiel 
anführen : 

Eine  verspätet  eingelangte  Gemüsesendung,  mit  200  Ji!  Werth- 
declaration und  100  JK  Lieferzeitinteressedeclaration  aufgegeben, 
ist  bereits  am  ersten  Transporttage  verdorben,  weil  die  Leute  der 
Bahnanstalt  dieselbe  unnöthiger  Weise  umgeladen  und  in  sträf- 
lichem Leichtsinne  dem  Regen  ausgesetzt  haben. 

Der  Versender  beansprucht  nun  als  Schadenersatz  für  den 
Verderb  der  Waare  150  M und  überdies  Rückvergütung  des  Pönale 
von  100^,  welches  er  dem  Adressaten  zahlen  musste. 

In  welcher  Weise  findet  das  Ausmass  der  Entschädigung 

statt  ? 

Für  den  Verderb  des  Gemüses  erhält  der  Versender  den 
nachgewiesenen  Schaden  von  150  Jü  Die  Rückvergütung  des 
Pönale  von  100.^  kann  jedoch  nicht  erfolgen,  weder  aus  dem 
Titel  der  Werthdeclaration,  noch  aus  dem  Titel  des  Lieferzeit- 
interesses, weil  in  ersterer  Beziehung  die  Bahnanstalt  nur  den 
Marktpreis  von  150  ^ zu  zahlen  verpflichtet  ist,  in  letzterer  Rich- 
tung aber  der  Verderb  des  Gutes  schon  am  ersten  Tage  des  Trans- 
portes, also  nicht  in  Folge  verspäteter  Ablieferung  eintrat. 

Aus  dem  Gesagten  folgt,  dass  die  Declaration  des  Inter- 
esses an  der  rechtzeitigen  Ablieferung  nicht  immer  die  Werth- 
declaration deckt  und  dass  selbst  bei  verspäteter  Ablieferung 
nicht  in  allen  Fällen  eines  Gewichtsabganges  oder  einer  Werth- 
verminderung ausser  dem  Marktpreise  noch  ein  weiterer  Schaden- 
ersatz aus  der  Lieferzeitinteressedeclaration  zugesprochen  wer- 
den kann. 

Im  Artikel  38  des  Berner  Entwurfes  wäre  daher  ausdrück- 
lich zu  betonen,  dass,  im  Falle  eine  Lieferzeitinteressedeclaration 
stattgefunden  hat,  die  Restituirung  des  den  declarirten  Werth- 
betrag übersteigenden  Schadens  nur  dann  die  durch  Verlust,  Ge- 
■wichtsabgang  oder  Werthverminderung  herbeigeführten  Nachtheile 
umfassen  kann,  wenn  letztere  durch  die  Lieferzeitüberschreitung 
verursacht  worden  sind. 

Nachdem  im  Gebiete  des  Deutschen  Eisenbahnvereins  die 
Streitfrage*)  besteht,  ob  im  Falle  des  Verlustes  eines  Frachtgutes 
nur  na(3i  dem  Marktpreise  nach  Massgabe  der  diesfälligen  Be- 
stimmungen des  Betriebsreglements  zu  entschädigen  oder  über- 
dies Ersatz  des  Schadens  wegen  Lieferzeitüberschreitung  zu 
leisten  sei,  so  dürfte  es,  um  eine  Controverse  zu  vermeiden,  rath- 
sam  sein,  in  dem  genannten  Artikel  ausdrücklich  den  Grundsatz 
anzuführen,  dass  der  Frachtführer  im  Falle  des  Verlustes  des 
Gutes  auch  dann,  wenn  eine  bösliche  Handlungsweise  nicht  vor- 
liegt, nicht  nur  den  Werth  der  Waare  zu  vergüten,  sondern  über- 
dies die  Entschädigung  für  versäumte  Lieferzeit  zu  leisten  ver- 
pflichtet sei. 

Damit  auch  bezüglich  der  Interpretation  des  Begriffes  „Ver- 
lust“ jeder  Zweifel  beseitigt  werde,  wäre  es  endlich  nothwendig. 


*)  Laut  Erkenntniss  des  Reichsoberhandelsgerichts  zu  Leip- 
zig ddto  1.  October  1875  ist  im  Falle  des  Verlustes  eines  Fracht- 
gutes nur  der  Handelswerth,  nach  dem  Erkenntnisse  des  Oester- 
reichischen  K.  K.  obersten  Gerichtshofes  in  Wien  vom  21.  Januar 
1874,  Z.  62,  dagegen  ausser  dem  Handelswerthe  der  Waare  auch 
der  aus  versäumter  Lieferzeit  resultirende  Schade  von  der  Bahn- 
anstalt zu  ersetzen. 


in  dem  erwähnten  Artikel  zu  erklären,  dass  eine  Versäumniss 
der  Lieferzeit  auch  in  dem  Falle  der  gar  nicht  erfolgten  Liefe- 
rung vorhanden  ist.*) 

Im  Uebrigen  erlauben  wir  uns  zu  bemerken,  dass  im  direc- 
ten  Güterverkelire  zwischen  Stationen  der  Eisenbahnen  Oester- 
reich-Ungarns einerseits  und  Stationen  der  Französischen  Ost- 
bahn, der  Französischen  Nordbahn  und  der  Französischen  West- 
bahn andererseits  für  Sendungen  in  der  Richtung  aus  Frankreich 
die  zwangsweise  Werthdeclaratiob  und  die  facultative  Lieferzeit- 
interessedeclaration bereits  eingeführt  ist,  .daher  der  Aufnahme 
obiger  Bestimmungen  in  das  internationale  Transportrecht  keine 
Bedenken  im  Wege  stehen  dürften. 

Das  sind  die  Ideen,  zu  welchen  uns  die  Denkschrift  des 
Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  angeregt  hat. 

Angesichts  der  im  Monat  Mai  d.  J.  zu  Bern  stattfindenden 
internationalen  Schlussconferenz  für  ßerathung  gemeinsamer 
Eisenbahnfrachtverkehrnormen  haben  wir  es  für  eine  Pflicht  ge- 
halten, die  Aufmerksamkeit  der  betheiligten  Regierungen  auf 
diese  Punkte  zu  lenken  und  hegen  die  volle  Zuversicht,  dass 
durch  ein  ernstliches  Wollen  der  Regierungsvertreter  und  der 
Organe  der  Legislative,  wenn  sich  dieselben,  ihrer  Mission  be- 
wusst, über  manche  kleinliche  Bedenklichkeiten  hinwegsetzen 
und  nicht  ausschliesslich  das  heimische,  sondern  das  allgemeine 
Interesse  voranstellen,  das  gemeinsame  Ziel  auch  erreicht  wer- 
den wird,  


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  25.  April.  (Politische  Wochenschau.  Fortschritte 
im  Eisenbahnwesen.  Die  statistische  Abtheilung  des  Reichseisen- 
bahnamts. Geschäftsverkehr  des  Reichseisenbahnamts.  Prüfung 
der  Bahnstrecken  durch  Offiziere  des  Generalstabs.  Betriebs- 
ergebnisse im  März.  Eisenbahnunfälle  im  Februar.) 

In  voriger  Woche  ist  dem  Reichstage  der  Gesetzentwurf, 
betreffend  die  Abänderung  der  Gewerbeordnung  zugegangen. 
Trotz  des  grossen  Arbeitspensums,  welches  der  Reichstag  in  den 
wenigen  Wochen  zu  bewältigen  hat,  die  demselben  in  seiner 
gegenwärtigen  Scblusssession  noch  zu  Gebote  stehen,  sind  noch 
weitere  Vorlagen  vom  ßundesrathe  zu  erwarten,  u.  A.  noch  ein 
Nachtragsetat  für  die  an  die  Mitglieder  des  Deutschen  Volks- 
wirthschaftsraths  zu  zahlenden  Diäten.  Sollte  obendrein  noch 
in  den  ersten  Tagen  der  nächsten  Woche  die  zur  Beschlussfähig- 
keit des  Reichstags  erforderliche  Mitgliederzahl  nicht  hier  ein- 
treffen,  was  ja  nach  den  Erfahrungen  der  letzten  Jahre  wahr- 
scheinlich genug  ist,  dann  ist  gar  nicht  abzusehen,  wie  der 
Reichstag  es  möglich  machen  will,  seine  Arbeiten  bis  zum  Pfingst- 
feste  zu  erledigen. 

Wenn  die  in  verschiedenen  Blättern  umlaufenden  Nach- 
richten eine  Bestätigung  erfahren,  steht  eine  Wendung  in  un- 
serer Eisenbahntarifpolitik  bevor.  Der  Kampf  gegen  die 
Differentialtarife  der  Eisenbahnen  wurde,  wie  erinnerlich,  vor 
jetzt  drei  Jahren  bei  den  Tarifen  der  Seeplätze  begonnen,  deren 
relativ  niedrige  Importt^rife  die  Deutsche  Industrie  und  Land- 
wirthschaft  zu  schädigen  schienen.  Jetzt  hat  der  Reichs- 
kanzler die  Ueberzeugung  gewonnen,  dass  die  Eisenbahntarife 
der  Seestädte  zu  hoch  sind  und  deswegen  den  Interessen  Deutsch- 
lands nicht  entsprechen.  Er  hat,  wie  man  auswärtigen  Blättern 
von  hier  schreibt,  an  den  Herrn  Arbeitsminister  ein  Schreiben  ge- 
richtet, in  welchem  er  auf  die  zu  grosse  Höhe  dieser  Tarife  aufmerksam 
macht  und  Abhilfe  wünscht.  Eine  Conferenz  der  Tarifdecernenten 
der  Preussischen  Staatsbahnen  hat  bereits  stattgefunden,  welche 
dem  Herrn  Minister  Maybach  ihre  Vorschläge  unterbreitet  hat.  Da 
Tarifermässigungen  für  die  Seeplätze  nur  im  Wege  der  Differen- 
tialtarife gewährt  werden  können,  so  sind  wir,  wie  es  scheint, 
wieder  zu  einer  Umkehr  der  gesammten  Eisenbahntarifpolitik 
gelangt.  Diese  vermuthliche  Wendung  könnte  nach  der  Ent- 
wickelung, welche  die  Preussische  Tarifpolitik  genommen  hat, 
übrigens  nicht  überraschen.  Man  weiss,  dass  der  im  Jahre  1879 
ausgearbeitete  Gesetzentwurf,  wegen  Einführung  einheitlicher 
Tarife,  nicht  von  Herrn  Maybach  ausging,  und  dass  gerade  mit 
der  Beiseitesetzung  dieser  Vorlage  die  entscheidende  Wendung 
im  Sinne  des  Preussischen  Staatsbahnsystems  erfolgte.  — Die 
Verhandlungen  über  den  Deutsch-Oesterr.  Handelsver- 
trag sind  noch  nicht  zum  Abschluss  gelangt.  Dagegen  wird  be- 
hauptet, dass  die  Vertrauensmänner  von  Hamburg  sich  bereits 
mit  dem  Finanzminister  Bitter  geeinigt  hätten  über  die  Grund- 
lagen des  Eintrittes  Hamburgs  in  den  Zollverein.  — Am  19.  d.  M. 
ist  in  Paris  die  internationale  Münzconferenz  zusammen- 
getreten. Es  ist  gelungen,  die  massgebenden  Staaten  zur  Be- 
schickung der  Conferenz  zu  bestimmen;  aber  Deutschland,  Eng- 


*)  Man  behauptet  nämlich,  eine  „Nichtlieferung“  ist  keine 
„verspätete  Lieferung“.  In  dem  oben  citirten  Erkenntnisse  des 
obersten  Oesterreichischen  Gerichtshofes  wurde  ausdrücklich  an- 
erkannt, dass  eine  Lieferzeitüberschreitung  eintritt,  wenn  das 
Gut  gar  nicht  abgeliefert  wird. 


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land  und  Oesterreich  haben  ihre  Bevollmächtigten  lediglich  hin- 
geschickt, um  über  die  Interessen  ihrer  Länder  der  Konferenz, 
und  über  die  Meinung  der  Conferenz  ihren  Regierungen  zu  re- 
feriren.  Frankreich,  die  Vereinigten  Staaten,  Holland,  Italien  und 
Spanien  bilden  die  Phalanx  der  Do^elwährung,  -welche  die 
Goldwährung  durchbrechen  möchte.  Es  wird  versichert,  dass 
der  Deutsche  Reichskanzler  sich  endgiltig  für  Aufrechterhaltung 
der  Goldwährung  entschieden  habe.  Inzwischen  hat  der  Bundes- 
rath auf  Anregung  des  Reichskanzlers  beschlossen,  von  den 
25  Millionen  Silbergeld,  die  auf  Grund  der  Ergebnisse  der  letzten 
Volkszählung  noch  ausgeprägt  werden  dürfen,  vorläufig  15  Millionen 
herzustellen.  Diese  Massregel  bezweckt  nichts  Anderes,  als  die 
Vervollständigung  der  Verkehrsmittel  im  Rahmen  des  bestehenden 
Münzgesetzes. 

lieber  die  Fortschritte  im  Eisenbahnwesen  schreibt  die 
„Prov.-Corr.“:  „Gegenüber  den  häufig  wiederkehrenden  unrichti- 
gen und  ungenauen  Angaben  gewisser  Organe  der  Fortschritts- 
presse über  die  ßauthätigkeit  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahn- 
wesens während  der  letzten  .3  Jahre  werden  nachstehende  Zahlen 
von  Interesse  sein:  Die  Erlaubniss  zur  Vornahme  genereller 

Vorarbeiten  ist  in  den  Jahren  1878,  1879  und  1880  — wir  nennen 
runde  Zahlen  — für  insgesammt  5 100  km  ertheilt  worden,  und 
zwar  a)  für  Staatsbahnen  (einschliesslich  der  für  Rechnung  des 
Staates  verwalteten  Privatbahnen)  für  2 170  km,  b)  an  Privatbahnen 
unter  Staatsverwaltung  für  450  km,  c)  an  Privatbahnen  unter 
eigener  Verwaltung  bezw.  an  ad  hoc  zusammen  getretene  Eisen- 
bahncomites  für  2 480  km.  Während  des  gleichen  Zeitraumes 
sind  schon  bis  jetzt  durch  Gesetz  bezw.  Concession  insgesammt 
1 325  km  mit  einem  anscblagsmässigen  Anlagecapital  von  198  Mil- 
lionen Mark  definitiv  zur  Ausführung  genehmigt  worden;  hiervon 
entfallen : a)  auf  Staatsbahnen : 1 000  km  mit  einem  Anlagecapital 
von  154  Millionen  Mark  (einschliesslich  der  neuerdings  durch  das 
Gesetz  vom  25.  Februar  d.  J.  für  Staatsrechnung  genehmigten 
Secundärbahnen  mit  einer  Länge  von  480  km  und  einem  Anlage- 
capital von  rund  40  Millionen  Mark),  b)  auf  Privatbahnen  unter 
Staatsverwaltung:  15  km  mit  2 Millionen  Mark  Anlagecapital, 
c)  auf  Privatbahnen  unter  eigener  Verwaltung:  310  km  mit  42  Mil- 
lionen Mark  Anlagecapital.  Zu  den  Linien  ad  b)  und  c)  treten 
noch  hinzu  die  auf  Grund  der  Gesetze  vom  9.  März  v.  J.  und 
23.  Februar  d.  J.  staatsseitig  subventionirten  Linien  mit  einer 
Gesammtlänge  von  über  400  km  und  einem  Anlagecapital  von 
rund  30  Millionen  Mark,  wovon  etwa  der  6.  Theil  vom  Staate 
übernommen  wird.  In  der  Zeit  vom  1.  Januar  1878  bis  31.  De- 
cember  1880  ist  der  Bau  von  etwa  1 050  km  (Anlagecapital  136 
Millionen  Mark)  thatsächlich  in  Angriff  genommen  worden;  hier- 
von kommen:  a)  auf  Staatsbahnen:  750  km  (Anlagecapital  103 
Millionen  Mark),  b)  auf  Privatbahnen  unter  Staatsverwaltung: 
20  km  (Anlagecapital  5 Millionen  Mark),  c)  auf  Privatbahnen  unter 
eigener  Verwaltung:  280  km  (Anlagecapital  80  Millionen  Mark). 
Dem  Betriebe  sind  endlich  während  desselben  Zeitraumes  zu- 
sammen 2 170  km  übergeben  worden,  nämlich:  a)  von  Staatsbah- 
nen 1 475  km,  b)  von  Privatbahnen  unter  Staatsverwaltung  145  km, 
c)  von  Privatbahnen  unter  eigener  Verwaltung  550  km.  Es 
schreitet  hiernach  die  Vervollständigung  unseres  Eisenbahnnetzes 
in  den  verschiedenen  Provinzen  des  Staates  rüstig  fort  und  ist 
alle  Aussicht  vorhanden,  dass,  Dank  der  Eisenbahnpolitik  der 
Regierung,  es  möglich  -v^^erden  wird,  in  naher  Zeit  noch  zahl- 
reichen langjährigen  Wünschen  und  Bedürfnissen  der  Bevölkerung 
auf  diesem  Gebiete  Befriedigung  zu  Theil  werden  zu  lassen.  Der 
Hauptantheil  an  der  Bauthätigkeit  fällt  naturgemäss  jetzt  dem 
Staate  zu,  nachdem  sein  in  Betrieb  stehender  Eisenbahnbesitz 
binnen  Jahr  und  Tag  um  über  5 000  km  zugenommen  und  da- 
durch einen  Umfang  von  gegen  12  000  km  erreicht  hat.  Von  den 
im  Besitz  von  Actiengesellschaften  etc.  verbliebenen  8 800  km 
stehen  noch  etwa  3 700  km  unter  Staatsverwaltung.  Die  bemerk- 
bare Abnahme  in  der  privaten  ßauthätigkeit  entspricht  dem  Ver- 
hältniss  von  Staats-  und  Privatbahnbesitz.“ 

Die  statistische  Abtheilnng  des  Reichseisenbahuamts,  wel- 
cher die  neu  ins  Leben  zu  rufende  Deutsche  Eisenbahnstatistik 
übertragen  werden  soll,  dürfte  zum  1.  Mai  ihre  volle  Thätigkeit 
entfalten.  Die  Leitung  der  Abtheilung  wird  voraussichtlich  dem 
Geh.  Regierungsrath  Dr.  Gerstner  übertragen  werden.  Gegen- 
wärtig ist  man  damit  beschäftigt,  die  Bureau-  und  Kanzleibeamten 
für  diese  Abtbeilung  des  Reichseisenbahnamts  zu  complettiren. 
Es  sind  hierfür  8 Beamte  in  Aussicht  genommen.  Die  für  die 
Reichseisenbahnstatistik  ausgearbeiteten  Formulare  enthalten  35 
Tabellen,  jede  mit  einer  grösseren  bis  auf  190  sich  steigernden 
Anzahl  von  Spalten,  welche  von  den  betreffenden  Eisenbahnver- 
waltungen nach  den  gegebenen  Ueberschriften  auszufüllen  sind. 
Aus  diesen  regelmässigen  Vorlagen  sind  nicht  blos  die  gegebenen 
Zahlen  und  Daten  in  die  zu  veröffentlichenden  Gesammtüber- 
sichten  einzutragen,  sondern  dies  eingelieferte  Material  ist  neben 
zeitraubenden  calculatorischen  Revisionen  in  allen  seinen  Theilen 
und  Beziehungen  nach  den  verschiedensten  Richtungen  hin  der 
eingehendsten  sachlichen  Prüfung  zu  unterziehen,  ausserdem  sind 
aber  auch  mannigfache  selbstständige  Berechnungen  und  Ver- 
leichufigen  aufzustellen,  sowie  anderweite  nicht  unmittelbar  aus. 
en  Tabellen  zu  entnehmende  Uebersichten  und  Darstellungen 


anzufertigen.  Im  Uebrigen  ist  das  auf  diese  Weise  zu  gewinnende 
statistisch-wissenschaftliche  Material  nicht  nur  zur  amtlichen 
Verwerthung  in  Aussicht  genommen,  sondern  es  liegt  auch  in  der 
Absicht,  dasselbe  den  weiteren  Kreisen  durch  den  Buchhandel 
zugängig  zu  machen. 

Betreffs  des  Geschäftsverkehrs  mit  dem  Reichscisenbahnamt 
schreiben  offiziöse  Correspondenten:  Noch  immer  wird  von  ein- 
zelnen Eisenbahnverwaltungen  gegen  die  durch  die  Erlasse  vom 
29.  December  1874  und  vom  30.  September  1875  getroffenen  An- 
ordnungen gefehlt  und  hierdurch  sowohl  dem  Reichseisenbahnamte 
als  auch  der  betreffenden  Verwaltung  selbst  eine  unnöthige  Ar- 
beit verursacht,  welche  in  Zukunft  vermieden  zu  sehen  das 
Reichseisenbahnamt  im  Interesse  eines  geregelten  Geschäfts- 
ganges und  behufs  Verminderung  des  Schreibwerkes  dringend 
wünschen  muss.  Die  in  den  erwähnten  Erlassen  angeordneten 
Anzeigen  sind  unbeschadet  der  periodischen  Berichterstattung  in 
jedem  Specialfalle  dann  zu  erstatten,  wenn  es  sich  1.  um  eine 
Tariferhöhung,  2.  um  die  Aufhebung  oder  Einschränkung  einer 
bestehenden  directen  Expedition  handelt;  3.  sind  etwaige  Aende- 
rungen  in  Bezug  auf  1.  und  2.  gleichfalls  ohne  Verzug  zur  Kennt- 
niss  zu  bringen. 

Eine  Prüf  an  g der  Bahnstrecken  dnrcli  Offiziere  des  General- 
stabs, die  sich  auch  auf  das  vorhandene  Material  und  Personal  in  Be- 
zug auf  Qualität  und  Quantität  erstrecken  soll,  wird  dem  Ver- 
nehmen nach  in  den  bevorstehenden  Sommermonaten  stattfinden. 
Die  bisher  vorgenommenen  Inspicirungen  haben  ergeben,  dass 
die  Deutschen  Eisenbahnen  bei  einer  regelmässigen,  nicht  be- 
schleunigten Mobilmachung  Eisenbahnwaggons  III.  Classe  in  ge- 
nügender Anzahl  besitzen,  um  die  Truppen  in  diesen,  und  nicht, 
wie  bisher,  theilweise  in  offenen  beziehungsweise  Gepäckwagen 
zu  befördern.  Ebenso  bat  sich  herausgestellt,  dass  ein  aus- 
reichendes Unterbeamtenpersonal  an  Schaffnern , Heizern  etc. 
vorhanden,  ist.  Es  wird  dahin  gewirkt,  dass  an  den  wichtigsten 
Kreuzungspunkten  der  Hauptbahnstrecken  schon  im  Frieden  Ver- 
]iflegungsstationen  für  Truppen  angelegt  werden.  Diese  Stationen 
werden  mit  den  nöthigen  Küchengeräthen,  Geschirr  etc.  versehen, 
so  dass  bei  einer  eventuell  eintretenden  Mobilmachung  diese  An- 
stalten ohne  Zeitverlust  in  Betrieb  gesetzt  werden  können,  um 
die  durchpassirenden  Truppen  zu  speisen. 

Die  Uebersicht  der  Betriebsergebnisse  Deutscher  Eisen- 
bahnen für  den  Monat  März  d.  J.,  wie  sie  im  Reicbseisenbahnamt 
aufgestellt  worden  ist,  ergiebt  für  die  82  Bahnen,  welche  auch 
schon  im  entsprechenden  Monate  des  Vorjahres  im  Betriebe 
waren  und  zur  Vergleichung  gezogen  werden  konnten,  nach- 
stehende — theilweise  auf  provisorischen  Ermittelungen  beruhende 
— Daten:  Die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen  war  im  März 
d.  J.  im  Ganzen  bei  28  Bahnen  höher  und  bei  54  Bahnen  geringer 
als  in  demselben  Monate  des  Vorjahres.  Die  Einnahme  aus  allen 
Verkehrszweigen  war  vom  1.  Januar  bis  Ende  März  d.  J.  im  Gan- 
zen bei  24  Bahnen  höher  und  bei  58  Bahnen  geringer,  als  in  dem- 
selben Zeiträume  des  Vorjahres.  Bei  den  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Privatbahnen,  ausschliesslich  der  vom  Staate  für  eigene 
Rechnung  verwalteten,  betrug  Ende  März  d.  J.  das  gesammte 
concessionirte  Anlagecapital  1 212  606  500  M und  die  Länge  der- 
jenigen Strecken,  für  welche  dieses  Capital  bestimmt  ist,  4088,57 
Kilometer,  so  dass  auf  je  1 km  296  584  JL  entfallen.  Bei  den 
unter  Privatverwaltung  stehenden  Privatbahnen  betrug  Ende  März 
d.  J.  das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital  1 400  501  657  Jl 
und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche  dieses  Capital 
bestimmt  ist,  6 944,45  km,  so  dass  auf  je  1 km  202  104  Jl.  entfallen. 

Die  Statistik  der  Eisenbahnunfälle  im  Februar  1881  ergiebt 
nach  den  Aufzeichnungen  des  Reichseisenbahnamts,  dass  im 
Ganzen,  und  zwar  grösstentheils  durch  eigenes  Verschulden,  138 
Personen  verunglückt,  sowie  44  Eisenbahnfahrzeuge  erheblich 
und  107  unerheblich  beschädigt  sind.  Es  wurden  von  den 
11035  182  überhaupt  beförderten  Reisenden  2 getödtet,  1 verletzt 
(es  entfällt  je  eine  Tödtung  auf  die  Württembergischen  Staats- 
eisenbahnen und  die  Bahnstrecken  im  Verwaltungsbezirke  der 
Königlichen  Eisenbahndirection  Hannover,  während  die  Ver- 
letzung auf  der  Bergisch-Märkfschen  Eisenbahn  vorkam):  von 
ßahnbeamten  und  Arbeitern  im  Dienst  beim  eigentlichen  Eisen- 
bahnbetriebe 16  getödtet  und  51  verletzt  und  bei  Nebenbeschäf- 
tigungen 31  verletzt;  von  Post-,  Steuer-  etc:  Beamten  1 verletzt; 
von  fremden  Personen  (einschliesslich  der  nicht  im  Dienst  befind- 
lichen ßahnbeamten  und  Arbeiter)  15  getödtet  und  11  verletzt, 
sowie  bei  Selbstmordversuchen  10  Personen  getödtet.  Von  den 
sämmtlichen  Verunglückungen  — mit  Ausschluss  der  Selbst- 
morde — entfallen  auf:  A.  Staatsbahnen  und  unter  Staatsver- 
waltung stehende  Bahnen  (bei  zusammen  21 842  km  Betriebslänge 
und  462  417  496  geförderten  Achskilometern)  115  Fälle,  darunter 
die  grösste  Anzahl  auf  die  Bahnstrecken  im  Verwaltungsbezirke 
der  vormaligen  Königlichen  Direction  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn, jetzigen  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Köln  [rechts- 
rheinisch] (23),  der  Königlichen  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  (15)  und  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Han- 
nover (13);  verhältnissmässig,  d.  h.  unter  Berücksichtigung  der 
geförderten  Achskilometer  und  der  im  Betriebe  gewesenen  Längen 


444 


sind  jedoch  auf  den  Bahnstrecken  im  Verwaltungsbezirke  der 
vormaligen  Königlichen  Direction  der  Köln-Mindener  Eisenbahn, 
auf  der  Main-Neckar  Eisenbahn  und  auf  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  die  meisten  Verunglückungen  vorgekommen.  B.  Grössere 
Privatbahnen  — mit  je  über  150  km  Betriebslänge  — (bei  zu- 
sammen 5 856  km  Betriebslänge  mit  84  988  898  geförderten  Achs- 
kilometern) 13  Fälle,  darunter  die  grösste  Anzahl  auf  die  Hes- 
sische Ludwigshahn  (4),  die  Braunschweigische  Eisenbahn  (3)  und 
die  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  (2);  verhältniss- 
mässig  sind  jedoch  auf  der  Braunschweigischen  Eisenbahn,  der 
Hess.  Ludwigsbahn  und  der  Mecklenburgischen  Friedrich-Franz 
Eisenbahn  die  meisten  Verunglückungen  vorgekommen.  Auf  den 
C.  Kleineren  Privatbahnen  — mit  je  unter  150  km  Betriebslänge 
— (bei  zusammen  1 048  km  ßetriebslänge  und  5 587  246  geförderten 
Achskilometern)  sind  Verunglückungen  nicht  vorgekommen. 


Betriebsresultate 

der  Schwedischen  und  Norwegischen  Bahnen  pro  1879, 
verglichen  mit  1878. 

Nach  der  offiziellen  Schwedischen  Eisenbahnstatistik  pro 
1879  waren  am  Schluss  dieses  Jahres  in  Schweden  5 604,9  km,  in 
Norwegen  1025  km  Eisenbahnen  im  Betrieb.  Im  Lauf  des  Jahres 
hatten  die  Schwedischen  Bahnen  um  552,7  km,  die  Norwegischen 
um  129  km  zugenommen.  Unter  den  neu  erbauten  Schwedischen 
Bahnen  sind  2 Privatbahnen  von  0,89i  m Spurweite,  nämlich  die 
Bahn  Norsholm-Vestervik-Hultsfred  von  184,9  km  und  Dannemora- 
Harg  von  47,0  km  Länge,  ferner  1 Privatbahn  von  0,go2  m Spur- 
weite, nämlich  die  Säfsnäsbahn  von  48,1  km  Länge,  eine  schmal- 
spurige Zweigbahn  der  486,4  km  langen  normalspurigen  Bergs- 
lagernabahn, welche  von  Gothenburg  durch  die  Bergwerksdistricte 
nach  Falun  führt.  In  den  oben  angegebenen  Gesammtlängen 
sind  für  Schweden  27  kurze  Industriebahnen  und  eine  Bahn, 
welche  erst  im  Lauf  des  Jahres  eröffnet  wurde,  von  zusammen 
153,1  km  Länge,  und  in  der  für  Norwegen  angegebenen  Gesammt- 
länge  ist  eine  34  km  lange  Bahnstrecke,  die  erst  im  Jahr  1879 
eröffnet  wurde,  nicht  mit  enthalten. 

Die  mittlere  Betriebslänge  sämmtlicher  in  der  Statistik  auf- 
geführten Bahnen  ist  seit  1878  für  Schweden  von  4 898,3  auf 

5 198,7  km,  für  Norwegen  von  871  auf  964  km  gestiegen , das  ver- 
wendete Anlagecapital  desgleichen  für  Schweden  von  485  auf  554 
Millionen,  für  Norwegen  von  79V2  auf  105  Millionen  Francs.  Die 
Zahl  der  Locomotiven  nahm  in  Schweden  *von  533  auf  567,  in 
Norwegen  von  73  auf  82  zu,  die  Anzahl  der  Wagen  in  Schweden 
von  15 113  auf  15  948,  in  Norwegen  von  1 962  auf  2 344.  Der  Per- 
sonenverkehr verminderte  sich  in  Schweden  von  7 201  101  auf 

6 238  850  Reisende,  stieg  dagegen  in  Norwegen  von  715  268  auf 
1466  050  Reisende;  der  Vieh-  und  Güterverkehr  nahm  ab  in 
Schweden  von  4 971273  auf  4 548  227  Tonnen,  wuchs  dagegen  in 
Norwegen  voe  381  748  auf  675  715  Tonnen.  Die  durchschnittliche 
Transportweite  betrug  für  die  Reisenden  in  Schweden  34  km, 
gegen  33  km  im  Vorjahr,  in  Norwegen  30  km,  gegen  28  km  im 
Vorjahr,  für  Güter  in  Schweden  58  km,  ebenso  wie  im  Vorjahr, 
für  Güter  in  Norwegen  50  km,  gegen  54  km  im  Vorjahr.  In 
Schweden  verringerten  sich  die  Einnahmen  aus  dem  Personen- 
verkehr von  13  036  736  auf  11  727  293  Francs,  dagegen  stieg  die 
Einnahme  aus  dem  Vieh-  und  Güterverkehr  von  24  249  629  auf 
24  327 147  Francs,  während  gleichzeitig  in  Norwegen  die  Einnahmen 
aus  dem  Personenverkehr  von  995  991  auf  2 165  199  Francs  und 
aus  dem  Vieh-  und  Güterverkehr  von  1 744  213  auf  3 093  048  Francs 
anwuchsen.  Die  Betriebsausgaben  ermässigten  sich  für  Schweden 
von  25  831  134  auf  23  646  542,  stiegen  dagegen  für  Norwegen  von 
2 057  798  auf  4 436  060  Francs.  Der  gesammte  Betriebsüberschuss 
stieg  in  Schweden  von  13  090  368  auf  13  464  952  Francs,  in  Nor- 
wegen von  770  646  auf  1 060  316  Francs.  Die  Schwedischen  Bahnen 
rentirten  also  im  Jahr  1879  mit  durchschnittlich  2,3  pCt.,  die 
Norwegischen  nur  mit  1 pCt. 

Auffallend  ist  die  bedeutende  Zunahme  des  Personen-  und 
Güterverkehrs  sowie  der  Betriebsausgaben  in  Norwegen,  während 
leichzeitig  in  Schweden,  ungeachtet  einer  erheblich  vermehrten 
etriebslänge , der  Personenverkehr  und  die  Betriebsausgaben 
sich  erheblich  verminderten  und  der  Güterverkehr  nahezu  stabil 
blieb.  


Italienische  Correspondenz. 

Dorchbohrnng  des  Monte-Cenere-Tnimels.  Am  11.  April  er,, 
8 Uhr  30  Minuten  Vormittags,  ist  der  auf  der  Strecke  Giubiasco- 
Lugano  der  Gotthardbahn  gelegene  Monte-Cenere-Tunnel  durch- 
bohrt worden.  Das  freudige  Ereigniss  wurde  in  Locarno  durch 
22  Kanonenschüsse,  sowie  durch  Aufziehen  der  Fahnen  auf  den 
Regierungs-  und  den  städtischen  Gebäuden  gefeiert. 

Neue  Eisenbahubauten.  Am  20.  März  er.  wurde  dem  Ver- 
treter der  Provinz  Reggio  di  Emilia  durch  Königliches  Decret  die 
Concession  zum  Bau  und  Betrieb  einer  schmalspurigen  Eisenbahn 
von  Ventoso  über  Scandiano,  Reggio  nach  Guastalla  mit  Ab- 
zweigung von  Reggio  über  Correggio  nach  Carpi  ertheilt.  Der 
jn  Gemässheit  der  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1879, 


betreffend  die  Eisenbahnergänzungsbauten,  zu  gewährende  staat- 
liche Beitrag  wird  auf  sechs  Zehntel  des  auf  3 408  721  L.  veran- 
schlagten Baucapitals  festgesetzt.  Die  übrigen  vier  Zehntel  trägt 
die  Provinz  und  die  betheuigten  Communen  und  sonstigen  Körper- 
schaften. — Ferner  wurde  einem  Gründungscomite  die  Concession 
ertheilt  zum  Bau  und  Betrieb  einer  schmalspurigen  Eisenbahn 
von  Parma  über  Guastalla  nach  Suzzara  (an  der  Bahn  Mantua- 
Modena).  Auch  bei  dieser  44  km  langen  Linie  giebt  der  Staat 
einen  Beitrag  in  Höhe  von  «/lo  des  auf  .3  588  600  L.  veranschlagten 
Baucapitals,  während  der  Rest  durch  das  zum  Zwecke  des  Baues 
und  Betriebes  dieser  Bahn  constituirte  Consortium  aufzubringen  ist. 

Civilgenie-Corps.  Die  in  den  letzten  Jahren  grossartig  ent- 
faltete öffentliche  Bauthätigkeit  Italiens  hat  selbstverständlich 
auch  eine  gegen  früher  wesentlich  erhöhte  Inanspruchnahme  der 
Staatsbaubeamten  mit  sich  gebracht.  Die  sonstigen  Verhältnisse 
dieser  wichtigen  Beamtenclasse  aber  sind  bis  jetzt  auf  einem  den 
erhöhten  Ansprüchen  nicht  mehr  entsprechenden  Standpunkte 
stehen  geblieben.  Ein  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Regelung  der 
Verhältnisse  des  Civilgenie-Corps  ist  zwar  schon  seit  längerer 
Zeit  von  der  Regierung  den  Deputirten  vorgelegt  worden,  doch 
hatten  letztere  bis  jetzt  noch  keine  Zeit  gefunden,  diese  An- 
gelegenheit in  nähere  Erwägung  zu  ziehen.  Jetzt  endlich  hat 
die  parlamentarische  Commission,  welche  mit  dem  Referat  über 
den  betreffenden  Gesetzentwurf  beauftragt  war,  beschlossen,  den 
Entwurf  zur  Discussion  im  Plenum  zu  bringen  und  vorzuschlagen, 
denselben  im  Princip  zu  genehmigen,  gleichzeitig  aber  der  Re- 
gierung die  Erhöhung  der  Gehälter  des  Personals  zu  empfehlen. 

Italienisch  - Böhmische  Tarife.  Die  Betriebsdirection  der 
Oberitalienischen  Eisenbahnen  hat  unter  dem  10.  April  er.  eine 
Bekanntmachung  erlassen,  nach  welcher  die  gegenwärtig  beste- 
henden Eil-  und  Frachtguttarife  im  directen  Verkehre  von  und 
nach  den  Böhmischen  Eisenbahnen  mit  dem  30.  April  er.  ihre 
Gültigkeit  verlieren.  An  ihre  Stelle  treten  neue  Tarife,  welche 
bezüglich  ihrer  allgemeinen  Bestimmungen  und  Einheitssätze 
besonders  für  den  Italienischen  Theil  der  Route  den  Tarifen  für 
den  Italienisch-Deutschen  und  Italienisch-Oesterreicbisch-Ungari- 
schen  Verkehr  entsprechen. 

Rekrutirnng  des  Beamtenpersonals  für  die  Oberitalienischen 
Eisenbahnen.  Der  Verwaltungsrath  der  Oberitalienischen  Eisen- 
bahnen hat  eine  Bekanntmachung  erlassen,  durch  welche  er 
geeignete  Persönlichkeiten  auffordert,  sich  als  Aspiranten  für  den 
Eisenbahndienst  zu  melden.  Als  Bedingungen  für  die  Zulassung 
werden  ausser  den  allgemeinen  Forderungen  der  physischen 
Tauglichkeit  und  moralischen  Unbescholtenheit  noch  genannt: 
Italienisches  Indigenat,  Alter  nicht  unter  1734  nicht  über 

30  Jahre,  nur  gediente  Militärs  können  bis  zu  33  Jahre  alt  sein, 
endlich  Bestehen  eines  bei  der  Direction  der  Oberitalienischen 
Eisenbahnen  abzulegenden  schriftlichen  und  mündlichen 
Examens.  Das  schriftliche  Examen  soll  sich  erstrecken  auf: 
^ Schreiben  eines  Aufsatzes  in  Italienischer  Sprache  über  ein 
Thema,  durch  welches  der  allgemeine  Bildungsstand  und  die  Be- 
fähigung des  Candidaten  zu  erkennen  ist,  b)  in  der  Arithmetik 
die  vier  Species  mit  ganzen  Zahlen,  gewöhnlichen  und  Dezimal- 
brüchen, Proportionen,  einfache  und  zusammengesetzte  Regel 
de  tri,  Quadratwurzeln,  Zinseszinsen-  und  Rentenrechnung,  Po- 
tenzen, c)  elementare  Geometrie  und  Stereometrie,  d)  Probe  im 
Schönschreiben,  e)  facultative  Uebersetzung  aus  dem  Italienischen 
ins  Französische,  Deutsche  oder  Englische.  Das  mündliche 
Examen  bezieht  sich  im  Allgemeinen  auf  dieselben  Gegenstände 
und.  ausserdem  noch  auf  die  physische,  commercielle  und  politische 
Geographie  Europas  und  besonders  Italiens. 

Die  Zahl  der  für  den  Bedarf  der  Verwaltung  zu  notirenden 
Beamten  ist  auf  300  festgesetzt.  Diejenigen,  welche  nach  Prüfung 
der  vorgelegten  Documente  und  dem  Ausfälle  des  Examens  als 
befähigt  erkannt  sind,  sollen  hiernach  zunächst  zum  Probedienst 
einberufen  werden  und  erhalten  dieselben  während  dieser  Probe- 
zeit 3 Lire  Tagegelder. 

Literatur. 

Statistische  Notizen  für  das  Deutsche  Reich  1881.  Zu- 
sammengestellt von  A.  Thomaschewski,  exped.  Secretär  im 
Kaiserl.  statistischen  Amt.  Berlin  1881.  Verlag  von  J.  Springer. 
Preis  50  4- 

Oft  werden  in  gesellschaftlichen  Kreisen  Fragen  gestellt, 
welche  das  volkswirthschaftliche  Leben  des  Deutschen  Reichs 
betreffen,  sich  also  auf  Grösse,  Bevölkerung,  Handel  und  Ver- 
kehr, Industrie  u.  s.  w.  beziehen. 

Nicht  immer  ist  es  leicht,  Fragen  dieser  Art,  bei  deuen  es 
sich  ausschliesslich  um  Zahlen  handelt,  mit  Sicherheit  zu  beant- 
worten, auch  ist  es  oft  schwierig,  die  Daten  dafür  an  den  ver- 
schiedenen Stellen  der  darüber  handelnden  Werke  aufzufinden. 

Diesem  Mangel  soviel  als  möglich  abzuhelfen,  hat  der  Her- 
ausgeber sich  bemüht,  in  möglichst  kleinem  Umfange,  um  es  als 
Einlage  für  das  Notizbuch  stets  zur  Hand  zu  haben,  ein  Hülfs- 
mittel  zu  schaffen,  dessen  Aufzeichnungen  meist  amtlichen 
Quellen  entnommen  sind,  und  das  bei  keinem  sich  .für  das 
wirthschaftliche  Leben  des  Deutschen  Reichs  Interessirenden 
fehlen  sollte. 


445 


IZIELLE  ANZEIGEN. 


g)  zwischen  Stationen  der  Ostbahn  und 
der  ßerlia- Stettiner  Eisenbahn  (Tarif  vom 
15/2.  80); 

h)  zwischen  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen und  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn 
(Tarif  v.  1/10.  80) ; 

i)  zwischen  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen und  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn  im  Posen-Schlesisch-Märkischen 
Verbände  (Tarif  vom  1/6.  79). 

Berlin,  den  23.  April  1881.  Königliche 
Eisenbabndirection.  (1096) 


Breslau - Schweidnitz - Freiburg er 
Eisenbahn.  Die  im  Nachtrag  X unseres 
Localgütertarifs  sub  III  1 aufgeführte 
Frachtermässigung  für  rohe  Steine  gilt 
auf  gleiche  Frist  (bis  30.  September  1881) 
auch  für  Sendungen  ab  Gr.  Rosen.  Breslau, 
den  23.  April  1881.  Directorium.  (1078) 


Oberschlesische  Eisenbah  n.  Vom 
1.  Mai  d.  J.  ab  bis  auf  Weiteres  wird  im 
Local-  und  im  gegenseitigen  Verkehr  mit 
den  unter  Staats-Verwaltung  stehenden 
Bahnen,  einschliesslich  der  Reichsbahnen 
in  Elsass-Lothringen  in  nlaximo  an  Liefer- 


zeit gerechnet: 

a)  für  Eilgüter 

1.  Expeditionsfrist: 1 Tag 

2.  Transportfrist:  für  je  ange- 
fangene 300  km 1 Tag; 

b)  für  Frachtgüter 

1.  Expeditionsfrist: 2 Tage, 

2.  Transportfrist:  bis  zu  einer 

Entfernung  von  100  km  . . 1 Tag, 

und  für  je  augefangene  wei- 
tere 200  km . 1 Tag. 


Für  Frachtgüter  im  Verkehr  zwischen 
Breslau  und  Bromberg,  sowie  Breslau  und 
Thorn  bleibt  die  im  Nachtrag  No.  8 unseres 
Localtarifs  veröffentlichte  kürzere  Liefer- 
zeit (4  Tage)  bis  auf  Weiteres  in  Geltung. 
Die  ebendort  festgesetzte  Lieferfrist  von 
fünf  Tagen  für  die  Strecke  Breslau  - Star- 
gard  wird  durch  die  obigen  generellen 
Einschränkungen  entbehrlich.  Breslau, 
den  20.  April  1881.  Königliche  Direc- 
tion.  (1088) 


III.  Einführung  einer  Zählgebühr  für 
Holzsendungen.  Wien,  am  2.3.  April  1881. 
Die  commercielle  Abtheilung.  (1085) 


K.K.  Nied.-Oesterreichische  Staats- 
bahnen. Nachtrag  VI,  gütig  vom  1.  Mai 
1881  zu  dem  Localtarife  für  den  Personen - 
und  Sachentransport  vom  August  1877, 
enthaltend  Abänderung  der  Tarifbestim- 
mungen, Ergänzungen  der  Waarenclassi- 
fication  und  Einführung  einer  Zählgebülir 
für  Holzsendungen.  Wien,  am  16.  April 
1881. 


Marienburg-Mlawkaer  Eisenbahn. 
Vom  1.  Mai  d.  Js.  ab  wird  unsere  Halte- 
stelle Rybno  für  den  Local-Güterverkehr 
eröffnet.  In  der  Richtung  nach  und  von 
Dt.  Eylau  kommen  die  Frachtsätze  der 
Station  Koschlau  und  in  der  Richtung 
nach  und  von  Illowo  die  Frachtsätze  der 
Station  Montowo  zur  Anwendung. 

Die  Transportpreise  sind  bei  allen  Sta- 
tionen zu  erfahren.  Danzig,  den  25.  April 
1881.  Die  Direction.  (1093  J) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

K.  K.  priv.  Südbahngesell- 
schaft. Bayerisch  - Oesterreichisch  - Un- 
garischer Güterverkehr.  Mit  Giltigkeit 
vom  1.  Mai  1881  treten  die  folgenden 
directen  Frachtsätze  für  den  Transport 
von  Gement  (hydraulischen  Kalk)  bei 
Aufgabe  von , oder  Frachtzahlung  für 
mindestens  10  000  kg  pro  Frachtbrief  und 
Wagen  in  Wirksamkeit  ab  Kirchbüchl 
(Station  der  K.  K.priv.Südbahngesellscliaft) 
nach  den  Stationen  der  Königl.  Bayerischen 
Staatseisenbahnen  (pro  100  kg): 


Darching 0,35 

Deisenhofen „ 0,38 

Holzkirchen „ 0,33 

Sauerlach 0,30 

Das  Auf-  und  Abladen  auf  die,  resp.  von 
den  Eisenbahnwagen  obliegt  der  Parthei, 
Wien , 16.  April  1881.  Die  General- 

Direction.  (1066) 


OFF 

1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin-Görlitzer  E.isenbahn. 
Am  10.  Juni  er.  scheidet  die  Route  ßerlin- 
Pasewalk  - Strassburg  als  Transitstrecke 
aus  dem  Braunkohlenverkehr  von  Senften- 
berg,  Station  der  Berlin-Görlitzer  Eisen- 
bahn , nach  Neubrandenburg  und  den 
übrigen  westlich  davon  gelegenen  Stationen 
der  Mecklenburgischen  Friedrich-Franz 
Eisenbahn,  den  Tarif  vom  1.  April  1877 
‘ betreffend,  aus  und  werden  dergleichen 

- Sendungen  zwischen  den  genannten  Sta- 

- tionen  von  der  Zeit  ab  nur  über  Berlin- 
, Oranienburg  befördert.  Berlin , den 

16.  April  1881.  Die  Direction. 

, Altona-Kieler  Eisenbahnge- 
■'  Seilschaft.  Zum  Special-Tarif  für  die 
' Beförderung  von 

Braunkohlen,  Braunkohlencokes,  Braun- 
kohlenbriquets,  Steinkohlen,  Steinkoh- 
lenasche, Cokes,  Cokesasche  und 
ßriquets 

in  Wagenladungen  von  je  10  000  kg  im 
■'  Localverkehr  der  unter  unserer  Verwaltung 
stehenden  Schleswig-Holsteinischen  Eisen- 
bahnen, gültig  vom  1.  Mai  1880  bis  Ende 
■ April  1881,  ist  ein  Nachtrag  I erschienen, 
durch  welchen  die  Gültigkeit  dieses  Tarifs 
auf  ein  Jahr  und  zwar  für  die  Zeit  vom 
1.  Mai  1881  bis  Ende  April  1882  ver- 
- länger!  wird. 

j Exemplare  des  vorbezeichneten  Nach- 
V trags  Können  durch  unsere  Betriebs- 
J controle,  hier, unentgeltlich  bezogen  werden. 
Altona,  den  23.  April  1881.  Die  Di- 

* rection.  (1075) 

Zu  der  Zusatzbestimmung  zu  No.  4 Ab- 
schnitt  d lit.  ff  der  allgemeinen  Tarifvor- 
r Schriften  für  die  Beförderung  von  Leichen, 

" Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren,  durch 
, welche  bestimmte  Normalstückzahlen 
, für  halbe  Wagenladungen  lebender  Thiere 
)r  festgesetzt  sind,  tritt  mit  Gültigkeit  vom 
15.  d.  Mts.  folgende  weitere  Zusatzbestim- 
mung  in  Kraft: 

"k  Unter  Beachtung  dieser  Nor- 

malstückzahlen wird  der  Fracht- 
. • berechnung  für  eine  halbe  Ladung  die 

R,  Hälfte  des  Flächenraums  des  verwen- 

N deten  Wagens,  jedoch  nicht  mehr 

^ als  7 qm  zu  Grunde  gelegt. 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl 
y lebender  Thiere,  als  nach  den  Nor- 

malstückzahlen für  halbe  Ladungen 
zulässig,  ist  die  Fracht  stets  für  eine 
g volle  Wagenladung  nach  Mass- 

'i  gäbe  des  Flächenraums  des  ver- 

f wendeten  Wagens  zu  bezahlen  (Ab- 

schnitt d lit.  aa  der  allgemeinen  Tarif- 
.j  Vorschriften). 

Diese  Zusatzbestimmung  gilt  zunächst 
in  folgenden  Verkehren: 
a)  Localverkehr  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn,  Berliner  Nord- 
'y  bahn,  Halle-Sorau -Gubener  und  Berlin- 
itf'  Dresdener  Eisenbahn  (Tarif  vom  1/1.  80); 
l’-  b)  Localverkehr  der  Berlin  - Stettiner 
» Eisenbahn  unct  directer  Verkehr  zwischen 
) der  Berlin-Stettiner  und  der  Hinterpom- 
-l  merschen  Bahn  (Tarif  vom  l/l.  80); 

c)  zwischen  der  Niederschlesisch-Märki- 
schen und  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn 
(Tarif  vom  1/3.  80); 

d)  zwischen  der  Oberschlesischen  und 

der  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn  (Tarif 
vom  20/4.  78);  ' 

e)  zwiiehen  den  Directionsbezirken  ßer- 
/m“’ Hannover,  Elberfeld 
(Tarif  vom  1/1.  80); 

f)  zwischen  den  Deutschen  Reichsbab- 
^n  und  .den  Preussischen  Staatsbahnen 
(Tarif  vom  20/1.  80); 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Für 
die  bahnseitig  vermittelte  Zollabfertigung 
der  in  allen  Deutsch-Oesterreichisch-Un- 
garisch  - Galizischen  Verbandsverkehren 
direct  kartirten  und  die  Oberschlesische 
Eisenbahn  nur  transitirend en  (Jüter 
werden  im  diesseitigen  Verwaltungsbe- 
reiche die  im  Nach  trage  17  zum  Local- 
gütertarife der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn enthaltenen  Zollabfertignngsge- 
bühren  bis  auf  Weiteres  nicht  er- 
hoben. Von  der  Berechnung  derselben 
bei  den  im  Ostdeutsch-Böhmischen 
Verbände  beförderten  Gütern  wird  auch 
dann  Abstand  genommen,  wenn  die  be- 
treffenden Sendungen  nach  einer  Station 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  bestimmt 
sind.  Die  Erhebung  der  Provision  für 
Verlegung  der  Zölle  in  Höhe  von  1 pCt. 
des  Zollbetrages  findet  dagegen  nach  wie 
vor  statt.  Breslau,  den  21.  April  1881. 
Königliche  Direction.  (1076) 


K.  K.  priv.  Mährische  Grenzbahn. 
Mit  Giltigkeit  vom  1.  Mai  1.  J.  tritt  Nach- 
trag VII  zu  den  reglementarischen  Be- 
stimmungen und  allgemeinen  Tarifen  für 
Eilgüter  und  gewöhnliche  Güter  vom 
1.  October  1876  folgenden  Inhaltes  in 
Kraft: 

I.  Abänderung  und  Ergänzung  der 
Tarifbestimmungen. 

II.  Abänderungen  und  Ergänzungen  der 
W aarenclassification. 


Berlin  - Brannscliweig  - Halberstadt -Lau- 
sitzer Verband.  Für  den  Transport  von 
Steinen,  als  Back-,  Bruck-,  Gypsbrueb-, 
Pflaster -etc.  Steine  in  Wagenladungen  ä 
10  000  kg  treten  nachstehende  Ausnahme- 
frachtsätze in  Kraft: 

Von  pro 

Weinböhla  lüo  kg 

nach  ih  Mark 

Lichterfelde 0,44 

Grossbeeren 0,44 

Ludwigsfelde 0,43 

Trebbin 0,41 

Luckenwalde 0,40 

Berlin,  den  20.  April  1881.  Die  Direction 
der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft (als  geschäftsführende  Verwal- 
tung). (1070) 

Mit  dem  1.  Mai  er.  tritt  der  Nachtrag  11 
zu  Tarifheft  II  für  den  Berlin-Magdeburg- 
Halle-Casseler  Verband,  enthaltend: 

I.  Aufhebung  der  Sätze  des  Ausnahme- 
Tarifs  6 für  gebrannten  Kalk, 

II.  Ausnahmetarifsätze  für  Steine  des 
Specialtarifs  Hl  zwischen  Bitterfeld 
und  Mansfeld, 

in.  Ermässigung  einzelner  Tarifsätze 
in  Kraft. 

Exemplare  des  Nachtrags  können  von 
den  Verbands-Expeditionen  bezogen  wer- 
den. Magdeburg,  den  16.  April  1881. 
Namens  der  Verbands  - Verwaltungen 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1064) 


446 


K.  K.  priv.  Galizische  Karl- 
Ludwigbahn.  Mit  1.  Mai  d.  J.  tritt 
für  den  Galizischen  Gemeinscliaftsverkehr 
ein  neuer  Tarif  in  Kraft,  durch  welchen 
der  bis  nun  bestandene  Tarif  vom  1.  Jänner 
1880  sammt  dessen  Nachtrag  vom  1.  Fe- 
bruar 1881  ausser  Kraft  gesetzt  werden. 

Exemplare  des  Tarifes  können  um  den 
Preis  von  1 fl.  Oe.  W.  bei  den  Verwal- 
tungen der  Galizischen  Bahnen  wie  in  den 
grösseren  Verbandstationen  bezogen  wer- 
den. Wien  , am  20  April  1881.  Die  Ver- 
band-Verwaltungen. (1067) 


1.  Die  diesseitige  Station  Meiderich  ist 
vom  20.  d.  Mts.  ab  in  die  im  Köln-Minden- 
Niederländisclien  Güterverkelire  via  Em- 
merich, Venlo'  und  Winterswyk  bestehen- 
den Ausnahme-Tarife  A resp.  C für  die 
Beförderung  von  Eisen  und  Stahl  des 
Special-Tarifs  II  nach  den  Niederlän- 
rlischen  Stationen  Amsterdam,  Rotterdam, 
Dordrecht,  Middelburg  und  Vlissingen  mit 
den  gleichen  Frachtsätzen  aufgenommen, 
welche  für  bezügliche  Sendungen  von  der 
diesseitigen  StationRubrortRhein  bestehen. 

2.  Vom  20.  d.  Mts.  ab  bis  auf  Weiteres 

werden  eisenie  Briickentheile,  welche  zur 
Seeausfuhr  bestimmt  sind,  nach  den 
für  Eisen-  und  Stahlwaaren  des  Spezial- 
Tarifs  II  im  Verkehr  nach  den  Elb-,  Ems- 
und  Weser-Häfen  sowie  nach  den  Nieder- 
ländischen und  Belgischen  Häfen  bestehen- 
den Ansnahme  - Frachtsätzen  befördert. 
Köln,  den  20.  April  1881.  Königliche 
Eisenbabn-Direction  (rechtsrheinische)  ad  2 
zu  gleich  Namens  d er  b etheiligten  Deutsch  en 
Verwaltungen.  (1074) 


Im  Niedersäcbsisch  - Ostdeutschen  Ver- 
bände treten  hinfort  Sätze  für  die  regu- 
lären Classen,  sowie  ein  Ausnahmesatz 
für  Holz,  Europäisches,  des  Specialtarifs  II 
zwischen  Mansfeld,  Station  des  König- 
lichen Eisen  bahn-Directionsbezirks  Frank- 
furt a/M.,  einerseits  und  Posen,  der  Mär- 
kisch-Posener  Eisenbahn,  andererseits  in 
Kraft. 

Die  Sätze  sind  bei  den  genannten  Ex- 
peditionen, sowie  bei  sämmtlichen  Ver- 
bands-Verwaltungen zu  erfahren.  Brom- 
berg, den  14.  April  1881.  Königl.  Eisen- 
bahnrDirection,  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1095  J) 


Zu  dem  am  1.  April  d.  J.  in  Kraft  ge- 
tretenen Nachtrag  iV  zu  Theil  II  (A  und 
B)  des  Ostdeutsch-Ungarischen  Verbands- 
Gütertarifs  ist  ein  Ergänzungsblatt  er- 
schienen , welches  bei  den  bekannten 
Dienststellen  gratis  zu  beziehen  ist. 
Breslau , den  14.  April  1881.  König- 
liche Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn im  Namen  der  Deutschen  Verbands- 
Verwaltungen.  (1063) 


Ostdeutsch  - Oesterreichischer  und  Ost- 
deutsch-Ungarischer Verbandverkehr.  Am 
1.  Mai  er.  tritt  zum  Ostdeutsch  - Oester- 
reichischen  Verbandtarif  Theil  II  der  Nach- 
trag VI  und  zum  Ostdeutsch-Ungarischen 
Verbandtarif,  Theil  II  A (Classen tarif)  der 
Nachtrag  V in  Kraft.  Der  erstere  enthält 
eine  Bestimmung  über  die  Transport- 
steuerzuschläge im  Verkehr  mit  der  Neu- 
Szönyer  Linie,  die  Aufnahme  der  Stationen 
Königsberg  i.Pr.  Quaibahnhof  und  Gänsern- 
dorf K.  F.  N.  B.,  den  Ausnahmetarif  für 
Kleie  und  für  Schwefelsäure  und  Berich- 
tigungen. Soweit  die  Berichtigungen  Er- 
höhungen gegen  die  bestehenden  Sätze 
herbeiführen,  treten  dieselben  am  1.  Juni 
in  Geltung. 

Der  letztgenannte  Nachtrag  enthält  die 
Aufnahme  von  Königsberg  Quaibahnhof, 
Cottbus  B.  G.  Ausnahmesätze  für  Schwefel- 
säure und  Berichtigungen. 


Druckexemplare  sind  bei  den  bekannten 
Dienststellen  zu  haben.  Breslau,  den 
8.  April  1881.  Königliche  Direction  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  für  die  Deut- 
schen Verbandsverwaltungen.  (1062) 

Sächsisch- Thüringischer  Verband.  Der 
bereits  unterm  31.  März  er.  publicirte 
Nachtrag  IX  zum  Gütertarif  vom  16.  März 
1880  enthält  ferner  Frachtsätze  für  die 
Sächsischen  btätionenGrosszschocher, Loh- 
men und  Schmölln  bei  Bischofswerda.  Er- 
furt, den  14.  April  1881.  Namens  der  Ver- 
bands-Verwaltungen; Die  Direction  der 
Thüring.  Eisenbahn gesellscbaft.  (1091) 

Grossh.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Die  directen  Tarifsätze  des 
Schweizerischen  Getreidetarifs  ab  Singen 
transit  nach  Stationen  der  Schweizerischen 
Nordostbahn  und  der  Linie  Effretikon- 
Hinweil  vom  1.  März  l.J.  soweit  sie  billiger 
sind,  als  die  Getreidesätze  der  Tarifclassen 
15a  und  15b  des  I.  Nachtrags  zum  Güter- 
tarif Basel  und  Waldshut-Ostschweiz  finden 
mit  Au  snabme  der  Sätze  für  die  Stationen 
der  Linien  von  Rielasingen  bis  Oberwinter- 
thur und  von  Etzweilen  bis  Emmishofen  als- 
bald auf  die  von  der  diesseitigen  Station 
Singen  zum  Versandt  kommenden  Getreide- 
sendungen gleichmässige  Anwendung. 
Karlsruhe,  den  22.  April  1881.  General- 
direction. (1082) 

Westdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Mit 
Wirkung  vom  1.  k.  M.  ab  ist  zum  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen  etc.  der 
4.  Nachtrag,  directe  Sätze  zwischen  Altona, 
Ottensen,  Schulterblatt. und  Sternschanze 
und  Stationen  des  Eisenbahn-Directions- 
Bezirks  Frankfurt  a.  M.  enthaltend,  er- 
schienen und  kann  derselbe  von  den  Ver- 
bands-Güter- und  Gepäckexpeditionen  be- 
zogenwerden. Hannover,  den  20. Aprill881. 
Namens  sämmtlicher  Verbands  - Verwal- 
tungen:  Kgl  Eisenbahn-Direction.  (1090) 
Ul,  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  1.  Mai  er.  tritt  im  Verbandverkehr 
der  Märkisch-Posener  und  Breslau-Frei- 
burger Eisenbahn  vom  1.  Januar  1878  ein 
Ausnahmefrachtsatz  für  Braunkohlen  Her- 
mannia-Heinersdorf  mit  0,34  Jl  pro  100  kg 
in  Kraft.  Breslau  und  Guben,  den  23. 
April  1881.  Direction  der  Märk.-Posener 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Directorium  der 
Breslau-Schweidnitz-FreiburgerEisenbahn- 
Gesellschaft. (1079) 

Altona-Kieler  Eisenbahn- Gesell- 
schaft. Zum  Tarif  für  den  directen  Per- 
sonen- und  Gepäck- Verkehr  mit  der  Ber- 
lin-Hamburger Bahn  vom  1.  Januar  1875 
ist  ein  vom  1.  Mai  er.  ab  gültiger  Nach- 
trag XXIV.  erschienen.  Derselbe  enthält: 

I.  Anderweite  ermässigte  Tarifsätze  für 
die  Beförderung  von  Personen  und  Reise- 
gepäck zwischen  Hamburg  (K.,  D.  u.  St.) 
einer-  und  den  Westholsteinischen  Stationen 
Heide,  Hemme,  Karolinenkoog  und  Wessel- 
buren andererseits. 

II.  Tarifsätze  für  die  Beförderung  von 
Personen  und  Reisegepäck  zwischen  Ber- 
lin einer-  und  der  Westholsteinischen 
Station'  Heide  andererseits. 

III.  Aenderung  der  Anmerkung  2,  auf 
Seite  8 des  Nachtrags  XXIII. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  bezüg- 
lichen Personenexpeditionen.  Altona,  den 
23.  April  1881.  Die  Direction.  (1089) 

Gr.  Badische  Staatseisenbahnen. 
Mit  dem  1.  Mai  I.  J.  tritt  der  II.  Nachtrag 
zu  der  Waarenclassification  des  Tarifs  vom 
1.  Januar  1880  für  den  directen  Güterver- 
kehr zwischen  Basel  loco  und  transit  und 
den  Stationen  der  Mittel  - und  West- 
schweizerischen Bahnen  in  Kraft. 

Exemidare  des  Nachtrags  sind  bei  der 
Güterexpedition  in  Basel  unentgeltlich  zu 
erhalten.  Karlsruhe,  den  21.  April  1881. 
Generaldirection.  (1081) 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Im  Verkehre  Cakovic  - Dresden  - Elbquai 
gelangt  für  Pilö-Zuckersendungen  zum  Ex- 
port bei  Aufgabe  von  10  000  kg  pro  Wagen 
oder  Frachtzahlung  hierfür  ein  Satz  von 
1,51  M.  pro  100  kg  zur  Anwendung,  sofern 
die  bezüglichen  Sendungen  in  Dresden 
zur  Elbe  umgeschlagen  werden.  Dresden, 
am  22.  April  1881.  Königliche  General- 
direction der  Sächs.  Staatseisenbahnen, 
von  Tschirschky.  (1083) 


2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltuugen. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen  Ge- 
neraldirection der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen zufolge  wird  am  1.  Mai  d.  J. 
auf  der  Bahnstrecke  Annaberg-Weipert  die 
zwischen  der  Güterstation  Buchholz  und 
der  Haltestelle  Cranzahl  neu  hergestellte 
Haltestelle  für  den  Personenverkehr  S eh  m a 
eröffnet  werden.  Es  haben  daselbst  sämmt- 
liche  fahrplanmässigen  Züge  anzuhalten. 

Berlin,  den  23.  April  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction.  £ 

Ungarische  Mordostbahn.  (Eröffnung  J 
der  Haltestelle  „Bodrog  - Olaszi“).  Am  - 
1.  Mai  1.  J.  wird  auf  der  Linie  der  Ung.  J 
Nordostbahn  zwischen  den  Stationen  Lisz-  ’j 
ka-Tolcsva  und  Särospatak  beim  Wächter-  V 
haus  No.  182  die  Haltestelle  „Bodrog-  .t 
Olaszi“  probeweise  auf  ein  Jahr  für  den 
Personen-  und  Gepäcksverkehr  eröffnet.  ; 

Die  Gebührenberechnung  erfolgt  in  der  ^ 
Weise,  dass  der  Tarifsatz  der,  von  der  be-  v 
treffenden  Haltestelle  entfernter  gelegenen 
nächsten  Station  in  Anwendung  ge- 
bracht wird. 

Bei  der  Haltestelle  Bodrog-Olaszi  werden  1 
alle  Personen  befördernden  Züge  jedesmal,  i 
wenn  Reisende  zum  Ein-  und  Aufsteigen  i 
vorhanden  sind,  eine  Minute  anhalten.  ;; 

Auf  der  obengenannten  Haltestelle  fin-  J 
det  eine  Fahrkarten-Ausgabe  nicht  statt, 
dagegen  werde  den  daselbst  einsteigenden 
Reisenden,  Seitens  des  Conducteurs  bis 
zur  nächsten  Station  lautende  sogenannte  . 
Con  ducteur  - Fahrkarten  verabfolgt,  ' 
für  welche  die  zwischen  den  beiden  Nach- 
barstationen bestehenden  normalen  Fahr- 
gebübren  zu  entrichten  sind.  Für  die 
Weiterreise  haben  die  Reisenden  in  der 
nächsten  Station  die  Fahrbillets  zu  lösen.  . 

Von  den  übrigen  Stationen  werden  nach  ^ 
dieser  Haltestelle  gewöhnliche  Fahrbillets 
ausgefolgt. 

Reisegepäck  wird  auf  der  erwähnten 
Haltestelle  nur  gegen  Nachzahlung  auf- 
genommen; von  den  Stationen  nach  der 
Haltestelle  hingegen  fiadet  eine  regel- 
mässige Gepäcksaufnahne  statt;  jedoch . 
darf  das  Gepäck  nur  von  solchem  Um- 
fange und  Gewichte  sein  , dass  desseu  •. 
Ein-  und  Ausladung  durch  2 Mann  be- 
wältigt werden  kann.  Budapest,  am 
22.  April  1881.  Die  General  - Direction. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.) 

3.  Stations-Benßnnniig. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  » 

Die  Station  Homburg  in  Lothringen  wird 
fortan  den  Namen  Oberhoinburg  führen.  . 

Wir  bringen  das  Vorstehende  auf  den 
Antrag  der  Kaiserlichen  Generaldirection  ' 
der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen 
unter  dem  Ersuchen  zur  Kenntniss  der 
geehrten  Vereinsverwaltungen,  das  Ver-,  ' 
zeichniss  gleichnamiger  Eisenbahnstatio- 
nen gefälligst  hiernach  berichtigen  lassen 
zu  wollen. 

Berlin,  den  17.  April  1881. 

Die  gescb  äfts  führende  Direction  des  V erein  s. 

Fournier. 


> 


4«  Neue  Fahrpläne. 

Fahrplan  der  Liibeck-Biicliener  nnd  Lttbeck-Hambnrger  Eisenbahn  vom  15.  Mai  1881. 


I.  Lübeck-Biichen  (Lüneburg). 


Ratzeburg 
Mölln 
Roseburg 
Büchen  an 


7.42 


Büchen  ab  7.47  9.10 

Lauenburg  8.4  9.45 

Echem  8.14  10.3  12.31  5.31 

Adendorf  8.25  10.23  12.42  5.43 

Lüneburg  an  8.32  10.33  12.49  5.50 

II.  (Lüneburg)  Büchen -Lübeck. 


^ o 

l-lll 


-5“ 

I-IIl* 


lU.  Lübeck-Hamburg. 


Lübeck  . . 
Niendorf 
Reinfeld  . . 
Oldesloe  . . 
Bargteheide 
Ahrensburg 
Alt-Rahlstedt 
Wandsbeck. 
Hamburg  . 


mischter 

Localzug 


7.15 

7.25 

7.39 

7.55 

8.17 

8.31 

8.46 


Per- 

sonenzug 

von 

Rostock 

1-IV 


Local- 

Per- 

sonenzug 


10.38 
10.62 
. 11.12 
11.24 


1.10 

1.20 

1.38 

1.55 

2.19 

2.32 

2.45 


Per- 

sonenzug 

von 

Stettin 

I-IV 


Schnell- 

zug 

von 

Stettin 

i-m 


Local- 

Per- 

sonenzug 


Am  5.  n. 
6.  Juni  n. 
an  allen 
Sonn- 
tagen bis 
incl. 
11.  Sep. 
tember 
Extra- 
Per- 


lO.lG 

10.33 

10.« 

10.58 


IV.  Hamburg-Lübeck. 


Lüneburgab 
■ Adendorf 
Echem 
Lauenburg 
Büchen  an 

Büchen  ab 
- . ‘ Roseburg 
;>  Mölln 
; Ratzeburg 
f,  Sarau 
• Blankensee 
I Lübeck  an 


Hamburg.  . ab 
Wandsbeck . 
Alt-Rahlstedt 
Ahrensburg 
Bargteheide 
Oldesloe  . . 
Reinfeld  . . 
Niendorf . . 
Lübeck  . . 


Schnell- 

zug 

nach 

Stettin 

I-HI 


7.0 


Local- 

Per- 

sonenzug 


7.43 
7.55 
8.11 

8.24 

8.43 
8.57 
9.10 

9.25 


Per- 

sonenzug 

nach 

Stettin 


12.5 

12.30 


Local- 

Per- 

sonenzug 


1.51 

2.4 

2.25 

2.39 

2.50 


Per- 

sonenzug 

nach 

Rostock 


5.15 

5.23 

5.35 

5.50 


Local- 

Per- 

sonenzug 


10.10 

10.18 

10.32 

10.« 

10.^ 

11.16 

11.31 

11.« 


Die  Nachtzeiten  von  6 Uhr  Abends  bis  5 Uhr  59  Min.  Morgens  sind  durch  Unterstreichung  der  Minutenziffern  bezeichnet. 
Lübeck,  den  20.  April  1881. Die  Direction  der  Lübeck-Büchener  Eisenbahngesellschaft.  (1080) 


Königliche  Militäreisenbalm.  F a h r p 1 a 
Gemischte  Züge 


No.  101 
Ank.  Abf. 
Vm.  536 

5«  5£ 

552  553 

6L  6L 

632  633 


No.  103 
Ank.  Abf. 
Nm.  2« 


Stationen 

Schiessplatz 

Sperenberg 

Clausdorf 

Zossen  

Mahlov? 

Berlin  (Militärbabnhof) . 


vom  15.  Mai  1881.  (1094  J ) 

Gemischte  Züge 


821  822  536  537 


Vm.  8 


Nm.  515 


5.  General-Versammlungen. 

Ungarische  Westbahn  Actiengesellschaft 
(Stnhlweissenburg-Raab-Graaz).  Die  achte 
ordentliche  Generalversammlung  der  Ac- 
tionäre  der  Ungarischen  Westbahn  (Stuhl- 
■weissenburg-Raab-Graz)  findet  in  Gemäss- 
• heit  des  § 36  der  Gesellschafts-Statuten  in 
Budapest,  am  25.  Mai  1881  Vormittags 
10  Uhr  im  gesellschaftlichen  Administra- 
tionsgebäude V.  Bezirk  Mond-Gasse  8 statt. 
. Tagesordnung.  1.  Bericht  des  Direc- 
toriums  (§  38  der  Statuten). 

2.  Bericht  des  Aufsichtsrathes  und  Vor- 
lage der  Bilanz  pro  1880  (§  38  der  Sta- 
tuten). 

3.  Neuwahl  des  Directoriums  (§§  54  und 
55  der  Statuten). 

4.  Wahl  eines  Aufsichtsraths-Mitgliedes 
(§  69  der  Statuten). 

Die  stimmberechtigten  Herren  Actionäre, 
die  an  dieser  Generalversammlung  Theil 
zu  nehmen  wünschen,  wollen  ihre  Actien 
im  Sinne  des  § 44  der  Statuten  spätestens 
bis  17.  Mai  1881 


in  Budapest  bei  der  Cassa  des  Gesellschaft 
oder  „ „ Ung.allgem.Creditbank, 

„ Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterr.  Cre- 
ditanstalt  für  Handel  und  Gewerbe, 

„ Graz  bei  der  Steirischen  Escotnpte- 
bank, 

„ Frankfurt  a.  M.  bei  den  Herren  M.  A.  v. 
Rothschild  & Söhne,  bei  der  Filiale  der 
Bank  für  Handel  und  Industrie, 

„ Berlin  bei  S.  Bleichröder, 

„ Hamburg  bei  L.  Behrens  & Söhne 
deponiren , wogegen  Legitimationskarten 
zum  Eintritte  in  die  Versammlung  er- 
folgt werden. 

Auf  diesen  Karten  ist  die  Anzahl  der 
vertretenen  Actien  und  die  daran  ge- 
knüpfte Stimmenanzahl  Verzeichnet. 

Budapest,  am  21.  April  1881.  Das  Di- 
rectorium. 

Auszug  aus  den  Gesellschafts- 
Statuten.  §41.  Geschäftsberichte, Schluss- 
rechnungen. Bilanz,  Bericht  des  Aufsichts- 
rathes, sowie  der  Inhalt  der  zur  Verhand- 
lung kommenden  Anträge  sind  in  Druck 
zu  legen  und  können  von  jedem  sich  als 
solchen  legitimirenden  Actionär  8 Tage 


vor  der  Generalversammlung  im  Bureau 
der  Gesellschaft  entgegengenommen  wer- 
den. 

§ 43.  Je  zehn  (10)  Actien  berechtigen 
zu  einer  Stimme.  Kein  Actionär  kann 
indessen  mehr  als  (200)  zweihundert 
Stimmen  weder  im  eigenen  noch  im  frem- 
den Namen  repräsentiren. 

§ 44.  Zur  Theilnahme  an  der  General- 
versammlung sind  nur  jene  Actionäre  be- 
rechtigt, welche  ihre  Actien  sammt  den 
nicht  fälligen  Coupons  und  dem  Talon  be- 
ziehungsweise ihre  Interimsscheine  oder 
den  in  Gemässheit  des  § 33  behobenen 
Empfangsschein  über  deponirte  Actien 
oder  Interimsscheine  oder  aber  ihre  Ge- 
nussscheine wenigstens  8 Tage  vor  dem 
Zusammentritte  der  Generalversammlung 
bei  der  Cassa  der  Gesellschaft  oder  an 
den  vom  Directorium  bezeichneten  Orten 
deponirt  haben. 

§ 45.  Das  Stimmrecht  in  der  General- 
versammlung kann  vom  Actionär  persön- 
lich oder  durch  Bevollmächtigung  eines 
stimmberechtigten  Actionärs  ausgeübt 
werden. 

§ 54.  Die  Geschäfte  der  Gesellschaft 
leitet  ein  Directorium,  welches  aus  höch- 
stens 13  Mitgliedern  bestehen  kann  , von 
welchen  7 Mitglieder  Inländer  und  5 Mit- 

flieder  am  Sitze  der  Gesellschaft  wohn- 
aft  sein  müssen. 

Bei  einer  geringeren  Mitgliederzahl  als 
13,  hat  ein  entsprechend  mögliches  arith- 
metisches Verhältniss  platz  zu  greifen. 

§ 55.  Die  Mitglieder  des  Directoriums 
werden  durch  die  Generalversammlung 


auf  fünf  Jahre  gewählt.  — Insolange 
als  die  Gesellschaft  auf  Grund  der  Staats- 
garantje, Vorschüsse  in  Anspruch  nimmt, 
haben  die  betreffenden  Regierungen  das 
Recht,  in  die  obenangeführte  Zahl  der 
Mitglieder  des  Directoriums  je  ein  Mit- 
glied zu  ernennen. 

§ 69.  Zur  Controle  der  Geschäftsleitung 
sowie  zur  Prüfung  der  Anträge,  betreffend 
die  Jahresrechnungen  und  die  Bilanz, 
gleichwie  betreffend  Vertheilung  des  Ge- 
winnes, wird  ein  aus  höchstens  5 Mit- 
gliedern bestehender  Aufsichtsrath  ge- 
wählt. 

Die  Wahl  geschieht  auf  die  Dauer  von 
Jahren  aus  der  Reihe  der  Actionäre  und 
in  derselben  Weise,  wie  dies  zur  Wahl  des 
Directoriums  vorgeschrieben  ist. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1077) 

6.  Ansloosungen  etc. 

K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
gesellschaft. Bei  der  am  21.  April  1881 
im  Beisein  des  landesfürstlichen  Commis- 
särs  Herrn  K.  K.  Regierungsraths  und 
Bezirkshauptmanns  Alexander  Merbeller 
und  des  Herrn  K.  K.  Notars  J.  ü.  Dr.  Max 
Ritter  von  Obentraut  auf  Grund  des  staat- 
lich genehmigten  Tilgungsplanes  stattge- 
fundenen Verloosung  der  im  Jahre  1881 
zur  Tilgung  gelangenden  Theilschuldver- 
schreibungen  des  mit  dem  hohen  Handels- 
ministerialerlasse vom  20.  April  1880  ZI. 
12256  genehmigten  fVaprocentigen  Priori- 
tätsanleihens  wurden  gezogen: 

a)  von  den  Obligationen  zu  je  1 500  Jl 

Deutsche  Reichswährung 
die  Nummern:  von  721  bis  incl.  724;  — 
von  3005  bis  incl.  3008;  — von  3641  bis 
incl.  3644;  — von  4721  bis  incl.  4724;  — 
von  7481  bis  incl.  7484;  — von  8121  bis 
incl.  8124;  — von  8317  bis  incl.  8320;  — 
9289  bis  incl.  9292;  — - von  10001  bis  incl. 
10004  ; von  11265  bis  incl.  11268 ; — von 
11689  bis  incl.  11692; 

b)  von  den  Obligationen  zu  je  300  M.  Deut- 

sche Reichswährung 

die  Nummern:  von  23981  bis  incl.  24000; 
— von  27661  bis  incl.  27680;  ■—  von  33761 
bis  incl.  33780;  — von  35041  bis  incl.  35060; 
von  36681  bis  incl.  36700. 
DieAuszahlungdieserausgeloostenSchuld- 
verschreibungen , deren  Verzinsung  mit 
30.  Juni  1881  aufhört,  erfolgt  gegen  Rück- 
gabe der  Obligationen  nebst  allen  nicht 
verfallenen  Coupons  und  des  Talons  mit 
dem  auf  der  Obligation  ersichtlichen  No- 
minalwerthe  am  30.  Juni  1881  nach  dem 
Wortlaute  der  Schuldverschreibungen  u.  z. 
in  Deutschland  in  Mark  D.  R.-W.,  in 
Oesterreich  nach  Wahl  der  Gesellschaft 
entweder  in  derselben  Weise  oder  in 
Gulden  Oesterr.  Währung  Silber  oder  in 
dem  dem  Courswerthe  der  Mark  ent- 
sprechenden Betrage 

in  Wien  bei  den  Herren  Johann  Liebieg 
et  Comp., 

„ Prag  bei  Herrn  Moritz  Zdekauer, 

„ Dresden  bei  der  Dresdner  Bank  und 
bei  der  Filiale  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Creditanstalt, 

„ Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
gesellschaft  und  bei  Herrn  S.  ßleich- 
röder, 

„ Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Creditanstalt 

„ Frankfurt  a.  M.  bei  den  Herren  M.  A. 

von  Rothschild  et  Söhne, 

„ Teplitz  bei  der  Haupteassa  der  K.  K. 
priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahngesell- 
schaft. 

Der  Betrag  fehlender  Coupons  wird  an 
dem  auszuzahlenden  Capitalsbetrage  ge- 
kürzt. Teplitz,  den  23.  April  1881.  Der 
V erwaltungsrath. 

(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1072) 
Fortsetzung  der  Ausloosungen  etc.  S.  451. 


— 448  — 


7.  Snbmissiousresnltate. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Breslau,  den  13.  April  1881.  Submissionsresul- 
tate auf:  A.  14  Stück  Güterzuglocomotiven  nebst  Tendern:  Kuppelung  der  Achsen  3, 
Cylinderdurchmesser  450;-  B.  6 Stück  Tenderlocomotiven : Kuppelung  der  Achsen  2, 
Cylinderdurchmesser  420;  C.  je  1 Satz  Achsen  für  Güterzuglocomotiven  und  Tendern. 


Offerte 

pro  Lo- 
como- 
tive mit 

pro 

Ten- 

Submittent. 

Lieferzeit 

Lieferort 

Aus- 

rüstung 

Jl 

der 

Jl 

Name  und  Domicil. 

1 

29  950  I 8 100 


280001  5 500 


A.  14  Stück  Güterzuglocomotiven. 


F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisen  giesserei,  Actiengesell- 
schaft  in  Berlin 

Sächsische  Maschinenfabrik  vorm. 
Rieh.  Hartmann  in  Chemnitz 


Hannoversche  Maschinenbauactien- 


Ünion,  Giesserei  in  Königsberg 

Stettiner  Maschinenbauactiengesell- 
schaft  „Vulcan“  in  Stettin 
A.  Borsig  in  Berlin 

Berl.  Mas  chinen  bauactien  gesellsch  aft 
vorm.  L.  Schwartzkopff  in  Berlin 
Henschel  & Sohn  in  Cassel 


B.  6Stück*Tei 
F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft  in  Berlin 

Sächsische  Maschinenfabrik  vorm. 
Rieh.  Hartmann  in  Chemnitz 


Hannoversche  Maschinenbauactien- 
gesellschaft  vorm.  Georg  Egestorff 
in  Linden  vor  Hannover 
Union,  Giesserei  in  Königsberg 


nach  5 Monaten  4Loco- 
motiven,  demnächst 
wöchentlich  1 Loco- 
motive 

nach  6 Monaten 
5 Stück  monatlich 


nach  6Monaten  1 Stück 
und  demnächst  mo- 
natlich 2 Stück 
vom  October  1881  ab 
6 Stück  monatlich 
nach  5 Monaten 
4 Stück,  demnächst 
pro  Monat  5 Stück 
nach  5% — 614  Monat 
3—6  Stück  monatl. 
2 Locomotiven  am 
5/11.  81,  demnächst 
zweiwöchentlich 
weitere  2 Stück 
derlocomotiven. 


Königsberg 


1 Locomotive  nach  Königsberg 
6 Monaten,  dem- 
nächst monatlich 
2 Stück 

vom  October  1881  ab 
6 Stück  monatlich 

2 Locomotiven  im  No- 
vember d.  J.,  dem- 
nächst monatlich 
weitere  2 Stück 

! Locomotiven  am 
5/11.  81,  demnächst 
zweiwöchentlich 
weitere  2 Stück 

C.  Reserveachsen  für  Güterzuglocomotiven  und  Tender. 


Stettiner  |Maschinenbauactiengesell- 
schaft  „Vulcan“  in  Stettin 
Locomotivfabrik  Hagans  in  Erfurt 


Henschel  & Sohn  in  Cassel 


4 Locomotiven  nach 
5 Monaten,  dem- 
nächst wöchentlich 
1 Stück 

nach  514  Monat  SStück 
und  1 Monat  ^äter 
die  übrigen  3 S^tück 
nach  6 Monaten 
5 Stück  monatlich 


Grafenberg 


ä Satz  4 540 


do. 


5 530 


do. 


5 160 


5 460 


do. 


Berlin 


F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft  in  Berlin 

Sächsische  Maschinenfabrik  vorm. 

Rieh.  Hartmann  in  Chemnitz 
Hannoversche  Maschinenbauactien- 
gesellschaft  vorm.  Georg  Egestorff 
in  Linden  vor  Hannover 
Stettiner  Maschinenbauactiengesell- 
schaft  „Vulcan“  in  Stettin 
A.  Borsig  in  Berlin 
Berliner  Maschinenbauactiengesell- 
schaft  vorm.  L.  Schwartzkopff  in 
Berlin 

Henschel  & Sohn  in  Cassel 
Bemerkungen:  Mit  Körting’schen  Injecteuren  und  Vorwärmern  und  mit  Gas- 
beleuchtungseinrichtung nach  System  Pintsch  erhöht  sich  der  Preis  pro  Locomotive 
bei  1.  um  1 020  Jl,  bei  2.  um  1 760  Jl.  bei  3.  um  1 050  bei  4.  um  1 300  Jl,  bei  5.  um 
1 HO  Jl.,  bei  6.  um  1 600  Jl,  bei  7.  um  750  Jl,  bei  8.  um  950  Jl,  bei  9.  um  925  Jl,  bei 
10.  um  1 670  Jl,  bei  11.  um  1 080  Jl,  bei  12.  um  1 050  M,  bei  13.  um  1 200  Jl,  bei 
14.  um  1 HO  Jl,  bei  15.  um  1 310  M,  bei  16.  um  950  Jl 


Breslau 

Linden 


Stettin 


Cassel 


4 


JVo.  8.  Jahrgang  1881, 


Berlin,  am  29.  April  1881. 


Anzeiger 

überzählig^er  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  26.  April  incl.  gemeldet. 


Dieser  Anzeiger  erscheint  2mal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  V»  Pfg.  zu  beziehen. 


Der  Colli 

iLaufendeNr.  I 

Lagerort 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
welche  zur  Aufklärung 
dienen  können). 

Signatur 

Marke.  | Nr. 

1 Anzahl.  1 

Art  der 
Verpackung 

Inhalt. 

Gewicht 

Kilo. 

Station. 

Name 
der  Bahn. 

I.  Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 

A.  Colli  mit  Buchstaben  sign.; 


ß 

ß H 
ß R 
C D 
C F B 
CH 
D F S 
E D 
E 
S 

E V 
F 

F C 
F C 
F L 
F S 
G E 
G F 
G F 
G K 
G S 
H C 
H C E 


J W S 
K 

K M H 


L H 
L K 
L K 
L S 


M S C E 
N N 
K N 
N S • 

r f-B 
s & ß 
s c 
s c 
s & c 

S G 

R 

T M 


■8437 

7011 

1435 

1497 


Bund 

Tafeln 


Fass 

Koffer 

Bürde 

Kiste 


Pack 

Fass 

Kiste 

Korb 

Kisten 

Block 


Kiste 

Ballen 

Koffer 

Fass 

Kiste 

Sack 

Korb 


Pack 

Fass 

Sack 

Kiste 


? 

Porzellan 

Pelzwaaren 

Leine 

Wollwaaren 

Leder 

Rundstahl 

Zink 

Mennig 

Leinen 

Wolle 

Bläue 


? 

Zündhölzer 

Flüssigkeit 

Kette,  4 m lang 

leer 

Ketten 

leere  Säcke 

Eisenwaaren 

? 

Eisenwaaren 

gefüllt 

Kupfer 

Tapeten 


ßleiweiss 

leer  — 

Graupen  — 

Wein  — 

eiserne  Rungen  — 


Kette  — 

(alte  Lumpen  und  ) 
Lederabfälle  / 

Taback  — 

Manufacturwaaren  — 
Schmirgel  — 

Flintpapier  — 

leer  — 

Kleesamen  — 

gefüllt  — 

? — 

Aufsatzbretter  — 


Berlin 

Posen 

Eisleben 

Kaldenkirchen 

Berlin 

Leipzig 

Düren 

Saarbrücken 
Sachsenhausen 
Bochum 
Saarbrücken 
Düren 
Siegburg 
Aachen  M. 


Magdeburg 

Duisburg 

Viersen 

Sangerhausen 

Deutz 

Mülheim  a.  Rhein 
Magdeburg 
Dt.  Eylau 
Halberstadt 
Dt.  Eylau 
Düsseldorf 
Deutzerfeld 
Oberlahnstein 
Halberstadt 
Magdeburg 
Köln  Gereon 
War  bürg 
Deutz 

B.  Rittershausen 
Düsseldorf 
Andernach 


Magdeb.-  Haiberst. 

Oberschlesische 
K.E.D.Frankf.  a/M. 

Berg.-Märk. 
Berl.-Potsd.-Magd. 
Magdeb.  - Haiberst. 
Linksrheinische 

K.E.D.Frankf.  a/M. 
Berg.-Märk. 
Linksrheinische 

K.  E.D.KölnR.Rh. 

Berg.-Märk. 
Magdeb.  - Haiberst. 

Linksrheinische 
Magdeb.  - Haiberst. 
K.  E.D.Frankf.  a/M. 

Magdeb.  - Haiberst. 
K.  E.D.  Köln  R.Rh. 
Linksrheinische 
K.E.D.Frankf.a/M. 
K.  E.D.KölnR.Rh. 

Berg.-Märk. 
Magdeb.  -Haiberst. 
K.  E.-D.  Bromberg 
Magdeb.  - Haiberst. 
K.  E.-D.  Bromberg 
Berg.-Märk. 

K.  E.D.Kö)nR.Rh. 
K.E.D.Frankf.  a/M. 
Magdeb.  - Haiberst. 

Linksrheinische 

Berg.-Märk. 


Linksrheinische 


Magdeburg 

Oderberg 

Wipperfürth 

Magdeburg 

Netzthal 

Kattowitz 

Leipzig 

Berlin 

Oberlahnstein 

Wetzlar 

Venlo 

Stassfurt 


Magdeb.  - Haiberst. 

Oberschlesische 
Berg.-Märk. 
Magdeb.-  Haiberst. 
K.  E.-D.  Bromberg 
Oberschlesische 
Magdeb.  - Haiberst. 

K.  E.D.  Frankf.  a/M. 
K.  E.D.  Köln  R.Rh. 

Linksrheinische 
Magdeb.-Halberst. 
K.E.D.Köln  R.Rh. 


bez.  Magdeburg 


450 


z 

DerColli 

1 

.Lagerort 

J 

Signatur 

1 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

d 

'S 

Station. 

Name 

i 

Marke. 

Nr. 

Verpackung 

Kilo 

der  Bahn.  ’ 

54 

W B 

1763 

1 

Fass 

? — 

57 

54 

Bützow 

Meckl.  Fr.-Fr.  B. 

55 

W K 

/ 112 
\ 111 

1 

1 

* 

? - 

l.’Ol 
137,5  / 

55 

Halle 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

B.  Colli  mitAdressen  sign. 

56 

1 A.  Weimar  | 

1435 

1 

— 

Brett  mit  Haken  — 

5 

56 

Magdeburg 

Magdeb.  - Haiberst. 

67 

C.  Schulze 

_ 

2 

Fässer 

leer  — 

_ 

57 

Nordhausen 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

58 

( Elsass- 
\ Lothringen 

2746 

1456 

J 

— 

Decke  — 1 

Leine  — / 

- 

58 

Oberlahnstein 

59 

Grossperlis 

— 

1 

Pack 

Pflanzen  — 

6 

59 

Deutz 

K.B.-D.KölnR.Rh. 

, Henning  ^ 

60 

- 

1 

Bierfass 

leer  — 

— 

60 

Mülheim 

Bergisch-Märk. 

61 

^ Nippes  ’ 

/ . H \ 

5 

1 

Korb 

Kleider  — 

17 

61 

Gemünden 

K.E.-DFrankf.a/M. 

62 

H.  Wenker 
, J.  H.  Eich-  X 

- 

1 

Fass 

leer  — 

33 

62 

Unna 

Bergisch-Märk. 

63 

1 wald  Söhne  1 

- 

1 

Cementfass 

leer  — 

11 

63 

Warburg 

^ Höxter  ' 

64 

ü.  Friedländer 

— 

1 

Bierfässchen 

leer  — 

11,5 

64 

Breslau 

Oberschlesische 

65 

V } 

7384 

1 

Fass 

Bier  — 

55 

65 

Braunschweig 

Braunschweig. 

/ S 1 

\ Diisseldort  / 

{ 1954171 

66 

{ 2328  9} 
[ 382|3| 

8 

Stück 

Blechflaschen  — 

24 

66 

Oberlahnstein 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

f SRI 

67 

{ Wald-  } 

t kappel  j 

Stusse 

— 

1 

Ballen 

Ketten  — 

18 

67 

Niederhone 

68 

_ 

1 

Pack 

? - 

2 

68 

Vlissingen 

Niederl.  Staatsb. 

69 

( Th.  Neuer  \ 
\ Dresden  / 

- 

1 

Kiste 

Glaswaaren  — 

15 

69 

Aachen  T. 

Bergisch-Märk. 

70 

/ V.  Rabiel  \ 
^ Berlin  / 

_ 

1 

Ballen 

? — 

34 

70 

Breslau 

Oberschlesische 

( Werk-  1 
\ stättenver-  I 

71 

Iwaltung  der( 
^ Nass.  Bahn  r 

- 

1 

- 

defecte  Kuppelung  — 

- 

71 

Niederhone 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

i in  l 

[ Limburg  ) 

C.  CoUi  mit  Figuren  sign.: 

72 

1 ^ } 

1 

1 

Ballen 

? — 

23 

72 

Dt.  Eylau 

K.  E.-D.  Bromberg 

73 

{ ^ 1 

- 

1 

Sack 

? — 

61,5 

73 

Halle 

K.E.-D.  Frankf.a/M. 

74 

{ 1 

1644 

1 

Kiste 

? - 

145 

74 

Leipzig 

Magdeb. -Haiberst. 

75 

{ ^ ) 

44 

1 

gefüllt  — 

23 

75 

Köln  Gereon 

Linksrheinische 

76 

{ ^ 1 

1792 

1 

Ballen 

? — 

15,5 

76 

Nordhausen 

K.E.-D.Frankf.a|M. 

77 

{ 

729 

1 

Kiste 

Branntwein  — 

11 

77 

Bromberg 

K.  E.-D.  Bromberg 

78 

V X/  ’ 

(-ee-i 

6806 

1 

n 

? - 

119 

78 

Holzwickede 

Bergisch-Märk. 

D.  Colli  ohne  Signatar: 

79 

_ 

1 

Ballen 

bw.  Abfall  — 

59 

79 

M.  Gladbach 

Bergisch-Märk. 

80 

_ 



1 

Leder  — 

113 

80 

Holzwickede 

81 

— 

1 

Barrel 

Lumpen  — 

47 

81 

Hagen 

82 





1 

leer  — 

35 

82 

Halle  a|S. 

K.  E.-D.Frankf.a/M. 

83 

— 

_ 

1 

Beutel 

Zwiebeln  — 

3,5 

83 

Börssum 

Braunschweig. 

84 



_ 

1 

— 

Brechstange  — 

12  Kinderkörbe  — 

4 

84 

Clausthal 

Magdeb.  - Haiberst. 

85 

_ 



1 

Bündel 

— 

85 

M.  Gladbach 

Bergisch-Märk. 

1 mehrere  Hundert  1 

86 

1 

Bund 

< kleine  Dorn-  und  } 
( sonstige  Pflanzen  j 

15 

86 

Wipperfürth 

Bemerbnngen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
reiche  zur  A.nfklämng 
dienen  können). 

beschr.  Treptow. 


Der  Colli 

Signatur  | | 

Art  der 
Verpackung 

Inhalt. 

Icewicht 

Kilo 

Marke  Nr.  j 

Lagerort 

Bemerkungen 

Station. 

Name 
der  Bahn. 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
welche  aur  Aufklärung 

Göttingen 

Halensee 

Siegen 

Göttingen 

Bebra 

Essen 

Oderberg 

Crefeld 

Buckau 

Göttingen 

Koblenz 

K.E.-D.Frankfa/M. 

Bergisch-Märk. 
K.E.-D.Frankf  a/M. 

Bergisch-Märk. 
Oberschlesische 
Bergisch-Märk. 
Magdeb.- Haiberst. 
K.  E.-D . Frankf.a/M. 
Linksrheinische 

M.  Gladbach 

Bergisch-Märk. 

Gifhorn 

Magde  b.  -Haiberst. 

[ am  16/3.  81  in  der 
{XVlLBahnm.B.L. 
(Strecke  gefund. 

Breslau 

Oberschlesische 

Bebra 

Hagen 

K.E.-D.Frankf.a/M 

Bergisch-Märk. 

Stange 

Stück 


j abgebrochener  i 

I Näbmaschinentheil  j 

Eisenrohr,  1,5  m lang 

Gasrohr  — 

Herrn-Zugstiefel  — 

Holzstange  — 

Kammrad-Modell  — 

Kette  — 

hölz.  Maschinentheil  — 
Plan  - 

Planleine  — 

Knochen  — 

Signaltheil  — 

leer  — 

1 mess.  Schraubendeckel 
[ Halbrundeisen 

k 2,40  m lang,  an 
/ 2 Stellen  mit  einem 
\ starken  schwarzen 
f Zwirnfaden  iim- 
[ wickelt 

Holzstützen  — 

Latten  — 

Wagendecke  — 

Wagensch  I össer  d.Serie20 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen 
von  Seite  448. 

E.  E.  priT.  Anssig-Teplitzer  Eisenhahn- 
gesellschalt.  Bei  der  am  21.  April  1881 
im  Beisein  des  landesfürstlichen  Commis- 
särs  Herrn  K.  K.  Regierungsraths  und  Be- 
zirkshauptmann Alexander  Merbeller  und 
des  K.  K.  Notars  Herrn  J.  ü.  Dr.  Max 
Ritter  von  Obentraut  stattgefundenen  Aus- 
loosung  der  nach  Massgabe  des  § 50  der 
Gesellschaftsstatuten  und  des  Beschlusses 
der  23.  ordentlichen  Generalversammlung 
vom  11.  April  1881  in  diesem  Jahre  zur 
Tilgung  gelangenden  67  Stück  Actien 
wurden  nachstehende  Nummern  gezogen : 

254  362  503  1044  1403  2174  2519  2584 

3233  3814  4075  4827  5344  5643  6203  6635 

6791  6845  7463  7597  7973  8225  8696  8748 

9121  9207  9396  9704  9710  9810  9978  10420 

10654  11290  11570  12164  12273  12333  12377 
13034  13143  13403  13580  14033  14415  14633 
15249  15299  17513  18301  18470  18737  19008 
19246  19307  19397  19554  19908  20334  21152 
21794  21916  22382  22452  22638  22710  24999. 


Die  Auszahlung  dieser  ausgeloosten 
Actien  erfolgt  gegen  Rückgabe  der  Actien 
mit  Coupons  (von  einschliesslich  No. 24  an) 
und  des  Talons  vom  1.  Juli  1881  ange- 
fangen mit  je  210  fl.  Oe.  Whrg.  B.-N. 
in  Wien  bei  den  Herren  Johann  Liebieg 
et  Comp., 

„ Prag  bei  Herrn  Moritz  Zdekauer, 

„ Dresden  bei  der  Dresdner  Bank  und 
bei  der  Filiale  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Creditanstalt, 

„ Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Creditanstalt, 

„ Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
gesellschaft  und  bei  Herrn  S.  Bleichröder, 
„ Frankfurt  am  Main  bei  den  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  et  Söhne, 

„ Teplitz  bei  der  Hauptcassa  der  Gesell- 
schaft. 

Bei  diesen  Cassen  werden  auch  für  die 
ausgeloosten  und  rückgestellten  Actien 
die  nach  Massgabe  des  § 51  der  Gesell- 
schaftsstatuten ausgefertigten  Genuss- 
scheine  ausgefolgt. 


Von  den  in  den  frühem  Jahren  ausge- 
loosten Actien  sind  nachstehende  Num- 
mern noch  nicht  zur  Einlösung  gelangt: 
Aus  dem  Jahre  1875 : No.  1270  12319  14902. 

„ „ „ 1876:  „ 12820  15653. 

„ „ „ 1877:  „ 10513. 

„ „ „ 1878:  „ 1378  3305  14331. 

„ „ „ 1879:  „ 2639  3938  5060 

8562  16387  17620  19744. 

Aus  dem  Jahre  1880:  No.  1710  2282  4092 
7522  8471  10594  14132  14373  16678  22318 
24016. 

Bei  Einlösung  der  ausgeloosten  Actien 
wird  der  für  fehlende  Coupons  entfallende 
Betrag  vom  Capitale  in  Abzug  gebracht. 
Teplitz,  den  23.  April  1881.  Der  Verwal- 
tungsrath. (Nachdruck  wird  nicht  hono- 

rirt.) (1073) 

E.  E.  priv.  Aussig -Teplitzer  Eisenbahn« 
gesellschaft.  In  Ausführung  des  Be- 
schlusses der  23.  ordentlichen  General- 
versammlung vom  11.  April  1881  setzen 
wir  die  P.  T.  Herren  Actionäre  der  K.  K. 
priv.  Aussig  - Teplitzer  Eisenbahngesell- 
schaft in  die  Kenntniss,  dass  der  statuten- 
gemäss  am  1.  Juli  1881  fällige  Dividenden- 
coupon No.  23  mit  29  fl.  40  kr.,  dann  von 
den  Genussscheinen  der  am  1.  Juli  1881 
fällige  Coupon  mit  18  fl.  90  kr.,  schon  vom 
1.  Juni  1881  an 

in  Wien  beiden  Herren  Johann  Liebieg  &Co., 
« Prag  „ Herrn  Moritz  Zdekauer, 

„ Dresden  bei  der  Dresdner  Bank  und 
bei  der  Filiale  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Creditanstalt, 

„ Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Creditanstalt, 

„ Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
gesellschaft  und  bei  Herrn  S.  Bleichröder, 
„ Frankfurt  am  Main  bei  den  Herren  M.  A. 

von  Rothschild  & Söhne, 

, Teplitz  bei  der  Hauptcassa  der 
Gesellschaft 

eingelöst  werden  wird.  Teplitz , den 
23.  April  1881.  Der  Verwaltungsrath.  (Nach- 
druck  wird  nicht  honorirt.)  (1071) 

8.  Submissioneiii 
Oberhessische  Eisenbahnen.  Wir  beab- 
sichtigen ca.  200  000  kg  alter  Schienen 
auf  dem  Submissionswege  zu  verkaufen. 
Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der  Auf- 


PRiVAT-AJN  ZEIGEN. 

Soeben  ist  in  C.  W.  EreidePs  Verlag  in  Wiesbaden  erschienen: 

Organ  fiir  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens 

in  technischer  Beziehung. 

Organ  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Herausgegeben  -von 

E.  Heusinger  von  Waldegg. 

36.Jahrg.  N^eFolge.  XVIlLBand.  1881.  Drittes  Heft  mit  4 lith.  Tafeln  und  21  Holzschn. 
Jährlich  6 Hefte.  — Preis  des  Jahrgangs  20  Mark. 

Inhalt:  Original-Aufsätze.  Die  electrische  Barriere  von  M.  Pollitzer.  — - 
Instrument  zur  Aufnahme  von  Schienen-  und  Radreifenprofllen  von  Schubert  u. 
Hattemer.  — Heinr.  Ehrhardt’s  Kaltsäge  und  Schneideapparat  für  Schienen.  — 
Die  Bahnbewachung  auf  frequenten  Eisenbahnen.  Ein  Vorschlag  zur  Verbesserung  des 
Dienstes  und  zur  Ersparung  von  Kosten  desselben.  Von  C.  Schilling.  — Die  Con- 
struction  der  Locomotiven  mit  Rücksicht  auf  billige  Unterhaltung  derselben.  Von 
Th.  Lange.  — Ueber  die  Construction  der  Kohlenkörbe.  Von  Theune.  — Stahl- 
Bremsschuh  von  Trapp.  — Die  Abortanlagen  mit  Desinfection  des  neuen  Central- 
Bahnhofs  in  Hannover.  — üebersicht  der  im  Jahre  1879  bei  den  Fahrzeugen  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  vorgekommenen  Radreifen-Brüche,  Anbrüche  und  Lang- 
risse. — Zur  Frage  der  einheitlichen  Regelung  und  Anordnung  der  Signale  von  Bahn- 
und  Gleisabzweigungen.  Von  F.  Magdalinski.  — Maschine  zur  Prüfung  der  Elasti- 
cität  und  Festigkeit  von  Eisen  und  Stahl.  Von  v.  Baggesen.  — Neue  Erdleitungen 
für  electrische  Telegraphen  und  Blitzableiter.  Patent  J.  Grüner.  — Das  Schweizer 
Project  zu  Internationalen  Technischen  Vereinbarungen. 

Bericht  über  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  (1086) 


Schrift  „Submission  für  den  Ankauf  alter 
Schienen“  versehen  bis  zum  2.  Mai, 
10  Uhr  Vorm.,  unter  unserer  Adresse 
einzusenden. 

Die  Bedingungen  können  bei  unserer 
Magazinsverwaltung  eingesehen,  auch 
durch  unsere  Kanzlei  gegen  frankirte  Ein- 
sendung von  40  pro  Exemplar  bezogen 
Giessen,  den  19.  April  1881. 

(1059) 

Hessische  Ludwigsbahn.  Verlegung  der 
Bahnen  bei  Mainz.  Die  Ausführung  des 
excl.  der  Portalstücke  1 233,2  m langen 
Tunnels  zwischen  dem  Neuthore  und  Bin- 
gerthore  zu  Mainz  und  der  Erd-,  Planir- 
und  Abbruch  arbeiten,  sowie  der  Kunst- 
bauten des  nordwestlichen  Voreinschnittes 
soll  auf  dem  Submissionswege  vergeben 
werden.  Ausser  den  Arbeiten  zur  Herstel- 
lung des  Tunnels  sind  ca.  216  000  cbm 
Abtrag  zu  lösen  und  zu  fördern  und  wei- 
ter einschliesslich  des  nordwestlichen 
Tunnelportales  unter  Anderem  zu  fertigen : 
ca.  2 200  cbm  Trockenmauerwerk, 

„ 8 400  „ Rauchmauerwerk,  sowie 

„ 300  „ Hausteine  zu  liefern. 

Die  betreffenden  Pläne,  Bedingnisshefte 
etc.  sind  auf  dem  Bureau  des  Sectionsin- 
genieurs  zu  Mainz  zur  Einsicht  der  Ueber- 
nahmslustigen  aufgelegt.  Die  Submissio- 
nen sind  längstens  bis  zum  9.  Mai  1.  Js., 
Vormittags  10  Uhr,  verschlossen  und 
frankirt  auf  unserem  Secretariate  dahier 
abzugeben.  Auf  dem  Umschläge  ist  zu 
bemerken:  „Submission  wegen  Ueber- 

nahme  der  Arbeiten  zur  Herstellung  des 
Tunnels  zu  Mainz  und  der  zugehörigen 
Erd-  etc.  Arbeiten“.  Mainz,  den  31.  März 
1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes: 
Die  Specialdirection.  (989) 

Privat-Anzeigen  (Schluss). 


DAMPF-PUMPEN  ■ 

; Weise üMonsfil,  Maschinenfttb'r’iK. 

' HALLE  "yg.  . . 

ÄliS  HUNDERT  VERSCHIED|NER;'  - 


Patent  No.  10611. 

Diese  bewährten  Züge  über- 
treffen an  Sicherheit  der  Be- 
dienung, an  günstiger  Aus- 
nutzung der  aufgewandten 
Arbeit  (65  pCt.  Nutzeffect), 
an  geringer  Abnutzung  der 
beanspruchten  Theile,  an 
Sanftheit  der  Bewegung  und 
und  geringem  Eigengewicht 
alle  bis  jetzt  bekannten 
selbstliennmenden  Elaschen- 
züge.  Die  Hubhöhe  ist  unbe- 
grenzt.  .Jeder  Zug  ist  auf  die 
li4facbe  Last  probirt.  Auf 
Lager  halte  ich  Züge  für 
600,  1000,  1500,  2000,  3000, 
5000  kg.  Vrgl.  Zeitschrift  d. 
V.  d.  1.  1881.  Heft  3. 


zeuge, Berlin,  Chausseestr.lOO. 


Eiserne  Lastkarren 

empseut  R.  Drescber, 
Chemnitz. 
Lokomotiven  für  Zechen,  indnstrielle 
Werke,  Bannnternehmer, 

^überhanpt  für  jeden  Bahnbetrieb  und  .jede  Leistung  liefern 

Henschel  & Sohn,  Kassel. 


I^eue 

Rerllner  Resslng-werke 

WILH.  BORCHERT  jr, 

S W.,  Koch-Strasse  No.  30. 

Fabrik  von  Messing-  und  Tombak-Blechen, 
Messing-,  Nensilber-,  Tombak-  und  Kupferdraht, 
Messingröhren  mit  und  ohne  Löthnath. 

SPECIALITÄT: 

Elektrischer  Kupferleitungsdraht  bester  Qualität. 


Die  eiclifältige  Wa^e 

für  Eisenbahnfahrzeuge  ohne  Geieisunter- 
brechung etc.  D.  R.-Patent  No.  9968 
bringe  in  empfehlende  Erinnerung  u.  bitte 
zu  beachten,  dass  die  Wage  neben  Billigkeit 
u.  wenig  Raumbeanspruchung  grosse  Em- 
pfindlichkeit erhält  u.  zu  behalten  vermag, 
da  beim  Anheben  der  Last  die  Schneiden  als 
Drehpunkte  nicht  benutzt  werden,  dass 
ferner  hemmende  Einflüsse,  als:  Schnee-  u. 
Sandeinfall  etc.,  in  Folge  der  geringen  Ober- 
fläche, nicht  einwirken  können.  DieBrauch- 
barkeit  beweist  die  mehrfach  practische  Be- 
nutzung zum  Wägen  von  Fahrzeugen  jeder 
Länge,  auch  dreiachsiger. 

Ingenieur  H.  Seyfert,  Rochlitz,  Sachsen. 


Vertretung  gesucht 

für  Paris  in  Eiseiibalm-lflaterial. 

Offerten  sub  H.  S.  175  an  Rudolf  Mosse, 
40  rue  Notre  Dame-des-Victoires,  Paris 
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H.  S.  HERMANN. 


BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG.  ,,  '' 

PHOTOLITHOGBÄPHIE  & LICHTDHUCK-ÄHSTALT.  BUCHBIHDEBEI.  BEELIH  SW.,  BEUTH-STBASSE  8.  '' 
Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorzüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarijen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arb  eiten,  wie  Bau-  und  Situations-  ■ 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Frei 
Annahme  der  Privat-Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bi  ^ 


o SW.  (Red 


D SW.,  Beuth 


fl  ^ ' 


— 453  — 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Klnundzwanziig’Ster  •Talirg'ang;. 


Berlin,  den  2.  Mai  1881. 


" Dieser  Nummer  liegt  der  Sommer-Fahrplan  der  Obersehlesischen  Eisenbahn  bei. 

Inhalt:  üetriebsergebnisse  der  Eisenbahnen  Deutschlands  in  1879.  — I3ie  Submissionen  auf  Eisenbahnschienen  etc.  in  ]88ü.  — 
Üb  finanziellen  Verhältnisse  der  grossen  Französischen  Eisenbahnen.  - Zum  Berner  Entwurf  eines  internationalen  Vertrags  über  den 
BBenbahnfrachtverkehr.  — Ungarische  Minister! alverordnung  über  die  Statistik  des  Waaren Verkehrs.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — J^ank 
reich.  — Gotthardbahn.  — Die  Eisenbahn  Turin-Eivoli  in  1880.  — Haftpflicht.  — Strafrecht.  — Dampffrachtwagen,  von  Michaelis  in  Chem- 
Personal-Nachrichten.  — Deutsche  Betriebsergebnisse  pro  März  1881-  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Vei- 
3.  Generalversammlungen.  4.  Submissionen.  5.  Betriebsergebnisse.  6.  Neue  Fahrpläne.  — Privat-Anzeigen. 


f Betriebsergebnisse  'der  Eisenbahnen  Deutschlands 
^ ^ im  Jahre  1879. 

, Nach  der  dem  Bundesrath  vorgelegten  Uebersicht  der  Be- 
äPiebsergebnisse  der  Eisenbahnen  Deutschlands  im  Betriebs- 
jahre 1879  waren  Ende  dieses  Jahres  im  Reiche  an  Hauptbahnen 
"“"90,40  km  im  Betriebe,  und  zwar  Staatsbahnen  und  für  Rech- 
ig  des  Staats  verwaltete  Bahnen  20  623,49  km,  Privatbahnen 
unter  Staatsverwaltung  3 651,89  km,  unter  eigener  Verwaltung 
8.716,02  km.  Ausserdem  waren  noch  411,79  km  Bahnen  unter- 
geordneter Bedeutung  im  Betriebe  (32,15  km  Staatsbabnen, 
ffi,14  km  Privatbahnen  unter  Staatsverwaltung,  314,50  km  unter 
■ ener  Verwaltung).  Es  ergiebt  sich  dadurch  eine  Gesammt- 
ige  von  33  302,19  km  gegen  31362,37  km  in  1878,  30  464,15  km 
1877,  29114,38  km  in  1876,  27  474,46  km  in  1875,  24  248,19  km  in 
(74,  22  902,89  km  in  1873,  21  668,43  km  in  1872,  19  513,50  km 
1871,  18  449,67  km  in  1870.  Die  Vermehrung  von  1870  bis  1879 
strägt  80,5  pCt. 

Die  Länge  der  Geleise  betrug  42  772,20  km  (und  zwar  der 
fiten  Geleise  9 839,73  kmj  der  dritten  42,07  km);  dazu  kommen 
fbch  411,79  km  am  Geleise  der  unfrequentirten  Bahnen;  im 

ranzen  43 183,99  km,  gegen  40  994,86  km  in  1878,  39  983,21  km 

1877,  38  384,17  km  in  1876,  36  564,49  km  in  1875,  32  731,00  km 

1874,  31019,89  km  in  1873,  29131,58  km  in  1872,  25  761,81  km 

in  1871,  24438,45  km  in  1870. 

. Der  Bau  und  die  Ausrüstung  sämmtlicher  Deutschen  Bah- 
[nen  hat  bis  zum  Schlüsse  des  Betriebsjahres  1879  ein  Anlage- 
Spital  von  8 621209  351  M,  d.  i.  von  durchschnittlich  261  364  M 
Tür  jedes  Kilometer  der  Baulänge  von  32  985,44  km  erfordert.  Da- 
von sind  308  065  445...^  aus  Extraordinarien,  Subventionen  u.  dgl. 
entnommen.  Von  dem  Anlagecapital  kommen: 
mf  die  Staatsbahnen  und  für  Rechnung  des  Staates 

4 verwaltete  Bahnen 

\ oder  für  1 km 

«f  die  Privathahnen  unter  Staatsverwaltung 

oder  für  1 km 

auf  die  Privatbahnen  unter  Privatverwaltung 

oder  für  1 km 

Die  bis  zum  Schlüsse  der  einzelnen  Jahre  von  1870  bis  1879 
als  Anlagecapital  verwendeten  Summen  betrugen: 

im  Mark  ==  pCt.  für  = pCt. 

Betriebsjahr  im  Ganzen  gegen  dasVorjahr  1 km  gegen  dasVorjahr 
1879  8 621209  351  -f  6,80  261  364  — 0,54 

1878  8 072  320  511  2,04  262  768  — 0,85 

1877  7 911  224  778  + 5,89  265  025  + 1,21 

1876  7 471  168  294  -|-  10,12  261 844  + 5,06 

1875  6 784  502  252  + 10,33  249  224  + 1-04 

1874  6149  390  760  + 10,83  246  666  -f  1,82 

1873  5 548  542175  + 11,27  242  264  -f  7,43 

1872  4 986  441 457  + 16,01  225  509  + 2,38 

1871  4 298  359  471  + 5,56  220  276  - 0,20 

1870  4 072  167  621  + 11,79  220  718  — 0,59 

Die  höchsten  Anlagekosten  für  1 km  Bahnlänge  hatte  am 
Schlüsse  des  Betriebsjahres  1879  die  Berlin-Potsdam-Magdeburger 


5 528  790  186  Ji 
270  454  , 

1 106  504  912  , 


Eisenbahn  mit  444  663  die  niedrigsten  die  Ruhland-Laucb- 
hammer  Eisenbahn  mit  15  640  erfordert.  64  Bahnen  bleiben 
Mnsichtlich  ihrer  Anlagekosten  für  1 km  unter  dem  Gesamm  - 
durchschnitt  von  261364  M und  25  Bahnen  haben  denselbe.i 
überschritten. 

An  Stammactien  waren  Ende  1879  concessionirt  1 551  558  421  Ji . 
an  Prioritätsstammactien  352  728  900  M.,  an  Priori tätsobligationei 
2 459  963  479  di,  waren  bereits  amortisirt  worden  18  285  024  J/. 
Stamm-  und  Stammprioritätsactien  und  115  243  628  Ji  Prioritäts- 
obligationen, zusammen  133  528  652  Ji 

Zur  Verzinsung  sind  von  den  betheiligten  Regierungen. 
Kreisen,  Städten  u.  s.  w.  im  Jahre  1879  308  065  445  M,  Zuschüss* 
geleistet  worden,  gegen  236  032  702  Ji  in  1878,  258  786  559  J/ 
in  1877,  2:^4  624  833  Ji  in  1876,  213  699  216  M in  1875,  118  637  476  Jl 
in  1874,  96  950  592  Ji  in  1873,  88547  423  Ji  in  1872,  85361  958  JL 
in  1871,  77  322  163  Ji  in  1870. 

Die  Betriebseinnahmen  des  Betriebsjahres  1879  beliefen  sieb 
im  Ganzen  auf  866  513  714  ,M  und  für  1 km  auf  26  658  Ji  Dip 
Einnahme  aus  dem  Personentransport  hat  216  485  008  Ji  oder 
24,9  pCt.  der  Gesammteinnahme  betragen.  Sie  wurde  erzielt 
durch  die  Beförderung  von  199  723  410  (1878:  203  682  757)  Personen, 
welche  zusammen  6 094196  670  km  Personen kilometer,  (1878: 
6 086  393  276  km),  oder  für  1 Person  durchschnittlich  30,5  km 
zurücklegten.  Auf  jedes  Kilometer  der  Betriebslänge  im  mittleren 
Jahresdurchschnitt  von  32  504,64  km  kommen  somit  187  487  Per- 
sonen (specifische  Personenfrequenz).  Es  ergab  sich  ferner  im 
Durchschnitt  ein  Erfrag  von  1,08  Ji  für  jeden  Reisenden  oder  von 
0,035  Ji  für  jeden  Reisenden  für  1 km  und  von  0,159  Ji  für  jede 
ein  Kilometer  weit  bewegte  Personenwagenachse.  Die  Gesamint- 
zahl  der  von  den  eigenen  und  fremden  Personenwagen  auf  den 
Deutschen  Bahnen  zurückgelegten  Achskilometer  betrug  1360345959 
oder  für  1 km  4 184  (specifische  Achsenfrequenz).  Aus  der  Beför- 
derung von  Gepäck,  Equipagen  und  Hunden  wurden  12  148  749  Ji 
oder  1,4  pGt.  der  Gesammteinnahme  erzielt. 

Auf  den  Güterverkehr  entfallen  561  896  310  ..<5!!  = 64,9  pCt. 
der  Gesammteinnahme.  ■ Diese  Einnahme  wurde  erzielt  durch 
den  Transport  von  143  163  312  t (1878:  134  149  908  t),  welche 
12  097  828  462  (1878:  10  806  961  937)  tkm  zurücklegten.  Auf 

jedes  Kilometer  der  Betriebslänge  im  mittleren  Jahresdurchschnitt 
mit  32  504,64  km  kommen  somit  372 190  t (specifische  Güter- 
frequenz). Es  ergab  sich  sonach  aus  dem  Güterverkehr  im 
Durchschnitt  ein  Ertrag  von  3,92  M für  1 t,  von  0,947  für  1 tkm 
und  von  0,937  für  jede  ein  Kilometer  weit  bewegte  Gepäck-  und 
Güterwagenachse,  Die  Gesammtzahl  der  von  den  eigenen  und 
fremden  Gepäck-  und  Güterwagen  auf  eigener  Bahn  zurückge- 
legten Achskilometer  betrug  6 456  351  202  oder  für  1 km  198  629 
(specifische  Achsenfrequenz). 

Die  Vergütung  für  Ueberlassung  von  Bahnanlagen  und  Be- 
triebsmitteln bezw.  Beamten  an  Dritte  hat  35  701  632  Ji  = 4,1  pCt. 
der  Gesammteinnahme,  und  die  Einnahme  aus  sonstigen  Quellen 
40  282  015  Ji  = 4,7  pCt.  der  Gesammteinnahme  betragen. 

Eine  Vergleichung  der  Betriebseinnahmen  in  den  letzten 
10  Jahren  liefert  nachstehendes  Ergebniss: 


454 


Betriebsjahr 

1879  866  513  714 


=r  pCt.  für  = pCt. 
en  das  Vorjahr  1 km  gegen  das  Vorjahr 


1878 

1877 

1876 

1875 

1874 

1873 

1872 

1871 

1870 


848  982  957 
851  897  353 
857  245  586 
843  021  845 
792  351  771 
745  673  125 
670  600  331 
601  846  375 
506  233  203 


27  383 

28  687 

30  222 

31  906 
33  285 


2,65 


5.28 
4,14 
0,05 
4,96 

1.29 
+ 13,23 
— 2,81 


2,07 

— 0,34 

- 0,62 
+ 1.69 
+ 6,40 
+ 6,26 
+ 11,20 
+ 11,42 
4-  18,89 

-|^  7,31  - 

Die  grösste  Einnahme  für  1 km  Betriebslänge  erzielte  im 
Jahre  1879  die  Oberschlesische  Hauptbahn  mit  76  599  dem- 
nächst die  Main-Neckar  Eisenbahn  mit  56  751  dann  die  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  mit  48  460  Jl,  die  Berlin-Potsdam-Magde- 
burger  Eisenbahn  mit  47  915  Jl  und  die  Bergisch-Märkische  Eisen- 
bahn mit  47  481  M.  Die  geringste  Einnahme  hatte  die  Ruhland- 
Lauchhammer  Eisenbahn  mit  2 972  Jl.  Von  den  eigenen  und 
fremden  Locomotiven  wurden  auf  den  Deutschen  Eisenbahnen  im 
Betriehsjahre  1879  im  Ganzen  198  503  950  km  (Nutzkilometer)  und 
von  den  eigenen  und  fremden  Wagen  aller  Art  im  Ganzen 
7 816  697 161  km  (Wagenachskilometer)  zurückgelegt.  Die  Ge- 
sammteinnahme  gewährte  hiernach  im  Durchschnitt  einen  Ertrag 
von  4,36  M.  für  1 Nutzkm  und  von  0,jn  Jl  für  1 Wagen  ach  skm 
gegen  4,34  M.  bezw.  0,u2  >M.  im  Jahre  1878. 

Die  Betriebsausgaben  betrugen  im  Jahre  1879  504  274  214  JL 
oder  für  1 km  15  514  J/L  Von  den  Ausgaben  entfallen  im  Jahre  1879: 
" ” 131 920  312  = 26,16  pCt. 


1.  auf  Besoldungen  . . . 

2.  auf  andere  persönliche  Ausgaben  . 66  270  357 

3.  auf  sächliche  Verwaltungskosten  . 42  909  275 

4.  auf  Unterhaltung  der  Bahnanlagen  50  674  228 

5.  auf  den  Bahntransport 94  874  367 

6.  auf  Erneuerungen 66  273  636 

7.  auf  Benutzung  fremder  Bahnan- 
lagen und  Betriebsmittel  .... 

8.  auf  sonstige  sachliche  Ausgaben  . „ 

Eine  Vergleichung  der  Betriebsausgaben  in  den  10  letzten 
Jahren  liefert  folgendes  Ergeh niss: 

Betriebs-  Mark  Procent  gegen  Mark 
V,  das  Vorjahr  für  1km 

— 0,45 


: 13,14 
= 8,51 
=r  10,05 
=r  18,82 
= 13,14 


, = 3,3C 


Pro  Cent  gegen 
das  Vorjahr 

— 5,05 

— 6,80 

— 6,38 

— 6,76 
4,94 


jahr  im  Ganzen 

1879  504  274  214  — 0",45  15  514 

1878  506  556  311  — 2,69  16  339 

1877  520  587  484  — 1,99  17  532 

1876  631  172  743  -f-  0,09  18  727 

1875  530  672  877  + 5,50  20  085 

1874  503  013  833  + 10,13  21  130  + 

1873  456  747  899  + 22,61  20  378  -f  15'73 

1872  372  532  347  + 22,74  17  608  + 8,73 

1871  303  511 644  + 18,83  16 193  + 13,17 

1870  255  409  318  + 9,42  14  308  - 0,90 

Die  grösste  Ausgabe  für  1 km  ßetriebslänge  hatte  im  Jahre 
1879  die  Main-Neckar  Eisenbahn  mit  34  996  M,  demnächst  die 
Otaerschlesische  Hauptbahn  mit  29  773  M,  dann  die  Main-Weser 
Eisenbahn  mit  27 163  M,  die  Bergisch-Märkische  Eisenbahn  mit 
26  802  und  die  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn  mit 
26  613  M 

Die  geringste  Ausgabe  hatte  die  Ruhland-Lauchhammer 
Eisenbahn  mit  2 954  M 

Für  1 Nutzkilometer  sind  im  Jahre  1879  2,54  M und  für 
1 Wagenachskilometer  0,o64  ausgegeben  worden,  gegen  2,59 
bezw.  0,067  iiu  Jahre  1878. 

Es  betrugen  im  Jahre  1879  die  Betriebseinnahmen 
866  513  714  die  Betriebsausgaben  504  274  214  und  es  wurde 
daher  ein  Betriebsüberschuss  von  362  239  500  erzielt. 

Der  Betriebsüberschuss  betrug: 
im  Mark  = Procent  gegen  Mark  = Procent  gegen 

Betriebsjahr  im  Ganzen  das  Vorjahr  für  1km  das  Vorjahr 


1879 

1878 

1877 

1876 

1875 

1874 

1873 

1872 

1871 

1870 


362  239  500 
342  426  646 
331  309  869 
326  072  843 
312  348  968 
289  337  938 
288  926  226 
298  067  984 
298  334831 
250  823  886 


6,79 

3,36 

1,61 

4,40 


0,14 
3,07 
0,09 
+ 18,94 
+ 5,25 


11144 
11044 
11 155 
11495 
11821 
12  156 
12  891 

14  089 

15  917 
14  051 


— 2,76 

— 2,75 

— 5,71 

— 8,50 

— 11,49 
+ 13,28 

4,67 


Ävv  üÄU  Xv  vtlJL  4)01 

oder  m Procenten  der  Betriebseinnahme  und  des  verwendeten 
Anlagecapitals: 

im  in  Procenten  der  in  Procenten  des 

Betriebsjahr  Betriebseinnahme  Anlagecapitals 
1879  41,80  4,28 

1878  40,33  4,25 

1877  38,89  4,26 

1876  38,04  4,45 

1876  37,05  4,68 

1874  36,52  4,71 


Betriebsjahr  Betriebseinnahme  pCt.  Anlagecapital  pCt. 

QQ  QQ  r;.  Ol  ' 


1873 

38,88 

5,21 

1872 

44,44 

5,98 

1871 

49,57 

6,94 

1870 

49,55 

6,16 

Der  Ueberschuss  betrug  in  Procenten  der  Betriebseinnahme: 
a)  bei  den  Staatsbahnen  und  den  für  Rechnung  des  Staats  ver- 
walteten Bahnen  41,16,  b)  bei  den  Privatbahnen  unter  Staats- 
verwaltung 43,90,  c)  bei  den  Privatbahnen  unter  eigener  Ver- 
waltung 42,35,  d)  im  Ganzen  a— c 41,85;  in  Procenten  der  Be- 
triebsausgabe: a)  69,95,  b)  78,24,  c)  73,44,  d)  71,96;  in  Procenten 
des  verwendeten  Anlagecapitals:  a)  4,02,  b)  5,19,  c)  4,53,  d)  4,29. 

Der  Ueberschuss  stellt  sich  im  Jahre  1879  für  1 Nutzkilo- 
meter auf  1,82  M gegen  1,75  Jl.  im  Jahre  1878  und  1 Wagen- 
achskilometer auf  0,047  M.  gegen  O.045  M.  im  Jahre  1878. 

Die  Verwendung  des  Ueberschusses  nach  Abzug  der  Auf- 
wendu^en  für  Meliorationen  und  Erweiterungen  der  Bahnan- 
lagen, Vermehrung  der  Betriebsmittel  etc.  ist  im  Jahre  1879  in 
nachstehender  Weise  erfolgt: 

a)  von  den  Staatsbahnen  sind  zu  den  Staats- 

cassen  abgeführt 161  791  590 

b)  von  den  Privatbahnen  (einschliesslich  der  für 
Rechnung  des  Staates  betriebenen  und  der 
unter  Staatsverwaltung  stehenden)  zur  Ver- 
zinsung der  Prioritätsobligationen,  sowie  zur 
Verzinsung  bezw.  Dividendezahlung  der  Stamm- 

actien  und  Prioritätsstammactien 163  252  774  „ 

Erstere  Summe  (a)  zuzüglich  der  Herauszahlungen  an  die 
Miteigenthümer  stellt  in  Bezug  auf  das  verwendete  Anlagecapital 
von  4 267  768188  Jl  eine  Rente  von  3,83  pCt.  (gegen  3,71  pCt.  im 
Jahre  1878),  letztere  (b)  für  das  zum  Bezüge  von  Zinsen  und 
Dividenden  berechtigte  Capital  von  4 076264  326  Jl,  im  Durch- 
schnitt eine  Verzinsung  — ohne  Garantiezuschüsse  — von  4 pCt. 
(gegen  3,94  pCt.  im  Jahre  1878),  — mit  Garantiezuschüssen  — 
von  4,37  pCt.  (gegen  4,31  pCt.  im  Jahre  1878)  dar. 

Die  Reservefonds  betrugen  Ende  1879  19  251  997  Jl,  gegen 
17  147  862  JL  in  1878,  20  946  045  Jl  in  1877,  13  561 412  Jl  in  1876, 
23158110  JL  in  1875,  die  Erneuerungsfonds  168  432  448  Jl  gegen 
144  592  061  JL  in  1878,  122  058  798  Jl  in  1877,  104  903  980  Jl  in 
1876,  87  538  410  M in  1875. 

An  Transportmitteln  waren  Ende  1879  vorhanden : 10  821  Lo- 
comotiven (Ende  1878:  10  452),  19  692  (19  051)  Personenwagen, 
4 778  (4  999)  Gepäckwagen,  67  825  (65  683)  bedeckte  Güterwagen, 
4 919  (5  382)  Pferde-  und  Viehwagen,  140  448  (134  379)  offene 
Güterwagen  oder  pro  10  km  Bahn  3,3  (3,4)  Locomotiven,  6,0  (6,2)  Per- 
sonenwagen, 1,4  (1,6)  Gepäckwagen,  20,6  (21,3)  bedeckte  Güter- 
wagen, 1,5  (1,7)  Pferde-  und  Viehwagen,  42,6  (43,5)  offene  Güter- 


Die  Submissionen  auf  Eisenbahnschienen,  eiserne 
Schwellen,  Locomotiven  und  Waggons  im  Jahre  1880. 

Das  demnächst  erscheinende  5.  Ergänzungsheft  zur  Zeit- 
schrift des  Königlich  Preussischen  statistischen  Bureaus  behan- 
delt die  Submissionsstätistik  der  Jahre  1873  bis  1880.  Die  „N.  B.- 
Z.“  ist  in  der  Lage,  aus  diesem  reichen  Material  bereits  einen 
kurzen  Auszug  zu  bringen,  welchem  wir  Folgendes  entnehmen: 
Der  Bedarf  an  Schienen  stellte  sich  im  Jahre 

1878  auf  120  772  813  kg  2 300  lfd.  Meter  und  7 155  Stück 

1879  „ 57  580  935  „ 10  496  , „ „ 4 300  „ 

1880  „ 72  411957  „ 14116  „ „ „ 84  999  „ 

Unter  Reduction  der  in  laufenden  Metern  und  Stück  ange- 
gebenen Quantitäten  auf  Kilogramm  und  bei  Unterscheidung 
des  verwendeten  Materials  wurden  verlangt 

im  Jahre 

1878  1879  1880 

Schienen  aus  Eisen  ....  kg  8 331 000  — — 

Stahl  (ohne  nähere  Bezeich- 
nung)   „ 36  623  000  30  323  000  30  341  000 

Gussstahl „ 15  338  000  10  223  000  7 ffO  000 

Bessemerstahl „ 61474  000  18  065  000  3 777  000 

Flussstahl . . „ — - 43  978  000 

zusammen  kg  121 866  000  58  611  000  85  276  000 
Die  Eisenschienen  sind  hiernach  anscheinend  gänzlich  von 
der  Verwendung  zur  Herstellung  der  Schienenwege  ausgeschlossen, 
und  unter  den  Stahlschienen  sind  es  diejenigen  aus  Flussstahl, 
welche  sichtlich  die  Alleinherrschaft  auf  dem  Markte  erobert 
haben.  Von  Puddelstahlschienen  ist  wenigstens  nirgends  mehr 
die  Rede.  Die  Unterscheidung  zwischen  Bessemer-  und  Fluss- 
stahl noch  im  Jahre  1880  beruht  wohl  nur  auf  dem  Festhalten 
zu  dem  alten  Ausdruck  seitens  einiger  Submittenten,  denn  Besse- 
merstahl ist  gleichfalls  Flussstahl. 

Ob  der  Flussstahl,  welcher  nach  dem  Thomas-Gilchrist  sehen 
Verfahren  aus  phosphorhaltigem  Roheisen  erblasen  wird,  sich 
unter  den  Submissionen  auf  Schienen  im  Jahre  1880  schon  durch 
niedrigeren  Preis  bemerklich  machte,  lässt  sich  nicht  mit  Be- 
stimmtheit behaupten.  Es  kosteten  nämlich  (mit  Beibehaltung 


455 


zu  Anfang  1878 
, « 1879 

« » 1880 

Ende 


der  in  den  Submissionsnachweisen  enthaltenen  Bezeichnungen) 
{e  100  kg  Schienen  aus 

Gussstahl  Bessemerstahl  Flussstahl 
M 16,27  17,08  — 

„ 14,02  14,60  — 

„ 18,78  24,51  20,50 

„ _ . „ 19,38  — 16,28 

Eiserne  Schwellen  zum  Unterbau  des  Bahnkörpers  wurden 
durch  öffentliche  Submissionen  verlangt: 

im  Jahre  1878  63  094  000  kg 

„ „ 1879  10  563  000  „ 

„ „ 1880  26  418  000  „ 

' 'und  es  wurde  ein  Durchschnittspreis  gezahlt  pro  100  kg  für 
Langschwellen  Querschwellen 
Anfang  1878  . . . Jl.  13,04  18,18 

„ 1879  . . . „ 13,00  15,10 

1880  . . . „ 18,40  19,79 

/ Ende  1880  . . . „ — 12,28 

Bei  den  Schienen  und  eisernen  Schwellen  waren  trotz  der 
gesteigerten  Nachfrage  im  letztverflossenen  Jahre  die  Erwerbsbe- 
dingungen für  den  (Konsumenten  im  Ganzen  günstiger  als  im 
Jahre  1879. 

Anders  bei  den  Eisenbahnfahrzeugen.  Hier  ist  im  Jahre 
teSO  bei  grösserem  Bedarf  als  im  Jahre  1879  auch  die  gewöhnlich 
i^daraus  folgende  Preissteigerung  eingetreten.  Es  wurden  nämlich 
Musgeschrieben:  1879 

Locomotiven Stück 

Fahrzeuge „ 4 

darunter : 

Personenwagen  ....  „ 

Gepäckwagen „ 

Güterwagen „ S 

Viehwagen „ 

Die  Preise,  die  hierfür  gezahlt  wurden,  gestalteten  sich  fol- 
gendermassen : Es  kostete  im  Jahre  1879 


1625 


1 450 


1 Personenwagen  I./II.  Classe 9 477  13  569 

1 » III.  „ 4 845  7 185 

■i  1 „ IV.  „ 4 561  5148 

1 Güterwagen  (zum  Langeisentransport)  . 1 698  1 920 

' 1 „ (bedeckter  mit  Bremse)  . 2 599  3 153 

Für  Locomotiven  liegen  vergleichbare  Preise  aus  beiden 
Jahren  nicl^t  vor. 


Die  finanziellen  Verhältnisse  der  grossen 
Französischen  Eisenbahnen. 

Dieses  Thema  behandelte  M.  Paul  Leroy-Beaulieu  kürzlich 
im  „Journal  des  Debats“  in  eingehender  Weise.  Wie  wir  der 
, „Revue  des  Chemins  de  fer*  entnehmen,  hat  danach  der  Franzö- 
.'■sische  Staat  alle  Ursache,  mit  den  gegenwärtigen  Betriehsergeb- 
nissen  jener  grossen  Eisen  babngesellschaft,  für  welche  er  eine 
■ umfangreiche  Zinsgarantie  übernommen  hat,  zufrieden  zu  sein; 
,er  darf  nach  den  bisherigen  Resultaten  sogar  einer  in  Kürze  ein- 
tretenden  gänzlichen  oder  theilweisen  Entlastung  von  dieser  Ver- 
pflichtung mit  Sicherheit  entgegensehen. 

Für  die  Compagnie  de  l’Ouest,  de  l’Est,  d’Orleans  und 
du  Midi  zahlte  der  Staat  1879  noch  insgesammt  39 — 40  Millionen 
Francs  Zuschuss;  für  das  verflossene  Jahr  dagegen  stellt  sich  eine 
Summe  von  nur  7-  8 Millionen  heraus,  was  eine  Ersparniss  von 
etwa  30  Millionen  bedeutet. 

Die  Compagnie  du  Midi  bedurfte  im  Jahre  1879 
eines  Zuschusses  von  etwas  mehr  als  2%  Millionen;  ihre  Ein- 
nahmen sind  1880  jedoch  so  günstige  gewesen,  dass  sie  für  dieses 
Jahr  nicht  nur  einen  jeden  Zuschuss  entbehren,  sondern  sogar 
rnoch  dem  Staate  6 Millionen  von  jenen  40  Millionen  zurückzahlen 
kann,  welche  sie  demselben  schuldet.  Da  sich  auch  1881  das  Ge- 
schäft gut  anlässt  und  keine  Gründe  für  einen  Umschlag  der 
günstigen  Conjunctur  vorhanden  sind,  so  hofft  die  Gesellschaft, 
^ass  der  Jahrgang  1882  nicht  vorübergehen  wird,  ohne  dass  sie 
jteich  gänzlich  von  ihren  Verpflichtungen  gegen  den  Staat  befreit. 
^ Die  Compagnie  d’Orleans  ist  zwar  nicht  ganz  infderselben 
^glücklichen  Lage  wie  diejenige  du  Midi,  aber  auch  sie  hat  für 
?1880  nicht  nur  auf  die  Zinsgarantie  verzichten,  sondern  auch  noch 
eine  Summe  von  3 Millionen  zurückzahlen  können,  nachdem  sie 
1879  erst  10  Millionen  vom  Staate  gefordert  und  erhalten  hatte. 
Die  Gesellschaft  schuldet  dem  Staate  heute  noch  160  Millionen; 
bei  einem  voraussichtlichen  ferneren  Steigen  der  Einnahmen  um 
15—20  Millionen  dürfte  es  ihr  gelingen,  sich  mit  Hülfe  der  Aus- 

fabe  von  Obligationen  in  etwa  4—5  Jahren  gänzlich  ^von  ihren 
chulden  an  den  Staat  zu  befreien. 

Die  Compagnie  de  l’Est,  welche  1879  vom  Staate  7 Millionen 
geliehen  hatte,  wird  für  1880  wahrscheinlich  eine  nur  unbedeu- 
' tende  Summe  beanspruchen  und  sich  innerhalb  eines  Zeitraumes 
,von  7—8  Jahren  voraussichtlich  ihrer  Schulden  an  den  Staat  ent- 
„ledigt  haben. 

Die  Con^agnie  de  l’O  u e s t ist  in  der  am  wenigsten  günstigen 
l'Verfassung.  Das  Netz  dieser  Gesellschaft  umfasst  weniger  reiche 


i.. 


Gegenden  und  ist  mit  einer  Anzahl  nicht  rentirender  Linien  be- 
lastet. In  der  That  hat  diese  Gesellschaft  auch  bisher  etwa  die 
Hälfte  aller  vom  Staate  gezahlten  Zinsgarantien  für  sich  in  An- 
spruch genommen  und  dürfte  wohl  noch  für  mehrere  Jahre  darauf 
angewiesen  sein.  Indessen  macht  sich  auch  hier  bereits  eine 
Wendung  zum  Besseren  fühlbar;  1879  belief  sich  die  Zuschuss- 
summe noch  auf  19  Millionen,  für  1880  beträgt  dieselbe  nur 
14  Millionen.  Leroy-Beaulieu  ist  der  Ansicht,  dass  in  etwa  7 bis 
8 Jahren  die  Bruttoeinnahmen  dieser  Gesellschaft  um  26—30  pCt. 
gestiegen  sein  werden  und  dass  es  deshalb  noch  eines  Zeitraumes 
von  etwa  12—15  Jahren  bedürfen  werde,  bis  auch  die  Compagnie 
de  rOuest  der  Garantieschulden  ledig  wird. 

Somit  nähert  sich  diePeriode  der  Zinsgarantien  ihrem  Ende; 
für  1880  zahlt  der  Staat  nur  noch  7 — 8 Millionen  und  innerhalb 
7—8  Jahren  wird  er  dann  die  eine  Hälfte  jener  7—800  Millionen 
zurückerhalten  haben,  welche  er  den  Gesellschaften  vorgeschossen 
hatte,  während  er  die  Zurückzahlung  der  anderen  Hälfte  in  dem 
nächstfolgenden  Jahrzehnt  sicher  entgegensehen  kann. 

Leroy-Beaulieu  schlägt,  um  die  somit  aller  Voraussicht 
nach  eintretende  Entlastung  des  Staatsbudgets  dem  Verkehr 
selbst,  welcher  dieselbe  herbeigeführt  haben  wird,  wieder  zu  Gute 
kommen  zu  lassen,  vor,  die  Personengeldtarife  für  alle  Classen  und 
Touren  um  25  pCt.  herabzusetzen,  indem  er  von  dieser  Massregel 
den  Effect  erwartet,  dass  sich  die  Zahl  der  Reisenden  inner- 
halb 3—4  Jahren  um  die  Hälfte  vermehren  und  inner- 
halb 6 — 7 Jahren  verdoppeln  wird.  Die  dann  erheblich  gewach- 
senen Einnahmen  aus  dem  Personenverkehr  würden  ihn  für 
die  bis  dahin  erlittenen  Einbussen  in  demselben  reichlich  schad- 
los halten. 

Die  Voraussetzung,  von  welcher  Leroy-Beaulieu  ausgeht, 
erscheint  jedoch  als  eine  nicht  ganz  richtige.  Der  Personenver- 
kehr hat  seiner  ganzen  Natur  nach  in  Folge  der  stetig  zuneh- 
menden Möglichkeit  des  sicheren  und  schnellen  unpersönlichen 
Verkehrs  die  Tendenz  in  sich  aufgenommen,  zu  fallen;  dieser 
Tendenz  wird  durch  Tarifherabsetzungen  nur  unwesentlich  ent- 
gegenzuwirken sein.  F.  W. 


Zum  Berner  Entwurf  eines  internationalen  Vertrags 
über  den  Eisenbahnfrachtverkehr. 

Der  in  der  Conferenz  zu  Bern  im  Jahre  1878  aufgestellte 
Entwurf  eines  internationalen  Vertrags  über  den  Eisenbahnfracht- 
verkehr ist  auch  in  Italien  bereits  Gegenstand  vieler  Verhand- 
lungen und  Erörterungen  gewesen  und  haben  wir  über  das  Er- 
gebniss  derselben  in  dieser  Zeitung  bereits  mehrfach  berichtet. 
So  gaben  wir  in  No.  97  des  vorigen  Jahrgangs  einen  Auszug  aus 
der  über  diesen  Gegenstand  verfassten  Denkschrift  der  drei  be- 
deutendsten Italienischen  Eisenbahnverwaltungen  und  berichteten 
in  No.  25  des  laufenden  Jahrgangs  über  das  Resultat  einer  in 
Florenz  am  6.  März  er.  auf  Anregung  des  Handelsvereins  daselbst 
stattgefundenen  freien  Conferenz  zur  Besprechung  des  fraglichen 
Gegenstandes.  Nunmehr  hat  auch  der  Italienische  Minister  für 
Ackerbau,  Industrie  und  Handel  in  den  „ Annali  delF  industria  e deh 
commercio“  ein  bezügliches,  sehr  ausführliches  Promemoria  (über 
200  Seiten  enthaltend)  veröffentlicht,  aus  welchem  wir  nach  dem 
„Mon.  d.  Str.  ferr.“  das  Nachstehende  mittheilen. 

Der  Minister  stellt  zunächst  in  einer  Einleitung  die  histo- 
rische Entwickelung  des  Entwurfs  dar,  wobei  er  den  Nutzen  und 
die  Wichtigkeit  der  von  demselben  ins  Auge  gefassten  Zwecke 
hervorhebt.  Nach  einer  speciellen  Prüfung  der  einzelnen  Dispo- 
sitionen des  Entwurfs,  namentlich  mit  Bezug  auf  die  verschie- 
denen bestehenden  Gesetzgebungen,  schliesst  der  Minister  damit, 
dass  er  den  Entwurf,  vorbehaltlich  einiger  Aenderungen,  im  All- 
gemeinen acceptirt  und  die  Annahme  desselben  befürwortet.  Am 
Schlüsse  des  Memoires  formulirt  er  sodann  die  von  ihm  zu 
machenden  und  der  Conferenz  zur  Erwägung  vorzulegenden 
Aenderungsvorschläge,  welche  nachstehend  wiedergegeben  werden. 

1.  Im  Art.  5 erscheint  es  besser,  an  Stelle  des  Ausdrucks 
die  „regelmässigen“  Transportmittel  (moyens  reguliers)  zu  setzen : 
die  „gewöhnlichen“  Transportmittel  (moyens  ordinaires). 

2.  Die  dem  Absender  in  Art.  6,  Littera  m zugestandene  Be- 
fugniss,  an  Stelle  der  Unterschrift  auf  dem  Frachtbriefe  eine  ge- 
druckte oder  gestempelte  Zeichnung  anzuwenden,  ist  zu  beseiti- 
gen, so  dass  also  die  Unterschrift  stets  nothwendig  ist. 

3.  Gegen  die  Disposition  des  Art.  8,  nach  welcher  der 
Frachtbrief  nicht  übertragbar  ist,  soll  zwar  Widerspruch  nicht 
erhoben  werden,  doch  werden  die  Italienischen  Commissare  die 
entgegengesetzte  Lösung  der  Frage  unterstützen,  falls  dieselbe  in 
der  Conferenz  von  Neuem  zur  Sprache  kommen  sollte. 

4.  In  Art.  10,  2.  Alinea,  ist  die  dem  Absender  zugestan- 
dene Befugniss,  für  die  zollamtliche  Behandlung  auf  dem  Fracht- 
briefe eine  Mittelsperson  zu  bezeichnen,  zu  beseitigen  oder  wenig- 
stens der  Zeitpunkt  genau  festzustellen,  von  welchem  ab  die  Ver- 
antwortlichkeit der  Eisenbahn  während  der  Handlungen  des  Ver- 
mittlers aufhört. 

5.  In  Art.  11,  durch  welchen  die  Privatübereinkommen 
untersagt  werden,  ist  noch  erklärend  mittelst  transitorischer  Be- 


456 


Stimmung  hinzuzufugen,  dass  das  Verbot  sich  nicht  bezieht  auf 
Rechte,  welche  aus  Verträgen,  die  in  Gemässheit  der  gegenwär- 
tigen Gesetzgebung  einiger  Staaten  abgeschlossen  sind,  herrühren. 

6.  Im  Art.  13  ist  die  Beschränkung,  dass  das  Gut  mit  Nach- 
nahme nur  bis  zu  der  in  § 5 der  Ausführungsbestimmungen  festge- 
setzten Summe  belastet  werden  darf,  aufzuheben;  in  jedem  F^le 
jedoch  soll  der  von  Belgien  gemachte  Vorschlag,  dass  ausnahms- 
weise die  Eisenbahnverwaltungen  berechtigt  sein  sollen,  Nach- 
nahmen im  Betrage  von  mehr  als  2 000  Frcs.  zurückzuweisen, 
unterstützt  werden. 

Die  Aufmerksamkeit  der  Conferenz  soll  sodann  noch  gelenkt 
werden  auf  die  Einwendungen,  welche  zu  erheben  sind  gegen  die 
im  letzten  Alinea  des  Art.  13  stipulirte  Beschränkung,  wonach 
die  Eisenbahnen,  falls  sie  das  Gut  ohne  Einziehung  der  Nach- 
nahme abliefern,  haften  bis  zum  Betrage  des  Werthes  des  Gutes, 
jedoch  nicht  über  den  Betrag  der  Nachnahmen;-  der  rechtlichen 
Natur  der  Verbindlichkeit,  um  welche  es  sich  hier  handelt,  scheint 
es  mehr  zu  entsprechen,  dass  die  Eisenbahn  immer  bis  zum  Be- 
trage der  Nachnahme  hafte.  Indessen  werden  die  Italienischen 
Commissare  auf  diesem  Vorschläge  nicht  bestehen,  falls  sich 
Schwierigkeiten  in  der  Conferenz  ergeben. 

7.  In  Art.  18  werde  ausdrücklich  die  Verpflichtung  der 
Eisenbahnverwaltungen  ausgesprochen,  dem  Absender  im  Falle 
einer  zeitweisen  Unterbrechung  des  Transports  alsbald  Nachricht 
zu  geben,  ebenso  wie  dies  im  Art.  24  für  den  Fall  von  Hinder- 
nissen für  die  Ablieferung  vorgeschrieben  ist. 

8.  Bezüglich  des  Art.  35  soll  zwar  ein  formeller  Vorschlag 
für  Beseitigung  nicht  gemacht  werden,  jedoch  soll  die  Conferenz 
auf  die  grossen  Schwierigkeiten,  welche  die  Ausführung  des  in 
diesem  Artikel  angenommenen  Systems  darbietet,  aufmerksam 
gemacht  werden. 

9.  In  Art.  39  ist  zur  Bezeichnung  der  Beschränkung  der 
Haftbarkeit  der  Eisenbahnverwaltungen  für  Lieferfristversäumniss 
die  Formel  von  der  „höheren  Gewalt“  an  Stelle  der  von  der  „ge- 
wöhnlichen Sorgfalt“  in  Anwendung  zu  bringen. 

10.  In  Art.  40  ist  das  Mass  der  Vergütung  in  richtigeres 
Verhältniss  zur  Dauer  der  Lieferfristversäumniss  zu  bringen. 

11.  In  Art.  43,  kraft  dessen  die  Verwaltungen  von  jeder 
Haftbarkeit  für  Frachtgut  entlastet  werden,  wenn  ihnen  solches 
mit  falscher  Declaration  übergeben  wird,  oder  wenn  die  für  das- 
selbe vorgeschriebenen  Sicherheitsmassregeln  ausser  Acht  ge- 
lassen werden,  sind  die  Fälle  von  dolus  oder  schwerer  Schuld 
(culpa  gravis)  auszuschliessen. 

12.  Um  die  in  Art.  47  getroffenen  Bestimmungen  bezüg- 
lich des  Rückgriffs  der  Verwaltungen  unter  einander  und  der 
Repartition  gezahlter  Entschädigungen  klar  zu  machen,  ist  der 
zweite  Theil  des  Alinea  2 des  genannten  Artikels  gänzlich  zu 
streichen. 

13.  ln  Artikel  46  ist  die  gewöhnliche  Verjährungsfrist  für 
Klagen  und  Einreden,  für  Entschädigungsforderungen  wegen 
Verlustes,  Beschädigung  oder  Lieferfristversäumniss  auf  sechs 
Monate  herabzusetzen  und  in  jedem  Falle  soll  die  Anbringung 
der  Reclamation  bei  einer  Bahn  Verwaltung  nicht  genügend  sein, 
die  Verjährung  zu  unterbrechen. 

14.  Der  Entwurf  der  Ausführungsbestimmungen  kann 
angenommen  werden,  vorausgesetzt,  dass  einige  geringe  Modifi- 
cationen  eintreten,  welche  das  Bedürfniss  der  Eisenbahnen  noth- 
wendig  macht.  Diese  Modificationen  sind  jedoch  besser  erst 
nach  Genehmigung  des  Vertrags  festzustellen. 

15.  Schliesslich  wird  noch  in  Bezug  auf  die  §§  10  und  11 
des  Vertragsentwurfs,  betreffend  die  Einsetzung  einer  inter- 
nationalen Commission,  der  neuen  Conferenz  empfohlen,  auf 
Mittel  bedacht  zu  sein,  durch  welche  im  Falle  der  Ausführung 
der  beschränkenden  Bestimmungen  gegen  in  Concurs  gerathene 
Eisenbahnen  die  anderen  Verwaltungen  des  Verbandes  vor 
Schaden  bewahrt  werden. 

Den  vorstehend  aufgeführten,  von  dem  Minister  für  Acker- 
bau, Industrie  und  Handel  gemachten  Abänderungsvorschlägen 
hat  sich  auch  der  Justizminister  angeschlossen.  Am  3.  und  4.  April 
er.  wurden  diese  Vorschläge  einer  Besprechung  durch  die  Zu 
diesem  Zwecke  in  Florenz  zu  einer  Conferenz  zusammenge- 
tretenen Delegirten  der  drei  bedeutendsten  Italienischen  Eisen- 
bahnen unterzogen.  Die  von  diesen  Eisenbahnverwaltungen  be- 
züglich der  obigen  Vorschläge  gemachten  Bemerkungen  werden 
dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  baldigst  zugefertigt  werden 
und  wird  der  Letztere  hiernach  sich  in  der  Lage  befinden, 
seine  Vorschläge  bezüglich  des  Vertragsentwurfs  zu  formuliren. 


Ungarische  Ministerialverordnung  über  die  Statistik 
des  Waarenverkehrs. 

§ 1.  Im  Sinne  des  von  der  Waarenverkehrsstatistik  han- 
delnden Gesetzartikels  XIII  vom  Jahre  1881  ist  vom  l.Mai  an  der 
Aufgeber  gehalten,  über  alle  auf  dem  Gebiete  der  Ungarischen 
Krone  zur  Aufgabe  gelangenden  und  ins  Ausland  (auch  in  die 
Oesterreichischen  Länder)  lautenden  Sendungen,  welche  bei  Eisen- 
bahn- oder  Schifffahrtunternehmungen  aufgegeben  werden,  zum 
Zwecke  der  Anfertigung  der  Waarenverkehrsstatistik  dem  Eisen- 


bahn- oder  Schifffahrtunternehmen  eine  Erklärung  zu  übergeben. 
§2.  Zu  den  Erklärungen  sind  die  zu  diesem  Behufe  ansgegebenen, 
mit  einem  Stempel  von  2 kr.  versehenen  Blanquette  zu  benutzen. 
§ 3.  Diese  Blanquette  sind  an  jeder  Eisenbahn-  oder  Schifffahrt- 
station erhältlich.  Der  Preis  derselben  beträgt  pro  Stück  2 kr. 
§ 4.  Auf  den  Erklärungen  sind  folgende  Rubriken  auszufüllen: 
1.  Der  Name  der  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtstation,  wo  die.  Sen- 
dung aufgegeben  wird;  2.  der  Name  der  Eisenbahn-  oder  Schiff- 
fahrtstation,  wohin  die  Sendung  lautet;  3.  die  Benennung  der 
Waare;  4.  die  Quantität  der  Waare;  5.  der  Werth  der  Waare. 
§ 5.  Die  Benennung  der  Waare  geschieht  nach  dem  zu  diesem 
Zwecke  gleichzeitig  ausgegebenen  Waarenverzeichnisse.  Die  in 
dem  Waarenverzeichnisse  nicht  enthaltenen  Waaren  sind  derart 
zu  benennen,  dass  hinsichtlich  ihrer  Qualität  kein  Zweifel  bestehe. 
Deshalb  sind  solche  Sammelnamen  zu  vermeiden,  welche  bezüg- 
lich der  Qualität  der  Waare  keine  Aufklärung  geben.  Ueberhaupt 
darf  man  folgende  Ausdrücke  nicht  gebrauchen:  Thiere,  thie- 
rische  Producte,  kleine  Waaren,  Nippsachen,  Erze,  Metalle,  Metall- 
waaren,  Erde,  Gespinnste,  Getreide,  Colonial  waaren,  Getränke, 
Kleiderstoffe,  Manufacturwaaren,  Bindmaterial,  Strickwaaren, 
Mühlen  producte.  Nürnberger  Waaren,  Mab^roducte,  Galanterie- 
waaren,  Kurzwaaren,  geistige  Getränke,  Webewaaren,  gewebte 
Stoffe.  § 6.  Die  Quantität  der  Waaren  ist  in  der  Regel  nach  Ge- 
wicht, und  zwar  nach  Kilogramm  oder  Metercentnern  auszu- 
drücken. Lebende  Thiere,  Wild,  Wagen,  Maschinen,  Locomotiven, 
Locomobile,  Schiffe,  Claviere  sind  der  Zahl  nach,  das  heisst  stück- 
weise zu  benennen.  Bauholz  und  Brennholz  ist  entweder  nach 
Gewicht  oder  nach  Cubikmeter  (beziehungsweise  bei  Brennholz 
nach  Hohlmeter)  zu  bezeichnen.  Der  Aufgeber  ist  gehalten,  bei 
Bezeichnung  der  Quantität  die  Kilogramm,  beziehungsweise  Meter- 
Centner,  Cubikmeter,  beziehungsweise  Stückangabe  ersichtlich 
zu  machen.  § 7.  Bei  Feststellung  des  Gewichtes  ist  das  volle 
Gewicht  der  Waare,  daher  die  Waare  sammt  der  Verpackung 
massgebend.  § 8.  Der  Werth  der  Waare  ist  in  Papiergulden 
Oesterreichischer  Währung  auszudrücken,  und  zwar  derart,  dass 
der  Werth  über  die  ganze  Sendung  laute,  daher  5 Stück  Pferde 
im  Werthe  von  zusammen  1 200  fl.,  300  Metercentner  Weizen  im 
Werthe  von  2 100  fl.  § 9.  Wenn  die  Sendung  in  Einem  Packe 
Verschiedene  Waaren  enthält,  sind  die  verschiedenen  Waaren  nach 
Gewicht  und  Werth  besonders  zu  benennen;  z.  B.  5 kg  Zucker 
im  Werthe  von  1,50  fl.,  8 kg  Caffee  im  Werthe  von  6 fl.,  10  kg 
Südfrüchte  im  Werthe  von  5 fl.  § 10.  Der  Beamte  der  Eisenbahu- 
oder  Schifffahrtunternehmung  ist  gehalten,  die  Erklärung  bei 
Gelegenheit  der  Aufgabe  mit  dem  Frachtbriefe  zu  vergleichen 
und  zu  prüfen,  ob  jede  Rubrik  der  Erklärung  ausgefüllt  ist;  ob 
nicht  etwa  einer  der  im  § 5 aufgezählten  Sammelnamen  benützt 
ist;  ob  nicht  die  in  der  dritten  (die  Waarenbenennung  enthalten- 
den) Rubrik  der  Erklärung  benützte  Benennung  mit  der  im 
Frachtbriefe  benützten  Waarenbenennung 'im  Gegensätze  steht 
und  der  Qualität  der  Waare  entspricht;  endlich,  ob  die  in  den 
übrigen  Rubriken  der  Erklärung  enthaltenen  Daten  mit  den  Daten 
des  Frachtbriefes  übereinstimmen.  Wenn  die  Erklärung  mangel- 
haft oder  im  Gegensätze  zu  den  Daten  des  Frachtbriefes  ausge- 
füllt wurde,  oder  wenn  eine  der  factischen  Qualität  der  Waare 
nicht  entsprechende  Benennung  oder  einer  der  im  § 5 enthal- 
tenen Sammelnamen  gebraucht  wurde,  ist  die  Erklärung  dem 
Aufgeber  mit  Bezeichnung  des  Mangels  oder  Fehlers  zur  Ergän- 
zung oder  Ausbesserung  zurückzugeben.  So  lange  die  Erklärung 
nicht  richtig  ausgefüllt  ist,  kann  die  Waare  behufs  Weiterbeför- 
derung nicht  übernommen  werden.  § 11.  Ueber  die  aus  dem  Aus- 
lande und  aus  den  Oesterreichischen  Ländern  auf  das  Gebiet  der 
Ungarischen  Krone  gelangendeu  Sendungen  sind  die  Erklärungen 
ebenfalls  nach  den  in  den  §§  2 bis  9 bezeichneten  Modalitäten 
auszustellen.  § 12.  Wenn  im  Auslande  oder  in  den  Oesterreichi- 
schen Ländern  bei  Gelegenheit  der  Aufgabe  die  Sendung  mit  der 
nöthigen  Erklärung  nicht  versehen  wurde,  kann  die  Eisenbahn- 
und  Dampfschifffahrtunternehmung  die  Herausgabe  solcher  Sen- 
dungen so  lange  verweigern,  bis  der  Empfänger  auf  der  Abgal^- 
station  die  Erklärung  gehörig  ausstellt.  In  diesem  Falle  ist  in- 
dess  die  Eisenbahn-  oder  Dampfschifffahrtunternehmung  gehalten, 
bei  der  Zustellung  der  über  das  Anlangen  der  Sendung  lauten- 
den Verständigung  den  Empfänger  auf  diesen  Umstand  aufmerk- 
sam zu  machen,  eventuell  ihm  behufs  Ausfüllung  der  Erklärung 
ein  Blanquett  zu  schicken.  § 13.  Wenn  zwischen  dem  die  Erklä- 
rung beanstandenden  Eisenbahn-  oder  Schifffahrtbeamten  und 
dem  Aufgeber  oder  Empfänger  bezüglich  des  Inhaltes  der  Sen- 
dung eine  Meinungsdifferenz  auftaucht,  ist  der  betreffende  Beamte 
berechtigt,  die  Daten  der  Erklärung  mit  der  Sendung  hinsichtlich 
des  Inhalts  in  Gegenwart  des  Aufgebers  oder  dessen  Bevollmäch- 
tigten zu  vergleichen  und  die  Ergänzung  der  als  falsch  befun- 
denen Erklärung  zu  verlangen.  § 14.  Die  Eisenbahn-  und  Schiff- 
fahrtunternehmungen  sind  gehalten,  die  Erklärungen  von  den  auf 
den  Stationen  aufgegebenen  oder  abgegebenen  Waaren  nach  Sta- 
tionen geordnet  und  nach  der  Aufgabe  und  Abgabe  gesondert, 
monatlich,  und  zwar  spätestens  innerhalb  zwei  Wochen  nach  Ab- 
lauf des  Monats  dem  statistischen  Bureau  einzuschicken. 


457 


Aus  Oesterreich -üngarn. ' 

Wien,  25.  April  1881.  (Concession  zu  Vorarbeiten.  Inter- 
communicationssignale.  Vorarlberger  Bahn.  Statische  Abgabe; 
Coflferenz  und  Verhandlung  hierüber.  Mährische  Transversal- 
bahn. Oesterreichische  Staatsbahn  in  Ungarn.  Kremsthalbahn. 
Vesuvbahn.  Mehlimport.  Bozen  - Meran.  Kaschau  - Oderberg. 
Tunnelgewölbe.  Börsenhausse.) 

Die  Rechtsfolgen  der  Concessionen  für  Eisenbahnvorarbeiten 
werden  vom  Ungarischen  Fach  blatte  anlässlich  dessen  besprochen, 
dass  die  Creditbank  die  definitive  Concession  für  die  Bahn  Buda- 
pest-Fünfkirchen ansucht,  und  gleichzeitig  mit  denjenigen  Inter- 
essenten, welche  die  Vorconcession  zu  den  Vorarbeiten  erhielten, 
wegen  Ablösung  ihres  angeblichen  Vorrechtes  unterhandle.  Da 
über  die  Bedeutung  solcher  Concessionen  Unklarheit  herrsche, 
sei  eine  Berichtigung  nothwendig.  Die  Bewilligung  zu  Vorarbeiten 
verleihe  nur  den  gesetzlichen  Schutz  zur  Vornahme  der  noth- 
wendigen  Studien,  zu  deren  Unterstützung  die  Behörden  in  der 
Regel  von  der  Regierung  aufgefordert  werden.  Letztere  erklärt 

fewöhnlich  in  solchen  Bewilligungen  ausdrücklich,  weder  eine 
erpflichtung  für  das  Zustandekommen  der  projectirten  Bahn 
oder  für  die  Verleihung  der  definitiven  Concession  an  den  Be- 
werber zu  übernehmen,  noch  ihm  die  Kosten  der  Vorarbeiten  zu 
vergüten.  Die  Regierung  behält  sich  in  der  Regel  die  Verfügung 
vor,  für  den  Fall,  als  die  von  ihm  angefertigten  Operate  als 
Grundlage  der*  weiteren  Concurrenzverhandlungen  dienen  und 
einem  anderen  Concessionär  zur  Ausführung  übertragen  würden, 
derselbe  dem  ersten  Bewerber  die  volle  Vergütung  der  Voraus- 
lagen zu  leisten  habe.  Wolle  daher  im  fraglichen  Falle  die  Credit- 
bank nicht  die  Operate  für  die  Budapest-Fünfkirchener  Bahn, 
sondern  nur  ein  Vorrecht  erwerben,  so  bringe  sie  für  ein  nicht 
bestehendes  Recht  ein  überflüssiges  Opfer. 

Ueber  die  mit  den  lutercommunicationssignalen  gewonnenen 
Erfahrungen  ist  nach  dem  jüngsten  Erlasse  des  K.  K.  Handelsmini- 
steriums die  frühere  Frist  zur  Berichterstattung  bis  1.  October 
1881  erstreckt  worden.  Es  kann  nämlich  durch  die  bis  jetzt  vor- 
liegenden Erfahrungen  die  Frage,  welches  System  als  den  gestell- 
ten Anforderungen  entsprechend  zur  Annahme  zu  empfehlen  sei, 
nicht  beantwortet  werden.  Bisher  sind  Intercommunications- 
signale  eingerichtet  oder  in  Einrichtung  begriffen:  1.  Auf  der 
Linie  Wien-ßazias  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahngesell- 
schaft ein  elektrisches  Signal,  System  Prudhomme,  seit  15.  De- 
cember  1880.  2.  Auf  der  Kaiser  Ferdinands  Hordbabn  dasselbe 
Signal  in  der  Strecke  Wien-Marchegg  im  Anschlüsse  an  die  Süd- 
östliche Linie  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahngesellschaft. 
Ausserdem  werden  Versuche  mit  dem  Gassebner’schen  Zugleinen- 
signal und  mit  einer  Gassignalpfeife  gemacht.  3.  Auf  den  Linien 
der  Südbahngesellschaft,  der  Kaiserin  Elisabethbahn  und  der 
Kronprinz  Rudolfbahn  ist  ein  gleichartiges  Zugleinensignal  in 
Anwendung.  4.  Auf  der  Oesterreichischen  Nordwestbahn  ist  ein 
elektrisches  Signal  in  Montirung  begriffen.  5.  Auf  der  Kaiser 
Franz  Josefbahn  ist  ein  Drahtzug  zur  Dampfpfeife  und  6.  auf 
der  Buschtehrader  Eisenbahn  das  Gassebner’sche  Zugleinensignal 
in  Erprobung. 

Wegen  Verstaatlichnng  der  Vorarlberger  Bahn  sollen  dem- 
nächst die  Verhandlungen  eingeleitet  werden.  Diese  Verstaatlichung 
ist  eine  Consequenz  des  Arlbergbahnbaues  und  wurde  unmittel- 
bar nach  Concessionirung  der  Vorarlberger  Bahn  durch  das  Pro- 
tocoll  vom  25.  August  1869  mit  dem  Handelsministerium  wie 
folgt  vereinbart:  „Die  Concessionäre  der  vorstehend  bezeichneten 
Eisenbahn  verpflichten  sich,  auf  Verlangen  der  Staatsverwaltung 
die  concessionirte  Bahn  nach  Vollendung  derselben  in  dem  Falle, 
wenn  künftighin  eine  Fortsetzung  der  fraglichen  Bahnlinie  von 
Bludenz  nach  Innsbruck  durch  einen  anderen  Unternehmer  (als 
die  Vorarlberger  Bahn)  ausgeführt  werden  sollte,  an  die  letzt- 
genannte Unternehmung  gegen  eine  von  derselben  zu  leistende 
Entschädigung  abzutreten.  Die  Art  und  Höhe  dieser  Entschädi- 
gung wird  zunächst  der  Vereinbarung  beider  Theile  überlassen. 
Sollte  jedoch  eine  solche  Vereinbarung  nicht  zu  Stande  kommen, 
dann  ist  als  Entschädigung  und  beziehungsweise  Einlösungspreis 
ein  Baarcapitalsbetrag  zu  zahlen,  dessen  Höhe  dem  zwanzigfachen 
Betrage  jener  Jahresrente  entspricht,  welche  nach  den  im  § 23 
der  Concessionsurkunde  vom  17.  August  1869  für  die  Einlösung 
der  Bahn  durch  die  Staatsverwaltung  festgestellten  Grundsätzen 
sich  ergiebt.“  Da  die  Vorarlberger  Bahn  seit  ihrem  Bestände  die 
Actiencoupons  regelmässig  mit  5 pCt.  in  Silber  eingelöst  hat,  so  er- 
giebt sich,  dass  die  Staatsverwaltung  verpflichtet  ist,  die  Actien  der 
Vorarlberger  Bahn  im  Falle  der  Verstaatlichung  alpari  einzulösen. 
Eine  schwebende  Schuld  besteht  bei  der  Vorarlberger  Bahn  nicht. 

Die  statistische  Abgabe  für  Eisenbahnsendungen  von  und 
nach  Ungarn  wird  als  eine  grosse  Belastung  des  Waarenverkehrs 
und  zugleich  als  eine  Verletzung  des  Zoll-  und  Handelsbündnisses 
mit  Oesterreich  angesehen.  (Gesetz  und  Ausführungsverordnung 
ist  seiner  Zeit  von  uns  mitgetheilt  worden.)  Obzwar  dem  Deut- 
schen Reichsgesetze  vom  20.  Juli  1879  nachgebildet,  zweifelt  man 
doch  sehr,  ob  eine  verlässliche  Waaren Verkehrsstatistik  durch  Beamte 
der  Transportunternehmungen  erzielt  werden  kann.  Diesen  wird  ent- 


schieden eine  Mehrarbeit  und  Verantwortlichkeit  aufgebürdet,  ln 
Deutschland  und  Frankreich  wird  diese  Function  von  staatlichen 
Zollorganen  geübt  und  erstreckt  sich  nur  auf  den  die  Zollgrenze 
passirenden  Verkehr.  Die  Oesterreichischen  Bahnunternehmungen 
erwarten  von  den  Ungarischen,  dass  letztere  die  geeigneten  Schritte 
thun,  um  die  Milderung  dieser  den  Bahnverkehr  beeinträchtigen- 
den Massregel  zu  erwirken.  Jedenfalls  hält  man  die  Ungarischen  Bah- 
nen für  berechtigt,  auch  einen  Gebührenzuschlag  für  die  ihrerseitige 
statistische  Mühewaltung  in  Anspruch  zu  nehmen  (vide  weiteren 
Bericht).  Dass  aber  unser  schwacher  Verkehr  mit  dem  Auslande 
und  zwischen  den  beiden  Reichshälften  solche  Belastungen  auf 
die  Dauer  nicht  verträgt,  ist  leider  voraussichtlich.  Derselbe  sollte 
von  allen  ihn  nicht  nothwendiger  Weise  treffenden  Lasten  befreit 
werden.  Bisher  hatten  die  Bahnunternehmungen  das  Material 
für  eine  verlässliche  Statistik  den  Regierangsorganen  bereitwilligst 
zur  Verfügung  gestellt.  Die  neue  Einführung  wird  kein  besseres 
Material  schaffen. 

In  der  Budapester  Directorenconferenz  über  die  Durchfüh- 
rung des  Gesetzes,  betreffend  die  Waarenstatistih,  wurde  von  der 
Vorsitzenden  Ungarischen  Staatsbahn  mitgetheilt,  dass  in  Folge 
der  früheren  Ansuchen  der  Bahnverwaltungen  die  Regierung 
denselben  die  statistischen  Blanquette  in  natura  zur  Verfügung 
stellt;  ferner,  dass  das  zweite  Petitum,  eine  Schreibgebühr  von 
2 kr>  von  den  Parteien  für  die  statistische  Mühewaltung  der  Bah- 
nen einheben  zu  dürfen,  nicht  gewährt  werden  könne,  nachdem 
nicht  den  Eisen bahnverwaltungen  die  Ausfüllung  der  Blanquette 
obliege,  sondern  ausschliesslich  den  expedirenden  Parteien.  Die 
Bahnbeamten  hätten  blos  die  Richtigkeit  der  Angaben  zu  con- 
troliren  und  können  die  Sendungen  ohne  Blanquette  zurück- 
weisen. Hierauf  wurde  nur  die  Gleichförmigkeit  der  an  die  Sta- 
tionen zu  richtenden  Instruction  über  die  Einführung  der  Blan- 
quette sammt  der  Manipulation  discutirt,  diesbezüglich  die  Haupt- 
punkte festgestellt  und  diese  Entscheidung  des  Ministeriums  ein- 
stimmig angenommen. 

Ueber  diese  statistische  Abgabe  in  Ungarn  fand  gestern  eine 
Versammlung  hervorragender  Wiener  Firmen  in  der  Handels- 
kammer statt.  Die  Einladung  hierzu  constatirte,  dass  „die  hiesige 
Handelswelt  durch  diese  Verordnung  in  grosse  Aufregung  ver- 
setzt“ sei,  und  ersuchte  „bei  der  Dringlichkeit  und  Wichtigkeit 
des  Gegenstandes“  um  sicheres  Erscheinen.  Die  Versammlung 
soll  „über  die  Schritte  beschliessen,  welche  einzuleiten  sein  wer- 
den, um  diesen  für  den  Handel  der  diesseitigen  Reichshälfte  so 
schädigenden  Erlass  abzuwenden“.  In  der  zahlreich,  auch  von 
Abgeordneten  besuchten  und  vom  gewesenen  Handelsminister 
präsidirten  Versammlung  wurden  die  mit  dieser  Massregel  ver- 
bundenen Chicanen  und  Kosten,  andererseits  die  Erschwerung 
ja  Vernichtung  des  Waarenhandels,  sowie  die  flagrante  Verletzung 
des  Zoll-  und  Handelsbündnisses  mit  Oesterreich  zu  erweisen 
versucht,  worauf  folgende  Anträge  einstimmig  angenommen  wur- 
den : 1.  Es  ist  die  Niederösterreichische  Handels-  und  Gewerbe- 
kammer zu  ersuchen,  in  dieser  Frage  Stellung  zu  nehmen  und 
sich  mit  den  Schwesterkammern  Oesterreichs  in  Verbindung  zu 
setzen.  2.  Es  ist  eine  Petition  an  das  Abgeordnetenhaus  zu  riofe- 
ten  und  dasselbe  zu  bitten,  dahin  zu  wirken,  dass  die  Verord- 
nung aufgehoben  werde.  3.  Es  ist  eine  Deputation  an  den  Han- 
delsminister und  an  den  Ministerpräsidenten  zu  entsenden,  welche 
ein  Memorandum  überreichen  soll.  4.  Es  ist  ein  Comite  zu  wählen, 
welchem  die  Durchführung  der  heutigen  Beschlüsse,  die  Ausarbei- 
tung der  Petition  und  des  Memorandums  überlassen  wird.  5.  Das 
Comite  wird  zugleich  zu  allen  weiteren  Schritten  ermächtigt, 
welche  es  für  angemessen  hält,  um  die  aus  der  Verordnung  dem 
Handel  und  der  Production  Oesterreichs  drohenden  Gefahren  ab- 
zuwenden.— ln  das  Comite  werden  die  Mitglieder  des  Einberu- 
fungscomites  und  Abg.  Dr.  Banhans  (gewesener  Handelsminister) 
mit  dem  Rechte,  sich  durch  Cooptirung  zu  verstärken,  gewählt. 
Das  Comite  wird  ermächtigt,  seiner  Zeit  wieder  eine  Versammlung 
einzuberufen,  um  derselben  Bericht  zu  erstatten.  Der  Präsident 
schliesst  die  Versammlung  mit  folgenden  "Worten:  Wir  sind  leider 
nur  auf  unsere  eigenen  Kräfte  angewiesen.  Aber  selbst  ist  der 
Mann,  und  ich  glaube,  wenn  wir  unsere  Schuldigkeit  thun,  wenn 
wir  kräftig  genug  unsere  Stimme  erheben,  um  unser  Recht  zu 
wahren,  so  wird  uns  das  Recht  auch  zu  Theil  werden. 

Die  Begierangsvorlage  über  den  Bau  der  Mährischen  Trans- 
versalbahn  wird  schon  zu  Beginn  des  nächsten  Sessionsabschnittes 
dem  Abgeordnetenhause  zugehen.  Bisher  sind  die  Verhandlungen 
zwischen  der  Regierung  und  dem  Mährischen  Consortium  noch 
nicht  abgeschlossen  und  das  Ausmass  der  Unterstützung  noch 
nicht  bestimmt,  welche  der  Staat  dieser  Bahn  zuwenden  soll.  Die 
Regierung  scheint  dem  Project  gegenüber  das  Princip  des  Staats- 
bahnbaues zu  protegiren , während  — wie  einer  Broschüre  des 
Consortiums  zu  entnehmen  — das  Consortium  für  die  Staats- 
garantie eintritt.  Bei  der  Mährischen  Transversal  bahn  wäre  es 
ein  sehr  kostspieliges  Unternehmen,  diese  Bahn  in  Staatsregie  zu 
bauen;  abgesehen  von  den  principiellen  Bedenken  gegen  diese  Art 
von  Staatsintervention  muss  man  sich  auch  vom  Standpun,kte  der 
Interessenten  gegen  den  Staatsbahnbau  aussprechen,  umsomehr, 
als  die  Mährischen  Abgeordneten  den  Bau  derselben  in  Staats- 
regie entschieden  verwerfen,  Was  die  Staatsgarantie  betrifft,  so 


würde  dieselbe  den  Staat  in  diesem  Falle  nicht  belasten.  Das 
Bahnconsortium  nimmt  eine  Garantie  von  175  000  fl.  pro  Jahr  in 
Anspruch,  das  ist  820  fl.  pro  ßahnkilometer.  Dieser  Modus  wäre 
im  Interesse  der  Bahn  und  im  Interesse  des  Staates  gelegnen,  da 
der  Staat  durch  den  Bau  der  Transversalbahn  wesentliche  Er- 
sparnisse erzielen  würde,  welche  sich  ziffermässig  wie  folgt  dar- 
stellen: Verminderung  der  Zinsengarantie  für  die  ßrünn-Rossitzer 
Bahn  um  43  000  fl.,  für  die  Mährisch- Schlesische  Nordbahn  um 
77  000  fl.,  für  die  Oesterreichische  Nordwestbahn  um  20  000  fl.,  Ver- 
minderung der  Erhaltungskosten  der  Meseritscher  Äerarialstrasse 
um  8 100  fl. , Verminderung  der  Ausgaben  des  Post-Aerars  um 
26  100  fl.  Die  Summe  der  Ersparnisse  würde  somit  174  500  fl.  pro 
Jahr  betragen,  also  gerade  so  viel,  als  die  in  Anspruch  genommene 
Zinsengarantie  ausmachen  würde.  In  den  nächsten  Tagen  wird 
die  Entscheidung  darüber  fallen,  unter  welchen  Modalitäten  der 
Staat  an  dem  Bau  der  Bahn  sich  betheiligen  wird. 

Die  Oesterreichische  Staatseisenbahn  ist  ernstlich  bemüht, 
ihre  Position  in  Ungarn  zu  stärken,  welche  durch  den  Bau 
mehrerer  neuer  Bahnen,  namentlich  durch  Budapest-Semlin  und 
Ofen-Raab  in  eminenter  Weise  gefährdet  wird.  Zu  den  diesbe- 
züglichen Massnahmen  gehört  u.  A,  die  Magyarisirung  der  Be- 
triebsverwaltung der  Ungarischen  Linien,  welche  sich  in  der  Tbat 
als  den  gesellschaftlichen  Zwecken  förderlich  zeigt.  Denn  wenn 
auch  die  Ungarische  Regierung  eine  Anschlussbahn  an  Serbien 
lediglich  aus  nationalpolitischen  Gründen  nicht  an  die  Oester- 
reichische Staatsbahn  concessioniren  zu  sollen  geglaubt  hat,  so 
wird  dieselbe  jetzt  doch  insofern  einer  freundlicheren  Behand- 
lung theilhaftig  werden,  als  der  Entwickelung  des  Ungarischen 
Bahnnetzes  durch  Ausbau  von  Vizinalbahnen  kein  Hinderniss  be- 
reitet wird.  Es  sollen  eben  neue  Vizinalbahnen  die  Aufgabe 
haben,  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  jene  Ausfälle  zurückzu- 
gewinnen, welche  durch  den  Ausbau  der  Budapest-Semlin  er  und 
Ofen-Raaber  Bahn  unbedingt  eintreten  werden.  Die  Stellung 
der  Oesterreichischen  Staatsbahn  betreffs  der  Vizinalbahnen  wird 
übrigens  schon  deshalb  unanfechtbar  sein,  alsja  die  Bahn  selbst  weder 
Concessionärin  noch  Eigenthümerin , sondern  nur  die  Betriebs- 
unternehmung der  fraglichen  Vizinalbahnen  werden  soll.  Die 
der  Staatsbahn  also  zu  Statten  kommenden  Vizinalbahnen  werden 
immer  durch  die  interessirten  Gemeinden  und  Städte  erbaut 
werden,  während  die  Oesterreichische  Staatsbahn  an  der  Finan- 
zirung  theilnehmen  und  das  ganze  Betriebsmaterial  zu  bestellen 
hätte.  Gegenwärtig  wird  das  Hauptaugenmerk  auf  folgende 
grössere  Vizinalbahnen,  und  zwar  Szegedin-Alt-Becse,  Szegedin- 
Mako-Mezöhegyes,  Felegyhaza-Szentes  und  Kikinda-Gr.-Becskerek 
gelegt.  Sollten  sich  später  die  Verhältnisse  günstiger  gestalten, 
dann  dürfte  auch  eine  Fortsetzungslinie  bis  Neusatz  gebaut 
werden.  Bezüglich  dieser  Eisenbahnen  haben  die  interessirten 
Gemeinden  bereits  die  entsprechenden  Schritte  bei  der  Unga- 
rischen Regierung  eingeleitet  und  da  eine  Subvention  seitens  des 
Staates  nicht  gefordert  wird,  so  wird  die  Bewilligung  dieser 
Eisenbahnbauten  nicht  mit  Leichtem  verweigert  werden  können. 

Die  Eremsthalbahn  wurde  am  20.  d.  M.  eröffnet.  Bei  dem 
in  Kremsmünster  abgehaltenen  Bankette  hob  der  Handelsminister 
Baron  Pino  in  einer  Rede  den  Werth  der  Secundär bahnen  für  die 
gedeihliche  Entwickelung  desVolkswohlstandes  hervor  und  äusserte 
den  Wunsch,  dass  die  Kremsthalbahn  eine  neue  Aera  des  Oester- 
reichischen Eisenbahnwesens  inauguriren  und  zum  Wohle  der 
ganzen  Gegend,  welche  sie  belebend  durchziehen  wird,  prospe- 
riren  möge.  Der  Bau-  und  Betriebsunternehmer  Krauss  dankte 
für  die  Unterstützung  des  Handelsministeriums  und  der  General- 
inspectioD,  ohne  welche  die  so  rasche  Ausführung  der  Bahn  nicht 
möglich  gewesen  wäre.  Hierauf  nahm  der  Handelsminister  noch- 
mals das  Wort,  um  die  anwesenden  Vertreter  der  Bayerischen 
Verkehrsanstalten  zu  begrüssen  und  das  stets  freundnachbarliche 
Verhältniss  der  Bayerischen  und  Oesterreichischen  Bevölkerung 
zu  betonen,  was  Generaldirector  v.  Hocheder  mit  einem  Toast  auf 
die  Wohlfahrt  und  Freundschaft  Oesterreichs  erwiderte. 

„Die  Drahtseilbahn  auf  den  Vesuv“  ist  ein  in  der  No.  17  der 
„Oesterreichischen  Eisenbahnzeitung“  d.  J.  vom  Inspector  Wittig 
der  Elisabeth-Westbahn  erschienener  Aufsatz,  auf  welchen  wir 
wegen  seiner  ausgezeichneten  Behandlung  dieses  Gegenstandes 
sowohl  die  technischen  als  die  touristischen  Kreise  aufmerksam 
zu  machen  für  eine  angenehme  Pflicht  halten. 

Rücksichtlich  der  starken  Mehlimporte  wurden  von  der 
Reichenberger  Handelskammer  die  Einführung  eines  Eingangs- 
zolles für  Mahlproducte  und  einschneidende  Reformen  im  Eisen- 
bahntarifwesen bei  der  Regierung  beantragt.  Dem  Deutschen 
Müller  komme  die  Fracht  für  das  Getreide  und  für  das  hieraus 
erzeugte  Mehl  billiger  zu  stehen,  als  dem  Böhmischen  Grenz- 
müller der  Transport  des  Getreides.  So  komme  z.  B.  dem  Müller 
in  Breslau,  welcher  Getreide  ab  Komorn  bezielit  und  das  ge- 
wonnene Mehl  nach  Reichenberg  verladet,  gegenüber  dem  Müller 
in  oder  bei  Reichenberg,  welcher  in  derselben  Getreidestation 
kauft,  eine  Differenz  von  13  fl.  80  kr.  zugute.  Die  Lemberger 
Handelskammer  beschloss,  eine  Petition  an  das  Ministerium  zu 
richten,  worin  um  Gleichstellung  der  inländischen  Eisenbahn- 
tarife für  Mehl-  und  Getreidetransporte  mit  den  ausländischen 
Verbandtarifen  gebeten  wird. 


Die  Lage  der  Stationen  auf  der  Eisenbahn  Bozen-Meran  ist  I 
nun  definitiv  bestimmt.  Die  Station  Meran  wird  am  rechten 
Ufer  des  Passerbaches  auf  den  Stadtwiesen  in  der  Nähe  der  j 
Vintschgauerstrasse  errichtet  werden.  Die  Stadtgemeinde  Meran  i 
stellt  dafür  den  Eisenbahnconcessionären  73  000  fl.  zur  Ver- 
fügung, betheiligt  sich  an  den  Mehrkosten  der  Grundeinlösung., 
für  die  Ausführung  des  neuen  Projectes,  besorgt  dieselbe  für  die^, 
Concessionäre  und  übernimmt  die  Herstellung  und  Erhaltung' 
der  Zufahrtsstrasse  von  der  Stadt  zum  Aufnahmsgebäude  derl- 
Station  Meran;  ferner  leistet  die  Stadtgemeinde  Meran  für  den'.i 
Fall,  als  den  Goncessionären  die  Errichtung  einer  Haltestelle  füti;! 
Mais  nächst  der  Marlinger  Brücke  aufgetragen  werden  sollte,  zuv. 
den  Anlagekosten  dieser  Haltestelle  einen  Beitrag  von  12  000  fl^< 
Hinsichtlich  des  Bahnhofes  Bozen  ist  zwischen  den  Concessionäreär 
der  Eisenbahn  Bozen-Meran  und  der  Südbahngesellschaft  ein  J 
Vertrag  wegen  Mitbenützung  des  Bahnhofes  der  Südbahngesell-v 
Schaft  durch  die  Unternehmung  der  Eisenbahn  Bozen-Meran  ' 
sowie  wegen  Ausführung  der  dadurch  bedingten  Umgestaltungs-'^' 
und  Erweiterungsbauten  und  Einrichtung  eines  gemeinschaftlichen 
Stationsdienstes  zu  Stande  gekommen. 

Die  aus  Anlass  der  Fusionirung  der  Kaschau-Oderberger  , 
Bahn  mit  der  Eperies-Tarnower  Bahn  beschlossene  Convertirung^.. 
der  Actien  ist  bis  auf  405  Kaschauer  und  12  Eperies-TarnowerV, 
Actien  durchgeführt.  Um  diese  bisher  nicht  präsentirten  Actien  l 
nicht  caduciren  zu  müssen,  hat  nun  die  Direction 'der  Kaschau->. 
Oderberger  Bahn  beschlossen,  von  der  diesjährigen  General-'^ 
Versammlung  die  Ermächtigung  zur  Verlängerung  des  Umtausch-D 
termines  bis  2.  Januar  1882  zu  verlangen. 

Eine  Statistik  der  Tnnnelgewölbe  in  drnckreichem  Gebirge| 
ist  vom  Ingenieur  Grögger  bei  Dominicus  in  Prag  mit  sieben  - 
lithographirten  Tafeln  erschienen.  Der  Verfasser,  welcher  prac-, 
tische  Erfahrungen  im  Baue  von  Tunnelgewölben  beim  Eisen- 
bahnbau  in  Ungarn  gemacht  hat  und  auch  in  Bosnien  beschäftigti 
war,  versucht,  die  wirklichen  Wahrnehmungen  beim  Tunnelbau^ 
piit  der  Theorie  in  Einklang  zu  bringen,  und  hält  sich  in  Folge!' 
seiner  Erfahrungen  und  Untersuchungen  zu  dem  Ausspruche  be-,* 
rechtigt,  dass  sich  nach  dem  gefundenen  Princip  das  Verhalten  i« 
im  vorhinein  bestimmen  lässt  und  dass  die  bei  grossem  Gebirgs- 1 
drucke  bisher  häufig  vorgekommenen  Tunnelkatastrophen  inir 
vielen  Fällen  verhütet  werden  können.  ' '' 

Die  Hausse  in  Bahneffecten  hält  an;  diesmal  sind  diej 
älteren  Sorten  in  den  Vordergrund  getreten.  Die  Nordbahn  ; 
(2  403)  steht  wieder  wie  vor  dem  „run“  obenan;  die  Beunruhi- 
gung der  Actionäre  hat  aufgehört;  die  Superdividende  beträgt 
heuer  100  fi.  Die  Galizische  Karl-Ludwigbahn  (282,75)  wird  keine  S 
weitere  Dotirung  des  Erneuerungs-  und  Reservefonds,  welche 
die  statutenmässige  Hölie  erreicht  haben,  in  der  Generalver- 
sammlung beantragen.  Nordwest  (209,50)  und  Elbethal  (248,50) 
werden  eine  Dividende  von  8,90  resp.  10  fl.  vertheilen. 


Frankreich. 

Eisenbalinverstaatlichnng.  Zwischen  den  Liquidatoren  der  , 
Bourges-Gien  EisenbahngeseUschaft  und  dem  Minister  der  öffent-  , 
liehen  Arbeiten  ist  am  26.  März  er.  ein  Vertrag  abgeschlossen  , 
worden,  nach  welchem  der  Besitz  der  Linien  der  genannten  Ge- ' 
Seilschaft  für  die  Summe  von  7 547  512  Fres.  an  den  Staat  über- 
g^ehen  soll.  Nach  diesem  Vertrage,  welcher  gegenwärtig  der 
Commission  der  Deputirtenkammer  für  die  Classification  der 
Eisenbahnen  vorliegt,  wird  der  Staat  spätestens  einen  Monat 
nach  Veröffentlichung  des  den  Vertrag  genehmigenden  Gesetzes 
die  cedirten  Linien  übernehmen  und  sollen  von  dem  Kaufpreis  . 

3 Millionen  einen  Monat  nach  der  Besitzergreifung  durch  deUf 
Staat,  der  Rest  aber  successive  nach  definitiver  Uebernahlie  deri^ 
einzelnen,  den  Besitz  der  Eisenbahn  bildenden  Objecte  gezahlt  \ 
werden.  ^ 

Canalproject.  Das  Comite,  welches  das  Project  der  Her- 1 
Stellung  eines  Canals  von  der  Loire  durch  die  getreidereiche  i 
Landschaft  Beauce  (Umgegend  von  Chartres)  nach  Paris  zur« 
Ausführung  zu  bringen  sucht,  hat  sich  am  90.  März  er.  zum  ^ 
Minister  begeben,  nachdem  dem  letzteren  vorher  schon  ein  von  X 
vielen  Senatoren  und  Deputirten  unterzeichnetes  bezügliches  \ 
Schreiben  zugegangen  war.  Der  Nutzen  dieses  Canals  würde  )•' 
namentlich  darin  bestehen,  dass  der  Stadt  Paris  durch  denselben  . 
die  für  ihre  Bedürfnisse  unumgänglich  nöthige  Wassermenge 
gesichert  wird  und  dass  die  Landschaft  Beauce  das  für  ße- 
wässerungs-  und  sonstige  Zwecke  erforderliche  Wasser  bekommt. 
Ausserdem  würde  durch  diesen  Canal  ein  billiger  Transportweg 
für  Landestheile  geschaffen  werden,  welche  jetzt  solche  Wege 
noch  entbehren.  Zu  den  auf  über  200  Millionen  Francs  veran- 
schlagten Kosten  hat  der  Stadtrath  von  Paris  sich  verpflichtet, 
100  Millionen  beizutragen  und  zwar  in  50  Jahresraten  ä 2 Mil- 
lionen; ein  Theil  der  Kosten  würde  seine  Deckung  finden  durch 
die  in  der  Landschaft  Beauce  für  Wasserabgabe  zu  erhebenden 
Gefäiüe,  während  der  in  6 Jahresraten  zu  zahlende  Rest  des 
Capitals  vom  Staate  verlangt  wird.  Man  hofft,  dass  die  mass- . 
gebenden  Factoren  sich  dem  Projecte  günstig  zeigen  werden.  ji. 

M 


459 


Gotthardbahn. 

—st.—  (99.  Monats-  und  33.  Quartalsbericht.)  I.  Grosser 
Tunnel.  Ende  Februar  1881  war  der  Stand  der  Arbeiten  fol- 
gender (in  laufenden  Metern): 

Nordseite  (Göschenen):  Richtstollen  (7 744,7),  Erweiterung 
der  Calotte  (7  704,7),  Sohlenschlitz  (7  342,2),  Strosse  (6  339,6),  Voll- 
ausbruch (5  040,0),  Gewölbmauerwerk  (6  980,7),  östliches  Wider- 
lager (4  963,0),  westliches  Widerlager  (5  364,0),  Wasserabzugscanal 
(4  807,0),  vollständiger  Tunnel  (4  807.0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (7  167,7),  Erweiterung  der 
Calotte  (7 167,7),  Sohlenschlitz  (6  941,1),  Strosse  (6  319,7),  Vollaus- 
bruch (5  186,0),  Gewölbmauerwerk  (7  097,3),  östliches  Widerlager 
(6  338,5),  westliches  Widerlager  (5  741,7),  Wasserabzugscanal  (5  504,0), 
vollständiger  Tunnel  (6  067,6). 

• Auf  beiden  Seiten  zusammen  waren  durchschnittlich 
3 093  Arbeiter  beschäftigt;  die  ausgeführten  Arbeiten  repräsen- 
tiren  einen  Werth  von  52558730  Frcs. 

Werkplatz  Göschenen.  Im  Berichtsmonate  betrugen 
die  Fortschritte  am  Sohlenschlitz  197,6,  an  der  Strosse  190,2  m. 
Bei  der  Druckparthie  unter  dem  Plateau  von  Andermatt  wurde 
an  dem  Ausbruch  für  den  vorletzten  Gewölbering  gearbeitet  und 
damit  bis  zum  Kämpfer  gelangt,  ohne  grösseren  Schwierigkeiten 
bezüglich  der  Pressung  zu  begegnen.  Bei  der  centralen  Druck- 
parthie ist  das  Gewölbe  auf  der  Nordseite  auf  10  m,  auf  der  Süd- 
seite auf  12  m Länge  geschlossen.  Es  ist  dort  noch  ein  Stück 
v6n  41  m Länge  an  der  eigentlichen  druckhaften  Stelle  zu  ver- 
kleiden. 

Werkplatz  Airolo.  Hier  ergaben  sich  als  Fortschritte 
beim  Sohlenschlitz  245,9  m,  bei  der  Strosse  196,3  m;  die  Locomo- 
tiven  verkehren  nur  bis  Prof,  5750. 

Eine  Vergleichung  der  auf  beiden  Seiten  wirklich  ge- 
leisteten Arbeiten  mit  dem  Programm  zeigt,  dass  die  Rückstände 
noch  sehr  bedeutend  sind  und  sich  vom  Sohlenschlitz  mit 
629  1.  m bis  zum  östlichen  Widerlager  mit  4 620,9  1,  m bewegen. 

II.  Zufahrtslinien.  Im  Monat  Februar  war  die  Witterung 
günstig  und  haben  die.  Arbeiten  einep  besseren  Fortgang  ge- 
nommen, als  im  Vormonat.  Ende  Februar  waren  hergestellt  von 
den  Erdarbeiten  80  pCt.,  von  den  Kunstbauten  72  pCt.  des  Vor- 
anschlages vom  Januar  1881.  Was  die  Tunnels  betrifft,  so  erübrigt 
auf  der  Strecke  Immensee-Flüelen  an  dem  vollständigen  Aus- 
bruch nur  mehr  40  m Strosse  am  Axenbergtunnel  und  124  m an 
dem  kleinen  Sulzecktunnel.  Im  Pfaffensprungtunnel  (Flüelen- 
Göschenen)  ist  zur  Zeit  das  Gestein  von  wechselnder  Härte, 
jedoch  im  Allgemeinen  trocken.  Der  Fortschritt  im  Februar  war 
auf  der  Südseite  (Handbohrung)  20  m,  auf  der  Nordseite  (Ma- 
schinenbolirung)  56  m und  besteht  noch  ein  Bohrrest  von  96  m. 
Auf  der  Strecke  Airolo  - ßiasca  bestehen  noch  Bohrreste  bei 
folgenden  Tunnels:  Freggio  220,5  m,  Prato  156  m,  La  Lume  24  m, 
Piano-Tondo  212  m,  Travi  106  m.  Der  erste  und  letzte  Tunnel 
werden  wahrscheinlich  im  April  durchgeschlagen  sein,  die  anderen 
im  Mai  oder  Juni.  Am  Ceneretunnel  (Giubiasco-Lugano)  wurde, 
den  Zeitverlust  abgerechnet,  auf  der  Nordseite  ein  durchschnitt- 
licher täglicher  Fortschritt  von  3,73  m erzielt,  und  sind  die 
beiderseitigen  Richtstollen  zusammen  um  134  m verlängert  worden. 
Von  Mitte  Februar  an  hat  der  niedrige  Wasserstand  des  Trodo 
nachtheilig  auf  den  Fortgang  der  Arbeiten  gewirkt.  Der  Bohr- 
rest beträgt  215  m und  wird  der  Durchschlag  wahrscheinlich 
Mitte  April  erfolgen. 

Von  den  222  eisernen  Brückenfahrbahnen  sind  bis  jetzt 
99  montirt  oder  37  pCt.  des  Gesammtgewichtes. 

Dem  33.  Quartalsberichte,  welcher  die  Periode  vom  1.  Oc- 
tober  bis  31.  December  1880  umfasst^  entnehmen  wir  Folgendes: 

Die  Einnahmen  auf  den  Tessinischen  Thalbahnen  haben 
in  der  genannten  Periode  den  Betrag  von  186  800  Frcs.  erreicht, 
um  17  989  Frcs.  oder  10,65  pCt.  mehr  als  in  dem  entsprechenden 
Zeitabschnitte  des  Vorjahres.  Von  diesem  Mehr  trifft  auf  die 
Linie  Biasca-Locarno  11  227  Frcs.,  auf  die  Linie  Lugano-Chiasso 
6 762  Frcs.,  auf  den  Personenverkehr  10  588  Frcs.,  auf  den  Güter- 
verkehr 7 401  Frcs. 

Die  approximativen  Jahresergebnisse  sind  folgende,  wobei 
zum  Vergleich  die  Ziffern  des  Vorjahres  in  Klammern  daneben 
gesetzt  sind: 

a)  Linie  Biasca  - Bellinzona  - L ocarno.  Personen 
238  904  (183  707),  Einnahme  daraus  283  674  (226  123)  Frcs.,  Güter 
64  590  (36  860)  t,  Einnahme  daraus  217  629  (153  171)  Frcs.,  Ge- 
sammteinnahme  501  303  (379  294)  Frcs.,  kilometrische  Einnahme 
12  227  (9  251)  Frcs. 

b)  Linie  Lugano-Chiasso  Personen  193  509  (178  123), 
Einnahme  daraus  169  874  (149  848)  Frcs.,  Güter  22  624  (16  944)  t, 
Einnahme  daraus  65  154  (50  355)  Frcs.,  Gesammteinnahme  235  028 
(200  203)  Frcs.,  kilometrische  Einnahme  9039  (7  700)  Frcs. 


Die  Eisenbahn  Turin-Riv.oli  im  Jahre  1880. 

Die  kleine  Bahn  Turin-Rivoli  (Italien)  ist  bemerken swerth 
wegen  ihrer  besonderen  Constructions-  und  Betriebsverhältnisse. 
Sie  ist  12  km  lang,  hat  0,9  m Spurweite  und  liegt  auf  der 
Provinzialstrasse  von  Turin  nach  Rivoli,  von  welcher  sie  einen 


Streifen  von  4 m Breite  in  Anspruch  nimmt.  Die  Bahn  dient 
ausschliesslich  dem  Localverkehr  zwischen  Turin  und  den  längs 
des  von  ihr  durchlaufenen  Weges  gelegenen  Ortschaften.  Auf 
einem  Theile  der  Linie,  nämlich  der  ca.  2 700  m langen  Strecke 
von  Turin  bis  zu  einer  Localität,  welche  die  Tesoriera  genannt 
wird,  ist  nach  Mittheilung  von  Maggiorins  Ferraris  in  dessen 
trefflicher  Broschüre  „Sulla  base  principale  della  Economia 
Ferroviaria  e sul  servizio  economico  delle  ferrovie“  (Turin,  Typ. 
e Lit.  Camilla  e Bertolero,  Via  deli’  Ospedale  18—1880)  seit  dem 
J^.  September  1879  ein  besonderer  Omnibusbetrieb  eingeführt 
worden.  Die  dabei  zur  Anwendung  gekommene  Locomotive  ist 
von  der  Gesellschaft  Leonard  in  Lüttich  gebaut  worden.  Sie 
wiegt  5 200  kg  leer,  6 200  kg  im  Dienst  und  kostet  16  300  Lire. 
Der  Verbrauch  an  Kohlen  ist  2,75  kg  pro  Fahrtkilometer.  Eine 
zweite  Locomotive  war  bei  Hagans  in  Erfurt  im  Bau. 

Die  für  diesen  Omnibusbetrieb  verwendeten  Wagen  haben 
2 Achsen  mit  1,50  m Radstand  und  Räder  von  0,65  m Durch- 
messer. Der  Wagenkasten  ist  6,30  m lang,  2,03  m breit  und 
2,70  m hoch.  Die  Wagen  haben  einen  Quergang  in  der  Mitte 
und  2 geschlossene  Coupees  an  der  Seite.  Im  Innern  kdes 
Wagens  befinden  sich  18  Sitz-  und  6 Stehplätze,  auf  der  Platt- 
form 8 Sitz-  und  8 Stehplätze,  in  jedem  Wagen  also  zusammen 
40  Plätze.  Jeder  Wagen  wiegt  etwa  2 500  kg  und  kostet  5 200  L. 
Das  Totalgewicht  des  Zuges  ist  daher  bei  einem  Wagen  ca. 
9 000  kg,  bei  2 Wagen  ca.  12  000  kg  und  bei  3 Wagen,  welche 
also  120  Personenplätze  bieten,  ca.  15  000  kg,  eine  sehr  wesent- 
liche Differenz  gegen  das  Verhältniss  bei  gewöhnlichen  Zügen. 

Diese  Omnibuszüge  fahren  mit  einer  Geschwindigkeit  von 
15  km  in  der  Stunde,  der  Zug  hält  längs  der  Linie  an  9 be- 
stimmten Punkten.  Die  Maschine  wird  durch  2 Personen  bedient 
und  wird  der  Zug  ausserdem  noch  durch  1 oder  2 Schaffner  be- 
gleitet, je  nachdem  er  nur  einen  oder  mehrere  Wagen  hat. 

Nach  den  im  „Mon.  d.  Str.  ferr.“  von  dem  Betriebsdirector 
der  Bahn  Turin-Rivoli,  Ing.  Raimondo,  veröffentlichten  statisti- 
schen Notizen  über  die  Ergebnisse  dieser  Linie  im  Jahre  1880 
betrugen  die  Einnahmen  nach  Abzug  der  an  den  Staat  im  Be- 
trage von  35  284,56  L.  gezahlten  Steuern : aus  dem  Personenver- 
kehr 153  495,21  L.,  aus  dem  Gepäck-  und  Eilgutverkehr  1 318,24  L., 
aus  dem  Frachtgutverkehr  4 391,39  L.,  aus  verschiedenen  Ein- 
nahmen 494,05  L.,  zusammen  159  698,89  L. 

Die  Ausgaben  betrugen:  Allgemeine  Verwaltungskosten 

9 925  L.,  für  Werkstätten  und  Personal  5 245  L.,  für  die  Stationen 
11406  L.,  für  die  Züge  7 293  L.,  für  Bewegung  der  Züge  24  451  L, 
für  das  Rollmaterial  6 235  L,,  für  Unterhaltung  und  Bewachung 
der  Bahn  16  487  L.,  für  aussergewöhnliche  Unterhaltung  13  640  L., 
für  Unterhaltung  der  Gebäude  290  L.,  für  Unterhaltung  der  Maga- 
zine 4 349  L.,  zusammen  99  321  L. 

Es  ergiebt  sich  also  ein  Nettoertrag  von  60  377,24  L. 

Pro  Kilometer  betrug  die  Bruttoeinnahme  13  308,24  L.,  die 
Ausgabe  8 276,80  L.  und  die  Nettoeinnahme  5 031,44  L. 


Haftpflicht. 

V.  0.  Auch  eine  durch  Menschenkraft  bewegte  Eisenbahn- 
lowry  fällt  unter  § 1 des  Haftpflichtgesetzes,  falls  im  Uebrigen 
die  Voraussetzungen  des  § 1 vorhanden  sind.  — Die  Anwendbar- 
keit des  § 1 ist  auch  nicht  davon  abhängig,  dass  die  Bewegung 
der  Lowry  zum  Zwecke  eines  Transports  stattfand.  — § 1 ist  auch 
anwendbar,  wenn  nur  ähnliche  Gefahren,  wie  bei  den  mit  Dampf 
betriebenen  Eisenbahnen  vorliegen,  — Der  Ehemann  und  Vater  der 
Kläger  ist  verunglückt  mittelst  Ueberfahrens  durch  eine  Lowry, 
auf  der  er,  der  Bahnmeister  K.  und  drei  andere  Arbeiter  sassen. 
Die  Lowry  fuhr  von  Sphl.  nach  K.,  um  hier  Kalk  und  Draht- 
zaunpfähle zum  Betriebe  der  Beklagten  zu  holen.  Der  Unfall 
soll,  nach  Behauptung  der  Beklagten,  verursacht  worden  sein 
durch  Loslassen  der  Kurbelstange  seitens  des  Verunglückten. 
Aus  den  Urtelsgründen:  „Unbestritten  ist  der  Beklagte  in 

Betreff  der  Eisenbahn,  worauf  der  Unfall  sich  ereignet  hat,  als 
ßetriebsunternehmer  anzusehen.  Es  fragt  sich,  ob  im  Uebrigen 
auch  die  Voraussetzungen  des  vom  Berufungsrichter  für  anwend- 
bar erklärten  § 1 des  Rdchsgesetzes  vom  7.  Juni  1871  vorliegen. 
In  dieser  Beziehung  kann  man  zunächst  geltend  machen,  dass 
ein  Eisenbahnbetrieb  i'm  Sinne  dieses  Paragraphen  nur  dann  vor- 
liege, wenn  die  Beförderung  des  Transportmittels  auf  der  Bahn 
durch  Dampfkraft  stattfindet,  dass  daher  der  Paragraph  keine 
Anwendung  finde,  wenn  die  Bewegung,  wie  hier,  durch  Menschen- 
hand bewirkt  worden  sei.  Allein  dies  kann  nach  der  Entstehungs- 

f:eschichte  des  Gesetzes  nicht  als  richtig  angenommen  werden, 
n den  Motiven  zu  dem  Haftpflichtgesetze  q-  ist  nämlich  bemerkt, 
dass  der  allgemeine  Ausdruck:  ,,Eisenbahn'en“  auch  die  mit 
Pferden  betriebenen  Bahnen  mit  umfassen  solle.  Im  Reichstage 
ist  hiergegen  Widerspruch  erhoben;  es  muss  also  angenommen 
werden,  dass  auch  nach  der  Absicht  des  Reichstages  das  Gesetz 
in  der  in  den  Motiven  angegebenen  Weise  verstanden  werden 
solle.  Dementsprechend  ist  sowohl  vom  R.-Ob.-Hand.-Gericht, 
als  dem  Reichsgericht  das  Gesetz  auf  Pferdebahnen  angewandt 
worden.  Der  Ausdruck:  „Eisenbahn“  in  dem  § 1 1.  c.  setzt  nicht 
die  Anwendung  der  Dampfkraft  voraus,  vielmehr  erscheint  die 


Art  der  Betriebskraft,  durch  welche  ein  Transportmittel  auf  der 
Eisenbahn  in  Bewegung  gesetzt  wird,  für  die  Anwendung  des 
§ 1 1.  c.  nicht  erheblich.  Es  trifft  also  auch,  wenn  die  Bewegung 
durch  Menschenhand  erfolgt,  die  Vorschrift  dieses  Paragraphen 
zu,  falls  im  Uebrigen  die  Voraussetzungen  desselben  vorhanden 
sind.  — Ebensowenig  kann  der  Zweck,  zu  welchem  die  Fahrt  der 
Lowry,  als  der  Unfall  eintrat,  vorgenommen  wurde,  Bedenken 
g.‘gen  die  Anwendbarkeit  des  § 1 erregen.  Es  ist  bereits  von 
dem  Reichsgericht  bei  der  Anwendung  des  Haftpflichtgesetzes  auf 
sogenannte  Arbeitsbahnen  wiederholt  ausgesprochen,  dass  es  für 
die  Anwendbarkeit  des  Gesetzes  nicht  darauf  ankommt,  ob  es 
sich  um  ein  zur  allgemeinen  Benutzung  bestimmtes  Transport- 
unternehmen handle,  dass  vielmehr  die  Voraussetzungen  des 
Gesetzes  durch  den  Umstand  nicht  ausgeschlossen  würden,  dass 
auf  dem  Schienengeleise  nur  für  den  einzelnen  Unternehmer  ein 
Transport  stattfände.  Auch  setzt  das  Gesetz  vom  7.  Juni  1871 
nicht  voraus,  dass,  wenn  eine  Tödtung  oder  Verletzung 
durch  Ueberfahren  stattfindet,  die  betreffende  Tour,  bei 
welcher  der  Unfall  sich  ereignet  hat,  zum  Zwecke  eines 
Transports  unternommen  worden  sein  müsse,  wie  es  denn 
nicht  zweifelhaft  sein  kann,  dass  das  Gesetz  Anwendung 
findet,  wenn  Jemand  von  einer  einzelnen  Locomotive,  die 
leere  Wagen  von  einer  anderen  Station  abholen  soll, 
überfahren  wird.  Uebrigens  stellt  der  Berufungsrichter  fest,  dass 
hier  eine  Beförderung  von  Personen,  nämlich  des  Bahnmeisters 
und  der  vier  Arbeiter,  auf  der  Lowry  stattgefunden  habe.  — I)as 
Gesetz  vom  7.  Juni  1871  ist  allerdings  nach  der  Rechtsprechung 
des  Reichsgerichts  nur  dann  anzuwenden,  wenn  der  Unfall  mit 
den  dem  Eisenbahnbetrieb  eigenthümlichen  Gefahren  im  Zusam- 
menhänge steht.  Dieser  ist  aber  nicht  so  zu  verstehen,  dass  die 
Anwendung  des  Gesetzes  ausgeschlossen  sei,  wenn  auch  bei  an- 
deren Unternehmungen  ähnliche  Unfälle  Vorkommen  oder  durch 
ähnliche  Veranlassungen  ein  Unfall  herbeigeführt  werden  kann. 
Ebensowenig  ist  es  für  die  Anwendung  des  Gesetzes  erforderlich, 
dass  die  Benutzung  eines  Schienengeleises  durch  Beförderungs- 
mittel in  demselben  Masse  gefahrvoll  sei,  wie  der  Betrieb  der 
öffentlichen  Bahnen  vermittelst  Dampfkraft;  es  genügt  vielmehr, 
dass  im  Wesentlichen  gleichartige  Gefahren  vorhanden  sind, 
wie  solches  schon  insofern  aus  den  Motiven  des  Gesetzes  folgt, 
als  dasselbe  hiernach  auf  Pferdebahnen  Anwendung  findet.  Von 
diesem  Gesichtspunkte  aus  ist  der  vorliegende  Fall  mit  Recht 
dem  Gesetze  unterworfen.  Denn  bei  der  verhältnissmässig  raschen 
Fahrt  einer  Lowry  auf  dem  Schienengeleise,  bei  welcher  ein  Aus- 
weichen der  Wagen  nicht  möglich  ist,  kann,  wie  schon  der  vor- 
liegende Fall  beweist,  in  ähnlicher  Weise,  wie  bei  dem  Dampf- 
betrieb der  Bahn,  ein  Unfall  durch  Ueberfahren  eintreten.  Wenn 
der  Revisionskläger  behauptet  hat,  dass  der  Betrieb  mit  einer 
Lowry  ein  ungefährlicher  sei,  so  kann  dies  dem  vorliegenden 
Fall  gegenüber  nur  den  Sinn  haben,  es  seien  keine  grossen  Ge- 
fahren damit  verbunden.  Wie  bemerkt,  greift  die  Vorschrift  des 
, § 1 cit.  aber  auch  dann  Platz,  wenn  nur  ähnliche  Gefahren,  wie 
bei  den  mit  Dampf  betriebenen  Eisenbahnen,  bei  der  Benutzung 
einer  anderen  Kraft  zur  Bewegung  von  Transportmitteln  auf 
einem  Schienen  geieise  obwalten;  es  ist  nicht  erforderlich,  dass 
die  letzteren  Unternehmungen  den  öffentlichen  mit  Dampf  be- 
triebenen Eisenbahnen  bezüglich  der  Gefährlichkeit  im  Wesent- 
lichen gleichstehen“.  (Erk.  d.  I.  Civilsen.  des  Reicbsger.  v.  15.  Jan. 
1881  in  S.  des  Preuss.  Fiscus,  Bekl.  und  Revisiocsklägers,  wider 
die  Wittwe  K.  W.  u.  Genossen,  Kl.  u.  Revisionsbekl.;  Braun  und 
Blum,  Annalen  Bd.  III.  S.  189  ff.) 


Strafrecht. 

V.  0.  Hausfriedensbruch  auf  einem  Eisenbahnperron.  Aus 
den  Gründen:  „Die  Revision  greift  das  Urth  eil  an,  weil  dessen  tbat- 
sächliche  Feststellung  die  Anwendung  des  § 123  des  R.-Str.-G.-B’s. 
nicht  rechtfertige,  indem  nicht  angeführt  worden  sei,  auf  Grund 
welcher  Thatumstände  das  erkennende  Gericht  angenommen  habe, 
dass  der  Eisenbahnperron,  welcher  von  verschiedenen  Seiten 
offen  sein  müsse,  ein  abgeschlossener  Raum  sei  und  dass  insbe- 
sondere der  Perron  des  Bahnhofes  zu  Stendal  ein  solcher  sei.  — 
Es  ist  indessen  keine  Voraussetzung  des  Abgeschlossenseins  eines 
Raumes,  dass  derselbe  nach  allen  Seiten  von  körperlichen  Vor- 


richtungen gegen  die  anliegenden  Räume  geschieden  und  uma-i 
schlossen  sei.  Eine  Feststellung  in  dieser  Richtung  war  dahe^ 
nicht  geboten.  — Es  gehört  aber  der  Perron  eines  Bahnhofes  als  1 
derjenige  Theil  eines  solchen,  welchen  die  mit  Personen zügen  j 
angekommenen  oder  abgehenden  Personen  zu  überschreiten  haben,  i 
zu  den  nach  § 55  des  Reichsbahnpolizeireglements  vom  4.  Januar  | 
1874  dem  Publikum  bestimmungsmässig  nur  zeitweise  geöffneten 
Räumen , welche  den  Anordnungen  des  Stationsvorstehers  nach  | 
§ 66  No.  6 (nach  Fassung  des  Reglements  vom  12.  Juni  1878)  hin-  ; 
sichtlich  der  Ausübung  der  Bahnpolizei  unterstellt  sind.  Der  i 
Perron  des  Bahnhofes  von  Stendal  ist  nach  d'er  Feststellung  des  i 
Urtheils  am  Bahnhofsgebäude  gelegen , durch  welches  der  Ange-  ■ 
klagte  vom  Perron  hinweggeführt  worden  ist.  — Es  kann  bei  i 
dieser  Sachlage  als  rechtsirrthümliche  Annahme  nicht  erscheinen,  . 
dass  der  Perron  des  Eisenbahnhofes  zu  Stendal  vom  erkennen-  ; 
den  Gerichte  als  ein  abgeschlossener,  dem  öffentlichen  Dienste 
bestimmter  Raum  bezeichnet  worden  ist.  — Es  sind  au«h  im 
Uebrigen  durch  die  festgestellten  Thatsachen  die  gesetzlichen 
Mi-rkmale  des  § 123  in  genügender  Weise  begründet.  (Erk.  d.  I 
III.  Strafsen.  d.  Reichsger.  v.  21.  Jan.  1881  wider  Zabel;  Braun 
und  Blum,  Annal.  Bd.  III.  S.  246.) 


Dampffrachtwagen 

von  H.  Michaelis  in  Chemnitz.' 

Die  ausserordentlich  zahlreichen  Versuche  mit  Dampfwagen 
auf  gewöhnlichen  Strassen  haben  bekanntlich  im  Allgemeinen 
nichts  weniger  als  günstige  Resultate  ergeben.  Zu  den  aus- 
sichtsvollsten Constructionen  der  fraglichen  Classe  gehören  noch„^ 
wie  die  „Deutsche  Industrie-Zeitung“  erwähnt,  die  Dampffracht-“ 
wagen  von  Hermann  Michaelis  in  Chemnitz.  Die  gewöhnliche 
Construction  dieser  Wagen  ist  im  Allgemeinen  folgende:  Auf  je 
zwei  Achsen  mit  je  zwei  Rädern  von  100  bis  500  mm  Felgeh- 
breite ruht  der  Oberbau  mittelst  Federn;  eine  dieser  Achsen  ist 
lenkbar.  Der  Stand  des  Führers  ist  an  der  Spitze  des  Wagens; 
Motor  und  Last  sind  rückwärts  angeordnet,  so  dass  die  Be-,^ 
dienung  des  Wagens  durch  eine  einzige  Person  erfolgen  kann. 
'Für  den  gewöhnlichen  Verkehr  kommen  nur  Wagen  bis  10  000  kg"! 
Tragfähigkeit  in  Betracht,  weil  der  Transport  grösserer  Lasten ' 
über  Brücken  häufig  unstatthaft  ist.  Ein  solcher  Wagen  ist  ca.  , 
6%  na  lang,  2,2  m breit  und  wiegt  einschliesslich  Wasser  und 
Coaks  ca.  6 000  kg.  Dabei  ist  die  Triebkraft  reichlich  bemessen, . 
so  dass  die  Wagen  vollbeladen  alle  auf  Chausseen  und  städtischen! 
Strassen  vorkommenden  Steigungen  und  Curven,  überhaupt  alle 
diejenigen  Wege  befahren  können,  auf  denen  gewöhnliches  Fuhr-' 
werk  von  derselben  Tragfähigkeit  verkehrt.  Ausser  diesen 
Dampfwagen  für  gewöhnlichen  Verkehr  werden  aber  auch  solche -1 
von  mehr  als  10  000  kg  und  anderseits  solche  bis  herab  zu ' 
500  kg  Tragfähigkeit  gebaut.  Dampfstrassenwagen,  die  auch  als 
Locomotiven  zum  Ziehen  angehängter  Wagen  dienen,  oder  sehr 
schlechte,  sumpfige,,  oder  von  Schnee  verwehte  Strecken  und 
Curven  von  sehr  kleinem  Radius  durchfahren  sollen,  werden 
hierzu  mit  einer  besonderen  Vorrichtung,  Kraftmultiplicator  ge-j  1 
nannt,  versehen.  ' 

Die  Anschaffungskosten  für  einen  Wagen  von  10  000  kg 
Tragfähigkeit  betragen  10  000  M.  und  die  täglichen  (lOstündigen)  • 
Betriebskosten  fwr  Bedienung,  Heizung,  Oel,  Talg  etc.  ca.  16  Jl- 
Reparaturen  kommen  nur  nach  jahrelangem  Betrieb  vor,  sind 
sehr  gering  und  dann  immer  nur  in  genau  vorher  zu  bestim-1 
mender  Frist  in  jeder  Fabrik  leicht  auszuführen. 

Die  Sächsische  Regierung  hat  Herrn  Michaelis  bereits  im 
Jahre  1878  die  Erlaubnis?  zur  Benutzung  der  öffentlichen  Fahr- 
wege mit  seinem  Dampfstrassenwagen  nach  der  für  Strassen- 
locomotiven  bestehenden  Vorschrift  und  mit  der  Begmistigung 
ertheilt,  dass  anstatt  der  speciellen  Anzeige  bezüglich  jedes 
einzelnen  Transportes  für  gewisse  Wegestrecken  nur  die  Ge- ; 
nehmigung  zu  deren  Befahrung  ein  für  alle  Mal  nachgesucht 
werden  darf.  


Personal- Nachrichten. 

Halberstadt-Blankenburger  Eisenbahn.  Dem  als  Betriebs-.; 
director  bei  dieser  Bahn  angestellten  Ingenieur  Schneider  in. 
Blankenburg  ist  der  Titel  Bahndirector  verliehen  worden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 
Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltnjigen. 

Einer  Mittheilung  der  Direction  der 
Königlich  Ungarischen  Staatseisenbahnen 
zufolge  ist  am  1.  April  er.  die  19,83  km 
lange  Flügelbahn  Strizivojna-Vrpolje-Samac 
mit  Station  Samac  für  den  Frachttrans- 
port dem  öffentlichen  Verkehr  übergeben 
worden. 

Berlin,  den  29.  April  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins, 


Bergisch- Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 
250  Stück  eisernen  Kohlenwagen 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Sonnabend,  den  21.  Mai  er., 
Vormittags  11  Uhr, 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von 
eisernen  Kohlenwagen“ 
frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 


maschinentechnische  Büreau  hier  einzu- 
reichen, woselbst  deren  Eröffnung  in  Ge- 
genwart der  persönlich  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedin- 
gungen und  Zeichnungen  liegen  zur  Ein- 
sichtauf  dem  maschinentechnischen  Bureau 
offen  und  können  dieselben  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  etc.  ad  4 ./Ä 
von  dem  Kanzleivorsteher  Peltz  hierselbst 
bezogen  werden.  Elberfeld,  den  27,  April 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (1134) 


461 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Im  Local-  und  im  gegenseitigen  Verkehr 
der  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Bahnen  werden  vom  1.  Mai  d.  Js.  ab  die 
Lieferfristen  (§  57  des  Betriebsreglements) 
allgemein  dergestalt  eingeschränkt,  dass 
an  Transportfrist: 
a)  für  Eilgüter  für  je  angefangene 
300  km  (statt  bisher  225  km)  . 1 Tag, 


b)  für  Frachtgüter  bis  zu  einer 

Entfernung  von  100  km  . . .1  Tag, 
und  für  je  angefangene  wei- 
tere 200  km 1 Tag 


(statt  bisher  für  je  angefangene  225  km 
2 Tage) 

zu  rechnen  ist.  Bezüglich  der  Expedi- 
tion sfr  ist  verbleibt  es  einstweilen  bei 
den  im  Betriebs  - Reglement  gestatteten 
Fristen. 

Die  gleiche  Berechnung  gilt  für  den  ge- 
genseitigen Verkehr  mit  den  Reichsbahnen 
in  Elsass-Lothringen. 

Die  für  einzelne  Verkehrsrelationen 
publicirten  kürzeren  Fristen  bleiben  hier- 
n,eben  in  Geltung.  Berlin,  den  27.  April 
1881.  Königl.  Eisen  babn-Direction.  (1136) 


Mit  1.  Mai  er.  tritt  der  Nachtrag  VI  zum 
Localgütertarif  der  Dux  - ßodenbacher 
Bahn  gütig  vom  1.  October  1876  in  Kraft. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  auf 
den  Stationen,  sowie  in  dem  commerciellen 
Bureau  der  gefertigten  Direction  zu  haben. 
Teplitz,  im  April  1881.  Die  Direction  der 
K.  K.  priv.  Dux  - Bodenbacher  Eisen- 
bahn. (1135) 


Reichseisenbahnen  in  Elsass- 
Lothringen  und  Königlich  Preussi- 
scheStaats-  und  unterStaatsverwal- 
tung  stehende  Bahnen.  Zu  dem  vom 
20.  Januar  1880  ab  gültigen  Tarif  für  die 
Befördemng  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  kommt  mit  Gültigkeit  vom 
1.  Mai  1881  der  IV.  Nachtrag  zur  Einfüh- 
rung. 

Durch  denselben  wird  der  Tarif  auf  den 
Verkehr  mit  Stationen  des  Eisenbahn- 
Directionsbezirks  Magdeburg,  sowie  auf 
den  Verkehr  zwischen  Amanweiler-Grenze 
und  Metz  einerseits  und  einigen  Stationen 
der  Oberschlesischen  Bahn  und  Stationen 
des  Eisenbahn  - Directionsbezirks  Berlin 
andererseits  ausgedehnt.  Diese  Relationen 
befanden  sich  seither  in  dem  Vieh-  etc. 
Tarif  für  den  Mitteldeutschen  Verband 
und  sind  aus  diesem  die  seitherigen  Sätze, 
so-weit  nicht  Ermässigungen  eingetreten 
sind,  einfach  übernommen. 

Der  Tarifnachtrag  ist  durch  die  Expe- 
ditionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a/M.,  den  15.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahn  Direction.  (1102) 


Königlich  Preussische  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  ste- 
hende Bahnen.  Mit  Gültigkeit  vom  1. 
Mai  er.  kommt  zu  den  mit  dem  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  vom  1 Januar  1880 
heraus  gegebenen  besonderen  Kilometer- 
zeiger-Heften, der  Nachtrag  4 zu  Heft 
No.  1 zugleich  als  Nachtrag  3 zu  Heft 
No.  2 zur  Einführung. 

Durch  den  Nachtrag  wird  der  Tarif  auf 
den  Verkehr  zwischen  Stationen  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Magdeburg  einer- 
und Stationen  des  Eisenbabndirectionsbe- 
zirks  Frankfurt  a/M.  der  zum  Eiseubahn- 
directionsbezirk  Hannover  gehörigen  Main- 
Weserbahn,  sowie  Stationen  der  ehemali- 
en  Rhein-Nahe-  und  Saarbrücker  Bahn 
er  Königlichen  Eisenbahndirection  Köln 
(linksrheinisch)  andererseits,  ausgedehnt. 


Ferner  enthält  der  Nachtrag  directe 
Frachtsätze  zwischen  einigen  Oberschlesi- 
schen und  Niederschlesisch  - Märkischen 
Stationen  einerseits  und  einigen  Stationen 
der  vorgenannten  Verwaltungen  anderer- 
seits. 

Diese  Relationen  befanden  sich  seither 
in  dem  Vieh-  etc.  Tarif  für  den  Mittel- 
deutschen hezw.  Berlin-Magdeburg-Halle- 
Casseler  Verband  und  sind  die  bisherigen 
Sätze,  soweit  nicht  Ermässigungen  einge- 
treten sind,  in  derselben  Höhe  übernom- 
men. 

Der  Tarifn  achtrag  ist  durch  unsere  Ex- 
peditionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Namens 
der  betheiligten  Verwaltungen.  Frank- 
furt a/M.,  den  15.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (HOl) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Bis 
einschliesslich  15.  Juni  1881  kommt  im 
Localverkehr  zwischen  Berlin  und  Nauen 
für  den  Artikel  „Pflastersteine“  des  Aus- 
nahme-Tarifs No.  23  bei  Ladungen  von 
mindestens  10  000  kg  pro  Waggon  der 
Frachtsatz  von  0,17  M.  pro  100  kg  zur 
Erhebung.  Berlin,  den  28.  April  1881. 
Die  Direction.  (1130) 


Altona  - Kieler  Eisenbahngesell- 
schaft. Zu  unserm  Localgfitertarlf  vom 
1.  Januar  1878  ist  ein  Nachtrag  XXIV, 
gültig  vom  23.  April  er.,  erschienen,  ent- 
haltend Einfülirung  anderweiter  ermäs- 
sigter  Sätze  des  Ausnahmetarifs  I.  im  Ver- 
kehr zwischen  Flensburg  einerseits  und 
Altona,  Ottensen,  Schulterblatt  etc  ande- 
rerseits. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  unsere  Güter- 
expeditionen, auch  kann  der  Nachtrag 
unentgeltlich  bei  unserer  Betriebscontrole 
in  Empfang  genommen  werden.  Altona, 
den  25.  April  1881.  Die  Direction.  (1097) 


Breslau - Schweidnitz - Freiburger 
Eisenbahn.  Am  1.  Mai  er.  tritt  Nach- 
trag XIV  zu  unserem  Localgütertarif  in 
Kraft.  Derselbe  enthält  Abänderungen 
und  Ergänzungen  des  ßetriebsreglements, 
der  Güterclassification,  der  Specialbestim- 
mungen zum  Betriebsreglement,  der  spe- 
ciellen  Tarifvorschriften,  des  Tarifs  für 
Nebengebühren,  des  Tarifs  für  die  Güter- 
beförderung auf  Verbindungsbahnen  etc., 
verschiedene  Tarifermässigungen  und  eine 
Druckfehlerberichtigu  n g.  Druckexem  plare 
sind  zum  Preise  von  0,10  JM,  bei  unserem 
Formular-Magazin  zu  haben.  Breslau,  den 
26.  April  1881.  Directorium.  (1120) 


Märkisch-Posener  Eisenbahn.  Zu 
der  in  unserem  Localtarif  für  die  Beför- 
derung von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  vom  1.  Januar  er.  auf 
Seite  15  enthaltenen  Vorschrift  über  die 
Normalstückzahlen  für  halbe  Ladun- 
gen lebender  Thiere  treten  mit  dem  heu- 
tigen Tage  Zusatzbestimmungen  in  Kraft, 
über  welche  sämmtliche  Güter-  und  Ge- 
päckexpeditionen nähere  Auskunft  er- 
theilen. 

Eine  Tariferhöhung  ist  hiermit  nicht 
verbunden.  Guben,  den  23.  April  1881. 
Die  Direction.  (1123) 


Nord  - Brabant  - Deutsche  Eisen- 
bahn. Mit  dem  1.  Mai  d.  J.  wird  zum 
diesseitigen  Localgötertarife  vom  l.  Juli 
1878,  für  den  Verkehr  zwischen  den  auf 
Deutschem  Gebiete  gelegenen  Stationen 
Stationen  unter  sich,  sowie  für  den  Ver- 
kehr zwischen  diesen  und  den  auf  Nieder- 
ländischem Gebiete  gelegenen  Stationen 
der  5.  Nachtrag  in  Kraft  treten. 

Derselbe  enthält: 

1.  Aenderungen,  bezw.  Berichtigungen 


und  Ergänzungen  der  allgemeinen  Zu- 
satzhestimmungen  zu  § 48  des  Be- 
triebs-Reglements. 

2.  Aenderungen,  bezw.  Berichtigungen 
und  Ergänzungen  der  allgemeinen 
Tarifvorschriften  nebst  Güterclassifi- 
cation. 

3.  Aenderungen,  bezw.  Berichtigungen 
und  Ergänzungen  der  Specialbestim- 
mungen zu  § 48  des  Betriebs-Regle- 
ments. 

4.  Abänderung  der  Güterclassification 
der  Ausnahme-Tarife. 

Gennep,  April  1881.  Die  Direction.  (1109) 


K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolfbahn. 
Der  bereits  von  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischenStaatseisenbahngeseilschaft  Na- 
mens der  Oesterreichisch  - Ungarischen 
ßahnverwaltungen  publicirte 
Nachtrag 

zu  den  Localtarifen  der  Oesterreich isch- 
Ungarischen  Verwaltungen,  wird  als 
XI  Nachtrag 

zum  Localgütertarif  der  K.  K.  priv.  Kron- 
prinz Rudolf  bahn  vom  1.  October  1876 
mit  1.  Mai  1.  J. 
zur  Einführung  gebracht. 

Derselbe  enthält: 

I.  Abänderung  und  Ergänzung  der  Tarif- 
bestimmungen. 

II.  Abänderungen  irnd  Ergänzungen  der 
W aaren  Classification. 

in.  Einführung  einer  Zählgebühr  für 
Holzsendungen. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  erliegen 
bei  der  K.  K.  Betriebsverwaltung  in  Wien, 
bei  der  Betriebsdirection  in  Steyer  und 
in  den  Stationen.  Wien,  im  April  1881. 
Der  K.  K.  Betriebsverwalter  der  Kron- 
prinz-Rudolfbahn. (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  (1H5) 

Am  15.  April  er.  ist  für  den  Verkehr 
der  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Eisenbahnen  über  den  bei  der 
Versendung  von  halben  Ladungen  leben- 
der Thiere  der  Frachtherechnung  zu 
Grunde  zu  legenden  Flächenraum  des 
Wagens  eine  neue  günstigere  Bestimmung 
in  &aft  getreten,  nach  welcher  die  Hälfte 
der  Wagenfläche  in  maximo  auf  7 qm  an- 
zunehmen ist.  Elberfeld,  den  27.  April 
1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1118) 


Die  im  Localgütertarif  der  Berlin-Stet- 
tiner Bahn  vom  1.  Juli  1880  — Seite  72/73 
— für  Berlin  (Lehrter  Bahnhof)  bestehen- 
den directen  Frachtsätze  kommen  fortan 
auch  im  Verkehr  mit  Berlin  (Berlin-Ham- 
burger Bahnhof)  zur  Anwendung.  Berlin, 
den  24.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (1100) 

Die  Haltestelle  Kukoreiten  (Strecke  Til- 
sit-Memel) wird,  nachdem  auf  derselben 
bereits  vom  1.  März  er.  eine  unbeschränkte 
Abfertigung  von  Gütern  in  Wagenladungen 
stattfindet,  vom  15.  Mai  er.  ab  auch  be- 
züglich der  Abfertigung  von  Eil-  und 
Stückgütern  den  Stationen  gleichgestellt, 
so  dass  von  letzterem  Tage  ab  alle  Arten 
von  Gütern  Abfertigung  finden.  Brom- 
berg, den  24.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1127  J) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Am  15.  Mai  d.  J.  tritt  ein  Tarif  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  im  Berglsch-Märkisch- 
Niederländischen  Verbände  in  Kraft.  Elber- 
feld, den  25.  April  1881.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction. (1105) 


Am  1.  Mai  d.  J.  wird  die  Station  Berlin 
der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  zu  den 
Frachtsätzen  der  Station  Berlin  der  Berlin- 


462 


Anhaitischen  Eisenbahn  in  den  Berlin- 
Tiroler  Güterverkehr  einbezogen. 

Auskuntt  über  die  directen  Frachtsätze 
nach  und  von  Stationen  der  Oesterreichi- 
schen  Südbahn  ertheilt  die  Güterexpedi- 
tion Berlin  B.  ür.  Berlin,  den  22.  April  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  . (1129  J) 


Deutsch  - Russischer  EisenbahuTerbnnd. 
Vom  1.  Mai  er.  neuen  Styls  ab  treten  im 
Verkehr  zwischen  Memel  und  Russischen 
Stationen  für  die  Strecke  Memel-Wirballen 
in  den  nachbenannten  Classen-,  Artikel- 
und  Ausnahmetarifen  ermässigte  Mark- 
frachtsätze in  Kraft. 

Dieselben  betragen  pro  100  kg: 

Eilgutclasse 4,86  Jl 

Stückgutclasse  I,  II  und  III  . . 2,43  „ 
Allgemeine  WagenladungsclasseA 

und  Art.-Tarif  2 ä 5 000  kg  . 1,52  „ 
Allgemein  e Wagenladungsclasse  ß 

und  Art.-Tarif  2 ä 10  000  kg  1,33  „ 
Art.-Tarife  1,  3,  4,  5,  6»  7 und  8, 

sämmtlich  ä 5 000  kg  . . . 1,12  „ 

Art-Tarif  1 ä 10  000  kg  ...  . 0,95  „ 

» 3 „ „ „ • . • 1,01  „ 

„ 4 „ „ , . . . . 0,70  „ 

„ 5 „ „ 0,53  „ 

Art-Tarife  6 ä 10  000  kg  und  8 
ä 10  000  kg  sowie  Ausnahme- 
tarif für  Petroleum  ....  0,80  „ 
Art-Tarif  7 ä 10  000  kg  . . . . 0,76  „ 

Ausnabmetarif  I (für  Flachs, 
Flachsheede  und  Werg)  und 
zwar: 

ä 5 000  kg 1,24  „ 

, 20  000  „ 1,00  „ 

Bromberg,  den  21.  April  1881.  König- 
liche Eisenbahndirection  als  geschäfts- 
fübrende  Verwaltung. (1128  J) 


Der  neue  Hessisch  - Belgische  resp. 
Hessisch  - Belgisch  - Englische  Gütertarif 
tritt  nicht  am  1.  Mai,  sondern  am  1.  Juni 
er.  in  Kraft 

Es  bleiben  daher  die  Frachtsätze  des 
Hessisch  - Belgischen  resp.  Hessisch  - Bel- 
gisch-Englischen Tarifs  vom  1.  Januar  1880 
mit  den  dazu  erschienenen  Nachträgen 
bis  auf  Weiteres  in  Geltung.  Köln,  den 
27.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction (linksrheinische)  zugleich  Na- 
mens der  übrigen  betheiligten  Verwal- 
tungen^  (1126) 


Leipzig-Magdeburg-Niederdeutscher  Ver- 
band. Der  vom  1.  Mai  1881  ab  gütige 
Nachtrag  9 zum  Gütertarif  ist  erschie- 
nen und  bei  den  betheiligten  Expeditionen 
zu  haben.  Derselbe  enthält  Aenderungen 


in  den  Tarifsätzen  für  den  Verkehr  zwi- 
schen Halle  und  Leipzig  einerseits  und 
Mecklenburgischen  Stationen  andererseits, 
ferner  Braunkohlenfrachtsätze  für  den 
Verkehr  von  ßitterfeld,  Weiche  Wolfen 
und  Wittenberg  nach  Mecklenburgischen 
Stationen  und  Tarifsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Schkeuditz  und  Mecklenbur- 
gischen Stationen.  Berlin,  den  27.  April 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen: 
Die  Direction  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahn  gesell  Schaft. (1121) 


Zum  Gütertarif  vom  1.  Juni  1878  für 
den  Main  - Weser  - Bayerischen  Verband 
tritt  am  1.  Mai  1.  Js.  der  Nachtrag  IV  in 
Kraft.  Derselbe  enthält  directe  Tarifsätze} 
nach  und  von  den  Bayerischen  Stationen 
Amorbach  und  Bodenwöhr  und  der  Main- 
Weserbahnstation  Butzbach,  sowie  Aus- 
nahmetarifsätze für  Giessen  und  Lollar 
nach  und  von  Bayerischen  Stationen. 

Der  Nachtrag  ist  bei  den  betreffenden 


Güterexpeditionen,  woselbst  auch  Näheres 
zu  erfahren  ist,  käuflich  zum  Preise  von 
0,10  ./Ä  zu  haben.  Hannover,  den  21.  April 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (1099) 


Mitteldeutscher  Eisenbahn-Verband.  Mit 
dem  1.  Mai  d.  J.  treten  zu  den  Güter- 
Tarifheften  No.  1 upd  2 die  Nachträge  II 


in  Kraft.  Dieselben  enthalten  Aufhebung 
der  Frachtsätze  für  Mainz  Nass.  B.  und 
Einführung  neuer  Frachtsätze  zwischen 
Burghofen  und  Eisenach,  ferner  für  Offen- 
bach mit  verschiedenen  Stationen  der 
Sächsischen  Staatsbahnen,  sowie  für  Wer- 
dau S.  St.  ß.  mit  Stationen  der  Oberhes- 
sischen Bahn  und  der  Eisenbahn-Direc- 
tionsbezirke  Frankfurt  a./  M.  und  Hannover. 
Wegen  Aufhebung  der  Sätze  für  Mainz 
wird  hierbei  noch  auf  die  diesseitige  Be- 
kanntmachung vom  17.  V.  Mts.  verwiesen. 
Näheres  ist  in  den  Verbands-Güterexpe- 
ditionen zu  erfahren,  woselbst  auch  die 
Nachträge  zu  den  darauf  vorgedruckten 
Preisen  käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt, 
den  23.  April  1881.  Die  Direction  der 
Thüringischen  Eisenbahngesellschaft  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1106) 


Norddeutscher  Verband.  Die  Fracht- 
sätze des  Ausnahmetarifs  für  Westfälische 
Steinkohlen  in  Sendungen  von  mindestens 
.50  000  kg  nach  Wittenberge  M.  H.  viaHamm- 
Minden-Stendal  vom  1.  November  1880 
kommen  im  Verkehr  nach  Wittenberge 
M.  H.  fortan  auch  dann, zur  Anwendung, 
wenn  Sendungen  von  mindestens  50  000  kg 
von  einem  Versender  an  mehrere  Empfän- 
ger theils  nach  Wittenberge  und  theils 
nach  den  übrigen  östlich  von  Lehrte  ge- 
legenen Magdeburg- Halberstädter  Stationen 
aufgeliefert  werden. 

Der  herausgegebene  Nachtrag  I zum 
vorbezeichn eten  Tarife  wird  auf  den  Ver- 
bandsstationen verkäuflich  abgelassen. 
Hannover,  den  23.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahn  - Direction,  Namens  der  Ver- 
bands-Verwaltungen. (1107) 


I m Rheinisch- W estfälisch-Mitteldeutschen 
Verbände  sind  vom  20.  d.  Mts.  ab  für  den 
Artikel  „Braunstein“  die  für  Eisenerz 
bestehenden  Ausnahmefrachtsätze  (Aus- 
nahmetarif D)  in  Anwendung  zu  bringen. 
Hannover,  den  20.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahn  - Directioh  Hannover  Namens 
der  Verbands-Verwaltungen. (1108) 


Schlesisch  - Oesterreichischer  Eohleu- 
verkohr.  In  denjenigen  Kohlentarifen  von 
Stationen  der  0.  S.  und  R.  0.  U.  Eisen- 
bahn und  von  Neurode  etc.  (Eisb.  direct. 
Bez.  Berlin)  nach  der  bezw.  K.  F.  Nord-, 
Oest.  Staats-,  Oest.  Nordwest-,  Süd-Nordd. 
Verbdgs.-,  Oest.  Süd-,  Kais.  Elisabeth-, 
Mähr.-Schl.  Central-,  Galiz.  Karl-Ludwigs- 
und  Lemberg- Czern- Jassy  Bahn,  welche 
in  Oesterr,  Notenwährung  und  zu  ver- 
schiedenen Coursständen  derselben  erstellt 
sind,  kommen  pro  Monat  Mai  1881  die 
Frachtsätze  zum  Course  von  170/175  zur 
Anwendung.  Breslau,  den  24.  April  1881. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen  , 
Eisenbahn. (1098) 


Stettin-Märkisch-Posener  Verband.  Vom_ 
1.  Mai  d.  J.  ab  werden  zwischen  Neucuners- 
dorf  und  Oderberg-Brahlitz  directe  Fracht- 
sätze für  sämmtliche  Tarifclassen  sowie 
ein  Ausnahmetarif  für  Holz  des  Special- 
tarifs II  eingeführt,  deren  Beträge  bei 
den  betreffenden  Stationen  zu  erfahren 
sind.  Gubeh,  den  28.  April  1881.  Die 
Direction  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn- 
gesellschaft Namens  der  Verbands- 
bahnen.  (U24) 


Exporttarife  für  Steinkohlen  betreffend. 
Für  zum  Export  bestimmte  Stein- 
kohlen aus  dem  Zwickauer  und  Lugau- 
Oelsnitzer  Reviere  werden,  vorerst  auf  das 
Jahr  1881,  folgende  Tarifsätze  gewährt 
Dresden  Riesa 
Elbquai  trans.  Elbquai  trans. 

Mark  pro  lOOkg 
von  Zwickau  0,38  0,32 

„ Lugau  0,33  0,32 

„ Oelsnitz  b.  L.  0,34  0,33 

Die  Anwendung  dieser  Sätze  erfolgt  im 
p,estitutionswege  gegen  Vorlegung  der 


Originalfrachtbriefe  und  ist  an  die  Be^ 
dingung  geknüpft,  dass  der  Bezug  pro  Jab 
mindestens  5 000  t beträgt  und  dass  d^ 
Nachweis  der  Weiterverfrachtung  per  Eine 
geliefert  wird.  Dresden,  am  26.  April  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächs. 
Staatseisenbahnen.  v.  Tschirschky. 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehren 
Der  Verkehr  zwischen  Berlin  (Lehrte 
Bahn)  einerseits  und  Schlettau  und  Teui 
schenthal  andererseits  wird  vom  15.  Jun_ 
er.  ab  nicht  mehr  via  Belzig,  sondern  via 
Bitterfeld  geleitet.  Gleichzeitig  tritt  eine 
Erhöhung  der  jetzt  bestehenden  Tarif- 
sätze in  Kraft,  worüber  die  Verkehrsbu- 
reaus der  Königlichen  Eisenbahndirecti^ 
nen  in  Magdeburg  und  Frankfurt  a.  M. 
sowie  das  Tarif bureau  der  Berlin-Anhal- 
tischen  Eisenbahn  nähere  Auskunft  schoi 
jetzt  ertheilen.  Magdeburg,  den  24.  Apri 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (1104 


1104 

ir 


Oberschlesische  Eisenhahn.  

dem  10.  Mai  d.  Js.  tritt  für  den  Transport 
von  Steinkohlen  und  Eoaks  von  diesseiti- 


risch-Schlesischen  Centralbahn  und 
E.  E.  Staatsbahnen  Eriegsdorf-Römerstadt 
und  Erbersdorf-Würbenthal,  unter  Auf-^ 
hebung  des  bisherigen  bezüglichen  Tarifes, 
ein  neuer  Tarif  mit  ermässigten  Fracht- 
sätzen in  Kraft.  Exemplare  desselben 
sind  in  unserem  Verkehrs  bureau  und  auf 
den  Verbandstationen  zu  haben.  Breslam- 
den  24.  April  1881.  König!  Direction  (112äf 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport-Artikel. 

Im  Localverkehr  der  Bergisch- Märki- 
schen Bahn,  im  Hessisch-Rheinisch- West- 
fälischen und  im  Rheinisch  - Westfälisch- 
Mitteldentsclieu  Verbände  wird  der  Arti- 
kel „Braunstein“  zu  den  für  die  .Beförde- 
rung von  „Eisenerz“  bestehenden  Aus- 
nahmefrachtsätzen transportirt.  Elberfeld, 
den  26.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction zugleich  als  geschäftsführ.  Verwal- 
tung des  Hessisch-Rheinisch-Westfälischen 
Eisenbahnverbandes.  (1125) 


Grossli.  Badi sch e Staatseisen  bah- 
nen. In  den  Ausuahmetarif  für  den  Trans- 
port roher  Baumwolle  von  Aman  weder 
Grenze  nach  Südbadischen  Stationen  vom 
20.  Februar  1.  J.  wird  ab  1.  Mai  1.  J.  die] 
Station  Stockach  aufgenommen. 

Der  Frachtsatz  Amanweiler  Grenze- T 
Stockach  beträgt  16,21  Jl  pro  1 000  kg.  i 
Karlsruhe,  den  26.  April  1881.  General- 
direction. (1119) 


2.  Verkehrs -Störungen  atc. 


Ungarische  Staatseisenbahnen.  Die  in  f. 
Folge  Hochwasser  am  4.  April  1.  Js.  ver-  j 
ursachte  Verkehrsstörung  zwischen  den 
Stationen  Gyoma  und  Mezöbereny  ist  am 
14.  April  a.  c.  behoben  und  der  während 
10  Tagen  unterbrochene  Gesammtverkehr 
mit  besagtem  Tage  wieder  hefgestellt 
worden. 


3.  General -Versammlungen. 


Eutin  - Lübecker  EiseubahngeseUschaft. 
Die  achte  ordentliche  Generalver- 
sammlung dieser  Gesellschaft  findet  am 
Sonnabend,  den  28.  Mai  1881,  j 

Nachmittags  2 Uhr,  l' 

Saale  des  „Hotel  Stadt  Hamburg“  in  | , 
in  statt.  * t 


Eutin  statt. 

Gegenstände  der  Verhandlung : ; 

1.  Vorlage  des  Geschäftsberichts  für  das  , 

Betriebsjahr  1880.  ( 

2.  Berichterstattung  des  Aufsichtsraths 
über  die  Prüfung  der  Betriebsrech- 
nung pro  1880  und  Antrag  auf  Ent- 
lastung, 


463 


3.  Neuwahl  eines  Mitgliedes  des  Ver- 
waltungsratbs. 

4.  Neuwahl  eines  Mitgliedes  des  Auf- 
sichtsraths. 

Zur  Theilnahme  an  der  Generalver- 
sammlung sind  nach  § 10  des  Statuts  die 
Inhaber  von  mindestens  5-Actien  berech- 
tigt. Die  Theilnebmer  haben  ihren  Actien- 
besitz,  beziehungsweise  denjenigen,  für 
welchen  sie  in  Vollmacht  stimmen,  unter 
Angabe  der  Nummern  spätestens  am 
20.  Mai  d.  Js.  in  Lübeck  bei  der  Commerz- 
bank, in  Oldenburg  bei  der  Landesbank, 
in  Frankfurt  ä.  M.  bei  dem  Bankhause 
von  Erlanger  & Söhne,  in  Berlin  bei  den 
Herren  Platho  & Wolff  nachzuweisen;  sie 
erhalten  hierüber  eine  Bescheinigung, 
gegen  welche  am  Tage  der  Generalver- 
sammlung die  Eintrittskarten  in  Eutin 
ausgehändigt  werden.  Eutin,  den  25.  April 
1881.  Der  Verwaltungsrath.  Der  p.  t.  Vor- 
sitzende F.  von  Warnstedt.  (1112  H&V) 


Rechte-Oder-Ufer  Eisenbalingesellschaft. 
Die  diesjährige  ordentliche  Generalver- 
sammlung findet  hierselbst 

am  25.  Mai,  Nachmittags  3 Uhr, 
im  neuen  ßörsengebäude,  Walistrasse  No.  6, 
statt,  wozu  die  Herren  Actionäre  hier- 
durch eingeladen  werden. 

Gegenstände  der  Berathung  und  Be- 
schlussfassung sind: 

die  in  dem  § 26  (auch  Nachträge  1 
Art.  1 und  UI  Art.  5)  der  Gesellschafts- 
statuten sub  1 — 4 aufgeführten  Gegen- 
stände, insbesondere  auch  Neu- 
wahlen für  Dircction  und  Verwal- 
tungsrath. 

Die  Actien  müssen  behufs  Theilnahme. 
an  der  Generalversammlung  an  einer  der 
nachfolgend  bezeichneten  Hellen: 

entweder  in  Breslau  bei  der  Haupt- 
casse  unserer  Gesellschaft,  Berliner- 
strasse No.  76, 

oder  in  Berlin  bid  der  Direction  der 
Discontogesellschaft 

gemäss  § 31  der  Gesellschaftsstatuten 
spätestens  3 K(al  24  Stunden  vor  der 
Generalversammlung  deponirt  werden. 

Die  Stimmzettel  werden  den  hiesigen 
Deponenten  sofort  bei  der  Deposition,  den 
Berliner  Deponenten  am  Vormitt^  der 
Generalversammlung  bei  unserer  Haupt- 
casse  ausgehändigt. 

Die  Legitimationsprüfung  wird  in  dem 
oben  bezeichneten  Versiimmlungslocale 
bereits  von  2j.^  Uhr  ab  statlfinden. 

Jahresberichte  werden  bei  unserer 
Haupteasse  vom  22.  Mai  er.  ab  ausge- 
geben. Breslau,  den  22.  April  1881.  Der 
Vorsitzende  des  Verwaltungsraths  der 
Rechte  - Oder  - Ufer  Eisenbahngesellschaft. 
Beck.  (1113) 


4.  Snbmissioneiii 

Holsteinische  Marschbahn.  Die  Liefe- 
rung der  zum  Locomotivbetriebe  auf  der 
diesseitigen  Bahn  in  der  Zeit  vom  1 Juli 
1881  bis  dahin  1882  erforderlichen  Stein- 
kohlen, ca.  2 600  000  kg,  soll  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden. 

Die  betreffenden  Bedingungen  liegen  im 
Bureau  des  Maschinenmeisters  Herrn 
Memmert  hierselbst  zur  Einsicht  aus  und 


werden  daselbst  auch  auf  portofreien 
Antrag  abgegeben  werden. 

Bezügliche  Offerten  m#t  der  Aufschrift 
„Kohlenlieferung“  sind  bei  der  Direction 
bis  zum  18.  Mai  d.  Js.,  Mittags  12  Uhr, 
einzureichen. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten, 
welche  sich  bis  zum  25.  Mai  d.  Js.  an 
ihre  Gebote  zu  binden  haben,  bleibt  Vor- 
behalten. Glückstadt,  den  25.  April  1881. 
Die  Direction  der  Holsteinischen  Marsch- 
bahngesellschaft. (1103) 


5.  Betriebs-Ergebnisse. 

Trausporteinnahiiien  (vor  der  bucldialterischen  Richtigstellung). 

A.  p.  Kaiser  Ferdinands-Nord  bahn,  703,64  km. 

Vom  1.  Januar  bis  10.  April  . ....  fl.  6 205  126  6398562  -1-  193436 

„ 11.  bis  20.  April „ 540  058  602  837  -1-  62  779 

fl.  6 745  184  7 001  399  -f  256  215 

Mährisck-Schlesische  Nordbahn,  143,71  km. 

Vom  1.  Januar  bis  10.  April fl.  298  078  319  273  -1-  21  195 

„ 11.  bis  20.  April 26  406  29  052  -(-  2 646 

fl.  324  484  348  326  -f-  23  841 

Wien,  26  April  1881. ^ ; (1114) 


6.  Neue  Fahrpläne. 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn. 
Fahrplan  vom  15.  Mai  1881  ab  bis  auf  Weiteres. 
Stationszeit. 


PRIVAT - ANZEIGEN. 


W»  die  Patentirung  der  Erfin- 
düngen  l.einesLocomotiv- 
resp.  Tender-  oder  Wagenrades  von  ein- 
facüer  und  sicherer  Construction,  durch 
welche  das  Abspringen  der  Bandagen  wirk- 
sam verhindert  wird,  und  2.  einer  ein- 
fachen und  unter  allen  Umständen  zuver- 
lässigen, blos  mechanisch  wirkenden  Vor- 
richtung, welche  eine  Verständigung  zwi- 
schen dm  auf  langen  Zügen  postirten  Be- 
diensteten, den  Reisenden  und  dem  Loco- 
motivführer  ermöglicht,  wird  ein  Vertreter 
gesucht,  am  liebsten  ein  solcher,  welcher 
geneigt  sei  die  Patente  eventuell  überzu- 
nehmen. Anmeldungen  mit  Angabe  von 
Bedingungen  u.  s.  w.  an  Herrn  Apotheker 
B.  Haitzema  Ennma,  Prinsengracht  509,  in 
Amsterdam  zu  richten. 


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arbeiten, Walzenstühle  und  Mühlen- 
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brechung etc.  D.  R.-Patent  No.  9968 
bringe  in  empfehlende  Erinnerung  u.  bitte 
zu  beachten,  dass  die  Wage  neben  Billigkeit 
u.  wenig  Rkumbeanspruchung  grosse  Em- 
pfindlichkeit erhält  u.  zu  behalten  vermag, 
da  beim  Anheben  der  Last  die  Schneiden  als 
Drehpunkte  nicht  benutzt  werden,  dass 
ferner  hemmende  Einflüsse,  als:  Schnee-  u. 
Sandeinfall  etc.,  in  Folge  der  geringen  Ober- 
fläche, nicht  einwirken  können.  DieBrauch- 
barke.it  beweist  die  mehrfach  practische  Be- 
nutzung zum  Wägen  von  Fahrzeugen  jeder 
Länge,  auch  dreiachsiger. 

Ingenieur  H.  Seyfert,  Rochlitz,  Sachsen. 

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heim 1 Glocke  = 8 000  kg,  1876  Dom 
Halberstadt  1 Glocke  = 8 000  kg,  1877  St. 
Nicolai  Hamburg  2 Glocken  = 9 500  kg, 
1878  Dom  Frankfurt  a/M.  10  Glocken  = 
27  000  kg,  1878  St.  Petri  Hamburg  4 Glocken 
= 20  000  kg. 


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ausgezeichnete  Leistung 
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und  Stahl  nach  Prohlbuch  und  in  jedem  ■ 


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stahl. 

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Lang-  und  Qoergcb wellen  aus  Schweiss-  u.  Flusseisen. 
Kleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martinstahl. 

Achsen  aus  Bessemer-,  Martinstahl  und  Flusseisen. 
Radsätze  für  Waggons.  Tender  uud  Locomotiven. 
Grabenschienen  aus  Eisen  und  Stahl. 
Grabenschwellen  aus  Schweiss-  und  Flusseiseu. 
Grnbenwagen-Bäder  und  coniplete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

Fliegende  'Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen-Constrnctionen, 
Welchen,  Krenzangen. 


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n,  Puddelstahl,  Hufstab-  Mutt< 


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Stnrz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Flusseisen,  Martinstahl  und  Bes- 
semerstahl. 


I 


465 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  im  Monat  März  1881. 


i 

1 3. 

4. 

6. 

6. 

7. 

8.  1 

1 9.  1 

10.  1 

1 ll-'’ 

I ^ 12.  i 

1 13. 

1 14.* 

1 15. 

1 16. 

Befördert  wurden 

Die  E 

innah  me  b e 

H r u g 

Bezeichnung 
1 der 

a 

Betriebs- 

länge 

Endo 

Personen 

Güter 

im  Monat  März 

bis  Ende  März 

im 

auf 

im 

auf 

aus  dem  Pe 
und  Gepäck 

verkehr 

a.  d.  Güterverk. 

im  Ganzen  incl.  aus 
sonstigen  Quelien 

im  Ganzen 

IRisenbalineii. 

März 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 

km 

im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Ganzen 

1 km 

Kilomct. 

Anzahl. 

Anz. 

Tonnen. 

Tonnen. 

•JL 

M 

M 

M 

M. 

JL 

A«  Hauptbahnen. 

• 

I.  Staatsbahnen 

nl  vom  Staate  für  eigene 
ehnnng  verwaltete  Bahnen. 

bs-Eisenb.  i.  Blsass-Lothr.  . 

1881 

1 143,55 

709  200 

620 

495  000 

433 

631  100 

552 

2 080  000 

1818 

2 857  700 

2 498 

7 843  200 

6 856 

gegen 

1880 

+ 21,62 

— 59  913 

— 65 

-f 

13  811 

+ 

4 

— 52  314 

— 57 

+ 87  059 

-f  42 

-f  7 723 

— 42 

— 210  7:19 

— 322 

ssische  Staats-Eisenhahnen 

iwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 

1881 

998,46 

473  142 

479 

372  470 

374 

565  496 

573 

2 304  691 

2 311 

3 140  600 

3 145 

8 976  746 

9 003 

bndirection  Berlin  gegen 

1880 

-t-  35,84 

- 91046 

— 113 

— 

26  754 

— 

48 

— 66  748 

— 90 

-h  100  798 

— 19 

51 

— 118 

— 68  255 

- 393 

Iwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 
hndirection  ßromberg 

uptbahn 

1881 

2 222,66 

442  529 

200 

237  559 

,107 

953  903 

431 

1 913  635 

861 

3 684  387 

1658 

9 087  631 

4089 

. ■'  gegen 

1880 

— 46  787 

— 21 

— 

21  827 

— 

10 

- 10  777 

— 5 

— 7 377 

— 4 

- 489  009 

— 220 

—1161775 

— 524 

Bgard-Cöslin-Colberger  B. 

1881 

172,49 

44  764 

262 

23  823 

138 

67  894 

397 

95  418 

553 

167  739 

972 

457  968 

2 655 

' gegen 

1880 

— 

— 6 683 

— 39 

-p 

10  334 

— 

60 

— 9 575 

— 56 

— 29  543 

— 171 

- 44  775 

— 260 

— 60  351 

— 3.50 

slin-Danziger  B 

1881 

198,30 

54  941 

277 

14  270 

72 

53  669 

271 

54  524 

277 

112  390 

567 

303  458 

1530 

gegen 

1880 

- 8 043 

- 41 



1107 

— 

6 

— 6 854 

— 34 

- 5 728 

— 29 

- 21767 

- HO 

- 34  088 

— 172 

rwaltungsbezirk  der  K.  Eisen- 
1 bndirection  Hannover  . . 

1881 

1 615,82 

703  524 

452 

773  486 

479 

1 000  000 

642 

3 200  000 

1980 

4 494  492 

2 782 

12  327  435 

7 629 

r gegen 

rwaltungsbezirk  der  K.  Eisen 

1880 

— 

— 20  819 

— 13 

— 

6 370 

4 

— 29  776 

— 19 

- 26.353 

— 17 

+ 18  844 

+ 9 

— 219  420 

— 153 

, bndirection  Frankfurt  a/M.  . 

1881 

1 569,98 

1 018  928 

667 

985  410 

630 

759  860 

497 

2 476  450 

1582 

3 434  740 

2 188 

9 615  317 

6 124 

' fwaltungsbezirk  der  K.  ^is^n- 

1880 

-f-  46,02 

- 36  947 

— 47 

64  120 

22 

— 4 548 

— 20 

+ 416  144 

-f-  223 

-f-  367:-310 

+ 170 

+1179569 

+ 564 

1 bndirection  Magdeburg 
■ uptbahn 

1881 

1012,17 

482  915 

493 

460  406 

455 

710  905 

726 

2 145  309 

2 120 

3 056  470 

3 020 

8 611039 

8 508 

- 1 gegen 

1880 

— 

— 16  533 

— 17 

+ 

4 916 

+ 

5 

— 35  713 

— 36 

-1-  11529 

+ 12 

-1-  18  199 

+ 18 

+ 185  851 

+ 184 

ngerhausen-Artern  u,  Stass 

1881 

32,56 

4 169 

299 

16  928 

520 

3 104 

223 

18  069 

555 

21329 

655 

64  248 

1 973 

fc-Hecklin  gen -Egeln  . gegen 
rnover-Altenbeken  . . . . 

1880 

-f  1.3,73 

+ 4 169 

-1-  299 

+ 

5 140 

— 

106 

-1-  3 104 

-f  223 

-1-  6 893 

— 38 

+ 10  142 

+ 61 

+ 29  932 

+ 151 

1881 

289,27 

78  154 

276 

116  750 

404 

58  759 

208 

303  895 

1051 

391  940 

1 355 

1 042  638 

3 604 

gegen 

1880 

— 

— 8 239 

— 3c 

— 

7 026 

— 

24 

- 14  578 

- 51 

— 21  144 

— 73 

— 11288 

— 39 

— 128  594 

— 445 

1 din-Potsdam-Magdeburg  . . 

1881 

259,50 

267  286 

1 075 

144  693 

657 

287  601 

1 156 

520  213 

2 004 

932  675 

3 593 

2 607  979 

10  048 

F gegen 

1880 

— 

- 47  209 

— 189 

— 

17  128 

— 

66 

— 52  0.55 

— 209 

— 54  457 

— 21(1 

- 97  417 

- 376 

- 253  304 

— 976 

Izen-Langwedel 

1881 

97,83 

14  609 

149 

15  859 

162 

20  129 

206 

66  923 

684 

87  605 

896 

225  929 

2 309 

ivaltungsbezirk  der  K.  Bifec- 

18^ 

- 

- 1 855 

— 19 

3 094 

32 

— 3 493 

— 35 

- 6 320 

— 85 

- 9 754 

— 99 

— 25  793 

- 264 

m der  Berlin-Stettiner  E. 

1 Ipmbahn 

1 gegen 

1881 

350,74 

171  329 

494 

104  902 

299 

228  186 

658 

525  604 

1499 

802  113 

2 287 

2 246  388 

6 405 

1880 

— 

— 12  653 

— 37 

— 

37  300 

— 

106 

— 29  470 

— 85 

- 30  018 

- 85 

- 69  035 

— 197 

+ 59  652 

+ 170 

’ oj^ommersche  Eisenbahn.  . 

1881 

238,47 

70  724 

308 

27  456 

115 

88  739 

387 

115  488 

484 

212  869 

893 

574  559 

2 409 

^ gegen 

j^altungsbezirk  der  K.  Direc- 
i In  der  Köln-Mindener  E. 

1880 

— 7 371 

— 32 

9 540 

40 

— 10  628 

— 46 

- 31088 

— 131 

- 48  553 

— 203 

— 97  563 

— 409 

hrptbahn 

1881 

483,4« 

293  672 

661 

826  842 

1 71£ 

395  821 

891 

1 964  862 

4 076 

2 465  256 

5 113 

6 759  654 

14157 

L-  gegen 

188U 

-f  36,16 

— 5 385 

— 57 

+ 

96  926 

+ 

83 

— 18  480 

— 104 

-f  178  544 

-f-  83 

-f  148  103 

— 67 

+ 178  000 

- 55(> 

fTi,  Dn-Giessen 

1881 

184,16 

105  211 

571 

285  178 

1549 

82  201 

446 

620  134 

3 367 

747  914 

4 061 

2 221  526 

12  06:3 

gegen 

1880 

— 

— 6 414 

— 35 

+ 

33  273 

+ 

181 

— 8 695 

— 48 

-f  6 271 

+ 34 

— 724 

— 4 

— 44  767 

— 243 

mlo-Hamburg 

1881 

466,71 

142  839 

308 

249  487 

+ 

535 

195  908 

422 

1 053  677 

2 257 

1 287  636 

2 759 

3 841  388 

8 230 

gegen 

(rwaltungsbezirk  der  K,  Direc- 
)n  der  Rheinischen  E, 

1880 

— 22  064 

— 47 

+ 

4 452 

10 

- 59  797 

— 128 

- 57  417 

— 12.S 

- 122  096 

- 261 

- 208  488 

- 446 

iuptbahn 

1881 

1 370,78 

796  000 

644 

868  200 

633 

762  000 

617 

2 602  000 

1899 

3 422  200 

2 497 

9 963  400 

7 273 

gegen 

1880 

-f-  74,26 

— 58  398 

- 76 

— 

4 563 

— 

• 40 

— 60  034 

- 84 

— 104  561 

— '188 

- 339  995 

— 404 

—1390294 

— 1489 

dl-Trier ! . 

1881 

118,10 

22  300 

189 

39  800 

337 

32  000 

271 

147  700 

1 250 

279  500 

2 366 

584  70' 

4 950 

gegen 

1880 

•— 

-f-  1 295  4-  11 

4139 

+ 

3.f 

-1-  129 

+ 1 

-f  43  357 

-f  367 

-f  139  766 

-1-1183 

+ 138  986 

+1177 

Summa  2 

1881 

11  681,65 

23  741  855 

2 461 

79  512  00  i 

6811 

gegen 

1880 

-I-  206,01 

— 

- 

- 

— 

— 

- 

- 

— 

- 552  150 

- 93 

—1920701 

— 293 

hs.  Staats  - Eisenbahnen  . . 

1881 

1 959,92 

1 3.30  075 

687 

796  750 

407 

1 108  169 

573 

3 557  944 

1815 

4 869  111 

2 484 

14  846  226 

7 575 

, » ' gegen 

1880 

+ 33,19 

— 168  464 

- 101 

— 

87  188 

— 

52 

— 120  496 

— 73 

— 278  246 

- 176 

— 731825 

— 423 

— 190  479 

- 229 

rttembergische  Staats  -Eisenb. 

1881 

1 528,04 

753  839 

493 

244  169 

160 

666  191 

436 

1 243  924 

814 

2 003  987 

1311 

5 390  395 

3 528 

* gegen 

1880 

-f-  40,5« 

— 128  990 

— 100 

+ 

3 177 

— 

2 

— 101  968 

- 81 

-f  7 423 

- 17 

— 65  912 

— 81 

— 251  847 

— 265 

lische  Staats-Eisenbahnen  . . 

1881 

1 314,0- 

533  691 

410 

358  812 

273 

650  783 

500 

1 365  164 

1'039 

2 058  608 

1567 

5 164  527 

3 930 

„ gegen 

1880 

— 

- 78  948 

— 61 

+ 

27  832 

+ 

21 

- 110  344 

- 85 

-f-  49  640 

4-  38 

- 75  505 

— 57 

— 390  755 

- 298 

n-Neckar-Eisenbahn  . . . . 

1881 

94,50 

185  350 

1961 

49  130 

520 

148  700 

1574 

174  000 

1841 

344  850 

3 649 

1 006  344 

10  649 

gegen 

1880 

+ 7,00 

-1-  1 685 

— 138 

-t- 

1835 

— 

21 

-f  1326 

- HO 

+ 6 424 

— 74 

-f-  8 165 

— 199 

+ 25  663 

— 559 

jrhessische  Eisenbahn  . . . 

1881 

175,73 

34  534 

197 

16  528 

94 

28  629 

163 

46  283 

263 

80  657 

459 

220  435 

1254 

gegen 

1880 

— 5 623 

— 32 

4- 

2 488 

+ 

14 

— 6 125 

— 35 

-f  3 999 

+ 22 

— 3 082 

- 18 

— 22  594 

— 129 

enburgische  Eisenbahn  . . , 

1881 

290,25 

97  065 

334 

49  334 

170 

80  727 

278 

153  884 

530 

236  782 

815 

612  939 

2 112 

gegen 

1880 

— 12  210 

— 42 

-1- 

2 171 

+ 

8 

— 9 414 

— 32 

— 1 001 

— .4 

- 11837 

— 41 

— 69  985 

— 241 

helmsh.-Oldenburger  E.  . . . 

1881 

52,37 

25  545 

488 

15  102 

288 

20  250 

387 

26  817 

512 

47  558 

908 

125  930 

2 405 

gegen 

188(' 

— 

- 5 123 

— 98 

+ 

2 896 

+ 

55 

- 4 250 

- 81 

+ 4 718 

+ 90 

-f  385 

+ 7 

- 2 774 

— 53 

Summa  A 1 

1881 

18  240,03 



__ 



— 

— 

, 

— 

— 

41  241  108 

2 261 

114721999 

6 292 

gegen 

1880 

-t-  308,40 

- 

— 

- 

— 

— 

— 

“ 

—1424038 

- 119 

—3034212 

- 279 

466 


2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7.  1 

8. 

9.  1 

10. 

11. 

12. 

13. 

14.  r 15.  1 1; 

imGanzäncl 

bis  Ende  Mä 

län 

je  in  km 

P 

ersonen 

auf  1 km 

auter 

aul 

r 1 km 

Personen! 

auf 

1 km 

Güter 

auf  1 km 

sonst.  Quell. 

auf  1 km 

im  Ganzen  ! 

iuf 

n.  Privatbahnen 

unter  Staatsverwaltung. 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn: 

a Hauptb.  n.  Hess.  Nordbahn 

1881 

1271,25 

1 073  851 

878 

1 393  600 

1096 

789  310 

645 

3 666  159 

2 884 

4 801  969 

3 777 

13  652  600 

10  i 

gegen 

1880 

+ 

101,75 

— 

66  286 

- 139 

— 

15  946 

— 

109 

— 128  810 

— 

174 

— 8 909 

— 258 

— 

137  719 

— 447 

— 530  465 

-ll 

b Rubr-Sieg-Eisenbahn  . . . . 

1881 

142,92 

58  682 

423 

234  000 

1 637 

43  980 

316 

463  999 

3 246 

534  779 

3 742 

1 527  571 

10! 

gegen 

1880 

+ 

9,20 

— 

3 919 

— 60 

— 

1460 

— 

124 

- 5 518 

— 

63 

— 4 032 

- 254 

— 

9 190 

- 326 

— 130  845 

-11 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn  . • 

1881 

183,97 

39  136 

222 

38  595 

210 

64  489 

309 

167  662 

911 

242  400 

1318 

658  704 

3i 

gegen 

1880 

— 

— 

11  275 

— 64 

+ 

8 244 

4- 

45 

— 11063 

— 

62 

-t-  25  683 

-1-  139 

+ 

14029 

+ 77 

-t-  46140 

+ 

Halle  - Sorau  - Gubener  Eisenbahn 

1881 

298,13 

78  515 

267 

85  567 

287 

80  143 

272 

409  670 

1374 

515  940 

1731 

1 416  366 

4! 

gegen 

1880 

— 

— 

482 

— 1 

— 

13  259 

— 

45 

— 13  507 

— 

46 

— 30  822 

— 104 

— 

51404 

— 172 

— 109  865 

1 Münster-Euscheder  Bahn  . . 

1881 

56,46 

17  600 

312 

6 072 

108 

11  000 

195 

12  000 

213 

29  729 

527 

99  029 

1 

gegen 

1880 

— 

334 

+ 6 

+ 

51 

+ 

1 

+ 209 

+ 

4 

100 

+ 2 

— 

4 781 

— 84 

-tr  11952 

+ 

: Oberschlesische  Eisenbahn: 

a.  Hanptb.  einschl.  Neisse-Brieg, 

Wilhelms  Oppeln-Gr  -Streb- 

litz-Morgenrot!)  ii.  Posen-Thorn- 

1881 

824,46 

300  404 

397 

669  320 

812 

292  666 

387 

2 418  558 

2 934 

2 

985  224 

3 621 

9 033  829 

10 

gegen 

1880 

+ 

1,84 

— 

24  753 

— 46 

+ 

26  763 

+ 

;«i 

— ;38  225 

— 

64 

+ 176  501 

-f-  208 

+ 

137  076 

4*  159 

-f  261111 

+ 

b.  Breslau-Posen-G  logauerEisenb. 

1881 

211,08 

58  939 

282 

111638 

529 

87  850 

420 

451  098 

2 137 

579  448 

2 745 

1 749  426 

8 

gegen 

1880 

— 

— 

8 323 

— 40 

— 

12  872 

— 

61 

- 13  803 

— 

66 

--  11612 

— 55 

— 

25  920 

— 123 

- 24  925 

— 

c.  Breslau-Mittelwalder  Eisen b. 

1881 

375,77 

126  922 

33« 

164  767 

438 

106  190 

282 

384  205 

1022 

547  395 

1456 

1 620  427 

4 

u.  Niederschi.  Zweigb.  gegen 

1880 

— 

— 

21  146 

- 56 

+ 

10  834 

1+ 

28 

— 22  761 

-- 

61 

- 5 042 

— 14 

— 

28  603 

— 77 

- 32  939 

— 

d.  Stargard-Posener  Eisenbälin  . 

1881 

172,31 

32  533 

189 

40  391 

234 

43  957 

255 

158  979 

923 

240  436 

1396 

700  795 

4 

gegen 

1880 

— 

— 

4 018 

— 23 

— 

11  296 

— 

66 

- 3511 

— 

20 

— 47  390 

- 275 

— 

52  401 

— 303 

— 51168 

— 

1881 

120,60 

89  123 

739 

51415 

426 

72  120 

598 

182  330 

1 512 

314  090 

2 604 

725  594 

6 

gegen 

1880 

— 

-f- 

1 412 

+ 1-' 

+ 

206 

+ 

1 

— 1463 

- 

Ij 

-4-  707 

+ 6 

— 

607 

— 5 

-t-  12  793 

+ 

> Zittau-Reichenberger  Eisenbahn  . 

1881 

26,7;( 

19  947 

746 

18  455 

690 

11365 

425 

35  047 

1 311 

48  099 

1 799 

145  484 

5 

gegen 

1880 

— 

— 

721 

— 27 

— 

1 531 

— 

58 

- 558 

— 

21 

— 264 

— 10 

13  175 

- 493 

— 12  1.33 

— 

Summa  A 11 

1881 

3 683,08 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

10  839  509 

2 943 

31  329  725 

8 

gegen 

1880 

+ 

112,79 

— 

- 

— 

— ' 

— 

— 

- 

— 

172  695 

— 141 

- 560  344 

— ■ 

III.  Privatbahnen  unter  eigener 

Altena-Kieler  Eisenbahn  . . . . 

1881 

288,35 

144  125 

502 

81  302 

282 

164  701 

574 

381  398 

1323 

546  099 

1 894 

1 364  551 

4 

gegen 

1880 

— 

— 

46  043 

- 160 

+ 

11  602 

+ 

40 

— 29  421 

— 

102 

-f-  52  560 

4-  183 

+ 

23  139 

-f  80 

— 47  602 

— ; 

8 Berlin- Anhai  tische  Eisenbahn 

1881 

428,73 

185  336 

434 

154  170 

360 

330  800 

774 

678  770 

1 583 

079  570 

2 518 

3 069  640 

7 

gegen 

1880 

— 

— 

33  307 

— 78 

— 

25  216 

— 

58 

— 29  424 

— 

69 

- 37  137 

- 87 



46  561 

- 109 

— 70  653 

— ; 

9 Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . . 

1881 

329,22 

89  573 

273 

90  648 

275 

88  193 

272 

357  648 

1086 

470  647 

1430 

1 390  877 

4i 

gegen 

1880 

— 

— 

23  260 

- 71 

— 

6 337 

— 

20 

- 22  153 

— 

68 

- 5 226 

— 16 

— 

29  471 

- 89 

- 7 037 

— 

0 Berlin-Hamburger  Eisenbahn  , . 

1881 

441,66 

131  761 

298 

110  665 

251 

302  139 

684 

1 125  555 

2 548 

1 507  064 

3 412 

4 283  849 

9( 

gegen 

1880 

— 

+ 

2 284 

4-  5 

— 

8 661 

— 

19 

-f-  10  449 

+ 

24 

— 92  273 

— 209 

— 

66  035 

— 149 

— 395  581 

— { 

1 Breslau-Schweidnitz-Freiburger  E 

1881 

601,25 

160  702 

27*1 

176  358 

293 

' 187  250 

316 

689  952 

1148 

930  081 

1 547 

2 722  405 

41 

gegen 

1880 

+ 

1,08 

29  978 

— 51 

— 

30  655 

— 

52 

- 33  215 

— 

56 

43  098 

— 73 

76  173 

— 130 

— 143  830 

- s 

2 Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

1881 

154,74 

31  626 

206 

43  509 

281 

27  861 

181 

140  062 

905 

184005 

1 189 

455  396 

2t 

, gegen 

1880 

— 

— 

4 663 

- 30 

795 

+ 

5 

-1-  389 

2 

+ 6 456 

-f  42 

+ 

7 435 

-t-  48 

— 33  774 

— s 

3 Dortmund- Gronau -Enscheder  E. 

1881 

96,08 

28  264 

294 

50  380 

524 

15  005 

156 

61625 

641 

90  797 

945 

246  334 

2£ 

gegen 

1880 

— 

— 

3 133 

— 33 

+ 

17  096 

+ 

178 

- 2 287 

24 

+ 15  767 

-f  164 

+ 

18  592 

-f  193 

+ 22  802 

+ 5 

4 Holsteinische  Marschbahn  . . . 

1881 

96,50 

31386 

325 

14  251 

148 

26  937 

279 

31  391 

325 

61492 

637 

163  249 

1( 

gegen 

1880 

+ 

8,40 

— 

684 

- 39 

+ 

5 566 

+ 

49 

— 1870 

— 

48 

-4-  9 850 

-4-  80 

4- 

8 464 

-p  36 

-1-  13  609 

- 

5 Lübeck-Büchen.  u.  Lübeck-Ham- 

1881 

111,00 

46  827 

422 

43  417 

391 

57  876 

522 

150  295 

1 354 

235971 

2 126 

603  143 

54 

burger  Eisenb.  gegen 

1880 

— 

_ 

12  750 

- 115 

— 

10  101 

— 

91 

— 17  532 

— 

157 

- 50  502 

— 455 

69  939 

— 63C 

— 178  761 

—IC 

6 Märkisch-Posener  Eisenbahn  . . 

1881 

271,90 

50197 

185 

55  408 

204 

96  266 

354 

181  716 

668 

282  964 

104C 

751  578 

27 

gegen 

1880 

— 

— 

4 203 

— 15 

— 

5 501 

— 

20 

— 5 390 

20 

— 118.34 

- 43 

17  569 

- 65 

— 55  426 

— 2 

7 Marienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 

1881 

143,03 

15  880 

111 

22  3:34 

156 

18  857 

132 

93  785 

656 

128  842 

901 

333  312 

23 

gegen 

1880 

— 

_ 

3 661 

— 26 

+ 

3 641 

+ 

25 

— 5 348 

37 

-4-  12  134 

-4-  85 

+ 

• 10  331 

+ 72 

- 26  740 

8 Nordhausen-Er toter  Eisenb.  . . 

1881 

78,28 

18  670 

239 

16  650 

219 

19  260 

246 

50  535 

664 

75  795 

96« 

214  994 

27 

gegen 

1880 

— 

— 

3 537 

- 45 

— 

51 

— 

— 4 641 

— 

59 

+ 577 

+ 

2 064 

— 27 

- 17  455 

— 2 

9 Oberlausitzer  Eisenbahn:, 

Strecke  Kohlfurt-Falkenberg  . 

1881 

151,14 

19  691 

134 

15133 

100 

16  600 

113 

40  460 

268 

57  060 

377 

150  460 

9 

1 gegen 

1880 

+ 

1,06 

— 

2 044 

— 14 

+ 

32 

— 

1 

- 3 112 

21 

— 1 451 

— 11 

— 

4 563 

— 34 

— 26  748 

— 1 

0 Oels-Gnesener  Eisenbahn  . . . 

1881 

159,71 

20  212 

127 

16  164 

101 

23  260 

146 

61216 

383 

98  779 

619 

283  835 

17 

gegen 

1880 

— 

— 

3 831 

— 24 

4- 

385 

+ 

2 

- 3 123 

19 

-f  4 654 

-f-  29 

+ 

1531 

+ IC 

— 7 705 

— 

1 Ostpreussische  Südbahn  . . . . 

1881 

242,84 

39  953 

165 

.33  651 

139 

59  775 

247 

168  195 

693 

239  970 

988 

666  288 

27 

gegen 

1880 

— 

11  504 

- 48 

8 205 

33 

- 6 749 

28 

— 57  739 

- 237 

76  917 

— 317 

— 210  472 

- 8 

2 Posen-Creuzburger  Eisenbahn  . 

1881 

203,70 

23  034 

114 

31570 

155 

32  757 

163 

124  702 

612 

169  159 

830 

437  308 

2 1 

gegen 

1880 

+ 

1,60 

— 

394 

- 2 

4- 

1 035 

+ 

4 

— 1592 

— 

7 

+ 1504 

+ 2 

+ 

287 

— 6 

- 29  086 

- 1 

3 Rechte  Oderufer-Eisenbahn  . . 

1881 

317,99 

69  396 

236 

168  904 

531 

87  400 

298 

669  020 

2 104 

811  420 

2 552 

2 466  700 

77; 

gegen 

1880 

+ 

0,09 

— 

10  327 

— 35 

+ 

3 570 

+ 

11 

— 15  783 

— 

53 

-f  13  010 

-1-  40 

2 773 

- 9 

- 108  575 

— 3 

4 Schleswigsche  Eisenbahn  . . . 

1881 

233,43 

46  587 

202 

22  434 

96 

.75  473 

328 

174  298 

747 

249  771 

1070 

624  291 

2 6' 

gegen 

1880 

-f 

3,00 

— 

5 632 

— 25 

+ 

411 

— 

— 665 

— 

2 

-f  32  693 

+ 133 

+ 

32  028 

+ 125 

-f  9 395 

1 a.  Stammbahn  . . . 

1881 

359,77 

254  121 

706 

165  452 

460 

287  226 

798 

756  306 

2 102 

1 

043  532 

2 900 

2 863  144 

7 9! 

Thüriu-  \ gegen 

1880 

— 

— 

40  417 

— 113 

4- 

5 582 

+ 

16 

— 67  371 

— 

188 

- 26  684 

- 74 

— 

94  055 

— 262 

— 153  114 

— 4; 

5 gische  jb.  Gotha-Leinefelde  . 

1881 

67,13 

26  316 

392 

15  427 

230 

17  259 

257 

44  539 

663 

61  7Ö8 

920 

174  198 

2 5i 

Eisen-  J gegen 

1880 

— 

— 

8011 

— 119 

4- 

1581 

+ 

24 

- 5 008 

— 

75 

+ 722 

-f  10 

— 

4 286 

- 65 

— 10  393 

— li 

bahn  Je.  Gera-Eichicht  . . 

1881 

77,00 

28  582 

371 

29  019 

377 

19  879 

258 

60  492 

786 

80  371 

1044 

203  012 

2 6! 

1 gegen 

1880 

— 

— 

1914 

— 25 

4- 

1049 

+ 

14 

— 2 972 

— 

39 

- 5 486 

— 71 

— 

8 458 

- 110 

— 17  633 

— 2i 

6 Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . . 

1881 

53,82 

9 156 

170 

7 248 

135 

13  158 

244 

22  810 

424 

42  646 

792 

117  372 

2 1« 

gegen 

1880 

— 

— 

1955 

— 36 

4- 

877 

+ 

17 

— 4 745 

— 

89 

+ 4 530 

-f  84 

— 

187 

— 4 

— 1 236 

— 5 

7 Braunschweigische  Eisenbahn  . 

1881 

345,00 

— 

— 

— 

— 

153  765 

446 

593  052 

1 719 

751  503 

2178 

2163  592 

627 

gegen 

1880 

- 

— 

— 

- 

— 

— 22  300 

— 

65 

— 37  316 

— 108 

— 

59.200 

- 172 

— 118  381 

— 34 

467 


i 2. 

3. 

4. 

6. 

6. 

7. 

8. 

9. 

1 10. 

11. 

12. 

13. 

14. 

15. 

1 16. 

Betriebs- 

Personen 

auf  1km 

Gater 

au 

f 1 km 

Einnah 

men 

Guter 

auf  1 km 

im 

Ganz  inci 

auf  1 km 

bis  Ende  März  1881 

länge  in  km 

auf  1km 

SOI 

ist.  Quell. 

im  Ganzen 

auf  1 km 

tin-Lübecker  Eisenbahn  . . . 

1881 

33,00 

13  llS 

397 

3 355 

102 

9 556 

289 

8 959 

271 

19  854 

601 

55  320 

1676 

gegen 

1880 

— 

- 2.862 

— 87 

— 

252 

— 

7 

— 2 606 

— 80 

— 

34 

— 1 

— 

2 653 

- 81 

— 3 868 

— 118 

tha-Ohrdruffer  Eisenbahn  . 

1881 

17., 35 

7 466 

430 

184^ 

107 

4 561 

263 

3181 

183 

7 742 

446 

19  415 

1119 

gegen 

188C 

— 1017 

— 69 

-f- 

195 

+ 

12 

— 864 

— 60 

+ 

11 

+ 1 

853 

— 49 

- 1391 

— 80 

. a.  nicht  garant.  Limen 

1881 

463,84 

337  20S 

739 

190  509 

411 

305  283 

670 

610  796 

1317 

946  928 

2 041 

2 451  299 

5 285 

188C 

+ 14,81 

— 23  300 

- 78 

14  158 

46 

— 30  099 

- 90 

12  801 

— 72 

• 40  344 

— 158 

- 150  508 

— 510 

-1  dwigs  1 garantirte  Linien  . 

1881 

179,15 

97  145 

542 

60  735 

3,39 

50  398 

281 

70  847 

395 

123  609 

690 

327  044 

1826 

10  >ahn  ) gegen 

188(j 

- 10  016 

- 56 

8 471 

47 

— 3 598 

— 20 

9 776 

— 55 

— 

13  777 

— 77 

- 62  352 

— 348 

■1  cklenburg.  Friedr.-Franz  E.  . 

1881 

349,17 

74  670 

214 

45  941 

1.32 

138  505 

396 

286  264 

8:10 

449  537 

1287 

1 118  398 

3 203 

i gßgeii 

1880 

— 

— 17  496 

- 50 

-f- 

6 798 

-f- 

20 

— 28  388 

- 82 

+ 

26  089 

4-  75 

4- 

1 308 

+ 

-f-  8 795 

-1-  25 

tj  ^Eisenbahn 

1881 

74,80 

29  153 

39.) 

13  217 

176 

21010 

281 

32  706 

437 

54  618 

730 

140  204 

1874 

’ “ gegen 

1880 

— 

— 7 373 

— 98 

+ 

3 135 

41 

- 4 568 

— 61 

4- 

4 716 

-f  63 

4- 

148 

4" 

+ 2 058 

-f-  27 

[^-Thüringische  Ost-Westb.  . 

1881 

33,80 

7 028 

208 

14  933 

442 

3 573 

106 

16  323 

483 

23  220 

687 

63  101 

1867 

' gegen 

1880 

— 

-1-  908 

+ 27 

+ 

2 110 

-h 

63 

-t-  408 

+ 12 

4- 

2 435 

4-  72 

+ 

1 770 

+ 52 

-1-  4 876 

-1-  144 

r imar-Geraer  Eisenbahn  . . . 

1881 

68,11 

20  663 

303 

10  886 

160 

21  163 

311 

22  105 

325 

43  575 

640 

116  449 

1 710 

gegen 

1880 

-t-  2 051 

+ 30 

+ 

4 622 

-H 

68 

— 3 956 

— 58 

+ 

4 063 

4-  60 

4- 

119 

+ 2 

— 4 442 

— 65 

mshausen- Schmalkalden  er  E. 

1881 

7,00 

2126 

304 

2 393 

342 

745 

106 

2 955 

422 

4 042 

577 

10  465 

1495 

gegen 

1880 

— 

— 358 

— 51 

— 

631 

— 

90 

— 93 

— 14 

— 

604 

— 86 

— 

703 

— 101 

- 2 159 

— 308 

rra-Eisenbahn 

1881 

172,00 

38  857 

226 

37  345 

217 

56  945 

331 

155  018 

9)1 

227  283 

1321 

610  651 

3 550 

0 gegen 

1880 

— 3 703 

— 21 

+ 

1604 

-f- 

9 

— . 855 

— 5 

— 

7 218 

— 42 

— 

7 923 

— 46 

- 3 599 

— 21 

Summa  A.  III. 

1881 

6 650,49 

11  099  744 

1669 

30  651  874 

4 609 

gegen 

1880 

-1-  30,10 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

■— 

519  352 

— 86 

-1826886 

— 297 

4!  Summa  A. 

1881 

28  674,20 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

63  180  361 

2 211 

176703598 

6 186 

gegen 

1880 

-f  451,29 

' , — ; 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

2116085 

— 111 

—5421442 

— 296 

4(B.  Bahnen  untergeordneter 

Bedeutung. 

6(  h Privatbahnen  unter  Staats* 

■f  _ Verwaltung. 

5 'erm.-Schwedter  Eisenbahn  . 

1881 

23,11 

6 583 

285 

2 088 

90 

3 662 

168 

4 770 

206 

8 580 

371 

22  520 

974 

-r  gegen 

1880 

— 

— 2 350 

— 102 

+ 

66 

4- 

3 

— 1236 

— 54 

4- 

677 

+ 29 

— 

563 

— 25 

— 2 818 

- 122 

~ mburg-Zeitzer  Eisenbahn  . . 

1881 

2.5,15 

14'866 

591 

30  964 

1 231 

6 175, 

, 246 

47  318 

1881 

54  173 

2 154 

160  372 

6 377 

^ t gegen 

1880 

-1-  1417 

-f  56 

4 482 

178 

4-  740 

-t-  30 

1 356 

- 54 

— 

106 

— 4 

-f-  7 584 

4-  302 

pinitz-Würschnitzer  Eisenb.  . 

1881 

12,23 

5 475 

448 

39  617 

3 239 

1715 

140 

26  001 

2 126 

27  743 

2 268 

81  023 

6 625 

r gegen 

1880 

— 

— 820 

— 67 

-H 

8 614 

+ 

704 

158 

- 13 

+ 

6 321 

-f  517 

4- 

6 190 

-f  506 

-1-  10116 

4-  827 

shwitz-Meusel-witzer  Eisenb.  . 

1881 

27j76 

13  582 

489 

18  383 

662 

5 4041 

195 

22  277 

803 

27  830! 

1003 

76  820 

2 767 

i . gegen 

1880 

— 2.30 

— 9 

+ 

1444 

+ 

52 

— 147 

— 5 

4- 

1229 

4-  45 

-1- 

1098 

-f  40 

-1-  2 978 

4-  107 

, Summa  B.  1. 

1881 

88,25 

118  326 

1 341 

340  735 

3 861 

I!  : gegen 

1880 

4- 

6 619 

-1-  75 

+ 17  860 

4-  202 

W Privatbahnen  unter  eigener 

h ^ Verwaltung. 

- hen-Jülicher  Eisenbahn  . . 

1881 

28,97 

13  405 

592 

53  115 

1 833 

3 279 

145 

40  813 

1 409 

48  534 

1675 

140  166 

4 8.38 

9f  ■’  gegen 

1880 

-f-  321 

-j-  14 

+ 

2 289 

-f- 

79 

— 286 

— 13 

+ 

591 

4-  21 

-h 

2 671 

-f  92 

-1-  3 434 

4-  119 

- 8 dau-Warschauer  Eisenbahn  . 

1881 

55,34 

12  083 

218 

. 7194 

130 

10  241 

185 

18  559 

335 

31  729 

573 

87  938 

1589 

15  gegen 

1880 

— 

— 2 560 

— 47 

+ 

265 

+ 

5 

— 368 

— 7 

+ 

592 

-|-  10 

+ 

224 

+ 3 

-1-  4 060 

4-  73 

-i  ferner  Eisenbahn 

1881 

41,69 

34  405 

825 

3 703 

^9 

10  231 

245 

4 399 

106 

15  821 

380 

52  424 

1257 

29  '■  gegen 

1880 

— 

— 3 534 

— 85 

-f- 

323 

+ 

8 

— 950 

- 23 

+ 

142 

4"  4 

- 

3 094 

- 73 

- 5 748 

— 138 

- ! land-Lauchhammer  Eisenb.  . 

1881 

6,61 

1 619 

245 

2 390 

362 

248 

38 

2 150 

325 

2 398 

363 

6 279 

950 

25  ^ gegen 

1880 

— 

— 301 

— 45 

+ 

395 

4- 

60 

— 75 

— 11 

-1- 

351 

-j-  53 

+ 

276 

-f  42 

4-  229 

4“  35 

+ 2 -Unstrut  Eisenbahn  .... 

1881 

52,77 

14  750 

280 

7 863 

149 

7 490 

142 

14  765 

280 

24  755 

469 

74  171 

1406 

15  i gegen 

1880 

— 

— 2 203 

— 41 

— 

315 

— 

6 

— 1940 

— 37 

— 

76 

— 1 

2 016 

— 38 

— 8 960 

- 169 

r ielburen-Heider  Eisenbahn  . 

1881 

14,50 

4 176 

288 

1 196 

82 

1782 

123 

1464 

101 

3 265 

225 

10  036 

692 

[ 51  gegen 

1880 

— 

— 919 

— 64 

+ 

43 

+ 

2 

- 349 

— 24 

— 

151 

— 10 

— 

489 

- 34 

+ 411 

4-  31 

-15  holsteinische  Eisenbahn  . . 

1881 

78,50 

10  554 

134 

4 233 

53 

8 977 

114 

11385 

145 

20  506 

261 

51 122 

651 

21  g^en 

1880 

— 

— 102 

— 2 

— 

185 

— 

3 

— 688 

— 9 

4- 

146 

4-  2 

— 

547 

— 7 

- 961 

— 12 

- 2 berstadt  - Blankenburger  K . 

1881 

24,50 

5 120 

209 

9 125 

372 

3 150 

129 

11030 

450 

15  180 

620 

47  340 

1932 

23  f gegen 

1880 

+ 5,70 

— 691 

— 100 

+ 

829 

— 

69 

— 294 

— 54 

4- 

601 

— 105 

— 

1 716 

— 279 

— 4 659 

- 834 

”!  t Summa  B.  11. 

1881 

302,88 

162  188 

535 

469  476 

1 550 

rl  • gegen 

1880 

+ 5,70 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

4 691 

- 27 

— 12194 

— 71 

Summa  B. 

1881 

391,13 

280  514 

717 

810  211 

2 071 

0 ^ gegen 

1880 

+ 5,70 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

4- 

1928 

- 6 

-t-  5 666 

— 16 

ir  t 

- > 

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IX.  Zeche  Heu-Essen  II-Ludwig  in  Sellinghausen. 

IV  in  Eeliinghausen. 


X.  Zeche  Heu-Essen  L . 

XI.  Zeche  Osterfeld  in  Osterfeld, 
xn.  Eiverse  Eisensteingruken  in  Hassau,  Siegen,  Bayern, 
der  Eifel  etc. 


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469 


r 


I 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


diniindzvFaiizIg'ster  «falirg'ang;. 


Berlin,  den  6,  Mai  1881. 

i)en  durch  die  Post  und  den  Buchhandel  bezogenen  Exemplaren  dieser  Nummer  liegt  der  Sommer  - Fahrplan 
der  Main-Necitar  Bahn  bei. 


fliiiialt:  Continuirliche  Bremsen.  — Zum  Verkelirsleben  Berlins.  — Verein  für  Eisenbahnkunde.  — Elektrotechnischer  Verein.  — 
lieber  einige  Eutschungen  an  älteren  Erdbauwerken.  — Aus  dem  Deutschen  Reich:  Die  Bromberger  Eisenbahnconferenz.  Aus  den  Jahres- 
F berichten  der  Berlin-Anhaltischen  und  Cottbus-Grossenhainer  E.  Die  Betriebsergebnisse  der  Märkisch-Posener,  Breslau-Warschauer  und 
^ Saalbahn  etc.  — Aus  Bayern:  Der  neue  Bahnhof  in  Landshut.  — Schmalspurige  Tramways.  — Amerikanische  Correspondenz;  Neue  Pacific- 
bahn.  — Betrugsversuch.  — MisceUen:  Amerikanische  Expresszuglocomotiven.  — Offizielle  Anzeigen;  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Gene- 
ralversammlungen.  3.  Convertirung.  4-  Dividendenaus Zahlung.  5.  Submissionen.  6.  Neue  Fahrpläne.  — Privat-Anzeigen. 


^ Continuirliche  Bremsen. 

Vom  Central  - Inspector  £.  Tilp. 

l Die  Systeme  continuirlicher  Bremsen  bilden  eine  jener  bren- 

fl  nenden  Tagesfragen,  welche  den  vielfachen  Fortschrittsbewegungen 
S im  Eisenbahnwesen  noch  in  jedem  Stadium  einen  gewissen  Charak- 
1 ter  aufgedrückt  und  die  Ansichten  der  Ingenieure  in  verschiedene 
p Heerlager  gespalten  haben.  In  allen  technischen  Bisenbahneinrich- 
^ tungen  kommt  es  auf  Kräfte,  Widerstände  und  Apparate,  auf  zu- 
.y  meist  nur  empirisch  bestimmbare,  weil  von  Coefficienten  abhängme, 

■ Grössen  und  Constructionsverhältnisse,  auf  Materialien,  deren  Be- 
'■  schaffenheit  und  Anspruchnahme  fortwährend  wechseln,  an,  die  es 
I unmöglich  machen,  zu  dominirenden,  allgemein  anerkannten 

Schlüssen  zu  gelangen,  so  dass  die  Urtheile  und  A.nsichten  in 
gleichem  Masse  wechseln  als  die  Einrichtungen.  Wie  in  jeder 
- Principienfrage,  durch  thatsächliche  Bedürfnisse  angeregt,  ist  es 
die  Empirik,  welche  Einrichtungen  schafft;  auf  theoretisch  formu- 
f lirte  Bedingungen  hin  ist  noch  keine  perfecte  Erfindung  entstan- 
► den.  Nur  der  internationale  Verkehr  hat  vermocht,  eine  gewisse 
?,  Einheit  zu  schaffen  und  ist  fast  mit  der  Kraft  eines  Naturbedürf- 
V'  nisses  bemüht,  selbe  mehr  und  mehr  auszudehnen. 

Die  Bremsenfrage  beschäftigt  uns  seit  dem  Bestände  der 
Eisenbahnen;  als  das  Resultat  der  Casseler  trefflichen  Vergleichs- 
versuche mit  continuirlichen  Bremsen  bekannt  wurde,  .nach  wel- 
; ehern  die  vorgeführten  Systeme  trotz  jahrelanger  hundertfältiger 
Anwendung  noch  im  Stande  der  Kindheit  sein  sollten,  beschlich 
Manchen  das  Gefühl  einer  gewissen  Beschämung.  Obiges  Urtheil 
konnte  indess  nicht  hindern,  dass  die  praktischen  Engländer, 
deren  Behörden  sonst  auf  technische  rSisenbahneinrichtungen 
nicht  Einfluss  zu  nehmen  pflegten,  mit  der  Vorschrift  der  Ein- 

V führung  continuirlicher  und  automatischer  Bremsen  begannen, 
dass  die  von  der  Französischen  Regierung  eingesetzte  Bremsen- 

V Commission  die  Anwendung  „continuirlicher“  Bremsen  empfahl, 
so  dass  deren  Bahnen  sich  förmlich  mit  der  Adoptirung  verschie- 

*■  dener  Systeme  überstürzten. 

Während  der  dichte  Zugsverkehr  und  die  grössere  Fahrge- 
I schwindigkeit  die  Englischen  und  hier  und  da  auch  die  Französi- 
schen Eisenbahnen  nöthigt,  continuirliche  Bremsen  bei  allen  Zügen 
mit  Personenbeförderung  anzuwenden,  dürfte  es  für  den  Rest  des 
. Continents  wohl  zumeist  genügen,  die  Eilzüge  damit  zu  versehen ; 
hier  treten  gewisse  Anforderungen  an  das  System  in  zweite  Reihe 
und  die  Wahl  des  Princips  ergiebt  sich  von  selbst  Dass  das 
Princip  der  Friction  nicht  das  allerbeste  ist,  wird  kaum  bestritten 

■ werden.  Die  Friction  ist  im  Momente  der  praktischen  Anwen- 
dung fast  unmessbar,  also  unbekannt  gross  und  gering,  schwer 
zu  reguliren,  schwer  zu  begrenzen,  und  mehr  abhängig  von  den 
Stoffen  als  jedes  andere  Bremsagens.  Damit  ist  eine  Anwen- 
dung der  Systeme  von  Heberlein,  Sürth,  Becker,  Ursprung  (in 
Odessa),  insbesondere  als  Gruppen-  oder  Zwei  wagen  bremse  zur 
Ersparung  von  Bremsen  und  bei  geringer  Fahrgeschwindigkeit 
nicht  ausgeschlossen.  Immerhin  bleiben  die  Frictionsbremsen 


unberechenbar  im  Effect,  abhängig  von  Ketten,  verlangen  grösseres 
Gewicht  der  Bestandtheile  und  kostspielige  Erhaltung;  unange- 
nehme Geräusche  und  Stösse  sind  beim  Bremsen  unvermeid- 
lich, was  beim  Personen transport  wohl  ausgeschlossen  sein  sollte. 
Hier  darf  selbst  die  rapideste  und  schärfste  Anwendung  der 
Bremsen  alle  diese  die  Reisenden  aufregenden  Wirkungen  nicht 
mit  sich  führen;  und  dies  ist  wohl  nur  durch  Anwendung  der 
fast  unbegrenzt  elastischen  atmosphärischen  Luft,  entweder  mit 
Ueberdruck  durch  Conrpression  oder  durch  Vaeuum  erreichbar. 
Dieses  Agens  wird  wohl  beim  Personentransport  nicht  mehr  ver- 
drängbar  sein. 

Man  kann  die  Luftbremsen  eintheilen  in  solche,  die  mit 
verdichteter  oder  mit  verdünnter  Luft  wirken,  andererseits 
in  automatische  und  nicht  automatische. 

Die  Apparate  mit  verdichteter  Luft  (die  Verdichtung 
erreicht  in  den  Reservoirs  bis  6 Atmosphären)  liefern  anscheinend 
überhaupt,  und  unbestreitbar  im  Beginne  der  Bremswirkung  einen 
grösseren  Effect  durch  raschere  Verminderung  der  lebendigen 
Kraft  des  Zuges  als  jene  mit  Vaeuum;  so  beträgt  nach  Versuchen 
die  Zeit,  innerhalb  welcher  ein  Zug  von  10  Wagen  mit  Vaeuum 
gebremst  wird  0,9,  dagegen  bei  Carpenter’s  Luftdruckbremse 
blos  0,3  Secunden;  die  Endwirkung  ist  aber  weder  in  Bezug  auf 
die  Zeit  bis  zum  völligen  Zugstillstande,  noch  auf  den  während 
des  Bremsens  durchfahrenen  Weg  eine  wesentlich  bedeutendere, 
wie  zahlreiche  Versuche  nachgewiesen  haben  (hierbei  ist  die 
Hardy’sche  Bremse  gemeint,  welche  der  Smith’schen  etwas  über 
legen  ist),  weil  eben  die  Räume  und  Flächen,  welche  für  den 
Effect  massgebend  sind,  bei  Anwendung  des  Vaeuums  in  viel 
grösseren  Dimensionen  angewendet  werden  können,  wodurch  sich 
das  Verhältniss  des  üeberdrucks  von  mehreren  Atmosphären  zum 
gewöhnlichen  Luftdrucke,  entgegengesetzt  jenem  des  letzteren 
zum  Vaeuum,  ziemlich  ausgleicht.  Es  ist  hierbei  wohl  der  effec- 
tive  Druck  in  den  ßremscylindern  der  Comprimationssysteme 
nicht  bekannt,  jedoch  gewiss  geringer  als  in  den  Reservoirs. 

Dass  aber  der  bedeutend  grössere  Druck  letzterer  Systeme 
schwieriger  zu  erzeugen  und  zu  erhalten  sei,  dass  alle  Kuppe- 
lungen, Abdichtungen  und  biegsamen  Schläuche  einer  höheren 
Anspruchnahme  und  Abnützung  unterliegen,  dass  alle  Construc- 
tionstheile  complicirter  ausfallen  müssen,  als  wo  sichs  um  Vaeuum 
handelt,  ist  zweifellos  und  erhellt  aus  den  Ziffern  des  Englischen 
Brake- Returns,  wonach  die  Versagungen  der  erstgenannten  Systeme 
egenüber  den  Vaeuumbremsen  auf  die  pro  Versagung  entfallen- 
en durchfahrenen  Meilen  bezogen,  in  jedem  Semesterabschnitte 
1880  ein  Vielfaches,  vielleicht  im  Verhältnisse  wie  1:3,  ja  1 : 8 
betragen  haben.  Es  steigern  sich  diese  unwillkommenen  Versa- 
gungen durch  Undichtwerden  der  Schläuche  u.  a.  Theile  in 
Wintermonaten  bis  zu  25  pCt.  der  durchlaufenen  Meilen  und 
können  diese  Undichtheiten  oder  die  Versagung  der  Function  der 
complicirten  Mechanismen  bewirken,  dass  die  unbeabsichtigte 
Bremsthätigkeit  eintritt  oder  die  beabsichtigte  nicht  sofort  auf- 
gehoben werden  kann.  In  dieser  Hinsicht  ist  obiges  Buch  der 


470 


beiden  Semester  von  1880  besonders  lehrreich,  namentlich  be- 
treffs der  vielen  Fälle,  in  denen  die  unbeabsichtigte  Bremswir- 
kung eintrat.  Dass  die  bisherigen  Constructionen  noch  nicht  zur 
letzten  Vollkommenheit  gediehen  sind,  beweisen  die  vielen  Stadien, 
welche  die  in  Rede  stehenden  Systeme  mit  comprimirter  Luft 
durchgemacht  haben;  das  vielfach  häufiger  auftretende  Untaug- 
lich werden  der  Luftpumpe  auf  der  Zugmaschine  gegenüber  jeriem 
des  einfachen  Ejectors  wird  sich  der  Beschaffenheit  der  zwei 
Motoren  nach  schwer  vermeiden  lassen,  ebenso  das  Mitre.issen 
von  Wasserdämpfen  durch  die  Luftpumpe,  die  sich  allmälig  in 
Leitungen  und  Reservoirs  ansammeln  und  im  Winter  durch  Eis- 
bildung Störungen  der  Dichtungen  und  Functionen  der  Theile, 
ja  auch  der  Pumpe  hervorrufen.  Man  kann  wohl  die  Ejcctoren 
der  Vacuumsysteme  vervielfältigen  und  die  Wagen  einer-,  Tender 
und  Maschine  andererseits  mit  separatem  Sauger  ausrüsten,  nicht 
aber  mehrere  Luftpumpen  nebeneinander  anbringen. 

Die  neueste  Construction  des  Ingenieurs  Herrn  Car  penter, 
welche  das  Reservoir  und  den  Bremscylinder  in  gemeinschaft- 
lichem Raume  compendiös  mit  einer  selbstthätigen  Anstellung 
der  Bremsklötze  vereinigt,  ist  aller  Beachtung  werth  und  besei- 
tigt grossentheils  die  Complicität  anderer  Luftdrucksysteme,  be- 
dingt jedoch  auch  die  Luftpumpe  und  die  automatisch  ab- 
schfiessende  Dichtung.  Die  Verluste  durch  die  Stopfbüchse  und 
Kolbenliederung  sind  bei  trefflichst  gewählten  Liederungen  nicht 
wesentlich  der  Wirkung  abträglich. 

Die  Function  der  einfachen  Vacuumbremse  unterliegt 
naturgemäss  ebenfalls  den  Undichtheiten  in  den  Kuppelungs- 
liederungen; es  ist  jedoch  durch  Versuche  auf  der  Kaiser  Franz- 
Josefbahn  und  Französischen  Hordbahn  erhärtet,  dass  die  Brems- 
wirkung durch  gewöhnliche  Undichtheiten,  denen  sich  aber  viel 
leichter  verbeugen  lässt  als  jenen  bei  einem  Drucke  von 
5 bis  6 Atmosphären,  nur  unerheblich  geschädigt  wird,  ja  in 
nicht  zu  stark  vermindertem  Grade  aufrecht  bleibt  bei  ganz 
offenem  Schlauche  am  letzten  Wagen  und  einem  sonstigen 
starken  Defecte.  Eine  unbeabsichtigte  Bremsthätigkeit  ist  da- 
gegen gänzlich  ausgeschlossen. 

Der  Vergleich  der  automatischen  Bremsen  d.  h.  jener, 
deren  Wirkung  bei  der  gewaltsamen  Trennung  des  Zuges  selbst- 
thätig  eintritt  oder  beliebig  seitens  des  Schaffners  oder  Reisenden 
veranlasst  werden  kann,  mit  den  nicht  automatischen  Systemen, 
deren  Handhabung  durch  den  Maschinenführer  allein  erfolgt,  er- 
giebt  auf  den  ersten  Blick  einen  Vorzug  der  Ersteren  weiters 
noch  dadurch,  dass  dieselben  die  Anlage  eines  Intercommuni- 
cationssignals  entbehrlich  machen,  wenn  man  nicht  ansteht,  dem 
Reisenden  die  Möglichkeit  in  die  Hand  zu  geben,  den  ganzen 
Zug  sofort  auf  offener  Strecke  zum  Stillstände  zu  bringen.  Da- 
gegen, diese  Machtvollkommenheit  dem  Passagier  zu  übertragen, 
wird  sich  wenig  ein  wenden  lassen,  es  sei  denn,  dass  deren  Aus- 
übung mit  irgend  einem  Verkehrsvorkommnisse  zufällig  zusam- 
menfallen könnte,  welches  das  Anhalten  des  Zuges  in  noch 
höherem  Masse  gefährlich  gestaltet.  Die  Automaticität  ist  bei 
langen  Zügen  und  Bahnen  mit  langen  Steigungen  wünschens- 
werther  als  an  Eilzügen  und  auf  vorwiegend  horizontaler  Strecke, 
doch  wird  sie  beeinträchtigt  durch  die  unvermeidliche  Schädi- 
gung des  ßremsmechanismus  bei  Brüchen  an  Achsen,  Tyres  und 
Rädern,  wenn  die  Zugtrennung  in  Folge  solcher  Unfälle  eintritt. 
Ausserdem  sind  Trennungen  von  Zügen  mit  Personentransport 
bekanntlich  ausserordentlich  selten;  bei  Verschiebungen  auf 
Stationen  kommt  die  Automaticität  nicht  zur  Geltung,  imGegen- 
theile  müssen  die  verschobenen  einzelnen  Wagen  durch  Handgriff 
entbremst  werden.  Im  Ganzen  wird  der  Vorzug  der  Automaticität 
stark  überschätzt  und  dies  noch  mehr  angesichts  des  Umstandes, 
dass  sie  die  Construction  unnöthig  complicirt  und  dadurch  eben 
den  grossen  Procentsatz  an  Versagungen  hervorruft,  die  dem  Be- 
triebe wegen  der  starken  Beeinträchtigung  der  zahllosen  regel- 
mässigen Bremsungen  ebenso  gefährlich  werden  können  als  der 
Mangel  der  Selbsttbätigkeit  im  gegebenen  Momente,  der  aber  er- 
fahrungsgemäss  äusserst  selten  empfunden  wird. 

Diese  Selbstthätigkeit  bedingt  eben  die  constante  Füllung 
und  stetige  Nachfüllung  aller  Reservoirs  und  Leitungen,  entweder 
mit  hohem  Luftdruck  oder  mit  Vacuum,  während  die  Erzeugung 
des  letzteren  bei  der  einfachen  Vacuumbremse  erst  im  Brems- 
falle erfordert  wird,  daher  alle  Räume  und  Leitungen  durch  den 
überwiegend  grössten  Tbeil  der  Zeit  keinem  Drucke  ausgesetzt 
sind,  daher  im  höchsten  Masse  geschont  werden. 

Die  Automaticität  beeinträchtigt  aber  auch  die  Regulir- 
fähigkeit  der  Bremssysteme,  welche  Fähigkeit  bei  hohem  üeber- 
drucke  überhaupt  eine  begrenzte  ist,  und  zwar  wegen  grosser 
Differenz  der  jeweiligen  Drücke  zwischen  1 und  6 Atmosphären 
und  geringem  Wege  der  Regulirapparathandhaben,  während  der 
Wechsel  und  U ebergang  von  jedem  Vacuumgrade  zur  Atmosphäre 
bedeutend  weniger  merkbar  ist.  Dieser  Umstand  ist  beim  Herab- 
fahren auf  langen  Gefällen  von  Bedeutung.  Wenn  auch  der  Er- 
satz des  durch  jeweiliges  rasch  aufeinanderfolgendes  Bremsen 
rasch  abnehmenden  Luftdruckes  nicht  gleichen  Schritt  hält 
(während  die  Erzeugung  des  Vacuums  unter  allen  Umständen  in 
kaum  merkbarer  Zeit  erfolgt),  so  ist  dies  noch  weniger  bedenk- 
lich, als  dass  immerhin  ein  Moment  eintreten  kann,  welcher  die 


Reservoirs  fast  leer  findet;  selbst  bei  der  automatischen  Vacuum-  ^ 
bremse  erfordert  die  Erzeugung  des  constant  zu  haltenden  * 
Vacuums  20  Secunden.  'S 

Von  den  Hochdruckbremsen  hat  das  System  Westinghouse,  % 
als  das  älteste,  in  Amerika  die  meisten  Bahnen  erobert;  in  Eng-  ^ 
land  und  Frankreich  dürften  die  Vacuumbremsen  eine  sehr  starke  *i 
Minorität  bilden;  in  Deutschland  alterniren  Westinghouse,  Hardy,  p- 
Heberlein,  und  scheint  sich  Carpenter’s  System  Bahn  zu  brechen;  • 
in  Oesterreich  herrscht  bisher  ausschliesslich  die  nicht  automa-  iE 
tische  Hardy-Bremse,  mit  deren  Einführung  die  Südbahn  vor  vier  J 
Jahren  den  Anfang  machte  und  auf  ihren  grossen  Gefällen  von  ^ 
1:38  die  besten  Resultate  erzielte,  so  dass  der  Lechatelier’sche  3 
Apparat  nicht  mehr  zur  Verwendung  zu  gelangen  scheint.  Die  € 
automatische  Vacuumbremse  ist  in  England  an  drei  Bahnen  in  5 
Gebrauch;  eine  neue  Variation  der  Westinghouse-Bremse  durch  1 
Beifügung  einer  zweiten  Luftleitung  soll  auf  der  Französischen  1 
Südbahn  soeben  adoptirt  werden,  damit  wäre  wohl  die  Compli-  1 
cirtheit  der  Bremse  auf  die  Spitze  getrieben  ; in  Italien  und  Russ-  | 
land  scheint  die  Hardy-Bremse  sich  einzubürgern,  während  auf  | 
einer  Südrussischen  Bahn  eine  Frictionsbremse  vom  Maschinen-  1 
meister  Ursprung  eingeführt  wurde.  Andere  Systeme  wie  Steel,  i 
Sanders  etc.  dürften  wohl  nur  auf  einzelnen  Bahnen  bestehen.  2 
Vergleichende  Bremsversuche  sind  wiederholt  in  grossem  } 
Massstabe  angestellt  worden,  1874  in  England,  1876  in  Cassel,  welch’  i 
letztere  wohl  hierin  den  ersten  Rang  einnehmen,  bei  denen  aber  I 
die  Hardy-Bremse  noch  nicht  mitthat.  Die*  resultirenden  Daten  'j 
und  Urtheile  sind  bekannt;  sie  haben  noch  nicht  zur  definitiven  I 
Wahl  eines  bestimmten  Systems,  ja  noch  nicht  zur  Fixirung  der  ^ 
Haupteigenschaften  und  Erfordernisse  continuirlicher  Bremsen  J 
geführt.  Bios  in  England  hat  das  Handelsamt  sich  für  die  Auto  | 
maticität  ausgesprochen,  die  im  Besitze  der  einfachen  Vacuum-  ? 
bremse  befindlichen  Bahnen  scheinen  aber  nur  mit  Widerwillen  * 
zur  Aenderung  zu  schreiten.  In  Frankreich  hat  die  von  der  Re- 
gierung  aufgestellte  Commission  für  Untersuchung  der  Mittel  zur 
Verhütung  von  Eisenbahnunfällen  sich  lediglich  für  „continuirliche  ^ 
Bremsen“,  also  nicht  für  automatische,  ausgesprochen,  und  lautet  ■] 
ihr  Urtheil  laut  dem  Rapport  im  „Journal  officiel“  vom  8.  August 
V.  J.  (Seite  9181)  betreffs  der  Westinghouse-Bremse  günstig  hin-  ( 
sichtlich  der  Schnelligkeit  und  Kraft  der  Wirkung,  sowie  der  Auto-  • 
maticität,  wenn  auch,  trotz  der  günstigen  Berichte  der  dortigen 
Westbahn,  welche  allein  zur  Basis  des  Rapports  gedient  zu  haben  , 
scheinen,  nicht  verschwiegen  wird,  dass  die  Gegner  der  Automa- 
ticität die  unwillkommene  Bremswirkung  im  Falle  des  Eintritts  ' 
selbst  geringer  Schäden  des  Apparats,  auf  freier  Strecke,  zum  Vor-  ^ 
Wurf  machen.  Von  der  Smith-Bremse  wird  als  deren  Hauptvorth  eil  die 
grosse  Einfachheit  hervorgehobep;  wie  auch,  dass  man  selbe  nur  ^ 
durch  grosse  Complication  der  Apparate  automatisch  gestalten  : 
könne,  welche  Complicirtheit  aber  beim  erstgenannten  Systeme  • 
ja  in  viel  höherem  Grade  herrscht.  Die  Commission  erzielte  mit 
der  Westinghouse-Bremse  nach  76  km  Fahrgeschwindigkeit  ein  ■: 
Anhalten  auf  150  m,  mit  der  Smith-Bremse  nach  65—68  km  auf  j 
300  m,  beide  Male  bei  5“/oo  Gefälle.  Die  Französische  Nordbahn  \ 
dagegen,  welche  sich  gäuzlich  mit  der  einfachen  Vacuumbremse 
ausrüstet,  und  selbst  Züge  bis  zu  24  und  mehr  Wagen  dotirt,  im 
letztem  Falle  aber  Doppelleitung  anbringt,  fand  diese  grossen  • 
Unterschiede  nicht.  Bei  den  Versuchen  am  5.  Mai  1879  erzielte  sie  ' 
bei  75  km  Geschwindigkeit  255  m J 

„ 76  „ „ 375  „ -'i 

„ 92  „ „ 410  „ i 

„ 56  „ „ 155  „ 

Fahrt,  mit  12  Wagen,  die  letzten  zwei  obigen  Fahrten  bei  5®/oo 
Gefälle.  Die  Französische  Südbahn  bei  einem  Zuge  mit  24  Wagen  ^ 
ohne  Anwendung  des  Gegendampfes  i 

bei  70  km  263  m i 

Fahrt  und  24  Secunden  durch  Westinghouse,  dagegen  bei  69  km  5 
Geschwindigkeit  376  m Fahrt  und  29  Secunden  bei  Vacuum;  j 
mit  Anwendung  des  Gegendampfes  waren  die  analogen  Ziffern 
ad  1,  69  km,  274  m,  25  Secunden. 

„ 2,  68  „ 330  „ 26  „ 

Bei  leichtern  Zügen  von  8 Wagen  waren  die  Differenzen  für  das 
Vacuumsystem  nicht  mehr  so  ungünstig  und  darf  nicht  vergessen  , 
werden,  dass  sich  alle  diese  Versuche  auf  die  der  Hardy’schen 
Bremse  gegenüber  unvollkommenere  Smith’sche  Bremse  beziehen. 
Letzteres  ist  speciell  durch  Versuche  auf  der  Great  Northern  Bahn 
im  April  1879  erhärtet,  wonach 

bei  85  km  Geschwindigkeit  auf  135  m in  15  Secunden  i 
» 93  a „ „ 241  „ „ 21 

« 101  „ „ „ 358  , „ 23Y2  » I 

« 104  „ „ „ 378  „ „ 30  „ 1 


» 93  „ „ „ 216  „ „ 19 

„ 80  „ „ „ 201  „ , 17  „ 

« 101  „ „ „ 216  „ „ 19 

bei  nassen  Schienen,  abwechselnd  auf  Gefällen  und  Steigungen 
von  1 : 345  und  von  1 : 1200  angehalten  wurde  mit  der  Hardy- 
Bremse,  an  einem  Zuge  von  180  t Gewicht,  Resultate,  die  noch 
von  keinem  ßremssystem  übertroffen  wurden. 

Es  wurde  mir  von  mehren  und  verschiedenen  Seiten  mit- 
getheilt,  dass  in  letzter  Zeit  die  Superintendenten  von  zehn  gros- 


471 


sen  Englischen  Bahnen  zusaramengetreten  sind,  um  ein  Gesammt- 
urtheil  über  die  in  Uebung  stehenden  Bremssysteme  zu  schöpfen 
und  dass  selbe  (worunter  die  Namen  Webb,  Sterling  sen.  und 
jun.,  Kirtley  etc.)  sich  einstimmig  für  nicht  automatische  Brems- 
systeme ausgesprochen,  und  für  den  Fall,  als  die  Automaticität 
des  Systems  Torgeschrieben  bliebe,  sollen  sieben  dieser  Herren 
sich  für  das  automatisch  gestaltete  Vacuumsystem  entschieden 
haben.  Die  Bahnen  sind:  London  and  North  Western,  South 
Eastern,  London-Chatham-DoTer,  Great  Eastern,  Great  Northern, 
Manchester-Sheffield,  Midland,  Yorkshire,  South  Western  und 
Great  Western.  Bekanntlich  besitzen  diese  Bahnen  verschiedene 
Bremssysteme  und  zwar  manche  davon  Westinghouse  und  Smith 
zugleich.  Es  wird  wohl  bald  bekannt  werden,  ob  diese  Urtheile, 
welche  auf  die  entschiedene  Bevorzugung  der  einfachen  Hardy- 
Bremse  hinauslaufen,  ein  amtliches  Gepräge  tragen. 

Nach  alledem  steht  fest,  dass  die  einfache  Hardy’sche  Va- 
cuumhremse  die  grossen  Vorzüge  der  unübertrefflichen  Einfach- 
heit, leichter  Handhabung,  leichter  und  billiger  Instandhaltung 
und  grösstmöglichster  Regulirbarkeit  bis  zum  feinsten  Grade  bei 
genügender  Wirkung  besitzt,  dass  sie  die  geringste  Zahl  Versa- 
gungen im  gewöhnlichen  Betriebe  giebt  und  die  Wirkung  selbst 
■ bei  eintretenden  Schäden  nur  wenig  beeinträchtigt  wird,  eine  un- 
beabsichtigte Bremsung  des  Zuges  ganz  ausgeschlossen  ist,  sowie 
dass  es  möglich  ist,  die  Bremsung  von  Maschine  und  Tender  von 
jener  der  IVagen  zu  trennen,  so  dass  immer  ein  Theil  der  Brem- 
sen intact  bleiben  wird,  endlich  dass  der  Maschinenführer  in 
jedem  Momente  genau  den  Bremsdruck  kennt,  welcher  factisch 
zur  Geltung  kommt,  dass  sie  jedoch  ein  Intercommunicationssignal 
bedingt  und  ihre  Wirkung  hinter  der  der  Systeme  mit  compri- 
mirter  Luft  um  wenige  Procente  zurückbleibt,  sowie  dass  man 
beim  Reissen  des  Zuges  wie  heute  auf  die  Handbremsen  des  ab- 
gerissenen Zugtheils  angewiesen  ist. 

Die  automatische  Vacuumbremse  bietet  den  Vortheil  der 
selbstthätigen  Bremsung  bei  Zugtrennungen,  bei  Entbehrlichkeit 
des  Intercommunicationssignals,  dagegen  complicirte  Construction, 
mindere  Regulirbarkeit  und  grössere  Untauglichkeitsprocente, 

Die  Systeme  mit  comprimirter  Luft  geben  dagegen  eine 
etwas  rapidere  Bremswirkung,  besonders  im  Beginne  der  Hemmung 
der  Fahrgeschwindigkeit,  sie  machen  ein  separates  Zugsignal 
entbehrlich,  indem  bei  jeder  automatischen  Bremse  von  Seite 
jedes  Passagiers  oder  Schaffners  sofort  die  Bremsung  veranlasst 
werden  kann,  allein  die  constanten  hohen  Drucke,  die  Subtilität 
und  Complicirtheit  der  Construction,  die  Abhängigkeit  von  der 
einzigen  Luftpumpe  auf  der  Zugmaschine,  die  bedeutenden  Ver- 
sagungsprocente,  besonders  im  Winter,  der  gefährliche  Eintritt 
der  Bremswirkung  bei  Schäden  in  der  Leitung  etc,,  endlich  die 
Ungewissheit,  mit  welchem  Drucke  jeweilig  gebremst  wird,  (weil 
der  Druck  im  Bremscylinder  völlig  unbekannt  und  nicht  messbar 
ist)  — sind  Nachtheile  von  Wesenheit. 

Der  practische  Eisenbahnbetriebsmann,  dem  es  vor  Allem 
darum  zu  thun  sein  muss,  ein  möglichst  selten  versagendes 
Bremsmittel  zu  haben,  dessen  Construction,  Handhabung  und  In- 
standhaltung einfach  und  leicht  ist,  wird  sonach  die  Wahl  des- 
selben heute,  nach  so  vielen  Versuchen  und  Beobachtungen,  leicht 
treffen  können  und  die  practischen  Erfordernisse  wohl  von  theo- 
retischen Vorzügen  zu  scheiden  wissen.  Wie  überall,  ist  auch 
hier  das  Bessere  der  Feind  des  Guten  und  es  stehen  die  Verkehrs- 
verhältnisse allenthalben  auf  einer  Stufe,  wo  ein  continuirliches 
Bremssystem  nicht  mehr  entbehrt  und  gewartet  werden  kann, 
bis  eins  ersteht,  welches  Theorie  und  Praxis  ideell  verbindet.  Ein- 
richtungen von  solcher  Tragweite  für  die  Sicherheit,  von  so  un- 
unterbrochener Handhabung  und  Wirkung  werden  itamerdar  das 
erste  Bedürfniss  nach  Einfachheit  und  möglichster  Leichtigkeit 
des  Gebrauches  tragen;  die  Züge  pflegen  nicht  von  gebildeten 
Sachverständigen  begleitet  zu  werden;  — wenn  man  den  beab- 
sichtigten Effect  mit  Vi  Atmosphären  oder  etwa  5 kg  pro  Quadrat- 
zoll erreichen  kann,  müssen  gewaltigere  Gründe  vorhanden  sein, 
um  Apparate  mit  dem  achtfachen  Drucke  von  6 Atmosphären  zu 
wählen. 

Das  Bremsen  der  Locomotivräder  im  regelmässigen  Betriebe 
würde  ich  thunlichst  vermeiden  und  nur  für  den  Fall  der  Gefahr, 
überhaupt  des  unbedingt  raschesten  Anhaltens  gestatten.  Erfah- 
rungsgemäss ruinirt  das  kräftige  Bremsen  die  Maschine  in  so 
hohem  Grade,  dass  solche  Maschinen  eine  bedeutend  höhere  Pro- 
centziffer des  Reparaturstandes  ergehen  und  selbst  Englische 
Bahnen  greifen  nicht  durchwegs  zu  diesem  Mittel,  welches  end- 
lich durch  den  Gegendampf  ersetzt  werden  könnte.  Ich  habe 
wiederholt  mit  der  einfachen  Hardy-Bremse  Eilzüge  mit  10  Wagen 
ohne  Bremsung  der  Maschine,  ohne  Gegendampf  und  bei  nur 
3 Bremsen  an  den  Wagen  und  1 am  Tender  auf  horizontaler  Bahn 
in  25  Secunden  auf  300  und  250  m angehalten.  Rüstet  man  trotz- 
dem die  Maschine  mit  Bremse  aus,  so  sollte  die  geringste  Brems- 
kraft gewählt  werden. 

In  der  Verbesserung  der  Handbremsen  (Spindelbremsen) 
sind  namhafte  Neuerungen  zu  verzeichnen:  Die  Schnellbremse 
von  Lössl  & Gassebner,  welche  durch  einen  Fussdruck  die  Klötze 
an  das  Rad  bringt  und  im  Momente  den  todten  Gang  aufhebt, 
so  dass  zum  Festziehen  der  Klötze  nur  mehr  1% — 2 Umdre- 


hungen der  Kurbel  nöthig  sind;  ferner  die  Zweiwagenbremse  von 
Hardy,  mittelst  welcher  sich  zwei  aneinander  stehende  Bremswagen 
durch  einen  Bremser  gleichzeitig  bremsen  und  ebenso  ent- 
bremsen  lassen,  die  Kuppelung  der  Bremsen  geschieht  leicht  und 
handsam  innerhalb  einer  Minute.  Die  automatische  Luftdruck- 
bremse des  Ingenieurs  Herrn  Schrabetz  (veröffentlicht  in  der  „Zei- 
tung des  Oesterreichischen  Ingenieur-  und  Architectenvereins“) 
ist  eine  höchst  sinnreiche  Construction  und  hat  das  Eigen- 
thümliche,  dass  sie  den  gebremsten  Zustand  der  Fahrzeuge  zum 
normalen,  den  ungebremsten  zum  Ausnahmszustand  macht. 


Zum  Verkehrsleben  Berlins, 

Seitdem  Berlin  die  Hauptstadt  des  Deutschen  Reiches  ge- 
worden ist,  hat  sich  sein  Verkehr  in  ungewöhnlichem  Masse  ge- 
hoben.  Es  ist  interessant,  dies  an  der  Entwickelung  des  Berliner 
Post-  und  Telegraphen  Verkehrs,  als  eines  sicheren  Barometers 
des  allgemeinen  Verkehrs,  während  des  letzten  Jahrzehnts  zu 
verfolgen. 

Zum  allgemeinen  U eberblick  wird  vorausgeschickt,  dass 
während  von  1870  bis  1880  die  Bevölkerung  der  Reichshauptstadt 
sich  von  702  437  auf  1 122  385  Seelen,  also  um  59  pCt.  vergrössert 
hat,  die  Gesammtziffer  des  Berliner  Post-  und  Telegraphenver- 
kehrs eine  Steigerung  der  Sendungen  von  115j^  Millionen  auf 
25814  Millionen  oder  von  123  pCt.  aufweist,  und  dass  die  Ein- 
nahmen aus  diesem  Verkehr  sich  von  6 624  166  im  Jahre  1870 
auf  14  487  613  M im  Jahre  1880,  oder  um  118  pCt.  erhöht  haben. 

An  dem  auf  1 366  Millionen  Sendungen  zu  beziffernden  Ge- 
sammtpost-  und  Telegraphenverkehr  des  Reichspostgebiets  im 
Jahre  1880  hat  Berlin  sich  mit  19  pCt,  betheiligt;  sein  Antheil 
an  den  auf  136  042  684  Ji  sich  belaufenden  Gesammteinnahmen 
der  Reichspost-  und  Telegraphenverwaltung . während  dieses 
Jahres  beträgt  10  pCt.  Unter  den  258%  Millionen  Sendungen 
des  Jahres  1880  befanden  sich,  nach  Gattungen  getrennt,  160% 
Millionen  Briefe  und  Postkarten,  83%  Millionen  Zeitungen,  11% 
Millionen  Packet-,  Geld-  und  Werthsendungen  und  3 Millionen 
Telegramme. 

Die  Summen  des  durch  die  Berliner  Postanstalten  vermit- 
telten Geldverkebrs  haben  sich  von  1 638  Millionen  Mark  im  Jahre 
1870  auf  2 814  Millionen,  also  um  nahezu  3 Milliarden  Mark  im 
Jahre  1880  erhöht.  Die  Zunahme  betrug  71  pCt.  Die  Zahl  der 
durch  die  bestellenden  Boten  in  die  Häuser  gebrachten  Sendun- 
gen hat  sich  von  28%  Millionen  im  Jahre  1870  auf  83%  Millionen 
im  Jahre  1880,  mithin  um  195  pCt.  vermehrt.  Diese  ausseror- 
dentliche Steigerung  erklärt  sich  zum  Theil  aus  dem  Umstande, 
dass  seit  1871  die  Bestelleinrichtung  auch  auf  Geldbriefe,  Werth- 
packete  und  Postanweisungen  ausgedehnt  worden  ist,  zum  an- 
deren Theil  aber  aus  dem  Anwachsen  des  räumlichen  Umfanges  der 
Stadt.  Beide  Ursachen  haben  auch  die  erstaunliche  Zunahme 
der  Stadtsendungen,  d.  h.  der  in  Berlin  selbst  an  Berliner  Adres- 
saten eingelieferten  Sendungen,  hervorgerufen.  Im  Jahre  1870 
gab  es  9%  Millionen  solcher  Sendungen,  1880  dagegen  39%  Mil- 
lionen, was  einer  Zunahme  von  324  pCt.  entspricht!  Wahrhaft 
überraschend  ist  die  Steigerung  der  im  Stadtverkehr  vermittelten 
Werthsummen,  welche  von  4 Millionen  Mark  im  Jahre  1870  auf 
114  Millionen  Mark  im  Jahre  1880  gestiegen  sind,  so  dass  eine 
Zunahme  von  2 768  pCt.  vorliegt. 

Dieser  gewaltigen  Verkehrszunahme  in  allen  Zweigen  ent- 
spricht die  Vermehrung  und  vielseitigere  Ausbildung  der  Be- 
triebsmittel. 

Die  Zahl  der  Verkehrsanstalten  bezifferte  sich  1870  auf  39  Post- 
und  18  Telegraphenanstalten,  im  Ganzen  auf  57  ßetriebsstellen. 
Im  Jahre  1880  bestanden  dagegen  170  Betriebsstellen,  nämlich  97 
Postämter,  50  Telegraphenämter  und  23  Rohrpostämter.  Die  Ver- 
mehrung beträgt  mithin  198  pCt.  Zur  Ergänzung  der  Verkehrs- 
anstalten behufs  Erleichterung  des  Verkaufs  von  Postwerthzeichen 
sind  im  Jahre  1872  amtliche  Verkaufsstellen  in  Leben  gerufen, 
deren  es  1880  eine  Anzahl  von  112  gab.  Zur  Eiusammlung  der 
Briefe  waren  1870  im  Weichbilde  von  Berlin  281  Briefkasten  vor- 
handen, 1880  aber  477  Stück,  also  69  pCt.  mehr. 

Das  Personal  der  Berliner  Verkehrsanstalten  setzte  sich 
1870  aus  2 664  Beamten,  Unterbeamten  und  Postillonen  zusam- 
men, 1880  dagegen  aus  5 215  solchen  Personen.  Hiervon  waren 
1870  im  Bestelldienste  561  Personen,  1880  aber  in  dieser  Weise 
1 282  Personen  beschäftigt. 

Zur  Verbindung  Berlins  dienten  nach  Aussen  im  Jahre  1870 
täglich  118  Postbeförderungsgelegenheiten  — Eisenbahnzüge,  Per- 
sonenposten, Güterposten,  Privatfuhrwerke  und  Pferdebahnen  mit 
regelmässiger  Postsachenbeförderung  — , während  1880  die  Anzahl 
dieser  täglich  benutzten  Beförderungsgelegenheiten  311  betrug 
oder  163  pCt.  mehr.  Zur  Unterhaltung  der  Verbindungen  zwi- 
schen den  Postanstalten  unter  einander  und  den  Bahnhöfen  wur- 
den 1870  täglich  499  Fahrten  und  Botengänge  verrichtet.  Im 
Jahre  1880  belief  sich  die  Zahl  dieser  Verbindungen  auf  1 264 
täglich,  was  eine  Vermehrung  von  153  pCt.  ergiebt.  Die  tägliche 
Zahl  der  Fahrten  zur  Bestellung  der  Packete  in  der  Stadt  be- 
zifferte sich  1870  auf  61  und  1880  auf  140  Fahrten. 


472 


1 


Die  Postfuhrleistungen  in  Berlin  bedingen  die  Unterhaltung 
Ton  503  Pferden  mit  370  Postillonen  und  791  Wagen.  Die  Post- 
balterei  verrichtet  gegenwärtig  jährlich  60  800  Paclcetbestellungs- 
fahrten  und  317  811  Bahnhofs-  und  Stadtpostfahrten. 

Wesentliche  Fortschritte  sind  hinsichtlich  der  Telegraphen- 
anlagen gemacht  worden.  Während  im  Jahre  1870  sich  in  Berlin 
72  Leitungen  und  120  Apparate  im  Betriebe  befanden,  hat  bis 
zum  Schlüsse  des  Jahres  1880  eine  Vermehrung  der  Leitungen 
auf  164  und  der  Apparate  auf  366  stattgefunden.  Durch  unterir- 
dische Telegraphenlinien  ist  Berlin  gegenwärtig  mit  80  Städten, 
darunter  alle  grossen  Handels-  und  Industrieplätze,  sowie  alle 
Kriegshäfen,  wichtigen  Festungen  in  unmittelbare  gesicherte  Ver- 
bindung gesetzt.  Für  den  Verkehr  der  Telegramme  und  schleu- 
nigen Sendungen  innerhalb  der  Stadt  ist  Berlin  seit  1876  mit 
einer  verzweigten  Rohrpostanlage  versehen  worden.  Die  Ausdeh- 
nung derselben  beträgt  38  Kilometer.  Zur  Bedienung  sind  6 
Maschinenstationen  mit  je  2 Dampfmotoren  nebst  Luftpumpen 
angelegt  worden.  Im  Ganzen  sind  30  Rohrpostapparate  in  Be- 
trieb. Mit  14  seiner  Vororte  steht  jetzt  ferner  Berlin  durch  Fern- 
sprechleitungen in  Verbindung.  Die  in  neuester  Zeit  innerhalb 
der  Stadt  Berlin  hergestellte  Fernsprecheinrichtung  ist  bereits 
am  1.  April  d.  J.  dem  Betriebe  übergeben  worden.  Die  Erweite- 
rung der  Anlage  ist  zur  Zeit  noch  im  Gange.  Hand  in  Hand 
mit  diesen  Einrichtungen  mussten  umfassende  Bauten  ausgeführt 
werden  in  der  Leipziger  Strasse,  der  Königs-  und  Spandauer 
Strasse,  der  Oranienburger  Strasse,  der  Jäger  Strasse,  der  Möckern-, 
Pallisaden-,  Ritter-  und  Köpenicker  Strasse,  welche  meistens 
vollendet  sind  oder  ihrer  Vollendung  entgegengehen.  , 

Wer  Gelegenheit  gehabt  hat,  eine  dieser  Werkstätten  des 
Berliner  Verkehrs  zu  besuchen  und  Augenzeuge  davon  zu  sein, 
mit  welcher  Regelmässigkeit,  Schnelligkeit  und  Sicherheit  der 
grosse  Betrieb  auch  zu  Zeiten  aussergewöhnlicher  Verkehrsan- 
schwellung sich  dort  vollzieht,  der  wird  aus  eigener  Anschauung 
wohl  dasselbe  Empfinden  mit  weggenommen  haben,  welches  die 
hier  gegebenen  Ziffern  für  den  Leser  zu  erwecken  geeignet  sein 
dürften,  nämlich  die  Ueberzeugung,  Berlin  ist  wirklich  Weltstadt 
geworden.  ^Archiv  für  Post  und  Telegraphie.) 

Verein  für  Eisenbahnkunde. 

April-Sitzung  1881. 

Vorsitzender:  Herr  Geh.  Oberregierungsrath  Strecker t. 

Schriftführer:  Herr  Eisenbahn-Bauinspector  Jungnickel. 

Der  als  Gast  anwesende  Herr  Ingenieur  Bartling  aus 
Hannover  spricht  über  continuirliche  Bremsen 
für  Eisenbahnfahrzeuge.  Der  Vortragende  will  haupt- 
sächlich die  Sander’sche  automatische  Vacuumbremse,  welche 
noch  nicht  genugsam  bekannt  geworden  sei,  mit  den  übrigen 
Bremssystemen  hinsichtlich  der  Wirkungsweise  und  Construction 
vergleichen  und  bezeichnet  zunächst  die  Erfüllung  folgender  Be- 
dingungen als  die  an  ein  gutes  Bremssystem  zu  stellenden  An- 
forderungen : 

1.  Die  Bremse  muss  continuirlich  sein,  d.  h.  sie  muss  von 
einem  Wagen  zum  andern  wirken  und  es  muss  die  M^lichkeit 
gegeben  sein,  dieselbe  von  irgend  einem  Punkte  des  Zuges  in 
Thätigkeit  zu  setzen. 

2.  Die  Bremskraft  muss  regulirbar  sein,  die  Räder  der 
Wagen  dürfen  nur  so  stark  gebremst  werden,  dass  kein  Schleifen 
eintritt. 

3.  Die  Bremswirkung  hat  in  kürzester  Zeit  und  zwar  bei 
allen  Wagen  gleichzeitig  zu  erfolgen,  aber  nicht  stossweise,  sondern 
mit  elastischem  Druck. 

4.  Der  betriebssichere  Zustand  der  Bremse  während  der 
Fahrt  muss  fortwährend  controlirbar  sein. 

5.  Die  Constructionstheile  müssen  aus  dauerhaftem  Material 
hergestellt  und  einfach  sein. 

6.  Die  Bremse  muss  automatisch  wirken,  d.  h.  sie  muss 
sicher  zur  Wirkung  kommen,  wenn  der  Zug  zerreisst  oder  einzelne 
Theile  der  Bremse  durch  Entgleisungen  etc.  defect  werden. 

7.  Die  Bremskraft  muss  dauernd  ausgeübt  werden  können, 
d.  h.  auf  langen  Gefällestrecken  und  beim  Bremsen  in  kurzen 
Zwischenräumen  darf  sich  die  Kraft  nicht  erschöpfen. 

8.  Die  Kuppelungen  und  Leitungen  müssen  leicht  und 
sicher  in  betriebsfähigem  Zustande  erhalten  werden  können. 

9.  Die  Kosten  der  Unterhaltung  der  Apparate  und  die 
Kosten  des  Bremsens  sollen  gering  sein. 

Der  Vortragende  behandelt  von  der  grossen  Anzahl  con- 
tinuirlicher  Bremssysteme  eingehender  nur  die  vier  Systeme, 
welche  mit  Erfolg  in  Deutschland  eingeführt  sind,  dieHeberlein’sche 
Frictionsbremse,  die  Vacuumbremse  von  Smith-Hardy,  die  Luft- 
druckbremse von  Westinghouse  und  die  Sander’sche  Vacuum- 
bremse. Die  von  dem  Vortragenden  gegebene  Beschreibung  der 
einzelnen  ßremssysteme  kann  hier  übergangen  werden,  da  die 
letzteren  bereits  in  Zeitschriften  etc.  mit  erläuternden  Abbildungen 
veröffentlicht  worden  sind.  Die  neuesten  Aenderungen  und  V^er- 
besserungen  der  Sander’schen  Bremse  sind  von  dem  Vortragenden 
selbst  erst  in  dem  Heft  No.  90  der  „Glaser’schen  Annalen“  vom 
15.  März  d.  J.  eingehend  mitgetheilt  worden. 


Von  der  Heberlein’schen  Frictionshremse  bemerkt  der  Vor-  ! 
tragende,  dass  dieselbe  die  vorbezeichneten  Bedingungen  1.  6.  7.  . 
und  8.  vollkommen,  die  Bedingungen  2.  3.  5.  und  9.  unvollkommen,  i 
die  Bedingung  4 gar  nicht  erfülle,  ln  letzterer  Beziehung  wird  ‘ 
erwähnt,  dass  der  gute  Zustand  der  Bremse  nicht  controlirbar  • 
sei,  indem  Defecte  sich  erst  beim  Bremsen  selbst,  also  für  die  i 
Abwendung  einer  Gefahr  zu  spät,  zeigen:  die  Wirkung  der  Bremse  \ 
sei  von  dem  Zustande  abhängig,  in  welchem  sich  die  Rollen  be-  i 
finden,  also  von  Umständen,  die  sich  der  Controle  entziehen,  in-  j 
dem  dieselben  bei  Rauhfrost,  Schnee  und  Nebel  sehr  wenig  : 
Reibung  auf  einander  ausüben. 

Der  Hauptnachtheil  der  Smith-Hardy’schen  Vacuumbremse 
ist  der.  dass  sie  die  Bedingungen  6.  und  4.  nicht  erfüllt,  indem  sie  j 
beim  ZTerreissen  des  Zuges  nicht  automatisch  wirkt  und  ein  ' 
Defect  in  der  Rohrleitung,  Kuppelung  oder  dem  Bremscylinder 
erst  beim  Bremsen  selbst,  also  zu  spät,  bemerkbar  wird;  auch 
die  Bedingungen  1.  5.  8.  und  9.  werden  bei  diesem  Bremssystem  : 
nur  unvollkommen  erfüllt. 

Die  Westinghouse’sche  Luftdruckbremse  erfüllt  vollkommen 
nur  die  erste  der  bezeichneten  Bedingungen,  die  übrigen  aber 
entweder  gar  nicht  oder  nur  unvollkommen.  Das  Manometer 
zeigt  wohl  den  Luftdruck  in  der  Leitung  bis  zum  Steuerventil  an, 
aber  die  betriebsfähige  Beschaffenheit  desselben  oder  des  Brems- 
cylinders  und  Hilfsreservoirs  lässt  sich  nicht  erkennen;  es  ist 
leicht  möglich,  dass  eine  Verunreinigung  des  complicirten  und 
empfindlichen  Steuerventils  durch  Staub  oder  Wasser,  sowie  ein 
absichtsloses  oder  böswilliges  Schliessen  des  ■ Abstell hahnes  die 
Bremswirkung  illusorisch  macht,  obgleich  das  Manometer  einen 
hohen  Luftdruck  anzeigt.  Die  automatische  Wirkung  der  Bremse 
ist  durch  das  richtige,  nicht  zu  controlirende  Functioniren  des 
Steuerventils  bedingt.  Durch  eipe  selbstthätige  Bremsklotzregu-  - 
lirung  von  Carpenter  ist  die  Westinghouse-Bremse  neuerdings 
wesentlich  verbessert  worden,  indem  durch  diese  Einrichtung  das 
Steuerventil  überflüssig  gemacht  ist  und  der  Luftdruck  direct 
vom  Hauptrohr  auf  den  Kolben  wirkt. 

Die  Sander’sche  Vacuumbremse  erfüllt,  wie  in  der  bezeich- 
neten Mittheilung  in  No.  90  der  „Glaser’schen  Annalen“  näher  aus- 
geführt ist,  nach  den  neuesten  Vervollkommnungen  die  mehrfach 
erwähnten  Bedingungen  sämmtlich,  die  Bedingung  4.  bezüglich 
der  Controlirbarkeit  ihres  guten  Zustandes  in  vollkommenerer 
Weise,  als  irgend  eine  andere  Luftbremse. 

Der  als  Gast  anwesende  Herr  Regierungsmaschinenmeister 
V.  Borries  spricht  über  die  Heberlein-Bremse. 
Derselbe  giebt  nach  einer  Betrachtung  über  die  Vortheile  der 
continuirlichen  Bremsen  im  Allgemeinen  und  über  die  Bedin- 
ungen  für  die  Construction  derselben  eine  eingehende  Beschrei- 
ung  der  Heberlein-Bremse,  welche,  da  sie  bereits  mehrfach  veröf- 
fentlicht worden  ist,  hier  übergangen  werden  kann.  Der  Bedin- 
gung für  ein  gutes  continuirliches  Bremssystem,  dass  die  Bremsen 
im  ganzen  Zuge  im  Zusammenhang  möglichst  gleichmässig,  rasch, 
kräftig  und  zuverlässig  wirken  und  das  die  Bremskraft  gut  regu- 
lirbar und  nachhaltig  ist,  entspricht  die  Heberlein-Bremse  nach 
Ansicht  des  Vortragenden,  da  die  Bremswirkung  nach  dem  Ab- 
laufen des  Haspels  rasch  und  event.  mit  voller  Kraft  eintritt. 
Sollte  ein  Bremsapparat  defect  und  unwirksam  werden,  so  wird 
die  Wirkung  der  übrigen  dadurch  nicht  beeinträchtigt  und  be- 
ruht dieser  Vorzug  auf  der  vollständigen  Trennung  der  Motoren 
von  der  Leitung.  Da  ferner  die  Bremskraft  in  jedem  Apparat 
dem  Normaldruck  zwischen  den  Frictionsscheiben,  dieser  aber 
dem  Gewichte  des  Apparates,  vermindert  um  die  doppelte  Leinen- 
spannung, proportional  ist,  so  wird  die  Bremswirkung  durch 
die  Spannung  der  Leine  in  jedem  Grade  regulirt  werden  können. 
Die  Nachhaltigkeit  der  Bremswirkung  ist  in  höherem  Masse  vor- 
handen, als  bei  den  Luftdruckbremsen,  deren  Bremskraft  durch 
die  stets  vorhandenen  Undichtigkeiten  des  Reservoirs  etc.  nach 
einer  gewissen  Zeit  versiegt.  Die  Bedingungen  der  Selbstthätig- 
keit  und  Selbstcontrole  sind  ebenfalls  erfüllt,  letztere  indess  nur 
in  Bezug  auf  diejenigen  Theile,  aus  welchen  die  Leitung  besteht, 
da  nur  diese  während  der  Fahrt  in  Spannung  sind.  Besondere 
Vorzüge  der  Heberlein-Bremse  gegen  die  Luftbremsen  beheben 
darin,  dass  bei  derselben  kein  directer  Dampfverbrauch  statt- 
findet, dass  Wagen  ohne  Bremseinrichtung  in  Züge  mit  Heber- 
lein’s  Bremse  nach  Belieben  eingestellt  werden  können,  und  dass 
sie  als  Gruppenbremse  für  Güterzüge  verwendbar  ist. 

In  Betreflf  der  Betriebsresultate  hat  der  Vortragende  die 
Erfahrung  gemacht,  dass  die  Bremswirkung  nicht  bei  allen  Fahr- 
zeugen eines  Zuges  gleichmässig  ist,  da  die  Bremsleine  auf  den 
Führungsstützen  und  Rollen  der  einzelnen  Auslösungen  einen  . 
gewissen  Reibungs-  und  Biegungswiderstaud  findet.  Der  Einfluss 
der  Witterung  auf  die  Bremswirkung,  d.  h.  auf  den  Reibungs- 
coefficienten  zwischen  den  Frictionsrollen  ist  ziemlich  bedeutend 
und  ist  demjenigen  auf  die  Adhäsion  der  Locomotivtreibräder 
auf  den  Schienen  durchaus  ähnlich.  Die  beste  Bremswirkung 
tritt  bei  trockenem  Wetter  ein.  Nebel  wirkt,  besonders  bei  Beginn  i 
der  Fahrt,  ungünstig,  weil  der  feucht  gewordene  Rost  auf  den  j 
Frictionsscheiben  eine  Art  Schmiere  bildet.  Regen  und  Schnee  j 
bei  Thauwetter  haben  wenig  Einfluss.  Schnee  bei  Frostwetter  J 


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Terringert  die  Bremswirkung  etwas,  indem  er  auf  den  Frictions- 
scheiben  schmierend  wirkt;  feuchter  Frost,  sogenannter  Rauh- 
frost, bewirkt,  dass  sich  die  Frictionsrollen,  wie  alle  anderen 
Eisentheile  des  Zuges,  mit  einer  Eisschicht  überziehen,  welche 
die  Bremswirkung  so  lange  beinahe  vollständig  aufhebt,  bis  das 
Eis  abgesplittert  und  abgerieben  ist.  In  dieser  Beziehung  steht 
die  Heberl ein-ßremse  gegen  die  Luftbremsen  zurück,  da  die 
Wirkung  der  letzteren  im  Wesentlichen  von  der  Witterung  unab- 
hängig ist.  Die  Handhabung  der  Bremse  ist  im  Faile  der  Noth, 
wenn  möglichst  rasch  und  mit  voller  Kraft  gebremst  werden  muss, 
sehr  einfach  und  sicher,  dagegen  beim  Bremsen  an  Stationen  in- 
sofern etwas  schwierig,  als  es  einiger  Hebung  des  Führers  be- 
darf, um  das  allmälige  Ablaufen  der  Leine  zu  bewerkstelligen, 
welches  für  ein  sanftes  und  gleichmässiges  Bremsen  an  allen 
Wagen  des  Zuges  erforderlich  ist. 

Das  Publikum  pflegt  mit  den  continuirlichen  Bremsen  um 
so  weniger  zufrieden  zu  sein,  je  kräftiger  dieselben  wirken,  da 
die  rasch  eintretende  verzögernde  Kraft  und  das  plötzliche  Auf- 
hören derselben  im  Momente  des  Anhaitens  sich  um  so  unange- 
nehmer bemerkbar  machen,  je  kräftiger  gebremst  wird. 

Bezüglich  der  Unterhaltung  der  Heberleia-ßremse  wird  be- 
merkt, dass  die  Theile  der  ßremsapparate  zwar  sehr  stark  in  An- 
spruch genommen  werden,  aber  in  solchen  Dimensionen  und 
Material  ausgeführt  sind,  dass  Betriebsstörungen  durch  Brüche 
kaum  zu  erwarten  und  auch  bei  den  neuen  Apparaten  kaum  ein- 
getreten sind.  Dagegen  kommen  nicht  selten  Aufenthalte  vor 
durch  Abreissen  und  Hängenbleiben  der  Leine  an  den  Brems- 
häusohen  und  durch  Herausziehen  der  Enden  aus  den  Haken. 

Die  Heberlein-Bremse  ist  in  Deutschland  (excl.  Bayern)  bei 
21  Bahnen  an  120  Personenzug-,  75  Güterzugmaschinen,  180  Per- 
sonen-, 50  Güterwagen  angebracht,  150  Wagen  ohne  Bremse  sind 
zur  Einstellung  zwischen  derartige  Wagen  eingerichtet;  in  Bayern 
ist  sie  nach  der  älteren  Construction  bei  den  Personenwagen  all- 
gemein eingeführt  und  an  23  Güterzugmaschinen  in  Anwendung. 
In  Frankreich  wird  che  Heberlein-Bremse  bei  2 Bahnen,  in  England 
bei  1 Bahn  probirt,  während  dieselbe  in  Russland  bei  2 Bahnen 
allgemein  und  in  Südamerika  bei  3 Bahnen  zum  Theil  einge- 
führt ist. 

Herr  Fabrikant  Horn  macht  Mittheilung  über  einen  neuen 
Apparat  (Patent  Schubert  und  Hattemer)  zur  Aufnahme  von 
Schienen-  und  Radreifenprofilen.  Der  im  vorigen  Jahrgang  des 
„Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens“  beschriebene 
Apparat  ist  neuerdings  dahin  verbessert  worden,  dass  er  das  um- 
fat  Irene  Profil  mittelst  eines  Storchschnabels  in  doppeltem  Mass- 
stab selbstständig  auf  ein  Papier  aufzeichnet.  Man  erhält  dabei 
nicht  allein  die  fast  vollständig  umfahrene  Fläche  des  Schienen- 
kopfes, sondern  beiderseits  desselben  noch  so  viel  von  dem  durch 
die  Räder  nie  getroffenen  Profil,  dass  man  in  der  Lage  ist,  hier 
anschliessend  das  ursprüngliche  Profil  der  Schiene  eintragen  zu 
können.  Man  kann  somit  auch  die  Abnutzung  einer  seit  meh- 
reren Jahren  im  Geleise  liegenden,  bereits  stark  deformirten 
Schiene,  deren  Profil  man  anfänglich  nicht  an  Ort  und  Stelle 
aufgenommen  hat,  auf  Grund  der  Zeichnung  feststellen,  indem 
man  letztere  in  doppeltem  Massstabe  auf  Pauspapier  aufträgt  und 
in  die  letzte  Aufnahme  im  Anschluss  an  die  nicht  abgefahrenen 
Seitenflächen  einpasst. 

Herr  Ingenieur  Troitzheim  macht  Mittheilung  über  eine 
von  ihm  construirte  neue  Barriere.  Mit  Rücksicht  auf  das  in 
einem  Specialfalle  ergangene  richterliche  Erkenntniss,  dass  eine 
Barriere,  welche  das  Durchschlüpfen  eines  Stücke.s  Vieh  gestatte, 
als  ein  wirksamer  Schutz  zur  Verhütung  von  Unfällen  nicht  an- 
gesehen werden  könne,  hat  man  Gitterbarrieren  construirP,  bei 
welchen  ein  aus  Stäben  oder  Ketten  gebildetes  Gitter  gelenkartig 
an  den  Barrierenbaum  gehängt  wurde.  Derartige  Barrieren  haben 
aber  den  Nachtheil,  dass  die  Bäume  im  geöffneten  Zustand  über 
einen  gewissen  spitzen  Erhebungswinkel  nicht  hinausgehen,  so- 
wie dass  die  Gelenkartigkeit  der  Gitter  durch  Werfen  der  Bäume, 
Verbiegen  eines  Gitterstabes  leidet,  wodurch  eine  Beschädigung 
der  Gitter  durch  passirendes  Fuhrwerk  leicht  erfolgen  kann.  Zur 
Vermeidung  dieser  Uebelstände  hat  der  Vortragende  eine  Schlag- 
baumbarriere construirt,  bei  welcher  im  geöffneten  Zustande  der 
Baum  senkrecht  und  die  fest  mit  demselben  verbundenen  Gitter 
parallel  zum  Uebergang  stehen.  Beim  Schliessen  der  Barriere 
dreht  sich  gleichzeitig  der  Baum  mit  dem  Gitter  um  seine  Längs- 
axe  um  einen  dem  Winkel  des  Ueberganges  zur  Bahnaxe  ent- 
sprechenden Winkel,  wodurch  sich  das  Gitter  senkrecht  stellt. 
Dies  wird  dadurch  ermöglicht,  dass  in  der  am  hinteren  Ende  als 
Gegengewicht  ausgebildeten  gusseisernen  Baumhülse  ein  zweites 
Rohr  drehbar  eingepasst  ist,  in  welches  der  Barrierenbaum  ge- 
steckt und  mit  demselben  fest  verbunden  ist.  Auf  diesem  Rohr 
ist  ein  Winkelrad  befestigt,  welches  mit  einem  am  Ständer  be- 
festigten unbeweglichen  Winkelrade  im  Eingriff  steht  und  die 
Drehung  des  ausbalancirten  Baumes  um  den  gewünschten  Winkel 
hervorbringt.  Diese  Construction  gestattet,  die  Wegebreiten  auf 
das  zulässige  Minimum  zu  beschränken  und  ist  vollständig  gegen 
Beschädigungen  beim  Passiren  von  Wagen  geschützt. 


Aus  dem  elektrotechnischen  Verein. 

Der  elektrotechnische  Verein  hielt  am  26.  April  unter  dem 
Vorsitze  des  Herrn  Geheimen  Regierungsraths  Dr.  Werner 
Siemens  seine  Monatssitzung  ab.  Aus  den  geschäftlichen  Mit- 
theilungen des  Präsidenten  ergiebt  sich,  dass  der  Verein  zur  Zeit 
1 548  Mitglieder  (darunter  322  in  Berlin  ansässige)  zählt.  Von 
eingegangenen  Schriften  etc.  ist  als  besonders  interessant  eine 
von  Herrn  Dr.  Adolph  Steinheil  in  München  dem  Staats- 
secretär  des  Reichspostamts,  Herrn  Dr.  Stephan  zur  Verfügung 
gestellte  und  von  diesem  dem  Vereine  in  mehreren  Druckexem- 
plaren überwiesene  Vorlesung  hervorzuheben,  welche  der  um  die 
Förderung  der  Naturwissenschaften  hochverdiente  Vater  Stein- 
heil’s,  der  verstorbene  Professor  Dr.  C.  A.  Steinheil,  bereits 
am  25.  August  1838  in  München  „über  Telegraphie,  insbesondere 
durch  galvanische  Kräfte“  gehalten  hat.  In  diesem  Vortrage  wird 
der,  durch  mehrere  beigegebene  Abbildungen  näher  erläuterte, 
vom  Professor  Steinheil  erfundene  galvano-magnetische  Telegraph 
beschrieben,  welcher  im  Jahre  1837  zwischen  München  und 
Högenhausen  eingerichtet  wurde  und  der  erste  telegraphische 
Apparat  ist,  der  — in  Form  von  zwei  Reihen  neben  und  über 
einander  stehender  Punkte  — die  telegraphische  Uebermittelung 
einer  lesbaren  Schrift  ermöglichte.  Ein  Modell  des  interessanteu 
Apparats  haben  wir  vor  Kurzem  im  Museum  des  Reichspostamts 
gesehen.  Bezüglich  der  Rückleitung  des  elektrischen  Stromes 
durch  die  Erde,  dessen  Entdeckung  bekanntlich  ebenfalls 
Steinheil  zu  verdanken  ist,  macht  dieser  in  seinem  Vortrage  die 
folgende  Mittheilung:  „Wir  haben  schon  früher  erwähnt,  dass 
Ampere  über  60  Verbindungsketten  bedurfte,  während  Sömmering 
mit  einigen  30  ausreichte.  Wheatstone  und  Cooke  verminderten 
deren  Zahl  auf  5,  Gauss  und  vermuthlich  nach  ihm  Schilling, 
sowie  Morse  in  New-York  bedurften  nur  einer  einzigen  Kette,  die 
hin-  und  zurückführt.  Man  hätte  glauben  sollen,  dies  wäre  die 
letzte  Grenze  der  Vereinfachung;  und  dennoch  ist  es  nicht  der 
Fall.  Ich  habe  gefunden,  dass  man  noch  die  Hälfte  dieser  Kette 
entbehren  kann,  indenr  unter  gewissen  Bedingungen  der  Erd- 
boden die  andere  Hälfte  ersetzt“. 

Nach  Erledigung  der  geschäftlichen  Mittheilungen  hielt 
Herr  von  Hefner- Alteneck  den  angekündigten  Vortrag  über 
eine  neue  dynamo-elektrische  Maschine,  welche  im  Original  vor- 
gezeigt, und  deren  Erklärung  durch  anschauliche  Wandtafeln 
unterstützt  wurde.  Dieselbe  schliesst  sich  in  ihrer  Form  und 
hinsichtlich  der  Entstehungsweise  der  einzelnen  Inductionsströme 
der  weitverbreiteten  Siemens  & Halske’ sehen  sogenannten 
Wechselstrommaschine  an,  unterscheidet  sich  aber  dadurch,  dass 
sie  einen  continuirlichen  elektrischen  Strom  erzeugt.  Nach  Been- 
digung des  Vortrags  machte  der  Vorsteher  der  Telegraphen- 
apparatwerkstatt des  Reichspostamts,  Herr  Elsässer,  einige 
Mittheilungen  über  eine  zur  Ansicht  vorgezeigte  Uhr,  deren 
Räderwerk  mit  Hülfe  der  Elektricität  sich  selbstthätig  aufzieht 
und  welche  ohne  Veränderung  der  Batterie  ein  halbes  Jahr  hin- 
durch in  Gang  erhalten  werden  kann. 

Zum  Schlüsse  machte  Herr  Geheimer  Oberregierungsrath 
Elsässer  Mittheilung  von  einer  neuen  epochemachenden  Erfin- 
dung, welche  berufen  erscheint,  eine  völlige  Umwälzung  ini 
Pianofortebau  herbeizuführen.  Dem  lustrumentenfabrikant  Rene 
in  Stettin  ist  es  nämlich  nach  einem  Berichte  der  „ludustrie- 
zeitung“  gelungen,  eine  Methode  zu  erfinden,  u_m  die  zum 
Clavierbau  benutzten  Hölzer  und  insbesondere  die  Resonanz- 
hölzer so  zu  präpariren,  dass  die  an  denselben  hergestellten 
Claviere  angeblich  allen  Temperatureinflüssen  widerstehen,  und 
der  Ton  der  Instrumente  wesentlich  an  Schönheit  und  Kraft  alle 
bisherigen  übertrifft.  Wie  weittragend  diese  Erfindung  ist,  docu- 
mentirt  sich  dadurch,  dass  selbst  gut  gearbeitete  Instrumente 
schon  nach  einigen  Jahrzehnten  die  Schönheit  ihres  Tons  zu 
verlieren  pflegen,  während  die  Geigen  der  alten  Italienischen 
Meister  vermöge  der  eigenartigen  Beschaffenheit  der  Resonanz- 
böden in'  ihrem  Ton  noch  immer  einzig  dastehen.  Auf  die  That- 
sache  gestützt,  dass  Holz,  welches  jahrelang  den  Einwirkungen 
der  Luft  und  somit  auch  des  Sauerstoffes  ausgesetzt  ist  für  den 
Instrumentenbau  besonders  geeignet  erscheint,  kam  Fabrikant 
Rene  auf  die  Methode,  das  zu  Resonanzböden  zu  verwendende 
Holz  durch  auf  elektrischem  Wege  ozonisirten  und  erhitzten 
Sauerstoff  zu  präpariren  und  wendet  diese  Methode  bereits  viel- 
seitig mit  bestem  Erfolge  an. 


lieber  einige  Rutschungeu  an  älteren  Erdbauwerken, 

Einem  Vortrage  des  Ingenieurs  Ludwig_  Tiefenbach  er, 
gehalten  in  der  Versammlung  der  Oesterreicnischen  Bau-  und 
Eisenbahningenieure  vom  13.  Januar  d.  J.  entnehmen  wir  nach 
der  „Wochenschrift  des  Oesterreichischen  Ingenipr-  und  Archi- 
tectenvereins“  folgende  Mittheilungen,  da  ein  eifriges  und  um- 
fassendes Beobachten  und  Studium  eingetretener  Rutschungen  den 
Eisenbahntechniker  am  sichersten  in  die  Lage  versetzt,  durch  Ana- 
logien über  Wirkung  und  Macht  seiner  Gegenmittel  richtig  urtheilen 
zu  können.  Ein  interessantes  Beispiel  liefert  unter  dieser  Er- 
wägung der  Mihuczeny-Damm  der  Lemberg-Czernowitz-Jassyer 
Bahn  in  seinem  heutigen  Zustande.  Aus  der  Vernehmung  des 


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f 

l! 


Sachverständigen  Herrn  W.  Hellwag  im  Processe  Ofenheim  sind 
die.  einzigen  sachlichen  Daten  über  diesen  Damm  zu  ziehen,  und 
diese  nur  in  sehr  beschränktem  Masse.  Herr  Hellwag,  welchem 
doch  alles  einschlägige  Actenmaterial  zur  Verfügung  stand,  er- 
klärte, dass  selbst  die  directen  Aufnahmen  des  Terrains  und  die 
Baujournale,  welche  man  bei  solchen  Bauten  zu  führen  pflegt, 
fehlten,  und  konnte  er  nur  aus  dem  Längenprofile  und  den  dar- 
nach construirten  Normalprofilen  die  Cubatur  des  normalen  Dam- 
mes mit  ca.  80  OöO  cbm  berechnen;  nach  im  Verlaufe  des  Processes 
erhaltenen  Skizzen  und  Schilderungen  ist  die  wirkliche  Masse 
auf  das  Vierfache,  also  auf  ca.  300  000  cbm  zu  schätzen.  Die 
durch  den  Damm  übersetzte  Terrainfalte  ist  ca.  400  m breit,  an 
der  tiefsten  Stelle,  welche  ungefähr  in  der  Mitte  liegt,  19  m tief 
unter  der  Nivelette,  sich  bergwärts  und  zwar  in  einer  Entfernung 
von  etwa  200  m von  der  Bahnlinie  bis  auf  ungefähr  100  m Breite 
verengend.  Diese  Bodenfaltung  führte  einen  Wasserlauf,  zu  dessen 
Abführung  an  der  tiefsten  Stelle  ein  gewölbter  Durchlass  von 
3 m Lichtweite  hergestellt  war,  welcher  aber  unter  den  nach  Auffüh- 
rung des  Dammes  eingetretenenBewegungen  und  Druckäusserungen 
völlig  zerstört  wurde,  so  dass  ein  neues,  an  die  eine  Lehne  gerücktes 
Object  für  den  Abzug  des  Wasserlaufes  geschaffen  werden  musste, 
zu  welchem  Zwecke  dieser  selbst  verlegt  und  zu  grossem  Theil  in 
hölzernem  Gerinne  geführt  wurde.  Bis  auf  die  Sohle  dieses  neuen 
Bettes  wurde  bergseits  des  Dammes  die  ganze  Schlucht  zugefällt, 
leider  jedoch  nicht  so  weit  bergseits,  um  dort  die  Bildung  eines 
Teiches  von  ca.  5— 6 m Tiefe,  40  m Breite  und  über  100  m Länge 
in  einer  Distanz  von  150  m von  der  Bahn  behindern  zu  können. 

Der  Verkehr  über  diesen  Bahndamm  konnte  bis 
heute  nur  durch  stetes  Nachfüllen  erhalten  bleiben, 
da  die  Böschungen^  unter  stetem  Nachsinken  des  Planums  seit 
der  Bauzeit  noch  nicht  zur  Ruhe  gekommen  waren.  Das  heutige, 
grösste  Dammprofil  producirt  sich  folgenderweise:  thalseits,  vom 
Bache  durchschnittlich  1 : 8 ansteigend,  gerutschtes  Dammmaterial 
auf  130  m Distanz  bis  auf  14  m über  Bachspiegel,  dann  eigent- 
liche Dammböschung  1 : 2,9  m hoch,  d.  i.  Höhe  der  Bahn 
über  den  Bach  23  m in  160  m Entfernung  von  jenem;  die  berg- 
seitige Böschung  1 : 2 und  7 m hoch  bis  zur  Schluchtausfüllung. 
Der  gewachsene  Boden  unter  diesem  Profile  beginnt  beim  Bache 
nahezu  in  Wasserspiegelhöhe,  steigt  continuirlich  1 :40  an,  so  dass 
er,  wie  erwähnt,  unter  der  Bahn  19  m und  unter  dem  7 m tiefer 
als  die  Bahn  liegenden  Teichspiegel  ca.  6 m sich  befinden 
dürfte.  Im  vorigen  Sommer  wurden  3 Sondirungsschächte  in 
einer,  zur  Bahn  nahezu  senkrechten  Richtung  über  der  tiefsten 
Linie  der  Mulde  (und  zwar  zwei  derselben  thalseits,  120  und  30  m 
entfernt  von  der  Bahn,  und  der  dritte  bergseits,  80  m entfernt), 
in  die  Muldenfüllung  abgeteuft.  Die  beiden  nächst  der  Bahn  an- 
gelegten Schächte  mit  15  m resp.  8 m Tiefe  hatten  das  Anschüt- 
tung s-  oder  gerutschte  Material  nicht  durchdrungen,  doch  zeigte 
sich  im  bergseitigen  Schachte  ein  so  bedeutender  Wasserandrang 
von  der  Bahnseite  her,  dass  der  ganze  Schacht  binnen  24  Stunden 
bis  zur  vollen  Höhe  gefüllt  war;  die  zwischen  dem  Teiche  und 
dem  Damme  aufgefüllte  Masse  war  schwammartig  durchtränkt, 
und  musste  das  am  comprimirten  Dammkörper  gestaute,  vom 
Teiche  kommende  Sickerwasser  naturgemäss  auch  von  der  Bahn- 
seite her  in  diesen  Schacht  eintreten.  Dass  der  ganze  unter  der 
Bahn  befindliche  Dammkörper  bis  zu  einem  verhältnissmässig 
hohen  Grade  der  Wasserundurchlässigkeit  comgrimirt  und  auch 
das  darunter  befindliche  Terrain  wenig  durchlässig  sein  müsse, 
dass  ferner  die  teichartige  Wasseransammlung  die  einzige  Ursache 
der  Durchtränkung  und  der  Bewegung  ist,  ergiebt  sich  unzweifel- 
haft auch  aus  den  Sondirungsresultaten  der  beiden  thalseitigen 
Schächte,  da  der  nächst  der  Bahn  gelegene  sehr  geringen  Wasser- 
zufluss nur  aus  dem  bahnseitigen  Dammkörper  erfuhr,  während 
der  unterste  ca.  30  m vom  Bache  abgeteufte  Schacht  erst  auf  der 
2,3  m tief  liegenden  gewachsenen  festen  Schicht  auch  wieder  von 
der  Bahnseite  her  einen  merkbaren  Zufluss  erhielt. 

Unter  diesen  Erwägungen  ist  auch  sofort  der  Abbau,  be- 
ziehungsweise die  Entwässerung  des  Mihuczeny-Dammes  dictirt: 
Fernhaltung  jeder  Wasseransammlung,  somit  vollständige  Zufül- 
lung des  bestehenden  Teiches  und  der  etwaigen  Tümpel  und  Ver- 
vollständigung der  Schluchtzufüllung  bis  auf  ein  entsprechendes 
Oberflächengefälle  derselben  gegen  den  mit  genügendem  Gefälle 
zu  versehenden  Wasserlauf,  ist  der  Cardinalpunkt  des  Abbauungs- 
programms. 

Zur  Abhaltung  der  zwischen  Anschüttungskörper  und  ge- 
wachsenen Boden  eindringenden  Tagwasser,  eventuell  der  in  letz- 
teren auftretenden  Sickerwässer,  wäre  eine  rationelle  Entwässe- 
rungsanlage mittelst  Stollen  und  Schlitzen  nach  dem  Ergebnisse 
der  Sondirungen  anzuordnen.  Die  Direction  der  Lemberg-Czerno- 
witz-Jassyer  Bahn  hat  eine  umfassende  Aufnahme  aller  Rutschun- 
en  vornehmen  lassen,  welche  bis  über  die  äussersten  Grenzen 
er  Bewegung  ausgedehnt  und  durch  ein  enges  Netz  sachkundig 
angeordneter  Sondirungen  vervollständigt  wird,  um  als  Grund- 
lage für  die  definitive  Entscheidung  über  die  Art  des  Abbaues 
dieser  Rutschungen  zu  dienen.  Eine  zweite,  in  der  Nähe  der 
soeben  beschriebenen  liegende  Rutschung  ist  in  gleichem  Masse, 
wie  jene,  erwähnenswerth,  und  zeigt,  wie  geringfügige  Ursachen 
genügen,  um  gefährliche  Bewegungen  hervorzurufen.  Hier  war 


der  Anschnitt  einer  schwachbewaldeten  Lehne  von  nur  1 m Tiefe ' 
genügend,  um  sofort  die  obere  Lehnenpartie  in  Bewegung  zu 
bringen.  Nach  Hinwegräumung  des  gerutschten  Materials  trat 
bergwärts  der  Bahn  Ruhe  ein,  dagegen  kam  nun  der  unbedeu- 
tende Bahndamm  und  die  ganze  thalseitige  Lehnenpartie  in  Be- 
wegung. Zur  Befestigung  des  Dammfusses  wurde  eine  Doppel- 
reihe von  Piloten  geschlagen,  dieselben  stehen  jedoch  heute,  trotz 
aller  Zangen  etc.,  nach  allen  Richtungen  und  haben  augenschein- 
lich auch  eine  Verschiebung  aus  ihrer  ursprünglichen  Lage  er- 
fahren. Nach  der  geschätzten  Länge  dieser  Piloten  und  dem  Er- 
gebnisse des  20  m thalseits  der  Bahn  abgeteuften  Sondirungs- 
schachtes,  welcher  erst  15  m unter  der  Bahn  den  festen  Boden 
ergab,  auf  welchem  die  ganze  obere  etwa  Um  starke  Schicht, 
von  der  die  obersten  Partieen  noch  gerutschtes  Anschüttungs- 
material sind,  in  Bewegung  steht;  ca.  15  m bergseits  der  Bahn 
lag  die  gewachsene  Schicht  6 m unter  dieser.  Gleichzeitig  mit 
dem  Eintritt  der  thalseitigen  Terrain-  und  Dammbewegung  zeigte 
sich  eine  senkartige  Vertiefung,  welche  eine  Nachfüllung  von  ca. 

1 000  cbm  erforderte,  und  liegt  dieses  Material  wie  der  in  die 
Bahn  eingebrachte  Schotter  heute  zumeist  zwischen  der  Bahn  und 
der  Piloten  wand. 

Ausser  diesen  Beispielen  erwähnte  der  Vortragende  noch 
mehrerer  anderer,  welche  deutlich  darauf  hinweisen,  dass  der- 
artige Rutschungen  durch  Pilotirungen  und  ähnliche  Hülfsmittel 
nicht  zu  halten  sind,  wie  ja  auch  Ofenheim  seiner  eigenen  Aus- 
sage nach  am  oben  erwähnten  Mihuczeny-Damm  für  80  000  fl. 
Piloten  nutzlos  verschlagen  hat.  F.  W. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  2.  Mai.  (Politische  Wochenschau.  Die  Lieferfristen 
der  Staatsbahnen.  Die  Bromberger  Eisenbahnconferenz.  Die  Ber- 
lin-Anhaltische  Eisenbahngesellschaft.  Die  Cottbus-Grossenhainer 
Eisenbahn.  Bilanz  der  Märkisch  - Posener  Eisenbahn.  Abschluss 
der  Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Abonnementskarten.  Küsten- 
bahnen. Saaleisenbahn.  Verspätungen  im  Februar.) 

In  der  vorigen  Woche,  in  welcher  der  Reichstag  seine  zweite 
Sessionshälfte  begann,  hat  derselbe  sich  mit  der  Rheincorrection, 
der  Erforschung  der  Polargegenden,  der  Aichungsfrage,  dem  Ver- 
bot gefährlicher  Gewerbebetriebe  seitens  unzuverlässiger  Personen, 
der  Miethssteuer  von  Dienstwohnungen  und  der  zwangsweisen 
Einführung  der  Deutschen  Sprache  in  dem  Landesausschuss  von 
Elsass-Lothringen  beschäftigt.  Der  Reichskanzler  griff  abermals 
in  die  Debatte  über  die  Besteuerung  der  Dienstwohnungen  ein. 
Die  Verhandlungen  des  Reichstages  liefern  augenblicklich  den 
Beweis,  dass  die  Anwaltschaft  de.s  armen  Mannes  leichter  procla- 
mirt.  als  durchgeführt  ist.  Die  Versicherung  gegen  die  Folgen 
der  Unfälle  bei  der  Arbeit  ist  erst  ein  kleiner  Theil  der  positiven 
Bekämpfung  der  Socialdemokratie  und  welchen  Schwierigkeiten 
begegnet  nicht  schon  diese  Frage?  Trotz  der  Vorberathung  durch 
den  Volkswirthschaftsrath  erscheint  die  Vorlage  noch  als  ein  Ver- 
such, an  welchem  sich  erst  mühsam  die  Meinungen  klären  müssen. 
In  den  Commissionen  des  Reichstages  herrscht  lebhafte  Thätig- 
keit.  Die  Gewerbecommission  hat  den  § 100  e des  Innungsgesetzes 
angenommen,  welcher  auf  dem  Gebiete  des  Lehrlings wesens  den 
indirecten  Zwang  statuirt.  Namentlich  wurde  auch  die  Bestimmung 
acceptirt,  wonach  unter  Umständen  den  Nichtinnungsmeistern 
das  Halten  von  Lehrlingen  gänzlich  untersagt  werden  kann,  ln 
der  Commission  für  Berathung  des  Unfallversicherungsgesetzes 
ist  der  § 1 noch  nicht  zu  Ende  geführt.  Das  Zustandekommen 
des  Gesetzes  ist  um  so  mehr  fraglich  geworden,  als  der  Reichs- 
kanzler auf  Betheiligung  des  Reichs  an  der  Prämienzahlung  be- 
stehen soll.  Die  Reichsstempelabgaben  Commission  hat  die  Quittungs- 
steuer und  auch  die  Besteuerung  der  Checks  und  Giroanweisungen 
abgelehnt.  Bei  der  Berathung  der  Steuer  auf  Lombarddarlehen 
constatirte  zunächst  der  Regierungscommissar  auf  eine  dahin- 
gehende Anfrage,  dass  unter  Werthpapieren  im  Sinne  des  vor- 
liegenden Gesetzes  Hypotheken documente  nicht  verstanden  seien, 
sondern  nur  Effecten.-  Bei  der  Abstimmung  wurde  die  Besteuerung 
der  Lombarddarlehen  abgelehnt.  Die  Verhandlungen  wegen  eines 
Handelsvertrages  mit  Oesterreich  sind  noch  immer  nicht  zu  einem 
definitiven  Resultat  gekommen.  Ueber  Einzelfragen  wird  der 
Reichskanzler  entscheiden  und  diese  Entscheidung  steht  noch  aus. 
Kommt  ein  Vertrag  zu  Stande,  was  freilich  noch  bezweifelt  wird, 
so  dürfte  doch  eine  grössere  Zahl  von  Tarifpositionen  gebunden 
werden  als  bis  jetzt  vorausgesetzt  wurde.  Unter  ausdrücklichem 
Vorbehalt,  der  sich  jetzt  als  sehr  gerechtfertigt  erweist,  haben 
wir  an  dieser  Stelle  von  der  durch  die  politische  Tagespresse  ge- 
gangenen Mittheilung  Notiz  genommen,  wonach  eine  Wendung  in 
der  Eisenbahntarifpolitik  der  Regierung  durch  Erörterungen  über 
die  eventuelle  Herabsetzung  einiger  Tarife  der  Seestädte  signali- 
sirt  sein  sollte.  Eine  offiziöse  Erklärung  bestreitet  jetzt,  dass 
eine  solche  Wendung  in  Aussicht  stehe.  Es  sei  früher  durch 
Ministerialerlass  erklärt  worden,  dass  Differentialtarife  im  inter- 
nationalen Verkehre  dann  nicht  für  unzulässig  zu  erachten  sind, 
„wenn  entweder  eine  Benachtheiligung  inländischer  wirthschaft- 
licher  Interessen  überhaupt  nicht  zu  besorgen  ist  oder  auch 


überwiegende  Interessen  anderer  Zweige  der  inländischen 
Volkswirth  Schaft  für  die  beantragte  Ermässigung  der  Tarife 
sprechen,  ln  letzterer  Beziehung  werden  insbesondere  die 
Interessen  des  Deutschen  Seehandels  u.  s.  w.  in  Frage  kommen.“ 
An  diesen  Grundsätzen  werde  nach  wie  -vor  festgebalten.  Auf 
diesem  Boden  und  aus  gleichen  Erwägungen  seien  auch  die 
jüngsten  Berathungen  einiger  Eisenbahndirectionen  über  das 
Verbältniss  der  Eisenbahntarife  der  Deutschen  Nordseehäfen  zu 
den  Tarifen  der  concurrirenden  fremden  Hafenplätze  und  über 
die  Beseitigung  etwaiger,  dem  Deutschen  Handel  nachtheiliger 
Frachtungleichheiten  hervorgegangen,  wozu  nunmehr  nach  dem 
üebergang  der  grossen  westlichen  Bahnsysteme  in  die  Staats- 
verwaltung besonderer  Anlass  geboten  war.  Das  Ergebniss  dieser 
Berathungen  sei  übrigens  bisher  dem  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  nicht  unterbreitet.  Ausser  diesem  offiziös  mitgetheilten 
Anlass  für  die  Entstehung  der  Nachrichten  über  eine  liberalere 
Beurtheilung  der  Differentialtarife,  hat  der  Verlauf  der  Bromberger 
Eisenbahndistrictsconferenz,  über  welche  wir  weiter  unten  be- 
richten, in  kaufmännischen  Kreisen  grosse  Genugthuung  über  die 
Art  und  Weise  hervorgerufen,  wie  die  Differentialtarife  innerhalb 
des  Rahmens  der  bestehenden  Bestimmungen  gehandhabt  werden. 

Die  Lieferfristen  der  Staatsbahnen,  sind  vom  l.  d.  M.  ab 
reducirt  worden.  Es  liegt  darüber  folgendes  Communique  vor: 
„Durch  die  Erweiterung  und  Consolidation  des  Staatseisenbahn- 
netzes ist  die  Möglichkeit  gewonnen,  die  Lieferfristen  im  Local- 
und  im  gegenseitigen  Verkehr  der  unter  Staatsverwaltung  stehen- 
den Bahnen  allgemein  dergestalt  einzuschränken,  dass  an 
Transportfrist  für  Eilgüter  für  je  angefangene  300  km  (statt  bisher 
225  km)  und  für  Frachtgüter  bis  zu  einer  Entfernung  von  100  km 
1 Tag,  und  für  je  angefangene  weitere  200  km  1 Tag  (statt  bisher 
für  je  angefangene  225  km  2 Tage)  zu  rechnen  ist.  Bezüglich 
der  Expeditionsfrist  verbleibt  es  einstweilen  bei  den  im  Betriebs- 
reglement gestatteten  Fristen.  Die  gleiche  Berechnung  gilt  für 
den  gegenseitigen  Verkehr  mit  den  Reichsbahnen  in  Elsass- 
Lothringen.  Die  für  einzelne  Verkehrsbeziehungen  publizirten 
kürzeren  Fristen  bleiben  hierneben  in  Geltung,  Die  vorstehen- 
den Bestimmungen  treten  am  1.  Mai  d.  J.  in  Kraft.“ 

Die  Bromberger  Eisenbabnconferenz,  deren  oben  Erwäh- 
nung geschehen,  fand  am  26  v.  M.  statt.  Dieselbe  war  auch  von 
Delegirten  der  wirthschaftlichen  Corporationen  besucht.  Betreffs 
der  Einführung  der  Retourbillets  mit  längerer  Giltigkeitsdauer 
giebt  Regierungsrath  Hirche  Mittheilung  von  der  in  dieser  An- 
gelegenheit erfolgten  ministeriellen  Entscheidung  über  die  im 
Eisenbabndirectionsbezirk  Bromberg  bevorstehende  Einführung. 
Dieser  Gegenstand,  sowie  die  Einführung  von  Rundreisebillets 
kommt  in  der  nächsten  Eisenbabnconferenz  in  Breslau  zur  Be- 
rathung,  und  macht  der  Vertreter  der  Ostbahn  die  Zusage,  dass 
diese  gern  zu  einer  Verständigung  hierüber  auch  im  Verkehr  mit 
den  Sächsischen  und  Oesterreichischen  Bahnen  bereit  sind,  so- 
bald die  Oberschlesische  Bahn  das  bei  der  Ostbahn  gütige  System 
für  Anscbiussbillets  etc.,  in  welchem  keine  Aenderung  geschaffen 
werden  könne,  anzunehmen  gewillt  ist.  Der  zweite  Gegenstand  der 
Tagesordnung  ist  die  Revision  des  im  Eisenbahndirectionsbezirk 
Bromberggiltigen  Ausnahmetarifs  für  Holz.  Der  Vorsitzende  erläutert 
das  sehrumfangreiche  und  interessante  statistische  Material,5welches 
seitens  der  Direction  für  die  Verhandlung  vorgearbeitet  sei,  und 
theilt  mit,  dass  die  Vorlage  auf  Grund  einer  Beschwerde  der 
Magdeburger  Kaufmannschaft  entstanden  sei,  in  welcher  aus- 
drücklich erklärt  werde,  dass  Posen  und  Schlesien  die  nationale 
Holzproduction  und  den  nationalen  Holzhandel  schädigten  und 
dies  durch  die  Ausnahmetarife  der  Ost-  und  Oberschlesischen 
Bahn.  Eine  Vergleichung  beider  Ausnahmetarife  zeige,  dass  die 
Frachtsätze  bei  der  Oberschlesischen  Bahn  niedriger  als  bei  der 
Ostbahn  seien  und  auf  folgender  Scala  beruhen:  Bis  zu  einer 
Entfernung  von  120  km  2,7  4 pro  Tonnenkilometer  (Normalsatz 
3 4)  von  120—180  km  2,6  4,  von  181-250  km  2,5  4,  251—260  km 

2.4  4’  261—350  km  2,3  4)  350—375  km  2,2  4 und  über  375  km 

2.04  4-  Statistisch  sei  ferner  nachgewiesen , dass  nur  zu  einem 
ganz  geringen  Theile  das  Ausland  die  Vortheile  des  Ausnahme- 
tarifs geniesse,  dass  überwiegend  derselbe  (55  pCt.  des  Verkehrs) 
nur  dem  heimischen  Handel  und  der  heimischen  Industrie  zu 
gute  komme  und  sich  als  ein  schwer  entbehrliches  Correlat  für  die- 
jenigen Plätze  zeige,  wo  keine  Wasserverbindungen  existiren, 
welche,  wenn  es  nur  irgendwie  anginge,  von  den  Interessenten 
benutzt  werden.  Der  Vertreter  der  Bromberger  Handelskammer 
bringt  folgenden  Antrag  ein:  „Es  ist  im  Interesse  des  Handels, 
der  Industrie,  der  Land-  und  Forstwirthschaft  geboten,  den  Aus- 
nahmetarif für  Holz  im  Eisenbahndirectionsbezirk  Bromberg  ana- 
log demjenigen  der  Oberschlesischen  Bahn  weiter  auszubilden“ 

■ und  wird  dieser  Antrag  nach  Motivirung  seitens  des  Antragstellers 
mit  allen  gegen  die  Stimmen  der  Delegirten  von  Königsberg, 
Memel,  Tilsit  und  Insterburg  angenommen,  welche  zu  Protocoll 
gaben,  dass  sie  nicht  gegen  eine  Ermässigung  sind,  sondern  nur 
deshalb  nicht  für  den  Antrag  stimmen,  weil  sie  zur  Annahme 
desselben  seitens  ihrer  Corporationen  nicht  autorisirt  sind.  Der 
letzte  Gegenstand  der  Tagesordnung  betraf  die  Revision  des  für 
den  Eisenbahndirectionsbezirk  Bromberg  gütigen  Ausnahmetarifs  für 
Getreide,  Hülsenfrüchte,  Oelsaaten,  Mehl  und  Mühlenfabrikate. 


Der  Vorsitzende  erläuterte,  dass  nach  dem  statistischen  Material 
der  Ausnahmetarif  bei  ausländischem  Getreide  nur  sehr  gering, 
13  pCt.  des  Verkehrs,  angewendet  sei,  während  er  mit  54pCt.  des 
Verkehrs  lediglich  inländischen  Interessenten  zu  gute  gekommen 
sei.  Mit  diesen  Ausnahmesätzen  stehe  die  Ostbahn  allein  unter  den 
Staatsbahnen  da,  aber  für  sie  sei  der  Getreideverkehr  das  wichtigste 
Frachtgut  und  von  wesentlich  finanziellem  Interesse.  Für  letzteres 
sei  die  Concurrenz  der  Wasserstrassen  gewiss  beachtenswerth  und 
eine  Benachtheiligung  der  inländischen  Production  durch  die  Aus- 
nahmetarife Hesse  sich  statistisch  eigentlich  nicht  nachweisen. 
Der  Vertreter  der  BrombergerHandelskammer  sprach  sich  fürBeibe- 
haltung  aus,  da  sich  für  aie  Bromberger  Gegend  die  vortheilhafte 
Wirkung  nicht  verkennen  lasse  und  namentlich  auch  den  Versendern 
kleinerer  Partien  die  Concurrenz  mit  den  ganzen  Kahnladungen  der 
Grosshändlerermögliche.  Jetztbetragedie Waggonfracht nachBerlin 
139  Kommt  aber  der  Normalsatz  von  4,5  pro  Tonnen- 
kilometer zur  Anwendung,  so  stelle  sich  dann  die  Fracht  pro 
Waggon  nach  Berlin  auf  163  M Diese  Frachterhöhung  würde 
den  Getreidehäiidlern  und  den  Producenten  den  Markt  in  Berlin 
abschneiden.  Secretär  Thiessen  (Kaufmannschaft  Stettin)  weist 
auf  die  Nothwendigkeit  der  Tarifermässigungen  nicht  nur  in  der 
Concurrenz  mit  den  Wasserstrassen,  sondern  auch  mit  den  aus- 
ländischen Bahnen,  an  deren  Tarifpolitik  sich  die  Anschluss- 
bahnen im  Inlande  anlehnen  müssen.  Man  kenne  die  Fracht- 
begünstigungen für  Ru-ssische  Importe,  und  es  sei  bedauerlich, 
dass  beispielsweise  in  dieser  Hinsicht  die  Oberschlesische  Bahn 
noch  nicht  Ausnahmesätze  für  den  Getreideverkehr  eingestellt 
habe.  Dadurch  sei  sie  in  Nachtheil  gekommen,  denn  ein  Waggon 
Mais,  der  in  grossen  Quantitäten  aus  Rumänien  bezogen  werde, 
koste  z.  B.  von  Jassy  nach  Bromberg  über  Krakau-Myslowitz- 
Breslau  (Entfernung  1 410  km)  611  ./Ä  Fracht,  dagegen  über  Alex- 
androwo  auf  den  Russischen  Bahnen,  wo  die  Entfernung  dann 
1 600  km  ausmache,  nur  405,50  Jt.  Der  Handel  mache  sich  stets 
solche  Frachtvor theile  zu  Ungunsten  inländischer  Bahnen  nutzbar. 
Commerzienrath  Frentzel  (Berlin)  weist  mit  interessanten  Bei- 
spielen nach,  wie  bei  einer  Frachterböhung  die  nächstliegenden 
Consumtionsgebiete  dem  heimischen  Producenten  entzogen,  wie 
dieser,  der  ja  übrigens,  wie  statistisch  nachgewiesen,  die  Vor- 
theile des  Ausnahmetarifs  geniesse  und  nicht  das  Ausland,  auch 
die  Frachterhöhung  würde  bezahlen  müssen,  denn  Berlin  sei 
einmal  der  massgebende  Markt.  Hier  träfe  auf  den  billigeren 
Wasserstrassen  von  allen  Richtungen  her  die  Concurrenz  zu- 
sammen, und  die  Zufuhren  aus  dem  Norden,  Westen  und  Süden 
seien  so  bedeutend,  dass  der  verhältnissmässig  geringe  Import 
des  Ostens  einflusslos  auf  die  Preisbestimmung  bleibe.  Da  der 
Berliner  Consument  hierauf  also  nicht  direct  angewiesen  sei,  so 
werde  er  immer  nur  den  marktgängigen  Preis  zahlen,  unbeküm- 
mert um  die  Transportkosten,  welche  der  Producent  zu  tragen 
habe.  Aehnlich  spricht  sich  auch  Rittergutsbesitzer  Falkenberg 
^.landw.  Centralverein  für  den  Netzedistrict)  aus.  Mit  ihm  stimmen 
auch  die  meisten  Vertreter  der  landwirthschaftlichen  Corpora- 
tionen überein.  Die  Versammlung  sieht  von  der  Antragstellung 
auf  weitere  Ermässigung  dCs  Getreidetarifs  ab,  spricht  sich  aber 
nach  einem  Resume  des  Vorsitzehden  mit  allen  gegen  eine  Stimme 
für  die  Beibehaltung  des  bestehenden  Getreidetarifs  aus. 

Die  Berlin-Anhaltische  Eisenbahn-Gesellschaft  hielt  in  voriger 
Woche  ihre  Generalversammlung  ab.  Es  waren  306  Actionäre  mit 
762  Stimmen  angemeldet.  Eine  Discussion  über  den  vorliegenden 
Geschäftsbericht,  aus  dem  wir  weiter  unten  einen  Auszug  mit- 
theilen, fand  nicht  statt,  ln  den  Verwaltungsrath  wurden  die 
ausscheidenden  Herren:  Stadtrath  Löwe,  Geh.  Commercienrath 
Ebeli^,  Wirkl.  Geheimrath  Dr.  Hagen,  Geh.  Commercienrath  Hein- 
rich Wolff,  Banquier  Paul  Kuczynski  einstimmig  wiedergewählt. 
Die  darauf  folgende  ausserordentliche  Generalversammlung  war 
nicht  beschlussfähig,  um  über  den  vorliegenden  Antrag : „die  Ver- 
waltungsvorstände zu  ermächtigen,  Zinsgarantien  für  Localbahnen, 
welche  in  die  Berlin-Anhaltische  Bahn  münden,  bis  zu  einem 
jährlichen  Gesammtbetrage  von  hunderttausend  Mark,  welche  aus 
dem  Betriebe  zu  zahlen  sind,  zu  ühernebmen,“  abzustimmen,  da 
hierzu  zwei  Drittel  des  Actiencapitals  vertreten  sein  mussten. 
Es  wird  deshalb  eine  neue  Generalversammlung  zu  dem  gedachten 
Zwecke  ausgeschrieben  werden.  Immerhin  erklärte  sich  die  Ver- 
sammlung mit  dem  Anträge  der  Gesellschaftsvorstände  einstimmig 
einverstanden.  Nach  einstündiger  Dauer  waren  beide  General- 
versammlungen geschlossen.  — Dem  Geschäftsberichte  der  Berlin- 
Anhaltischen  Eisenbahn  entnehmen  wir  Folgendes:  „In  dem  Er- 
werbe von  Privateisenbahnen  ist  der  Preussisebe  Staat  nicht 
weiter  gegangen;  er  hat  sich  begnügt,  vorerst  das  Efworbene  ein- 
heitlich zu  gestalten  und  den  neuen  Erwerb  auszunützen.  Wie 
schon  im  vorigen  Jahresberichte  vorausgesagt,  hat  die  nach  langen 
Verhandlungen  jetzt  endlich  ziemlich  zum  Abschluss  gekommene 
neue  Instradirung  des  Güterverkehrs  dem  Unternehmen  wieder 
Opfer  aufgelegt.  Namentlich  haben  die  Preussischen  Staatseisen- 
bahnen, soweit  sie  über  den  Verkehr  zu  disponiren  vermochten, 
denselben  möglichst  ausschliesslichen  Linien  zugewendet  und 
auch  in  den  Verkehren,  über  welche  sie  nicht  verfügen,  ihre  grosse 
Macht  in  derselben  Richtung  mit  Erfolg  geltend  gemacht.  Bei 
dieser  Neuregelung  ist  nicht  immer  den  billigen  Ansprüchen  der 


476 


Gesellschaft  Rechnung  getragen  und  wichtige  Differenzen  harren 
noch  der  Entscheidung.  Aber  das  Resultat  steht  im  Ganzen  ziem- 
lich fest.  Bis  jetzt  ist  indessen  nicht  nur  eingetreten,  was  im 
vorigen  Jahresbericht  angenommen  wurde,  nämlich , dass  die 
Verluste  durch  eine  massige  allgemeine  Verkehrssteigerung  wieder 
ausgeglichen  werden  könnte,  sondern  es  ist.  Dank  dem  Umstande, 
dass  sich  der  Verkehr,  namentlich  der  Personenverkehr,  mehr  als 
erwartet  wurde,  gehoben  hat,  sogar  ein  besseres  Gesammtresultat 
als  im  Jahre  1879  erzielt.  Verhandlungen  über  die  Abtretung 
des  Unternehmens  an  den  Staat  sind  in  diesem  Jahre  nicht  ge- 
führt. Da  auf  die  Mittheilung  des  am  29.  October  1879  gefassten 
Generalversammlungsbeschlusses  bezüglich  der  Ermächtigung  der 
Verwaltungsvorstände  zur  Führung  von  Verhandlungen  mit  der 
Staatsregicrung  über  den  Verkauf  der  Bahn  auch  bis  jetzt  eine 
Rückäusserung  nicht  erfolgt  ist,  so  sind  die  früheren  Verhand- 
lungen als  definitiv  abgebrochen  anzusehen,  und  ist  damit  der 
erwähnte  Beschluss  erledigt.“  — Die  Ergebnisse  des  Betriebes 
(über  welche  wir  demnä^st  noch  ausführlichere  Mittheilung 
bringen  werden.  Die  Red.)  stellen  sich  wie  folgt:  Es  haben  be- 
tragen: für  Berlin-Anhalt  die  Einnahmen  im  Ganzen  15  406  429  ,/^ 
gegen  14  509  733  Jl  im  Jahre  1879,  also  1880  mehr  1 196  696  Jt 
Für  Oberlausitz  die  Einnahmen  im  Ganzen  858  550  Jl  gegen 
740  721  im  Jahre  1879,  also  1880  mehr  117  828  JL  In 
den  Einnahmen  des  Jahres  1880  sind  aber  enthalten  an  Ein- 
nahmen, welche  im  Jahre  1879  nicht  durch  die  Betriebsrechnung 
gingen:  bei  Berlin-Anhalt  472  234  ./Ä,  bei  Oberlausitz  A6  066  M 
für  ausrangirtes  altes  Material,  welches  dem  Erneuerungsfonds 
zufällt  und  1879  für  diesen  direct  verrechnet  ist.  Von  diesen 
Einnahmen  entfallen  bei  Berlin -Anhalt  auf  den  Personen-  und 
Gepäckverkehr  5 239  864  M gegen  5 040  498  M.  im  Jahre  1879, 
also  1880  mehr  199  366  M-,  auf  den  Güterverkehr  8 816  234  M 
gegen  8 547  386  Jt  im  Jahre  1879,  also  1880  mehr  268  848  Jl-,  auf 
sonstige  Einnahmen  1 650  330  M.  gegen  921848  M.  im  Jahre  1879, 
also  1880  mehr  728  482  ,/Ä;  bei  Oberlausitz  auf  den  Personen-  und 
Gepäckverkehr  241  376  JL  gegen  211  227  Jl  im  Jahre  1879,  also 
1880  mehr  .30  149  Jl ; auf  den  Güterverkehr  533  300  .M  gegen 
515  484  M im  Jahre  1879,  also  1880  mehr  17  815  M;  auf  sonstige 
Einnahmen  83  873  M gegen  14  010  M.  im  Jahre  1879,  also  1880 
mehr  69  863  Jl  Zur  Herstellung  einer  Vergleichbarkeit  der  Rech- 
nungen der  Jahre  1880  und  1879  sind  bei  Berlin-Anhalt  dem  Güter- 
verkehr für  1879  zugesetzt  die  Einnahmen  für  Erahn-,  Wiege-  und 
Wageschiebegebühren  und  sonstige  Nebeneinnahmen,  welche  1880 
auf  diese  Position  verrechnet  sind;  in  den  sonstigen  Einnahmen 
für  1880  sind  die  1879  fehlenden  vorerwähnten  Einnahmen  für  altes 
Material  enthalten.  Wenn  aber  auch  diese  Beträge  abgesetzt  werden, 
so  ergiebt  sich  doch  eine  Mehreinnahme  von  724462,/<(i?  bei  Berlin-An- 
halt und  71  792  Jt  bei  Oberlausitz,  von  welchen  auf  den  Personen- 
und  Güterverkehr  fallen : beiSerlin-Anhalt  468  214./^,  bei  Oberlausitz 
47  965  M,  auf  sonstige  Einnahmen  (abzüglich  derjenigen  für  altes 
Material):  Berlin- Anhalt  256  248  bei  Oberlausitz  23  797  Aus 
dem  Abschluss  der  Berlin  - Anhaltischen  Eisenbahn  geben  wir 
folgende  Ziffern.  Es  betrugen  die  Betriebseinnahmen  15  706  429  M, 
die  Betriebsausgaben  9 356  445  M,  so  dass  sich  ein  Ueberscbuss 
von  6 349  984  M ergiebt.  Hiervon  gehen  ab  in  den  Erneuerungs- 
fonds 533  104  M.  Dazu  treten  aus  dem  Reservefonds  2 761  M,  so 
dass  5 819  641  M zur  Verwendung  bleiben.  Zur  Verzinsung  der 
Prioritäten!,  11. Emission  und  Lit.  B.  sind  erforderlich  965  688./^, 
zur  Tilgung  derselben  105  000  M ; zur  Zahlung  der  Zinsen  für  die 
Prioritäten  Lit.  C.  1 022  481  zur  Tilgung  derselben  150  000  M, 
zur  Deckung  des  Betriebsausfalles  der  Oberlausitzer  Bahn  102  384  M, 
zur  Eisenbahnsteuer  161  718  M etc.  Zur  Zahlung  der  Dividende 
von  6 pCt.  auf  die  Stammactien  sind  nöthig  3 105  000  ; auf  das 

Jahr  1881-  wird  der  Rest  von  17  369  Jl  vorgetragen.  Bei  der  Ober- 
lausitzer Bahn  betrugen  die  Betriebseinnahmen  858  550./^,  die  Be- 
triebsausgaben 865  081  Ji.^  es  fehlen  demnach  zur  Bestreitung  der 
Ausgaben  6 531  Ji  Davon  gehen  ab  aus  dem  Erneuerungsfonds 
nach  den  stattgehabten  Berechnungen  5 178  Jl  und  es  kommen 
dazu  für  den  Reservefonds  8 321  Jl,  so  dass  sich  das  Deficit  auf 
9 67iM  stellt.  Hierzu  treten  noch  folgende  Ausgaben : Verzinsung 
und  Tilgung  der  Prioritäten  72  709.^  und  Abgabe  an  die  Oberlau- 
sitzer Eisenbahngesellschaft  20  000  JX,  so  dass  dieBerlin-Anbaltische 
Eisenbahngesellschaft  einen  Zuschuss  von  102  384  zu  leisten  h at. 
„Das  Ergebniss  des  Jahres  1880  ist  ein  unter  den  obwaltenden 
Umständen  befriedigendes  gewesen.  Trotz  der  grossen  Concur- 
renz  der  Preussischen  Staatseisenbahnen  und  trotz  des  allge- 
meinen Darniederliegens  der  Industrie  und  trotz  schlechter  Ge- 
treideernten in  Deutschland  und  denjenigen  Ländern,  deren  Ge- 
treideausfuhr nach  Deutschland  die  Berlin- Anhaitische  Bahn  ver- 
mittelt, ist  der  Verkehr  derselben  gewachsen,  allerdings  vorzugs- 
weise im  Personenverkehr.  Aber  dieser  Verkehrszuwachs  hat 
ohne  Erhöhung  der  Kosten  bewältigt  werden  können?  die  höheren 
Ausgaben  für  Verzinsung  und  Amortisation  der  letzten  Priori- 
tätsanleihe sind  grossentheils  durch  die  Tilgung  der  ersten  An- 
leihe wieder  ausgeglichen  und  diese  Umstände,  vereint  mit  dem 
Wachsen  der  Nebeneinnahmen  haben  die  Dividende  gegen  das 
Vorjahr  um  ein  ganzes  Procent  von  5 bis  auf  6 pCt.  erhöht.  Aller- 
dings sind  die  allgemeinen  Verhältnisse  den  Privatbahnen  keines- 
wegs günstiger  geworden,  sie  haben  noch  immer  den  Mangel  einer 
ihre  Rechte  sichernden  Gesetzgebung  und  eine  zu  weit  gehende 
Beschränkung  ihrer  freien  Bewegung  zu  beklagen.  Die  Gefahr, 


dass  pben  vielleicht  mit  Mühe  und  Opfern  eingerichtete  Verkehre  . 
durch  Kündigungen,  welche  die  Preussischen  Staatseisenhahnen 
vornehmen  oder  in  ihrem  Interesse  veranlassen,  wieder  vernichtet  ■ 
werden,  und  die  Befürchtung,  dass  von  Neuem  mit  dem  staats- 
seitigen Erwerbe  der  Privatbahnen  vorgegangen  werde,  haben 
jede  etwa  weitsichtige  Unternehmung  gehindert.  Das  Berlin- 
Anhaltische  Eisenbahnunternehmen  hat  aber  nach  den  bisherigen 
Erfahrungen  auch  in  solchen  ungünstigen  Zeiten  eine  gesicherte 
Existenz  und  darf  mit  Ruhe  in  die  Zukunft  sehen.  Darum  ist 
es  denn  auch  zulässig  und  erforderlich,  auf  die  zukünftige  Ent- 
wickelung und  CoDsolidirung  des  Unternehmens  Bedacht  zu  neh- 
men, freilich  mit  vorsichtigster  Beachtung  dessen,  dass  zu  grossen 
Unternehmungen  Zeiten  wie  die  gegenwärtigen  nicht  geeignet 
sind.  Aus  solchen  Erwägungen  ist  die  Absicht,  die  4V:»  pCt. 
Prioritätsschuld  der  Gesellschaft  zu  convertiren,  hervorgegangen 
und  der,  in  einer  besonderen  Vorlage  (Wir  werden  aus  derselben 
noch  specieller  referiren.  Die  Red.)  motivirte  Antrag  an  die  mit 
der  ordentlichen  verbundene  ausserordentliche  Generalversamm- 
lung, Garantien  für  den  Bau  von  anschliessenden  Localbahnen 
zu  übernehmen.  Die  Ver waltun gsvorstände  hoffen,  durch  die 
Förderung  solcher  Bahnen  ohne  irgend  erhebliche  Belastung  des 
Unternehmens  — da  der  neu  gewonnene  Verkehr  von  Anfang  an 
einen  Theil  derselben  mindestens  wieder  aufbringen  wird  — das- 
selbe zu  stärken,  und  die  Industrie  und  Landwirthschaft  ihres 
Gebietes  zu  fördern,  von  deren  Wohlergehen  dasjenige  des  Unter- 
nehmens selbst  abhängt.“ 

Cottbns-Grossenhainer  Eisenbahn.  Das  Erträgniss  aus  dem 


im  Durchgangsverkehre  ca.  47  343  Jl  Mindereinnahmen  entstanden 
sind;  dagegen  sind  im  eigenen  Verkehre  Mehreinnahmen  erzielt 
worden,  welche  das  Minus  aus  dem  Transitverkehr  nicht  nur 
ausglichen,  sondern  auch  noch  die  vorerwähnte  Mehreinnahme 
herbeigeführt  haben.  Die  Gesammteinnahme  betrug  im  Jahre 
1880  2118152,17  Jl  (1879:  2 007  934,44  Jl\  während  sich  die  Ge- 
sammtausgabe  excl.  des  Zuschusses  aus  dem  Erneuerungsfonds 
mit  21946,24  Jl  auf  1410  630,15  Jl  (1879:  1312  358,84  Jl)  stellte. 
Es  resultirte  somit  ein  Ueberscbuss  von  707  522,02./^  (1879: 
695  575,60  Jl\  welcher  wie  folgt  verwendet  wird:  Zur  Verzinsung 
und  Amortisation  der  Prioritätsobligationen  131 840  Jl,  5 pCt. 
Dividende  auf  9 000  000  Jl,  Stammprioritätsactien  450  000  Jl, 
1%  pCt.  Dividende  auf  & 000  000  Jl  Stammactien  100  000  Jl,  zur 
Tantieme  an  den  Aufsichtsrath  2 pCt.  von  550  000  Jl  Dividende 
11 000  Jl,  Staatseisenbahnsteuer  14 102,56  Jl,  Vortrag  in  1881 
579,46  M Das  Gesammtcapital  hat  sich  hiernach  durchschnitt- 
lich mit  3,86  pCt.  (1879:  3,79  pCt.)  verzinst.  Die  feinen  Betriebs- 
ausgaben betragen  67,76  pCt.  (1879:  54,58  pCt.),  die  Rücklagen  in 
den  Erneuerungsfonds  10,50  pCt.  (1879:  10,77  pCt.)  der  Gesammt- 
einnahme. Der  Reservefonds  mit  einem  Bestände  von  300  000  Jl 
ist  in  der  statutarischen  Höhe  dotirt.  Der  Erneuerungsfonds 
schliesst  mit  einem  Bestände  von  329  877,76  Jl;  aus  den  Betriebs- 
einnahmen des  Jahres  1880  sind  demselben  222  555,66  Jl  zugeführt. 

Die  Bilanz  der  Märkiscli-Posener  Eisenbahn  für  das  Jahr  1880 
weist  Betriebseinnahmen  im  Gesammtbetrag  von  3 579  686  Jl  auf; 
dieser  Betrag  wurde  in  folgender  Weise  verwendet:  Betriebsaus- 
gaben: 1 738  206  M,  Specialreserve  für  Mitbenutzung  der  Bahn- 
höfe Posen,  Frankfurt  und  Guben  60  000  Jl,  Zinsen  der  Priori- 
tätsanleihe 135000  Jl,  Amortisation  der  Anleihe  15000  Jl,  Einlage  in 
den  Reservefonds  46  500  Jl,  Einlage  in  den  Erneuerungsfonds 
297  835  Jl,  Tantiemen  17  585  Jl  Zur  Zahlung  von  5 pCt.  Divi- 
dende an  die  Besitzer  der  Stammprioritäten  werden  ferner 
1 087  500  Jl  verwendet,  während  dem  Fonds  für  Dividendenrück- 
stände 137912  M zufallen.  Die  Eisenbahnsteuer  erfordert  dann 
noch  31 126  Jl,  und  10  684  Jl  endlich  gehen  auf  die  neue  Rech- 
nung über.  Dass  neben  der  1880er  Dividende  auf  den  Coupon  des 
Jahres  1872  noch  7J4  -^l  oder  114  pCt.  vertheilt  werden,  ist  be- 
kannt; bisher  waren  bei  der  Märkisch-Posener  Bahn  nach  Saling’s 
„Börsenpapiere“  noch  15'*/i2  pCL  Dividenden  der  Stammpriori- 
täten rückständig,  deren  Ziffer  sich  nunmehr  also  auf  14%  pCt. 
ermässigt;  auf  den  1872  er  Coupon  bleiben  noch  iV«  pCt.  zu  be- 
zahlen. 

Der  Abschluss  der  Breslau- Warschauer  Eisenbahn  ergiebt  als 
Schlussresultat  eine  Dividende  von  H/3  pCt.  pro  1880;  es  betrugen: 

1880  1879 

Jl  Jl 

Betriebseinnahmen ca.  396  000  385  268 

Betriebsausgaben » 264  000  284  272 

Ueberscbuss » 132  000  100  796 

Zinsen  der  Prioritäten \ 20  277 

Amortisation  der  Prioritäten  ....  I / * * 

Reservefonds . . j ” <oüuu 

Erneuerungsfonds ’ 43  684 

Zinsen  für  Darlehen — 7 648 

Erneuerungsfonds,  Rückstände  . . . . „ — 22  527 

Gewinn 57  000  1 660 

Vortrag  aus  1879  und  1878  31000  29  364 

Summa  des  Ueberschusses 88  000  31  024 

Davon  iVs  pCt.  Dividende 66  750  — 

Vortrag 20  000  31024 


Während  also  in  1879  ein  Ueberschuss  von  1 660  M.  erzielt  wurde, 
ist  derselbe  pro  1880  auf  57  000  M gestiegen,  und  zwar  durch 
eine  Erhöhung  der  Einnahmen  des  Betriebes  um  ca.  11000 
durch  Verminderung  der  Betriebsausgaben  um  ‘20  000  (Einfüh- 
rung des  Secundärbahnbetriebes),  durch  Fortfall  der  Ausgabe  für 
rückständige  Dotirung  des  Erneuerungsfonds  um  22  OQO  ^ u.  s.  w. 

Das  Abonnementskarten  wesen  auf  den  Staatsbahnen  ist 
neuerlichst  Gegenstand  zweier  Ministerialrescripte.  In  einem  Be- 
scheide vom  26.  V.  M.  hält  es  der  Herr  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  mit  den  für  die  Gewährung  von  Eisenbahn-Abonne- 
mentskarten massgebenden  Grundbedingungen  nicht  vereinbar, 
die  Uebertragbarkeit  solcher  Karten  auf  andere  Inhaber  oder  die 
; Ausfertigung  von  Karten  auf  die  Namen  zweier  Personen  zuzu- 
, lassen.  Zur  Abwendung  der  Nachtheile  jedoch,  welche  den  In- 
habern  von  Abonnementskarten  daraus  entstehen  können,  dass 
' sie  durch  nicht  vorauszusehende  Ereignisse,  wie  Wechsel  des  Wohn- 
« orts,  Krankheit,  Todesfall  u.  s.  w.  an  der  weiteren  Benutzung  der 
r Karten  verhindert  werden,  erklärt  sich  der  Herr  Minister  damit  ein- 
i''  verstanden,  dass  in  derartig  glaubhaft  bescheinigten  Fällen,  wenn 
■1'  die  Karte  weniger  als  einen  Monat  benutzt  ist,  vom  Tage  des 
r.  Beginns  des  Abonnements  bis  zur  Zurückgabe  der  Karte  für  den 
Tag  der  Preis  eines  Retourbillets  der  betreffenden  Wagenclasse, 
I'  bei  längerer  Benutzung  der  den  Zeitraum  der  Benutzung  ent- 
’ sprechende  Abonnementspreis  angerechnet  und  der  Unterschied 
gegen  den  ursprünglichen  Gesammtpreis  der  Abonnementskarte 
;■  zurückgezahlt  oder  bei  Einziehung  des  Betrages  für  eine  neu 
;■  auszufertigende  Karte  in  Anrechnung  gebracht  werde.  — • Der 
Herr  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  bat  ferner  die  Königlichen 
Eisenbahndirectionen  ermächtigt,  bei  der  Ausfertigung  von 

> Abonnementsfahrkarten  für  mehrere  Schulkinder  der- 
selben  Familie  die  nachbezeichneten  ermässigten  Fahrpreise 

r für  jedes  Kilometer  der  zu  durchfahrenden  Strecke  zu  erheben: 

" für  2 Kinder  in  HI.  Classe  2 /i|,  in  II.  Glasse  3 a%,  für  3 Kinder 

■ in  III.  Classe  2,66  4,  in  II.  Classe  4 4,  für  4 Kinder  in  III.  Classe 
. " 3,33  /vj,  in  II.  Classe  5 und  für  Kinder  in  III.  Classe  4 /4,  in  II.  Classe 

6 Dabei  ist  für  jeden  Schultag  (Sonn-  und  Festtage,  sowie  die 
^ vom  Schulvorstande  zu  bescheinigenden  Ferienzeiten  nicht  mitge- 
f.  rechnet)  je  eine  Hin-  und  Rückfahrt  der  Berechnung  zu  Grunde 
St  zu  legen.  Sofern  auf  einzelnen  Strecken  etwa  noch  günstigere  Be- 
r dingungen  bestehen,  so  sind  dieselben  einstweilen  beizubehalten. 
[ Kiistenbahiien,  welche  dem  System  der  militärischen  Aus- 

j.  rüstung  Deutschlands  in  erster  Linie  die  Projectirung  verdanken, 
fangen  neuerdings  an  für  die  Erweiterung  des  Preussischen  Eisen- 
f;  bahnnetzes  eine  gewisse  Rolle  zu  spielen.  In  jüngster  Zeit  sind 
* eine  Reibe  solcher  Linien  theils  projectirt,  theils  finanziell  ge- 
sichert,  theils  wirklich  schon  zur  Ausführung  gelangt,  so  u.  A. 
I die  Bahn  Altdamm-K ol b erg,  weiche  in  massiger  Entfernung 
' die  Pommersche  Küste  begleitet.  Eine  besondere  Bedeutung  hat 
; in  den  Augen  der  Militärverwaltung  die  directe  Verbindung  von 
i Stralsund  nach  Rostock,  über  deren  Zustandekommen  gegen- 
, 'wärtig  Verhandlungen  zwischen  der  Preussischen  und  der  Meck- 
lenburgiscben  Regierung  schweben.  Vor  Allem  wichtig  aber 

> erscheint  die  Ostfriesische  Küstenbahn,  insofern  durch  die- 
selbe  Wilhelmshaven  in  unmittelbaren  und  schnellen  Zusammen- 
bang  mit  den  exponirten  nordwestlichen  Landesthcilen  an  der 

■ Holländischen  Grenze  gesetzt  wird.  Wieberichtet  wird,  sind  denn 
» auch  neuerdings  von  Berlin  aus  Weisungen  an  das  Oberpräsidium 
'■»  von  Hannover  ergangen,  den  Bau  dieser  Strecke,  soweit  es  sich 

dabei  um  die  Hergabe  von  Grund  und  Boden,  bezw,  um  die  noth- 
wendigen  Expröpriirungen  handelt,  nach  Möglichkeit  zu  be- 
schleunigen.  Bereits  hat  in  Folge  dessen  der  Oberpräsident 
; V.  Leipziger  die  Commissare  der  Ostfriesischen  ,, Landschaft“  um 
.(  ihre  Beihülfe  in  den  bezüglichen  Verhandlungen  ersucht. 

Der  Reinertrag  der  Saaleiseuhahn  für  1880  beziffert  sich 
J auf  186  752,39  JL  gegen  150  518,30  Jl  \m  Vorjahre,  also  rund 

• 186  700  ./^  Hiervon  sollen  nach  Beschluss  des  Aufsichtsrathes, 
\ der  noch  der  Genehmigung  der  betheiligten  Staätsregierungen 
jC  zu  unterliegen  hat,  auf  Vorschlag  der  Direction  verwendet  werden 

60  000  Ji  zum  Erneuerungsfonds,  der  sich  nunmehr  auf  247  534,36  M. 
i beläuft,  5 ÖOO  M.  dem  Reservefonds,  welcher  sich  hierdurch  auf 
20  507,41  M.  erhöbt,  rund  17  500  M.  zu  nachträglichen  Bauaus- 
!»';  führungen  etc.,  rund  103  500  M zur  Füllung  des  Garantiefonds, 
der  nunmehr  mit  den  75  000  Jl  Wirthschaftsfonds  auf  400  000  Jl 

• gebracht  wird,  rund  700  JL  Vortrag  für  1881.  Wäre  nicht  eine 
j reichliche  Dotirung  des  Erneuerungsfonds  als  geboten  erachtet, 

• so  würde  das  Erträgniss  hingereicht  haben,  auf  die  Stamm- 
Prioritäten  eine  Dividende  von  2 pCt.  zu  vertheilen.  Das  Vor- 
schuss-Conto  ist  nunmehr  vollständig  bereinigt,  ohne  dass  der 
reservirte  Theil  der  Prioritäts-Anleihe  von  300  000  Jl  angegriffen 
worden  ist.  Abgesehen  von  der  anscheinend  auch  für  1881  in 
Folge  Hebung  des  Verkehrs  zu  erwartenden  Mehreinnahme  fliessen 
nach  Füllung  des  Garantiefonds  dem  diesjährigen  Betriebe  auch 
die  Zinsen  dieses  Fonds  zu.  Irrig  ist  dagegen  die  früher  in  einigen 
Zeitungen  ausgesprochene  Annahme,  dass  auch  die  in  Folge  der 
Cönvertirung  erzielte  Zinsersparniss  der  Einnahme  des  Jahres  1881 
zu  Gute  komme,  denn  von  dieser  Zinsersparniss  werden  vorerst 
die  etwa  60  000  Jl  betragenden  Convertirungsunkosten  wieder 
gedeckt.  Die  Verhältnisse  der  Saaleisenbahn  werden  sich  überdies 


mit  Durchführung  der  Linie  nach  Bayern  an  das  dortige  Staats- 
bahnnetz, so  zu  sagen  mit  einem  Schlage,  noch  weit  günstiger 
gestalten. 

Die  Statistik  der  Verspätungen  im  Februar  1881  ergiebt 
Folgendes : Es  wurden  auf  47  grösseren  Bahnen  beziehungsweise 
Bahncomplexen  mit  einer  Gesammtbetriebslänge  von  28  997,89  km 
befördert  an  fahrplanmässigen  Zügen:  10  948  Courier-  und  Schnell- 
züge, 74  116  Personenzüge,  47  412  gemischte  Züge  und  71952 
Güterzüge ; an  ausserfahrplanmässigen  Zügen : 1 704  Courier-, 
Schnell-,  Personen-  und  gemischte  Züge  und  21856  Güter-,  Mate- 
rialien- und  Arbeitszüge.  Im  Ganzen  wurden  552  993  640  Achs- 
kilometer bewegt,  von  denen  162  721  951  auf  die  fahrplanmässigen 
Züge  mit  Personenbeförderung  entfallen.  Es  verspäteten  von  den 
132  476  fahrplanmässigen  Courier-,  Schnell-,  Personen-  und  ge- 
mischten Zügen  im  Ganzen  999  oder  0,75  pCt.,  (gegen  1,23  pCt.  in 
demselben  Monat  des  Vorjahres,  und  2,46  pCt.  im  Vormonat). 
Von  diesen  Verspätungen  wurden  jedoch  385  durch  das  Abwarten 
verspäteter  Anschlusszüge  hervorgerufen,  so  dass  den  aufgeführten 
Bahnen  nur  614  Verspätungen  (—  0,46  pCt.)  zur  Last  fallen  (gegen 
1,38  pCt.  im  Vormonat).  In  demselben  Monat  des  Vorjahres  ver- 
späteten auf  den  eigenen  Strecken  der  in  Vergleich  zu  ziehenden 
Bahnen  von  127  317  beförderten  fahrplanmassigen  Zügen  mit 
Personenbeförderung  829  oder  0,65  pCt.,  mithin  0,19  pCt.  mehr. 
In  Folge  der  Verspätungen  wurden  195  Anschlüsse  versäumt 
(gegen  288  in  demselben  Monat  des  Vorjahres  und  886  im  Vor- 
monat).   


Ans  Bayern. 

0 München,  den  22.  April  1881.  Den  neuen  Bahnhof  in 
Landshut  anlangend,  kam  es  bei  Berathung  über  die  Nachwei- 
sungen der  Ausgaben  für  Eisenbahnbau  in  den  Jahren  1875  bis 
1879  im  Finanzausschüsse  der  Kammer  der  Abgeordneten  zu 
folgenden  Erörterungen  über  den  Bau  des  Bahnhofs  zu  Landshut. 
Die  bemerkenswerthesten  Arbeiten  an  der  Bahnlinie  Landshut- 
Landau  a.|Isar  concentrirten  sich  am  Bahnhofe  zu  Landshut, 
dessen  Planum  allein  die  Schüttung  von  450  000  cbm  Füllmaterial 
erforderte. 

Referent  von  S chlör  sprach  seine  persönliche  Meinung 
über  die  Anlage  dieses  Bahnhofes  dahin  aus,  dass  dessen  Dimen- 
sionen, sowohl  was  das  Planum  als  die  Gebäude  anlangt,  den 
realen  Bedürfnissen  weit  vorausgeeilt  seien. 

„Es  scheint,  dass  man  die  Dimensionen  so  gegriffen  hat, 
als  ob  die  dort  mit  der  Zeit  etwa  zusammentreffenden  Linien 
einen  grossen  Güterumschlag  im  Gefolge  haben  würden,  was  des- 
halb wohl  nicht  zu  erwarten  ist,  da  für  Landshut  allein  die 
Verkehrslinie  von  Süd  nach  Nord  in  Betracht  kömmt. 

Die  Dimensionen  des  Hauptgebäudes  und  dessen  Construc- 
tionsweise  geben  Zeugniss  von  der  Opulenz,  mit  der  Bayern  seine 
Bahnen  ausstattet. 

Der  Güterbahnhof,  der  jenseits  der  Geleise  angelegt  ist, 
nöthigt  den  Gesammtverkehr  der  Stadt  Landshut,  die  Geleise  zu 
passiren,  ehevor  er  an  die  Bahn  gelangen  kann,  — eine  grosse 
Erschwerniss  , die  dem  Landshuter  Vermehr  wohl,  wenn  immer 
möglich,  hätten  erspart  werden  sollen,  da  die  Stadt  Landshut 
durch  die  Verlegung  des  Bahnhofes,  die  sich  vielleicht  noch  ein 
Jahrzehnt  hätte  vertagen  lassen , sich  in  ihren  Interessen  kaum 
gefördert  sehen  wird.“ 

Der  K.  Baudirector  von  Röckl  erwiderte,  dass  das  Planum 
des  Bahnhofes  Landshut  allerdings  ziemlich  reichlich  gegriffen  sei. 
Allein  es  sei  hierbei  gewiss  mit  vollem  Recht  auf  die  dereinstige 
Einmündung  der  Bahnen  von  Neumarkt,  Ingolstadt  und  eventuell 
Erding  Rücksicht  genommen.  Ueberdies  hätte  die  Auffüllung 
des  Planums  keine  Mehrkosten  veranlasst,  da  durch  die  Regelung 
der  Hochwasserabflüsse  eine  so  grosse  Menge  Aushubmaterial  sich 
ergeben  habe,  dass  dessen  Verwendung  zur  Herstellung  der  Planie 
ausgereicht  habe,  während  es  ausserdem  mit  einem  höherenKosten- 
aufwande  anderwärts  hätte  abgelagert  werden  müssen.  Das  Bahn- 
hofsgebäude sei  nicht  ausser  Verhältniss  zu  dem  Bedürfnisse,  wie 
es  bei  der  Entwickelung  des  in  Aussicht  zu  nehmenden  Verkehrs 
sich  ergeben  werde.  Es  sei  auch  Rücksicht  genommen,  dass  ein 
Theil  der  Wartlokalitäten  die  Möglichkeit  gewähre,  durch  Schaf- 
fung eines  Zwischengeschosses  weitere  Dienstwohnungen  zu  ge- 
winnen. Die  Faijade  des  Hauptgebäudes  habe  vielseitig  volle 
Anerkennung  gefunden.  Die  Anlage  des  Güterhofes  auf  der  dem 
Stationsgebäude  gegenüber  liegenden  Seite  der  Geleise  wäre  des- 
halb erfolgt,  weil  ausserdem  die  Güterhallen  noch  weiter  von 
Landshut  entfernt  worden  wären.  Ueberdies  hätte  man  in 
neuerer  Zeit  vielfach,  hauptsächlich  in  Norddeutschland,  es  für 
zweckmässig  erachtet,  die  Güterhallen  auf  die  andere  Seite  des 
Hauptgebäudes  zu  verlegen. 

Der  Referent  von  Schlör  bemerkte  dagegen,  dass  er  diese 
zuletzt  in  Bezug  genommene  Praxis  nicht  als  prinzipiell  richtig 
anzuerkeilinen  vermöge.  Im  concreten  Falle  hielte  er  deren  An- 
wendung für  unzukömmlich,  zumal  die  Zufuhrstrasse  zum  Güter- 
hofe noch  innerhalb  der  äussersten  Wechsel  läge. 

Ueber  die  Architektur  des  Bahnhofes  Landshut  habe  er 
sich  nicht  ausgesprochen ; doch  sei  er  der  Meinung,  dass  sich  die 
Architektur  dem  Bedürfnisse  anzuschliessen  habe,  und  von  diesem 


Gesichtspunkte  aus  könne  er  es  nicht  für  zwe  .kmässig  erachten, 
grosse  und  hohe  Räume  mit  colossalen  Fei.stern  herzustellen, 
<iio  dann  untergeordneten  Bediensteten  zur  Benützung  überlassen 
Wiarden  müssten  — gewiss  nicht  im  Interesse  ihrer  ökonomischen 
Verhältnisse. 

Auch  bezüglich  der  allenthalben  zur  Anwendung  kommen- 
den, durch  den  Bau  und  Ueberwachung  sehr  kostspieligen 
Perrontunnels  bitte  er  (Referent)  um  Motivirung  der  jetzigen 
Praxis. 

Der  K.  Baudirector  V 0 n Röckl  erwiderte,  dass  die  Betriebs- 
verwaltung diese  Einrichtung  im  Interesse  der  Sicherheit  des 
reisenden  Publikums  und  der  Bediensteten  für  höchst  wichtig  er- 
achte, und  musste  selbstverständlich  die  Bauverwaltung  diesen 
Anforderungen  entsprechen.  Der  Tunnel  in  Landshut  sei  mit 
Rücksicht  auf  die  kommenden  Bahnen  angelegt  und  müsse  des- 
halb als  nothwendig  bezeichnet  werden. 

Referent  von  Schlör  entgegnete , dass  bei  dem  jetzigen 
Zustande  die  Benützung  des  Tunnels  überflüssig  sei^  da  wohl  bei 
keiner  Station,  in  welcner  nur  eine  durchgehende  Linie  mit  einer 
Seitenlinie  zusammentreffe,  eine  solche  Einrichtung  sich  empfehle. 
Man  sollte  nach  seiner  Meinung  die  Benützung  des  Tunnels 
mit  Rücksicht  auf  die  frequenten  Züge  der  durchgehenden  Linie, 
die  auf  dem  entferntesten  Geleise  jetzt  verkehren  müssen , in  so 
lange  aufgeben,  bis  die  Verhältnisse  dessen  Inanspruchnahme 
rechtfertigen. 

Von  anderer  Seite  wurde  die  missliche  Lage  dargelegt,  in 
welcher  sich  die  Volksvertretung  gegenüber  den  zu  so  mannig- 
fachen Klagen  Veranlassung  gebenden  Bahnhofsfragen  befinde, 
indem  sie  immer  nur  vollendeten  Thatsachen  gegenüberstünde  ; 
es  müsse  als  im  höchsten  Grade  wünschenswerth  erachtet  werden, 
hier  einen  Weg  einzuschlagen,  welcher  der  Volksvertretung  die 
Möglichkeit  gewähre,  rechtzeitig  ihren  Einfluss  geltend  zu 
machen. 

Daran  anschliessend  wurde  der  Gedanke  angeregt,  ob  nicht, 
wie  in  Preussen,  auch  für  den  Eisenbahnbau  ein  Etat  auf- 
gestellt  werden  könnte,  der  der  Beschlussfassung  der  Kammer 
zu  unterbreiten  wäre. 

Der  K.  Baudirector  von  Röckl  bemerkte  dagegen,  dass  der 
Ausschuss  im  Jahre  1874  bei  Vorlage  des  Planes  für  den 
Münchener  Bahnhof  eine  Beschlussfassung  über  ein  bestimmtes 
Project  abgelehnt  habe  mit  der  Hinweisung,  dass  technische 
Fragen  nur  von  der  Staatsregierung  unter  ihrer  ausschliesslichen 
Verantwortung  gelöst  werden  könnten;  und  der  K.  Staats- 
minister Frhr.  von  Crailsheim  fügte  hinzu,  dass  die  Aufstel- 
lung von  Etats  für  den  Eisenbahnbau  den  grössten  Schwierigkeiten 
begegnen  müsste.  Uebrigens  könnten  die  Kammern  gewiss  sein, 
dass  die  K.  Staatsregierung  nach  den  Erörterungen  über  die  An- 
lage der  Bahnhöfe,  wie  sie  wiederholt  stattgefunden  hätten  , in 
Zukunft  mit  der  grössten  Vorsicht  bei  der  ihr  gestellten  Aufgabe 
verfahren  werde. 

Referent  von  Schlör  glaubt,  dass  die  Aufstellung  von 
Bauetats  zwar  schwierig,  allein  bei  der  jetzt  sehr  wesentlich  redu- 
zirten  Aufgabe  nicht  unmöglich  sei,  erklärt  sich  aber  ausser 
Stande,  bezügliche  Vorschläge  jetzt  zu  machen,  und  hofft,  dass 
der  Bau  grosser  Bahnhöfe  in  Bayern  nunmehr  glücklicher  Weise 
zum  Abschlüsse  gekommen  sei. 


Schmalspurige  Tramways. 

Bei  der  Linzer  Tramway  haben  die  beiden  Besitzer  derselben, 
L.  Ph.  Schmidt,  Generaldirector  der  Societa  Triestina  Tramway 
und  Ä.  Werner,  Director  der  Linzer  Tramway,  eine  Neuerung 
eingeführt,  die  bei  Anlage  von  Tramways  in  kleineren  Städten 
auf  häufige  Nachahmung  rechnen  dürfte.  Bis  jetzt  wurde  nämlich 
bei  Tramways  stets  die  normale  Eisenbahnspurweite  von  1,435  iii 
angewendet.  In  Linz  wurde  diese  Spurweite  auf  0,90  m reducirt. 
Linz  hätte  also  die  erste  wirklich  schmalspurige  Tramway. 

Es  wird  dort,  wie  wir  einem  Aufsatze  in  der  „Wochenschrift 
des  Gestern  Ingenieur-  und  Architectenvereins“  entnehmen,  im 
Allgemeinen  einspännig  gefahren;  es  laufen  die  Pferde  aber  auch 
ganz  gut,  wenn  zweispännig  gefahren  wird.  Es  lag  die  Befürch- 
tung nahe,  dass  durch  eine  so  schmale  Spur  die  Waggons  keine 
genügende  Stabilität  haben  könnten.  Die  Versuche  und  eine 
jetzt  siebenmonatliche  Erfahrung  zeigen  aber,  dass  die  schmale 
^ur  sich  auch  in  dieser  Beziehung  vollkommen  bewährt.  Die 
Waggons  haben  eine  Länge  von  5,1  m,  eine  Breite  von  1,85  m, 
eine  Höhe  von  2,8  m,  einen  Radstand  von  nur  1,50  m.  Die  Vor- 
theile der  schmalen  Spur  sind  einleuchtend.  Die  Legungskosten 
werden  durch  die  geringere  Breite  und  dadurch,  dass  sich  das 
Geleise  dem  gewölbten  Strassenprofil  leichter  anschmiegt,  wes- 
halb kleinere  Profilsänderungen  nöthig  werden,  wesentlich  redu- 
cirt. Die  Kosten  der  Erhaltung  der  Strasse  entlang  den  Geleisen, 
ein  wesentlicher  Punkt  für  solche  Tramways,  welche  diese  Kosten 
zu  tragen  haben,  werden  bedeutend  kleiner.  Auch  werden  die 
Hindernisse,  welche  die  Tramwayschienen  namentlich  in  neuge- 
pflasterten Strassen  dem  Fuhrwerke  bieten,  verringert,  indem  ein 
weniger  breiter  Streifen  der  Strasse  durch  die  Geleise  occu- 
pirt  wird. 


Bei  der  schmalen  Spur  können  ferner  kleinere  Curvenradien 
angewendet  werden.  Bei  Verwendung  von  Curvenschienen  mit 
breiterer  Rille  für  den  inneren  und  Flachschienen  für  den 
äusseren  Schienenstrang  kann  man  bei  einem  Radstand  von 
1,5  m mit  dem  Radius  der  Geleiseachse  anstandslos  bis  auf  14  m 
herabgehen.  Dadurch  wird  aber  oft  die  Geleiseführung  durch 
enge,  winkelige  Gassen  möglich  gemac  ht,  wo  eine  solche  bei  dem 
üblichen  Minimalradius  von  20—25  m ausgeschlossen  ist.  F.  W. 


Amerikanische  Correspondenz.  ■ 

Neue  Paciflcbahn.  Eine  neue  Linie  nach  dem  stillen  Welt-  ‘ 
meere  ist  eröffnet  worden  durch  die  Vollendung  der  Atchison, 
Topeka  und  Santa  Fe  Eisenbahn  bis  zur  Verbindung  mit  der  ' 
Southern  Pacific  zu  Deming.  Von  Kansas  City  bis  Deming  be- 
trägt die  Entfernung  (über  Atchinson,  Topeka  und  Santa  Fe) 
l 154  Miles ; von  Deming  nach  S.  Francisco  (über  die  Southern  ' 
Pacific  und  Central  Pacific)  1 208  Miles,  also  von  Kansas  City  nach 
S.  Francisco  2 362  Miles,  gegen  1916  Miles  von  Omaha  nach  ; 
S.  Francisco.  Von  Chicago  ist  die  Entfernung  ungefähr  dieselbe  ; 
nach  Kansas  City  (oder  Atchinson)  als  nach  Omaha;  aber  von  1 
New-York  ist  die  Entfernung  nach  Kansas  City  über  die  kürzeste 
Linie  1 342  Miles,  und  nach  Omaha  1 402  Miles.  Sonach  hat  die 
neue  Route  bei  weitem  die  grösste  Länge;  da  aber  auf  der  nörd- 
lichen Route  die  Züge  sehr  langsam  fahren  (durchschnittlich 
19  Miles  pro  Stunde),  so  wird  es  nicht  schwierig  wenn  auch  etwas  , 
kostspielig  sein,  die  gleiche  Fahrzeit  wie  auf  der  Union  Pacific 
inne  zu  halten,  nämlich  schon  bei  Annahme  einer  Fahrzeit  von 
I nur  23^  Miles  pro  Stunde.  Die  neue  Linie  hat  Aussicht,  einen 
ansehnlichen  Theil  des  Durchgangsverkehrs  zu  erhalten.  Wie 
weit  dies  der  Fall  sein  wird,  hängt  hauptsächlich  von  der  Dispo- 
sition der  Central  Pacific  ab,  welche  beide  Routen  betreibt  und 
den  Verkehr  auf  diejenige  ablenken  kann,  welche  den  grössten 
Vortheil  bietet.  Passagiere,  namentlich  solche,  welche  erwarten 
die  Reise  nur  einmal  zu  machen,  werden,  um  möglichst  viel  zu 
sehen,  die  Hinreise  auf  der  einen  und  die  Rückreise  auf  der 
anderen  Linie  zurücklegen.  Viel  ist  zu  Gunsten  der  neuen  Route 
gesagt  wegen  der  fehlenden  Gefahr  des  Einschneiens  im  Winter, 
der  man  auf  der  North  Pacific  ausgesetzt  ist;  doch  zweifeln  wir,  . 
dass  die  letztere  dieserhalb  eine  grössere  Einbusse  an  Passagieren 
erleiden  wird,  als  die  südliche  Linie  durch  die  Gewissheit  der 
fürchterlichen  Hitze  in  Arizona  und  in  der  Californischen  Wüste. 

Unterirdische  Bahn  in  Brooklyn,  N.-Y.  Zum  Bau  einer 
solchen  hat  sich  eine  Gesellschaft  gebildet.  Die  Bahn  soll  führen 
vom  Ende  der  East  River  Brücke  durch  verschiedene  Strassen 
nach  der  Mulbom  Strasse,  Fiatbush,  wo  Verbindung  mit  der  Brook- 
lyn, Fiatbush  und  Concy  Island  Bahn  hergestellt  werden  soll. 
Abzweigungen  sind  in  Aussicht  genommen  nach  dem  Broadway 
im  Ostdistrict,  nach  Süd-Brooklyn  und  dem  Osten  von  New-York. 
Unter  dem  gegenwärtigen  Gesetz  ist  aber  die  Einwilligung  der 
Hälfte  der  Grundeigenthümer  an  der  Linie  vor  Ausführung  des 
Baues  erforderlich  und  dürfte  hiernach  solche  noch  nicht  in 
baldiger  Aussicht  stehen. 


Betrugsversuch. 

Der  Handelsmann  Heinrich  Schnock  aus  München-Glad- 
bach befand  sich  auf  einem  der  beiden  Züge  der  Bergisch-Mär- 
kischen  Bahn,  welche  am  16.  Januar  1877  bei  München-Gladbach  ■ 
zusammen  stiessen;  er  wollte  bei  diesem  Zusammenstoss  inner- 
lich verletzt  worden,  auch  eines  Geldbetrages  von  900  M.  ver-  . 
lustig  gegangen  sein  und  erhob  dieserhalb  Ersatzansprüche  bei  ; 
der  Direction  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  mittelst  zweier  ^ 
Eingaben  und  trat  schliesslich  gegen  dieselbe  mit  einer  Civilklage  ‘ 
im  Armenrecht  auf,  welche  als  unbegründet  und  frivol  abgewiesen  , 
wurde.  In  dem  darauf  eingeleiteten  Strafprocess  wurde  Schnock  ■ 
auf  Grund  der  Zeugen-  und  Sachverständigenaussagen  für  über- 
führt erklärt:  „in  den  Jahren  1877  bis  1880  zu  Elberfeld  versucht  i 
zu  haben,  in  der  Absicht  sich  einen  rechtswidrigen  Vermögens- 
vortheil zu  verschaffen,  das  Vermögen  der  Bergisch-Märkischen 
Eisenbahngesellschaft  um  Geld  dadurch  zu  beschädigen,  dass  er 
durch  die  Vorspiegelung  der  falschen  Thatsache,  er  habe  durch 
einen  am  16.  Januar  1877  zu  München-Gladbach  erfolgten  Zu- 
sammenstoss zweier  Züge  Quetschungen  und  Contusionen  erlitten, 
einen  Irrthum  erregte“,  und  unter  Anwendung  der  §§  263,  43 
und  44  des  Reichsstrafgesetzbuchs  zu  einer  Gefängnissstrafe  von 
vier  Monaten  und  in  die  Kosten  verurtheilt.  j 


Miscellen.  i 

Amerikanische  Expresszuglocomotiven.  Der  „Engineering“  ^ 
theilt  eine  Zuschrift  mit,  in  welcher  die  ausgezeichneten  Leistun- 
gen  der  auf  der  Linie  Philadelphia-Neywork  fahrenden  Express-  > 
Zugmaschinen  nach  Mr.  Wootten’s  Construction  hervorgehoben  - 
werden.  Der  Zug,  welchen  der  betreffende  Einsender  auf  einer  \ 
dieser  Maschinen  fahrend  hegleitete,  geht  von  Philadelphia  um 
7 Uhr  30  Minuten  Vormittags  ab,  verlässt  Wayne  Junction  um  j' 

7 Uhr  40  Minuten  Vormittags  und  erreicht  Bound  Brook  um  Ä 

8 Uhr  44  Minuten  Vormittags,  legt  also  diese  88  km  lange  Strecke*^? 
in  64  Minuten  zurück.  Dabei  wird  noch  bei  Trenton  Junction  2 

i 


479 


ehalten  und  muss  über  die  Delawarebrücke  und  an  verschie- 
enen  Kreuzungen  langsamer  gefahren  werden.  Die  Schnelligkeit 
erreichte  deshalb  auf  freier  Strecke  theilweise  ca  120  km  in  der 
Stunde.  Trotz  dieser  grossen  Geschwindigkeit  habe  die  Ma- 
schine einen  sehr  ruhigen  Gang  behalten  und  sei  gleichmässig 
im  Dampf  geblieben.  Die  Locomotive  ist  durch  2 Mann  und  einen 
Burschen  besetzt;  der  Führer  befindet  sich  rechts  und  bedient 
die  Pumpen,  Bremsen  und  den  Sandstreuapparat;  der  Bursche 
steht  linhs,  läutet  die  Glocke  und  achtet  auf  das  Gelen  der  Cylin- 
der;  der  Heizer  steht  auf  dem  Tender  und  hat  lediglich  die 
Feuerung  zu  besorgen.  Bezüglich  des  Oberbaues  der  Strecke  uud 


der  Zusammensetzung  des  Zugs  ist  noch  gesagt:  Die  Gleisbet- 
tung besteht  auf  dem  grössten  Theil  der  Strecke  aus  Steinschlag, 
im  llebrigen  aus  Kies;  die  Querschwellen  von  Weisseichenholz 
sind  so  dicht  zusammengelegt,  als  die  Rücksicht  auf  die  Möglich- 
lichkeit  des  Stopfens  es  gestattet;  die  Schienen  sind  aus  Stahl 
und  wiegen  ca.  33  kg  pro  Meter.  Der  Zug  bestand  aus  4 Wagen, 
darunter  1 6 rädriger  Pulman  von  23  500  kg  Gewicht,  die  anderen 
3 gewöhnlichen  Personenwagen  wogen  jeder  ca.  18  600  kg,  so  dass 
also  das  Gewioht  des  ganzen  Zuges  ohne  Locomotive  und  Tender 
etwa  78  700  kg  betrug. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

1.  Localtarife. 

Vom  1.  Mai  d.  J.  ab  wird  im  diesseitiü'en 
Directionsbezirk  die  lagerzinsfreie  Zeit 
für  Stückgüter  bis  auf  48  Stunden  zu 
Gunsten  derjenigen  Güterempfänger  ver- 
längert, welche  mehr  als  7,5  km  von  der 
Station  entfernt  wohnen  und  ungünstige 
Communicationen  bezw.  Postanschlüsse 
von  und  nach  derselben  haben. 

Auf  den  einzelnen  Stationen  sind  im 
’ Aushang  diejenigen  Ortschaften  näher  be- 
zeichnet, für  welche  die  Ausdehnung  der 
zinsfreien  Zeit  Anwendung  zu  finden  hat. 
Berlin,  den  28.  April  1881.  Königliche 
' Eisenbahndirection  Berlin. (1156  J) 

Vom  1.’  Mai  er.  ab  werden  die  Liefer- 
fristen (§  57  des  Betriebsreglements  für 
die  Eisenbahnen  Deutschlands)  im  Local- 
und  im  gegenseitigen  Verkehr  der  unter 
1 Preussischer  Staatsverwaltung  stehenden 

Bahnen,  sowie  im  gegenseitigen  Verkehr 
H zwischen  diesen  und  den  Reichsbahnen  in 

i Elsass-Lothringen , soweit  hierbei  Privat- 

5 bahnstrecken  nicht  berührt  werden,  der- 

L gestalt  eingeschränkt,  dass  an  Trans- 

r portfrist: 

a)  für  Eilgüter  für  je  angefangene 
' 300  km  (statt  bisher  225  km) . 1 Tag 

^ b)  für  Frachtgüter  bis  zu  einer 

Entfernung  von  100  km  ...  1 „ 

und  für  je  angefangene  wei- 
tere 200  km 1 „ 

(statt  bisher  für  je  angefan- 
gene 225  km-  2 Tage) 
gerechnet  wird. 

Bezüglich  der  Expeditionsfrist  ver- 
bleibt es  einstweilen  bei  den  im  Betriebs- 
reglement gestatteten  Fristen.  Magdeburg, 
den  27.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (1140) 

K.  K.  priv.  Südbahngesellschaft. 
Mit  15.  Mai  d.  J.  tritt  eine  Zusammenstel- 
lung von  Berichtigungen  (No.  3334|Ci)  zu 
unserem  Tarif  buche  vom  15.  November 
1871  (I.,  II.  und  UL  Auflage)  in  Kraft. 

Den  P.  T.  Parteien  wird  diese  in  den  ge- 
sellschaftlichen Stationen  aufliegende  Zu- 
sammenstellung über  Verlangen  gratis 
verabfolgt.  Wien,  am  1.  Mai  1881.  Die 

Generaldirection. (1154) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Deutsch  - Rassischer  Eisenbahnverbaud. 
Vom  15.  Mai  1881  n.  St.  ab  tritt  an  Stelle 
des  bisherigen  Anhangs  II  zum  Deutsch- 
'y  Russischen  Gütertarif  vom  1.  Januar  1880 
r nebst  den  zum  obigen  Anhänge  II  ge- 
hörigen Nachträgen  I bis  VI  ein  neu  redi- 
girter  Anhang  11  mit  theilweise  ermäs- 
: sigten  Frachtsätzen  für  die  Ausnahme- 

tarife II  und  III  in  Kraft.  Ausserdem  ist 
in  denselben  die  Station  Memel  für  die 
Ausnahmetarife  I bis  III  im  Verkehr  mit 
denselben  Russischen  Stationen  wie  Königs- 
berg i.  Pr  und  Landwarowo,  Station  der 
Grossen  Russischen  Eisenbahn,  im  Ver- 
kehr mit  den  im  qu.  Anhänge  aufge- 
führten, westlich  Berlin  gelegenen  Deut- 
schen Stationen,  sowie  mit  Kattowitz, 
Station  der  Oberschlesischen  Eisenbahn, 
aufgenommen  worden. 

Exemplare  des  neuen  Anhanges  II  sind 


von  den  dem  Anhänge  II  ungehörigen 
Verbandstationen  käuflich  zu  beziehen. 
Bromberg,  den  24.  April  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1158  J) 

Vom  15.  Mai  1881  ab  tritt  der  10.  Nach- 
trag zum  Hanseatisch -Preussischen  Yer- 
bandtarif  vom  1.  Mai  1878  in  Kralt. 

Derselbe  enthält: 

a)  Directe  Frachtsätze  für  die  Stationen 
Weissenhöhe,  Netzthal,  Nakel,  Altfelde, 
Ludwigsort,  Gerdauen  und  Memel  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg  und 
die  Station  Pr.  Eylau  der  Ostpreussischen 
Südbahn. 

b)  Directe  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs III  für  den  Verkehr  zwischen  Rüders- 
dorf, Station  des  Eisenbahndirections- 
bezirks Bromberg  einerseits  und  den  Sta- 
tionen der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Bahn  andererseits  an  Stelle  der 
vom  1.  September  1878  ab  eingeführten 
Ausnahmesätze  für  gebrannten  Kalk  und 
rohe  Kalksteine.  Soweit  die  neuen  Sätze 
gegen  die  bisherigen  Erhöhungen  ent- 
halten, treten  dieselben  erst  mit  dem 
1.  Juli  er.  in  Kraft. 

c)  Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr mit  den  Stationen  des  Eisenbahn- 
directionsbezirks Bromberg,  der  Marien- 
burg-Mlawkaer  und  Ostpreussischen  Süd- 
bahn. 

d)  Bestimmungen  für  die  Beförderung 
von  Equipagen  und  anderen,  nicht  auf 
eigenen  Rädern  laufenden  Fahrzeugen. 

e)  Früher  bereits  publicirte  Tarifverän- 
derungen, sowie  Berichtigungen. 

Exemplare  des  qu.  Nachtrags  sind  bei 
unsern  ßilletexpeditionen  Berlin,  Cüstrin, 
Schneidemühl,  Danzig,  Elbing,  Königs- 
berg, Insterburg,  Memel,  Thorn,  Bromberg, 
Neustettin  und  Cöslin,  sowie  bei  den  Ver- 
bandstationen sämmtlicher  übrigen  Ver- 
bandverwaltungen zum  Preise  von  0,25  M 
zu  beziehen.  Auch  ist  jede  Billetexpedi- 
tion  unseres  Bezirks  zur  Bezugsvermitte- 
lung verpflichtet.  Bromberg,  den  24.  April 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection,  als 
geschäftsführende  Verwaltung  des  Hansea- 
tisch-Preussischen  Verbandes.  (1157  J) 

Nachbarlicher  Vieh  - Verkehr  zwischen 
der  Märkisch-Posener  Eisenbahn  und  Nie- 
der.sehlesisch-Märkischen  und  Halle-Sorau- 
Gubener  Eisenbahn  vom  1.  Juni  1878.  Vom 
heutigen  Tage  ab  tritt  zu  den  allgemeinen 
Tarifvorschriften,  durch  welche  bestimmte 
Normalstückzahlen  für  halbe  Wa- 
genladungen lebender  Thiere  fest- 
gesetzt sind,  für  den  rubricirten  Verband 
folgende  weitere  Zusatzbestimmung  in 
Kraft : 

„Unter  Beachtung  dieser  Normal- 
stückzahlen wird  der  Frachtberechnung 
für  eine  halbe  Ladung  die  Hälfte  des 
Flächenraumes  des  verwendeten  Wagens 
j edoch  nicht  mehr  als  7qmzu  Grunde 
gelegt. 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl 
lebender  Thiere  als  nach  den  Normal- 
stückzahlen für  halbe  Ladungen  zulässig, 
ist  die  Fracht  stets  für  eine  volle  Wa- 
genladung nach  Massgabe  des 
Flächenraumes  des  verwendeten 


Wagens  zu  bezahlen.  Guben,  den  29. 
April  1881.  Die  Direction  der  Märkisch- 
Posener  Eisenbahngesellschaft  Namens  der 

Verbandsverwaltungen. (1147) 

Saarbrücken-Hessisch'Pfälzischer  Vieh- 
verkehr. In  obigem  Verkehre  ist  der  ab 
1.  Mai  c.  gütige  Nachtrag  I erschienen, 
durch  welchen  die  Pfälzische  Station  Mer- 
tesheim in  den  directen  Verbau dsverkehr 
Aufnahme  findet. 

Der  Nachtrag  ist  bei  den  unterstellten 
Güterexpeditionen  einzusehen  resp.  auf 
Verlangen  kostenfrei  daselbst  zu  beziehen. 
Köln,  den  1.  Mai  1881.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction  (linksrheinische).  (1164) 
Süddeutscher  Eisenbahnverband.  (Ver- 
kehr mit  Oesterreich-U  ngarn.)  Zum 
Tarifheft  15  ist  mit  Gültigkeit  vom  1.  ds. 
Mts.  der  I.  Nachtrag  in  Kraft  getreten.  — 
Derselbe  enthält  Taxfebler- Berichtigungen, 
Aenderungen  bestehender  Frachtsätze  und 
neue  Instradirungsvorschriften. 

Soweit  die  Sätze  des  Nachtrages  sich 
höher  stellen  als  diejenigen  des  Haupt- 
tarifs bleiben  letztere  noch  bis  zum  15. 
Mai  er.  in  Kraft. 

Exemplare  des  Nachtrages  können  zum 
Preise  von  0,20  M bei  unseren  dem  ge- 
dachten Verbände  angehörenden  Expedi- 
tionen bezogen  werden.  Köln,  den  28. 
April  1881.  Königliche  Bisenbahn-Direc- 

tion  (linksrheinische). (1150) 

Thüringisch-Sächsisch-Oesterreichischer 
Verkehr.  Für  Artikel  des  Specialtarifs  HI 
treten  im  Verkehr  zwischen  Pössneck  und 
den  Stationen  der  Buschtehrader  Bahn 
Chodau  und  Elbogen-Neusattel  am  1.  Mai 
er.  folgende  directe ' Tarifsätze  in  Kraft: 
Pössneck-Chodau  . . . pro 

Pössneck-Elbogen-Neusattel  0,30  „ / 100kg. 

Erfurt,  den  28.  April  1881.  Die  Direc- 
tion der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. (1131) 

West-Nordwestdeutscher  Eisenbahn- Ver- 
band. Mit  Wirkung  vom  20.  Juni  er.  ab 
sind  zu  den  Heften  No.  30  und  33  des 
West-Nordwestdeutschen  Verbands-Gütfer- 
tarifs  Ergänzungsblätter  erschienen,  welche 
von  den  Verbands-Güterexpeditionen  be- 
zogen werden  können.  Dieselben  enthal- 
ten anderweite  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Hanau  H.  L.  B.  einer-  und 
Stationen  der  früheren  Main-Weser-Bahn 
andererseits,  welche  gegenüber  den  seit- 
herigen Sätzen  theils  niedriger  und  theils 
höher  sintl.  Hannover,  den  25.  April 
1881.  Namens  sämmtlicher  Verbands-Ver- 
waltungen: Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion. (1163) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 
Am  1.  Mai  a.  c.  tritt  ein  neuer  Tarif  für 
die  directe  Beförderung  von  Gütern  im 
Verkehre  zwischen  der  Bergisch  - Märki- 
schen Eisenbahn  einerseits  und  der  Grossen 
Englischen  Ostbahn  - Gesellschaft  (Great 
Eastern  Railway  Company)  andererseits 
via  Bleyberg- Antwerpen  in  Kraft.  Elber- 
feld, den  30.  April  1881.  Königliche  Eisen- 

babn-Direction. (1142) 

Hessische  Lud wigsbahn.  Ami. Mai 
erscheint  der  Nachtrag  I zu  Heft  II  zum 


480 


Gütertarif  für  den  Kgl.  Eisenbahn-Direc- 
tionsbezirk  Frankfurt  und  Hessische  Lud- 
wigsbahn Tom  1.  Januar  1881.  Derselbe, 
enthält  Frachten  für  Mannheim,  Mann- 
beim-Neckarvorstadt  und  Darmstadt-Ro- 
senböhe  und  ist  von  unserem  Tarifbureau 
für  10 /t|  käuflich  zu  erhalten.  Mainz,  den 

26.  April  1881.  In  Vollmacht  des  Verwal- 
tungsratbes:  Die  Special-Direction.  (1133) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Am  1.  Mai  tritt  zu  dem  Ausnahmetarif 
für  Steinkohlen  für  den  Rheinisch -West- 
fälisch-Thüringischen Verkehr  vom  1.  Ja- 
nuar 1880  der  Nachtrag  II  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  neben  der  Uebertragung 
der  bereits  bestehenden  Frachtsätze  für 
die  Zechen  Hamburg  und  Freier  Vogel  und 
Unverhofft  auf  die  Anschlussstationen 
Annen  und  Hoerde  der  Rheinischen  und 
für  die  Zeche  Westhausen  auf  die  Station 
Huckarde  der  Bergisch- Märkischen  Bahn 
neue  Frachtsätze  für  die  Kokerei  von 
Hoesch  bei  Dortmund.  Ferner  enthält  der 
Nachtrag  die  Bestimmung  über  die  seit 
dem  15.  Januar  1881  erfolgte  Ermässigung 
der  Frachtsätze  für  Unterwellenborn,  sowie 
verschiedene  Berichtigungen  von  Fracht- 
sätzen des  Haupttarifs.  Elberfeld,  den 

27.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn -Di- 

rection  als  geschäftsiührende  Verwaltung 
für  den  Rheinisch  - Westfälisch  - Thürin- 
gischen Verkehr.  (1137) 

Der  in  dem  Nachtrage  VIH.  des  Tarifs 
für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
Stationen  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  und  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn 
enthaltene  Ausnahmefrachtsatz  für  Eokes- 
transporte  von  Fellhammer  nach  Sosno- 
wice  transito  wird  vom  1.  Mai  er.  ab  von 
0,694  auf  0,660  pro  100  kg  ermässigt. 
Breslau,  den  30.  April  1881.  VI.  1944. 
Direction  der  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn- 
gesellschaft als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (1161) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Mit 
dem  1.  Mai  d.  J.  tritt  zu  dem  Ansnahuie- 
tarif  für  den  Transport  Oberschlesischer 
Steinkohlen  nach  der  Oesterreichischen 
N ordwestbahn  via  Mittelwalde  vom  1 .August 
1877  ein  Nachtrag  III.  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  neue  Frachtsätze  nach 
den  Stationen  Bucic-Wrdy  und  Zieh  der 
Oesterreichischen  Local  -Eisenbahngesell- 
schaft, Bestimmungen  über  Prolongation 
des  Nachtrags  II.  bis  30.  Juni  1882  und 
Berichtigungen,  und  ist  in  unserem  Ver- 
kehrsbureau, sowie  auf  den  Verbandsta- 
tionen zu  haben.  Breslau,  den  27.  April 
1881.  Königliche  Direction.  (1132) 

2.  (veneral-Yersammlungen. 

Dortmund-Gronau-Enscheder  Eisenbahn. 
Gemäss  der  §§  44  und  46  des  Statuts 
werden  hierdurch  die  Actionäre  unserer 
Gesellschaft  zur  diesjährigen  ordentlichen 
Generalversammlung  auf 

Dienstag,  den  24.  Mai  ds.  Js., 
Vormittags  9)4  Uhr, 
in  unser  Gescbäftslocal  hier,  Holländische- 
strasse No.  19,  eingeladen. 

Tag  esordnung. 

1.  Bilanz  und  Geschäftsbericht  pro  1880 
sowie  Beschlussfassung  über  die  fernere 
Ausführung  des  letzteren. 

2.  Ersatzwahl  dreier  Mitglieder  des  Ver- 
waltungsraths. 

3.  Remuneration  für  die  Mitglieder  des 
Verwaltungsraths. 

Behufs  Legitimation  zur  Theilnahme  an 
der  Generalversammlung  verweisen  wir 
auf  § 41  des  Statuts  mit  dem  Bemerken, 
dass  ausser  der  Gesellschaftsdirection  die 
Direction  der  Discontogesellschaft  in  Berlin 
Depotstelle  ist.  Dortmund,  den  29.  April 
1881.  Die  Direction.  (1139) 


K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolfbahn.  Der 
gefertigt  Verwaltungsrath  beehrt  sich,  die 
Actionäre  der  K.  K.  priv.  Kronprinz 
Rudolfbahn  zu  der  am  2.  Juni  1881,  um 
12  Uhr  Mittags,  im  Saale  der  Wiener 
Handelsacademie  (I.  Academiestrasse  12) 
stattfindenden 

vierzehnten  ordentlichen  General- 
versammlung 

einzuladen. 

Gegenstände  der  Tagesordnung  sind: 

1.  Bericht  über  die  Geschäftsgebahrung 
im  Jahre  1880. 

2 Bericht  des  Aufsichtsrath  es  über  die 
Prüfung  der  Jahresrechnung  pro  1880. 

3.  Antrag  des  Verwaltungsrathes  über 
die  Tilgung  der  schwebenden  Schuld 
durch  Kürzung  des  jedesmaligen  Juli- 
coupons  von  5 fl.  auf  4 fl.  während  der 
Dauer  von  9 Jahren. 

4.  Wahl  des  Aufsichtsrathes  und  der 
Ersatzmänner  desselben  (§§  16  und  17  der 
Statuten). 

5.  Ergänzung  des  Verwaltungsrathes 
(§  32  der  Statuten). 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  der  Ge- 
neralversammlung beiwohnen  oder  ihr 
Stimmrecht  nach  Massgabe  der  §§  21,  22 
und  24  der  Statuten  ausüben  wollen, 
haben  ihre,  Actien  bis  längstens  30.  Mai 
1881  in  Wien  bei  der  Haupteassa  der 
Kronprinz  Rudolf  bahn  (Stadt,  Hohen- 
staufengasse 1,  I.  Stock)  mittelst  doppelt 
auszufertigender  Consignationen  (wozu 
Blanquette  bei  der  genannten  Haupteassa 
unentgeltlich  erfolgt  werden)  zu  erlegen 
und  erhalten  mit  der  Empfangsbestäti- 
gung Legitimationskarten  zur  Versamm- 
lung, 

Im  Vertretungsfalle  müssen  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  vorge- 
druckten Vollmachten  eigenhändig  unter- 
fertigt werden.  Wien,  am  1.  Mai  1881. 
Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (1162) 


A.  priv.  Busclitelirader  Eisenbahn. 
Einladung  zur  35.,  als  ordentlichen  28. 
General -Versammlung  der  stimmberech- 
tigten Actionäre  der  ausschliessend  priv. 
Buschtebrader  Eisenbahn , welche  am 
31.  Mai  1881,  Vormittags  10  Uhr,  im 
Administrations-Gebäude  der  Gesellschaft 
zu  Prag,  Bredauergasse  No.  7,  abgehalten 
wird. 

Gegenstände  der  Verhandlung  sind: 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  und 
Vorlage  des  Rechnungs-Abschlusses  pro 
1880. 

2.  Bericht  und  Antrag  des  Revisions- 
Ausschusses  über  die  Prüfung  der  Jahres- 
Rechnungen  pro  1880. 

3.  Antrag  wegen  Verwendung  des  Rein- 
gewinnes. 

4.  Ermächtigung  des  Verwaltungsrathes 
zum  eventuellen  Abverkaufe  der  Zweig- 
bahn Chodau-Friedrichschacht;  dann  zur 
eventuellen  Veräusserung  des  Materiales 
und  Grundes  der  aufgelassenen  Pferde- 
bahn-Strecke Lana-Pinie. 

5.  Wahl  von  zwei  Verwaltungsraths-Mit- 
gliedern  an  Stelle  der  statutenmässig  aus- 
scheidenden zwei  Mitglieder  des  Verwal- 
tungsrathes. 

6.  Wahl  des  Revisions-Ausschusses  zur 
Prüfung  der  Jahresrechnungen  pro  1881. 

Die  P.  T.  stimmberechtigten  Actionäre 
werden  unter  Bezugnahme  auf  Ab- 
schnitt HI  der  Gesellschafts-Statuten  ein- 
geladen, ihre  Actien  (mindestens  5 Stück 
Actien  lit.  A oder  Genussscheine  von  sol- 
chen, oder  mindestens  20  Stück  Acfien 
lit.  B)  oder  die  betreffenden  Depotscheine: 
bei  der  Haupteasse  der  Gesellschaft  in 
Prag, 

„ der  K.  K.  priv.  allgem.  Oesterr.  Boden- 
credit-Anstalt  in  Wien, 


bei  der  allgemeinen-  Deutschen  Credit- 
Anstalt  in  Leipzig, 

„ der  Disconto-Gesellschaft  in  Berlin, 

„ der  Bayerischen  Vereinsbank  in  Mün- 
chen, 

„ Herren  M.  A.  von  Rothschild  & Söhnen 
in  Frankfurt  a.  M., 

„ Herren  L.  Behrens  & Söhnen  in  Ham- 
burg längstens  bis  23.  Mai  1881  zu 
hinterlegen.  Prag,  am  28.  April  1881.  Der 
Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  (H48)  • 

(Fortsetzung  der  General-Versammlungen 
auf  Seite  483.) 


3.  Convertirung. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Converti- 
rung  der  4%procentigen  Prioritätsobliga- 
tionen der  Pfälzischen  Eisenbahnen  in 
neue  4procentige  betreffend. 

Die  Generalversammlung  der  Actionäre 
der  Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften 
vom  29.  April  1881  hat  mit  Genehmigung 
der  K.  Bayer.  Staatsregierung  gemäss  der 
höchsten  Entschliessung  des  Kgl.  Staats- 
ministeriums des  Königlichen  Hauses  und 
des  Aeussern,  dann  der  Finanzen  vom 
15.  März  ds.  Js.  beschlossen: 

I.  dass  sämmtliche  4%procentige  Priori- 
täts-Obligationen der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften in  4procentige  umge- 
wandelt und  zu  diesem  Zwecke  sämmt- 
liche 4%procentige  Prioritäts-Anlehen  der 
3 Pfälzischen  Eisenbahn -Gesellschaften 
nach  ihrem  Stande  vom  1.  October  1881 
auf  Grund  des  vertragsmässig  bestehen- 
den, bezw.  urkundlich  festgestellten  Vor- 
behaltes per  1.  October  1881  gekündigt 
werden  sollen; 

II.  dass  durch  sofortige  Emission  eines 
neuen  4procentigen  Prioritäts- An - 
lehens  für  Jede  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften den  Inhabern  der 
4%procentigen  Prioritäts-Obligationen  in- 
nerhalb des  Präclusivtermines 

vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  1.  Js. 
Gelegenheit  zum  freiwilligen  Umtausch 
dieser  Obligationen  gegen  neue  4procentige 
Prioritäts-Obligationen  in  Reichswährung 
gegeben  werden  soll. 

Im  Vollzüge  dieses  Beschlusses  bringen 
wir  hiermit  zur  öffentlichen  Kenntniss, 
was  folgt: 

1.  die  nachbezeichneten  4)4procentigen 
Prioritäts-Anlehen  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften werden  per  1.  October 
1881  andurch  gekündigt  und  zwar: 

A.  für  die  Ludwigsbahn. 

a)  das  IV.  Anlehen  zu  4)^  pCt.  vom 
1.  April  1858; 

b)  das  VIH.  Anlehen  zu  4%  pCt.  (früher 
5procentig  und  auf  4)4  pCt.  reducirt)  vom 
15.  August  1869; 

c.  das  IX.  Anlehen  zu  4%  pCt.  vom 
1.  April  1872; 

d)  das  X.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
1.  October  1872; 

e)  das  XI.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
12.  Juni  1875. 

B.  für  die  Maximiliansbahn, 
a)  das  I.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom  1.  Sep- 
tember 1871; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
1.  April  1874; 

c)  das  III.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
22.  October  1876. 

0.  für  die  Nordbahnen. 

a)  das  I.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom  20.  Fe- 
bruar 1871; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom  20.  No- 
vember 1876. 

2.  Diejenigen  Obligationsinhaber  der  hier- 
oben  bezeichneten,  gekündigten  4)4procen- 
tigen  Prioritäts-Anlehen,  welche  von  der 
Convertirung  in  der  dafür  bestimmten  Zeit 
vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  d.  Js.  Gebrauch 
machen,  erhalten  zu  den  neuen  4proeen- 


481 


- 


t,igen  Prioritäts-Obligationen  eine  Conver- 
tirungsprämie  -von  114  pCt.  des  Nominal- 
werthes  derselben  und  wird  ihnfen  ausser- 
dem für  den  Coupon  per  1.  October  1881 
der  alten  Obligationen  der  4^procentige 
Zins  für  die  Zeit  Tom  1.  April  bis  1.  October 
1881  sofort  bei  der  Convertirung Tergütet. 

3.  Die  Erklärung  über  die  beabsicntigte 
Convertirung  in  der  vorbezeichneten  Frist 
ist  mittelst  eines  für  jedes  Anlehen  be- 
sonders bestimmten  Verzeicbniss-For- 
mulars  zu  bewerkstelligen,  in  welches 
die  zum  Umtausch  angemeldeten  4%pro- 
centigen  Prioritäts- Obligationen,  nach  den 
verschiedenen  Bahnen  und  Jahrgängen 
der  Anlehen  getrennt,  nach  Litteras  und 
Nummern  arithmetisch  geordnet  einzu- 
tragen sind. 

Die  in  2 Exemplaren  auszufertigenden 
Verzeichnisse,  deren  Formularien  bei  den 
am  Schlüsse  gegenwärtiger  Bekannt- 
machung bezeichneten  Convertirungsstel- 
len  bezogen  werden  können,  sind  mit  den 
zu  convertirenden  4l^procentigen  Priori- 
täts-Obligationen nebst  den  dazu  gehöri- 
gen Talons  und  sämmtlichen  Coupons  ein- 
schliesslich des  Coupons  per  1,  October 
1881  bei  Einer  der  Unterzeichneten  Con- 
vertirungsstellen  einzureichen,  wo  derde- 
clarirende  Obligations-Inhaber  das  eine 
Exemplar  der  betr.  Verzeichnisse  mit  einer 
Empfangsbescheinigung  versehen  zurück- 
erb alt. 

Die  Fristbestimmung  zum  Bezüge  der 
‘ neuen  4procentigen  Prioritäts-Obligationen 
wird  von  jeder  Convertirungsstelle  öffent- 
lich bekannt  gemacht. 

Die  neuen  4procentigen  Prioritäts-Obli- 
gationen werden  mit  Zinslauf  vom  1.  Oc- 
tober 1881,  daher  mit  1.  Zinscoupon  per 
' 1.  April  1882  ausgegeben. 

Ueber  die  Vergütung  bezw.  Anrechnung 
des  Zinses  der  alten  4%procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen vom  1.  April  bis  1.  Oc- 
tober 1881,  die  baare  Rückvergütung  feh- 
lender Coupons  etc.  sind  auf  der  Rück- 
seite der  betr.  Verzeichniss-Formularien 
die  nöthigen  Bemerkungen  zur  gefäl- 
ligen Beachtung  mitgetheilt  und  ist 
dortselbst  auch  das  Schema  für  die 
Abrechnung  und  die  Feststellung 
der  haaren  Herein-  oder  Binaus- 
zahlung  mit  der  näheren  Bezeichnung 
der  abzugebenden  neuen  Prioritäts-Obli- 
gationen beigefügt. 

4.  Alle  4}4  procentige  Prioritäts-Obliga- 
tionen der  3 Bahngesellschaften,  welche 
bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  einschliesslich  zur 
Convertirung  nicht  eingereicht  wurden, 

•v  gelangen  in  Gemässheit  obiger  Kündigung, 
soweit  sie  nicht  schon  amortisirt  sein 
j sollten,  zur  Rückzahlung  des  Capi- 
i tales  per  1.  October  1881. 

’ Die  Inhaber  dieser  4y2procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen werden  daher  aufge- 
fordert, ihre  Obligationen  mit  sämmtlichen 
nicht  verfallenen  Zinscoupons,  beginnend 
mit  dem  Zinscoupon  per  1.  April  1882, 
nebst  Talons  mit  Eintritt  des  obenbezeich- 
neten  Kündigungstermins  bei  der  Haupt- 
cassa  in  Ludwigshafen  a/Rhein  oder  den 
nachbenannten  Banken  und  Bankhäusern 
einzureichen  und  den  Nominalbetrag  der 
Obligationen  in  Empfang  zu  nehmen. 

Vom  1.  October  1881  ab  hört  die  Ver- 
zinsung der  4%procentigen  Prioritäts- 
Obligationen  auf,  weshalb  die  etwa  feh- 
lenden, nicht  fälligen  Zinscoupons  bei  der 
Auszahlung  des  Capitales  in  Abzug  ge- 
bracht werden. 

Als  Convertirungsstellen  werden  be- 
zeichnet: 

1.  die  Directions  - Hauptcassa  in  Lud- 
wigshafen a/Rh., 

2.  M.  A.  V.  Rothschild  & Söhne  in  Frank- 
furt a/M., 

3.  Ph.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a/M., 

4.  die  Generaldirection  der  Seehand- 
lungs-Societät  in  Berlin, 


6.  dieDirection  derDisconto-Gesellschaft 
in  Berlin, 

6.  S.  Bleichroeder  in  Berlin, 

7.  W.  H Ladenburg  & Söhne  in  Mann- 
heim, 

8.  die  Rheinische  Creditbank  in  Mann- 
heim, 

9.  die  K.  Bank  in  Nürnberg  und  alle 
ihre  Filialen, 

10.  die  Bayerische  Vereinsbank  in  Mün- 
chen, 

11.  L.  Dacque  in  Neustadt  a/Haardt. 

Das  Convertirungsgescbäft  wird  in  dem 

Effecten bureau  der  vorgenannten  Firmen 
innerhalb  der  üblichen  «Geschäftsstunden 
vollzogen  werden.  Ludwigshafen,  1.  Mai 
1881.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen.  v.  Jaeger.  (1146) 

4.  Dividendenauszahlung. 
Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  General- 
versammlung der  Actionäre  der  vereinig- 
ten Pfälzischen  Eisenbahnen  hat  unterm 
29.  April  d.  J.  beschlossen,  dass  die  staat- 
lich garantirten  Präcipualbezüge  (ausser 
den  bereits  bezogenen  Actienzinsen  von 
4 pCt.  bezw.  4%  pCt.)  als  Dividende  für 
das  Jahr  1880  ausbezahlt  werden,  wie 
folget: 

1.  Für  die  Pfälzische  Ludwigsbahn: 
Fünf  und  zwanzig  Gulden  = zwei 

und  vierzigMark  sechs  und  achtzig 
Pfennig  pro  Actie  gegen  Einlieferung 
des  Dividenden-Coupons  pro  1880. 

2.  Für  die  Pfälzische  Maximilians- 

bahn: 

Fünf  Gulden  = acht  Mark  sieben 
u,nd  fünfzig  Pfennig  pro  . Actie  gegen 
Einlieferung  des  Dividenden-Coupons  pro 
1880. 

Diese  Dividenden  können  bei  den  nach- 
stehenden Bankhäusern 
in  Frankfurt  a/M.  bei  M.  A.  v.  Rothschild 
& Söhne  und  bei  Ph  Nie.  Schmidt, 

„ Mannheim  bei  W.  H.  Ladenburg  und 
Söhne  und  bei  der  Rheinischen  Credit- 
bank, 

„ München  bei  der  Bayerischen  Vereins- 
bank, 

„ Nürnberg  bei  der  K.  Hauptbank  und 
ihren  Filialen, 

„ Berlin  bei  der  Direction  derDisconto- 
gesellschaft  und  bei  S.  Bleichröder, 

„ Neustadt  bei  L.  Dacque, 

„ Ludwigshafen  bei  der  Directionshaupt- 
casse 

sofort  bezogen  werden. 

Nachdem  auf  die  Nordbahn actien  ge- 
mäss der  Fusionsgrundlagen  ausser  den 
.bereits  bezogenen  4 pCt.  Zinsen  kein  wei- 
terer Präcipualbezug  entfällt  und  eine 
Superdividende  sich  nicht  ergeben  hat,  so 
wird  der  Dividendenschein  der  Nordbahn- 
actien  pro  1880  für  werthlos  erklärt.  Lud- 
wigshafen, 30.  April  1881.  Die  Direction 
der  Pfälzischen  Bahnen,  v.  Jaeger.  (1151) 
Bergisch-Märkische  Eisenbahn,  Die  Di- 
vidende für  die  Bergisch  - Märkischen 
Stammactien  für  das  Jahr  1880  ist  auf 
514  pCt.  oder  15  60  pro  Actie  fest- 

esetzt und  wird  gegen  Einlieferung  des 
etreffenden  Dividendenscheins  vom  5.  Mai 
d.  J.  ab  ausgezahlt: 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Dis- 
conto-Gesellschaft,  bei  der  Berliner 
Handels-Gesellschaft,  bei  dem  Herrn 

S.  Bleichroeder,  bei  der  Bank  für 
Handel  und  Industrie  und  bei  der 
Deutschen  Bank,  in  Cöln  bei  dem 
A.  Schaaf  fhausen’schen  Bank- Verein, 
bei  den  Herren  Deichmann  & Comp, 
und  bei  den  Herren  Sal.  Oppenheim 
jun.  & Comp.,  in  Bonn  bei  dem  Herrn 
Jonas  Cahn,  in  Aachen  bei  der 
Aachener  Disconto  - Gesellschaft 
und  bei  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Betriebs-Kasse,  in  Crefeld  bei  dem 
Herrn  von  ßeckerath-Heilmann,  in 


Düsseldorf  bei  der  Bergisch-Märki- 
schen  Bank  und  bei  der  Königlichen 
Eisenbahn-Betriebs-Kasse,  in  Frank- 
furt a.  M.  bei  den  Herren  M.  A.  von  Roth- 
schild & Söhne  und  bei  der  Filiale  der 
Bank  für  Handel  und  Industrie,  in 
Leipzig  bei  dem  Herrn  H.  C.  Plaut,  in 
Breslau  bei  dem  Schlesischen  Bank- 
verein, in  Hamburg  bei  den  Herren 
Haller,  Söhle  & Comp.,  in  Magdeburg 
bei  dem  Herrn  F.  A.  Neubauer,  in 
Elberfeld  bei  den  Herren  von  derHeydt, 
Kersten  & Söhne,  bei  der  Bergisch- 
Märkischen  Bank  und  bei  unserer 
Hauptkasse  und  endlich  in  Hagen, 
Essen,  Cassel  und  Altena  bei  den  König- 
lichen Eisenbahn-Betriebskassen 
daselbst.  Elberfeld,  den  30.  April  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1143) 

5.  Submisffioneiii 

Bergisch -Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 
250  Stück  eisernen  Kohlenwagen 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Sonnabend,  den  21.  Mai  er., 
Vormittags  11  Uhr, 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von 
eisernen  Kohlenwagen“ 
frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Büreau  hier  einzu- 
reichen,  woselbst  deren  Eröffnung  in  Ge- 
genwart der  persönlich  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedin- 
gungen und  Zeichnungen  liegen  zur  Ein- 
sicht auf  dem  maschinentechnischen  Bureau 
offen  und  können  dieselben  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  etc.  ad  4 
von  dem  Kanzlei  vor  steh  er  Peltz  hierselbst 
bezogen  werden.  Elberfeld,  den  27.  April 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (1134) 

Es  sollen  ca.  20  Ctr.  verbrauchte  Billete 
unter  den  bei  unserer  Canzlei  zu  erfah- 
renden Bedingungen  zum  Einstampfen 
verkauft  werden. 

Gebote  sind  bis  zum  16.  Mai  ds.  Js. 
bei  uns  einzureichen.  Giessen,  den  29.  April 
1881.  Grossherzogliche  Direction  der  Ober- 
hessischen  Eisenbahnen.  (1145) 


Rechte  - Oder-Üfer-Eisenbahngesellschatt. 
Die  Beschaffung  von  660  Stück  Achsen 
mit  Rädern  soll  durch  Submission  vergeben 
werden  und  zwar  in  drei  Loosen: 

1.  240  Stück  Achsen  mit  Speichen -Rä- 
dern, 

2.  und  3.  je  210  Stück  mit  Flussstahl- 
scheibenrädern. 

Loos  1 und  2 ist  möglichst  von  Ende  Juni 
bis  Ende  August,  Loos  3 Ende  Juli  bis 
Ende  September  gleichmässig  zur  Abliefe- 
rung zu  bringen.  Die  sonstigen  Bedin- 
gungen der  Submission  und  der  Lieferung 
sind  von  unserem  Centralbureau,  Breslau, 
Berliner  Strasse  76  zu  beziehen.  Die  Of- 
ferten sind  nach  Vorschrift  in  den  Be- 
dingungen bis  zu  dem  für  die  Submittenten 
öffentlichen  Submissionstermine 
den  10.  Mai  1881,  Vormittags  11  Uhr 
einzureicben.  Direction. (1153)  . 

Oels-Gnesener  Eisenhaliii.  Die  Lieferung 
der  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1881  bis  dahin 
1882  erforderlichen  Locomotivheizkohlen 
(500  t Würfelkohle  und  4 500  t Kleinkohle) 
soll  im  Submissionswege  vergeben  werden. 
Offerten  sind  bis  zum  17.  Mai  1881, 
Vorm.  10  Uhr,  an  unsere  Centralmate- 
rialien-Verwaltung  zu  Oels  einzusenden. 
Die  Lieferungsbedingungen  sind  von 
unserem  Centralbüreau  zu  Breslau, Museum- 
strasse 7,  gegen  Erlegung  von  50  4 zu 
beziehen,  auch  erfolgt  portofreie  Zusen- 
dung gegen  Einsendung  von  70  4.  Di- 
rection. 


Fortsetzung  des  Fahrplans  der  Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahn. 

Il-lV.  1 11-IV.  I I I I I iClassp.  ,Classej  '|  " | | I-IV.  | II-IV. 

8^5  |-  a«  I — I — I — I — I — I T Abf.  Tichau Ank.  f | — I — | _ i _ i u« 


483 


Fortsetzung  der  General -Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Galizische  Karl-Ludwigbahn. 
JDie  P.  T.  Actiouäre  der  K.  K.  priv.  Galiz. 
Karl-Ludwigbahu  werden  biemit  zu  einer 
ausserordentlichen  (2ß.)  General-Versamm- 
lung eingeladen,  welche  Dienstag,  den 
31.  Mai  1881,  umlOUhrVormittags 
im  Saale  des  Niederösterreichischen  Ge- 
werbevereines in  Wien,  I. , Eschenbach- 
gasse Nr.  11,  stattfinden  wird. 

Gegenstand  der  Tagesordnung: 

Convertirung  der  bestehenden  Obliga- 
tionsschuld und  Vollmachtertheilung  für 
die  hiezu  erforderliche  Anleihe  (§  23  der 
Statuten). 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  sich  im 
Besitze  von  mindestens  40  Actien  befin- 
den und  das  Stimmrecht  ausüben  wollen, 
haben  in  Gemässheit  der  §§  22  und  26 
der  Statuten  die  besagte  Anzahl  Actien 
längstens  bis  einschliesslich  17.  Mai  d.  J. 
zu  hinterlegen  und  erhalten  dagegen 
nebst  dem  Erlagsscheine  eine  für  die  Ge- 
neral-Versammlung gütige  Legitimations- 
karte. 

Die  Hinterlegung  der  Actien  kann  ge- 
schehen : 

in  Wien  bei  der  Gesellschaftscasse, 

„ Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterr. 

Creditanstalt  für  Handel  und  Gewerbe, 
„ W i e n bei  Herrn  S.  M.  Rothschild, 
„Lemberg  bei  der  Filiale  der  K.  K. 
priv.  Oesterr.  Creditanstalt  für  Handel 
und  Gewerbe, 

„ Lemberg  bei  der  K.  K.  priv.  Galiz. 

Actien-Hypothekenbank, 

,,  Krakau  bei  der  Galiz.  Bank  für 
Handel  und  Industrie, 

„ Frankfurt  a.  M.  bei  den  Herren 
M.  A.  V.  Rothschild  und  Söhne, 

„ Berlin  bei  der  Bank  für  Handel  und 
Industrie, 

„ B r e s 1 a u bei  dem  Schlesischen  Bank- 
verein, und  zwar : 

bei  der  Gesellschaftscasse  in  Wien  mittelst 
zweifach,  bei  allen  übrigen  Erlagsstellen 
mittelst  dreifach  ausgefertigter,  die  Actien 
in  arithmetischer  Ordnung  enthaltender 
Consignationen,  welche  bei  den  genannten 
Gassen  und  Agenturen  unentgeltlich  ver- 
abfolgt werden. 

Wünscht  ein  Adtionär  sein  Stimmrecht 
durch  einen  anderen  stimmberechtigten 
Actionär  auszuüben , so  hat  er  die  be- 
treffende, auf  den  Namen  des  gewählten 
Vertreters  lautende  Vollmacht  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  auszu- 
stellen und  eigenhändig  zu  unterschreiben. 

Diejenigen  P.  T.  Herren  Actionäre, 
welche  hienach  in  den  Besitz  von  durch 
Vollmacht  übertragenen  Stimmen  gelangen, 
haben  die  an  sie  übertragenen  Legiti- 
mationskarten (Vollmachtsurkunden)  spä- 
testens einen  Tag  vor  der  Generalver- 
sammlung der  General-Direction  einzu- 
händigen. 

Je  ,40  Actien  geben  das  Recht  auf  Eine 
Stimme,  kein  Actionär  kann  jedoch  mehr 
als  25  Stimmen  im  eigenen  und  Voll- 
machtsnamen vertreten.  Wien,  am  29.  April 
1881.  Der  Verwaltungsrath.  (1155) 


K.  K.  priv.  Böhmische  Westbahn.  Bei 
der  heutigen  XX.  (ordentlichen)  General- 
Versammlung  wurden: 

1.  Der  Geschäftsbericht  und  die  Rech- 
nungsabschlüsse pro  1880  genehmigt. 

2.  Beschlossen,  von  dem  Betriebsüber- 
schusse  des  Jahres  1880  per  fl.  400  622.  26  kr. 

a)  240  000  fl.  als  Superdividende  zu  ver- 
theilen, und  sohin  den  Juli-Coupon 
der  60  000  im  Umlaufe  befindlichen 
Actien  mit  9 fl.  Oest.  W.  ohne  Abzug 
einzulösen, 

b)  40  000  fl.  dem  gesellschaftlichen  Pen- 
sionsfonds als  Dotation  in  Gemässheit 
des  § 4 der  Pensionsstatuten  zuzu- 
wenden. 


c)  36  368  fl.  95  kr.  der  der  freien  Ver- 
wendung der  Actionäre  vorbehaltenen 
Special-Reserve, 

d)  50  000  fl.  dem  Specialfonds  zuzuführen, 
endlich 

e)  den  Rest  per  34  253  fl.  31  kr.  auf  die 
Rechnung  des  Jahres  1881  vorzutragen; 

3.  Die  beantragten  Aenderungen  der 
gesellschaftlichen  Pensions  - Statuten  ge- 
nehmigt. 

4.  Die  vorjährigen  Revisoren  Herrn 
Carl  Auspitz,  Dr.  Adolf  Ehrenfeld  und 
Julius  Kuuewalder,  sowie  die  Ersatzmänner 
Ferdinand  Kitt,  Dr.  Johann  Natterer  und 
Johann Gibisch  per acclamationem, endlich: 

5.  In  den  Verwaltungsrath  die  ausschei- 

denden Herren:  August  von  Stummer, 
Carl  Weiss,  Ritter  von  Weissenhall  und 
Leopold  von  Lieben,  wiedergewählt. 
Wien,  am  30.  April  1881.  Der  Verwal- 
tungsrath. (1149) 


K.  K.  priv.  Oesterreichische  Staats-Eisen- 
bahngesellschaft. Zweite  Einladung  zur 
ausserordentlichen  General -Versammlung 
und  Einladung  zur  26.  ordentlichen  Ge- 
neral-Versammlung der  stimmberechtigten 
Actionäre  der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Staats-Eisenbahngesellschaft  am  30.  Mai 
1881.  Nachdem  für  die  am  7.  Mai  1881  in 
Wien  einberufene  ausserordentliche  Gene- 
ral-Versammlung die  zur  Beschlussfassung 
über  den  kundgemachten  Verhandlungs- 
gegenstand nach  § 34  der  Statuten  erfor- 
derliche Anzahl  von  Actien  bis  inclusive 
23.  April  d.  J.  weder  am  Sitze  der  Gesell- 
schaft in  Wien,  poch  bei  der  diesfalls,  be- 
stimmten Cassa  des  Credit  Lyonnais  in 
Paris  hinterlegt  wurde,  so  werden  die 
P.  T.  Herren  Actionäre,  auf  Grund  des 
§ 35  der  Statuten  zu  der  ausserordent- 
lichenGeneral-Versammlung  hiermit  neuer- 
lich eingeladen,  welche  Montag,  den 
30.  Mai  1881  um  9)4  Uhr  Vormittags 
im  Locale  der  Gesellschaft  in  Wien,  1. 
Schwarzenbergplatz  3 stattfinden  wird. 

Gegenstand  der  Verhandlung  ist  der  in 
der  ersten  Einberufung  kundgemachte  und 
zwar: 

„Aenderung  der  §§  3,  15,  37  der  Sta- 
tuten in  Betreff  der  Firma  in  Ungarischer 
Sprache  und  der  gesellschaftlichen  Kund- 
machungen in  Ungarn,  dann  des  § 12  hin- 
sichtlich der  Hinterlegung  und  Aufbewah- 
rung der  Titel  der  Gesellschaft  in  Wien 
und  Paris.“ 

Zugleich  werden  die  P,  T.  Herren  Ac- 
tionäre zu  der  am  selben  Tage  und  Orte 
laut  § 36  der  Statuten  abzuhaltenden  26. 
ordentlichen  General-Versammlung  einge- 
laden, welche  unmittelbar  nach  Beendi- 
gung der  ausserordentlichen  General-Ver- 
sammlung  abgehalten  werden  wird. 

Gegenstände  der  Verhandlung  sind: 

1.  Genehmigung  der  Jahresrechnungen 
und  des  Rechnungs-Abschlusses  für  das 
Jahr  1880  und  Bestimmung  über  die  Ver- 
wendung des  Reinerträgnisses. 

2.  Feststellung  der  dem  Verwaltungs- 
rathe  laut  § 19  der  Statuten  zu  bewilli- 
genden Antheilsquote  an  demUeberschusse 
des  jährlichen  Reinerträgnisses  für  eine 
Periode  von  fünf  Jahren. 

3.  Erneuerung  des  Verwaltungsrathes. 

In  Ansehung  des  Stimmrechtes  und  der 

Ausübung  desselben  bei  den  vorerwähnten 
General-Versammlungen,  wird  auf  die  Be- 
stimmungen der  §§  32,  35,  38  und  41  der 
gesellschaftlichen  Statuten  hingewiesen. 

Der  Besitz  von  wenigstens  20  Stück 
Actien  giebt  das  Anrecht  auf  eine  Stimme, 
mit  der  Beschränkung  jedoch,  dass  ein 
Actionär  in  keinem  Falle  mehr  als  zwanzig 
eigenberechtigte  Stimmen  in  sich  ver- 
einigen darf. 

Das  Stimmrecht  kann  auch  durch  einen 
Bevollmächtigten  ausgeübt  werden,  letz- 


I 


8 


484 


eigenen,  nicht  mehr  als  höchstens  40  fremde 
Stimmen  noch  übernehmen. 

Im  Vertretungsfalle  müssen  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarten  vorge- 
druckten Vollmachten  von  dem  Vollmacht- 
geber eigenhändig  ausgefüllt  und  unter- 
fertigt werden. 

Die  Herren  Actionäre,  welche  an  beiden 
General  - Versammlungen  theilzunehmen 
wünschen,  werden  daher  eingeladen,  spä- 
testens bis  inclusive  16.  Mai  1881  ihre 
Actien,  oder  falls  sie  die  Actien  bei  der 
gesellschaftlichen  Depositencassa  erlegt 


haben,  ihre  Depositenscheine  entweder 
bei  der  Liquidator  in  Wien,  bei  der  Unga- 
rischen allgemeinen  Creditbank  in  Buda- 
pest oder  bei  der  Cassa  des  Credit  Lyonnais 
in  Paris  gegen  Empfangsbestätigung  zu 
hinterlegen  und  dafür  gleichzeitig  die  auf 
ihre  Namen  lautenden  Legitimationskarten 
zur  General-Versammlung  in  Empfang  zu 
nehmen. 

Die  in  Folge  der  ersten  Einladung  zur 
ausserordentlichen  General-Versammlung 
hinterlegten  Actien  und  Depositenscheine 
werden,  wenn  bis  zum  16.  Mai  1881  deren 
Rückstellung  nicht  begehrt  wird,  als  Depot 
für  die  am  30.  Mai  1881  stattfiudende 


ausserordentliche  und  26.  ordentlich^ 
General-Versammlung  angesehen  werde^ 
In  diesem  Falle  sind  jedoch  die  bereit^ 
ausgegebenen  Eintrittskarten  nebst  Eiö^ 
pfangsscheinen  zur  Umschreibung  bis  einn 
schliesslich  16.  Mai  1881  zu  präsentiren.  j 
, Die  Herren  Actionäre  werden  ersuch^ 
ihre  Vollmachten  mindestens  drei  Tag« 
vor  dem  Zusammentritte  der  General-Ver 
Sammlung  bei  der  Liquidator  der  Gesellt 
Schaft  in  Wien  vorzuweisen.  i 

Die  Zurückstellung  der  Actien  und  De 
positenscheine  wird  nach  abgehaltenen 
General- Versammlung  erfolgen.  Die  Geq 
neral-Direction.  (1141  H & V) 


PRIVAT-ANZEIGEN. 


Patent  No.  10611. 

Diese  bewährten  Züge  über- 
treffen an  Sicherheit  der  Be- 
dienung, an  günstiger  Aus- 
nutzung der  aufgewandten 
Arbeit  (65  pCt.  Nutzeffect), 
an  geringer  Abnutzung  der 
beanspruchten  T heile,  an 
Sanftheit  der  Bewegung  und 
und  geringem  Eigengewicht 
alle  bis  jetzt  bekannten 
selbsthemmenden  Flaschen- 
züge. Die  Hubhöhe  ist  unbe- 
grenzt. Jeder  Zug  ist  auf  die 
ll^fache  Last  probirt.  Auf 
Lager  halte  ich  Züge  für 
600,  1000,  1500,  2000,  3000, 
5000  kg.  Vrgl.  Zeitschrift  d. 
V.  d.  1.  1881.  Heft  3. 

E.  Becker, 

Maschinenfabrik  für  Hebewerk- 
zeuge, Berlin,  Ohausseestr.lOO. 


DAMPF- PUMPEN 

Weise  *.  MonsRi,  MaschinenfabriK. 

HALLE  VS.  : - 

MEHR  ALS  HUNDERT  VERSCHIEDENER 
SORTEN  SOLIDESTE  CONSTRUCTIONEN, 
ßlLUGER  ALS  CONCURRENZPUMPEKi; 


Bie  eiclifäliige  Wage 

für  Eisenbahnfahrzeuge  ohne  Geleisunter- 
brechung etc.  D.  R.-Patent  No.  9968 
bringe  in  empfehlende.  Erinnerung  u bitte 
zu  beachten,  dass  die  Wage  neben  Billigkeit 
u.  wenig  Raumbeanspruchung  grosse  Em- 
pfindlichkeit erhält  u.  zu  behalten  vermag, 
da  beim  Anheben  der  Last  die  Schneiden  als 
Drehpunkte  nicht  benutzt  werden,  dass 
ferner  hemmende  Einflüsse,  als:  Schnee-  u. 
Sandeinfall  etc.,  in  Folge  der  geringen  Ober- 
fläche, nicht  ein  wirken  können.  Die  Brauch- 
barkeit beweist  die  mehrfach  practische  Be- 
nutzung zum  Wägen  von  Fahrzeugen  jeder 
Länge,  auch  dreiachsiger. 

Ingenieur  H.  Seyfert,  Bochlitz,  Sachsen. 


Kalker 

Werkzeugmaschinen-Fabrik 

L.  W.  Breuer,  Schumacher  & Co., 

Kalk  bei  Köln  a.  Rh. 

SämintliclieWerkzeu|^masc]tiiieu,Oam])f'fiänimer, 
Federliämmer,  Wciitilatoreii,  Baniplmascltiiieii, 
Transmissionen. 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Eisenbahnschienen  und  Pferdebahnschienen  aus  Besse- 
Laschen  aus  Schweissei.sen,  Flusseisen  und  Bessemer- 
ünterlagsplatten  für  Schienen  aus  Schweiss-  und  Fluss- 

Lang-  und  Qnerschwellen  aus  Schweiss-  u.  Flusseisen. 
Eleiiieisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martiiistahl. 

Achsen  aus  Bessemer-,  Martinstahl  und  Plusseisen. 
Radsätze  für  Waggons,  Tender  und  Locomotiven. 
Ornbenschienen  aus  Eisen  und  Stahl. 
Grnbeuschwellen  aus  Schweiss-  und  Flusseisen; 
Grnbenirageii-lläder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehsclieiben,  Eisen-Constrnctionen, 
Weichen,  Krenznngen. 

Giesserei-Prodncte  jeder  Art.  Pottcrlegnss. 
Geschosse. 


liefert : 

■ Schmiedestücke. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wageuachsen  aus  1 
und  Stahl  nach  Profilbuch  und  in  jedem  vorgeschi 
nen  Facon. 

Stabeisen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Flusse 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Pdddelstahl,  Hufstab-  Mi 
Felgen-  Reifen-  Rosts 


Geschmiedetes  Eisen, 
llnirersaleisen. 

Prolilirtes  Eisen  aller  Art  a: 


> nach  Profilbuch. 


Kesselbleche  in  Prima, 
moor-  Flusseiseu-  Martii 
Keservolrhleche. 

Sturz-  nnd  Feinbleche. 
Walzdralit  in  Eisen,  Flusseii 


Eiserne  Lastkarren 

empfiehlt  R.  Dresclier, 
Chemnitz. 


Lokomotiven  für  Zechen,  industrielle 
Werke,  Bauunternehmer, 

•lianM  für  jeden  Bahnbetrieb  nnd  .jede  Leistung  liefern 

Henschel  & Sohn,  Kassel. 


H.  S.  HERMANN, 

Dü  im  Jahre  7. 


■ Annahme  der  Pri 


BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 

PHOTOLITHOGHAPHIE  & LICHTDHUCK-AKSTALT.  BUCHBINDEREI.  BEHLIN  SW.,  BEUTH-STRASSE  8. 
xdete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarijen,  Billeis  sdwie  von  Steindruck-Arbeiten,  wie  Bau-  und  Sitiiations- 
’.pfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  hei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen, 
vat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferatiten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Jnsertiotis- Mittel  bietet.  "90 


■legt  uiu 


Verantwortlicher  Redaoteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redactionsb 


n SW.,  Beuthstrasse  8. 


485 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Klniindzwanzig'jster  «Tahrg'ang. 

Berlin,  den  9.  Mai  1881. 

Inhalt:  Bemerkungen  zum  Betriebsreglement.  — Geschäftsberichte  der  Pfälzischen  E.  und  Hessischen  Ludwigseisenbahn.  — Aus 
Oesterreich-Ungarn.  — Eisenbahnunfälle  in  Nordamerika.  — Literatur:  Dr.  Koch’s  Handbuch  für  den  Eisenbahngüterverkehr.  — Miscellen. 
— Oesterreichische  Betriebsergebnisse  pro  März.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Generalversammlungen.  3.  Con- 
vertirung.  4.  Submissionen.  5.  Submissionsresultate.  — Privat- Anzeigen. 


Bemerkungen  zum  Betriebsreglement. 

Wie  leicht  Druckfehler  fortgepflanzt  werden,  davon  enthält 
auch  das  der  No.  27  dieser  Zeitung  beigefügte  Betriebsreglement 
des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  mehrfache  Beweise. 
So  sind  in  dasselbe  aus  dem  Reglement  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  folgende  Incorrectheiten  übergegangen: 

In  Anlage  A steht  fortlaufend  auf  Einer  Zeile: 

„unverpackt  mit  folgenden  Mängeln  in  der  Verpackung, 
nänuich“ 

es  muss  aber  in  2 Zeilen  getrennt  stehen: 
unverpackt 

mit  folgenden  Mängeln  in  der  Verpackung,  nämlich 
denn  bei  Ausfüllung  des  Formulars  ist  entweder  das  Wort  „un- 
verpackt“ oder  der  Passus  „mit  folgenden  Mängeln  in  der  Ver- 
packung, nämlich“  zu  streichen. 

Ferner  steht  in  Anlage  D.  Abschnitt  II,  dass  bei  Petarden 
für  Knallhaltesignale  die  äussere  Kiste  keinen  grösseren  Raum 
als  0,06  cbm  haben  darf  (hier  ist  offenbar  das  Decimalzeichen 
versetzt,  wenn  die  Grösse  der  äusseren  Kiste  gemeint  ist). 

Daselbst  in  Abschnitt  XXX  ist  von  quadratischen  Latten  von 
2 cm  „Seite“  die  Rede,  was  wohl  „Stärke“  heissen  soll. 

Nicht  zu  den  Druckfehlern  gehörig,  aber  zu  Zweifeln  Anlass 
gebend,  sind  die  Bestimmungen  der  Anlage  D.  Abschnitt  XVI 4 
und  XXII.  Während  früher  die  Bahn  nur  berechtigt  war,  für 
Ballons  mit  Säure  über  75  kg  schwer  Fracht  für  2 000  kg  zu 
verlangen,  folgern  viele  Expeditionen  aus  der  neuen  Fassung  der 
angezogenen  Abschnitte,  dass  sie  bei  Säuresendungen  für  über 
75  kg  schwere  Colli  aller  Art  die  Fracht  für  2000  kg  berechnen 
dürfen  und  es  kommen  in  Folge  dessen  vielfache  Annahmever- 
weigerungen vor,  wenn  für  eine  einzelne,  wenig  über  75  kg  schwere 
Kiste  die  Fracht  für  2 000  kg  verlangt  wird.  Dass  eine  derartige 
Frachtverth  euer  ung  beabsichtigt  gewesen  ist,  dürfte  kaum  anzu- 
nehmen sein. 

Ferner  sei  bei  dieser  Gelegenheit  auch  einiger  Mängel  des 
jetzigen  Frachtbriefformulars  gedacht,  die  sich  in  der  Praxis  ge- 
zeigt haben.  Allgemein  üblich  geworden  ist  es,  die  Frachtbriefe 
in  der  Mitte  so  zu  brechen,  dass  die  unbedruckte  Rückseite  nach 
innen  und  die  bedruckte  Seite  nach  aussen  kommt,  wobei  als 
ein  Uebelstand  hervortritt,  dass,  ohne  das  Blatt  zu  wenden,  nicht 
immer  die  volle  Adresse  (Firma  des  Empfängers,  Stationsbezeich- 
nung und  Routen  Vorschrift)  oder  die  volle  Unterschrift  lesbar  ist. 
Dies  erschwert  die  Arbeit  beim  Kartiren  und  Avisiren  und  hat 
bei  der  Hast,  mit  welcher  die  Abfertigung  bisweilen  erfolgen 
muss,  schon  öfter  zur  Verschleppung  nach  einer  falschen  Station, 
bezw.  zur  Auslieferung  an  unrichtige  Adresse  Anlass  gegeben. 
Eine  zweckmässigere  Vertheilung  des  Raumes  würde  es  sein, 
wenn  die  Einträge  für 

der  Wagen  No.  und  Eigenth.  und 
der  Frachtbrief  No.  und  Pos. 

ihren  Platz  unter  dem  Stempel  der  Empfangsstation  hätten,  der 


Stendel  der  Abgangsstation  senkrecht  in  die  nämliche  Linie  und 
der  Wiegestempel  unterhalb  der  Gewichtscolumne  zu  stehen  käme, 
wodurch  die  linke  Seite  für  Adresse  und  für  Unterschrift  des 
Absenders  vollständig  frei  und  die  ganze  Gruppirung  übersicht- 
licher würde. 

Endlich  ist,  obwohl  nirgends  ausdrücklich  gesagt,  aus  dem 
Frachtbriefformular  doch  erkennbar,  dass  die  mit  starken  schwar- 
zen Linien  eingefassten  Stellen  seitens  der  Bahn  auszufüllen  sind. 
Hierzu  gehört  auch  die  Angabe  der  No.  und  des  Eigenthümers  der 
Wagen.  Das  ist  aber  nicht  gut  bei  Wägern  welche  von  den  Versendern 
selbst  geladen  werden,  in  welchem  Falle  bei  gleichzeitiger  Ver- 
ladung mehrerer  Wagen  leicht  irrige  Angaben  gemacht  und  Ver- 
wechselungen veranlasst  werden  können,  für  welche  man  dann 
die  Bahn  haftbar  macht,  was  ausgeschlossen  wäre,  wenn  Versen- 
der bei  eigener  Verladung  den  fr.  Eintrag  selbst  bewirken  müss- 
ten. Anlässlich  einer  solchen  Verwechselung  ist  einer  ßahnver- 
waltung  ein  Schaden  von  über  3 000  M.  erwachsen.  — Bei  gestat- 
tetem Aufbrauch  des. Vorraths  vom  jetzigen  Formulare  könnte 
ein  verbessertes  Formular  nach  und  nach  ohne  alle  Unkosten 
eingeführt  werden.  F.  W. 

Pfälzische  Eisenbahnen. 

Geschäftsbericht  pro  1880. 

»K  Das  abgelaufene  Betriebsjahr,  das  36.  seit  Gründung 
der  alten  Bexbaco-Ludwigshafener  Stammbahn,  hat  ein  wesent- 
lich günstigeres  Finanzergebniss  geliefert,  als  das  Vorjahr.  Die 
in  der  zweiten  Hälfte  des  Jahres  1879  und  insbesondere  gegen 
Ende  desselben  hervorgetretene  Besserung  der  geschäftlichen 
Lage,  welche  sich  zunächst  in  einem  lebhaften  Aufschwünge  des 
Güter-  und  Kohlenverkohrs  kundgegeben  hatte,  ist  während  des 
ganzen  Verlaufes  des  Berichtsjahres  andauernd  geblieben  und  hat 
sich  nach  und  nach  auch  auf  den  Personenverkehr  übertragen. 
Erst  gegen  Ende  des  Jahres,  sowie  im  Anfänge  des  laufenden 
Jahres  ist  wiederum  eine  Abschwächung  in  allen  Verkehrszweigen 
in  ziemlich  erheblicher  Weise  hervorgetreten.  Demgegenüber 
glaubt  die  Direction  die  beruhigende  Versicherung  geben  zu 
dürfen,  dass  diese  Abminderung  des  Verkehrs  in  den  Monaten 
Januar  und  Februar  des  laufenden  Jahres  mehr  in  der  unge- 
wöhnlichen Steigerung  des  Verkehrs  in  den  eisten  Monaten  1880 
— hervorgerufen  durch  den  Amerikanischen  Impuls  für  die  Eisen- 
industrie — seinen  Grund  hat  und  mehr  einem  Ausruhen  zur 
Sammlung  neuer  Kraft  zu  weiterem  Aufschwünge,  als  einem  Rück- 
fall in  die  alte  Krise  zuzuschreiben  ist.  „Allerdings  werden  auch 
die  Wirkungen  der  Verstaatlichung  der  Norddeutschen  Bahnen 
und  der  hierdurch  veranlassten  neuen  Instradirungen  des  Verkehrs 
an  den  Pfälzischen  Bahnen  nicht  ganz  spurlos  vorübergehen; 
allein  wir  sind  in  der  angenehmen  Lage,  hier  aussprechen  zu 
dürfen,  dass  die  oben  erwähnten  Mindereinnahmen  pro  Januar 
und  Februar  dieses  Jahres  nicht  daher  rühren,  und  dass  es  schon 
jetzt  gelungen  ist,  eine  gegenüber  den  ursprünglich  gestellten 


— 486 


Forderungen  nicht  unvortheilhafte  Berücksichtigung  unserer  Inter- 
essen zu  erzielen.  Auch  -wollen  -wir  dabei  der  Erwartung  Aus- 
druck geben,  dass  die  weiteren  Schritte,  zu  deren  Unterstützung 
wir  die  Intervention  der  Königlichen  Staatsregierung  angerufen 
haben,  dazu  führen  werden,  die  Verluste,  welche  die  veränderten 
Besitz-  und  Instradirungsverhältnisse  den  Pfälzischen  Bahnen 
bringen  müssen,  auf  möglichst  geringe  Dimensionen  zu  be- 
schränken“. 

Unter  dem  Einflüsse  dieser  Verhältnisse  hat  der  Betrieb 
pro  1880  eine  Gesammteinnahme  von  13  886  382  M,  erzielt,  und 
ist  dieselbe  gegen  die  Totaleinnahme  des  Budgets  pro  1880  nur 
um  144  767  M oder  um  1,03  pCt.  zurückgeblieben,  während  sie 
die  Einnahmen  des  Vorjahres,  welche  12  771  546  Jl  betrugen,  um 
die  erhebliche  Summe  von  1 114  926  M.  oder  um  8,73  pCt.  über- 
flügelt hat. 

An  diesem  Gesammtergebnisse  participirt  zunächst  der 
Personenverkehr  mit  2 990  542  .Ä,  welche  Summe  aus  der  Be- 
förderung von  4 342  365  Personen  erzielt  wurde.  Gegenüber  dem 
Vorjahre,  in  welchem  4 207  963  Personen  zur  Beförderung  gelang- 
ten'und  2 967  894  Jl  vereinnahmt  wurden,  hat  in  der  Frequenz 
eine  Steigerung  von  134  402  Personen  oder  3,19  pCt.  stattgefun- 
den, während  im  Ertrage  eine  solche  von  nur  22  647  Jl  oder 
0,76  pGt.  eingetreten  ist.  Der  Grund  warum  der  Ertrag  nicht 
gleichen  Schritt  mit  dem  Verkehr  gehalten  hat,  liegt  darin,  dass 
im  Vorjahre  die  Vergütung  von  der  Post,  die  Brückengeldeinnah- 
men und  mehrere  andere  Nebenerträge  nach  dem  früheren  Rech- 
nungsschema unter  den  Einnahmen  aus  dem  Personenverkehre 
verrechnet,  waren,  während  sie  pro  1880  nach  dem  neuen  Rech- 
nungsschema unter  „verschiedene  sonstige  Einnahmen“  verrech- 
net sind. 

Der  Gepäckverkehr,  welcher  bei  einem  Gesammttrans- 
portquantum  von  6 980,3  t die  Summe  von  148  997  JL  erbrachte 
gegen  7 595,5  t und  172  390  M.  im  Vorjahre,  ist  die  einzige  Ein- 
nahmequelle, welche  Noth  gelitten  hat,  indem  der  Ausfall  gegen 
das  Vorjahr  in  der  Beförderungsmenge  615,1  t oder  8,10  pCt.  und 
im  Ertrage  sogar  23  393  Jl  oder  13,57  pCt.  beträgt.  Der  Grund 
dieser  auffälligen  Erscheinung  liegt  indess  darin,  dass  das  sogen. 
Expressgut  nach  dem  neuen  Rechnungsschema  auf  den  Güter- 
verkehr verrechnet  werden  musste,  während  es  früher  dem  Ge- 
päckverkehr zugeschlagen  ist;  es  betrug  heuer  881,7  t mit  einer 
Einnahme  von  19  432  die  den  Ausfall  beim  Gepäck  pro  1880 
zum  weitaus  grössten  Theüe  gedeckt  haben  würde. 

Der  Viehtransport  zeigt  in  der  Stückzahl  (679  054  Stück 
gegen  335  169  Stück  in  1879)  die  ganz  ausserordentliche  Steige- 
rung von  343  885  Stück  oder  102,62  pCt.  und  im  Ertrage  (274  151  Jl 
gegen  171  283  Jl)  eine  solche  von  102  867  JL  oder  60,06  pCt.;  der 
Durchschnittsertrag  eines  Stückes  ist  aber  von  51  4 auf  40  4 
pro  Stück  zurückgegangen. 

Der  Gütertransport  hat  auch  im  Jahre  1880  seine  alte 
Präponderanz  unter  den  Einnahmequellen  der  Pfälzischen  Bahnen 
behauptet,  indem  er  nahezu  die  Hälfte  der  Gesammteinnahme 
aufgebracht  hat.  Die  Zunahme  in  den  Quantitäten  (2  216  748,9  t 
gegen  2 012  631,2  t im  Vorjahre)  hat  204117,7  t = 10,14  pCt.  und 
im  Ertrage  (6  375  047  Jl  gegen  5 930  482  Jl  in  1879)  444  564  M 
oder  7,50  pCt.  gegen  das  Vorjahr  ergeben,  und  ist  diese  Zunahme 
um  so  bedeutsamer,  als  das  letztere  ebenfalls  eine  Steigerung 
von  8,77  pCt.  bezw.  9,73  pCt.  gegen  1878  aufzuweisen  hatte. 

Auch  der  Kohlen  verkehr  hat  sich  nicht  nur  gegen  das 
Budget,  sondern  noch  weit  mehr  gegen  das  Vorjahr  gehoben,  in- 
dem die  Beförderungsmenge  von  955385,2  t in  1879  auf  1061  705  t, 
mithin  um  106  319,7  t oder  11,12  pCt.  und  der  Ertrag  von  2987912  Jl 
auf  3 316  694  oder  um  327  782  Jl  — 10,97  pCt.  gegen  das  Vor- 
jahr gestiegen  ist.  Der  Durchschnittsertrag  von  100  kg  Kohlen 
hat  sich  von  31,274  4 des  Vorjahres  auf  31,230  'iS)  somit  um  0,044  4 
ermässigt. 

Im  Ganzen  ergaben  die  „anderen  Quellen“  pro  1880 
einen  Ertrag  von  781  949  M gegen  541 492  JL  in  1879,  sonach  pro 
1880  240  456  Jl  oder  44,40  pCt.  mehr.  Diese  beträchtliche  Mehr- 
einnahme ist  indess  zum  grössten  Theile  nur  eine  scheinbare,  da 
sie  von  der  veränderten  Buchung  herrührt. 

Die  gesammten  Betriebsausgaben  beziffern  sich  auf 
7 812  896  JL  und  haben  einen  befriedigenden  Stand  eingehalten, 
indem  sie  im  Vergleich  zu  den  budgetmässigen  Ausgaben  die  be- 
trächtliche Minderausgabe  von  366  466  Jl  oder  von  4,48  pCt.  nach- 
weiser. Dieses  günstige  Verhalten  der  wirklichen  zur  budgetirten 
Ausgabe  verdient  umsomehr  Beachtung,  wenn  man  in  Betracht 
zieht,  dass  das  Budget  der  Betriebsausgaben  mit  Rücksicht  auf 
das  Anwachsen  der  Zins-  und  Amortisationslast  und  das  dadurch 
herbeigeführte  ungünstige  Ertragsverhältniss  trotz  der  Vermeh- 
rung der  kilometrischen  Betriebslänge  seit  Jahren  nach  Möglich- 
keit herabgedrückt  worden  ist.  Der  Vergleich  der  wirklichen 
Betriebsausgaben  mit  jenen  des  Vorjahres  ergiebt  im  Ganzen 
eine  Mehrausgabe  von  22  688  Jl,  welche  durch  die  Vermehrung 
des  Verkehrs  und  des  Fahrdienstes  vollständig  gerechtfertigt  sein 
würde.  Sie  ist  indess  nur  eine  scheinbare  und  rührt  lediglich 
von  dem  mit  dem  neuen  Buchungsformular  eingeführten  System 
der  Bruttoverrechnung  her.  Bei  einer  Vergleichung  der  Gesammt- 
ausgaben  des  Berichtsjahres  mit  denen  pro  1879  müssen  darum 


zur  Erlangung  eines  richtigen  Resultates  zwei,  im  vorigen  Jahre 
nach  dem  alten  System  an  den  betr.  Ausgaben  als  Rückeinnah- 
men gekürzte  Posten  im  Betrage  von  93  964  Jl  an  der  1880  er 
Ausgabe  gekürzt  werden,  wonach  sich  dieselbe  auf  7 718  932  JL 
herabmindert.  Hiermit  nun  die  Gesammtausgabe  pro  1879  mit 
7 790  208  Jl  verglichen,  ergiebt  pro  1880  ein  Weniger  von  71  275  JL 
= 0,92  pCt. 

Die  effective  Gesammtbetriebslänge  belief  sich  bei  Be- 
ginn des  Jahres  1880  auf  632  km  gegen  1879  mit  619  km,  sonach 
eine  Mehrlänge  von  13  km  oder  von  2,10  pCt.  Mit  den  Personen-, 
Güter-  und  Kohlenzügen  wurden  mit  Einschluss  der  Rangirkilo- 
meter  zurückgelegt  in  1880  4 955  120  Locomotiv-  bezw.  Nutzkilo- 
meter gegen  4 686  120  in  1879,  mithin  heuer  269  000  Locomotiv- 
bezw.  Nutzkilometer  oder  5,74  pCt.  mehr.  Im  Durchschnitt  be- 
trugen die  Betriebsausgaben  pro  Bahnkilometer  12  362  M und 
pro  Nutzkilometer  1,58  JL  gegen  12  585  M.  bezw.  1,66  Jl  in  1879. 

Die  Abgleichung  der  Betriebseinnahmen  und  der  Betriebs- 
ausgaben ergiebt  pro  1880  einen  Activrest  von  6 073  486  Jl  gegen 
4 981  248  Jl  im  Vorjahre;  derselbe  ist  sonach  um  1 092  237  M-  oder 
20,92  pCt.  gestiegen.  In  Folge  dessen  hat  sich  auch  das  Verhält- 
niss  zwischen  diesen  beiden  Hauptfactoren  günstiger  gestaltet 
und  betragen  sonach  die  Betriebsausgaben  von  der  Bruttoein- 
nahme 56,27  pCt.  gegen  60,99  pCt.  in  1879. 

Aus  dem  vorerwähnten  Activreste  wurden  nach  Art.  IV 
Litt,  a der  Fusionsgrundlagen  zunächst  die  Zinsen  und  Amorti- 
sationsquoten der  Prioritäten  sämmtlicher  Gesellschaften  im  Ge- 
sammtbetrage  von  90  Millionen  Mark  mit  4 636  979  Jl  bestritten. 
Der  weiter  verbliebene  Restüberschuss  von  1 436  506  ,IL  wurde 
zur  theilweisen  Deckung  der  garantirten  Zinsen  der  Actien,  wo- 
für im  Ganzen  2 068  925  JL  bezahlt  worden  sind,  aufgewendet,  so 
dass  noch  ein  Deficit  von  632  419  Jl  verblieb.  Hierzu  kommen  nun 
noch  die  zu  zahlenden  garantirten  Präcipuen  mit  I 115  532  Jl,  so 
dass  der  Gesammtbetrag  des  Passivrestes  pro  1880  sich  auf 
1 747  951  M stellt.  Derjenige  des  Vorjahres  betrug  2 603  434  Jl-, 
hat  sich  sonach  im  vorliegenden  Berichtsjahre  um  855  482  Jl 
vermindert. 

Der  Stand  des  Actien-  und  Prioritätencapitals  war  am 
Schlüsse  des  Jahres  1880  folgender;  A.  Ludwigsbahn.  Das 
Actiencapital  hat  im  abgelaufenen  Jahre  keine  Veränderung  er- 
fahren und  besteht  demnach,  wie  bisher,  aus  23  318  Stück  Actien 
ä 500  fl.  im  Gesammtbetrage  von  11659  000  fl.  = 19  986  857  Jl, 
welches  Gesammtcapital  mit  staatlicher  Garantie  von  4 pCt.  Zin- 
sen und  5 pCt.  Präcipuum,  zusammen  von  9 pCt.  bis  zum  31.  De- 
cember  1904  versehen  ist.  Das  Prioritätencapital  ist  dagegen  in 
1880  durch  die  Ausgabe  des  XIH.  Prioritäten anlehens  im  Gesammt- 
betrage von  275  000  Jl  mit  einem  staatlich  garantirten  Zins  von 

4 pCt.  vermehrt  worden,  und  besteht  daher  das  gesammte  Priori- 
tätencapital aus  60  205  Obligationen  mit  einer  Totalsumme  von 
57  795  285  Jl  Von  den  Prioritäten anlehen  No.  I bis  Xl  sind  nun- 
mehr im  Ganzen  3 864  Stück  Partialobligationen  mit  einem  Ca- 
pitalbetrage  von  3 351514  Jl  amortisirt.  Die  Rückzahlung  des 
XII.  Prioritäten  anlehens  nimmt  im  laufenden  und  jene  des  XIII. 
Anlehens  erst  im  Jahre  1883  ihren  Anfang.  Die  zur  Amortisation 
für  das  Jahr  1881  in  Verwendung  kommende  Summe  beträgt  ins- 
gesammt  461  185  »Ä  — B.  Maximiliansbahn.  Auch  hier  hat 
das  Actiencapital  keine  Veränderung  erfahren  und  besteht  daher, 
wie  bislang,  im  Ganzen  aus  13  550  Stück  Actien  ä 500  fl.  mit 
einem  Gesammtbetrage  von  6 775  000  fl.  = 11614  285  Jl,  welcher 
mit  einer  staatlichen  Garantie  von  4)^  pCt.  Zinsen  und  1 pCt. 
Präcipuum,  zusammen  von  5%  pCt.  bis  zum  31.  December  1904 
versehen  ist.  Ebenso  wurde  auch  das  Prioritätencapital  nicht 
vermehrt  und  besteht  sonach  aus  den  vorhandenen  Anlehen  I 
bis  III  im  Gesammtbetrage  von  14  248  114  Jl  Im  Ganzen  sind  bis 
jetzt  hiervon  309  Stück  Partialobligationen  mit  einem  Capitalbe- 
trage  von  285  771  M amortisirt.  Zur  Amortisation  für  1881  ist 
die  Summe  von  87  342  Jl  erforderlich.  — C.  Nordbahnen.  Das 
im  Betriebsjahre  unverändert  gebliebene  Actiencapital  beträgt 
10  890  000  fl.  = 18  668  571  Jl,  welches  mit  einer  staatlichen  Zins- 
garantie von  4 pCt.  versehen  ist.  Dagegen  wurde  das  Prioritäten- 
capital durch  die. Beschaffung  des  Baucapitals  für  die  Lauter- 
thalbahn um  4 300  000  JL  vermehrt,  so  dass  der  Gesammtbestand 
nunmehr  26  451  928  JL  beträgt.  Von  den  Anlehen  I und  II  sind 
bis  jetzt  484  457  JL  amortisirt;  die  Rückzahlung  des  lU.  Anlehens 
beginnt  erst  1883.  Für  das  laufende  Jahr  erfordert  die  Amorti- 
sation den  Betrag  von  136  757  JL 

Wie  aus  Vorstehendem  erhellt,  beträgt  das  für  die  drei 
Pfälzischen  Bahngesellschaften  durch  Actien  und  Prioritäten  auf- 
gebrachte Capital  insgesammt  148  765  040  Jl  Die  im  Jahre  1881 
zur  Amortisation  der  Prioritäten  zu  verwendende  Summe  beziffert 
sich  im  Ganzen  auf  685  285  Jl 

Nach  der  Baurechnung  betrugen  die  gesammten  Ausgaben 
am  Schlüsse  des  Jahres  152  562  787  Jl,  wovon  auf  die  Ludwigs- 
bahn 82  426  808  ./^,  auf  die  Maximiliansbahn  26  999  975  ./^,  auf 
die  Nordbahnen  42  876  560  Jl  und  auf  die  Lauterthal  bahn 
259  444  Jl  entfallen.  Dagegen  berechneten  sich  die  Einnahmen 
auf  insgesammt  158  500  414  Jl,  so  dass  hiernach  ein  Activrest  von 

5 937  627  verblieb. 


487 


Hessische  Ludwigseiseubahn. 

Geschäftsbericht  pro  1880. 

tta  Der  aus  Anlass  der  46.  Generalversammlung  der  Actionäre 
erstattete  Bericht  über  den  Bau  und  Betrieb  der  Bahn  im  Jahre 
1880  enthält  die  nachfolgenden  bemerkenswerthesten  Notizen: 

Durch  flinzutritt  der  Theilstrecken  Waldhof-Mannheim- 
Hauptbahnhof  (9,39  km  lang,  eröffnet  am  1.  Mai)  und  Höchst  a/M.- 
. Griesheim-Einmündung  in  die  verlängerte  städtische  Verbindungs- 
bahn bei  Frankfurt  a/M.  (13,22  km  lang,  eröffnet  am  4.  Novem- 
ber) befanden  sich  am  Ende  des  Berichtsjahres  insgesammt 
671,67  km  im  Betriebe,  wovon  auf  die  nicht  garantirten  Bahn- 
strecken 484,72  km  und  auf  die  garantirten  Bahnen  186,85  km 
; entfallen.  Den  im  Berichte  gegebenen  Erörterungen  und  Verglei- 
* . chungen  ist  für  die  nicht  garantirten  Bahnen  eine  Länge  von 
X 457,43  km  und  für  die  garantirten  Bahnen  eine  solche  von 
179,15  km,  sonach  für  das  ganze  Bahngebiet  eine  Gesammtlänge 
^ von  nur  636,58  km  zu  Grunde  gelegt. 

Die  Länge  sämmtlicher  Geleise  beträgt  1 113,82  km  worunter 
229,02  km  zweites  Geleise. 

An  Betriebsmitteln  sind  vorhanden : incl.  eines  Brädrigen 
Dampfwagens  für  Personenbeförderung  insgesammt  174  Stück 
Locomotiven  nebst  159  Tendern,  460  Personenwagen  mit  18  974 
*, . Sitzplätzen,  102  Gepäckwagen,  1 069  bedeckte  Güterwagen  und 
1 784  offene  Güterwagen  mit  einer  Gesammtlade-  bezw.  Tragfähig- 
keit von  28  674*t,  ausserdem  noch  3 Dampfboote  und  gleiche  An- 
zahl  Schalden  für  die  Wormser  Trajectanstalt,  dann  3 Möbel- 
wagen, 112  Stück  Bahnmeisterwagen  und  10  Stück  Draisinen. 
Auf  jeden  Kilometer  ßahnlänge  (Baulänge  =:  648,70  km)  entfallen 
' . ü,g68  Stück  Locomotiven,  0,^o9  Stück  Personenwagen,  0,157  Stück 
j,,  Gepäck-  und  Dienstwagen,  1,53.,  Stück  bedeckte  Güterwagen,  2,750 
''  Stück  offene  Güterwagen  und  6,749  Stück  Wagen  überhaupt. 

Geber  die  finanziellen  Verhältnisse  giebt  der  Bericht  fol- 
■gende  Darlegung: 

' 1.  Grundcapital.  Das  concessionirte  Actiencapital  der 

Gesellschaft  ist  in  1880  von  72  Millionen  Mark  auf  80  Millionen 
Mark  erhöht  worden,  indem  die  Gesellschaft  unterm  28.  Juni  und 
4 unterm  3.  September  1880  die  Genehmigung  zur  Vermehrung  des 
Capitals  um  weitere  3 Millionen  Mark  und  bezw.  5 Millionen  Mark 
X erhalten  hat.  Die  Ende  1879  noch  unbegebenen  4 521  000  M sind 
im  Anfänge  des  Berichtsjahres  zur  Begebung  gelangt,  ebenso  im 
: Laufe  desselben  ein  Theil  von  den  weiteren  Emissionen,  so  dass 

sich  z.  Z.  im  Ganzen  76  057  200  M im  Umlauf  befinden  und 
3M2  000  noch  unbegeben  sind.  Für  das  volle  Jahr  partici- 
piren  72  Millionen  Mark  an  der  Dividende.  Die  weiter  emittirten 
Actien  wurden  zum  Ersätze  des  heimgezahlten  5 pCt.  Anlehens 
der  vorm.  Frankfurt-Hanauer  Bahngesellschaft  von  1871  mit  3 Mil- 
lionen Mark  und  bezw.  zur  vollständigen  Deckung  der  Baucapi- 
talien der  garantirten  Linien  und  der  Riedbahn  verwendet,  und 
haben  nach  Massgabe  der  Emissionsbedingungen  nur  für  das 
zweite  Halbjahr  an  der  Dividende  zu  participiren. 

2.  Anlehen.  Der  Stand  derselben  war  insgesammt 
104  548  857  M,  wovon  bereits  4 034  100  M amortisirt.  Das  vorer- 
wähnte Frankfurt-Hanauer  Anlehen  kam  am  1.  November  1880 
zur  Heimzahlung  und  wurde  bis  zu  diesem  Termine  aus  Betriebs- 
überschüssen verzinst.  Die  Amortisation  dieses  Anlehens  hat 
165  600  JX  betragen  und  stellt  sich  die  gesammte  Amortisation 
auf  4 199  700  Jü  Von  dem  5 pCt.  Anlehen  (10  Millionen  Mark) 
vom  15.  Mai  1878  waren  Ende  1880  5 Millionen  Mark  noch  un- 
begeben. 

3.  Die  Anlagekosten  der  im  Betriebe  befindlichen  Ob- 
jecte berechnen  sich  insgesammt  auf  165192  520  M gegen 
161 398  303  M.  Ende  1879;  dieselben  haben  somit  im  abgelaufenen 
Jahre  eine  Erhöhung  um  3 794  217  erfahren.  Hiervon  entfallen  auf 
die  nicht  garantirten  Bahnen  99  942  518  „Ä,  auf  die  garantirten 
Bahnen  36  223  819  Jl  und  auf  gemeinschaftliche  Bahnhöfe,  Be- 

' . triebsmaterial  und  Werkstätten  29  026  183  M.  Diese  Beträge  finden 
,■  Deckung  durch  Actien  mit  76  057  200  M.  und  durch  Obligationen 
mit  87  948  857  zusammen  164  006  057  «Ä,  welche  Summe,  unter 
Berücksichtigung  der  vorerwähnten  Antheilnahme  der  Actien  an 
der  Dividende,  dem  ratirlichen  Anlagecapital  entspricht,  wie  sol 
ches  in  Gemässheit  der  Eröffnungstermine  der  neuen  Theilstrecken 
aus  dem  ßetriebsergebniss  des  abgelaufenen  Jahres  zu  verzinsen 
ist.  Das  Gesammtanlagecapital  mit  165 192  520  M.  auf  die  der 
'.I  Gesellschaft  eigenthümlich  gehörigen,  z.  Z.  im  Betriebe  befind- 
liehen  Linien  mit  einer  Länge  von  618,41  km  ausgeschlagen,  er- 
\ giebt  pro  Kilometer  267  125  M und  excl.  Betriebsmaterial 
' 332  123  M 

4.  Der  Agioconto  hat  durch  Zuweisungen  an  den  Re- 
servefonds, sowie  durch  weitere  Ergänzung  des  Fonds  zur  Sub- 
ventionirung  des  Gotthardunternehmens  sich  von  1 791  671  Jl 
auf  1 622  649  M.  vermindert. 

5.  Erneuerungsfonds.  Die  beiden  Erneuerungsfonds 
betrugen  Ende  1880:  a)  für  die  nicht  garantirten  Bahnen 
1 377  004  M.  (gegen  1 196  618  JL  Ende  1879)  und  b)  für  die  garan- 
tirten Bahnen  1 175  667  Jl  (gegen  1073  182  JL  in  1879),  mithin 
zusammen  2 552  672  JL ; es  ist  sonach  gegen  den  Gesammtstand 
von  Ende  1879  eine  Erhöhung  von  282  871  JL  eingetreten.  Der 


Fonds  der  nicht  garantirten  Bahnen  hat  noch  aus  dem  Betriebs- 

S'  hre  1880  die  von  der  Generalversammlung  zu  beschliessende 
otation  zu  erhalten. 

6.  Reservefonds.  Demselben  ist  nach  Massgabe  der  im 
Berichtsjahre  eingetretenen  Erhöhung  des  Actiencapitals  ein  Be- 
trag von  42  891  M.  aus  dem  Agioconto  zugewiesen  worden.  Da- 
gegen hat  derselbe  die  Kosten  der  Wiederherstellung  der  durch 
die  Hochwasser  entstandenen  Beschädigungen  an  dem  Bahnkörper 
der  Strecke  Gustavsburg-Bischofsheim  und  der  Riedbahn  mit 
42  685  JL  getragen.  Ende  1880  stellt  sich  derselbe  auf  337  600  Jl 
Auf  sämmtlichen  Bahnstrecken  kursirten  im  Laufe  des 
Jahres  118  905  Züge  und  zwar  a)  fahrplanmässig  11  442  Courier- 
und  Schnellzüge,  69  938  Personen-  und  gemischte  Züge  und  33  602 
Güterzüge,  sowie  b)  Extra-  und  Materialzüge:  254  Extrapersonen- 
züge, 875  Extragüterzüge  und  2 794  Materialzüge.  Im  Vorjahre 
wurden  im  Ganzen  nur  98  873  Züge  befördert.  Mit  der  heurigen 
Gesammtzalil  von  Zügen  wurden  5 851 075  Personen  (in  1879 
5 468  437  Personen),  10  791  t Reisegepäck  (10  275  t),  562  293  Trag- 
lasten (523  748),  1 387  Fahrzeuge  (177),  182  Leichen  (28),  10  227  Wa- 
genladungen Vieh  (12 163),  11 567  Stück  Kleinvieh  (17  280)  und 
2 626  617  t Frachtgut  (2  385  351)  transportirt.  Wie  hieraus  hervor- 
geht, sind  die  Beförderungsquantitäten  gegenüber  dem  Vorjahre 
in  allen  Rubriken,  mit  Ausnahme  des  Viehverkehrs,  um  ein  Be- 
trächtliches gestiegen. 

Die  in  früheren  Jahren  festgehaltene  Trennung  der  Ver- 
gleichungen der  Betriebsergebnisse  bezüglich  der  nicht  garan- 
tirten und  garantirten  Bahnstrecken  ist  durch  den  für  die  Deutschen 
Eisenbahnen  zur  Einführung  gekommenen  neuen  ßuchungsplan  sehr 
erschwert,und  beziehen  sichdaherdienachfolgendenVergleichungen 
auf  das  gesammte  Bahnunternehmen.  Nach  der  vorliegenden  Be- 
triebsreennung  betragen  die  Einnahmen  excl.  des  Uebertrags  aus 
dem  Vorjahre  (221  592  Jl)  insgesammt  14  328  859  Jl^  die  Ausgaben 
7 359  189  Jl  und  der  Ueberschuss  6 969  670  Jl  und.  nach  Abzug 
der  Einnahmen  und  Ausgaben  ä conto  Erneuerungsfonds  uu(l 
Reservefonds  die  gesammten  Einnahmen  14  103  820  die  ge- 
sammten  Ausgaben  6 335  803  Jl  und  der  verbleibende  Ueber- 
schuss 7 768  016  Jl  Letztere  Beträge  mit  den  Erträgnissen  des 
Vorjahres  verglichen,  ergeben  bei  den  Einnahmen  (in  1879: 
12  962  111  Jl)  ein  Mehr  von  1 141  709  Jl  oder  8,8  pCt.,  bei  den 
Ausgaben  (in  1879:  5 818  917  Jl)  ein  Mehr  von  516  887  JL  oder 
8,8  pCt  und  bei  dem  Reinerträge  (in  1879:  7 143  194  J£)  ein  Mehr 
von  624822  JL  oder  8,7  pCt.  Von  den  ßetriebseinnalunen  haben 
die  Betriebsausgaben  44,922  pCt.  betragen  gegen  44,892  pCt.  in  1879 
und  48,182  pCt.  in  1878.  Auf  den  Kilometer  Bahniäuge  ausge- 
schlagen,  betrugen  die  Einnahme  22  155  -ll  (in  1879:  22  701  JL)-, 
die  Ausgabe  9 953  Jl  (10191  ,M)  und  der  Reinertrag  12  202  JL 
(12  510  JL)-,  pro  Nutzkilometer;  die  Einnahme  3,31  JL  (in  1879: 
3,38  M,),  die  Ausgabe  1,49  Jl  (1,52  JL)  und  der  Reinertrag 
1,82  M (1,86  JJ),  sowie  pro  Tag:  die  Einnahme  38  535  JL 

(35  512  J€),  die  Ausgabe  17  310  JL  (15  942  Jl)  und  der  Reinertrag 
21  224  Jl  (19  570  J£).  Die  Gesammteinnahme  von  14  328  859  JL 
vertheilt  sich:  a)  auf  Personenverkehr  und  Nebenerträgnisse  mit 
5 278  363  JL  = 36,84  pCt.,  b)  auf  Güterverkehr  mit  8 149  884  JL 
= 56,88  pCt.,  c)  auf  Vergütung  für  Ueberlassung  von  Bahnanlagen 
etc.  mit  22  208  Jl  = 0,16  pCt.,  d)  auf  Vergütung  für  Ueberlassung 
von  Betriebsmitteln  mit  42  602  M — 0,29  pCt.,  e)  auf  Erträge 
aus  Veräusserungen  mit  235155  Jl  = 1,64  pCt.  und  f)  auf  ver- 
schiedene sonstige  Einnahmen  mit  600  644  Jl  — 4,19  pCt. 

Der  Personenverkehr  weist  sowohl  in  der  Frequenz, 
wie  auch  im  Erträgniss  gegen  das  Vorjahr  eine  erfreuliche  Stei- 
gerung auf.  Es  wurden  nämlich,  wie  bereits  angegeben, 
5 851 075  Personen  befördert,  was  gegen  1879,  in  welchem  Jahre 
nur  5 468  437  Personen  die  Bahn  benutzten,  ein  Mehr  von 
382  638  Personen  = 7 pCt.  ausmacht.  Die  Einnahme  hieraus  ein- 
schliesslich aller  Nebenerträgnisse  betrug  5 278  363  Jl  gegen 
4 833  169  M.  im  Vorjahre,  mithin  heuer  445193  Jl  — 9,20  pCt. 
mehr.  Bezüglich  der  Zahl  und  des  Ertrags  entfallen:  a)  auf 
den  Localverkehr  4 638  445  Personen  = 79,27  pCt.  (in  1879: 
4 283  983  = 78,34  pCt.)  und  3 080  508  ,M  = 58.36  pGt.  (2  775  947  Jl 
— 57,14  pCi..),  b)  auf  den  directen  Verkehr  1 071  713  Personen  = 
18,32  pCt.  (1  053  795  = 19,37  pCt.)  und  1 599  924  Jl  — 30,31  pCt. 
(1506  354  Jl  = 31,36  pCt.)  und  c)  auf  den  Transitverkehr 
140  917  Personen  = 2,41  pCt.  (130  659  = 2,39  pCt.)  und  597  931  JL 
= 11,33  pCt.  (550  868  Jl  — 11,40  pCt.).  Die  Personenfrequenz 
ist  somit  im  Localverkehr  um  354  462  Personen  = 8,27  pCt.,  im 
directen  Verkehr  um  17  918  Personen  = 1,70  pCt.  und  im  Transit- 
verkehr um  10  258  Personen  = 7,85  pCt.  gestiegen,  ebenso  haben 
sich  die  Erträgnisse  im  Localverkehr  um  304  561  Jl  = 10,97  pCt., 
im  directen  Verkehr  um  93  569  = 6,21  pCt.  und  im  Transit- 

verkehr um  47  062  ,41-  — 8,54  pCt.  erhöht.  Die  reinen  Einnahmen 
aus  dem  Personenverkehr  ohne  die  Nebenerträgnisse  erbrachten 
4 755  836  Jl,  hierzu  die  Einnahmen  aus  Abonnements,  Extra- 
zügen etc.  mit  180  450  Jl,  mithin  zusammen  4 936  287  M gegen 
4 509  252  JL  im  Vorjahre,  was  pro  1880  ein  Mehr  von  427  034  Jl 
oder  9,47  pCt.  ausmacht.  Je  nach  Benutzung  der  Wagenclassen 
vertheilen  sich  Zahl  und  Ertrag  der  beförderten  Personen;  auf 
I.  Classe  86  508  Personen  = 1,48  pCt.  (in  1879:  1,43  pCt.)  und 
414  684  Jl  Ertrag  = 8,40  pCt.  (8,03  pCt.),  auf  II.  Classe  957  305  Per- 


sonen  = 16,36  pCt.  (16,77  pCt)  und  1 608  339  M.  — 32,69  pCt. 
(34,03  pCt.),  auf  III.  Classe  4 576  821  Personen  = 78,22  pCt.  (77,94  pCt.) 
und  2 630  513  JL  — 53,29  pCt.  (52,88  pCt.),  sowie  auf  IV.  Classe 
74  153  Personen  = 1,27  pCt.  (1,01  pCt.)  und  70  553  = 1,43  pCt. 

(0,50  pCt.)  und  Militärbillets  156  288  = 2,67  pCt.  (2,85  pCt.)  und 
70  553  =■  1,43  pCt.  (1,59  pCt.).  Auf  jeden  Kilometer  wurden 

durchschnittlich  9 191  Personen  befördert  und  hierfür  ohne 
Neben erträgnisse  7 764  .41  vereinnahmt  gegen  9 578  Personen  und 
7 898  M.  im  Vorjahre.  Im  Durchschnitt  nat  jede  Person  pro  Kilo- 
meter erbracht:  in  I.  Classe  8,60  M,  in  II.  Classe  5,09  Jl,  in 
III.  Classe  2,90  in  IV.  Classe  2 M.,  bei  Militärs  1,33  Jl  und 
überhaupt  3,83  M.  Die  Nebenerträgnisse  vertheilen  sich  auf: 
10  971  t Reisegepäck  mit  295  461,84  M und  auf  562  293  Traglasten 
mit  44  489,6  Jl,  zusammen  sonach  339  950,89  Jl  gegen  320  197,82  M 
im  VoHahr,  was  pro  1880  ein  Mehr  von  19  753,7  M ergiebt. 

Ebenso  hat  sich  auch  das  Ergebniss  des  Güterverkehrs 
günstiger  wie  im  Vorjahre  gestaltet.  Mit  Ausschluss  der  Vieh-, 
Leichen-  und  Fahrzeugtransporte  betrugen  die  beförderten  Quan- 
titäten 2 626  617  t gegen  2 385  352  t in  1879,  daher  in  1880 
241  265  t = 10,11  pCt.  mehr.  Die  Gesammteinnahmen  hieraus 
weisen  einschliesslich  der  Nebenerträgnisse  mit  198  083,73  .41  die 
Summe  von  7 890  321,10»^  auf  gegen  7 317  644,32  Jl  im  Vorjahre; 
dieselben  sind  somit  heuer  um  572  676,78  Jl  = 7,83  pCt.  ge-, 
gestiegen.  Werden  noch  die  Einnahmen  aus  dem  Viehverkehr, 
sowie  aus  den  Transporten  von  Leichen  und  Fahrzeugen  hinzu- 
gerechnet, so  stellt  sich  die  Gesammtsumme  auf  8 149  884,67  Jl 
gegen  7 582  780,29  Jl  in  1879;  das  Mehr  im  vorliegenden  Berichts- 
jahre beträgt  dann  567,104,38  Jl  = 7,48  pCt.  Dabei  haben  die 
vielfachen  Kündigungen  und  Aufhebungen  von  Tarifen  durch 
die  Preussischen  Staatsbahnen  in  Verbindung  mit  einer  schon 
vom  August  an  eingetretenen  factischen  Entziehung  im  Rheinisch- 
BayerisÄen  Kohlenverkehr,  sowie  die  seit  October  hervortretende 
nachtheilige  Beeinflussung  des  Goncurrenzverkehrs  nach  den 
diesseitigen  Stationen  für  die  garantirten  und  nicht  garantirten 
Linien  Einnahmeverluste  von  ca.  100  000  Jl  mit  sich  geführt. 
Ohne  Nebenerträgnisse  vertheilen  sich  die  beförderten  Quanti- 
täten und  erzielten  Einnahmen  auf  a)  Localverkehr  417  790  t 
und  1 259  687,25  Jl,  b)  directer  Verkehr  1 258  171  t und 
3 311  298,70  JL  und  c)  Transitverkehr  950  656  t und  3 121  251,4B  Jl 
Der  Kohlenverkehr  hat  in  den  Quantitäten  wie  in  den  Erträg- 
nissen gegen  das  Vorjahr  eine  Erhöhung  aufzuweisen.  Im  Ganzen 
wurdenRefördert  698802  t (gegen  611079  t in  1879)  mit  1211901,55 
Einnahme  (in  1879:  1107  419,2  »^),  sonach  mehr  87  723  t mit 
104  482,53  Jl  gegen  das  Vorjahr.  Diese  Zunahme  resultirt  aus 
dem  directen  Bahnverkehr ' in  Folge  des  strengeren  Winters 
1879/80,  aus  dem  ßedarfe  einiger  wichtigeren  Stationen  der  neu 
eröffneten  Bahnstrecken  und  der  in  den  Wintermonaten  gestörten 
Schifffahrt.  Im  Koblenverkehr  mit  dem  Wasser  war  dagegen  aus 
letzterwähnter  Ursache  gleichzeitig  ein  Rückgang  eingetreten. 
Nächst  den  Kohlentransporten  bildeten  wie  seither  Holz  mit  etwa 
108  000  t,  Steine  mit  95  000  t,  Eisen  mit  41  000  t die  Hauptfactoren 
des  Güterverkehrs.  Etwas  stärker  wie  vorher  war  der  Getreide- 
verkehr, welcher  insbesondere  im  Verkehre  mit  der  Wasserstrasse 
gleichwie  in  anderen  Artikeln  stärkere  Bedeutung  gewonnen  hat. 
Weiter  ist  besonders  Rohzucker  zu  nennen,  von  welchem  in  den 
3 letzten  Monaten  des  Jahres  das  bedeutende  Quantum  von 
14  000  t über  die  Strecke  Aschaffenburg-Gustavsburg  zur  Ver- 
schiffung nach  den  Niederlanden  transportirt  wurde.  „Es  hat 
überhaupt,  wie  der  Bericht  weiter  ausführt,  aus  mancherlei  Ver- 
anlassungen, insbesondere  auch  durch  wesentliche  Verbesserungen 
im  Schifffahrtsbetrieb,  im  Wasserverkehr  ein  starker  Aufschwung 
begonnen,  welcher  denjenigen  Bahnen,  die  ihrer  Lage  nach 
geeignet  und  angewiesen  sind,  mit  den  wichtigeren  Wasserstrassen 
in  Verbindung  zu  treten,  eine  Verkehrszunahme  gewähren 
können.  Zu  diesen  Bahnen  ist  unzweifelhaft  die  Hessische 
Ludwigsbahn  durch  ihre  mehrfache  directe  Verbindung  mit  dem 
Rheine  sowohl  wie  durch  ihre  indirecte  Verbindung  mit  der 
Donau  vermittelst  der  gleich  interessirten  Bayerischen  Staatsbahn 
zu  rechnen.  Dieselbe  ist  zur  Benutzung  dieser  Lage  umsomehr 
hingewiesen,  als  andererseits  der  Verkehr  auf  der  Elbe  bekannt- 
lich ebenfalls  einen  grossen  Aufschwung  genommen  hat  und  dem 
directen  Bahntransport  zwischen  Oesterreich  und  den  Nordsee- 
häfen, welcher  seit  langen  Jahren  für  die  Ludwigsbahn  eine 
reiche  Einnahmequelle  war,  eine  sehr  gefährliche  Concurrenz  be- 
reitet. Auch  dem  Seetransport  über  Triest  und  Fiume  nach  und 
von  Holland  und  England  ist  vielfach  nur  mit  Hülfe  des  Fluss- 
transportes erfolgreich  die  Spitze  zu  bieten.“  Jede  Tonne  Gut  hat 
im  Durchschnitt,  ohne  Berechnung  der  Expeditionszuschläge  in 
allen  Verkehren  zusammen  2,63  M.  Ertrag  geliefert  und  57,22  km 
zurückgelegt.  Auf  den  Kilometer  hat  jede  Tonne  überhaupt 
4,30  4 erbracht  und  sämmtliche  Güter  haben  zusammen 
150  319  256  tkm  ergeben. 

Bezüglich  der  Betriebsausgaben  ist  zu  bemerken,  dass 
durch  den  neuen  Buchungsplan  vielfache  Veränderungen  in  der 
Zugehörigkeit  der  einzelnen  Ausgaben  zu  dem  einen  oder  anderen 
Ausgabecapitel  stattgefunden  haben,  so  dass  eine  Vergleichung 
dieser  verschiedenen  Gattungen  von  Ausgaben  für  das  abgelaufene 
Jahr  gegen  das  Vorjahr  unthunlicb  erscheint.  Insgesammt  er- 


geben dieselben  mit  Ausschluss  der  für  den  Erneuerungsfonds 
bethätigten,  welche  gleichfalls  nunmehr  über  die  Betriebsrech-  ; 
nung  laufen,  eine  absolute  Erhöhung  von  528  000  Jl,  wovon  ^ 
496  000  Jl  auf  die  nicht  garantirten  Linien  entfallen.  Diese  Ver-  ; 
mehrung  beruht  hauptsächlich  in  dem  Hinzutritt  der  Kosten  für  . • 
den  Dienst  der  neuen  Strecken,  insbesondere  der  Linie  Frankfurt- 
Mannheim.  Weiter  sind  die  an  die  fremden  Bahnen  zu  zahlenden  ; 
Wagenmiethen  sehr  beträchtlich  gewachsen,  indem  zum  Theil  ^ 
mehr  fremdes  Transportmaterial  über  die  eigenen  Bahnlinien  be- 
fördert,  zum  Theil  die  eigenen  Wagen  in  geringerem  Umfang  auf  | 
fremden  Bahnen  zur  Verwendung  gekommen  sind.  Endlich  wur- 
den verschiedene  Verbesserungen  der  Betriebseinrichtungen,  wie  i 
die  Herstellung  des  Central  Weichensystems  zu  Bischofsheim  und 
die  Anschaffung  eines  Dampfwagens,  auf  Kosten  des  Betriebs  ... 
bewerkstelligt.  Die  Betriebsausg^en  beziffern  sich  insgesammt  - '• 
auf  7 359  189,24  JL  bezw.  nach  Abzug  derjenigen  ä conto  des  Er- 
neuerungs-  und  Reservefonds  auf  9 335  803,60  Jl  und  vertheilen  , i 
sich  diese  letzteren  auf:  Allgemeine  Verwaltung  mit  912  754,68  Jl  ^ 

= 14,41  pCt. ; Bahnverwaltung  mit  1A30  510,75  Jl  = 22,58  pCt.  , 
und  Transportverwaltung  mit  3 992  538,17  Jl  = 63,01  pCt.  ’ 

Aus  Oesterreich-Üngarn. 

Wien,  den  2.  Mai  1881.  (Die  statistische  Gebühr.  Pensions- 
fonds. Ofen-Fünfkirchen.  Pest-Semlin.  Märzeinnahmen.  Drohun- 
gen mittelst  Postkarten.  Bahnbepflanzung.  Aussiger  Rangirbahn-  i 
hof.  4 Generalversammlungen.  Börsennotiz.) 

Die  Einführung  der  statistischen  Gebühr  im  externen  Eisen- 
bahnverkehr Ungarns  hält  die  Handels-  und  Gewerbekreise  Wiens 
in  fortwährender  Aufregung.  Die  Bahnverwaltungen  verhalten 
sich  dieser  Frage  gegenüber  ganz  passiv;  die  Ungarischen  und  ; 
gemeinsamen  Bahnen  haben  Vorkehrungen  getroffen,  dass  diese 
Gebühr  mit  dem  gestrigen  Tage  eingehoben  werde.  In  den  da- 
gegen an  die  Oesterreichische  Regierung  und  das  Abgeordneten- 
haus überreichten  Petitionen  führt  u.  A.  die  des  Gewerbevereins 
an:  „Von  den  378  Positionen,  die  nach  amtlicher  Mittheilung  als 
Benennungen  für  die  auszustellenden  Declarationen  gebraucht 
werden  dürfen,  kommen  nur  etwa  100  im  Ungarischen  Handel 
nach  Oesterreich  vor,  während  etwa  278  ausschliesslich  Gegen- 
stand des  Oesterreichischen  Handels  nach  Ungarn  sind.  Die 
neue  Verordnung  trifft  also  schon  in  dieser  Hinsicht  Oesterreich 
weit  schärfer  als  Ungarn.  Der  schwerste  Nachtheil  liegt  nicht  in 
den  Mehrkosten,  sondern  in  der  administrativen  Willkür,  welcher 
der  Oesterreichische  Versender  künftig  preisgegeben  sein  wird. 

Dem  Eisenbahn-  oder  Schifffabrtbeamten  soll  es  freistehen,  bei 
„Auftauchen“  einer  Meinungsdifferenz  bezüglich  des  Inhalts  der 
Sendung  das  Frachtstück  zu  eröffnen,  den  Inhalt  zu  prüfen  und 
die  Declaration  mit  dem  Inhalte  zu  vergleichen.  Diese  ßefugniss 
wird  in  die  Hand  eines  Mannes  gelegt,  der  ein  vortrefflicher  Ver- 
kehrsbeamter sein  mag,  aber  jedenfalls  auf  dem  Gebiete  der  j 
Waarenkunde  kaum  vollkommen  bewandert  sein  dürfte.  Jeder, 
der  mit  unseren  Zollämtern  zu  thun  hatte,  weiss,  wie  oft  gewisse 
Sendungen  (Chemikalien,  Droguen  und  überhaupt  die  im  Ver- 
kehrsleben nicht  seltenen  neuen  Artikel)  nur  mit  Hilfe  von  Che- 
mikern, Technikern  oder  anderen  Eierten  richtig  classificirt  und 
folglich  declarirt  werden  können.  Was  wird  geschehen,  wenn  die 
Meinungsdifferenz  „auftaucht“?  Wird  durch  die  Abwickelung 
derselben  nicht  die  Ablieferung  der  Waare  verzögert?  Wird  in 
diesem  Falle  die  Eisenbahn-  oder  Dampfschifffahrtunternebmung 
von  der  cingegangenen  Lieferfrist  entbunden?“  Der  Oesterreichische 
Ministerpräsident  erklärte  ebenso  wie  der  Handelsminister  (bei 
den  bezüglichen  Audienzen)  in  dieser  Einführung  keine  Verletzung 
des  Zoll-  und  Handels bündnisses  zwischen  beiden  Reichshälften 
zu  erblicken,  aber  diesfällige  Erleichterungen  für  wünschenswerth 
zu  halten  und  sich  für  dieselben  bei  der  Ungarischen  Regierung 
zu  verwenden.  Indessen  sind  die  Declarationsblanquette  auch  in 
Deutscher  Sprache  abgefasst  und  ist  damit  ein  wesentlicher  Be- 
schwerJepunkt  behoben.  Es  gewinnt  auch  die  ruhige  Erwägung  ^ 
allmälig  an  Boden,  dass  es  Ungarn  unverwehrt  bleiben  müsse, 
welche  "Controlern  assregeln  immer,  insbesondere  seit  der  dortigen  i 
Besteuerung  gewisser  Consumartikel,  selbst  auch  mit  dem  Hinter-  , 
edanken  der  einstigen  Aufhebung  des  gemeinsamen  Zollverban-  • 
es,  durch  Beschaffung  authentischer  statistischen  Daten  einzu-  ; 
führen.  Wohl  aber  hält  man  die  Durchführungsmodalitäten  für  j 
unzweckmässig  und  chikanös,.  hofft  daher  auch,  dass  sich  die 
Ungarische  Regierung  bald  selbst  davon  überzeugen  und  zu  ent- 
sprechenden Abänderungen  schreiten  wird. 

Die  Provisionsfonds  der  Eisenbahnen  veranlassen  die  Oester- 
reichische Regierung  gegenwärtig  zu  Studien  über  deren  Behand- 
lung bei  der  Verstaatlichungsaction.  Die  gegenwärtig  bestehenden 
Pensionsinstitute  der  Bahnen  haben  nach  ihren  Voraussetzungen 
und  Organisirungen  mehr  den  Charakter  von  Humanitäts-  und 
Wohlthätigkeitsanstalten.  Sie  beruhen  trotz  vielfacher  Anregungen 
seitens  fachkundiger  Bahnbeamten  selbst  nicht  auf  versicherungs- 
technischen Grundsätzen  und  mathematischen  Berechnungen, 
daher  auch  zumeist  die  Garantie  der  Gesellschaften  für  den  un- 
genügenden Stand  dieser  Fonds  rücksichtlich  der  dieselben  be- 


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lastenden  Verpflichtungen  stipulirt  ist.  Diese  Garantie  muss 
auch  der  Staat  übernehmen,  wenn  er  die  Pensionsfonds  der  ver- 
staatlichten Eisenbahnen  reformiren  oder  verschmelzen  will. 

lieber  die  Eisenbahn  Ofen-Fünf  kirchen  wurde  der  „N.  Fr.  Pr.“ 
zufolge  der  Vertrag  im  CommunicatioDsministerium  abgeschlossen. 
Die  Bahn  ist  200,5  km  lang.  Zur  Finanzirung  werden  Actien  und 
Prioritäten  im  Nominalbeträge  von  15  700  000  fl.  emittirt,  die  Hälfte 
in  Actien,  die  Hälfte  in  Prioritäten.  Die  Creditanstalt  und  Cre- 
ditbank,  welche  dieses  Bahngeschäft  allein  negociirten,  beabsich- 
tigen indessen  mit  der  Emission  erst  nach  Vollendung  des  Baues 
vorzugehen,  also  nach  etwa  zwei  Jahren,  inzwischen  aber  die 
Baukosten  aus  eigenen  Mitteln  zu  bestreiten.  Die  Bahn  ist  eine 
reine  Privatbahn.  Vom  Staate  wird  keine  wie  immer  geartete 
Garantie  beansprucht;  die  Staatsverwaltung  hat  sich  jedoch  den 
Einfluss  auf  die  Bestimmung  der  Tarife  gesichert.  Nachdem  die 
Kaposthaler  Trace  acceptirt  ist,  wird  die  Bahn  von  Ofen-Kelen- 
föld  ausgeben  und  über  Sarosd,  Sarkeresztur,  Simontornya,  Pinc- 
zehely,  Görbö,  Regöly,  Szarazd,  Högyesz,  Szakall,  Kurd  oder  Czi- 
brak,  Döbrököz  nach  Dombovar  geführt  werden  und  in  die  Sta- 
tion Szent-Lörincz  der  Fünfkirchen-Barcser  Bahn  münden.  In 
den  Kreisen  des  Communicationsministeriums  wird  der  Linie  er- 
höhte Bedeutung  beigelegt,  weil  durch  dieselbe  eine  Verbindung 
zwischen  Fiume  und  der  Hauptstadt  hergestellt  wird,  welche  voll- 
ständig unter  dem  Einflüsse  der  Regierung  steht. 

lieber  den  Bau  und  die  Finanzirung  der  Eisenbahn  Pest- 
Semlin  wurde  demselben  Blatte  zufolge  der  Vertrag  im  genannten 
Ministerium  abgeschlossen.  Es  übernehmen  die  Oesterreichische 
Länderbank  und  die  Compagnie  Fives  Lille  als  Generalbauunter- 
nehmer solidarisch  die  Verpflichtung,  die  Pest-Semliner  Eisenbahn 
sammt  den  beiden  Flügelbahnen  von  Kis-Körös  nach  Kalocsa 
und  von  India  nach  Mitrowitz  gegen  eine  Pauschalsumme  ent- 
sprechend den-  im  Vertrage  festgestellten  Bedingungen  plan- 
mässig  und  vollkommen  betriebsfähig  herzustellen.  Die  Haupt- 
linie der  Eisenbahn  läuft  von  dem  auf  dem  Donauufer  zu  Pest 
befindlichen  Lastenbahuhofe  der  Ungarischen  Staatsbahnen  aus, 
ist  mit  der  Station  Franzstadt  durch  Geleise  zu  verbinden  und 
mit  Berührung  der  Ortschaften  Kis-Körös,  Theresiopel,  Uj-Verbasz, 
Neusatz,  India  und  Semlin  bis  zu  der  an  der  Landesgrenze  zu 
erbauenden  Savebrücke  zu  führen.  Die  Kalocsaer  Flügelbahn 
zweigt  am  Ende  der  Kis-Köröser  Station  der  Semliner  Seite  der 
Hauptlinie  ab  und  ist  in  der  Nähe  von  Keyei  bis  Kalocsa  zu 
führen.  Die  Flügelbahn  India -Mitrowitz  zweigt  am  Ende  der 
Station  India  der  Semliner  Seite  der  Hauptbahn  ab  und  ist  mit 
Berührung  von  Ruma  bis  Mitrowitz  zu  führen.  Die  Stationen 
Kalocsa  und  Mitrowitz  sind  in  unmittelbarer  Nähe  der  genannten 
Städte  an  jenen  Stellen  zu  errichten,  welche  nach  der  politi- 
schen Begehung  dazu  bezeichnet  werden.  Die  Hauptlinie  ist  als 
einspurige  Eisenbahn  ersten  Ranges  auszubauen,  und  zwar  mit 
folgenden  Stationen:  Soroksar,  Taksony,  Laezhaza,  Apaj-Puszta, 
Kis-Szt.  Miklos,  Nagy -Allas-Puszta , Szabadszallas,  Füllepszallas, 
Csengöd-Puszta,  Kis-Körös,  Vadkert,  Halas,  Kis-Szallas,  Kelebia- 
Puszta,  Csantaviz,  Topolya,  Kishegyes,  Verbasz,  Oker,  Kiszasz, 
Neusatz,  Peterwardein,  Karlowitz,  Beeska,  India,  Alt-Pazua,  Neu- 
Pazua,  ßatajnicza  und  Semlin.  Dazu  kommt  noch  die  Erweite- 
rung der  Maria- Th eresiopeler  Station  der  Alföldbahn.  Die 
Flügelbahn  Kis  - Körös  - Kalocsa  ist  als  einspurige  Eisenbahn 
zweiten  Ranges  mit  nachfolgenden  Stationen  auszubauen:  Keczel, 
Veregesertö,  Kalocsa  und  die  Flügelbahn  India-Mitrowitz  ist  als 
einspurige  Bahn  ersten  Ranges  mit  den  Stationen  Putinje,  Ruma, 
Vagany,  Mitrowitz  auszubauen.  Die  Detailpläne  für  die  Haupt- 
linie, sowie  für  die  Flügelbahn  India-Mitrowitz  sind  fertig,  jene 
für  die  Flügelbahn  Kis-Körös-Kalocsa  werden  erst  durch  die 
ßauunternehmung  hergestellt.  Der  Bau  der  an  der  Landesgrenze 
zu  errichtenden  Savebrücke  wurde  unter  Vorbehalt  der  hierzu 
erforderlichen  Genehmigung  durch  die  Serbische  Regierung 
gleichfalls  der  Generalbauunternehmung  überantwortet.  Mehrere 
Herstellungen  für  den  Bahnbau  hat  die  Regierung  sich  Vorbe- 
halten. Bekanntlich  wurden  die  Bauten  des  Tunnels  bei  Peter- 
wardein und  Cortanovee,  sowie  die  Einschnittarbeiten  bei  Semlin 
vor  längerer  Zeit  mit  gesetzlicher  Bewilligung  des  Reichstages 
im  Offertwege  an  Unternehmer  vergeben,  ln  diese  von  der  Re- 
gierung abgeschlossenen  Verträge  tritt  nunmehr  die  Generalbau- 
unternehmung als  vollberechtigter  Rechtsnachfolger  der  Regie- 
rung ein.  Ebenso  werden  der  Unternehmung  seitens  der  Regie- 
rung alle  jene  von  Privaten  und  Corporationen  gemachten 
Offerten  aut  Ueberlassung  von  Grundflächen,  Beitragsleistungen 
in  Geld  und  Arbeit  übertragen.  Zur  Bedeckung  der  Baukosten 
wird  der  Finanzminister  mit  fünf  Procent  verzinsliche  Papier- 
reuteobligati  onen  emittiren  und  davon  für  die  Bedeckung  der 
diesjährigen  Ausgaben  beiläufig  die  Hälfte  zum  Course  von  84 
gegen  Erlag  des  Uebernahmspreises  der  bereits  fälligen  Zinsen- 
coupons in  Baarem  binnen  längstens  einem  Monate  nach  Publi- 
cation  des  Gesetzes  der  Generalbauunternehmung  übergeben. 
Die  zweite  Hälfte  des  Betrages  wird  zu  Anfang  des  Monats 
Juni  1882  durch  den  Finanzminister  der  Generalbauunterneh- 
mung zu  einem  vereinbarten  Course  übergeben  werden.  Der 
Bau  der  Eisenbahn  wird  sofort  nach  Genehmigung  des  Vertrages 
in  Angriff  genommen  und  einzelne  Strecken  sollen  zu  nach- 


folgenden Terminen  in  Betrieb  gesetzt  werden  können  : Pest- 
Theresiopel  am  15.  October  1882;  Theresiopel-Neusatz  am  15.  Mai 
1883;  Neusatz -Semlin -Landesgrenze  innerhalb  jenes  Termines, 
welcher  der  mit  Serbien  abgeschlossenen  Convention  entspricht; 
die  Flügelbahn  Kis-Körös-Kalocsa  muss  bis  15.  October  1882, 
jene  von  India  nach  Mitrowitz  gleichzeitig  mit  der  Strecke  Neu- 
satz-Landesgrenze fertiggestellt  werden.  Noch  vor  der  Genehmi- 
gung des  Vertrages  haben  die  Unternehmer  eine  Caution  von 
zwei  Millionen  Gulden  bei  der  Staatscentralcasse  zu  hinterlegen. 
Dieselben  sind  zugleich  verpflichtet,  inländische  Arbeiter  und 
heimische  technische  Bedienstete  zu  verwenden,  es  sei  denn, 
dass  dagegen  kein  besonderes  Hinderniss  vorwalte.  Desgleichen 
ist  bei  Anschaffung  von  Material,  Werkzeugen  etc.  inländischen 
Erzeugnissen  der  Vorzug  eingeräumt.  Für  sämmtliche  Urkunden 
und  Verträge  zwischen  der  Regierung  und  der  Unternehmung  ist 
die  Stempelfreiheit  zugestanden.  Die  Unternehmung  selbst  ist 
steuerfrei,  während  für  die  Steuerleistung  der  unmittelbaren 
Subunternehmer  eine  Pauschale  fixirt  ist.  (Den  heute  von  der 
Regierung  im  Ungarischen  Abgeordnetenhause  eingebrachten 
Gesetzentwurf  besprechen  wir  im  nächsten  Berichte.  Anm.  des 
Referenten.) 

Der  Eisenbahnverkehr  im  Monate  März  1881  gestaltete  sich 
wie  folgt:  Es  wurden  auf  den  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisen- 
bahnen im  Ganzen  2 590  852  Personen  und  4 059  865  t Güter  be- 
fördert und  hierfür  eine  Gesammteinnahme  von  16  005  979  fl. 
erzielt,  d.  i.  pro  Kilometer  871  fl.  Im  gleichen  Monate  1880 
betrug  die  Gesammteinnahme  — bei  einem  Verkehre  von 
2 705  222  Personen  und  3 605  560  t Güter  — 15  211  534  fl.  oder  pro 
Kilometer  831  fl.;  daher  resultirt  für  den  Monat  März  1881  eine 
Vermehrung  der  kilometrischen  Einnahmen  von  4,8  pCt.  Im 
ersten  Quartale  1881  beziffern  sich  die  Totaleinnahmen  des 
Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnnetzes  auf  45  869  594  fl.,  in 
der  gleichen  Zeitperiode  des  Vorjahres  auf  43  642  379  fl.  Da  die 
durchschnittliche  Gesammtlänge  der  Oesterreichisch-Ungarischen 
Eisenbahnen  im  ersten  Quartale  d.  J.  18  376  km,  für  denselben 
Zeitraum  des  Vorjahres  dagegen  18  301  km  betrug,  so  stellt  sich 
die  durchschnittliche  Einnahme  pro  Kilometer  für  das  erste 
Quartal  1881  auf  2 496  fl.  gegen  2 385  fl.  im  Vorjahre,  d.  i.  um 
111  fl.  günstiger. 

Englische  Postkarten  an  die  Bahnhofsvorstände  verschie- 
dener Bahnen  sind  in  letzter  Zeit  wiederholt  eingelangt  und 
empfehlen  Vorsichtsmassregeln,  „damit  die  Brücken  nicht  in  die 
Fluthen  stürzen  und  die  Züge  rechtzeitig  aufgehalten  werden 
können.“  Mehrere  Bahnen  nahmen  aus  diesem  Grunde  Veran- 
lassung, bei  dem  betreffenden  Postamte  in  Bristol  Anfrage  zu 
halten.  Es  wurde  ihnen  nun  von  letzterem  die  Mittheilung,  dass 
der  Absender  nicht  ausfindig  gemacht  werden  konnte,  dass  ähn- 
liche Anfragen  über  diese  Person  auch  von  Directoren  Englischer 
Bahnen  daselbst  eingelaufen  seien,  und  dass  allgemein  ange- 
nommen wird,  dass  der  Schreiber  dieser  Postkarten  ein  irrsinniger 
Kopf  ist.  Nach  einer  anderen  Version  soll  es  eine  plumpe  Re- 
clame  für  die  Westinghouse-Bremse  sein. 

Ueber  die  Bepflanzung  der  Eisenbahnen  schrieb  die  „Eisenbahn- 
zeitung“ vor  einiger  Zeit  Folgendes:  Nichts  vermag  auf  den  Men- 
schen eine  grössere  Anziehungskraft  auszuüben,  als  die  liebliche 
Pflanzenwelt  mit  ihrem  frischen  Grün  und  herrlichen  Blüthen- 
schmuck,  mit  der  Fülle  ihrer  Früchte.  Nicht  zu  unterschätzen  ist 
ferner  der  Einfluss,  den  Anpflanzungen  auf  die  Verbesserungen 
der  klimatischen  Verhältnisse  nehmen;  es  sei  hier  blos  der  vor- 
trefflichen Resultate  gedacht,  welche  in  den  sumpfigen  Niederungen 
Belgiens  mit  dem  Anbau  der  Sonnenblume  (Helianthus)  erzielt 
wurden,  der  eine  antifebrale  Wirkung  zugeschrieben  wird.  Aber 
auch  in  wirthschaftlicher  Beziehung  sind  die  Anpflanzungen  von 
weittragender  Bedeutung.  Wo  Lage  und  Boden  es  gestatten,  soll- 
ten Obstbäume  gepflanzt  werden.  Allerdings  ist  bei  der  Obst- 
baumzucht wohl  in  Betracht  zu  ziehen,  dass  erst  nach  Ablauf 
eines  Decenniums  ein  eigentliches  Erträgniss,  also  die  Verzinsung 
des  Gapitals  eintritt.  Erst  dann  bietet  der  Obtbaum  Ersatz  für 
Kosten  und  Pflege  früherer  Jahre.  Ebenso  steht  ausser  Zweifel, 
dass  die  Weide  (Salix)  das  allgemeine  Merkmal  einer  yolkswirth- 
schaftlichen  Culturpflanze  in  vollem  Masse  besitzt.  Die  Weiden- 
cultur  ist  einer  weiten  Verbreitung  fähig  und  geeignet,  eine  er- 
giebige Einnahmequelle  zu  eröffnen.  Dazu  kommt,  dass  die 
industrielle  Verwendung  der  Weide  zu  lohnender  Beschäftigung 
z.  B.  der  Kinder  der  Bahnwächter  vielfache  Gelegenheit  bietet. 
Trotz  der  guten  Vorbilder,  die  hie  und  da  ausländische  Eisen- 
bahnen bieten,  überzeugt  ein  Blick  aus  den  Fenstern  unserer 
Eisenbahnwaggons,  dass  lange  Strecken  der  Anpflanzungen  ent- 
behren und  dass  der  Unterhaltung  der  letzteren  keine  besondere 
Sorgfalt  zugewendet  wird.  Um  so  mehr  muss  dies  befremden, 
wenn  man  erwägt,  dass  durch  die  Herstellung  der  vaterländischen 
Schienenstrassen  zahlreiche  Bodenflächen  der  Cultur  entzogen 
worden  sind.  Die  genannte  Zeitung  führt  schliesslich  Belgien  und 
Sachsen  auch  diesbezüglich  als  Musterländer  auf. 

Der  Kangirbahnhof  der  Station  Aussig  verdient  eine  besondere 
Beachtung.  Daselbst  werden  nämlich  von  der  Aussig-Teplitzer 
Bahn  die  für  die  Anschlussbahnen  (Oesterreichische  Staatseisen- 
bahngesellschaft und  Oesterreichische  Nordwestbahn)  bestimm- 


490 


ten  Wagen  nach  gewissen  Verkehrsricbtungen  getrennt,  theilweise 
auch  nach  bestimmten  Stationen  geordnet,  endlich  die  für  die 
Elbesendungen  nothwendigen  Rangirungen  vorgenommen.  Bei 
dieser  Manipulation  wird  das  System  des  Rangirens  auf  steigen- 
dem Ausziehgeleise  in  Anwendung  gebracht,  welche  Methode  die 
Aussig-Teplitzer  Bahn  in  Oesterreich-Ungarn  zuerst  eingeführt 
hat.  Im  Jahre  1880  sind  auf  dem  vorbezeichneten  Rangirbahnhof 
307  922  Wagen  rangirt  worden,  u.  z.  103  364  für  die  eigene  Bahn, 
112  863.  für  die  Oesterreichische  Staatseisenbahngesellschaft  und 
91  695  für  die  Oesterreichische  Nordwestbahn,  für  welchen  Dienst 
2 Locomotiven  bei  Tag  und  bei  Nacht  in  Verwendung  standen 
und  denselben  innerhalb  13  647  Stunden  bewältigten. 

Die  Generalversammlnng  der  Aclionäre  der  Pilsen-Priesener 
Eisenbalin  fand  am  25.  v.  Mts  in  Prag  statt  Auf  der  Hauptlinie 
waren  im  Jahre  1880  die  Bruttoeinnahmen  um  153  736  fl.,  die 
Nettoeinnabmen  um  131  869  fl  höher  als  im  Jahre  1879;  auf  der 
Nebenlinie  Pilsen-Eisenstein  belief  sich  das  Bruttoplus  auf  88  815  fl., 
das  Nettoplus  auf  63 122  fl.  Die  Mehrverfrachtungen  auf  der 
fiauptlinie  bildeten  38  300,  auf  der  Nebenlinie  27  900  t.  Dem  Ver- 
waltungsrathe  wurde  das  Absolutorium  ertheilt.  Die  ausschei- 
denden Verwaltungsräthe  wurden  wiedergewählt. 

Die  58.  ordentl.  Generalversammlung  der  Kaiser  Ferdinands- 
und Mährisch-Schlesischen  Eisenbahn  fand  am  27.  v.Mts.  hier  statt. 
Die  Direction  berichtete  über  den  Stand  der  4 Com)onprocesse,  von 
welchen  2 letztinstanzlich  in  Leipzig  zu  ihren  Gunsten  entschie- 
den wurden ; die  beim  Wiener  Landesgerichte  anhängige  Präju- 
dizialklage ist  im  Zuge.  Rücksichtlich  der  Ausgabe  neuer  Coupon- 
bogen lautet  der  Bericht  wie  folgt:  „Der  Oberste  Gerichtshof  hat 
in  den  Urtbeilsgründen  (betreffend  den  bekannten  Process  gegen 
die  Franz  Josef  bahn)  geradezu  die  Nothwendigkeit  dieser  Aende- 
derung  (Streichunff  der  ausländischen  Werthbezeichnung  Thaler 
und  Süddeutsche  Währung)  betont  und  ausgesprochen,  es- könnte 
bei  Hinausgabe  neuer  Coupons  mit  Beibehaltung  des  früheren 
Textes  unter  den  durch  das  Deutsche  Münzgesetz  vom  Jahre  1873 
geschaffenen  Verhältnissen  die  Verpflichtung  zur  Einlösung  des 
Coupons  in  Gold  abgeleitet  werden.  Der  Oberste  Gerichtshof  bat 
nachdrücklich  hervorgehoben,  dass  von  einem  arglistigen  Ver- 
trauensmissbrauche durch  Ausgabe  neuer  Coupons  mit  einem 
den  dermaligen  Verhältnissen  entsprechenden  Texte  keine  Rede 
sein  könne.  Von  den  in  Circulation  befindlichen  49  850  Obliga- 
tionen dieser  Anlehen  sind  neue  Couponbogen  zu  38  918  Stück 
bereits  behoben  worden.“  Der  Bericht  giebt  ferner  Aufklärungen 
über  die  Differenz  mit  der  Regierung  betreffs  des  Steuerabzuges 
von  den  Couponzinsen  der  Mährisch-Schlesischen  Nordbahn, 
worüber  die  Beschwerde  beim  Verwaltungsgerichtshofe  anhängig 
ist.  Nach  dem  (auch  acceptirten)  Antrag  der  Direction  betreffs 
der  Dividende  wird  der  über  die  6 pCt.  Verzinsung  des  Reinertrages 
verbleibende  Ueberschuss  von  7 861 100  fl.  zur  Superdividende  von 
100  fl.  pro  Actie  ä 1000  fl.  zur  Beitragsleistung  von  100  000  fl.  zum 
Pensionsfonds  und  zum  Vortrag  von  309  975  fl.  auf  neue  Rechnung 
verwendet.  Die  Frage  des  Privilegiums  erwähnt  der  Direc- 
tionsbericht  wie  folgt:  „Voll  Dankes  für  die  mehrfachen  wohl- 
wollenden Urtheile,  welche  über  diese  Frage  ohne  unser  Hinzu- 
thun von  bewährten  Rechtskundigen  in  ebenso  uneigennütziger 
als  unparteiischer  Weise  veröffentlicht  wurden,  beziehen  wir  uns 
auf  die  Urkunden,  welche  unsere  Rechte  verbriefen.  Die  eine 
und  die  wichtigste  derselben,  die  Privilegiumsurkunde  vom  4.  März 
1836,  zeichnet  uns  genau  den  Weg  vor,  den  wir  zu  betreten  haben. 
Im  Sinne  des  § 10  derselben  ist  es  unsere  Aufgabe,  rechtzeitig 
die  Initiative  zu  ergreifen  und  uns,  da  das  Privilegium  im  Jahre 
1886  erlischt,  an  die  hohe  Staatsverwaltung  zu  wenden  und  die 
Erneuerung  des  Privilegiums  zu  erbitten.  Da  wir  jederzeit  be- 
müht waren,  die  hierzu  erforderliche  Bedingung  zu  erfüllen,  so 
sehen  wir  im  Vertrauen  auf  die  Gerechtigkeit  und  Weisheit  der 
hohen  Regierung  dem  Ausgange  der  seinerzeit  stattfindenden 
Verhandlung  in  der  Hoffnung  entgegen,  dass  wir  mit  Ausschluss 
jeder  gerichtlichen  Intervention  in  der  Lage  sein  werden,  ein 
neues  Uebereinkommen  zu  treffen  und  Ihrer  Genehmigung  zu 
unterbreiten,  welches  auf  einer  gleicbmässigen  Wahrung  der  Inter- 
essen unserer  Unternehmung  und  des  öffentlichen  Wohles  basirt. 
.Wir  vermöchten  auch  keine  triftige  Ursache  dafür  zu  finden,  dass 
fünf  Jahre  vor  Ablauf  des  Privilegiums  seitens  der  Nordbahn- 
direction  die  Eröffnung  solcher  Verhandlungen  bereits  anzustre- 
ben wäre.“  Diese  Erklärung  wurde  mit  lebhafter  Zustimmung 
aufgenommen,  worauf  die  üblichen  Neu-  resp.  Wiederwahlen  vor- 
genommen wurden. 

Die  (20.)  ordentliche  Generalversammlnng  der  Böhmischen 
Westbahn  wurde  am  30.  v.  M.  abgehalten.  Zunächst  gelangte  der 
Bericht  des  Revisionsausschusses  zur  Verlesung,  auf  dessen 
Antrag  dem  Verwaltungsräthe  das  Absolutorium  ertheilt  wurde. 
Hierauf  folgte  die  Verlesung  des  Geschäftsberichtes.  In  Bezug 
auf  die  Verwendung  des  Reingewinnes  stellt  der  Verwaltungsrath 
folgende  auch  angenommene  Anträge:  Der  nach  Abzug  der  für 
die  Verzinsung  und  Amortisation  des  Gesammtanlagecapitals  pro 
1880  erforderlichen  Beträge  verbleibende  Netto  Überschuss  wird 
mit  409  780  fl.  beziffert.  Nach  statutarischer  Dotirung  des  Re- 
servefonds sollen  4 fl.  pro  Actie,  d.^i.  240  000  fl.,  auf  die  im  Um- 
laufe befindlichen  60  000  Actien  als  Superdividende  vertheilt 


werden,  wonach  der  Julicoupon  mit  9 fl.  ohne  Abzug  einzulösen 
wäre;  40  000  fl.  sollen  zur  Dotation  des  gesellschaftlichen  Pen- 
sionsfonds verwendet,  36  368  fl.  der  Specialreserve  — zugleich 
Bahnkörpererneuerungsfonds  — zugewiesen  werden,  welche  sich 
dadurch  auf  945  000  fl.  erhöht;  50  000  fl.  sollen  dem  Specialfonds 
für  Vermehrung  der  Fahrbetriebsmittel  zugeführt  und  dieser  da- 
durch auf  die  Höhe  von  288  671  fl.  gebracht  werden.  Der  Direction 
wurde  für  ihre  Mühewaltung  gedankt,  worauf  einige  Aenderungen 
der  Pensionsstatuten  und  die  Wiederwahl  der  ausscheidenden 
Verwaltungsräthe  erfolgten. 

In  der  20.  ordentlichen  Generalversammlung  der  Lemberg* 
Czernowitz- Jassy  Bahn  am  30.  v.  M.  wurde  der  Vortrag  des  Gewinn- 
saldo des  Jahres  1880  von  949  347  fl.  und  die  Einlösung  des  Coupons 
mit  5 pCt.  genehmigt.  Ueber  die  Galizische  Transversalbahn 
wurden  nach  erschöpfender  Darstellung  des  bekannten  Standes 
der  diesfälligen  Verhandlungen  folgende  Anträge  gestellt  und  an- 
genommen: 1.  Der  Beschluss  der  vorjährigen  Generalversammlung, 
wonach  der  Verwaltungsrath  ermächtigt  wurde,  seine  Bemühungen 
zur  Erwirkung  der  Concession  für  die  Linie  Stanislau-Husiatyn 
fortzusetzen  und  eine  Betheiligung  der  Gesellschaft  an  dem  neuen 
Unternehmen  nach  Massgabe  der  verfügbaren  Mittel  in  Aussicht 
zu  nehmen,  zu  welchem  Zwecke  die  Vollmacht  zur  Beschaffung 
des  im  Grunde  Generalversammlungsbeschlusses  vom  30.  Juli 
1875  noch  fehlenden  Betrages  (von  2 317  400  fl.)  erneuert  und  die 
Verwendung  desselben  auch  zur  Durchführung  der  in  Frage 
stehenden  Eisenbahnlinie  gestattet  wurde,  wird  aufrechterhalten 
und  dahin  erweitert,  dass  2.  auch  die  behufs  Zustandekommens 
der  ganzen  Galizischen  Transversalbahn  vom  Verwaltungsräthe 
vorgenommenen  Schritte  gebilligt  und  der  Verwaltungsrath  er- 
mächtigt wird,  sich  mit  den  oberwähnten,  nöthigenfalls  durch 
Emission  von  Actien  oder  Prioritätsobligationen  zu  beschaffenden 
Geldmitteln  bis  zum  Maximal  betrage  von  2,4  Millionen  Gulden  an 
diesem  Unternehmen  gegen  Uebernahme  von  Titres  der  hierfür 
zu  bildenden  Gesellschaft  zu  betheiligen  unter  der  Bedingung, 
dass  3.  der  Betrieb  sowohl  der  neu  zu  bauenden  Strecken  der 
Transversalbahn,  als  auch  der  Erzherzog  Albrechtbahn,  der 
Dniesterbahn,  der  Tarnow-Leluchower  Staatsbahn  nebst  der 
Theilstrecke  Landesgrenze-Orlo,  eventuell  auch  der  Ersten  Un- 
arisch-Galizischen  Eisenbahn  — ganz  oder  theilweise  — der 
emberg-Czernowitz-Jassy  Eisenbahngesellschaft  auf  Grund  von 
Betriebs-  oder  Pachtverträgen  übertragen  wird,  zu  welchen 
Transactionen  und  den  damit  zusammenhängenden  Vereinbarungen 
der  Verwaltungsrath  hiermit  die  statutenmässig  erforderlichen  Voll- 
machten von  Seite  der  Generalversammlung  erhält.  4.  Der  Ver- 
wallungsrath  wird  ermächtigt,  im  Einvernehmen  mit  der  Regie- 
rung die  in  Folge  der  veränderten  Sachlage  sich  ergebenden 
Aenderungen  der  Statuten  vorzu nehmen.  Hierauf  erfolgte  die 
Wiederwahl  der  ausgeschiedenen  Verwaltungsräthe. 

Die  Börse  war  für  Bahneffecten  vorzüglich  disponirt,  obzwar 
die  Rudolfsbalin  zur  Tilgung  ihrer  schwebenden  Schuld  von 
1,88  Millionen  die  Kürzung  eines  Jabrescoupons  um  1 fl.  durch 
9 Jahre  bei  ihrer  Generalversammlung  beantragen  will.  Karl- 
Ludwigbahn  hoben  sich  auf  288,  als  die  beabsichtigte  Conver- 
tirung  ihrer  5 pCt.  iü  4%  pCt.  Silberobligationen  mit  einer  ent- 
sprechenden Convertirungsprämie  und  die  dadurch  zu  erzielende 
Jahresersparniss  von  ca.  300  000  fl.  bekannt  wurde.  Oester- 
reichische Staatsbahn  stiegen  auf  320  über  die  Nachricht  des 
Ausbaues  der  Rumänisch-Bulgarischen  Bahn  von  der  Linie  Ver- 
cierova-Bukarest  aus.  Böhmische  und  Ungarische  Bahnen  blieben 
favorisirt;  Prioritäten  waren  vom  Auslande  so  stark  begehrt,  dass 
nur  sehr  wenige  Sorten  vom  Pari  entfernt  sind. 


Eisenbahnunfälle  in  Nordamerika. 

Nach  Angaben  der  „Railroad  Gazette“  fanden  im  Januar 
d.  J.  auf  den  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Nord- 
amerika die  bei  Weitem  meisten  Unfälle  statt,  die  jemals  in  einem 
gleichen  Zeiträume  verzeichnet  worden  sind.  Die  Zahl  derselben 
betrug  nicht  weniger  als  223  und  wurden  dabei  30  Personen  ge- 
tödtet  und  182  verletzt.  20  Eisenbahnunfälle  verursachten  den 
Tod  von  je  einer  oder  mehr  Personen;  bei  41  kamen  nur  Ver- 
letzungen, aber  keine  Todesfälle  vor,  während  bei  162  oder 
72,3  pCt.  der  Unfälle  überhaupt  kein?  Verletzungen  stattfanden. 

Von  den  Zusammenstössen  der  Züge  wurden  veranlasst 
4 durch  falsche  Woichenstellung,  3 durch  Zugtfennungen,  3 durch 
Nebel  und  je  1 durch  irrthümliches  Commando,  falsche  Signali- 
sirung  und  Wagen,  die  auf  ein  Nebengeleis  abliefen. 

Im  Allgemeinen  resultirten  98  Unfälle  aus  Schäden  an  dem 
Oberbau  oder  Wagenpark;  13  wurden  direct  durch  Unbilden  des 
Wetters  veranlasst,  8 durch  zufällige  und  unvorhergesehene 
Hindernisse;  61  wurden  verschuldet  durch  Fahrlässigkeit  oder 
mangelhafte  Betriebsleitung;  die  Ursachen  zu  43  Unfällen  blieben 
unaufgeklärt,  doch  wurden  die  meisten  hiervon  wahrscheinlich 
durch  Schneeverwehungen  verursacht. 

Nach  anderer  Eintheilung  fanden  110  Unfälle  bei  Tageslicht, 
91  zur  Nachtzeit  statt,  bei  22  Fällen  ist  eine  bestimmte  Zeit  nicht 
anzugeben. 


491 


Die  üniSlle  lassen  sich  in  folgende  Classen  gruppiren: 
Zusammen-  Ent-  Andere  Zu- 
stösse  gleisungen  Ursachen  sammen 


Personenzüge  ....  6 73  17  96 

Güterzüge 32  77  4 113 

Gemischte  Züge  . . . 14 — — 14 


Summa  62  150  21  223 

TSdtungen 10  20  - 30 

Verletzungen  . . . ■ ■ 34 146 2 18^ 


Summa  44  166  2 227 


Es  darf  als  wahrscheinlich  gelten,  dass  diese  Zusammen- 
stellung nicht  ganz  correct  ist.  Die  Anzahl  von  leichten  Unfällen 
bei  Güterzügen  ist  zweifellos  viel  grösser,  als  bei  Personenzügen, 

. aber  letztere  können  sehr  viel  leichter  controlirt  werden,  während 
; erstere,  wenn  damit  kein  ernster  Verlust  verbunden  ist,  sieb  oft 
^ der  Beachtung  entziehen. 

' Im  Vergleich  mit  den  Eisenbahnunfällen  vom  Januar  1880 

' weisen  die  diesjährigen  eine  Zunahme  von  161  auf;  die  Zahl  der 
'7  Tödtungen  beträgt  19,  die  der  Verletzungen  132  mehr.  Diese 
■'  aussergewöhnliche  Zunahme  der  Unfälle  im  Januar  1881  lässt 
,Y  sich  leicht  erklären  ; sie  entstand  unzweifelhaft  aus  den  Schwierig- 
'f  keiten,  welche  der  sehr  starke  Verkehr  mit  sich  brachte  und  die 
?v  damit  nothwendig  verbundene  Indienststellung  ein«  s unerfahrenen 
Zugpersonals;  überdies  war  der  Januar  seit  vielen  Jahren  der 
kälteste  Monat.  Strenge  Kälte  und  häufige  Schneestürme  sind 
nicht  günstig  für  die  Betriebssicherheit,  wie  dies  aus  der  Art  der 
Unfälle  sich  von  selbst  erklärt;  denn  es  "kamen  nicht  weniger 
als  29  auf  zerbrochene  Schienen,  33  auf  zerbrochene  Räder,  6 auf 
! zerbrochene  Geleisverbindungen  und  11  auf  zerbrochene  Achsen. 
Literatur. 

Dr.  Koch’s  Handbuch  für  den  Eisenbahngüterverkehr.  I.  Tb  eil. 
Stationsverzeichniss.  Verlag  von  Barthol  & Co.  (W.  Lobeck).  Berlin. 
1881.  Preis  5 

Der  erste  Theil  des  Werks,  das  Stationsverzeichniss, 
ist  in  seiner  heute  (am  9.  Mai)  erscheinenden  12.  Auflage  pro  1881 
nach  dem  Stand  des  Europäischen  Eisenbahnnetzes  am  1.  April  d.  J. 
wieder  vollkommen  umgearbeitet  worden, 
p In  dem  geographischen  Theil  desselben  wird,  wie  in  der 

^ vorigen  Auflage,  naM  einem  allgemeinen  Ueberblick  über  die 
f Organisation  des  Eisenbahnbetriebsdienstes,  eine  systematische 
Darstellung  der  einzelnen  Bahngebiete  und  damit  eine  vollstän- 
dige  Uebersicht  über  das  sich  von  Jahr  zu  Jahr  immer  mehr  ver- 
ästende  Eisenbahnnetz  Europas  geboten. 

Den  Mittelpunkt  dieser  Eisenbahn-geographischen  Darstel- 
lung bilden  selbstverständlich  die  Stationen,  deren  Betriebsvor- 
richtungen, Entfernungen,  Verkehrsbeziehungen,  geographische 
und  politische  Lage,  wie  auch  deren  Verhältnisse  zu  den  an  den 
Stationen  gelegenen  Telegraphen-,  Post-  und  Zollämtern  dargelegt 
werden. 

Das  angehängte  genaue  alphabetische  Stationsverzeichniss, 
welches  zum  Zweck  des  raschen  Gebrauchs  nicht  nur  angiebt,  an 
welcher  Bahn  jede  Stafion  liegt,  inwieweit  deren  Güterverkehr 
beschränkt  ist,  welche  Befugniss  die  dort  befindlichen  Zollstellen 
L haben  etc.,  sondern  auch  die  Nummer  wiederholt,  welche  jede 
Station  in  dem  vorangehenden  geographischen  Register  erhalten 
' hat,  giebt  das  Mittel  an  die  Hand,  nicht  nur  sich  sofort  darüber 
zu  informiren,  welchem  Bahngebiet  die  fragliche  Station  ange- 
■ hört,  sondern  auch  sich  über  die  übrigen  Verhältnisse  jeder 
Station  rasch  zu  vergewissern. 

Als  zweite  Abtheilung  zum  vorliegenden  Stationsverzeich- 
niss ist  im  Mai  1880  in  dritter  Auflage  das  Ortsverzeichniss 
erschienen  (Alphabetisch-geographisches  Verzeichniss  von  Orten, 
welche  mit  den  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen 
angehörigen  Stationen  in  Betreff  der  Güterab-  und  Anfuhr  in  Be- 
ziehung stehen,  unter  Angabe  ihrer  politisch-geographischen  Lage 
und  industriellen  Bedeutung,  ihrer  Abstossstationen  mit  deren 
Bahngebiet  und  unter  Hinzufügung  von  Quadratziffern  zu  den 
Stationsnamen  zum  Auffinden  derselben  auf  der  Karte.*) 


Dieser  zweite  Theil  des  Werks  enthält  ein  umfangreiches 
Verzeichniss  von  weit  über  20  000  Orten,  welche,  abseits  von  den 
Stationen  liegend,  diesen  ihre  Güter  zuführen,  resp,  solche  von 
denselben  empfangen.  In  diesem  Ortsverzeichniss  sind,  mit  An- 
halt an  die  von  den  betreffenden  Bahnverwaltungen  mitgetheilten 
reichen  Notizen,  die  für  den  Eisenbahngüterverkehr  Deutschlands 
und  Oesterreich-Ungarns  wichtigen  Orte  alphabetisch  zusammen- 
gestellt, unter  Angabe  ihrer  politischen  und  geographischen  Lage 
(Richtung  und  Entfernung  des  betreffenden  Orts  von  der  Eisen- 
bahnstation), so  dass  durch  das  Nachschlagen  dieses  Ortsver- 
zeichnisses möglichst  jeder  Zweifel  darüber  beseitigt  wird,  nach 
welcher  Station  die  für  einen  solchen  abseits  von  der  Bahn  gele- 
genen Ort  bestimmten  Güter  zu  dirigiren  sind. 

Zur  Ergänzung  dieser  3.  Auflage  des  Werks  ist  am  2.  v.  Mts. 
ein  Nachtrag  erschienen,  welcher  die  seit  Erscheinen  des  Ortsver- 
zeichnisses bis  zum  1.  April  1881  eingetretenen  Aenderungen  in  Be- 
treff der  Abstossstationen  mittheilt  und  zugleich  eine  Uebersicht  der 
vom  1.  April  d.  J.  ab  festgestellten  Eisenbahndirections- und  Betriebs- 
amtsbezirke der  Königlich  Preussischen  Staatsbahnverwaltung 
enthält  unter  alphabetischer  Zusammenstellung  deren  Stationen 
(mit  Angabe  der  Directions-  und  Betriebsamtsbezirke,  welchen 
neuerdings  die  betreffenden  Stationen  zugetheilt  worden  sind).**) 

Mittelst  der  zum  Werke  gehörigen,  von  jetzt  ab  nach  Staats- 
und Privatverwaltungsgebieteii  colorirten  Uebersichtskarte  der 
Abstossstationen,  welche  in  kleine  Quadrate  (15  km  Seitenlänge) 
getheilt  ist,  kann  man  sich  über  die  geographische  Lage  eines 
jeden  im  Verzeichniss  vorkommenden  Ortes  leicht  vergewissern. 
Gleichzeitig  wird  durch  diese  Karte  ein  sehr  einfaches  Mittel  ge- 
boten, die  Luftlinienentfernung  zweier  beliebiger  auf  der  Karte 
vorkommenden  Stationen  festzustellen.***) 

Ausserdem  wird  zur  Veranschaulichung  der  Uebersicht  der 
Könmlich  Preussischen  Directions-  und  Betriebsamtsbezirke  Mitte 
Mai  d.  J.  eine  Ausgabe  dieser  Karte  erscheinen,  welche  die  unter 
Preussischer  Staatsbahnverwaltung  befindlichen  Eisenbahnen  uach 
Directionsbezirken  getrennt  mit  Colorirung  der  Betriebsamtsbe- 
zirke darstellLf) 

Als  selbstständig  verkäuflich  ist  zu  vorliegendem  Handbuch 
auch  noch  die  Uebersichtskarte  der  Bahngebiete  Mittel-Europas 
von  C.  Lehmann,  revidirt  von  Dr.  Koch,  Preis  Jl,  erschienen. 

Miscellen. 

Die  allgemeine  Deutsche  Patent»  nnd  Mnstersclmtzansstellnng 
in  Frankfurt  a/M.  wird  am  10,  d.  Mts.  (bis  ultimo  September)  eröffnet 
werden. 

Dieselbe  findet  auf  einem  über  60  Morgen  grossen,  von  der 
Natur  ausserordentlich  begünstigten  Terrain  statt,  welches  süd- 
lich an  die  Etablissements  der  Palmengartengesellschaft  sich 
theilweise  anschliesst  und  nördlich  die  Ausläufer  des  Taunus- 
gebirges streift.  Verbunden  ist  dieselbe  mit  Ausstellungen  für 
Balneologie,  Gartenbau,  Kunst  und  Localindustrie: 

Der  grosse  Fremdenzufluss,  dessen  sich  Frankfurt  während 
der  Sommermonate  erfreut,  die  eigenartigen  Außstellungsobjecte 
— es  wetteifern  ca.  2 000  Aussteller  — sichern  der  Ausstellung 
vom  In-  und  Auslande  eine  grosse  Frequenz. 

Zur  leichteren  Orientirung  beim  Besuche  der  Ausstellung 
wird  von  dem  Vorstande  ein  Katalog  ausgegeben.  Ausserdem 
erscheint  während  der  Dauer  der  Ausstellung  wöchentlich  zwei- 
mal eine  Ausstellungszeitung,  die  sich  eingehender  mit  der  Ent- 
stehung des  Projects,  dem  Wesen  und  der  Bedeutung  der  Aus- 
stellung im  Allgemeinen,  sowie  mit  den  einzelnen  Objecten 
befasst. 

*)  Preis  inclusive  Nachtrag  6 Jl,  mit  Karte  7 

**)  Besitzer  des  Hauptwerks  können  diesen  Nachtrag  zum 
Preise  von  60  /t^  nachbeziehen. 

***)  Preis  der  Karte  1 M. 

f)  Preis  dieser  in  5fachem  Farbendruck  ausgeführten 
Karte  DasStations-  und  Ortsverzeichniss  sowie  die  Karten 

können  auch  durch  die  Redaction  der  Zeitung  des  Vereins  D.  E.-V. 
bezogen  werden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

1.  Localtarife. 

K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisabethbahn, 
Mit  1.  Mai  d.  J.  tritt  der  IX.  Nachtrag 
znm  Localtarife  der  Kaiserin  Elisabeth- 
bahn in  Kraft.  Derselbe  enthält: 

1.  Ausnahmetarif  für-  die  Beförderung 
kleiner  Collien  von  5—9  kg  als  Eilgut. 

2.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der 
Tarif bestimmungeiL  und  der  Waaren Classi- 
fication. 

3.  Einführung  einer  Zählgebühr  bei 
Holzsendungen. 

4.  Gebührenberechnung  für  den  Trans- 
port explodirbarer  Güter. 


5.  Tariftabellen  für  den  Verkehr  von 
und  nach  Stationen  der  Salzburg-Tiroler 
Linie. 

6.  Ausnahmetarif  VII  für  Gement,  Gyps 
und  Gypssteine. 

7.  Ausnahmetarif  IX  für  Eisen  und  Stahl, 
und 

8.  Ausnahmetarif  X für  Zucker  im  Ver- 
kehre einiger  Stationen  mit  Budweis. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  liegen  bei 
sämmtlichen  Stationen  der  Kaiserin  Elisa- 
bethbahn zur  Einsicht  auf  und  können 
von  denselben  sowie  auch  vom  commer- 
ziellen  Bureau  der  genannten  Bahn  in 
Wien  käuflich  bezogen  werden.  (1186) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Vom  15.  Mai  1.  Js.  an  gelten  die  im 
Berlin  - Tiroler  VerbandsgUtertarife  vom 
1.  December  1880  für  Berlin,  Station  der 
Berlin- Anhalter  Eisenbahn  zur  Einführung 
gekommenen  Frachtsätze  auch  für  Berlin, 
Station  der  Berlin  - Dresdener  Bahn. 
München,  30.  April  1881.  Generaldirection 
der  K.  B.  Verkehrsanstalten,  Betriebsab- 
theilung, (1171) 

Oberhessische  Eisenbahnen. 
Mit  dem  1.  Juni  er.  tritt  der  Nachtrag  VI 
zum  Gütertarif  für  den  Frankfnrt-Bebra- 
Oberhessischen  Verkehr  vom  1.  December 


492 


1877  in  Kraft.  Derselbe  enthält  eine  Be- 
stimmung über  Aufhebung  der  Zuschlags- 
frist für  den  Uebergangsverkehr  in  Frank- 
furt a/M.,  neue  Tarifsätze  für  Frielendorf 
und  Oberröblingen,  neue  und  bezw.  ab- 
g^eänderte  Tarifsätze  für  die  Stationen 
Eisleben,  Halle,  Meerholz,  Rossla,  Sanger- 
hausen  und  Wallbausen. 

Soweit  sich  bei  Anwendung  der  ander- 
weiten Tarifsätze  für  Halle  gegenüber  der 
seitherigen  Taxen  Frachterböhungen  er- 
geben, werden  die  Differenzen  bis  zum 
15.  Juli  d.  J.  auf  dem  Reclamationswege 
zurückvergütet. 

Verkaufspreis  des  Nachtrags  10  4^. 

Giessen,  den  2.  Mai  1881.  Grossherzog- 
liche Direction  zugleich  Namens  der  be- 
theiligten  Verwaltungen. (1175) 

Mit  dem  l.  Juli  er.  treten  die  im  Haii- 
seatiscli-Preussischen,  Ostdeutscli-Rlieini- 
schen  und  Ostdeutsch  - Niederländischen 
Verbände  für  Thorn,  Station  der  Ober- 
schlesischen Bahn  sowie  die  für  den  Ver- 
kehr mit  Ilettstedt  und  Mansfeld,  Sta- 
tionen des  Königlichen,  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks  Frankfurt  a.  M.  im  Staats- 
bahnverbande  für  Thorn  und  Bromberg, 
Stationen  der  Oberschlesischen  Bahn  via 
Berlin-Frankfurt  a.  O.-Posen  resp.  Berlin- 
Kreuz-Posen  resp.  Stargard-Kreuz-Posen 
resp.  Halle -Sorau  bestehenden  directen 
Frachtsätze  ausser  Kraft  und  findet  hin- 
fort die  directe  Abfertigung  von  und 
nach  Thorn  resp.  Bromberg  in  den  be- 
züglichen Verkehren  nur  via  Schneide- 
mühl-Kreuz  resp.  Berlin  statt.  Bromberg, 
den  2.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
dir'ection  als  geschäftsfübrende  Verwal- 
tung des  Hanseatisch-Preussischen  und 
Ostdeutsch-Rheinischen  Verbandes.  (1179  J) 

Nord  - Ostsee  - Hannover  - Thüringischer 
Verbands-Güter-Verkehr.  Für  den  Verkehr 
zwischen  Station  Kleinfurra  der  Nord- 
hausen-Erfurter Bahn  einer-  und  den  Sta- 
tionen Nienburg  a/W.,  Osterode  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Hannover,  Halber- 
stadt des  Eisenbahndirectionsbezirks  Mag- 
deburg andererseits  treten  mit  sofortiger 
Giltigkeit  directe  Frachtsätze  in  Kraft, 
welche  bei  den  genannten  Verbandsexpe- 
ditionen zu  erfahren  sind.  Erfurt,  den 

26.  April  1881.  Nämens  der  Verbandsver- 

waltungen die  Direction  der  Thüringischen 
Eisenbahn-Gesellschaft. (1160) 

ln  Folge  der  am  1.  April  er.  erfolgten 
Vereinigung  der  bis  dahin  in  Thorn  ge- 
trennt bestandenen  Expeditionsstellen  der 
Oberschlesischen  Bahn  und  des  König- 
lichen Eisenbahndirectionsbezirks  Brom- 
berg für  den  Wagenladungsverkehr  tritt 
vom  1.  Juni  er.  im  Ostdeutsch-Niederländi- 
schen, Ostdeutsch-Rheinischen,  Staatsbahn, 
Staatsbahn  - Reichsbahn , Mitteldeutschen, 
Hanseatisch-Preussischen,  Preussisch-Thü- 
ringi  sehen  und  Prenssisch  - Sächsischen 
Verbände  eine  anderweite  Instradirung  in 
Kraft.  Dieselbe  regelt  sich  nach  den  jetzt 
für  Thorn  Stückgut-  und  Eilgutverkehr 
resp.  Thorn  ohne  Bahnhofsvorschrift  be- 
stehenden Bestimmungen.  Bromberg,  den 

27.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 

direction. (1180  J) 

Der  durch  Bekanntmachung  vom  31.  März 
er.  im  Ostdeutsch  - Rheinischen  Verbände 
zur  Einführung  gekommene  Ausnahme- 
tarif für  Flachs  bei  Aufgabe  von  10  000  kg 
in  einer  Wagenladung  zwischen  Thorn, 
Station  des  Königlichen  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks Bromberg  und  der  Ober- 
schlesischen Bahn  einer-  und  den  im  Aus- 
nahmetarif L,  Flachs,  Flachsheede  und 
Werg,  bezeichneten  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen,  Köln-Mindener  und  Rheini- 
schen Bahn  andererseits  behält  bis  zum 
1.  Juni  er.  Gültigkeit. 

Weiteres  ist  von  den  bezüglichen  Sta- 
tionen zu  erfahren.  Bromberg,  den  26.  April 


1881.  Königliche  Eisenbahndireetion  als 

geschäftsführende  Verwaltung. (1159  J) 

Zum  Tarif  für  den  Preussisch^berschle- 
sischen  Verband-Güter-Verkehr  gelangt  ein 
Bruckfehler-Berichtigungs-Blatt  zur  Aus- 
gabe, welches  mit  dem  1.  Mai  er.  zur  Ein- 
führung gelangt.  Insoweit  jedoch  diese 
Berichtigungen  Erhöhungen  bedingen,  tre- 
ten diese  erst  mit  dem  15.  Juni  er.  in 
Kraft. 

Exemplare  des  Berichtigungs  - Blattes 
sind  durch  Vermittelung  sämmtlicher  Bil- 
let- Expeditionen  des  Verbandes  zu  erhal- 
ten. Bromberg,  den  29.  April  1881.  Kö- 
nigliche Eisen  bahn-Direction  im  Namen 

der  Verbands-Verwaltungen. (1167  J) 

Der  im  Prenssiscli-Sächsischen  Verbaud- 
tarife  für  den  Verkehr  zwischen  Schulitz, 
Station  des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Bromberg,  einerseits  und  Dresden,  Station 
des  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin  und 
der  Sächsischen  Staatsbahn,  andererseits 
bestehende  Ausnahmetarif  für  Brennholz, 
Grubenholz  und  Eisenbahnschwellen  im 
Betrage  von  1,28  Jl  pro  100  kg  tritt  von 
sofort  ausser  Kraft  und  gelangt  an  Stelle 
desselben  ein  ermässigter  Frachtsatz  des 
Specialtarifs  III  im  Betrage  von  1,19  Jl 
pro  100  kg  zur  Einführung.  Bromberg, 
den  29.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwaltung 
des  Preussisch-Sächs.  Verbandes.  (1178  J) 
ImRheiiiisch-Westfäliscli-Mitteldeutschen 
Verbände  kommen  von  jetzt  ab  für  den 
Transport  von  Eisen  des  Speeiältarifs  H 
in  Wagenladungen  von  10  000  kg  von  Sie- 
en  und  Kirchen  nach  Berlin  (Berlin-An- 
alter  Bahnhof)  nachfolgende  Ausnahme- 
frachtsätze und  zwar 

von  Siegen  Ji  1,91 
,,  Kirchen  „ 1,87 

pro  100  kg  zur  Anwendung.  Hannover, 
den  27.  April  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection  Namens  der  Verbandsver- 

waltungen. (1176) 

Im  Rheinischen  Nachbarverkehr  treten 
mit  dem  1.  Mai  er.  zwischen  den  Stationen 
Schlebusch  ß.  M.  und  Coblenz  directe 
Frachtsätze  in  Kraft.  Elberfeld,  den  30. 
April  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion  Namens  der  betheiligten  Verwal- 

tungen. (1144) 

Westdeutscher  Eisenbahnverband.  Für 
den  directen  Güterverkehr  zwischen  Basel, 
Station  der  Badischen  Staatseisenbahnen 
einer-  und  Stationen  des  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks Hannover  und  des  Eisenbahn- 
directionsbezirks Elberfeld  andererseits 
treten  vom  4.  Mai  bezw.  15.  Juni  er.  ab 
anderweite,  tlieils  ermässigte,  theils  er- 
höhte Frachtsätze  in  Kraft.  Die  die  neuen 
Frachtsätze  enthaltenden  Ergänzungsblät- 
ter zum  Verbandsgütertarif  können  von 
den  betreffenden  Verbandsexpeditionen 
bezogen  werden.  Hannover,  im  Mai 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen : 
Königliche  Eisenbahndireetion.  (1174) 

Exporttarife  für  Steinkohlen  betreffend. 
Für  zum  Export  bestimmte  Stein- 
kohlen aus  dem  Zwickauer  und  Lugau- 
Oelsnitzer  Reviere  werden,  vorerst  auf 
das  Jahr  1881,  folgende  Tran sitsätze  ge- 
währt: 

Dresden  Riesa 
Elbquai  tr.  Elbquai  tr. 

Mark  pro  100  kg 

von  Zwickau  0,38  0,37* *) 

„ Lugau  0,33  0,32 

„ Oelsnitzb.L.  0,34  0,33 

[*)  nicht  0,32 , wie  in  der  Bekannt- 
machung vom  26.  April  versehentlich 
angegeben.) 

Die  Anwendung  dieser  Sätze  erfolgt  im 
Restitutionswege  gegen  Vorlegung  der 
Originalfrachtbriefe  und  ist  an  die  Be- 
dingung geknüpft,  dass  der  Bezug  pro 


Jahr  mindestens  5 000  t beträgt  und  dass 
der  Nachweis  der  Weiter  Verfrachtung  per 
Elbe  geliefert  wird.  Dresden,  am  3.  Mai 
1881.  Königl.  Generaldirection  der  Sächs. 
Staatseisenbahnen,  von  Tschirschky.  (1173) 
III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Königlich  Prenssische  Staats-  und  unter 
Staatsverwaltung  stehende  Bahnen  und 
Reichseisenbahnen  in  Elsass-Lothringen. 
Mit  sofortiger  Gültigkeit  kommen  für  den 
Verkehr  zwischen  den  Stationen  Berlin 
(K.  0.)  und  Berlin  (Stettiner  Bahnhof) 
einerseits  und  Stationen  der  ehemaligen 
Saarbrücker  Bahn  des  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks Köln  (linksrheinisch)  und 
Lothringisch-Luxemburgischen  Stationen 
andererseits  Ausnahmefrachtsätze  für  Ei- 
sen des  Sp.-T.  H zur  Einführung. 

Das  Nähere  ist  bei  den  betreffenden  Ex- 
peditionen zu  erfahren.  Namens  der  be- 
theiligten Verwaltungen.  Frankfurt  a/M., 
den  30.  April  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (1185) 

Am  1.  Mai  1.  Js.  gelangt  zum  Tarife  für 
den  directen  Güterverkehr  zwischen  Sta- 
tionen der  Main-Neckarbahn  und  Stationen 
der  Königlich  Bayerischen  Staatsbahnen 
vom  1.  März  1878  Nachtrag  V zur  Einfüh- 
rung. München,  den  30.  April  1881.  Ge- 
neraldirection der  Königlich  Bayerischen 
Verkehrsanstalten. , Betriebs  - Abtheilung, 
(gez.)  von  Hocheder.  igez.)  von  Scham- 
berger  (1172) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Breslau- Schweidnitz- Freiburger 
Eisenbahn.  Die  Frachtsätze  der  Aus- 
nahmetarife 1 und  2 (Mühlenfabrikate  und 
Getreide  etc.)  ermässigen  sich  in  der  Re- 
lation Frankenstein  - Schmiedefeld  auf 
0,48  Jl  pro  100  kg.  Breslau,  den  2.  Mai 
1881.  Directorium.  . (1184) 

2.  Oeneral-Versammlungen. 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Die  or- 
dentliche Generalversammlung  der  Actio- 
näre  der  Breslau- Warschauer  Eisenbahn - 
Gesellschaft  findet  statt 
am  3.  Juni  d.J.,  Nachmittags  3%  Uhr 
im  Hotel  „zum  weissen  Adler“  in  Poln. 

Wartenberg, 

in  welcher  die  im  § 29  des  Gesellschafts- 
Statuts  unter  1,  3 und  4 aufgeführten  Ge- 
genstände zur  Verhandlung  kommen. 

Zur  Theilnahme  an  der  Generalversamm- 
lung' berechtigt  nur  die  rechtzeitige 
Deposition  der  Actien  bei  der  Gesell- 
schafts-Haupteasse  hierselbst  entweder  in 
natura  oder  in  Depotscheinen  über  die 
bei  Staats-  oder  Communalbehörden  oder 

1.  in  Breslau: 

1.  bei  der  Breslauer  Discontobank  Frie- 
denthal & Co.  und 

2.  bei  den  Herfen  Gehr.  Guttentag, 

2.  in  Berlin: 

1.  bei  dem  Bankbause  Gebr.  Guttentag, 
Französische  Strasse  1, 

2.  bei  den  Herren  Born  & Busse,  Behren- 
strasse 31, 

niedergelegten  Actien  der  diesseitigen  Ge- 
sellschaft. 

Diese  Deposition  muss  hier  3 Tage  vor 
dem  Termin,  also  spätestens  am  30.  Mai 
er.  Abends  erfolgt  sein. 

Die  Actien  sind  getrennt  nach  Gattung 
unter  genauer  Bezeichnung  der  Nummern 
mittelst  Verzeichnisses  in  2 Exemplaren 
anzumelden,  wozu  Formulare  auf  Verlan- 
gen von  dem  Bureau  ausgegeben  werden. 

Wegen  Vertretung  der  Actionäre  durch 
Bevollmächtigte  wird  auf  die  §§  35  und  33 
des  Statuts  verwiesen. 

Die  gehörig  legalisirten  Vollmachten  sind 
spätestens  einen  Tag  vor  der  Versamm- 
lung an  das  Bureau  der  Direction  hier- 
selbst einzureichen,  P.  Wartenberg,  den 
30.  April  1881.  Der  Aufsichtsrath.  (1177) 


493 


Einnahmen  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahpen  im  Monat  März  1881. 


Im  Moaat 

März  1881 

Die 

lonat  März 

Die  Einnah 

mebetruf 

r vom  1.  Janu 

ar  bis  Eni 

leUärz 

Benennung 

Eisenbahnen 

befördert 

1881 

18S0 

II®  s 

p«--i 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

Gepӊck 

für  Güter 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

Ga™en 

pro 

Kilom. 

Differz. 

pro 

Kilom. 

Procent 

Ga^en 

K^m. 

Ganzen 

pro 

Kilora. 

Differz. 

pro 

Kilom. 

in 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

G u 1 d 

e P 

Guide 

n 

Guld( 

in 

Guide 

n 

Procent 

»einsame  Oesterreichiscli- 
Ungarische  Eisenbahnen. 

3te  Ungar.-Galiz.  Eisenbahn 

267 

14  154 

11  540 

11  890 

52  189 

64  079 

240 

91  742 

344 

— 30-2 

155  394 

582 

226  758 

849 

— 31-4 

sdiau  - Oderberger  Eisenb. 

427 

47  742 

107  326 

36  547 

290  910 

327  457 

767 

289  337 

678 

-f  13-1 

915  781 

2 145 

806  947 

1890 

-f  13-5 

sterr.  Staatsbahn- Gesellsch. 

2 011 

299  615 

476  561 

513  626 

2 183  791 

2 697  417 

1 341 

2 343  556 

1 165 

+ 15-1 

7 681  347 

3 820 

6 858  392 

3 410 

-f-12-0 

4b«i.hn-Gesellschaft  . . . . 

2 19C 

396  731 

387  987 

565  364 

2 218  277 

2 783  641 

1 271 

2 690  299 

1201 

-j-  5’8 

7 490  988 

3 421 

7 207  851 

3 218 

-f  6-7 

garische  Westbahn  . . . 

373 

.44  752 

19  760 

33  750 

64  537 

98  287 

264 

95  334 

256 

+ 31*3 

.305  096 

818 

266  236 

714 

-f  14-6- 

' Summa 

5 268 

802  994 

1 003  174 

1 161 177 

4 809  704 

5 970  881 

1 133 

5 510  268 

1 036 

+ 9-4 

16  548  606 

3 141 

15  366  184 

2 889 

-h  gV 

^rreichische  Eisenbahnen. 

iaip-Tpplitzer  Eisenbahn  . 

94 

47  047 

312  931 

17  279 

248  679 

265  958 

2 829 

263  384 

2 802 

— 1-0 

731  071 

7 777 

767  943 

8170 

— 4-8 

hnusche  Nordbahn . . . . 

180 

48  077 

55  325 

22  982 

110  771 

133  753 

743 

129  373 

719 

4-  3-3 

362  381 

2 013 

362  768 

2 015 

— 0-1 

brntsche  Westbahn  . ■ . . . 

201 

35  820 

113  073 

41  704 

245  917 

287  621 

1 431 

259  513 

1291 

-t-10-8 

880  769 

4 382 

802  624 

3 993 

+ 9-7 

Hnbtehrader  Eisenbahn  . . 

397 

43  483 

206  516 

41  799 

332  409 

374  208 

943 

327  032 

824 

-f  14-4 

1 187  .321 

2 991 

1 083  610 

2 729 

+ 9-6 

X-Bodenbacher  Eisenbahn  . 

8S 

25  790 

85  259 

7 190 

117  120 

124  310 

1 397 

127  241 

1 430 

- 2-3 

395  055 

4 439 

401  269 

4 509 

— 1-9 

Kffen.  Localbahn-Gesellsch. 

5 

1 121 

6 307 

393 

2 297 

2 690 

538 

2 409 

482 

+ 11-6 

7 851 

1 570 

6 475 

1295 

■4-21-2 

Herzog  Albrecht-Bahn  . . 

181 

11920 

11  922 

10101 

33  041 

43  142 

238 

72  807 

402 

— 40-8 

110  144 

609 

182  607 

1009 

— 39-6 

fische  Carl  Ludwig-Bahn: 

1697 

662 

+ 1-3 
— 18-4 

aj^s  Netz 

neues  Netz 

352 

241 

j 65  554 

79  814 

/ 86  060 
\ 31  325 

519  078 
98  854 

605  138 
130  179 

1 719 
540 

597  329 
159  600 

1 7-25  432 
377  188 

4 902 
1 565 

1 745  044 
397  661 

4 958 
1650 

— 1-1 
— 5-6 

iz-Köflacher  Eisenb.  u.  B.-G. 

91 

19  959 

48  668 

9 077 

92  199 

101  276 

1 113 

97  656 

1073 

+ 3-7 

322  693 

3 546 

307  223 

3 376 

+ 5-0 

iaer  Franz  Josef-Bahn  . . 

712 

115  905 

111 791 

166  771 

448  629 

615  400 

864 

584  092 

820 

-j-  5-4 

1 686  869 

2 369 

1 598  157 

2 245 

4-  5-5 

iflfiiin  Elisabeth-Bahn: 

-f  14-5 

Hauptbahn 

Eämbach-Gmunden  . . . 

400 

124  343 

115  313 

160  261 

477  572 

637  833 

1 595 

600  494 

1501 

-f  6-3 

1 833  650 

4 584 

1 601  026 

4 003 

27 

2 323 

4 015 

1202 

3 868 

5 070 

188 

4 835 

179 

5 Ü 

13  743 

509 

12  930 

479 

+ 6-3 

fchz-Budweis 

144 

11 163 

19  923 

11305 

58  387 

69  692 

484 

62  479 

434 

4-11-5 

187  677 

1 303 

173  047 

1202 

-(-  8-4 

Mzburg-Tiroler  Bahn  . . 

290 

27  650 

16  317 

17  685 

42  979 

60  664 

209 

60  981 

210 

- 0-5 

165  877 

572 

163  773 

565 

4-  1-2 

Seumarkt-Simbach  . . . 

58 

9 127 

27  696 

10  050 

48  747 

58  797 

1014 

59  128 

1019 

— 0-5 

185  265 

3 194 

154  269 

2 660 

-1-20-1 

Setzendorf-K.-Ebersdorf*)  . 

25 

30  932 

17  490 

17  490 

700 

15140 

757 

— 7-5 

63  105 

2 524 

37  402 

1870 

-f35-0 

I^rinz  Rudolf-Bahn  incl. 
Bfeel-Hüttenb.  und  Zeltweg- 

- 0-4 

l^nsdorf 

812 

76  939 

114127 

81  733 

267  425 

349  128 

430 

362  152 

446 

- 3-6 

972  523 

1198 

976  935 

1 203 

iser  Ferdinands  - Nordbahn 
fiährisch-Schles.  Nordbahn 

697 

163  246 

387  014 

266  819 

1664153 

1 930  972 

2 770 

1 804  156 

2 588 

4-  7-0 

5 810  555 

8.337 

5 667  374 

8131 

-}-  2-5 

141 

35  250 

35  701 

28  944 

63  191 

92  135 

653 

89  182 

632 

4-  3-3 

289  609 

2 054 

271  087 

1923 

4-  6-8 

fasierer  Eisenbahn  . . . 

6 

3 723 

4 343 

824 

2 512 

3 336 

556 

17  001 

2 834 

^.-Czern.-/Lemb.-Czern.  . 

267 

26  946 

35  056 

40  060 

179  472 

219  532 

822 

24*6  4*89 

*923 

—*10-9 

591  581 

2 216 

68*5  2*30 

2 56*6 

— 13-6 

^B.(Oe.L.)\Czern.-Sucz.  . 

90 

7 723 

15  527 

11 184 

40  723 

51  907 

577 

62  920 

699 

— 17-5 

142  408 

1582 

158  747 

1 764 

— 10-3 

men- Vordemberger  Bahn  . 

15 

3 289 

16  404 

1 171 

12  308 

13  479 

899 

17  829 

1 189 

— 24-4 

42  013 

2 801 

50  503 

3 367 

— 16-8 

Mische  Grenzbahn.  . . . 

109 

12  026 

17  915 

5 238 

28  180 

33  418 

307 

29  982 

275 

4-  11-6 

95  631 

877 

88  513 

812 

4-  8-0 

Ifesch-Schlesische  Centralb. 

152 

14  412 

21  772 

10  785 

44  820 

55  605 

366 

' 58  961 

388 

— 5-7 

159  144 

1047 

160  343 

1055 

— 0-8 

Iroitscheiner  Localbahn  . . 
Bterr.  Localbahn-Gesellsch. : 

8 

2 260 

2 828 

773 

3 035 

3 808 

476 

10  904 

1363 

pslau-Zleb  u.  Skowitz-Wrdy- 

ncic 

11 

496 

2 963 

131 

2 980 

3111 

283 

13  780 

1253 

Beceker  Industriebahn  . . 

1 

1377 

371 

371 

371 

3 022 

3 022 

4-  5'3 

»erreich.  1 Garant.  Strecke  . 

623 

118  091 

139  934 

13*9  649 

457  829 

597  478 

959 

568  686 

*913 

-f’  5-0 

1 686  413 

2 707 

1 601  226 

2 570 

mwestb.\  Ergänzungsnetz  . 

305 

49  482 

171  538 

43  442 

331 111 

374  553 

1 228 

326  245 

1070 

4-  14-8 

1 153  552 

3 782 

1 020  809 

3 347 

4-13-0 

trau-Friedländer  Eisenbahn 

33 

5 054 

9 468 

2 152 

20  350 

22  502 

682 

26  248 

795 

— 14-2 

59  517 

1804 

74  034 

2 243 

— 19-6 

len-Priesen  (Komotau)  E.: 

4-  0-9 

Alte  Linien 

rilsen-Klattau-Eisenstein  . 

155 

10  549 

35  867 

11404 

80  947 

92  351 

596 

91 113, 

587 

4-  15-3 

285  079 

1839 

282  590 

1823 

97 

8 221 

23  402 

5 854 

36  991 

42  845 

442 

37  618 

388 

-4- 13-9 

132  984 

1371 

127  928 

1319  -1- 

tg-Duxer  Eisenbahn  . . . 

155 

10  919 

44  235 

9 900 

73  232 

83  132 

536 

67  882 

438 

4-22-4 

327  815 

2 115 

270  038 

1 742 

-j-  21-4 

K Staatsbahnen: 

— 17-6 

Braunau-Strasswalchen  . . 

37 

3 922 

2 210 

1928 

2 983 

4 911 

133 

6 365 

172 

-22-7 

14  581 

394 

17  675 

478 

fpalmatiner  Bahn  .... 

105 

1520 

2 026 

1498 

3^0 

5 378 

51 

5 941 

57 

— 10-5 

13  021 

124 

13  973 

133 

— 6-8 

IPniester  Bahn 

112 

34  936 

7 989 

8132 

19  406 

27  538 

246 

49  784 

444 

— 44-6 

75  440 

674 

121  978 

1 089 

— 38-1 

®onau-Ufer  Bahn**)  . . . 

8 

29  861 

7 503 

7 503 

938 

3 310 

414 

-f  126' 6 

23  231 

2 904 

10  165 

1271 

-f  128-5 

mbersdorf-Würbenthal  . . 

21 

1302 

2 519 

' 4*74 

1 725 

2 199 

105 

6 170 

294 

ßtrianer  Bahn 

143 

2 784 

2 726 

3 742 

7 440 

11  182 

78 

13  398 

94 

— 17-0 

31  287 

219 

39  642 

277 

— 20-9 

Rriegsdorf-Römerstadt  . . 

14 

1089 

2 218 

274 

1448 

1722 

123 

1947 

139 

— 11-5 

4 961 

354 

6183 

442 

— 19"9 

|[gürzzuschlag-N  euberg  . . 

11 

1 138 

4 519 

313 

2 414 

2 727 

248 

3 060 

278 

— 10*8 

8 557 

778 

8 266 

751 

4-  3’6 
4“  6-2 

BSederösterr.  Staatsbahnen 

154 

17  385 

17  011 

8 033 

26  510 

34  543 

224 

34  261 

222 

4-  0-9 

92  210 

599 

86  886 

564 

Kakonitz-Protivin  . . . . 

144 

10  942 

16  654 

8135 

26  702 

34  837 

242 

28188 

196 

-f23-5 

97  357 

676 

80  907 

562 

20-3, 

»arnow-Leluchow  (Orlö) 

151 

5 655 

4 985 

5 240 

17  607 

22  847 

151 

24  023 

159 

— 5-0 

58  581 

388 

63  008 

417 

— 7-0 

raarvis-Pontafel 

25 

5 424 

6 768 

4 283 

8 346 

12  629 

505 

19  101 

764 

— 33-9 

33  794 

1352 

42  083 

1683 

— 19-7 

ffinterdrauburg-Wolfsberg  . 

38 

2 601 

1443 

1 184 

2 663 

3 747 

99 

4 037 

106 

— 6-6 

9 605 

253 

9 589 

252 

4-  0-4 

lanordd.  Verbindungsbahn  . 

283 

52  488 

89  177 

30  895 

185  448 

216  343 

764 

192  213 

679 

4-  12-5 

716  958 

2 530 

651  767 

2 303 

-j-  9-8 

mau-Kralup-Prager  Eisenb. 

^Iberger  Bahn 

||B-Pottendorf-  Wiener-Neu- 

120 

29  994 

63  949 

22  720 

89  790 

112  510 

938 

97  561 

813 

4-15-4 

372  236 

3 102 

334  241 

2 785 

-f- 11-4 

96 

35  166 

15  175 

14  521 

. 23  101 

37  622 

392 

34  232 

357 

+ 9-8 

92  549 

964 

104  856 

1 092|-t-  IJ-  ' 

.1  . 

pMädter  Bahn 

68 

12  286 

48  463 

8 856 

68  292 

77  148 

1 135 

614.34 

903 

4-25-7 

216  100 

3 178 

171  995 

2 529 

Summa  . . 

8 694 

1356  540 

2 642  966 

1 415  445 

6 702  825 

8 118  270 

934 

7 791  811 

902 

4-  3-5 

23  895  356 

2 748 

22  996  399 

2 661 

14-  3-3* 

Ungarische  Eisenbahnen. 

4-  1-0 

1 0-26 

4-  1-2 

|j|d-Fiuinaner  Bahn  . . . 

392 

76  418 

26  156 

49  075 

106  508 

155  583 

397 

154  076 

393 

406  922 

1038 

402  342 

m-Körösthaler  Bahn  . . . 

62 

7 727 

5 455 

4 266 

8 638 

12  904 

208 

16  903 

273 

— 23-8 

35  952 

580 

50  548 

815 

[—  28-8 

*)  Inclusive  der  K.K.  Donauuferbahnstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 

**)  Exclusive  der  Tbeilstrecke  Stadlauer  Donaubrücke-Kaiser  Ebersdorf. 


Beuemmng 

der 

Eisenbahnen 

Durchschn. 
Betriebs!, 
im  Monat 
März  1881 

Im  Monat 
wurden 

März  1881 
efördert 

Die  B 

innahme  betrug  im  M 

,onat  März 

Die  Binnahme  betrug 

: vom  l.  Jauu 

1881 

ISS» 

1881 

188U 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Güter 

Ga^en 

Ä. 

Ganzen 

pro 

1 Kilom. 

Differz. 

Kilom. 

im 

Ganzen 

Kilom. 

Ganzen 

KUom.  1 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Guide 

Guldf 

Arad-Temesvarer  Eisenbahn  . 

57 

6 700 

6 200 

6 200 

15  700 

21  900 

384 

17  893 

314 

-I-22-3 

57  900 

1016 

49  874 

875^ 

Battaszek  - Dombovär  - Zäkäny 

(Donau-Drau)  Bahn  . . . 

166 

8 200 

7 200 

6 700 

27  200 

. 33  900 

204 

36  481 

220 

— 7-3 

91  500 

551 

91558 

552  ^ 

Erste  Siebenburger  Eisenbahn 

290 

17  372 

18  389 

16  504 

80  150 

96  654 

333 

105  016 

362 

~ 8-0 

275  307 

949 

265  862 

917  1 

Fünfkirchen-Bärcser  Bahn  . . 

68 

16  476 

19  768 

8 724 

46  191 

54  915 

808 

53  127 

781 

+ 3-5 

131  738 

1937 

128  211 

1 885| 

Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn  . 

68 

11  797 

41  489 

6 448 

80  705 

87  153 

1282 

97  898 

1440 

— 11-0 

238  930 

3 514 

261  453 

3 845  3 

Raab-Oedenburg-EbenfurterB. 

118 

16  919 

16  380 

8 376 

24  936 

33  312 

282 

32  0Ü9 

271 

+ 4-1 

111270 

943 

98  091 

831>| 

Ungarische  Nordostbahn  . . 

580 

53  109 

33  988 

47  249 

127  258 

174  507 

301 

194  851 

336 

- 10-4 

504  313 

870 

529  082 

912 

Kgl.  Ungar.  Staatseisenbahnen 

2 613 

216  600 

238  600 

279  800 

966  200 

1 246  000 

477 

1 201  201 

473 

+ 0-8 

3 571  800 

1367 

3 402  775 

1340j 

Summa  . . 

4 414 

431  725 

413  725 

1 433  342 

1 483  486 

1 916  828 

434 

1 909  455 

440 

— 1-4 

5 425  632 

1 229 

5 279  796 

1216* 

Recapitulation. 

Summeder  gemeinsamen  Oesterr.- 

Uhgar.  Eisenbahnen  .... 

5 268 

802  994 

1 003  174 

1 161 177 

4 809  704 

5 970  881 

1 1.33 

5 510  268 

1036 

-f  9-4 

16  548  606 

3141 

15  366  184 

2 889- 

Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 

8 694 

1 356  540 

2 642  966 

1 415  445 

6 702  825 

8 118  270 

934 

7 791811 

902 

-H  3-5 

23  895  356 

2 748 

22  996  399 

2 661- 

Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen 

4 414 

431  318 

413  725 

433  342 

1 483  486 

1 916  828 

434 

1 909  455 

440 

— 1-4 

5 425  632 

1229 

5 279  796 

1216-i 

Hauptsumme  . . 

18  376 

2 590  852 

4 059  865 

3 009  964 

12  996  015 

16  005  979 

871 

15  211534 

831 

+ 4-8 

45  869  594 

2 496 

43  642  379 

2 385-i 

Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen 
von  Seite  493. 

3.  Convertirung. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Converti- 
rung  der  4%procentigen  Pr ioritäts- Obliga- 
tionen der  Pfälzischen  Eisenbahnen  in 
neue  4procentige  betreffend. 

Die  Generalversammlung  der  Actionäre 
der  Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften 
vom  29.  April  1881  hat  mit  Genehmigung 
der  K.  Bayer.  Staatsregierung  gemäss  der 
höchsten  Entschliessung  des  Kgl.  Staats- 
ministeriums des  Königlichen  Hauses  und 
des  Aeussern,  dann  der  Finanzen  vom 
15.  März  ds.  Js.  beschlossen: 

I.  dass  sämmtliche  4%procentige  Priori- 
täts-Obligationen der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften in  4procentige  umge- 
wandelt  und  zu  diesem  Zwecke  sämmt- 
liche 4%procentige  Prioritäts-Anlehen  der 
3 Pfälzischen  Eisenbahn  - Gesellschaften 

. nach  ihrem  Stande  vom  1.  October  1881 
auf  Grund  des  vertragsmässig  bestehen- 
den, bezw.  urkundlich  festgestellten  Vor- 
behaltes per  1.  October  1881  gekündigt 
werden  sollen; 

II.  dass  durch  sofortige  Emission  eines 
neuen  4procentigen  Prioritäts-An- 
lehens  für  Jede  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften  den  Inhabern  der 
4%procentigen  Prioritäts-Obligationen  in- 
nerhalb des  Präclusivtermines 

vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  1.  Js. 
Gelegenheit  zum  freiwilligen  Umtausch 
dieser  Obligationen  gegen  neue  4procentige 
Prioritäts-Obligationen  in  Reichswährung 
gegeben  werden  soll. 

Im  Vollzüge  dieses  Beschlusses  bringen 
wir  hiermit  zur  öffentlichen  Kenntniss, 
was  folgt: 

1.  die  nachbezeichneten  4%procentigen 
Prioritäts-Anlehen  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften werden  per  1.  October 
1881  andurch  gekündigt  und  zwar: 

A.  für  die  Ludwigsbahn, 

a)  Das  IV.  Anlehen  zu  4}^  pCt.  vom 
1.  April  1858; 

b)  das  VIII.  Anlehen  zu  4^4  pCt.  (früher 
5procentig  und  auf  4^  pCt.  reducirt)  vom 
15.  August  1869; 

c.  das  IX.  Anlehen  zu  4^  pCt.  vom 
1.  April  1872; 

d)  das  X.  Anlehen  zu  414  pCt.  vom 
1.  October  1872; 

e)  das  XI.  Anlehen  zu  4%  pCt.  vom 
12.  Juni  1875. 

B.  für  die  Maximiliansbahn. 

a)  Das  I.  Anlehen  zu  414  pCt.  vom  1.  Sep- 
tember 1871; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4l4  pCt.  vom 
1.  April  1874; 


c)  das  III.  Anlehen  zu  4}4  pCt.  vom 
22.  October  1876. 

C.  für  die  Nordbahnen. 

a)  Das  I.  Anlehen,  theils  früher  zu  5 pCt., 
convertirt  auf  414  pCt.  vom  1.  September 
1872  und  theils  zu  4>4  pCt.  vom  l.März  1872; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4l4  pCt.  vom  20.  No- 
vember 1876. 

2.  Diejenigen  Obligationsinhaber  der  hier- 
oben  bezeichneten,  gekündigten  4l4procen- 
tigen  Prioritäts-Anlehen,  welche  von  der 
Convertirung  in  der  dafür  bestimmten  Zeit 
vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  d.  Js.  Gebrauch 
machen,  erhalten  zu  den  neuen  4procen- 
tigen  Prioritäts-Obligationen 

eine  Convertinmgsprämie  von  114  pCt*  des 
Nominalwerthes 

derselben  und  wird  ihnen  ausserdem 
für  den  Coupon  per  1.  October  1881 
der  alten  Obligationen  der  4^procentige 
Zins  für  die  Zeit  vom  l.  April  bis  1.  October 
1881  sofort  bei  der  Convertirung  vergütet. 

3.  Die  Erklärung  über  die  beabsichtigte 
Convertirung  in  der  vor  bezeichneten  Frist 
ist  mittelst  eines  für  jedes  Anlehen  be- 
sonders bestimmten  Verzeichniss-For- 
mulars  zu  bewerkstelligen,  in  welches 
die  zum  Umtausch  angemeldeten  4l4pro- 
centigen  Prioritäts-Obligationen,  nach  den 
verschiedenen  Bahnen  und  Jahrgängen 
der  Anlehen  getrennt,  nach  Litteras  und 
Nummern  arithmetisch  geordnet  einzu* 
tragen  sind. 

Die  in  2 Exemplaren  auszufertigenden 
Verzeichnisse,  deren  Formularien  bei  den 
am  Schlüsse  gegenwärtiger  Bekannt- 
machung bezeichneten  Convertirungsstel- 
len  bezogen  werden  können,  sind  mit  den 
zu  convertirenden  4l4procentigen  Priori- 
täts-Obligationen nebst  dqn  dazu  gehöri- 
gen Talons  und  sämmtlichen  Coupons  ein- 
schliesslich des  Coupons  per  1.  October 
1881  bei  Einer  der  Unterzeichneten  Con- 
vertirungsstellen  einzureichen,  wo  derde- 
clarirende  Obligations-Inhaber  das  eine 
Exemplar  der  betr.  Verzeichnisse  mit  einer 
Empfangsbescheinigung  versehen  zurück- 
erhält. 

Die  Fristbestimmung  zum  Bezüge  der 
neuen  4procentigen  Prioritäts-Obligationen 
wird  von  jeder  Convertirungsstelle  öffent- 
lich bekannt  gemacht. 

Die  neuen  4procentigen  Prioritäts-Obli- 
gationen werden  mit  Zinslauf  vom  1.  Oc- 
tober 1881,  daher  mit  l.  Zinscoupon  per 
1.  April  1882  ausgegeben. 

Ueber  die  Vergütung  bezw.  Anrechnung 
des  Zinses  der  alten  4j4procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen vom  1.  April  bis  1.  Oc- 
tober 1881,  die  baare  Rückvergütung  feh- 
lender Coupons  etc.  sind  auf  der  Rück- 


seite der  betr.  Verzeichniss-Formularien 
die  nöthigen  Bemerkungen  zur  gefäl- 
ligen Beachtung  mitgetheilt  und  ist 
dortselbst  auch  das  Schema  für  die 
Abrechnung  und  die  Feststellung 
der  haaren  Herein-  oder  Hinaas- 
zahlung mit  der  näheren  Bezeichnung 
der  abzugebenden  neuen  Prioritäts-Obli- 
gationen beigefügt. 

4.  Alle  4j4  procentige  Prioritäts-Obliga- 
tionen der  3 Bahngesellschaften,  welche 
bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  einschliesslich  zur 
Convertirung  nicht  eingereicht  wurden, 
gelangen  in  Gemässheit  obiger  Kündigung, 
soweit  sie  nicht  schon  amortisirt  sein 
sollten,  zur  Rückzahlung  des  Capi- 
tales  per  1.  October  1881. 

Die  Inhaber  dieser  4y2Procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen werden  daher  aufge- 
fordert, ihre  Obligationen  mit  sämmtlichen 
nicht  verfallenen  Zinscoupons,  beginnend 
mit  dem  Zinsco^on  per  1.  April  1882, 
nebst  Talons  mit  Eintritt  des  oben  bezeich- 
neten Kündigungstermins  bei  der  Haupt- 
cassa  in  Ludwigshafen  a/Rhein  oder  den 
nachbenannten  Banken  und  Bankhäusern 
einaureichen  und  den  Nominalbetrag  der 
Obligationen  in  Empfang  zu  nehmen. 

Vom  1.  October  1881  ab  hört  die  Ver- 
zinsung der  4%procentigen  Prioritäts- 
Obligationen  auf,  weshalb  die  etwa  feh- 
lenden, nicht  fälligen  Zinscoupons  bei  der 
Auszahlung  des  Capitales  in  Abzug  ge- 
bracht werden. 

Als  Convertirungsstellen  werden'  be- 
zeichnet: 

1.  die  Directions  - Hauptcassa  in  Lud- 
wigshafen a/Rh., 

2.  M.  A.  V.  Rothschild  & Söhne  in  Frank- 
furt a/M., 

3.  Ph.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a/M., 

4.  die  Generaldirection  der  Seehand- 
lungs-Societät  in  Berlin, 

5.  dieDirection  derDisconto-Gesellschaft 
in  Berlin, 

6.  S.  Bleichroeder  in  Berlin, 

7.  W.  H Ladenburg  & Söhne  in  Mann 
heim, 

8.  die  Rheinische  Creditbank  in  Mann- 
heim, 

9.  die  K.  Bank  in  Nürnberg  und  alle 
ihre  Filialen, 

10.  die  Bayerische  Vereinsbank  in  Mün- 
chen, 

11.  L.  Dacque  in  Neustadt  a/Haardt. 

Das  Convertirungsgeschäft  wird  in  dem 

Effectenbureau  der  vorgenannten  Firmen 
innerhalb  der  üblichen  Geschäftsstunden 
vollzogen  werden.  Ludwigshafen,  1.  Mai 
1881.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen. V.  Jaeger.  (1146) 


495 


4.  Submissionen^ 

Bergisch- Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 
260  Stück  eisernen  Kohlenwagen 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Sonnabend,  den  21.  Mai  er., 
Vormittags  11  Uhr, 
mit  der  Aufschrift: 


„Submission  auf  Lieferung  von 
eisernen  Kohlenwagen“ 
frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Bureau  hier  einzu- 
reichen, woselbst  deren  Eröffnung  in  Ge- 
genwart der  persönlich  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedin- 
gungen und  Zeichnungen  liegen  zur  Ein- 
sichtaufdem  mascbinentechnischen  Bureau 


5.  Submissionsresultate. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Breslau,  den  29.  April  1881. 


Offerte 

pro  Wagen 
ohne  1 mit 

Submittent. 

Lieferort. 

Lieferzeit. 

Bremse 
__M  1 M. 

Name  und  Domicil. 

Station : 

4 675 

4 870 
4 700 
4 700 
4 750 
4395 
4630 


1.  12  zweiachsige  Personenwagen  IV.  Classe,  «6  ohne,  6 mit  Bremse. 


„Saxonia“  Eisenwerke  und  Eisen- 
bahnbedarf-Fabrik in  Radeberg 
Noell’sche  Waggonfabrik  in  Würzburg 
Friedrich  Deicke  in  Wittenberge 
F.  Ringhoffer  in  Smichow  bei  Prag 
Gebrüder  Gastell  in  Mainz 
L.  Steinfurt  in  Königsberg 
F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft,  Abtheilung : Eisenbahn  Wag- 
gonfabrik in  Elbmg 
Actiengesellschaft  fürFabrikation  von 
Eisenbahnmaterial  in  Görlitz 
Carl  Weyer  & Comp,  in  Düsseldorf- 
Oberbilk 

Waggonfabrik  Gebrüder  Hofmann  & 
Comp.,Actiengesellschaft  in  Breslau 
Killing  & Sohn  in  Hagen 
BreslauerActiengesellschaftfürEisen- 
bahnwagenbau  in  Breslau 


Radeberg 

Würzburg 

Wittenberge 

Breslau 

Mombach 

Königsberg 

Elbing 


2.  12  zweiachsige  Etageviehwagen  mit  Bremse. 


7 Monat  nach  Zuschlag 

7 Monat  nach  Zuschlag 
7 Monat  nach  Zuschlag 
Monat  October 
7 Monat  nach  Zuschlag 
6 Monat  nach  Zuschlag 
5 Monat  nach  Zuschlag 
wöchentlich  4 Stück 


6 Monat  nach  Zuschlag 
6 Monat  nach  Zuschlag 
&Y2  Monat  nach  Zuschlag 

8 Monat  nach  Zuschlag 
24  Wochen  nach  Zuschlag 
5 Stück  wöchentlich 


„Saxonia“  Eisenwerke  und  Eisen- 
bahnbedarf-Fabrik in  Radeberg 
NoeU’sche  Waggonfabrik  in  Würzburg 
J.  Goossens  Waggonfabrik  in  Aachen 

Friedrich  Deicke  in  Wittenberge 
F.  Ringhoffer  in  Smichow  bei  Prag 
L.  Steinfurt  in  Königsberg 
F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft, Abtheilung:  Eisenbahn  Wag- 
gonfabrik in  Elbing 
Gustav  Talbot  & Comp,  in  Aachen 
Actiengesellschaft  fürFabrikation  von 
Eisenbahnmaterial  in  Görlitz 
Carl  Weyer  & Comp,  in  Düsseldorf- 
Oberbilk 

Waggonfabrik  Gebrüder  Hofmann  & 
Comp.,  Actiengesellschaft  in  Breslau 
Killing  & Sohn  in  Hagen 
BreslauerActiengesellschaftfürEisen- 
bahnwagenbau  in  Breslau 


Radeberg 

Würzburg 

Aachen- 

Templerb. 

Wittenberge 

Breslau 

Königsberg 

Elbing 


bYi  Monat  nach  Zuschlag 

5 Monat  nach  Zuschlag 
5 Monat  nach  Zuschlag 

5 Monat  nach  Zuschlag 
Monat  October 
4%  Monat  nach  Zuschlag 
4 Monat  nach  Zuschlag 
wöchentlich  10  Stück 


5— GMonatnach  Zuschlag 
4%  Monat  nach  Zuschlag 

5 Monat  nach  Zuschlag 

5 Monat  nach  Zuschlag 

6 Monat  nach  Zuschlag 
18  Wochen  nach  Zuschlag 

5 Stück  wöchentlich 


3.  50  zweiachsige  Rungenwagen  mit  radialer  Achsenstellung,  ohne  Bremse. 


, Saxonia“  Eisenwerke  und  Eisen- 
bahnbedarf-Fabrik in  Radeberg 
Noell’sche  Waggonfabrik  in  Würzburg 
J.  Goossens  Waggonfabrik  in  Aachen 

Friedrich  Deicke  in  Wittenberge 
F.  Ringhoffer  in  Smichow  bei  Prag 
L.  Steinfurt  in  Königsberg 

F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft, Abtheilung:  Eisenbahnwag- 
gonfabrik in  Elbing 
Gustav  Talbot  & Comp,  in  Aachen 
Actiengesellschaft  fürFabrikation  von 
Eisenbahnmaterial  in  Görlitz 
Carl  Weyer  & Comp,  in  Düsseldorf- 
Oberbilk 

Waggonfabrik  Gebrüder  Hofmann  & 
Comp., Actiengesellschaft  in  Breslau 
Killing  & Sohn  in  Hagen 
BreslauerActiengesellschaftfürEisen- 
bahnwagenbau  in  Breslau 


Radeberg 

Würzburg 

Aachen- 

Templerb. 

Wittenberge 

Breslau 

Königsberg 

Elbing 


7 Monat  nach  Zuschlag 

5 Monat  nach  Zuschlag 
5 — 6Monat  nach  Zuschlag 

5 — 7Monat  nach  Zuschlag 
Monat  October 
5l  Monat  nach  Zuschlag 
wöchentlich  20  Stück 
4 Monat  nach  Zuschlag 
wöchentlich  10  Stück 


5— 6Monat  nach  Zuschlag 
6 Monat  nach  Zuschlag 

5—6  Monat  nach  Zuschlag 

5 Monat  nach  Zuschlag 
6 Stück  wöchentlich 
5—6  Monat  nach  Zuschlag 
14  Wochen  nach  Zuschlag 
8 Stück  »wöchentlich 


offen  und  können  dieselben  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  etc.  4, 
von  dem  Kanzleivorsteher  Peltz  hierselbst 
bezogen  werden.  Elberfeld,  den  27.  April 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (1134) 


Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
der  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1881  bis  dahin 
1882  erforderlichen  Locomotivheizkohlen 
(500  t Würfelkohle  und  4 600  t Kleinkohle) 
soll  im  Submissionswege  vergeben  werden. 
Offerten  sind  bis  zum  17.  Mai  1881, 
Vorm.  10  Uhr,  an  unsere  Centralmate- 
rialien-Verwaltung  zu  Oels  einzusenden. 
Die  Lieferungsbedingungen  sind  von 
unserem  Centralbüreau  zu  Breslau,Museum- 
strasse  7,  gegen  Erlegung  von  50  Ai  zu 
beziehen,  auch  erfolgt  portofreie  Zusen- 
dung gegen  Einsendung  von  70  Di- 
rection. 


E.  E.  Betriebsverwaltung  der  Eroiiprinz 
Rudolfbabn.  Lieferungsausschrei- 
bung. Auf  die  Lieferung  des  Jahresbe- 
darfes, d.  i.  vom  1.  Juni  1881  bis  31.  Mai 
1882  von  circa: 

35  000  kg  Mineralöl  für  Maschinen, 

20  000  „ „ „ Wagen, 

10  000  „ Unschlittschmiere  und 
59  000  „ Petroleum ; 
dann  von  circa 

133  700  kg  Stab-  und  Faponeisen, 

61 000  „ Schwarzbleche, 

200  „ Stahlbleche, 

16  900  „ Federstahl, 

4 900  „ Gussstahl, 

1 200  „ Bessemerstahl, 

2 600  „ Volutfedern, 

77  700  „ Eisenabgüsse  und 
1 500  „ feinsten  Gussstahldraht 
werden  vorschriftsmässig  gestempelte,  ver- 
siegelte und  mit  der  Aufschrift  „Offerte 
auf  Mineralöl,  Unschlittschniiere  oder  Pe- 
troleum“ eventuell  „Offerte  auf  Eisen  und 
Stahl“  versehene  Offerten  bis  längstens 
10,  Mai  1881  im  Einreichungs-Protocolle 
der  K.  K.  Betriebs-Verwaltung  I Renn- 
gasse 5,  angenommen  und  ist  gleichzeitig 
ein  Vadium  von  5 pCt.  des  Gesammtwerthes 
der  offerirten  Lieferung  in  Baarem,  oder 
in  solchen  Effecten,  welche  von  der  pr. 
Oest.-Üng.  Bank  zur  Belehnung  zugelassen 
werden,  bei  der  f,  o.  Haupteasse  zu  erlegen. 

Die  allgemeinen  und  speciellen  Liefer- 
bedingnisse, dann  das  Detailverzeichniss 
der  ausgeschriebenen  Eisen-  und  Stahl- 
sorten, welches  gleichzeitig  als  Offerte  zu 
benützen  ist,  ferner  die  nöthigen  Skizzen 
können  im  Bureau  für  Material  wesen, 
ebenfalls  Renngasse  5,  gegen  Vergütung 
der  Selbstkosten  behoben  werden. 

Das  Anbot  ist  nur  franco  einer  Ru- 
dolfbahnstation und  franco  Fass  re- 
spective  Emballage  zu  stellen. 

Die  K.  K.  Betriebs-Verwaltung  behält 
sich  die  Entscheidung  zwischen  den  be- 
treffenden Offerenten  vor,  und  wird  jede 
Offerte,  welche  den  genannten  Bedingun- 
gen nicht  entspricht,  unberücksichtigt 
lassen.  Wien,  im  April  1881.  DerK.K.  Be- 
triebs-Verwalter der  Kronprinz  Rudolf  bahn. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1183) 


Privat- Anzeigen. 


— 496  — 


Patent  No.  10611. 

Diese  bewährten  Züge  über- 
trelfen  an  Sicherheit  der  Be- 
dienung, an  günstiger  Aus- 
nutzung der  aufgewandten 
Arbeit  (65  pCt.  Nutzeffect), 
an  geringer  Abnutzung  der 
beanspruchten  T heile,  an 
Sanftheit  der  Bewegung  und 
und  geringem  Eigengewicht 
alle  bis  jetzt  bekannten 
selbstliemrnenden  Elaschen- 
züge.  Die  Hubhöhe  ist  unbe- 
grenzt. Jeder  Zug  ist  auf  die 
l%fache  Last  probirt.  Auf 
Lager  halte  ich  Züge  für 
600,  1000,  1500,  2000,  3000, 
5000  kg.  Vrgl.  Zeitschrift  d. 
V.  d.  1.  1881.  Heft  3. 

E.  BecUer, 

Maschinenfabrik  für  Hebewerk- 
zeuge,Berhn,  ühausseestr.lOO. 


Die  eiclifältige  Wage 

für  Eisenbahnfahrzeuge  ohne  Geleisunter- 
brechung etc.  D.  R.-Patent  No.  9968 
bringe  in  empfehlende  Erinnerung  u.  bitte 
zu  beachten,  dass  die  Wage  neben  Billigkeit 
u.  wenig  Raumbeanspruchung  grosse  Em- 
pfindlichkeit erhält  u.  zu  behalten  Termag, 
da  beim  Anheben  der  Last  die  Schneiden  als 
Drehpunkte  »nicht  benutzt  werden,  dass 
ferner  hemmende  Einflüsse,  als:  Schnee-  u. 
Sandeinfall  etc.,  in  Folge  der  geringen  Ober- 
fläche, nicht  ein  wirken  können.  Die  Brauch- 
barkeit beweist  die  mehrfach  practische  Be- 
nutzung zum  Wägen  von  Fahrzeugen  jeder 
Länge,  auch  dreiachsiger. 

Ingenieur  H.  Seyfert^  Rochlitz,  Sachsen. 


GANZ  & C*”P- 

Eisengiesserei  u.  Maschinen- 
Fabriks-Actien-Gesellschaft 
in  Ofen  und  Hatibor. 

Hartguss  - Räder  und  Herzstücke, 
Eisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
Eisenbestandtheile,mechanischeAus- 
rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, Walzenstühle  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie  | 
zu  Dortmund 


Eisenbahnschienen  und  Pferdebahnschienen  aus  Bess 


liefert : 

Schmiedestiiche. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wagenachsen  i 
,._J  o.-,..  Profilbuch  und  in  jedem  vorg 


Laschen  aus  Schweisseisen 
stahl. 

TJnterlagsplatten  für  Schiei 


Flusseisen  und  BeS! 


aus  Schweiss-  und  Fluss- 


Lang-  und  Qnerschwellen  aus  Schweiss-  u.  Flusseisen. 
Kleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martinstahl. 

Achsen  aus  Bessemer-,  Martinstahl  und  Flusseisen. 
Radsätze  für  Waggons,  Tender  und  Locomotiven. 
Grnbenschienen  aus  Eisen  und  Stahl. 
Grnbensclmellen  aus  Sohweiss-  und  Flusseisen: 
GrnbenTragen-Bäder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen-Constmctionen, 
Weichen,  Erenznngen. 

Giesserei-Prodncte  jeder  Art.  Potteriegnss. 


.erkant,  Flach,  auch  in  Flus 


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Stabeisen:  Rund, 

Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  l 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 

Geschmiedetes  Eisen. 

Cnirersaleisen. 

Profllirtes  Eisen  aller  Art  als: 
Winkeleisen  j 

T Eisen  ( 

Z Trägereisen  > na, 

n Eisen  \ 

Fenstereisen  u.  s.  w.  ' 

Kesselbleche  in  Prima,  Feinkon 
moor-  Plusseisen-  Martiastahl-  B 

Reserroirbleche. 

Stnrz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Flusseisen, 


itahl  und  Bes-  I 


Eiserne  LastkarrenI 

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sehr  empfehlenswerth  durch  bedeutende  Widerstandsfähigkeit  gegen  Stoss,  Druck,  Wurf  j 
und  Temperatnrdififerenzen  zu  

Bedachungen,  Loeomotiv-  und  Wagen  fenstern, 
Signal-  und  Laternenseheiben, 

auch  mit  transparenten  Stationsnamen  und  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

gebogene  Scheiben  jeder  Art  für  Befleeteurs  etc, 
‘“'DÄfLeibergeretr.eee4».  Dresdner  Olasfalirik 
Friedr.  Siemens. 

Geseliwincligkeifisines^er  Pat.  Klose 
Sc hieiieniirofil- Apparate  Pat.  Hattemer  & Schubert 

liefert  Willi.  Horn,  Berlin  S., 

Telegraphen-Bau- Anstalt. 


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Messing-,  ITensilber-,  Tombak-  vincl  Kupferdraht, 
Messingröhren  mit  und  ohne  Löthnath. 

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PHOTOLITHO GHAPHIE  & LICHTDRUCK-AHSTÄLT.  BUCHBIHDEHEl.  BEHLIH  SW.,  BEUTH-STHASSE  8.  ji 
begründete.  Anstalt.,  welche  vorzüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und-Situations- 
ingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- B'edarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Pre, 
Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Bisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


tz  Jah> 


Verlegt  und  h 


hn-Ver»valtungen 


D SW.  (Redacti 


•lin  SW.,  Beuthstrasse  8. 


— [497 


Deutscher  Eisenbalin  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzig'fster  tfalirg-ang;. 


Berlin,  den  13.  Mai  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  9 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  nnd  (lepäckstticke“  bei. 

Dieser  Kummer  liegt  ein  Prospect  betr.  Susemihl’s  (leleismesser  bei. 

Inhalt:  Fusion  der  Westschweizerischen  und  der  Simplon-Eisenbahngesellschaft.  — Verein  Deutscher  Maschineningenieure.  — 
Die  Eisenbahntarif-Enquetecommitsion  in  England.  — Aus  dem  Deutschen  Keich.  — Italienische  Correspondenz.  — Holländische  Eisenbahn- 
gesellschaft. — Coursblatt  vom  30  April  1880-  — Patentangelegenheiten.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen. 
3.  Verkehrsstörungen.  4-  Generalversammlungen.  ■ 5.  Ausloosungen.  6.  Dividendenauszahlung.  7.  Fahrplanänderung.  8.  Submissionen.  — 
Privat-Anzeigen. 


Fusion  der  Westschweizerischen  und  der  Simplon- 
Eisenbahngesellschaft. 

Zwischen  der  Gesellschaft  der  Westschweizerischen  Eisen- 
bahnen (Suisse  Occidentale),  deren  Linien  in  Genf,  Vallorbes  und 
Verlieses  wichtige  Anschlüsse  an  das  Französische  Eisenbahnnetz 
haben,  und  der  Simplonbahngesellschaft,  deren  Linie  Bouveret 
(am  Genfer  See)-Brigue  (Brieg)  die  nördliche  Zufahrtslinie  für  den 
projectirten  Simplontunnel  bildet,  ist  ein  namentlich  in* Bezug 
auf  das  letztere  Project  interessirender  Fusionsvertrag  am  26.  März 
d.  J.  abgeschlossen  worden,  welchen  eine  am  5.  Mai  in  Lausanne 
abgebaltene  ausserordentliche  Generalversammlung  der  Suisse 
Occidentale  mit  590  gegen  24  Stimmen  genehmigt  hat. 

Der  Verwaltungsrath  hatte  einen  ausführlichen  Orientirungs- 
bericht  „Rapport  au  sujet  de  la  fusion  avec  la  Compagnie  du 
chemin  de  fer  du  Simplen“  dieser  Generalversammlung  vorgelegt, 
welchem  wir  Folgendes  entnehmen:  Derselbe  erinnert  zunächst 
daran,  dass  ein  gleicher  Antrag  von  der  Generalversammlung 
1876  abgelehnt  ward  Jetzt  hätten  die  Verhältnisse  die  Verwal- 
tung genöthigt,  das  Fusionsproject  wieder  auf  einer  ganz  anderen 
Basis  aufzunebmen.  1876  war  die  Fusion  in  der  Weise  beantragt 
gewesen,  dass  jede  Actie  der  Simplonbahn  gegen  eine  Obligation 
der  Westbahnen  umgetauscht  werden  sollte,  welche  auf  400  Frcs. 
lautete,  mit  500  Frcs.  mittelst  Verloosung  innerhalb  50  Jahren  zu 
amortisiren  war,  bis  Ende  1881  3 pCt.  und  von  da  ab  bis  zur 
Amortisation  5 pCt.  Zinsen  trug.  Im  Falle  es  gelingen  sollte,  die 
Durchstechung  des  grossen  Tunnels  zu  erreichen,  sollten  die  Obli- 
gationen unmittelbar  mit  je  700  Frcs.  eingelöst  werden.  Diese 
Bedingungen  bezogen  sich  nur  auf  3 750  Actien,  welche  sich  da- 
mals in  Händen  der  Waadtländischen  Gesellschaft  befanden,  so 
dass,  da  3 750  weitere  Actien  der  Westbahnengesellschaft  gehörten, 
nur  noch  wegen  Erwerbung  von  500  Actien  zu  verhandeln  war, 
die  sich  im  Besitze  Dritter  befanden  und  unschwer  zu  gewinnen 
waren.  Die  Simplongesellschaft  war  damals  gegen  eine  Ab- 
machung, welche  ohne  ihre  Zuziehung  unter  der  Form  des  Actien- 
ankaufs  von  der  Westbahn  projectirt  wurde.  Die  heutige  Com- 
blnation,  welche  den  Charakter  einer  Fusion  trägt,  beruht  auf 
einer  Berücksichtigung  der  Interessen  beider  Gesellschaften.  Die 
Westbahnen  besitzen  noch  immer  3 750  Stück  von  den  8 000  Sim- 
plonactien;  dagegen  ist  der  Betriebsvertrag  vom  15.  Februar  1874 
am  31.  December  v.  J.  abgelaufen,  die  Simplongesellschaft  hat 
den  Betrieb  ihrer  Linien  seitdem  für  eigene  Rechnung  übernom- 
men und  es  liegt  im  Interesse  der  Westbahnengesellschaft,  den- 
selben wieder  zu  erlangen.  Ausserdem  würde  von  nun  ab  die 
Westbahnengesellschaft  jährlich  40  000  Frcs.  für  Benutzung  des 
Bahnhofs  in  St.  Moriz  und  von  1 300  m Geleise  der  Simplonbahn 
zu  zahlen  haben,  während  bei  einer  Mehrlänge  von  117  km  der 
zu  verwaltenden  Strecken  ihr  Fahrpark  besser  ausgenutzt  und 
damit  das  Verhältniss  der  Betriebsausgabe  vortheilhafter  gemacht 
wird.  — Rechtfertigt  sich  hiernach  die  Fusion  schon  aus  Rück- 
sicht der  Betriebskosten,  so  ist  nicht  weniger  die  bekannte  That- 


sache  in  Anschlag  zu  bringen,  dass  die  Walliser  Bahn  die  natür- 
liche Ergänzung  des  Westbahnnetzes  bildet,  während  der  Verkehr 
derselben  durch  Concurrenzen  von  den  Westbahnlinien  abgelenkt 
werden  kann,  welche  Concurrenzen  durch  die  Fusion  beseitigt 
werden.  — Was  die  finanzielle  Bedeutung  für  die  Westbahnen  be- 
trifft, so  stellt  der  Bericht  hinsichtlich  derselben  folgende  Berech- 


nung auf: 

Bruttoeinnahme  der  Simplonbahn  in  1880  ....  786000  Frcs. 

Zinsen  von  angelegten  Capitalien . 25  000  „ 

Total  811000  Frcs. 

Betriebsausgaben  ä 5000  Frcs.  pro  Kilom.  auf  117  km  585  000  „ 

Ueberschuss  226  000  Frcs. 

Verzinsung  und  Amortisation  der  Anleihe  . . . . 150  000  „ 

Nettoüberschuss  76  000  Frcs. 
Hierzu  Ersparniss  an  den  Kosten  für  den  Bahnhof 
St.  Moriz  und  der  Verbindung  bei  des  Paludes 

{%  von  30  000  Frcs.) 22  500  „ 

Gewinn  aus  besserer  Ausnutzung  des  Materials  . . 10  000  „ 

Wirklicher  Gewinn  108  500  Frcs., 


welche  auf  die  Auswechselung  der  Geleise  auf  der  Section  Bou- 
veret-Sion  zu  verwenden  sind. 

Der  Fusionsvertrag  enthält  folgende  Bestimmungen : 

Artikel  1.  Die  Gesellschaft  der  Westschweizerischen  Eisen- 
bahnen und  die  Gesellschaft  der  Simplonbahn  erklären  durch 
diesen  Vertrag,  dass  sie  sich  zu  einer  und  derselben  Gesellschaft 
verschmelzen  und  zwar  unter  den  nachstehenden  Bedingungen: 

Die  neue  Gesellschaft  wird  die  Firma  führen:  Gesellschaft 
der  Westschweizerischen  Eisenbahnen  und  der  Simplonbahn. 

Artikel  2.  Die  Gesellschaft  der  Simplonbahn  übergiebt  der 
fusionirten  Gesellschaft  ihr  gesammtes  Activ-  und  Passivvermögen 
so,  wie  der  Stand  am  Tage  der  Ausführung  des  gegenwärtigen 
Vertrages  sich  findet,  da  es  die  Absicht  der  contrahirenden  Par- 
teien ist,  dass  die  fusionirte  Gesellschaft  in  jeder  Beziehung  an 
die  Stelle  der  Simplonbahngesellschaft  treten  soll. 

Artikel  3.  Als  Gegenleistung  für  diese  Cession  wird  die 
Gesellschaft  der  Schweizerischen  Westbahn  und  der  Simplonbahn 
32  000  neue  Actien  creiren,  welche  in  Bezug  auf  Form  und  No- 
minalwerth mit  den  gegenwärtigen  gewöhnlichen  Actien  der 
Westschweizerischen  Eisenbahn  vollständig  übereinstimmen;  diese 
auf  500  Frcs.  lautenden  Actien  werden  der  Simplonbahngesell- 
schaft übergeben,  welche  sie  gegen  die  8 000  auf  je  500  Frcs.  lau- 
tenden von  ihr  ausgegebenen  Actien  Umtauschen  wird,  wobei  4 
neue  Actien  gegen  eine  der  gegenwärtigen  Simplonbahnactien  ge- 
geben werden. 

Dieser  Umtausch  muss  entweder  in  definitiven  Papieren 
oder  in  provisorischen  umsetzbaren  Certificaten  binnen  14  Tagen 
nach  der  Ratification  dieses  Vertrages  erfolgen. 

Da  die  fusionirte  Gesellschaft  zur  Zeit  neue  Papiere  mit 
einer  von  der  alten  abweichenden  Bezeichnung  nicht  zu  schaffen 
beabsichtigt,  so  behält  sie  sich  vor,  die  neue  Bezeichnung  der 


498  — 


Gesellschaft  erst  dann  einzuführen,  wenn  es  nöthig  werden  wird, 
die  Actien  zu  erneuern. 

Artikel  4.  Ausser  den  8 000  gegenwärtigen  Actien  der  Sim- 
^onbahngesellschaft  werden  auch  die  3 750  in  den  Händen  der 
Westschweizerischen  Eisenbahngesellschaft  befindlichen  gleichen 
- Actien  gegen  15  000  der  fusionirten  Gesellschaft  unagetauscht 

und  der  letzteren  übergeben.  Diese  wird  die  Actien  im  Depot 
i behalten  und  sie  frühestens  4 Jahre  nach  Ratification  dieses  Ver- 

ä träges  emittiren,  es.  sei  denn,  dass  der  Bau  des  grossen  Tunnels 

j vor  Ablauf  dieses  Zeitraums  begonnen  würde, 

j Artikel  5.  Die  Simplonbahngesellschaft  wird  Delegirte  be- 

. zeichnen,  welche  den  Austausch  der  Actien  zu  bewirken  haben 

I und  der  fusionirten  Gesellschaft  gültige  Quittung  über  die  zu 

1 übergebenden  neuen  Actien  ausstellen  und  ihrerseits  Quittung 

I über  die  gegenwärtigen  Actien  der  Simplonbahngesellschaft  in 

I Empfang  zu  nehmen. 

Artikel  6.  Die  umgetauschten  und  der  fusionirten  Gesell- 
I Schaft  übergebenen  gegenwärtigen  Actien  der  Simplonbahn- 

esellschaft  werden  alsfold  annullirt  und  wird  Mittheilung  darüber, 
ass  dies  geschehen,  bei  dem  Austausch  der  Quittungen  gemacht 
werden. 

Die  gegenwärtig  im  Depot  der  Simplonbahngesellschaft  be- 
findlichen 2 000  Actien  der  letzteren  Gesellschaft  werden  annullirt. 

Artikel  7.  Die  Gesellschaft  der  Westschweizerischen  Eisen- 
bahnen und  der  Simplonbahn  wird  in  jeder  Beziehung  nach  den 
gegenwärtigen  Statuten  der  Westschweizerischen  Gesellschaft, 
welche  nur  insofern  modificirt  werden  sollen,  als  dies  durch 
diesen  Fusionsvertrag  nothwendig  wird,  verwaltet  werden. 

Artikel  8.  Der  Verwaltungsrath  der  fusionirten  Gesellschaft 
wird  aus  dem  gegenwärtigen  Verwaltungsrath  der  Westschweize- 
rischen Eisenbahngesellschaft  gebildet,  welchen  4 weitere  aus  dem 
gegenwärtigen  Verwaltungsrathe  der  Simplonbahngesellschaft  zu 
entnehmende  Mitglieder  beitreten.  Diese  letzteren  4 Mitglieder 
werden  5 Jahre  lang  in  Function  bleiben,  wonach  Neuwahl  in 
der  durch  die  Statuten  vorgeschriebenen  Form  erfolgen  wird. 

Artikel  9.  Um  der  im  Artikel  4 der  Statuten  der  Simplon- 
bahngesellschaft enthaltenen  Bestimmung  Rechnung  zu  tragen, 
nach  welcher  ein  Vertreter  des  Kanton  Wallis  Mitglied  des  Ver- 
waltungsraths dieser  Gesellschaft  sein  soll,  und  um  den  Kanton 
Wallis  mit  den  in  Artikel  23  der  Statuten  der  Westschweizerischen 
Eisenbahn  - Gesellschaft  genannten  Kantonen  gleichzustellen, 
wird  die  fusionirte  Gesellschaft  dem  Kanton  Wallis  die  Be- 
rechtigung anbieten,  ein  Mitglied  des  Verwaltungsraths  zu 
ernennen,  welches  dieselben  Rechte  wie  die  durch  die  anderen 
Kantone  ernannten  Mitglieder  geniessen  würde. 

Artikel  10.  Am  Tage  der  definitiven  Ratification  dieses 
Vertrags  wird  durch  die  Simplonbahngesellschaft  ein  Rechnungs- 
abschluss aufgestellt  und  durch  ihre  Delegirten  bescheinigt 
werden.  Diese  Bilanz  wird  dem  Vertrage  beigefügt  werden  und 
einen  integrirenden  Bestandtheil  desselben  bilden. 

Da  die  fusionirte  Gesellschaft  das  gesammte  Activ-  und 
Passivvermögen  übernimmt,  so  wie  es  sich  befindet,  so  wird  kein 
besonderes  Inventar  von  dem  Material  und  der  Bahn  selbst  auf- 
gestellt. Nur  über  die  vorräthigen  Betriebsmateriaiien  wird  ein 
Inventar  aufgestellt  und  der  Bilanz  beigefügt  werden. 

Diese  Bilanz  wird  durch  die  Delegirten  der  Westschweize- 
rischen Eisenbahngesellschaft  anerkannt  und  übernommen  werden. 

Artikel  11.  Da  die  vollzogene  Fusion  der  Westschweize- 
rischen Eisenbahngesellschaft  die  Garantien  gibt,  welche  gegen 
ihre  Subvention  von  5 000  000  Frcs.  zugesagt  worden  sind,  vnrd 
die  fusionirte  Gesellschaft  diese  Summe  von  5 000  000  Frcs.  aus- 
schliesslich im  Interesse  der  Herstellung  des  grossen  Tunnels 
verausgaben  und  zwar  in  Gemässheit  der  in  den  bezüglichen 
internationalen  Verträgen  festgesetzten  Bedingungen  und  nach 
dem  Bedürfnisse. 

Artikel  12.  Die  fusionirte  Gesellschaft  wird  Alles,  was  ihr 
möglich  ist,  thun,  um  die  Französische  Subvention  und  die  Be- 
, theiligung  Italiens  zu  erlangen. 

M.  Paul  Ceresoie  verpflichtet  sich,  seine  bisherigen  Be- 
strebungen auch  im  Interesse  der  fusionirten  Gesellschaft  fortzu- 
setzen und  die  ^ letztere  verpflichtet  sich  ihrerseits,  ihm  einen 
bezüglichen  speciellen  Auftrag  und  die  Mittel,  demselben  sich  zu 
widmen,  zu  geben. 

Artikel  13.  Mit  Rücksicht  auf  die  zum  Zwecke  der  Vollen- 
dung der  Simplonbahn  einzuleitenden  internationalen  Verhand- 
lungen verpflichten  sich  die  beiden  contrahirenden  Gesellschaften, 
im  Namen  der  fusionirten  Gesellschaft,  solche  Tarife  zu  ge- 
nehmigen, welche  geeignet  sind,  den  Transitverkehr  zwischen 
Frankreich  und  Italien  über  die  Route:  WestschweizerischeEisen- 
bahnen-Simplon  zu  lenken. 

Artikel  14.  Die  fusionirte  Gesellschaft  wird  innerhalb  der 
Grenzen  des  dienstlichen  Bedürfnisses  das  gegenwärtige  Personal 
der  Simplonbahngesellschaft  behalten.  Die  an  zur  Disposition  ge- 
stellte Beamte  oder  solche,  deren  Einkommen  sich  verringert, 
zu  zahlenden  Entschädigungen  werden  durch  die  Simplonbahn- 
gesellschaft festgestellt  werden. 

Was  die  Pensionen  des  Beamtenpersonals  betrifft,  so  werden 
dieselben  auf  Grund  der  gegenwärtig  bei  der  Westschweizerischen 


Eisenbahn  gültigen  Reglements  berechnet  werden,  wobei  der  .® 
15.  Februar  1874  als  ältestes  Datum  für  den  Diensteintritt  zuge-  # 
lassen  wird. 

Artikel  15.  Die  contrahirenden  Gesellschaften  verpflichten 
sich.  Alles  aufzubieten,  dass  die  erforderlichen  Ratificationen  baldigst  ; 
erfolgen  und  die  Formalitäten,  welche  nöthig  sind,  um  diesen 
Fusions vertrag  in  Kraft  treten  zu  lassen,  baldigst  erfüllt  werden.  ♦ 

Lausanne,  den  26.  März  1881. 

Im  Namen  des  Verwaltungsrathes  der  Simplonbahngesellschaft:  t 

P.  Ceresoie.  Renevier.  ' / 

Im  Namen  des  Verwaltungsrathes  der  Westschweizerischen 

Eisenbahngesellschaft : ■! 

Bory-Hollard.  L.  Rambert,  Advocat.  .1 

In  Folge  und  im  Anschlüsse  an  diesen  Fusionsvertrag  ist 
noch  der  nachstehende  Vertrag  zwischen  der  Gesellschaft  der 
Westschweizerischen  Eisenbahnen  und  der  Schweizerischen  Gesell- 
schaft für  Eisenbabnindustrie  geschlossen  worden. 

Artikel  1.  Die  Betriebseinnahmen  und  Ausgaben  der  Simplon- 
linie  (Bouveret-Brigue),  ebenso  wie  die  auf  jährlich  150  000  Frcs. 
sich  belaufende  Verzinsung  der  für  die  letztere  gemachten  Anleihen, 
sollen  auf  die  allgemeinen  Betriebsergebnisse  der  Westschwei- 
zerischen Eisenbahngesellschaft  von  dem  Tage  ab  übernommen 
werden,  an  welchem  die  letztere  in  den  Besitz  der  Simplonlinie 
eingetreten  sein  wird. 

Artikel  2.  In  Folge  dessen  wird  das  in  Artikel  2 Litera  c 
des  Vertrages  vom  7./11.  October  1875  vorgesehene  und  durch  die 
Convention  vom  28.  Februar  1877  auf  6 260  000  Frcs.  festgesetzte 
Maximum  auf  6 410  000  Frcs.  erhöht. 

Die  über  diese  privilegirte  Vorausentnahme  sich  ergebenden 
jährlichen  Ueberschüsse  werden  nach  Massgabe  der  in  Artikel  3 
des  Vertrags  vom  7./11.  October  1875  getroffenen  Bestimmungen  ’ 
vertheilt. 

Der  Vorschuss,  welchen  die  Schweizerische  Gesellschaft  sich 
nach  Artikel  4 der  genannten  Convention  verpflichtet  hat  auf  ihren 
Gewinn  zu  geben,  kann  von  der  Gesellschaft  der  Westschweizeri- 
schen Eisenbahnen  gefordert  werden  nach  der  Vorauserhebung  von 
6 410  000  Frcs.  an  Stelle  der  früher  vorgesehenen  6 000  000. 

Artikel  3.  Zur  Berechnung  der  zwischen  der  Schweizerischen 
Gesellschaft  und  der  Gesellschaft  der  Westschweizerischen  Eisen- 
bahnen zu  theilenden  Ueberschüsse  kann  die  letztere  Gesellschaft 
unter  ihre  Betriebsausgaben  auch  die  Erneuerung  von  25  km 
Geleis  jährlich  rechnen  an  Stelle  der  in  Artikel  6 der  Convention 
vom  7./11.  October  1875  vorgesehenen  20  km. 

Ai^ikel  4.  Wenn  die  Gesellschaft  der  Westschweizerischen 
Eisenbahnen  vor  dem  31.  December  1881  in  den  Besitz  der  Simplon-  : 
babn  tritt,  wird  die  in  den  Artikeln  2 und  3 dieses  Vertrags  vor- 
gesehene Vermehrung  der  150  000  Frcs.  der  privilegirten  Voraus- 
entnahme der  Gesellschaft,  sowie  der  Zusatz  für  5 km  Geleiserneue-  ; 
rung  in  die  Jabresrechnung  für  das  laufende  Jahr  nur  mit  dem 
ratiflichen  Antheil  für  die  von  dem  Tage  der  Besitznahme  bis  zum 
31.  December  1881  verflossene  Zeit  eingestellt.  j 

Artikel  5.  Der  gegenwärtige  Vertrag  tritt  nur  in  Kraft,  wenn  ] 
die  Fusion  der  Westschweizerischen  Eisenbahn  mit  der  der  Sim-  ^ 
pionbahn  eine  Thatsache  geworden  sein  wird.  Er  bildet  dann  ? 
einen  Theil  des  Vertrags  vom  7./11.  October  1875,  an  welchem  er 
im  Uebrigen  nichts  ändert.  S 

Lausanne,  den  4.  April  1881. 

L.  Lullin.  Bory-Hollard.  Ch.  Masson.  L.  Rambert,  Advocat.  J 


Verein  Deutscher  Maschineningenieure. 

Versammlung  am  8.  April  1881.  ^ 

Vorsitzender:  Civilingenieur  Veitmeyer, 

Schriftführer:  Commissionsrath  Glaser.  y. 

Nach  Eröffnung  der  Versammlung  gedenkt  der  Vorsitzende  V 
zunächst  des  verstorbenen  Mitgliedes,  Geheimer  Regierungsrath  ** 
Wiebe,  ln  einem  kurzen  Abriss  seines  Lebens  giebt  er  ein  Bild 
seiner  langen  und  erfolgreichen  Thätigkeit,  welche  ihm  vom  U 
Müblenbauer  bis  zum  ersten  Rector  der  neuen  technischen  Hoch-  m 
schule  führte,  und  vom  Beginn  seiner  Laufbahn  unausgesetzt  || 
darauf  gerichtet  war,  sein  Fach  und  seihe  Fachgenossen  auf  die,  Jf 
anderen  technischen  Kreisen  gegenüber,  ihnen  gebührende  « 
Stellung  zu  heben  und  diese  ihnen  auch  im  äusseren  Leben  zu 
sichern.  Dieses  Streben  durchglühte  Wiebe  von  Jugend  auf,  und  % 
leitete  seine  Thätigkeit  als  Lehrer  und  Schriftsteller  wie  seinen  ^ 
Verkehr  mit  den  Vorgesetzten  Behörden,  denen  er  vor  langen  i 
Jahren  schon  ein  Promemorium  über  die  Vereinigung  der  beiden 
hiesigen  technischen  Academien  verlegte.  Dieses  Streben,  welches 
auch  wir  verfolgen,  hat  Wiebe  so  recht  zu  einem  • Gründer  ", 
unseres  Vereins  gemacht  und  empfinden  wir  auch  darum  seinen 
Verlust  um  so  tiefer.  Doch  soll  er  uns  eine  Mahnung  sein,  die 
Bahn  weiter  zu  verfolgen,  auf  welcher  er  uns  als  geistiger  .’ 
Kämpfer  vorleuchtet!  Sein  Andenken  bleibe  auch  unter  uns  ein 
gesegnetes. 

Die  Versammlung  ehrt  das  Andenken  des  Verstorbenen 
durch  Erheben  von  den  Sitzen. 


499 


Nach  Erledigung  einiger  geschäftlichen  Angelegenheiten 
spricht  Herr  Professor  Meyer  über  die  Bedeutung  und  den 
gegenwärtigen  Stand  der  Maschinentechnik. 

Bei  der  am  heutigen  Tage  beginnenden  Thätigkeit  des  neu 
gegründeten  Vereins  Deutscher  Maschineningenieure  geziemt  es 
sich  wohl,  zunächst  einen  Blick  nach  rückwärts  zu  richten  und 
mit  einigen  Worten  der  Entwickelung  des  heutigen  Maschinen- 
wesens und  der  Bestrebungen  aller  derjenigen  zu  gedenken, 
welche  bahnbrechend  in  die  Geschichte  der  Maschinentechnik 
eingreifen. 

Ueberall  im  menschlichen  Leben  baut  die  Gegenwart  auf 
dem  von  der  Vergangenheit  gegründeten  Fundamente  weiter  und 
so  besteht  auch  die  heutige  Maschinentechnik  aus  einer  Summe 
von  Erfahrungen,  welche  nach  und  nach  in  der  Erkenntniss  und 
nützlichen  Verwendung  der  Naturproducte  und  Naturkräfte  ge- 
macht sind.  Nicht  durch  das  von  Erfolg  gekrönte  Streben  eines 
Einzelnen  ist  der  heutige  Standpunkt  erreicht,  sondern  durch 
Zusammenwirken  vieler  Kräfte,  welche  alle  für  ein  gemeinsames 
Ziel  ihre  geistige  Thätigkeit  einsetzten. 

Bei  der  Entwickelung  des  Maschinenwesens  kann  man  im 
Ganzen  2 Hauptperioden  unterscheiden  und  zwar  reicht 

1.  die  erste  Periode  bis  zur  Erfindung,  resp.  practischen  Ver- 
wendung der  Dampfmaschine; 

2.  die  zweite  Periode  von  Anwendung  der  Dampfmaschine  bis 
zur  Jetztzeit. 

Diese  beiden  Perioden  unterscheiden  sich  in  ihren  Grund- 
zügen sehr  wesentlich  von  einander.  Während  in  der  ersten  nur 
ein  sehr  langsames  Fortschreiten  bemerkbar  wird,  beginnt  in  der 
zweiten  Periode  in  Folge  der  Verwendung  der  Dampfmaschine 
ein  rapides,  noch  immer  im  Steigen  begriffenes  Eindringen  der 
Maschinen  in  die  Erwerbsthätigkeit  der  Menschen.  Um  den  Unter- 
schied der  beiden  Abschnitte  zu  kennzeichnen,  vergleiche  man 
die  Thätigkeit  eines  älteren  Hammerwerks  und  der  jetzigen  Hütten- 
werke, des  Spinnrades  mit  den  heutigen  Baumwollspinnmaschinen, 
eines  schwerfälligen  Lastwagens  mit  einem  Eisenbabnzuge,  eines 
Segelschiffes  mit  einem  Dampfschiffe,  einer  Handbuchdrucker- 
presse mit  einer  Sphne^presse  u.  s.  w. 

Die  ersten  Anfänge  des  Maschinenwesens  sind  in  Dunkel 
gehüllt,  da  die  meisten  in  die  Culturgeschichte  eintretenden 
Völker  bereits  mehr  oder  weniger  mit  Werkzeugen,  auch  wohl 
mit  Maschinen,  wenn  auch  von  sehr  primitiver  Natur,  ausge- 
rüstet auf  der  Weltbühne  erscheinen. 

Gewisse  einfache  Maschinen  waren  schon  in  grauer  Vorzeit 
bekannt.  Mit  den  uralten  Maschinen,  Hebel,  Rolle,  Keil  und 
schiefe  Ebene  behalf  man  sich  lange  Zeit  und  erzielte  allerdings 
auch  gewaltige  Leistungen,  aber  unter  Benutzung  der  Kräfte 
unzähliger  Arbeiter. 

Die  Entwickelung  des  Maschinenbaues  zu  einer  bedeutenden 
selbstständigen  Industrie  beginnt  erst  von  der  Erfindung  der 
Dampfmaschine.  Vor  dem  Zeitalter  der  Dampfmaschine  wurden 
die  einschlägigen  Arbeiten  durch  geschickte  Zimmerleute  und 
Schmiede  ausgeführt,  die  auch  den  bereits  früher  entwickelten 
Mühlenbau  betrieben. 

Um  einen  deutlicheren  Ueberblick  über  die  Entwickelungs- 
eschichte  des  Maschinenwesens  zu  geben,  theilt  der  Vertragende 
as  ganze  Gebiet  in  mehrere  Abtheilungen  und  unterscheidet 
zunächst  zwei  grosse  Gruppen  von  Maschinen,  und  zwar: 

A.  Maschinen  zum  Messen  und  Zählen; 

B.  Maschinen  zum  Verrichten  nützlicher  mechanischer  Ar- 
beiten. 

Bei  dieser  letzteren  Gruppe  sind  als  besondere  Unterab- 
theilungen noch  zu  erwähnen: 

a)  Kraftmaschinen,  d.  i.  solche  Maschinen,  welche  zur  Aufnahme 
der  zur  Arbeitsleistung  herangezogenen  Menschen-,  Thier- 
oder Naturkräfte  dienen; 

bl  Maschinen  für  Ortsveränderung  oder  Transportmaschinen; 
c)  Maschinen  für  Formveränderung  oder  Fabrikationsmaschinen, 

Die  Kraftmaschinen  kommen  mit  den  letztgenannten  beiden 
Arten  auch  wohl  combinirt  vor,  und  soll  diese  Combination  dann 
als  eine  Maschine  angesehen  werden. 

Von  den  Maschinen  zum  Messen  und  Zählen  kommen  die 
Uhren  schon  frühzeitig  in  Gestalt  der  Sonnenuhren  (640  v.  Ohr. 
Geb.)  vor.  Das  Bedürfniss  eines  Zeitmessers  auch  für  die  Nacht 
und  die  nicht  sonnenhellen  Tage  führte  zu  der  Erfindung  der 
Wasser-  und  Sanduhren  (400  v,  Chr.  Geb.).  Wann  und  von  wem 
die  Räderuhren  zuerst  gebaut  sind,  ist  schwer  nachzuweisen;  es 
steht  jedoch  soviel  fest,  dass  derartige  Werke  als  Thurmuhren 
schon  im  11.  Jahrhundert  Vorkommen.  Eine  grosse  Vervoll- 
kommnung der  Räderuhren  trat  indess  erst  ein  nach  Verwen- 
dung des  Pendels  und  der  Hemmung  im  17.  Jahrhundert. 

Während  in  der  ersten  Periode  der  Entwickelung  der 
Uhrenfabrikätion  bis  etwa  zur  Mitte  des  18.  Jahrhunderts  der  Bau 
von  Kunstuhren  zu  hoher  Blüthe  gedieh,  wurde  in  der  zweiten 
Periode  auf  Herstellung  guter  Chronometer  und  möglichst  billiger 
Taschenuhren  grosses  Gewicht  gelegt. 

In  ersterer  Beziehung  war  ein  möglichst  exactes  Arbeiten 
der  betreffenden  Handwerker  nöthig,  während  für  billige  Her- 


stellung von  Taschenuhren  eine  ausgedehnte  Anwendung  von 
Hülfsmaschinen  und  Theilung  der  Arbeit  stattfand. 

Von  grösserer  Wichtigkeit  ist  die  zweite  Hauptgruppe  der 
Maschinen,  d.  i.  Maschinen  zur  Verrichtung  nützlicner  mechani- 
scher Arbeit,  von  denen  zuerst  die  Kraftmaschinen  betrachtet 
werden  sollen. 

Schon  sehr  frühzeitig  suchte  der  Mensch  Ersatz  für  seine 
Arbeitsleistung  durch  thierische  Kräfte  und  später  aber  schon 
vor  Cbr.  Geb.  wurden  Wasserräder  und  zwar  zunächst  unter- 
schlächtige  verwendet. 

Der  grosse  Nutzen  dieser  letztgenannten  Naturkraft  wurde 
jedoch  erst  im  Mittelalter  mehr  und  mehr  anerkannt  und  zwar 
fand  dieselbe  namentlich  Verwendung  beim  Betriebe  von  Mahl- 
mühlen, Hammerwerken,  Wasserkünsten. 

Aber  auch  bei  diesen  Maschinen  tritt  eine  rationellere  Con- 
struction  erst  mit  resp.  nach  der  Dampfmaschine  ein.  Turbinen 
werden  erst  seit  den  zwanziger  Jahren  des  laufenden  Jahrhunderts 
gebaut. 

Die  Verwendung  der  Windkraft  kommt  erst  im  11.  Jahr- 
hundert in  Deutschland  vor. 

Die  Entwickelung  und  Verbesserung  der  Kraftmaschinen 
ging,  trotz  des  Vorhandenseins  von  ausgedehnten  mathematischen 
Kenntnissen  bei  den  grossen  Culturvölfcern  des  Alterthums,  doch 
sehr  langsam  vor  sich  und  namentlich  aus  dem  Grunde,  weil  die 
Arbeiten,  welche  jetzt  vielfach  von  Maschinen  verrichtet  werden, 
früher  den  Sklaven  und  Leibeigenen  überlassen  blieb  und  die 
mathematischen  Kenntnisse  nur  im  Besitze  der  freien  Bürger 
waren.  Da  nun  weder  die  Anstrengung  noch  die  Unvollkommen- 
heit der  Werkzeuge  sich  dem  freien  Bürger  fühlbar  machte,  so 
lag  für  diesen  ein  dringliches  Bedürfniss  zum  Ersätze  und  zur 
Unterstützung  der  Menschenhand  nicht  vor.  Auch  später  im  Mit- 
telalter waren  die  Zeitverhältnisse  für  die  Entwickelung  des  Ma- 
schinenwesens keineswegs  günstig. 

Erst  mit  der  Brauchbarmachung  der  Dampfmaschine  durch 
Watt  tritt  das  gesammte  Maschinenwesen  in  ein  neues  Stadium. 

Die  ungeheuer  rasche  Verbreitung  und  Anwendung  der 
Dampfmaschine,  ihre  durchschlagende  Einwirkung  auf  die  ge- 
sammte menschliche  Erwerbsthätigkeit  wurde  möglich  durch  ver- 
schiedene erhebliche  Vortheile,  welche  sie  den  übrigen  Motoren 
gegenüber  besitzt.  Diese  Vortheile  bestehen  darin,  dass  die  Dampf- 
maschine an  jedem  Orte,  zu  jeder  Zeit  und  in  jeder  beliebigen 
Grösse  Verwendung  finden  kann,  während  die  Muskelkraft  der 
Thiere  und  Menschen  nicht  in  jeder  beliebigen  Grösse  gut  verwend- 
bar, die  Windkraft  nicht  zu  jeder  Zeit  vorhanden  und  die  Wasser- 
kraft nicht  an  jedem  Orte  in  der  gewünschten  Stärke  vorkommt. 

Bezüglich  der  Entwickelung  und  Verbreitung  der  Dampf- 
kraft ist  zu  bemerken,  dass  im  Jahre  1788  die  erste  Dampfma- 
schine in  Tarnowitz  (Oberschlesien)  aufgestellt  wurde,  während 
die  zweite  erst  im  Jahre  1822  in  der  Königlichen  Porzellanmanu- 
factur  in  Berlin  folgte. 

Von  1830  ab  datirt  eine  grössere  Zunahme: 

Dampfmasch.  mit  Pferdekr. 


In  Preussen  waren  vorhanden  1837  423  9 639 

„ „ „ „ 1849  1 964  67 148 


” ” „ ” 1861  8 647  (1 449  Loc.)  . 365  376 

„ „ „ „ 1878  43  045  (6  991  Loc.)  . 3 041 838 

In  einem  Zeitraum  von  40  Jahren  hat  sich  die  Zahl  der 
Dampfmaschinen  um  das  hundertfache  vermehrt. 

Von  sehr  grosser  Bedeutung  für  die  rasche  Entwickelung 
des  Maschinenwesens  in  der  zweiten  Periode  sind  die  Transport- 
maschinen und  zwar  namentlich  in  Folge  der  Verwendung  des 
Dampfes  bei  dem  Transport  zu  Lande  und  zu  Wasser. 

Durch  die  Vervollkommnung  des  Transportwesens  wurde 
eine  leichte  und  rasche  Beförderung  von  Gütern  und  Austausch 
von  Producten  und  Fabrikaten  ermöglicht,  wodurch  wiederum  die 
Fortschritte  in  der  Industrie  wesentlich  gefördert  wurden.  Die 
Absatzgebiete  der  einzelnen  Producte  wurden  ausgedehnt  und 
wurde  der  Massentransport  von  Rohproducten  namentlich  mög- 
lich, wodurch  z.  B.  die  Herstellung  von  Eisen  nicht  mehr  an  das 
Vorhandensein  von  Eisenerzen  und  Brennmaterial  an  demselben 
Orte  gebunden  war. 

Die  Elemente  für  den  Transport  zu  Wasser  und  zu  Lande 
sind:  1.  der  Weg;  2.  das  Fahrzeug;  3,  die  bewegende  Kraft. 

Für  den  Landtransport  wurden  auf  der  untersten  Stufe  die 
von  der  Natur  dargebotenen  Pfade  benutzt.  Mit  dem  Fortschritt 
der  Cultur  geht  die  Verbesserung  der  Wege  Hand  in  Hand.  Man 
bezweckte  hierbei  namentlich  die  Widerstände  und  somit  die  Zug- 
kraft zu  verringern.  Im  Alterthum  hatte  man  bereits  Strassen 
mit  Sandsteinplatten,  auch  vertiefte  Geleise;  die  Eisenschiene 
findet  indess  erst  in  neuester  Zeit  Verwendung  für  Spurwege. 

Der  Wasserweg  ist  insofern  vollkommener,  als  die  bewegende 
Kraft  eine  geringere  ist;  dahingegen  steht  derselbe  in  Bezug  auf 
Schnelligkeit  und  Sicherheit  zurück.  Eine  Ausdehnung  der  Wasser- 
wege geschieht  durch  Canäle. 

Zur  Bewegung  der  Fahrzeuge  zu  Lande  und  zu  Wasser 
wurden  zuerst  Menschenkräfte  benutzt. 

F’“r  den  Landtransport  ersetzte  man  bald  die  Menschen 
durch  Thiere  und  auf  dem  Wasserwege  wurden  schon  früh  Segel 


500 


und  Steuer  angewendet.  Hier  trat  dann  ein  langer  Stillstand  ein 
und  noch  im  Anfänge  dieses  Jahrhunderts  wurden  für  den  Land- 
und  Wassertransport  nur  Thier- resp.  Windkraft  benutzt,  die  dann 
später  durch  die  Dampfkraft  der  Locomotive  und  der  Dampf- 
schiffe ersetzt  wurden. 

Zu  bemerken  ist,  dass  die  eigentlichen  Seefahrten  erst  durch 
die  Erfindung  und  Anwendung  des  Compasses  ermöglicht  wurden. 

Während  in  der  ersten  Periode  die  Transportmaschinen  sich 
nur  sehr  dürftig  entwickelten,  so  sind  hingegen  in  der  zweiten 
Periode  die  gemachten  Fortschritte  ganz  staunenswerthe. 

Hauptsächlich  kommen  hierbei  die  Eisenbahnen  und  die 
Dampfschifffahrt  in  Betracht  und  haben  die  Männer  Stephenson 
und  Fulton  für  alle  Zeiten  sich  hierbei  unsterbliche  Verdienste 
erworben. 

Beispielsweise  mag  die  Wichtigkeit  des  Eisenbahnwesens 
der  Jetztzeit  und  zwar  speciell  für  Deutschland  näher  hervorge- 
hoben werden. 

Das  Eisenbahnnetz  der  Erde,  dessen  Anfang  bekanntlich 
vom  Jahre  1829  ab  datirt,  hatte  1879  etwa  350  000  km  Bahnlänge 
und  dabei  etwa  105  000  Locomotiven,  210  000  Personenwagen  und 
2 450  000  Güterwagen  im  Betriebe;  die  Anlagekosten  belaufen  sich 
auf  etwa  80  Milliarden  Mark. 

Die  Eisenbahnen  Deutschlands  haben  eine  Länge  von 
33  500  km.  Pro  Kilometer  Bahnlänge  kann  man  rund  5 Beamte 
incl.  Hülfsarbeiter  und  5 Arbeiter  rechnen;  sonach  sind  bei  den 
Deutschen  Bahnen  im  Mittel:  10  X 33  500  = 335  000  Menschen 
beschäftigt.  Nimmt  man  die  Hälfte  dieser  Menschen  als  verhei- 
rathet  an  und  rechnet  pro  Familie  4 Köpfe,  so  ist  die  Gesammt- 
summe  der  Menschen,  deren  Erwerb sthätigkeit  durch  das  Vor- 
handensein der  Eisenbahnen  bedingt  ist:  4 X 167  500  + 167  500  = 
837  500  rund  800  000  Menschen.  Rechnet  man  hierzu  noch  die 
Menschen,  welche  in  Hüttenwerken,  Fabriken  u.  s.  w.  für  Eisen- 
bahnmaterial direct  für  die  Eisenbahnen  arbeiten,  so  wird  man 
nicht  sehr  fehl  gehen,  wenn  man  1 Million  in  Summa  hier  in 
Rechnung  bringt  und  lebt  sonach,  da  die  Einwohnerzahl  Deutsch- 
lands 45  Millionen  beträgt,  der  45.  Theil  der  Einwohner  Deutsch- 
lands von  der  durch  die  Eisenbahnen  hervorgerufenen  Erwerbs- 
thätigkeit. 

Was  die  Leistungen  der  Locomotiven  gegenüber  denen  der 
Pferde  anlangt,  so  mag  noch  ein  kleiner  Belag  zur  Illustrirung 
angeführt  werden.  Eine  Schnellzuglocomotive  befördert  einen 
Zug  von  etwa  100  000  kg  Gewicht  mit  25  m Geschwindigkeit  pro 
Secunde  auf  horizontaler  Strecke.  Ein  Pferd  vermag  auf  horizon- 
taler Chaussee  eine  Last  von  2 500  kg  mit  1 m Geschwindigkeit 
pro  Secunde  fortzuschaffen,  üm  auf  einer  horizontalen  Chaussee 
eine  Last  gleich  dem  Gewichte  des  Schnellzuges  fortzuschaffen, 
wären  40  Pferde  nöthig  und  würde  die  Transportzeit  25  Mal 
grösser  sein.  (Schluss  folgt.) 


Die  Eisenbahntarif  - Enqudtecommission  in  England* 

Es  ist  eine  aus  27  Mitgliedern  bestehende  Commission  nieder- 
gesetzt worden,  welche  die  von  den  Eisenbahngesellschaften  gegen- 
wärtig in  Anwendung  gebrachten  Personen-  und  Gütertarife  einer 
eingehenden  Untersuchung  unterziehen  und  Vorschläge  machen 
soll,  in  welcher  Weise  den  mannigfachen  vom  Publikum  gegen 
die  Eisenbahnen  erhobenen  Beschwerden  Abhülfe  geschaffen 
werden  könne.  Die  „Railway  News“  prognosticirt  der,  der  Natur 
des  zu  behandelnden  Gegenstandes  entsprechend  jedenfalls  sehr 
schwierigen  und  umfangreichen  Arbeit  der  Commission  keinen 
besonderen  Erfoig  und  erinnert  zur  Begründung  dieser  ihrer  An- 
sicht an  das  Resultat  der  im  Jahre  1872  stattgehabten  Eisenbahn- 
enquete. Diese  letztere  Enquete  hatte  zwar  wesentlich  den  Zweck, 
die  Wirkung  der  Fusionen  der  verschiedenen  Eisenbahngesell- 
schaften zu  untersuchen,  sie  musste  sich  indessen  natürlich  auch 
mit  denselben  Fragen  beschäftigen,  welche  der  gegenwärtigen 
Commission  vorliegen  und  hat  dies  in  umfangreichem  Masse  ge- 
than.  Die  Commission  von  1872  bestand  aus  12  Mitgliedern,  unter 
denen  sich  die  bedeutendsten  Capacitäten  der  Häuser  der  Lords 
und  der  Gemeinen  befanden ; die  Schlüsse,  welche  diese  Commis- 
sion aus  ihren  Arbeiten  und  Untersuchungen  gezogen  hat,  zeigen 
so  prägnant  die  Schwierigkeiten  einer  gesetzgeberischen  Einwir- 
kung auf  die  Gestaltung  der  Tarife,  dass  es  von  Interesse  er- 
scheint, nach  den  „Railway  News“  die  wichtigsten  dieser  Schlüsse 
wiederzugeben. 

Die  Commission  hatte  sich  zunächst  die  folgenden  Haupt- 
fragen gestellt:  1.  Angenommen,  dass  die  Dividenden  der  Eisen- 
bahngesellschaften weiter  wachsen,  wie  sie  es  seither  gethan,  soll 
der  ganze  Gewinn  den  Gesellschaften  gehören  und,  wenn  nicht, 
in  welcher  Weise  soll  eine  Theilung  des  vermehrten  Gewinns  zwi- 
schen den  Actionären  und  dem  Publikum  herbeigeführt  werden? 
2.  Ist  es  für  das  öffentliche  Interesse  günstig,  dass  die  Eisenbahn- 
gesellschaften jetzt  nach  Belieben  auf  verschiedenen  Theilen  ihrer 
Netze  auch  verschiedene  Personen-  und  Gütertarife  in  Anwen- 
dung bringen  können?  Und,  wenn  dies  nicht  im  öffentlichen 
Interesse  liegt,  in  welcher  Weise  kann  eine  Aenderung  herbeige- 
führt werden?  3.  In  welcher  Weise  kann  für  das  Publikum  die 
grösstmögliche  Erleichterung  in  der  Benutzung  der  Eisenbahnen, 


namentlich  auch  die  Freiheit  in  der  Wahl  der  Linien  verschie- 
dener Gesellschaften  beim  Durchgangsverkehr  sichergestellt 
werden  ? 

Andererseits  lagen  der  Commission  die  nachstehenden,  an 
die  Eisenbahnen  zu  stellenden  Forderungen  vor:  1.  Gleiche  Meilen- 
sätze (equal  mileage  rates).  2.  Die  Tarife  sollen  festgestellt  wer- 
den nach  den  Selbstkosten  unter  Hinzurechnung  eines  gewissen 
Gewinns.  3.  Festsetzung  von  Maximaltarifen  für  bestimmte  Zeiten. 
4.  Alsbaldige  Reduction  der  Personen-  und  Gütertarife.  5.  Dem- 
nächst periodische  Revision  der  Tarife.  6.  Absolute  Begrenzung 
der  Dividende.  7.  Reduction  der  Tarife,  sobald  die  Dividende 
eine  gewisse  Höhe  erreicht  hat,  sodass  also  der  Extragewinn  zwi- 
schen der  Gesellschaft  und  dem  Publikum  getheilt  wird.  8.  Classi- 
fication der  Tarife.  9.  Publication  der  Tarife.  10.  Consolidation 
der  Acte.  11.  Arbeiterzüge.  12.  Anordnung  von  Bezirken.  13.  Bau 
von  Zweiglinien.  14.  Gegenseitige  Uebernahme  des  Verkehrs; 
Durchgangs-  (directe)  Tarife  und  durchgehende  Züge.  15.  Revi- 
sion der  Tarife  für  die  Beförderung  von  Truppen.  16.  Grössere 
Erleichterungen  für  den  Postdienst.  17.  Ein  Eisenbahngerichtshof. 

Es  ist  sehr  wahrscheinlich,  dass  dieselben  Anschauungen 
und  dieselben  Vorschläge,  welche  der  Commission  von  1872  Vor- 
lagen, auch  die  jetzige  in  gleicher  Weise  beschäftigen  werden. 
Einige  von  den  damals  vorgeschlagenen  Reformen  sind  inzwischen 
zur  Ausführung  gekommen.  Es  ist  ein  Eisenbahngerichtshof  ge- 
schaffen worden,  die  Erleichterungen  für  den  Postdienst  sind 
vermehrt  worden,  die  Tarife  für  die  Beförderung  von  Truppen 
sind  revidirt  worden,  die  Zahl  der  Arbeiterzüge  wurde  vermehrt, 
die  Tarife  wurden  in  einem  gewissen  Masse  classificirt  und  ihre 
Publication  angeordnet  und,  soweit  dies  möglich  war,  wurden  die 
Acte  der  Gesellschaft  consolidirt  Das  Interesse  concentrirt  sich 
indessen  hauptsächlich  auf  die  obigen  7 ersten  Vorschläge.  Mit 
Bezug  auf  den  ersten,  der  Forderung  gleicher  Meilensätze,  ent- 
schied die  Commission,  dass  ein  solches  System  unausführbar 
sei  und  sie  giebt  für  diese  Anschauung  ihre  Gründe  ausführlich 
an,  unter  Anderem  sagt  sie,  dass  „das  Publikum  dadurch  des 
aus  der  gegenwärtig  bestehenden  Concurrenz  entspringenden 
Vortheils  beraubt  würde“.  Der  zweite  »Vorschlag,  dass  die  Tarife 
nach  den  Selbstkosten  unter  Hinzurechnung  eines  entsprechenden 
Gewinns  von  dem  angelegten  Capital  festgestellt  werden  sollen, 
wurde  von  der  Commission  ebenfalls  als  unanwendbar  zurückge- 
wiesen und  zwar  hauptsächlich  aus  folgendem  Grunde:  „Die  Ge- 
sellschaften sind  jetzt  berechtigt,  soviel  Gewinn  zu  nehmen  als 
ihnen  möglich  ist,  sofern  sie  ihre  Maximaltärife  nicht  überschreiten 
und  jeder  Versuch,  einen  von  dem  Gewinn  abhängigen  Massstab 
für  die  Bemessung  der  Tarife  aufzustellen,  schliesst  die  Nothwen- 


digkeit  ein,  zunächst  auf  gesetzlichem  oder  auf  dem  Verwaltungs- 
wege festzustellen,  welches  die  Maximaldividende  sein  soll“.  Der 
Vorschlag,  dass  Maximaltarife  für  bestimmte  Zeiten  festgestellt 
werden  sollten,  findet  ebensowenig  Gunst  bei  der  Commission,  als 
die  vorhergehenden.  Die  Commission  sagt  in  dieser  Beziehung,  dass 
— „die  Umstände  so  verschiedenartig  und  so  beständig  wechselnd 
sind,  dass  irgend  ein  jetzt  g;esetzlich  festzustellendes  Maximum 
wahrscheinlich  höher  als  die  jetzt  bestehenden  Tqrife,  sicher  aber 
weit  höher  als  die  künftigen  Tarife  sein  würde.  In  der  That 
schlugen  Versuche,  welche  in  1861  und  1866  gemacht  wurden,  Maxi- 
maltarife für  bestimmte  Zeiten  festzusetzen,  fehl,  weil  das  Maxi- 
mum, welches  zugestanden  werden  konnte,  die  damals  für  Kohlen 
bestehenden  Tarife  so  bedeutend  übertraf,  dass  die  Kohleneigen- 
thümer  fürchteten,  es  würde  durch  diese  gesetzliche  Feststellung 
des  Tarifs  eine  Erhöhung  des  bestehenden  herbeigeführt  werden.“ 

Was  den  wichtigen  Vorschlag  der  „alsbaldigen  Reduction 
der  Personen-  und  Gütertarife“  betrifft,  eine  Frage,  welche  die 
jetzige  Commission  voraussichtlich  vorzugsweise  beschäftigen 
wird,  so  constatirt  der  Commissionsbericht  von  1872,  dass  „der 
Haupteinwand  gegen  eine  alsbaldige  Herabsetzung  der  Tarife  der 
ist,  dass  dieses  Heilmittel  nur  vorübergehend  wirkt.  Ein  Tarif, 
welcher  heute  einer  Gesellschaft  einen  guten  Gewinn  bringt,  kann 
morgen  in  Folge  Einführung  weiterer  Ersparnisse  und  aus  an- 
deren Gründen  als  ein  übermässig  hoher  erscheinen.  Die  gegen- 
wärtigen gesetzlichen  Maximaltarife  sind,  was  den  Güterverkehr 
betrifft,  nur  in  wenigen  Fällen  in  Anwendung,  wie  dies  erhellt 
aus  der  Existenz  der  Ausnahmetarife,  über  welche  so  viel  ge- 
sprochen wird.  Und  was  den  Personenverkehr  betrifft,  so  zeigt 
der  gegenwärtige  Widerstand  der  Gesellschaften  gegen  die  An- 
ordnung des  Parlaments,  mit  allen  Zügen  Passagiere  III.  Classe 
zu  ermässigten  (Parlaments-)  Preisen  zu  fahren,  wie  unmöglich 
es  ebenso  für  das  Parlament  wie  für  jede  andere  Autorität  ist, 
eine  Scala  für  die  Maximaltarife  festzustellen,  welche  unter  dem 
Wechsel  der  Zeiten  und  der  Verhältnisse  allen  Interessen  ent- 
spricht.“ 

Bezüglich  des  fünften  Vorschlags,  dass  nämlich  eine  perio- 
dische Revision  der  Tarife  Platz  greifen  solle,  findet  sich  die  Ant- 
wort schon  in  der  auf  den  vorhergehenden  Vorschlag  gegebenen 
enthalten  und  sagt  die  Commission  ausserdem: 

„Die  Gesellschaften  werden,  wenn  man  nach  den  bisherigen 
Erfahrungen  irgend  schliessen  darf,  um  ihrer  selbst  willen  die 
Tarife  stets  unter  dem  gesetzlicht^n  Maximum  halten.  Soll  sich 
nun  die  Revision  auf  die  gesetzlichen  Maximaltarife  oder  auf  die 


501 


wirklich  bestehenden  und  aus  freien  Stücken  herabgesetzten 
Tarife  beziehen?  Soll  das  Erstere  der  Fall  sein,  so  wird  das  Re- 
sultat nur  ein  geringes  sein.  Soll  das  Letztere  geschehen,  so 
würde  es  schwer  ausführbar  und  hart  für  die  Gesellschaften  sein, 
eine  zeit-  oder  versuchsweise  eingeführte  Tarifreduction  zu  einer 
ständigen  zu  machen.  In  der  That  setzen  die  auf  eine  Revision 
der  Tarife  abzielenden  Vorschläge,  wenn  sie  verwirklicht  werden 
sollen,  voraus,  dass  die  schon  vorher  besprochene  Feststellung 
eines  Massstabes  für  die  Bemessung  der  Tarife  erfolgt  sei.  Wenn 
es  keine  „Specialtarife“  gäbe,  würde  es  noch  eine  verhältniss- 
mässig  einfache  Sache  sein,  eine  allgemeine  Reduction  einzu- 
führen. Aber,  da  diese  Specialtarife  vorhanden  sind,  wird  die  Reduc- 
tion zu  einer  sehr  schwierigen  Aufgabe.  Aber  eine  noch  ernstere 
Frage  bezüglich  der  periodischen  Revision  ist  die:  „nach  welchem 
Princip  soll  die  Revision  ausgeführt  werden  und  durch  wen?“ 
Wenn  sie  lediglich  willkürlich  ist  und  keine  Vorschrift  die  Revi- 
soren bindet,  so  wird  die  Macht  zu  revidiren  zur  Macht,  das  Eigen- 
thum der  Gesellschaften  zu  confisciren.  Es  ist  nicht  wahrschein- 
lich, dass  das  Parlament  den  Versuch  machen  wird,  selbst  diese 
Gewalt  auszuüben,  noch  weniger,  dass  es  eine  solche  Gewalt  einer 

untergeordneten  Behörde  übertragen  wird Es  führt 

dies  wieder  zu  der  Betrachtung  der  früheren  wichtigen  Frage, 
ob  es  möglich  oder  wünschenswerth  sei,  gesetzlich  ein  Maximum 
des  Gewinns  oder_  der  Dividende  festzusetzen.  Wenn  es  nicht 
möglich  oder  erwünscht  ist,  dies  zu  thun,  so  muss  auch  jede 
periodische  und  systematische  Revision  der  Tarife  durch  irgend 
eine  dem  Parlament  untergeordnete  Behörde  als  unausführbar 
bezeichnet  werden.“ 

Ueber  die  Füglichkeit,  ein  absolutes  Maximum  für  die  Divi- 
dende festzustellen,  wurde  sehr  ausführlich  discutirt  und  kam 
die  Commission  darüber  zuletzt  zu  dem  Schlüsse: 

„Das  Resultat  einer  Begrenzung  der  Dividenden  der  Gesell- 
schaften würde  sein,  dass  den  letzteren  die  gewöhnlichen  Motive 
für  ^Wirksamkeit  und  Sparsamkeit  genommen  würden  und  der 
Regierung  oder  dem  Parlament  eine  unlösbare  Aufgabe  gestellt 
würde;  es  müsste  entweder  zur  Täuschung  des  Publikums  den 
Plänen  der  Gesellschaften  eine  rein  formelle  Sanction  ertheilt  oder 
die  Ordnung  ihrer  eigenen  Angelegenheiten  ihnen  aus  der  Hand 
genomnien  werden.  Es  muss  Hier  bemerkt  werden,  dass  vielfach 
die  Ansicht  besteht,  das  Parlament  habe  bereits  die  Beschrän- 
kung der  Eisenbahndividenden  auf  10  pCt.  ausgesprochen.  Die 
einzige  Parlarnentsacte,  welche  diesen  Gegenstand  berührt,  ist 
die  von  1844,  jene  Acte  aber  ist  ohne  Wirkung  geblieben.  Aber 
es.  ist  _ nicht  unwahrscheinlich,  dass  Eisenbahngesellschaften  mit 
Rücksicht  auf  das  Odium,  welches  ein  mächtiges  und  viel  Gewinn 
bringendes  Monopol  sich  zuzieht,  so  handeln,  als  seien  ihre  Divi- 
denden beschränkt  und  einen  grösseren  Ueberschuss  nicht  als 
Dividende,  sondern  in  anderer  Weise  verwenden“. 

Es  ist  auch  die  Ansicht  vertreten,  dass  es  möglich  sein 
würde,  eine  Form  zu  finden  für  die  Theilung  des  über  eine  ge- 
wisse Grenze  hinausgehenden  Gewinns  zwischen  den  Gesellschaften 
4?™'  Piihlikum.  _üeber  diesen,  den  siebenten  Punkt  der  vor- 
aufgeführten Vorschläge  sagte  die  Commission  wieder,  dass  es 
zur  Beantwortung  dieser  Frage  zunächst  nothwendig  sein  würde, 
den  für  die  Dividende  zulässigen  Höchstbetrag  festzusetzen  und 
dann  würde  die  Frage  kommen:  welche  Tarife  sollen  herabge- 
setzt werden  und  in  welchem  Masse?  Der  Commissionsbericht 
schliesst  dann: 

„Die  Eisenbahngesellschaften  selbst  könnten  solche  Reduc- 
tionen  eintreten  lassen.  Aber  ohne  eine  controlirende  Autorität 
wurde  man  weder  sicher  sein,  dass  sie  die  Tarife  in  dem  ent- 
SMechenden  Masse  herabsetzen,  noch,  dass  sie  dies  in  der  dem 
onen tuchen  Interesse  dienlichsten  Weise  thun.  »In  Folge  dessen 
wünschen  diejenigen,  welche  diesen  Vorschlag  gemacht  haben, 
dass  irgend  einem  Departement  der  Regierung  wirksaipe  Voll- 
macht für  die  Revision  der  Tarife  gegeben  würde.  Nun  dürfte 
es  aber  sehr  schwierig  für  eine  Behörde  sein,  unter  den  beste- 
henden Verhältnissen  diese  Gewalt  auszuüben.  Kein  Regierungs- 
departement kann  sagen,  welches  die  nothwendigen  Ausgaben 

Eisenbahn  sind  und  welcher  Betrag  hiernach  als  zu 
theilender  Gewinn  anzusehen  ist.  Auch  kann  keine  Behörde  die 
schwierige  und  schädliche  Aufgabe  übernehmen,  für  specielle 
ianfe  eine  Reduction  anzuordnen.  Wenn  eine  Eisenbahn  ein 
einfaches  gleichartiges  Gebilde  wäre,  wenn  sie  einen  bestimmten 
Artikel  zu  einem  für  alle  Abnehmer  gleichen  Preise  lieferte,  so 
wurde  es  nicht  schwierig  sein,  dafür  zu  sorgen,  dass,  wenn  die 
Dividende  10  pCt.  erreicht,  der  Preis  des  Artikels  entsprechend 
^rabgesetzt  wird.  Wenn  aber  die  Eisenbahngesellschaft  ein 
London  and  North  Western-Gesellschaft,  welche 
1 BOO  Meilen  Eisenbahn  in  verschiedenen  Theilen  des  Landes  be- 
sitzt, die  verschiedensten  Arten  von  Verkehr  auf  den  verschie- 
denen  Linien  ihres  Netzes  vermittelt  und  „Millionen“  von  Special- 
Specialverkehre  in  Anwendung  hat  — dann  geht  es 
wohl  über  die  Fähigkeit  irgend  einer  Behörde,  bei  den  zahllosen 
Keclamationen  gegen  die  Gesellschaft  zu  entscheiden,  welcher 
Art  die  Reduction  sein  und  zu  wessen  Gunsten  sie  eingeführt 
werden  soll.  In  der  That  wird  man  finden,  dass  diejenigen, 
welche  eine  auf  die  Beschränkung  der  Dividende  geg  ründete  Re- 


vision der  Tarife  fordern,  die  Existenz  eines  „natürlichen  Tarifs“ 
annebmen,  welcher  den  Revisoren  als  Massstab  für  die  Bemessung 
der  Tarife  zu  dienen  hätte“. 

Der  vorstehende  Auszug  aus  dem  mehr  als  1 000  Seiten 
starken  Berichte  der  Commission  von  1872  zeigt,  dass  das  Re- 
sultat jener  Untersuchungen  bezüglich  der  Tariffrage  wesentlich 
ein  negatives  war.  Ob  und  inwieweit  die  neue  Commission 
bessere  Resultate  erzielen  wird,  bleibt  abzuwarten. 

Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  9.  Mai.  (Politische  Wochenschau.  Sommerfabrplan 
der  Deutschen  Eisenbahnen.  Marienburg-Mlawkaer  Bahn.  Altona- 
Kieler  Eisenbahngesellschaft.  Glückstadter  Hafen-  und  Eisen- 
bahnbauprojecte.  Der  Elbeumschlagplatz  Tetschen-Laube.  Zug- 
statistik pro  März.) 

In  voriger  Woche,  am  Donnerstag,  hat  der  Reichstag  mit 
dem  Verfassungsänderungsgesetz  seine  Berathungen  wieder 
begonnen.  Der  Reichskanzler  betheiligte  sich  an  der  Debatte, 
konnte  jedoch  nur  einen  kleinen  Theil  der  Regierungsvorlage 
durchsetzen.  Die  vierjährigen  Legislaturperioden  wurden  zwar 
mit  Hülfe  einer  aus  Conservativen  und  Centrum  gebildeten 
Majorität  angenommen,  die  zweijährigen  Budgetperioden  dagegen 
abgelehnt,  während  der  Antrag'  der  Commission,  den  Reichstag 
jeweils  im  October  zu  berufen,  durchging.  Für  den  Commissions- 
antrag stimmte  auch  ungefähr  die  Hälfte  des  Centrums.  Das 
Gesetz  über  die  Besteuerung  der  Dienstwohnungen  von 
Reichsbeamten  wurde  mit  dem  Amendement  Windthorst,  dem- 
zufolge nur  das  baare  Einkommen  (ohne  den  Werth  der  Dienst- 
wohnung) mit  15  Procent  für  die  Miethssteuer  zur  Berechnung 
kommen  soll,  angenommen.  Die  Wehrsteu  er  wurde  vom  Reichs- 
tage abgelehnt.  Die  Vorlage  über  die  Errichtuüg  eines  Reichs- 
tagsgebäudes wird  dem  Bundesrath  demnächst  zugehen,  woraus 
man  wohl  schliessen  kann,  dass  die  Bemerkung  des  Reichskanzlers 
über  die  Verlegung  des  Reichstages  nicht  so  ernst  zu  nehmen 
ist.  Die  Commissionen  des  Reichstags  waren  sehr  fleissig.  Die 
Commission  für  das  Unfallversicherungsgesetz  hat  über  die 
beiden  Hauptpunkte  der  Vorlage  Beschluss  gefasst.  An  Stelle 
der  Reichsanstalt  sollen  Versicherungsanstalten  der  Einzelstaaten 
treten,  der  Reichszuschuss  ist  abgelehnt  und  die  Versicherungs- 
prämien sollen  ohne  Rücksicht  auf  die  Höhe  des  Lohns  zu  zwei 
Dritteln  vom  Arbeitsgeber  und  zu  einem  Drittel  von  den  Ar- 
beitern geleistet  werden.  Mit  dem  ersteren  Beschluss  soll  der 
Reichskanzler  dem  Vernehmen  nach  sich  einverstanden  erklärt 
haben.  Anders  verhält  es  sich  mit  der  Streichung  des  Reichs- 
zuschusses. Es  ist  bekannt,  dass  der  Reichskanzler  gerade  auf 
diese  Bestimmung  hohen  Werth  legt  und  trat  daher  auch  der 
Staatssecretär  von  Bötticher  aufs  Nachdrücklichste  für  dieselbe 
ein.  Nichtsdestoweniger  sprach  sich  sowohl  in  der  Commission 
als  auch  im  Plenum  eine  aus  allen  Parteien,  mit  Ausnahme  der 
Conservativen,  sich  rekrutirende  Majorität  so  entschieden  gegen 
dieselbe  aus,  dass  wohl  mit  Bestimmtheit  angenommen  werden 
kann,  dass  das  Gesetz  mit  diesem  Princip  nicht  zur  Annahme 
gelangen  wird,  obgleich  dem  Vernehmen  nach  die  Ver- 
Kandlungen  zwischen  der  Regierung  und  der  conservativ- 
klerikalen  Coalition  nicht  ganz  aussichtslos  sein  sollen.  — 
In  der  Gewerbeordnungscommission  hat  die  zweite  Lesung  der 
Innungsvorlage  begonnen.  Die  Stempelsteuercommission  hat 
in  voriger  Woche  die  erste  Lesung  des  Gesetzes  zu  Ende  geführt. 
— Die  von  den  Ausschüssen  beantragte  Vermehrung  der  Mitglieder- 
zahl des  Deutschen  Volkswirthschaftsrathes  ist  vom  Bundesrath 
abgelehnt  worden.  Die  Reichsregierung  scheint  Bedenken  zu  tragen, 
den  kleineren  Staaten  eine  gesonderte  Vertretung  im  Volkswirth- 
schaftsrathe  zu  bewilligen.  — Ein  Antrag  auf  Einführung  eines 
Zolls  auf  frische  Weintrauben  und  auf  Erhöhung  des  Zolls  auf 
Mühlenfabrikate  liegt  dem  Bundesrath  bereits  vor  und  wird  also 
auch  noch  an  den  Reichstag  gelangen.  Von  weiteren  wichtigeren 
Vorlagen  an  den  Reichstag  sind  voraussichtlich  noch  zu  erwarten 
ein  Nachtragsetat  für  die  Kosten  des  Deutschen  Volkswirthschafts- 
raths  und  vielleicht  einige  Verlängerungen  und  Erneuerungen  von 
Handelsverträgen,  insbesondere  der  Handelsvertrag  mit  Oesterreich- 
Ungarn.  Die  Unterzeichnung  dieses  Vertrages  kann  jeden  Tag 
erfolgen  und  muss  derselbe  dem  Reichstag  schon  deshalb  yorge- 
legt  werden,  weil  der  bisherige  Vertrag  mit  dem  31.  Juli  d.  J. 
abläuft.  — In  den  letzten  Tagen  waren,  namentlich  in  Börsen- 
blättern, wieder  vielfach  Gerüchte  von  neuen  Eisenbahnverstaat- 
lichungen verbreitet.  Einige  Blätter  wussten  sogar  wieder  einmal 
von  Differenzen  zu  berichten,  welche  zwischen  dem  Finanzminister 
und  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Betreff  der  Erwer- 
bung neuer  Eisenbahnen  zum  Vorschein  getreten  sein  sollen.  Wie 
positiv  versichert  wird,  haben  seit  vielen  Monaten  über  einen 
solchen  Gegenstand  keine  Verhandlungen  zwischen  den  genannten 
Ministern  stattgefunden.  In  der  „Nordd.  Allg.  Ztg.“  wird  speciell 
die  Nachricht  eines  hiesigen  Börsenblattes  von  einer  angeblich 
bevorstehenden  Verstaatlichung  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn 
unter  Angabe  der  Ankaufsdetails  als  ihrem  ganzen  Inhalt  nach 
auf  Erfindung  beruhend  bezeichnet.  Wenn  nun  in  einem  hiesigen 


— 502  — 


Blatte  ferner  mitgetbeilt  wird,  dass  die  angeblichen  Differenzen 
sich  auf  die  Frage  der  Kündigung  Ton  Äctien  „der  verstaatlichten 
Privatbahnen  behufs  Herabsetzung  des  Zinsfusses  beziehen“,  so 
•wird  von  zuverlässiger  Seite  auch  diese  an  sich  schon  incorrecte 
Notiz  als  eine  aus  der  Luft  gegriffene  Erfindung  bezeichnet. 

Der  Sommerfabrplan  der  Deutschen  Eisenbahnen,  vom  15.  Mai 
gültig,  bringt  nicht  allein  die  übliche  Vermehruog  der  Personen- 
züge, welche  auf  den  Reise-  und  Badeverkehr  zurückzuführen  ist, 
sondern  auch  eine  erhebliche  Anzahl  neuer  localer  Verbindungen, 
denen  ein  längerer  Bestand  gesichert  zu  sein  scheint.  In  erster 
Reihe  steht  die  Einrichtung  zweier  Nachtschnellzüge  zwischen 
Berlin  und  Frankfurt  a.  M.  Die  Abfahrt  erfolgt  von  dem  Potsdamer 
Bahnhofe  um  8,15  Abends  und  wird  Frankfurt  über  Nordhausen 
und  Kassel  am  anderen  Morgen  um  7,15  früh  erreicht.  In  der 
entgegengesetzten  Richtung  soll  der  neue  Zug  um  11  Uhr  Abends 
Frankfurt  a.  M.  verlassen  und  am  anderen  Tage  um  10,35  Vorm, 
in  Berlin  anlangen.  Eine  fernere  Neuerung  soll  die  Relationen 
zwischen  der  Provinz  Schlesien  einerseits,  Bayern  und  dem  Süd- 
westen Deutschlands  andererseits  über  Dresden  und  Hof  fördern. 
Zu  diesem  Zwecke  werden  zwei  Tagesschnellzüge  zwischen  Görlitz, 
beziehunpweise  Kohlfurtund  Reichenbach  eingelegt.  Nach  Abfahrt 
von  Breslau  um  10,15  Vorm,  würde  Dresden  um  4,11  Nachm,  und 
München  am  andern  Tage  um  8 Uhr  Morgens  erreicht.  In  umge- 
kehrter Richtung  erfolgt  die  Abfahrt  von  München  um  7,5  Abends, 
von  Dresden  um  10,15  Vorm,  und  die  Ankunft  in  Breslau  um 
4 Uhr  Nachm.  — Im  Allgemeinen  zeigt  sich  seit  längerer  Zeit  eine 
gewisse  Stabilität  der  Deutschen  Fahrpläne,  welche  nicht  minder 
den  Reisenden,  wie  den  Babnverwaltungen  zu  Statten  kommt  und 
wohl  unzweifelhaft  mit  der  Vollendung  der  durchgehenden  Haupt- 
linien für  den  internationalen  Verkehr  im  Zusammenhänge  steht. 

Die  Marienburg  - Mlawkaer  Balm  veröffentlicht  ihre  Bilanz 
pro  1880.  Nach  derselben  besteht  das  Capital  der  Gesellschaft 
aus  12  786  000  Stammprioritäten  und  12  786  000  Stammactien, 
ausserdem  existiren  64, 000  M Stamm  Prioritäten  und  54  000  M 
Stammactien,  für  welche  die  Einzahlung  bisher  noch  aussteht. 
An  schwebenden  Schulden  sind  nur  41064  Jl  80  vorhanden. 
Der  Reservefonds  ist  statutarisch  auf  360  000  M fixirt.  Dieser 
Betrag  ist  nicht  blos  erreicht,  sondern  bereits  um  1 395  M über- 
stiegen. Der  Erneuerungsfonds  weist  nach  2j^jährigem  Betriebe 
272  637  M.  auf,  das  sind  ca.  11  pCt.  des  Anlagecapitals.  Ausser- 
dem existirt  noch  ein  Reservefonds  von  553  736  M,  oder  von  ca. 
2VGpCt.  Da  die  Bahn  keine  Prioritätsactien  zu  verzinsen  hat,  stellt 
sich  die  Situation  für  die  Besitzer  der  Stammprioritäten  natur- 
gemäss  um  vieles  günstiger  als  bei  anderen  Bahnen,  und  in  der 
That  ist  die  Gesellschaft  bisher  stets  in  der  Lage  gewesen,  für 
die  Stammprioritäten  5 pCt.  zu  vertheilen.  Es  ist  hierbei  noch  zu 
berücksichtigen,  dass  der  Hauptverkehr  der  Bahn,  welcher  von 
Polen  und  Russland  herrührt,  in  Folge  der  schlechten  Ernten  der 
jüngsten  Jahre  gelitten  hatte;  die  Wiederkehr  besserer  Ernten 
würde  die  Einnahmenverhältnisse  der  Bahn  wesentlich  fördern. 
Gelangt  auf  diese  Weise  die  Bahn  erst  dazu,  auch  ihre  Stamm- 
actien mit  5 pCt.  zu  versinsen,  so  kommt  der  Ueberschuss  von 
Neuem  den  Stammprioritäten  zu  Statten,  die  bis  zu  einer  Ver- 
zinsungshöhe von  6Va  pCt.  an  den  Einnahmen  theilnehmen.  Wie 
bekannt,  sind  die  Stammprioritäten  der  Bahn  zur  Zeit  von 
der  Discontogesellschaft  zum  Curse  von  92  pCt.  hier  eingeführt 
worden ; nachdem  der  Cours  auf  95  pCt.  gestiegen  war,  führten 
die  ungünstigen  Ernten  in  Russland  einen  Rückgang  auf  etwa 
86  pCt.  herbei.  Dieser  Umstand  bildete  auch  den  Grund  dafür, 
warum  die  Stammactien  an  der  Börse  nicht  eingeführt  worden 
sind  und  vielmehr  bis  heute  in  den  Händen  der  ersten  Zeichner 
ruhen. 

Die  Altona-Eieler  Eisenbahngesellschaft  kann  dem  erstatteten 
Geschäftsberichte  zufolge  auf  günstige  Betriebsresultate  des  Jahres 
1880  zurückblicken.  Der  Ueberschuss  hat,  namentlich  in  Folge 
der  Zunahme  der  Personenfrequenz,  sich  um  ca.  100  000  gegen 
das  Vorjahr  gesteigert.  Die  Dividende  hat  in  Folge  dessen  auf 
8%  pCt.  festgesetzt  werden  können.  Ausserdem  ist  der  Pensions- 
und Unterstützungscasse  der  Beamten  der  Eisenbahngesellschaft 
wiederum  eine  nicht  unerhebliche  Zuwendung  gemacht  und  ist 
der  Reservefonds  mit  einer  Zulage  bedacht,  welche  denselben  auf 
die  Höhe  von  1 926  383  75  4 gebracht  hat.  Dass  die  unter 

den  sonstigen  Einnahmen  zur  Verrechnung  gekommenen  Ein- 
nahmen gegen  die  früheren  Jahre  eine  erhebliche  Vermehrung 
aufweisen,  erklärt  sich  dadurch,  dass  nach  dem  seit  dem  1.  Ja- 
nuar 1880  zur  Einführung  gelangten  Buchungsformular,  welches 
für  alle  Deutschen  Bahnen  übereinstimmend  festgestellt  ist,  die 
Vergütungen  für  Wahrnehmungen  des  Betriebsdienstes  für  andere 
Bahnverwaltungen  und  für  die  Ueberlassung  von  Betriebsmitteln 
an  andere  Bahnen  und  ferner  die  Erträge  aus  den  Veräusse- 
rungen  von  Materialien  unter  den  Einnahmen  zu  berechnen 
waren,  während  diese  früher  von  den  entsprechenden  Ausgaben 
in  Abzug  gebracht  wurden.  Die  Ausgaben  erscheinen  demnach 
^für  das  Jahr  1880  gleichfalls  entsprechend  höher  als  in  den 
früheren  Jahren.  Im  Einzelnen  ist  über  die  Betriebsresultate 
des  Jahres  1880  in  der  Hauptsache  Folgendes  zu  bemerken:  Die 
Gesammteinnahme  der  Holsteinischen  und  Schleswigschen  Bahnen 
belief  sich  im  Jahre  1880  auf  9 451588  M 70  4>  die  Betriebsaus- 


gaben betrugen  nach  Abzug  der  aus  dem  Schleswigschen  Re- 
servefonds für  Erneuerungen  von  Oberbaumaterial  entnommenen  '3 
Zuschüsse  5 171  832  M 31  4>  der  Ueberschuss  beträgt  also  ^ 
4 279  756  Jl  39  4»  davon  mussten  zur  Verzinsung  und  Amortisa- 
tion  verwendet  werden  2 453  837  Jl^  es  bleibt  also  ein  Rest  von  3 
1 825  919  M.  39  4i  worüber  vom  Verwaltungsrath  auf  Antrag  der  7 
Direction  in  folgender  Weise  disponirt  ist:  Als  Dividende  von 
8%  pCt.  auf  41000  Actien  gezahlt  1599  000  Jl,  der  Pensions-  und  j 
Unterstützungscasse  sind  überwiesen  10  000  dem  Reservefonds  • 
desgleichen  216  919  Jl  39  4- 

Ueber  die  Glückstadter  Hafen-  und  Eisenbahnbauprojecte 
liegen  im  Anschluss  an  die  kürzlich  erfolgte  Anordnung  der  Vor- 
nahme von  Vorarbeiten  für  die  Linie  Berlin-Mölln-Elmshorn  inter-  ' 
essante  und  beachtenswerthe  Meldungen  vor,  welche  besagen,  , 
dass  das  Haus  Wellers,  Owen  & Elwens  in  London  bei  der  Staats- 
regierung um  die  Concession  zum  Bau  eines  Dockhafens  bei  ^ 
Glückstadt  eingekommen  und  gleichzeitig  um  die  Erlaubniss  zur 
Vornahme  der  Vorarbeiten  für  einen  Schififfahrtscanal  zwischen 
Glückstadt  und  Kiel  nachgesucht  hat.  Wie  weiter  aus  Glückstadt 
emeldet  wird,  ist  dieses  Gesuch  von  dem  dortigen  Magistrat  auf 
as  Wärmste  unterstützt  und  hofft  man  dort  um  so  mehr  auf  die 
Berücksichtigung  desselben,  als  die  Petenten  bereit  sind,  den 
Nachweis  zu  führen,  dass  sie  die  zur  Ausführung  erforderlichen 
Geldmittel  bereit  haben.  Wie  es  scheint,  stehen  die  Engländer 
mit  Berliner  Bankhäusern  in  Verbindung,  ln  Berlin  soll  der  Herr 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  dem  Glückstadter  Hafenbau-  ' 
projecte  seine  lebhafte  Theilnahme  widmen  und,  wie  es  scheint, 
hat  auch  die  höchste  Provinzialinstanz  das  volle  Verständniss  für 
die  Bedeutung  der  Angelegenheit,  Die  Baukosten  dürften  sich 
auf  6 Millionen  Mark  (l)  belaufen,  und  wenn  die  Zustimmung  der  ■ 
Staatsregierung  gewonnen  wird,  so  ist  an  der  Ausführung  nicht  ; 
zu  zweifeln.  Kommt  dann  auch  die  projectirte  Staatsbahn  Berlin- 
Mölln-Elmshorn,  welche  direct  auf  Glückstadt  führt,  zu  Stande,  ; 
so  ist  für  Berlin  ein  Vorhafen  geschaffen,  dessen  Bedeutung  für 
den  Deutschen  Export  nicht  zu  unterschätzen  ist.  In  Glückstadt 
haben  übrigens  bereits  Englische  Ingenieure  die  erforderlicljien  \ 
Arbeiten  zur  Fertigstellung  der  speciellen  Pläne  und  Kostenan-  J 
Schläge  ausgeführt,  so  dass  die  Unternehmer  wohl  an  die  Zustim-  jr 
mung  der  Regierung  glauben  müssen.  j 

Der  Elbenmschlagplatz  Tetschen-Laube  scheint  demDeutschen  j 
Eisenbahnverkehre  namhafte  Concurrenz  zu  bereiten.  Ein  dortiges  f 
Speditionshaus  berichtet  darüber:  Der  Export  von  Gütern  aus  g 
Oesterreich  nach  Deutschland,  England,  Holland  etc.,  welche  per  J 
Bahn  anlangten  und  per  Schlepper  weiter  nach  Hamburg  — ein,  J 
wenn  auch  nur  kleiner  Theil  nach  Magdeburg  — verschifft  wurden,  " 
ist  siit  Eröffnung  der  Schifffahrt,  das  ist  seit  dem  20.  März,  ein  < 
sehr  bedeutender  gewesen;  es  wurden  49  volle  Kahnladungen  von 
je  5 000  bis  10  000  Centner  thalwärts  expedirt.  Der  Zufluss  von  { 
Gütern  war  besonders  in  der  zweiten  Woche  dieser  Schifffahrts- 
Saison  so  mächtig,  dass  dieselben  auf  den  Binnenbahnstationen  > 
ein  bis  zwei  Tage  zurückgehalten  werden  mussten,  um  einer  Ver-  * 
kehrsstopfung  auf  der  Endstation  Tetschen-Laube  vorzubeugen.  - 
Das  war  leider  ein  Uebelstand.  Indess  die  Verwaltung  der  Oester-  j, 
reichischen  Nordwestbahn  trifft  jetzt  die  umfassendsten  Mass-  < 
regeln,  um  einen  solchen  Fall  nicht  wieder  eintreten  zu  lassen,  ^ 
um  in  schlanker  Weise  die  hierher  rollenden  und  sch'wimmenden  • 
Waaren  stets  promptest  ein-  und  ausschiffen  zu  können.  Die  Ein-  \ 
ladesteilen  werden  vermehrt.  Hunderte  von  Arbeitern  sind  be-  } 
schäftigt,  das  Terrain  der  Schleppbahn  in  Laube  zu  ver- 

grössern,  die  Quais  um  das  Dreifache  zu  verlängern,  ; 

Schiebegeleise  werden  eingelegt,  um  die  entleerten  Waggons 
aus  der  Reihe  der  beladenen  Waggons  herauszunehmen,  ein  : 
zweiter  Dampfkrahn  und  ein  Handkrahn  werden  noch  aufge-  , 
stellt.  So  wird  mit  Eifer  und  Intelligenz  gearbeitet  und  gestrebt,  ’ 
Tetschen-Laube  zu  einem  bedeutenden  und  reussirenden  Um-  ^ 
sch  lagsplatz  zu  machen.  Die  Thalverschiffungen  bestanden  zum  j 
grösst^en  Theile  aus  Rohzucker;  es  wurden  hiervon  10  854  000  kg 
exportirt,  die  ihren  Weg  über  Hamburg  weiter  nach  England  und 
auch  Holland  nahmen.  Weitere  Exportartikel  sind  Brodzucker, 
Mehl,  Raps,  Gerste,  Malz,  Bohnen,  Hafer,  Papier,  Blei,  Wein  etc.,  i 
Die  Rohzuckerverschiffungen  haben  in  der  letzten  Hälfte  dieses 
Monats  bedeutend  nachgelassen,  da  Zuckerpreise  zu  sehr  ge-  , 
stiegen  sind  und  die  Käufer  in  England  sich  zurückhaltend  , 
zeigen.  Im  Import  figurirt  zumeist  Roheisen,  ausser  diesem 
Petroleum,  Leinöl,  Thran,  Reis,  Caffee,  B.aumwolle,  Blau-  und 
Rothholz  etc.  In  der  letzten  Woche  wurden  hier  per  Schlepper  , 
nach  Hamburg  gesandt:  1280  000  kg  Rohzucker,  80  000  kg  fahr. 
Zucker,  340  000  kg  Getreide,  60  000  kg  Mehl,  10  opo  kg  Papier, 

20  000  kg  Holzpapierstoff,  5 000  kg  Kleesaat,  25  Kisten  Glas,  Von 
Importkähnen  langten  10  in  dieser  Zeit  an,  aus  denen  verladen 
wurden:  260  000  kg  Roheisen,  17  200  kg  Petroleum,  150  000  kg  . 
Steinnüsse,  80  000  kg  Reis,  10  000  kg  Soda,  ca.  10  000  kg  diverse  i 
Güter, 

Die  Nachweisung  über  die  im  Monat  März  1881  auf  Deut- 
schen Bahnen  (ausschliesslich  der  Bayerischen)  beförderten  Züge  ^ 
und  deren  Verspätungen  giebt  (nach  der  Aufstellung  im  Reichs- 
eisenbahnamt) folgende  Ziffern : Es  wurden  auf  47  grösseren  j ; 
Bahnen  beziehungsweise  Bahncomplexen  mit  einer  Gesammtbe-  ; ' 


503 


triebsläüge  von  28  998,35  km  befördert  an  fahrplanmässigen  Zügen : 
12121  Courier- und  Schnellzüge,  81940  Personenzüge,  61956  ge- 
gemischte  Züge  und  79  332  Güterzüge  : an  ausserfahrplanmässigen 
Zügen : 1 795  Courier-,  Schnell-,  Personen-  und  gemischte  Züge 
und  27  239  Güter-,  Materialien-  und  Arbeitszüge.  Im  Ganzen 
■wurden  609  152  691  Achskm  bewegt,  von  denen  179  834  830  auf 
die  fahrplanmässigen  Züge  mit  Personenbeförderung  entfallen. 
Es  TerspätetenYon  den  146  017  fahrplanmässigen  Courier-,  Schnell-, 
Personen-  und  gemischten  Zügen  im  Ganzen  1 021  oder  0,70  pCt., 
(gegen  0,92  pCt.  in  demselben  Monat  des  Vorjahres,  und  0,75  pCt. 
im  Vormonat).  Von  diesen  Verspätungen  wurden  jedoch  435 
durch  (das  Abwarten  verspäteter  Anschlusszüge  hervorgerufen, 
so  dass  den  aufgeführten  Bahnen  nur  586  Verspätungen  (=  0,40  pCt.) 
zur  Last  fallen  (gegen  0,46  pCt.  im  Vormonat).  In  demselben 
Monat  des  Vorjahres  verspäteten  auf  den  eigenen  Strecken  der 
in  Vergleich  zu  ziehenden  Bahnen  von  136  498  beförderten  fahr- 
planmässigen Zügen  mit  Personenbeförderung  669  oder  0,49  pCt., 
mithin  0,09  pCt.  mehr.  In  Folge  der  Verspätungen  wurden  244 
Anschlüsse  versäumt  (gegen  239  in  demselben  Monat  des  Vor- 
jahres und  195  in  Vormonat). 


Italienische  Correspondenz. 

Revision  der  Kessel  der  Tramwaylocomotiven.  Der  Minister 
der  öffentlichen  Arbeiten  hat  die  nachstehende  Verfügung  be- 
züglich der  Revision  der  Kessel  der  Tramwaylocomotiven  er- 
lassen : 

1.  Die  Platten  der  neuen  Kessel  sollen  im  cylindrischen 
Theile  bei  dem  grössten  Arbeitsdrucke  keine  grössere  Faserspan- 
nung als  höchstens  4 kg  pro  Quadratmillimeter  erleiden. 

2.  Höherer  Arbeitsdruck  als  12  Atmosphären  ist  nicht 
zulässig. 

3.  Wenn  der  Arbeitsdruck  im  neuen  Kessel  gleich  12  Atmo- 
yihären  ist,  so  ist  dieser  Druck  um  eine  halbe  Atmosphäre  jedes^ 
Jahr  für  4 Jahre  zu  vermindern.  Diese  Verminderung  ist  nur 
3 Jahre  lang  fortzusetzen,  wenn  der  ursprüngliche  Dampfdruck 
11  Atmosphären  und  nur  2 Jahre  lang,  wenn  derselbe  bei  dem 
neuen  Kessel  10  Atmosphären  betrug. 


4.  Die  innere  Untersuchung  des  Kessels  muss  mindestens  in 
jedem  vierten  Betriebsjahre  stattfinden. 

Massnahmen  gegen  Eisenbahndiebstähle.  Am  19.,’  20.  und 
22.  April  er.  wurden  in  Florenz  Conferenzen  zwischen  den  Ver- 
tretern der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten,  des  Innern  und 
der  Justiz,  sowie  der  drei  wichtigsten  Italienischen  Eisenbahn- 
verwaltungen abgehalten  zu  dem  Zwecke,  weitere  energische 
Massregeln  zur  Verhütung  der  namentlich  beim  Gepäck  und  bei 
den  längeren  Kursen  vorkommenden  Diebereien  in  Vorschlag  zu 
bringen.  Die  Commission  soll  eine  Reihe  praktischer  Vorschläge 
formulirt  haben,  welche  zeigen,  dass  die  Eisenbahnverwaltungen 
weder  Kosten  noch  sonstige  Opfer  scheuen,  um  den  Diebstählen 
zu  steuern. 

Tarifreglement.  Am  23.  April  er.  fanden  in  Florenz  weitere 
Conferenzen  zwischen  den  Vertretern  der  drei  Haupteisenbahn- 
verwaltungen statt  behufs  Festsetzung  der  Grundlagen  für  die 
Reform  und  die  einheitliche  Gestaltung  des  Tarifreglements.  Es 
wurde  im  Princip  festgestellt,  dass  das  die  Bedingungen  für  den 
Transport  enthaltende  Reglement  (das  Betriebsreglement)  von 
dem  Tarifreglement  zu  trennen  sei  und  wurden  zwei  Subcom- 
missionen ernannt,  welche  die  betreffenden,  demnächst  der  Be- 
sprechung im  Plenum  zu  unterziehenden  Entwürfe  ausarbeiten 
sollen.  (Mon.  d.  Str.  f.) 


Holländische  Eisenbahngesellschaft.  Einnahmen  pro  De- 
cember  1880  (NB.  nachträglich,  weil  erst  jetzt  festgestellt).  Länge 
354  km.  Befördert  wurden  340  904  Personen  gegen  315  021  in  1879. 
(Die  beförderten  Güterquantitäten  wurden  nicht  mitgetheilt.)  Die 
Einnahmen  betrugen:  aus  dem  Personenverkehr  .339  726  fl.,  aus 
dem  Frachtenverkehr  388  726  fl.,  in  Summa  incl.  Extraordinarien 
728  452  fl.,  Differenz  gegen  denselben  Monat  im  Vorjahre  126  890  fl., 
bis  ultimo  des  Monats  5 204  663  fl.,  Differenz  gegen  das  Vorjahr 
-f-  479  889  fl.  Im  ganzen  Jahre  1880  wurden  befördert  3 899  509  Per- 
sonen und  im  Ganzen  vereinnahmt:  aus  dem  Personenverkehr 
3 711  414  fl.,  aus  dem  Frachten  verkehr  1 493  249  fl.,  in  Summa  incl. 
Extraordinarien  5 204  663  fl. 


OFF 

1.  Tarif-Bekanntmachnngeu. 

I.  Localtarife. 

In  Betreff  der  Frachtberechnung  für 
halbe  Wagenladungen  lebender  Thiere 
sind  ergänzende  Bestimmungen  erlassen, 
worüber  in  den  betreffenden  Expeditionen 
das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Hannover, 
den  3.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 

Direction. (1210) 

Berlin  - Anhaitische  Eisen- 
bahn. In  unserem  Localverkehr  tritt  im 
Anschluss  an  die  bestehende  Vorschrift, 
durch  welche  bestimmte  Normalstück- 
zahlen für  halbe  Wagenladungen 
lebenderThiere  festgesetzt  sind,  eine 
Zusatzbestimmung  in  Kraft,  wonach  unter 
Beachtung  jener  Normalstückzahlen  der 
Frachtberechnung  für  eine  halbe  Ladung 
die  Hälfte  des  Flächenraums  des  ver- 
wendeten Wagens, j edoch  nichtmehr 
als  7 qm  zu  Grunde  gelegt  wird.  Berlin, 
den  5.  Mai  1881.  Die  Direction.  (1204) 
Die  für  unsere  Station  Frankfurt  a./0. 
mit  Rücksicht  auf  die  Messe  bisher  be- 
standene Znschlagsfrist,  zu  den  im  §.  57 
des  Betriebsreglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  vom  1.  Ju,li  1874  normirten 
Lieferfristen,  von  3 Tagen,  während  der 
Zeit  von  3 Wochen  vor  bis  10  Tage  nach 
der  Messe,  wird  fortan  auf  einen  Tag  für 
die  Zeit  von  14  Tagen  vor  Beginn  bis 
8 Tage  nach  Schluss  der  Messe  einge- 
schränkt. Guben,  den  29.  April  1881.  Die 
Direction  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn- 
gesellschaft  (1194) 

OberschlesischeEisen  b ah  n.Die 
für  Eil-  und  Frachtgüter  während  der 
Wollmarktsperiode  auf  Station  Breslau 
vom  5.  bis  13.  Juni  und  auf  Station  Posen 
vom  9.  bis  16.  Juni  berechnete  Zuschlags- 
lieferMst  von  je  einem  Tage  (cfr.  al.  c der 
zusätzlichen  Bestimmung  zu  § 57  des  Be- 
triebsreglements im  Nachtrag  No.  7 (S.  22) 
unseres  Local- Gütertarifs)  kommt  in  Weg- 


IZIELLE  ANZEI 

fall.  Breslau,  den  29.  April  1881.  Königl. 
Direction. (1215) 

Crefelder  Eisenbahn.  Mit  dem 
15.  Mai  ds.  Js.  wird  die  diesseitige  Station 
Niep,  an  der  Strecke  Hüls-Moers,  für  den 
Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet.  Mit 
dem  genannten  Tage  treten  für  diese 
Station  nachfolgende  Nachträge  zu  unseren 
Localtarifen  in  Kraft: 

1.  Nachtrag  IV  zum  Tarif  für  die  Be- 
förderung von  Personen  im  Localverkehr, 
vom  1.  Juli  1879; 

2.  Nachtrag  III  zum  Tarif  für  die  Be- 
förderung von  Reisegepäck,  vom  15.  No- 
vember 1878,  Heft  2; 

3.  Nachtrag  X zum  Local-Gütertarif,  vom 
1.  Januar  1878,  Heft  1; 

4.  Nachtrag  II  zum  Tarif  für  die  Be- 

förderung von  Leichen,  Equipagen  und  an- 
deren Fahrzeugen,  sowie  von  lebenden 
Thieren,  vom  1.  Januar  1881.  (1122) 

Crefeld,  im  Mai  1881.  Die  Direction. 

Oberhessische  Eisenbahnen. 
Im  Localverbehr  der  Oberhessischen  Eisen- 
bahnen tritt  im  Anschluss  an  die  be- 
stehende Vorschrift,  durch  welche  be- 
stimmte Normalstückzahlen  für  halbe 
Wagenladungen  lebender  Thiere 
festgesetzt  sind,  vom  1.  Juni  d.  J.  ab  eine 
Zusatzbestimmung  in  Kraft,  wonach  unter 
Beachtung  jener  Normalstückzahlen  der 
Frachtberechnung  für  eine  halbe  Ladung 
die  Hälfte  des  Flächenraums  des  ver- 
wendeten Wagens,  jedochnichtmehr 
als  7 qm  zu  Grunde  gelegt  wird.  Giessen, 
den  4.  Mai  1881.  Grossherzogliche  Di- 
rection. (1213) 

K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolf- 
bahn. Mit  20.  Mai  d.  J.  gelangt  der 
XII.  Nachtrag 

zum  Local  - Gütertarife  der  K.  K.  priv. 
Kronprinz  Rudolfbahn  zur  Einführung. 

Derselbe  enthält: 

I.  Ergänzung  der  Tarifbestimmung  für 


EN. 

die  Abfertigung  der  Equipagen,  Pferde 
oder  Fohlen  und  Maulthiere  bei  Beför- 
derung mit  Güterzügen. 

II.  Ausnahmetarif  IX  für  rohe  Borke 
(Rinde). 

III.  Ausnahmetarif  X für  gemahlene 
Borke  (Lohe). 

IV.  Ausnahmetarif  XI  für  Brennholz 
nach  Klagenfurt  und  Villach  loco. 

V.  Ausnahmetarif  XII  für  Desinfeetjons- 
gebühr  bei  Hornviehtransporten  im  Local- 
verkehre. 

VI.  Ausnahmetarif  XIII  für  sämmtliche 
Artikel  im  Localverkehre  mit  Berücksich- 
tigung der  Frachtsätze  auf  Alternativ- 
Routen. 

VII.  Ausnahmetarif  XIV  für  Getreide, 
Hülsenfrüchte,  Oelsaaten,  Mahlproducte 
und  Mehl  bei  Aufgabe  in  beliebigen  Quan- 
titäten. 

Dieser  Nachtrag  liegt  bei  der  K,  ,K.  Be- 
triebsverwaltung in  Wien,  sowie  bei  der 
Betriebsdirection  in  Steyr  und  in  den  Sta- 
tionen zur  Einsicht  auf  und  ist  daselbst 
auch  käuflich  zu  beziehen.  Wien,  im 
Mai  1881.  Der  K.  K.  Betriebsverwalter  der 
Kronprinz  Rudolfbahn.  (1189)  * 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Im  Bergisch  - Märkisch  - Grand  Central 
Belge-Verbands-Güterverkehr  treten  mit 
dem  30.  Juni  1881  die  in  dem  Tarif  für 
den  allgemeinen  Güterverkehr  (Theil  I) 
vom  1.  Januar  1880  und  in  dem  Aus- 
nahmetarif für  die  Beförderung  von  Stein- 
kohlen, Cokes  und  Briquets  in  Wagen- 
ladungen von  10  000  kg,  gültig  ab  10.  No- 
vember 1879,  angegebenen  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  mit  Weelde-Merxplas 
ausser  Kraft.  Vom  1.  Juli  1881  ab  erfolgt 
die  Abfertigung  von  nach  Weelde-Merxplas 
bestimmten  Gütersendungen  gemäss  der 
Bestimmung  im  Abschnitt  III,  § 50,  No.  3, 
Absatz  3 des  Betriebsreglements  für  die 


504 


Eisenbahnen  Deutschlands  vom  1.  Juli  1874. 
Elberfeld,  den  9.  Mai  1881.  Königliche 
Eisen  babndirection. (1126) 

Berlin  - Brnnnschweig  - Halberstadt  - Lau- 
sitzer Verband.  Mit  dem  10.  Mai  er.  gelangt 
für  den  Verkehr  zwischen  WeicheWolffen 
und  Prödel  ein  directer  Frachtsatz  des 
Ausnahmetarifs  4 (für  Braunkohlen  etc. 
Steine  etc.)  in  Höhe  von  25  Mark  pro 
10  000  kg  zur  Einführung.  Berlin , den 
4.  Mai  1881.  Die  Direction  der  Beilin- 
Anhaltischen  Eisenbahn  - Gesellschaft  (als 
geschäftsfübrende  Verwaltung).  (l-'05) 

Dentsch- Russischer  Eisenbahn  - Verband- 
Vom  lö.Mai  1881  neuen  Stils  ab  treten  im  Ver- 
kehr der  Station  Memel  mitden  unten  näher 
bezeichneten  Russischen  Stationen  nach- 
benannte Ausnahmefrachtsätze  in  Kraft: 

1.  Für  Theetransporte  in  Quantitäten  von 
5 000  kg  und  darüber: 

im  Verkehr  mit:  pro  100  kg 

St  Petersburg  =0,76  M und  1,39  Rubel 

{®ÄoT}=<>.™.  . '■«  - 

Moskau  (Nic.-E.)=  0,76  „ „ 1,90  „ 

2.  Für  die  Beförderung  folgender  Artikel 
in  Wagenladungen  von  610  Pud  = 10  000  kg 
in  einheitlicher  Rubel  Währung: 

a)  Hanf,  Hanfheede  und  Hanfgarn  (so- 
genanntes Seilergarn)  im  Verkehr  mit  Sta- 
tionen der  Orel-Witebsker  Eisenbahn; 

b)  Feld-,  Wald-  und  Wiesensamen  im 
Verkehr  mit  Stationen  der  I.  Gruppe  Rus- 
sischer Eisenbahnen  der  Linie  Dünaburg- 
Zarizyn,  sowie  mit  Moskau,  Station  der 
Nicolai-Eisenbahn; 

c)  Getreide,  Hülsenfrüchte  und  Oelsamen 
im  Verkehr  mit  Stationen  der  I.  GruppeRus- 
sischer  Eisenbahnen  der  Linie  Dünaburg- 
Zarizyn  resp.  derLibau-RomnyerEisenbahn. 

Ferner  ermässigt  sich  vom  gedachten 
Tage  ab  die  Markfracht  für  die  Beförde- 
rung von  Getreide,  Hülsenfrüchte  und  Oel- 
samen in  Quantitäten  von  610  Pud  = 
10  000  kg  im  Verkehr  zwischen  Memel 
einerseits  und  einzelnen  Stationen  der 
Libau-Romnyer  Eisenbahn  andererseits. 

Exemplare  der  dieserhalb  herausgegebe- 
nen, nachstehend  näher  bezeichneten  Tarif- 
nachträge sind  von  den  betheiligten  Sta- 
tionen käutlich  zu  beziehen. 

1.  II.  Nachtrag  zum  Anhang  VI  des  Gü- 
tertarifs vom  1.  Januar  1880  n.  St. 

2.  I.  Nachtrag  zum  Ausnahmetarif  für 
Getreide-  etc.  Transporte  vom  20.  Decem- 
ber  1880  n.  St. 

3.  II.  Nachtrag  zum  directen  Tarif  für 
Getreide-  etc.  Transporte  im  Verkehr  mit 
Stationen  der  Libau-Romnyer  Eisenbahn 
vom  15/27.  November  1879. 

4.  I.  Nachtrag  zum  Anhang  des  letztge- 
nannten directen  Getreide-  etc.  Tarifs. 

Die  Frachtsätze  der  Nachträge  ad  2 und 
4 gelten  nur  für  solche  Transporte,  welche 
unter  zollamtlicher  Controle  spätestens 
innerhalb  6 Monate  vom  Tage  ihres  Ein- 
treffens in  Memel  seewärts  zur  Ausfuhr 
gelangen.  Die  näheren  Bedingungen  be- 
züglich der  Controle  und  des  Nachweises 
der  Wiederausfuhr  sind  bei  der  König- 
lichen Güterexpedition  in  Memel  zu  er- 
fahren. Bromberg,  den  4.  Mai  1881.  Kö- 
nigliche Eisenbahn-Direction  als  geschäfts- 
führende Verwaltung^ (1127  J) 

Mit  Giltigkeit  vom  1.  Mai  lfd.  Jrs.  wurde 
der  IV.  Nachtrag  zum  Main-Weser-Bayeri- 
schen  Verbandsgütertarife  vom  1.  Juni  1878 
ausgegeben.  München,  am  4.  Mai  1881. 
Generaldirection  der  K.  B.  Verkehrsan- 
stalten.  Betriebs- Abtbeilung.  (1200) 

Im  Gypsverkehr  ab  Sperenberg  treten 
für  Stationen  der  Berlin-Görlitzer  Eisen- 
bahn sofort  ermässigte  Frachtsätze  in 
Kraft.  Dieselben  sind  bei  den  diesseitigen 
Stationen,  sowie  bei  der  Unterzeichneten 
Abtheilung  — Militärbahnhof  in  Schöne- 
berg — zu  erfahren.  Schöneberg,  den  2. 


Mai  1881.  Betriebsabtheilung  der  König- 
lichen Miiitäreisenbahn.  (1181  J) 

Im  Niedersächsisch-Ostdeutschen  Ver- 
bande  wird  für  den  Verkehr  mit  Witten- 
berge des  Königlichen  Eisenbahndirections- 
bezirks  Magdeburg  die  Instradirung  via 
Stendal  vom  1.  Juli  er.  aufgehoben  und 
findet  vom  genannten  Tage  ab  eine  directe 
Abfertigung  von  und  nach  Wittenberge 
desKöniglichenEisenbahndirectionsbezirks 
Magdeburg  und  der  Berlin  - Hamburger 
Bahn  nur  via  Nauen  statt.  Bromberg,  den 

3.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahndirection 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1201  J) 

Norddeutsch-Schweizerischer  Güterver- 
kehr. Zum  Tarifheft  II.  des  Norddeutsch- 
Schweizerischen  Gütertarifs  gelangt  mit 
Gültigkeit  vom  15.  Mai  J.  J.  der  Nachtrag 
I.  — enthaltend  Taxen  für  den  directen 
Güterverkehr  mit  den  Stationen  Genf 
transit,  Delle  transit  und  Verrieres  transit, 
sowie  geänderte  und  neue  Frachtsätze  für 
die  Stationen  Gera,  Leipzig,  Plagwitz-Lin- 
denau  und  Zeitz  — zur  Ausgabe. 

Exemplare  des  Nachtrags  können  durch 
Vermittelung  der  Güterexpeditionen  käuf- 
lich bezogen  werden.  Karlsruhe,  den 
6.  Mai  1881.  Für  die  Verwaltungen  des 
Norddeutsch  - Schweizerischen  Verkehrs: 
Generaldirection  der  Grossh.  Badischen 
Staats- Eisenbahnen. (1209) 

Mit  15.  Mai  1.  J.  wird  der  Nachtrag  II 
zum  Tarifheft  I für  den  Oesterreichischen 
Eisenbahnverband  in  Wirksamkeit  treten. 
Derselbe  enthält  directe  Frachtsätze  zwi- 
schen Hohenstein,  Lenesic  und  Stadtl  einer- 
seits und  Wiener  Bahnhöfen  andererseits; 
zwischen  Wien  Lagerhaus  und  Stationen 
der  betheiligten  Oesterreichischen  Bahnen 
andererseits;  zwischen  den  Prager  Bahn- 
höfen einerseits  und  Oesterreichischen 
Stationen  andererseits;  ferner  Transit- 
frachtsätze zwischen  Wien  (Südbahn)  tran- 
sit, Prag  (Kaiser  Franz- Josefbahn)  und 
Prag  (Smichow)  einerseits  und  Stationen 
der  Aussig-Teplitzer-,  Kaiser  Ferdinands- 
und Mährisch  - Schlesischen  Nordbahn, 
Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  und 
Prag-Duxerbahn  andererseits. 

Ausnahmetarif  für  Borstenviehtransporte 
von  Stationen  der  Kaiser  Ferdinands  Nord- 
bahn nach  Prag  (Oesterreichische  Staats- 
bahn und  Nordwestbahn)  und  Prag  (Smi- 
chow) transit  und  endlich  Druckfehlerbe- 
richtigungen. 

Die  auf  Seite  35,  44,  76  und  86  des  Tarif- 
hefts I und  auf  Seitel4undl5  desNachtragsI 
hiezu  enthaltenen  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr mitStationen  dera.p.KaiserFerdinand- 
undMährisch-SchlesischenNordbahn,  ferner 
der  directe  Tarif  zwischen  Stationen  der 
Oesterreichischen  Staatsbahn  - Gesellschaft 
und  der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn 
dto.  10.  Decemberl876  sammt  allen  Nachträ- 
gen werden  hierdurch  ausser  Kraft  gesetzt. 
Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  allen 
betheiligten  Verwaltungen  und  namentlich 
auch  bei  der  Verkehrsdirection  der  Oester- 
reichischen  Staatseisenbahngesellschaft  in 
Wien,  Pestalozzigasse  8 zu  bezieben.(1219RM) 

Ostdeutsch  - Oesterreichischer  Verband. 
Vom  1.  Juni  d.  Js.  ab  gelangt  für  den 
Transport  von  Schwefelkiesrückständen 
bei  Aufgabe  von  mindestens  10  000  kg 
pro  Frachtbrief  und  Wagen  oder  beiFracht- 
zahlung  hierfür  im  Verkehre  zwischen 
Breslau  Oberschlesischer  Bahnhof  und 
M.  Ostrau  (K.  F.  N.  B.)  ein  Ausnahme- 
frachtsatz von  0,54  M pro  100  kg  zur  Er- 
hebung. Breslau,  den  3.  Mai  1881.  König- 
liche Direction  der  Oberschle.^ischen 
Eisenbahn.  (1214) 


Rheinisch-Westfälisch- Belgisch-Englischer 
Güter-Verkehr  via  Herbesthal-Antwerpen- 
Harwich.  Am  1.  Juni  ds.  Js.  wird  ein 
neuer  Tarif  für  die  directe  Beförderung 


von  Gütern  zwischen  Stationen  der  Eisen- 
bahn-Directionsbezirke  Köln  (rechts-  und 
linksrheinischer)  einerseits  und  London 
und  Harwich,  Stationen  der  Grossen  Eng- 
lischen Ostbahn  andererseits  via  Herbes- 
thal-Antwerpen unter  Aufhebung  des 
Rheinisch-Belgisch-Englischen  Gütertarifs 
vom  1.  Januar  1880  und  des  dazu  er- 
schienenen Nachtrags  vom  10.  März  1880 
iii  Kraft  treten.  Durch  denselben  werden 
die  jetzt  noch  in  Kraft  bestehenden  direc- 
ten Frachtsätze  für  den  Verkehr  der 
Stationen  der  Linien  von  Venlo  nach 
Cleve  und  von  Duisburg  nach  Quaken- 
brück zur  Aufhebung  kommen,  mit  der 
Massgabe  indess,  dass  sie  ebenso  wie  die 
sich  etwa  vortheilhafter  erweisenden  bis- 
herigen Frachtsätze  noch  6 Woctien  nach 
dem  Tage  der  erfolgten  Publication  An- 
wendung finden. 

Auskunft  über  den  neuen  Tarif , be- 
ziehungsweise überdie  eintretendenFracht- 
efmässigungen  und  Frachterhöhungen  er- 
theilen  die  Tarifbureaux  der  Königlichen 
Eisenbahn-Directionen  (rechts-  und  links- 
rheinische) zu  Köln,  der  Herr  General- 
Agent  E.  A.  Osswald  in  Köln , Domhof 
No.  12,  sowie  sämmtliche  an  dem  bezüg- 
lichen Verkehr  betheiligte  Stationen  der 
vorbezeichnetenDirectionsbezirke,  woselbst 
auch  Exemi)lare  des  Tarifs  zum  Kosten- 
preise abgegeben  werden.  Köln , den 
5.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 

tion  ^linksrheinische). (1199) 

Mit  10.  Mai  d.  J.  tritt  im  Sächsisch- Würt« 
tembergischen  Verkehr  für  den  Trans- 
port von  Steinkohlen  und  Co- 
kes ab  Zwickau  nach  der  Württem- 
bergischen  Station  Bopfingen  ein 
Frachtsatz  von  98  pro  10  000  kg  in  Kraft. 
Dresden,  am  3.  Mai  1881.  Königliche  Ge- 
neraldirection der  Sächsischen  Staatseisen- 
babnen.  von  Tschirschky.  (1167) 

Die  Station  Röhrmoos  der  Königlich 
Bayerischen  Staatseisenbahn  ist  in  den 
Stettin  - Berlin-Bayerischen  Verbandstarif 
vom  1.  Januar  1881  aufgenommen  worden. 
Die  bezüglichen  Frachsätze  sind  bei  den 
Güterexpeditionen  der  Endbahnen  zu  er- 
fahren. Dresden,  am  5.  Mai  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  als  geschäftsführende 

Verwaltung. (1216) 

Mit  15.  Mai  1881  gelangen  im  Stettin* 
Märkisch-Sächsischen  Verbände  a)  directe 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Stettin  (B.  St.  B,  und  B.  S.  F.  E.),  sowie 
Stettin  Dunzigbahnhof  und  Prenz- 
lau  einerseits  und  Schmölln  bei 
Bischofswerda  andererseits;  b)  Fracht- 
sätze des  Ausnahmetarifs  6 für  den 
Transport  von  Braunkohlen  und  Braun- 
kohlenbriquets  ab  Rositz  nach  Sta- 
tionen der  Berliner  Nordbahn  zur 
Einführung,  welche  bei  den  betreffenden 
Güterexpeditionen  erfragt  werden  können. 
Dresden,  am  5.  Mai  1881.  Königliche  Ge- 
neraldirection der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (1123) 

Grossh.  Badische  Staatseisenbah- 
nen.  Der  im  V.  Nachtrag  des  9.  Süd- 
westdeutschen  Tarifhefts  enthaltene  Aus- 
uahmetarif  für  Holz  findet  fortan  auf  den 
Verkehr  mit  sämmtlichen  Verbandsta- 
tionen der  Hessischen  Ludwigsbahn  An- 
wendung. Karlsruhe,  den  6.  Mai  1881. 
Generaldirection.  (1208) 


Grosshl.  Badische  Staatseisen- 
bahnen. Mit  Gültigkeit  vom  10.  d.  Mts. 
gelangt  der  KI.  Nachtrag  zum  8.  Süd- 
westdeutschen Tarifheft  zur  Ausgabe, 
welcher  neue  und  theilweise  veränderte 
Entfernungen  bezw.  Frachtsätze  für  die 
Pfälzischen  Stationen  Scheidt  und  Münster 
a.  Stein  enthält. 


505 


Exemplare  sind  bei  den  Verbandstationen 
gratis  zu  beziehen,  Karlsruhe,  den  6,  Mai 

1881.  Generaldirection. (1211) 

Westdeutscher  Eisenbahn  - Verband.  Zu 
den  Heften  17,  21,  30,  32.  36,  38,  46,  48,  51, 
63, 167  u.  175  des  West-Nordwestdeutschen 
Verbandsgütertarifs  sind  Ergänzungsblät- 
ter, zumTheil  II  desselbenTanfs  der  9.Nach- 
trag  und  zum  Theil  II  des  Hanseatisch- 
Kheiniscb  - Westdeutschen  Verbandsgüter- 
tarifs der  6.  Nachtrag  zur  Ausgabe  gelangt. 
Dieselben,  welche  unter  Anderem  Ermässi- 
gungen  bezüglich  der  Frachtsätze  Ton  und 
nach  Cassel-Unterstadtbahnhof  enthalten, 
könn  en  von  den  V erbandsgüterexpeditionen 
bezogen  werden.  Hannover,  den  l.Mai  1881. 
Namens  sämmtlicher  Verbandsverwaltun- 
gen:  Königliche  Eisenbahndirection.  (1195) 
III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 
Königlicher  Eisenbahn  - Directionsbezirk 
Köln  (linksrheinischer)  und  Hessische  Lud- 
wigsbahn. Zu  dem  Gütertarife  vom  1.  Ja- 
nuar er.  im  vorbezeichneten  Verkehr  ist 
der  vom  1.  Mai  er.  ab  gültige  Nachtrag  I. 
erschienen,  welcher  ermässigte  Frachtsätze 
für  Mannheim , sowie  Kilometerzeiger 
für  Darmstadt-Rosenhöhe  enthält  und  bei 
unseren  Güterexpeditionen  einzusehen 
resp  für  den  Preis  von  0,10  M.  daselbst 
käuflich  zu  haben  ist.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction  (linksrheiniicbe),  (1203) 
Mit  Gültigkeit  vom  1.  Mai  er.  treten 
folgende  Tarife  in  Kraft: 

1.  Für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  im  Ver- 
kehre zwischen  Stationen  der  Eisen bahn- 
Directionsbezirke  Köln  (linksrheinisch), 
Köln  (rechtsrheinisch)  und  Eberfeld  einer- 
seits  und  Stationen  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen andererseits.  Preis  20  Durch 
denselben  werden  die  nachstehend  aufge- 
führten Tarife  aufgehoben: 

a)  Reglement  und  Tarife  für  die  Beför- 
derung von  Fahrzeugen  im  Verkehre  zwi- 
schen Stationen  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn einer-  und  Stationen  der  Pfälzischen 
Eisenbahnen  andererseits  via  Bingerbrück 
vom  1.  Januar  1876  nebst  Nachträgen. 

b)  Reglement  und  Tarife  für  die  Beför- 
derung von  Fahrzeugen  im  Verkehr  zwi- 
schen Stationen  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn einer-  und  Stationen  der  Pfälzischen 
Eisenbahnen  andererseits  via  Trier-Bex- 
bach vom  15.  Januar  1876  nebst  Nach- 
trägen. 

c)  Der  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thie- 
ren im  Westdeutschen  Verbände  bezüg- 
lich des  Verkehrs  zwischen  Bergisch-Mär- 
kischen  und  Pfälzischen  Stationen. 

Soweit  sich  die  Frachtsätze  nach  den 
vorstehend  sub  a),  b)  und  c)  genannten  Ta- 
rifen billiger  stellen,  als  nach  dem  neuen 
Tarif,  bleiben  die  ersteren  bis  zum  15. 
Juni  er.  in  Gültigkeit. 

Der  Frachtberechnung  nach  diesem  Ta- 
rife werden  die  in  den  Kilometerheften  1 
bis  3 des  Güter-Tarifs  vom  1.  April  er. 
für  den  Rheinisch-Westfälisch-Pfälzischen 
Güter-Verkehr  enthaltenen  Entfernungen 
zu  Grunde  gelegt. 

2.  Im  Rheinisch-Westfälisch-Niederländi- 
schen Verkehre  via  Venlo  für  die  Beförde- 
rung von  Steinkohlen  etc.  in  regel- 
mässigen Extrazügen  von  250  000  bis 
400  000  kg  im  Verkehre  zwischen  Stationen 
des  Eisen  bah  n - Directions  -Bezirks  Köln 
(rechtsrheinisch)  einerseits  und  Stationen 
der  Niederländischen  Staats-Eisenbahn- 
Gesellsch  aft  an  dererseits.  V erkaufspreis  5/^. 

3.  Im  Rheinisch-N  iederdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbande  — unter  Aufhebung  des 
betrelBfenden  Ausnabmetarifs  vom  1,  Juli 
1880  — ein  neuer,  vorläufig  bis  Ende  Mai 
1882  gültiger,  theilweise  ermässigter  Aus- 
nahme-Tarif für  die  Beförderung  von  Stein- 
kohlen, Kokes  und  Briquets  in  Sendungen 


von  mindestens  50  000  kg  von  Stationen 
der  Eisenbahndirectionsbezirke  Elberfeld, 
Köln  (rechtsrheinisch)  und  Köln  (linksrhei- 
nisch), sowie  der  Dortmund- Gronau-Efl- 
scheder  Eisenbahn  nach  Stationen  der 
Altona-Kieler,  der  Eutin-Lqbecker,  der 
Holsteinischen  Marsch-,  der  Lübeck-Büche- 
ner  und  der  Westholsteinischen  Eisenbahn. 
Verkaufspreis  15 

Die  in  diesem  Tarife  enthaltenen  Fracht- 
sätze für  Kiel  und  Lübeck  finden  auch 
auf  den  Rücktransport  überseeischer 
Eisenerze  in  Sendungen  von  mindestens 
50  000  kg  nach  den  betreffenden  Kohlen- 
Versandstationen  Anwendung,  wenn  die 
Verladung  auf  sonst  leer  zurückgehenden 
Kohlenwagen  erfolgt.  Köln,  den  30.  April 
1881.  Königl.  Eisenbabn-Direction  (rechts- 
rheinische), ad  1 und  3 zugleich  Namens 
der  betheiligten  Verwaltungen.  (1182) 

Für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
Wegberg  B.  M.  undBatingen  des  Directions- 
bezirk  Köln  rechtsrhein.  treten  am  10.  Mai 
directe  Frachtsätze  in  Kraft.  Elberfeld, 
den  7.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction,  Namens  der  betheiligten  Ver- 
waltungen  (1206) 

Der  in  dem  directen  Steinkohlentarife 
derRechte-Oder-üfer-undBreslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Eisenbahn  vom  1.  August 
1878  enthaltene  Frachtsatz  von  Emanuel- 
segen  nach  Breslau  (B.  S.  F.)  und  Schmiede- 
feld wird  fortan  um  0,01  M pro  100  kg 
ermässigt.  Breslau,  den  7.  Mai  1881  — 
VI.  2042.  — Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn-  Gesell- 
schaft. Direction  der  Rechte-Oder  Ufer 
Eisenil)ahn-Gesellschaft. (1125) 

Am  15.  d.  Mts.  treten  für  den  Transport 
von  Steinkohlen  und  Cokes  in  Ladungen 
von  je  10  000  kg  ab  Lugan,  Oelsnitz  b.  L. 
und  Zwickau  nach  Stationen  der  Berliner 
Bingbahn  directe  Frachtsätze  in  Kraft. 
Dieselben  sind  bei  den  betheiligten  Güter- 
expeditionen zu  erfahren.  Dresden,  am 
3.  Mai  1881.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung  des  Berlin- 
Sächsischen  Verbandes. (1196) 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport-Artikel. 

0 b er 8 ch 1 e s i s ch e Eisenbahn 
Die  Giltigkeitsdauer  des  am  15.  April  1879 
in  Kraft  g^etretenen  Nachtrages  zum  dies- 
seitigen liOcal  - Ansnahmetarife  für  den 
Transport  von  Steinkohlen  und  Cokes  vom 

1.  Januar  1875,  enthaltend  ermässigte 

Frachtsätze  für  Sendungen  nach  Glogau 
zur  Weiterverfrachtung  auf  der  Oder,  wird 
unter  den  durch  unsere  Publication  vom 
11.  März  1880  modificirten  Verfrachtungs- 
bedingungen bis  incl.  den  14.  April  1882 
prolongirt.  Breslau,  den  30.  April  1881. 
Königliche  Direction. (1192) 

Oberschlesische  Eisenbahn. 
Am  15.  Mai  1881  treten  für  Erztransporte 
aus  Ungarn  bei  Aufgabe  in  Mengen  von 
mindestens  10  000  kg  pro  Frachtbrief  und 
Wagen , oder  bei  Zahlung  der  Fracht  für 
dieses  Quantum  von  Oderberg  nach  den 
Stationen  des  Oberschlesischen  Bergwerks- 
und Hüttenreviers  Ausnahmefrachtsätze  in 
Kraft,  welche  bei  den  betheiligten  Sta- 
tionen zu  erfahren  sind.  Breslau,  den 

2.  Mai  1881.  Königliche  Direction.  (1191) 

Oberschlesische  Eisenbahn. 

Mit  dem  10.  Mai  d.  Js.  tritt  zu  unserem 
Local-Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Coaks  vom  1.  Januar  1875  ein  Nachtrag 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  theilweise  er- 
mässigte Frachtsätze  für  die  Stationen 
Jägerndorf  und  Leobschütz  und  ist  von 
den  betheiligten  Stationen , sowie  von 
unserem  Verkehrs-Bureau  zu  beziehen. 
Breslau,  den  29.  April  1881.  Königliche 
Direction.  ' (1193) 


Oberschlesis.  che  Eisenbahn. 
Für  den  Transport  von  Steinkohlen  und 
Coaks  zwischen  unserer  Station  Karoline- 
grube  und  den  nachbezeichneten  Stationen 
treten  fortan  nachstehende  ermässigte 
Frachtsätze  in  Kraft: 

a) im  diesseitigen  Local  verkehr: 

nach  Glogau  0,804—,  Driebitz  und 
Klopschen  0,864—,  Quaritz  0,884—, 
Waftersdorf  0,904-,  Sprottau  0,964- 
und  Buchwald  0,984  Ul, 

b) im  Verkehr  nach  der  Breslau-Frei- 
burger Bahn : 

nach  Raudten,  Gramschütz,  Steinau 
und  Wohlau  0,804  M.  pro  loü  kg. 

Breslau,  den  3.  Mai  1881.  Königliche 
Direction.  (ti90) 

Rechte-Oder-Ufer  Ei  sen  bahn  - Ge- 
sell s c h a f t.  Am  10.  Mai  d.  Js.  tritt  mit 
vorläufiger  Gültigkeit  bis  Ende  Septem- 
ber 1881  zu  unserm  Local-Ausnahmetarif 
für  Oberschlesische  Steinkohlen  ein  Nacb- 
trag  III.  in  Kraft.  Derselbe  enthält  er- 
mässigte Frachtsätze  von  den  jenseits 
Schoppinitz  belegenen  Stationen , sowie 
von  Carolinegrube  und  Schasse-Grube  in 
der  Richtung  nach  Breslau,  sowie  ermäs- 
sigte Frachtsätze  von  sämmtlichen  Gru- 
ben - Stationen  nach  den  Stationen  Za- 
wadzki,  Sandowitz,  Keltsch,  Tworog  bezw. 
Friedrichshütte.  Druckexemplare  sind 
auf  den  Stationen  zu  haben.  Breslau, 
den  7.  Mai  1881.  VI.  2033.  Direction.  (1124) 

Die  mit  Bekanntmachung  vom  12.  März 
d.  Js.  eingeführte  Frachtberechnung  für 
lange  Nadelholzstämme  in  rohem  Zustande 
(Stamm-  und  Rundholz),  soweit  zu 
deren  Transport  je  zwei  Wagen  von 
zusammen  20000  kg  Tragkraft  pro 
Frachtbriefsendung  verwendet  wer- 
den und  die  Fracht  hierfür  bezahlt 
wird,  nach  den  Sätzen  des  Special- 
tarifs III  , findet  nunmehr  auch  auf  den 
Verkehr  der  mitverwalteten  Altenburg- 
Zeitzer,  Gaschwitz  - Meuselwitzer, 
Zittau-Reichenberger  und  Wüsten- 
brand-Lugauer  Privateisenbahnen  An- 
wendung. Die  neue  Fracbtberechnung  gilt 
hiernach  nunmehr  für  denGesammtbereich 
der  Königlich  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen und  der  mitverwalteten  Privat - 
bahnen.  Dresden,  am  6.  Mai  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  von  Tscbirschky.  (1217) 

Mit  1./13.  Mai  a./n.  Styls  1881  gelangt  für 
Schwefeltransporte  von  Krakau  nach  Bach- 
matsch  tr.  für  Stationen  der  Libau-Rom- 
nyerbabn  ein  Ansnahmetarif  zur  Einfüh- 
rung, welcher  directe  Frachtsätze  für 
diesen  Artikel  bei  Aufgabe  als  Stück-  und 
Wagenladungsgut  enthält. 

Exemplare  dieses  Tarifes  sind  bei  der 
ßetriebsdirection  in  Lemberg  und  im 
Oeconomate  in  Wien  zu  beziehen.  Wien, 

3.  Mai  1881.  Die  General  Direction  der 
K.  K.  priv.  \lalizischen  Karl  - Ludwig- 
bahn.  (1218) 

2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltnngen. 

Zufolge  einer  Mittheilung  der  König- 
lichen Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatsbahnen  wird  am  15.  d.  Mts.  auf  der 
Secundärbahn  Pirna- Ber^iesshübel  die 
zwischen  dem  Bahnhofe  TPirna  und  der 
Haltestelle  Rottwerndorf  neu  hergestellte 
Haltestelle  für  den  Personenverkehr  Pirna 
(Haltestelle)  eröffnet  werden. 

Berlin,  den  6.  Mai  1881. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen 
Eisenbahndirection  (linksrh.) 
zu  Köln  zufolge  ist  die  neu  erbaute  1,78  km 
lange  Trenkelbach-Zechenbahn, 
welche  von  Station  Kreuzgraben  der  Fisch- 
bachthalbahn abzweigt,  am  21.  April  er. 


506 


für  den  Kohlen-  und  Güteryerkehr  der 
Königlichen  Bergwerksverwaltung  eröffnet 
worden. 

Berlin,  den  6.  Mai  1881. 

Zufolge  einer  Mittheilung  der  Kaiser- 
lichen Generaldirection  der 
Eisenbahnen  in  Elsass-Loth- 
ringen  wird  die  auf  der  Bahnstrecke 
Strassburg-Avricourt  zwischen  den  Sta- 
tionen Hochfelden  und  Dettweiler  gelegene 
und  von  ersterer  5 km,  von  letzterer  4 km 
entfernte  Haltestelle  Wilwisheim 
am  15.  Mai  er.  für  den  Personen-,  Gepäck- 
und  Güterverkehr  eröffnet  werden. 

Berlin,  den  6.  Mai  1881. 

Einer  Mittheilung  der  Generaldirec- 
tion der  Grossherzoglich  Ba- 
dischen Staatseisenbahnen  zu- 
folge ist  auf  der  Heidelberg-Speyerer  Bahn 
(zwischen  den  Stationen  Schwetzingen  und 
Altlussheim)  eine  Haltestelle  für 
Persohen-Transport  eingerichtet 
worden,  welche  den  Stationsnamen  T h a 1 - 
haus  rühren  und  am  15.  d.  Mts  zur  Er- 
öffnung kommen  wird. 

Berlin,  den  8.  Mai  1881. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen 
E is  en  b a h n - D ir  e c ti  0 n (links- 
rheinische) zuKöln  zufolge  werden 
am  15.  Mai  die  neu  errichteten  Halte- 
stellen Salzig  in  Kilom.  116,7  der  Strecke 
Köln-Bingerbrück  u.  Holzheimin  Kilom.  74,4 
der  Strecke  Neuss-Düren  für  den  Perso- 
nen- und  Gepäckverkehr  eröffnet  werden. 

Berlin,  den  9.  Mai  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 

Am  15.  Mai  er.  werden  die  Haltestellen 
Caternberg  und  Feldhausen  (an  der  Strecke 
Essen-WinterswycW  sowie  die  Haltestelle 
Gerlingen(Strecke  Finnentrop-Rothemühle) 
für  den  Personenverkehr  eröffnet. 

Bezüglich  der  auf  den  genannten  Halte- 
stellen anhaltenden  Züge  wird  auf  den  am 
15.  Mai  er.  in  Gültigkeit  tretenden  Placat- 
fabrplan  verwiesen.  . 


3.  Terkehrs-Störungen  etc. 

Badische  Staatseisenhahnen.  Mit  dem 
15.  Mai  d.  J.  wird  der  in  Folge  Berg- 
sturzes seit  längerer  Zeit  eingestellt  ge- 
wesene Verkehr  auf  unserer  Strecke  Eber- 
bach-Neckarelz (Neckarthalbahn)  wieder 
aufgenommen  werden.  Karlsruhe,  den 
5.  Mai  1881.  Generaldirection  der  Gr.  Bad. 
Staatseisenbahnen. 


4t.  General-Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Südnorddeutsche  Verbindungs- 
bahn. Für  die  auf  den  12.  Mai  1.  Js.  aus- 
geschriebene Generalversammlung  der 
Actionäre  der  K.  K.  priv.  Südnorddeutschen 
Verbindungsbahn  ist  bis  zum  statuten- 
mässigen  Termine  (28.  April  d.  Js.)  die 
nach  § 28  der  Statuten  zur  Beschlussfähig- 
keit erforderliche  Anzahl  von  6 250  Stück 
Actien  nicht  deponirt  worden;  es  wird 
daher  diese  Generalversammlung  im  Sinne 
des  § 29  der  Statuten  vertagt. 

Der  Verwaltungsrath  beehrt  sich  dem- 
nach die  Herren  Actionäre  neuerlich  zur 
XXVIII.  (ordentlichen) 
Generalversammlung 
einzuladen,  welche  F reitag,  denS.Juni 
d.  J s.,  um  10  Uhr  Vormittags  am 
Wiener  Bahnhofe  der  Oesterreichischen 
Nordwestbahn  (Ankunftsseite,  Saal  für  Er- 
wartende) stattfindet. 

Statutengemäss  ist  diese  Generalver- 
sammlung ohne  Rücksicht  auf  die  Zahl 
der  anwesenden  Actionäre  und  der  re- 
präsentirten  Actien  beschlussfähig , die 
Verhandlungen  sind  jedoch  auf  das  Pro- 
gramm der  vertagten  Versammlung  be- 
schränkt. 


Gegenstände  der  Tagesordnung  sind  daher: 

1.  Mittheilung  des  Geschäftsberichtes  für 
das  Jahr  1880. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
den  Rechnungsabschluss  des  Jahres  1880. 

3.  Brneuerungswahl  dreier  Mitglieder  des 
Verwaltungsrathes  nach  § 37  der  Statuten. 

4.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  des  Rechnungsabschlusses  des 
Jahres  1881. 

Gemäss  § 26  und  29  der  Statuten  wollen 
jene  Herren  Actionäre,  welche  der  General- 
versammlung beizuwohnen  beabsichtigen 
und  welche  nicht  schon  deponirt  haben, 
die  Actien  sammt  den  nicht  fälligen  Cou- 
pons längstens  bis  20.  Mai  d.  Js.  12  Uhr 
Mittags  entweder  bei  der  gesellschaftlichen 
Haupteasse  in  Wien,  Administrationsge- 
bäude am  Nordwestbahnhofe,  oder  bei  der 
Direction  der  Discontogesellschaft  in  Berlin 
oder  bei  den  Herren  M.  A.  von  Rothschild 
& Söhne  in  Frankfurt  a.  M.  deponiren  und 
die  Legitimationskarten  beheben. 

Mit  den  Actien  zugleich  sind  die  von 
dem  Deponenten  eigenhändig  zu  unter- 
zeichnenden Consignationen  in  doppelter 
Ausfertigung  einzubringen. 

Eine  Consignation  wird  mit  der  Erlags- 
bestätigung  versehen,  zurückgestellt. 

Nach  § 25  der  Statuten  geben  je  10  Ac- 
tien das  Recht  auf  Eine  Stimme;  kein 
Actionär  kann  mehr  als  30  eigen  berechtigte 
Stimmen  in  sich  vereinigen;  als  Bevoll- 
mächtigter kann  Niemand  mehr  als  20 
Stimmen  übernehmen. 

Die' Actionäre  können  nur  durch  Per- 
sonen Vertreter^  werden,  die  selbst  Mit- 
glieder der,  General  Versammlung  sind  und 
haben  in  einem  solchen  Falle  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  beige- 
setzte Vollmacht  auszufüllen  und  eigen- 
händig zu  unterzeichnen. 

Nach  der  Generalversammlung  können 
die  deponirten  Actien  gegen  Rückgabe  der 
Empfangsbestätigung  an  dem  Erlagsorte 
wieder  behoben  werden. 

Consignationsblanquette  werden  bei  den 
Erlagskassen  unentgeltlich  verabfolgt. 
Wien,  5.  Mai  1881.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1188) 

5.  Ansloosungen  etc. 

K.  K.  priv.  Süd-Norddeutsche  Verbin- 
dungsbahn. Bei  der  am  2.  Mai  1881  auf 
Grund  des  mit  hohem  K.  K.  Finanz-Mini- 
sterial-Erlasse  vom  27.  Januar  1866,  Zahl 
4788,  genehmigten  Tilgungsplanes  in  (Ge- 
genwart eines  K.  K.  Notars  vorgenomme- 
nen XIII.  Verloosung  der  Silber-Prioritäts- 
Obligationen,  Emission  1866,  ä 300  fl.  Oe.  W., 
wurden  folgende  121  Nummern  gezogen: 

75  97  109  290  377  382  398  530  565  766 
968  1057  1112  1149  1377  1400  1483  1534 
1627  1945  2134  2465  2675  2747  3006  3512 
3600  3639  3642  4115  4254  4444  4511  4739 

5005  5083  5236  5247  5604  5917  5945  6052 

6150  6832  7520  7823  7985  8042  8051  8093 

8122  8228  8234  8321  8323  8511  8535  8649 

8670  8957  8986  9171  9181  9442  9463  9503 

9505  9606  9721  9784  9996  10099  10188  10564 
10566  10776  10878  11161  11209  11229  12270 
12423  12541  12617  12691  12771  12957  13224 
13324  13476  13581  13669  13709  13823  13874 
13974  13984  14126  14208  14231  14242  14477 
14521  14525  14570  14734  14741  14765  14792 
14816  14876  15035  15097  15099  15703  15824 
15993  16021  16289  16366  16396. 

Von  den  früheren  Ziehungen  ^ind  noch 
unbehoben: 

Ziehung  1870:  No.  12795. 

Ziehung  1871:  No.  8687  8820  12849. 

Ziehung  1872:  No.  9047  11607  12248 
12268  12291  15116. 

Ziehung  1873:  No.  8767  1 2255  15495. 

Ziehung  1874:  No.  1720  8847  8916  14473. 

Ziehung  1875:  No.  8663  8630  8644  11992 
11999  12217  12228  13204. 


Ziehung  1876:  No.  2007  6537  8602  8904 
9033  12336  13287  13554  14235. 

Ziehung  1877:  No.  1077  2619  3375  7978 
8774  12287  12901  13692  14052. 

Ziehung  1878;  No.  2015  3823  4745  6078 
8671  8745  8793  9021  9025  9026  9370  12833 
12860. 

Ziehung  1879:  No.  394  1804  2037  3138 
3169  3667  3701  3847  5046  7006  8679  9003 
9916  12348  13494. 

Ziehung  1880:  No.  207  751  1267  4761 
6040  5335  5842  7440  8529  8738  8760  9609 
9939  10020  12162  12585  12710  12865  12907 
13092  13300  13436  13716  13789  14124  15775, 

Die  am  2.  Mai  1881  gezogenen  Obliga- 
tionen, deren  Verzinsung  mit  Ende  Juli 
1881  aufhört,  werden  vom  1.  August  1881 
an,  sowie  alle  von  den  früheren  Ziehungen 
noch  unbehoben  aushaftendenObligationen, 
wenn  sie  mit  allen  dazu  gehörigen  Cou- 
pons nebst  Talon  präsentirt  werden,  bei 
der  Haupteasse  der  Gesellschaft  in  Wien 
zum  Nominalwerthe  in  effectivem  Oesterr. 
Silber  eingelöst. 

Auf  hiesigem  Platze  übernehmen  im 
Aufträge  der  Süd-Norddeutschen  Verbin- 
dungsbahn 

die  Deutsche  Bank  und 

die  Direction  der  Disconto-Gesellschaft 
diese  Obligationen  spesen-  und  provisions- 
frei in  Reichsmark  umgerechnet  nach  dem- 
jenigen Wiener  Cours,  welcher  nach  Ver- 
einbarung der  Oesterreichischen  Eisen- 
bahnen den  genannten  Zahlstellen  perio- 
disch bekannt  gegeben  wird. 

Für  fehlende  Coupons  wird  der  ent- 
sprechende Werth  von  dem  Einlösungs- 
betrage in  Abzug  gebracht.  Berlin,  im 
Mai  1881.  Vom  Verwaltungsrathe.  (1207) 

6.  Dmdendenanszahlnng. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  General- 
versanamlung  der  Actionäre  der  vereinig- 
ten Pfälzischen  Eisenbahnen  hat  unterm 
29.  April  d.  J.  beschlossen,  dass  die  staat- 
lich garantirten  Präcipualbezüge  (ausser 
den  bereits  bezogenen  Actienzinsen  von 
4 pCt.  bezw.  4:V2  pCt.)  als  Dividende  für 
das  Jahr  1880  ausbezahlt  werden,  wie 
folgt: 

1.  Für  die  Pfälzische  Ludwigsbahn: 

Fünf  und  zwanzig  Gulden  = zwei 

und  vierzigMark  sechs  und  achtzig 
Pfennig  pro  Actie  gegen  Einlieferung 
des  Dividenden-Coupons  pro  1880. 

2.  Für  die  Pfälzische  Maximilians- 

bahn: 

Fünf  Gulden  = acht  Mark  sieben 
und  fünfzig  Pfennig  pro  Actie  gegen 
Einlieferung  des  Dividenden- Coupons  pro 
1880. 

Diese  Dividenden  können  bei  den  nach- 
stehenden Bankhäusern 
in  Frankfurt  a/M.  bei  M.  A.  v.  Rothschild 
& Söhne  und  bei  Ph.  Nie.  Schmidt, 

„ Mannheim  bei  W,  H.  Ladenburg  und 
Söhne  und  bei  der  Rheinischen  Credit- 
bank, 

„ München  bei  der  Bayerischen  Vereins- 
bank, 

„ Nürnberg  bei  der  K.  Hauptbank  und 
ihren  Filialen, 

„ Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
gesellschaft und  bei  S.  Bleichröder, 

„ Neustadt  bei  L.  Dacque, 

„ Ludwigshafen  bei  der  Directionshaupt- 
casse 

sofort  bezogen  werden. 

Nachdem  auf  die  Nordbahnactien  ge- 
mäss der  Fusionsgrundlagen  ausser  den 
bereits  bezogenen  4 pCt.  Zinsen  kein  wei- 
terer Präcipualbezug  entfällt  und  eine 
Superdividende  sich  nicht  ergeben  hat,  so 
wird  der  Dividendenschein  der  Nordbahn- 
actien pro  1880  für  werthlos  erklärt.  Lud- 
wigshafen, 30.  i^ril  1881.  Die  Direction 
der  Pfälzischen  Bahnen,  v,  Jaeger.  (1151) 
(Fortsetzung  der  offiz.  Anz.  auf  S.  511.) 


508 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


Nominal-Betrag 


Eisenbahn- 
Stamm  - Actien  und 
Stamm  - Prior.  - Actien 


Dividenden  nnd 

Zinsen  in  % 

1875 

1876 

1877 

1878 

1879 

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MIM  1 

1 II  II  1 

1 

II  1 1 1 1 

II I 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


Ludwigshafen-Bexbach 

do. 

Magdeburg-Halberstadt 


Wittenberge,  Stami 


Mährische  Gre 
Mähr.-Schles.  C 
Märkisch-Posei 


II.  Emiss. 
do.  ni.  Emiss. 
r.  Nordwestbahn*  . . 

Litt.  B.  . . 
Em.  1874  . 
. Staats-Eisenbahn*  . 

II.  Emiss.  . 
Ergänzungsnetz* 


jlsch  - Märkische  I.  Se 
II.  Ser.  . . . 
conv.  I.  u.  II.  Se; 

III.  Se; 


Pardubitz-  Reichenber 


Emiss.  1875  . 


!he  Maxbahn 
:he  Nordbahn 


I.  V.  1858—1865  . 
, 71  u.  73  conv.  . 
refelder  . . . . 


Nahe-Bahn* 

II.  Em: 
che*  (Mosco-Rjäsan)  , 


* (Rjäsan-Kozlow)  . . 

* (Kozlow-Woronesch)  . 

* (Jelez-Woronesch)  . . 


II.  Emiss.  . 

III.  Emiss.  . 

IV.  Emiss.  . 


Warschau-Terespol  * 


schau-Wien  II.  Emiss. 
io.  III.  Emiss. 

io.  IV.  Emiss. 


^ j.äl000,500u.  lü0fl.8W. 
'%  ’a  100  Thlr. 

% i 100  u.  500  Thlr. 
Xädo.  u.  do. 

% ä 200  Thlr. 


100  11.  500  Thlr. 
% k do 


■§>ä  100—1000  Thlr. 

% j 

% ä 200  und  100  Thlr. 


%iim  und  50  Thlr. 


£öW.pr.500fros.ä500frc 
do.  per  do. 
l.ö.W.pr.  do.  i do. 


ä 100  fl.  ö.  W.  i.  B. 
% ä 

^100  Th.=150  fl.  ö.  W-  i.  S. 
^100  Th  — 150fl.  ö.  W i.  8. 
;S100Th.=r  do. 

X ä 5000, 1000, 500  u.30(L«; 

U 250, 200  u.  100  Thlr. 


^ I ä 1000,  500  und 
^ f 100  Thlr. 

% \ 200  Thlr. 

% ä do. 

% i do. 

% ä 136  Th  r 

% ä 

% ä 1000,  500  u.200Thlr. 

4 ä 680  und  136  Thlr. 
S^äl000,500, 200U.100  Th. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% ä 1000  u.  200  fl.  ö.  W. 

$\ä  1000,  500,  200  und 
% f 100  Thlr. 

4 ä 300—3000  M. 
%'äl00Th.=15Ofl.ö.W.i.S. 
% ä do.  do. 

% ä do.  do. 

% ä do.  do. 

X ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% ä 300  fl.  do. 

I ä 200  fl.  i.  8.  oder 
^ 1 400  ««  oder  500  frcE 


Leoben-Vordernberg  . . . 
Ludwigsh.-Bexb.  (Pfalz.  L.-B 
Lübeck-Büchen  ... 

Lüttich-Limburg 

Magdeburg-Halberstadt  . . 

" ).  Litt.  B. 

j.  Litt.  C. 

Mähr.-Schles.  Oentralbahn  . 
Mährische  Orenzbabn  . . . 
Märkisch-Posener  . . . • 

do.  Stamm-Prior 

Mecklenburgische  Priedr.-Prs 
Münster-Hamm*  . . . - • 
;.-Weissenb.*  (Pfälz.  Ma 

Niederschlesisch-Märkische  * 
Nordhausen-Eriürt  .... 

do.  Stamm-Prior.  . . 
Oberlaus.  (Kohlf.-Palkbg.)St.-P 


X ä 300  fl 


do. 


% ä 200  _. 

% k 200  fl.  do. 

X h 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% ä 500  und  100  Thlr. 
f 4 do. 

^ ä do. 

% ä 500,  200  u.  lOOThlr. 
% k 600, 200  u.  100  Thlr. 


Oestr.Staatsb.*  5V„(Oest.Frai 
Oesterr.  Südbahn*  (Lombard 
Ostpreuss.  Südbabn 
do.  Star 

Ostrau-Priedland  . 
Pardub.-Reichnb.  *(S 
Pfälz.  Nordbahn*  . 


Rechte  Oderufer 


do.  Stamm-Prior, 

isische  Bahnen*  . . 

,1-Bahn  Stamm-Prior. 

I.  Siebenbürger*  . . . 

•d-Posen*  . . . 
StuhTweissenburg-Raab-Gi 
Thüringische  ..... 
do.Em.  V.  1868  (Gotha-Leinef.)< 
do.  Litt.  C (Gera-Eichicht)* 

lit-Insterburg 

do.  Stamm-Pric 

Theissbahn*  5V, 


Warschau-Terespol  * . 


eizer  Centralbahn  . . 
0.  Nordostbahn  . 

Vereinigte  Schweizerbahnen 
Schweizer  Westbahn  . 
Französische  Orleans  . 

‘o.  Nordbahn 

0.  Ostbahn 

0.  Südbahn 

_o.  Westbahn 

Parls-Lyon-Mlttelmeer 


fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  8.  W. 

ä 500  fl.  8.  W. 

X i 200  Thlr. 

X i 500Ps.300=80ThIr  . 


. 8.  W.  pr.  200  fl.  i.  8 


^ ä 500  fl.  8.  W. 

% km  Thlr. 

% k 100  „ 

X ä 100  u.  500  Thlr. 

X ä 200  Thlr. 

X i 100  „ 

X ä 100  „ 

fl.  8.W.pr.200fl.ö.W.i.8. 

do.  pr.  do.  in  8. 

fl.  8.  W.  pr.Stck.y.frcs.500. 

fl.  6.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

X ä 200  Thlr. 

X ^ 200  „ 

fl.  8.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
fl.  8.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
^ ä 500  fl.  8.  W. 
fl.  8.W.pr.l50fl.S.W.1.8. 
X 4 200  Thlr. 

X ä 200  „ 

X ä 250  „ 

% k 250  „ 

X ^ 200  „ 

X » 100  „ 

X i 150  „ 

X k 125  Rb.  = 134  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

fl.  8.W.  pr.  200  11.8. W.i.  8. 

% k 100  Thlr. 

fl.  Ö.W.pr.200fl.8,W1.8. 


fl.  8.  W.  pr.  200  fl.  Eil 
fl.  do.  pr.  do. 
fl.  Ö.W.pr.200fl.l.8. 


500  frcs.  Einz. 


Fatentangelegenheiten. 

Die  Ziffer  bezeichnet  die  Nummer  des  Patents  in  der  Patent- 
rolle (P.R.);  das  Datum  bezeichnet  den  Beginn  des  Patents. 

Kl.  19.  Eisenbahn-,  Strassen-  und  Brückenbau. 

J.  Gowans,  Edinburg,  England,  Vertreter:  J.  Lorum,  in 
Firma:  P.  Barthel,  Frankfurt  a/M.  — Verbesserungen  in  der  Her- 
stellung von  Strassen  unter  Benutzung  eiserner  Platten  — 27.  Mai 
1880  — P.R.  13906. 

A.  Haarmann,  Osnabrück  — Verbesserungen  am  eisernen 
Langschwellenoberbau  für  Eisenbahnen  (III.  Zusatz  zu  P.R.  255)  — 
20.  November  1880  — P.R.  13950. 

Th.  Henning,  Bruchsal,  Basel  — Vorrichtung  zur  Verminde- 
rung der  Reibung  bei  Eisenbahnweichen  — 24.  December  1880  — 
P.R.  13954. 

Kl.  20.  Eisenbahnbetrieb. 

M.  Schlochauer  & Cornj).,  Berlin  — Neuerungen  an  Bügeln 
für  Decken  und  deren  Befestigung  bei  offenen  Güterwagen,  Last- 
wagen und  Zelten  aller  Art  (Zusatz  zu  P.R.  1921)  — 10.  November 
1880  — P.R.  13946. 


P.A.  44471/80.  Friedrich  Reimherr,  Dortmund  ■ 
Vorrichtung  an  Achslagern  von  Eisenbahnfuhrwerken  • 


- Schmier- 

- 16.  April. 


PHOTOLITHO GHAPHIE  & LICHTDHUCK-AKSTALT.  BUCHBIHDEHEI.  BEHLIH  SW.,  BEUTH- STRASSE  8. 
fa/tre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen.  Tarifen.  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situations- 
eingerichtet ist.  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen. 
Annahme  der  Privat- Am  eigen  für  diese  Zeit'p.ng.  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions-Mittel  bittet. 


örtlicher  Redacteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  z 


u H.  8.  Hermann  in  Berlin  SW.,  Beuthetraese  8. 


No.  9.  Jahrgang  1881. 


- 509  - 


Berün,  am  13.  Mai  1881. 


Anzeiger 

überzählig^er  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  10.  Mai  incl.  gemeldet. 

Dieser  Anzeiger  erscheint  2mal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  94  Pfs«  zu  beziehen. 


Der  Colli 

Lage 

r 0 r t 

Signatur 

1 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

««  Station. 

Name 

Marke.  | Nr. 

1 

Verpackung 

KUo. 

0 

iJ  1 

der  Bahn. 

Bemerkougeii 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
eiche  zur  Aufklärung 
dienen  können). 


A B 
A C 
A S 


B 

ß J S 
B P M E 
B T 
C N 
C R 
CSC 
C V 
D 
D 
D C 
E M 
ELB 
G E 
G K 
G W 
H 
H 

H D 

¥l 

H M 
C 

J J 
J L 
J R 
roth 


M A H 
MBS 
M & C 
M G 

V 

P J S 


1/3 

7/8 

3010 


X 392  j 


I.  Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 


Säcke 

Fass 

Pack 

Rost 

Sack 

Pack 

Fässer 

Kiste 

Kiste 


Kiste 

Fass 

Petrol.-Fass 

Pack 

Decke 

Fass 

Korb 

Kiste 

Oxhoftfass 

Kiste 


Ballen 

Verschläge 

Fass 

Decke 

Pack 

Ballen 

Kiste 

Rolle 

Verschlag 

Säcke 

Kisten 

Kiste 

Korb 

Ballen 

Fass 

Ballen 


Pack*) 

Bündel 


A.  Colli  mit  Buchstaben 
Kartoffeln  — 

leer  — 

lebende  Sträucher  — 


sign. : 


Kartoffeln 
eiserne  Pfannen 
leer 
leer 

eiserner  Latirbaum  - 


Oel 

Marmorwaaren 

leer 

leer 

Sämereien 

leer 

leer 


leer 

hölzerne  Modelle 
Plomben 


Eisenrad 

Wolle 

leere  Kisten 
leer 

E.  D.  S. 

1.  Säcke 

baumw.  Waaren 
Eisenwaaren 
Papier 
Eisenblech 
leere  Säcke 
? 

Leinen 

Terpentinöl 

^füllt 

gefüllt 

gefüllt 

Holzschablonen 

? 

Bücher 

Cacaobohnen 


51 


36,5 


Schwerin 

Mainz 

Schneidemühl 

Speldorf 

Duisburg 

Hamburg 

Nierstein 

Rheine 

Stendal 

Speldorf 

München  Centralb. 
Buckau 
Venlo 
Kufstein 
Bremen 

München  Centralb. 
Speldorf 
Essen  Rh. 

Buckau 

Oberlahnstein 

Geestemünde 

Mainz 

Bremen 

Nordhausen 

Kreiensen 

Mainz 

Nierstein 

Magdeburg 

Bremen 

Soest 

Halberstadt 

Venlo 

Frankfurt  Westb. 
Strassburg 
Berlin 
Leipzig 
Detmold 
Elberfeld 
Mainz 
Soest 
Bremen 
Göttingen 
Emmerich 
Friedberg 
Mainz 
Speldorf 
Mainz 


Darmstadt 

Magdeburg 

Mainz 


Mecklb.  Fr.-Frzb. 
Hess.  Ludwigsb. 
K.  E.-D.  Bromberg 
K.  E.D.Köln  R.Rh 

KE.-D.  Hannover 
_ iS.  Ludwigsb. 
K.  E.D.  Köln  Rh.  R. 
Magdeb.- Haiberst. 
K.  E.D. Köln  R.Rh, 
Bayer.  Stsb. 
Magdeb.  - Haiberst. 
Niederländ.  Stsb. 

Bayer.  Stsb. 

K.  E.-D.  Hannover 


Magdeb.-  Haiberst. 
K.  E.D.  Frankf . a/M. 
K.  E.-D.  Hannover 
Hess.  Ludwigsb. 
K.  E.-D.  Hannover 
i.E.D.Frankf.  a/M. 

Braunschweig. 
Hess.  Ludwigsb. 


Magdeb.  - Haiberst. 
Niederländ.  Stsb. 
Hess.  Ludwigsb. 
Elsass-Lothring. 
Magdeb.  - Haiberst. 

K.  E.-D.  Hannover 
K.  E.D.  Köln  R.Rh. 
Hess.  Ludwigsb. 
K.  E.-D.  Hannover 

K E.D.Frankf.  a/M. 
K.  E.D.  Köln  R.Rh. 
K.  E.-D.  Hannover 
Hess.  Ludwigsb. 
K.  E.-D.KölnR.Rh. 
Hess.  Ludwigsb. 


Main  - Neckarbahn 
Magdeb. -Haiberst. 
äS.  Ludwigsb. 


gez.  Mittelwalde 


beschrieben ; 
Neustadt  Reg.- 
Bez.  Cassel 


bez.Aachen-Neisse 
bez.  Barmen- 
Oldenburg 


- 510  — 


Der  C 0 1 

li 

1 

Lagerort 

Bemerkungen 

(insbesondere 

C 

Signatur 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

; 1 

Station. 

Name 

etwaige  Merkmale, 

Verpackung 

Kilo 

der  Bahn. 

welche  zur  Aufldärung 

U 

Marke. 

Nr. 

u 

dienen  können). 

67 

S & K 

151 

1 

Collo 

Eisen  — 

1 

57 

Buckau 

Magdeb. -Haiberst 

68 

S M 

— 

28 

— 

Ofentheile  — 

28 

58 

Vohburg 

Bayer.  Staatsb. 

/ bcschrisbcD  * 

6S 

60 

V 50214 
W 

1787/8 

1 

2 

1 

Kisten 

Kiste 

? — 

178 

50 

59 

60 

Hamburg 

K.  E.-D.  Hannover 

\ Bonn-Hamburg 

61 

w 

10 

1 

Sack 

Kartoffeln  — 

92 

61 

Dortmund  W. 

K.  E.-D.KölnR.Rh. 

62 

w 

871 

1 

Ballen 

Bettfedern  — 

42 

62 

Münster 

„ 

65 

W U & Co. 

— 

1 

Fass 

leer  — 

42 

63 

Leinefelde 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

6< 

W P 

8598 

1 

Kiste 

anscbein.  Butter  — 

28 

64 

Barmen  M. 

K.E.-D.KölnR.Rh 

65 

W R 

1186 

1 

Korb 

Flüssigkeiten  — 

7 

65 

Wanne 

„ 

66 

W S 

100 

1 

Koffer 

gefüllt  — 

46 

66 

Hanau 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

67 

z 

6 

1 

Sack 

Stärke  — 

31 

67 

Rothenburg  a.  T. 

Bayer.  Staatsb. 

68 

z 

1417 

1 

Fass 

Wein  — 

228 

68 

Magdeburg 

Magdeb.  - Haiberst 

B.  Colli  mitAdressen  sign. 

69 

( A P B 
\ Hemelingen 

3049 

4322 

1 

1 

Bierfass 

leer  — 

do.  — 

12  1 
21  / 

69 

Bremen 

K.  E.-D.  Hannover 

70 

1 A.  Rolnik  1 
\ Burgsteinf.  f 

5668 

1 

„ 

leer  — 

22 

70 

Dortmund  W. 

K.  E.-D.  Köln  R.Rh. 

71 

Buckau 

51 

1 

Kette  — 

— 

71 

Wernigerode 

Magd.-Halberstadt. 

72 

Dietrich 
( Friederike  1 

3081 

1 

Fass 

Bier  — 

60 

72 

Düsseldorf  Rh. 

K.E.-D.Köln  R.Rh. 

73 

^ Schäfer  i 
Ratibor  | 

— 

1 

Korb 

Carriol  — 

22 

73 

Ratibor 

Oberschlesische 

74 

76 

Gr.  Rohrheim 
1 Hannover  \ 

60 

2 

1 

I 

alte  Privat-Wagendecken 
Plan  und  1 Leine  — 

~ 

74 

75 

Gross  Rohrheim 
Halberstadt 

Hess.  Ludwigsb. 
Magdeb.  - Haiberst. 

, Herrn  . 

76 

1 Hermann  1 
1 Gärtner  ( 
^ Hamburg  > 
f Piano-  und  j 
1 Fortepiano-  f 
< FabriK  von  > 

Koffer 

unbekannt  — 

24 

76 

Breda 

Niederl.  Staatsb. 

77 

3316 

1 

Pianokiste 

leer  — 

123,5 

77 

Bremen 

K.  E.-D.  Hannover 

1 R.  Siegel  in  \ 

i Stade  ’ 

78 

Rösch 

977 

1 

ass 

^ 

13 

78 

Hamm 

K.E.-D.Köln  R.Rh. 

79 

/ Rohling  \ 
\ & Storp  / 

( Scholander  \ 
\ Rom  / 

- 

1 

Pack 

Säcke  — 

19 

79 

Münster 

80 

- 

1 

- 

schwarze  Tasche  — 

8 

80 

Magdeburg 

Magdeb. -Haiberst 

81 

Singtpeter 
fTh.  Bartsch  1 

3815 

1 

Fass 

leer  — 

28 

81 

Dortmund  W. 

K.  E.-D.  Köln  R.Rh. 

82 

1 in  i 

— 

1 



leeres  Fass,  defect  — 

_ 

82 

Pudewitz 

Oberschlesische 

t Kostczyn  | 
l Vereins-  i 

83 

< Brauerei  \ 
y Rixdorf  J 

— 

1 

Vierteltonne 

leer  — 

12 

83 

Kreutz 

K.  E.-D.  Bromberg 

, Weisskalk-  v 

84 

1 Brennerei  1 
\ D.  Bohl  f 

- 

1 

_ 

Decke  — 

- 

84 

Lengerich 

K.  E.-D.  Köln  R.Rh. 

^ Letmathe  ’ 

C.Colli  m.Nnmmcrn  sign.: 

85 

— 

1 

_ 

Uhrgewicht  — 

l 

85 

Bebra 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

[ bez.  Gebrüder 

86 

— 

14  u.  12 

2 

— 

Leinen  — 

3 

86 

Weiden 

Bayer.  Staatsb. 

87 

~ 

3081 

1 

Fass 

gefüllt  - 

64 

87 

Oberlahnstein 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

< Dietrich  in 
Düsseldorf 

i^! 

D.CoUi  uiitFignrensign.: 

88 

960 

1 

Ballen 

Baumwollwaaren  — 

- 

88 

Mainz 

Hess.  Ludwigsb. 

89 

1 Ä i 

7831 

1 

Fass 

Wein  - 

63 

89 

Salz  Wedel 

Magdeb.  - Haiberst. 

90 

{ } 

21767 

1 

[ Nord-  1 
< häuser-  > 
i Fass  j 

leer  — 

19 

90 

Bremen 

K.  E.-D.  Hannover 

91 

1 Ä 1 

7865 

Fässchen 

Flüssigkeit  — 

11 

91 

Breslau 

Oberschlesische 

92 

(Ä1 

2273 

1 

Fass 

leer  — 

37 

92 

Buckau 

Magdeb.  - Haiberst 

511 


Signatur 


G - ß 
F 

HF 


- { 


Art  der 
Verpackung. 


Bund 

ßutterkübel 

Collo 

Collo 


( kleiner  \ 
\ Glaskast.  / 


Päckchen 

Päckchen 

Pack 


Sack 

Sack 

Stab 

Stange 

Stück 

Pack 

Stück 

Stück 

Stück 

Stück 


Stück 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen  von  Seite  5U6. 

7.  Fahrplan- Aenderang. 
Eisenbahn  ■ Directionsbezirk  Bromberg. 
Gegen  den  durch  die  Zeitungsbeilagen 
publizirten  Sommerfahrplan  finden  fol- 
gende Aenderungen  im  Gange  der  Züge 
Yom  15.  Mai  d.  J.  ab  statt: 

I.  Strecke  Berlin  - Konitz- 
Eydtkuhnen. 

Gemischter  Zug  No.  323. 
Marienburg  Abfahrt  10.2  Vorm. 

Altfelde  „ 10.31  „ 

Grunau  „ 10.53  „ 

Elbing  „ 11.27  „ 


D.  Colli  ohne  Signatur 

{eiserne  Achse  mit' 
Rädern  zu  einem  Kin- 
derwagen gehörig 
Säure 

Irothbuchene  Bohle," 
i 5 m lang,  13  cm  breit 
1 2 cm  stark 

Brechstange  — 

Brechstange  — 

eiserne  Brechstange 
tannene  Bretter  — 
Flachs  — 

leer  — 

Gusseisen  (Ofentheil) 
Ofenthür  — 

weissleinene  Decke  — 
Eisentheile  — 

Exstirpatorhaken  — 
leer  — 

{Ein  3,52  m langes  1 
Futteral  von  Wachs-  j 
leinewand  ) 
Gasrohr  mit  Brenner 
leer  — 

fHolzstamm,  2 m lang,"! 
I 65  cm  stark  / 

Hund  — 

weisser  Korb  — 

leere  Korbflaschen  — 
Kuppel  — 

Leine  - 

Fläschchen  — 

Medicingläser  — 
f Kapseln  in  h ellbr.  Pa- 1 
ipier  eingeschl.,  26  St./ 
leere  Petroleumfässer 
bunte  Reisetasche  — 
eis.  Rohr,  6,8  m lang 
Roststäbe  — 

Guano  — 

Schwämme  — 

Flacheisen,  5,32  m lang 
Eisen  — 

Balken  1 

Stricke  / 

Flacheisen,  2 m lang 
Ofenroste  — 

Schwellen  — 

iterlagen  mit  je  2l 
eisernen  Bolzen  / 
Vorlegebretter  — 
fVorstecker  aus  dün-"! 
nen  Schalbrettern  he-  > 
(stehend,  ca.  2 m lang  f 


• Lagerort 

1 

1 Station. 

1 

1 

Name 
der  Bahn. 

3 Lingen 

K.  E.  D.  Köln 

4 Nürnberg 

Bayer.  Staatsb. 

5 Göttingen 

K.  E.  D.  Hannover 

ä,  Sonneberg 

Werrabahn 

3 Ohlau 

Oberschlesische 

r Clausthal 

i Breslau 

) Braun  schweig 
) Kattenvenne 
l Friedeberg 

5 Bremerhaven 
1 Hameln 

1:  Bremerhaven 

> München  Ostbhf. 
I Lehrte 

' Nordhausen 
1 Osthofen 

Magd.-Halberstadt 
B.  S.  F. 
Braunschweig 
K.  E.  D.  Köln 
K.  E.  D.  Bromberg 
K.  E.  D.  Hannover 

Bayer.  Staatsb.  < 
K.  E.  D.  Hannover 

Hess.  Ludwigsb. 

Frankfurt  a/0. 

Niederschl.-Märk. 

Nordheim 

K.  E.  D.  Hannover 

Cham 

Bayer.  Staatsb. 

Cosel-Kandrzin 

Oberschlesische 

Braun  schweig 
Eydtkuhnen 
Lehrte 
Speldorf 
Mainz 

Deutzerfeld 

Münster 

Braunschweig. 

K.  E.-D.  Bromberg  . 
K.  E.  D.  Hannover  < 
K.  E.  D.  Köln  R.Rh.  ' 
Hess.  Ludwigsb. 

K.  E.D.  KölnR.Rh. 

Cassel 

K.  E.  D.  Hannover 

Hamburg 

1 

Herne 
Salzbergen 
Frankfurt  Ostbhf. 
Hannover  1 

Trotha  1 

Bremen  1 

K.  E.  D.  Köln  R.Rh.  \ 

Hess.  Ludwigsb.  ( 
£.  E.  D.  Hannover  < 
Magd.-Halberstadt  ( 
K.  E.  D.  Hannover 

Cassel 

Göttingen 

Göthen 

Breslau 

Berlin-Anhalt 

Oberschlesische- 

Hamburg  ] 

£.  E.  D.  Hannover 

Hamm  1 

K.E.D.  Köln  R.Rh. 

Berlin  ] 

B.  P.  M.  Bahnhof  | 

Bemerknngeii 

(inebesoDdere 
etwaige  Merkmale, 
-eiche  zur  Aufkläruu,. 
dienen  können.) 


1 6m  lang  3m  breit 
\14  eiserne  Ringe. 


weiss  und  grün 
angestrichen. 


gefunden. 


Unabgeford.Gepäck  zu 
Schein  No.  332.  Geeste- 
münde-Hamburg. 
Lagert  seit  IB.März  er 
Zug  t29. 

Unabgeford.Gepäck  zu 
Schein  No.9u9.Springe- 


Gemischter  Zug  No.  320. 
Königsberg  Abfahrt  12.48  Nachm. 

II.  Strecke  Danzig-Neufahrwasser. 
Gemischter  Zug  No.  111  117 

Nm.  Nm. 

Danzig  Lege  Thor  Abfahrt  10.43  4.42 

Danzig  Hohe  Thor  Ankunft  10.55  4.54 

Abfahrt  10.58  4. -6 

Neufahrwasser  Ankunft  11.17  5.15 

III.  Strecke  Bromberg-D irschau. 
Gemischter  Zug  No.  388. 
Laskowitz  *■  m_-i — 

Terespol 
Prust 


Klahrheim 
Maximilianowo  „ 9.30  „ 

Bromberg  Ankunft  9.50  „ 

IV.  Strecke  Frankfurt  a.  O.-Cüstrin. 

Personenzug  No.  61. 

Cüstrin  Abfahrt  10.52  Vorm. 

Cüstriner- Vorstadt  Ankunft  10.59  „ 

V.  Strecke  Schneidemühl- 
N eustettin. 

Gemischter  Zug  No.  501  503  505 

Vm.  Vm.  Nm. 
Schneidemühl  Abfahrt  5.37  10.  1 3.34 


512 


Gemischter  Zug  No.  502  604  506 

Vm.  Nm.  Nm. 
Schneidemühl  Ankunft  8.31  2.35  8.31 

VI.  Strecke  Zollbrück-Rügenwalde. 

Gemischter  Zug  No.  452. 
Järshagen  Abfahrt  4.30  Vorm. 
Rötzenhagen  , 4.37  „ 

Schlawe  Ankunft  4.53  „ 

ßromberg,  den  30.  April  1881.  König- 
liche  Eisenbahndirection. (1212) 

8.  Submissionen* 

Main-Neckar-Bahn.  Verkauf  alter  Ma- 
terialien. Die  auf  mehreren  Stationen 
der  Main-Neckar-Bahn  lagernden  alten 
Materialien  als:  Schienen,  Schmiedeisen, 
Gusseisen,  Feuerbüchsplatten  Yon  Kupfer, 
Bandagen  aus  Stahl  und  Eisen,  Dreh- 
späne etc.  sollen  Donnerstag  den  19.  1. 
Mts.  Vormittags  10  ühr  durch  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Der  Hauptmagazins-Verwalter  zu  Darm- 
stadt wird  über  diese  Materialien  bis  zum 
bezeichneten  Termine  Auskunft  geben 
und  können  die  Verkaufsbedingungen, 
sowie  das  Verzeichniss  der  zum  Verkaufe 


kommenden  Materialien  gegen  eine  Ge- 
bühr von  40  auf  frankirte  Anfrage  von 
demselben  bezogen  werden. 

Die  Gebote  müssen  bis  zu  obengenann- 
tem Termine  bei  dem  Hauptmagazins-Ver- 
walter in  Darmstadt  frankirt,  verschlossen 
und  mit  der  Aufschrift  „Verkauf  alter 
Materialien  betreffend“  eingereicht  wer- 
den. Darmstadt,  den  4.  Mai  1881.  Der 
Betriebs-lnspector  Gessner.  (1202) 


Die  Lieferung  des  Bedarfs  an  Locomotiv- 
Kohlen  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1881  bis 
30.  Juni  1882  soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  liegen  wäh- 
rend der  Dienststunden  in  unserm  Mate- 
rialien-Bureau,  Fürstenwallstrasse  10  hier 
aus,  können  auch  von  demselben  gegen 
Einsendung  von  1 JL  und  eventuell  20 
Porto  bezogen  werden. 

Reflectanten  haben  ihre  Offerten  mit 
der  Bezeichnung 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Locomotiv- 
Kohlen“ 

bisFreitag,  den  20. Mai  cr.Vormittags 


9 Uhr  an  unser  Materialien-Bureau  hier! 
einzureichen.  Magdeburg,  den  4.  Mai  1881.,-f 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1198)  ] 

Submission  von  Braun-  und  Torfis 
kohlen.  Die  für  den  diesseitigen  Direc-j 
tionsbezirk  im  laufenden  Etatsjahre  erfori 
derlichen  Braunkohlen  zum  Beheizenl 
stationärer  Dampfkessel  und  Torfkohlen  1 
für  die  Werkstätten  sollen  in  öffentlicher  ] 
Submission  vergeben  werden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  liegen  in  1 
unserem  Generalbureau  hier  Fürstenstr.  4 
No.  1—10  zur  Einsicht  aus  und  können  1 
auch  von  demselben  gegen  frankirte  Ein-« 
Sendung  von  50  4^  bezogen  werden. 

Die  Eröffnung  der  mit  der  Aufschrift 
Offerte  auf  Lieferung  von  Braun-  bezw.j 
Torfkohlen, 
versehenen,  frankirt  und  verschlossen  bis  : 
spätestens  zum  24.  Mai  er.  Vormittags 
11  Uhr  an  das  diesseitige  Materialjen- 
-bureau  in  Magdeburg,  Fürstenwallstrasse 
No.  10  einzureichenden  Angebote  findet 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten statt.  Magdeburg,  den  3.  Mai 
1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1121) 


PßlVAT-ANZEIGEN. 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Eisenbahnschienen  und  Pferdebahnschienen  aus  Besse- 
merstahl, 

Easchen  aus  Schweisseisen,  Plusselsen  und  Bessemer- 
stahl. 

Unterlagsplatten  für  Schienen  ans  Schweiss-  und  Fluss- 
eisen. 

Lang-  und  Qnerschwellen  aus  Schweiss-  u.  Flusseisen. 

Eleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martinstahl. 

Achsen  ans  Bessemer-,  Martinstahl  und  Flusseisen. 

Badsätze  für  Waggons,  Tender  und  Locomotiven. 

Grnbenschlenen  aus  Eisen  und  Stahl. 

Grnbenschwellen  aus  Schweiss-  und  Flusseisen: 

Gmbenwagen-Bäder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen-Constrnctlonen, 
Weichen,  Krenznngen. 

Giesserei-Prodnete  jeder  Art.  Potteriegnss. 


liefert: 

Schmiedestücke. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wagenachsen  i 


und  Stahl  nach  Profilbuch  und  in  jedem  vorgeschriebe 
nen  Facon. 

Stabelsen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Plusseis 


Geschmiedetes  Eisen. 
Universaleisen. 

Proilllrtes  Eisen  aller  Art  als: 


nach  Profilbuch. 


Eesselbleche  in  Prima,  Feinkorn-  I 

moor- Flusseisen-’'  ” 

Beservoirbleche. 

Stnrz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Elsen,  Flusseisen,  Martini 


Eiserne  Lastkarren 

empfiehlt  M.K»  9 

Chemnitz. 


Holzcementdächer 


des  Erfinders  Carl  Samuel  Haeusler,  oftmals  prämiirt  und  patentirt,  werden  ausgeführt 
sowie  Material  zu  solchen  abgegelaen  von 

C„  F.  Beer, 

General-Agent  der  Firma  Carl  Samuel  Haeusler  in  Hirsebberg. 
Vertreter  sowie  Lager  befinden  sich  in  allen  grösseren  Städten. 


Lokomotiven  für  Zechen,  industrieUe 
Werke,  Banuuteruehmer, 

^überhaupt  für  jeden  Bahnbetrieb  und  jede  Leistung  liefern 

Henschel  & Sohn,  Kassel. 


Patent  No.  10611. 

Diese  bewährten  Züge  über- 
treffen an  Sicherheit  der  Be- 
dienung, an  günstiger  Aus- 
nutzung der  aufgewandten 
Arbeit  (65  pCt.  Nutzeffect), 
an  geringer  Abnutzung  der 
beanspruchten  Theile,  an 
Sanftneit  der  Bewegung  und 
und  geringem  Eigengewicht 
alle  bis  jetzt  bekannten 
selbsthemmenden  Flaschen- 
züge. Die  Hubhöhe  ist  unbe- 
grenzt. Jeder  Zug  ist  auf  die 
l%fache  Last  probirt.  Auf 
Lager  halte  ich  Züge  für 
600,  1000,  1500,  2000,  3000, 
5000  kg.  Vrgl.  Zeitschrift  d. 
V.  d.  1.  1881.  Heft  3. 

E.  Becker, 
Maschinenfabrik  für  Hebewerk- 
zeuge,  Berlin,  Ohausseestr.lOO. 


Die  eiclifäkige  Wage 

für  Eisenbahnfahrzeuge  ohne  Geleisunter- 
brechung et.c.  D.  R.-Patent  No.  9968 
bringe  in  empfehlende  Erinnerung  ^,  bitte 
zu  beachten,  dass  die  Wage  neben  Billigkeit 
u.  wenig  ^laumbeanspruchung  grosse  Em- 
pfindlichkeit erhält  u.  zu  behalten  vermag, 
da  beim  Anheben  der  Last  die  Schneiden  als 
Drehpunkte  nicht  benutzt  werden,  dass 
ferner  hemmende  Einflüsse,  als:  Schnee-  u. 
Sandeinfall  etc.,  in  Folge  der  geringen  Ober- 
fläche, nicht  einwirken  können.  Die  Brauch- 
barkeit beweist  die  mehrfach  practische  Be- 
nutzung zum  Wägen  von  Fahrzeugen  jeder 
Länge,  auch  dreiachsiger. 

Ingenieur  H»  Seyfert,  Bochlitz,  Sachsen. 


DÄMPF-  PUMPEN 

Weise  *.  Monsfii,  MdschlnenfabriK. 

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HALLE  ^/g, 

•CO 

UJ 

MEHR  ALS  HUNDERT  VERSCHIEDENER 

> 

SORTEN  . SOUD ESTE  CONSTRUCTIONEN, 
BILÜOER  ALS-  CONCURRENZPUMREN. 

Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn- Vei 
Verantwortlieher  Redaoteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Redactionsburean : Kleinbeerenstrasse  3).  — Drn 


n Berlin  SW.,  Beuthstrasse  8. 


f 


513  — 


Na-  37. 


1881. 


Die  Zeitung  erscheiut 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Berlin,  den  16.  Mai  1881. 


Unter  diesem  Titel  hat  der  Grossherzoglich  Sächsische  ßau- 
rath  W.  H ostmann,  welcher  sich  seit  einer  Reihe  von  Jahren 
eingehend  mit  der  Frage  der  Secundärbahnen  praktisch  und 
theoretisch  beschäftigt,  im  „Wochenblatt  für  Architekten  und 
Ingenieure“  einen  Aufsatz  veröffentlicht,  welchen  wir  Folgendes 
entnehmen: 

Der  Verfasser  ist  der  Ueherzeugung,  dass  an  eine  gesunde 
Entwickelung  unseres  Verkehrswesens  gar  nicht  zu  denken  ist, 
so  lange  in  den  massgebenden  Kreisen  fast  aller  Staaten  Deutsch- 
lands noch  die  landläufigen  und  der  Natur  der  vorliegenden  Auf- 
gabe so  wenig  entsprechenden  Anschauungen  und  Begriffe  von 
„Secundärbahnen“  und  „secuhdärem  Betriebe“  herrschen. 

In  ca.  löjähriger  Thätigkeit  bei  Bau  und  Betrieb  von  Haupt- 
bahnen in  Süd-  und  Norddeutschland,  und  zwar  sowohl  bei 
Staats-  wie  bei  Privatbahnen,  hat  er  Gelegenheit  gehabt,  die  Art 
und  Weise  kennen  zu  lernen,  wie  Seitens  der  grossen  ßahnver- 
waltungen  fast  überall  der  „geringe  Verkehr“,  besonders  wenn  er 
mit  einigen  Weitläufigkeiten  für  die  sonst  so  geordnete  Verwal- 
tung verbunden  ist,  oft  geradezu  wegwerfend  behandelt  wird,  und 
wie  in  Folge  davon  in  diesen  Kreisen  und  zwar  sowohl  bei  Tech- 
nikern wie  bei  Nichttechnikern  den  Secundärbahnen  und  damit 
der  Bewegung  des  „geringen  Verkehrs“  bisher  wenig  oder  gar 
keine  Beachtung  geschenö;  wurde.  Derselbe  knüpft  daran  fol- 
gende Bemerkung: 

„Wenn  nun  auch  in  neuester  Zeit  der  Verein  Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen,  welcher  bekanntlich  das  ganze  Verkehrs- 
wesen, soweit  es  die  Eisenbahnen  betrifft,  beherrscht  und  zu 
dessen  Ent^yickelung  so  gewaltig  beitrug,  beschlossen  hat,  der 
Frage  mehr  Beachtung  wie  bislang  zu  schenken,  und  auch  bereits 
durch  seine  verschiedenen  Commissionen  allerlei  Erhebungen  an- 
stellen lässt,  so  ist  das  ja  gewiss  ein  gutes  Zeichen,  allein  es.  be- 
darf noch  ganz  anderer  Anregungen,  wenn  diese  so  überaus  be- 

' deutungsvolle  Frage  endlich  einmal  in  einer  Weise  in  Fluss  kom- 
men soll,  wie  es  ihre  Wichtigkeit  für  die  wirthschaftliche  Ent- 

[ Wickelung  ganzer  Landestheile,  sowie  unsere  Eisen-  und  Maschinen- 
industrie  und  auch  die  Landwirthschaft  dringend  und  von  Jahr 
zu  Jahr  mehr  verlangen. 

> Die  ganze  wirthschaftliche  Lage  Deutschlands  drängt  mit 

jedem  Jahre  mehr  dahin,  nachdem  die  Maschen  des  grossen  Ver- 
kehrsnetzes schon  ziemlich  eng  gezogen  sind,  nunmehr  auch  dem 
„geringen  Verkehr“  gerecht  zu  werden,  auch  die  abgelegeneren, 
verkehrsarmen  oder  gebirgigen  Gegenden  durch  Beschaffung 
billiger  und  regelmässiger  Verkehrswege  mit  in  das  grosse  Netz 
zu  ziehen  und  dadurch  viele  Gegenden  wieder  concurrenz-  und 
lebensfähig  zu  machen,  deren  Industrien  hauptsächlich  deshalb 
so  sehr  gelitten  haben,  weil  ihnen  die  billige  und  regel- 
mässige Verbindung  mit  den  grossen  Verkehrsadern  fehlt.  Diese 
Gewalt  der  Thatsachen  ist  es,  die  alle  Hindernisse  schliesslich 
beseitigen  und  zur  Ausführung  eines  ausgedehnten  Netzes  von 


vielen  Sachen  so  gar  schwerifällig  wären,  so  würden  wir  auch 
diese  Frage  längst  gelöst  und  dadurch  Millionen  über  Millionen 
nutzbringender  verwerthet  haben,  als  solches  leider  bislang  in 
vielen  Fällen  durch  Anlage  von  Hauptbahnen  geschehen  ist. 

Fragt  man  sich  nun,  weshalb  der  Bau  von  Secundärbahnen 
so  ausserordentlich  langsam  vorangeht,  so  liegt  ja  gewiss  ein 
Theil  der  Ursache  mit  daran,  dass  die  Idee  des  Ankaufs  der 
Bahnen  durch  den  Staat  die  Thätigkeit  für  Herstellung  neuer 
Bahnen  mindestens  gehemmt  hat;  allein  die  bedeutendere  Ursache 
liegt  doch  wohl  darin,  dass  einerseits  in  vielen  Staaten  z.  ß.  in 
Preussen  und  zur  Zeit  auch  in  den  Süddeutschen  Staaten  dem 
Baue  derartiger  Bahnen  zu  viel  Schwierigkeiten  bei  der  Con- 
cessionirung  in  den  Weg  gelegt  werden,  weil  man  sich  nicht  von 
der  Idee  der  grossen  Eisenbahn  und  des  damit  verbundenen  com- 
plicirten  Verwaltungsapparates  trennen  kann,  und  dann  anderer- 
seits hauptsächlich  darin,  weil  das,  was  wir  jetzt  Secundärbahnen, 
oder  „Bahnen  von  untergeordneter  Bedeutung“  zu  nennen  pflegen, 
Verkehrswege  sind,  deren  Herstellung  und  Verwaltung  im  Ver- 
gleich zum  Zweck  eine  viel  zu  kostspielige  und  complicirte  ist. 
So  erklärt  es  sich,  dass  Deutschland  noch  keine  500  km  Secundär- 
bahnen besitzt,  während  z.  ß.  Frankreich  schon  ca.  4 500  km  im 
Betriebe  hat. 

So  lange  man  Seitens  der  betreffenden  Regierung  z.  B. 
in  Bayern  für  die  als  Localbahn  veranschlagte  Linie  ßischofsheim- 
Mellrichstadt  — pro  Kilometer  123  000  M ausschliesslich  Grund- 
erwerb und  Betriebsmittel  verlangt,  oder,  wie  die  letzte  Vorlage 
im  Preussischen  Landtage,  im  Mittel  107  000  ^ pro  Kilometer, 
kann  doch  wohl  von  einem  „secundären  Charakter“  dieser  Bahnen 
keine  Rede  sein.  Mag  auch  die  Anlage  obiger  Bahnen  in  der  Art 
und  Weise  gerechtfertigt  sein,  wie  sie  die  betreffenden  Regierungen 
verlangen:  Bahnen,  die  einem  „geringen  Verkehr“  entsprechen, 
also  Bahnen  von  „untergeordneter  Bedeutung“  sind  sie  nicht, 
sondern  solche,  welche  täglich  zu  Hauptbahnen  erhoben  werden 
können. 

Darin  liegt  gerade  das  Bedenkliche  der  eingeschlagenen 
Richtung,  dass  man  Anlagen  verlangt,  welche  ermöglichen,  dass 
in  ganz  kurzer  Zeit,  ohne  bauliche  Aenderungen,  der  Betrieb  für 
Hauptbahnen  eingerichtet  werden  kann,  und  diese  Forderung  ist 
es  Men,  welche  der  Herstellung  von  „Bahnen  untergeordneter 
Bedeutung“  so  sehr  hemmend  entgegen  tritt.  So  lange  Forde- 
rungen Seitens  der  Staatsbehörden  gestellt  werden,  wie  bis  jetzt 
der  Fall,  und  besonders  so  lange  Seitens  der  Militärverwaltung 
verlangt  wird,  dass  auf  diesen  Bahnen  auch  Militärzüge  gefahren 
werden  müssen,  von  60  oder  mehr  Achsen,  ist  an  eine  Entwicke- 
lung unseres  Secundärbahnwesens  gar  nicht  zu  denken.  Derartige 
Bahnen  haben  mit  den  Bahnen  von  „untergeordneter  Bedeutung“ 
nichts  zu  thun,  sie  sind  Vollbahnen  mit  liberaleren  Betriebsbe- 
dingungen, welche  man  viel  besser  „Vollbahnen  II.  Ordnung“ 
nennen  würde.“ 


514 


1! 


Will  man  dagegen  in  derThat  auch  dem  „geringen  Verkehr“ 
die  Segnungen  regelmässiger  und  billiger  Beförderung  zu  Theil 
werden  lassen  und  damit  den  mit  jedem  Jahre  schärfer  hervor- 
tretenden Unterschied  zwischen  den  an  grossen  Verkehrsadern 
liegenden  Städten  und  dem  Lande,  besonders  den  abgelegenen 
gebirgigen  Gegenden,  thunüchst  wieder  auszugleichen  suchen,  so 
muss  man  nach  der  Ansicht  des  Verfassers  ganz  und  gar  von 
dem,  was  man  jetzt  gewohnt  ist  „Secundärbahnen“  zu  nennen, 
absehen.  Derselbe  sagt  sodann: 

„Für  die  billigere  und  vortheilhaftere  Vermittelung  des 
„geringen  Verkehrs“  können  Bahnanlagen,  die  im  Bau  pro  Kilo- 
meter 40 — 50  000  Jl  oder  mehr,  und  deren  Betrieb  3—4000  M. 
pro  Kilometer  und  Jahr  kosten,  nicht  als  angemessen  erachtet 
werden,  da  bei  so  hohen  Bausummen  wohl  in  den  seltensten 
Fällen  die  Bahnen  sich  angemessen  rentiren  werden.  Es  muss 
vielmehr  ein  Transportmittel  geschaffen  werden,  welches  einer- 
seits wenig  Kosten  verursacht  und  andererseits  doch  im  Stande 
ist,  einen  regelmässigen  Verkehr  auf  die  billigste  Art  und  Weise 
zu  bewerkstelligen.  Da  nun  alle  Versuche  mit  Dampfstrassen- 
fuhrwerken  ohne  Schienenunterlage,  die  seit  ca.  50  Jahren  ge- 
macht sind,  nur  bewiesen  haben,  dass  zum  regelmässigen 
und  ständigen  Transport  von  auch  nur  geringeren  Lasten,  beson- 
ders in  unserem  Klima,  eine  Schienenunterlage  nicht  wohl  ent- 
behrt werden  kann,  dass  also  buch  der  so  viel  beschriebene 
„Bollee“  nicht  geeignet  sein  dürfte,  die  „Secundärbahnen“  zu  er- 
setzen, so  erübrigt  für  kleine  Verkehrsmassen  nur  ein  Transport- 
mittel, und  das  ist  die  Schmalspurbahn,  insbesondere  die  schmal- 
spurige Strassenbahn,  Dass  die  Schmalspurbahnen  thatsächlich 
billiger  sind  im  Bau  und  Betrieb,  als  die  normalspurigen  Bahnen, 
ist  längst  nachgewiesen,  und  die  Betriebsresultate  des  Jahres  1880 
auf  der  Feldabahn,  die  demnächst  veröffentlicht  werden  dürften, 
werden  dies  aufs  Neue  bestätigen. 

Es  ist  wohl  einleuchtend,  dass  Bahnen,  die  im  Bau  höch- 
stens 20—30  000  M pro  Kilometer  und  im  Betriebe  1 500—2  000  M. 
pro  Jahr  und  Kilometer  kosten,  geeigneter  zur  Bewegung  des 
„geringen  Verkehrs“  sind,  als  Bahnen,  welche  40—50  000  Jl  im 
Bau  und  3—4  000  M.  im  Betriebe  kosten,  und  man  kann  sich 
daher  nur  wundern,  dass  in  Deutschland  dies  Bahnsystem  so 
wenig  angewandt  wurde,  trotzdem  doch  von  den  verschiedensten 
Seiten  schon  seit  Jahren  auf  dasselbe  energisch  hingewiesen 
worden  ist. 

Dass  dies  Bahnsystem  nicht  in  die  Maschen  des  grossen 
Verkehrsnetzes  hineingehört,  also  weder  für  den  „Massenverkehr“ 
noch  für  den  „Durchgangsverkehr“  geeignet,  sondern  nur  für 
den  „geringen  Verkehr“  und  mehr  als  Zufuhrader  für  die  grossen 
Bahnen  zu  betrachten  ist,  liegt  auf  der  Hand.  Bei  dem  Charakter 
der  Bahn  als  Zufuhrweg  fällt  aber  auch  das  Bedenken  fort,  dass 
die  Schmalspurbahnen  für  militärische  Zwecke  weniger  geeignet 
sind,  als  die  normalspurigen.  Für  Jeden,  der  es  mit  seinem 
Deutschen  Vaterlande  ehrlich  meint,  ist  dessen  militärische  Kraft 
wohl  das  zuerst  Anzustrebende  und  in  Betracht  Kommende,  und 
wenn  deshalb  bei  den  normalspurigen  Bahnen  entsprechende 
Vorschriften  gemacht  werden,  so  ist  das  selbstverständlich. 
Eine  andere  Frage  ist  aber,  ob  ein  Bahnsystem,  das  für  den 
„geringen  Verkehr“  ganz  besonders  geeignet  ist,  deshalb  mehr 
oder  minder  auch  dort  ausgeschlossen  bleiben  soll,  wo  die 
höheren  Kosten  die  Anlage  einer  Hauptbahn  von  vorn  herein 
aussichtslos  erscheinen  lassen,  weil  es  für  strategische  Zwecke 
nicht  so  nützlich  zu  machen  ist,  wie  die  normalspurigen  Bahnen 
es  sind.  Aus  den  gleichen  Rücksichten  würde  man  die  Aus- 
führung jedes  Localweges  als  Chaussee  vorzuschreiben  berech- 
tigt sein. 

Wenn  man  sich  vergegenwärtigt,  welche  grossen  Vortheile 
die  Schmalspurbahn  für  den  „geringen  Verkehr“  bietet,  wenn 
man  ferner  erwägt,  dass  derartige  Bahnen  in  sehr  vielen  Fällen, 
besonders  im  Gebirge  erreichbar,  während  normalspurige  Bahnen 
einfach  unmöglich  sind,  dann  scheint  es  doch,  dass  diese  Frage 
wohl  noch  einer  näheren  Erwägung  bedarf,  denn  gar  leicht  ist 
„das  Bessere  der  Feind  des  Guten“.  Will  man  in  der  That  ernst- 
lich daran  denken,  den  Unterschied  zwischen  den  Städten  und 
dem  Lande,  der  zu  üngunsten  des  Landes  und  somit  auch  der 
Landwirthschaft  von  Jahr  zu  Jahr  mehr  hervortritt,  auszu- 
gleichen, so  muss  man  von  Seiten  des  Staates  die  Anwendung 
des  billigsten  Transportmittels  mehr  befürworten  und  zu  beför- 
dern suchen,  anstatt  der  Herstellung  von  Schmalspurbahnen, 
wenn  auch  nicht  gerade  entgegenzutreten,  so  doch  mindestens 
mehr  als  gleichgültig  gegenüber  zu  stehen. 

Will  man  aber  auch  an  dieses  so  einfache  und  zweckmässige 
Transportmittel  den  Massstab  der  „Eisenbahn“  anlegen  und  es  in 
jene  schwerfälligen  Formen  zwängen,  die  wir  bei  der  Verwaltung 
unserer  Eisenbahnen  gewohnt  sind,  dann  wird  auch  mit  der 
Schmalspurbahn  der  Zweck  verfehlt  werden,  denn  es  wird  dann 
sowohl  Bau  wie  Betrieb  auch  dieser  Bahnen  zu  theuer  werden 
und  daher  eine  ausgedehnte  Anwendung  derselben  unterbleiben. 
Dass  jene  schwerfälligen  Verwaltungsformen  für  derartige  Bahnen 
nicht  erforderlich  sind,  beweisen  sowohl  die  kleine  Ocholt- Wester- 
steder  Bahn,  wie  besonders  die  nun  ca.  1%  Jahre  im  Betrieb 
befindliche  ca.  45  km  lange,  schmalspurige  Feldabahn.  Dank 


der  Liberalität  der  Grossherzoglich  Sächsischen  Staatsregierung  ' 
konnte  dort  der  Betrieb  lediglich  dem  Bedürfniss  entsprechend 
eingerichtet  werden.  — Dass  auch  ohne  die  vielen,  oft  recht 
überflüssigen  Vorschriften  selbst  unter  zum  Theil  schwierigen 
Verhältnissen  ein  ebenso  sicherer  wie  pünktlicher  Betrieb  aus- 
geführt werden  kann,  ist  bei  der  Feldabahn  zur  Genüge  darge- 
than  worden. 

Dringend  nothwendig  ist  es  aber,  dass  man  sich  in  unseren 
massgebenden  Kreisen  daran  gewöhnt,  in  den  Schmalspurbahnen 
keine  „Eisenbahnen“  zu  sehen,  sondern  ein  Transportsystem,  das 
vermöge  der  geringen  Geschwindigkeiten  und  der  geringen  be- 
wegten Lasten  viel  eher  mit  dem  unserer  Strassenfuhrwerke  als 
mit  dem  der  Eisenbahnen  verglichen  werden,  und  deshalb  auch 
eines  grossen  Theiles  der  für  „Eisenbahnen“  nöthigen  Vorschriften 
entbehren  kann. 

Erst  wenn  dies  geschieht,  wird  das  System  der  Schmal- 
spurbahnen zur  richtigen  Geltung  kommen,  in  unserem  Verkehrs- 
wesen eine  Rolle  spielen  und  auf  die  wirthschaftliche  Entwicke- 
lung ganzer  Landestheile,  denen  mit  unseren  jetzigen  „Eisen- 
bahnen von  untergeordneter  Bedeutung“  nie  und  nimmer  ge- 
holfen werden  kann,  von  grossartigem  Einflüsse  werden“. 


Verein  Deutscher  Maschineningenieure. 

Versammlung  am  8.  April  1881. 

(Schluss.) 

Von  grosser  Einwirkung  waren  die  Eisenbahnen  auf  die 
Steigerung  der  Production  des  Roheisens,  um  so  mehr,  als  ja  das 
Eisen  bei  den  Eisenbahnen  selbst  in  grossen  Massen  verwendet 
wird.  Die  ausgedehnte  Anwendung  des  Eisens  überhaupt  ist  ja 
hervorgerufen  durch  sehr  schätzenswerthe  Eigenschaften  des- 
selben, verbunden  mit  geringen  Herstellungskosten. 

Die  Roheisenproduction  betrug  z.  B. : 

1835  1878 

auf  der  ganzen  Erde .300  Mill.  Zoll-Ctr. 

in  England 20  Mill.  Zoll-Ctr.  126  „ „ 

Nordamerika 5 „ „ 43  „ „ 

Deutschland 3 „ „ 37  „ „ 

Ein  gewaltiger  Fortschritt  ist  auch  bei  den  Hebemaschinen 
zu  verzeichnen. 

In  Rom  wurde  in  den  Jahren  1585/86  ein  Obelisk  von 
500000  kg  Gewicht  von  seinem  bisherigen  Standpunkte  nach 
einem  anderen  geschafft  und  musste  zu  diesem  Zwecke  der  Obelisk 
zunächst  niedergelegt  werden. 

Zu  dieser  letzten  Operation  waren  seiner  Zeit  erforderlich: 
907  Menschen,  75  Pferde  und  40  Erdwinden. 

Zum  Umlegen  des  Obelisken  von  Luxor  im  Jahre  1831  (in 
Aegypten),  der  ein  Gewicht  von  231000  kg  besass,  waren 
8 Flaschenzüge  und  8 Menschen  erforderlich;  von  den  Letzteren 
hatte  jeder  etwa  15%  kg  Kraft  auszuüben. 

Auch  die  Bergwerksmaschinen  traten  seit  Anwendung  der 
Dampfkraft  in  ein  ganz  neues  Stadium  und  verdankt  es  der 
Bergmann  der  Entwickelung  des  Maschinenbaues  durch  die 
Dampfmaschine,  wenn  er  jetzt  in  früher  unerreichten  Tiefen 
unbehelligt  von  Wasser  und  schlechten  Wettern  arbeiten  kann. 
Der  Bergbau  hob  sich  namentlich  in  Bezug  auf  Gewinnung  von 
Kohle  durch  die  Entwickelung  der  Eisenbahnen.  Es  wurde  der 
Massentransport  der  Kohle  möglich. 

Kohle.ge„ta„u„g  '“zunÄf 

1845  1875  in  Procenten 

Grossbritannien  . . 630  Mill.  Ctr.  2 500  Mill.  Ctr.  297 

Belgien 99  „ „ 293  „ „ 196 

Vereinigte  Staaten  . 88  „ „ 828  „ „ 841 

Preussen 70  „ „ 835  „ „ 1 093 

Wir  kommen  nun  zu  den  Fabrikationsmaschinen. 

Die  ersten  Anfänge  des  Maschinenwesens  überhaupt  be- 
standen in  der  Herstellung  und  Anwendung  von  Werkzeugen  und 
sowie  auch  noch  heute  der  Theil  der  mechanischen  Technologie, 
der  die  Kenntniss  der  Bearbeitung  der  Metalle  und  des  Holzes 
behandelt,  eine  der  Hauptgrundlagen  für  das  Studium  des  Ma- 
schinenbaues ist,  ebenso  bildete  die  Herstellung  von  Werkzeugen 
und  deren  Verwendung  zu  nützlichen  Zwecken  den  Anfang  oder 
die  erste  Grundlage  des  Maschinenwesens. 

Das  Werkzeug  dient  bekanntlich  als  Hülfsmittel,  um  von 
der  Kraftquelle  eine  Uebertragung  der  Kraft  nach  derjenigen 
Stelle,  wo  eine  Formveränderung  eines  oder  mehrerer  Körper 
bewirkt  werden  soll,  zu  veranlassen.  Die  ersten  Anfänge  der 
Werkzeuge  sind  schwer  nachzuweisen.  Es  kommen  zuerst  Werk- 
zeuge zur  Bearbeitung  der  zunächst  liegenden  Naturmoducte  des 
Holzes  und  der  Steine  vor  (Sägen,  Beile,  Messer).  Eine  weitere 
Entwickelung  findet  dann  bei  Ackerbau  treibenden  Völkern  statt. 

Das  erste  Werkzeug,  bei  dem  durch  eine  Drehbewegung 
eine  bestimmte  Wirkung  erzielt  wurde,  soll  eine  Vorrichtung  zum 
Anmachen  von  Feuer  gewesen  sein.  Ein  nach  unten  zugespitzter 
Holzstab  erhält  einen  Druck  nach  unten  und  gleichzeitig  eine 
hin-  und  hergehende  Drehbewegung  durch  eine  Schnur. 


ä 


515 


Die  Bewegung  dieses  Stabes  geschah  bei  den  Indogermani- 
schen ürvölkern  mittelst  der  beiden  Hände,  welche  erst  später 
durch  eine  Schnur  ersetzt  wurden. 

Dieses  Werkzeug  hat  man  später  zum  Bohren  in  Stein  be- 
nutzt, wobei  der  bohrenden  Spitze  Schleifsand  und  Wasser  zuge- 
führt  wurden.  Bei  den  ältesten  Drehbänken  sind  ähnliche  Ein- 
richtungen -vorhanden. 

Von  den  frühzeitig  entwickelten  Maschinen  ist  noch  die 
Mahlmühle  zu  erwähnen.  Die  Erfindung,  Mehl  aus  Getreide  her- 
zustellen, ist  schon  sehr  alt  und  geschah  in  der  ältesten  Zeit  Tor 
Ohr.  Geb.  mittelst  Stampfen  in  mörserartigen  Gefässen,  während 
das  Zerkleinern  des  Getreides  zwischen  Mühlsteinen  erst  später 
stattfand.  Die  erste  Fabrikationsmaschine  ist  wahrscheinlich  die 
Getreidemühle. 

Uralt  sind  Maschinen  zum  Spinnen  und  Weben ; sie  waren 
frühzeitig  unentbehrliche  Hausgeräthe;  diese  Beschäftigung  war 
Hausarbeit,  ausgeübt  von  Frauen.  In  Kleinasien,  Aegypten  u.  s.  w. 
blühte  schon  ftühzeitig  die  Kunst  der  Weberei.  Als  Rohmate- 
rialien wurden  Wolle,  Leinen,  Seide  und  Baumwolle  verwendet. 
Später  als  die  Webstühle  schwerer  wurden,  mussten  Männer  die 
Arbeit  übernehmen  und  es  entstand  ein  Gewerbe  daraus. 

Die  Aufgabe  der  Maschine  ist  ja  vor  Allem,  die  Menschen- 
hand bei  Herstellung  gewisser  Gegenstände  für  die  Bedürfnisse 
des  menschlichen  Lebens  zu  ersetzen  oder  zu  unterstützen,  und 
so  namentlich  auch  die  Arbeit  besser  und  in  kürzerer  Zeit  aus- 
zuführen. Es  ist  dies  vor  Allem  bei  den  Fabrikationsmaschinen 
zur  Ausführung  gekommen. 

Unter  den  Fabrikationsmaschinen  sind  diejenigen  der  Textil- 
industrie zu  erwähnen  und  namentlich  die  zur  Bearbeitung  der 
Baumwolle,  der  dritten  Grossmacht  unter  den  Rohproducten 
(KohlQ  und  Eisen  die  beiden,  andern  Grossmächte).  In  England 
waren  im  Jahre  1878  vorhanden:  40  Millionen  Spindeln  und 
500  000  Stühle,  wobei  480  000  Arbeiter  thätig  waren,  für  Deutsch- 
land waren  5 Millionen  Spindeln,  in  Nordamerika  1878:  10  Mil- 
lionen Spindeln,  in  Frankreich  1876  etwa  5 Millionen  Spindeln 
im  Betriebe. 

Die  Werkzeuge  erhalten  grosse  Geschwindigkeiten,  so  z.  B. 
bei  den  Messerwellen  der  Holzbearbeitungsmaschinen  mit 
2 500  Umdrehungen  pro  Minute,  den  Feinspinnmaschinen  mit 
6 000  Umdrehungen  pro  Minute. 

Durch  grosse  Geschwindigkeit  wird  auch  die  Leistungs- 
fähigkeit erhöht.  Bei  der  Tuchfabrikation  fertigt  ein  Arbeiter 
init  der  Handscheere  pro  Stunde  im  Maximum  2,3  qm,  während 
eine  Cylinderscheermaschine  190  qm  pro  Stunde  fertig  zu  stellen 
vermag.  Die  zierliche  Strickmaschine  liefert  in  einem  Tage  mehr 
Strümpfe,  als  die  fleissigste  Arbeiterin  in  Monaten  zu  fertigen  im 
Stande  ist.  Nähmaschinen  mit  Dampfbetrieb  machen  1 200  bis 
1 500  Stiche  pro  Minute,  während  eine  geübte  Näherin  nur  etwa 
50  Stiche  pro  Minute  mit  der  Hand  liefern  kann.  Buchdrucker- 
handpressen ergeben  etwa  250  Abdrücke  pro  Stunde,  während 
Schnellpressen  in  derselben  Zeit  bis  20  000  Abdrücke  fertig 
bringen. 

Die  schwersten  Dampfhämmer  folgen  der  geringen  Kraft 
eines  Menschen.  Der  grösste  Dampfhammer  der  Jetztzeit  be- 
findet sich  in  Creusot  (Werke  von  Schneider  & Comp.) ; das  Fall- 
gewicht beträgt  70  t,  bei  einem  Hube  von  5,5  m und  werden 
Stahlblöcke  von  100—120  t bearbeitet.  Der  Ambos  befindet  sich 
in  einer  Chabotte  von  Gusseisen,  welche  890  t wiegt. 

Wo  viel  Licht,  da  ist  auch  Schatten  und  konnte  es  daher 
auch  nicht  fehlen,  dass  bei  dieser  fast  gewaltsam  zu  nennenden 
Umgestaltung  der  ganzen  menschlichen  Erwerbthätigkeit  durch 
die  Dampfmaschine  sich  auch  Uebelstände  bemerkbar  machten. 

Es  ist  nicht  richtig,  die  Maschinen  und  ihr  Eindringen  in 
die  Industrie  zum  Ersätze  der  Menschenhand  von  vorn  herein 
deshalb  zu  verurtheilen,  weil  gewisse  Nachtheile  hiermit  ver- 
bunden waren.  Diese  Uebelstände  zu  beseitigen  und  nicht  das 
Abschaffen  der  Maschinen  ist  die  Aufgabe  der  Gegenwart  bezw. 
der  Zukunft.  Jede  Aenderung  des  Bestehenden  hat  mehr  oder 
weniger  Uebelstände  im  Gefolge,  welche  erst  im  Laufe  der  Zeit 
beseitigt  werden  können  und  zwar  treten  diese  Nachtheile  um 
so  schärfer  hervor,  je  rascher  oder  je  gewaltsamer  der  Umschwung 
sich  vollzogen  hat.  Es  ist  hier  nicht  der  Ort,  alle  die  Schatten- 
seiten des  Maschinenwesens  aufzuzählen;  ich  will  nur  die  wesent- 
lichsten Vorwürfe  hier  mittheilen: 

Es  wird  den  Maschinen  vorgeworfen: 

1.  die  Arbeiter  würden  brotlos  bei  Vermehrung  der  Maschinen, 

2.  die  Handwerke  würden  durch  die  Grossindustrie  unterdrückt, 

3.  eine  Abnahme  der  Geschicklichkeit  des  einzelnen  Arbeiters 
träte  ein. 

Ad  1.  Hierzu  ist  zu  bemerken,  dass  die  Menschenhand 
beim  Maschinenbetriebe  nicht  überflüssig  wird.  Die  Einführung 
neuer  Maschinen  entzieht  zwar  vorübergehend  einer  Anzahl  von 
Arbeitern  ihre  bisherige  Beschäftigung.  Durch  die  Erweiterung 
des  Absatzgebietes  werden  aber  sofort  neue  und  meist  lohnendere 
Erwerbsquellen  aufgedeckt. 

Beispielsweise  sollen  die  Zahlen  der  in  sämmtlichen  Fabriken 
der  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  beschäftigten  Arbeiter 
als  Beleg  hierfür  dienen: 


Fabrikarbeiter  Gesammtbevölkerung 
1850  958  079  23  000  000 

1860  1 311  246  31000  000 

1870  2 053  996  39  000  000 

Hieraus  ergiebt  sich,  dass  trotz  der  ausserordentlichen  Zu- 
nahme von  Menschenkraft  ersetzender  Maschinen,  was  in  Amerika 
im  ausgedehnten  Masse  stattfand,  in  den  20  Jahren  von  1850  bis 
1870  sich  die  Zahl  der  Fabsikarbeiter  mehr  als  verdoppelt  hat, 
während  die  Gesammtbevölkerung  nur  um  etwa  67  pCt.  zunahm. 

Ad  2.  Durch  die  ausgedehnte  Anwendung  der  Dampf- 
maschinen entstand  die  Grossindustrie,  durch  welche  dem  Hand- 
werke insofern  der  Boden  entzogen  wurde,  als  demselben  ebenso 
billige  Arbeitskräfte  nicht  zur  Verfügung  standen,  wie  der  Gross- 
industrie. 

Hiergegen  giebt  es  2 Mittel  und  zwar: 

1.  die  Kraftvermiethung;  2.  Anwendung  von  Kleinmotoren. 
Die  erstere  Methode,  wobei  von  einem  grossen  Motor  mehr  oder 
weniger  kleine  Arbeitsleistungen  gegen  entsprechende  Geldent- 
schädigung  abgegeben  werden,  ist  schon  mehrfach  angewendet 
worden.  Sie  ist  intiessen,  da  die  Arbeitsmaschinen  in  nicht  zu 
grosser  Entfernung  von  der  Kraftquelle  aufgestellt  werden  müssen, 
nicht  allgemein  verwendbar. 

Von  den  für  Kleinbetrieb  sich  eignenden  Motoren  sind 
namentlich  Luft-  und  Gasmaschinen  als  Kinder  der  Neuzeit  zu 
erwähnen.  Schon  im  Anfänge  dieses  Jahrhunderts  versuchte 
man  den  Wasserdampf  bei  Kraftmaschinen  anfangs  durch  Luft 
und  später  durch  Gas  zu  ersetzen.  Diese  Versuche  ergaben 
indess  ungenügende  Resultate;  sie  waren  aber  insofern  von 
Nutzen,  als  sich  dabei  die  Erzielung  einer  guten  Leistung  bei 
kleinen  Dimensionen  der  Kraftmaschine  herausstellte. 

Da  nun  ausserdem  ihre  Gefahrlosigkeit  sie  für  den  Klein- 
betrieb als  sehr  geeignet  erscheinen  liess,  so  nahm  ihre  Anwen- 
dung ausserordentlich  schnell  zu  und  bilden  dieselben  heute 
eine  kräftige  Waffe  des  Handwerkes  im  Kampfe  mit  der  Gross- 
industrie. 

Ad  3.  Geschicklichkeit  der  Arbeiter. 

Gesteigerte  Production  bei  womöglich  sich  immer  ver- 
bessernder Qualität  ist  eine  Forderung,  die  an  jede  gewerbliche 
Thätigkeit,  allgemein  an  jede  Arbeit  gestellt  werden  muss. 

Dieses  Ziel  wird  ohne  Zweifel  um  so  vollkommener  erreicht, 
je  mehr  Aufmerksamkeit  und  Fleiss  der  einzelnen  Arbeit  zuge- 
wendet wird.  In  weiterem  Verfolg  dieser  Anschauung  kommt 
man  zu  dem  Prinzip  der  Arbeitstheilung.  Es  wird  nun  der 
Arbeitstheilung  vorgeworfen,  dass,  wenn  diese  in  zu  ausgedehnter 
Weise  verfolgt  würde,  schliesslich  der  Arbeiter  nur  als  eine  Art 
von  Maschine  zu  betrachten  sei. 

Es  lässt  sich  viel,  sowohl  für  als  gegen  diese  Behauptung 
sagen.  Eine  weitere  Untersuchung  dieses  Umstandes  würde  uns 
indess  zu  weit  führen. 

An  Hülfsmilteln  zur  Entwickelung  des  Maschinenwesens 
sind  ausser  den  bereits  erwähnten  Transportmitteln  hier  als 
wesentlich  zu  erwähnen : Ausstellungen,  Patentwesen,  technisches 
Unterrichtswesen  und  Vereine. 

Was  zunächst  die  Ausstellungen  anbelangt,  so  ist  der 
Zweck  derselben,  speciell  der  Weltausstellungen,  die  in  den  ver- 
schiedenen Ländern  verarbeiteten  Rohmaterialien  und  die  Ver- 
arbeitung selbst  kennen  zu  lernen,  sowie  ferner  ein  Bild  der 
Leistungsfähigkeit  der  Gewerbe-  und  Industrieerzeugnisse  der 
einzelnen  Länder  sowohl  in  Bezug  auf  Qualität  als  auch  auf 
Quantität  zu  geben. 

Man  kann  im  Wesentlichen  unterscheiden  : a)  Internationale 
Ausstellungen,  b)  nationale  Ausstellungen,  c)  Fachausstellungen, 
d)  permanente  Ausstellungen. 

Um  ein  Bild  des  Wachsthums  der  Weltausstellungen  zu 
geben,  mögen  folgende  Daten  der  Ausstellungen  von  London  und 
Paris  dienen: 

Zahl  der  Besuchen-  Zahl  der  Be- 
Aussteller  Raum  den  im  Ganzen  such.  d.  Tag 
London  1851  13  900  93  000  qm  6 000  000  42  000 

Paris  1878  53  0(  0 300  000  „ 16  000  000  87  838 

Die  Wichtigkeit,  sowie  der  Nutzen  des  Ausstellungswesens, 
auf  denen  die  Maschine  ja  eine  hervorragende  Rolle  spielt,  wird 
mehr  und  mehr  anerkannt;  bezüglich  der  zweckmässigsten  Gestal- 
tung herrschen  indess  noch  verschiedene  Ansichten.  Den  Welt- 
ausstellungen wird  namentlich  vorgeworfen,  dass  eine  grosse 
Menge  Zeit  erforderlich  ist,  um  Alles  besichti^n  zu  können  (rech- 
net man  für  jeden  der  53  000  Aussteller  in  Paris  5 Minuten,  so 
hat  man  zur  Besichtigung  bei  einer  täglichen  Verwendung  von 
6 Stunden  für  die  Ausstellung  736  Tage  oder  rund  2 Jahre  nöthig) 
und  dass  das  Kleingewerbe  und  ein  Theil  der  Grossindustrie, 
unterdrückt  wird  durch  die  Massenhaftigkeit  der  Ausstellungs- 
objecte grosser  Firmen. 

Diesen  Vorwürfen  gegenüber  wird  empfohlen,  Weltausstel- 
lungen in  grösserem  Zeiträume  zu  veranstalten  und  ferner  natio- 
nale, sowie  Fachausstellungen  mehr  zu  cultiviren. 

Als  weiteres  Hülfsmittel  ist  das  Patentwesen  zu  erwähnen. 

Die  ersten  Bestimmungen,  über  Patente  wurden  in  England 
schon  im  Jahre  1623  festgesetzt,  in  den  Vereinigten  Staaten  1776 


und  in  Frankreich  1791.  In  den  einzelnen  Deutschen  Staaten 
•wurde  das  Patentwesen  erst  im  Anfänge  dieses  Jahrhunderts 
nach  und  nach  geregelt  und  trat  im  Jahre  1877  das  Patentgesetz 
für  das  Deutsche  Reich  in  Kraft. 

Der  Zweck  der  Patentgesetze  ist  ja  bekanntlich  der,  das 
geistige  Eigenthum  gegen  Nachahmung  durch  Andere  zu  schützen 
und  dadurch  gleichzeitig  den  Erfindungsgeist  kräftig  anzuregen. 

Man  kann  beimPatentwesen  SSysteme.unterscheiden  und  zwar: 

1.  das  Vorprüfungssystem, 

2.  das  Anmeldesystem, 

3.  das  Aufgebotsystem. 

Bei  1 und  3 wird  das  Patentgesuch  einer  Prüfung  auf  Neu- 
heit des  Gegenstandes  unterworfen,  während  bei  2 patentirt  wird, 
sobald  die  Anmeldung  in  der  gesetzlichen  Form  geschehen  ist. 
Bei  3 wird  die  Anmeldung  bekannt  gemacht  und  wird  behufs 
Einsprucherhebung  öffentlich  ausgelegt. 

Die  Zahl  der  im  Deutschen  Reiche  seit  dem  Bestehen  des 
Reichspatentgesetzes  ertheilten  Patente  beträgt  bereits  über  12  000. 
Zu  erwähnen  ist  hierbei,  dass  bei  einzelnen  Classen  das  Ausland 
in  hervorragender  Weise  betheiligt  ist,  so  z.  B.  gehören  bei  der 
Classe  20  (Eisenbahnbetrieb)  über  % der  vorhandenen  Patente 
Ausländern. 

Für  die  Repräsentanten  der  Maschinentechnik,  die  eigent- 
lichen Maschineningenieure,  muss  ein  genügender  Ersatz  vorhan- 
den sein  und  geschieht  die  Heranbildung  dieses  Ersatzes  durch 
die  technischen  Hochschulen. 

Im  Deutschen  Reiche  sind  9 derartige  Anstalten  vorhanden : 
Berlin,  München,  Dresden,  Stuttgart,  Karlsruhe,  Hannover,  Aachen, 
Darmstadt,  Braunschweig. 

Die  Zahl  der  Studirenden  für  Maschinenbau  betrug  im  Win- 
tersemester 1880/81  auf  allen  9 Anstalten  zusammen  763  (davon 
280  in  Berlin,  104  in  Karlsruhe,  103  in  München,  97  in  Dresden  etc. 

Die  Zahl  der  Bauingenieure  betrug  auf  allen  9 Anstalten 
625  und  die  der  Architekten  927. 

Es  geht  hieraus  hervor,  dass  diese  3 Hauptgruppen  der 
Techniker,  Architekten,  Bauingenieure  und  Maschineningenieure 
nahezu  gleich  vertreten  sind;  sicht  so  aber  ist  es  mit  der  Stel- 
lung dieser  3 Gruppen  einzeln  in  staatlicher  und  gesellschaftlicher 
Beziehung. 

Es  ist  eine  Jedermann  bekannte  Thatsache,  dass  man  den 
Technikern  im  Allgemeinen  nicht  di^'enige  Stellung  einräumt, 
die  ihnen  vermöge  ihres  Wissens  und  Könnens  zukommt  und  ist 
in  der  jüngsten  Zeit  diese  Frage  vielfach  erörtert  und  ventilirt; 
es  sind  auch  Mittel  zur  Hebung  des  gesammten  Standes  in  Vor- 
schlag gebracht  und  ausgeführt,  aber  es  ist  das  Ziel  noch  lange 
nicht  erreicht. 

Betrachtet  man  die  Stellung  der  3 Gruppen  einzeln,  so  ist 
es  die  Gruppe  der  Maschineningenieure,  welche  hierin  am  Weite- 
sten noch  zurücksteht. 

Vom  Abgeordneten  Berger  ist  wiederholt  im  Abgeordneten- 
hause die  Zurücksetzung  der  Maschineningenieure  beim  Eisen- 
bahnwesen hervorgehoben. 

In  der  Sitzung  vom  18.  Februar  c.  (nach  den  stenographi- 
schen Aufzeichnungen)  sagt  der  genannte  Abgeordnete  wörtlich 
Folgendes : 

„Unter  den  Eisenbahntechnikern  aber  existirt  eine  Species, 
welche  noch  schlechter  situirt  ist,  als  die  Bautechniker  gegen- 
über den  Juristen,  ich  meine  die  Maschineningenieure,  diejenige 
Classe  der  Techniker,  deren  grossen  Ahnherrn  Stephenson  wir 
die  Erfindung  der  Locomotive  zu  verdanken  haben. 

Diese  sind  leider  Gottes  und  namentlich  in  Preussen  die 
Aschenbrödel  ihrer  eigenen  Erfindung.  Als  ich  verjähren  diesen 
Gegenstand  hier  zur  Sprache  brachte,  hat  der  ehemalige  Handels- 
minister Achenbach  einige  ausgezeichnete  Obermaschinenmeister 
als  technische  Räthe  in  Eisenbahndirectionen  berufen,  ein  Ver- 
such, der  meines  Wissens  sehr  gute  Resultate  gehabt.  Man  hoffte 
deshalb,  derselbe  würde  weitere  erwünschte  Folgen  für  das  ma- 
schinentechnische Fach  haben,  aber  es  hat  lange  Jahre  dabei 
sein  Bewenden  gehabt.“ 

Ferner  erwähnt  der  Abgeordnete  Berger,  „dass  in  dem  ganzen 
so  bedeutenden  Eisenbahnministerium  nicht  eine  etatsmässige 
Rathsstelle  für  das  Maschinenwesen  vorhanden  sei.“ 

Von  Seiten  des  Regierungscommissars,  Ministerialdirectors 
Schneider,  wurde  in  Bezug  auf  die  letzte  Bemerkung  des  Ab- 
geordneten Berger  erwidert,  „dass  im  Etat  einige  neue  Ratns- 
stellen  im  Ministerium  vorgesehen  seien  und  wäre  die  Möglich- 
keit vorhanden,  eine  dieser  Stellen  mit  einem  Maschinentechniker 
zu  besetzen.“ 

Es  kann  für  den  Stand  der  Maschineningenieure  keineswegs 
als  erfreulich  bezeichnet  werden,  dass  weder  im  Preussischen 
Arbeitsministerium,  noch  im  Preussischen  Handelsministerium, 
noch  im  Reichseisenbahnamt  ein  Maschineningenieur  als  Rath 
thätig  ist. 

Wie  wichtig  und  wie  sehr  nothwendig  eine  Vertretung  des 
Eisenbahnmaschinenwesens  z.  B.  ist,  dürfte  aus  Folgendem  sich 
ergeben.  Die  Kosten  der  Zugkraft  erfordern  etwa  30  pCt.  der  ge- 
sammten Betriebsausgaben  und  kann  man  die  Letzteren  im  Mittel 
zu  50  pCt.  der  Betriebseinnahmen  annehmen.  Es  folgt  sonach. 


dass  die  Kosten  der  Zugkraft  den  6.  Theil  der  Gesammteinnahme  “ ' 
in  Anspruch  nehmen.  . ‘ 

Um  Uebelstände  zu  beheben,  ist  es  vor  Allem  nothwen-  ! 
dig,  die  Ursachen  zu  ermitteln.  ' , 

Unter  den  vielen  anzuführenden  Gründen  für  die  noch  vor-  ^ 
handene  Zurücksetzung  der  Techniker  in  staatlicher  und  socialer  1 
Hinsicht  will  ich  nur  die  wesentlichsten  anführen: 

1.  Die  Stände,  welche  im  Besitze  von  Macht  und  Einfluss 
sind,  lassen  sich  nicht  so  leicht  aus  ihrer  Stellung  verdrängen. 

2.  Die  technischen  Hochschulen  stehen  bei  uns  nicht  den  : 

Universitäten  gleich.  ! 

Meistens  wird  der  Einzelne  nach  Massgabe  der  Stellung  der 
Anstalten,  auf  denen  er  seine  Ausbildung  erlangt  hat,  abgeschätzt,  ' ; 
und  folgt,  dass  die  auf  der  technischen  Hochschule  Vorgebildeten  y 
nicht  ebenso  hoch  geschätzt  werden,  wie  Diejenigen,  welche  die  V 
Universität  besucht  haben.  'j 

3.  Eine  ungenügende  Ausbildung  eines  guten  Corpsgeistes  *' 
Als  Mittel  hiergegen  müssen  empfohlen  werden: 

1.  Gleichstellung  der  technischen  Hochschulen  mit  den 

Universitäten.  § 

Die  genannte  Gleichstellung  beider  Anstalten  setzt  voraus,  » 
dass  auch  die  Anforderungen  in  Bezug  auf  die  Vorbildung  eine  S. 
wesentlich  gleiche  ist.  t 

Mit  dem  Abschluss  der  Studien  des  Technikers  ist  gewisser-  ^ 
massen  der  erste  Abschnitt  im  Leben  vollendet.  Für  den  zweiten  ^ 
Abschnitt  muss  die  Wirksamkeit  eines  guten  Corpsgeistes  eintreten.  * 
Es  geschieht  dies  durch  'j 

2.  Wirksamkeit  von  Fachvereinen. 

Die  Ausbildung  des  Vereinswesens  ist  ein  besonders  bemer-  i 
kenswerther  Zug  unseres  Jahrhunderts. 

Es  liegt  hierbei  das  Bestreben, zu  Grunde,  durch  einmüthiges  J 
Zusammenwirken  der  Fachgenossen  dem  ganzen  Fache  oder  Stande  / 
eine  der  Wichtigkeit  desselben  entsprechende  Stellung  nach  aussen  j 
zu  sichern,  sowie  ferner  durch  Vorträge  und  gegenseitigen  persön- 
lichen Verkehr  im  fachlichen  Interesse  anregend  zu  wirken.  * 

Die  Ziele  derartiger  Vereine  werden  um  so  sicherer  erreicht,  S 
ihre  Kundgebungen  sind  um  so  erfolgreicher,  je  mehr  die  ge-  ^ 
sammte  Thätigkeit  des  Vereins  selbst  sich  auf  ein  ganz  bestimmtes  ; 
und  scharf  begrenztes  Gebiet  concentrirt,  oder  mit  anderen  ^ 
Worten,  je  mehr  das  Princip  der  Arbeitstheilung  zur  Geltung  ’ 
kommt.  Der  Verein  Deutscher  Maschineningenieure  bezweckt  die  | 
Förderung  der  Interessen  des  Maschinenfaches,  sonach  ein  ganz  j 
scharf  bestimmtes  Gebiet.  ^ 

Einen  ähnlichen  oder  fast  gleichen  Zweck  verfolgt  die  Ge-  ij 
nossenschaft  Deutscher  Civilingenieure.  Die  Gründung  dieses  f 
Vereins  resp.  dieser  Genossenschaft  geschah  vor  etwa  12  Jahren; 
Mitglieder  dieses  Vereins  konnten  nur  Ingenieure  werden,  welche  } 
bereits  durch  praktische  Thätigkeit,  bauliche  Ausführungen  ihre  ^ 
Fachkenntnisse  bewiesen  hatten.  i 

Da  zu  jener  Zeit  Examina  noch  nicht  bestanden,  so  sollte  j 
auch  durch  diese  Aufnahmebedingung  das  Ansehen  der  Genossen-  ; 
Schaft  resp.  des  ganzen  Standes  gehoben  werden. 

Etwas  weiter  gesteckte  Ziele  verfolgt  der  Verein  Deutscher  ^ 
Ingenieure;  in  diesen  können  auch  Nichttechniker  aufgenommen  ' 
werden.  Obgleich  die  Thätigkeit  dieses  letztgenannten,  bereits  i 

seit  mehr  als  21  Jahren  bestehenden  Vereins  rühmend  anerkannt  ? 
werden  muss,  so  fehlt  doch  das  geschlossene  Zusammenwirken  * 
der  Maschineningenieure.  ' j 

Die  Interessen  des  letztgenannten  Vereins  collidiren  mit  ; 
dem  unsrigen  keineswegs;  es  ist  nur  das  beim  Maschinenwesen  | 
so  wichtige  Princip  der  Arbeitstheilung  auch  hier  zum  Ausdruck  i 
gekommen.  ■ 

Möge  nun  jeder  von  uns,  meine  Herren,  eine  Förderung  der  i 
gemeinsamen  Interessen  des  gesammten  Maschinenwesens,  jeder  ; 
nach  seinen  Kräften,  anstreben,  um  dadurch  nicht  nur  in  sach-  | 
lichem  Interesse  anregend  zu  -wirken,  sondern  uns  diejenige  Stel-  i 
lung  im  staatlichen  und  gesellschaftlichen  Leben  zu  erringen,  j 
welche  dem  Maschineningenieur  vermöge  seines  Wissens  und 
Könnens  zukommt. 

Dieser  mit  grossem  Beifall  aufgenommene  Vortrag  gab  dem 
Vorsitzenden  Veranlassung,  sich  über  die  Bestrebungen  und  Er- 
folge der  Genossenschaft  der  Deutschen  Civilingenieure  zu  äussern, 
und  wie  unseren  Fachgenossen  ein  Corpsgeist  fehle,  welcher  vor 
Allem  anzustreben  sei. 

Aufgenommen  werden  noch  in  den  Verein  die  Herren  Eisen- 
bahndirector  Samman  in  Jena  und  Maschineningenieur  Husham  | 
und  M.  Herrmann,  beide  in  Hannover.  . t 


Aenderung  der  Eisenbahntarife  in  England.  | 

Unter  den  Handels-  und  Verkehrsinteressenten  der  Ver- 
einigten  Königreiche  von  Grossbritannien  macht  sich  seit  einiger  ‘f, 
Zeit  eine  Bewegung  bemerkbar,  welche  eine  tiefeinschneidende  p 
Aenderung  der  Eisenbahntarife  bezweckt*).  „Engineering“,  ein  k 
Fachblatt,  welches  sich  ungleich  der  Mehrzahl  der  unsrigen  mit  ^ 
Recht  auch  der  wirthschaftlichen  Interessen  von  Technik  und  1 

*)  Siehe  auch  den  in  No.  36  mitgetheilten  Artikel  über  die  ’ 1 
Eisenbahntarif-Enquetecommission  in  England.  i 


517 


Industrie  widmet,  verleiht  dieser  Bewegung  Worte  und  schreibt 
etwa  Folgendes: 

Vielleicht  ist  die  Ausgabe,  welche  der  Englische  Industrielle 
auf  den  Transport  seiner  Producte  von  der  Productionsstätte  bis 
zum  Verkaufsorte  zu  rechnen  hat,  die  bedeutendste  der  auf  die 
Waare  fallenden  verschiedenen  Ausgaben.  Jedenfalls  aber  ist 
sie  diejenige,  deren  Höhe  sich  am  wenigsten  im  Voraus  veran- 
schlagen lässt;  der  Producent  kennt  genau  die  Arbeitslöhne, 
welche  er  zu  zahlen  hat,  die  Kosten  für  das  Rohmaterial  und 
alle  anderen  Ausgaben;  aber  er  ist  ausser  Stande  die  Eisenbahn- 
fracht im'Voraus  seinem  Marktpreise  in  der  richtigen  Höhe  zuzu- 
schlagen. Allerdings  kennt  er  die  Tarife  für  die  Eisenbahnen, 
welcne  in  seinem  Orte  Stationen  besitzen,  aber  dieselben  bleiben 
nicht  mehr  massgebend,  wofern  die  versandten  Güter  auf  dem 
Wege  zu  ihrem  Bestimmungsorte  das  Netz  dieser  Eisenbahnen 
verlassen  müssen.  Dieser  offen  zu  Tage  liegende  Umstand  ist 
i,  schon  an  sich  schwerwiegend  genug,  um  eine  ernstliche  Dis- 
cussion  der  Frage  über  einheitliche  Gütertarife  wünschenswerth 
i erscheinen  zu  lassen;  aber  die  Sache  schneidet  noch  weit  tiefer  in 
r das  gesammte  wirthschaftliche  Leben  Englands  ein.  Ohne  Zweifel 
y sind  alle  diejenigen  Momente,  welche  auf  den  Exporthandel 
, irgendwelche  Einwirkung  ausüben  können,  von  der  weittragend- 
sten  Bedeutung  für  Grossbritannien,  denn  offenbar  spielt  die 
'■  Möglichkeit,  die  Waaren  auf  die  denkbar  billigste  Weise  nach 
’ den  Consumtionscentren  oder  den  Seehäfen  zu  bringen,  dieselbe 
" Rolle  wie  die  Fragen  über  die  Bodenrente  und  des  Schutzes  der 
heimischen  Industrie  durch  Zölle.  Die  Engländer  sind  nicht  die 
ersten,  welche  einzusehen  beginnen,  dass  die  Eisenbahngesell-'' 
schäften  nothwendig  davon  zu  überzeugen  sind,  dass  sie  auch 
j:  noch  andere  Fragen  zu  erwägen  haben,  als  nur  diejenige  der 

Verzinsung  ihrer  Actien.  Frankreich,  Belgien,  Deutschland  und 
■ Oesterreich  sind  uns  darin  vorangegangen  und  haben  die  Tarife 
* mit  der  bestimmten  Absicht  umgestaltet,  Industrie  und  Handel 
zu  begünstigen.  Auch  Italien  hat  sich  bereits  mit  der  Frage  be-- 
schäftigt,  und  wenn  dieses  Land  auch  noch  keine  bestimmte  Ent- 
scheidung getroffen  hat,  so  ist  es  doch  entschlossen  auf  dem- 
’ selben  Wege  vorzugehen. 

Von  selbst  findet  sich  hier  der  Einwurf,  dass  in  diesen 
i Staaten  die  Eisenbahnen  zum  grössten  Theile  in  den  Händen  der 
i Regierung  oder  wenigstens  in  deren  Verwaltung  sind.  Das  ist 
i richtig,  hat  aber  mit  der  Frage  an  sich  nichts  zu  thun,  denn 
> wir  glauben,  dass  die  Interessen  der  grossen  Eisenbahngesell- 
f schatten  jener  Staaten  doch  im  Grunde  ganz  dieselben  sind,  wie 
‘ die  Interessen  unserer  Gesellschaften.  Auf  beiden  Seiten  ist  es 
i ihr  Beruf,  dem  nationalen  Handel  jede  mögliche  Erleichterung 
zu  schaffen,  und  was  im  Auslande  mit  Hülfe  der  den  Eisen- 
bahnen geleisteten  Zuschüsse  gethan  wird,  um  den  Handel  zu 
befördern,  sollte  ebenso  in  England  von  den  Eisenbahngesell- 
schaften selbst  gethan  werden,  und  zwar  in  derem  eigenen  Inter- 
esse, nicht  etwa  damit  der  Verkehr  auf  ihren  eigenen  Linien 
anwachse,  sondern  schon  lediglich,  um  ihn  in  seiner  gegenwär- 
tigen Grösse  gegenüber  der  Concurrenz  des  staatlich  unterstützten 
Auslandes  zu  erhalten. 

Vielleicht  scheint  es,  als  ob  in  dieser  Beziehung  die  Tarife 
von  geringerer  Bedeutung  sind,  aber  dies  gilt  doch  nur  für  ver- 
‘ einzelte  Fälle;  im  Allgemeinen  entscheiden  die  Kosten  des  Trans- 
portes vom  Werke  nach  dem  Verschiffungsorte  darüber,  ob 
England  oder  das  concurrirende  Ausland  den  Weltmarkt  be- 
herrscht. 

Oft  werden  die  zur  Zeit  bestehenden  Tarife  die  niedrigsten 
genannt,  welche  überhaupt  noch  möglich  sind.  In  vereinzelten 
Fällen  mag  dies  in  der  That  seine  Richtigkeit  haben,  aber  dann 
liegt  es  daran,  dass  Concurrenzlinien  im  Inlande  selbst  einen 
bestimmten,  umfangreichen  Verkehr  einander  streitig  zu  machen 
streben.  Dass  es  nicht  immer  der  Fall  ist,  die  Tarife  also  noch 
nicht  den  niedrigsten  Stand  erreicht  haben,  ist  leicht  zu  beweisen. 
Eine  Tonne  Eisen  kann  aus  den  Belgischen  Eisendistricten  bis 
nach  Staffordshire  zu  einem  Preise  geliefert  werden,  der  etwa 
3 sh.  mehr  beträgt,  als  wenn  man  dasselbe  Material  von  Stafford- 
shire nach  London  hätte  kommen  lassen.  Wenn  man  sich 
erinnert,  dass  für  diese  3 sh.  das  Eisen  folgende  Bewegungen 
machen,  zuerst,  sagen  wir  von  Marchiennes  nach  Antwerpen  ge- 
- schafft,  dort  aus  dem  Waggon  in  das  Seeschiff  umgeladen  und 
nach  flarwich  oder  London  gebracht  werden  muss,  so  wird  es 
: klar,  dass  die  Transportrate,  welche  man  der  Eisenbahnlinie 
zwischen  London  und  Staffordshire  zugestehen  kann,  viel  weniger 
betragen  muss,  als  diejenige  für  Englisches  Eisen  von  Stafford- 
shire nach  London.  Hieraus  folgt,  dass  die  Eiscnbahngesell- 
^ schäften  für  einen  Specialverkehr  einen  Specialtarif  machen 
’ werden  und  es  ist  sicherlich  eine  Frage,  welche  sie  in  Erwägung 
ziehen  könnten,  ob  sie  nicht  Vergünstigungen  für  den  Export 
Englischen  Eisens  ebenso  ein  treten  lassen  sollen,  wie  sie  deren 
vor  einiger  Zeit  für  die  Einfuhr  fremden  Eisens  angeboten 
haben. 

Es  steht  jedoch  durchaus  nicht  in  unserer  Absicht,  die  vor- 
liegende Frage  lediglich  von  dem  Gesichtspunkte  des  Versenders 


oder  des  Empfängers  zu  betrachten.  Es  scheint  vielmehr  hierbei 
wie  bei  allen  sonstigen  Handelsinteressen  der  eine  Gesichtspunkt 
so  gut  wie  der  andere  sehr 'wohl  zu  erwägen  nothwendig,  und 
der  einzige  Weg,  welcher  zu  einem  befriedigenden  Ziele 
führen  kann,  liegt  darin,  dass  man  sich  bemüht,  die  von  den 
beiden  Interessenten  erhobenen  Ansprüche,  nämlich  thunlichst 
niedrige  Tarife  auf  der  einpn,  Sicherung  eines  auskömmlichen 
Verdienstes  auf  der  anderen  Seite,  zu  vereinen.  Der  Anomalien 
im  gegenwärti^jen  System  sind  sehr  viele  und  der  Benacbtheili- 
gung  des  Publikums  nicht  wenige;  im  Interesse  beider  Factoren 
liegt  es,  dass  diese  Missstände  beseitigt  werden  und  dass  den 
Hauptverkehrsmittelpunkten  alle  diejenigen  irgendwie  möglichen 
Erleichterungen  verschafft  werden,  welche  sie  zur  Erweiterung 
ihres  Absatzkreises  bedürfen.  Eine  der  Hauptschwierigkeiten  bm 
der  Einführung  eines  gleichmässigen  Meilentarifs  liegt  in  der 
Thatsache,  dass  ein  Theil  der  Systeme,  über  welches  die  Güter 
zu  verkehren  haben,  Capitalien  repräsentiren,  welche  es  der  Ge- 
sellschaft unmöglich  machen,  diese  Güter  anders  als  zu  jenen 
exorbitanten  Preisen  zu  befördern.  Das  complicirte  System  der 
Güterclassificirung,  welches  von  vielen  Eisenbahngesellschaften 
adoptirt  worden  ist,  trägt  zu  dem  Widerwillen  gegen  den  jetzigen 
Zustand  viel  bei,  weil  dadurch  den  Eisenbahngesellschaften  die 
Gelegenheit  gegeben  wird,  die  übernommenen  Güter  unter  Um- 
ständen zu  höheren  Tarifen  zu  berechnen,  als  der  Absender  oder 
Empfänger  ursprünglich  angenommen  hatte,  so  dass  sich  ein 
vollkommen  unsicherer  Zustand  herausstellt.  Andererseits  sind 
aber  auch  unter  Umständen  die  Versender  in  der  Lage,  ihre  Güter 
so  classificiren  lassen  zu  können,  dass  sie  für  die  niedrigsten 
Sätze  der  dem  Verderben  nicht  ausgesetzten  Artikel  befördert 
werden.  Alle  diese  Punkte  bedürfen  sicherlich  der  Revision, 
ebenso  wie  die  für  verschiedene  Quantitäten  variirenden  Tarif- 
sätze. Wenn  diese  Arrangements  vereinfacht  würden,  dürfte 
jedenfalls  sowohl  der  aufgebende  sowie  der  befördernde  Theil 
zufrieden  gestellt  werden  können,  und  obgleich  dies  auf  den 
ersten  Blick  von  keinem  Einfluss  auf  die  Gleichmässigkeit  der 
Tarife  zu  sein  scheint,  so  wird  eine  kurze  Erfahrung  zeigen,  dass 
schon  beim  Hinwegräumen  einiger  weniger  der  geringeren 
Schwierigkeiten  das  erstrebte  Ziel  leicht  erreicht  werden  kann. 

Eine  Frage  von  nicht  geringerer  Bedeutung  ist  ferner  jene 
der  Concurrenztarife.  Letztere  verschaffen  denjenigen,  welche 
sich  in  der  Lage  befinden  bei  der  Aufgabe  von  Transporten 
zwischen  zwei  oder  drei  Linien  zu  wählen,  einen  erheblichen 
Vortheil,  sobald  die  Tarife  bis  auf  den  niedrigsten  Punkt  herab- 
gedrückt sind;  aber  es  ist  augenscheinlich,  dass  dieselben  Ge- 
sellschaften, welche  hier  die  Tarife  unnatürlich  niedrig  halten, 
sich  dafür  wieder  überall  da,  wo  sie  das  Monopol  in  der  Hand 
haben,  für  die  Verluste  entschädigen  müssen.  Darin  liegt  eines 
der  Hauptargumente  für  die  Ausgleichung  der  Tarife  und  zwar 
ein  solches,  das  von  beiden  Seiten  anerkannt  werden  muss. 
Natürlicherweise  werden  die  Eisenbahngesellschaften  kein  in  die 
Hand  gegebenes  Mittel  unversucht  lassen,  ihren  Verkehr  zu 
steigern. 

Wenn  die  Tarife  durchaus  gleiche  sein  würden,  dann 
würde  diejenige  Gesellschaft  sich  des  grössten  Zuspruches 
erfreuen,  -welche  die  grössten  Erleichterungen  und  Vortheile  in 
der  Beförderung  und  Behandlung  der  Güter,  der  pünktlichen 
und  unbeschädigten  Ablieferung  etc.  bietet.  Dieser  Umstand 
müsste  von  der  grössten  Bedeutung  für  den  Verkehr  werden, 
besonders  da  wo  es  sich  um  den  Transport  leicht  verderbender 
Waaren  handelt. 

Soll  jedoch  die  Gleichmässigkeit  der  Tarife  eingeführt 
werden,  so  muss  schon  von  vorn  herein  darauf  Rücksi<mt  ge- 
nommen werden,  dass  es  den  Eisenbahngesellschaften  unmöglich 
gemacht  wird,  ihren  Hauptkunden  mit  regelmässig  wieder- 
kehrendem Verkehr  einen  Theil  der  Transportrate  wieder  zurück- 
zuzahlen, wie  dies  in  der  That  schon  jetzt  der  Fall  ist. 

Es  würde  somit  darauf  ankommen,  einen  absolut  gleich- 
mässigen Tarif  für  einige  wenige  klar  auseinander  gehaltene 
Güterclassen  zu  formuliren,  welcher  auf  einer  möglichst  ein- 
fachen Basis,  vielleicht  derjenigen  einer  Waggonladung,  zu 
variiren  hätte.  Quantitäten  unter  einer  Waggonladung  müssten 
natürlich  einen  höheren  Tarif  zahlen.  Eine  Reduction  für  Quan- 
titäten von  mehr  als  einer  Waggonladung  dürfte  nur  eintreten, 
wenn  die  Güter  in  solchen  Massen  befördert  werden,  dass  daraus 
ein  vollständiger  Zug  gebildet  werden  kann,  welcher  direct  nach 
dem  Bestimmungsorte  durchläuft.  Vielleicht  lassen  sich  auch 
noch  leichte  und  schwere  Güter,  ähnlich  wie  dies  bei  den 
Schiffstransporten  der  Fall  ist,  wo  die  leichten  Güter  pro  Tonne 
bezahlt  werden,  classificiren. 

Industrie  und  Handel  erwarten  von  der  Einführung  ein- 
heitlicher Tarife  neue  Anregung;  es  ist  nicht  unwahrscheinlich, 
dass  es  diesen  beiden  in  England  allmächtigen  Factoren  gelingt, 
mit  ihren  Forderungen  durchzudringen.  F.  W. 


518 


Aus  Oesterreich-Ungam. 

Wien,  9.  Mai  1881.  (Die  Festwoche.  Statistische  Gebühr. 
Galizische  Transversalbahn.  Bahnhof  Itzkany.  Gross-Kikinda- 
Gross-Becskerek.  Pest-Semlin.  Staatsbahnendirection.  Mährisch- 
Schlesische  Centralbahn.  Generalversammlung  der  Franz-Josef- 
bahn. Nordwest  - Dampfschifffahrtgesellscbaft.  Eisenbahnclub. 
Effectenhausse.) 

Die  Vermählnngsfeier  des  Kronprinzen  gestaltete  sich  zum 
innigsten  Freuden-  und  Familienfest  für  alle  Völker  des  weiten 
Oesterreichs.  Finden  dieselben  doch  in  der  Habsburgischen  Dy- 
nastie allein  die  sichere  Gewähr  für  ihre  gedeihliche  Fortent- 
wickelung und  die  culturellen  Segnungen,  welche  aus  ihrer  nur 
durch  diese  Dynastie  allein  möglichen  Verbindung  zu  einem 
mächtigen  Ganzen  erfliessen.  Mit  den  Angehörigen  aller  Klassen, 
Stände  und  Berufe  der  Monarchie  stimmen  alle  Bediensteten  der 
Eisenbahnen  in  den  allgemeinen  Jubel  ein;  auch  diese  gedeihen 
unter  dem  kräftigen  Schutze  des  Allerhöchsten  Kaiserhauses  und 
sind  überglücklich,  ihre  Ehrfurcht  und  Dankbarkeit  ebenfalls 
manifestiren  zu  können.  Der  Gesangverein  Oesterreichischer 
Eisen  bahn  beamten  hatte  das  Glück  die  erste  Corporation  zu  sein, 
welche  mit  ihren  Vorträgen  die  erhabene  Königsfamilie  Belgiens 
mit  der  hohen  Braut  in  Salzburg  ehrfurchtsvoll  begrüssen  und 
deren  Dank  entgegen  nehmen  durfte.  Die  Oesterreichischen  Bahn- 
verwaltungen haben  ihre  ehrerbietigsten  Glückwünsche  in  einer 
künstlerisch  ausgeführten  Adresse  «lusgedrückt,  deren  Wortlaut 
wir  nachtragen  werden.  Tu  felix  Austria,  nube!  rufen  auch  wir 
Eisenbahner  und  hoffen  aus  dieser  hohen  Familienverbindung  auch 
für  uns  die  glücklichsten  Folgen. 

Die  statistische  Gebühr  im  Verkehre  mit  Ungarn  wurde  im 
volkswirthschaftlichen  Ausschüsse  des  Oesterreichischen  Abge- 
ordnetenhauses debattirt.  Die  Ansichten  gingen  nur  darüber 
auseinander,  ob  diese  Gebühr  als  Zoll  oder  als  Abgabe  anzusehen 
und  ob  der  Oesterreichische  Verkehr  mit  Ungarn  eine  grössere 
oder  geringere  Belästigung  erfahre.  Es  wurde  der  Antrag  des 
auch  zum  Berichterstatter  an  das  Plenum  hierüber  gewählten 
Dr.  Rieger  des  Inhaltes  angenommen:  „Die  vorliegende  Petition 
(des  Niederösterreichischen  Gewerbevereins)  wird  der  Hohen  Re- 
gierung zur  eingehendsten  Würdigung  mit  der  dringenden  Auf- 
torderung  abgetreten,  im  Wege  des  Einvernehmens  mit  der  König- 
lich Ungarischen  Regierung  das  Erforderliche  einzuleiten,  um 
einer  Störung  des  Handelsverkehrs  zwischen  den  beiden  Theilen 
der  Monarchie  vorzubeugen“. 

Ueber  die  Galizische  Transversalbahn  fand  die  General- 
debatte im  Eisenbahnausscbusse  des  Abgeordnetenhauses  statt. 
Die  Rentabilitätsberechnungen,  die  Vertragsbestimmungen  mit 
der  Länderbank  und  das  System  der  Concurrenzbahnen  in  der 
Regierungsvorlage  wurden  von  der  Opposition  stark  bekämpft. 
Aus  den  für  die  Vorlage  gehaltenen  Reden  heben  wir  folgende 
hervor.  Handelsminister  Pino  protestirt  gegen  die  erhobenen 
Insinuationen.  Die  finanzielle  Seite  der  Unternehmung  sei  ge- 
sichert. Für  die  acTit  Millionen,  welche  der  Staat  übernimmt, 
steht  die  Verzinsung  aus  der  Mehreinnahme  der  Bahn  in  gewisser 
Aussicht.  Es  wird  dem  Staate  daher  nicht  die  mindeste  Be- 
lastung zugefügt  werden.  Die  Regierung  hält  dabei  fest  an  dem 
Principe  der  V^erstaatlichung  der  Bahnen,  will  aber  auch  den 
Bau  von  Bahnen  durch  Private,  der  in  wirthschaftlicher  Bezie- 
hung sich  als  höchst  wichtig  erweist,  nicht  hemmen.  Das  Ueber- 
einkommen  wegen  des  Baues  dieser  Bahn  ist  auf  das  vorsichtigste 
abgeschlossen  worden,  und  der  Staat  wird  dabei  seinen  Zweck 
erreichen.  Ministerialrath  Witte k wiederholt,  dass  in  finanzieller 
Beziehung  für  den  Staat  ein  Schaden  aus  der  Annahme  der  Vor- 
lage nicht  erwachsen  werde.  Die  angedrohte  Zahlungseinstellung 
und  Nichtverzinsung  der  Prioritäten  sei  unbegründet.  Keine 
Bahn  hat  so  günstige  Auspicien  als  gerade  diese  Transversal- 
bahn. Sie  wird  das  Bindeglied  wichtiger' Verkehrslinien  bilden 
und  dadurch  eine  hervorragende  Stellung  einnehmen.  Die  Ver- 
hältnisse des  Eisenbahnwesens  in  Oesterreich  sind  gegenwärtig 
günstiger  als  je,  sie  bewegen  sich  in  aufsteigender  Linie;  die 
Verkehrsverhältnisse  haben  sich  in  letzter  Zeit  bedeutend  ge- 
bessert. Es  gehe  nicht  an,  die  Transversalbahn  in  gleiche  Linie 
zu  stellen  mit  Localbahnen,  beispielsweise  mit  Wien-Aspang.  Der 
Transitverkehr  auf  der  Linie  Husiatyn-Saybusch  allein  sei  auf 
266  000  t jährlich  zu  schätzen,  und  der  Nutzen,  den  die  Strecke 
abwirft,  auf  1313  025  3.  Früher  hatte  schon  Abg.  Kozlowski 
(auch  Vicepräsident  der  Ungarisch-Galizischen  Eisenbahn)  als 
erster  Redner  gegen  den  von  den  Gegnern  der  Vorlage  ge- 
brauchten Ausdruck  „Schwindel“  protestirt.  Er  selbst,  sagte 
Redner,  habe  kein  richtiges  Urtheil  darüber,  wo  der  Schwindel 
anfange,  da  er  sich  nie  auf  solche  Höhen  begeben,  wo  derselbe 
sich  einzustellen  pfiegt.  Er  fühle  sich  aber  zur  Erklärung  ver- 
pfiichtet,  dass  seine  Parteigenossen,  welche  die  Vorlage  als  Grund- 
lage der  Specialdebatte  acceptirt  wissen  wollen,  dieselbe  nie 
empfehlen  würden,  wenn  ihnen  nicht  klar  gewesen  wäre,  dass 
die  auf  den  Capitalsaufwand,  dessen  Verzinsung  und  die  auf  den 
ganzen  Finanzplan  bezüglichen  Details  auf  einer  ziffermässig 
und  sachlich  richtig  ermittelten  Grundlage  beruhen,  weshalb  er 


gegen  die  wider  die  Vorlage  gebrauchten  Ausdrücke  protestire. 
Die  Vorlage  gäbe  die  sicherste  Gewähr  dafür,  dass  die  Durch- 
führung des  Baues  sich  für  den  Staatsschatz  relativ  günstiger 
gestalte,  als  nach  allen  bisher  gemachten  Versuchen.  Im  Inter- 
esse des  Landes  Galizien  würde  er  nur  dann  für  einen  andern 
Weg  zur  Durchführung  dieser  Bahn  stimmen,  wenn  der  Nachweis 
geliefert  würde,  dass  dieser  Weg  schneller  und  mit  grösserer 
Sicherheit  zum  Ziele  führe.  Ueber  Antrag  Dr.  Rieger’s  (der  ein 
tüchtiger  Bahnreferent  wird)  wurde  ein  aus  5 Mit^iedern  beste- 
hendes Subcomite  gewählt,  welches  alle  fraglichen  Punkte,  insbe- 
sondere aber  die  zu  erörtern  habe,  ob  dieser  allseitig  als  noth- 
wendig  anerkannte  Bau  als  Staats-  oder  Privatbahn  ausgeführt 
werden  soll. 

Die  Convention  mit  Rumänien  in  Betreff  des  gemeinsamen 
Bahnhofes  Itzkany  (bei  Szuczawa)  wurde  schon  am  22.  Februar  1873 
geschlossen,  aber  erst  am  16.  Februar  1881  ratificirt.  Die  poli- 
zeilichen, zollamtlichen  und  sonstigen  Functionen,  die  sich  aus 
dem  Anschlussverkehre  zwischen  den  Oesterreichischen  und  den 
Rumänischen  Linien  der  Lemberg- Czernowitz- Jassy  Bahn  er- 
geben, werden  auf  dein  Oesterreichischen  Bahnhofe  in  Itzkany 
verrichtet;  die  diesbezüglichen  Bestimmungen  sind  im  Wesent- 
lichen den  mit  anderen  Staaten  abgeschlossenen  Verträgen  ent- 
nommen. Im  Schlussprotocolle  vom  26.  Februar  d.  J.,  welches 
mit  der  Convention  im  „Reichsgesetzblatt“  vom  6.  d.  Mts.  publicirt 
wurde,  heisst  es:  „Die  Convention  wird  durch  zehn  Jahre,  vom 
Tage  des  Austausches  der  Ratificationen,  in  Giltigkeit  bleiben. 
Nach  Ablauf  dieses  Zeitraumes  wird  es  dem  Rumänischen  Staate 
^reistehen,  einen  anderen  Bahnhof  auf  seinem  eigenen  Gebiete  zu 
errichten  und  in  demselben  sein  Zollamt  und  andere  Zweige  des 
Grenzdienstes  unterzubringen.  Es  ist  selbstverständlich,  dass  die 
vorhergehende  Bestimmung  in  keiner  Weise  die  den  beiden  Re- 
gierungen durch  die  betreffenden  Concessionsurkunden  vorbe- 
haltenen Rechte  bezüglich  des  Rückkaufes  der  concessionirten 
Linien  und  des  Erlöschens  der  Concession  berührt.  Ebenso 
werden  die  Verpfiichtungen  der  concessionirten  Gesellschaft  jeder 
der  beiden  Regierungen  gegenüber  in  allen  Punkten  aufrechter- 
halten. Die  Betriebs-  und  laufenden  Erhaltungsauslagen  der 
Station  Itzkany  werden,  wie  bisher,  zu  gleichen  Theilen  auf  die 
Betriebsrechnungen  des  Oesterreichischen  und  des  Rumänischen 
Netzes  der  concessionirten  Gesellschaft  repartirt.  Für  den  Fall, 
als  die  Rumänische  Regierung  es  nothwendig  fände,  von  ihrem 
Rechte,  nach  Ablauf  von  zehn  Jahren  einen  abgesonderten  Bahn- 
hof zu  errichten,  Gebrauch  zu  machen,  hätte  dieselbe  diese  Ab- 
sicht der  K.  K.  Regierung  ein  Jahr  vor  Erlöschen  der  Frist  be- 
kanntzugeben. Erfolgt  die  Kündigung  nicht  zum  erwähnten 
Zeitpunkte,  so  bleiben  die  Bestimmungen  des  Protocolls,  sowie 
jene  der  Convention  für  die  Dauer  von  weiteren  zehn  Jahren  in 
Giltigkeit,  und  wird  diese  Fortdauer  stillschweigend  für  einen 
gleichen  Zeitraum  verlängert,  wenn  die  Kündigung  nicht  bei  Ab- 
lauf des  neunten  Jahres  erfolgt“. 

ffJm  die  Concessionirnng  der  Vicinalbahn  Gross  - Kikinda- 
Gross-Becskerek  wurde  von  der  Länderbank  und  einem  Abgeord- 
neten angesucht.  Die  Verhandlungen  beginnen  in  den  nächsten 
Tagen.  Die  Eisenbahn  ist  70,2  km  lang,  geht  von  der  Station  Gross- 
Kikinda  der  Oesterreich.  Staatsbahn  aus  und  läuft  mit  Berührung 
von  Alt-Becse  bis  Gross-Becskerek.  Die  factischen  Baukosten  sind 
mit  1666  000  3.  präliminirt,  wofür  1812  500  3.  Nominal  in  Priori- 
täten und  Stammactien  ausgegeben  wird.  Dieses  Capital  ist  be- 
reits gesichert,  indem,  wie  das  offiziöse  Eisenbahnblatt  mittheilt, 
766  000  3.  von  den  interessirten  Municipien,  Gemeinden  und  Grund- 
besitzern auf  Grund  von  bereits  rechtskräftigen  Erklärungen 
übernommen  und  die  restlichen  900  000  3.  von  der  Ungarischen 
Landesbank  zur  Verfügung  gestellt  werden,  welche  die  Prioritäten 
zum  Course  von  86  übernimmt.  Diese  Bahn  wird  die  erste  sein, 
welche  auf  Grund  des  neuen  Gesetzes  über  die  Vicinalbahnen  zu 
Stande  kommt. 

Die  Vorlage  über  die  Pest-Semliner  Bahn  und  deren  Flügel- 
bahnen wurde  vom  Communications-Ausschuss  des  Ungarischen  Ab- 
geordnetenhauses in  Verhandlung  gezogen.  In  der  Generaldebatte 
giebt  Minister  Ordody  die  Erklärung  ab,  dass  betreffs  der  An- 
schlüsse über  Bulgarien  und  Salonichi  demnächst  Verhandlungen 
stattfinden  Werden,  von  denen  ein  rascher,  günstiger  Erfolg  zu 
gewärtigen  sei.  Andreas  György,  Redacteur  des  offiziösen  Eisen- 
bahnfachblattes und  der  Nationalökonomischen  Vierteljahrsschrift 
setzt  auseinander,  dass  die  Anschlüsse  noch  heute  zweifelhaft 
sind,  da  weder  Serbien  noch  die  Pforte  zum  Ausbaue  gedrängt 
werden  können.  Auch  bezweifelte  er  die  Ertragsfähigkeit  der 
Bahn.  Die  Vorlage  wurde  sodann,  nachdem  von  Seite  der  Re- 
gierung versichert  worden,  dass  der  Vertrag  die  Interessen  Ungarns 
überhaupt  und  der  Ungarischen  Industrie  insbesondere  in  erster 
Linie  berücksichtige,  im  Allgemeinen  angenommen,  und  es  wird 
nur  noch  jener  Theil  des  Motivenberichtes  discutirt,  welcher  die 
Vertragspunkte  skizzirt.  Ein  anderer  Abgeordneter  besorgt,  dass 
Nachtragsforderungen  erhoben  werden  könnten;  Minister  Ord  ody 
zerstreut  diese  Bedenken  unter  Hinweis  auf  die  festgestellten 
Detailpläne.  Derselbe  Abgeordnete  bemängelt  ferner  den  mit 
84  pCt.  fixirten  Emissionscours.  In  der  Specialdebatte  wird  be- 
antragt, dass  die  Bausumme  mit  28  Millionen  als  Maximum  aus- 


gesproclien  werde.  Dieser  Antrag  wird  abgelehnt  und  die  Vorlage 
unrerändert  angenommen. 

üeber  die  Organisirnng  des  Betriebes  sämmtlicher  staatlichen 
Staatseisenbahnlinien  Oesterreichs  finden  derzeit  im  Oesterreichi- 
schen  Handelsministerium  Verhandlungen  statt,  um  eine  dem 
Zwecke  entsprechende  geschäftliche  Bintheilung  zu  treffen.  Vor- 
läufig sollen  die  drei  zusammenhängenden  Complexe,  nämlich  der 
Kaiserin  Elisabethbahn,  der  Kronprinz  Rudolfbahn  und  der  Nieder- 
österreichischen Staatsbahnen,  vereinigt  und  unter  einheitliche 
Leitung  gestellt  werden,  was  sich  schon  im  Hinblick  auf  die  zu 
befolgende  Tarifpolitik  am  besten  empfiehlt.  Die  zerstreut  liegen- 
den Bahnlinien,  s(ffern  dieselben  nicht  auch  jetzt  schon  direct 
durch  Organe  der  Staatsverwaltung  betrieben  werden,  wie  z.  B. 
die  Dalmatiner  Linien,  dürften  vorläufig  noch  im  Betriebe  der 
Anschlussbahnen  verbleiben,  doch  wird  jedenfalls  eine  General- 
direction  für  sämmtliche  Staatslinien  gegründet  werden,  woselbst 
alle  Fäden  zusammenlaufen.  In  dieselbe  sollen  alle  leitenden 
Persönlichkeiten  der  so  tüchtig  verwalteten  Kaiserin  Elisabeth 
Westbahn,  selbstverständlich  Generaldirector  Czedik,  Betriebs- 
director  Obermayer  und  Baudirector  Bischof,  überdies  aber  General- 
director Dr.  Zehetner  von  der  Vorarlberger  Bahn  berufen  werden. 

Für  den  Ansban  der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  nach 

3 Richtungen  und  zwar  von  Olmütz  nach  Wien  zum  Anschlüsse 
an  die  Bahn  Wien-Aspang,  dann  durch  zwei  von  ihren  Stationen 
ausgehenden  Eisenbahnlinien  zur  Verbindung  mit  dem  Ungarischen 
beziehungsweise  Galizischen  ßahnnetze,  für  welche  Linien  die 
Societe  Beige  um  die  Vorconcession  angesucht  hat,  wird  stark 
agitirt  Darauf  ist  auch  die  Hausse  in  diesen  bisher  ganz  miss- 
achteten Actien  der  Mährisch-Schlesischen  Gentralbahn  (47,75)  zu- 
rückzuführen.  Ob  wirklich  aus  ihr  eine  Parallelbahn  zur  Kaiser 
Ferdinands  Nordbahn  werden  soll,  ist  doch  sehr  zweifelhaft. 

Die  14.  ordentliche"%!eneralversaminlnng  der  Kaiser  Franz- 
Josefbahn  fand  am  15.  v.  Mts.  statt.  Bei  derselben  war  durch  33 
Actionäre  ein  Actiencapital  von  2 483  000  fl.  mit  306  Stimmen  ver- 
treten. Im  Anschlüsse  an  den  Geschäftsbericht  pro  1880,  von 
dessen  Verlesung  Umgang  genommen  wurde,  hob  der  die  Ver- 
handlungen leitende  Präsidentstellvertreter  hervor,  es  sei  gegrün- 
dete Hoffnung  vorhanden,  dass  die  Bahn,  die  heute  schon  eine 

4 pCt.  Verzinsung  des  Anlagecapitals  erzielt,  in  nicht  allzu  ferner 
Zukunft  der  staatlichen  Subvention  werde  entbehren  können, 
Ueber  den  hierauf  erstatteten  Bericht  des  Revisionsauschusses 
wurde  der  Rechnungsabschluss  pro  1880  — ohne  Debatte,  ein- 
hellig — genehmigt  und  dem  Verwaltungsrathe  das  Absolutorium 
ertheilt.  In  den  Verwaltungsrath  wurden  die  ausscheidenden  Mit- 
glieder wieder-  und  statt  des  zurückgetretenen  Herrn  Kutschera 
Herr  Dr.  Alfred  Decastallo  gewählt. 

Unter  der  Firma  „Oesterreichische  Nordwest-Dampfschiff- 
fahrtgesellchaft“  hat  sich  eine  Actiengesellschaft  constituirt,  deren 
Wirkungskreis  nach  dem  Gesellschaftstatute  im  Wesentlichen  fol- 
gende Geschäfte  umfasst:  1.  den  regelmässigen  Betrieb  der 

Dampfschiff-,  Ketten-,  Drahtseil-  und  Segelschifffahrt  auf  der  Elbe 
und  deren  Nebenflüssen  zum  Transport  von  Personen  und  Gütern; 
2.  eventuell  den  Betrieb  der  Dampf-  und  Segelschifffahrt  auf  der 
Nordsee  und  dem  Meere  überhaupt;  3.  Schleppen  anderer  Schiffe; 
4.  Gewährung  von  Vorschüssen  auf  die  zur  Beförderung  über- 
nommenen Güter;  5.  Abschluss  aller  Geschäfte  überhaupt,  welche 
mit  dem  Transpoft  von  Personen  und  Gütern  in  Verbindung 
stehen.  Das  Actiencapital  ist  nach  den  Statuten  auf  12  Millionen 
Gulden  festgesetzt,  doch  werden  zunächst  nur  10  000  Stück  voll 
eingezahlte  Actien  zu  200  fl.  = 2 Millionen  Gulden  ausgegeben. 
Diese  Schifffahrtunternehmung  soll  mit  der  Nordwestbahn  in  enge 
Verbindung  gebracht  werden,  deren  Generaldirector  Hofrath  Gross 
auch  in  den  Verwaltungsrath  gewählt  wurde. 

Der  Club  Oesterreichischer  Eisenbahnbeamten  versendet  den 
Jahresbericht  für  das  abgelaufene  4.  Clubjahr.  Wir  entnehmen 
dem  Berichte,  dass  dem  Club  1 correspondiiendes,  51  unter- 
stützende und  756  wirkliche  Mitglieder,  darunter  190  auswärtige, 
angehören.  Im  Laufe  des  letzten  Vereinsjahres  fanden  24  Vor- 
träge und  2 Discussionsabende  statt  und  wurden  verschiedene 
facnwissenschaftliche  Excursionen,  sowie  gesellige  Unternehmun- 
en  veranstaltet.  Der  Rechenschaftsbericht  schliesst  mit  einem 
assastande  von  1 870  fl.  99  kr.  Die  Gesammtausgaben  beziffern 
sich  auf  14  306  fl.  64  kr.  Die  Bibliothek  enthält  627  Werke  mit 
799  Bänden  und  50  Karten.  Es  werden  gegenwärtig  folgende 
Unternehmungen  unter  der  Aegide  des  Clubs  angestrebt:  Die 
Veranstaltung  einer  Eisenbahnausstellung,  die  Errichtung  eines 
Eisenbahnhosgitals  und  die  Errichtung  einer  fachlichen  Fortbil- 
dungsschule für  Eisenbahnbeamte.  Der  Club  giebt  bekanntlich 
das  vom  Professor  Engelhard  so  tüchtig  redigirte  Wochenblatt 
„Oesterreichische  Eisenbahnzeitung“  heraus. 

Die  Transporteffecten  haussiren  fortwährend.  Die  Ausweise 
über  die  Betriebsergebnisse  zeigen  aber  auch  fast  in  jeder  Dekade 
ein  namhaftes  Plus  und  der  Stand  der  Saaten  regt  die  Hoffnung 
auf  noch  weitergehendere  Transportzunahmen  an.  Dazu  kommt 
noch,  dass  bei  einzelnen  Unternehmungen  specielle  Anlässe  zur 
höheren  ßewerthung  ihrer  Titres  vorliegen,  so  bei  der  Karl-Lud- 
wigbahn (304,75)  die  Convertirung  ihrer  Prioritätsschuld,  bei  der 
Staatsbahn  (330,75)  die  Orient-  und  Böhmischen  Localbabnen,  bei  I 


der  Südbahn  (122)  die  neuen  Ungarischen  Anschlüsse  u.  s.  w. 
Prioritäten  waren  sehr  gesucht. 


Mittelrheinische  Correspondenz. 

»a  Mainz,  9.  Mai.  (Generalversammlungen  der  Actionäre 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  und  der  Pfälzischen  Bahnen.  Rund- 
reisetour nach  Oberitalien  über  den  St.  Gotthard  und  den  Brenner. 
Erhöhung  der  Fahrtaxen  der  Rundreisebillets  nach  der  Schweiz.) 

Die  diesjährige  ordentliche  (46.)  Generalversammlnng  der 
Actionäre  der  Hessischen  Ludwigseisenbahngesellschaft  fand  am 
30.  April  1.  J.  in  Mainz  statt.  Nach  dem  ausgegebenen  Namens- 
verzeichnisse hatten  sich  insgesammt  1 601  Actionäre  mit  2 044 
Stimmen  angemeldet;  in  der  Versammlung  selbst  waren  indess 
nur  112  Actionäre  mit  443  Stimmen  vertreten.  Von  Seiten  der 
Grossherzoglich  Hessischen  Regierung  waren  die  Herren  Ministe- 
rialrath  Weber  und  Oberfinanzrath  Schulz  von  Darmstadt,  sowie 
für  die  Königlich  Preussische  R<^gierung  der  Vorsitzende  des  Kö- 
niglich Preussischen  Eisenbahncommissariats  Berlin,  der  Geh. 
Regierungsrath  Herr  Bensen  als  Vertreter  anwesend;  den  Vorsitz 
führte  der  Präsident  des  Verwaltungsrathes,  Herr  Geh.  Commer- 
zienrath  Kempf.  Nach  Begrüssung  der  erschienenen  Actionäre 
und  Constituirung  des  Bureaus  brachte  der  Vorsitzende  den  von 
dem  Verwaltungsrathe  in  der  üblichen  Weise  über  den  Stand  des 
Unternehmens  erstatteten  Vortrag  zur  Kenntniss  der  Generalver- 
sammlung. Derselbe  constatirt  zunächst  die  bedeutsame  Stellung, 
welche  das  abgelaufene  Betriebsjahr  in  der  Entwickelungsge- 
schichte des  Unternehmens  sowohl  hinsichtlich  dessen  inneren 
Gliederung  als  auch  in  dessen  Beziehungen  nach  Aussen  ein- 
nimmt. „Zum  Theil  haben  sich  in  demselben  Ergänzungen  und 
Vervollständigungen  neuer  wesentlicher  Linien  vollzogen,  zum 
Theil  sind  deren  Betriebsverhältnisse  in  ihren  Einwirkungen  auf 
das  finanzielle  Gesammtresultat  in  diesem  Jahre  zur  vollen  Gel- 
tung gekommen;  in  den  äusseren  Beziehungen  des  Unternehmens 
haben  die  Verstaatlichnng  der  grossen  Preussischen  Privatbahnen 
und  die  hieran  anknüpfenden  Umwälzungen  tief  eingreifende 
Wirkungen  auf  die  Stellung  und  Antheilnahme  des  Unternehmens 
im  allgemeinen  Transportgeschäft  zur  Folge  gehabt.  Alle  diese 
Momente  haben  zusammengewirkt,  die  geschäftliche  Thätigkeit 
des  abgelaufenen  Jahres  zu  einer  vielfach  newegten  zu  gestalten“. 
Die  neueröffneten  Theilstrecken  (Waldhof-Manuheim  Hauptbahn- 
hof und  Höchst  a./M.- Griesheim  bezw.  Frankfurt  a./M.),  wodurch 
einerseits  die  Frankfurt-Mannheimer  Linie  an  das  Netz  der  Ba- 
dischen und  Pfälzischen  Linien  angeschlossen  wurde  und  damit 
den  Charakter  einer  Durchgangslinie  erhielt,  anderseits  eine  Ver- 
bindung der  ganz  isolirten  Nassauischen  Linien  der  Ludwigsbahn 
zunächst  mit  der  Frankfurt-Hanauer  Bahn  und  mit  dem  Netz  der 
Bayerischen  Staatsbahnen  gewonnen  wurde,  repräsentiren  eine 
Länge  von  16,79  km  mit  einem  Bauaufwand  von  ca.  2)4  Millionen 
Mark,  und  die  gegenwärtige  Ausdehnung  des  Unternehmens  stellt 
sich  hierdurch  auf  648,70  km  gegen  631,91  km  Ende  1879.  Für 
die  Beurtheilung  der  finanziellen  Resultate  sind  jedoch  die  durch- 
schnittlichen Betriebslängen  zum  Vergleiche  zu  ziehen,  nämlich 
570,97  km  mit  einem  Anlagecapital  von  ca.  152  Millionen  Mark  in 
1879  gegen  635,25  km  und  164  Millionen  Mark  Anlagecapital  in 
1880.  Bezüglich  ihrer  Bestrebung,  die  durch  die  neuen  Verbin- 
dungen hergestellten  Anschlüsse  zu  Gunsten  der  betreffenden 
Bahnstrecken  zu  verwerthen,  findet  sich  die  Verwaltung  noch 
nicht  in  der  Lage,  über  einen  befriedigenden  Erfolg  berichten  zu 
können.  In  ausführlicher  Weise  beschäftigt  sich  dann  der  Vortrag 
mit  den  wesentlichen  und  eingreifendsten  Veränderungen,  welche 
in  dem  abgelaufenen  Jahre  eingetreten  sind  und  wovon  die  älteren 
Linien  des  Unternehnaens  und  Verkebrsbeziehungen  betroffen 
wurden,  in  welchen  die  ersteren  zum  Theil  seit  Jahrzehnten  ein- 
gebürgert gewesen  sind  und  die  nunmehr  in  Folge  der  von  der 
Verwaltung  der  Preussischen  Staatsbahnen  nach  dem  Uebergang 
mehrerer  grossen  Privatbahnen  in  die  Hand  des  Staates  ergriffe- 
nen Massnahmen  eine  wesentliche  Verschiebung  und  Umgestal- 
tung erlitten  haben.  Im  Weiteren  giebt  alsdann  der  Vortrag  Er- 
läuterungen zu  den  bereits  in  dem  Geschäftsberichte  enthaltenen 
Details  über  die  Einnahmen  des  ganzen  Bahnunternehmens,  die 
Betriebsausgaben  und  die  Anlagecapitalien.  In  Bezug  auf  das 
Fortschreiten  der  baulichen  Thätigkeit  wird  zuerst  des  Central- 
bahnhofs Frankfurt  gedacht.  Die  Verhandlungen  über  diese  be- 
deutende Anlage  sind  bis  auf  Nebenpunkte  zu  einer  Verständi- 
gung gediehen  und  ist  im  Laufe  des  vergangenen  Jahres  das  Ex- 
propriationsverfahren für  das  sämmtliche  zum  Centralpersonen- 
bahnhof sowie  zu  den  Güterbahnhöfen  erforderliche  Terrain  ein- 
geleitet worden.  Für  das  sämmtliche  Gelände,  an  welchem  die 
Ludwigsbahn  mitbetheiligt  ist,  hat  die  Abschätzung  stattgefun- 
den, und  sind  auf  Grund  der  letzteren  eine  Reihe  gütlicher  Ab- 
schlüsse erfolgt.  Bezüglich  des  grösseren  Theiles  des  Areals  be- 
findet sich  in  Folge  der  Zögerung  der  Grundbesitzer,  die  an  sich 
sehr  reichlich  bemessenen  Taxen  der  Sachverständigen  zu  accep- 
tiren,  das  Enteignungsverfahren  noch  im  Gange.  Mit  der  Bear- 
beitung und  Feststellung  der  Projecte  für  das  gemeinschaftliche 
Empfangsgebäude  sind  z.  Z.  die  Organe  der  staatlichen  Verwal- 


— 520  — 


1 


tung  befasst.  Die  Vergebung  der  Erdarbeiten  für  die  mit  dem 
Staate  gemeinschaftlich  herzustellenden  Bahnhofstheile  im  Wege 
des  Submissionsverfahrens  steht  unmittelbar  bevor.  Für  die  Um- 
führung der  Bahnen  bei  Mainz  sind  in  Gemässheit  des  mit  der 
Stadt  abgeschlossenen  Nachtrag  Vertrags  vom  26.  Januar  v.  J.  die 
Arbeiten  zur  Herstellung  der  Ueberführungsbrücke  für  die  Bin- 
gerstrasse  und  der  anschliessenden  Anlagen  sowie  zur  Unterfüh- 
rung der  Wallstrasse  thunlichst  gefördert  worden.  Die  Schritte, 
welche  die  Städte  Mainz  und  Wiesbaden  gemeinschaftlich  bei  dem 
Preussischen  Kriegsministerium  wegen  Abstandnahme  von  der 
Forderung  eines  Pauschales  von  1 050  000  M.  anlässlich  des  Baues 
der  zweiten  Rheinbrücke  und  der  Mainz-Wiesbadener  Bahn  unter- 
nommen haben,  sind  leider  erfolglos  geblieben.  la  Gemässheit 
des  vorerwähnten  Vertrags  mit  der  Stadt  Mainz  wurde  daher  von 
der  im  Vertrage  vereinbarten  sofortigen  Herstellung  der  Mainz- 
Wiesbadener  Bahn  Abstand  genommen  und  sind  nunmehr  An- 
stalten getroffen,  die  Umführung  der  Bahn  vertragsmässig  bis 
Ende  Mai  1884  zu  bewerkstelligen.  Die  Bauarbeiten  für  die  Fort- 
setzung der  Odenwaldbahn  von  Erbach  nach  Eberbach  sind  im 
abgelaufenen  Jahre  für  das  Hessische  Gebiet  überall  nach  Been- 
digung des  Expropriationsverfahrens  in  Angriff  genommen  und 
der  knapp  bemessenen  Bauzeit  entsprechend  mit  grösster  Leb- 
haftigkeit gefördert  worden.  Auf  Badischem  Gebiete  sind  die 
schwierigen  Abtheilungen  der  Bahpstrecke  im  Bau  begriffen.  Der 
eringere  technische  Schwierigkeiten  darbietende  Theil  der  Strecke 
ürch  das  Itterbachthal  ist  in  der  jüngsten  Zeit  zur  Vergebung 
gelangt.  Am  Schlüsse  bespricht  der  Vortrag  noch  die  Kündigung 
der  beiden  414  P^t.  Frankfurt-Hanauer  Anlehen  von  1854  und 
1858  (zusammen  1,58  Millionen  Gulden,  wovon  aber  nur  noch 

I, 45  Millionen  Gulden  umlaufen)  und  die  neuerlich  erhaltene  Er- 
mächtigung zur  Ausgabe  eines  Anlehens  von  10  Millionen  Mark 
mit  nur  4 pCt.  Verzinsung  an  Stelle  der  im  Vorjahre  beabsich- 
tigten Ausgabe  einer  Anleihe  im  gleichen  Betrage,  jedoch  mit 
4%  pCt.  Verzinsung.  — Nach  Beendigung  des  Vortrags  erstatteten 
die  Revisoren  ihren  Bericht  über  die  von  ihnen  geprüften  Rech- 
nungen des  abgelaufenen  Geschäftsjahres,  worauf  der  Vorsitzende 
die  folgenden  drei  Anträge  des  Verwaltungsrathes  zur  Berathung 
bezw.  Abstimmung  brachte,  nämlich:  I.  Die  Generalversammlung 
ertheilt  auf  Grund  des  Rechnungsbefundberichts  der  erwählten 
Revisionscommission  Decharge  für  die  Gestion  des  Jahres  1880. 

II.  Die  Generalversammlung  beschliesst,  die  Dividende  für  das 
Jahr  1880  auf  4 pCt.  festzusetzen  und  genehmigt  die  von  der  Ver- 
waltung vorgeschlagene  Vertheilung  des  Ueberschusses  von  1880 
mit  2 682  267,44  JL  und  zwar:  1.  An  Dividende,  ausser  den  bereits 
gezahlten  2 pCt.  Abschlagsdividende,  auf  das  participirende  Actien- 
Capital  von  76057200./Ä  eine  Superdividende  von  2 pCt.=:1521 144.//8!; 
2.  zur  Dotation  des  Erneuerungsfonds  der  nicht  garantirten  Linien 
800  000  Ji-,  3.  Zuweisung  zum  Erneuerungsfonds  14  229,3  ,M\ 
4.  statutenmässige  Tantieme:  a)  des  Verwaltungsraths  58  510,12 

b)  der  Beamten  58  510,12  Jl,  zusammen  117  020,24  Jl\  5.  Beitrag 
zur  Pensionscasse  der  Angestellten  60  000  Jl  und  6.  den  verblei- 
benden Rest  mit  169  874,17  M.  auf  neue  Rechnung  zu  übertragen. 
Zu  Pos.  2 dieses  Antrags  constatirt  der  Vorsitzende  ausdrücklich, 
dass  in  dem  Bestände  des  Erneuerungsfonds  sowie  in  der  bean- 
tragten Dotation  von  800  000  Jl  die  auf  Königlich  Preussischem 
Gebiete  belegenen  Strecken  mitberücksichtigt  sind  und  dass  über 
eine  quotielle  Betheiligung  der  letzteren  derzeit  Verhandlungen 
schweben.  III.  Die  Generalversammlung  beschliesst  behufs  Kün- 
digung der  600  000  fl.  und  900  000  fl.  bezw.  853  500  fl.  4%  pCt. 
Prioritätsobligationen  der  vormaligen  Frankfurt-Hanauer  Eisen- 
bahngesellschaft vom  31.  März  1854  resp.  1.  Juli  1858  dem  Ver- 
waltungsrathe  die  Feststellung  der  Modalitäten  der  Rückzahlung 
und  der  hierzu  erforderlichen  neuen  Capitalbeschaffung  zu  über- 
lassen. Die  sämmtlichen  Anträge  werden  von  der  Generalver- 
sammlung einstimmig  genehmigt.  Das  Scrutinium  der  inzwischen 
stattgefundenen  verschiedenen  Wahlen  ergab,  dass  sowohl  die 
der  Anciennetät  nach  aus  dem  Verwaltungsrathe  ausscheidenden 
Herren  und  zwar  die  Herren  Geheimen  Commercienräthe  Karl 
Franz  Deninger  und  Christian  Lauteren  mit  je  348  und  Freiherr 
Dr.  DaeKvon  Koeth  mit  342  Stimmen,  wie  auch  die  bisherigen 
Herren  Revisoren  und  Ersatzmänner  des  Verwaltungsraths  wieder- 
gewählt worden  waren.  An  Stelle  des  seitherigen  Ersatzmannes, 
Herrn  Oberlandesgerichtsrath  Dr.  Röder  in  Darmstadt,  welcher 
auf  eine  Wiederwahl  resignirte,  wurde  der  nunmehrige  Bankdi- 
rector  Herr  Karl  Friedrich  Hedderich  (bislang  Mitglied  der  Spe- 
cialdirection)  gewählt. 

Bei  der  am  29.  April  er.  zu  Ludwigshafen  stattgehabten 
ordentlichen  Generalversammlung  der  Pfälzischen  Eisenhahnge- 
sellschaften waren  62  Actionäre  der  Ludwigsbahn  mit  1 726  Actien 
und  257  Stimmen,  26  Actionäre  der  Maximiliansbahn  mit  810  Actien 
und  115  Stimmen  und  19  Actionäre  der  Nordbahnen  mit  532  Actien 
und  78  Stimmen  theils  anwesend,  theils  vertreten.  Die  Königlich 
Bayerische  Regierung  war  durch  den  Königlichen  Commissär, 
Herrn  Geh.  Rath  v.  Meyer  repräsentirt,  die  Versammlungen  prä- 
sidirte  der  Vorstand  des  Verwaltungsrathes,  Herr  v.  Böcking. 
Nach  Begrüssung  der  Anwesenden  und  Constituirung  des  Bureaus 
gab  der  Präsident  zu  Pos.  I der  Tagesordnung  (Geschäftsbericht 
der  Direction)  im  Auszuge  einen  kurzen  Ueberblick  der  allgemei- 


nen Geschäftslage  der  Pfälzischen  Bahnen  und  der  Hauptergeb-  ji 
nisse  des  Betriebes  pro  1880,  sodann  der  Bauthätigkeit  sowohl  in 
Hinsicht  auf  die  Ausführung  der  im  Bau  begriffenen  Bahnen,  als 
auch  auf  die  Projecte  neuer  Bahnen  und  eröffnete  alsdann  die 
Discussion  über  den  Geschäftsbericht  zunächst  für  die  allgemeine  ' 
Generalversammlung,  sodann  für  jene  der  besonderen  Bahnge-  i 
Seilschaften,  wobei  sich  ergab,  dass  von  keiner  Seite  eine  Erinne-  . 
rung  gegen  den  Geschäftsbericht"  erhoben  wurde.  Zu  Ziffer  II  der 
Tagesordnung  (Verbescheidung  der  Jahresrechnungen  gemäss  § 45 
Ziffer  2 der  Satzungen)  th eilte  der  Präsident  mit,  dass  sämmt- 
liche  Jahresrechnungen  der  Pfälzischen  Bahnen  für  den  gemein-  , i 
schaftlichen  Betrieb  und  den  Bau  pro  1880  di*  primitive  Revision 
bestanden  haben,  und  brachte  sodann  die  Abschlüsse  der  ge-  i 
mein  schaftlichen  Betriebsrechnung,  sowie  sämmtlicher  Baurech- 
nungen der  einzelnen  Gesellschaften  mit  dem  Anträge  zur  Kennt- 
niss  der  Versammlung:  In  Gemässheit  des  Zusatzes  zu  § 45 
Ziffer  2 der  Satzungen  wolle  a)  die  allgemeine  Generalversamm-  • 
lung  der  Actionäre  sämmtlicher  Gesellschaften  der  Jahresrech- 
nung des  gemeinsamen  Betriebes  pro  1880;  b)  die  besondere  Ge- 
neralversammlung der  Ludwigsbahnactionäre  l.  der  Hauptbau-  ; 
rechnung  der  Ludwigsbahn  pro  1880,  2.  der  Specialbaurechnung 
der  Kohlengrubenbahn  pro  1880;  c)  die  besondere  Generalver- 
sammlung der  Maximiliansbahnactionäre  der  Hauptbaurechnung 
der  Maximiliansbahn  für  sämmtliche  Linien  pro  1880,  und  d)  die 
besondere  Generalversammlung  der  Nordbahnactionäre  1.  der 
Hauptbaurechnung  der  Nordbahnen  für  sämmtliche  Linien 
pro  1880,  2.  der  Specialbaurechnung  der  Lauterthalbahn  die  An- 
erkennung ertheilen,  welcher  Antrag  durch  die  Versammlung  ein- 
stimmig angenommen  wurde.  Zu  Ziffer  III  der  Tagesordnung 
(Verfügung  über  den  vorhandenen  Reingewinn  nach  Massgabe 
der  Fusionsgrundlagen)  gab  der  Vorsitzende  zunächst  über  das 
Finanzergebniss  des  gemeinschaftlichen  Betriebes  der  vereinigten 
Bahngesellschaften  pro  1880,  unter  Hinweis  auf  den  bezüglichen 
Vortrag  im  Geschäftsberichte,  eingehende  Erläuterungen  und 
stellte  alsdann  den  Antrag:  „Die  Generalversammlung  wolle  sich 
mit  der  im  Berichte  der  Direction  vorgetragenen  Verfügung  über 
den  Reingewinn  einverstanden  erklären,  wonach  den  Actionären 
der  Ludwigsbahn  ausser  den  bereits  bezogenen  Zinsen  von  4 pCt. 
das  garantirte  Präcipuum  von  5 pCt.  oder  25  fl.  bezw.  42,86  ^ 

Sro  Actie  auf  den  Dividendenschein  pro  1880,  den  Actionären  der 
Aximiliansbahn  ausser  den  bereits  bezogenen  Zinsen  von  4)4  pCt. 
das  garantirte  Präcipuum  von  1 pCt.  oder  5 fl.  bezw.  8,57  Ji  auf 
den  Dividendenschein  pro  1880  auszuzahlen  ist  und  auf  den  Divi- 
dendenschein der  Nordbahnactien  pro  1880  nichts  entfällt,  die 
Königliche  Staatscasse  dagegen  den  revisorisch  festgestellten  Pas- 
sivrest von  1 747  951,99  M auf  Grund  des  Gesetzes  vom  29.  April  1869 
und  gemäss  Ziffer  V der  Fusionsgrundlagen  zuzuschiessen  hat“. 
Auch  dieser  Antrag  fand  durch  die  Generalversammlung  einstim- 
mig Annahme.  Zu  dem  unter  Ziffer  IV  der  Tagesordnung  vorlie- 
genden Anträge  der  Verwaltung,  lautend:  „Die  Generalversamm- 
lang  wolle  ihr  auf  Grund  der  im  Geschäftsberichte  Abth.  I 
Seite  20  und  21  enthaltenen  Motivirung  und  der  in  der  General- 
versammlung selbst  gegebenen  weiteren  Ausführung  derselben 
die  Ermächtigung  ertheilen,  insoweit  die  Umstände  es  gestatten, 
mit  Genehmigung  der  Königlichen  Staatsregierung  sämmtliche 
4)^  procentige  Prioritätsanlehen  der  drei  Pfälzischen  Eisenbahn- 
esellschaften  in  Gemässheit  des  vertragsmässig  bestehenden 
ezw.  urkundlich  festgestellten  Vorbehaltes  zu  kündigen  bezw. 
in  4procentige  Prioritätsobligationen  zu  convertiren  und  zu  diesem 
Zwecke  ein  neues  4procentiges  Prioritätsanlehen  für  jede  Bahn- 
gesellschaft im  Betrage  des  gekündigten  bezw.  zu  convertirenden 
Capitales  zu  emittiren“,  gab  der  Präsident  unter  Bezugnahme  auf 
die  im  Berichte  pro  1880  Abth.  I.  Seite  20  und  21  entbotene  kurze 
Begründung  dieses  Antrages  die  sachbezüglichen  Erläuterungen, 
worauf  alsdann  dem  Antrag  in  der  Voraussetzung,  dass  die  Ge- 
nehmigungsurkunden für  die  neuen  4procentigen  Prioritätsanlehen 
der  drei  Bahngesellschaften  im  Betrage  des  zu  kündigenden  bezw. 
zu  convertirenden  Gesammtcapitals  ertheilt  werden  würden,  sei- 
tens der  einzelnen  Generalversammlungen  die  Genehmigung  er- 
theilt wurde.  Bezüglich  der  Ziffer  V der  Tagesordnung  (^Erneue 
rungswahl  des  Verwaltungsrathes)  ergab  das  Scrutinium  der 
Actionäre  der  drei  vereinigten  Eisenbahngesellschaften,  dass 
von  441  abgegebenen  Stimmen  die  Herren  Andreae  und  Benzino 
mit  je  441  Stimmen,  Herr  Eckhard  mit  434  und  Herr  Ladenburg 
mit  418  Stimmen  wieder  gewählt  worden  waren. 

Einem  vielfach  ausgesprochenen  Wunsche,  nämlich : mit  den 
in  den  letzten  Jahren  so  beliebt  gewordenen  Rondreisetoaren 
durch  Oberitalien  zugleich  einen  Besuch  verschiedener  Gegenden 
der  Schweiz  vereinigen  zu  können,  nachkommend,  hat  die  Hes- 
sische Ludwigsbahn  in  Verbindung  mit  den  betreffenden  Bahn- 
verwaltungen ab  1.  Mai  1.  J.  eine  neue  Rundreisetour  nach  Ober- 
italien ab  ihren  Stationen  Frankfurt  (Ost-  und  Westbahnhof)  und 
Mainz  und  zwar  über  Weissenburg,  Strassburg,  Basel,  Luzern, 
Fluelen,  St.  Gotthard,  Mailand,  Turin,  Genua,  Florenz,  Venedig, 
Verona,  Ala,  Kufstein,  München,  Würzburg  und  Aschaffenburg 
oder  in  umgekehrter  Richtung  zur  Einführung  gebracht.  Die 
Fahrpreise  dieser  Billets,  welche  eine  40  tägige  Gültigkeitsdauer 
haben,  betragen  ab  den  genannten  beiden  Stationen  für  die 


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— b2l  — 


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I.  Classe  170,70  JA  und  für  die  II.  Classe  123,30  JA  In  diesen  Be- 
trägen ist  jedoch  die  Postfahrtaxe  über  den  St.  Gotthard  nicht 
mitenthalten.  Die  Reisenden  sind  berechtigt,  die  Fahrt  nach  Be- 
lieben über  Basel-Luzern  (St.  Gotthard)  oder  über  München-Verona 
(Brenner)  anzutreten,  nur  muss  sie  in  der  einmal  eingeschlagenen 
Richtung  durchgeführt  werden.  Unterbrechung  der  Fahrt  ist  nur 
in  den  auf  den  Coupons  genannten  Stationen  zulässig.  Die  Billets 
gelten  zu  allen  Zügen  mit  entsprechender  Wagen  classe.  Frei- 
gepäck wird  nicht  gewährt.  Kinder  über  3 Jahre  zahlen  den 
vollen  Fahrpreis. 

Erhöhung  der  Fahrtaxen  der  Rundreisebillets  nach  der 
Schweiz.  In  Folge  anderweitiger  Normirung  der  von  einer  Reihe 
Süddeutscher  und  Rheinischer  Stationen  nach  dem  Berner  Ober- 
lande, dem  Vierwaldstättersee,  der  Westschweiz  etc.  zur  Ausgabe 
kommenden  Rundreisebillets  durch  die  Schweizerischen  Bahnen, 
haben  die  Taxen  dieser  bei  dem  reisenden  Publikum  sich  einer 
besonderen  Beliebtheit  erfreuenden  Billets  vom  l.Mail.  J.  ab  eine 
Preiserhöhung  erfahren.  


Haftpflicht. 

V.  0.  Eigenes  Verschulden  des  Getödteten.  Aus  den  Grün- 
den: «Die  Eisenbahngesellschaft  ist  nicht  haftpflichtig  und  liegt 
eigenes  Verschulden  des  Verunglückten  im  Sinne  des  § 1 des 
Haftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  bezw.  eine  grobe  Fahrlässig- 
keit vor,  wenn  der  Verunglückte  es  an  demjenigen  Grade  von 
Aufmerksamkeit  und  Vorsicht,  welche  von  Jedem  bei  Vornahme 
seiner  Handlungen  vorausgesetzt  werden  darf,  hat  fehlen  lassen 
und  hierdurch  der  Unfall  verursacht  worden  ist,  z.  B.  wenn  der 
Verunglückte,  als  er  zum  Zwecke  des  Abhängens  zweier  Wagen 
auf  das  Geleise  getreteij  war,  einem  ausdrücklichen  Verbote  zu- 
wider sofort  der  Locomotive  das  Signal  zum  Vorziehen  gegeben 
hat,  bevor  er  sich  aus  seiner  Stellung  entfernt  hatte  bezw.  wäh- 
rend er  sich  noch  zwischen  den  Wagen  befand  und  dadurch 
nothwendigerweise  von  dem  sofort  in  Bewegung  gesetzten  Zuge 
überfahren  werden  musste.  (Erk.  d.  Reichsger.  v.  21.  Mai  1880, 
Wittwe  Fassbender  wider  die  Köln-Mindener  Eisenbahngesellschaft.) 

Miscellen. 

F.  W.  Die  Kohlen- Versorgung  der  Stadt  London  geschieht 
theilweise  per  Schiff,  theilweise  per  Eisenbahn,  und  zwar  haupt- 
sächlich von  jenem  grossen  Kohlenlager  aus,  welches  sich  unweit 
der  Grenze  zwischen  England  und  Schottland  an  der  Küste  des 
„Deutschen  Meeres“  hinzieht  und  welches  die  Wiege  der  Eisen- 
bahn gewesen  ist.  Die  statistischen  Erhebungen  über  den  Londoner 
Kohlenverkehr  weisen  seit  11  Jahren  ein  stetiges  Anwachsen  der 
per  Eisenbahn  herangeförderten  Kohlenmengen  nach.  Wenn 
dieses  Wachsthum  auch  noch  nicht  gross  genug  geworden  ist, 
um  die  per  Schiff  eingebrachten  Kohlenmengen  zu  überwiegen, 
so  erscheint  es  doch  nicht  zweifelhaft,  dass  der  Seeverkehr  der- 
einst von  dem  Eisenbahnverkehr  noch  erheblich  überflügelt 
werden  wird.  Der  Grund  für  diese  Vermuthung  liegt  in  den 
beiden  Umständen,  dass  die  Kohlen,  welche  für  den  Seeverkehr 
bestimmt  sind,  zuerst  auf  Grubeneisenbahnen  oder  kleineren 
Canälen  befördert  alsdann  auf  die  Seeschiffe  umgeladen  werden 
müssen,  und  endlich  auch  in  London  selbt  noch  verschiedene 
Umladungen  zu  erleiden  haben,  bevor  sie  in  den  Ofen  des  Con- 
sunenten  gelangen.  Der  Eisenbahntransport  vermeidet  zum  Theil 
die  Umladung  in  den  Förderungsrevieren,  gänzlich  aber  die 
Zwischentransporte  in  der  Stadt  selbst,  denn  die  grosse  Zahl  der 
über  die  Riesenstadt  höchst  zweckmässig  vertheilten  Bahnhöfe 
ermöglicht  es  den  Eisenbahnen  ihre  Kohlentransporte  nie  allzu 
weit  von  den  Consumtionsorten  abzusetzen.  In  den  11  Jahren 
von  1870—1880  stieg  der  Eisenbahnverkehr  der  Kohlen  um  65  pCt., 
der  Seeverkehr  nur  um  24  pCt.  Im  Jahre  1870  entfiel  dabei  auf 


die  Eisenbahnen  56  pGt.,  im  Jahre  1880  62  pCt.  der  Gesammt- 
menge  eingebrachter  Kohlen.  Von  welcher  Bedeutung  für  die 
in  London  mündenden  Eisenbahnen  gerade  der  Kohlenverkehr 
ist,  geht  aus  der  ungeheuren  Zahl  hervor,  welche  die  nach  der 
Stadt  geschaffte  Kohlenmenge  repräsentirt.  Dieselbe  belief  sieh 
im  verflossenen  Jahre  auf  etwa  9)^  Millionen  Tonnen,  nachdem 
sie  1879  sogar  10  Millionen  betragen  hatte.  Davon  wird  ein  be- 
deutender Theil  wieder  exportirt  — annähernd  ein  Viertel;  so 
dass  sich  auf  den  Einwohner  pro  Jahr  ein  Kohlenconsum  von 
etwa  2 Tonnen  herausstellt. 

F.  W.  Die  elektrische  Beleuchtnng  des  Hovsac-Tunnels, 
welche  nach  einer  Meldung  der  «Railroad  Gazette“  in  Aussicht 
genommen  war  und  welche  wir  erwähnten,  ist  nach  der  „Engineering 
News“  <ler  hohen  Kosten  wegen  zur  Zeit  wieder  aufgegeben  worden. 

F.  W.  Gilchrist  Thomas  in  Nordamerika.  Den  in  New-York 
erscheinenden  „Building  News“,  einem  der  hervorragendsten 
Fachblätter  der  Vereinigten  Staaten,  entnehmen  wir,  dass  M. 
Sidney  Gilchrist  Thomas,  der  Entdecker  des  nach  ihm  benannten 
Entphosphorungverfahrens,  am  24.  März  in  New-York  gelandet 
ist.  Er  kam  auf  Veranlassung  des  Vereins  der  Bessemer  Stahl- 
werke, welche  von  Thomas  das  Recht  erworben  haben , nach 
seinem  Process  in  Nordamerika  zu  fabriciren.  Thomas  ist  erst 
etwa  30  Jahre  alt  und  macht  noch  einen  sehr  jugendlichen  Ein- 
druck; aber  seine  eingehenden  Kenntnisse  von  der  Eisen-  und 
Stahlindustrie  verrathen  den  erfahrenen  Practiker. 

Eine  Anzahl  der  hervorragendsten  Vertreter  der  Eisen-  und 
Stahlindustrie,  Ingenieure  und  Hüttenleute  vereinigten  sich  zu 
einem  Festmahl  zu  Ehren  des  Erfinders.  Die  Erwartungen, 
welche  man  jenseits  des  Oceans  an  die  Einführung  des  neuen 
Verfahrens  knüpft,  sind  gross.  Die  Producenten  gehen  dabei  von 
der  Hoffnung  aus,  dass  es  ihnen  gelingen  wird,  nicht  nur  den 
Nord  amerikanischen  Bedarf  an  Eisen  und  Stahl  mit  ihrem  eigenen 
Fabrikate  zu  decken,  sondern  auch  dereinst  noch  zu  exportiren. 
Die  Berechtigung  dieser  Hoffnung  kann  leider  nicht  ganz  von  der 
Hand  gewiesen  werden. 

H.  S.  Aus  dem  der  Generalversammlung  der  Midland- 
Eisenbahn  vorgelegten  Berichte  geht  das  interessante  Factum 
hervor,  dass  die  Englischen  Bahnen  das  jetzige  System,  nach 
welchem  für  Kohlen-  und  Mineralverkehr  die  Güterwagen  einer 
grossen  Anzahl  von  Privatleuten  gehören,  abzuschaffen  wünschen. 
Auf  der  Midland-Eisenbahn  laufen  gegen  60  000  Waggons,  die  ca. 
1 000  Privateigenthümern  gehören.  So  lange  diese  beladen  ver- 
kehren, würde  das  Verhältniss  unschädlich  sein;  es  ist  aber  die 
colossale  Rangirarbeit,  welche  aus  dem  Heraussortiren  und  Leer- 
zurücksenden dieser  Wagen  entsteht,  die  der  Eisenbahn  grosse 
Lasten  auferlegt.  Das  Directorium  veranschlagt,  dass  es  die 
Dienste  von  40  Rangirlocomotiven  ersparen  könnte,  deren  Kosten 
auf  1 000  Pfd.  Sterl.  pro  Stück  pro  Jahr  berechnet  werden,  wenn 
die  Waggons  ihnen  selbst  gehörten,  und  abgesehen  von  dem  Um- 
stande, dass  selbe  dann  zum  grössten  Theile  wieder  beladen  und 
auch  für  den  Rückweg  besser  ausgenützt  werden  könnten.  Die 
Generalversammlung  bewilligte,  um  mit  dem  Rückkauf  einen  An- 
fang zu  machen,  1 Million  Pfd.  Sterl. 

Der  „Scientific  American“  giebt  an,  dass  die  durchschnitt- 
liche tägliche  Production  von  Petroleum  im  vorigen  Jahre 
über  71000  Fass  betrug,  während  die  tägliche  Verschiffung  nur 
37  100  war.  Es  verblieben  mithin  ca.  34  000  F ass  Petroleum,  die 
sich  im  Augenblick  auf  20  Millionen  Vorrath  angesammelt  haben. 
Dabei  wurden  im  letzten  Winter  mehr  neue  Petroleumbrunnen  ab- 
geteuft als  in  irgend  einem  vorhergehenden  Winter. 

Personal  - Nachrichten.  Der  bisherige  Abtheilungsdirigent 
bei  der  Kgl.  Eisenbahndirection  zu  Berlin,  Oberbau-  und  (leh. 
Regierungsrath  Hermann  Hieronymus  Löffler  ist  zum  Präsi- 
denten  der  Kgl.  Eisenbahudirection  zu  Magdeburg  ernannt  worden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn. 
Die  in  unserem  Localgütertarif  auf  Seite 
50  zu  §.  57  festgesetzten  Zuschläge  zu  den 
reglementsmässigen  Maximal-Lieferfristen 
und  zwar: 

ad  b)  für  den  Uebergangsverkehr  in 
Halle  zwischen  der  Berlin-Anhaltischen, 
Magdeburg-Halberstädter,  Halle-Casseler 
und  Halle-Sorau-Gubener  Bahn  von  1 Tag, 
ad  c)  für  den  Uebergangsverkehr  in 
Leipzig  zwischen  der  Berlin-Anhaltischen 
Bahn  und  den  dortigen  Anschlussbahnen 
von  1 Tag  kommen  fortan  in  Wegfall. 

Desgleichen  wird  nicht  mehr  in  Ansatz 
gebracht  die  sub  d)  festgesetzte  Zuschlags- 


frist von  3 Tagen  für  die  Zeit  von  14 
Tagen  vor  bis  8 Tage  nach  den  Leipziger 
Messen  für  alle  Leipzig  transitiren- 
d e n Güter. 

Dagegen  bleibt  die  ad  d.)  festgesetzte 
Zuschlagsfrist  für  den  loco  Verkehr  der 
Station  Leipzig  auch  fernerhin  bestehen. 
Berlin,  d.  7.  Mai  1881.  Die  Drrection.  (1128) 


Sächsisch-Thüringische  Ostwest- 
bahn, Zwickau- Weida.  Zu  unserm 
Localgütertarif  ist  Nachtrag  X erschienen. 

Derselbe  enthält  Ergänzungen  bezw. 
Berichtigungen  der  Allgemeinen  Tarifvor- 
schriften und  Abänderungen  des  Betriebs- 
reglements für  die  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  durch 
unsere  Expeditionen  käuflich  zu  haben. 
Weida,  7.  Mai  1881.  Die  Direction.  (1132) 


n.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Brannschweig-Potsdam-Hamburger  Nach- 
bar-Verkehr. Die  im  Tarif  vom  1.  Mai 
1878  nebst  den  dazu  gehörigen  Nachträgen 
für  den  Braunschweig-Potsdam-Hamburger 
Nachbarverkehr  enthaltenen  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
der  Berlin-Hamburger  Bahn  Spandau  und 
Wittenberge  einerseits  und  Berlin-Pots- 
dam-Magdeburger  Stationen  andererseits 
treten  mit  dem  1.  Juli  d.  Js.  ausser  Kraft. 

Ueber  die  nach  diesem  Termine  zur  An- 
wendung kommenden  Frachtsätee,  welche 
mit  Erhöhungen  verbunden  sind,  bleibt 
besondere  Bekanntmachung  Vorbehalten. 
Magdeburg,  den  10.  Mai  1881.  Königliche 

Eisenbahn-Direction. (H35) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahnverband. 
Vom  15.  Mai  er.  neuen  Styls  ab  werden 
in  den  nachstehenden  Relationen  die  Ge- 


522 


sammtfrachtsätze  des  Ausnahmetarifs  I 
(für  Flachs,  Flachsheede  und  Werg),  Ab- 
theilung b ä 20  000  kg,  um  25  pCt.  im 
Kartirungs-wege  ermässigt,  und  zwar  zwi- 
schen den  Russischen  Stationen  St.  Peters- 
burg, Pskow,  Ostrow,  Riechiza,  Iwanowka, 
Antonopol  und  Dünaburg  transito,  jedoch 
excl.  des  Durchgangsverkehrs  mit  Riga, 
einerseits  und  dem  im  Gütertarif  vom 
1.  Januar  1880  n.  St.  resp.  in  den  Nach- 
trägen III  und  VI  zu  demselben  für  den 
Flachsverkehr  enthaltenen  nicht  Russi- 
schen Stationen,  nämlich : Aachen,  Amster- 
dam, Annaberg,  Berlin,  Bielefeld,  Brack- 
wede,  Braunsberg,  Braunschweig,  Breslau, 
Bromberg,  Buckau,  Cassel  (Ober-  und 
Unterstadt),  Chemnitz,  Coblenz,  Köln, 
Cöthen,  Crimmitschau,  Danzig,  Deutz 
(Köln),  Dresden,  Dülken,  Düren,  Düssel- 
dorf, Eger,  Elbing,  Freiberg,  Görlitz, 
Greiffenberg,  Gumbinnen,  Halle,  Hamburg, 
Hannover,  Hirschberg,  Hof,  Insterburg, 
Königsberg  i.  Pr.,  Landeshut,  Leipzig, 
Liebau,  Linden-Fischerhof,  Linden-Küchen- 

firten , Lübeck , Magdeburg , Memel, 
ünchen  - Gladbach  am-  Bökel,  München- 
Gladbach  am  Speik,  Neufahrwasser,  Neu- 
stadt - Magdeburg,  Osnabrück,  Pillau, 
Plauen  i.  V.,  Posen,  Rabishau,  Reichen- 
bach i.  V.,  Riesa,  Rotterdam,  Ruhbank, 
Stettin,  Swinemünde,  Thorn,  Viersen, 
Waldenburg,  Werdau  und  Wolfenbüttel 
andererseits. 

Auf  die  im  Anhänge  I zum  Gütertarif 
vorn  1.  Januar  1880  n.  St.  enthaltenen 
Oesterreichischen  Flachsstationen  im  Ver- 
kehr mit  Russland  findet  diese  Er- 
mässigung  keine  Anwendung.  Bromberg, 
den  8.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction,  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (1238  J) 

Deutsch-Ungarischer  Eisenbahn-Verband. 
Zum  Verbandtarif  vom  1.  Januar  18«0, 
Theil  II  und  III,  ist  der  Nachtrag  VIII, 
gütig  vom  1.  Juni  er.  ab,  enthaltend 
Ausnahmetarife  für  Wolle,  Packleinen  etc., 
und  einige  Tarif-Ergänzungen,  erschienen. 

Exemplare  sind  bei  den  bekannten 
Dienststellen  der  Verband- Verwaltungen 
zu  haben.  Berlin,  den  12.  Mai  1881.  Direc- 
tion  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  als 

feschäftsführende  Verwaltung  des  Ver- 

andes. (1134) 

Am  1.  Juni  er.  tritt  der  Nachtrag  111  zu 
Theil  II  des  Tarifes  für  den  Hannover- 
Magdeburg-Oesterreichischen  Verband  in 
Kraft,  welcher  bei  den  Verbands  Verwal- 
tungen zu  erlangen  ist  und  die  Aufnahme 
der  Station  »Prag  (Unionbank)“,  sowie 
Ausnahmetarif  für  Roheisen,  Fa- 
hr i k s a 1 z und  faQonnirtes  Eisen 
enthält.  Die  Erhöhungen  in  sich  scblies- 
senden  Berichtigungen  der  Frachtsätze 
Budigsdorf-Baddekenstedt  im  |Ausnahme- 
tarife  1 Lundenburg  - Wallwitzhafen  in 
Classe  C 2.  und  Freudenthal-Sangerhausen 
in  Classe  A 2.  gelangen  erst  vom  15.  Juli 
er.  an  zur  Anwendung.  Dresden,  am  10. 
Mai  1881.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staatseisenbäbnen,  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1130) 

Staatsbahn- Verkehr.  Mit  dem  i.  Juli  er. 
kommen  die  directen  Tarifsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  Hettstedt  und  Mansfeld, 
Stationen  des  Königlichen  Eisenbahn- 
directionsbezirks  Frankfurt  a.  M.,  einer- 
und Thorn  und  Bromberg,  Stationen  der 
Oberscblesischen  Eisenbahn,  andererseits 
zur  Aufhebung.  Frankfurt  a.  M.,  den 
8.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahndi- 

rection. (1131) 

Am  15.  d.  M.  treten  für  den  Transport 
von  Brenn-  und  Grubenholz,  so- 
wie Eisenbahnschwellen  von 
Holoubkau,  Rokycan,  Zbirow  und  Zditz 
nach_  Falken  stein  im  Sächsisch-Oester- 
reichischen  Verbände  neue  Frachtsätze  in 


Kraft,  welche  bei  der  Güterexpedition  in 
Falkenstein  zu  erfahren  sind.  Dresden, 
den  9.  Mai  1881.  Königliche  General- 
direction der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen.  v.  Tschirschky. (1129) 

IV.  Specialtarife  fiir  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Am  15.  Mai  er.  tritt  ein  Ansnahmetarif 
für  den  Transport  von  Borke  (Gerberlohe) 
in  Wagenladungen  von  5 000  kg  oder  bei 
Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht 
im  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Ber- 
isch-Märkischen  Bahn  einerseits  und 
eigischen  Stationen  andererseits  via 
Blcy  berg  in  Kraft.  Das  Nähere  hierüber 
ist  bei  unserem  Tarifbureau  hier  zu  er- 
fahren. Elberfeld,  den  10.  Mai  1881.  Kö- 
nigliche  Eisenbahn-Direction.  ( 1 236) 
~Für  Fflastersteintransporte  in  Wagen- 
ladungen von  je  10  000  kg  tritt  vom  10.  Mai 
er.  ab  widerruflich  von  Danzig  resp.  Neu- 
fahrwasser nach  Mlawa  tr.  ein  Ansnahme- 
tarif  in  Kraft,  derselbe  beträgt  pro  100  kg 

a)  von  Danzig  nach  Mlawa  tr.  0,54  M 

b)  „ Neufabrwasser  nach 


Mlawa  tr 0,52  „ 

Bromberg,  den  10.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (1237  J) 


Dortmund-Gronau-Enscheder 
Eisenbahn.  Mit  dem  15.  Mai  er.  tritt 
ein  neuer  Ansnahmetarif  (A  nnd  B)  mit 
theilweise  ermässigten  Sätzen  für  die  Be- 
förderung von  Steinkohlen,  Cokes  und 
Briquets  in  Sendungen  von  mindestens 
50  000  bezw.  10  000  kg.  oder  bei  Fracht- 
zahlung für  diese  Gewichtsquantitäten  im 
Verkehr  von  den  an  unsere  Station  Dort- 
mund (Eving)  angeschlossenen  Zechen 
nach  Stationen  der  Niederländischen 
Staatsbahnen  via  Gronau  — unter  Auf- 
hebung des  bezüglichen  Ausnahmetarifs 
vom  1.  October  1877  nebst  den  dazu  er- 
schienenen Nachträgen  — in  Kraft,  welcher 
auf  unserer  hiesigen  Güterexpedition  und 
in  unserem  Geschäftslocale  unentgeltlich 
zu  haben  ist.  Dortmund,  den  9.  Mai  1881. 
Die  Direction.  (113.3) 

2.  Convertirnng'. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Converti- 
rung  der  4%procentigen  Pr ioritäts- Obliga- 
tionen der  Pfälzischen  Eisenbahnen  in 
neue  4procentige  betreffend. 

Die  Generalversammlung  der  Actionäre 
der  Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften 
vom  29.  April  1881  hat  mit  Genehmigung 
der  K.  Bayer.  Staatsregierung  gemäss  der 
höchsten  Entschliessung  des  Kgl.  Staats- 
ministeriums des  Königlichen  Hauses  und 
des  Aeussern,  dann  der  Finanzen  vom 
15.  März  ds.  Js.  beschlossen: 

I.  dass  sämmtliche  4j^proceotige  Priori- 
täts-Obligationen der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften in  4procentige  umge- 
wandelt und  zu  diesem  Zwecke  sämmt- 
liche 4i4procentige  Prioritäts-Anlehen  der 
3 Pfälzischen  Eisenbahn  - Gesellschaften 
nach  ihrem  Stande  vom  l.  October  1881 
auf  Grund  des  vertragsmässig  bestehen- 
den, bezw.  urkundlich  festgestellten  Vor- 
behaltes per  1.  October  1881  gekündigt 
werden  sollen; 

II.  dass  durch  sofortige  Emission  eines 
neuen  4procentigen  Prioritäts-An - 
lehens  für  Jede  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften  den  Inhabern  der 
4%procentigen  Prioritäts-Obligationen  in- 
nerhalb des  Präclusivtermines 

vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  1.  Js. 
Gelegenheit  zum  freiwilligen  Umtausch 
dieser  Obligationen  gegen  neue  4procentige 
Prioritäts-Obligationen  in  Reichswährung 
gegeben  werden  soll. 

Im  Vollzüge  dieses  Beschlusses  bringen 
wir  hiermit  zur  öffentlichen  Kenntniss, 
was  folgt: 


1.  die  nachbezeichneten  4)^procentigen 
Prioritäts-Anlehen  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften werden  per  1.  October 
1881  andurch  gekündigt  und  zwar: 

A.  für  die  Ludwigsbahn. 

a)  Das  IV.  Anlehen  zu  4%  pCt.  vom 
1.  April  1858; 

b)  das  VIII.  Anlehen  zu  4%  pCt.  (früher 
5procentig  und  auf  4%  pCt.  reducirt)  vom 
15.  August  1869; 

c.  das  IX.  Anlehen  zu  414  pCt.  vom 
1.  April  1872; 

d)  das  X.  Anlehen  zu  4}^  pCt.  vom 
1.  October  1872; 

e)  das  XI.  Anlehen  zu  4%  pCt.  vom 
12.  Juni  1875. 

B.  für  die  Maximiliansbahn. 

a)  Das  I.  Anlehen  zu  4V^  pCt.  vom  1.  Sep- 
tember 1871 ; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4%  pCt.  vom 
1.  April  1874; 

c)  das  III.  Anlehen  zu  41^  pCt.  vom 
22.  October  1876. 

C.  für  die  Nordbahnen. 

a)  Das  I.  Anlehen,  theils  zu  5 pCt.  emittirt 
vom  1.  September  1871,  später  convertirt 
auf  4)4  pCt.,  und  theils  zu  4J4  pCt.  emittirt 
vom  1.  März  1872; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4%  pCL  vom  20.  No- 
vember 1876. 

2.  Diejenigen  Obligationsinhaber  der  hier- 
oben  bezeichneten,  gekündigten  4j4procen- 
tigen  Prioritäts-Anlehen,  welche  von  der 
Convertirung  in  der  dafür  bestimmten  Zeit 
vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  d.  Js.  Gebrauch 
machen,  erhalten  zu  den  neuen  4procen- 
tigen  Prioritäts- Obligationen 

eine  Convertirungsprämie  von  pCt.  des 
Nominalwerthes 

derselben  und  wird  ihnen  ausserdem 
für  den  Coupon  per  1.  October  1881 
der  alten  Obligationen  der  4l4procentige 
Zins  für  die  Zeit  vom  1.  April  bis  1.  October 
1881  sofort  bei  der  Convertirung  vergütet. 

3.  Die  Erklärung  über  die  beabsichtigte 
Convertirung  in  der  vor  bezeichneten  Frist 
ist  mittelst  eines  für  jedes  Anlehen  be- 
sonders bestimmten  Verzeichniss-For- 
mulars  zu  bewerkstelligen,  in  welches 
die  zum  Umtausch  angemeldeten  4)4pro- 
centigen  Prioritäts-Obligationen,  nach  den 
verschiedenen  Bahnen  und  Jahrgängen 
der  Anlehen  getrennt,  nach  Litteras  und 
Nummern  arithmetisch  geordnet  einzu- 
tragen sind. 

Die  in  2 Exemplaren  auszufertigenden 
Verzeichnisse,  deren  Formularien  bei  den 
am  Schlüsse  gegenwärtiger  Bekannt- 
machung bezeichneten  Convertirungsstel- 
len  bezogen  werden  können,  sind  mit  den 
zu  convertirenden  434procentigen  Priori- 
täts-Obligationen nebst  den  dazu  gehöri- 
gen Talons  und  sämmtlichen  Coupons  ein- 
schliesslich des  Coupons  per  1.  October 
1881  bei  Einer  der  Unterzeichneten  Con- 
vertirungsstellen  einzureichen,  wo  der  de- 
clarirende  Obligations-Inhaber  das  eine 
Exemplar  der  betr.  Verzeichnisse  mit  einer 
Empfangsbescheinigung  versehen  zurück- 
erhält. 

Die  Fristbestimmung  zum  Bezüge  der 
neuen  4procentigen  Prioritäts-Obligationen 
wird  von  jeder  Convertirungsstelle  öffent- 
lich bekannt  gemacht. 

Die  neuen  4procentigen  Prioritäts-Obli- 
gationen werden  mit  Zinslauf  vom  1.  Oc- 
tober 1881,  daher  mit  1.  Zinscoupon  per 
1.  April  1882  ausgegeben. 

Ueber  die  Vergütung  bezw.  Anrechnung 
des  Zinses  der  alten  4Hprocentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen vom  1.  April  bis  1.  Oc- 
tober 1881,  die  baare  Rückvergütung  feh- 
lender Coupons  etc.  sind  auf  der  Rück- 
seite der  betr.  Verzeichniss-Formularien 
die  nöthigen  Bemerkungen  zur  gefäl- 
ligen Beachtung  mitgetheilt  und  ist 
dortselbst  auch  das  Schema  für  die 


523 


/ Abrechnung  und  die  Feststellung 
der  haaren  Herein-  oder  Hinaus- 
zahlung  mit  der  näheren  Bezeichnung 
der  abzugebenden  neuen  Prioritäts-Obli- 
gationen beigefögt. 

4.  Alle  4%procentige  Prioritäts-Obliga- 

■ tionen  der  3 Bahngesellschaften,  welche 
bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  einschliesslich  zur 
Convertirung  nicht  eingereicht  wurden, 
gelangen  in  Gemässheit  obiger  Kündigung, 
soweit  sie  nicht  schon  amortisirt  sein 
sollten,  zur  Rückzahlung  des  Capi- 
tales  per  1.  October  1881. 

Die  Inhaber  dieser  4^procentigen  Prio- 
Jr  ritäts-Obligationen  werden  daher  aufge- 
i fordert,  ihre  Obligationen  mit  sämmtlichen 
I nicht  verfallenen  Zinscoupons,  beginnend 
; mit  dem  Zinscoupon  per  1.  April  1882, 
Jt:  nebst  Talons  mit  Eintritt  des  obenbezeich- 
neten  Kündigungstermins  bei  der  Haupt- 
■■  cassa  in  Ludwigshafen  a/Rhein  oder  den 
nachbenannten  Banken  und  Bankhäusern 
^ einzureichen  und  den  Nominalbetrag  der 
^ Obligationen  in  Empfang  zu  nehmen. 

' Vom  1.  October  1881  ab  hört  die  Ver- 
' zinsung  der  4i^procentigen  Prioritäts- 

■ Obligationen  auf,  weshalb  die  etwa  feh- 
lenden, nicht  fälligen  Zinscoupons  bei  der 
Auszahlung  des  Capitales  in  Abzug  ge- 
bracht werden. 

Als  Convertirungsstellen  werden  be- 
zeichnet: 

1.  die  Directions  - Hauptcassa  in  Lud- 
wigsbafen  a/Rh., ^ 


2.  M,  A.  V.  Rothschild  & Söhne  in  Frank- 
furt a/M., 

3.  P_h.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a/M., 

4.  die  Generaldirection  der  Seehand- 
lungs-Societät  in  Berlin, 

5.  dieDirection  derDisconto-Gesellschaft 
in  Berlin, 

6.  S.  Bleichroeder  in  Berlin, 

7.  W.  H Ladenburg  & Söhne  in  Mann 
heim, 

8.  die  Rheinische  Creditbank  in  Mann- 
heim, 

9.  die  K.  Bank  in  Nürnberg  und  alle 
ihre  Filialen, 

10.  die  Bayerische  Vereinsbank  in  Mün- 
chen, 

11.  L.  Dacque  in  Neustadt  a/Haardt. 

Das  Convertirungsgeschäft  wird  in  dem 

Effectenbureau  der  vorgenannten  Firmen 
innerhalb  der  üblichen  Geschäftsstunden 
vollzogen  werden.  Ludwigshafen,  1.  Mai 
1881.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen. V.  Jaeger.  (1146) 


3.  Snbmissioneiii 

Die  Lieferung  des  Bedarfs  an  Locomotiv- 
Kohlen  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1881  bis 
30.  Juni  1882  soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  liegen  wäh- 
rend der  Dienststunden  in  unserm  Mate- 
rialien-Bureau,  Fürstenwallstrasse  10  hier 
aus,  können  auch  von  demselben  gegen 


Einsendung  von  1 M und  eventuell  20 
Porto  bezogen  werden. 

Reflectanten  haben  ihre  Offerten  mit 
der  Bezeichnung 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Locomotiv- 
Kohlen‘‘ 

bisFreitag,  den  20. Mai  er. Vormittags 
9 Uhr  an  unser  Materialien-Bureau  hier 
einzureichen.  Magdeburg,  den  4.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenoahn-Direction.  (1198) 


Submission  von  Braun-  und  Torf- 
kohlen. Die  für  den  diesseitigen  Direc- 
tionsbezirk  im  laufenden  Etatsjahre  erfor- 
derlichen Braunkohlen  zum  Beheizen 
stationärer  Dampfkessel  und  Torfkohlen 
für  die  Werkstätten  sollen  in  öffentlicher 
Submission  vergeben  werden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  liegen  in 
unserem  Generalbureau  hier  Fürstenstr. 
No.  1.— 10  zur  Einsicht  aus  und  können 
auch  von  demselben  gegen  frankirte  Ein- 
sendung von  50  /A  bezogen  werden. 

Die  Eröffnung  der  mit  der  Aufschrift 
Offerte  auf  Lieferung  von  Braun-  bezw. 

Torfkohlen. 

versehenen,  frankirt  und  verschlossen  bis 
spätestens  zum  24.  Mai  er.  Vormittags 
11  Uhr  an  das  diesseitige  Materialien- 
bureau in  Magdeburg,  Fürstenwallstrasse 
No.  10  einzureichenden  Angebote  findet 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten statt.  Magdeburg,  den  3.  Mai 
1881.  Königl.  Eisenbahn- Direction.  (1121) 


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524 


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an  geringer  Abnutzung  der 
beanspruchten  Theile,  an 
Sanftheit  der  Bewegung  und 
und  geringem  Eigengewicht 
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selbst! lemmenden  Elaschen- 
züge.  Die  Hubhöhe  ist  unbe- 
grenzt. Jeder  Zug  ist  auf  die 
l^fache  Last  probirt.  Auf 
Lager  halte  ich  Züge  für 
600,  1000,  1500,  2000,  3000, 
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V.  d.  1.  1881.  Heft  3. 

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525 


^,7^  ■ 

Na  38. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

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Berlin,  den  20.  Mai  1881. 


vichtigeren  Englischen  EisenbahngeseUschaften  in  1879  und  1880  — Russische  Correspondenz.  — 


idenden  der  -wichtigeren 


1879  und  1880  — Russische  Correspondenz.  — 
Haftpflicht.  — Literatur Schima,  Studien  ^nd 


Jahresbericht  der  Pennsylvania  Eisenbahn.  — Communalbesteuerung  der  Eisenbahnen. 

Erfahrungen  im  Eisenbahnwesen,  v.  Nördling,  lieber  das  technische  Schul-  und  Vereinswesen  Frankreichs.  Mandello,  Rückblicke  auf  die  Ent 
J...  TT — TT.n — Too,^  d„„ij t> — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekannt- 


wicklung  der  TJng.  Volkswirthschaft  in  1880-  Wendland,  Die  Paulinenaue-Neu-Ruppiner  Eisenbahn.  - 
machungen.  2.  Eröffnungen.  3.  Dividendenauszahlung.  4.  Submissionen.  5-  Neue  Fahrpläne.  6.  Bi 


Die  elektrische  Eisenbahn  in  Lichterfelde  bei  Berlia 

Berlin,  den  15.  Mai  1881. 

Am  12.  Mai  dieses  Jahres  wurde  in  Lichterfelde  bei  Berlin 
die  erste  elektrische  Eisenbahn  zuerst  befahren,  welche  im  Gegen- 
sätze zu  den  bisher  in  Thätigkeit  gewesenen  einem  wirklichen  Ver- 
kehrsbedürfnisse dienen  soll.  Dieselbe  ist  2l^  km  lang  und  führt  von 
dem  Bahnhofe  Lichterfelde  der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn 
bis  zu  der  in  diesem  Orte  befindlichen  Hauptcadettenanstalt.  Die 
Spurweite  beträgt  einen  Meter,  die  Schienen  sind  aus  Stahl  und 
auf  Holzschwellen  befestigt,  wie  überhaupt  der  ganze  Unterbau 
der  Strecke  demjenigen  für  eine  Secundärbahn  entspricht.  Etwa 
einen  halben  Kilometer  vom  Bahnhofe  entfernt  ist  eine  dynamo- 
elektrische Maschine  aufgestellt,  welche  durch  eine  Dampfmaschine 
getrieben  wird  und  den  elektrischen  Strom  erzeugt,  der  vermittelst 
unterirdisch  placirter  Leitungen  den  Schienen  der  Bahn  zugeführt 
wird,  von  denen  aus  er  nach  den  Radkränzen  übergeht.  Die 
Radkränze  sind  von  den  Axen  isolirt,  stehen  aber  mit  um  die 
Axe  gelegten  isolirten  Schleifcontactringen  in  leitender  Verbin- 
dung. Auf  jedem  dieser  Schleifcontactringe  liegen  eine  Anzahl 
Schleiffedern,  welche  demnach  auch  während  der  Drehung  der 
Wagenräder  resp.  der  Fortbewegung  des  Wagens  die  metallische 
d.  h.  die  leitende  Verbindung  durch  die  Radkränze  und  Schienen 
mit  der  von  der  Dampfmaschine  in  Bewegung  gesetzten  Strom- 
erzeugungsmaschine  beständig  aufrecht  erhalten.  Die  Schleif- 
federn der  einen  Wagenseite  resp.  der  einen  Schiene  sind  nun 
mit  dem  einen,  diejenigen  der  anderen  Wagenseite  mit  dem  an- 
deren Ende  des  ümwindungsdrahtes  der  am  Wagen  befestigten 
elektrischen  Betriebsmaschine  in  steter  leitender  Verbindung,  so 
dass  also  durch  diesen  Umwindungsdraht  der  elektrische  Kreis- 
lauf hergestellt  ist.  Der  in  der  feststehenden,  stromerzeugenden 
Maschine  durch  Aufwendung  mechanischer  Kraft  erzeugte  elek- 
trische Strom  wird  sonach  durch  Vermittelung  der  Schienen  und 
Räder  durch  den  Umwindungsdraht  der  bewegenden  Maschine 
geleitet,  wodurch  sich  diese  in  drehende  Bewegung  setzt.  Durch 
eine  Reihe  von  stählernen  Spiralschnüren  wird  diese  Drehung 
wieder  auf  die  Wagenräder  übertragen. 

Die  Einleitung  und  Unterbrechung  des  elektrischen  Stromes 
^schiebt  durch  Anziehen  einer  Kurbel,  welche  sich  auf  jedem 
Wagenperron  zur  Seite  des  Wagenführerstandes  befindet.  Daneben 
sind  eine  Bremse  und  eine  Signalglocke  angebracht,  so  dass  eine 
einzige  Person  für  die  Bedienung  des  Wagens  und  der  Billetaus- 
gabe genügt.  Der  Wagen  ist  symetrisch  gebaut  und  kann  beliebig 
vorwärts  oder  rückwärts  gefahren  werden,  ohne  dass  es  nöthig 
wird,  ihn  zu  wenden.  Die  elektrische  Betriebsmaschine  am  Wagen 
besitzt  ein  in  Bezug  auf  ihre  Leistungsfähigkeit  geringes  Gewicht 
und  ist  zwischen  den  Rädern  unter  dem  Fussboden  des  Wagens 
befestigt,  wo  sie  sich  ihres  geringen  Umfanges  wegen  bequem 
unterbringen  lässt. 

Da  der  zum  Betriebe  erforderliche  Motor  sich  nicht  mit 
dem  Wagen  vereinigt  findet,  so  ist  die  todte  Last  desselben  wesent- 


leichter  gebaut  werden,  als  dies  sonst  der  Fali  sein  müsste;  und 
darum  genügt  auch  wieder  eine  verhältnissmässig  geringe  Kraft, 
um  den  Wagen  in  Bewegung  zu  setzen;  endlich  ergiebt  sich  aus 
dem  geringen  Wagengewichte  der  wesentliche  Vortheil  des  leichten, 
raschen  Anhaltens  und  Bremsens. 

Der  Wagen  ist  seiner  äusseren  Erscheinung  nach  einem  ge- 
wöhnlichen Pferdebahnwagen  sehr  ähnlich;  er  bietet  ausser  dem 
Führer  noch  20  Personen  Platz,  für  welche  12  Sitzplätze  und 
8 Stehplätze  angeordnet  sind. 

Die  Localbehörde  hat  für  die  Wagen  der  Strecke  eine  Maxi- 
malgeschwindigkeit von  20  km  festgesetzt ; für  gewöhnlich  beträgt 
dieselbe  jedoch  durchschnittlich  nur  15  km,  während  es  leicht 
wäre  noch  bei  Weitem  grössere  Geschwindigkeiten  mit  denselben 
Apparaten  zu  erzielen. 

Diese  soeben  eröffnete  Strecke  ist  von  der  allbekannten 
Firma  Siemens  & Halske  in  Berlin  erbaut;  sie  soll  jedoch  nur 
ein  Versuchsterrain  für  das  neue  von  dieser  Firma  mit  Energie 
in  Ausbeutung  genommene  System  bilden.  Noch  mancherlei  wird 
zu  erfinden  und  zu  bessern  sein.  Der  Kraftverlust  in  Folge  der 
Uebertragung  ist  noch  ein  verhältnissmässig  grosser.  Vorläufig 
scheint  man  sich  mit  30  — 40  pCt.  der  aufgewendeten  Kraft  be- 
gnügen zu  müssen. 

Einen  grossen  Vorzug  hat  jedoch  die  elektrische  Kraftüber- 
tragung dadurch,  dass  sie  die  Lösung  eines  noch  ungelösten 
mechanischen  Problems  von  selber  bringt,  da  sie  bewirkt,  dass 
die  Maschine  sowohl  bei  langsamer  als  auch  bei  schneller  Gang- 
art immer  mit  volle^  Kraft  arbeitet.  Der  weiteren  Entwickelung 
der  elektrischen  Eisenbahnen  auf  dem  Continente  darf  man  mit 
Spannung  entgegensehen;  die  im  August  dieses  Jahres  in  Paris 
stattfindende  „Internationale  elektrische  Ausstellung“  dürfte  der 
Verbreitung  der  elektrischen  Eisenbahnen  sehr  förderlich  werden. 

Ein  Besuch  der  Lichterfelder  elektrischen  Eisenbahn  zeigte 
uns,  dass  sich  die  neue  Strecke  schon  jetzt  eines  nicht  geringen 
Zuspruchs  erfreut.  Die  Züge,  von  denen  im  Ganzen  24  kursiren, 
schliessen  sich  der  Ankunft  resp.  der  Abfahrt  der  Eisenbahnzüg^e 
der  Anhalter  Eisenbahn  genau  an  und  geben  allen  den  zald- 
reichen  Personen,  welche  täglich  und  regelmässig  zwischen  Berlin 
und  der  Lichterfelder  Cadettenanstalt  verkehren,  also  den  Pro- 
fessoren, Lehrern,  Offizieren,  Cadetten,  Soldaten  etc.  erwünschte 
Gelegenheit  zur  schnellen  und  bequemen  Beförderung.  Der 
Fahrpreis  erscheint  allerdings  etwas  hoch;  die  ganze  Strecke, 
welche,  wie  bereits  erwähnt,  2j^  km  lang  ist,  kostet  20  /ij,  die 
vorhandene  Theilstrecke  (etwa  in  der  Mitte  befindet  sich  ,eine 
Haltestelle)  kostet  10  4.  Die  Fahrt  des  Wagens  in  der 
Spur  ist  eine  etwas  unruhige ; es  ist  dies  daraus  erklärlich,  dass 
das  Gewicht  des  Wagens  möglichst  reducirt  wurde,  um  _die  Be- 
triebskraft ermässigen  zu  können;  vielleicht  schreibt  sich  dies 
zum  Theil  auch  von  der  noch  nicht  vollkommen  consolidirten 
Ünterbettung  her.  Als  Planum  dient  dasjenige  einer  alten  Arbeits- 
bahn, welche  während  des  Neubaues  der  Cadettenanstalt  die 


Baumäterialien  von  der  Eisenbahnstation  nach  den  Neubauten 
beförderte;  die  Strecke  liegt  also  nicht,  wie  man  hätte  vermuthen 
sollen,  im  Planum  einer  Strasse.  Die  Trace  weist  eine  grosse 
Zahl  starker  Krümmungen,  sowie  auf  eine  bestimmte  Strecfe  ein 
nicht  unerhebliches  Gefälle  auf. 

Der  Wagen  ist  in  Ehrenfeld  bei  Köln  gebaut  und  bietet 
eine  sehr  gefällige  äussere  Erscheinung  dar.  ln  der  Nähe  des 
Beginnes  der  Strecke  zweigt  mittelst  einer  Weiche  ein  Geleis  nach 
dem  Wagenschuppen  ab.  Sonst  bildet  die  ganze  Strecke  nur  ein 
einziges  Geleis,  welches  an  beiden  Köpfen  frei  endet. 

Die  Ortspolizeiverwaltung  hat  daä  Betreten  des  Planums, 
mit  Ausnahme  der  wenigen  Kreuzungen  mit  öffentlichen  Strassen, 
an  denen  sich  übrigens  keine  Barrieren  befinden,  auf  Grund  des 
Gesetzes  vom  11.  März  1851  dem  Publikum  verboten.  F.  W. 


Aus  dem  Gesetzentwurf  und  dem  Motivenbericlit 
über  den  Bau  der  Eisenbahn  Fest-Semlin. 

Dieser  Gesetzentwurf  bestimmt,  dass  die  Eisenbahn  sammt 
Nebenlinien  auf  Staatskosten  als  Staatsbahn  zu  bauen  und  zu 
instruiren  sei.  Der  Gesetzentwurf  weist  das  Ungarische  Ministe- 
rium auch  an,  zum  Zwecke  der  Verbindung  der  Stadt  Baia  mit 
der  Semliner  Hauptlinie  mittelst  einer  von  Theresiopel  nacn  Baja 
zu  führenden  Zweiglinie  die  Detailbedingungen  und  Pläne  anfer- 
tigen zu  lassen  und  behufs  eines  Beitrags  zum  Baue  der  Zweig- 
linie die  Unterhandlungen  mit  den  Interessenten  der  Gegend  noch 
zu  einer  solchen  Zeit  einzuleiten  und  zu  beendigen,  ferner  der 
Gesetzgebung  noch  zu  einer  solchen  Zeit  die  bezügliche  Vorlage 
zu  machen,  dass  die  Zweiglinie  gleichzeitig  mit  der  letzten  Strecke 
der  Hauptlinie  für  den  allgemeinen  Verkehr  eröffnet  werden  kann. 
Die  zu  erbauenden  Linien  werden  staatlich*  verwaltet;  zugleich 
wird  gestattet,  dass  die  einzelnen  Strecken,  sofern  dieselben  mit 
bereits  bestehenden  Eisenbahnen  in  Verbindung  stehen,  selbst- 
ständig dem  allgemeinen  Verkehr  übergeben  werden.  Die  Kosten 
der  Eisenbahn  sammt  den  bereits  vergebenen  Bauten  und  Her- 
stellungen werden  mit  28  Millionen  Guldfen  nominell  festgestellt. 
Der  Finanzminister  wird  ermächtigt,  zur  Aufbringung  dieser 
Summe  28  Millionen  5 pCt.  steuerfreie  Papierrentenobligationen 
zu  emittiren. 

§ 5 der  Vorlage  weist  den  Gommunicationsminister  an,  den 
Bau  der  Eisenbahn  auf  Grund  des  mit  der  Oesterreichischen 
Länderbank  und  Pariser  Compagnie  Fives  Lille  abgeschlossenen 
Vertrages,  ferner  den  Bau  der  Savebrücke  auf  Grund  der  mit 
Serbien  abgeschlossenen  Convention  und  der  im  Einvernehmen 
mit  der  Serbischen  Regierung  festzustellenden  Modalitäten  sofort 
in  Angriff  zu  nehmen  und  in  den  mit  Serbien  vereinbarten  Fristen 
vollenden  zu  lassen.  Für  alle  Verträge,  Urkunden  und  Quittungen 
zwischen  der  Regierung  und  der  General  bauunternehmung  wird 
Stempelfreiheit  zugestanden. 

§ 7 gesteht  die  Steuerfreiheit  für  die  Subunternehmer,  wel- 
chen die  Generalunternehmung  gewisse  Arbeiten  und  Lieferungen 
übertragen  sollte,  nur  insofern  zu,  als  dafür  ein  Pauschale  von 
40  000  fl.  zu  zahlen  ist.  Hiervon  ist  die  Lieferung  von  Schwellen, 
Schienen  und  Eisenbestandtheilen,  sowie  der  Bau  der  Savebrücke 
ausgeschlossen.  Sollten  auch  diese  Gegenstände  von  denselben 
Unternehmern  geliefert  werden,  so  wird  das  Pauschale  auf  60  000  fl. 
erhöht  Wenn  mehrere  Subunternehmer  oder  gar  dritte  Unter- 
nehmer eintreten,  so  werden  sie  der  Begünstigung  der  Steuer- 
freiheit verlustig,  und  muss  die  gesetzliche  Steuer  entrichtet  wer- 
den. Die  übrigen  Bestimmungen  sind  aus  der  Publication  des 
Vertrags  bekannt.  Mit  der  Durchführung  des  Gesetzes  werden 
der  Finanz-  und  Gommunicationsminister  betraut. 

„Nachdem  diese  Eisenbahn“,  so  besagt  der  Motivenbericht, 
„ein  Glied  in  der  Kette  des  Weltverkehrs  ist,  musste  dieselbe 
sammt  ihren  Nebenlinien  in  Consequenz  der  von  der  Regierung 
befolgten  und  von  der  Legislative  gebilligten  Eisenbahnpolitik 
als  Staatsbahn  gebaut  werden,  und  deshalb  musste  das  Ministe- 
rium die  früher  wegen  Concessionirung  dieser  Eisenbahn  gepflo- 
genen Unterhandlungen  abbrechen,  weil  gerade  diese  Unterhand- 
lungen in  Evidenz  brachten,  dass  der  Staat  genau  so  grosse 
finanzielle  Lasten  übernehmen  müsste,  als  wenn  die  Linie  als 
Staatsbahn  gebaut  würde,  und  sein  Einfluss  auf  den  Betrieb  wäre 
kein  so  zweifelloser  gewesen  wie  jetzt.  Deshalb  wurden  die 
Unterhandlungen  nur  mit  jenen  Offerenten  fortgesetzt,  welche 
den  Bau  auf  Staatskosten  empfahlen.  Die  Hauptlinie  von  Pest 
bis  zur  Landesgrenze,  342,8  km  Jang,  wird  mit  29  Bahnhöfen  ver- 
sehen und  kostet  der  Bau  sammt  Instruirung  22  679  860  fl.  Die 
Flügelbahn  India-Mitrowitz  43,3  km  lang,  kostet  1 961  280  fl.;  die 
Flügelbahn  Kiskörös-Kalocsa,  30  km  lang,  kostet  1 168  860  fl.  So- 
mit ist  die  Gesammtlänge  der  Eisenbahn  416  km,  die  Gesammt- 
kosten  betragen  26  700  000  fl.  Hierzu  kommen  die  Kosten  der 
Savebrücke  sammt  Dammschutzarbeiten  mit  960  000  fl.,  die  Inter- 
calarzinsen  1 360  000  fl.,  daher  betragen  alle  Kosten  28  Millionen 
Gulden.  Davon  entfallen  auf  die  Hauptlinie  sammt  Savebrücke 
24  630  000  fl.,  auf  beide  Flügelbahnen  3 370  000  fl.“  Nachdem  meh- 


rere sehr  kostspielige  Bauten  und  Schutzarbeiten  gegen  das  Hoch-g 
Wasser  der  Donau  erforderlich  sind,  nachdem  ferner  auch  die  In-J 
struirung  einer  Bahn  ersten  Ranges  sehr  kostspielig  ist,  und  trotz- ■ 
dem  pro  Kilometer  nur  67  300  fl.,  pro  Meile  610  000  fl.  entfallen,! 
so  kann  — führt  der  Bericht  aus  — behauptet  werden,  dass  die  1 
ausgewiesenen  Kosten,  in  welchen  die  Intercalarien  inbegriffen  ; 
sind,  sehr  mässige  sind  und  diese  Bahn  eine  der  billigsten  unter  ’f 
allen  Ungarischen  Eisenbahnen  ist.  Der  im  vorigen  Jahre  einge- 
brachte  Gesetzentwurf  präliminirte  die  Kosten  deshalb  geringer, 
weil  darin  der  Betrag  für  die  Savebrücke,  für  die  Flügelbahn 
Mitrowitz  und  andere  Arbeiten  nicht  enthalten  gewesen.  Das  von 
Herrn  Eugen  Bontoux  eingereichte  Anerbieten  musste  deshalb 
in  erster  Linie  berücksichtigt  werden,  weil  es  nicht  blos  das  bil- 
ligste gewesen,  sondern  auch  den  Serbischen  Anschluss  sicherte, 
ohne  welchen  die  Pest-Semliner  Eisenbahn  hinsichtlich  der  Er- : 
tragsfähig keit  und  des  Verkehrs  eine  sehr  untergeordnete  Rolle 
gespielt  hätte;  deshalb  mussten  die  anderen  Concurrenten  einer- 
seits übergangen,  andererseits  mit  Abschluss  des  Vertrags  so 
lange  gewartet  werden,  bis  diese  Gruppe  mit  dem  Bau  der  Ser- 
bischen Bahnen  thatsächlich  betraut  wurde.  Der  mit  derselben 
abgeschlossene  Vertrag  wurde  in  der  Kanzlei  des  Reichstags  zur 
Einsichtnahme  für  die  Abgeordneten  aufgelegt.  Der  Motivenbe- 
richt führt  die  von  uns  bereits  mitgetheilten  zahlreichen  Herstel- 
lungen an,  welche  sich  die  Regierung  Vorbehalten  hat.  Es  sind  i 
dies : die  Beschaffung  von  Möbeln,  die  Herstellung  der  Telegraphen- 
leitung, der  telegraphischen  und  der  elektrischen  Signale  und  die 
Beschaffung  der  Betriebsmittelreserve;  ferner  übernimmt  die  Re- 
gierung die  Erweiterung  der  Station  Franzstadt,  die  Herstellung 
des  in  Pest  zu  errichtenden  Rangirbahnhofes,  den  Ausbau  und 
die  Einrichtung  einer  Werkstätte,  ebenso  die  Auslagen  für  die  ^ 
Vorarbeiten  und  Projecte  der  Haupt-  und  Nebenlinien,  dann  die 
Auslagen  für  die  staatliche  Beaufsichtigung  der  Bauten  und  der 
Bauleitung.  Alle  übrigen  Arbeiten  und  Transporte,  inbegriffen 
die  beiden  Tunnels  und  den  Semliner  Einschnitt,  hinsichtlich 
deren  die  bisherigen  Unternehmer  gegenüber  der  Generalbau- 
unternehmung als  Subunternehmer  eintreten,  sind  die  Länder-  ' 
bank  und  die  Compagnie  Fives  Lille  verpflichtet,  für  die  Pau-  ; 
schalsumme  von  20  760  000  fl.  herzustellen.  Hinsichtlich  gewisser 
Arbeiten,  die  im  Voraus  nicht  genau  abzuschätzen  sind,  wurde 
bestimmt,  dass  für  das  Plus  nach  vorher  bestimmten  Einheits-  ' 
preisen  eine  Aufzahlung  erfolgt,  ein  eventuelles  Minus  der  Pau- 
schalsumme in  Abzug  kommt.  Die  von  der  Regierung  zu  leisten- 
den Herstellungen  und  Transporte  sind  mit  6 900  000  fl.  prälimi- 
nirt.  Hinsichtlich  der  Finanzirung  wiederholt  der  Motivenbericht 
die  bereits  bekannten  Details  und  fügt  hinzu,  dass  die  zweite 
Rate  der  Bausumme,  etwa  13  Millionen,  Anfangs  Juni  1882  zu 
übergeben  ist,  und  zwar  2%  pCt,  unter  dem  im  Mai  1882  consta- 
tirten  Durchschnittscourse  der  5 pCt.  Papierrente.  Zum  Schlüsse 
wird  motivirt,  weshalb  derzeit  die  Flügelbahn  Baja  umgangen 
worden,  jedoch  die  Ermächtigung  für  die  weiteren  Vorarbeiten 
auch  dieser  Bahn  verlangt.  Nachdem  die  Pest-Semliner  Eisen- 
bahn nicht  blos  von  der  öffentlichen  Meinung  dringend  gefordert, 
sondern  auch  durch  die  Erfüllung  einer  internationalen  Verpflich-  ' 
tung  involvirt  werde,  empfiehlt  der  Motivenbericht  die  schleu- 
nigste Erledigung  der  Vorlage. 


Concessionsurkunde, 

betreffend  den  Ban  und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von  Alt-Damm 
nach  Colberg  durch  die  Alt-Damm-Colberger  Eisenbahngeseilschaft. 

Wir  Wilhelm,  von  Gottes  Gnaden  König  von  Preussen  etc. 

Nachdem  von  dem  Comitö,  welches  sich  zur  Gründung  einer 
Actiengesellschaft  unter  der  Firma:  Alt-Damm-Colberger  Eisen- 
bahngesellschaft gebildet  hat,  darauf  angetragen  worden  ist,  dieser 
Gesellschaft  die  Concession  zum  Bau  und  Betriebe  einer,  für  den 
Betrieb  mittelst  Dampfkraft  und  für  die  Beförderung  von  Per- 
sonen und  Gütern  im  öffentlichen  Verkehre  bestimmten,  den  Be- 
stimmungen der  Bahnordnung  für  Deutsche  Eisenbahnen  unter- 
geordneter Bedeutung  unterworfenen  Bahn  von  Alt-Damm  nach 
, Colberg  zu  ertheilen,  wollen  Wir  diese  Concession,  sowie  das  Recht 
zur  Entziehung  und  Beschränkung  des  Grundeigenthums  nach 
Massgabe  der  gesetzlichen  Bestimmungen  unter  den  nachstehen- 
den Bedingungen  hierdurch  ertheilen. 

I.  Die  Gesellschaft  bildet  sich  unter  der  Firma:  Alt-Damm- 
Colberger  Eisenbahngesellschaft  und  nimmt  ihr  Domizil  und  den 
Sitz  ihrer  Verwaltung  in  Stettin  oder  unter  Genehmigung  des 
Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  an  einem  andern,  an  der  Bahn 
gelegenen  Orte. 

Die  Gesellschaft  ist  den  bestehenden,  wie  den  künftig  er- 
gehenden Reichs-  und  Landesgesetzen  ohne  Weiteres  unterworfen. 

II.  Das  zur  plan-  und  anschlagsmässigen  Vollendung  und 
Ausrüstung  der  Bahn  erforderliche  Anlagecapital  wird  auf  den 
Betrag  von  6 300  000  Jü  festgesetzt. 

Der  Nominalbetrag  der  von  der  Gesellschaft  auszugebenden 
Actien  darf  den  Betrag  des  festgesetzten  Anlagecapitals  nicht 


527 


übersteigen.  Das  Anlagecapital  ist  baar  und  toU  einzuzablen. 
Die  Zeichner  dürfen  auch  nach  erfolgter  Einzahlung  von  40  pCt. 
der.  von  ihnen  gezeichneten  Beträge  von  der  Verpflichtung  zur 
Volleinzahlung  der  letzteren  Seitens  der  Gesellschaftsorgane  nicht 
entbunden. werden.  Das  Anlagecapital  muss  ungeschmälert  für 
den  Bau  und  Betrieb  der  Bahn  verwendet  werden.  Die  Herstel- 
lung der  Bahn  auf  durchaus  solider  und  gesetzlicher  Grundlage 
darf  keinerlei  Beeinträchtigung  durch  die  Verbindung  der  Finan- 
zirung  pait  der  Bauausführung  und  durch  Ausführung  in  General- 
entrepr^se  erleiden. 

Die  Staatsregierung  ist  berechtigt,  die  Einzahlung  auf  die 
Actien,  insoweit  dieselbe  von  der  zuständigen  Eisenbahnaufsichts- 
behörde zur  Fortführung  und  rechtzeitigen  Vollendung  des  Baues 
für  nothwendig  erklärt,  gleichwohl  aber  von  der  Gesellschafts- 
vertretung innerhalb  der  von  der  genannten  Behörde  bestimmten 
Frist  nicht  herbeigeführt  wird,  an  Stelle  der  Gesellschaftsvertre- 
tung mit  gleicher  Wirkung  einzufordern  und  beizutreiben,  sowie 
über  die  Verwendung  der  eingezahlten  Beträge  zu  bestimmen. 

Dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  ist  das  Recht  Vor- 
behalten, zu  bestimmen,  dass  die  Einzahlung  der  gezeichneten 
Actienbeträge  nicht  an  den  Gesellschaftsvorstand,  sondern  an  eine 
von  ihm  zu  bezeichnende  öffentliche  Gasse,  behufs  Bewirkung 
der  erforderlichen  Bauzahlungen  zu  erfolgen  hat.  Es  bleibt  der 
Gesellschaft  überlassen,  einem  Theil  der  auszugebenden  Actien 
(Stammprioritätsactien)  ein  Vorzugsrecht  vor  den  übrigen  Actien 
(Stammactien)  hinsichtlich  der  Vertheilung  des  jährlichen  Rein- 
ertrages des  Unternehmens  bis  zum  Belaufe  von  4J4  pCt.  des 
Nominalbetrages  dieser  bevorzugten  Actien,  sowie  für  den  Fall  der 
Liquidation  der  Gesellschaft  hinsichtlich  der  Vertheilung  des  Ge- 
sellschaftsvermögens einzuräumen.  Im  Uebrigen  dürfen  den  In- 
habern derselben  keine  anderen  Rechte,  als  den  Inhabern  der 
übrigen  Actien  eingeräumt  werden. 

Bis  zum  Abläufe  der  unter  VIII.  No,  3 festgesetzten  Bau- 
frist kann  den  Inhabern  der  Actien  bis  zurh  Belaufe  von  4 pCt. 
des  Nominalbetrages  ihrer  Actien  die  Gewährung  von  Bauzinsen 
zugesichert  werden. 

III.  Die  gesammte  Leitung  der  Bau-  und  Betriebsverwal- 
tung ist  einem  Vorstande  zu  übertragen,  welcher  die  Gesellschaft 
mit  den  gesetzlichen  Befugnissen  und  Verpflichtungen  des  Vor- 
standes einer  Actien gesellschaft  vertritt  und  für  die  Geschäfts- 
führung, insoweit  dieselbe  der  staatlichen  Beaufsichtigung  unter- 
liegt, der  Aufsichtsbehörde  verantwortlich  ist. 

Die  Wahl  des  Vorstandes  oder,  falls  derselbe  aus  mehreren 
Personen  bestehen  soll,  die  Wahl  des  Vorsitzenden  und  der  tech- 
nischen Mitglieder,  bedarf  der  Bestätigung  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten. 

Die  Geschäftsinstruction  für  den  Vorstand  unterliegt  der 
Genehmigung  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten. 

Sofern  die  oberste  Betriebsleitung  nicht  durch  den  Vorstand 
selbst  erfolgt,  finden  die  vorstehenden  Bestimmungen  auch  auf 
die  Wahl  und  die  Geschäftsinstruction  des  oder  der  obersten  Be- 
triebsdirigenten Anwendung. 

IV.  Von  den  Mitgliedern  des  Aufsichtsrathes  müssen 
wenigstens  zwei  Drittel  ihren  Wohnsitz  im  Deutschen  Reichs- 
gebiete haben. 

Der  Vorsitzende  des  Aufsichtsraths  und  dessen  Stellvertreter 
sind  stets  aus  den  im  Deutschen  Reichsgebiete  wohnhaften  Mit- 
gliedern zu  wählen. 

V.  Die  Staatsregierung  ist  berechtigt,  sich  in  den  Fällen, 
wo  sie  das  staatliche  Interesse  für  betheiligt  erachtet,  bei  den 
Versammlungen  und  den  Verhandlungen  des  Aufsichtsraths  und 
der  Generalversammlung  der  Actionäre  durch  einen  Commissar 
vertreten  zu  lassen.  Um  die  Ausübung  dieses  Rechts  zu  ermög- 
lichen, ist  der  Regierung  von  allen  diesen  Versammlungen  und 
Zusammenkünften  rechtzeitig  unter  Vorlage  einer  die  vollständige 
Angabe  der  Berathungsgegenstände  enthaltenden  Tagesordnung 
Anzeige  zu  machen. 

Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  ist  berechtigt,  in 
den  Fällen,  in  welchen  er  es  für  nötbig  erachtet,  die  Berufung 
ausserordentlicher  Generalversammlungen  zu  verlangen. 

VI.  Alle  die  juristische  Persönlichkeit  der  Eisenbahn- 
gesellschaft, welcher  die  in  Rede  stehende  Concession  als  ein  an 
ihre  Person  gebundenes  Recht  ertheilt  ist,  abändernden  Beschlüsse 
der  Gesellschaft,  überhaupt  alle  Abänderuimen  ihres  Gesellschafts- 
vertrages, welclie  nach  dem  in  dieser  Hinsicht  lediglich  und 
allein  entscheidenden  Ermessen  der  Staatsregierung  den  Voraus- 
setzungen nicht  entsprechen,  unter  denen  die  Concession  ertheilt 
ist,  erlangen  nur  durch  die  Genehmigung  der  Staatsregierung 
Gültigkeit,  insbesondere  bedürfen  Beschlüsse  der  Gesellschaft, 
welche  die  Uebernahme  des  Betriebes  auf  anderen  Eisenbahnen, 
die  Uebertragung  des  Betriebes  der  eigenen  Bahn  an  eine 
andere  Gesellschaft,  oder  die  Fusion  mit  einer  anderen  Gesell- 
schaft aussprechen,  zu  ihrer  Gültigkeit  der  Bestätigung  der 
Staatsregierung. 

Diese  Bestätigung  ist  auch  zur  Aufhebung  der  Beschlüsse 
früherer  Generalversammlungen  überall  dann  erforderlich,  wenn 
dieselben  vom  Staate  genehmigt  waren. 


VII.  Für  den  Bau  und  Betrieb  der  Bahn  sind  die  Bahn- 
ordnung für  Deutsche  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung 
vom  12.  Juni  1878  (publizirt  im  Centralblatt  für  das  Deutsche 
Reich  No.  24  vom  14.  Juni  1878)  und  die  dazu  ergehenden  ergän- 
zenden und  abändernden  Bestimmungen  (cfr.  § 55  daselbst) 
massgebend.  Die  Spurweite  der  Bahn  soll  1,435  di  betragen. 

VIII.  Für  den  Bau  insbesondere  gelten  folgende  Bestim- 
mungen: 

1.  der  Staatsregierung  bleibt  Vorbehalten: 

die  Feststellung  der  Bahnlinie  in  ihrer  vollständigen 
Durchführung  durch  alle  Zwischenpunkte, 

die  Bestimmung  der  Zahl  und  der  Lage  der  Stationen 
und  Haltestellen, 

die  Feststellung  der  Projecte  aller  für  den  Betrieb  der 
Bahn  bestimmten  baulichen  Anlagen  und  Einrichtungen, 
sowie  die  Feststellung  der  Projecte  für  die  Betriebsmittel  und 
ihrer  Anzahl  vor  und  nach  Inbetriebnahme  der  Bahn. 

Für  alle  durch  die  Ausführung  der  genehmigten  Projecte 
bedingten  Benachtheiligungen  des  Eigentfiums  oder  sonstiger 
Rechte  des  Staats  bleibt  demselben  der  Anspruch  auf  vollständige 
Entschädigung  nach  Massgabe  der  gesetzlichen  Bestimmungen 
gegen  den  Concessionar  Vorbehalten. 

2.  Die  Gesellschaft  hat  allen  Anordnungen,  welche  wegen 
polizeilicher  Beaufsichtigung  der  beim  Bahnbau  beschäftigten 
Arbeiter  getroffen  werden  mögen,  nachzukommen. 

3.  Die  Vollendung  und  Inbetriebnahme  der  Bahn  muss  — 
längstens  — in  zwei  Jahren  nach  Eintragung  der  Gesellschaft  in 
das  Handelsregister  in  Gemässheit  des  nachstehenden  Artikels  XIX 
erfolgen. 

Für  die  Vorlage  der  speciellen  Bauproiecte,  sowie  für  die 
Inangriffnahme,  die  Fortführung,  die  Vollendung  und  Inbetrieb- 
nahme der  einzelnen  Strecken  und  Bauwerke  der  Bahn  können 
vom  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  besondere  Fristen  festge- 
setzt werden. 

4 Für  den  Fall,  dass  die  Gesellschaft  mit  der  Erfüllung  der 
ihr  nach  Massgabe  dieser  Concession  obliegenden  Verpflichtungen, 
insbesondere  der  rechtzeitigen  plan-  und  anschlagsmassigen  Aus- 
führung und  Ausrüstung  der  Bahn  in  Verzug  kommen  sollte, 
ist  dieselbe  zur  Zahlung  einer  Conventionalstrafe  von  5 pCt.  des 
auf  6 300  000  Jl  festgesetzten  Baucapitals  mit  der  Massgabe  ver- 
pflichtet, dass  die  Entscheidung  darüber,  ob  und  bis  zu  welchem 
Betrage  die  Conventionalstrafe  als  verfallen  anzusehen  ist,  mit 
Ausschluss  des  Rechtsweges,  dem  Minister  der  öffentlichen  Ar- 
beiten zusteht. 

Zur  Sicherstellung  dieser  Verpflichtungen  hat  die  Gesell- 
schaft bei  der  Generalstaatscasse  den  Betrag  von  315  000  Jl,  in 
Worten:  Dreihundertfünfzehntausend  Mark,  in  baar  oder  in 
Preussischen  Staats-  oder  vom  Staate  garantirten  Papieren  oder 
in  inländischen  Prioritätsobligationen,  unter  Berechnung  aller 
dieser  Effecten  nach  dem  Courswerthe,  nebst  den  noch  nicht 
fälligen  Zinscoupons  und  Talons  zu  hinterlegen  und  in  gericht- 
licher oder  notarieller  Urkunde  mit  der  Massgabe  zum  Pfände  zu 
bestellen,  dass  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  die  Befug- 
niss  zusteht,  durch  Verwendung  derselben  beziehungsweise  durch 
Veräusserung  der  verpfändeten  Effecten  zum  jeweiligen  Börsen- 
course  die  verfallenen  Strafbeträge  einzuziehen.  — Die  Rückgabe 
der  zur  Caution  etwa  gehörigen  Zinscoupons  erfolgt  in  deren 
Verfallterminen,  kann  jedoch  von  dom  bezeichneten  Minister 
inhibirt  werden,  wenn  nach  dessen  lediglich  massgebendem  Ur- 
theile  die  Gesellschaft  den  Bau  verzögern  sollte.  Im  Uebrigen 
erfolgt  die  Rückgabe  der  Caution  nach  völliger  Vollendung  und 
Ausrüstung  der  Bahn.  Der  bezeichnete  Minister  ist  jedoch 
ermächtigt,  schon  vorher  nach  Massgabe  des  Fortschritts  des 
Baues  und  der  Ausrüstung  der  Bahn  einen  entsprechenden  Theil 
der  Caution  zurückgeben  zu  lassen. 

6.  Falls  die  oben  festgesetzte  allgemeine  Baufrist  oder  eine 
der  von  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  festgesetzten  be- 
sonderen Baufristen  nicht  inne  gehalten  wird,  kann  nicht  blos 
die  bezeichnete  Conventionalstrafe  eingezogen,  sondern  auch  die 
ertheilte  Concession  durch  Landesherrlichen  Erlass  zurückge- 
nommen und  die  im  § 21  des  Gesetzes  vom  3.  November  1838 
vorbehaltene  Versteigerung  der  vorhandenen  Bahnanlagen  einge- 
leitet werden.  Sofern  die  Regierung  von  dem  Vorbehalte  der 
Versteigerung  der  Bahnanlage  Gebrauch  zu  machen  beabsichtigt, 
soll  jedoch  die  Zurücknahme  der  Concession  nicht  vor  Ablauf 
der  in  dem  allegirten  § 21  festgesetzten  Schlussfrist  erfolgen. 

IX.  Für  den  Betrieb  insbesondere  gelten  folgende  Bestim- 
mungen: 

1.  Die  Gesellschaft  ist  verpflichtet,  zur  Vermittelung  des 
Personenverkehrs  mindestens  zwei  Wagenclassen  einzustellen  und 
dieselben  der  Bestimmung  der  staatlichen  Aufsichtsbehörde  ent- 
sprechend einzurichten. 

Die  Feststellung  und  Abänderung  des  Fahrplans  erfolgt 
durch  die  staatliche  Aufsichtsbehörde,  innerhalb  der  ersten  acht 
Jahre,  vom  Beginn  des  auf  die  Betriebseröffnung  folgenden 
Kalenderjahres  soll  die  Gesellschaft  nur  dann  angehalten  werden 
können,  mehr  als  drei  der  Personenbeförderung  dienende  Zöge 


in  jeder  Richtung  zu  befördern,  wenn  die  Bruttoeinnahme  der 
Bahn  im  Durchschnitt  der  drei  letzten  Jahre  mindestens  8 000 
pro  Kilometer  betragen  hat,  oder  -wenn  dem  Unternehmer  für  die 
mehr  einzustellenden  Züge  von  den  Interessenten  ein  nach  dem 
Ermessen  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  ausreichender 
Zuschuss  zu  den  Kosten  gewährt  wird. 

2.  Der  Tarif  für  den  Personen-  und  Güterverkehr,  sowie  die 
Abänderung  des  Tarifs  unterliegt  der  Genehmigung  des  Ministers 
der  öffentlichen  Arbeiten. 

In  Betreff  des  Güterverkehrs  werden  jedoch  für  den  oben 
unter  No.  1 bezeichneten  Zeitraum  Maximaltarifsätze  für  die  ein- 
zelnen Güterclassen  von  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten 
festgestellt  und  ist  der  Gesellschaft  (unbeschadet  des  allgemeinen 
staatlichen  Aufsichtsrechts)  überlassen,  nach  Massgabe  der 
Reichs-  resp.  Landesgesetzlichen  Vorschriften  innerhalb  der 
Grenzen  dieser  Maximalsätze  die  Tarife  nach  eigenem  Ermessen 
festzusetzen,  beziehungsweise  Erhöhungen  wie  Ermässigungen 
der  Tarifsätze  ohne  die  Zustimmung  der  Aufsichtsbehörde  vorzu- 
nehmen. 

Auch  ist  die  Gesellschaft  hinsichtlich  der  Einrichtung  di- 
recter  TaHfe,  sowie  hinsichtlich  des  anzunehmenden  Tarifsystems 
verpflichtet,  die  für  die  Preussischen  Staatsbahnen  jeweilig  beste- 
henden generellen  Grundsätze  zu  befolgen,  insoweit  solches  vom 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  für  erforderlich  erachtet  wird. 

3.  Die  Gesellschaft  hat  mit  der  Eröffnung  des  Betriebs  der 
ganzen  Bahn  einen  Erneuerungsfonds  und  einen  Reservefonds 
nach  den  bestehenden  Normativbestimmungen  und  dem  zur  Aus- 
führung der  letzteren  unter  Genehmigung  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  aufzustellenden,  periodisch  zu  revidirenden 
Regulative  zu  bilden. 

Der  Erneuerungs-  und  Reservefonds  sind  sowohl  von  ein- 
ander, als  auch  von  anderen  Fonds  der  Gesellschaft  getrennt  zu 
halten. 

Der  Erneuerungsfonds  dient  zur  Bestreitung  der  Kosten  der 
regelmässig  wiederkehrenden  Erneuerung  des  Oberbaues  und  der 
Betriebsmittel. 

ln  den  Erneuerungsfonds  fliessen: 

a)  der  Erlös  aus  den  entsprechenden  abgängigen  Materialien ; 

b)  die  Zinsen  dieses  Fonds; 

c)  eine  den  Betriebseinnahmen  alljährlich  zu  entnehmende 
Rücklage. 

Die  Höhe  dieser  Rücklage  wird  durch  das  Regulativ  fest- 
gesetzt. 

Der  Reservefonds  dient  zur  Bestreitung  von  solchen  durch 
aussergewöhnliche  Elementarereignisse  und  grössere  Unfälle  her- 
vorgerufenen Ausgaben,  welche  erforderlich  werden,  damit  die 
Beförderung  mit  Sicherheit  und  in  der,  der  Bestimmung  des 
Unternehmens  entsprechenden  Weise  erfolgen  kann. 

In  den  Reservefonds  fliessen: 

a)  etwaige  Ersparnisse  an  dem  Baucapitale,  insoweit  solches 
von  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  für  erforderlich 
erachtet  werden  sollte; 

b)  der  Betrag  der  statutenmässig  verfallenen,  nicht  abge- 
hobenen Dividenden  und  Zinsen; 

c)  die  Zinsen  des  Reservefonds; 

d)  eine  im  Regulative  festzusetzende,  alljährlich  den  Be- 
triebseinnahmen zu  entnehmende  Rücklage. 

Erreicht  der  Reservefonds  die  Summe  von  100  000  Ul,  so 
können  mit  Genehmigung  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten 
die  Rücklagen  so  lange  cessiren,  als  der  Fonds  nicht  um  eine 
volle  Jahresrücklage  wieder  vermindert  ist.  Die  Werthpapiere, 
welche  zur  zinstragenden  Anlage  der  vereinnahmten  und  nicht 
sofort  zu  verwendenden  Summen  zu  beschaffen  sind,  werden 
durch  das  Regulativ  bestimmt. 

Lässt  der  Ueberschuss  eines  Jahres  die  Deckung  der  Rück- 
lagen zum  Erneuerungs-  oder  Reservefonds  nicht  oder  nicht  voll- 
ständig zu,  so  ist  das  Fehlende  aus  den  Ueberschüssen  des  be- 
ziehungsweise der  folgenden  Betriebsjahre  zu  entnehmen.  Ab- 
weichungen hiervon  sind  mit  Genehmigung  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  zulässig.  Für  die  Rücklagen  geht  der  Er- 
neuerungsfonds dem  Reservefonds  vor. 

X.  Die  Gesellschaft  ist  verpflichtet: 

a)  ihre  Betriebsrechnung  nach  den  vom  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  zu  erlassenden  Vorschriften  einzurichten,  der 
Regierung  zu  der  von  letzterer  zu  bestimmenden  Zeit  den  jähr- 
lichen Betriebsrechnungsabschluss  einzureichen  und  ihre  Cassen- 
bücher  vorzulegen; 

b)  der  Aufstellung  der  Rechnung  den  Zeitraum  von  Anfang 
April  jeden  Jahres  bis  Ende  März  des  folgenden  Kalenderjahres 
als  Rechnungsjahr  zum  Grunde  zu  legen; 

c)  die  von  den  Aufsichtsbehörden  zu  statistischen  Zwecken 
für  nöthig  erachteten  Nachweisungen,  sowie  deren  Unterlagen  auf 
ihre  Kosten  zu  beschaffen  und  der  Aufsichtsbehörde  in  den  von 
derselben  festgesetzten  Fristen  einzureichen.  • 

XI.  Nach  Eröffnung  des  Betriebes  ist  die  Gesellschaft  zur 
Aenderung  und  Erweiterung  der  Bahnhofsanlagen,  sowie  zur 


Vermehrung  der  Betriebsmittel  verpflichtet,  sofern  und  soweit  'i 
solches  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  im  Interesse  des  'M 
Eisenbahnverkehrs,  insbesondere  im  Interesse  der  ßicherheit  des 
Betriebes  für  erforderlich  erachtet.  | 

Zur  Herstellung  des  zweiten  Geleises  soll  die  Gesellschaft  ’vf 
erst  dann  angehalten  werden  können,  wenn  die  Bruttoeinnahme  . 
im  Durchschnitt  dreier  auf  einander  folgender  Jahre  mindestens  i 
16  000  M.  pro  Kilometer  beträgt. 

Zur  Errichtung  neuer  Stationen  oder  Haltestellen  soll  die  •; 
Gesellschaft  erst  nach  Verlauf  von  acht  Jahren,  vom  Beginn  des  j| 
auf  die  Betriebseröffnung  folgenden  Kalenderjahres  gerechnet,  * ' 
und  auch  dann  nur  verpflichtet  sein,  wenn  die  Bruttoeinnahme  ^*i 
im  Durchschnitt  der  drei  letzten  Jahre  mindestens  12  000  pro  V- 
Kilometer  betragen  hat,  oder  wenn  der  Gesellschaft  von  den  Inter- 
essenten  ein  nach  dem  Ermessen  des  Ministers  der  öffentlichen  5" 
Arbeiten  ausreichender  Zuschuss  zu  den  ihr  erwachsenden  Bau-  .'^1 
und  Betriebskosten  geleistet  wird,  ^ 

Xn.  Die  Gesellschaft  ist  verpflichtet,  hinsichtlich  der  Be- 
Setzung  der  Subaltern-  und  Unterbeamtenstellen  mit  Militär-  ;Jj 
anwärtern,  insoweit  dieselben  das  40.  Lebensjahr  noch  nicht 
zurückgelegt  haben,  die  für  den  Staatseisen  bahn  dienst  in  dieser 
Beziehung  — und  insbesondere  bezüglich  der  Ermittelung  der  ; 
Militäranwärter  — bestehenden  und  noch  zu  erlassenden  Vor-  '■ 
Schriften  zur  Anwendung  zu  bringen. 

Für  ihre  Beamten  hat  die  Gesellschaft  auf  Verlangen  des  ,j 
Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  nach  Massgabe  der  Grund- 
sätze,  welche  bis  zum  Erlass  des  Gesetzes,  betreffend  die  Pen- 
sionirung  der  unmittelbaren  Staatsbeamten  etc.  vom  27.  März  1872  ! 
für  die  Staatseisenbahnen  bestanden  haben,  für  ihre  Arbeiter 
nach  Massgabe  der  jetzt  und  künftig  für  die  Staatsbahnen  be- 
stehenden Grundsätze,  Pensions-,  Wittwen-  und  Unterstützungs- 
cassen  einzurichten  una  zu  denselben  die  erforderlichen  Zuschüsse 
zu  leisten. 

Xin.  Die  Verpflichtungen  der  Gesellschaft  zu  Leistungen 
für  die  Zwecke  des  Postdienstes  regeln  sich  nach  dem  Eisenbahn- 
ostgesetze vom  20.  December  187.5  (Reichsgesetzblatt  für  1875 
. 318)  und  den  dazu  gehörigen  Vollzugsbestimmungen,  jedoch 
mit  der  Erleichterung,  dass  für  die  Zeit  bis  zum  Ablauf  von 
8 Jahren  vom  Beginne  des  auf  die  Betriebseröffnung  folgenden 
Kalenderjahres  an  Stelle  der  Artikel  2,  3 und  4 des  Gesetzes  die 
im  Erlasse  des  Reichskanzlers  vom  28.  Mai  1879  (Gentralblatt  für 
das  Deutsche  Reich  Seite  380)  getroffenen  Bestimmungen  treten.  ' 

Sofern  innerhalb  des  vorbezeichneten  Zeitraums  in  den  Ver- 
hältnissen der  Bahn  in  Folge  von  Erweiterungen  des  Unterneh-  . 
mens  oder  durch  den  Anschluss  an  andere  Bahnen  oder  aus  an- 
deren Gründen  eine  Aenderung  eintreten>  sollte,  durch  welche 
nach  der  Entscheidung  der  obersten  Reichsaufsichtsbehörde  die ' 
Bahn  die  Eigenschaft  als  Eisenbahn  untergeordneter  Bedeutung 
verliert,  tritt  das  Eisenbahnpostgesetz  mit  den  dazu  gehörigen 
Vollzugsbestimmungen  ohne  Einschränkung  in  Anwendung. 

XIV.  Die  Gesellschaft  ist  verpflichtet,  sich  den  bezüglich 
der  Leistungen  für  militärische  Zwecke  bereits  erlassenen  oder 
künftig  für  die  Eisenbahnen  im  Deutschen  Reich  ergehenden  ge- 
setzlichen Bestimmungen  zu  unterwerfen. 

XV.  Der  Telegraphenverwaltung  gegenüber  hat  die  Gesell- 
schaft diejenigen  Verpflichtungen  zu  übernehmen,  welche  für  die 
Eisenbahnen  im  Gebiete  des  ehemaligen  Norddeutschen  Bundes 
festgestellt  sind  oder  später  für  dieselben  anderweit  festgestellt 
werden  mögen. 

XVI.  Anderen  Unternehmern  bleibt  sowohl  der  Anschluss 
an  die  Bahn  mittelst  Zweigbahnen,  als  die  Mitbenutzung  der 
Bahn  ganz  oder  theilweise  gegen  zu  vereinbarende  eventuell  vom 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  festzusetzende  Fracht-  oder 
Bahngeldsätze  Vorbehalten. 

XVII.  Der  Staatsregierung  bleibt  das  Recht  Vorbehalten, 
den  Betrieb  der  Bahn  für  Rechnung  der  Gesellschaft  jederzeit  zu 
übernehmen. 

Auch  ist  die  Gesellschaft  verpflichtet,  den  Betrieb  ihrer  Bahn 
der  Verwaltung  einer  anschliessenden  Privatbahn  gegen  Gewährung  ? 
einer  jährlichen  Rente,  welche  der  im  Durchschnitte  der  letzten  ■ 
(5)  Jahre  erzielten  Reineinnahme  gleichkommt  und  mindestens 
jährlich  4%  pCt.  ihres  Anlagec^itals  (cfr,  II.)  beträgt,  zu  über-  ; 
lassen,  falls  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  diese  Betriebs-  y 
Überlassung  im  öffentlichen  Verkehrsinteresse  für  erforderlich  , 
erachtet.  Als  Reineinnahme  ist  diejenige  Summe  anzusehen,  um  . 
welche  die  Betriebsroheinnahme  die  in  dem  betreffenden  Rech- 
nungsjahre aufgewendeten  Verwaltungs-,  Unterhaltungs-  und  Be- 
triebsKOsten  einschliesslich  der  vorgeschriebenen  Rücklagen  in 
den  Erneuerungs-  und  Reservefonds,  jedoch  ausschliesslich  der 
aus  diesen  Fonds  zu  bestreitenden  Ausgaben  übersteigt. 

XVIH.  Sollten  nach  dem  Ermessen  des  Ministers  der  öffent-  ' 
liehen  Arbeiten  resp.  der  obersten  Reichsaufsichtsbehörde  die  , 
Voraussetzungen  wegfallen,  unter  denen  auf  die  Bahn  bei  ihrer  , 
Concessionirung  die  Anwendung  der  Bahnordnung  für  Deutsche 
Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung  für  statthaft  erklärt  ist 
(eff'.  Artikel  XIU.  in  fine),  so  muss  die  Gesellschaft  auf  Erfordern 


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des  bezeicbneten  Ministers  sich  bereit  finden  lassen,  nach  seiner  Wahl 
entweder  selbst  die  baulichen  Einrichtungen  und  den  Betrieb  der 
Bahn  nach  Massgabe  der  für  Hauptbahnen  bestehenden  Bestim- 
mungen umzuändern,  falls  die  finanziellen  Verhältnisse  der  Ge- 
sellschaft ihr  diese  Umwandlung  nach  dem  Ermessen  des  Mini- 
sters gestatten,  oder  zu  diesem  Zwecke  einem  etwaigen  andern 
Unternehmer  entweder  das  Eigenthum  und  den  Betrieb  der  Bahn 
gegen  Erstattung  des  Anlagecapitals  oder  blos  den  Betrieb  der 
Bahn  gegen  Gewährung  der  vornin  am  Schlüsse  des  Artikels  XVII. 
bezeichneten  Rente  abzutreten. 

XIX.  DieAushändigungeinerAusfertigung  dieser Concessions- 
urkunde  an  das  Eingangs  bezeichnete  Gründungscoraite  erfolgt  erst 
nachdem  die  Zeichnung  des  gesammten  Actiencapitals  durch  Vor- 
legung beglaubigter  Zeicbenscheine  beziehungsweise  der  gesetz- 
lich genehmigten  Beschlüsse  der  betheiligten  Communen  und 
Kreise  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  nachgewiesen  und 
zugleich  die  Creditfähigkeit  der  Zeichner  von  demselben  als  ge- 
nügend bescheinigt  befunden  ist,  nachdem  ferner  der  Staatsregie- 
rung der  mit  den  Concessionsbedingungen  in  volle  Uebereinstim- 
mung  zu  setzende  Gesellschaftsvertrag  vorgelegt  und  diese  Ueber- 
einstimmung  nachgewiesen  ist  und  nachdem  endlich  die  Hinter- 
legung der  unter  VIII.  4 vorgeschriebenen  Caution  und  Verpfän- 
dungsurkunde stattgefunden  hat. 

Binnen  einer  von  heute  ab  zu  berechnenden  6 monatlichen 
Präclusivfrist  muss  die  Eintragung  jenes  von  der  Staatsregierung 
als  mit  der  Goncession  übereinstimmend  befundenen  Gesellschafts- 
vertrages in  das  Handelsregister  bewirkt  werden,  zu  welchem 
Zwecke  dem  Handelsgerichte  die  Ausfertigung  der  Concessions- 
urkunde  und  die  Erklärung  der  Regierung  bezüglich  jener  Ueber- 
einstimmung  vom  Gründungscomite  vorzulegen  sind. 

Nachdem  jene  Eintragung  rechtzeitig  erfolgt  und  unter  Bei- 
fügung von  Druckexemplaren  des  Gesellschaftsvertrages  nachge- 
wiesen ist,  soll  die  gegenwärtige  Urkunde  in  Gemässheit  des  Ge- 
setzes vom  10.  April  1872  veröffentlicht  werden. 

Wird  dagegen  jene  Eintragung  binnen  der  vorbezeichneten 
Frist  nicht  herbeigeführt,  so  ist  die  gegenwärtig  ertheilte  Con- 
cession  ohne  Weiteres  erloschen,  in  welchem  Falle  jedoch  die 
hinterlegte  Caution  zurückgegeben  werden  soll. 

Urkundlich  unter  Unserer  Höchsteigenhändigen  Unterschrift 
und  beigedrucktem  Königlichen  Insiegel. 

Gegeben  Baden-Baden,  den  4.  October  1880. 

(L.  S.)  Wilhelm. 

Maybach.  Grf.  zu  Eulenburg.  v.  Puttkamer.  Friedberg. 

Auf  Ihren  Bericht  vom  26.  März  d.  J.  will  Ich  hierdurch  die 
für  die  Eintragung  des  Gesellschaftsvertrages  der  zu  bildenden 
Alt-Damm- Colberger  Eisenbahngesellschaft  in  das  Handelsregister 
in  der  landesherrlichen  Concessionsurkunde  vom  4.  October  1880 
vorgeschriebene  Präclusivfrist  um  4 Monate  verlängern. 

Berlin,  den  28.  März  1881.  Wilhelm.  Maybach. 

An  den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  den  16.  Mai.  (Politische  Wochenschau.  Eisenbahnen 
Saarburg  ■ Saargemünd  und  Courcelles  - Teterchen.  Vorarbeiten 
für  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung.  Differentialtarife. 
Generaltarifconferenz.  Eisenbahnbauentwürfe.  Frachtcredite. 
Märkisch-Posener  Bahn.  Bilanz  der  Halle-Sorau-Gubener  Bahn. 
Bilanz  der  Saaleisenbahngesellschaft.  Goncession  für  Altdamm- 
Colberger  und  Eisern  - Haardter  Eisenbahn.  Beschwerden  wider 
Eisenbahnverwaltungen.  Unfallstatistik  im  März.) 

In  der  vorigen  Woche,  während  der  achttägigen  Pause  des 
Reichstags  haben  nur  zwei  parlamentarische  Commissionen  ihre 
Arbeiten  fortgesetzt:  die  Stempelsteuercommission  und  die  mit 
Berathung  des  Unfallversicherungsgesetzes  betraute  Commission. 
Die  letztere  hat  die  zweite  Lesung  beendet.  Alle  Anstrengungen, 
die  Reichsversicherungsanstalt  wieder  herzustellen,  sind  ge- 
scheitert und  der  Staatssecretär  von  Bötticher  hat  erklärt,  dass 
die  Regierung  die  einzelstaatliche  Versicherung  zwar  nicht  für 
wünschenswerth,  aber  auch  nicht  für  unannehmbar  halte.  Es  ging 
aus  der  Erklärung  des  Herrn  Ministers  klar  hervor,  dass  die  Re- 
gierung der  Beseitigung  der  Privatversicherung  einen  so  hohen 
Werth  beilegt,  dass  sie  dafür  jede  andere  Goncession  zu  machen 
bereit  ist.  Der  Antrag  Buhl  auf  Wiederherstellung  der  Reichs- 
anstalt, dem  die  Mitglieder  der  Nationalliberalen  und  Secessio- 
nisten  sowohl  als  auch  der  Fortschrittspartei  und  der  liberalen 
Gruppe  zustimmten,  indem  sie  erklärten,  dass  sie  in  Beziehung 
auf  die  Entwickelung  von  Einrichtungen  für  alle  Reichsange- 
hörigen particularistischen  Bestrebungen  niemals  Vorschub 
leisten  wollen,  wurde  abgelehnt.  Ein  nicht  unwichtiger  Zusatz 
ist  auf  Antrag  des  Abg.  Stumm  beigefügt  worden,  nämlich  die 
Herabsetzung  der  Rente  auf  die  Hälfte  im  Falle  groben  Ver- 
schuldens des  Verunglückten.  Die  Börsensteuercommission  ist 
mit  ihren  Arbeiten  fertig  geworden.  Was  von  dem  Gesetze  nach 
den  erheblichen  Modificationen  und  Absohwächungen  übrig  ge- 
blieben, wird  wahrscheinlich  eine  Majorität  im  Reichstag  finden. 


Wenn  die  Plenarverhandlungen  über  das  Unfallversicherungs- 
gesetz sich  so  glatt  abwickeln,  wie  die  Gommissionsberathungen, 
dann  würde  der  Reichstag  noch  vor  Pfingsten  die  zwei  bedeu- 
tendsten Gesetze  dieser  Session,  das  Versicherungs-  und  das 
Innungsgesetz  erledigen  können.  Da  von  den  Steuergesetzen 
höchstens  die  Börsensteuer  einige  Aussicht  hat,  so  wäre  es  Zeit- 
verschwendung, ihretwegen  den  Reichstag  noch  zu  belästigen. 
Das  Trunksuchtsgesetz  brennt  uns  auch  noch  nicht  gerade  auf 
den  Nägeln.  Do^  wird  ein  Tagen  des  Reichstags  bis  nahe  an 
Johanni  kaum  zu  vermeiden  sein,  wenn  die  Regierung  auf  der 
Berathung  des  dem  Bundesrathe  vorliegenden  Entwurfs  über  den 
Mehl-  und  Traubenzoll  besteht.  Durch  diesen  Entwurf  wird  eine 
Bresche  in  den  Zolltarif  gelegt,  welche  dessen  Gegner  zu  neuen 
Anstrengungen  aufmuntern  wird.  — Ein  Thema,  das  in  voriger 
Woche  fast  von  allen  Zeitungen  bestochen  wurde,  war  der 
zehnjährige  Gedenktag  des  Frankfurter  JFriedens.  Fürst  Bismarck 
soll  auf  das  Glückwunschtelegramm  einer  patriotischen  Gesell- 
schaft erwidert  haben,  dass  zu  seiner  Freude  „Aussicht  auf 
weitere  ungestörte  Fortdauer  des  Friedens“  bestehe.  In  der 
That  können  wir  dem  Himmel  dankbar  dafür  sein,  dass  der 
Vertrag  von  Frankfurt  uns  eine  so  lange  Aera  des  Friedens  ge- 
schenkt hat  und  bieten  uns  die  aus  so  autoritativem  Munde 
kommenden  Worte  wohl  eine  sichere  Bürgschaft  für  das  Fortbe- 
stehen derselben. 

Die  Eisenbahnen  von  Saarbnrg  nach  Saargemünd  und  von 
Conrcelles  über  Bolchen  nach  Teterchen  werden  zur  Zeit  von  der 
Reichseisenbahnverwaltung  gemäss  der  mit  der  Societe  anonyme 
des  Chemins  de  fer  de  la  Lorraine  als  Inhaberin  der  bezüglichen 
Goncession  abgeschlossenen  Verträge  pachtweise  betrieben.  Ein 
gleiches  VerhäTtniss  wird  demnächst  in  Bezug  auf  die  Eisenbahn 
von  Ghäteau-Salins  und  von  Vic  nach  der  Reichsgrenze  bei 
Gbambrey  mit  dem  Zeitpunkte  der  Eröffnung  der  im  Bau  befind- 
lichen Linie  von  Ghäteau-Salins  nach  Saaraiben,  durch  welche 
die  directe  Verbindung  der  von  Nancy  nach  Ghäteau-Salins 
führenden  Eisenbahn  mit  den  Linien  der  Reichseisenbahnver- 
waltung hergestellt  werden  wird,  auf  Grund  der  Verträge  ein- 
treten.  In  diesen  Verträgen  ist  aber  auch  dem  Reiche  das  Recht 
ausbedungen  worden,  die  gepachteten  Eisenbahnen  zu  jeder  Zeit 
käuflich  zu  erwerben.  Die  Reichsregierung  erachtet  es  für  ahge- 
zeigt,  von  diesem  Recht  schon  jetzt  Gebrauch  zu  machen.  Die 
Pachtzinsen,  welche  das  Reich  für  die  von  ihm  betriebenen,  resp. 
noch  zu  betreibenden  Linien  an  die  Goncessionsinhaberin  — 
jene  oben  erwähnte  anonyme  Gesellschaft  — zu  entrichten  hat, 
betragen  fünf  Procent  des  für  den  Erwerb  dieser  Linien  be- 
dungenen Kaufpreises.  Dagegen  gestattet  der  gegenwärtige 
Stand  des  Geldmarktes  das  zur  Deckung  des  Kaufpreises  erfor- 
derliche Gapital  gegen  eine  Verzinsung  von  nur  vier  Procent  zu 
beschaffen,  wodurch  eine  jährliche  Ersparniss  von  97  174  Jl  her- 
beigeführt werden  würde.  Würden  diese  Ersparnisse  zur  Amor- 
tisation der  zum  Zweck  der  Beschaffung  des  Kaufpreises  aufzu- 
nehmenden Anleihe  unter  Heranziehung  der  durch  die  raten- 
weise Abzahlung  ersparten  Zinsen  zur  Schuldentilgung  verwendet, 
der  Kaufpreis  bis  zum  Schluss  des  Jahres  1881  bezahlt,  und  vom 
1.  Januar  1882  mit  der  Tilgung  der  letzteren  begonnen,  so  würde 
die  Gesammtanleihe  zu  Anfang  des  Jahres  1923  vollständig  ab- 
getragen sein.  Der  Reichskan^er  hat  nun  dem  Reichstage  ein 
Gesetz  zur  Genehmigung  unterbreitet,  nach  welchem  der  Reichs- 
kanzler ermächtigt  wird,  zu  dem  angegebenen  Zweck  im  Ganzen 
die  Summe  von  11 408  664  M.  zu  verausgaben,  ferner  das  zweite 
Geleise  zwischen  den  Bahnhöfen  Saargemünd  und  Saaralben  aus- 
zubauen, die  dazu  erforderlichen  Grundstücke,  nöthigenfalls  auf 
dem  Wege  der  Zwangsenteignung  in  den  von  der  Landesgesetz- 
gebung vorgeschriebenen  Formen,  zu  erwerben  und  dazu  den 
Betrag  von-  1077  000  M.  zu  verwenden,  die  Mittel  aber  zur 
Deckung  des  Gesammterfordernisses  im  Betrage  von  12  485  664  Jl. 
im  Wege  des  Credits  flüssig  zu  machen  und  zu  dem  Zwecke  in 
demjenigen  Nominalbeträge,  welcher  zur  Beschaffung  des  ange- 
gebenen Betrages  erforderlich  sein  wird,  eine  verzinsliche,  nach 
den  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom  19.  Juni  1868  zu  verwal- 
tende Anleihe  aufzunehmen  und  Schatzanweisungen  auszu- 
geben. 

Der  Auftrag  zur  Anfertigung  der  generellen  Vorarbeiten  für 
Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung  ist  folgenden  Königlichen 
Eisenbahn-Directionen  ertheilt  worden : 1.  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Direction  (rechtsrheinische)  zu  Köln  für  eine  solche  Eisen- 
bahn einerseits  von  Altenkirchen,  andererseits  von  einem 
zwischen  Westerburg  und  Hachenburg  belegenen  Punkte 
zum  Anschluss  an  die  Deutz-Giessener  Bahn;  2.  der  Königlichen 
Eisenbahn  - Direction  Berlin  für  eine  solche  Eisenbahn  von 
J atz en i ck über TorgelowundEggessinnach  Uecker  münde; 
3.  der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu  Bromberg  für  eine 
Schienenvertindung  von  der  Thorn-Insterburger  Eisenbahn  oder 
der  Weichselstädtebahn  nach  dem  rechten  Weichselufer  bei  Thorn 
für  Rechnung  der  Stadt  Thorn.  Zur  Vornahme  der  durch  die  Kö- 
nigliche Eisenbahndirection  zu  Hannover  auszuführenden  Vor- 
arbeiten einer  Eisenbahn  von  Berlin  über  Parchim  nach  Mölln 
und  Oldesloe  ist  für  das  Mecklenburgische  Gebiet  vom  Ministe- 
rium des  Innern  in  Schwerin  die  Erlaubniss  ertheilt  worden. 


530 


In  Sachen  der  Differentialtarife  schreibt  die  „N.  A.  Z.“  an- 
scheinend offiziös:  „In  der  „Tribüne“  und  in  einer  Reihe  anderer 
ihr  nahestehender  Matter  ist  „als  neuer  bemerkenswerther  Bei- 
trag zur  Wendung  der  Eisenbahntarifpolitik  der  Regierung“  von 
einem  Anträge  Mittheilung  gemacht,  welcher  von  einem  grossen 
Rheinisch-Westfälischen  Eisenwerk  an  den  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  wegen  Ermässigung  der  Tarife  für  Stahlschienen 
von  Rheinland  und  Westfalen  nach  Ungarn  gerichtet  sein  und 
den  Minister  veranlasst  haben  soll,  die  Königlichen  Directionen 
zu  Köln  anzuweisen,  wegen  gemeinsamer  Herausgabe  billigster 
Schienentarife  nach  Ungarn  mit  den  Oesterreichisch-Ungarischen 
Bahnen  in  Verbindung  zu  treten.  Es  wird  dabei  die  Firma  Krupp 
genannt,  welche  bereits  eine  Offerte  auf  Lieferung  von  Schienen 
zu  155  Mark  pro  Tonne  loco  Belgrad,  d.  h.  zu  dem  Preise  abge- 

feben  habe,  welchen  die  Preussischen  Staatsbahnen  in  diesem 
ahre  loco  Eisenwerk  bezahlen  müssen.  Die  0 esterreich ischen 
Bahnen  hätten  bei  den  Verhandlungen  erklärt,  dass  sie  als 
Gegenleistung  die  Gewährung  billigerer  Getreidetarife  von  Oester- 
reich nach  dem  Rhein  als  selbstverständlich  betrachteten.  Die 
Deutschen  Verwaltungen  sollen  auch  diese  Gegenforderung  als 
der  Erwägung  wohl  werth  bezeichnet  und  dem  Minister  über  die 
Sache  Vortrag  gehalten  haben,  die  Entscheidung  des  Ministers 
aber  noch  ausstehen.  Wir  sind  in  der  Lage,  dem  gegenüber  zu 
constatiren,  dass  an  massgebender  Stelle  von  einem  Anträge  der 
Firma  Krupp  oder  eines  anderen  Rheinisch- Westfälischen  Werkes 
auf  Ermässigung  der  Eisenbahnfracht  für  Stahlschienen  nach 
Ungarn  oder  Serbien  nichts  bekannt  ist.  Ebensowenig  liegt,  wie 
wir  erfahren,  ein  Bericht  Königlicher  Eisenbahndirectionen  über 
einen  solchen  Antrag  dem  Minister  vor.  Richtig  ist  nur,  dass 
auf  einer  im  Februar  d.  J.  in  Wien  stattgehabten  Conferenz  eines 
Verbandes  Deutscher  und  Oesterreichischer  Eisenbahnverwaltungen 
bei  Berathung  eines  Antrags  der  Königlichen  Eisenbahndirection 
zu  Köln  vom  Januar  d.  J.  auf  Wiederherstellung  früherer  Aus- 
nahmetarife für  Eisensendungen  im  Rheinisch  - Thüringisch- 
Oesterreichischen  Verkehr,  von  den  Oesterreichischen  Vertretern 
die  Wiederherstellung  der  früheren  ermässigten  Sätze  für  Mehl 
und  Getreide  für  den  Verkehr  von  Oesterreich  nach  Deutschland 
verlangt  worden  ist,  und  dass  der  Vertreter  der  genannten 
Königlichen  Direction  sich  schliesslich  bereit  erklärt  hat,  hierüber 
höheren  Orts  Vortrag  zu  halten.  Auch  dieser  Bericht  liegt  in- 
dessen dem  Minister  noch  nicht  vor.  Wie  dieser  Vorgang  als 
„ein  bemerkenswerther  Beitrag  zur  Wendung  der  Preussischen 
Eisenbahntarifpolitik“  bezeichnet  werden  kann,  ist  völlig  uner- 
findlich. Die  Regierung  denkt  unseres  Wissens  nicht  daran,  ihre 
zum  Wohl  des  Landes  ein  geschlagene  Tarifpolitik  zu  ändern, 
und  hält  namentlich  in  der  Frage  der  Differentialtarife  im  Ver- 
kehr mit  dem  Auslande  nach  wie  vor  unbeirrt  an  den  Grund- 
sätzen fest,  welche  überdies  in  Uebereinstimmung  mit  der  Auf- 
fassung des  Bundesraths  — durch  den  allgemeinen  Erlass  vom 
23.  April  1878  (Eisenbahnverordnungsblatt  S.  115/116)  zur  Kennt- 
niss  der  wirthschaftlichen  Körperschaften  des  Landes  und  der 
betheiligten  Behörden  gebracht  worden  sind.  Die  Einführung 
ermässigter  Exporttarife  für  einheimische  Producte  und  Fabrikate, 
insbesondere  auch  für  die  Erzeugnisse  der  einheimischen  Eisen- 
industrie, wie  solche  schon  seit  längerer  Zeit  nach  anderen  Län- 
dern bestehen,  auch  nach  Oesterreich-Ungarn,  würde  jenen  Grund- 
sätzen nur  entsprechen.  Die  Hoffnung  aber,  bei  diesem  Anlass 
die  im  Interesse  der  einheimischen  Production  getroffenen  wohl- 
erwogenen Massregeln  durch  eine  die  Interessen  der  Deutschen 
Landwirthschaft  schädigende,  das  Ausland  begünstigende  Wieder- 
einführung ermässigter  Importtarife  für  Oesterreichisches  Getreide 
oder  Mehl  wieder  rückgängig  gemacht  zu  sehen,  würde,  dessen 
sind  wir  sicher,  eine  durchaus  verfehlte  sein.“ 

Die  Generaltarifconferenz  der  Deutschen  Eisenbghnverwal- 
tungen  findet  am  20.  d.  M.  hierselbst  statt.  Dieselbe  wird  bekanntlich 
auf  Grund  der  Anordnungen  der  Bundesregierungen,  welche  bei  Ein- 
führung des  Tarifreformsystems  getroffen  sind,  durch  den  Preussi- 
schen Herrn  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  berufen,  der  auch 
die  Tagesordnung  bestimmt.  Sämmtliche  Gegenstände  sind  durch 
die  eingesetzte  Tarifcommission  der  Deutschen  Eisenbahnen,  die 
wichtigeren  unter  Zuziehung  des  Ausschusses  der  Verkehrsinter- 
essenten, vorberathen.  Auf  der  Tagesordnung  stehen  61  Gegen- 
stände von  grösserer  und  geringerer  Bedeutung;  namentlich  un- 
wesentliche Aenderungen  und  Declarationen  in  dem  Gütertarif- 
schema. Von  hervorragendem  Interesse  ist  der  Antrag  der  König- 
lichen Eisenbahndirection  zu  Elberfeld : Holz,  roh  vorgearbeitetes, 
nicht  gesägte  und  roh  beschlagene  Stämme,  welche  jetzt  allge- 
mein zu  3 4^  pro  Tonne  und  Kilo  gefahren  werden,  in  den  Spe- 
cialtarif IV.  (2,7  4^  abfallend  auf  2,2  4^  pro  Tonne  und  Kilo)  zu 
setzen.  Der  Antrag  war  damit  motivirt,  dass  zur  Zeit  rohes  und 
geschnittenes,  auch  gesägtes  Holz  (Bretter  etc.)  gleich  tarifirt 
werden  und  es  im  Interesse  der  Sägemühlen  liege,  dass  ihnen 
das  rohe  Holz  billiger  zugeführt  würde.  Interessant  ist  nun,  dass 
nach  Anhörung  gewiegter  Sachverständiger  aus  allen  Theilen 
Deutschlands  die  Tarifcommission  wie  der  Verkehrsausschuss  sich 
gegen  die  beantragte  Ermässigung  ausgesprochen  haben.  Man 
wird  sich  der  Vorwürfe  erinnern,  welche  der  Reichskanzler  und 
eipige  Grossgrundbesitzer  gegen  die  Deutschen  Eisenbahnverwal- 


tungen wegen  deren  Holztarife,  namentlich  vor  jetzt  3 Jahren  er- 
hoben haben.  Es  wurde  behauptet,  dass  die  Differentialtarife 
der  Deutschen  Bahnen  zu  Gunsten  des  Galizischen  und  Ungari- 
schen Holzes  den  Rückgang  der  Einnahmen  aus  den  Forsten  ver- 
anlasst hätten,  und  als  nothweudig  gefordert,  das  Holz  zu  den 
niedrigsten  Taxen  (also  Specialtarif  III)  zu  befördern.  Die  Sach- 
verständigen, Forstmeister  Wagner  als  Vertreter  der,  Vereinigung 
der  Waldbesitzer  Mitteldeutschlands,  der  Holzhändler  und  Säge- 
werksbesitzer Brügmann  zu  Dortmund,  Steinbeiss  zu  Brannen- 
burg  (Oberbayern),  Francke  zu  Berlin,  haben  sich  jetzt  ebenso 
wie  das  Mitglied  des  Verkehrsausschussess  Herr  v.  Wedell-Malchow 
gegen  die  allgemeine  Ermässigung  der  Holztarife  ausgesprochen. 
Sämmtliche  Sachverständigen  sind  darin  einig,  dass  für  die  Be- 
förderung des  Holzes  nicht  die  Eisenbahnen,  sondern  das  Wasser 
entscheidend  sei,  gegen  dessen  Concurrenz  erstere  nicht  mit  Er- 
folg ankämpfen  können.  Herr  Wagner  hob  noch  hervor,  dass  die 
Frachtermässigung  auch  dem  ausländischen  Holze  zu  Gute  kom- 
men würde;  die  Deutsche  Forstwirthschaft  werde  aber  jetzt  be- 
reits, obwohl  sie  für  die  Bedürfnisse  der  Inländer  ausreichend  zu 
sorgen  in  der  Lage  sei,  durch  den  bedeutenden  und  in  Folge  des 
geringen  Eingangszolls  nicht  geminderten  Import  ausländischen 
Holzes  in  empfindlicher  Weise  geschädigt.  Von  besonderem  Inter- 
esse sind  aber  die  Auslassuogen  der  Sachverständigen  nach  zwei 
Richtungen.  Sie  constatiren  einmal,  dass  die  Veränderung  der 
Eisenbahntarife  auf  den  Import  und  somit  auf  die  Lage  der 
Forstbesitzer  ohne  Einfluss  gewesen  ist.  Sie  sprechen  sich  ferner 
gegen  eine  allgemeine,  also  gleichmässige  Herabsetzung  der  Tarife, 
unter  Ausschluss  von  Differentialtarifen,  auch  aus  dem  Gesichts- 
punkte aus,  dass  diese  auch  dem  ausländischen  Holz  zu  Gute 
kommen.  Wird  diese  letztere  Auffassung  als  Ausgangspunkt  der 
Tarifpolitik  zugelassen,  so  werden  die  Eisenbahntarife  allerdings 
künftig  vor  allgemeinem  Herabsetzen  sehr  sicher  sein,  weil  sie 
alle  auch  dem  Ausland  zu  Gutp  kommen. 

Die  Entwürfe  zu  hervorragenden  Eisenbahnbanten,  Brücken 
etc.  betreffend,  sind  die  Eisenbahndirectionen  veranlasst  worden, 
dieselben  nicht  wie  bisher  von  den  Ingenieuren  allein,  sondern 
unter  Zuziehung  Von  namhaften  Architekten  ausarbeiten  zu  lassen, 
zugleich  aber  die  Skizzen  dem  Herrn  Minister  zur  Genehmigung 
vorzulegen.  Wie  wir  hören,  ist  diese  Bestimmung  auf  Vorstel- 
lungen zurückzuführen,  welche  die  neubegründete  Akademie  des 
Bauwesens  in  der  Richtung  gemacht  hat,  fortan  eine  mehr  künst- 
lerische Durchbildung  der  reinen  Ingenieur-  und  Nutzbauten  zu 
ermöglichen.  Seine  erste  Probe  wird  dieses  System  des  Zusam- 
menarbeitens  bei  der  neuen  grossartigen  Eisenbahnbrücke  über 
den  Main  innerhalb  des  Gebiets  der  Stadt  Frankfurt  zu  bestehen 
haben. 

Für  die  Gewährung  von  Frachtcredit  mit  längerer  als  ein- 
fnonatlicher  Zahlungsfrist  publicirt  jetzt  auch  die  Königliche 
Direction  in  Magdeburg  die  allgemeinen  Bedingungen.  Solche 
Frachtstundung  wird  danach  nur  den  Versendern  bezw.  Em- 
pfängern von  Kohlen  gewährt,  wenn  die  monatliche  Durchschnitts- 
summe bei  drpimonatlicher  Zahlungsfrist  mindestens  1 000  JA, 
bei  sechsmonatlicher  Zahlungsfrist  mindestens  3 000  JA  beträgt. 
Der  Credit  wird  für  eine  oder  mehrere,  vorher  speciell  zu  benen- 
nende Stationen  gewährt.  Zur  Sicherstellung  hat  der  Creditneh- 
mer  durch  Hinterleguug  von  sicheren  Werthpapieren,  zu  welchen 
auch  sichere  Prioritätsobligationen  Deutscher  Eisenbahnen  zu 
rechnen  sind,  Caution  zu  bestellen.  (Bank-  und  Industriepapiere 
werden  als  Caution  nicht  angenommen.)  Die  Creditirung  erfolgt 
nur  in  Höhe  des  von  der  Eisenbahnverwaltung  festzustellenden 
Werthes  der  deponirten  Caution,  mit  der  Massgabe,  dass  der 
Caution swerth  von  Effecten,  mit  Rücksicht  auf  die  dem  Deponen- 
ten zu  belassenden  Coupons  für  die  ersten  4 Jahre,  höchstens 
mit  80  pCt.  des  bei  Hinterlegung  derselben  gültigen  Courses  an- 
genommen wird.  Die  Credithöhe  darf  durch  die  Contirungen  nie- 
mals überschritten  werden,  vielmehr  müssen  alle  darüber  hinaus 
auflaufenden  Beträge  stets  sofort  baar  bezahlt  werden.  Die  Zah- 
lung der  im  Laufe  eines  Monats  creditirten  Frachten  erfolgt 
bei  dreimonatlicher  Zahlungsfrist  spätestens  bis  zum  3.  des 
auf  den  Entstehungsmonat  folgenden  dritten  Monats,  bei  sechs- 
monatlicher  Zahlungsfrist  spätestens  bis  zum  3.  des  auf  den 
Entstehungsmonat  folgenden  sechsten  Monats.  Creditirte  Fracht- 
beträge aus  den  Monaten  December,  Januar,  Februar  und 
März,  bezw.  bei  dreimonatlicher  Zahlungsfrist  aus  dem  Monat 
März  müssen  stets  bis  zum  8.  des  darauf  folgenden  Monats  Mai 
beglichen  werden.  Ueber  die  Fracht  für  jede  Sendung  ist  vom 
Creditnehmer  ein  Schuldanerkenntniss  nach  Formular  zu  er- 
theilen.  Sofern  der  Creditnehmer  nicht  selbst  die  Güter  in 
Empfang  nehmen  bzw.  die  Schuldanerkenntnisse  nicht  selbst 
vollziehen  will,  hat  er  der  Eisenbahn  Verwaltung  seinen  Bevoll- 
mächtigten zu  benennen  und  bestimmte  Erklärung  dahin  abzu- 
geben, dass  der  Bevollmächtigte  zur  Empfangnahme  der  Avise, 
der  Güter  und  Frachtbriefe,  bezw.  zur  Vollziehung  der  Schuld- 
anerkenntnisse,  sowie  zur  Quittungsleistung  ermächtigt  ist.  Da 
ein  solches  Anerkenntniss  einen  sichefen  Rechnungsfactor  bilden 
muss,  verzichtet  der  Creditnehmer  darauf,  gegen  dasselbe  den 
Einwand  des  Irrthums  zu  erheben.  Die  Eisenbahnverwaltung 
wird  indessen  von  diesem  Verzichte  nur  insoweit  Gebrauch 


machen,  als  sonst  ihr  selbst  ein  Schaden  erwachsen  würde.  Die 
Bewilligung  eines  Frachtcredites  erfolgt  Seitens  der  Eisenbahn- 
verwaltung  stets  nur  auf  sofortigen,  an  eine  Kündigungsfrist 
nicht  gebundenen  Widerruf.  Sämmtliche  Anträge  auf  Gewährung 
von  Frachtcrediten,  sowie  alle  Correspondenzen,  welche  auf 
Frachtcredite  bezw.  auf  die  dafür  hinterlegten  Cautionen  Bezug 
haben,  sind  fernerhin  an  das  betreffende  E^l.  Eisenbahnbetriebs- 
amt zu  richten. 

Die  Märkisch -Poseiier  Eisenbahn  hat  mit  der  Deutschen 
Bank  ein  Abkommen  zur  Einlösung  der  rückständigen  Coupons 
der  Stammprioritätsactien  dieser  Bahn  getroffen.  Das  Geschäft 
soll  eigentlich  zwischen  den  Stammactien  und  den  Besitzern  der 
Stammprioritätscoupons  geschlossen  werden,  wobei  die  Deutsche 
Bank  als  Vermittlerin  fungirt.  Die  Besitzer  der  rückständigen 
'Coupons  werden  zur  Anmeldung  ihres  Besitzes  aufgefordert  und 
sollen  nach  dem  „B.  B.-C.“  die  Coupons  in  baarem  Geld  honorirt 
werden:  Coupon  pro  1872  mit  100  pCt.,  1873  mit  60pCt,  1874  mit 
40  pCt.,  1875,  1876  und  1877  mit  je  30  pCt.  des  Nominalwerthes. 
Rückständig  sind  im  Ganzen  15^Vjj  pCt.  Da  290  pCt.  der  rück- 
ständigen Summe  (statt  600  pCt.)  ausgezahlt  werden  und  da  der 
Rückstand  15‘Vw  pCt.  auf  ein  Capital  von  21  750  000  Jt,  mithin 
3 461  875  Jl  Nominal  beträgt,  so  beziffert  sich  die  auszuzahlende 
Summe  auf  1 673  242  M.  Dieser  Betrag  soll  nun,  wie  der  „B.  B.-C.“ 
meldet,  in  der  Art  beschafft  werden,  dass  auf  je  4 Stammactien,  die 
eingeliefert  werden,  die  Deutsche  Bank  eineActie  zurückbehält,  um 
sich  dadurch  schadlos  zu  halten.  Das  Stammactiencapital  beträgt 
Nominal  ebenso  wie  das  Stammprioritäten  Capital  21760  000  M, 
Der  zurückbehaltene  Nominalbetrag  beziffert  sich  mithin  auf 
5 437  600  Ji.  Zum  jetzigen  Course  berechnet  ergiebt  dies  somit 
ungefähr  dieselbe  Summe,  welche  den  Besitzern  rückständiger 
Stammprioritätencoupons  ausgezahlt  werden  muss.  Die  Operation 
scheint  also  auf  Reducirung  des  Stammactiencapitals  um  ein 
Viertel  auszugehen,  obschon  aus  der  Meldung  nicht  klar  ersicht- 
lich ist,  in  welcher  Weise  die  Gesellschaft  selbst  bei  dem  Geschäft 
betheiligt  ist.  — Der  Verwaltungsrath  genehmigte  in  seiner  Montags- 
versammlung, vorbehaltlich  der  Genehmigung  durch  die  General- 
versammlung, den  Bau  einer  Secundärbahn  Opanitza-Grätz,  für 
welche  die  Stadt  Grätz  eine  Zinsgarantie  von  4V2  pCt.  übernommen 
hat.  Der  Bau  soll  am  1.  Juli  beginnen  und  ca.  300  000  Jl  kosten. 

Nach  der  Bilanz  der  Halle-Soran-Gnbener  Eisenbahn  ult.  1880 
betrug  das  Stammcapital  68  150  755  Jl.  gegen  63  083  793  M.  Ende 
1879.  Der  Erneuerungsfonds  ist  auf  2 230  563  ./Ä  gewachsen  (1879 
1985  380  M),  Reservefonds  297  698  JL  (263  011  Ji),  Beamten-, 
Pensions-  und  ünterstützungsfonds  324  037  .U.  (289  079  JL').  Der 
Reingewinn  von  1 148  090  .^  wird  wie  folgt  vertheilt : zur  Zahlung 
von  6 pCt.  Dividende  auf  die  Stammprioritätsactien  1 012  500  Jl 
(gegen  vorjährige  3V*  pCt.  mit  708  75o  Zahlung  der  Eisen- 
bahnsteuer 28  425  JL  (18173  JL)\  zur  Disposition  der  Generalver- 
sammlung 11085  JL  (7  088  JL^  und  Fonds  für  Dividendenrück- 
stände 96  080  Jl 

Nach  der  Bilanz  der  Saal-Eisenbahn-Gesellschaft  hatte  die 
Bahn  im  Jahre  1880  aus  dem  Betrieb  eine  Einnahme  von  816  376  Jl, 
wovon  316  935  JL  auf  den  Personen-  und  Gepäckverkehr,  384.8  >3  Jl 
auf  den  Güterverkehr  und  114  617  Jl  auf  die  Extraordinarien 
entfallen.  Der  Einnahme  stehen  gegenüber  Ausgaben  für  die  all- 
gemeine Verwaltung  mit  63  924  Jl,  für  die  Bahnverwaltung  mit 
'119  749  Jl,  für  die  Transportverwaltung  mit  283  301  JL,  endlich 
für  die  Ertrags  Verwaltung  (Verzinsung  und  Amortisation  der  Priori- 
täten etc.)  mit  349  919  JL  Eine  Gewinnvertheilung  auf  die 
Stammprioritäten  findet  selbstverständlich  nicht  statt,  wie  denn 
eine  solche  seit  Eröffnung  der  Bahn  überhaupt  nicht  vorgekom- 
men  ist. 

Die  Concession  für  die  Secundärbahn  Altdamin  - Colberg  ist 
crtheilt.  Indem  wir  dieselbe  an  anderer  Stelle  nach  dem  „R.-Anz.“ 
wiedergeben,  stellen  wir  hier  die  Hauptbestimmungen  zusammen. 
Capital:  6 300  000  JL,  die  eventuell  theil weise  durch  4Va  pCt.  Priori- 
täts- Actien  beschafft  werden  können,  die  auchbei  Liquidation  vorzug- 
berechtigt sind.  Die  Gewährung  von  Bauzinsen  ist  gestattet.  Die 
Bahn  ist  zwei  Jahre  nach  Eintragung  in  das  Handelsregister  zu 
vollenden.  Der  Staat  hat  das  Recht,  jederzeit  - den  Betrieb  der 
Bahn  zu  übernehmen;  auch  kann  der  Minister  die  üeberlassung 
des  Betriebes  an  eine  benachbarte  Bahn  gegen  Zahlung  von  min- 
. destens  4*/?  pCt.  Rente  fordern.  Auch  zur  eventuellen  Umwandlung 
der  Linie  in  eine  Vollbahn  ist  die  Gesellschaft  auf  Erfordern  des 
Ministers  verpflichtet,  eventuell  zur  üeberlassung  des  Unternehmens 
zu  dem  ßehufe  an  einen  anderen  Unternehmer  gegen  Erstattung 
des  Anlagecapitals,  resp.  gegen  Gewährung  der  oben  schon  be- 
zeichneten  Rente. 

Die  Concessionsurkunde,  betreffend  den  Bau  und  Betrieb 
einer  Eisenbahn  von  Eisern  nach  Haardt  mit  Abzweigung  nach 
. Reinhold  Förster  Erbstollen  und  Hainer  Hütte  und  mit  Anschlüssen 
an  benachbarte  industrielle  und  gewerbliche  Etablissements  durch 
die  Eisern- Haar dter  Eisenbahn gesellschaft,  welche  der  „R.-Anz,“ 
ebenfalls  publicirt,  besagt:  „Nachdem  von  dem  Comite,  welches 
sich  zur  Gründung  einer  Actiengesellschaft  unter  der  Firma: 
»Eisern-Haardter  Eisenbahngesellschaft“  gebildet  hat,  darauf  ange- 
tragen worden  ist,  dieser  Gesellschaft  die  Concession  zum  Bau 


und  Betriebe  einer,  für  den  Betrieb  mittelst  Dampfkraft  und  für 
die  Beförderung  von  Personen  und  Gütern  im  öffentlichen  Verkehr 
bestimmten,  den  Bestimmungen  der  Bahnordnung  für  Deutsche 
Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung  unterworfenen  Bahn  von 
Eisern  nach  Haardt  nebst  Abzweigung  nach  Reinhold  ForstSr  Erh- 
stollen  und  Hainer  Hütte  und  mit  Anschlüssen  an  die  Grube 
Eisern-Haardter  Tiefbau,  an  die  Eiserner  Hütte  der  Gewerkschaft 
Böcking  und  Co.,  an  die  Gruben  des  Morgenröther-Erbstollens,  an 
die  Gruben  Michelsberg  und  ßrüderbund  bei  Eisern,  an  die  Gruben 
des  Tiefkoblenbacher-Stollens,  an  die  Eiserfehler-Hütte  der  Gewerk- 
schaft Güthing  und  Co.,  an  die  Gruben  Victoria,  Röhrigshoffnung 
und  Paulus-Blech,  an  das  Puddel-  und  Walzwerk  Steinseifer  und 
Co.  in  Eiserfeld,  an  die  Gruben  am  Gilberg,  an  die  Gruben  Münker, 
Ehrenhut,  Glücksbrunnen  b.  d.  Hengsbach,  an  die  Gruben  bei 
Pützhorn,  an  die  Jobannishütte  Actienverein  in  Siegen  zu  erthei- 
len,  wollen  Wir  diese  Concession,  sowie  das  Recht  zur  Entziehung 
und  Beschränkung  des  Grundeigenthums  nach  Massgabe  der  ge- 
setzlichen Bestimmungen,  unter  den  nachstehenden  Bedingungen 
hierdurch  ertheilen.“  Das  Anlagecapital  ist  auf  800  000  Jl  fest- 
gesetzt. 

Beschwerden  wider' Deutsche  Eisenbahnverwaltangen  sind 
beim  Reicbseisenbahnamt  in  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis  Ende 
März  d.  J.  im  Ganzen  76  aus  dem  Publikum  eingelaufen.  Von 
diesen  beziehen  sich  17  auf  den  Personenverkehr,  40  auf  den 
Güterverkehr  und  19  auf  andere  Gegenstände.  Das  Reichseisen- 
bahnamt hat  von  diesen  Beschwerden  als  begründet  erachtet  5, 
als  unbegründet  zurückgewiesen  22,  auf  den  Rechtsweg  verwiesen 
4,  wegen  mangelnder  Zuständigkeit  der  Reichsgewalt  nicht  zur 
Cognition  gezogen  18,  die  übrigen  27  wurden  zum  grössten  Theil 
mit  Rücksicht  auf  die  darin  behandelten  Gegenstände  zur  directen 
Erledigung  an  die  zuständigen  Eisenbahnverwaltungen  abgegeben. 
Betroffen  von  Beschwerden  sind  überhaupt  22  Eisenbahnverwal- 
tungen. 

Die  Unfallstatistik  im  März  dieses  Jahres  zeigt  nach  der 
im  Reichseisenbahnamt  aufgestellten  Nachweisung  auf  Deut- 
schen Eisenbahnen  — ausschliesslich  Bayerns  — folgende 
Ziffern  : 13  Entgleisungen  und  2 Zusammenstösse  auf  freier  Bahn, 
22  Entgleisungen  und  27  Zusammenstösse  in  Stationen  und 
115  sonstige  Unfälle  (U eberfahren  von  Fuhrwerken,  Feuer  im 
Zuge,  Kesselexplosionen  und  andere  Betriebsereignisse,  wobei 
Personen  getödtet  oder  verletzt  worden  sind).  Bei  diesen  Un- 
fällen sind  im  Ganzen,  und  zwar  grösstentheils  durch  eigenes 
Verschulden,  141  Personen  verunglückt,  sowie  45  Eisenbahnfahr- 
zeuge erheblich  und  110  unerheblich  beschädigt.  Es  wurden  von 
den  12  987  429  überhaupt  beförderten  Reisenden  1 getödtet,  12  ver- 
letzt (davon  entfallen:  1 Tödtung  und  1 Verletzung  auf  die 
Bergisch-Märkische  Eisenbahn,  6 Verletzungen  auf  die  Thürin- 
gische Eisenbahn,  4 Verletzungen  auf  die  Bahnstrecken  im  Ver- 
waltungsbezirke der  vormaligen  Königlichen  Direction  der  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  und  1 Verletzung  auf  die  Reichseisenbahnen 
in  Elsass-Lothringen);  von  Bahnbeamten  und  Arbeitern  im  Dienst 
beim  eigentlichen  Eisenbahnbetriebe  16  getödtet  und  61  verletzt 
und  bei  Nebenbeschäftigungen  29  verletzt;  von  Post-,  Steuer- 
etc.  Beamten  1 getödtet;  von  fremden  Personen  (einschliesslich 
der  nicht  im  Dienst  befindlichen  Bahnbeamten  und  Arbeiter) 
12  getödtet  und  5 verletzt,  sowie  bei  Selbstmordversuchen  4 Per- 
sonen getödtet.  Von  den  sämmtlichen  Verunglückungen  — mit 
Ausschluss  der  Selbstmorde  — entfallen  auf:  A.  Staatsbahnen 
und  unter  Staatsverwaltung  stehende  Bahnen  (bei  zusammen 
21839  km  ßetriebslänge  und  510  063  552  geförderten  Achskilo- 
metern) 107  Fälle,  darunter  die  grösste  Anzahl  auf  die  Bahn- 
strecken im  Verwaltungsbezirke  der  vormaligen  Königlichen  Di- 
rection  der  Köln-Mindener  Eisenbahn  zu  Köln  (24),  die  Bergisch- 
Märkische  Eisenbahn  (15)  und  die  Oberschlesische  Eisenbahn  (10), 
verhältnissmässig,  d.  b.  unter  Berücksichtigung  der  geförderten 
Achskilometer  und  der  im  Betriebe  gewesenen  Längen  sind  jedoch 
auf  den  Bahnstrecken  im  Verwaltungsbezirke  der  vormaligen 
Königlichen  Direction  der  Köln-Mindener  Eisenbahn,  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  und  auf  den  Reichseisenbahnen  in  Elsass- 
Lothringen  die  meisten  Verunglückungen  vorgekommen,  ß.  Grössere 
Privatbahnen  — mit  je  über  150  kni  Betriebslänge  — (bei  zu- 
sammen 5 856  km  Betriebslänge  und  92  440  004  geförderten  Achs- 
kilometern) 30  Fälle,  darunter  die  grösste  Anzahl  auf  ilie  Thürin- 
gische Eisenbahn  (18),  die  Hessische  Ludwigsbahn  (4)  und  die 
Berlin-Hamburger  Eisenbahn  (3);  verhältnissmässig  sind  jedoch 
auf  der  Thüringischen  Eisenbahn,  der  Hessischen  Ludwigsbahn 
und  der  Rechte  Oderufereisenbahn  die  meisten  Verunglückungen 
vorgekommen.  Auf  den  C.  Kleineren  Privatbahnen  — mit  je  unter 
150  km  ßetriebslänge  — (bei  zusammen  1 048  km  Betriebslänge 
und  6 629135  geförderten  Achskilometern)  sind  Verunglückungen 
nicht  vorgekommen. 


Verein  für  Eisenbahnkunde  in  Berlin. 

In  Vervollständigung  des  Protocolls  der  April-Sitzung  des 
Vereins  für  Eisenbahnkunde  theilen  wir  noch  mit,  dass  an  Stelle 
des  nach  Aachen  versetzten  Geheimen  Regierungsrath  Quasowski 
der  Commandeur  des  Eisenbahn-Regiments,  Oberstlieutenant  Golz, 


532 


zum  Stellvertreter  des  Vorsitzenden  des  genannten  Vereins  ge- 
wählt -worden  ist.  

Ans  Bayern. 

© München,  den  12.  Mai.  Herr  Abgeordneter  von  Schlör 
bespricht  in  seinem  Referate  über  die  Rechnungsnachweisungen 
des  Eisenbahnbetriebs  während  der  14.  Finanzperiode  1878  und 
1879  die  auffallende  Erscheinung  eines  erheblichen  Rückganges 
beim  Güterverkehr  (von  2 596  462  t im  Jahre  1878  auf 
2 522  226  t im  Jahre  1879).  Die  Differenz,  welche  sich  fast  auf 
alle  Artikel  der  Waarenstatistik  vertheilt,  ist  zum  mindesten  kein^ 
Zeichen  der  wirthschaftlichen  Besserung  während  der  Jahre  1878* 
und  1879  und  ist  von  einer  Bedeutung,  welche  das  Eisenbahn- 
intcresse  überragt.  Die  gleichzeitige  Zunahme  des  internationalen 
(Transit-) Verkehrs  lässt  einen  günstigen  Rückschluss  auf  die 
internen  Verhältnisse  nicht  zu  und  darf  hier  eine  erhebliche 
Besserung  wohl  erst  dann  in  Aussicht  genommen  werden,  wenn 
für  Bayern  bessere  Ernten  kommen  und  die  Landwirthschaft 
wieder  bessere  Erträgnisse  giebt,  da  ja  an  ihr  Schicksal  auch  der 
weitaus  überwiegende  Theil  des  Gewerbebetriebes  gebunden  ist. 
Neuestens  sind  Verhandlungen  in  Gang  gekommen,  welche  eine 
weitere  Ermässigung  für  Getreidetransporte  aus  Galizien, 
Rumänien,  Russland  und  von  der- untern  Donau  im  Transit  über 
Bayern  nach  der  und  über  die  Schweiz  zur  Folge  haben  werden 
und  aus  Concurrenzrücksichten  geboten  erscheinen.  Hierbei  wird 
die  Einheitstaxe,  welche  für  gedachten  Transitverkehr  bisher 
4 Cts.  pro  Tonnenkilometer  trug,  auf  3,6  Cts.  reducirt  werden 
müssen.  Letzterer  Betrag  entziffert  sich  auch  aus  den  Tarifen, 
zu  welchen  Getreide  von  den  Belgischen  und  Niederländischen 


Häfen  nach  der  Schweiz  über  die  Reichseisenbabnen  und  die 
Rheinroute  transportirt  wird.  Die  jüngst  erschienenen  Erörterun- 
gen über  die  Tarifpolitik  der  Staatseisenbahnverwaltung  liefen 
nun  darauf  hinaus,  dass  einerseits  dem  Ungarischen  Getreide 
nach  der  Schweiz  weitere  Ermässigungen  der  dermaligen  Tarife 
zugestanden,  andererseits  die  für  die  Schweiz  angewendeten 
•Einheitssätze  auch  auf  den  Getreidetransit  von  Ungarn,  dann  von 
Galizien,  Russland,  Rumänien  und  der  unteren  Donau  über  Bayern 
nach  Süddeutschland  übertragen  werden  möchten.  Erstere  An- 
schauung ist  bereits  Gegenstand  von  noch  nicht  abgeschlossenen 
Besprechungen  der  betheiligten  Transportverwaltungen  gewesen. 
Die  Königliche  Regierung  hat  ihrerseits  diesen  Erörterungen 
Aufmerksamkeit  geschenkt.  Einer  sorgfältigen  Erwägung  bedarf 
aber  immerhin  die  Frage,  welche  Rückwirkung  die  Realisirung 
der  bezeichneten  Anregungen  auf  die  einheimischen  Productions- 
und  Absatzverhältnisse  und  auf  die  finanziellen  Interessen  der 
Bayerischen  Staatseisenbahnverwaltung  äussern  wird. 

Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Der  Amtsrichter  a.  D.  Wilke,  bisher  in  Kattowitz, 
ist  als  Hülfsarbeiter  an  das  Betriebsamt  in  Berlin  (Berlin-Dresden) 
versetzt.  Der  Ober-Güterverwalter  R ast  in  Berlin  ist  zum  ständigen 
Hülfsarbeiter  bei  dem  Betriebsamte  in  Berlin  (Berlin-Sommerfeld) 
und  der  Werkstättenvorsteher  Hesse  in  Breslau  zum  Königlichen 
Eisenbahn-Maschinenmeister  ernannt  worden. 

Bayern.  Der  Director  der  Generaldirection  der  Verkehrs- 
anstalten — Bauabtheilung  — Alois  von  Röckl  zu  München  ist 
wegen  Krankheit  und  dadurch  bewirkter  Functionsunfähigkeit 
in  den  erbetenen  Ruhestand  versetzt  worden. 


üebersicht  des  Anlagecapitals,  der  Einnahmen,  Ausgaben  und  Dividenden  der  wichtigeren 
Englischen  Eisenbahngesellschaften  in  den  Jahren  1879  und  1880. 

Die  nachstehende  „Üebersicht  des  Anlagecapitals,  der  Einnahmen,  Ausgaben  und  Dividenden  der  wichtigeren  Englischen 
Eiseabahngesellschaften  in  den  Jahren  1879  und  1880“  geben  wir  nach  der  „Railway  News“.  Aus  dieser  Üebersicht  ist  die  allge- 
meiiie,  theilweise  beträchtliche  Vermehrung  der  Dividenden  ersichtlich. 


Eisenbahngesellschaften 

Anlage- 
capital 
in  1 000  0’ 
1879  1 1880 

Brutto- 

einnahme 

Betriebs- 
ausgabe 
in  1 000  ^ 
1879  1 1880 

Netto- 

einnahme 

Dividenden 

Obligationen 
und  fixirte 

Prioritäten 

Stammactien 

(ordinary) 

in  10 
1879 

00  ^ 
1880 

in  1 0 
1879 

00  ^ 
1880 

in  1 0 
1879 

lOO  ^ 
1880 

in  1( 
1879 

)00  Sg 
1880 

Bet 
in  10 
1879 

rag 

00  Sg 
1880 

P( 

1879 

Jt. 

1880 

Caledonian  ....... 

35  512 

36  164 

2 657 

2 684 

1358 

1335 

1298 

1349 

512 

507 

451 

462 

335 

380 

23/4 

3Vs 

Glasgow  and  South  Western 

9 896 

9 993 

981 

1052 

522 

509 

459 

544 

156 

157 

124 

126 

179 

261 

33/e 

5 

Great  Eastern 

33  948 

34  666 

3 006 

3 023 

1 668 

1614 

1338 

1408 

754 

772 

433 

446 

152 

191 

1*/* 

Great  Northern 

31  202 

31429 

3 200 

3 179 

1 730 

1 696 

1470 

1482 

365 

352 

582 

624 

623 

606 

öVs 

öVs 

Great  Western 

64  303 

66  599 

6 986 

7 266 

3 525 

3 629 

3 461 

3 637 

1561 

1499 

1217 

1263 

683 

876 

■ öVs 

Lancashire  and  Yorkshire 

31468 

32  702 

3 362 

3 574 

1802 

1897 

1560 

1677 

399 

386 

470 

501 

691 

789 

43/8 

53/8 

London  and  Brighton  . . . 

20  934 

21323 

1924 

2 031 

866 

899 

1059 

1 132 

196 

217 

427 

458 

436 

456 

6 

6V2 

London  and  North  Western  . 

81  961 

83  102 

9 347 

9 766 

4 827 

4 933 

4 519 

4 833 

844 

827 

1457 

1457 

2 219 

2 549 

6V2 

77s 

London  and  South  Western  . 

22  864 

23  293 

2 742 

2 693 

1560 

1448 

1 182 

1245 

312 

316 

331 

334 

540 

595 

53/8 

6 

Manchester,  Sheffield  & Lincoln 

23  302 

23  843 

1 712 

1820 

844 

883 

868 

937 

196 

190 

551 

579 

121 

169 

2Vs 

3 

Midland 

66  228 

67  878 

6 509 

6 717 

3 290 

3 417 

3 219 

3 300 

741 

745 

1 192 

1 149 

1285 

1406 

53/8 

6Vs 

North  British 

29  923 

31032 

2 290 

2 323 

1 193 

1 161 

1097 

1 162 

500 

375 

596 

720 

— 

68 

IV2 

North  Eastern 

55  342 

55  379 

5 570 

6 435 

2 818 

3 151 

2 752 

3 283 

514 

495 

948 

929 

1291 

1860 

57a 

8V4 

South  Eastern 

20  007 

20  235 

1985 

2 083 

957 

983 

1028 

1 100 

305 

314 

270 

271 

453 

514 

öVs 

6 

Zusammen 

526890 

537638 

52  270 

54  645 

26  961 

27  556 

25  310 

27  089 

7 355 

7150 

9 049 

9 319 

8 906 

10  620 

- 

- 

Russische  Correspondenz. 

st.  Petersburg,  im  Mai  1881. 

Die  jährliche  Ausgabe  der  Regierung  zur  Bezahlung  der  Ga- 
rantie auf  die  Actien  und  Obligationen  der  Eisenbahngesellschaften 
hat  sich  im  verflossenen  Jahre  1880  nicht  nur  nicht  verringert, 
wie  doch  eigentlich  zu  erwarten  ist,  sondern  ist  im  Gegentheil 
bedeutend  grösser  gewesen,  als  dieselbe  für  1878  und  1879  war. 
So  wurden  im  Jahre  1878  den  Gesellschaften  auf  Rechnung  der 
Garantie  11  321  617  Creditrubel,  im  Jahre  1879  bereits  14  322  203  R. 
abgelassen;  für  1880  aber  ist  diese  Ausgabe  auf  20  329  791  R. 
vorausgesehen.  Ein  endgültiger  genauer  Abschluss  hat 'noch 
nicht  gemacht  werden  können,  weil  noch  nicht  alle  Bahnen  ihren 
Rechenschaftsbericht  pro  1880  abgeschlossen  haben,  was  hier  in 
Russland  meist  erst  im  Mai  stattfindet.  Das  Finanzministerium 
hat  bereits  eine  Eingabe  an  den  Reichsrath  gemacht  und  um 
Anweisung  der  obigen  Summe  gebeten  zur  Ausgabe  an  d i e Eisen- 
bahngesellschaften, deren  Actien  und  Obligationen  durch  die  Re- 
gierung garantirt  sind  und  welche  nicht  im  Stande  sind,  weder 
Procente  noch  Tilgung  aufzubringen  für  das  verflossene  Jahr  in 
Folge  ihres  geringen  Einkommens. 

Znm  Ban  der  Eriwoirogbahn  und  der  Bashontschakbahn  ist 
eine  temporäre  Verwaltung,  welche  vom  Departement  der  Eisen- 
bahnen unabhängig  ist,  eingesetzt  worden.  Laut  „Regierungsan- 
zeiger“  sind  folgende  Gehalte  den  in  dieser  Bauverwaltung  Be- 
schäftigten ausgesetzt  worden:  dem  Vorsitzenden  8 000  R.,  jedem 


Conseilsmitgliede  4 000  R.  (ihrer  sind  7);  ausserdem  sind  15  000  R. 
zur  Bezahlung  von  Diäten  für  die  Anwesenheiten. den  Sitzungen 
bestimmt;  diese  Bezahlung  erhält  der  Vorsitzende  wie  die  Mit- 
glieder in  gleichen  Raten.  Bei  etwaigen  Fahrten  erhalten  die 
Herren  ausserdem  10  R.  Diäten  und  Wiedererstattung  der  Reise- 
ausgaben. Der  Oberingenieur  dewKriwoirogbähn  erhält  21  650  R. 
Gehalt,  der  Ingenieur  für  den  Brückenbau  bei  Jekaterinoslaw 
18150  K.;  dem  Baskuntschaker  Oberingenieur  sind  dagegen  nur 
12  825  R.  ausgeworfen.  Das  ganze^Statut  dieser  Bauverwaltung 
ist  noch  von  dem  verstorbenen  Kaiser  am  20.  Februar  a.  St.  be- 
stätigt worden.  Von  den  7 Conseilsmitgliedern  • sind  4 aus  dem 
Ministerium  yer  Communicationen,  je  einer  aus  den  Ministerien 
der  Finanzen  und  des  Innern  und  der  siebente  ist  ein  Bevoll- 
mächtigter des  Ministeriums  der  Reichsdomänen  und  wird  nur 
in  Fragen,  welche  den  Bergwerksbetrieb  und  die  Salzindustrie 
angehen,  jedesmal  besonders  zur  Theilnabme  an  den  Sitzungen 
herangezogen.  Verschiedene  unserer  hauptstädtischen  Zeitungen 
bringen  das  GerüchL  dass  der  Finanzminister  die  oben  erwähnten 
freilich  etwas  reichlich  bedachten  Gehälter  anfangs  nicht  habe 
zulassen  wollen  und  dass  der  Reich scontroleur  seine  Einwilligung 
auch  nur  versuchsweise  für  das  laufende  Jahr  1881  gegeben  und 
dabei  das  Recht  sich  Vorbehalten  habe,  Ende  1881,  wenn  es  ihm 
nützlich  und  nothwendig  erscheinen  sollte,  zur  Verminderung  der 
Bauadministrationsausgaben  auf  diesen  beiden  Bahnen  die  sämmt- 
lichen  Etats  zu  verringern.  In  der  temporären  Verwaltung,  in 
welcher  Geh.  Rath  Ingenieur  Stjernwall  den  Vorsitz  führt,  befin- 


533 


den  sich  als  Vertreter  des  Ministeriums  der  Communicationen  die 
Ingenieure  Geh.  Rath  Ssalow,  Wirkl.  Staatsrath  Klewetzki  und 
Staatsrath  MaleAvski.  Das  Finanzministerium  ist  durch  Geh.  Rath 
Nicolajew  und  das  Ministerium  des  Innern  durch  Generalmajor 
Bogdano-witsch  vertreten.  Als  Vertreter  des  Ministeriums  der 
Reichsdomänen  ist  der  Geh,  Rath  Isslawin  delegirt.  Den  Bau  der 
Baskuntschakbahn  wird  Ingenieur  Ripas  und  den  Bau  der  Eri- 
woirogbahn  Ingenieur  Titow  und  der  Erbauer  der  Dnjeprbrücke 
Beresm  leiten.  In  den  letzten  Tagen  ist  die  temporäre  Verwal- 
tung aus  Petersburg  abgereist,  um  an  Ort  und  Stelle  die  Richtung 
der  beiden  Bahnlinien  definitiv  zu  bestimmen  und  sich  über  viele 
technische  und  industrielle  Nachrichten  zu  unterrichten.  Unter- 
dessen geht  der  „Stimme“  bereits  die  Nachricht  zu,  dass  in  Jeka- 
terinoslaw  schon  1 000  Arbeiter  erschienen  sind  und  in  dieser 
Woche  schon  mit  einigen  Erdarbeiten  begonnen  wird.  Diese  Ar- 
beiter sind  alle  zuzügige ; wie  vorauszusehen  war,  sind  die  Local- 
einwohner zu  den  Erdarbeiten  untauglich.  Die  Brücke  in  Jeka- 
terinoslaw  ist  in  der  sogen.  „Breiten  Strasse“  bestimmt  und 
werden  bereits  eifrige  Vorbereitungen  zum  Beginn  des  Baues 
gemacht. 

Mehrere  Generalversammlungen  der  Eisenbahngesellschaften, 
sowohl  ordentliche  als  ausserordentliche,  finden  im  Maimonat 
alten  Styls  in  Petersburg  statt.  In  denselben  sollen  vorzugsweise 
laufende  Geschäfte,  als  Bestätigung  des  Rechenschaftsberichts  für 
das  verflossene  Jahr,  Neuwahlen  von  Directoren  und  Mitgliedern 
des  Verwaltungsraths  etc.  verhandelt  werden;  aber  es  sind  auch 
andere  Fragen  auf  der  Tagesordnung,  so  z.  B.  soll  in  der  Ver- 
sammlung der  Actionäre  der  Fastower  Bahn  die  Frage  entschie- 
den werden  über  den  Bau  der  Zweigbahn  von  der  Station 
„Schpola“  nach  dem  Flecken  „Talnoje“.  Ausser  der  Fastower 
finden  noch  Generalversammlungen  dfer  Losowo  Sebastopoler, 
Grjasi-Zaryziner,  der  Rybinsk-ßologojer  und  der  Grossen  Gesell- 
schaft Russischer  Bahnen  statt. 


Jahresbericht  der  Fennsylvania  Eisenbahn. 

Der  Osten  der  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  ist 
seiner  Lage  und  civilisatorischen  Entwickelung  nach  mehr  mit 
Eisenbahnen  gesegnet,  als  alle  andern  Staaten.  Zahlreiche  Ge- 
sellschaften theilen  sich  in  den  Besitz,  aber  vor  Allen  ragen  drei* 
durch  ihren  gewaltigen  Einfluss  hervor,  durch  den  sie  nicht  nur 
die  Verkehrsverhältnisse  der  östlichen  Staaten  beherrschen, 
sondern  in  mancher  Beziehung  auch  eine  politische  Rolle  spielen; 
es  sind  dies  die  Pennsylvania-,  New-York  Central-  und  Erie-Eisen- 
bahngesellschaften. 

Um  einen  Einblick  in  den  ganz  bedeutenden  Verkehr  mit 
seinen  Einnahmen  und  Ausgaben  zu  gewinnen,  der  sich  alljähr- 
lich auf  den  Bahncomplexen  derartiger  Gesellschaften  abspielt, 
folgen  wir  der  „Railroad  Gazette“,  welche  einen  kurzen  Auszug 
aus  dem  Jahresberichte  der  Pennsylvania  Eisenbahn  bringt.  Dieses 
Unternehmen  hat  selbst  im  Betriebe  5 357  Englische  Meilen  (8  619 
Kilometer)  Eisenbahnen  und  66  Englische  Meilen  (106  km)  Ca- 
näle; überdies  ist  es  betheiligt  bei  mehreren  andern  Eisenbahnen, 
die  jedoch  eine  eigene  Verwaltung  haben.  Der  Bahncomplex 
dehnt  sich  aus  von  New-York,  Philadelphia  und  Baltimore  im 
Osten  bis  Cieveland,  Toledo,  Chicago,  St.  Louis,  Louisville,  India- 
nopolis  und  Cincinnati  im  Westen,  d.  h.  er  bedeckt  den  Theil  des 
Landes,  in  dem  Bevölkerung,  Production  und  Handel  am  dichtesten 
liegen.  Schon  die  Meilenzahl  der  Eisenbahnlinien  der  Pennsyl- 
vania Gesellschaft  macht  einen  beträchtlichen  Antheil  aus  von 
deren  Gesammtsumme  in  den  Vereinigten  Staaten  überhaupt, 
ihre  Einnahmen  stehen  hierzu  in  einem  noch  günstigeren  Ver- 
hältnisse (im  Jahre  1879  nahezu  12  Procent)  und  bei  dem  Ver- 
kehr ist  dies  noch  viel  mehr  der  Fall. 

Der  gesammte  Verkehr,  die  Einnahmen  und  Ausgaben  für 
alle  im  Betriebe  befindlichen  Bahnlinien  der  Gesellschaft,  deren 
Länge  oben  angegeben  ist,  stellt  sich  auf  eine  Reihe  von  Jahren 
folgendermassen : 

” ""  Brutto-  AiKäanhpn  Netto- 

einnahmen  “ einnahmen 

58  096  866  36  574141  21522  728 

60  162  576  35  639  795  24  722  781 

70  764  062  41  179  485  28  584  578 

1 der  That  ganz  enorme  Zahlen,  und  giebt  es 
im  ganzen  Lande  wohl  nur  zwei  oder  drei  Staaten,  deren  Eisen- 
bahnen zusammengenommen  einen  so  mächtigen  Verkehr  auf- 
weisen. Da  das  Bahnnetz  der  Pennsylvania  Eisenbahngesellschaft 
ein  so  weites  Feld  und  eine  so  grosse  Zahl  von  Linien  umfasst,  so 
ist  es  füglich  dazu  angethan,  als  Gradmesser  für  den  allgemeinen 
Verlauf  der  Geschäfte  der  Eisenbahnen  nördlich  vom  Potomac 
und  Ohio  und  östlich  vom  Mississippi  zu  gelten. 

Was  zunächst  den  Verkehr  betrifft,  so  ist  ersichtlich,  dass 
der  Personenverkehr  1880  um  20,7  Procent  grösser  war  als  1879, 
obwohl  dieser  Verkehr  bisher  sowohl  auf  dieser  wie  auf  andern 
Bahnlinien  verbältnissmässig  stationär  zu  sein  pflegte  (ausge- 
nommen das  Centenialjahr  1876,  in  welchem  dieser  Verkehr  auf 
der  Pennsylvania  Bahn  die  enorme  Höhe  von  802  462  609  Per- 
sonenmeilen erreichte).  Mit  dieser  einen  Ausnahme  hat  die  Zu- 


Personen- 
meilen 
1875  : 562  514  468 

1879  : 583  776  686 

1880  : 704  571  071 
Dies  sind  i 


Tonnen- 
meilen 
3 335  797  675 
5 384194434 
5 719  030  065 


nähme  des  Personenverkehrs  nie  mehr  als  44  Millionen  Personen- 
meilen in  einem  Jahr  betragen  und  nur  im  letzten  Jahre  erreichte 
sie  die  Höhe  von  121  Millionen. 

Beim  Frachtverkehr  finden  wir , dass  die  Zunahme  im  ver- 
flossenen Jahre  verhältnissmässig  unbedeutend  war,  obwohl  dies 
vielleicht  in  der  Geschichte  des  Landes  das  bei  Weitem  günstigste 
war  und  obwohl  in  den  beiden  vorhergehenden  Jahren  grade 
eine  ganz  enorme  Zunahme  des  Frachtverkehrs  verzeichnet  wer- 
den konnte : denn  die  Zunahme  von  1877  auf  1878  betrug  17  Pro- 
cent, von  1878  auf  1879  sogar  25  Procent,  indess  von  1879  auf 
1880  nur  7V4  Procent;  es  ist  dies  eine  verhältnissmässig  geringere 
Rate,  als  sIq  selbst  in  den  geschäftslosen  Jahren  vorkam. 

Die  Zunahme  sämmtlicher  Einnahmen  der  Verwaltung  be- 
trug 17,2  Procent.  Diese  Zunahme  erwuchs  aber  keineswegs  in 
ihrem  ganzen  Umfange  aus  der  Erhöhung  des  Verkehrs  überhaupt, 
sondern  zum  sehr  beträchtlichen  Theil  aus  einer  Erhöhung  der 
durchschnittlichen  Frachtsätze,  die  auf  den  Linien  östlich  von 
Pittsburgund  Erie  fast  ein  Neuntel  oder  0,092  Cent  pro  Tonne  und 
Meile  ausmachte.  Von  welchem  Einflüsse  diese  Erhöhung  war, 
lässt  sich  aus  der  Thatsache  ermessen,  dass  die  Frachteinnahmen 
aus  dem  Verkehr  von  188,0  zu  den  Tarifen  von  1879  gegen 
5 262  000  Dollar  weniger  ein  gebracht  haben  würden  als  das  wirk- 
lich der  Fall  ist,  und  die  Nettoeinnahmen  würden  1880  sogar  ge- 
ringer gewesen  sein  als  1879.  Denn  ein  Theil  von  der  Zunahme 
der  Frachtsätze  wurde  absorbirt  durch  die  Zunahme  der  Aus- 
gaben, was  daraus  erhellt,  dass  bei  einer  Erhöhung  von  0,092  Cent 

?ro  Tonne  und  Meile  auf  den  Linien  östlich  von  Pittsburg  der 
rofit  in  Wirklichkeit  nur  0,034  Cent  betrug. 

In  dem  Jahresbericht  sind  nur  die  Bahnlinien  östlich  von 
Pittsburg  und  Erie  mit  grösserer  Ausführlichkeit  behandelt,  und 
finden  wir,  dass  hier  im  Personenverkehr  eine  Zunahme  von 
21,8  Procent,  in  den  Einnahmen  aus  diesem  Verkehre  aber  nur 
eine  Zunahme  von  19,1  Procent  stattfand;  der  Frachtverkehr  weist 
eine  Steigerung  von  7,6  Procent,  die  Einnahme  aus  demselben 
eine  solche  von  21,1  Procent  nach.  Die  Zinsen  und  Renten  aus 
den  Pennsylvania  Linien  weisen  eine  Zunahme  von  667  712  Dollar 
auf;  ferner  zeigen  die  Einnahmen  aus  den  verpachteten  New-Jersey 
Linien  eine  Zunahme  von  nahezu  18  Procent,  doch  steht  dem 
gegenüber  eine  Steigerung  der  Ausgaben  um  26,4  Procent,  so  dass 
die  Zunahme  der  Nettoeinnahmen  weniger  als  50  000  Dollar  be- 
trug. Der  Nettoverlust  an  der  Verpachtung  jener  Linien  beträgt 
trotzdem  noch  immer  1 035  309  Dollar,  d.  h.  95  420  Dollar  mehr 
als  1879.  Der  sehr  beträchtliche  Gewinn  an  Nettoeinnahmen  auf 
der  Philadelphia  und  Erie  Linie  (42,4  Procent)  ist  als  reine  Rente 
zu  betrachten.  Die  haaren  Einnahmen  von  Zinsen  für  die  be- 
deutenden Capitalien,  welche  die  Gesellschaft  bei  andern  Eisen- 
bahnen sicher  angelegt  hat,  betrugen  2 903  670  Dollar,  d.  i.  792  736 
Dollar  oder  37,6  Procent  mehr  als  1879.  Der  ganze  Ueberschuss 
nach  Abzug  sämmtlicher  Ausgaben  betrug  7 638  569  Dollar  oder 
11,9  Procent  des  Stammcapitals.  Als  Dividende  kamen  zur  Ver- 
theilung  7 Procent,  während  der  Ueberschuss  von  2 817  655  Dollar 
auf  den  Reservefonds  übertragen  wurde ; ausserdem  kamen  nahe- 
zu 800  000  Dollar  ein  durch  Realisirung  alter  Forderungen  und 
aus  dem  Profit  am  Verkauf  von  Effecten. 

Der  Jahresbericht  spricht  sich  hierbei  aus  über  die  Politik  der 
Verwaltung,  nicht  den  ganzen  Ueberschuss  an  Nettoeinnahmen 
als  Dividende  zur  Vertheilung  zu  bringen  und  rechtfertigt  das 
Verfahren  durch  den  dringenden  Wunsch,  die  Leistungsfähigkeit 
der  Gesellschaft  für  ungünstige  Verkehrsperioden  sicher  zu  stellen, 
so  dass  auch  für  die  Folge  eine  Gleichmässigkeit  in  den  Dividen- 
den erreicht  werden  kann. 

Communalbesteuerung  der  Eisenbahnen. 

V.  0.  Die  Thüringische  Eisenbahngesellschaft  ist  auf  Grund 
des  Staatsvertrages  vom  19.  April  18M  von  Zahlung  der  Commu- 
ualstener  in  Preussen  nicht  befreit.  Bekanntlich  hat  das  R.-Ob.- 
H.-G.  durch  Schiedsspruch  vom  25.  Mai  1878  die  Frage  der  Be- 
freiung der  Thüringischen  Eisenbahngesellschaft  von  Communal- 
lasten  auf  Grund  des  Staatsvertrages  vom  19.  April  1844  bejaht, 
das  Preussische  Obertribunal  dagegen  in  Sachen  der  Thüringi- 
schen Eisenbahn  wider  die  Stadt  Halle  durch  Urtheil  vom 
16.  März  1875  und  wider  die  Stadt  Merseburg  durch  Urtheil  vom 
2.  September  1879  die  Frage  verneint.  Das  Reichsgericht  pflichtet 
dem  Preussischen  Obertribunal  bei  aus  folgenden  Gründen: 
„Das  Gesetz  über  die  Eisen bahnunternehmun gen  vom  3.  Novbr. 
1838  bestimmt  im  § 3,  dass  von  den  Eisenbahnen  eine  nach  dem 
Ertrage  zu  berechnende  Abgabe  zu  entrichten  sei  und  dass  die 
Eisenbahnen  von  Entrichtung  einer  Gewerbesteuer  befreit  bleiben 
sollen.  Im  § 49  behält  sich  der  Staat  das  Recht  vor,  die  im  Ge- 
setz vom  3.  November  1838  gegebenen  Bestimmungen  durch 
allgemeine  Anordnungen  oder  durch  künftig  zu  erlassende  Con- 
cessionen  zu  ergänzen  und  abzuändern  und  nach  Umständen 
andere  ganz  neue  Bestimmungen  hinzuzufügen.  Sofern  dadurch 
den  bereits  concessionirten  Eisenbahnen  eine  Beschränkung 
ihrer  Einnahmen  oder  eine  Vermehrung  ihrer  Ausgaben  herbeige- 
führt werden  sollte,  soll  ihnen  eine  angemessene  Entschädigung 
gewährt  werden.  Dass  § 38  nur  von  Staatsabgaben  handelt, 
ist  nicht  zu  bezweifeln  und  wird  auch  vom  R.  Ob.-H.-G.  aner- 


534 


kannt.  — Als  nun  durch  die  Staatsverträge  vom  20.  Decbr.  1841 
und  19.  April  1844  die  Herstellung  der  durch  die  Staaten  der 
contrahirenden  Regierungen  hindurchgehenden  Bahnstrecken  der 
Thüring.ßahn  vereinbart  wurde,  wurde  fest  gestellt,  dass  die  Bestim- 
mungen des  Preussischen  Gesetzes  vom  3.  Novbr.  1838  auch  für 
die  Bahnstrecken  in  den  Ausserpreussischen  Ländern  insoweit  zu 
Grunde  gelegt  werden  sollten,  als  nicht  die  Verschiedenheit  der 
in  den  einzelnen  Staaten  bestehenden  Gesetzgebungen  oder  be- 
sondere Verhältnisse  bei  Aufbringung  des  Baufonds  eine  Ab- 
weichung davon  nothwendig  machten  (Art.  4 d.  V.  v.  20.  Decbr. 
1841).  Im  Vertrage  vom  19.  April  1844  wurde  demnächst  zu  den 
§§  38,  39  des  Gesetzes  vom  3.  Novbr.  1838  im  Art.  15  bestimmt: 
1.  dass  von  der  Bahn  in  ihrer  ganzen  Ausdehnung  die  im  § 38 
bestimmte  Abgabe  erhoben  werden  soll;  2.  dass  ausser  dieser 
Abgabe  der  Gesellschaft  keine  besonderen  Abgaben  für  die  in 
den  verschiedenen  Gebieten  belegenen  Bahnstrecken,  als:  Ge- 
werbesteuer, Concessionsgeld  u.  dergl.  auferlegt  werden  sollten; 
3.  vorbehaltlich  der  Errichtung  der  Grundsteuer  und  anderer 
dinglicher  Lasten,  soweit  solche  nach  der  bestehenden  Landes- 
esetzgebung  von  der  Gesellschaft  zu  übernehmen  sind.  — Es 
ann  hiernach  kein  Zweifel  obwalten,  dass  der  Grundgedanke 
der  contrahirenden  Regierungen  der  war,  die  Eisenbahn  solle 
rücksichtlich  der  Besteuerung  als  ein  Ganzes  behandelt  werden 
und  deshalb  solle  keine  der  einzelnen  Regierungen  berechtigt 
sein,  die  in  ihrem  Gebiete  belegenen  Bahnstrecken  einer  Steuer 
zu  unterwerfen.  Dagegen  kann  nicht  anerkannt  werden, 
dass  durch  Art.  15  des  Staatsvertrages  vom  19.  April  1844 
der  Thüringischen  Eisenbahn  ein  Privilegium  dahin  ertheilt 
worden  sei,  dass  sie  für  alle  Zukunft  von  Communalsteuern  befreit 
sein  solle.  — Gegen  die  Annahme,  dass  der  Klägerin  das  von  ihr 
behauptete  Privilegium  ertheilt  worden  sei,  sprechen  folgende 
Gründe:  Da  unbestritten  im  § 38  des  Gesetzes  von  1838  nur  von 
Staatssteuern  die  Rede  ist,  so  liegt  die  Vermuthung  nahe,  dass 
auch  bei  Abfassung  des  Art.  15  des  Vertrages  von  1844  nur  an 
Staatssteuern  gedacht  worden  ist.  Diese  Vermuthung  wird  da- 
durch bestärkt,  dass  in  entsprechender  Weise,  wie  im  § 38  die 
Eisenbahnen  von  Entrichtung  der  Gewerbesteuer  befreit  werden, 
also  einer  staatlichen  Steuer,  sowie  im  Art.  15  bestimmt  wird, 
dass  den  einzelnen  Strecken  der  Eisenbahn  keine  besonderen  Ab- 
gaben als  Gewerbesteuer,  Concessionsgeld  u.  drgl.,  also  ebenfalls 
staatliche  Steuern,  auferlegt  werden  sollen.  Zu  einer  Hervorhe- 
bung dieser  besonderen  Arten  von  Steuern  hätte  jede  Veranlas- 
sung gefehlt,  wenn  die  Absicht  gewesen  wäre,  die  einzelnen 
Strecken  der  Bahn  von  jeder  Abgabe  zu  befreien.  — In  entschei- 
dender Weise  endlich  spricht  dafür,  dass  man  bei  Abfassung  des 
Vertrages  von  1844  nicht  beabsichtigt  hat  die  Eisenbahn  von 
Communalabgaben  zu  befreien,  der  Umstand,  dass  damals  sowohl 
die  Actiengesellschaften  als  die  juristischen  Personen  zu  den  per- 
sönlichen Communalabgaben  nicht  herangezogen  wurden,  es  also 
auch  an  einem  Motiv  fehlte,  der  Eisenbahn  ein  Privilegium  be- 
züglich der  Communalabgaben  zu  ertheilen.  Es  ist  daher  auch 
bei  den  dem  Vertragsabschlüsse  voran  gegangenen  Verhandlungen 
die  Her-anziehung  der  Klägerin  zur  Communalsteuer  nicht  zur 
Sprache  gekommen  und  nicht  daran  gedacht  worden.  Dafür,  dass 
man  nur  an  Staatssteuern  dachte,  spricht  auch  die  Fassung  des 
Art.  15.  Denn  die  Worte,  es  sollen  den  einzelnen  Bahnstrecken 
keine  besonderen  Abgaben  auferlegt  werden,  lassen  die  Auslegung 
nicht  zu,  die  contrahirenden  Regierungen  sollten  der  Gesellschaft 
weder  selbst  Steuern  auferlegen,  noch  auch  die  zur  Auferlegung 
von  Communalabgaben  erforderliche  Genehmigung  ertheilen.  — 
Klägerin  hat  nun  zwar  noch  ein  besonderes  Gewicht  auf  den  Zu- 
sammenhang der  Art.  15  und  19  mit  § 49  des  Gesetzes  von  1838 
gelegt.  Allein  mit  Unrecht.  Denn  Art.  19  und  § 49  sind  ohne 
alle  Bedeutung  für  die  Auslegung  des  Art.  15  Im  § 19  hat  die 
Preussische  Regierung  sich  Vorbehalten,  die  Bestimmungen  des 
Gesetzes  von  1838  abzuändern  und  event.  die  bereits  concessio- 
nirten  Eisenbahnen  zu  entschädigen.  Da  die  Thüringische  Eisen- 
bahn durch  die  Gebiete  der  contrahirenden  Regierungen  geht, 
konnte  von  einer  unmittelbaren  Anwendung  des  § 49  keine  Rede 
sein,  die  contrahirenden  Regierungen  bestimmten  daher,  dass 
Modificationen  des  Gesetzes  von  1838  nur  auf  Grund  vorgängiger 
Verständigung  unter  den  contrahirenden  Regierungen  erfolgen 
könnten,  s|e  bestimmten  also  vorläufig  nichts,  sondern  behielten 
sich  vor,  sich  vorkommenden  Falles  über  etwaige  Modificationen 
zu  einigen.  — Wenn  der  Berufungsrichter  aus  dem  gleichzeitigen 
Erscheinen  der  Städteordnung  vom  30.  Mai  1853  und  des  Gesetzes 
über  die  von  den  Eisenbahnen  zu  entrichtenden  Abgaben  den 
Schluss  zieht,  dass,  weil  im  § 4 der  Städteordnung  zu  Gunsten 
der  Eisenbahnen  keine  Ausnahme  gemacht  worden,  das  Gesetz 
von  1838  und  somit  auch  Art.  15  des  Vertrages  von  1844  nach  der 
damaligen  Annahme  der  Preussischen  Regierung  nur  auf  öffent- 
liche Abgaben  an  den  Staat  zu  beziehen  sei,  so  verletzt  er  da- 
durch nicht  §5  No.  10  b)  u.  c)  der  Verordnung  vom  14.  Decbr.  1833, 
auch  ist  der  bezügliche  Grund  des  Berufungsrichters  nicht  von 
entscheidender  Bedeutung“.  (Erk.  d.  IV.  Sen.  d.  Reichsger.  vom 
24.  Febr.  1881  in  S.  der  Thüring.  Eisenb.,  Klägerin  und  Implo- 
rantin wider  die  Stadtgemeinde  Weissenfels,  Beklagte  und  Implo- 
ratin;  Braun  und  Blum,  Annalen  Bd.  III.  S.  342  ff.) 


Haftpflicht.  ^ 

V.  0.  Nach  einem  in  AnsfUhrnng  des  § 73  des  VereinszolL 
gesetzes  vom  1.  Juli  1869  erlassenen  Regulativ  des  Buudesraths 
vom  28.  Januar  1870  § 5 haben  die  Eisenbahuverwaltungen  die 
Wagenziige  und  Geleise  innerhalb  der  Stationsplätze  ausreichend 
beleuchten  zu  lassen.  Die  Nichtbeachtung  dieser  Vorschrift  macht  • j 
die  Eisenbahn  für  daraus  folgende,  auch  für  nicht  beim  Eisenbahn-  • 
betriebe  erfolgte  Unfälle  und  für  Versehen  und  Unterlassungen  »j! 
der  Bahnangestellten  haftpflichtig.  Der  Kläger  ist  auf  demVenloer  r i 
Bahnhof  der  Beklagten  zu  Hamburg  in  Ausübung  seines  Dienstes 
Nachts  in  einen  schlecht  beleuchteten  Feuersenken  unter  dem  si 
Bahngeleise  gestürzt  und  fordert  Schadenersatz  wegen  hierbei  er- 
littener  Verletzungen.  — „Das  gedachte  Regulativ  anlangend, 
hatte  das  Vereinszollgesetz  vom  1.  Juli  1869  im  § 73  bestimmt,  ) 
dass  die  näheren  Bestimmungen  über  die  zollamtliche  Behänd-  ^ 
lung  des  Güter-  und  Effectentransports  auf  den  Eisenbahnen 
durch  ein  zu  erlassendes  Regulativ  getroffen  werden  sollten,  und  y 
zwar  sollen  nach  § 167  Abs.  2 dieses  Gesetzes  die  zu  dessen  Aus- 
führung  erforderlichen  Regulative  und  sonstigen  Bestimmungen 
von  dem  Bundesrathe  des  Zollvereins  festgestellt  werden.  In  l 
Gemässheit  des  § 73  cit.  hat  denn  auch  der  Bundesrath  ein  Re-  i 
gulativ  erlassen,  in  dessen  § 5 Abs.  2 es  heisst:  „Bei  den  zur  * 
Nachtzeit  zur  Abfertigung  gelangenden  Zügen  haben  die  Eisen-  ^ 
bahn  Verwaltungen  die  Wagenzüge  und  Geleise  innerhalb  der  4 
Stationsplätze  ausreichend  beleuchten  zu  lassen.“  Die  von  der  ■ 
Beklagten  aufgestellte  Behauptung,  die  gedachte  Vorschrift  des  i 
§ 5,  welche  nur  die  Geleise  erwähnej  erstrecke  sich  nicht  auch  I 
auf  die  Feuersenken,  ist  offenbar  irrig,  da  — wie  sich  aus  der  die 
gerichtliche  Augenscheinseinnahme  als  richtig  constatirten  Zeich-  ■ 
nung  ergiebt  und  wie  es  auch  sonst  notorisch  der  Fall  zu  sein 
pflegt  — die  Feuersenken  sich  gerade  unter  den  Geleisen  befinden  i 

und  die  Beleuchtung  der  Geleise  daher  die  Beleuchtung  der  J 

Feuersenken  in  sich  schliesst.  Das  hier  fragliche  Regulativ  kann 
nun  freilich,  da  es  ohne  mittelbare  Mitwirkung  des  Reichstages  ‘ 
erlassen,  und  im  Bundesgesetzblatt  nicht  verkündet  worden  ist, 
äls  eigentliches  Gesetz  nach  Art.  5 und  17  der  Bundesverfassung 
vom  24.  Juni  1867  nicht  angesehen  werden.  (Entscheid,  d.  R.- 
Db-H.-Ger.  Bd.  XIX  S.  184.)  Da  es  aber  auf  Grund  eines  Gesetzes  > 

durch  eine  vom  Gesetzgeber  dazu  ermächtigte  Behörde  erlassen  ' 

ist,  so  ist  es  auch  als  eine  für  privatrechtliche  Verhältnisse  wirk-  y 
same  Rechtsnorm  anzu  sehen.  Wenn  nun  aber  die  angeführte 
Vorschrift  des  Regulativs  den  Eisenbahnverwaltungen  die  Pflicht  J 

auferlegt,  bei  den  zur  Nachtzeit  abzufertigenden'  Zügen  die  i 

Wagenzüge  und  Geleise  innerhalb  der  Stationsplätze  ausrei- 
chend  beleuchten  zu  lassen,  so  enthält  dieses  Gebot  nicht  nur, 
wie  sich  von  selbst  versteht,  die  Bestimmung,  dass  die  Eisen- 
bahnverwaltungen die  Kosten  der  Beleuchtung  zu  tragen,  die 
diesfallsigen  Einrichtungen  zu  treffen  und  ihren  Beamten  und  i 
Bediensteten  die  erforderlichen  Anordnungen  zu  ertheilen  haben, 
sondern  auch  die  Vorschrift,  dass  die  Bisenbahnverwaltungen, 
worunter  diejenigen  Gesellschaften,  physischen  oder  juristischen 
Personen,  für  deren  Rechnung  die  betreffende  Eisenbahn  betrie- 
ben wird,  zu  verstehen  sind,  für  die  Erfüllung  der  ihnen  auf- 
erlegten Verpflichtungen  verantwortlich  sein  sollen  und  dass  mit- 
hin auch  die  civilrechtlichen  Folgen  einer  schuldhaften  Nicht- 
beachtung des  Gebots  die  Eisenbahnverwaltungen  selbst  treffen,  * 
mögen  auch  nicht  diese  selbst,  resp.  ihre  Vertreter,  sondern  nur 
diejenigen  Angestellten  oder  Gehülfen,  denen  sie  die  Erfüllung 
der  ihnen  obliegenden  Pflicht  überlassen  haben,  pflichtwidrig  ge- 
handelt haben.  Denn  bei  einem  solchen,  auf  einem  wichtigen 
Interesse  beruhenden  und  zunächst  offenbar  gerade  im  Interesse 
der  Sicherung  des  Zollfiskus  und  der  Zollbeamten  erlassenen  Ge- 
bote lässt  sich  die  Auslegung,  dass  demselben  schon  genügt  sei, 
sobald  nur  Diejenigen,  denen  es  ertheilt  ist,  resp.  deren  Organe 
oder  Vertreter,  kein  eigenes  Verschulden  trifft,  um  so  weniger  . 
rechtfertigen,  als  bei  der  Befugniss  der  Eisenbahnverwaltungen,  ’ 
die  durch  die  Nichtbeachtung  des  Gebotes  Beschädigten  an  die  ^ 
zunächst  schuldige  Person,  also  in  der  Regel  an  einen  ihrer  nie-  , 
deren  Bediensteten  zu  verweisen,  deren  Vermögen  erfahrungs- 
mässig  zu  der  Höhe  der  Gefahren  und  Beschädigungen,  welche 
durch  das  Gebot  verhütet  werden  sollen,  in  keinem  Verhältnisse 
zu  stehen  pflegt,  das  Gebot  nur  in  einem  sehr  beschränkten  Um- 
fange den  Rechtsschutz  gewähren  würde,  in  dessen  Interesse  es 
erlassen  ist.  Auch  spricht  für  den  oben  angenommenen  Sinn  ■ 

des  Gebotes,  dass  es  schon  lange  als  eine  auch  dem  Haftpflicht- 
gesetze  vom  7.  Juni  1871  und  anderen,  ihm  vorausgegangenen 
Specialgesetzen  zu  Grunde  liegende  Forderung  der  Gerechtigkeit 
betrachtet  wird,  dass  Derjenige,  welcher  sich  in  seinem  Gewerbe- 
betriebe aus  freiem  "Willen  oder  aus  Nothwendigkeit  eines  Stell-  , 
Vertreters  oder  Gehülfen  bedient,  auch  die  Gefahr  zu  tragen  hat, 
dass  dritte  Personen  durch  ein  schuldhaftes  Verhalten  solcher  ^ 
Vertreter  oder  Gehülfen  in  Ausübung  der  ihnen  aufgetragenen 
Verrichtungen  beschädigt  werden.  Es  ist  daher  anzunehmen, 
dass  auch  dem  hier  fraglichen  Gebote  der  Gedanke  einer  den 
Eisenbahnen  auferlegten  Garantie  für  den  durch  jede  schuldhafte 
Nichtbeachtung  des  Gebotes  verursachten  Schaden  zu  Grunde  ge- 
legen hat,  wobei  es  offenbar  auch  als  unerheblich  angesehen  ist. 


535 


ob  etwa  nach  allgemeinen  Rechtsgrundsätzen  einer  solchen  An- 
nahme wegen  der  Persönlichkeit  des  ßetriehsunternehmers  etc. 
Bedenken  entgegenstehen  würden.  Nach  dem  Sinne  und  Zwecke 
des  Gebotes  soll  durch  die  den  Eisenbahnen  auferlegte  Verpflich- 
tung eine  Sicherung  gegen  die  durch  Nichtbefolgung  entstehen- 
den Gefahren  erreicht  werden,  für  welche  die  Eisenbahnverwal- 
tungen ihrerseits  verantwortlich  sein  sollen.“  (Erk.  d.  1.  Civilsen. 
d.  Reichsger.  vom  2.  Februar  1881  in  Sachen  der  Köln-Mindener 
Eisenbahngesellschaft,  Beklagte  und  Revisionsklägerin  wider  den 
Hauptzollamtsassistenten  Th.  L.  zu  Hamburg,  Kläger  u.  Revisions- 
beklagten; Braun  u.  Blum,  Annal.  Bd.  III  S.  319  flf.) 

Literatur. 

Studien  und  Erfahrungen  im  Eisenbahnwesen  von  Franz 
Schima,  Oberingenieur.  Il.üeber  dieAusgaben  desEisen- 
bahn betriebes.  III.  Ueber  Umladevorrichtungen  der 
Eisenbahnen.  Prag.  1881.  Verlag  von  H.  Dominicus. 

Der  schliessliche  Zweck  eines  jeden  Geschäftes,  also  auch 
der  eines  Eisenbahnunternehmens,  dieses  als  Geschäft  betrachtet, 
ist  die  Erzielung  eines  Gewinnes.  Dieser  Gewinn  ergiebt  sich 
aus  der  Different  zwischen  Einnahme  und  Ausgabe.  Die  Ein- 
nahmen werden  bei  einer  Eisenbahn  beschafft  durch  die  Leistun- 
gen des  Betriebes,  durch  die  Beförderung  von  Menschen,  Thieren 
und  Sachen.  Es  entsteht  hier  zunächst  die  Frage,  welche  Ver- 
gütungen sollen  für  die  einzelnen  Leistungen  beansprucht  wer- 
den, d.  h.  welche  Tarifsätze  sollen  für  die  einzelnen  Beförderungs- 
öbjecte  in  Anwendung  kommen?  Nach  dem  kaufmännischen 
Grundsätze,  dass  der  Preis  der  Handelsartikel  durch  das  Ange- 
bot und  die  Nachfrage  bestimmt  wird,  müsste  auch  der  Tarif  der 
Eisenbahn,  wenn  man  die  ßefördernng  der  Transportobjeote  als 
Waare  ansieht,  den  geschäftlichen  Conjuncturen  unterliegen,  doch 
selbst  dann,  wenn  dieses  Princip  auch  für  die  Eisenbahnen  als 
allgemein  massgebend  angesehen  würde,  muss  doch  zugestanden 
werden,  dass  jeder  rationell  handelnde  Producent  und  Geschäfts- 
mann den  Erzeugungs-  bezw.  Ankaufspreis  bei  der  Calculation 
des  Verkaufspreises  in  Rechnung  zieht  und  dass  es  in  analoger 
Weise  für  eine  Eisenbahn  von  besonderer  Wichtigkeit  ist,  den 
Erzeugungspreis,  d.  h.  die  Selbstkosten  für  die  verschiedenen 
Leistungen  genau  zu  wissen,  um  beurtheilen  zu  können,  ob  ein 
zu  entrirendes  Frachtgeschäft  bei  einem  in  Aussicht  genommenen 
Tarifsatz  mit  Vortheil  oder  mit  Nachtheil  verbunden  ist. 

Die  richtige  Bestimmung  der  Selbstkosten  für  die  verschie- 
denen Leistungen  des  Betriebes  ist  aber  ausser  für  die  Feststel- 
lung der  Tarife  auch  noch  von  besonderem  Werthe  für  die  Her- 
beiführung einer  rationellen  Oeconomie  im  gesammten  Betriebe 
einer  Eisenbahn.  So  werthvoll  aber  die  Kenntniss  der  Selbst- 
kosten für  eine  Eisenbahn  ist,  so  schwierig  ist  die  richtige  Be- 
stimmung derselben  für  die  einzelnen  speciellen  Transportleistun- 
gen, für  die  verschiedenen  Zugsgattungen  u.  s.  w.,  wie  dies  schon 
aus  der  Uebersicht  der  vielfachen  und  mannigfaltigen  über  diesen 
Gegenstand  bereits  veröffentlichten  Abhandlungen  hervorgeht.  Zu 
der  einschlägigen  Literatur  aber  liefert  die  vorliegende  Schrift 
einen  werthvollen  Beitrag. 

Der  Verfasser  war  beauftragt,  eine  Berechnung  der  Betriebs- 
kosten der  a.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn,  welche  in  betriebs- 
technischer Beziehung  wegen  ihrer  verschiedenartigen  Niveau-, 
Richtungs-  und  Verkehrsverhältnisse  als  ein  lehrreiches  Beispiel 
zu  bezeichnen  ist,  aufzustellen  und  hat  die  zunächst  zum  Zwecke 
dieser  Arbeit  gemachten  gründlichen  Studien  und  Untersuchungen, 
sowie  die  sonstigen  von  ihm  gesammelten  bezüglichen  Erfahrungen 
in  der  vorliegenden  Abhandlung  zusammengestellt.  In  Bezug  auf 
die  Anordnung  und  Gliederung  des  Stoffes  ist  dabei  die  nach- 
stehende Reihenfolge  beobachtet:  Auseinandersetzung  der  Unter- 
schiede zwischen  den  betreffenden  Ausgaben;  Aufzählung  und 
Betrachtung  der  Factoren,  durch  welche  dieselben  beeinflusst 
werden,  namentlich  der  Niveau- und  Richtungs  Verhältnisse;  nähere 
Untersuchung  einzelner  derselben  und  Besprechung  derjenigen 
Principien,  welche  dabei  zur  Geltung  kommen.  Hierbei  ist  der 
von  uns  in  No.  10  Jahrgang  1879  dieser  Zeitung  besprochene 
I.  Theil  der  von  dem  Verfasser  herausgegebenen  „Studien  und 
Erfahrungen“,  welcher  von  der  „Beförderung  der  Züge“  handelt, 
mit  als  Grundlage  benutzt  worden.  Als  Anwendung  dieser 
Grundsätze  auf  einen  concreten  Fall  wird  sodann  die  Berech- 
nung der  Ausgaben  der  a.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn  für  das 
Betriebsjahr  1877,  auf  den  Geschäftsbericht  basirt,  durchgeführt. 
Es  wird  in  einer  der  Erfahrung  entsprechenden  und  wissenschaft- 
lich begründeten  Weise  nachgewiesen,  wie  viel  beispielsweise  von 
den  Kosten  für  Abnützung  der  Radtyres,  der  Schienen,  der 
Schwellen,  für  das  Brennmaterial  u.  s.  w.  auf  die  Courier-,  Per- 
sonen-, gemischten  und  Lastzüge  entfällt  und  werden  hieraus  die 
Betriebskosten  für  diese  Zugsgattungen  pro  Einheit,  d.  i.  pro 
Bruttotonnen-,  Netto(Nutz-)tonnen-  und  rersonenkilometer  her- 


geleitet. Ferner  ist  die  Vertheilung  der  Erneuerungskosten  und 
der  Ausgaben  für  die  Verzinsung  und  Amortisation  auf  die  ver- 
schiedenen Zugsgattungen  und  Strecken  durchgeführt,  woraus 
sich  in  Verbindung  mit  den  Betriebskosten  die  gesammten  Selbst- 
kosten der  Transportleistungen  ergeben. 

Der  vorstehend  besprochenen  Abhandlung  über  die  Aus- 
gaben des  Eisenbahnbetriebes  ist  als  111.  Theil  der  „Studien  und  Er- 
fahrungen“ noch  eine  kurze  Abhandlung  über  Umladevorrichtungen 
der  Eisenbahnen,  sowie  die  Beschreibung  und  Zeichnung  der 
Kohleuabladevorrichtung  der  a.  priv.  ßuschtehrader  Eisenbahn 
an  der  Moldau  in  Kralup  beigefügt. 

Die  Lectüre  der  Schrift  kann  nur  bestens  empfohlen  werden. 

Ueber  das  technische  Schul-  und  Vereinswesen  Frankreichs. 
Von  Wilhelm  von  Nördling,  K.  K.  Sectionschef  und  General- 
director  des  Oesterreichischen  Eisenbahnwesens  a.  D.  Wien,  Pest, 
Leipzig,  A.  Hartleben’s  Verlag.  1881. 

Die  hohe  Stellung,  welche  die  Französischen  Ingenieure 
und  Techniker  im  socialen  und  staatlichen  Leben  Frankreichs 
einnehmen,  resultirt  vorzugsweise  aus  der  Art  der  Heranbildung 
derselben  und  der  Organisation  des  staatlichen  Bauwesens.  Das 
Studium  der  Französischen  grösseren  technischen  Bildunganstalten 
und  des  mit  denselben  in  enger  Verbindung  stehenden  tech- 
\ nischen  Vereinswesens,  wie  der  Organisation  der  Französischen 
technischen  Behörden  ist  daher  auch  von  hohem  Interesse  und 
der  Verfasser  der  vorliegenden  Schrift  hat  diesen  umfangreichen 
Stoff  in  klarer  und  präciser  Weise  auf  engem  Raume  so  behan- 
delt, dass  der  Leser  ein  übersichtliches  Bild  der  bezüglichen  Ver- 
hältnisse erhält. 

Die  Schrift  bespricht  die  grösseren  technischen  Bildungs- 
anstalten Frankreichs,  ihre  Entstehung  und  geschichtliche  Ent- 
wickelung in  ihren  Hauptzügen,  ebenso  die  Zusammensetzung 
und  den  amtlichen  Wirkungskreis,  sowie  die  historische  Entfal- 
tung und  die  dermaligen  Satzungen  der  staatlichen  Ingenieur- 
corps. Ebenso  werden  die  bestehenden  Privatvereine,  besonders 
die  Ingenieur-  und  Architectenvereine,  deren  Statuten,  Ausdeh- 
nung, Thätigkeit  u.  s.  w.  besprochen. 

Die  Schrift  ist  gerade  jetzt  noch  von  besonderem  Interesse 
dadurch,  dass  „das  technische  Vereins  wesen  des  Auslandes  und 
die  daraus  zu  ziehende  Nutzanwendung  für  die  Deutschen  Ver- 
hältnisse“ auf  der  Tagesordnung  des  Verbandes  Deutscher  Archi- 
tecten-  und  Ingenieur  vereine  steht  und  ist  der  mit  den  Fran- 
zösischen Verhältnissen  sehr  vertraute  Verfasser  durch  diesen 
Umstand  auch  zur  Veröffentlichung  dieser  Schrift  veranlasst 
worden.  

Rückblicke  auf  die  Entwickelung  der  Ungarischen  Volks - 
wirthschaft  im  Jahre  1880.  Redigirt  von  Dr.  Karl  Mandeilo. 

Schon  seit  mehreren  Jahren  reproducirt  der  Redacteur  des 
„Fester  Lloyd“  diese  von  verschiedenen  Autoren  verfasste  und  in 
den  Spalten  des  genannten  leitenden  Ungarischen  Blattes  publicirte 
Jahres-Rundschau,.  welche  sehr  geeignet  ist,  sich  über  die  Ent- 
wickelung der  Ungarischen  Volkswirthschaft  ein  klares  Bild  zu 
machen.  Der  neueste,  das'  Jahr  1880  betreffende  Jahrgang  giebt 
zunächst  einen  Rückblick  über  alle  Gebiete  der  Ungarischen 
Volkswirthschaft,  sodann  Aufsätze  über  die  Börse  von  A.  Deutsch, 
über  das  Verkehrswesen  von  C Storch,  verbreitet  sich  dann  über 
den  Geschäftsgang  in  allen  bedeutenden  Waaren-Artikeln,  über 
die  Verhältnisse  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Bank  (Aufsatz  von 
Mandeilo)  und  über  die  Ungarische  Industrie,  deren  Entwickelung 
in  den  einzelnen  Branchen  und  in  einer  allgemeinen  Uebersicht 
vorgeführt  wird.  Unsern  Lesern,  welche  sich  über  die  wirthschaft- 
lichen  Verhältnisse  Ungarns  orientiren  wollen,  können  wir  diese 
treffliche  Rundschau  bestens  empfehlen. 

Die  Paulinenaue-Neu-Ruppiner  Eisenbahn  (normalspurige 
Localbahn)  von  Wendland,  Regierungsbaumeister  zu  Berlin, 
früher  technisches  Mitglied  des  Vorstandes  der  Paulinenaue- 
Neu-Ruppiner  Eisenbahngesellschaft.  Hierzu  1 Blatt  mit  Zeich- 
nungen. Separatabdruck  aus  der  Zeitschrift  des  Architecten-  und 
Ingenieurvereins  zu  Hannover,  Band  XXVII,  Jahrgang  1881,  Hefts. 
Berlin,  Polytechnische  Buchhandlung  (A.  Seydel). 

Die  kleine  Broschüre  giebt  eine  Beschreibung  der  am 
12.  September  1880  dem  öffentlichen  Verkehre  übergebenen  28,1  km 
langen  normalspurigen  Localbahn  Paulinen aue-Neu-Ruppin.  Es 
ist  die  Art  der  Finanzirung  des  Unternehmens  dargestellt  und 
sind  die  Constructionsverhältnisse  der  Bahnlinie,  ihre  Bahnhofs- 
anlagen, Betriebsmittel  u.  s.  w.  beschrieb  en.  Sämmtliche  Anlagen 
sind  dem  vorliegenden  Bedürfnisse  ents  precbend  zur  Ausführung 
gekommen  und  kostet  Bau  und  Ausrüstung  der  Bahn  pro  Kilo- 
meter 60  500  Jl  Die  vorliegende  Beschreibung  der  Bahn  ist  als 
Beispiel  für  den  Bau  und  Betrieb  einer  derartigen  Localbahn  von 
Interesse. 


Nach  Schluss  der  Redaction  eingelaufene  offizielle  Anzeigen. 
Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  an  den  Namen  Freiheit- Johannisbad 
Zufolge  Mittheilung  des  Verwaltungs-  führen, 
rathes^der  K.  K.  priv.  Oesterr eichi-  Berlin,  den  15.  Mai  1881. 

Einer  Mittheilung  der  Specialdirection 
der  Hessischen  Ludwigseisenbahn 
zufolge  ist  die  Personenhaltestelle  | 


sehen  Nor  dwestbahn  wird  die  auf  der 
Flügelstrecke  Trautenau-F  reiheit  gelegene 
bisherige  Station  Freiheit  vom  16.  Mai  1.  J. 


Fahrthor  in  Frankfurt  a/M.  am  15.  Mai 
er.  für  den  Personen-  und  Gepäckverkehr 
eröffnet  worden. 

Berlin,  den  16.  Mai  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 
Fournier. 


536 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachnngen. 

I.  Localtarife. 

Am  1.  Juli  d.  J.  tritt  für  den  Local- 
(Jüterverkehr  auf  den  Bahnlinien  des  Ver- 
waltungsbezirks der  Unterzeichneten  Di- 
rection  ein  neuer  Tarif  mit  anderweiten 
— theils  ermässigten,  theils  erhöhten  — 
Frachtsätzen  in  Kraft. 

Die  bisherigen  Tarife 

1.  für  den  Local-Güterverkebr  auf  der 
früheren  Magdeburg- Haiberstädter  und 
Hannover-Altenbekener  Bahn  vom  1.  No- 
vember 1877; 

2.  für  den  Local-Güterverkehr  auf  der 
früheren  Berlin  - Potsdam  - Magdeburger 
Eisenbahn  vom  1.  November  1877; 

3.  für  den  Berlin-Braunschweig-Halber- 
stadt-LausitzerVerbands-Güterverkehrvom 
1.  Januar  1878; 

4.  für  den  Berlin  - Hannover  - Olden- 
burgischen  Verbands -Güterverkehr  vom 
1.  März  1878; 

5.  für  den  Berlin-Magdeburg-Halle-Cas- 
seler  Verbands-Güterverkehr  vom  l.  April 
1878/1.  Mai  1879; 

6.  für  den  nachbarlichen  Güterverkehr 
zwischen  Magdeburg  - Halberstädter  und 
Berlin  - Potsdam  - Magdeburger  Stationen 
vom  1.  Juni  1880; 

7.  für  den  Staatsbahn- Güterverkehr  vom 

I.  Januar  1881,  Anhang  zu  Heft  No  1; 
nebst  den  dazu  gehörigen  Nachträgen, 
verlieren  mit  dem  1.  Juli  er.  ihre  Gültig- 
keit insoweit,  als  dieselben  sich  auf  den 
Verkehr  zwischen  denjenigen  Stationen 
beziehen,  auf  welche  der  neue  Tarif  An- 
wendung findet. 

Das  Verkehrsbureau  der  Unterzeichne- 
ten Direction  ertheilt  auf  Verlangen  Aus- 
kunft über  die  Höhe  der  neuen  Tarifsätze. 
Auch  sind  durch  das  genannte  Bureau 
vom  15.  d.  M.  ab  Exemplare  des  neuen 
Tarifs  zum  Preise  von  2 M pro  Stück 
käuflich  zu  beziehen.  Magdeburg,  den 

II.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn-Di- 

rection.  (1245) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Die  in  dem 
Nachtrag  No.  14  zum  diesseitigen  Local- 
Güter-Tarif  vom  1.  Juli  1877  enthal- 
tenen Frachtsätze 

Myslowitz  trans. - 
Sosnowice  trans. 
werden  mit  dem  1.  Juli  er.  aufgehoben. 
Breslau,  den  16.  Mai  1881.  Königliche 
Direction.  (1270) ' 


Grossherzoglich  Badische  Staats- 
eisenbahnen. Zum  Tarife  für  den  in- 
ternen Güterverkehr  der  Badischen  Bahnen 
ist  der  vom  20.  d.  M.  ab  gütige  XXL  Nach- 
trag erschienen,  welcher  ausser  Aende- 
rungen  des  Betriebsreglements  und  des 
Nebengebührentarifes,  sowie  einer  Erläu- 
terung zur  Waarenclassification  Aus- 
nahmefrachtsätze für  die  Beförderung  von 
Chinaclay  ab  Mannheim  enthält  und 
durch  Vermittelung  der  Güterexpeditionen 
bezogen  werden  kann.  Karlsruhe,  den 
12.  Mai  1881.  Generaldirection.  (1262) 


K.  K.  Niederösterr.  Staatsbahnen. 
Mit  Giltigkeit  vom  1.  Juni  1881  tritt  zu 
dem  Gebührentarife  der  K.  K.  Donan-Ufer- 
bahn  ein  Nachtrag  II  in  Kraft.  Derselbe 
enthält  geänderte  Frachtsätze  zwischen 
Wien  Lagerhaus  resp.  Nussdorf  transit  mit 
Wien  Südbahnhof  bei  Instradirung  via 
Kaiser  Ebersdorf,  Frachtsätze  für  Stück- 
güter zwischen  Kl.  Schwechat  einer-  und 
Nussdorf  transit  resp.  Wien  Nord-  und 
Nordwestbahnhof  anderseits;  endlich 
Frachtsätze  für  Wagenladungsgüter  im 
Verkehre  mit  Inzersdorf  (Industriegeleise 
der  Wienerberger  Ziegelfabrik). 


Hierdurch  treten  die  sub  Position  6 und 
10  im  Gebübrentarife  der  K.  K Donau- 
Uferbahn  aufgeführten  Frachtsätze  ausser 
Wirksamkeit.  Wien,  im  Mai  1881,  Die 
Direction. (1259) 

II.  Tarife  fdr  directe  Terkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Im  Bergisch  - Märkisch  - Grand  Central 
Beige- Verbands- Verkehr  finden  die  in  dem 
Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen,  Cokes,  Briquetts  und  Eisen- 
erzen in  Sendnngen  von  50  000  kg,  gültig 
ab  10.  November  1879,  für  Antwerpen 
(Bassins)  loco  angegebenen  Frachtsätze 
vom  heutigen  Tage  ab  auch  für  dergleichen 
Transporte  im  Verkehr  mit  Borgerhout 
Anwendung.  Elberfeld,  den  13.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1254) 

Berlin  - Brannschweig  - Halberstadt -Lau- 
sitzer Verband.  Mit  dem  1.  Juli  er.  treten 
im  vorbezeichneten  Verbände  die  Aus- 
nahmefrachtsätze  für  gebranntenKalk, 
soweit  dieselben  nicht  bereits  durch  die 
Versetzung  des  genannten  Artikels  aus 
Spec.-T.  li  nach  Spec.-T.  IH  hinfällig  ge- 
worden sind  ausser  Kraft.  Von  dem  er- 
wähnten Zeitpunkt  ab  kommen  bezügliche 
Transporte  nach  den  Sätzen  des  Special- 
tarifs 111  zur  Abfertigung,  so  dass  hier- 
durch zum  Theil  Tariferhöhungen  ein- 
treten. 

Ausgenommen  von  dieser  Aufhebung 
sind  die  Ausnahmefrachtsätze  zwischen 
Königslutter  und  den  Verbandstationen 
des  föniglichen  Eisenbahn  - Directions- 
Bezirks  Magdeburg,  der  Halberstadt- 
Blankenburger  und  der  Berlin-Anhalti- 
schen  Bahn,  ferner  zwischen  Aschers- 
leben,  Förderstedt,  Langenwed- 
dingen,  Stassfurt  Bahnhof  und 
Salzschacht  resp.  Fabriken  einer- 
seits und  den  Verbandsstationen  der 
Braunschweigischen,  Halberstadt-Blanken- 
burger  und  Berlin-Anhaltischen  Bahn  an- 
dererseits sowie  zwischen  Badekken- 
stedt  und  den  Verbandstationen  der 
Halberstadt-Blankenburger  und  Berlin- 
Anhaltischen  Bahn.  Berlin,  den  15,  Mai 
1881.  Die  Direction  der  ßerlin-Anhal- 
tischen  Eisenbahn  - Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung. (1260° 

Deutsch-Belgischer  Verbands-Güter-Ver- 
kehr.  Am  1.  Juli  d.  J.  treten  die  im  Deutsch- 
Belgischen  (Grand  Central  Beige)  Güterta- 
rife vom  1.  Januar  1881  enthaltenen  di- 
recten  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Weelde-Merxplas,  Station  der  Grossen  Bel- 
gischen Centralbahn,  über  die  Routen 
Aachen-Lanaeken  und  Dalheim  bezw. 
Venlo-Roermonde  ausser  Kraft. 

Sendungen  von  resp.  nach  dieser  Sta- 
tion unterliegen  von  jenem  Tage  ab  der 
Umkartirung  in  Herenthals,  Station  der 
Grossen  Belgischen  Centralbahn,  womit 
eine  Erhöhung  der  bisherigen  Frachten 
verbunden  ist.  Köln,  den  12.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenbahn  - Direction  (links- 
rheinische)^  (1263) 

Galizisch  - Deutscher  bezw.  Galizisch- 
Niederländischer  Holz-Verkehr.  Mit  dem 
1.  Juli  er.  gelangen  die  im  Nachtrag  I zum 
Tarifheft  IV  für  den  rubricirten  Verkehr 
enthaltenen  Sebnittsätze  und  Stationstarife 
für  Station  Heidelberg  der  Badischen 
Staatsbahn  zur  Aufhebung. 

Ausserdem  scheiden  mit  diesem  Tage 
imVerkehr  mit  den  Stationen  der  Pfälzischen 
Bahnen  Homburg  i,  d.  Pfalz,  Kaiserslautern 
Haupt-  und  Nord-Bahnhof,  Ludwigshafen, 
Neustadt  a.  d H.  und  Speyer  Hauptbahn- 
hof die  Routen  über  Ulm-Bruch  sal-Germers- 
heim  bezw.  Crailsheim-Jagstfeld-Mannheim 
aus  und  tritt  an  deren  Stelle  die  Route  über 


Aschaffenburg.  Breslau,  den  12.  Mai  1881. 
Im  Aufträge  der  Verband-Verwaltungen. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesiscnen 
Eisenbahn. (1257) 

Mit  Bezugnahme  auf  unsere  Bekannt- 
machung vom  12.  März  d.  Js.  theilen  wir 
mit,  dass  die  bisherigen  Tarifsätze  im 
HoUändisch-Südwestdentschen  Heft  3 a für 
den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  der 
Holländischen  Bahn  Amsterdam,  s’  Graven- 
hage  und  Leyden  und  verschiedenen  Loth- 
ringischen und  Luxemburgischen  Stationen 
noch  bis  zum  1.  Juli  d.  Js.  in  Kraft  blei- 
ben, Von  diesem  Tage  ab  kommen  für 
Amsterdam  neue  erhöhte  Sätze  zur  Ein- 
führung, über  welche  unser  Verkehrs- 
büreau  in  Strassburg,  sowie  die  Güter- 
Inspectionen  in  Metz  und  Luxemburg  Aus- 
kunft ertheilen,  während  die  directen 
Frachtsätze  für  s’  Gravenhage  und  Leyden 
ohne  Ersatz  aufgehoben  werden.  Kaiser- 
liche General-Direction  der  Eisenbahnen 
in  Elsass-Lothringen. (1273) 

Mit  dem  1.  Juni  d.  Jrs.  treten  die  im 
Tarif  für  den  Mitteldeutsch-Ungarischen 
Holzverkehr  vom  1.  August  1879  enthal- 
tenen Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
den  Stationen  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Direction  Köln  rechtsrheinisch  (Deutsch- 
Giessener  Linie)  ausser  Kraft,  Neue  er- 
mässigte  Frachtsätze  sind  in  dem  Un- 
garisch-Deutschen bezw.  Ungarisch-Nieder- 
ländischen Holztarif  vom  1.  Juni  1881  ent- 
halten. 

Am  1.  Juli  d.  Jrs.  werden  ferner  die  im 
Mitteldeutsch-Ungarischen  Tarife  enthal- 
tenen Sätze  des  Ausnahme-Tarifs  B auf- 
gehoben und  durch  anderweite  Tarife 
nicht  ersetzt.  Breslau,  den  14.  Mai  1881. 
Im  Aufträge  der  Verband-Verwaltungen 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn. (1271) 

Mit  dem  15.  Mai  1881  treten  im  Nieder- 
sächsisch-Ostdentschen  Verbände  für  den 
Verkehr  zwischen  Schivelbein,  Station  des 
Königlichen  Eisenbahn-Directionsbezirks 
Bromberg  einer-  und  Neuhaldensleben, 
Station  des  Königlichen  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks  Magdeburg  andererseits  neue 
Sätze  der  regulären  Classen  in  Kraft. 

Die  Sätze  Schivelbein-Neuhaldensleben 
betragen 

pro  100  kg  in  Mark: 

Eilgut  Stückgut  Al  ß A2  I II  III 
10,22  5,11  3,45  2,91  2,50  2,15  1,74  1,22 

Bromberg,  den  10.  Mai  1881.  Königliche 
Bisenbahndireetion  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (1265  J) 

Mit  dem  1,  Juni  er.  tritt  der  Nachtrag  VI 
zum  Ostdeutsch  - Rheinischen  Verbands- 
Güter-Tarif  vom  1.  Mai  1878  in  Kraft. 

Derselbe  enthält : 

I.  Ergänzungen  resp.  Berichtigungen  zum 
Vorwort. 

II.  Abänderungen  zu  H A.  Special-Be- 
stimmungen zu  dem  Betriebs-Reglement, 

III.  Ergänzungen  resp.  Abänderungen  zu 
II  B.  Specielle  Tarif-Vorschriften, 

IV.  Abänderungen  resp.  Ergänzungen  zu 
II  F.  Tarif-Tabellen. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  bei 
den  diesseitigen  mit  Tarifen  ausgerüsteten 
Depots,  den  Billet-Expeditionen  zu  Berlin, 
Cüstrin,  Schneidemühl,  Danzig,  Elbing, 
Königsberg,  Insterburg,  Memel,  Thorn, 
Bromberg,  Neustettin  und  Cöslin,  sowie 
bei  sämmtlichen  übrigen  Billet-Expeditio- 
nen der  diesseitigen  Verwaltung,  welche 
zur  Bezugsvermittelung  verpflichtet  sind, 
käuflich  im  Preise  von  0,10  ^ zu  bezie- 
hen. Bromberg,  den  12.  Mai  1881.  König- 
liche Eisenbahn-Direction  als  geschäfts- 
fühfende  Verwaltung.  (1274  J.) 


Vom  1.  Juli  1881  ab  treten  sämmtlicbe 
im  Prenssisch  - Sächsischen  Verbände  für 
den  Verkehr  von  Rüdersdorf,  Station  des 
Eisenbabndirectionsbezirks  ßromberg, 
nach  Stationen  des  Directionsbezirks 
Berlin,  der  Berlin  - Görlitzer,  Cottbus- 
Grossenhainer  und  Berlin  - Anhaitischen 
Bahn  (.Stammbahn  und  Linie  Kohlfurt- 
Falkenberg)  noch  bestehenden  Aus- 
nahmefrachtsätze für  rohe  Kalk- 
steine ausser  Kraft. 

Es  gelangen  demnach  -von  dem  ge- 
nannten Tage  ab  für  Kalksteintransporte 
ab  Rüdersdorf  die  mit  dem  16.  Februar  er. 
\ zur  Einführung  gelangten  höheren  Sätze 
des  Specialtarifs  III  in  allen  Relationen 
? zur  Erhebung.  Bromberg,  den  10.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1247  J) 
Vom  20.  Mai  1881  ab  treten  im  Prenssisch- 
Sächsischen  Verbände  für  den  Verkehr 
zwischen  Pirna,  Station  der  Sächsischen 
Staatsbahn  einerseits  und  Cüstrin,  Station 
des  Directionsbezirks  Bromberg,  und  den 
Stationen  Crossen,  Neutomischl,  Opa- 
lenica,  Rothenburg  und  Bentschen  der 
Märkisch-Posen  er  Bahn  andererseits  directe 
Frachtsätze  der  Classe  B in  Kraft;  ferner 
gelangen  von  demselben  Tage  ab  für  den 
Verkehr  zwischen  Pirna  einerseits  und 
den  Stationen  Glogau,  Poln.  Lissa,  Sagan 
und  Sprottau  der  Oberschlesischen  Bahn 
anderseits  directe  Ausnahmefrachtsätze 
für  Spiritus  zur  Einführung. 

Die  qu.  Frachtsätze  sind  bei  den  ge- 
nannten Stationen  in  Erfahrung  zu  bringen. 
Bromberg,  den  9.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection  als  geschäftsführende 
Verwaltung  des  Preussisch  - Sächsischen 

' Verbandes. (1248  J) 

Mit  Wirkung  Tom  1.  d.  Mts.  ab  haben 
die  im  Bheinisch>Nassaaischen,  Köln-Min- 
den und  Bergisch-Märkisch-Nassanischen 
resp.  Frankfort-Bebraer  Güter-Tarife  nebst 
Nachträgen  enthaltenen  Ausnahmefrachten 
i für  Eisenerze  auch  für  die  Beförderung 
des  Artikels  „Braunstein“  in  Wagenla- 
dungen von  mindestens  10  000  Kilogramm 
oder  bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses 
Gewicht  Geltung.  Frankfurt  a./M.-Sachsen- 
hausen,  den  12.  Mai  1881.  Königliche  Eisen- 

bahn-Direction. (1251) 

Im  Nachtrag  VI  zum  Rheiniseh-Thürin- 
gisch-Sächsischen  Verbands-Gütertarif  ist 
der  Tarifsatz  für  die  Klasse  Al  im  Verkehr 
zwischen  Schmölln  i.  S.-A.  und  Marten 
(Seite  121)  irrthümlich  mit  3,38  be- 
zeichnet. 

Derselbe  beträgt  3,67  und  tritt  diese 
' Erhöhung  am  1.  Juli  d.  J.  in  Gültigkeit. 
Elberfeld,  am  13.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (1255) 

Rheinisch-Eöln-Minden-BelgischerGöter- 
Verkehr.  Die  in  dem  Rheinisch-Köln- 
Minden  - Belgischen  Gütertarife  vom  15. 
September  1880  und  dessen  Nachträgen, 
dann  insbesondere  auch  im  Kohlentarife 
vom  1.  Januar  bezw.  1.  Februar  1880  und 
dessen  Nachtrag  enthaltenen  Taxen  für 
die  Station  Weelde-Merxplas  treten  am 
1.  Juli  er.  ausser  Kraft. 

Sendungen  von  resp.  nach  dieser  Station 
unterliegen  von  jenem  Tage  ab  der  Um- 
kartirunginHerenthals,  Station  der  Grossen 
Belgischen  Centralbahn,  womit  eine  Er- 
höhung der  bisherigen  Frachten  verbunden 
ist.  Köln,  den  13.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction  (linksrheinische).  (1252) 


Bomänisch  - Galiz.  - Deutscher  Getreide- 
Verkehr.  Mit  Giltigkeit  vom  1.  Juni  a.  c. 
gelangt  der  fünfte  Nachtrag  zu  Theil  II 
Tarifneft  I des  Rum.-Galiz.-Deutschen  Ge- 
treideverkehrs zur  Einführung,  welcher 
die  Aufnahme  derStationen  Grossbauch- 
litz  der  Sächsischen  Staatsbahnen  und 


L i e g n i t z der  Niederschlesisch-Märkischen 
Bahn  enthält. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  bei 
den  Versandstationen  und  bei  den  Direc- 
tionssitzen  der  betreffenden  Verbandsver- 
waltungen käuflich  zu  haben.  Wien,  7.  Mai 
1881.  ImNamen  der  Verbandsverwaltungen 
die  General-Direction  der  K.  K.  priv.  Galiz. 
Karl  - Ludwigbahn  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1250) 

Am  1.  k.  Mts.  tritt  zu  Theil  I des  Säch- 
sisch - Oesterreichischen  Verbandstarifes 
Nachtrag  111  in  Kraft,  welcher  Abände- 
rungen bezw.  Ergänzungen  des  Betriebs- 
reglements, der  allgemeinen  Tarifvor- 
schriften und  der  Güterclassification  ent- 
hält und  durch  die  Verbandsstationen  zu 
erhalten  ist.  Dresden,  am  14.  Mai  1881. 
Königliche  Generaldirection  derSächsischen 
Staatseisenbahnen,  von  Tschlrschky.  (1267) 

Am  15.  Mai  a.  er.  gelangt  der  III.  Nach- 
trag zum  Tarif  für  den  Sächsisch-Schweize- 
rischen Güterverkehr  via  Lindau  vom 
1.  April  1880  zur  Einführung.  Derselbe 
enthält  theils  neue,  th  eils  veränderte  Frach  t- 
sätze ; insoweit  die  Letzteren  höher  sind, 
als  seither,  treten  dieselben  erst  am 
1.  Juli  a.  er.  in  Kraft.  Der  Nachtrag  ist 
bei  den  betheiligten  Expeditionen  käuflich 
zu  erlangen.  Dresden,  am  12.  Mai  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Säch- 
sischen Staatseisenb.  v.  Tschirschky.  (1261 ) 


Im  Sächsisch-Oesterreichischen  Verbände 
wird  am  15.  d.  Mts.  die  Station  R o s s i t z 
der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn in  den  Ausnahmetarif  2a 
(Bau-  und  Nutzholz  etc.)  zu  den  für  Par- 
dubitz bestehenden  Frachtsätzen  aufge- 
nommen. Dresden,  am  13.  Mai  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  v.  Tschirschky.  (1268) 


Saarkohlenverkehr  nach  der  Pfalz.  Am 
10.  d.  Mts.  ist  zum  Ausnahmetarif  No.  1 
für  den  Saarkohlenverkehr  nach  den  In- 
nern Pfälzischen  Stationen  der  V.  Nach- 
trag sowie  zum  Ausnahmetarif  No.  2 für 
den  Saarkohlenverkehr  nach  den  Pfäl- 
zischen Rheinstationen  der  II.  Nachtrag 
erschienen.  Beide  enthalten  Frachtsätze 
für  die  Stationen  Burbach  und  Saar- 
brücken via  St.  Ingbert,  sowie  directe 
Frachtsätze  von  den  Grubenstationen 
Kreuzgraben  und  Trenkelbach.  Die  Sätze 
für  Kreuzgraben  haben  bis  auf  Weiteres 
noch  keine  Gültigkeit. 

Das  Inkrafttreten  derselben  werden  wir 
besonders  publiciren. 

Der  Nachtrag  V ist  zum  Preise  von  10 
Pf.,  der  Nachtrag  II  zum  Preise  von  5 Pf. 
käuflich  zu  haben.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  (linksrheinische).  (1264) 


West-  und  Nordwestdeutscher  Eisenbahn- 
verband. Mit  Wirkung  vom  15.  d.  M.  ab 
sind  zu  den  Heften  8,  11,  29/34,  60,  70,  80, 
90,  100,  108,  116,  124,  152  und  161  des 
West-  und  Nord  westdeutschen  Verbands- 
gütertarifs vom  1.  Juli  1877  Ergänzungs- 
blätter, und  zum  Seehafenausnahmetarif 
der  20.  Nachtrag  erschienen,  welche  von 
den  Verbandsgüterexpeditionen  bezogen 
werden  können.  Diese  Drucksachen  ent- 
halten unter  Anderem  directe  Fracht- 
sätze nach  und  von  Höchst  a.  Main,  Sta- 
tion d^  Hessischen  Ludwigsbahn.  Han- 
nover, den  7.  Mai  1881.  Namens  sämmt- 
licher  Verbandsverwaltungen:  Königliche 
Eisenbahndirection.  (1246) 

Im  Gypsverkehr  ab  Sperenberg  wird  die 
directe  Expedition  für  Gypstransporte  ab 
Sperenberg  nach  Calau  und  Cottbus  der 
Berlin  - Görlitzer  Eisenbahn  aufgehoben. 
Für  die  Station  Calau  der  Halle-Sorau- 
Gubener  Bahn  treten  sofort  ermässigte 


Frachtsätze  in  Kraft;  dieselben  sind  bei 
den  diesseitigen  Stationen,  sowie  bei  der 
Unterzeichneten  Abtheilung  zu  erfahren. 
Schöneberg,  den  13.  Mai  1881.  Die  ße- 
triebsabtheilung  der  Königlichen  Militär- 
eisenbahn.  (1266  J) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  16.  d.  Mts.  kommen  für  die  directe 
Beförderung  von  Boheisen  von  Luxem- 
burgischen und  Lothringischen  Stationen 
nach  Neustadt  a.  d.  Haardt  directe  Fracht- 
sätze zur  Einführung.  Auskunft  ertheilt 
unser  Verkehrsbureau.  Strassburg,  den 
10.  Mai  1881.  Kaiserliche  Generaldirection 
der  Eisenbahnen  in  Elsa8s-Lothringen.(1239 

Für  den  Verkehr  zwischen  der  Station 
Marten  B.  M.  und  den  Stationen  der  Bahn- 
strecken Ahlen-Minden  und  Herford-Det- 
mold treten  mit  dem  15.  Mai  er.  directe 
Frachtsätze  in  Kraft.  Elberfeld,  den  14. 
Mai  1881.  Königliche  Eisenbahndirection 
Namens  der  betheiligt.  Verwaltungen.  (1253) 


Am  15.  Mai  d.  Js.  tritt  zum  Tarif  für 
den  directen  Güterverkehr  zwischen  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  und  der 
Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahn  vom  1.  Octo- 
ber  1877  ein  Nachtrag  XII  in  Kraft.  Der- 
selbe enthält  ausser  den  bereits  publicir- 
ten  Ausnahme-Frachtsätzen  für  (liesserei- 
Roheisen  nach  Glogau  und  Neusalz  und 
für  Kokestransporte  von  FeUhammer  nach 
Sosnowice  transito  ermässigte  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  mit  Cüstrin  B.  F.  Druck- 
exemplare des  Nachtrags  sind  auf  den 
Verbandstationen  zu  haben.  Breslau,  den 
13.  Mai  1881.  VI  1936.  Direction  der 
Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahngesellschaft  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1258) 


Am  20.  d.  Mts.  tritt  zum  Tarife  für  den 
directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen 
des  Sächsisch-Oesterreichischen  Grenzbe- 
zirks Nachtrag  I in  Kraft,  welcher  durch 
unsere  betheiligten  Güterexpeditionen  und 
durch  das  Verkehrsbureau  zu  erlangen 
ist.  Dresden,  am  14.  Mai  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  v.  Tschirschky.  (1269) 


Unter  Bezugnahme  auf  unsere  Bekannt- 
machung vom  23.  März  er.  bringen  wir 
zur  Kenntniss,  dass  die  bisherigen  Fracht- 
sätze im  Verkehre  zwischen  den  Seehafen- 
stationeu  Bremen,  Bremerhafen,  Geeste- 
münde, Hamburg  und  Harburg  einerseits 
und  Stationen  der  Eisenbahnen  in  Eisass- 
Lothringen  und  der  Luxemburgischen  WU- 
helmsbahn  andererseits  in  den  allgemei- 
nen Tarifen  des  West-  und  Nordwestdeut- 
schen Verbandes,  soweit  sie  niedriger  sind 
als  die  nach  dem  Heft  3 der  Tarife  vom 
1.  April  er.  für  den  Rheinisch -Westfälisch 
und  Hannover-Lothringisch-Luxemburgi- 
schen Güterverkehr  sich  ergebenden  be- 
züglichen Taxen,  auch  über  den  16.  dieses 
Monats  hinaus  vorläufig  bis  auf  Weiteres 
in  Gültigkeit  bleiben.  Köln,  den  12.  Mai 
1881.  Namens  der  betheiligten  Verwal- 
tungen : Königliche  Eisenbahndirection 

(rechtsrheinische).  (1281) 

Am  1.  Juni  1.  J.  gelangt  zum  Tarif  für  die 
directe  Beförderung  von  Gütern  zwischen 
Stationen  der  Egl.Bayerischen  Staatsbaimen 
und  Stationen  der  Pfälzischen  Bahnen  vom 
1.  März  1878  der  Nachtrag  V zur  Einfüh- 
rung. München,  den  15.  Mai  1881.  Gene- 
raldirection der  Kgl.  Bayer.  Verkehrsanstal- 
ten.  Betriebsabtheilung. (1280) 

IV.  Specialtarife  fiir  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Für  die  Beförderung  von  Steinen  des 
Specialtarifs  Ul  in  Ladungen  von  10  000  kg 


zwischen  den  Stationen  Klinge  und  Forst 
der  Halle-Sorau-Gubener  Bahn  tritt  mit 
dem  heutigen  Tage  ein  Ansnahme*Fracht- 
Satz  von  0,08  Jl  pro  100  kg  in  Kraft. 
Berlin,  den  12.  Mai  1881.  Königl.  Eisen- 
bahndirection.  (1244) 


Am  1.  Juli  er.  treten  ander  weite  Aus- 
nahme - Tarife  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  etc.  des  Ruhr-  und 
Wurmgebiets  im  Localverkehr 
der  Königlichen  Eisenbahn-Directionsbe- 
zirke  Elberfeld  und  Köln  ( links - 
und  rechtsrheinisch),  sowie  im 
Rheinischen  Nachb ar - V erkehr 
von  bezw.  nach  Stationen  dieser  Be- 
zirke und  den  Stationen  der  Aachen- 
Jülicher  und  Dortmund -Gro- 
nau-Enscheder  Eisenbahn  in  Kraft. 

Gleichzeitig  kommen  auch  neue  Ge- 
sammtfrachten  für  den  Kohlen-  etc.  Ver- 
kehr von  Anschlusszechen  etc.  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn  und 
der  Königlichen  Eisenbahn-Di- 
rection  zu  Köln  (rechtsrhei- 
nisch) nach  den  Rheinhäfen  zu 
Duisburg,  Hochfeld  und  Ruhr- 
ort Hafen  zur  Einführung.  Ferner 
wird  vom  genannten  Tage  ab  für  die  nach 
diesen  Häfen  bestimmten  Sendungen,  wenn 
dieselben  auf  Verlangen  nicht  auf  Grund 
der  vorerwähnten  besonderen  Ausnahme- 
frachtsätze, neben  welchen  Hafenfrachten 
nicht  erhoben  werden,  sondern  zu  den 
gewöhnlichen  Frachtsätzen  für  Steinkohlen 
etc.  abgefertigt  werden  müssen,  neben  der 
Anschlussfracht  eine  Gebühr  von  1,50  Jl 
für  je  angefangene  5 000  kg  berechnet. 

Die  neuen  Tarife  sind  auf  einheitlicher 
Grundlage  berechnet  und  führen  neben 
zahlreichen  Ermässigungen  auch  Erhö- 
hungen der  bestehenden  Kohlenfrachten 
herbei. 

Ausser  den  im  Local -Gütertarif  der 
Westfälischen  Bahn  vom  1.  Januar  1878 
nebstNachträgen  enthaltenen  bezgl.  Fracht- 
sätzen für  Kohlen  etc.  gelangen  mit  Ein- 
führung dieser  neuen  Tarife  auch  die  be- 
treffenden Sätze  der  nachbezeichn  eten 
Kohlen-Ausnahme-Tarife  nebst  Nachträgen 
und  Ergänzungen  zur  Aufhebung: 

1.  A,usnahme  - Tarif  F vom  1.  Januar 
resp.  1.  Februar  1878  und  vom  1.  October 
1880  für  die  Localverkehre  der  Bergisch- 
Märkischen  resp.  Rheinischen  und  Köln- 
Mindener  Bahn; 

2.  Ausnahme-Tarif  vom  7.  April  1880  für 
den  Verkehr  von  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen  bezw.  solchen  der  Köln-Min- 
dener  Bahn  und  vom  15.  April  1880  von 
Stationen  der  Westfälischen  Bahn  nach 
den  Rheinhäfen  zu  Duisburg  und  Ruhrort 
Hafen,  sowie  vom  18.  Januar  1879  von 
Stationen  der  Rheinischen  Bahn  nach  dem 
Hochfelder  Hafen; 

3.  Ausnahme-Tarife  für  den  Rheinischen 
Nachbar-Kohlenverkehr  und  zwar  Abthei- 
lung A,  B und  C vom  15.  Juli  1877,  D vom 
1.  März  1878,  E vom  25.  September  1878 
und  F vom  1.  December  1880; 

4.  Ausnahme  - Tarife  vom  15.  November 
1875  für  den  Westfälischen  Verband  und 
vom  25.  September  1876  im  Verkehr  nach 
Emden,  Leer  und  Papenburg  ab  Bergisch- 
Märkischen  Stationen; 

5.  Ausnahme-Tarif  4 vom  20.  November 
1879  für  den  Rheinisch-Köln-Minden-Ber- 
gisch-Märkisch-Saarbrücker  Kohlenverkehr, 
endlich : 

6.  Ausnahmetarif  (Kohlentarif  No.  22) 
vom  15.  October  1879  für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen  und  Cokes  aus  den  Saar- 
gruben nach  Rheinischen  Stationen. 

Die  in  den  vorerwähnten  Tarifen  ent- 
haltenen Frachtsätze  für  den  Verkehr 
nach  den  Stationen  der  Strecken  Ahlen- 
Minden , Bremen  - Hamburg  und  Soest- 
Warburg  resp.  Holzminden  und  Northeim 


— 538  — 


bleiben  jedoch  bis  auf  Weiteres  noch  be- 
stehen. 

Nähere  Auskunft  wegen  der  neuen 
Frachtsätze  ertheilen  auf  Anfrage  die 
Tarifbüreaus  der  betheiligten  Eisenbahn- 
verwaltungen sowie  die  Güterexpeditionen 
der  Kohlenstationen.  Köln  und  Elberfeld, 
den  13.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  (rechtsrheinische).  Königliche 
Eisenbahndirection  (linksrheinische).  Kö- 
nigliche Eisenbahndirection.  (1272) 


1.  Gültig  vom  10.  Mai.  Nachtrag  IV  zam 
Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  etc.  in  Wagenladungen  von 
je  10  000  kg  von  Stationen  der  Rheinischen 
Eisenbahn  nach  Stationen  der  Frankfurt- 
Bebraer,  Main-Weser  und  Oberhessischen 
Eisenbahn  via  Giessen  vom  10.  Juli  1877, 
enthaltend:  anderweite,  theils  ermässigte, 
theils  erhöhte  Frachtsätze  für  die  Station 
ßoekenheim,  Frachtsätze  für  Station  Frank- 
furt a./M.  M.  W.  B.  und  für  die  neu  auf- 
genommene Station  Annen. 

Soweit  die  bisherigen  Frachtsätze  für 
Bockenheim  niedriger  sind,  als  die  in  dem 
obigen  Nachtrage  enthaltenen,  bleiben  die 
niedrigeren  Sätze  noch  bis  zum  1.  Juli 
1881  in  Gültigkeit. 

2.  Gültig  vom  10.  Mai.  Nachtrag  I zu 
dem  Steinkohlen-Ausnahme-Tarif  für  den 
Verkehr  von  Stationen  der  Rheinischen 
Eisenbahn  nach  Stationen  der  Homburger 
Eisenbahn  via  Frankfurt  a./M.,  welcher  ein 
Verzeichniss  der  Zechen  und  der  zur  Er- 
hebung kommenden  Zechenfraebten,  sowie 
anderweite  ermässigte  bezw.  neue  Fracht- 
sätze enthält. 

3.  Gültig  vom  10.  Mai.  Nachtrag  I zu  dem 
Steinkohlen-Ausnahme-Tarif  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Rheinischen 
und  Aachener  Industriebahn  einer-  und 
Stationen  der  Frankfurt  - Bebraer  Bahn 
andererseits  via  Niederlahnstein  - Frank- 
furt a./M.  vom  1.  Juli  1878,  enthaltend: 
Frachtsätze  für  dieStationenFran  kfurt  a./M.- 
Sach  enhausen  und  Han  au , and  erweite,  theils 
ermässigte,  theils  erhöhte  Frachtsätze  für 
die  Stationen  Klein-Steinheim,  Mülheim 
a./Main  und  Offenbach  der  Frankfurt- 
Bebraer  Bahn,  sowie  Frachtsätze  für  die 
neu  aufgenommene  Station  Annen  der 
Rheinischen  Bahn. 

Soweit  die  bisherigen  Frachten  für  die 
Stationen  Klein-Steinheim,  Mülheim  a./Main 
und  Offenbach  billiger  sind,  als  die  in 
obigem  Nachtrag  enthaltenen,  bleiben  die 
niedrigeren  Sätze  noch  bis  zum  1.  Juli  1881 
in  Kraft. 

4.  Die  Gültigkeitsdauer  der  für  die  Be- 
förderung  von  Steinkohlen  und  Kokes  in 


Sendungen  von  mindestens  50  000  kg  von  ■ 
Stationen  der  Eisenbahn-Directionsbezirke  I 
Elberfeldj  Köln  (rechtsrheinisch)  und  Köln  ■ 
(linksrheiniscb),  sowie  der  Dortmund-Gro-  I 
nau  - Enscheder  Bahn  bestehenden  Aus-B 
nahme-Tarife,  nämlich:  3 

a)  nach  Bremen  (loco),  Hamburg  und  Har- J 
bürg  (loco  und  Seetransit)  vom  1.  Juni  1880 J 

b)  nach  Bremen,  Bremerhafen,  Geeste-^ 
münde  und  Vegesack  (Grohn-)  vom  l.Junil 
1880  (für  zum  überseeischen  Export  und 
zum  Heizen  der  Dampfschiffe  bestimmte 
Sendungen), 

c)  nach  Brake,  Elsfleth  und  Nordenhamm 
vom  1.  Juli  1880, 

d)  nach  Stationen  der  Berlin-Hamburger, j 

Mecklenburgischen  Friedrich  - Franz-  und^ 
Parchim  - Ludwigsluster  Eisenbahn  vom 
1.  November  1880,  ■: 

e)  nach  Stationen  der  Dänischen  Staats-j 
Eisenbahnen  vom  1.  November  1880, 

ist  bis  Ende  Mai  1882  verlängert,  und 
zwar  auch  in  Bezug  auf  den  Rücktransport 
überseeischer  Eisenerze,  soweit  die  be- 
zeichneten  Tarife  bisher  für  diesen  Artikel- 
Anwendung  finden.  Ferner  gelten  die  oben 
bezeichneten  Ausnahmetarife  unter  den 
gleichen  Bedingungen  wie  für  Steinkohlen 
fortan  auch  für  Steinkohlen-Briquets. 

5.  Die  in  den  vom  1.  November  bezw. 
15.  December  1879  ab  gültigen  Ausnahme- 
tarifen für  den  Transport  von  Holz  etc.  von 
Stationen  der  K.K.  priv.  Kaiserin  Elisabeth- 
bahn und  der  Ersten  K.  K.  priv.  Donau- 
Dampfschifffahrts-Gesellschaft  nach  Köln- 
Mindener  Stationen  enthaltenen  Ausnahme- 
frachtsätze der  Klasse  B für  roh  vorgear- 
beitetes Stammholz  treten  am  1.  Juli  1881 
ausser  Kraft. 

Ueber  eventuelle  Einführung  anderweiter 
erhöhter  Frachtsätze  erfolgt  besondere 
Publication.  Köln,  10.  Mai  1881.  König- 
licheEisenbahn-Direction(rechtsrheinische) 
zugleich  Namens  der  betheiligten  Verwal- 
tungen  (1256) 

Am  1.  Juni  er.  tritt  ein  Ansnahmetarif 
für  den  directen  Transport  von  gebrann- 
tem Kalk  von  Stationen  der  Aussig-Te- 
plitzer,  Dux -Bodenbacher  und  Oester- 
reichischen  Staatseisenbahngesellschaft 
nach  Stationen  der  Berlin-Anhaltischen 
Bahn,  des  Bezirks  der  Königlichen  Eisen- 
bahndirection zu  Berlin,  der  Berlin-Gör- 
litzer  und  der  Cottbus-Grossenhainer  Bahn 
via  Bodenbach  bezw.  Tetschen  in  Kraft. 
Derselbe  ist  durch  die  Verbandsverwal- 
tungen zu  erlangen.  Dresden,  am  12.  Mai 
1881.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staatseisenbahnen,  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1242) 

___Fortsetziing_^ler_offizieIlen^nzeiff^_auf^^ 


PRIVAT -ANZEIGEN. 

Eiserne  Lastkarren 

empfiebit  R.  Rrcsctaer« 
Chemnitz. 

Holzcementdächer 

des  Erfinders  Carl  Samuel  Haeusler,  oftmals  prämiirt  und  patentirt,  werden  ausgeführt 
sowie  Material  zu  solchen  abgegeben  von 

C.  F.  Beer, 

General- Agent  der  Firma  Carl  Samuel  Haeusler  in  Hirschberg. 
Vertreter  sowie  Lager  oefinden  sich  in  allen  grösseren  Städten. 

Lokomotiven  für  Zechen,  industrielle 
Werke,  Bauunternehmer, 

überhaupt  für  jeden  Bahnbetrieb  und  jede  Leistung  liefern 

Henschel  & Sohn,  Kassel 


539 


2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbalmverwaltnn^en. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen 
E isen bahndirection  zu  Berlin  zu- 
folge wird  mit  dem  15.  Mai  d.  J.  die  auf 
der  Eisenbahnstrecke  Frankfurt  a/0.- 
Freienwalde  in  Kilometerstation  88,24 
zwischen  Letschin  und  Neutrebbin  bele- 
gene  Haltestelle  Sietzing  für  den  Per- 
sonen- und  Gepäckverkehr  eröffnet  werden. 

Berlin,  den  14.  Mai  1881. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen 
Eisenbabndirection  zu  Berlin  zu- 
folge wird  mit  dem  15.  Mai  d.  J.  die  auf 
der  Eisenbahnstrecke  Frankfurt  a/0.- 
Freienwalde  a/0,  in  Kilometerstation  109,94 
zwischen  Schoenfliess  und  Seelow  bele- 

fene  Haltestelle  Holgelin  für  den 
’ersonen-  und  Gepäckverkehr  eröffnet 
werden. 

Berlin,  den  13.  Mai  1881. 

Hie  gescbäftsführende  Direction. 


Hessische  Lndwigseiscnbahn.  Mainz,  den 
12.  Mai  1881.  Hie  Personenhaltestelle 
„Fahrthor“  in  Frankfurt  a.  M.  ist  nun- 
mehr fertiggestellt  und  wird  am  15.  er. 
für  den  Personen-  und  Gepäckverkehr 

eröffnet  werden. 

Am  4.  Mai  1881  wurde  die  an  der  Ber- 
liner Verbindungsbahn  zwischen  Weissen- 
see  und  Friedrichsberg  belegene  Halte- 
stelle Städtischer  Central-Viehhof 
für  Personen-  und  Gepäckverkehr  eröffnet. 

An  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  ist 
zwischen  Berlin  und  Spandau  am  5.  Mai 
er.  die  Haltestelle  Plötzensee  für  Per- 
sonen-  und  Gepäckverkehr  eröffnet  worden. 

Breslan-Schweidnitz-Freibnrger  Eisen- 
bahn. Hie  Personenzüge  No.  21,  22,  26, 
28,  335  und  25  halten  vom  15.  Mai  er.  ab 
auf  der  Haltestelle  Conrads thal,  wenn 
daselbst  Passagiere  aufzunehmen  oder  ab- 
zusetzen sind.  Breslau,  13.  Mai  1881.  Hi- 
rectorium. (1241) 

3.  DiTidendenanszahlnng. 

Hie  Hividende  auf  die  Stammactien  un- 
serer Gesellschaft  pro  1880  ist  auf  12/3  pCt. 
festgestellt  und  kann  gegen  Einreichung 
der  betreffenden  Hividendenscheine  vom 
1.  Juni  c.  an  bei  unserer  Hauptkasse  in 
Empfang  genommen  werden.  Braun- 
schweig, den  10.  Mai  1881.  Hirection  der 
Braunschw.  Eisenbahngesellschaft.  (1240) 

4:.  Snbmissioneiii 
Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Wir  beab- 
sichtigen, die  in  unseren  Werkstätten  zu 
Berlin,  Wittenberge  und  Hamburg  auf- 
gekommenen, auf  unseren  Bahnhöfen  da- 
selbst lagernden  alten  Materialien  als 
Schmelzeisen,  Gusseisen,  Eisenblech  und 
B,ohrabschnitte,  Hrehspähne,  Rohrmessing 
(Siederohre),  kupferne  Feuerbuchsen  etc. 
etc.,  ferner  auch  81  Stück  zum  Theil  noch 
brauchbare  kupferne  Wärmflaschen  und 
ein  schmiedeeisernes  noch  brauchbares 
Wasserbassin  von  ca.  46  cbm  Inhalt,  an 
den  Meistbietenden  zu  verkaufen.  Offerten 
auf  sämmtliche  oder  einen  Theil  der  zum 
Verkauf  gestellten  Materialien  sind  bis 
zum  23.  d.  M.  an  uns  einzureichen. 

Die  Verkaufs-Bedingungen,  sowie  die 
Offerten-Formuiare,  welche  eine  specielle 
Nachweisung  der  Materialien  enthalten, 
können  von  unserm  technischen  Büreau 
hierselbst,  sowie  von  unserm  Verwaltungs- 
büreau  in  Hamburg  und  von  unseren 
Werkstätten  kostenfrei  bezogen  werden. 
Berlin,  9.  Mai  1881.  Die  Direction.  (1249) 


5.  Nene  Fahrpläne. 

Fahrplan  für  die  Schleswig-Holsteinischen  Eisenbahnen  vom  15.  Mai  1881. 

Von  Altona  nach  Kiel  Vorm.  6.45,  Ö.10,  9.20,  Nachm.  2.—,  6.40,  10.20. 


nach  Rendsburg 


nach  Oldesloe 
in  „ 

nach  Wessolburen^  ö 

in  „ I Ö ® 

nach  Heide  I ^5^,” 

nach  Heide  1 

in  „ j 
nach  Itzehoe 


nach  Blankenese 


nach  Hamburg 


nach  Flensburg 

in  „ 

nach  Wamdrup 
in  V 

Kiel  nach  Altona 

„in  „ 

Rendsburg  nach  Altona 
« in  „ 

Neustadt  nach  Altona 
»in  „ 

Oldesloe  nach  Altona 
»in  » 

Wesselburen  nach  AltonaJ 

3 nacl 

»in  . 

Heide  nach  Altona  1 über  Itze- 

» in  „ / hoe 

Itzehoe  nach  Altona 

Blankenese  nach  Altona 


Hamburg  nach  Altona 


„ Flensburg  nach  Altona 
„ „ in  „ 

„ Wamdrup  nach  Altona 
„ „ in  „ 

„ Kiel  nach  Ascheberg 
» » in  » 

„ Ascheberg  nach  Kiel 

Altona,”im  Mai  1881.  ” Die  1 


7.15,  9.35,  11.35. 


6.45,  8.28,  9.15, 


4.13,  8.42. 

12.55,  3.20,  4.45, 

5.55,  7.15,  9.—, 

11.20. 

1.20,  3.45,  5.10, 

6.20,  7.35,  9.25, 
11.45. 

12.40,  1.30,  2.40, 


10.20,  11.10. 

3.20,  4.30,  5.15, 
6.10,  7.10,  8.15, 
8.35,  9.25,  10.15, 

11.20. 

7.10,  8.53,  9.40, 

„ 1.5,  1.55,  3.5, 

10.45,  11.35. 

3.45,  4.55,  5.40, 
6.35,  7.35,  8.40, 
9.—,  9.50,  10.40, 

11.45. 

6.45,  8.10,  9 20. 

„ — 2.—,  6.40. 

10.40.'"*^”*" 

„ 1.20,  7.14,  11.5. 

6.45. 

„ — , 2.—,  6.40. 

„ 12.20,  9.40,  12.55. 

6.20,  7.15,  11.30. 

„ — , 3.5,  5.25, 

6.55. 

9.10,  10.15. 

„ 2.35,6.5,8.30,9.20. 

7.12,  11.12. 

» — , 5.14,  7.—. 

10.15. 

„ 2.35,  8.30,  9.20. 

5.—,  8.55. 

„ — , 3.55. 

10.15. 

„ 2.35,  8..30. 

6.10. 

„ 2.30,  6.31. 

10.15. 

„ 6.5,  9.20. 

— , 

» 12.30,  3.45. 

— . — . 

„ 6.5,  9.20. 

4.34. 

„ 1.21,  4.40. 

9.10. 

„ 6.5,  9.20. 

6.15,  10.5. 

„ , 4.35. 

10.15. 

„ 2.35,  8.30. 

5.55,  7.48. 

„ 12.8,  6.10. 

9.10,  10.15. 

„ 2.35,  8.30. 

7.20,  8.5,  9.45. 

„ 12.10,  1.30,  4.—, 

5.30,  6.40,  7.45, 
9.45. 

7.40,  8.25,  10.10. 

„ 12.35,  1.55,  4.25, 

5.55,  7.5,  8.10, 

10.10. 

6.—,  7.30,  8.40, 

„ 12.25,  1.15,  2.50, 

9.30,  10.40,  11.30. 

3.30,  4.15,  5.25, 
5.55,  6.45,  7.30, 

8.30,  9.40,  10.50. 

6.25,  7.55,  9.5, 

„ 12.50,  1.40,  3.15, 

10.—,  11.6,  12.—. 

3.55,  4.40,  5.50, 
6.20,  7.10,  7.55, 

8.55,  10.5,  11.15. 

5.18,  8.50. 

„ — 3.20,  5.12. 

10.15. 

„ 2.35,  8.30,  9.20. 

3.30,  6.5. 

„ — , 3.30. 

10.15. 

„ 2.35,  9.20. 

5.40,  8.18. 

„ 4.10,  8.20. 

6.33,  9.3. 

„ 5.5,  9.15. 

6.55,  10.35. 

„ 5.27,  9.30. 

7.50.  11.20. 

„ 6.7,  10.25. 

Itona-Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1243) 

HQ  HFRIVTANN  BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 

• Os  O JL lllTliTLll  ll.  PHOTOLITHOGRÄPHIE  & LICHTDEUCK-AHSTALT.  BUCHBIKDEEEI.  BEELIN  SW.,  BEUTE -STE ASSE  8. 
Zfie  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorzüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Sitrtations- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preise^ 
py  Annahme  der  Frivat-Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lief eranten  von  Bisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


— 540  — 

6.  Bilanzen. 

TermSgensbHanz  fttr  das  Jahr  1 


Activa. 

Bauconto : 

a)  Erwerbspreis  der  Braunschweigischen 

Bahnen 83  187  699 

b)  Erweiterungen  ......  9 409  648  „ 

c)  Neubauten 8 506  555  „ 


Magazinbestände 

Debitoren : 

a)  Vorschüsse 89  31 

b)  Debitoren 1 006  6l 


Hypotheken 

Effecten 

(Braunschw.  Leihhaus-Obligat.  . 376  000  Ji 
4%  pCt.  Bergisch- Märkische  Prio- 
ritäts-Obligat.  VII.  Serie  ...  74  700  „) 

Cassenbestand.  


1 096  024 
356  885 
452  204 


Passiva. 

Actiencapital 

4V^  pCt.  Prioritäts-Obligationen  . 
Amortisirte  pCt.  Obligationei 

Erneuerungsfonds  

Reservefonds 

Conto  der  Annuitäten: 

a)  Restbetrag  der  Annuität  . 

b)  Amortisation 


Verwendungen  des  Reservefonds  für  Erweite- 
rungen   

Subvention  der  Stadt  Einbeck  zum  Baue  der 
Salzderhelden-Einbecker  Bahn  ...... 

Verschiedene  Creditoren 

Bruttoüberschuss  der  Betriebsrechnung  nach 
Abzug  des  für  Erneuerungen  und  Erweite- 
rungen verwendeten  Betrags 

von  1 373  443  ./Ä 3 920  118  M. 

einschliesslich  dieses  Betrags  also  6 293  561  „ 
nach  Abzug  des  Erlöses  für  Alt- 
metalle von  303  188  4 990  373  „ 


Davon  ab: 

a)  Prioritätszinsen 428  760  M. 

b)  Rente  für  die  Bahnhöfe  Helm- 
stedt und  Schöningen  ....  9 900  „ 

c)  Amortisation  der  Prioritäts- 
anleihe   99  300  „ 

d)  Staatssteuern 20  626  „ 

e)  Annuität 2 625  000  „ 

f)  Garantiezinsen 45  000  „ 

g)  Dotation  des  Erneuerungsfonds 
incl.  25  000  Jt  für  Vienenburg- 

Goslar  985  000  „ 

h)  Dotation  des  Reservefonds  . . 138  200  „ 


4 351  786  M 


Bleibt  Ueberschuss  ^ 
Summa  Passiva  . . 


3 899  34^ 

Brannschweig,  den  20.  April  1881.  Direction  der  Braunschweigischen  Eisenbahngesellschaft.  F.  W.  Wolf.  Hildebrand.  (1240) 


Oefen  für  Waggons 

(Normalöfen), 

Locomotivschuppenöfen, 

wie  solche  in  vielen  Exemplaren  be- 
reits geliefert,  empfiehlt  die  Fabrik 
für  Heizungs-,  Veutilations-  und 
Koch-Anlagen  von 

Emil  Rudolph  Damcke, 

Berlin  NW., 

44  Dorotheen  Str. 


, 

DAMPF- PUMPEN 

g. 

Welse  a MonsRi,  MeschlnenfabriK . 

< 

HALLE  VS.  . 

MEHR  ALS  HUNDERT.  VERSCHIEDENER 

■SORTEN  SOLIDESTE  CONSTRUCTIONEN 
BILLIOER-  ALS  ■ CDNCURRENZPUMPEM.' 

Actien-Geselischaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Elgenbahngchienen  und  Pferdebahngcliienen  ai 
merstahl, 

Lagchen  aus  Schweisseisen,  Flusseisen 


Unterlaggplatten  für  Sch 


is  Schwc 


liefert: 

SchmiedegtUcIie. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wagenachsen  aus 
und  Stahl  nach  Profilbuch  und  in  jedem  vorgescl 
nen  Facon. 

Stabeigen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Flusi 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  Hufstab- 1 
ä-  und  Fluss-  Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 


i-  u.  Fluss« 


lang-  und  QnergchTrellen  aus 
Kleineigenzeng  zum  eisernen 
Bandagen  aus  Bessemer-  und  maninsiam. 

Achsen  aus  Bessemer-,  Martinstahl  und  Flusselsen. 
Radsätze  für  Waggons,  Tender  und  Locomotiven. 
Gmbenschieneu  aus  Eisen  und  Stahl. 
Gmbengchrrellen  aus  Schweiss-  und  Flusseisen: 
GmbenTragen-Bäder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 
eiserne  Streckenbögen. 

Brücken,  Dächer,  Drehscheiben,  Eisen- Constmctlonen, 
Welchen,  Kreuzungen. 

Giesserei-Prodncte  jeder  Art.  Potteriegngg. 
Geschosse. 


Gesclumiedetes 

Universaleisen. 

Profllirtes  Eigen  aller  Art  als: 
Winkelelsen 
T Eisen 
I Trägerelsen 
n Eisen 
Fanstereisen  u. 
Kesselbleche  in  Prima,  Feii 

moor- Flusseisen- ” 

Beserroirbleche. 

Sturz-  und  Feinbleche. 
Walzdraht  in  Eisen,  Flusi 


nach  Profilbuch. 


1,  Martinstahl  und  Bes- 


Kalker 

Werkzeugmaschinen-Fabrik  { 

L.  W.  Breuer,  Schumacher  & Co., 

Kalk  bei  Köln  a.  Rh. 

ISämmtliclielV'er]i.zeiigrma8c]iinen,Dampfliämmer,j 
Federliämmer,  'Ventilatoren,  Dampfmasehinen, 
Transmieaionen. 

dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

ibureuu:  KleiubeereusUasse  Sj.  — Druck  rou  H.  9.  Hermann  in  Berlin  SW.,  Beuthstrasse  S. 


u Berlin  SW.  (Redactio 


541 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Kliniindzwanzig^ster  «fahrg^ang^. 


Berlin,  den  23.  Mai  1881. 


Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und.  Tarifänderungen  pro  April  1881“  bei. 


Inhalt:  Die  Personentarife  in  Bezug  auf  die  Rentabilität  der  Personenzüge.  — Die  elektrische  Beleuchtung  der  Halle  des  Anhalter 
Bahnhofes  in  Berlin.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Aus  Bayern.  — Frankreich.  — Gotthardbahn.  — Die  Maisernte  des  Jahres  1880  in  den 
Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika.  — Eisenbahnverhältnisse  in  Mexico.  — Kursbuch-Literatur.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekannt- 
machungen. 2.  Eröffnungen.  3.  Dividendenauszahlung.  4.  Submissionen.  5-  Bilanzen.  — Privat-Anzeigen. 


Die  Personentarife  in  Bezug  auf  die  Rentabilität 
der  Fersonenzüge. 

Wie  die  Rentabilität  eines  jeden  ■wirthschaftlichen  Unter- 
nehmens zum  grossen  Theil  von  einer  angemessenen,  d.  h.  weder 
zu  hohen  noch  zu  niedrigen  Preissteüung  des  Unternehmungsob- 
jects abhängig  ist,  so  wird  auch  im  Eisenbahnwesen  die  Renta- 
bilität. der  Personenzüge  wesentlich  durch  die  Tarife  für  die  ver- 
schiedenen Wagenclassen  beeinflusst. 

Es  s<>ll  daher  untersucht  werden,  in  wie  weit  etwa  diese 
Tarife  behufs  Hebung  der  Rentabilität,  ohne  die  Interessen  des 
Publikums  zu  schädigen,  einer  Umgestaltung  unterworfen  werden 
können. 

Ein  Blick  in  die  Preussische  Eisenbahnstatistik  zeigt  zu- 
nächst, dass  der  Tarif  für  die  höheren  Wagenclassen,  namentlich 
für  die  I.  Classe  zu  hoch  ist.  Von  der  Gesammtzahl  der  Reisen- 
den kommt,  wenn  man  die  Preussischen  Staatsbahnen  in  Betracht 
zieht,  nur  etwa  1 pCt.  auf  die  I.  Classe,  und  bei  einer  durch- 
schnittlichen Benutzung  aller  vorhandenen  Plätze  von  etwa22pCt. 
werden  in  dieser  Classe  schätzungsweise  kaum  5 pCt.  der  Plätze 
benutzt.  Der  Grund  dieser  mangelhaften  Benutzung  der  I.  Classe 
liegt  offenbar  in  dem  zu  hohen  Fahrpreise. 


Andererseits  erscheint  der  Tarif  für  Retourbillets,  welche 
einen  hohen  Procentsatz  des  Gesammtverkehrs  ausmachen,  zu 
niedrig  bemessen,  in  Folge  dessen  der  hierdurch  entstehende 
Einnahmeausfall  durch  die  höheren  Tarife  der  Einzelbillets  ge- 
deckt werden  muss. 

Um  der  Frage  näher  zu  treten,  in  wie  weit  durch  eine  an- 

femessene  Reduction  der  Fahrpreise  eine  erhöhte  Benutzung  der 
öheren  Wagenclassen  und  somit  eine  bessere  Rentabilität  erzielt 
werden  kann,  soll  zunächst  untersucht  werden,  wie  hoch  sich  die 
Selbstkosten  pro  Personenkilometer  durchschnittlich  für  alle 
4 Wagenclassen  stellen  und  wie  nach  Massgabe  dieses  Selbst- 
kostermreises und  unter  Annahme  eines  Minimalüberschusses  von 
7%  pCt.  die  Tarife  für  die  verschiedenen  Classen  in  Schnell-  und 
Personenzügen  etwa  zu  modificiren  sein  möchten. 

Den  anzustellenden  Berechnungen  sollen  die  Betriebsergeb- 
nisse der  Preussischen  Staatsbahnen  in  den  3 Jahren  1874,  1876 
und  1878  zu  Grunde  gelegt  werden. 

Die  Ermittelung  der  Selbstkosten  pro  Personenkilometer 
soll  in  der  einfachen  Weise  erfolgen,  dass  die  gesammten  Betriebs- 
ausgaben pro  Bruttotonnenkilometer  nach  dem  Verhältniss  der 
durchschnittlichen  Geschwindigkeit  der  Personen-  und  Güterzüge 
auf  den  Personenr  und  Güterverkehr  vertheilt  und  hiernach  die 
Kosten  pro  Personenkilometer  bestimmt  werden. 

Zu  diesem  Zweck  sind  nachstehende  Tabellen  aufgestellt. 


Tabelle  I. 

1|  2 I 3 I 4 | -5  |.6  |7| 8 ^ ^ 


Personenkilometer  sind  zurückgelegt: 


im  Jahre 

L' Classe 

II.  Classe 

III.  Classe 

IV.  Classe . 

zusammen 
I.-IV.  Classe 
rund 

vom 

Militär 

auf  Abonnement- 
billets 

Gesammtsumme 
Col.  1—5,  7 u.  8 
rund 

1874 

1876 

1878 

33  698130  , 
32  304068 
29  148  401 

249  048  778 
229  595  757 
209  984  853 

454  768  260 
433  176  051 
436  529  385 

400  577  957 
433  016  996 
461071563 

1 138  100  000 
1 128  iOO  000 
1 136  700  000 

35  135  399 
40  002  807 
48  226  090 

4 495  329 
4 575  321 
4 699  586 

1 177  700  000 
1 172  700  000 
1 189  600  000 

jhn;  Durclisclmitt 
rund  , , . . 

31  700  000 

229  500  000 

441  500  000 

431  600  000 

1 134  300  000 

41  100  000 

4 600  000 

1 180  000  000 

Tabelle  II. 


1 1 

1 2 1 

3 1 

4 1 

5 1 

6 

Ge- 

sammt- 

ausgabe 

Jt 

Beförderte  Tonnenkilometer 

Im 

Jahre 

Per- 

sonen- 

gewicht 

Personen- 

wagen 

Loco- 

motiven 

und 

Tender 

Gesammt- 
bruttolastin 
Personen- 
und  Güter- 
zügen 

1874 

1876 

1878 

119  354  325 
97  096  533 
97  890  569 

88  329  289 
87  950  324 

89  224  493 

1 164  150  136 
1 089  830  850 
1 164  595  279 

2 061  326  958 
l 907  707  166 
2126  618  853 

10  004  478  211 
9 128  359  890 
9 638  654  330 

durch- 

schnittlich 

104  780  478 

88  5013691 1139  525  422 

2 031  884  326 

1 9 590  497  477 

Aus  Tab.  II  Col.  2 und  6 ergeben  sich  die  Kosten  pro  Brutto- 
tonnenkilometer zu  1,093  ^ und  dieselben  vertheilt  auf  den  Per- 
sonen- und  Güterverkehr  nach  dem  Verhältniss  der  Geschwindig- 
keit der  Personen-  und  Güterzüge  (44,3 : 23,6)  ergiebt  für  den 
Bruttotonnenkilometer  im  Personenverkehr  1,715 

Verth  eilt  man  die  Tonnenkilometer  der  Locomotiven  und 
Tender  (Tab.  II  Col.  5)  bei  annähernd  gleicher  Anzahl  von  Nutz- 
kilometern in  Personen-  und  Güterzügen  nach  dem  Verhältniss 
des  Gewichts  der  Locomotiven  dieser  beiden  Zugarten  (54:60) 
auf  den  Pesonen-  und  Güterverkehr,  so  ergeben  sich  die  Gesammt- 
bruttotonnenkilometer  im  Personenverkehr  aus  Tab.  II  Col.  3,  4 
und  5 zu  2 186  026  791,  so  dass  auf  1 Personenkilometer  1,553  Brutto- 
tonnenkilometer kommen.  Demnach  betragen  die  Selbstkosten 


542 


pro  Person enkiloijaeter  l.sss ' l»7i5  = 3,ire  4* *)  und  die  bei  7%  pCt, 
Zuschlag  in  Rechnung  zu  stellenden  Kosten  = 3,42  4 pro  Per- 
sonenkilometer im  Durchschnitt  für  die  4 Wagenclassen.  Dieser 
Preis  stimmt,  beiläufig  bemerkt,  mit  den  durchschnittlichen 
Einnahmen  pro  Personenkilometer  in  den  3 Vergleichsjahren 
überein. 

Bei  der  Vertheilung  dieses  Preises  auf  die  verschiedenen 
Wagenclassen  in  Schnell-  und  gewöhnlichen  Personenzügen  wird 
nun  zunächst  zu  berücksichtigen  sein,  dass  der  Tarif  für  Militär- 
beförderung füglich  nicht  geändert  werden  kann  und  dass  auch 
die  ermässigten  Preise  für  Abonnementbillets,  welch  letztere  übri- 
gens einen  nur  geringen  Theil  der  Einnahmen  ausmachen,  zweck- 
mässigerweise beizubehalten  sein  dürften.  Dagegen  sind  die  Re- 
tourbillets,  welche  jeder  Berechtigung  entbehren,  zu  beseitigen, 
während  für  Extrazüge  nach  wie  vor  ermässigte  Preise  zu  be- 
willigen wären;  doch  sollen  diese  in  nachstehender  Rechnung, 
als  nicht  ins  Gewicht  fallend,  unberücksichtigt  bleiben. 

Ferner  dürfte  es  sich  empfehlen,  den  jetzigen  Preis  von  2 4 
pro  Kilometer  für  die  IV.  Classe,  als  den  Verhältnissen  entspre- 
chend, beizubehalten.  Werden  nun  die  Preise  für  die  übrigen 
3 Classen  gegen  die  jetzigen  ermässigt,  so  ist  es  nicht  unwahr- 
scheinlich, dass  ein  gewisser  Procentsatz  der  Reisenden  aus  der 
niedrigeren  W agenclasse  in  die  nächst  höhere  übergeht,  und  zwar 
dürfte  dieser  Procentsatz  um  so  höher  werden,  je  grösser  die 
Preisreduction  ist. 


Da  es  schwierig  ist,  die  wahrscheinliche  Höhe  dieser  Pro-  .^i; 
centsätze  auch  nur  mit  einiger  Sicherheit  abzuschätzen,  so  bleibt  I 
nur  übrig,  dieselben  zunächst  mehr  willkürlich  und  zwar  zuerst 
niedrig  und  dann  etwas  höher  zu  veranschlagen  und  hiernach 
die  auf  die  3 Classen  entfallenden  Preise,  wie  nachstehend,  zu  i; 
berechnen.  Je  nach  dem  Ausfall  dieser  Preise  wird  sich  ein  Ur- 
theil  darüber  bilden  lassen,  in  welchem  Grade  die  durch  die  Preis-  i 
reduction  bezweckte  Mehrfrequenz  der  höheren  Classen  als  wahr- 
scheinlich angesehen  werden  kann  und  welche  Preisstellung  dem- 
nach voraussichtlich  als  die  vortheil hafteste  einzu  führen  wäre. 

Es  soll  daher  ermittelt  werden,  wie  sich  die  Preise  stellen,  , 
wenn  — unter  vorläufiger  Annahme  der  gleichen  Gesammtanzahl 
der  Personenkilometer,  sowie  der  gleichen  Gesammteinnabmen  — 'V 

1.  lYi  pCt.  der  Reisenden  aus  der  IV.  Classe  in  die  IIl,  | 

5 pCt.  aus  der  III.  in  die  II.,  und  2%  pCt.  aus  dieser  in  die  Vj 
I.  Classe  übergehen;  j; 

2.  wenn  dieser  üebergang  bezw.  15,  10  und  5 pCt.  beträgt. 

Die  sich  hiernach  in  den  verschiedenen  Wagenclassen  er- 

gebenden  Personenkilometer  sind  in  Tab.  III.  Col.  7 und  12  zu-  •' 
sammengestellt.  '' 

ln  beiden  Fällen  sollen  die  Preisabstufungen  der  I.,  II.  und 
III.  Wagenclasse  nach  dem  angemessen  erscheinenden  Verhältniss 
2,2  : 1,5  : 1 bestimmt  werden. 


Tabelle  III. 


1-  1 

2. 

3. 

4.  1 5. 

6.  1 7.  1 8.  1 9.  1 10. 

11. 

12.  1 13. 1 14. 1 15.  1 16.  1 17.  1 18.  | 19.  j 20.  \ 

Wagenclasse  | 

Es  sind  im 
Durch- 
schnitt der 
3 Ver- 
gleichsjahre 
zurück- 
gelegt 

(cfr.  Tab.  I) 

Von  der  Gesammtzahl 
der  Personenkilometer 
(Col.  2)  kommen  auf  die 
verschiedenen  Classen 

Jetziger 
Fahr- 
preis pro 
Kilom.  in 

üebergang  aus  der 
niedrigeren  in  die  höhere 
Classe  (s.  Col.  2) 

Hiernach  sind  ermittelt 

üebergang  aus  der 
niedrigeren  in  die  höhere 
Classe  (s.  Col.  2) 

Hiernach  sind  ermittelt 

üebergang  aus  der 
niedrigeren  in  die  höhere 
Classe  (s.  Col.  2) 

Hiernach  sind  ermittelt 

Zurück- 

gelegte 

Von  der  Gesammtzahl! 
der  Personen  kilom. 

Fahr- 
preis pro 
Kilom.  in 

Zurück- 

gelegte 

Von  der  Gesammtzahll 
der  Personenkilom.  | 

Fahr- 
preis pro 
Kilom.  in 

Zurück- 

gelegte 

[Von  der  Gesammtzahl 
1 der  Personenkilom. 

Fahr- 
preis pro  i 
Kilom.  in  'i 

Schnellzügen 

Personenzügen 

1 Schnellzügen  I 

Personenzügenj 

1 Schnellzügen  j 

1 Personenzügenj 

1 Schnellzügen  | 

11 

V 

fn  I 

Pers.-Küom. 

pCt.  1 4 

4 

pCt. 

Pers.-Kilom. 

pCt, 

4 

4 

pCt. 

Pers.-Kilom. 

pCt.| 

4 

4 

pCt. 

Pers.-Kilom. 

pCt. 

4 

4 j 

I. 

II. 

III. 

IV. 

31  700  000 
229  500  000 
441  500  000 
431  600  000 

2,8 

20,2 

39.0 

38.0 

9,0 

6.67 

4.67 

8 

6 

4 

2 

2^3 

5 

7H 

37  450  000 
245  800  000 
451  800  000 
399  250  000 

3,3 

21,65 

39,8 

35,25 

7,987 

5,591 

4,128 

7,10 

4,97 

3,44 

2,0 

5 

10 

15 

43  200  000 
262 100  000 
462  100  000 
366  900  000 

3,8 

23,1 

40,6 

32,5 

7,77 

5,42 

4,0 

6,91 

4,81 

3,33 

2,0 

100 

100 

100 

261200  000 
441  500  000 
431  600  000 

23 

39 

38 

5,917 

4,132 

5,26  ' 
3,444^  » 
2,0  < 

1 134  300  000 

1 134  300  000 

1 

1 134  300  000 

1 , 

1 1 1 

1 134  300  000 

Bezeichnet  x den  Durchschnittspreis  für  Schnell-  und 
Personen  Züge  pro  Kilometer  in  der  I.,  y den  in  der  II.  und  z 
den  in  der  III.  Classe,  so  berechnet  sich  ad  1 aus  den  beiden 
Gleichungen : 

a)  X • 37  450  000  + y ' 245  800  000  -f  Z • 451  800  000  -h  2 • 399  250  000 
-f  64  233  000  **)  + 8 665  900  ==  1 180  000  000  ’ 3,42  4. 

b)  X : y : z = 2,2  : 1,5  : 1, 

der  Preis  x 7,70  4 für  die  I.  Classe, 

„ „ y = 5,265  „ „ „II.  „ 

„ „ z = 3,51  „ „ „ III.  „ 

Es  erübrigt  noch,  hieraus  die  erhöhten  Preise  für  Schnell- 
züge und  die  gewöhnlichen  Preise  für  Personenzüge  zu  be- 
stimmen. Hierbei  stösst  man  auf  die  Schwierigkeit,  mit 
annähernder  Genauigkeit  anzugeben,  wie  viel  Procent  der  Rei- 
senden der  verschiedenen  Wagenclassen  die  Schnellzüge  be- 
nutzen werden. 

Tabelle  IV. 


Personenkilometer  sind  zurückgelegt 


im 

gegen 

erhöhte  Preise 
in  der 

gegen 

gewöhnliche  Preise 
in  der 

gegen 

ermässigte  Preise 
in  der 

Jahre 

I.  CI.  1 II.  CI.  llll.  CI. 

I.C1.| 

H.  ChllU.  CI. 

I.  CI. 

11.  ci.|m.ci. 

Procent  der  betreffenden  Classe 

1874 

70 

44 

6 

22 

31 

44 

1 

1 25 

50 

1876 

72 

48 

9 

21 

29 

45 

1 7 

23 

46 

1878 

71 

49 

14 

20 

29 

43 

1 9 

1 22 

43 

durch- 

sclmittl. 

71 

47 

10 

21 

30 

44 

1 8 

1 23 

46 

*)  Flach  der  Zusammenstellung  in  No.  17  des  laufenden 
Jahrgangs  der  Vereinszeitnng  sind  die  Betriebsausgaben  der  8 
hier  in  Betracht  gezogenen  Preussischen  Staatsbahnen  für  das 
Jahr  1878  pro  Personenachskilometer  auf  11,3  4 und  bei  durch- 
schnittlicher Besetzung  jeder  Achse  mit  4,4  Personen  auf  2,57  4 
pro  Personenkilometer  ermittelt. 

**)  Nach  dem  Durchschnitt  in  den  3 Vergleichsjahren  be- 
tragen die  jährlichen  Einnahmen  für  Militärs  642  330  M und  für 
Abonnementsbillets  86  659 


Nach  Tabelle  IV  sind  von  den  Personenkilometemi  der 
I.  Classe  71  pCt.,  der  H,  Classe  47  pCt.  und  der  III.  Classe  10  pCt. 
in  Schnellzügen  zurückgelegt.  Diese  Procentsätze  werden  sich  - 
jedoch  ändern  in  Folge  des  Ueberganges  aus  den  niedrigeren  in 
die  höheren  Classen.  Es  wird  nun  angenommen,  dass  von  den 
aus  der  II,  in  die  I,  Classe  übergehenden  2}^  pCt.  (5  740  000  Per-  • 
sonenkilometer)  nach  wie  vor  der  Procentsatz  der  H.  Classe  ^ 
(47  pCt.)  in  Schnellzügen  zurückgelegt  wird,  so  dass  die  Per-  "< 
sonenkilometer  der  I.  Classe  in  Schnellzügen  sieh  von  71  pCt.  ' 
auf  68  pCt.  ermässigen  würden.  Für  die  H.  Classe  können  jedoch  I 
die  in  Tabelle  IV  ermittelten  47  pCt.  angenommen  werden,  da 
die  aus  der  III.  in  die  U.  Classe  ubergehenden  Reisenden  mehr  _ 
Gelegenheit  zur  Benutzung  der  Schnellzüge  finden.  Ebenso 
sollen  für  die  HI.  Classe  die  in  obiger  Tabelle  ermittelten  10  pCt.  ^ 
angenommen  werden. 

Die  Erhöhung  des  Fahrpreises  für  Schnellzüge  mag  nun  in  ^ 
der  I.  und  II.  Classe  12,5  pCt.  und  in  der  III.  Classe  20  pCt.  be-  ' 
tragen;  dann  ergiebt  sich  der  gewöhnliche  Fahrpreis  x in  der  j 
I.  Classe  für  Personenzüge  aus  der  Gleichung:  j 

32  X -f  68  ( X -f  ) = 100  • 7,70  4 i 

X z=  7,10  4 ,J 

und  der  um  12,5  pCt.  erhöhte  für  Schnellzüge  zu  7,987  4- 

In  gleicher  Weise  berechnet  sich  für  die  II,  Classe  der 
Fahrpreis: 

für  Personenzüge  zu  4,97  4» 

„ Schnellzüge  „ 5,591  „ 

und  endlich  für  die  HL  Classe: 
für  Personenzüge  zu  3,44  4. 

„ Schnellzüge  „ 4,128  „ • 

Diese  Fahrpreise,  sowie  die  nach  gleichen  Grundsätzen  ■ 

berechneten  Preise  bei  einem  etwaigen  Üebergang  von  bezw.  ^ 

15, 10  und  5 pCt.  in  die  nächst  höheren  Classen  sind  in  Tabelle  III 
zusammengestellt. 

Es  würden  also  bei  einem  üebergang  von  bezw.  7%,  5 und  ’ 
2%  pCt.  beispielsweise  die  gewöhnlichen  Fahrpreise  für  die  ' 
I.  Classe  nur  1,1  4 theurer  als  die  jetzigen  für  die  II.  Classe,  die  I 
der  II.  Classe  nur  0,97  4 theurer  als  die  jetzigen  der  UI.  Classe  . 
und  endlich  die  Preise  der  HL  Classe  nur  0,44  4 theurer  als  die  , 
jetzigen  Preise  der  Retourbillets  werden.  | 


Bei  obigen  ermässigten  Preisen  würden,  wenn  die  in  Betreff 
des  Ueberganges  aus  der  niedrigeren  in  die  nächst  höhere  Wagen- 
classe  gemachten  Annahmen  zutreffen,  die  Einnahmen  dieselben, 
wie  bei  den  jetzigen  höheren  Preisen  sein;  bei  grösserem  üeber- 
gange  würden  also  entsprechende  Mehreinnahmen  erzielt  werden. 

Im  Uebrigen  dürfte  in  Folge  der  Preisreduction,  abg^esehen 
von  der  voraussichtlichen  Mehrfrequenz  der  höheren  Classen, 
überhaupt  auch  auf  eine,  wenn  auch  nur  geringe  allgemeine 
Verkehrszunahme  zu  rechnen  sein. 

Die  Tabelle  III  würde  nun,  wie  bereits  oben  angedeutet, 
einen  Anhalt  bei  der  Beurtheilung  der  Frage  gewähren,  wie  weit 
man  mit  der  Einführung  ermässigtcr  Fahrpreise  etwa  gehen 
könnte,  je  nachdem  man  einen  geringeren  oder  grösseren  Ueber- 
gang  in  die  höheren  Wagenclassen  für  wahrscheinlich  hält. 

Da  es  immerhin  zweifelhaft  sein  kann,  ob  die  als  wahr- 
scheinlich angenommene  Mehrfrequenz  der  höheren  Classen  auch 
sofort  und  in  einem  solchen  Umfange,  welcher  eine  grössere 
Rentabilität  sichert,  wirklich  eintritt,  so  möchte  es  sich  empfehlen, 
die  Benutzung  der  IV.  Classe  möglichst  zu  beschränken.  Eine 
vollständige  Beseitigung  der  IV.  Classe  ist  zwar  weder  angängig, 
noch  im  finanziellen  Interesse  der  ßahnverwaltungen  zu 
empfehlen;  andrerseits  ist  aber  nicht  zu  leugnen,  dass  dieselbe 
im  Laufe  der  Zeit  auf  vielen  Bahnen  über  ihren  eigentlichen 
Zweck  hinaus  in  zu  grossem  Umfange  eingeführt  ist  und  vielfach 
von  Reisenden  benutzt  wird,  welche,  besonders  bei  der  in  An- 
regung gebrachten  Preisermässigung,  sehr  wohl  auf  die  III.  Classe 
verwiesen  werden  können. 

Schliesslich  ist  noch  'ermittelt  worden,  wie  die  Fahrpreise 
bei  Einführung  von  nur  3 Wagenclassen  etwa  gestellt  werden 
könnten  und  zwar  unter  der  Annahme,  dass  der  Fahrpreis  in 
der  niedrigsten  Classe  auch  nur  2 >4  pro  Kilometer  beträgt  und 
dass  von  den  in  der  I.  und  II.  Classe  zurückgelegten  Personen- 
kilometern bezw.  50  und  40  p^Ct.  in  Schnellzügen  zurückgelegt 
werden  und  dass  endlich  die  Erhöhung  des  F^rpreises  in  letz- 
teren bezw.  12,6  und  20  pCt.  beträgt. 

Das  Resultat  dieser  Berechnung  ist  in  Tabelle  III  Col.  16—20 
eingetragen. 

Wollte  man  den  Preis  für  die  niedrigste  Classe  ebenso 
erhöhen,  so  Hessen  sich  die  Preise  für  die  beiden  anderen  Classen 
entsprechend  ermässigen.  Eine  Erhöhung  der  Rentabilität  würde 
jedoch  durch  Einführung  von  nur  3 Wagenclassen  kaum  zu 
erzielen  sein.  Ruttkowski. 


Die  elektrische  Beleuchtung  der  Halle  des  Anhalter 
Bahnhofes  in  Berlin. 

Die  mit  den  jüngsten  Fortschritten  der  Elektrotechnik  ein- 
geleitete Entwickelung  der  Anwendung  des  elektrischen  Lichtes 
weist  auf  allen  Gebieten,  für  welche  es  seiner  Natur  nach  geeignet 
ist,  die  befriedigendsten  Erfolge  auf.  Neben  vielen  industridlen 
Etabüssements  und  Privatgebäuden,  in  welchen  das  elektrische  Licht 
eingeführt  wurde,  waren  es  zuvörderst  die  Bahnverwaltungen, 
welche  die  Vortheile  dieser  Beleuchtungsart  für  sich  nutzbar 
machten  und  in  ausgedehnterem  Masse  namentlich  zur  Erleuch- 
tung ihrer  Empfangshallen  schritten.  Unter  den  zahlreichen,  nach 
dem  Vortritte  des  neuen  Münchener  Bahnhofes  von  der  Firma 
Siemens  & Halske  ausgeführten  Anlagen  bietet  diejenige,  welche 
in  der  imposanten  Empfangshalle  des  neuen  Anhalter  Bahnhofes 
eingerichtet  wurde  und  seit  dem  Juni  vorigen  Jahres  im  Betriebe 
ist,  ein  besonderesinteresse  und  es  möge  dieselbe  hier  nach  den 
Mittheilungen  der  „Elektrotechnischen  Zeitschrift“  als  ein  Beispiel 
einer  solchen  Einrichtung  vorgeführt  werden. 

Die  ein  Hektar,  beinahe  vier  Preussische  Morgen,  Bodenfiäche 
überdeckende  Halle,  von  deren  riesigen  Abmessungen  der  Beschauer 
Mangels  eines  geeigneten  Massstabes  kaum  sich  einen  rechten  Be- 
griff machen  kann  (die  Spannweite  des  Daches  beträgt  60,  die 
Länge  168  und  die  Höhe  35  m),  ist  mit  24  Differenziallampen  von 
je  350  Normalkerzen  Lichtstärke,  welche  in  etwa  8 m Höhe  vom 
Boden  angebracht  sind,  erleuchtet,  und  es  sind  die  Perrons  in 
allen  Theilen  so  hell  erleuchtet,  dass  man  auch  an  den  dunkelsten 
Stellen  feinste  Druckschrift  gut  lesen  kann.  Man  hatte  zu- 
vörderst auch  Versuche  angestellt,  die  Halle  mit  einer  geringeren 
Anzahl  und  dafür  entsprechend  höher  hängender  Lampen  von 
bedeutenderer  Lichtstärke  zu  erleuchten,  fand  aber,  dass  bei  weiter- 
geführter Theiking  des  Lichtes  eine  erheblich  günstigere  Wirkung 
erzielt  wurde. 

Die  Einrichtung  ist  derart  getroffen,  dass  die  24  elektrischen 
Lichter  in  fünf  Gruppen  über  die  Halle  vertheilt  sind.  Jede  dieser 
Gruppen  kann  sowohl  einzeln,  wie  auch  in  Verbindung  mit  den 
anderen  in  Thätigkeit  gesetzt  werden.  Geber  dem  vorderen  quer- 
liegenden Zugangy)erron  hängt  die  erste  Gruppe,  aus  vier  ein 
Trapez  bildenden  Lichtern  bestehend;  sodann  sind  der  Galle  ent- 
lang vier  Parallelreihen  von  je  fünf  Lampen  angeordnet,  welche 
die  Ankunfts-  und  Abfahrtsperrons  erleuchten.  Während  erstere 
Gruppe  stets  leuchtet,  wird  eine  oder  werden  mehrere  der  letzteren 
vier  je  nach  Bedürfniss  angezündet. 


Zur  Stromerzeugung  dienen  drei  Paare  von  elektrischen 
Maschinen,  welche  in  dem  unweit  der  Halle  gelegenen  Mascbinen- 
hause  aufgestellt  sind.  Jedes  derselben  besteht  aus  einer  kleineren 
primären,  dynamo-elektrischen  Maschine,  welche  einen  gleichge- 
richteten Strom  erzeugt,  der  in  der  secundären,  grösseren  Maschine 
kräftige  Elektromagnete  erregt.  Zwischen  diesen  Elektromagneten 
der  secundären  Maschine  rotirt  ein  Ring  mit  Drahtspulen  ohne 
Eisenkern,  in  welchen  hierbei  Wechselströme  entstehen,  die,  zu 
den  Lampen  geführt,  dort  das  Licht  erzeugen.  Jede  dieser  Ma- 
schinen ist  dazu  eingerichtet,  zwei  getrennte  Stromkreise,  deren 
jeder  fünf  Lampen  enthält,  unabhängig  von  einander  zu  speisen. 
Durch  das  Einsetzen  von  Stöpseln  in  den  angebrachten  „General- 
umschalter“, an  dessen  eine  Schienenreihe  die  aus  der  Halle  kom- 
menden Leitungen  geführt  sind,  während  die  kreuzende  Reihe  mit 
den  nach  den  Maschinen  geleiteten  Drähten  verbunden  ist,  ist 
man  in  der  Lage,  die  beliebige  Verbindung  zwischen  jedem  Strom- 
kreise einer  Maschine  und  jeder  Lampengruppe  herzustellen.  Die 
Leitungen  sind  oberirdisch  geführt  und  bestehen  aus  kräftigen 
Kupferdrähten,  welche  auf  Porzellanglocken  isolirt  sind.  Zur 
Rückleitung  ist  eine  gemeinsame  Erdleitung,  welche  in  einen  vor- 
handenen unterirdischen  Canal  versenkt  wurde,  benutzt. 

Obwohl  die  Differenziallampen  sich  selbstverständlich  auch 
durch  continuirliche  Ströme  betreiben  lassen,  so  wurde  doch  für 
die  vorliegende  Anlage,  in  Anbetracht  gewisser  guter  Eigenschaften, 
welche  die  Siemens  & Halske’schen  Wechselstrommaschinen  be- 
sitzen, der  Betrieb  durch  Wechselströme  vorgezogen.  Als  solche 
Eigenschaften  sind  hervorzuheben:  der  Wegfall  des  Commutators, 
die  Unempfindlichkeit  gegen  Schwankungen  im  äusseren  Wider- 
stande, das  Vorhandensein  mehrerer  von  einander  unabhängiger 
Stromkreise,  endlich  ihre  Dauerhaftigkeit  und  der  öconomische 
Betrieb.  Im  Ansehen  des  Lichtes  sind  die  einzelnen  Wechsel  des 
Stromes  absolut  nicht  bemerkbar,  da  dieselben  ausserordentlich 
schnell  (120  Mal  in  der  Secunde)  auf  einander  folgen. 

Zum  Betriebe  der  elektrischen  Maschinen  dienen  zwei  von 
A.  Borsig  angefertigte  liegende  Hochdruckdampfmaschinen  von 
je  15  Pferdestärken.  Die  Anordnung  der  Maschinenanlage  ist 
derart  getroffen,  dass  jedes  der  drei  elektrischen  Maschinenpaare 
von  der  einen  oder  der  anderen  der  beiden  Betriebsmaschinen  in 
Thätigkeit  gesetzt  werden  kann.  Mittelst  Friktionsscheibenkuppe- 
lung kann  jede  derselben  mit  einer  Zwischentransmissionswelle 
verbunden  werden,  welche  ihrerseits  drei  Vorgelege  treibt,  an 
welche  die  Maschinenpaare  angeschlossen  sind,  und  die  einzeln 
ausgerückt  werden  können.  Jedes  Maschinenpaar  wird  von  einer 
gemeinsamen  Riemenscheibe,  welche  an  einem  dieser  Vorgelege 
sitzt,  mittelst  zweier  auf  derselben  laufenden  Riemen  getrieben. 

Die  gewählte  Aufstellung  der  Maschinen  war  durch  den 
vorhandenen  ziemlich  engen  Raum  bedingt.  Bei  den  neueren 
Anlagen  ziehen  es  Siemens  & Halske  vor,  jedes  elektrische  Ma- 
schinenpaar durch  eine  besondere  Dampfmaschine  zu  betreiben. 
Die  Möglichkeit,  jeden  Stromerzeuger  mit  jeder  Dampfmaschine 
beliebig  verkuppeln  zu  können,  ist  dabei  aufgegeben,  aber  die 
theueren  Transmissionsanlagen  mit  den  vielen  Riemen,  welche 
eine  angestrengte  Beaufsichtigung  erfordern,  sind  in  Wegfall  ge- 
kommen. 

Die  elektrischen  Lampen  sind  am  Gitterwerke  der  Dach- 
construction  aufgehängt.  Bei  der  bedeutenden  Höhe  der  Halle 
würde  es  unzweckmässig  gewesen  sein,  die  Vorrichtung  zum  Her- 
ablassen der  Lampen  in  der  Höhe  anzubringen,  dieselbe  wurde 
daher  unmittelbar  über  die  Lampen  gelegt.  Von  dem  Dache 
herab  hängt  ein  Drahtseil,  welches  diese  Vorrichtung  trägt.  Eine 
einfache,  auf  der  Galerie  in  der  Höhe  angebrachte  Winde  ermög- 
licht für  den  Fall,  dass  Reparaturen  nothwendig  sind,  das  Herab- 
lassen des  Drahtseiles.  Die  durch  ein  Gegengewicht  ausgewogene 
Lampe  kann  mittelst  eines  Hakens,  zum  Zweck  des  Einsetzens 
neuer  Kohlenstäbe,  bis  in  erreichbare  flöhe  über  dem  Boden 
herabgelassen  werden.  Die  Leitungsdrähte  sind  an  die  am  oberen 
festen  Teller  sitzenden  Klemmen  angeschlossen,  und  die  über  die 
Rollen  geführten  Kupferdrahtseile,  an  welchen  die  Lampe  selbst 
hängt,  dienen  als  Zuleitungen  zu  dieser,  so  dass  dieselbe  auch 
während  des  Brennens  beliebig  gehoben  und  gesenkt  werden  kann. 

Das  Umschalten  im  „Generalumschalter“  geschieht  vermittelst 
eines  mit  einem  isolirten  Griffe  versehenen  Schlüssels,  der  auf 
einen  der  über  den  Kreuzungspunkten  in  den  Querschienen 
steckenden  Stifte  durch  kräftigen  Druck  aufgesetzt  und  alsdann 
so  weit  herumgedreht  wird,  dass  er  unter  den  entsprechenden 
Einschnitt  einer  der  Säulen  fasst,  welche  auf  den  Längsschienen 
befestigt  sind.  Die  im  Schlüssel  vorhandene  Spiralfeder  übt 
•dabei  einen  starken  Druck  auf  die  Flächen  aus,  so  dass  ein 
electrischer  Contact  hergestellt  wird. 

Von  ähnlichen  Anlagen  für  Bahnhofsbeleuchtung,  welche 
von  Siemens  & Halske,  zum  Theil  unter  Benutzung  von  mittel- 
starken Lichtern  von  350  und  stärkeren  von  1 200  Kerzenstärken, 
ausgeführt  worden  sind,  mögen  hier  genannt  werden: 

Der  Centralbahnhof  in  München,  6 Maschinenpaare  und 
25  Differenziallampen;  Bahnhof  Elberfeld  1 Maschinenpaar  und 
6 Lampen;  der  Südbahnhof  in  Wien  2 Maschinenpaare  und 
17  Lampen  (5  starke  Lichter);  der  Bahnhof  Hannover  2 Maschi- 
nenpaare und  18  Lampen;  der  östliche  Berliner  Stadtbahn- 


544 


hof  2 Maschinenpaare  und  12  Lampen;  der  Bahnhof  Düsseldorf 
1 Maschinenpaar  und  10  Lampen;  der  Bahnhof  Strassburg 
endlich  mit  einem  Maschinenpaare  und  8 Differenziallampen. 

Der  Umstand,  dass  von  ßahnverwaltungen,  welche  Siemens 
und  Halske’sche  ßeleuchtungseinrichtungen  in  einzelnen  ihrer 
Bahnhöfe  bereits  eingeführt  hatten,  zur  weiteren  Ausführung  der- 
selben auf  anderen  Bahnhöfen,  in  denen  noch  Gasbeleuchtungen 
vorhanden  waren,  geschritten  wird,  ist  das  beredteste  Zeugniss 
dafür,  dass  diese  Einrichtungen  sich  als  praktisch  und  öconomisch 
gegenüber  der  Gasbeleuchtung  bewährt  haben. 


Aus  Oesterreich-Ungarn. 

Wien,  16.  Mai  1881.  CDie  Vermählungsfeier.  Ungarische 
Bahnpolitik.  Statistische  Gebühr.  Zwei  Vicinalbahnen.  Galizische 
Transversalbahn.  Subventionsevidenz.  Budgetdebatten.  Central- 
abrechnungsbureau. Vier  Generalversammlungen.  Popovits : Glo- 
rine.  Börsennotiz.) 

Die  Jubelwoche  der  Vermählungsfeier  unseres  Kronprinzen 
ist  verrauscht;  glückverheissend  für  das  Reich.  Die  Bahn  Ver- 
waltungen feierten  die  Festtage  auch  dadurch,  dass  der  Büreau- 
dienst  auf  die  unaufschieblichen  Geschäfte  beschränkt  und  das 
Hilfspersonal  grossentheils  vom  Dienste  ftefreit  wurde.  Ein  über- 
sparsamer Büreauchef  einer  grossen  Bahnverwaltung  soll  zwar 
das  Taggeld  solcher  an  diesen  Tagen  nicht  beschäftigten  Arbeiter 
gestrichen  haben;  doch  wurden  dieselben  von  der  betreffenden 
Gesellschaft  für  diesen  übrigens  instructionsmässigen  Entgang 
reichlich  entschädigt.  Bei  der  prachtvollen  Illumination  erregtp 
die  Umwandlung  des  Balcons  eines  Ringstrassenhauses  in  einen 
Rosengarten  allgemein  verdiente  Bewunderung;  dieses  Kunstwerk 
soll  vom  genialen  Baudirector  de  Serres  herrühren.  Die  Adresse 
der  sämmtlichen  Cisleithanischen  Eisenbahnverwaltungen,  in 
welcher  dieselben  ihre  ehrfurchtsvollen  und  herzlichen  Glück- 
wünsche aussprechen,  ist  sehr  geschmack-  und  prunkvoll  aus- 
gestattet. Die  Enveloppe  ist  ausgeführt  nach  einer  Zeichnung 
des  Südbahnbeamten  Emanuel  Neugebauer;  der  Grund  ist  tauben- 
graues Leder,  geschmückt  durch  kronenartig  verschlungene  Ehe- 
ringe und  Myrthensträusschen,  in  deren  Blüthen  Diamantsplitter 
glänzen;  die  reich  ornamentirte  Umrahmung  auf  granatrothem 
Sammt  ist  aus  Gold,  Türkisen,  Topasen  und  Perlen  gebildet,  der 
Mittelschild  (Limoge)  zeigt  ein  allegorisches  Bild:  „Die  Freude“, 
überragt  durch  die  Erzherzogskrone,  die  Medaillons  in  den  Ecken 
sind  emaillirtes  Silber,  und  darauf  sehen  wir  Darstellungen 
Oesterreichischer  Eisenbahnobjecte.  Auch  die  künstlerische 
Umrahmung  der  Adresse,  die  Schrift  u.  s.  w.  sind  von  Neuge- 
bauer; ein  allegorisches  Bild  von  Karl  Geiger,  welches  das  Titel- 
blatt vertritt,  stellt  die  Vereinigung  von  Belgien  und  Oester- 
reich dar. 

Im  Motivenbericht  zur  Vortage,  betreffend  den  Bau  der 
Eisenbahn  Ofen-Fünfkirchen  sind  über  die  Eisenbahupolitik  der 
Ungarischen  Regierung  interessante  Aufschlüsse  enthalten.  Obgleich, 
so  heisst  es  in  diesem  dem  „Fester  Lloyd“  entnommenen  Motiven- 
berichte,  die  Hauptstadt  mit  dem  Meere  schon  lange  durch  eine 
Eisenbahn  verbunden  ist,  war  diese  Verbindung  keine  solche, 
welche  Ungarns  überseeische  Ausfuhr  und  die  Verbindung  der 
Hauptstadt  mit  dem  Meere  genügend  vermittelt  und  sichergestellt 
hätte.  Diese  Rücksicht  einerseits  und  die  ungünstige  Situation 
des  südlichen  Netzes  der  Ungarischen  Staatsbahnen  andererseits 
machten  es  der  Regierung  zur  Pflicht,  sich  — schon  seit  längerer 
Zeit  — mit  der  Frage  zu  beschäftigen,  wie  die  Hauptstadt  mit 
dem  Meere  durch  eine  dem  staatlichen  Einflüsse  unterworfene 
und  dennoch  unabhängige  Bahn  zu  verbinden  wäre.  Zunächst 
lenkte  man  die  Aufmerksamkeit  auf  die  Erwerbung  der  Ungari- 
schen Linien  der  Südbahn,  Nach  dieser  Richtung  war  jedoch 
kein  besonderer  Erfolg  zu  erreichen,  nachdem  die  für  den  See- 
verkehr wichtige  Linie  dieser  Gesellschaft,  Karlstadt-Agram,  be- 
reits verstaatlicht  worden;  daher  wurde  ferner  die  Frage  studirt, 
ob  es  zweckmässig  wäre,  die  Flügelbahn  Baja  der  Pest-Semliner 
Eisenbahn  mit  der  ßattaszek-Dombovar-Zakanyer  Linie  in  Ver- 
bindung und  auf  diese  Weise  eine  die  Hauptstadt  mit  Fiume 
verbindende  selbstständige  Eisenbahn  zu  Stande  zu  bringen. 
Diese  Linie  wäre  jedoch  zufolge  ihrer  Länge  nicht  geeignet  ge- 
wesen, mit  der  nach  Triest  gravitirenden  Südbahn  erfolgreich  zu 
concurriren;  daher  wurde  noch  eine  andere  Linie  studirt,  die, 
von  Solt  oder  Kalocsa  ausgehend,  über  die  Donau  geführt  und 
mit  einer  geeigneten  Station  der  Battaszek-Dombovar-Zakanyer 
Linie  verbunden  würde.  Dieser  Plan  musste  wegen  seiner  Kost- 
spieligkeit fallen  gelassen  werden.  Unter  solchen  Umständen 
musste  die  Ungarische  Regierung  eine  Offerte  der  Ungarischen 
Allgemeinen  Creditbank  und  der  Oesterreichischen  Creditanstalt 
mit  Freuden  aufnehmen,  wonach  diese  Gruppe  eine  Eisenbahn- 
linie Pest-Simontornya-Dombovar-Szent-Lörincz  ohne  jede  Bei- 
tragsleistung des  Staates  auszubauen  sich  bereit  erklärte.  Die 
ganze  Länge  dieser  Linie  wird  200,5  km  ausmachen;  davon  ent- 
fallen auf  die  Strecke  Pest-Kelenföld-Dombovar  156  km,  so  dass 
durch  diese  Linie  der  Weg  von  Pest  nach  Fiume  ungefähr 
590  km  ausmacht.  Hinsichtlich  der  Tarife  wurden  folgende  Verein- 


barungen getroffen.  Für  den  Localverkehr  werden  die  den 
übrigen  nicht  garantirten  Bahnen  bewilligten  Maximal-Tarifsätze'  '’i 
festgestellt;  für  Sendungen  von  Pest  oder  von  den  in  Pest  ein- 
mündenden  Ungarischen  Staatsbahnlinien  nach  den  Stationen  ij 
über  Zakany  hinaus,  somit  besonders  nach  Fiume  oder  in  umge-  1 
kehrter  Ricbtung,  sind  die  Concessionäre  verpflichtet,  der  Fest-  ' 
Stellung  von  directen  Tarifsätzen  beizutreten,  welche  auf  Basis  i 
der  Tarife  der  Ungarischen  Staatsbahnen  berechnet  werden;  sie  ^ 
haben  auch  allen  Begünstigungen  und  Preisermässigungen  beizu-  « 
treten,  welche  die  Ungarischen  Staatsbahnen  einführen;  doch  % 
wurde  vereinbart,  dass  in  den  ersten  10  Jahren,  oder  insolange  Jji 
die  Brutto  - Einnahmen  dieser  Bahn  11500  fl.  pro  Kilometer  -fi 
nicht  übersteigen,  die  aus  den  Tarifsätzen  auf  sie  entfallende  Sj 
Quote  nicht  geringer  sein  kann,  als  13  kr.  pro  Wagen  und  Kilo-  y, 
meter  bei  Holz,  als  14  kr.  bei  anderen  Wagenladungen,  bei  Stück- 
waaren,  die  nicht  in  ganzen  Wagenladungen  aufgegeben  werden,  Jj 
nicht  geringer  als  0,3  kr.  pro  100  kg  und  pro  Kilom.  Nach  10  , - 
Jahren  oder  auch  früher,  wenn  11 500  fl.  Bruttoeinnahme  per  .'j 
Kilometer  erzielt  werden,  hören  die  Minimaltarife  auf  und  treten  die  f : 
Einheitstarife  der  Ungarischen  Staatsbahnen  in  Kraft.  Die  ein-  fl! 
zige  Ausnahme  bildet  die  Begünstigung,  dass,  wenn  die  Brutto- 
einnahme  der  Bahn  nach  10  Jahren  10  000  fl  pro  Kilometer  ü 
nicht  erreicht,  die  aus  den  Tarifsätzen  auf  sie  entfallende  Quote,,  ^ 
insolange  dieser  Bruttoertrag  nicht  erreicht  wird,  nicht  geringer  J 
sein  kann,  als  12  kr.  pro  Wagen  und  Kilometer.  Auch  wurde 
vereinbart,  dass  für  Sendungen  von  der  Linie  Zakany-Fiume  auf  § 
die  Dombovar-Pester  Linie  oder  darüber  hinaus  und  in  umge--  f 
kehrter  Richtung  difecte  Tarife  nur  über  Dombovar-Zakany  er-  i 
richtet  werden,  damit  nicht  der  Verkehr  über  Szent-Lörincz  auf 
die  Südbahnlinien  und  über  dieselben  statt  nach  Fiume  nach . i 
Triest  abgelenkt  werde.  Ist  ein  Bruttoertrag  von  11 500  fl.  pro 
Kilometer  erreicht,  so  werden  die  Concessionäre  zwischen  Kelen-  J 
föld  und  Dombovar  einen  Personenzug  in  beiden  Richtungen  ein-  ;j 
führen.  Diese  Bedingungen,  heisst  es  schliesslich,  bedeuten  fast 
so  viel,  als  ob  die  Bahn  vom  Staate  erbaut  würde,  da  beinahe  : 
die  völlig  freie  Disposition  gesichert  ist.  Durch  diese  Bedingungen 
hat  auch  die  Frage  der  Erwerbung  der  Ungarischen  Linien  der 
Südbahn  oder  des  Baues  einer  anderen  Staatsbahn  ihre  Dring-  ' 
lichkeit  eingebüsst,  da  der  angestrebte  Zweck  hier  wohlfeiler  ' 
erreicht  wird.  - 

Die  statistische  Gebühr  für  Transporte  von  und  nach  Ungarn  . 
wurde  im  Plenum  des  Oesterreichischen  Abgeordnetenhauses  de-  • ; 
battirt.  Nach  den  in  dieser  Zeitung  bereits  mitgeth eilten  Motiven,  ■ 
welche  im  volkswirthschaftlichen  Ausschüsse  geltend  gemacht 
wurden,  fand  auch  die  angenommene  Resolution  ihren  Ausdruck. 

Es  sollte  keine  Rechtsfrage  über  die  angebliche  Verletzung  des 
Zollbündnisses  zwischen  beiden  Reichshälften  gestellt,  es  solle  , 
vielmehr  die  Durchführung  dieser  Gebühr  in  der  Praxis  abge-  I 
wartet  werden,  ob  dadurch  der  Verkehr  wirklich  geschädigt  und 
Uebergriffe  seitens  der  Ungarischen  Bahnbediensteten  hinsichtlich  ^ 
des  Declarationszwanges  constatirt  werden;  die  Oesterreiehische  | 
Regierung  möge  daher  mit  der  Ungarischen  das  Einvernehmen  | 
pflegen,  damit  der  Handelsverkehr  zwischen  beiden  Reichshälften  | 
keinen  Schaden  leide.  J 

Für  zwei  Vicinalbahnen  wurden  im  Ungarischen  Abgeord-  j 
netenhaase  die  Gesetzvorschläge  vom  Communicationsminister  \ 
eingebracht.  Für  die  Linie  Szathmär-N agybänya  gewährt  'j 
die  Regierung  aus  den  ärarischen  Bergwerks-  und  Forstbeständen  ^ fl 
Eisen-  und  Holzmaterial  im  Werthe  von  120  000  fl.  und  durch  J 
6 Jahre  von  1882  bis  1887  für  die  unentgeltliche  Besorgung  der  | 
Post  durch  die  neue  Unternehmung  eine  jährliche  Subvention  j 
von  20  000  fl.  gegep  gesellschaftliche  Stammactien  im  Nominal-  | 
werthe.  Für  die  Localbahn  Arad-Csanäd  mit  den  Flügelbahnen  ) 
Szöreg-Neu-Szegedin  und  Mezöhegyes-Ketegyhäza  zum  Anschluss  ; 
an  die  Oesterreiehische  Staats-  und  die  Theissbahn  gewährt  die 
Regierung  eine  Subvention  nach  Massgabe  des  Baufortschrittes 
zu  510  000  fl.  gegen  Stammactien  der  Gesellschaft  im  Nominal-  ^ 
werth  und  überlässt  ebenfalls  gegen  solche  Actien  die  zum  Bau 
dieser  Bahn  erforderlichen  Grundflächen  aus  den  Staatsdomainen 
zum  Schätzungspreise. 

Die  Galizische  Transversalbahn  nahm  im  Subcomitc  des 
Eisenbahnausschusses  eine  unerwartete  Wendung,  indem  sich 
sämmtliche  Mitglieder  für  den  Staatsbahnbau  aussprachen,  dem  . 
auch  der  Handelsminister  zustimmte;  somit  wäre  das  Ueberein- 
kommen  mit  der  Länderbank  gefallen.  Aus  dem  vom  Referenten 
Abg.  Kozlowski  ausgearbeiteten  und  von  der  Opposition  nur  aus 
formalen  Gründen  angegriffenen  Entwürfe  heben  wir  folgende 
Bestimmungen  hervor:  „Die  zur  Ausführung  der  Galizischen  ; 
Transversalbahn  noch  fehlenden  Eisenbahnstrecken,  und  zwar: 
a)  Saybusch-Neu-Sandec,  b)  Grybow-Zagorz,  c)  Stanislau-Husiatyn, 
letztere  als  normalspurige  Localbahn,  sind  mit  dem  veran- 
schlagten Gesammtkostenbetrage  von  24  200  000  fl.,  welcher  als 
Maximalbetrag  zu  gelten  hat,  längstens  binnen  3%  Jahren  auf 
Staatskosten  herzustellen“  (Artikel  1),  falls  das  Land  Galizien  für  • 
die  Expropriationskosten  1 Million  und  für  die  durch  die  Bahn  ; 
nothwendigen  Strassenumlegungen  100  000  fl.  beisteuert.  Dieser 
Entwurf  wurde  vom  Subcomite  mit  einigen  Aenderungen  ange-’  I 
nommen.  Der  Artikel,  wonach  zwei  Flügelbahnen  pach  Szacza 


545 


»V  und  nach  Krakau  gebaut  werden  sollten  und  schon  pro  1881  ein 
Credit  von  60  000  fl.  zu  votiren  gewesen  wäre,  wurde  jedoch  elimi- 
nirt.  In  der  heutigen  Sitzung  des  Eisenbahnausschusses  wurde 
nach  heftiger  Debatte  und  nach  Ablehnung  eines  Gegenantrages 
der  obformulirte  Artikel  1 mit  17  gegen  10  Stimmen  angenom- 
men; über  diese  Sitzung  und  die  weiteren  Verhandlungen  refe- 
riren  wir  im  nächsten  Berichte. 

Bücksichtlich  der  Eisenbahnsubventionen  stellte  Abg.  Sax 
^ in  der  Budgetdebatte  des  Oesterreichischen  Abgeordnetenhauses 
den  Antrag,  dass  zur  Berathung  der  Forderungen  des  Staates  an 
f.,  Garantievorschüssen  eine  Wabrscheinlichkeitsberechnung  darüber 
L''  angestellt  werde,  wie  die  Subventionen  im  Laufe  der  Jahre  vari- 
iren,  wann  sie  endlich  aufhören  werden.  Ein  solcher  Calcül  er- 
^ gäbe  die  Scheidung  der  Eisenbahnen  in  zwei  Gruppen,  und  zwar 
würden  in  die  eine  Gruppe  gehören  jene  Eisenbahnen,  bei  denen 
b voraussichtlich  nur  eine  sehr  geringe  Abnahme  der  Subventions- 
y last  zum  Vorschein  kommen  werde,  so  dass  also  der  Zeitpunkt, 
Ä in  welchem  die  Rückzahlungen  beginnen,  nicht  absehbar  ist;  und 
in  die  zweite  Gruppe  jene  Bahnen,  bei  welchen  eine  sehr  rasche 
Abnahme  der  Subventionen  sicher  vorauszu sehen,  und  daher  der 
Zeitpunkt  des  Beginnes  der  Rückzahlungen  sehr  nahe  ist.  Hat 
i man  diese  ziffermässigen  Daten  mit  einiger  Sicherheit  klargestellt, 
i dann  können  wir  in  dem  Capitel  unseres  Budgets,  betreffend  die 
'•  Subventionen  an  Eisenbahnunternehmungen,  auch  eine  Scheidung 
V nach  diesen  beiden  Gruppen  eintreten  lassen,  die  Subventionen 
^ an  die  erste  Gruppe,  wie  bisher,  ins  Budget  aufnebmen,  bezüglich 
V*  der  Subventionen  der  zweiten  Gruppe,  die  ja  nur  dargeliehen 
werden,  aber  nur  die  Zinsdifferenz  im  Budget  einstellen.  Dadurch 
würde  auch  eine  zweckmässige  Grundlage  für  die  planmässige  Re- 
form'  unseres  Eisenbahnwesens  geschaffen  werden, 
t Der  Voranschlag  des  Handelsministeriums  gab  im  Oester- 

I reichischen  Abgeordnetenhause  zu  heftigen  Angriffen  gegen  das 
* herrschende  System  und  zum  Vorbringen  einzelner  Beschwerden 
Anlass.  Handelsminister  Pino  antwortete  darauf  u.  A. : Sobald 

die  Handelskammerberichte  zusammengestellt  sind,  wird  die 
' Tärifenquete  beginnen;  die  staatliche  Verwaltung  der  Rudolf- 
bahn zeige  steigende  Einnahmen;  bei  den  Verbandtarifen  dieser 
i . Bahn  mit  Deutschland  und  Italien  ist  auf  die  Schonung  Triests 
? in  erster  Reihe  Rücksicht  genommen  worden;  das  Handels- 
1 ministerium  wird  nie  eine  Bevorzugung  Venedigs  zugeben’;  die  Re- 
gierung  wird  bald  Anträge  zur  Hebung  Triests  rt  sp.  der  Handels- 
marine  einbringen.  Der  Vertreter  dieser  Stadt  wies  endlich  da- 
^ rauf  hin,  dass  die  in  Folge  der  Verbandtarife  der  Rudolfbahn 
verursachte  Schädigung  von  Triest  vermieden  werden  könnte, 
/ wenn  der  Güterverkehr  von  Triest  nach  Deutschland  über  die 
Pontebabahn  geleitet  werden  würde,  weil  dadurch  Triest  gegen 
Venedig  um  mehr  als  30  km  im  Vortheil  sei.  Ueber  die  heutigen 
Plenardebatten , betreffend  das  Erforderniss:  „Staatsbahn betrieb‘‘ 
und  Staatsbahnbau  (speciell  der  Arlbergbahn)  referiren  wir  dem- 
nächst. 

Der  Ausschuss  des  Centralabrechnungsbureaus  der  üester- 
reichisch-Uugarischen  Eisenbahnen  hat  den  Bericht  über  das  Ver- 
waltungsjahr 1880  vorgelegt,  aus  welchem  wir  folgende  Daten 
entnehmen.  Der  directe  Verbandverkehr  hat  im  Jahre  1880  eine 
nicht  unbeträchtliche  Vermehrung  erfahren,  indem  in  diesem 
- Jahre  die  Relationen  die  Zahl  von  4753  erreichten  gegen  4180  im 
Jahre  1879.  Die  Anzahl  der  geprüften  Positionen  belief  sich  auf 
8 886  956  gegen  9 000  232  im  Jahre  1879,  An  Gepäckbegleit- 
scheinen und  Transportkarten  im  Anschluss-  und  Verbandver- 
kehre wurden  geprüft  5 307  000  Stück  gegen  5 098  851  im  Jahre 
1879;  ferner  an  Rechnungen  773  913  Stück  gegen  744  879  Stück 
im  Vorjahre.  Die  in  den  Abrechnungen  durch  geführten  Beträge 
stellen  sich  auf  186  274  023  fl.  in  Noten,  1543  268  fl.  in  Gold  und 
41  800  fl.  in  Silber,  zusammen  187  859  092  fl.  sowie  auf  4 189  005 
Mark  und  730  670  Francs;  während  die  in  den  Generalabrechnungen 
durchgeführten  Beträge  des  Jahres  1879  sich  auf  182  496  784  fl., 
2 595  787  ^ und  657  953  Francs  beliefen.  Die  Gesammtkosten  des 
Centralabrechnungsbureaus  betrugen  im  Jahre  1880  371128  fl. 
gegen  372  473  fl.  des  Jahres  1879;  diese  Kosten  repräsentiren  von 
den  abgerechneten  Einnahmen  0,so66  pCt.  im  Jahre  1880  und  0,51,2 
Procent  im  Jahre  1879,  oder  es  entfielen  auf  je  eine  Revisionspost 
4,082  kr.  im  Jahre  1880  und  4,053  kr.  im  Jahre  1879.  Der  Ueber- 
: wachungsausschuss  constatirt,  dass  trotz  der  vermehrten  Arbeiten 

'■  des  Jahres  1880  und  trotz  der  Verminderung  der  Kosten  des  Ab- 
rechnungsbureaus  die  Abschlüsse  der  einzelnen  Monate  stets 
' rechtzeitig  fertiggestellt  und  an  die  betheiligten  Bahnen  expedirt 
wurden.  . 

In  der  am  10.  d.  M.  abgehaltenen  8.  Generalversammlung 
' der  Mährischen  Grenzbahn  wurde  von  der  Verlesung  des  Geschäfts- 
berichtes pro  1880  Umgang  genommen  und  auf  Antrag  des 
Revisionsausschusses  dem  Verwaltungsrathe  für  seine  Geschäfts- 
gebahrung  während  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis  31.  December 
1880  — ohne  Debatte  einhellig  — das  Absolutorium  ertheilt.  Die 
ausscheidenden  Verwaltungsräthe  wurden  wiedergewählt.  Der 
Geschäftsbericht  bezeichnet  die  Betriebsergebnisse  des  Jahres 
1880  als  relativ  günstigere.  Während  das  Jahr  1879  mit  einem 
Deficite  schloss,  resultirt  pro  1880  wieder  ein  Ueberschuss  von 
14  616  fl.  Die  Verwaltung  hebt  hervor,  dass  die  Grenzbahn  einzig 


und  allein  auf  den  Localverkehr  angewiesen  ist;  „wären  wir-, 
bemerkt  der  Bericht,  „im  Stande,  auch  nur  jenen  Theil  des  an 
unseren  Linien  vorüberziehenden  Transitverkehres  zu  gewinnen, 
welcher  ihnen  in  ihrer  Eigenschaft  als  kürzeste  Route  naturge- 
mäss  gebührt,  dann  würden  die  Erträgnisse  der  Unternehmung 
sehr  bald  eine  andere  Gestalt  annehmen“. 

Die  10.  Generalversammlung  der  Actionüre  der  Vorarlberger 
Bahn  wurde  am  1.3.  er.  abgehalten.  Von  der  Verlesung  des  Geschäftsbe- 
richtes wurde  Umgang  genommen  und  nach  Entgegennahme  des  Be- 
richtes des  Revisionsausschusses,  entsprechend  dem  Anträge  des- 
selben, dem  Verwaltungsrathe  das  Absolutorium  ohne  Debatte 
einstimmig  ertheilt.  Die  ausgeschiedenen  Verwaltungsräthe  wurden 
wiedergewählt.  Dem  Geschäftsberichte  ist  zu  entnehmen,  dass  in 
Folge  des  Arlbergbahnbaues  sich  die  Einnahmen  pro  1880  um 
34 195  fl.  gegen  das  Vorjahr  erhöht  und  dass  die  Gesammtaus- 
iagen  trotz  der  grösseren  Leistung  eine  Verminderung  von  5 714  fl. 
erfahren  haben.  Das  finanzielle  Brträgniss  stellt  sich  folgender- 
massen  dar:  Gesammteinnahmen  476  204  fl.,  Betriebsauslagen 
(inclusive  9 621  fl.  für  bauliche  Ergänzungen)  536  212  fl..  Betriebs- 
deficit 60  007  fl. 

Die  13.  Generalversammlung  der  Oesterreichischen  Nordwest- 
bahn  fand  am  14.  d.  M.  statt.  Es  wird  von  der  Verlesung  des  Ge- 
schäftsberichts Umgang  genommen,  auf  Antrag  des  Revisions- 
ausschusses der  Rechnungsabschluss  pro  1880  genehmigt  und 
dem  Verwaltungsrathe  ohne  Debatte  einstimmig  das  Absolutorium 
ertheilt.  Ebenso  werden  die  Anträge  des  Verwaltungsrathes,  be- 
treffend die  Verwendung  des  Reingewinnes  und  Einlösung  der 
am  1.  Juli  d.  J.  fälligen  Actiencoupons,  angenommen.  Hiernach 
wird:  1.  der  am  1.  Juli  1881  fällige  Coupon  der  Stammactie  mit 
3 fl.  40  kr.  Oe.  W.  eingelöst  und  der  Betrag  von  3 788  fl.  dem 
Conto  der  ausserordentlichen  Reserve  des  garantirten  Netzes  zu- 
geschrieben; 2.  der  am  1.  Juli  1881  fällige  Coupon  der  Actien 
Lit.  B mit  10  fl.  Oe.  W.  eingelöst  und  der  beim  Verkaufe  der 
5 000  Stück  Actien  Lit.  B erzielte  Coursgewinn  von  136  350  fl.,  sowie  der 
Rest  des  Betriebsüberschusses  von  15  902  fl.,  zusammen  also  ein 
Betrag  von  152  252  fl.  dem  Conto  der  ausserordentlichen  Reserve 
des  Ergänzungsnetzes  zugeschrieben,  lu  den  Verwaltungsrath 
wurden  die  ausscheidenden  Mitglieder  wiedergewählt.  Höchst 
erfreulich  ist  die  stetig  geringere  Inanspruchnahme  der  Staats- 
garantie, welche  von  896  496  fl.  in  1877  auf  205  10^  fl.  in  1880  ge- 
sunken ist. 

Die  25.  Generalversammlung  der  Galizischen  Karl-Ludwig- 
bahn fand  am  15.  d.  M.  statt.  Zunächst  gelangte  der  Bericht 
des  Revisionsausschusses  über  den  Rechnungsabschluss  des 
Jahres  1880  zur  Verlesung,  und  wurde  auf  Antrag  desselben 
dem  Verwaltungsrathe  das  Absolutorium  — ohne  Debatte  ein- 
stimmig — ertheilt.  Der  Vorsitzende  gedenkt  in  seinem  Jahres- 
berichte der  höchstenorts  auch  anerkannten  ausserordentlichen 
Leistungen  des  Bahnpersonals  während  der  Kaiserreise  nach 
Galizien  und  der  gleichzeitig  daselbst  stattgehabten  Militär- 
manöver, und  theilt  mit,  dass  der  Verwaltungsrath  auf  Grund  der 
Ermächtigung  der  vorjährigen  Generalversammlung  bei  der  Re- 
gierung um  die  Verleihung  der  Concession  zum  Baue  und  Betriebe 
der  Secundärbahn  Tarnopol-Husiatyn  angesucht,  bisher  jedoch 
einen  diesbezüglichen  Bescheid  nicht  erhalten  habe.  Der 
nach  Verzinsung  und  Amortisation  pro  1880  verbleibende  Be- 
triebsüberschuss beträgt  1 416  212  fl.,  sodass  nach  Abzug 
der  Verwaltungsrathstantieme  von  77  410  fl.  noch  1 338  802  fl,  und 
zuzüglich  des  Gewinnvortrages  von  807  260  fl.  vom  Vorjahre 
2 146  062  fl.  verfügbar  erscheinen.  Der  Verwaltungsrath  be- 
antragt nun  eine  Superdividende  von  5 fl.  75  kr.  pro  Actie  und 
Genussschein  zu  vertheilen,  was  für  228  000  Actien  und  Ge- 
nussscheine einen  Betrag  von  1 311 000  fl.  in  Anspruch  nehmen 
würde,  und  die  erübrigenden  835  062  fl.  auf  neue  Rechnung 
vorzutragen.  Es  würde  sonach  der  Juli-Coupon  der  Actien 
mit  11  fl.  (d.  i.  Halbjahrszinsen  und  Superdividende),  der  Ge- 
nussschein mit  5 fl,  75  kr.  einzulösen  sein.  Diese  Anträge 
wurden  ohne  Debatte  einhellig  angenommen.  Anlässlich  der 
Wahlvornahme  in  den  Verwaltungsrath  (dessen  ausscheidende 
Mitglieder  wiedergewählt  wurden),  gab  ein  Actionär  der 
Meinung  beziehungsweise  dem  Wunsche  Ausdruck,  dass  es  dem 
Unternehmen  und  den  Actionären  abträglich  sei,  wenn  Mitglieder 
des  Verwaltungsraths  zugleich  als  Verwaltungsräthe  concurriren- 
den  Bahnen  angehören;  es  möge  daher  die  Cumulirnng  von  Ver- 
waltungsrathsstellen für  Concurrenzbahnen  in  einer  und  derselben 
Person  fortan  vermieden  werden,  welchem  Wunsche  sich  nach 
längerer  Discussion  die  Majorität  der  Versammlung  anschliesst. 

„Glorine“  benennt  der  Inspector  und  Stationschef  Popovitz 
der  Oesterreichischen  Staatsbahn  seine  Erfindung,  welche  bereits 
in  zahlreichen  Fachblättern  und  technischen  Werken  hinsicht- 
lich ihres  Wesens  und  ihres  Werthes  besprochen  wurde  und 
auch  in  dieser  Zeitung  erwähnt  zu  werden  verdient.  Es  ist 
dies  der  schon  vor  Jahren  sehr  sinnreich  construirte,  transpor- 
table Bahnhof,  welcher  auf  einem  ganz  neuen  Tracensystem 
beruht  und  die  rasche  Beförderung  von  Frachten  sowie  grösse- 
ren Truppentransporten  in  der  kürzesten  Zeit  von  jedem 
beliebigen  Punkte  der  Bahn  nach  verschiedenen  Richtungen 
ermöglicht.  Mit  Hilfe  der  Glorine  ist  es  möglich,  binnen  24 


546 


stunden  72  000  Mann  nach  einer  oder  nach  verschiedenen 
von  der  Bahn  gegebenen  Richtungen  zu  expediren.  Das 
photographische  Tableau  nebst  dessen  Constructionszeich- 
nungen  waren  ausgestellt  in  Wien  ^873),  Philadelphia  (1876), 
Paris  (1878),  Sidney  (1879),  Melbourne  (1880).  In  Sidney  wurde  die 
Glorine  mit  dem  2.  Preise  prämiirt  und  kam  in  Philadelphia  bei 
der  Weltausstellung  auch  mit  Erfolg  zur  praktischen  Anwendung. 
Das  im  Jahre  1873  zu  Wien  ausgestellt  gewesene  Modell  der  Glo- 
rine befindet  sich  in  der  Modellsammlung  des  K.  K.  Pionier- 
Bataillons  in  Klosterneuburg,  wo  es  zu  theoretischen  Vorträgen 
benutzt  wird. 

Ungeachtet  der  fühlbaren  Geldknappheit  waren  nur  massige 
Rückgänge,  dagegen  mehrere  Reprisen  im  Bahnactien verkehr  zu 
verzeichnen.  Im  Vordergründe  stehen  Galizier  mit  305,  welchen 
die  Convertirung  und  die  Wendung  in  der  Transversal  bahnfrage 
zu  statten  kommt;  Staatsbahn  mit  330  wird  von  Paris  gehalten; 
Mährisch-Schlesische  Central  ä 40  ist  durch  Societe  Beige  Gnaden 
plötzlich  zu  Ehren  gelangt,  es  soll  eine  Ferdinand-Nordbahn 
daraus  werden;  der  geringe  Betriebsüberschuss  der  Mährischen 
Grenzbahn  verhalt  ihr  zu  37,50;  Prag-Dux  ist  mit  59  vielumwor- 
ben; eine  unermessliche  Zukunft  wird  für  sie  geträumt.  Priori- 
täten erhielten  sich  zur  anfänglichen  Wochennotiz. 


Ans  Bayern. 

© München,  den  20.  Mai.  Nachdem  nunmehr  der  K.  Eisen- 
bahnbaudirector  Alois  von  Röckl  in  den  Ruhestand  getreten  ist, 
wurde  mit  der  Leitung  der  Bauabtheilung  der  K.  Generaldirection 
der  Verkehrsanstalten  Herr  Generaldirectionsrath  Carl  Schnorr 
von  Carolsfeld  betraut. 

S.  M.  der  König  hat  das  Gesetz,  den  Ausbau  des  Central- 
bahnhofes München  d.  d.  Schloss  Berg,  den  11.  d.  M.  sanctionirt. 
Art.  1 lautet:  Der  Bedarf  für  die  Vollendung  des  Ausbaues  des 
Centralbahnhofes  München  wird  auf  den  Maximalbetrag  von 
2 398  400  M festgestellt.  Art.  2:  Der  K.  Finanzminister  ist  er- 
mächtigt, diesen  Bedarf  aus  den  Beständen  des  an  den  Staat 
übergegangenen  Baufonds  der  älteren  Linien  der  vormaligen 
Ostbabnen  zu  decken. 

Nachdem  die  Bahnlinie  von  Dinkclsbühl  nach  Feucht- 
wangen mit  der  Zwischenstation  Schopfloch  im  Baue  und  da- 
durch die  Linie  Nördlingen  - Dombühl  fertig  gestellt  ist, 
wurde  am  16.  d.  M.  durch  eine  Commission  der  K.  Generaldirec- 
tion der  Verkehrsanstalten  — Herrn  Rath  von  Schamberger  an  der 
Spitze  — diese  Bahnlinie  geprüft  und  betriebsfähig  befunden, 
sodass  deren  Eröffnung  am  1.  Juni  d.  J.  erfolgen  wird.  Von 
'dieser  Zeit  ab  wird  der  Verkehr  zwischen  Dombühl  und  Nörd- 
lingen als  Durchgangsverkehr  mit  gemischten  Zügen  geregelt  und 
beträgt  die  Fahrzeit  der  täglich  nach  jeder  Richtung  hin  kur- 
sirenden  4 Züge  je  2 Stunden  25  Minuten.  Sehr  günstig  ist  die 
Verbindung  für  die  Stadt  Dinkelsbühl,  sowohl  nach  Norden  als 
nach  Süden. 

In  Deggendorf  ist  das  Project  zum  Baue  einer  Flügelbahn 
vom  Bahnhofe  zum  linken  Donauufer  zwischen  den  beiden 
Donaubrücken  seiner  Verwirklichung  entgegen  gegangen.  Das 
mit  der  Vorinstruction  betraute  K.  Bezirksamt  hatte  am  19.  und  20. 
V.  Mts.  mit  den  Eigenthümern  der  Grundstücke  Verhandlungen 
gepflogen,  die  zu  einem  günstigen  Resultate  führten.  Es  wurde 
für  das  Tagwerk  1800  — 2 000  M angeboten,  ein  ganz  accep- 
tables  Offert.  Die  Gesammtfläche  der  abzutretenden  Grundstücke 
beträgt  ca.  18  Tagwerke  mit  einer  Entschädigungssumme  von 
36  — 40  000  Ji  Der  Bau  ist  schon  begonnen. 

Um  einem  dringend  gefühlten  Bedürfniss  abzuhelfen,  hat 
die  Generaldirection  der  Verkehrsanstalten  mit  der  internationalen 
Schlafwagengesellschaft  die  Einrichtung  eines  regelmässigen 
Schlafwagenaienstes  bei denNachtschnellzügen zwischen  München 
und  Berlin  via  Hof  eingerichtet,  indem  seit  15.  Mai  täglich  bei 
den  um  7 Uhr  5 Min.  Abends  in  München  und  2 Uhr  30  Min. 
Nachm,  in  Berlin  abgehenden  Schnellzug  ein  sehr  comfortabel 
eingerichteter  Schlafwagen  verkehrt,  und  zwar  auf  dieser  Strecke 
auch  für  Reisende  II.  Classe.  Die  Nachzahlung  beträgt  für  die 
ganze  Strecke  München  - Berlin  oder  umgekehrt  in  I.  Classe 
12  Jl,  in  II.  CI.  9,50  und  für  die  Theilstrecke  München- 
Lichtenfels  oder  Bamberg  oder  umgekehrt  in  I.  CI.  8 M,  in  II.  CI. 
6,50  Jl  


Frankreich. 

Pariser  Stadteisenbahn.  Bei  dem  Pariser  Stadtrathe  ist  eine 
von  vielen  angesehenen  Männern  Unterzeichnete  Petition  einge- 
gangen, in  welcher  der  Stadtrath  ersucht  wird,  eine  Specialcom- 
mission zum  Studium  der  Stadteisenbabnfrage  einzusetzen  und 
überhaupt  dahin  zu  wirken,  dass  das  Project  der  Stadtbahn  bal- 
digst zur  Ausführung  komme,  damit  der  gegenwärtigen  Verkehrs- 
überlastung der  Hauptstrassen  von  Paris  abgeholfen  würde.  Das 
Project  einer  unterirdischen  Eisenbahn  in  Paris  besteht  schon 
seit  längerer  Zeit  und  waren,  soviel  uns  bekannt,  bezügliche  Pläne 
auch  auf  der  Allgemeinen  Industrieausstellung  in  1878  ausgestellt. 


Gotthardbahn.  Wie  der  Telegraph  bereits  gemeldet  hat,  ist 
mit  dem  Prato-Kehrtunnel  am  16.  d.  Mts.,  Morgens  8 Uhr  10  Minuten 
der.  letzte  Tunnel  der  Gotthardbahn  durchgeschlagen 
worden.  Dieses  Ereigniss  ist  von  nicht  zu  unterschätzender  Be- 
deutung, indem  damit  die  letzten  eigentlichen  Bauschwierigkeiten 
glücklich  beseitigt  sind  und  der  geringe  verbleibende  Baurest 
einer  raschen  Beendigung  entgegen  geführt  werden  kann,  so  zwar, 
dass  es  ein  Leichtes  sein  dürfte,  dem  Programme  mit  Eröffnung 
der  Bahn  im  Juni  nächsten  Jahres  bedeutend  voranzukommen. 
Für  die  zukünftigen  Benützer  der  Bahn  dürfte  daher  der  Moment 
gekommen  sein,  die  nöthigen  Vorbereitungen  für  gehörige  Aus- 
nützung der  durch  den  neuen  Verkehrsweg  sich  eröffnenden  Vor- 
theile zu  treffen.  


Die  Maisernte  des  Jahres  1880  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Nordamerika. 

Bekanntlich  bilden  die  Getreidetransporte  in  den  Vereinigten 
Staaten  eine  Haupteinnahmequelle  der  Eisenbahnen,  die  um  so 
reichlicher  fliesst,  je  höher  die  Productionsfähigkeit  des  Landes 
selbst  steigt  und  der  Export  nach  überseeischen  Ländern,  nament- 
lich nach  Europa  hin  zunimmt.  Dm  den  Ackerbau  zu  fördern, 
um  ferne  Gebiete  dem  Landmanne  zu  erschliessen,  werden  neue 
Bahnen  angelegt,  aber  um  die  Getreidetransporte  zu  gewinnen  und 
zu  erhalten,  werden  leider  auch  jene  wüthenden  Concurrenzkriege 
geführt,  die  dem  Prosperiren  der  Bahnen  oft  einen  unüberwind- 
lichen Damm  entgegenstellen.  Es  ist  daher  nicht  nur  erwünscht, 
sondern  eine  absolute  Nothwendigkeit  der  eigenen  Existenz,  dass 
die  Bahnverwaltungen  der  Entwickelung  des  Getreidebaues  die 
gespannteste  Aufmerksamkeit  zuwenden  und  eine  genaue  Con- 
trole  über  den  Marktverkehr  führen,  dessen  Anforderungen  auf 
die  eigenen  Dispositionen  einen  so  bestimmenden  Einfluss  üben. 

Nach  der  „Railroad  Gazette“  schätzt  das  Agrieuiturdeparte- 
ment  der  Vereinigten  Staaten  die  Maisernte  des  Jahres  1880  fast 
ebenso  hoch,  als  die  des  Jahres  1879.  Das  Minus  beträgt  ungefähr 
Vj  bis  1 pCt.  Das  Gesammtergebniss  war  gegen  1 537  500  000  Bushel*) 
Mais,  während  die  Weizenernte,  von  welcher  sonst  wohl  immer 
die  Rede  zu  sein  pflegt,  nur  480  000  000  Bushel  lieferte.  Mais  ist 
das  wichtigste  Getreide  der  Vereinigten  Staaten,  obwohl  er  als 
Brodstoff  mit  Ausnahme  im  Süden  nur  wenig  verwendet  wird; 
der  bedeutende  Export  der  letzten  Jahre  nach  Europa  hin  dient 
als  Thierfutter,  besonders  für  Pferde.  Derjenige  Mais,  welcher  auf 
den  Markt  gebracht  wird,  kommt  hauptsächlich  aus  den  sieben 
Staaten  Ohio,  Indiana,  Illinois,  Jowa,  Nebraska,  Missouri  und 
Kansas,  Weiter  im  Norden  sind  die  Sommer  zu  kurz,  als  dass  die 
mehr  ergiebigen  Arten  noch  mit  Sicherheit  gebaut  werden  könnten, 
weshalb  dort  die  Production  meist  auf  den  Hausbedarf  beschränkt 
ist,  während  doch  in  den  noch  höher  gelegenen  Holzregionen  von 
Michigan  ein  sehr  grosser  Consum  stattfindet.  Wiskonsin  und 
Minnesota  beziehen  ihren  Bedarf  vorzugsweise  aus  den  südlicher 
gelegenen  Ländern.  Die  oben  erwähnten  sieben  Staaten  produ- 
cirten  1880  gegen  950  000  000  Bushel  Mais,  das  macht  61,7  pCt. 
der  Gesammtsumme  von  1 537  500  000  Bushel  aus,  während  sie 
das  Jahr  vorher  mehr  als  1 Milliarde  oder  66,4  pCt.  vom  Ganzen 
bauten.  Es  ist  von  Wichtigkeit  zu  wissen,  welcher  District  den 
meisten  Mais  liefert,  weil  dort  nicht  allein  die  Maisverladungen, 
sondern  auch  die  bedeutenden  Verladungen  von  Schweinen  und 
Schweinefleischwaaren  stattfinden.  Minnesota  zum  Beispiel,  welches 
in  hervorragender  Weise  Weizen  baut,  producirte  im  letzten  Jahre 
nur  ein  Dreizehntel  soviel  Mais  als  Jowa,  welches  seinerseits  unter 
den  Maisgebieten  den  zweiten  Rang  einnimmt.  Illinois  steht  an 
der  Spitze  mit  262  000  OüO  Bushel  im  Jahre  1880  und  mit  309  000  000 
im  Jahre  1879,  im  letzteren  Jahre  brachte  es  ein  Fünftel  von  der 
Maisernte  aller  Staaten.  Wenn  Jowa  erst  durchweg  bevölkert 
sein  wird,  dürfte  es  wahrscheinlich  die  erste  Stelle  einnehmen, 
obwohl  der  nördliche  Theil  kein  für  den  Maisbau  günstiges  Klima 
besitzt;  Missouri  liegt  in  dieser  Beziehung  günstiger,  aber  Jowa 
hat  zweimal  so  viel  fruchtbares  Ackerland  als  Missouri.  Der 
Maisbau  ist  keineswegs  auf  den  Westen  allein  beschränkt,  sondern 
gilt  auch  fast  als  einziger  Getreidebau  im  Süden,  wo  er  das 
Hauptnahrungsmittel  für  die  Neger  sowie  für  die  ländliche  weisse 
Bevölkerung,  also  für  die  grosse  Masse  des  Volkes  bildet.  Alle 
Staaten  südlich  vom  Ohio  und  Potomac  mit  Ausnahme  von  Süd- 
Carolina,  Florida  und  West-Virginia  bauen  mehr  Mais  als  im 
vorigen  Jahre  Minnesota;  Texas  baut  mehr  als  Nebraska,  nahezu 
soviel  als  Kansas.  Dennoch  können  sich  die  Baumwolle  bauenden 
Staaten  in  der  Maisproduction  nicht  mit  dem  Nordwesten  messen, 
sie  importiren  vielmehr  von  dort  eine  grosse  Quantität  Mais  und 
noch  mehr  andere  Lebensmittel.  Das  durchschnittliche  Erträgniss 
an  Mais  pro  Acker  ist  in  diesen  Staaten  wahrscheinlich  nur  ein 
Drittel  von  dem  Durchschnittserträgniss  in  Illinois.  Ausser  dem 
Süden  producirt  auch  noch  der  Osten  bedeutende  Quantitäten 
Mais;  auf  Pennsylvania  allein  rechnete  man  im  letzten  Jahre 
66  900  000  Bushel.  Der  gesammte  Export  erreichte  1880  eine  Höhe 
von  84  700  000  Bushel;  ein  solcher  fand  jedoch  nicht  im  Osten 
statt,  weil  dieser  seine  ganze  Ernte  selbst  verzehrt.  Man  kann 


>=)  1 Bushel  = 36,35  1. 


im  Allgemeinen  ■wohl  behaupten,  dass  der  grösste  Theil  von  Mais 
an  der  Productionsstelle  oder  nahe  derselben  gleich  wieder  con- 
sumirt  wird,  indessen  werden  auch  bedeutende  Mengen  transpor- 
tirt,  und  zwar  erheblich  mehr,  als  man  durch  die  gewöhnlichen 
üetreideberichte  controliren  kann.  Jede  einigermassen  nennens- 
werthe  Stadt  hat  ihren  Bedarf  entweder  als  Thierfutter  oder  zu 
anderen  industriellen  Zwecken,  namentlich  zur  Stärkefabrikation. 
Man  kann  sicher  annebmen,  dass  viel  mehr  Maisverladungen  statt- 
finden als  solche  vom  Weizen;  dieselben  gehen  von  den  Stationen 
der  Farmer  im  Westen  direct  nach  den  inneren  Städten  des  Ostens, 
wo  sie  consumirt  werden,  und  von  diesen  Sendungen  erhalten  wir 
durch  die  Börsenberichte  keine  Kenntniss.  Weizen  wird  auf  diese 
Weise  nicht  versandt,  weil  er  immer  erst  zur  Mühle  gebracht  wird. 
Da  diejenigen  Staaten,  welche  den  meisten  Mais  exportiren,  im 
Jahre  1880  gegen  77  000  000  Bushel  weniger  als  1879  producirt 
haben,  so  ist  zu  erwarten,  dass  die  Maistransporte  in  diesem  Jahre 
geringer  ausfallen  werden  als  im  verflossenen.  Thatsächlich  hat 
sich  in  den  letzten  Monaten  auch  schon  eine  bezügliche  Ver- 
minderung der  Einnahmen  bei  den  Bahnen  in  den  Ost-  und  Süd- 
staaten geltend  gemacht,  nach  denen  hin  ja  der  Westen  haupt- 
sächlich und  zwar  mehr  als  nach  Europa  exportirt;  je  mehr  aber 
diese  Staaten  selbst  bauen,  um  so  weniger  beziehen  sie  vom  Westen. 
Ferner  darf  nicht  unbeachtet  bleiben,  dass  der  Westen  wahrschein- 
lich für  seine  Schweinemast  die  letzte  Maisernte  mehr  als  zur 
Hälfte  in  Anspruch  nehmen  wird.  Die  Maistransporte  vom  Juli 
bis  Januar  vorigen  Jahres  übersteigen  noch  immer  die  des  Jahres 
1879  um  nahezu  60  pCt.;  es  gehörte  dies  Getreide  jedoch  zum 
grössten  Theil  der  Ernte  von  1879  an;  das  neue  Getreide  kommt 
selten  vor  Ablauf  des  Erntejahres,  meist  erst  im  nächstfolgenden 
Frühling  zum  Versandt.  Im  Januar  1881  waren  die  Einnahmen 
aus  dem  Mais  auf  den  Nordwestmärkten  um  35  pCt.  und  in  den 
Atlantischen  Häfen  um  43  pCt.  geringer  als  im  Vorjahre,  in  letzteren 
sogar  die  geringsten  seit  vier  Jahren. 

Eisenbahnverhältnisse  in  Mexico. 

Nachdem  Mexico  bis  vor  einigen  Jahren  in  Bezug  auf  Eisen- 
babnbauten  sehr  zurückgeblieben  war,  ist  doch  darin  seit  1877 
eine  regsame  Thätigkeit  eingetreten.  Wie  aus  der  nachfolgenden, 
nach  einer  offiziellen  Angabe  in  der  „Railroad  Gazette“  gefertig- 
ten Tabelle  hervorgeht,  sind  seit  1877  bis  Februar  1881  con- 
cessionirt: 

normalspurig  schmalspurig 
1877  ...  50  km  245  km 

37  „ 3 688  „ 


12  561  km 

Ausgeführt  sind  hiervon  141  km  resp.  261,5  h 
In  Betrieb  befinden  sich  von  früher  her: 


1 = 402,5  km. 


Merida  & Progreso  . 34,00  km 
Toluca  & Cuantitlan  . 46,30 
Zamora  & Jacona  . . 5,00 


3 befindlichen  Bahnen  eine  Länge 


Medellin  Bahn  . . 22,00  km 

Vera  Cruz  Bahn  . . 423,75 
Puebla  Zweigbahn  . 47,00 

Jalapa  Bahn  . . . 114,00  „ 
so  dass  die  gegenwärtig  in  Betrieb 
von  1 094,55  km  haben. 

Hiernach  ist  allerdings  nur  ein  sehr  geringer  Theil  der  ge- 
planten resp.  concessionirten  Bahnen  bis  jetzt  ausgeführt  worden, 
m neuerer  Zeit  ist  jedoch  der  Bahnbau  in  ein  viel  schnelleres 
Tempo  gekommen.  Es  haben  nämlich  im  vergangenen  Jahre  in 
Nordamerika  sich  verschiedene  Gesellschaften  zur  Herstellung  von 
Bahnen  in  Mexico  gebildet,  grosse  Gapitalien  dazu  flüssig  ge- 
macht und  viele  Menschenhände  zur  Ausführung  herangezogen, 
auch  bedeutende  Mengen  von  Eisenbahn baumaterialien  resp.  Be- 
triebsmittel herangeschafft.  Freilich  scheint  es,  dass  diese  Ge- 
sellschaften über  die  Mexicanischen  Handels-  und  Verkehrsver- 
hältnisse entweder  vorher  nur  in  sehr  unvollkommener  Weise  In- 
formation eingezogen,  oder  mindestens  nicht  veröffentlicht,  auch 
die  Resultate  der  zum  Theil  schon  seit  1873  bestehenden  dortigen 
Bahnen  wenig  berücksichtigt  haben  und  dass  die  Actienzeich- 
nungen  gemacht  sind  auf  die  Annahme  hin,  dass  in  Mexico,  ähn- 
lich wie  in  Nordamerika,  fruchtbare  Gegenden  durch  Erlangung 
von  Bahnverbindung  unmittelbar  nachher  grosse  Quantitäten  von 
Frachtgütern  schaffen  werden  und  der  Verkehr  Mexicanischer 
Städte  von  25  000,  50  000  oder  100  000  Einwohnern  nicht  sehr  von 
dem  ähnlicher  Nordamerikanischer  Städte  abweichen  werde.  Dies 
dürfte  aber,  da  die  Verhältnisse  und  der  Charakter  der  Bevölke- 
rung so  sehr  verschieden  sind  von  denen  in  Nordamerika,  ein 
verfehlter  Schluss  sein  und  den  Actieninhabern  demnächst  un- 
angenehme Täuschungen  bereiten.  Immerhin  ist  aber  vorauszu- 
sehen, dass  in  Mexico  die  Inbetriebsetzung  auch  nur  des  grösseren 
Theiles  der  bis  jetzt  concessionirten  Linien  die  Verhältnisse  in 
ganz  erheblicher  Weise  ändern  und  auf  die  Entwickelung  dieses 
bedeutenden  Reiches  (sein  Flächeninhalt  ist  beinahe  drei  Mal  so 

*)  Ohne  diejenigen  neuesten  Unternehmungen,  deren  Bahn- 

länge noch  nicht  bestimmt  feststeht. 


gross  als  der  Deutschlands)  auf  die  günstigste  Weise  einwirken 
wird.  Das  Land  wird  dann  mit  seinen  reichen  natürlichen  Boden- 
schätzen urfd  Erzeugnissen  erst  recht  eigentlich  für  den  grossen 
Weltverkehr  nutzbar  werden. 

Seit  1877  sind  in  Mexico  concessionirt: 


1. 

2. 

3. 

4.  1 

5. 

Zeit  der 
Con- 
cessio- 
niruug 

Strecke 

Concessio- 
när  resp. 
Bauunter- 
nehmer 

Läi 

con- 

cessio- 

nirt 

km 

nge 

be- 

reits 

fertig 

Aug.  1877 

A.  Xormalspnrige  Bahnen. 
Nationalbabn  von  Tehiiacan 

Vereinigte 

60 

50 

Nov.  1878 

nach  La  Esperanza^ 

S.  Martin  nach  Texmelucan 

Staaten  von 
Mexico 
do. 

37 

2 

Juni  1879 

Tehuantapec* 

200 

5 

Sept.1880 

Central  International  & Inter- 

Actienges. 

2 435 

54 

oceanic  (Boston  Comp.)® 
Sonora  (Guaymas  nach  der 

vertreten 

durch 

S.  Commacho 
u.  Guzmann 
Actienges. 

457 

30 

Dec.  1880 

nördlichen  Grenze)^ 

Coal  Lands  Bahn  (Rio  Yaqui 

vertr.  durch 
S.  Commacho 
u.  Ferguson 

R.  R.  Symon 

3179 

? 

141 

Dec.  1877 

nach  dem  Morito)® 

B.  Schmalspurige  Bahnen. 
Von  Celaya  nach  Leon  und 

Staat  von 

125 

60 

Guanajuato® 

Von  Mexico  nach  Tolula  und 

Guanajuato 

Anonyme 

120 

Jan.  1878 

Cuantitlan  ^ 

Von  Salamancanach  derPacific- 

Gesellsch. 
Staat  von 

660 

Febr.1878 

küste  ® 

Von  Ometusco  nach  Pachuaco 

Michoacan 
Staat  von 

92 

25 

und  Tulancingo® 

Von  San  Louis  Potosi  nach 

Hidalgo 
Staat  von 

209 

Tantoyuquita“ 

Von  Lajos  und  Guadalajara 

San  Louis 
Potosi 
Staat  von 

737 

nach  San  Blas^^ 

Von  Celaya  nach  San  Juan 

Jalisco 
Staat  von 

104 

März  1878 

del  Rivo^® 

Von  Tehuacan  nach  Puerto 

Queretaro 
Staat  von 

519 

Angel  durch  Oaxaca‘® 

Von  Veracruz  nach  Alvarado** 

Oaxaca 
Staat  von 

132 

9 

Von  Tentoyuquita  und  Grenze 

Vera  Cruz 
Staat  von 

105 

der  Staaten  von  San  Louis 
und  Tamaulipas‘® 

Von  Merida  nach  Peto  via  Ticul 

Tamaulipas 
Staat  von 

126 

10 

und  Texas*® 

Von  Zacatecas  nach  San  Louis, 

Yucatan 
Staaten  von 

448 

eVä 

Aguas  Calientes  und  Lagos 
Vom  Hafen  von  Manzanilla 

Zacatecas, 
San  Louis, 
Ag.  Calientes 
und  Jalisco 
Staat  von 

104 

nach  Tonila*® 

Von  Mexico  nach  dem  Ufer 

Colima 
Staat  von 

395 

96 

Mai  1878 

des  Amacuzac^* 

Von  Matamoras  nach  Izucar®® 

Morelos 
Staat  von 

57 

11 

April  1879 

Von  Cuantitlan  nach  Salto®* 

Puebla 

Tolucage- 

63 

38 

Juni  1880 

Von  Matamoras  nach  Mon- 

sellschaft 
Staat  von 

400 

0 

terey  ®® 

Von  Mexico  nach  Acapulco®* 

Tamaulipas 
Staat  von 

465 

0 

Juli  1880 

Von  Chihuahua  nach  Villa  del 

Guerrero 
Staat  von 

350 

0 

Paso  oder  Villa  Ojinaga®^ 
Von  Patzecuaro  nach  Morello 

Chihuahua 
Staat  von 

169 

0 

Aug.  1880 

und  Salamanca®® 

Von  Culiacan  nach  dem  Hafen 

Michoacan 
Staat  von 

440 

0 

von  Altato  und  Durango®® 
Von  Anton  Lizardo  nach  Hua- 

Sinaloa 
Staat  von 

450 

0 

Sept.1880 

tulco  und  Puerto  Angel 
Von  Jalapa  nach  San  Andres 
Chalchicomula®® 

Von  San  Augustin  nach  Hue- 

Oaxaca 
Staaten  von 

80 

0 

Puebla  und 
Vera  Cruz 
Staat  von 

50 

0 

huetoca®* 

Hidalgo 

1. 

2. 

3.  1 

4. 

5. 

Sept.1880 

Mexicanische  Nationalbauge- 

Actienges. 

Linie 

0 

Seilschaft 

vertreten 

ri”‘  . 

durch  Pal- 

Tols 

mer  & Sulli- 

van 

n.  d. 

Pacific. : 

915 

Von  San  Martin  nach  Hidalgo 

Staat  von 

65 

0 

Tlaxcala®! 

Tlaxcala 

Staat  von 

51 

0 

Puebla 

3)  31 

Von  Merida  nach  Kalkini  und 

Staat  von 

142 

0 

Celestum 

Yucatan 

9 „ 

Von  Patzeuaro  nach  d.  Pacific.®^ 

Staat  von 

342 

0 

Michoacan 

Nov.  1880 

Von  Toluca  nach  den  Berg- 

Jose Maria 

? 

0 

werken  von  Ixtapa  del  Oro  ®® 

Amat 

j) 

Verbindungsbahn  z wisch,  dem 

Staat  von 

? 

0 

Morelos  und  dem  Mexican®® 

Morelos 

Dec.  1880 

Von  Merida  nach  Valladolid  ®'^ 

Fr.  Canton 

160 

0 

Jan.  1881 

Von  Jalana  nach  Vera  Cruz®® 

R.Zangroniz 

114 

0 

„ V 

Von  Salto  nach  Maravatio  via 

P.  del  Valle 

? 

0 

Febr.1881 

Tepeji  und  Jilotepec®® 
Von  San  Louis  Potosi  nach 

Staaten  von 

150 

0 

dem  Mexican  Central  zu 

San  Louis  u. 

Aguas  Calientes^® 

Aguas  Cal. 

99  „ 

Estacion  Gesellschaft  u.  Stadt 

Staat  von 

? 

0 

Tlalmanalco^i 

Mexico 

Summa 

9 382 

261^2 

Bemerkungen.  ^ Baukosten:  298  500  D.  * Subvention: 

7 500  D.  pro  Kilometer.  * Concessionsmässig  müssen  binnen  15 
Monaten  354  km,  binnen  ca.  9%  Jahren  die  ganzen  Linien  gebaut 
Sein.  Subvention:  9 500  D.  pro  Kilometer.  * Binnen  2 Jahren 
sind  je  200  km  fertig  zu  stellen.  Subvention:  7 000  D.  pro  Kilo- 
meter. ® Ohne  Staatssubvention.  ® bis  incl.  Subvention:  je 

8 000  B.  pro  Kilometer.  Subvention : 6 000  D.  pro  Kilometer, 
i’'  bis  incl.  Subvention : je  8 000  D.  pro  Kilometer.  Subven- 
tion: 7 000  D.  pro  Kilometer.  **  bis  incl.  2®  Subvention:  je  8000  D. 

ro  Kilometer.  Subvention : 7 000  D.  pro  Kilometer  nach  dem 

tillen  Meer,  6 500  D.  pro  Kilometer  nach  den  Vereinigten  Staaten 
von  Nordamerika.  Die  Vorbereitungen  zur  Ausführung  sind  in 
schnellem  Gange;  die  Gesellschaft  ist  verpflichtet,  alle  2 Jahre 
450  km  -und  die  ganze  Linie  nach  d.  Pacific  in  5 Jahren,  nach 
den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  in  7 Jahren  auszuführen. 

und  Subvention:  je  8 000  D.  pro  Kilometer.  Subvention: 
6 000  D.  pro  Kilometer.  Subvention : 8 000  D.  pro  Kilometer. 

Ohne  Subvention.  Subvention:  6 500  D,  pro  Kilometer.  Sub- 
vention: 6 000  D.  pro  Kilometer.  bis  incl.  Subvention:  je 
8 000  D.  pro  Kilometer.  Subvention:  6 000  D.  pro  Kilometer. 


Kursbuch-  Li  ter  atur . 

Kursbuch  der  Deutschen  Reichspostverwaltung.  Bearbeitet 
im  Kursbureau  des  Reichspostamts.  15.  Mai  — 30.  Juni  1881. 
Berlin,  Julius  Springer.  Preis  2 M. 


Pünktlich  wie  immer  ist  das  Kursbuch  auch  diesmal  er- 
schienen, eine  um  so  mehr  anzuerkennende  Leistung,  als  es  nicht 
nur  die  neuen  Sommerfahrpläne  vom  15.  Mai,  sondern  auch  die 
erst  in  diesen  Tagen  veröffentlichten  Fahrpläne  Bayerns,  Württem- 
bergs und  der  Schweiz  vom  1.  Juni  enthält.  — Die  Rücksicht- 
nahme auf  die  jetzt  beginnende  Reise-  und  ßadesaison  prägt  sich 
überall  in  den  Fahrplänen  und  wichtigen  neuen  Beigaben  aus. 
So  bemerken  wir  unter  No.  718  ein  neues  umfassendes  Verzeich- 
niss der  Bade-  und  Kurorte  in  Deutschland  und  den  angrenzenden 
Ländern  nebst  Nachrichten  über  die  Reise  Verbindungen  dieser 
Orte.  Ferner  finden  wir  in  No.  716  eine  Uebersicht  der  Rund- 
reise- und  Saisonbillets  mit  genauesten  und  ausführlichsten  An- 
gaben über  Zeitdauer,  Preise,  Gepäck  u.  a.  m.  Als  werthvolle 
Ergänzung  dafür  dient  ein  Verzeichniss  der  Verkaufsstellen  für 
Rundreise-  und  Saisonbillets  unter  No.  717.  Geschäftsleute  machen 
wir  noch  besonders  auf  die  Uebersicht  der  ßriefpost-  und  Reise- 
Verbindungen  zwischen  Berlin  und  den  bedeutendsten  Orten  Eu- 
ropas aufmerksam,  die  bedeutende  Veränderungen  aufweisen. 

Von  neuen  wichtigen  directen  Verbindungen  heben  wir  be- 
sonders die  Linie  Berlin-London  via  Vlissingen  hervor,  auf  der 
man  London  in  23  St.  48  Min.  erreicht.  — Die  am  Schluss  jeder 
Abtheilung  gegebene  Uebersicht  der  Reisewege  scheint  uns  auch 
eine  sehr  zweckmässige,  für  schnelle  Orientirung  besonders  wich- 
tige neue  Einrichtung  zu  sein.  Gern  bestätigen  wir  wiederum, 
dass  das  amtliche  Kursbuch  nicht  allein  hinsichtlich  der  Ge- 
nauigkeit seiner  Angaben,  sondern  auch  seiner  ganzen  vortreff- 
lichen Ausstattung  nach  unerreicht  dasteht. 

Möller’s  Kursbuch  No.  2 mit  den  neuen  Sommerfahrplänen 
ist  soeben  bei  Schmorl  & von  Seefeld  in  Hannover  erschienen. 
Die  alphabetische  Anordnung  der  Eisenbahnen  ist  unverändert 
geblieben,  .selbstverständlich  sind  neue  Strecken,  wie  z.  B.  Har- 
burg-Stade, Herford-Detmold  etc.  an  ihren  Orten  beigefügt.  Die 
Abtheilung  der  Posten  hat  eine  wesentliche  Verbesserung  er- 
fahren: die  Bestimmungsorte  sind  nach  dem  Alphabet  angegeben 
und  dann  bei  jedem  derselben  die  Routen  zusammengetragen, 
welche  dahin  und  von  da  zurück  führen.  Ferner  sind  die 
Dampf  bootfahrten  auf  Weser,  Elbe  und  Rhein,  sowie  nach  den 
Nordseebädern  mitgetheilt,  und  ausführliche  Angaben  über  Rund- 
reisebillets  hinzugefügt,  welche  bislang  vermisst  wurden.  Die 
diesmaligen  Fahrplanänderungen  sind  durchgreifender  als  jemals, 
darum  wird  das  als  zuverlässig  und  praktisch  bewährte  Möller- 
sche  Kursbuch  mit  seinen  neuen  Verbesserungen  den  interessirten 
Kreisen  willkommen  sein. 

Eisenbahnfahrplanbnch  mit  Postanschlüssen.  Sommerdienst 
1881  für  Süd-,  West-  und  Mitteldeutschland,  bearbeitet  im  be- 
triebstechnischen Bureau  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu 
Frankfurt  a/M.  Mit  einer  EisenÖahnübersichtskarte.  Preis  50 
Frankfurt  a/M.,  Druck  und  Verlag  von  Mahlau  & Waldschmidt. 

Dieses  recht  praktisch  eingerichtete  Kursbuch  enthält,  ausser 
dem  Verzeichniss  der  Eisenbahnverwaltungen,  Bahnstrecken  und 
einem  alphabetisch  geordneten  Verzeichniss  der  Stationen,  die 
Eisenbahnfahrpläne  und  Dampfschifffahrten  für  Süd-,  West-  und 
Mitteldeutschland,  ferner  eine  Zusammenstellung  grösserer  Reise- 
touren mit  directen  Billets,  Personengeldtarife  im  localen  und 
directen  Verkehre  der  Station  Frankfurt  a/M.,  Rundreisetouren, 
Gebübrentarife  für  Telegramme.  Briefschaften,  Postkurse  etc. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmaclmngen. 

I.  Localtarife. 

Königlich  Preussische  Staats  - und 
unter  Staatsverwaltung  stehende 
Bahnen.  Betrifft:  Local-Tarif  des  Eisen- 
bahn-Directionsbezirks  Frankfurt  a./M.  vom 
1.  Januar  1881.  Für  den  Verkehr  zwischen 
Stationen  des  Eisenbahn-Directionsbezirks 
Frankfurt  a/M.  einerseits  und  den  Berliner 
Staats-  und  Ringbahnhöfen  excl.  der  Sta- 
tionen Berlin  (Drsd.  Bhf.)  und  Berlin  (Potsd. 
Bhf.)  andererseits  werden  mit  Gültigkeit 
vom  1.  Juli  er.  die  in  dem  Anhang  zum 
Kilometerzeiger  unseres  Local- Gütertarifs 
für  die  genannten  Relationen  enthaltenen 
Entfernungen  um  4 km.  erhöht.  Frank- 
furt a./M.,  den  14.  Mai  1881.  Kö-^igliche 
Eisen  bahn-Direction . (1278^ 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Königlich  Preussische  Staats  - und 
unter  Staatsverwaltung  stehende 
Bahnen  und  Reichseisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen.  Die  in  dem  Staats- 
und Reichsbahn- Staatsbahn  Gütertarif  vom 
1.  Januar  er.  enthaltenen  Entfernungen  für 


den  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction  zu  Köln 
(linksrheinisch),  ehemaligen  Rhein -Nahe 
und  Saarbrücker  Ba,hn  (Abschnitt  II  des 
Kilometerzeigers),  den  Stationen  des  Eisen- 
bahn - Directionsbezirks  Hannover  (Ab- 
schnitt III  b und  Abschnitt  IV  des  Kilo- 
meterzeigers) sowie  den  Lothringisch- 
Luxemburgischen  Stationen  einerseits  und 
den  Berliner  Staats-  und  Ringbahnhöfen 
excl.  der  Stationen  Berlin  (Dresd.  Bhf.) 
und  Berlin  (Potsd.  Bhf.)  andererseits,  wer- 
den mit  Gültigkeit  vom  1.  Juli  er.  ab  um 
4 km  erhöht.  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen.  Frankfurt  a./M.,  den  14.  Mai 
1881.  Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1279) 


Berlin  - Braunschweig-Halberstadt-  Lau- 
sitzer Verbandsgüterverkehr.  An  Stelle 
der  im  Tarife  vom  1.  Januar  1878  und  in 
den  zugehörigen  Nachträgen  für  den  Ber- 
lin ■ Braunschweig  - Halberstadt  - Lausitzer 
Verbandsgüterverkehr  enthaltenen  Fracht- 
sätze für  den  Verkehr  zwischen  den  Sta- 
tionen Berlin,  Göthen,  Halle  und  Leipzig 
der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn  einer- 
seits und  Stationen  des  diesseitigen  Di- 


rectionsbezirks andererseits  treten  am 
1.  Juli  er.  anderweite  directe  Tarifsätze 
in  Kraft,  welche  zum  Theil  höher,  als  die 
bisherigen  sind. 

Nähere  Auskunft  über  die  Höhe  der 
neuen  Frachtsätze  ertheilt  das  diesseitige 
Verkehrsbureau.  Magdeburg,  den  16.  Mai 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection  zu- 
gleich Namens  der  Direction  der  ßerlin- 
Anhaltischen  Eisenbahn. (1291) 

Altona-Kieler  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft. Zum  Tarif  für  den  Güterverkehr  im 
Berlin-Schleswig-Holsteinischen  Eisenbahn- 
Verbande  vom  1.  April  1878  ist  ein  vom 
1.  Juni  er.  ab  gültiger  Nachtrag  XIII  er- 
schienen, durch  welchen  directe  Fracht- 
sätze zwischen  Blankenese  einer-  und 
Cottbus  und  Göritz  andererseits  zur  Ein- 
führung kommen. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  bezüg- 
lichen Güterexpeditionen.  Exemplare  des 
Tarifs  können  durch  unsere  Betriebscon- 
trole  hier  unentgeltlich  bezogen  werden. 
Altona,  den  17.  Mai  1881.  Namens  der 
Verbands-Verwaltungen.  Die  Direction  der 
Altona-Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1284) 

Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen  auf  Seite  554 


— 549  — 

Beilage  zu  No.  39.  Berlin,  am  23.  Mai  1881. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  April  1881. 

Diese  Xotizen  können  nicht  selbstständig,  sondern  nur  als  Beilage  der  Zeitung  bezogen  werden.  ' 


I.  Localtarife. 

II.  Tarife  fdr  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*), 
m.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen +),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


ß.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreic h - U ngarns. 
11  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich - 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Ooster- 
reich-Ungarn. 

ll  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschjand  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Lä  n- 
dern  andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  EI  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 
Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 

*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin-Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshomer,  Lübeck-Büchner,  Märkisch-Posener,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenbur- 
gische, Niederschlesisch-Märkische,  Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn, 
Posen-Kreuzburger,  Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn. 

f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Homburger,  Kirchheimer. 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bahn. 


,,Vacat-Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Berlin-Anhalt,  Berlin- Görlitz,  Lübeck-Büchen,  Mecklenburgische  Friedrich-Franz,  Königl.  Direction  Berlin,  Nordhausen-Erfurt,  Posen- 
Creuzburg,  Saalbahn,  Sächs.-Thüring.  Ostwest-,  Württembergische,  Erzherzog  Albrecht-  und  Holländische  Eisenbahn. 

NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  deshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vom  angebrachten  | (Strich)  kenntlich  gemacht. 


I. 

Altona*Kieler  Eisenbahn.  Nachtrag  XXII  zum  Tarif,  Heft  II 
V.  i/l.  78,  gütig  V.  1/4.  81,  enthaltend: 

I.  Ermässigte  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  1. 

II.  Ausnahmetarif  5 für  Reis,  Reismehl,  eiserne  Anker  und 
Ketten . 

Ausnahmetarif  6 für  Felle  und  Häute,  Fleisch,  und  Speck, 
Kleesamen  und  Tbimothesamen,  Palmkernöl,  Petroleum,  Schmalz, 
Sprit  und  Tabacksblätter. 

Nachtrag  XXIIl  zum  Tarif,  Heft  II,  gütig  v.  1/4.  81,  ent- 
haltend: Aenderung  der  Bestimmungen  in  der  Anlage  D zu  § 48 
des  ßetriebsreglements  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands. 

Nachtrag  XXIV  zum  Tarif,  Heft  IL  gütig  v.  23/4.  81,  ent- 
haltend: Ermässigte  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  1. 

Nachtrag  V zu  den  besonderen  Ausnahmetarifen  im  Local- 
güterverkehr V.  1/1.  78,  gütig  V.  1/4.  81  an. 

Tarif  für  die  Beförderang  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren,  gütig  v.  1/4.  81. 

Nachtrag  I zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren,  gütig  v.  1/4.  81,  enthalcend : 
Ermässigte  Sätze  für  die  Beförderung  von  Vieh  in  Wagenladungen. 

Böhmische  Westbahn. 

Mit  Giltigkeit  v.  1/5.  a.  c.  ist  zum  Tarif  v.  1/10.  76  der 
Nachtrag  VIII  in  Kraft  getreten.  Derselbe  enthält  Aenderungen, 
Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen  sowie  Einführung  einer 
Zählgebühr  bei  Holzsendungen  und  kann  bei  Stationen  'sowie 
bei  der  ßetriebsdirection  in  Prag  gratis  bezogen  werden. 

Breslan-Schweiduitz-Freibnrger  Eisenbahn.  Die  im  Nach- 
trag X sub  III  1 publicirte  Ermässigung  für  rohe  Steine  ab 
Striegau  wird  bis  30/9.  er.  prolongirt. 

Die  gleiche  Ermässigung  gilt  für  die  gleiche  Frist  ab  24/4. 
er.  auch  für  Gr.  Rosen. 

Galizische  Carl-Ludwigbahn.  Heft  mit  den  Tarifbestimmun- 
gen und  der  Waarenclassification,  dann  den  Tarifen  im  Allge- 
meinen (ausgenommen  die  Station stariftabellen)  — unter  gleich- 
zeitiger Aufhebung  des  entsprechenden  Theiles  in  dem  bestan- 
denen Localtarife  — gütig  vom  15/4.  81. 

Hamburg  - Altonaer  Verbindungsbahnverkehr.  Nachtrag  I 
zum  Gütertarif,  Theil  II  v.  1/3.  81,  gütig  v.  5/4.  81.  (Altona-Kiel.) 


Kaiser  Ferdinands-Nordbahn.  Nachtrag  XI  v.  I/IO.  76,  ent- 
haltend : 

a)  Abänderungen  und  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen 
und  Waarenclassification. 

b)  Einführung  einer  Zahlgebühr  für  Holztransporte. 

cj  Ergänzung  der  im  Nachtrag  X enthaltenen  Desinfections- 
gebühr  für  Thiertransporte. 

d)  Aenderungen  von  Kilometerdistanzen,  sowie  von  Druck- 
fehlern und  anderweite  Berichtigungen. 

Nachtrag  VII  zum  Localtarife  der  Lundenburg-Nikolsburg- 
Grussbach  und  Neusiedl-Zellerndorfer  Strecken  v.  6/5.  76,  ent- 
haltend : 

a)  Abänderungen  und  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen 
und  der  Waarenclassification. 

b)  Einführung  einer  Zählgebühr  für  Holzsendungen. 

c)  Ermässigung  der  Desinfectionsgebühr  für  Kleinvieh 

sowie  iJruckfehlerberichtigungen.  r 

Nachtrag  III  zum  Localtarife  der  Bielitz-Sayhusch-Zablocier 
Strecken  v.  18/8.  78. 

Derselbe  enthält:  Abänderungen  und  Ergänzungen  der 

Tarifbestimmungen  und  der  Waarenclassification,  Einführung 
einer  Zählgebühr  für  Holzsendungen  und  Ermässigung  der  Des- 
infectionsgebühren  für  Kleinvieh.  _ 

Nachtrag  VIII  zum  Localtarife  der  Mährisch-Schlesischen 
Nordbahn  v.  1/10.  76.  , 

Derselbe  enthält:  Abänderungen  und  Ergänzungen  der 
Tarifbestimmungen  und  Waarenclassification,  Einführung  einer 
Zählgebühr  für  Holzsendungen  sowie  Ermässigung  der  Desinfec- 
tionsgebühren  für  Kleinvieh  und  Druckfehlerberichtigungen. 

Nachtrag  III  zum  Gebührentarife  der  Wiener  Verbindungs- 
bahn V.  1/11.  79,  ■ enthaltend : Abänderungen  und  Ergänzungen 
der  Tarifbestimmungen  und  Waarenclassification. 

Kaschau-Oderberger  Eisenbahn.  Die  allgemeinen  Tarife  v. 
1/10.  76  wurden  im  Sinne  des  Ungarischen  Gesetzartikels  LXI  ex 
1880  betreffend  Besteuerung  des  Transportes  einer  Umarbeitung 
unterzogen  und  ist  diese  neue  Ausgabe  der  Tarife  mit  1/4.  a.  c. 
zur  Einführung  gelangt.  . o- 

Durch  die  neue  Ausgabe,  welche  die  im  obigen  Sinne  um- 
gerechneten Frachtsätze,  sowie  Ergänzungen  und  Abänderungen 
der  Tarifbestimmungen  und  der  Waarenclassification  enthält. 


550 


•werden  die  allgemeinen  Tarife  v.  1/10.  76  nebst  den  Nachträgen 
I— Vin  ausser  Wirksamkeit  gesetzt. 

Märkisch  - Posener  Eisenbahn.  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  v.  1/1.  81. 

Zu  der  auf  Seite  15  Alinea  5 enthaltenen  Vorschrift,  durch 
welche  bestimmte  Normal  Stückzahlen  für  halbe  Ladungen  festge- 
setzt sind,  tritt  folgende  Zusatzbestimmung  in  Kraft: 

Unter  Beachtung  dieser  Normalstückzahlen  wird  der  Fracht- 
berechnung für  eine  halbe  Ladung  die  Hälfte  des  Flächenraums 
des  verwendeten  Wagens,  jedoch  nicht  mehr  als  7 qm,  zu  Grunde 
gelegt. 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl  lebender  Thiere,  als 
nach  den  Normalstückzahlen  für  halbe  Ladungen  zulässig,  ist 
die  Fracht  stets  für  eine  volle  Wagenladung  nach  Massgabe  des 
Flächenraumes  des  verwendeteu  Wagens  zu  bezahlen. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Tarif  v.  1/7.  77.  Nachtrag  20 
V.  20/4.  81,  enthaltend; 

I.  Zusatzbestimmungen  zum  Betriebsreglement. 

II.  Specielle  Bestimmungen  zum  Betriebsreglement. 

III.  Tarif  für  die  Nebengebühren  im  Güterverkehr  (Aende- 
rungen  bezw.  Ergänzungen). 

IV.  Stationsnamenänderung. 

V.  Tarifermässigung. 

VI.  Tariftabelle  für  den  Stück-  und  Eilgutverkehr  auf  der 
Haltestelle  Laban d.  (Preis  0,10  Jl) 

Königliche  Ostbahn  (Bromberg). 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  15/3.  er  sind  mit  dem 
1/4.  er.  directe  Ausnahmetarifsätze  für  Getreide  etc.  und  Hölzer 
des  l^ecialtarifs  II  zwischen  Memel  einer-  und  Frankfurt  a.  0. 
und  Thorn  andererseits  in  Kraft  getreten. 

2.  Nach  der  Verfügung  v.  16/.3.  er.  sind  mit  dem  1/4.  er.  die 
nach  den  Specialbestimmungen  zu  § 57  des  Betriebsreglements 
ad  2 sub  2 b,  c,  d zu  den  reglementsmässigen  Lieferfristen  hin- 
zutretenden Zuschlagsfristen  in  Wegfall  gekommen,  die  daselbst 
sub  2 a vorgesehene  Zuschlagsfrist  für  Frankfurt  a.  0.  ist  auf 
einen  Tag  beschränkt  worden. 

3.  Nachtrag  II  zum  diesseitigen  Localtarif  v.  1/7.  80,  gütig 
V.  1/4.  81,  enthaltend: 

a)  Abänderungen  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebs- 
reglement. 

b)  Abänderungen  des  Tarifs  für  Nebengebühren. 

c)  Uebertragung  fler  vollen  Functionen  einer  Güterexpedi- 
tion an  verschiedenen  Haltestellen. 

d)  Abänderung  des  Tarifs  für  die  Güterbeförderung  auf 
Verbindungsbahnen. 

e)  Abänderung  des  Tarifs  für  die  Güterbeförderung  auf 
Anschlussgeleisen. 

f)  Verkehrsbeschränkungen  und  Erweiterungen. 

g)  Sonstige  Aenderungen  und  Berichtigungen.  (Nach- 
trag II  0,05  M) 

4.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  4/4  er.  ist  für  Eisenbahn- 
schienen und  Bandagentransporte  von  je  10  000  kg  resp.  bei 
Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Quantum  pro  Wagen  von  Mlawa 
trans.  nach  Danzig  und  Neufahrwasser  für  die  Zeit  v.  1/4.  bis 
ultimo  December  er.  ein  Ausnahmetarif  in  Kraft  getreten. 

5.  Nach  der  Verfügung  v.  20/4.  er.  Ha  5288  B sind  in  der 
Nach  Weisung  der  Anschlussgeleise  von  Privatbesitzern  diverse 
Aenderungen  resp.  Ergänzungen  vorzunehmen. 

Ostprenssische  Sfidbahn.  Für  den  Verkehr  zwischen  Königs- 
berg und  Pillau  ist  die  Fracht  für  Güter  der  Special-  und  Aus- 
nahmetarife V.  25/4.  er.  ab  bis  zum  30/10.  er.  auf  18  Jt.  pro  Wagen 
mit  10  000  kg  ermässigt  worden. 

Pilsen-Priesen-ßimotau.  Nachtrag  XII  zum  Localgütertarife, 
gütig  V.  1/4.  81. 

Raah-Oedenburg-Ebenfnrter  Bahn. 

Am  1/4.  1.  J.  gelangte  Nachtrag  I zum  Tarif  für  den  di- 
recten  Eil-  und  Frachtgüterverkehr  zwischen  den  Stationen  Acs 
und  Uj-Szöny  einerseits  und  den  Stationen  der  R.-Oe.-E.  Bahn 
anderseits  v.  1/1.  81,  ferner  zum  Schiffsübernahmetarif  v.  20/4.  80 
zur  Einhebung.  Derselbe  verlautbart  die  Einhebung  der  mit  ge- 
nanntem Tage  erhöhten  Ungarischen  Transportsteuer. 

Rakonik'Protiviner  Staatsbahn. 

Mit  Giltigkeit  v.  1/5.  a.  er.  ist  zum  Localgütertarif  v.  16/1.  77  der 
Nachtrag  IX  in  Kraft  getreten.  Derselbe  enthält  Aenderungen 
und  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen  und  Waarenclassifica- 
tion,  dann  Einführung  einer  Zollgebühr  bei  Holzsendungen  und 
kann  unentgeltlich  bezogen  werden. 

Tarnan-Eralnp’Prager  Eisenbahn. 

Nachtrag  VI  v.  1/5.  81  zum  allgemeinen  Tarif  für  Eilgüter 
und  gewöhnliche  Güter  v.  1/10.  76,  enthaltend: 

I.  Abänderung  und  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen. 

II.  Abänderungen  und  Ergänzungen  der  Waarenclassification. 

III.  Einführung  einer  Zäblgebühr  für  Holzsendungen. 

IV.  Berichtigung  des  Ausnahmetarifs  II. 

Vorarlberger  Bahn.  Nachtrag  VII  zum  Tarif  v.  1/10.  76, 

gütig  ab  1/5.81.  Abänderung  und  Ergänzungen  der  Tarifbestim- 
mungen und  Waarenclassification.  Einführung  einer  Zählgebühr 
für  Holzsendungen. 


II. 

Belgisch- SUdwestdentscher  Verkehr.  Tarif  für  die  Beförde- 
rung von  lebenden  Thieren  vom  1/11.  80.  Nachtrag  I zu  Heft  II 
vom  15/3.  81  enthält  Berichtigungen  und  Ergänzungen.  Gratis. 
(Els.-Lothr.) 

Belgisch-Südwestdeutscher  Güterverkehr.  Tarif  vom  1/3.  79. 
Nachträge  V zu  den  Heften  11  und  VI  b vom  15/3. 81  heben  die  durch 
die  Nachträge  III  eingeführte  Beschränkung  der  directen  Expe- 
dition für  Basel  Badisch  wieder  auf.  Gratis. 

Die  im  Nachtrag  I zum  Heft  III  b enthaltenen  Taxen  für 
Erze  von  Esch  (Ladeplatz  Schifflingen)  nach  den  Stationen  der 
Becken  von  Charleroi  und  dem  Centre  via  Luxemburg  Bettingen 
sind  aufgehoben  15/3.  81.  Die  von  Esch  (Ladeplatz  Schifflingen) 
nach  den  Stationen  des  Lütticher  Beckens  via  Ulflingen  bestehen- 
den directen  Erzfrachten  sind  vom  15/3.  8l  ab  auf  die  Route 
über  Bettingen  übertragen.  (Els.-Lothr.) 

Berlin-Schleswig-Holsteinischer  Verband-Güter-Yerkehr  via 
Bergedorf-Lübeck. 

Naclitrag  XII  zum  Tarif  vom  1/4.  78,  gültig  vom  1/4.  81  ent- 
haltend Abänderung  der  Tarifsätze. 

Provisorischer  Tarif  für  die  Beförderung  von  lebenden  Thie- 
ren in  Wagenladungen  zwischen  Altona -Kieler  etc.  Stationen 
und  Sternschanze  (Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn)  gültig 
vom  1/4.  81. 

Nachtrag  I zum  Tarif  zwischen  Altona  etc.  und  Hamburger 
Hafenbahn  vom  1/3.  81,  gültig  vom  1/4.  81.  (Altona-Kiel.) 

Braunschweig-Potsdam-Hamburger  Nachbarverkehr.  Nach- 
trag 5 vom  15/4.  81  zum  Tarif  vom  1/5.  78  enthaltend:  1.  Bestim- 
mung über  Aufhebung  der  Ausnahmetarife  für  frisches  Gemüse 
und  Obst  und  für  Mörtel  aller  Art.  2.  Anderweite  Bezeichnung 
der  Ausnahmetarife.  3.  Anderweite  Tarifsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Hamburg  und  Bergedorf  einerseits  und  Brandenburg, 
Genthin  und  Wusterwitz  andererseits.  (Magdeburg.) 

Deutsch-Dänischer  Verband-Güter-Verkehr. 

Nachtrag  XXII  zum  Tarif  vom  1/7.  75,  gültig  vom  1/4.  81, 
enthaltend  Abänderung  der  Tarifsätze.  (A.-K.) 

Deutsch-Skandinavischer  Güter-Verkehr. 

Nachtrag  VHI  zum  Tarif  vom  1/7.  77,  gültig  vom  1/4.  81, 
enthaltend  anderweite  Tarifsätze  für  die  Station  Berlin  (Berlin- 
Hamburger  Bahn)  unter  Aufhebung  der  im  Nachtrag  III  vom 
15/10.  78  angegebenen  Sätze.  (Altona-Kiel.) 

Galizisch-Deutscher  bezw.  Galizisch-Niederländischer  Holz- 
verkehr. Nachtrag  I zum  Tarifheft  IV  vom  1/8.  79,  gütig  vom 
1/4.  81,  enthält  Frachtsatzänderungen  und  Berichtigungen.  (G. 
C.  L.  B.) 

Galizisch-Bumänischer  Verbandgüterverbehr. 

Nachtrag  I zum  Tarif  vom  1/1.  81,  enthält  Aufnahme  der 
Station  Hliboka  in  den  Getreidetarif,  gütig  vom  14/4.  81.  (Galiz. 
C.  L.  B). 

Hamburg-Lübeck-Bayerischer  Eisenbahnverband.  Nachtrag 
19  vom  1/4.  81  zum  Gütertarif  vom  1/10.  78  enthält  Einführung 
anderweiter  Entfernungen  und  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit 
Schleswig-Holsteinischen  Stationen.  Preis  0,05  M.  (Berlin-Ham- 
burger Eisenbahn.) 

Hanseatisch-Rheinisch-Westdentscher  Verband.  Nachtrag  9 
vom  1/4.  81  zum  Seehafen-Ausnahmetarif  vom  1/6.  79. 

Nachtrag  11  vom  1/4.  81  zum  Ausnahmetarif  für  Holz 
vom  15/2.  79. 

Anderweite  Tarifsätze  für  Ottensen  loco  und  transit,  sowie 
für  Rendsburg. 

Nachtrag  3 zum  Tarifheft  11, 

» 5 „ ,12, 

n 2 , ,13, 

, 6 , ,14, 

, 7 „ ,15, 

, 9 , ,20, 

, 8 „ ,21, 

vom  1/4.  81. 

Anderweite  Tarifsätze  für  diti  Stationen  der  Altona-Kiler, 
Westholsteinischen  und  Holsteinischen  Marschbahn.  (Hannover.) 

Holländisch-Südwestdeutscher  Güterverkehr.  Nachtrag  IV 
vom  1/4.  81  zu  Heft  Via  des  Tarifs  vom  1/1.  80  enthaltend  an- 
derweite Frachtsätze  für  die  Station  Mannheim  Bad.  B.  u.  Druck- 
fehlerberichtigungen. (Bad.  Staatsbahn.) 

Holländisch-Südwestdeutscher  Güterverkehr,  Hefte  1—4 
vom  1/3.79.  Nachtrag  V zum  HeftH  vom  15/3.81  hebt  die  durch 
Nachtrag  IV  zum  Heft  II  eingeführten  Beschränkungen  in  der 
Benutzung  der  Routen  und  in  der  directen  Expedition  nach  Basel 
(Badisch)  wieder  auf.  Gratis.  (Els.-Lothr.) 

Leipzig-Magdeburg-Niederdeutscher  Eisenbahn-  V erband. 

Nachtrag  8 vom  1/4.  81  zum  Verbandsgütertarif  vom  1/5.  78 
enthält  Aenderung  der  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  den  Sta- 
tionen der  Altona-Kieler  Bahn  (excl.  Kiel),  sowie  den  Stationen 
der  Holsteinischen  Marsch-  und  der  Westholsteinischen  Bahn. 
Preis  0,o5  Jl  (Berlin-Hamburger  Eisenbahn.) 

Magdeburg-Sächsischer  Verband. 

Nachtrag  IV  vom  1/4.  81  zum  Gütertarif  vom  1/10.  79  ent- 


551 


■ haltend:  1.  Ergänzung  der  Ausnahmetarife.  2.  Aufnahme  der 
Station  Plauen  l/V.  (unt.  Bhf.)  3.  Frachtsätze  für  die  neu  aufge- 
nommenen Stationen  Grosszschocher,  Langenwolmsdorf  und  Mei- 
nersdorf, sowie  neue  bezw.  Teränderte  Frachtsätze  für  Voiters- 
reuth  und  Wilischthal.  4.  Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Göthen  einerseits  und  den  Stationen  Görlitz,  Rei- 
chenberg und  Zittau  andererseits.  5.  Aufhebung  verschiedener 
Frachtsätze.  6.  Druckfehlerberichtigungen. 

Mitteldeutscher  Eisenbahn-Yerband. 

Nachtrag  II  zu  Theil  II  (Besondere  Bestimmungen)  vom 
1/1.  81  gütig  vom  15/4.  81  ab,  Bestimmungen  wegen  Aufhebung 
bezw.  Abänderung  von  Zuschlagsfristen  für  Verbindungsbahnen 
etc.  enthaltend. 

Nachtrag  I zu  Heft  No.  1 vom  1/1.  81  gütig  vom  1/4.  bezw. 
1(6.  81  ab,  enthaltend  Berichtigungen  zu  den  seitherigen  Entfer- 
nungen und  Sätzen;  Aufnahme  der  Stationen  Bannstein  (Elsass- 
Lothr.  B.,  Wiesbaden  fl.  L.-ß.,  Quirscheid  Saarbr.  Bahn,  Erms- 
leben M.  H.  B.,  Wutha  loco  und  transit  Thüring.  B.,  Königsberg 
Kaibahnbof  und  Schneidemühle  K.  0.  B.  und  Aufhebung  eines 
Theiles  der  directen  Frachtsätze  für  Station  Frankfurt  a/0.  (C. 
Gr.  B.)  vom  1/5.  81  ab. 

Nachtrag  I zu  Heft  No.  2 vom  1/1.  811  gütig  vom  1/4.  bezw. 

„ I » » , 3a  „ 1/1.  81  / 1/5.  81  ab, 

enthaltend  Berichtigungen  bezw.  Äenderungen. 

Nachtrag  I zu  Heft  No.  3 b vom  1/1.  81,  gltig  vom  1/4.  81 
ab,  enthaltend  Berichtigungen,  Aufnahme  der  Station  Quirscheid 
Saarbr.  B.,  Bannstein  Els.-Lothr.  ß.  und  Leopoldshöhe  Bad.  B. 
und  Sätze  zwischen  Eisenach  und  Riegel,  sowie  Steinbach  Bad. 
B.,  Ausnahmetarifsätze  für  Holz  etc.  zwischen  Eisenach  und  Badi- 
schen Stationen. 

Nachtrag  I zu  Heft  No.  4 vom  1/1.  81,  gütig  vom  1/4. 81  ab, 
enthaltend  Berichtigungen,  Aufnahme  der  Stationen  Riegel  und 
Steinbach  Bad  B.,  Ermsleben  M.  H.  B..  Wutha  loco  und  transit 
Thüring.  B.,  Königsberg  Kaibahnhof  und  Schneidemühle  K.  0.  B. 
Einführung  neuer  Frachtsätze  für  Mannheim  im  Verkehr  mit  Sta- 
tionen des  Eisenbahndirectionsbezirks  Frankfurt  a/M. 

Nachtrag  II  zu  Heft  No.  5 vom  1/1.  81,  gütig  vom  1/4.81  ab, 
enthaltend  Ausnahmefrachtsätze  der  Station  Bannstein  Els.-Lothr. 
B.  für  Eisen  etc.,  Ausnahmefrachtsätze  der  Stationen  Jagstfeld, 
Rappenau-Saline  und  Wimpfen  Bad.  B.  für  Salz  etc.,  Aufnahme 
der  Station  Königsberg-Kaibahnhof  in  die  Ausnahme-Tarife  1, 
2 und  3. 

Gleichzeitig  wurde  die  Dienst-Anweisung  No.  21  heraus- 
gegeben. 

Nachtrag  IV  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  vom  1/3.  80,  gütig  vom  20/4. 
bezw.  vom  1/6.  81  ab,  enthaltend,  enthaltend  abgeänderte  Fracht- 
sätze für  Viehsendungen  von  und  nach  den  Stationen  Kehl.  Bet- 
tingen Grenze,  Diedenhofen,  Fentsch  Grenze,  Luxemburg  und 
Ulflingen  Grenze  (Thüring.) 

Niederdeutscher  Verband. 

Nachtrag  9 vom  1(4.  81  zum  Gütertarif  vom  1/4.  78. 

Anderweite  Tarifsätze  für  die  Stationen  der  Altona-Kieler, 
Westholsteinischen  und  Holsteinischen  Marschbahn.  (Hannover.) 

Niedersächsisch-Ostdentscher  £isenbahn-V erband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  6/4.  81  sind  mit  dem 
10/4.  81  bis  Ende  dieses  Jahres  für  Flachstransporte  bei  Aufgabe 
von  10  000  kg  in  einer  Wagenladung  oder  bei  Bezahlung  der 
Fracht  für  dieses  Quantum  im  Verkehre  zwischen  den  Stationen 
Allenstein,  Braunsberg,  Elbing,  Gumbinnen,  Insterburg,  Königs- 
berg, Memel,  Mühlhausen  des  Eisenbahndirectionsbezirks  ßrom- 
berg  einerseits  und  den  Stationen  Hannover  und  Osnabrück  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Hannover  und  Wolfenbüttel  der  Braun- 
schweigischen Bahn  andererseits  Ausnahmetarife  zur  Einführung 
gelangt. 

2.  Nach  der  Verfügung  vom  7/4.  81  sind  vom  1/4.  81  ab  die 
zu  den  reglementsmässigen  Lieferfristen  bin  zutretenden  Zuschlags- 
fristen für  die  Ueberführung  in  Berlin  in  Wegfall  gekommen. 

3.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  14/4.  81  sind  zwischen 
Mansfeld,  Station  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Frankfurt  a/M. 
einerseits  und  Posen  der  Märkisch  Posener  Eisenbahn  anderer- 
seits Sätze  für  die  regulären  Classen,  sowie  ein  Ausnahmesatz 
für  Holz,  Europäisches,  des  Specialtarifs  II  in  Kraft  getreten. 
(Bromberg.) 

Norddeutscher  Verband.  Nachtrag  1,  herausgegeben  im 
April  1881  zum  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  in  Sendungen  von 
50  000  kg  vom  1/11.  80. 

Tarifbestimmungen.  (Hannover.) 

Norddeutsch-Sächsischer  Verband. 

Nachtrag  V vom  1/4.  81  zu  Heft  No.  1 des  Gütertarifs  vom 
1/11.  79  enthaltend:  1.  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Altona,  Ottensen  resp.  Schulterblatt  und  Bodenbach,  Bger,  Fran- 
zensbad, Reitzenhain,  Tetschen  transito.  2.  Frachtsätze  für  die 
neu  aufgenommenen  Stationen  Langenwolmsdorf  und  Meiners- 
dorf der  Sächsischen  Staatsbahn.  3.  Anderweite  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  mit  den  Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn,  der  Hol- 
steinischen Marschbahu  und  der  Westholsteinischen  Bahn. 

Nachtrag  V vom  1/4.  81  zu  Heft  No.  2 desselben  Güter- 


tarifs enthaltend:  1.  Neue  resp.  veränderte  Frachtsätze,  2.  Druck-  . 
fehlerberichtigungen. 

Nachtrag  V vom  1/4  81  zu  Heft  3 desselben  Gütertarifs 
enthaltend : 1.  Neue  bezw.  abgeänderte  Frachtsätze  für  die  Sta- 
tionen Dresden- Altstadt,  Dresden-Neustadt  (Leipziger  Bhf.)  und 
Grossenhain  der  Sächsischen  Staatsbahn,  Dresden-Friedrichstadt, 
Elsterwerda  und  Grossenhain  der  Berlin-Dresdener  Bahn,  Elster- 
werda der  Berlin-Anhaltischen  Bahn  und  Cottbus  und  Peitz  der 
Cottbus- Grossenhainer  Bahn.  2.  Frachtsätze  für  die  neu  aufge- 
nommenen Stationen  Langenwolmsdorf  der  Sächsischen  Staats- 
bahn. 3.  Abgeänderte  Frachtsätze  für  Voitersreuth  der  Sächsi- 
schen Staatsbahn.  (Sächs.  Staatsb.) 

Norddeutsch-Schweizerischer  Güterverkehr.  Nachtrag  I vom 
1/4.  81  zum  Heft  III  des  Tarifs  vom  1/1.  81.  Enthaltend:  Geän- 
derte Tarifsätze  für  die  Stationen  Altona  und  Ottensen  der  Al- 
tona-Kieler Bahn  und  Berichtigungen  in  den  Instradirungsvor- 
schriften  des  Tarifhefts  III.  (Bad.  Staatsb.) 

Nord-Ostsee-Hannover-Thüringischer  VerbandsgUterverkehr. 
Nachtrag  III  zum  Theil  II.  Besondere  Bestimmungen  v.  1/12.  77, 
ausgegeben  im  Monat  April,  enthaltend  Berichtigung  des  Vorworts 
zum  Tarif  und  Aenderung  der  Zusatzbestimmungen  zu  § 57  des 
Betriebsreglements. 

Nachtrag  XVI  zu  Heft  No.  1,  gütig  v.  1/4.  81  ab, 

Nachtrag  XIII  zu  Heft  No.  2,  gütig  v.  1/4.  81  ab, 

Nachtrag  XIV  zu  Heft  No.  3,  gütig  v.  1/4.  81  ab, 

Nachtrag  XIV  zu  Heft  No.  5 v.  15/2.  78,  gütig  v.  1/4.  81  ab, 

enthaltend  Frachtsätze  für  die  Station  Wutha  der  Thüringischen 
Bahn,  sowie  für  Wutha  trans.  (Verkehr  mit  der  Ruhlaer  Eisen- 
bahn). 

Nachtrag  XV  zu  Heft  No.  4 v.  15/5.  78,  gütig  v.  1/4.  bezw. 
15/5.  81  ab,  enthaltend  anderweite,  theilweis  erhöhte  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  mit  den  Stationen  der  Schleswig-Holsteinischen 
Marsch  bahn,  Frachtsätze  für  die  neu  aufgenommene  Station 
Marne  der  Holsteinischen  Marschbahn,  Frachtsätze  für  die  Station 
Wutha  der  Thüringischen  Bahn,  sowie  für  Wutha  transito  im 
Verkehr  mit  der  Ruhlaer  Eisenbahn  und  Aufhebung  verschie- 
dener Frachtsätze  im  Verkehr  der  Station  Lüneburg  B.  H. 

Nachtrag  XII  zu  Heft  No.  6 v.  1/12.  ,77,  gütig  v.  1/4.  81  ab, 
enthaltend  Frachtsätze  für  die  Station  Wutha  der  Thüringischen 
Bahn,  sowie  für  Wutha  transito  (Verkehr  mit  der  Ruhlaer  Eisen- 
bahn) und  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  5 für  den  Transport 
von  Holz,  Europäisches. 

Die  Nachträge  XXI  zu  Heft  No.  7 v.  1/12.  77, 

XVin  , „ , 8 „ 1/12.  77, 

XVI  „ „ » 9 » 1/12.  77, 

XVII  „ „ » 10  „ 1/12.  77, 

gütig  V.  1/4.  bezw.  15/5.  er.  ab,  bilden  lediglich  die  Contretour 
zu  den  vorerwähnten  Nachträgen  zu  Heft  1—6. 

Ferner  wurden  die  Dienstbefehle  No.  40  und  41  heraus- 
gegeben. (Thüring.) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Eisenbahnverband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  31/3.  er.  ist  bis  zum  1/5. 
er.  bei  Aufgabe  von  10  000  kg  in  einer  Wagenladung  für  Flachs- 
transporte zwischen  Thorn,  Station  des  Eisenbahndirections- 
bezirks Bromberg  und  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  einer- 
und den  im  Ausnahmetarif  L,  Flachs,  Flachsbeede  und  Werg, 
bezeichneten  Stationen  der  Bergisch-Märkischen,  Köln-Mindener 
und  Rheinischen  Bahn  anderseits  ein  Ausnahmetarif  in  Kraft 
getreten. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  v,  6/4.  er.  sind  mit  dem  10/4. 
bis  Ende  dieses  Jahres  für  Flachstransporte  bei  Aufgabe  von 
10  000  kg  in  einer  Wagenladung  oder  bei  Bezahlung  der  Fracht 
für  dieses  Quantum  im  Verkehr  zwischen  den  Stationen  Allen- 
stein, Braunsberg,  Elbing,  Gumbinnen,  Insterburg,  Königsberg, 
Memel,  Mühlhausen  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg 
einerseits  und  der  Station  Herford  des  Eisenbahndirections- 
bezirks Hannover  (Köln-Mindener  Bahn)  andererseits  Ausnahme- 
tarife zur  Einführung  gelangt. 

3.  Nach  der  Verfügung  v.  7(4.  er.  sind  v.  1/4.  er.  ab  die  zu 
den  reglementsmässigen  Lieferfristen  hinzutretenden  Zuschlag- 
fristen  für  die  Ueberführung  in  Berlin  in  Wegfall  gekommen. 

4.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  26/4.  er.  bleibt  der  sub  u 1 
dieser  Nachweisung  zur  Einführung  gelangte  Ausnahmetarif  für 
Flachs  etc.  bis  zum  1/6.  er.  in  Giltigkeit.  (Bromberg.) 

Ostdentsch-Ungarischer  Verbandtarif  v.  l/l.  80. 

Nachtrag  IV  zu  Theil  II  (A  und  B)  v.  1/4.  81,  enthaltend: 
Tabellen  der  Frachtzuschläge  an  Ungarischer  Transportsteuer. 

Nachtrag  V zu  Theil  II  (B.  Getreidetarif)  v.  20/4.  81,  ent- 
haltend : 

1.  Aufnahme  der  Stationen  Bauerwitz  0.  S.  E.  und  Raudten 
B.  Fr.  E. 

2.  Aufhebung  einiger  directer  Verkehrsbeziehungen  (gütig 

V.  15/5.  81.  . 

3.  Ausnahmetarif  C für  den  Transport  von  Kleie. 

4.  Aufnahme  der  Station  Cottbus  B.  ü. 

5.  Bestimmung,  betreffend  die  Abfertigung  von  und  nach 
Königsberg- Quaibahnhof. 

6.  Druckfehlerberichtigungen.  (Preis  0,20  M)  (Oberschles.) 


552 


Posen-Schlesisch-Märkischer  Verbandtarif  v.  1/6.  79. 

Nachtrag  VIII  zu  Heft  1,  gütig  v.  20/4.  81,  enthaltend: 

I.  Ausnahmesätze  für  Erze  und  Erzrückstände  zwischen 
Stationen  der  Oberschlesischen  und  Rechte-Oderufereisenbahn 
und  Stationen  des  Königlichen  Eisenbahndirectionsbezirkes  Berlin. 

II.  Frachtsätze  zwischen  Breslau  N.  M.  E.  und  Mittelsteine 
und  Neurode  via  Glatz-Strehlen. 

III.  Frachtsätze  zwischen  Frankenstein  B.  F.  E.  und  Char- 
lottenbrunn und  Wüstegiersdorf. 

IV.  Frachtsätze  zwischen  Waldenburg  N.  M.  E.  und  ein- 
zelnen Stationen  der  0.  S.  E. 

V.  Ermässigter  Frachtsatz  des  Specialtarifs  III  zwischen 
Neurode  und  Breslau  0.  S.  E. 

VI.  Ausnahmesätze  für  gebrannten  Kalk  Ton  Stationen 
der  Oberschlesischen  und  Rechte-Oderufereisenbahn  nach  Sta- 
tionen des  Königlichen  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin.  (Preis 
0,20  M) 

Nachtrag  V zu  Heft  2,  gütig  v.  20/4.  81,  enthaltend: 

I.  Ausnahmesätze  für  Erze  und  Erzrückstände  zwischen 
Berlin  B.  G.  E.  und  Grünau  und  einzelnen  Stationen  der  Ober- 
schlesischen und  Rechte-Oderufereisenbahn. 

II.  Ausnahmesätze  für  gebrannten  Kalk  von  Stationen  der 
Oberschlesischen  und  Rechte-Oderufereisenbahn  nach  Stationen 
der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn.  (Preis  0,10  M) 

Nachtrag  IV  zu  Heft  3,  gütig  v.  20^.  81,  enthaltend: 

I.  Frachtsätze  zwischen  einzelnen  Stationen  der  Märkisch- 
Posener  und  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  via  Rothenburg- 
Breslau. 

II.  Aufhebung  von  Frachtsätzeä.  (Preis  0,10  M) 

Nachtrag  VI  zu  Heft  4,  gütig  v.  20/4.  81,  enthaltend: 

I.  Ausnahmesätze  für  Erze  und  Erzrückstände  zwischen 
Stationen  des  Königlichen  Eisenbahndirectionsbezirkes  Berlin 
und  der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  einerseits  und  der  Ober- 
schlesischen und  Rechte-Oderufereisenbahn  andererseits. 

II  Frachtsätze  zwischen  Waldenburg  B.  F.  E.  und  N.  M.  E. 
und  einzelnen  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 

III.  Ermässigter  Frachtsatz  des  Specialtarifs  HI  zwischen 
Neurode  und  Breslau  0.  S.  Bahnhof. 

IV.  Ausnahmesätze  für  gebrannten  Kalk  von  Stationen 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  nach  Stationen  des  Königlichen 
Eisenbahndirectionsbezirkes  Berlin  und  der  Berlin  - Görlitzer 
Eisenbahn. 

V.  Frachtsätze  zwischen  einzelnen  Stationen  der  Ober- 
schlesischen und  Märkisch-Posener  Eisenbahn. 

VI.  Aufhebung  von  Frachtsätzen.  (Preis  0,10  Jl) 

Nachtrag  V zu  Heft  5,  gütig  v.  20/4.  81,  enthaltend: 

I.  Ausnahmesätze  für  Erze  und  Erzrückstände  zwischen 
Stationen  der  Rechte-Oderufereisenbahn  und  des  Königlichen 
Eisenbahndirectionsbezirkes  Berlin  sowie  der  Berlin  - Görlitzer 
Eisenbahn. 

II.  Ausnahmesätze  für  gebrannten  Kalk  zwischen  Stationen 
der  Rechte-Oderufereisenbahn  und  des  Königlichen  Eisenbahn- 
directionsbezirkes Berlin  sowie  der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn. 
(Preis  0,10  Jl) 

Nachtrag  VII  zu  Heft  6,  gütig  v.  20/4.  81,  enthaltend: 

I.  Frachtsätze  zwischen  Breslau  B.  F.  E.  und  Mittelsteine 
und  Neurode. 

II.  Frachtsätze  zwischen  Frankenstein  B.  F.  E.  und  Char- 
lottenbrunn und  Wüstegiersdorf. 

III.  Frachtsätze  zwischen  Waldenburg  B.  F.  E.  und  ein- 
zelnen Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn. 

IV.  Aufhebung  von  Frachtsätzen.  (Preis  0,10  M)  (0-  S.) 

Prenssisch-Oberschlesischer  Eisenbahnverband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  14/2.  er.  ist  mit  dem  1/4. 
er.  für  die  Beförderung  von  Gütern  aller  Art  ein  neuer  Verband- 
tarif (Theil  II,  die  besonderen  Bestimmungen,  sowie  Kilometer- 
entfernungen und  Frachtsätze  enthaltend)  lür  den  Verkehr 
zwischen  den  Stationen  der  Ostbahn  und  der  Marienburg-Mlaw- 
kaer  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Oberschlesischen, 
Rechte-Oderufer,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Oels-Gnesener, 
Posen-Creuzburger  und  Märkisch-Posener  Eisenbahn  andererseits, 
ferner  für  Posen  0.  S.  E.  bezw.  M.  P.  E.  und  mehrere  Stationen 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  einerseits  und  den  Berliner 
Bahnhöfen  und  Ringbahnstationen  andererseits,  sowie  für  ein- 
zelne Relationen  der  Märkisch-Posener  Bahn  einerseits  und 
Cüstrin  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn,  sowie 
Kreuz,  Bromberg  und  Thorn  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
andererseits  in  Kraft  getreten.  (1,50  J£) 

2.  Nach  der  Bekanntmaphung  v.  17/2.  er.  sind  mit  Ein- 
führung des  neuen  Gütertarifs  die  in  dem  v.  1/7.  80  ab  gütigen 
Gütertarif  zum  diesseitigen  Directionsbezirk  zwischen  Posen, 
Kreuz,  Stargard  i.  Br.  und  Obornik  einerseits  und  mehrere  Sta- 
tionen der  Königlichen  Ostbahn  andererseits  enthaltenen  Fracht- 
sätze in  den  neuen  Tarif  aufgenommen  worden  und  scheiden 
mit  genanntem  Tage  aus  dem  vorbezeichneten  Gütertarif  für  den 
Localverkehr  aus. 

3.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  1/3.  sind  directe  Fracht- 
sätze für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  Glatz  der  Oberr 


schlesischen  Eisenbahn  einerseits  und  Landsberg  des  Eisenbahn- 
directionsbezirks Bromberg  nicht  wieder  aufgeuommen  worden. 

4.  Nach  der  Verfügung  v.  28/3.  er.  sind  in  dem  mit  dem 
1/4.  er.  zur  Einführung  gelangten  neuen  Verbandtarif  verschiedene 
Berichtigungen  vorzunehmen.  (Bromberg.) 

Preussisch  - Russischer  Verkehr.  Zu  Heft  II  .des  Tarifs  v. 
13/1.  Mai  80  ist  mit  Giftigkeit  v.  25/13.  April  er.  der  zweite  Nach- 
trag erschienen,  enthaltend  die  Ausdehnung  des  . Verkehrs  der 
Station  Memel  des  Königlichen  Eisenbahndirectionsbezirks  Brom- 
berg in  den  Preussisch-Russischen  Verkehr  auf  alle  Classen-, 
Special-  und  Ausnahmetarife.  (Ostpr.  Südb.) 

Preussisch-Sächsischer  Eisenbahnverband. 

1.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  26/3.  er. ' sind  mit  dem 
10/4.  er.  für  den  Verkehr  zwischen  Schneidemühl,  Station  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg  einerseits  und  Grossenhain, 
Station  der  Cottbus-Grossenhainer  und  Berlin-Dresdener  Bahn, 
Dresden,  Station  der  Berlin-Dresdener  und  Sächsischen  Staats- 
bahn, Altenburg,  Bautzen,  Chemnitz,  Plauen  i.  V.,  Löbau  und 
Meissen  der  Sächsischen  Staatsbahn  andererseits  directe  Fracht- 
sätze des  Specialtarifs  I in  Kraft  getreten. 

Ferner  sind  von  demselben  Tage  ab  directe  Frachtsätze  für 
die  Stückgutclasse,  den  Specialtarif  A2  und  den  Ausnahmetarif 
für  Getreide  etc.  für  den  Verkehr  zwischen  Posen,  Station  der 
Oberschlesischen  und  Märkisch  - Posener  Bahn  einerseits  und 
Wilischthal,  Station  der  Sächsischen  Staatsbahn  andererseits,  zur 
Einführung  gelangt. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  1/4.  er.  ist  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Könitz,  Station  des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Bromberg  einerseits  und  Guben,  Station  des  Eisenbahndirectionsbe- 
zirks Berlin  andererseits  für  den  Transport  von  Getreide  etc.  bei 
Aufgabe  in  Quantitäten  von  je  10  000  kg  oder  bei  Bezahlung  der 
Fracht  für  dieses  Quantum  ein  ermässigter  Frachtsatz  von  1,49 
pro  100  kg  in  Kraft  getreten. 

3.  Nach  der  Verfügung  v.  2/4.  er.  sind  mit  dem  1/4.  er.  die 
zu  den  reglementsmässigen  Lieferfristen  hinzutretenden  Zuschlag- 
fristen für  die  Ueherführung  in  Berlin  in  Wegfall  gekommen. 

4.  Nach  der  Verfügung  v.  10/4.  er.  sind  im  Nachtrag  VII 
zu  Heft  No.  1 verschiedene  Aenderungen  vorzunehmen. 

5.  Nach  der  Verfügung  v.  27/4.  er.  wird  die  Verfügung  v. 
2/4.  er.  aufgehoben  und  sind  dieserhalb  diverse  Aenderungen  der 
besonderen  Bestimmungen  vorzunehmen.  (Bromberg.) 

Preusslsch-Thüringischer  Verbandsgüterverkehr. 

Nachtrag  X zum  Tarife  v.  1/8.  78,  gütig  v.  1/4.  bezw.  v. 
15/2.  bezw.  V.  15/3.  er.  ab,  enthaltend  Bestimmungen  betreffend 
Abfertigung  von  Fahrzeugen  und  Vieh  in  Käfigen  etc.  im  Güter- 
verkehr, neue  Tarifsätze  für  Station  Schneidemühl,  Ausnahme- 
tarifsätze für  Holz  zwischen  Stationen  der  Marienburg-Mlawkäer 
Bahn  und  Halle  Th.  B.,  ermässigte  Eilgutfrachtsätze  für  Station 
Altwasser  und  Druckfehlerberichtigungen.- 

Gleichzeitig  gelangten  die  Dienstbefehle  No.  6,  7 und  8 zur 
Ausgabe.  (Thüring.) 

Rheiniscli-Westfälisch-Sächsischer  Verkehr. 

Nachtrag  XI  v.  1/4.  81  zum  Gütertarife  v.  1/11.  78,  ent- 
haltend: 1.  Aenderung  der  Firmen  verschiedener  Eisenbahnen. 

2.  Ergänzung  der  zusätzlichen  Bestimmungen  zum  Betriebsregle- 
ment. 3.  Umänderung  der  Stationsbenennungen  Beckum  und 
Beckum  (Stadt).  4.  Abgeänderte  Entfernungen  und  Frachtsätze. 

5.  Aufhebung  von  Frachtsätzen.  6.  Aufnahme  neuer  Stationen. 
(Sächs.  Staatsb.) 

Rumänisch-GalizischiDeutscher  Getreideverkehr.  I.  Nach- 
trag zu  Theil  II  vom  1/1.  80,  gütig  vom  1/4.  81,  enthält  Aende- 
rungen und  Ergänzungen  der  Bestimmungen,  dann  Einführung 
der  Reexpedition  in  Czernowitz. 

IV.  Nachtrag  zu  Theil  11,  Tarifheft  1 vom  1/1.  80,  gütig  vom 
1/4.  81,  enthält  Frachtsatzregulirungen  und  Aufnahme  neuer  Ver- 
bandstationen. 

V.  Nachtrag  zu  Theil  II,  Tarifheft  5 vom  20/1.80,  gütig  vom 
1/4.  81,  enthält  Eliminirung  gegenwärtiger  und  Aufnahme  neuer 
Verbandstationen.  (G.  C.  L.  B.) 

Sächsiseh-Oesterreiehischer  Eiseubahnverband. 

Nachtrag  XI  v.  15/4.  81  zu  Theil  II  des  Gütertarifs  v.  1/1.  78, 
enthaltend:  1.  Abgeänderte  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  9 
(Hornvieh  etc.).  2.  Ausnahmetarif  13  (Jutegarn  und  Jutegewebe). 
(Sächs.  Staatsb.) 

Schleswig-Holsteinischer  Eisenbahnverband. 

Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren,  gütig  v.  1/4.  81.  (A.-K.) 

Stettin-Schlesischer  Verbandstarif  v.  1/1.  80. 

Nachtrag  4,  gütig  v.  15/4.  81,  enthaltend: 

1.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Stettin  B.  St.  E.» 
B.  Fr.  E.  und  Dunzig-Quai  einerseits  und  Liebau  N.  M.  E.  trans. 

2.  Tarifsätze  für  den  Transitverkehr  mit  Station  Halbstadt 
B.  Fr.  B. 

3.  Ermässigung  verschiedener  Frachtsätze. 

4.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  von  Belgard,  Cöslin  und 
Colberg  nach  Görlitz  N.  M.  E. 


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553 


6.  Ausnahmesätze  für  Scherben  von  Steingut  etc. 

6.  Ausnahmefrachtsätze  für  Eisen  und  Stahl  des  Special- 
tarifs II  von  den  Stationen  der  Oberschlesischen  bezw.  Rechte- 
Oderufereisenbahn  nach  Damm  B.  St.  (Preis  0,10  Ji)  (Oberschles.) 

Siiddentsclier  Eisenbahnverband  (Verkehr  zwischen  Oester- 
reich-Ungarn und  Elsass-Lothringen).  Tarif  v.  l/ll.  79.  Nach- 
trag II  zu  Heft  11  V.  1/.?.  81,  enthält  Aenderungen  in  der  Instra- 
dirung  innerhalb  der  Ungarischen  Bahnen  und  die  Aufhebung 
der  Sätze  für  Szolnok  (Ungarische  Staatsbahn).  (Gratis.)  (Els.- 
LothrO 

SUdostpreussiscIier  Eisenbahnverband. 

An  Stelle  des  Verbandsgütertarifs  für  den  Südostpreussi- 
schen  Verbandsverkehr  v.  1/10.  78  nebst  Nachtrag  I ist  mit  dem 
1/4.  er.  unter  gleichem  Namen  ein  neuer  Verbandsgütertarif  in 
Kraft  getreten.  (0,‘i5  Ji)  (Bromberg.) 

Westdeutscher  Verband. 

Nachtrag  3 v.  1/4.  81  zum  Tarif  für  Leichen,  Fahrzeuge  und 
lebende  Thiere  v.  1/12.  80. 

Ergänzungen  des  Betriebsreglements  nebst  Zusatzbestim- 
mungen, Ermässigung  der  Tarifsätze  für  Hunde.  (Hannov.) 

West-  und  Nordwestdeutscher  Verband.  Nachtrag  19  vom 
1/4.  81  zum  Ausnahmetarif  vom  1/6.  79. 

Anderweite  Tarifsätze  für  die  Altona-Kieler  Stationen. 

Ergänzungsblatt  5 vom  1/4.  81  zum  Ausnahmetarif  für  Holz 
vom  1/12.  78. 

Anderweite  Tarifsätze  für  Ottensen  loco  und  transit,  sowie 
für  Rendsburg. 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
4 111 


Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft 


122 


vom  1/4.- 81. 

Anderweite  Tarifsätze  für  die  Stationen  der  Altona-Kieler, 
Westholsteinischen  und  Holsteinischen  Marschbahn.  (Hannover.) 

III.  A.  1. 

Berlin- iiuhaltische  mit  Berlin-Hamburgei*,  Lübeck-BUchener 
und  Altona-Kieler  Eisenbahn  via  Berlin  bezw.  Stendal-Magdeburg. 
Nachtrag  4 vom  1/4.  81  zum  Verbandsgütertarif  vom  25/5.  78  ent- 
hält: Aenderung  der  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  den  Sta- 
tionen der  Altona-Kieler  Bahn  (excl.  Kiel),  sowie  den  Stationen 
der  Holsteinischen  Marsch-  und  Westholsteinisehen  Bahn.  Preis 
0,05  M (Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Märkisch-Posener  und  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn. Tarif  vom  1/1.  78. 

Die  Frachtsätze  zwischen  Cüstrin  einerseits  und  Crossen, 
Züllichau,  Neu-Kunersdorf,  Schwiebus,  Bentschen,  Neutomyschl, 
Opalenica,  Buk,  Posen,  Dombrowka  und  Otusch  andererseits  sind 
am  1/4.  81  aufgehoben  resp.  in  den  Preussisch- Oberschlesischen 
Verband  übergegangen. 

Märkisch-Posener  und  Posen-Creuzburger  Eisenbahn.  Am 
15/4.  81  ist  ein  Nachtrag  IV,  enthaltend: 

1.  Ausnahmesätze  für  Oberschlesische  Steinkohlen  von  Sta- 
tion Posen,  Posen-Creuzburger  Eisenbahn,  nach  Stationen  der 
Märkisch-Posener  Eisenbahn. 

2.  Ausnahmetarifsätze  für  Steine,  gebrannte  und  rohe,  zwi- 
schen Gurtschin  und  Posen  - Creuzburger  Stationen,  in  Kraft  ge- 
treten. Preis  0,05  Jl  (Märk.-Posener  E.) 

Ostbahn  und  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn. 
Tarif  vom  1/8.  78.  Aufgehoben  ab  1/1.  81  durch  den  Preussisch- 
Oberschlesischen  Verbandtarif  vom  gleichen  Tage. 

Rechte-Oder-Üfer  mit  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  14/4.  81  wurden  Ausnahmefrachtsätze  für  Giesserei- 
Roheisen  nach  Glogau  und  Neusalz  von  den  Oberschlesischen 
Hüttenstationen  Tarnowitz,  Beuthen,  Königshütte  via  Chorzow 
und  Laurahütte  zur  Einführung  gebracht.  (R.  0.  U.  E.) 

III.  A.  2. 

Main-Weser-Oberschlesischer  Verkehr.  Nachtrag  IV  zum 
Gütertarif  vom  1/12.  77,  gütig  vom  20/4.81,  enthaltend  Tarifsätze 
für  die  Stationen  Bettenhausen  und  Niederzwehren.  (0,10  <Jl) 
(Oberschles.  E.) 

III.  A.  3. 

Elsass-Lothringen  und  Luxemburg-Prinz  Heinrich-Bahn. 
Gütertarif  vom  1/10.  80.  Für  den  Verkehr  von  Luxemburg  nach 
Athus,  Petingen  und  Rodingen  ist  neben  der  Instradirungsroute 
Bettingen  bis  auf  Weiteres  die  Route  über  Esch  zugelassen,  vom 
14/3.  81.  (Els.-Lothr) 


WUrttemberg-Elass-Lothringen  und  Luxemburg.  Gütertari 
vom  1/11.  79.  Die  Station  Wildberg  kartirt  Holztransporte  ge 
mäss  Nachtrag  I zu  den  Sätzen  von  Teinach  unter  Zuschlag  von 
0,02  Jl.  pro  100  kg.  Der  Nachtrag  1,  der  bisher  nur  in  der  Rich- 
tung aus  Württemberg  Anwendung  fand,  ist  auch  für  den  Ver- 
kehr nach  Württemberg  in  Gültigkeit  gesetzt  worden.  (Els.-Lothr. 

III.  D. 

Amsterdam-Rotterdam-Bern.  Provisorischer  Specialtarif  für 
die  Beförderung  von  Gütern  vom  20/5.  80  ist  ausser  Kraft  gesetzt 
Saarbrücken,  Pfalz,  Elsass-Lothringen  und  Luxemburg  mi  t 
Stationen  der  Westschweiz.  Ausnahmetarif  fürfmetallurgische  Er- 
zeugnisse vom  1/8.  80.  Nachtrag  1 vom  1/3.  81  enthält  Fracht- 
sätze für  Deutsch-Oth.  Gratis.  (Els.-Lothr.) 

SUdwestdentsche  Eisenbahnstationen  der  Schweizerischen 
Gütertarif  vom  1/5.  80.  Heft  VI  vom  1/3.  81  enthält  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass- 
Lothri^en  und  der  Wilhelm-Luxemburg  Bahn,  sowie  Athus  der 
Prinz  Heinrich-Bahn  und  Stationen  der  Bötzbergbahn  und  der 
Schweizerischen  Nordostbahn.  0,80  M.  (Els.-Lothr.)- 

IT. 

Böhmischer  Braunkohlenverker  von  Stationen  der  Aussig- 
Teplitzer  Bahn,  Dux-Bodenbacher  Bahn,  Oesterreichischen  Staats- 
eisenbahn, Oesterreichischen  Noi'dwestbahn  und  Pilsen-Priesener 
Bahn  nach  Deutschland  via  Bodenbach  bezw.  via  Mittelgrund. 

Nachtrag  I vom  1/4.  81  zum  Tarif  vom  1/1.  81  enthaltend: 
Neue  bezw.  abgeänderte  Frachtsätze  und  Aenderung  der  Zechen- 
bahnfrachten der  Aussig-Teplitz»er  Bahn.  (Sächs.  Staatsb.) 

Borstenvieh.  Ausnahmetarif  für  Borstenviehtransporte  von 
Stationen  der  Dalja-Broder  Linie  der  Kgl.  Ungarischen  Staats- 
bahnen nach  Steinbruch,  gütig  vom  1/5.  81. 

Ausnahmetarif  für  Borstenviehtransporte  von  Stationen  der 
Kgl,  Ungarischen  Staatsbahn  und  der  Fünfkirchen-Bareser  Eisen- 
bahn nach  Oldenburg,  gütig  vom  1/5.  81.  (Ung.  Staatsb.) 

I Getreide  zwischen  Belgischen  Seehafenstationen  und  Sta- 
tionen der  Schweizerischen  Centralbahn  via  Luxemburg  bezw. 
Saargemünd-Basel-Olten.  Spelialtarif  vom  1/12.  79  ist  am  1/3.  81 
ausser  Kraft  gesetzt. 

Holz.  Galizisch-Deutscher  bezw.  Galizisch-Niederländischer 
Verband-Ausnahmetarif  für  Holz  vom  1/8.  79.  Nachtrag  I gütig 
vom  1/4.  81,  enthaltend: 

I.  Ergänzung  der  Bestimmungen  über  Anwendung  des 
Tarifes. 

II.  Anderweite  Sätze  für  Station  Siegen  der  Köln-Mindener 
Eisenbahn. 

III.  Aufhebung  der  Sätze  für  Mannheim  Bad.  Staatsbahn. 

IV.  Einbeziehung  der  Routen  via  Wien  und  Olmütz  in  den 
Verband,  sowie  Aufnahme  von  Darmstadt  und  Hanau,  Hessische 
Ludwigsbahn  und  Heidelberg,  Badische  Staatsbahn. 

V.  Druckfehlerberichtigungen.  Preis  0,05  M (Oberschi.  E.) 
Holz.  Stettin -Ungarischer,  Ungarisch  - Rheinischer  bezw. 
Westostdeutsch-Ungarischer  Ausnahmetarif  für  Holz  vom  1/1.  79. 
Mit  dem  30/4.  81  sind  die  im  Tarif  nebst  Nachträgen  enthaltenen 
Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  B ausser  Kraft  getreten.  (Ober- 
schles. E.) 

Holz,  Kohlen  etc.  Ausnahmetarife  für  den  Transport  von 
Holz,  Kohlen  etc.  auf  sämmtlichen  Linien  der  Ungarischen  Staats- 
eisenbahnen und  auf  der  Donau-Draubahn,  gütig  vom  1/1.  81, 
II.  Ausgabe.  (Ung.  Staatsb.) 

Kohlen.  Tarif  für  den  directen  Transport  von  Kohlen  von 
Salgö-Tarjän,  Pälfalver  etc.  nach  Stationen  der  Oesterr.  Staats- 
bahn und  nach  Stationen  der  Waagthalbahn,  gütig  vom  10/5.  81. 
(Ung.  Staatsb.) 

Conriereilgut  und  Eilgut.  London,  Ostende,  Antwerpen, 
Basel,  Mülhausen,  Colmar,  Strassburg  und  Metz  über  Luxemburg. 
Tarif  vom  1/8.  80,  Nachtrag  I vom  1/3.  81  enthält  Aenderung  in 
dem  Verzeichniss  der  Abfahrts-  und  Ankunftszeiten.  Gratis. 
(Els.-Lothr.) 

Petroleum  zwischen  Belgischen  Seehafenstationen  und  Sta- 
tionen der  Schweizerischen  Centralbahn  über  Luxemburg  bezw. 
Saargemünd-Basel-Olten.  Specialtarif  vom  1/3.  80  ist  am  1/3.  81 
ausser  Kraft  gesetzt. 

Roheisen  (Giesserei-Roheisen).  Vom  14/4.  81  sind  für  die 
Beförderung  von  Giesserei-Roheisen  in  Sendungen  von  10  000  kg 
pro  Frachtbrief  und  Wagen  oder  bei  Frächtzahlunig  für  dieses 
Gewicht  für  den  Verkehr  von  Beuthen,  Gleiwitz,  Kattowitz,  Kö- 
nigshütte, Morgenroth,  Tarnowitz  und  Zabrze  nach  Glogau,  Sprot- 
tau  und  Waltersdorf,  Station  der  0.  S.  E.,  sowie  nach  einigen 
Stationen  des  Kgl.  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin,  sowie  ferner 
nach  Glogau  und  Neusalz  B.  Fr.  E.  und  nach  Muskau  B.  G.  E. 
Ausnahmetarifsätze  unter  Vorbehalt  des  jederzeitigen  Widerrufs 
in  Kraft  getreten.  Die  Sätze  von  Beuthen,  Kattowitz,  Königs- 
hütte und  Tarnowitz  der  0.  S.  E.  sind  auf  die  betreffenden  Con- 
currenzstationen  der  Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn  Beuthen,  Laura- 
hütte, Chorzow  für  Königshütte  und  Tarnowitz  übertragen 
worden. 


Nähere  Auskunft  wird  von  den  einzelnen  Tarifbureaus  er- 
theilt.  (Oberschles.  B.) 

Steine  zwischen  Stationen  der  Luxemburgischen  Wilhelms- 
bahn und  Niederländischen  Stationen.  Specialtarif  vom  15/3.  81. 
0,15  Jl.  (Els.-Lothr,) 

Steinkohlen,  Kokes,  Roheisen  und  Eisenerze.  Köln-Minden- 
Luxemburg-Lothringischer  Verkehr.  Ausnahmetarif  vom  1/8.  79. 
ln  das  Zechenverzeichniss  ist  die  Zeche  Lothringen,  Abfertigungs- 
station Merklinde,  als  zur  Gruppe  111  gehörig  aufgenommen  4/3.  81. 
(Els.-Lothr.) 

Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Oberschlesischen 
und  ßreslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  für  Oberschlesische 
Steinkohlen  via  Kosel-Schmiedefeld-Raudten  vom  1/4.  78. 

Vom  1/4.  81  ab  finden,  zunächst  mit  Gültigkeit  bis  31/7.  81, 
die  im  Nachtrag  III  für  Oberschlesische  Steinkohlen  enthaltenen 
ermässigten  Frachtsätze  nach  Stettin  unter  den  gleichen  Bedin- 
gungen auch  auf  Sendungen  nach  Podejuch  ß.  F.  E.  Anwendung. 

Gemeinschaftlicher  Tarif  für  Steinkohlen-  und  Cokestrans- 
porte von  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  nach  denen 
der  Oesterr.  Südbahn  und  Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter 
Eisenbahn  vom  1/4.  77. 

In  Folge  Erhöhung  der  Transportsteuer  in  Ungarn  vom 
1/4.  81  ab  sind  die  Frachtsätze  für  Oberschlesische  Steinkohlen 
von  sämmtlichen  Grubenstationen  nach  den  nachbenannten  Sta- 
tionen der  Oesterr.  Südbahn,  wie  folgt  erhöht:  nach  Oedenburg, 
Zinkendorf  und  Agram  um  0,1,  Schützen,  Bück  und  Steinamanger 
um  0,2  und  nach  St.  Joan  um  0,3  kr.  pro  100  kg. 

Die  Gültigkeitsdauer  der  in  den  nachbenannten  Tarifen 
und  Tarifnachträgen  enthaltenen  ermässigten  Frachtsätze  für  Ober- 
schlesische Steinkohlen-  und  Coaks-Sendungen  von  Stationen  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  und  zwar: 

1.  Steinkohlentarif  nach  Stationen  der  ßerlin-Anhaltischen 
etc.  Eisenbahn  vom  15/11. 80  bezüglich  der  Frachtsätze  des  Theil  II. 

2.  Nachtrag  VIII  und  X (sub  I)  zum  directen  Tarif  nach 
Stationen  der  Königlichen  Niederschlesisch-Märkischen  etc.  Bahn 
vom  1/8.  74. 

3.  Nachtrag  I (sub  I)  und  V (sub  II)  zum  Tarif  nach  Sta- 
tionen der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  vom  1/7.  77. 

4.  Nachtrag  I (Frachtsätze  sub  b)  zum  Tarif  nach  Stationen 
der  ßerlin-Görlitzer  Bahn  vom  1/7.  72. 

5.  Nachtrag  I und  II  zum  Tarif  nach  Stationen  der  Berlin - 
Hamburger  Bahn  vom  1/3.  77  und 

6.  Nachtrag  I zum  Tarif  nach  Hamburg  K.  M.,  Harburg  etc. 
vom  10/3.  77  ist  widerruflich  bis  31/3. 82  verlängert.  (Oberschi.  E.) 

Steinkohlen.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Stein- 
kohlen, Kokes  und  ßriquets  in  regelmässigen  Extrazügen  von 
250  000—400  000  kg  im  Verkehr  zwischen  Stationen  des  Eisenbahn- 
directionsbezirks  Köln  (rechtsrheinisch)  einerseits  und  Stationen 
der  Niederländischen  Rhein-Eisenbahn-Gesellschaft  andererseits 
im  Rheinisch-Westfälisch-Niederländischen  Verkehre  via  Emme- 
rich, gütig  vom  1/4.  81. 

Ausnahmetarif  (A  und  B)  für  die  ßeförderug  von  Stein- 
kohlen, Kokes  und  Briquets  in  Sendungen  von  mindestens  50  000 
bezw.  10  000  kg  oder  bei  Frachtzahlung  für  diese  Gewichtsquan- 
täten  im  Verkehre  mit  Stationen  des  Eisenbahn-Directionsbezirks 
Köln  (rechtsrheinisch)  nach  Stationen  der  nördlichen  Linien  der 


Niederländischen  Staats-Eisenbahn,  gütig  vom  1/4.  81.  0,90  JL 

(Köln  rechtsrheinisch.) 

Steinkohlentarife.  1.  Ausnahmetarif  für  Ober  schlesische 
Steinkohlen  von  der  Rechte-Oder-Üfer-Eisenbahn  nach  der  Berlin- 
Hamburger  Eisenbahn  vom  15/3.  77. 

Nachtrag  IV,  gütig  vom  1/4.  81,  enthaltend: 

a)  ermässigte  Frachtsätze  nach  Berlin  (B.  H.),  Spandau  und 
Wittenberge. 

b)  Verlängerung  der  Giltigkeitsdauer  der  Frachtsätze  der 
Nachträge  II  und  III. 

2.  Ausnahmetarif  für  Oberschlesische  Steinkohlen  von  der 
Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn  nach  der  Oesterreichischen  Staats- 
eisenbahn vom  10/8.  79. 

Nachtrag  V,  gütig  vom  1/4.  81,  enthaltend: 

Anderweite  Frachtsätze  nach  den  Stationen  der  Waag- 
thallinie. 

Nachtrag  VI,  gütig  vem  1/4,  81,  enthaltend: 

Transportsteuerzuschläge  nach  Stationen  der  südöstlichen 
Linie  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn. 

3.  Die  Giltigkeitsdauer  der  in  den  nachstehenden  Tarifen 
resp.  Nachträgen  enthaltenen  Frachtsätze  für  Oberschlesische 
Steinkohle  wurde  bis  ultimo  März  1882  prolongirt: 

1.  Steinkohlen  nach  der  Berlin- Anhaitischen  etc.  Bahn  vom 
15/11.  80  bezüglich  der  im  Theil  II  enthaltenen  Sätze; 

2.  Steinkohlentarif  nach  Stationen  des  Eisenbahndirections- 
bezirks  Berlin  vom  15/1.  81  bezüglich  der  Sätze  unter  II  b; 

3.  Nachtrag  I und  HI  zum  directen  Tarif  mit  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  vom  1/8,  78; 

4.  Nachtrag  I,  IV  und  V zum  directen  Tarif  mit  der  ßerlin- 
Stettiner  Eisenbahn  via  Wriezen  vom  1/7,  77, 

5.  Nachtrag  I und  III  zum  directen  Tarif  mit  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn  via  Stargard  vom  1/12.  77; 

6.  Nachtrag  I zum  directen  Tarif  mit  der  Berlin- Görlitzer 
Eisenbahn  vom  1/7.  77  (Sätze  ad  b); 

7.  Nachtrag  I zum  directen  Tarif  mit  den  Stationen  Ham- 
burg (K.  M.),  Harburg  etc.  vom  25/3.  77.  (R.  0.  ü.  E.) 

Viehverkebr.  Nachbarlicher  Viehverkehr  zwischen  der  Mär- 
kisch-Posener,  Niederschlesisch-Märkischen  und  Halle-Sorau-Gu- 
bener  Bahn  vom  1/6.  78. 

Vom  29/4.  81  ab  tritt  zu  den  allgemeinen  Tarifvorschriften, 
durch  welche  bestimmte  Normalstückzahlen  für  halbe  Wagen- 
ladungen lebender  Thiere  festgesetzt  sind,  folgende  Zusatzbestim- 
mung in  Kraft: 

Unter  Beachtung  dieser  Normalstückzahlen  wird  der  Fracht- 
berechnung für  eine  halbe  Ladung  die  Hälfte  des  Flächenraums 
des  verwendeten  Wagens,  jedoch  nicht  mehr  als  70  qm  zu  Grunde 
gelegt. 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl  lebender  Thiere,  als 
nach  den  Normalstückzahlen  für  halbe  Ladungen  zulässig,  ist 
die  Fracht  stets  für  eine  volle  Wagenladung  nach  Massgabe  des 
Flächenraumes  des  verwendeten  Wagens  zu  bezahlen.  (Märkisch- 
Posener  E.) 

Wein.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von  Wein  in 
Fässern  aus  Ungarn  nach  Oderberg  und  Granica  vom  15/4.  81. 
(Ungar.  Staatsb.) 


An  Stelle  des  bisherigen  Tarifheftes 
No.  1 zum  Dentsch-Polnischen  Eisenbahn* 
Verband  vom  1.  Juni  1879  und  sämmt- 
licher  dazu  erschienener  Nachträge  tritt 
mit  dem  1.  Juni  er.  eine  neue  Ausgabe 
des  Tarifheftes  No,  1 in  Kraft.  Diese  Aus- 
gabe enthält  folgende  Abweichungen  von 
dem  bisherigen  Tarifheft: 

a)  die  unter  dem  16T  er.  publicirte  Er- 
höhung verschiedener  Polnischer  Schnitt- 
sätze im  Ausnahmetarif  für  Getreide  so- 
wie eine  Erhöhung  der  Deutschen  Schnitt- 
sätze in  verschiedenen  Relationen, 

b)  eine  Ermässigung  verschiedener 
Tarifsätze, 

c)  neue  Tarifsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  den  Deutschen  Verbandstationen 
einerseits  und  Stationen  der  Weichselbahn 
und  der  Warschau-Terespoler  Eisenbahn 
andererseits. 

Exemplare  dieses  Tarifs  sind  zum  Preise 
von  0,65  M pro  Stück  bei  sämmtlichen 
Verbandsstationen  käuflich  zu  haben. 
Bromberg  den  7.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1300  J.) 

Dentsch'Bnssischer  Eisenbabn^Yerband. 
Mit  dem  25.  Mai  1881  neuen  Stils  tritt  ein 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen. 

achter  Nachtrag  zum  Deutsch-Russischen  I 
Gütertarif  vom  1.  Januar  1880  n.  St.  in 
Kraft,  derselbe  enthält: 

1.  den  Austritt  der  Nowotorschok  Ei- 
senbahn mit  der  Station  Rschew  aus 
dem  Verbände, 

2.  ermässigte  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Memel,  Station  des  Eisen- 
bahn-Directionsbezirks Bromberg,  einer- 
seits und  sämmtlichen  Russischen  Ver- 
bandsstationen andererseits  in  allen  re- 
gulären Klassen  und  Artikeltarifen  sowie 
für  die  Ausnahmetarife  I (Flachs  etc.)  und 
für  Petroleum  (Anhang  II  zum  obigen 
Gütertarif), 

3.  Aufnahme  der  Station  Memel  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg  in 
den  Ausnahmetarif  II  für  Thee  für  den 
Verkehr  mit  St.  Petersburg  und  Moskau 
(Nikolai-Bahn), 

4.  Ermässigung  der  Frachtsätze  des 
Ausnahmetarifs  I (Flachs  etc.),  Abthei- 
lung b ä 20  000  Kilogramm  um  25®/o  im 
Verkehr  zwischen  den  Russischen  Sta- 
tionen St.  Petersburg,  Pskow,  Ostrow, 
Iwanowka,  Rieshiza,  Antonopol  und  Dü- 
naburg transito,  jedoch  excl.  des  Durch- 
gangsverkehrs mit  Riga,  einerseits  und 


den  im  Gütertarif  vom  1.  Januar  1880 
n.  St.  resp.  in  den  Nachträgen  III  und  VI 
zu  demselben  für  den  Flachsverkehr 
enthaltenen  nicht  Russischen  Stationen 
andererseits, 

5.  Aufnahme  der  Station  Nischny- 
Nowgorod  der  Grossen  Russischen  Eisen- 
bahn in  den  Ausnahmetarif  II  für  Thee 
in  Quantitäten  von  5 000  Kilogramm  und 
darüber,  . 

6.  billigere  Frachtsätze  für  die  Aus- 
nahmetarife I,  H und  in,  Eisen  und 
Stahl  etc,  sowie  ' Roheisen  des  Anhanges 
II  vom  15.  Mai  1881  n.  St.  zum  obigen 
Gütertarif  im  Verkehr  mit  Zarizyn. 

Exemplare  des  vorbezeichneten  achten 
Nachtrages  zum  Güter-Tarif  können  von 
den  Verbandsstationen  käuflich  bezogen 
werden.  Bromberg,  den  13.  Mai  1881.  Kö- 
nigliche Eisenbahndirection  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. (1296  J.) 

Mit  dem  1.  Juni  d.  Js.  tritt  zum  Hessisch- 
Rheinisch  - Westfälischen  Verbandsgfiter- 
tarif  vom  1.  September  1878  ein  neuer 
Nachtrag  — IX  — in  Kraft. 

Derselbe  enthält: 

1.  Aenderungen  der  Specialbestimmun- 
gen zum  Betriebsreglement. 


2.  Ergänzung  der  speciellen  Tarifvor- 
schriften. 

3.  Neue  Tarifsätze  für  die  Köln-Minde- 
ner  Station  Wetzlar  im  Verkehre  mit 
Nassauischen  Stationen. 

4.  Aufhebung  der  zwischen  Stationen 
der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  einerseits  und 
Stationen  der  Nassauischen  Bahn  anderer- 
seits bestehenden  Tarifsätze. 

6.  Aufhebung  der  für  die  Nassauische 
Station  Mainz  bestehenden  Tarifsätze. 

1 6.  Aufhebung  der  Tarifsätze  zwischen 

Stationen  der  Münster- Enscheder  Bahn 
einerseits  und  Stationen  der  Hessischen 
Ludwigsbahn  andererseits. 

7.  Neue  theilweise  ermässigte  Sätze  des 
Ausnahmetarifs  C (für  Eisenerz  pp.)  im 
Verkehr  mit  Stationen  der  Oberhessischen 
Bahnen. 

8.  Berichtigung  des  Nachtrags  VII. 

Exemplare  des  fraglichen  Nachtrags 

sind  in  den  Verbandsgüterexpeditionen 
käuflich  zu  haben.  Elberfeld,  den  17. 
Mai  1881.  Die  geschäftsführende  Ver- 
waltung des  Hessisch -Rheinisch  - West- 
fälischen Verbandes  : Königliche  Eisen  bahn- 
direction  zu  Elberfeld.  (1292) 

2.  Eröfifnungen  etc. 

Erenisth^bahn.  Nachdem  die  technisch- 
polizeiliche Prüfung  der  Kremsthalbahn 
am  26.  April  d.  Js.  stattgefunden,  wurde 
der  Betrieb  auf  derselben  (wie  bereits 
gemeldet)  am  30.  April  d.  Js.  eröffnet. 
Die  Stationen  derselben  und  die  Ent- 
fernung derselben  ab  Linz  sind  folgende 
(die  mit  H bezeichneten  Stationen  sind 
Haltestellen):  Linz  a.  d.  Donau,  St.  Martin 
H 9,6  km,  Traun  11,3  km,  Rappeswinkel 
H 13,4  km,  Nettingsdorf  15,6  km,  Nöstel- 
bach  H 18,6  km,  Linning  H 20,3  km,  Neu- 
hofen 21,9  km,  Piberbach  H 23,7  km,  Ke- 
maten a.  d.  Krems  25,9  km,  Halbarting 
H 28,9  km,  Rohr  (Bad  Hall)  31,2  km, 
Ober-Rohr  H 33,4  km  und  Kremsmünster 
35,6  km. 


3.  Dividendenanszahlung. 
Mecklenburgische  Friedrich-Franz  Eisen- 
bahn. Die  Dividende  unserer  Gesellschaft 
pro  1880  ist  auf  7Vs  pCt.  = 39  Jü  pro  Actie 
vom  1.  Juni  d.  J.  ab  bei 
den  scheinen  verzeich- 
erheben.  Schwerin, 


158  grossen  Paletots, 
92  kleinen  Paletots, 
158  Tuchröcken, 

37  Leinwandröcken, 
338  Tuchhosen, 

37  Leinwandhosen  und 
517  Mützen 


soll  durch  Submission  vergeben  werden. 

Angebote  hierauf  sind  verschlossen  und 
mit  der  Aufschrift  „Lieferung  von  Unifor- 
men“ bis  zum  31.  Mai  1.  J.  Vormittags 
10  Uhr  bei  dem  Hauptmagazins-Verwalter 
dahier  einzureichen.  Die  Eröffnung  der 
Submissionen,  welcher  die  Submittenten 
beiwohnen  können,  findet  in  vorgenanntem 
Termine  statt.  " 

Die  Bedingungen  sind  bei  dem  Haupt- 
magazins-Verwalter, sowie  bei  den  Maga- 
zins-Verwaltern zu  Frankfurt  und  Heidel- 
berg zur  Einsicht  offen  gelegt.  Darmstadt, 
den  16.  Mai  1881,  Der  Betriebs  - Inspector 
Gessner. (1297) 

Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahngesellschaft. 
Die  für  unsere  Bahn  vom  1.  Juli  1881  bis 
dahin  1882  erforderlichen 

circa  15  000  t Stückkohle  und 
circa  18  850  t Würfel-  und  ev.  Förder- 
kohle 

sollen  durch  Submission  beschafft  werden. 
Die  Bedingungen  der  Submission  und  der 
Lieferung  sind  von  unserer  Kanzlei,  Bres- 


lau, Berlinerstr.  76  zu  beziehen.  Offerten 
sind  nach  Vorschrift  in  den  Bedingungen 
bis  zu  dem  für  die  Submittenten  öffent- 
lichen Submissionstermine,  Freitag,  den 
27.  Mai  1881  Vorm.  11  Uhr  an  uns  ein- 
zureichen.  Direction. (1282) 

Privat- Anzeigen. 

Im  Verlage  der  M.  Du  Mont-Schanberg- 
schen  Buchhandlung  in  Köln  erschien 
und  ist  durch  alle  Buchhandlungen  zu 
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Betrieb  und  der  Verwaltung  der  Eisen- 
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allgemein  gebräuchlichen  Ausdrücke  in 
Deutscher  und  Französischer  Sprache 
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5.  Bilanzen. 

Bilanz  der  Breslari-Warschaner  Eisenbahn-Gesellschaft  per  31.  December  1880. 


Activa. 

1.  Bahnbau-Anlage 

2.  Materialien-Bestände 

3.  Unbegebene  Prioritäts-Obligationen 

4.  Effecten  im  Gesellschafts-Tresor  und  anderen  Depots : 

a)  als  Cautionen 113  939,76  M 

b)  „ Asservate 12300,00  „ 

c)  dem  Erneuerungsfonds  gehörig 310  641,90  „ 

d)  „ Reservefonds  gehörig 36  075,75  „ 

e)  „ Beamten-Pensionsfonds  gehörig 48  861,30  „ 

f)  „ Arbeiter-Krankenkassenfonds  gehörig  . . . . . 9 783,70  , 

5.  Hypotheken 

6.  Reste  aus  dem  Transport-Verkehr 

7.  Diverse  Debitores 

8.  Guthaben  bei  Banquiers 

9.  Kassenbestand 


8 760  000 
26  590 
234  000 


21  096 
90  037 
6 445 


■ I 1021 


Kp. 


Passiva 

1.  Aktien-Kapital 

a)  13  350  Stück  Stamm-Actien  ä 300  Jl 

b)  6 675  „ Stamm-Prioritäts-Actien  ä 600  M .... 

2.  Prioritäts- Obligationen  a)  noch  coursirende  nicht  ausgelooste . 

b)  verlooste  und  eingelöste 

3.  Bestände  des  Reservefonds 

4.  „ „ Erneuerungsfonds . . . . 

5.  „ „ Beamten-Pensionsfonds 

6.  „ » Arbeiter-Krankenkassen-Fonds 

7.  Cautionen 

8.  Asservate 

9.  Amortisationsfonds 

10.  Reservirtes  Bau-Capital 

11.  Zinsen  für  Prioritäts- Obligationen . . 

12.  1%  pCt.  Dividende  für  die  Stamm-Prioritäts-Actien*)  . . 

13.  Vorfrachten 

14.  Diverse  Creditores 


15.  Betriebs-Üeberschüsse  a)  aus  dem  Vorjahre  1879  31  024,26  . 

b)  „ „ Betriebsjahr  1880  . . 124  817,04 


750  000 
43  237 
342  032 
56  648 
10  743 
115  882 
12  406 
8 045 
215  965 
6 708 
60  075 
14  257 
10  746 


ab:  1.  Rücklagen  in  den  Reservefonds 5 000,00 

2.  „ „ „ Erneuerungsfonds 42  236,65  „ 

3.  Zinsen  für  begebene  Prioritäts-Obligationen  ....  25005,00  „ 

4.  Zur  Amortisation  von  Prioritäts- Obligationen  . . . 4 545,00  „ 

5.  Zur  Zahlung  einer  Dividende  von  1}^  pCt.  auf  die 

Stamm-Prioritäts-Actien ...  60  075,00  „ 


136  861,65 


9 675  729 
Der 


1021 
Aufsichtsrath. 


*)  Vorbehaltlich  der  Genehmigung  der  Königlichen  Aufsichtsbehörde. 

Poln.  Wartenberg,  den  30.  April  1881.  .... 

Die  Uebereinstimmung  der  vorstehenden  Bilanz  mit  den  von  uns  geprüften  Büchern  bescheinigen  vfir  hiermit, 

P.  Wartenberg,  den  13.  Mai  1881.  Die  Revisions-Commission. 

' Kempner.  Rohnstock.  Strieboll. 


(1287) 


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>i  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Frei: 
Annahme  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Klnundzwanzig’Ster  •Jalirg'angp. 


Berlin,  den  27.  Mai  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  10  des  „Anzeigers  überzähliger  Unter  und  Uepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  Bekanntmachung,  betr.  Aenderung  und  Ergänzung  des  Bahnpolizei-Reglements  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  etc.  — 
Aus  dem  Deutschen  Reich.  — Das  Staatsbahnnetz  in  Ungarn.  — Betriebsergebnisse  der  grossen  Französischen  Eisenbahnen  in  1880.  — 
Gotthardbahn.  — Italien.  — Riga-Dünaburger  Eisenbahn  (Geschäftsbericht).  — Import  Englischer  Schienen  in  den  Vereinigten  Staaten  von 
Nordamerika  im  Jahre  1880.  — Amerikanische  Gorrespondenz.  — Strafrecht.  — Patentangelegenheiten.  — Literatur:  Pascher,  Ueber  die 
Erhaltung  der  Secundärbahnen.  — Miscellen.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Verkehrsstörungen.  3.  Dividenden- 
auszahlung. 4.  Bilanzen.  5-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Bekanntmachung, 

betreffend  Aenderung  und  Ergänzung  des  Bahnpolizei-Reglements 
für  die  Eisenbahnen  Deutschlands,  sowie  der  Bestimmungen  über 
die  Beföhignng  von  Bahnpolizeibeamten  nnd  Locomotivfiihrern. 

Nach  dem  vom  Bundesrath  in  seiner  Sitzung  vom  3.  d.  M. 
auf  Grund  der  Artikel  42  und  43  der  Reichsverfassung  gefassten 
Beschlüsse  ist: 

I.  im  Bahnpolizei-Reglement  für  die  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands (Central-Blatt  für  das  Deutsche  Reich  von  1875  S.  57  und 
von  1878  S.  3.55): 

A.  der  Absatz  3 im  § 4 durch  den  nachstehenden  Zusatz 
— unmittelbar  an  die  Worte  „zu  versehen“  anschliessend  — 
ergänzt : 

„Zum  Zwecke  der  Benutzung  durch  Fussgänger  können 
neben  den  Barrieren  Drehkreuze  angebracht  werden.  Für 
isolirt  gelegene,  lediglich  den  Fussgängern  dienende  Niveau- 
Uebergänge  kann  die  Landesaufsichtsbehörde  anstatt  der 
Barrieren  Drehkreuze  oder  sich  selbst  verscbliessende  Fall- 
thüren  zulassen.“ 

B.  der  Absatz  7 im  § 5 dahin  abgeändert  und  ergänzt: 
„Drehkreuze  für  Fussgänger  (§  4 Absatz  3)  dürfen  nur 

passirt  werden,  wenn  kein  Zug  in  Sicht  ist.  Sind  Stations- 
geleise zu  überschreiten,  so  ist  Bewachung  erforderlich“; 

II.  in  den  Bestimmungen  über  die  Befähigung  von  Bahn- 

Eolizeibeamten  und  Locomotivführern  vom  12.  Juni  1878  (Central- 
latt  für  das  Deutsche  Reich  S.  364). 

A.  im  Abschnitt  V.  unter  No.  12  hinzugefögt: 
„einschliesslich  der  zeitweisen  Beschäftigung  im  Bremser- 
dienst und  in  einer  Wagenreparaturwerkstätte“; 

B.  hinter  Abschnitt  IX.  als  neuer  Abschnitt  eingeschaltet: 
„IX  a Haltestellen- Vorsteher  (telegraphirende , expedirende 
W<  ichensteller  und  Bahnwärter) 
ausser  den  unter  IX.  beziehungsweise  VIII.  bezeichneten 
Erfordernissen : 

1.  mindestens  dreimonatliche  Beschäftigung  im  Stations- 
dienst, 

2.  Fertigkeit  im  Telegraphiren  und  Kenntniss  der  Instruc- 
tion über  die  Behandlung  der  Apparate  und  Leitungen 
sowie  über  den  dienstlichen  Gebrauch  derselben, 

3.  Fähigkeit,  über  einen  dienstlichen  Vorgang  eine  ver- 
ständliche, schriftliche  Anzeige  zu  machen, 

4.  Kenntniss  der  für  die  Verwaltung  einer  Haltestelle  in 
Betracht  kommenden  Bestimmungen  aus  dem  Betriebs- 
Reglement,  den  Vorschriften  für  den  Billet-,  Gtpäck-  und 
Güter- Expeditionsdienst,  dem  Bahnpolizei-Reglement  und 
der  Signalordnung,  sowie  aus  den  in  Beziehung  auf  den 
Stations-,  Fahr-  und  äusseren  Betriebsdienst  der  betreffen- 
den Bahn  erlassenen  Reglements,  Instructionen  und 
allgemeinen  Vorschriften, 

5.  Kenntniss  der  Instruction  für  den  Dienst  auf  Halte- 
stellen.“ 

Berlin,  den  17.  Mai  1881.  Der  Reichskanzler  von  Bismarck. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  23.  Mai.  (Politische  Wochenschau.  Eisenbahntarif- 
politik.  Die  Thätigkeit  des  Eisenbahnregiments.  Convertirung 
von  Eisenbahnprioritäten.  Berlin-Auhaltische  Eisenbahn.  Beilin- 
Görlitzer  Eisenbahn.  Halle-Sorau-Gubener  Bahn.) 

In  voriger  Woche  hat  der  Reichstag  zunächst  das  Ver- 
fassungsänderungsgesetz abgelehnt,  nachdem  bei  der  Special- 
abstimmungsonderbarer Weise  die  vierjährigen  Legislaturperioden 
ebenso  wie  die  alljährliche  Einberufung  des  Reichstags  zum 
1.  Octoher  angenommen  worden  waren.  Eine  Resolution  des  Abge- 
ordneten Rickert,  den  Reichsetat  vor  den  Etats  der  Einzelstaaten 
festzustellen,  wurde  gleichfalls  angenommen.  Die  Brausteuer- 
vorläge  wurde,  wie  zu  erwarten  stand,  abgelehnt.  Das  Innungs- 
gesetz hat  am  Sonnabend  die  zweite  'Lesung  passirt.  Die  auch 
in  früheren  Sessionen  bemerkte  Erscheinung,  dass  in  dem 
Reichstag  in  den  letzten  Tagen  und  Wochen  noch  eine  Reilie 
neuer  und  sehr  wichtiger  Vorlagen  eingebracht  werden,  wiederholt 
sich  auch  in  diesem  Jahre.  Die  Vorlage  wegen  Erhöhung  des 
Zolles  auf  Mehl  und  Weintrauben  ist  bereits  eingebracht  worden, 
ein  Nachtragsetat,  der  die  Kosten  für  den  Volkswirlhschaftsrath 
fordert,  ferner  die  Handelsverträge  mit  Oesterreich  und  der 
Schweiz,  die  dem  Vernehmen  nach  heute  abgeschlossen  worden 
sind  und  nun  dem  Bundesrathe  zugehen,  vielleicht  auch  noch 
der  Handelsvertrag  mit  Belgien  und  eine  Vorlage  wegen  Errich- 
tung des  Reichstagsgebäudes  sind  noch  zu  erwarten  und  die 
Aussicht,  die  Session  noch  vor  Pfingsten  schliessen  zu  können, 
ist  fast  vollständig  geschwunden.  Von  freiconservativer  Seite  soll 
ausserdem  noch  der  Versuch  gemacht  werden,  die  vierjährigen 
Legislaturperioden  .im  Reichstage  durchzubringen,  und  es  wäre 
ja  die  Majorität  für  diesen  Antrag  schon  durch  das  Centrum 
gesichert.  Allein  die  geschäftsordnungsmässige  Zulässigkeit  des 
Antrags,  nachdem  derselbe  schon  • einmal  abgelehnt  worden, 
wird  ernstlich  bestritten  werden.  In  Bezug  auf  das  Schicksal 
des  Unfallversicherungsgesetzes  wird  jetzt  von  olfiziöser  Seite 
•bemerkt,  dass  die  Ablehnung  des  Staats-  (Reichs-)  Beitrags 
gleichbedeutenil  sein  würde  mit  einem  Verzicht  auf  das  Zu- 
standekommen des  Unfallversicherungsgesetzes  in  dieser  Session. 
Die  „N.  A.  Ztg.“  „glaubt  sicher  zu  sein“,  dass  die  Regierung  es 
lieber  mit  einer  künftigen  Volksvertretung  versuchen,  als  aut 
den  staatlichen  Beitrag  zur  Unfallversicherung  und  „zu  der  dem 
Vernehmen  nach  für  die  Zukunft  in  Aussicht  stehenden  Alters- 
versicherung“ verzichten  werde.  — Dem  Bundesrathe  sind  von 
Seiten  des  Reichskanzlers  zwei  Anträge  zugegangen,  die  Voll- 
ziehung des  Zollanschlusses  der  ünterelbe  bis  zum  1.  October 
d.  J.  und  die  Aufhebung  des  Hauptzollamtes  und  der  Zollvereins- 
niederlage in  Hamburg  betreffend;  dieselben  sind  den  betreffenden 
Ausschüssen  überwiesen  worden.  Diese  Anträge  haben  in  den 
letzten  Tagen  das  öffentliche  Interesse  in  Deutschland  stark  in 
Anspruch  genommen  und  die  Folge  gehab'^  dass  im  Reichstag 
von  dem  Abg.  Ausfeld  und  Genossen  (darunter  Fortschritt, 
Secessionisten  und  einige  Nationalliberale)  ein  Antrag  eingebracht 
worden  ist,  welcher  einem  Gedanken  des  Abgeordneten  Delbrück 


558 


Ausdruck  giebt  und  folgendermassen  lautet:  „Der  Reichstag  wolle 
beschliessen  zu  erklären,  dass  die  zur  Zeit  auf  der  Elbe  bestehende 
Zollgrenze  nur  durch  Gesetz  an  eine  unterhalb  dieser  Grenze 
gelegene  Stelle  verlegt  werden  kann.“ 

Bezüglich  der  Eisenbahntarifpolitik  wird  offiziös  geschrieben : 
„Bei  der  gleichmässigen  Regelung  der  Eisenbahntarife  im  Bereich 
der  König!.  Ostbahn,  welche  am  1.  Juli  1880  zur  Ausführung  ge- 
langt ist,  wurde  der  seit  längerer  Zeit  dort  bestandene  ermässigte 
Getreideausnahmetarif  beibehalten  und  gleichzeitig  auf  die  neue- 
ren Strecken  ausgedehnt.  Mit  Bezug  hierauf  war  im  Preussischen 
Landtage  von  fortschrittlicher  Seite  gegen  die  Kgl.  Regierung  der 
Vorwurf  erhoben  worden,  sie  habe  entgegen  ihren  Versprechungen, 
If^diglich  im  fiscalischen  Interesse,  einen  Differentialtarif  bestehen 
lassen,  welcher  der  Einfuhr  Russischen  Getreides  zu  Gute  komme. 
Vom  Regierungstisch  wurde  entgegengehalten,  dass  diejenigen 
Tarife,  welche  früher  die  Einfuhr  Russischen  Getreides  vor  dem 
inländischen  Getreide  in  der  That  begünstigt  hatten,  nicht  bei- 
bebalten,  sondern  aufgehoben  wären,  dass  aber  die  oben  gedachten 
ermässigten  Localtarife  wesentlich  dem  inländischen  Getreide- 
verkehr und  den  Interessen  der  östlichen  Landestheile  dienten 
und  deshalb  ganz  im  Einklang  mit  der  von  der  Regierung  allge- 
mein befolgten  Tarifpolitik  aufrecht  erhalten  würden.  Die  gegen- 
theiligen  Bemerkungen  haben  Veranlassung  gegeben,  die  wirth- 
schaftlichen  Körperschaften  des  Verwaltungsbereichs  der  Eisen- 
bahndirection  zu  Bromberg  über  die  Frage  zu  hören.  Die  Be- 
rathungen, welche  kürzlich  in  Bromberg  stattgefunden  haben  und 
mit  ausserordentlicher  Gründlichkeit  gepflogen  worden  sind,  haben 
— und  zwar  unter  voller  Zustimmung  der  Vertreter  der  Land- 
wirthschaft  — die  Auffassung  der  Regierung  durchweg  bestätigt.“ 

Das  10  jährige  Bestehen  des  Eisenbahnregiments  veranlasst 
die  hiesigen  politischen  Zeitungen,  folgenden  Rückblick  auf  dessen 
bisherige  Thätigkeit  zu  werfen:  „Am  19.  Mai  waren  10  Jahre  ver- 
flossen, dass  laut  Allerhöchster  Cabinetsordre  vom  19.  Mai  1871 
die  Errichtung  eines  Eisenbahnbataillons  in  Berlin  befohlen  wurde. 
Die  bis  dahin  bestandenen  Feldeisenbahnabtheilungen  wurden 
aufgehoben  und  das  vorhandene  Personal  und  Material  dem  neu 
zu  bildenden  Bataillon,  dessen  Stärke  auf  500  Mann  normirt 
wurde,  übergeben.  Als  sich  später  das  Bedürfniss  herausstellte, 
das  Bataillon  zu  erweitern,  bestimmte  eine  zweite  Cabinetsordre 
vom  30.  December  1875,  dass  aus  dem  vorhandenen  Eisenbahn- 
bataillon und  einem  nebst  Regimentsstab  neu  zu  formirenden 
zweiten  Eisenbahnbataillon  das  „Eisenbahnregiment“  gebildet 
werde,  welches  wie  früher  das  eine  Bataillon  vom  Chef  des  Ge- 
neralstabes ressortiren  sollte.“  Das  Regiment  hat  sich  auch  bei 
den  Bauten  und  Arbeiten  der  vaterländischen  Bahnen  im  Frieden 
sehr  nützlich  gemacht,  indem  seit  seinem  und  des  früheren  Eisen- 
bahnbataillons Bestehen  alljährlich  kleinere  oder  grössere  Com- 
mandos  zu  einzelnen  Bahnen  entsendet  wurden,  um  sich  am  Bau 
neuer  Strecken  oder  bei  schneller  Herstellung  zerstörter  Bahn- 
theile  zu  betheiligen. 

Zu  der  beabsichtigten  Convertirung  von  Eisenbahn-Priori- 
täten schreibt  die  „Nordd.  Allgem.  Ztg.“:  „Gutem  Vernehmen  nach 
haben  die  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  und  der  Finanz- 
minister beschlossen,  die  Genehmigung  zu  der  von  verschiedenen 
Eisenbahngesellschaften,  insbesondere  der  Berlin-Anbaltischen 
Gesellschaft,  geplanten  Convertirung  ihrer  4^/2  pCt.  Prioritäts- 
obligationen in  4 pCt.  Schuldverschreibungen  zur  Zeit  zu  ver- 
sagen (conf.  untenstehende  Notiz).  Bei  der  desfallsigen  Ent- 
schliessung  sind,  wie  uns  weiter  mitgetheilt  wird,  vorzugsweise 
Erwägungen  allgemeiner  Natur  massgebend  gewesen.  Es  dürfte 
in  Betracht  gekommen  sein,  dass,  möchte  es  einer  Eisenbahnge- 
sellschaft gestattet  werden,  den  Zinsfuss  ihrer  Schuldverschrei- 
bungen auf  4 pCt.  zu  ermässigen,  die  gleich  Massnahme  auch 
den  übrigen  Eisenbahngesellschaften  nicht  wohl  würde  versagt 
werden  können.  Da  sich  nun  die  sämmtlichen  5 und  4Va  pCt. 
Anleihen  der  Preussischen  Eisenbahnen,  einschliesslich  der  ver- 
staatlichten Bahnen,  auf  weit  über  1 400  Millionen  Mark  belaufen, 
und  die  Kündigung  des  bei  Weitem  grössten  Theiles  derselben 
einer  Beschränkung  nicht  unterliegt,  so  würde  es  sich,  sofern  der 
Staat  für  die  verstaatlichten  Bahnen  mit  einer|Convertirungvorgehen 
und  den  bestehenden  Privateisenbahngesellschaften  die  Conver- 
tirung gestatten  wolle,  voraussichtlich  um  einen  in  kurzer  Zeit 
zur  Convertirung  gelangenden  Capitalbetrag  von  mehr  als  1 000 
Millionen  Mark  handeln.  Hierdurch  würde  aber  ein  so  ganz  ausser- 
gewöhnlich  grosser  Capitalbetrag  flüssig  und  dem  Geldmärkte  zur 
anderweiten  Verwendung  zugefühlt  werden,  dass  eine  höchst  be- 
denkliche Verschiebung  der  bestehenden  Zustände  nicht  aus- 
bleiben  könnte.  Die  Convertirung  eines  so  gewaltigen  Capitals, 
wie  das  vorbezeichnete,  würde  vor  allen  Dingen  unzweifelhaft 
eine  tiefgehende  Erregung  des  Geldmarktes  hervorrufen,  und  die 
wirthschaftlichen  Verhältnisse  in  weiten  Kreisen  in  empfindlichster 
Weise  berühren.  Dies  erscheint  aber  um  so  bedenklicher,  als  die 
seit  einiger  Zeit  an  den  Europäischen  Börsen  herrschende  Hausse- 
tendenz, welche  augenscheinlich  zum  nicht  geringen  Theil  in 
künstlicher  Weise  die  Werthe  der  meisten  Papiere  erheblich  in  die 
Höhe  getrieben  hat,  dadurch  neue  Nahrung  erhalten  würde.  Die 
Gefahr  und  Wirkung  eines  verderblichen  Rückschlags  würde  da- 
mit um  so  grösser.  Minorenne,  Sparkassen,  Stiftungen  etc.,  welche 


in  Bezug  auf  die  Anlage  ihres  Vermögens  Beschränkungen  unter- 
worfen sind,  würden  sich  die  Herabsetzung  des  Zinsfusses  meist 
gefallen  lassen  müssen  und  dadurch  eine  schwere,  im  Interesse 
des  Allgemeinwohls  unerwünschte  Einbusse  erleiden;  der  kleine, 
solide  Capitalist  aber,  welcher  von  der  reducirten  Rente  nicht 
mehr  in  bisheriger  Weise  auskömmlich  leben  kann,  würde  dazu 
getrieben  werden,  sein  Capital  in  minder  soliden,  abmr  einen 
höheren  Zinsfuss  gewährenden,  zum  nicht  geringen  Theile  aus- 
ländischen Papieren  anzulegen  und  sich  somit  der  Möglichkeit 
eines  empfindlichen  Capital  Verlustes  auszusetzen.  Nehmen  wir 
an  — und  das  wird  nach  den  bisherigen  Erfahrungen  ziemlich 
zutreffen  — , dass  eine  Summe  von  etwa  350  Millionen  zur  baaren 
Auszahlung  gelangen  und  anderweit  zu  placiren  sein  würde,  so 
würde  schon  dieser  Betrag  hinreichen,  alle  Geld-  und  Börsen- 
kräfte lange  Zeit  in  Erregung  zu  halten.  Die  Besorgniss,  dass  die 
gekündigten  Schuldcapitalien  fortschreitend  in  immer  wachsenden 
Dimensionen  zum  dauernden  Nachtheile  des  Landes  auch  auf  un- 
solide Bahnen  und  in  das  Ausland  gedrängt  werden  würden,  er- 
scheint nur  zu  begründet.  Die  daraus  entstehende  Schädigung 
des  National  Wohlstandes  lediglich  deshalb  eintreten  zu  lassen,  um 
die  Eisenbahn gesellschaften  von  der  Zinsenlast,  welche  sie  bei  Auf- 
nahme der  Capitalien  übernommen  haben,  zu  entlasten  und  den 
Actionären  auf  Kosten  der  Prioritätsinhaber  — vielfach  einfacher 
solider  Sparer  — einen  Vortheil  zuzuwenden,  kann  nicht  wohl  zu- 
gelassen werden  und  ist  auch  in  zahlreichen  Organen  der  Presse 
widerrathen  worden.  Aus  gleichen  Erwägungen  soll  es  auch  bisher 
Seitens  der  Staatsfinanzverwaltung  unterlassen  worden  sein,  von 
der  ihr  durch  die  Gesetze  vom  20.  December  1879  und  14.  Fe- 
bruar 1880  ertheilten  Ermächtigung  zur  Kündigung  der  Priori- 
tätsobligationen der  verstaatlichten  Eisenbahnen  und  Bescfhaf- 
fung  des  erforderlichen  Capitals  durch  Verausgabung  von  Consols 
in  weiterem  Umfange  als  es  bald  nach  der  Verstaatlichung  der 
Eisenbahnen  geschehen  war,  Gebrauch  zu  machen.“ 

Die  Berlin-Anlialtische  Eisenbahngesellschaft  hielt  in  voriger 
Woche  ihre  ausserordentliche  Generalversammlung  ab,  welche 
über  die  Vorlage,  betreffend  die  Convertirung  der  4)4  procentigen 
Prioritäten  in  4procentige  Beschluss  fassen  sollte.  Die  Versamm- 
lung war  nicht  beschlussfähig,  da  nur  246  Actionäre  mit 
585  Stimmen  angemeldet  waren.  Bei  Eröffnung  der  Sitzung 
verlas  der  Vorsitzende  ein  kurz  zuvor  eingegangenes  Rescript 
des  Königlichen  Eisenbahncommissariats,  wonach  zur  Zeit  die 
beiden  betheiligten  Ministerien  ihre  Genehmigung  zur  Conver- 
tirung 4)^ procentiger  Prioritäten  in  4procentige  nicht  ertheilen 
könnten.  Dieses  überaus  wichtige  Rescript  lautet  wörtlich 
wie  folgt:  „Königliches  Eisenbahncommissariat.  Berlin,  den 

18.  Mai  1881.  An  die  Direction  der  Berlin-Anbaltischen  Eisen- 
bahngesellschaft. Mit  Bezug  auf  das  gefällige  Schreiben  vom 
13/4.  4401  benachrichtigen  wir  die  Direction  in  Erledigung  eines 
vom  Herrn  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  im  Einvernehmen 
mit  dem  Herrn  Finanzminister  erhaltenen  Auftrags  ergebenst, 
dass  einem  Anträge  der  Berlin-Anbaltischen  Eisenbahngesellschaft 
auf  Genehmigung  der  Convertirung  der  4)4  procentigen  Prioritäts- 
anleihe der  Gesellschaft  in  4procentige  nicht  würden  entsprochen 
werden  können.  Nicht  aus  der  Beschaffenheit  des  concreten 
Falles  entnommene,  sondern  überwiegende  allgemeine  Gründe 
wirthschaftlicher  und  finanzpolitischer  Natur  verbieten  es  zur 
Zeit,  einer  derartigen  im  Interesse  der  Actionäre  liegenden  Con- 
vertirung in  diesem  wie  in  allen  ähnlichen  Fällen  — deren 
inzwischen  hier  bereits  mehrere  mit  zum  Theil  sehr  bedeutenden 
Geldobjecten  zur  Sprache  gebracht  sind  — zuzustimmen  und 
dafür  die  Allerhöchste  Genehmigung  zu  erbitten,  — Gründe, 
welche  für  den  Herrn  Finanzminister  auch  massgebend  gewesen 
sind,  von  der  ihm  durch  die  betreffenden  Gesetze  gegebenen  Er- 
mächtigung zur  Kündigung  4)4  procentiger  Prioritätsanleihen  der 
verstaatlichten  Bahnen  bis  heran  in  keinem  weiteren  Umfange, 
als  bald  nach  der  Verstaatlichung  der  Bahnen  geschehen,  Ge- 
brauch zu  machen.  — Der  Betrag  der  concessionirten  4Va  pro- 
centigen Prioritätsanleihen  der  Preussischen  Bahnen  beläuft  sich 
zur  Zeit  auf  nicht  weniger  als  insgesammt  rund  1 427  256  000 
Würde  einer  der  Eisenbahngesellschaften  gestattet,  den  Zinsfuss 
ihrer  Schuldverschreibungen  auf  4 pCt.  zu  ermässigen,  so  könnte 
ein  Gleiches  im  Allgemeinen  den  übrigen  Gesellschaften  nicht 
wohl  versagt  werden.  Eine  solche  Massregel,  von  den  weit- 
greifendsten,  bedenklichsten  Folgen  für  den  Nationalwohlstand 
gutzuheissen,  würde  sich  nicht  mit  den  Gesichtspunkten  ver- 
einigen lassen,  welche  bei  Erlass  des  Gesetzes  vom  17.  Juli  1833 
vorzugsweise  leitend  gewesen  und  seither  den  Anleihetiteln  der 
Privateisenbahngesellschaften  gegenüber  festgebalten  worden 
sind“.  Obgleich  die  Versammlung,  wie  erwähnt,  nicht  beschluss- 
fähig war,  da  % des  Actiencapitals  hätte  vertreten  sein  müssen, 
so  gab  sie  doch  einstimmig  ihr  Votum  dahin  ab,  die  Verwaltungs- 
Vorstände  dahin  zu  ermächtigen,  zu  der  ihnen  geeignet  erschei- 
nenden Zeit  die  Umwandlung  der  41/2 procentigen  in  4procentige 
Prioritäten  vorzunehmen.  Die  Generalversammlung  hat  diesen' 
Beschluss  in  der  Erwartung  gefasst,  dass  es  vielleicht  gelingen 
werde,  noch  eine  Abänderung  des  Standpunktes  des  Herrn  Mini-J 
stets  wenn  auch  nicht  sogleich,  so  doch  in  naher  Zeit  zu  er-] 
reichen.  Ein  fernerer  Antrag  der  Vorstände,  der  Pensions-  und] 


559 


Unterstütz uDgscasse  auf  fernere  3 Jabre  je  36  000  Jl  zu  über- 
weisen, wurde  einstimmig  angenommen. 

Nach  dem  Jahresbericht  der  Berlin-ttörlitzer  Eisenbahn  für 
1880  betrugen  die  Gesammteinnabmen  pro  1880  incl.  des  Ueber- 
tragsdel879  6 134  347,29./^,  die  Gesammtbetriebsausgaben  pro  1880 

3 420  303,48  hierzu  tritt  der  Bestand  aus  1879  mit  20  461,37 

so  dass  ult.  1880  ein  Gesammtbetriebsüberschuss  von  2 734  600,1«  ^ 
sich  ergiebt.  Aus  diesem  waren  vorweg  zu  verwenden:  zur  Ver- 
zinsung der  Prioritätsobligationen  1 446  823,87  M.  (hierin  sind 
8 727  M Convertirungskosten  für  die  erste  Emission,  welche  seit 
dem  1.  Juli  1880  nur  mit  4^  pCt  verzinst  wird,  einbegriffen). 
Für  Amortisation  wurden  ausgegeben  211  770,75  Ji-,  in  den  Re- 
servefonds sind  65  605./^  und  in  den  Erneuerungsfonds  436  500  ..Ä, 
zusammen  also  502  105  zurückgelegt.  Nach  Abzug  dieser  Aus- 
gaben von  2 160  699,62  ./(!;  ergiebt  sich  ein  Ueberschuss  von 
573  800,56  Jl  Dieser  Betrag  soll  wie  folgt  verwendet  werden:  zur 
Gewährung  einer  Dividende  von  3)4  pCt.  für  16  500  000  Stamm- 
prioritätsactien  560  000  Ji,  zur  Zahlung  der  Elsenbahnsteuer  von 
14  102,56  Jl,  zur  Zahlung  der  nach  § 49  des  Statuts  an  die  Mit- 
glieder des  Verwaltungsraths  zu  gewährenden  Tantieme  von 

5 500./^,  für  Remunerationen  4:000  J^,  als  Vortrag  auf  neue  Rech- 
nung 198  M An  Dividendenscheinen  der  Stammprioritätsactien 
sind  rückständig  für  1874  1 pCt,  1876  5 pCt.,  1877  5 pCt.,  1878 

4 pCt,  1879  1%  pCt,  1880  l%pCt.,  zusammen  18  pCt.,  welche  der 
Reibe  nach  zur  Einlösung  kommen,  sobald  der  Jahresreinertrag 
der  Stammprioritätsactien  über  5 pCt.  steigt.  Die  Betriebsein- 
nahmen betrugen  in  1880  6 127  268  Jl  gegen  5 983  719  Jt  in  1879, 
die  Betriebsausgaben  3 420  308  JL  gegen  3 289  650  JL  in  1879;  pro 
Kilometer  betrugen  die  Einnahmen  18  611  Jl,  436  JL  mehr  als 
1879,  die  Ausgaben  10  389  Jl  oder  327  Jl  mehr  als  1879.  Die 
Betriebsausgaben  pro  1880  incl.  der  Pacht  für  die  gemiethete 
Bahnstrecke  Preussisch-Sächsische  Landesgrenze— Kamenz  und 
der  Kosten  für  Mitbenutzung  fremder  Bahnhöfe  betragen  in  Pro- 
centen  der  Bruttoeinnahmen  55,82  pCt.,  im  Jahre  1879  haben  die 
gleichen  Ausgaben  betragen  54,98  pCt,  Excl.  der  vorgedachten 
Pacht  und  der  Kosten  für  Mitbenutzung  fremder  Bahnhöfe  stellt  sich 
der  Procentsatz  pro  1880  nur  auf  50,80  pCt.  Der  Erneuerungsfonds 
beläuft  sich  auf  1 525  650  Jl  (gegen  1 363  647  Jl  ult.  1879),  davon 
sind  831  327  Jl  in  Effecten  angelegt.  Der  Reservefonds  zeigt  einen 
Bestand  von  34  553  JL  gegen  95  400  Jl  ult.  1879.  — In  der  heutigen 
Generalversammlung  wurde  der  Geschäftsbericht  pro  1880  geneh- 
migt, ebenso  die  vorgeschlagene  Statutenänderung.  Die  ausschei- 
denden Verwaltungsrathsmitglieder  wurden  wiedergewählt. 

Die  Halle-Soran-Gnbener  Eisenbahngesellschaft  beabsichtigt 
bekanntlich  eine  Statutenänderung.  Die  der  Generalversamm- 
lung vorzuschlagende  Aenderung  soll  sich  auf  § 22  No.  3 Ltt.  C 
beziehen,  welche  Stelle  jetzt  folgenden  Wortlaut  hat:  „Sollte  in 
einem  oder  dem  anderen  Jahre  der  Reinertrag  nicht  ausreichen, 
um  den  Inhabern  der  Stammprioritätsactien  die  unter  a)  gedachte 
Dividende  von  5 pCt.  zu  gewähren,  so  wird  das  Fehlende  unver- 
zinst  aus  dem  Reinerträge  des  oder  der  folgenden  Jahre  nach- 
gezahlt, und  die  Inhaber  der  Stammactien  erhalten  nicht  eher 
eine  Dividende,  als  bis  diese  Nachzahlung  vollständig  geleistet 
ist.“  Nach  dem  „B.  A.“  läge  die  Absicht  vor,  nach  dem  Beispiel, 
welches  die  Verwaltungen  der  Märkisch-Posener  und  der  Nord- 
hausen-Erfurter Bahn  gegeben,  den  Versuch  zu  machen,  ob  sich 
nicht  durch  Beseitigung  der  rückständigen  Coupons  der  Stamm- 
prioritätsactien, zu  dem  die  Besitzer  der  Actien  die  Mittel  liefern 
müssten,  ein  Vortheil  erzielen  lasse.  Bei  der  ersten  Anregung 
des  Projects  sei  der  Satz  aufgestellt  worden,  man  wolle  für  die 
rückständigen  3lH  pCt.  im  Ganzen  13  pCt.  gewähren,  für  den 
mit  5 pCt.  rückständigen  Coupon  von  1878  z.  ß.  nur  IpCt,  wäh- 
rend die  Besitzer  von  5 alten  Stammactien  davon  2 Stück  opfern 
sollen.  Das  Blatt  erachtet  die  Ausführung  für  um  so  schwieriger, 
da  die  Zustimmung  der  betriebsführenden  Königlichen  Direction 
zu  sichern  bleibt,  und  andererseits  bei  dieser  Bahn  31)4  pCt.,  d.  h. 

6 378  750  ,/lL  an  alten  Zinsen  rückständig  sind. 


Das  Staatsbahnnetz  in  Ungarn 

wird  einen  weiteren  bedeutsamen  Zuwachs  erhalten, indem  nunmehr 
auch  die  Budapest-Semliner  Bahn,  welche  vermittelst  der  Serbi- 
schen Linien  den  Orient  mit  dem  Mitteleuropäischen  Eisenbahn- 
netze in  Verbindung  setzen  wird,  für  Rechnung  des  Staates  er- 
baut werden  soll.  Die  bezügliche  Gesetzvorlage  ist  bereits  im 
Ungarischen  Reichstage  eingebracht  und  in  Verhandlung  und  da 
diese  Bahn  diejenige  Trace  einhält,  welche  den  Ungarischen  Inter- 
essen am  besten  entspricht,  so  steht  es  ausser  allem  Zweifel,  dass 
der  Reichstag  noch  in  der  laufenden  Session  die  Sanction  hierzu 
ertheilen  wird.  Diese  Bahn,  welche  die  Richtung  ab  Budapest 
über  Maria-Theresiopel-Neusatz-Semlin  hat,  wird  eine  Zweigbahn 
nach  Kalocsa,  ferner  eine  Abzweigung  von  India  nach  Mitrowitza, 
dem  Ausgangspunkte  der  künftigen  Grenzbahn,  erhalten.  Da 
letztere,  deren  Theilstrecke  Vinkovcze-Brood  bereits  fertig  und  im 
Betriebe  ist,  ebenfalls  in  staatliche  Verwaltung  übergeht,  so  wird 
das  Staatsbabnnetz  auch  nach  Ausbau  der  Grenzbahnen  bis  Karl- 
stadt resp.  Sissek  die  südöstliche  Verkehrsrichtung  beherrschen, 
was  von  Seite  der  Ungarischen  Regierung  schon  längst  angestrebt 
wird.  Eine  weitere  Unabhängigkeitsstellung  erhalten  die  Unga- 
rischen Staatsbahnen  in  südwestlicher  Richtung  durch  den  pro- 


jectirten  Bau  einer  Bahn  von  Ofen  nach  Fünfkirchen,  welche 
die  unter  staatlicher  Verwaltung  stehende  Donau-Drau  Bahn 
durchkreuzen  resp.  den  Anschluss  an  dieselbe  bewirken  und  da- 
durch eine  zweite  directe  Linie  von  der  Landeshauptstadt  nach 
dem  nationalen  Seehafen  Fiume  bergestellt  wird.  Zwar  wird  die 
erwähnte  neue  Bahn  durch  eine  Privatunternehmung  zu  Stande 
kommen,  allein  der  Staat  behält  sich  in  Bezug  der  Tarifange- 
legenheit das  freie  Verfügungsrecht  vor  und  kann  demnach  die 
betreffende  Linie  seiner  Verkehrspolitik  dienstbar  machen.  Das 
Ungarische  Staatsbahnnetz  vervollständigt  sich  demnach  in 
rascher  Reihenfolge  und  gewinnt  successive  seine  vollständige 
Unabhängigkeit,  welche  es  befähigt,  dasselbe  seinem  Zwecke  in 
ausgiebigem  Masse  zuzuführen.  Noch  fehlt  allerdings  eine  directe 
Route  nach  dem  Westen,  allein  auch  diese  dürfte  in  nicht  zu 
ferner  Zeit  zur  Thatsache  werden,  indem  angenommen  werden 
kann,  dass  die  projectirte  Bahn  von  Ofen  nach  Raab  Anlass  dazu 
bieten  dürfte,  unter  Einbeziehung  der  Raab-Ebenfurter  Bahn,  die 
noch  fehlende  Staatsbahnlinie  an  die  westliche  Landesgrenze  zu 
stabilisiren,  um  so  mehr  als  hier  der  directe  Anschluss  an  die 
neuen  Oesterreichischen  Staatsbahnen  erzielt  werden  kann.  Un- 
garn hat  mit  seiner  zu  Ende  der  70  er  Jahre  initiirten  Eisenbahn- 
verstaatlichungspolitik durch  consequentes  Vorgehen  einen  vollen 
Erfolg  zu  verzeichnen  und  liefert  ein  Beispiel  dafür,  dass  der 
energische  Wille  schliesslich  doch  zum  vorgesteckten  Ziele  führt. 


2 540  km. 


Betriebsergebnisse  der  grossen  Französischen 
Eisenbahnen  in  1880. 

Wir  theilen  nachstehend  wie  in  früheren  Jahren  nach  Inhalt 
der  Jahresberichte  der  Französischen  Eisenbahngesellschaften 
deren  finanzielle  Resultate  im  Jahre  1880  mit,  welche  sehr  günstig 
ausgefallen  sind. 

Ostbahngesellschaft.  Am  Schlüsse  des  Jahres  1879  betrug 

die  Betriebslänge 2 525  km, 

eröffnet  wurden  in  1880 

ergiebt  eine  Länge  des  der  Gesellschaft  direct  conces- 
sionirten  Netzes  am  31.  December  1879 'Von.  . . . 

Hierzu  treten  die  dem  alten  Netze  durch  die  Conven- 
tion von  1875  beigefügten  Linien  mit 

die  für  andere  Concessionäre  betriebenen  Linien  . . 
die  provisorisch  für  Rechnung  des  Staates  betriebenen 

Linien 

Die  gesammte  Länge  der  wirklich  durch  die  Gesell- 
schaft betriebenen  Linien  ist  daher 

Die  finanziellen  Betriebsresultate  haben  alle  Voraussicht 
übertroffen,  die  erzielten  Einnahmen  übertreffen  um  mehr  als 
15  Millionen  die  des  Vorjahres.  Die  Bruttoeinnahmen  haben  be- 
tragen: bei  dem  alten  Netz 52  086  685  Frcs.  15  Cts. 

bei  dem  neuen  Netz,  und  zwar  den  voll- 
ständig in  Betrieb  befindlichen  Linien  . 68  343  068  „ — „ 

bei  den  nur  theilweise  im  Betrieb  befind- 
lichen Linien . . 963  „ 82  „ 


3 143  km. 


Zusammen  120  430  716  Frcs.  97  Cts. 
Nach  Abzug  der  Steuern  bleibt  die 

Einnahme  117024622  „ 67  „ 

Die  gesammten  Betriebsausgaben 

betrugen . . 57 107  550  „ 53  „ 

Also  Nettoeinnahme 59  917  072  Frcs.  14  Cts. 

Es  gestattet  dieses  Resultat  pro  Actie  eine  Dividende  von 
33  Frcs.  zu  zahlen. 


Nordbahngesellschaft.  Die  Länge  der  im  Betrieb  befind^ 
liehen  Strecken  betrug  am  31.  December  1880  2 871  km,  wobei 
die  169  km  des  Nord-Belgischen  Netzes  einbegriffen  sind.  Er- 
öffnet wurden  in  1880  87  km,  welche  jedoch  nur  während  eines 
Theils  des  Jahres  im  Betrieb  waren,  so  dass  die  Vermehrung  der 
Betriebslänge  für  das  ganze  Jahr  in  Wirklichkeit  nur  44  km  beträgt. 

Die  Bruttoeinnahmen  das  alten  Netzes,  zu  welchen  in  1880 
die  Linien  von  Montsoult  nach  Amiens,  von  Cambrai  nach  Dour 
und  die  Docks  von  St.  Ouen  mit  zusammen  143  km  hinzugetreten 


sind,  betrugen 13  1 059  876  Frcs.  60  Cts. 

Gegen  1879  ergab  sich  eine  Mehr- 

einnabme  von 14 142  909  „ 74  „ 

Die  Betriebsausgaben  betrugen  . 58  922  358  „ 41  „ 

d.  i.  7 650  950  Frcs.  69  Cts.  mehr  als  in 
1879.  Zu  diesen  Betriebsausgaben  treten 
die  Zinsen  und  die  Amortisation  der  An- 
leihen mit 23  695  954  „ 18  „ 


Also  Gesammtausgabe  82  618  312  Frcs.  59  Cts. 
Diese  Ausgabe  von  der  obigen  Brutto- 
einnahme abgezogen,  bleibt  die  Netto- 
einnahme des  alten  Netzes  mit  ....  48441564  „ 01  „ 

Hierzu  tritt  noch  der  Ertrag  der 

Gürtelbahn  mit  763376  „ 97  „ 

giebt  Gesammtreinertrag  des  alten  Netzes  49  204  940  „ 98  „ 

Auf  dem  neuen  Netze,  welchem  in  1880  die  Linien  von  Arras 
nach  Etaples  und  von  Bethuae  nach  Abbeville  mit  einer  Länge 
von  188  km  hinzugetreten  sind,  haben  die  Betriebseinnahmen  in 
1880  2 381  519  Frcs.  58  Cts.  mehr  als  in  1879  betragen,  nämlich: 
14  362  718  Frcs.  11  Cts. 


560 


Die  Betriebsausgaben  haben  in  1880 
•2  793  055  Frcs.  70  Cts.  mehr  als  in  1879 

betragen,  d.  i 9 778  537  Frcs.  91  Cts. 

Hierzu  treten  die  Zinsen  und  Amorti- 
sation der  Anleihen  mit 8 284  392  „ 60 

Die  Gesammtausgabe  beträgt  also  . 18  062  930  „ 51 

woraus  sich  ein  Deficit  für  das  neue 

Netz  ergiebt  von 3 700  212  „ 40  „ 

Die  Linie  von  Amiens  nach  Rouen,  welche  in  Gemeinschaft 
mit  der  Westbabngesellschaft  betrieben  wird,  hat  ebenfalls  ein 
Deficit  ergeben,  und  zwar  betrug  der  zu  Lasten  der  Nordbahn- 
gesellschaft treffende  Theil  875  694  Frcs.  88  Cts. 

Auf  dem  Netze  Lille-Valenciennes,  welches  sich  in  1880  um 
die  Linien  von  localem  Interesse  von  Don  nach  Henin-Lietard  und 


164  378  Frcs.  89  Cts.,  auf  der  Linie  des  Nordosten  141 571  Frcs. 
3 Cts.  und  unter  Hinzurechnung  der  Zinsen  2 912  303  Frcs.  5 Cts., 
sodass  das  gesammte  Deficit  3 053  874  Frcs.  8 Cts.  beträgt,  gegen 
3 473  704  Frcs.  18  Cts.  in  1879.  Ein  Theil  dieses  Deficits  muss  in- 
dessen vom  Staate  kraft  der  übernommenen  Garantie  getragen 
werden  und  trifft  auf  Rechnung  der  Gesellschaft  davon  nur  der 
Betrag  von  1 798  626  Frcs.  79  Cts. 

Das  Betriebsdeficit  bei  den  Linien  von  localem  Interesse  hat 
2 313  344  Frcs.  40  Cts.  betragen,  um  219  434  Frcs.  12  Cts.  weniger 
als  in  1879. 

Dagegen  hat  der  Betrieb  der  Nord -Belgischen  Linien  befrie- 
digende Resultate  ergeben.  Die  Bruttoeinnahmen  derselben  be- 
trugen   13  634  360  Frcs.  11  Cts. 

um  1 316  336  Frcs.  13  Cts.  mehr  als  1879. 

Die  Ausgaben  betrugen 6 712  915  » 11 

um  483  585  Frcs.  47  Cts.  mehr  als  1879. 

Die  Nettoeinnahme  ergiebt  sich  da- 
her zu  ...  ; 6 921 445  „ — 

Die  Ausgaben  für  Zinsen  und  Amor- 
tisation betragen 4 840  698  „ 83 

Als  Ueberschuss  der  Nord-Belgischen 

Linien  bleibt  daher 2 080  746  „ 17  „ 

Die  für  1880  vertheilte  Dividende  von  74  Frcs.  pro  Actie  ist 
die  höchste,  welche  die  Gesellschaft  seit  ihrem  Bestehen  gege- 
ben hat. 

Orleansbahngesellschaft.  Die  Orleansbahn  hat  in  1880  nicht 
nur  auf  einen  Staatszuschuss  verzichten  können,  sondern  war 
noch  in  der  Lage,  dem  Staate  2 817  OoO  Frcs.  auf  die  empfangenen 
Vorschüsse  zurückzuzahlen.  Neue  Linien  sind  nicht  im  Bau;  als 
grössere  Neubauten  sind  bei  dem  alten  Netze  nur  der  jetzt  voll- 
endete Umbau  des  Bahnhofs  Orleans  und  die  Legung  des  zweiten 
Geleises  auf  der  Hälfte  der  Strecke  von  Chateauroux  nachEguzon 
zu  erwähnen.  Die  auf  dem  zweiten  Netze  zur  Ausführung  ge- 
kommenen Arbeiten  bestehen  hauptsächlich  darin,  dass  die  jetzi- 
gen Vignole-Schienen  gegen  symmetrische  Schienen  ausgewechselt 
werden  und  in  verschiedenen  Vollendungsarbeiten. 

Die  Bruttoeinnahmen  des  alten  Netzes  be- 
trugen rund 134  633  000  Frcs. 

Die  Ausgaben  betrugen 60  380  000  » 

die  Nettoeinahmen  also . 74  253  000  „ 

Auf  dem  neuen  Netze  betrugen  die  Brutto- 
einnahmen   54  883  000  Frcs. 

die  Ausgaben 35  890000  , 

die 'Nettoeinnahmen  also 18  993  000  , 

Gegen  1879  beträgt  die  Mehreinnahme  in  1880  13  827  000  „ 

Westbahngesellschaft.  Die  Bruttoeinnahmen  des  alten  Netzes 

haben  betragen 87  437  825  Frcs.  26  Cts. 

Die  Ausgaben  betrugen 43  841 158  „ 86 

die  Nettoeinnahme  ist  daher 43  596  666  „ 40  , 

Bei  dem  neuen  Netze  haben  die  vor  dem  1.  Januar  1880 
dem  Betriebe  übergebenen  Linien  eine  Bruttoeinnahme  ergeben 
von '42  666  117  Frcs.  64  Cts. 


Die  Ausgaben  betrugen  auf  denselben 

Linien  35803074  „ 92  „ 

die  Nettoeinnahme  daher  ......  6863042  „ 72  „ 

Die  beiden  Netze  zusammen  haben  in  1880  in  runder  Zahl 
10  Milliouen  Francs  mehr  Einnahme  gebracht  als  in  1879. 

Pai-is  - Lyon  - Mittelmeer  - BahngeseUschaft.  Auf  dem  alten 
Netze  sind  im  Jahre  1380  neu  eröffnet  worden  286  km  Eisenbahn, 
so  dass  die  Gesammtlänge  der  im  Betriebe  befindlichen  Linien 
des  alten  Netzes  am  31.  December  1880  4 487  km  betrug. 

Auf  dem  neuen  Netze  ist  keine  neue  Strecke  in  Betrieb  ge- 
kommen. 

Die  zum  Anlagecapital  des  alten  Netzes  zu  rechnenden  Aus- 
gaben betragen  in  1880: 

Für  die  im  Betrieb  befindlichen  Linien  14  100  031  Frcs.  15  Cts. 
Für  die  Linien  im  Bau  und  für  Vor- 
arbeiten  42  859  274  „ 40  „ 

Für  die  Gürtelbahn 132  861  „ 22  „ 

Für  Betriebsmaterial,  Geräthe  und 

Mobiliar 7 340  451  „ 77  „ 

Zusammen  64  432  618  Frcs.  54  Cts. 


Das  Anlagecapital  des  alten  Netzes 
betrug  am  31.  December  1879  . . . . 2 422  673  096  Frcs.  84  Cts. 

Zusammen  also  am  31.  Decbr.  1880  2 487  105  715  Frcs.  38  Cts. 

Für  die  im  Betrieb  befindlichen  Linien  sind,  wie  angegeben, 
14  100  031  Frcs.  15  Cts.  verausgabt  worden  und  zwar  hauptsäch- 
lich für  die  Erweiterung  verschiedener  Bahnhöfe  und  den  voll- 
ständigen Ausbau  verschiedener  kürzlich  eröfifneter  Linien.  Auch 
ist  in  der  angegebenen  Summe  der  Betrag  von  5 588  223  Frcs. 
76  Cts.-  für  das  in  Gemässheit  des  am  29.  April  1878  durch  die 
Generalversammlung  genehmigten  Vertrags  auf  Rechnung  des 
Staates  auf  verschiedenen  Strecken  gelegte  zweite  Geleis  ent- 
halten, so  dass  die  Belastung  der  Gesellschaft  in  Wirklichkeit  sich 
nur  auf  8 511  807  Frcs.  39  Cts.  beläuft. 

Auf  dem  neuen  Netze  sind  in  1880  zu  dem  Anlagecapital 
gekommen : 

Für  die  im  Betrieb  befindlichen  Linien  6 741  717  Frcs.  82  Cts. 

Für  die  im  Bau  befindlichen  Linien 
und  für  Vorarbeiten . . 3 917  746  „ 51  „ 


Zusammen  10  659  464  Frcs.  33  Cts. 
Hiervon  sind  abzuziehen  für  die  Ver- 
minderung des  Betriebsmaterials,  repartirt 

nach  den  Zugkilometern 2 149  998  „ 62  „ 

so  dass  als  Ausgaben  pro  1880  verbleiben  8 509  465  , 71  „ 

Das  Anlagecapital  betrug  am  31. 

December  1879  687  784 129  „ 79  , 

dasseibebeträgt  alsoam  31.Decemberl880  696  293  595  „ 50  „ 

Die  Bruttoeinnahmen  des  alten 

Netzes  haben  betragen 322  961  360  „ 12  „ 

Nach  Abzug  der  Steuern  betrugen 

die  Einnahmen 300  584111  „ 52  „ 

Die  Ausgaben  betrugen  nach  Ab- 
zug derselben  Steuern 112  179  562  „ 13  , 

Die  Nettoeinnahme  betrug  daher . 188  404  549  „ 30  „ 

Gegen  1879  hat  sich  eine  Vermehrung  ergeben  bei  den  Ein- 
nahmen um  37  794  426  Frcs.  63  Cts.,  bei  den  Ausgaben  um 
14  137  196  Frcs.  33  Cts.  und  bei  der  Nettoeinnahme  um  23  657  230 
Francs  30  Cts.  i 

Südbahngesellschaft.  Die  Länge  des  alten  Netzes  von  798  km 
hat  sich  in  1880  nicht  verändert.  Die  Bruttoeinnahmen  betrugen 

bei  dem  alten  Netze 69  739  667  Frcs. 

Nach  Abzug  der  für  Abgaben  verausgabten  . . 6 270  560  „ 

bleibt  die  Einnahme 63  469  107  „ 

Die  Ausgabe  betrug  in  1880  22  696  799  „ 

Die  Nettoeinnahme  also 40  772  308  „ 

Gegen  1879  hat  sich  die  Bruttoeinnahme  um  11 121  304  Frcs. 
vermehrt. 

Bei  dem  neuen  Netze  betrug  die  mittlere  Betriebslänge 
1 496  km,  70  km  mehr  als  in  1879.  Die  Bruttoeinnahmen  be- 
trugen   29  006  473  Frcs. 

Nach  Abzug  der  Abgaben  betrugen  die  Ein- 
nahmen   25  190  282  a 

Die  Betriebsausgaben  betrugen 18  066  191  „ 

Die  Nettoeinnahme  also 7 124  091  „ 

Die  von  der  Gesellschaft  betriebenen  Canäle  ergaben  eine 

Bruttoeinnahme  von  . ; 2 472  315  Frcs, 

bei  einer  Ausgabe  von 2 008  628  „ 

die  Nettoeinnahme  daher 463  687  „ 

An  die  Eisenbahn  von  Tarragona  nach  Barcelona  und  Französ. 
Grenze  zahlte  die  Südbahngesellschaft  in  Gemässheit  des  abge- 
schlossenen Vertrages  eine  Subvention  im  Betrage  zu  474  341  Frcs. 


Gotthaxdbahn. 

—st.—  (100.  Monatsbericht.)  I.  Grosser  Tunnel.  Am 
31.  März  1881  war  der  Stand  der  Arbeiten  folgender  (in  laufenden 
Metern): 

Nordseite  (Göschenen):  Richtstollen  (7  744,7),  Erweiterung 
der  Calotte  (7  704,7),  Sohlenschlitz  (7  671,0),  Strosse  (6  566,4),  Voll- 
ausbruch (5  100,0),  Gewölbmauerwerk  (7  001,7V  östliches  Wider- 
lager (5  005,7),  westliches  Widerlager  (5  532,4),  Wasserabzugscanal 
(4  807,0),  vollständiger  Tunnel  (4  807,0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (7  167,7),  Erweiterung  der 
Calotte  (7  167,7),  Sohlenschlitz  (7  163,7),  Strosse  (6  508,6),  Vollaus- 
bruch  (5  455,8),  Gewölbmauerwerk  (7  100,8),  östliches  Widerlager 
(5  484,8),  westliches  Widerlager  (5  983,6),  Wasserabzugscanal  (5  824,8), 
vollständiger  Tunnel  (5  257,6). 

Auf  beiden  Seiten  zusammen  waren  durchschnittlich 
3 404  Arbeiter  beschäftigt;  die  hergestellten  Arbeiten  repräsen- 
tiren  einen  Werth  von  53  149  495  Frcs. 

W erkplatz  Göschenen.  Der  Sohlenschlitz  ist  um  328,8  m 
verlängert  worden  und  besteht  dabei  nur  noch  ein  Rest  von  73  m, 
inbegriffen  die  40  m der  centralen  Druckpartie.  Gegen  Mitte 
April  bann  ohne  Zweifel  die  Transportbahn  ohne  Unterbrechung 
auf  die  definitive  Sohle  des  Tunnels  bis  zur  genannten  Partie  ge- 
legt werden.  An  dieser  Stelle  sind  die  Arbeiten  nicht  sehr  leb- 
haft betrieben  worden.  Die  Strosse  ist  um  226,8  m vorgerückt 
und  sollen  dabei  nach  Vollendung  des  Sohlenschlitzes  alle  dort 
disponiblen  Bohrmaschinen  verwendet  werden.  Bei  Prof.  5050 


/wurde  mit  der  Ausmauerung  der  bis  jetzt  un verkleidet  geblie- 
benen Stellen  begonnen,  die  Arbeit  nahm  jedoch  nur  einen  sehr 
geringen  Fortgang.  In  der  Druckpartie  unter  dem  Plateau  von 
Andermatt  war  man  mit  der  Aufmauerung  des  vorletzten  Ge- 
wölberinges beschäftigt,  ohne  dass  man  beim  Aushub  besonderen 
Schwierigkeiten  begegnet  wäre.  An  den  Verkleidungsarbeiten 
bei  der  centralen  Druckpartie  ist  im  Berichtsmonat  nichts  ge- 
schehen. Der  Transport  der  Ausbruchsmasse  ist  folgendermassen 
organisirt:  Eine  Locomotive  fährt  bis  Prof.  2700,  zwei  andere  ver- 
kehren zwischen  den  Profilen  3000  und  5200  und  eine  vierte  ver- 
sieht den  Dienst  bis  Prof.  6000;  die  beiden  Zwischenmaschinen 
haben  einige  Mühe,  die  ihnen  zugewiesene  Aufgabe  zu  bewältigen. 

Werkplatz  Airolo.  Der  Sohlenschlitz  ist  um  222,6  m 
vorwärts  gekommen;  nachdem  am  28.  März  die  Maschinenbohrung 
eingestellt  wurde,  gelangte  der  Sohlenschlitz  am  30.  März  zur 
Vollendung.  Die  Strosse  nahm  einen  Fortschritt  von  188,9  m. 
Der  Locomotivtran Sport  wird  im  Innern  des  Berges  bis  zu  6 406  m 
betrieben. 

Auf  beiden  Seiten  zusammen  waren  Ende  März  im  Rück- 
stände: beim  Sohlenschlitz  77,7  m,  beim  Gewölhmauerwerk  809,9  m, 
bei  der  Strosse  1 837,4  m,  beim  westlichen  Widerlager  3 396,4  m, 
beim  östlichen  Widerlager  4 421,9  m. 

II.  Zufahrtslinien.  Die  Witterung  im  Monat  März  war 
sehr  günstig  und  sind  die  Arbeiten  im  Freien  wieder  aufge- 
nommen worden.  Ende  des  Monats  waren  hergestellt  von  den 
Erdarbeiten  83  pCt.,  von  den  Kunstbauten  73  pCt.  Bei  den  noch 
im  Bau  befindlichen  Tunnels  ergaben  sich  folgende  Resultate: 
in  der  Strecke  Immensee-Flüelen  sind  bei  sämmtlichen  Tunnels, 
mit  Ausnahme  des  bei  Sulzeck,  die  Erweiterungsarbeiten  vollendet. 
Der  Richtstollen  des  Pfaffensprungtunnels  (Flüelen-Göschenen) 
erfuhr  eine  Verlängerung  von  76  m,  trotzdem  die  Maschinen- 
bohrung, in  Folge  eines  Schadens  an  den  Compressionspumpen, 
6 Tage  eingestellt  werden  musste.  (Der  Durchschlag  erfolgte  am 
7.  April.)  ln  der  Strecke  Airolo-Biasca  waren  Ende  des  Berichts- 
monats noch  Bohrreste  am  Freggiotunnel  122,5  m,  am  Prato 
99,0  m,  am  Piano-Tondo  123,0  m.  Der  Kehrtunnel  bei  Travi  wurde 
am  28.,  der  La  Lume  am  24.  März  durchgeschlagen.  Am  Cenere- 
tunnel  wurden  132,0  m Richtstollen  aufgefahren  und  verblieb 
Ende  März  ein  Bohrrest  von  83,0  m.  (Der  Durchschlag  erfolgte 
am  12.  April.) 

Auf  den  beiderseitigen  Zufahrtslinien  zusammen  waren  im 
März  durchschnittlich  8 591  Arbeiter  beschäftigt,  davon  4 269  bei 
den  Tunnels. 


Italien. 

Kohlentransportgesetz.  Der  Minister  der  öffentlichen  Ar- 
beiten hat  der  Deputirtenkammer  einen  Gesetzentwurf  vorgelegt, 
betreffend  den  Transport  der  für  die  Marine  und  das  Ressort  des 
genannten  Ministers  erforderlichen  Kohlen.  Der  von  der  Kammer 
einer  Commission  überwiesene  Gesetzentwurf  lautet: 

Art.  1.  Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  und  der 
Marineminister  werden  ermächtigt,  den  Transport  der  für  den 
Eisenbahnbetrieb  und  für  die  Kriegsmarine  erforderlichen  Mine- 
ralkohle auf  die  Dauer  von  15  Jahren  in  Accord  zu  geben.  Der 
Transport  soll  ausschliesslich  durch  nationale  Dampfer  von  nicht 
unter  1 500  t Tragfähigkeit  bewirkt  werden  und  sollen  diese 
Dampfer  von  neuer  Construction  und  mindestens  zu  einem  Drittel 
auf  Italienischen  Werften  gebaut  sein. 

Art.  2.  Die  gesammte  Transportleistung  kann  nach  Er- 
messen der  erwähnten  Verwaltungen  in  Loose  getheilt  und  frei- 
händig oder  in  Submission  auf  Grund  eines  entsprechenden  Be- 
dingnissheftes.  sowie  auch  mit  Rücksicht  auf  die  Specialität  der 
Dampfschiffe  in  Accord  vergeben  werden,  wobei  in  den  Verträgen 
die  bezüglich  der  Rechnungsführung  für  die  Staatsverwaltung  be- 
stehenden gesetzlichen  Bestimmungen  zu  berücksichtigen  sind. 

Art.  3.  Die  von  den  beiden  Verwaltungen  zu  zahlende 
Fracht  wird  für  die  ganze  Dauer  des  Accords  fest  und  unverän- 
derlich bestimmt  und  wird  nach  dem  in  geeigneter  Weise  festzu- 
stellenden Durchschnitt  der  in  den  letzten  5 Jahren  im  Handel 
gezahlten  Frachtsätze  berechnet. 

Art.  4.  Im  Kriegsfälle  ist  die  Regierung  berechtigt,  nach 
ihrem  Ermessen  den  Transportdienst  fortfahren  oder  aufhören  zu 
lassen  oder  auch  die  P'ahrzeuge  selbst  in  Besitz  zu  nehmen. 

Im  Falle,  dass  der  Dienst  fortgesetzt  wird,  übernimmt  die 
Regierung  die  Garantie  für  die  Dampfschiffe  und  alle  zu  diesem 
Dienste  erforderlichen  Einrichtungen  gegen  jeden  aus  Ursache 
des  Krieges  entstehenden  Schaden. 

Im  Falle,  dass  der  Dienst  aufgehoben  wird,  ist  die  Regie- 
rung zu  keinerlei  Entschädigung  verpflichtet. 

Bezüglich  der  Dampfer,  welche  von  der  Regierung  ange- 
miethet  werden,  wird  der  Preis  und  die  Miethbedingungen  durch 
Uebereinkommen  oder  durch  ein  Schiedsgericht  festgesetzt,  wo- 
durch die  im  Falle  der  Zerstörung  oder  einer  Beschädigung  des 
Schiffes,  welche  durch  kriegerische  Ereignisse  oder  durch  Explo- 
sion von  Kriegsmaterial  herbeigeführt  wird,  zu  zahlende  Entschä- 
digung festgesetzt  wird.  Gewöhnliche  See-  und  Feuersgefahr 
haben  dagegen  auch  in  diesem  Falle  die  Eigenthümer  zu  tragen. 


Das  Schiedsgericht  wird  aus  3 Personen  zusammengesetzt, 
von  denen  eine  von  der  Regierung,  die  andere  von  den  Eigen- 
thümern  der  Dampfer  und  die  dritte  von  diesen  beiden  gewählt 
wird.  Können  die  von  den  Parteien  gewählten  beiden  Personen 
sich  über  die  Wahl  der  dritten  nicht  einigen,  so  wird  diese  dritte 
Person  durch  den  Präsidenten  des  ilaudelsgerichts  der  Haupt- 
stadt bestimmt. 

Das  Schiedsgericht  entscheidet  endgültig. 

Eisenbahnschulen.  Der  Verwaltungsrath  der  Oberitalie- 
nischen Eisenbahnen  hat  beschlossen  auch  seinerseits  diejenigen 
Eisenbahnschulen  anzuerkennen,  welche  von  dem  Minister  für 
Ackerbau,  Industrie  und  Handel  Anerkennungsdecrete  erhalten 
haben.  Es  sind  dies  bis  jetzt  die  Eisenbahnschulen  zu  Rom  und 
Neapel.  Das  von  einer  dieser  Schulen  ausgestellte  Abgangszeug- 
niss  wird  daher  bei  sonst  gleicher  Würdigkeit  dem  Inhaber  einen 
Vorzug  gewähren  bei  den  Prüfungen  für  die  Aufnahme  in  den 
Dienst  der  Oberitalienischen  Eisenbahnen. 

Betriebsstörnng.  In  der  Nacht  vom  9.  auf  den  10  Mai  er. 
fand  eine  Abrutschung  an  der  östlichen  Mündung  des  Tunnels 
von  Combetta  zwischen  den  Stationen  Chiomonte  und  Salbertrand 
auf  der  Linie  Turin-Modane  statt,  glücklicherweisi  ohne  dass  dabei 
weiteres  Unglück  zu  beklagen  gewesen  wäre.  Eine  Gesteinsmasse  von 
etwa  70  m Länge,  bis  zu  40  m Breite  und  6 m Dicke,  löste  sich 
ab,  zerstörte  auf  etwa  30  m Länge  das  Gewölbe  der  Gallerie  und 
stürzte  auf  das  Geleis  und  theilweise  in  einen  vor  dem  Tunnel 
überbrückten  Flusslauf.  Die  Aul'räumungsarbeiten  wurden  sofort 
in  Angriff  genommen;  zunächst  wird  der  Personen-  und  Gepäck- 
verkehr zwischen  den  Stationen  Chiomonte  und  Salbertrand  durch 
Landfuhrwerk  vermittelt,  was  etwa  8 Tage  lang  geschehen  wird; 
hiernach  werden  die  Züge  bis  zur  Unfallstelle  fahren  und  wird 
hier  die  gesperrte  Strecke  zu  Fuss  auf  eine  Länge  von  etwa  100  m 
passiit  werden  und  hofft  man  in  14  Tagen  den  Weg  auch  für  die 
Züge  wieder  freigemacht  zu  haben. 

Secundärbetrieb.  Die  Secundärzüge,  welche  bis  jetzt  nur 
auf  der  Strecke  Genua-Novi  der  Ligurischen  Bahn  liefen,  sind 
seit  dem  15.  Mai  er.  für  die  Strecke  Genua-Camogli  eingerichtet 
und  zwar  gehen  auf  dieser  Strecke  in  jeder  Richtung  4 Züge. 

Gesellschaft  für  den  Bau  von  Secundärbaüueii.  Die  Grün- 
dung einer  grossen  Italienischen  Gesellschaft  für  den  Bau  der 
Secundärlinie  des  Ergänzungseisenbahnnetzes  soll  gesichert  sein. 
Die  Gesellschaft  ist  eben  mit  der  Vorbereitung  der  für  die  ge- 
setzliche Bestätigung  ihrer  Constitution  erforderlichen  Documente 
beschäftigt. 

Fusion  der  Dampfschifffahrtsgesellschafteu  Eubattiiio  und 
Florio.  Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  hat  der  Deputirten- 
kammer am  2.  Mai  er.  einen  Gesetzentwurf  vorgelegt,  nach  wel- 
chem die  Regierung  ermächtigt  wird,  ihre  Genehmigung  zur  Fu- 
sionirung  der  beiden  grossen  vom  Staate  subventionirteu  Dampf- 
schifffahrtsgesellschaften Rubattino  und  Florio  zu  einer  einzigen 
Actiengesellschaft  zu  ertheilen.  (Mon.  de  Str.  f.) 


Riga-Dünaburger  Eisenbahn. 

— st.—  (Geschäftsbericht  pro  1881).)  Der  Verkehr  ist,  wie 
bei  fast  sämmtlichen  Russischen  Eisenbahnen,  als  unmittelbare 
Folge  der  allgemeinen  Geschäftsstille  wesentlich  gegen  das  Jahr 
1879  zurückgeblieben.  Während  in  dem  letzt  bezeichneteu  Jahre 
eine  Gütermenge  von  über  68  Millionen  Pud  zur  Beförderung  ge- 
langte, erreichte  das  Jahr  1880  nur  ein  Transportquautum  von 
45  Millionen  Pud;  im  Personenverkehr  wurden  1879  befördert 
672  697,  im  Jahre  1880  dagegen  nur  639  220  Personen.  Dem  ent- 
sprechend ist  die  Gesammteinnahme  im  Jahre  1880  um  fast  eine 
volle  Million  Rubel  hinter  der  Einnahme  des  vorausgegangenen 
Jahres  zurückgeblieben:  pro  1880  ergiebt  die  Gesammteinnahme 
2 541  699  R.  gegen  3 539  982  R.  in  1879. 

Es  wurden  befördert: 

a)  auf  der  Hauptlinie  (incl.  Mühlgraben  Zweigbahn; 

501  170  Personen, 

b)  „ „ Bolderaaer  Zweigbahn  (excl.  der 

Passagiere  in  Mitauer  und  Tuckumer  Zügen)  138  050  „ 

in  Summa  639  220  Personen. 


An  Gütern: 

a)  auf  der  Hauptlinie  (incl.  Mühlgraben  Zweig- 
bahn)   

b)  auf  der  Bolderaaer  Zweigbahn  . . ^ 


Die  Gesammteinnahme  betrug:  auf  der  Hauptlinie  (in( 
Mühlgraben  Zweigbahn)  2 398  745  R.,  auf  der  Bolderaaer  Zweig- 
bahn 142  954  R.,  daher  in  Summa  2 541  699.  R.,  pro  Werst  Bahn- 
länge auf  der  Hauptlinie  11  209  R.  (gegen  15  823  R.  in  1879),  auf 
der  Bolderaaer  Zweigbahn  7 941  R.  (gegen  8 537  R.  im  Vorjahre). 

Die  Gesammtausgaben  (incl.  der  Bolderaaer  Zweigbahn) 
betrugen  2 434  984  R.  Als  reine  Betriebsausgaben  ergebe  n sich 
1886  181  R.  oder  74,2  pCt.  der  Einnahme  (im  Vorjahre  war  dieses 
Verhältniss  59,92  pCt.).  Die  Bolderaaer  Zweigbahn  hätte  nach 
der  Convention  vom  10.  December  1877  mit  Vi3  an  den  gemein- 
samen Unterhaltungskosten  zu  participiren.  Dieser  Theil  beträgt 


562 


.1! 


pro  1880  145  090  R,,  während  die  Gesammteinnahme  der  ge- 
nannten Zweigbahn  nur  142  954  R.  ergeben  hat. 

Der  Rechnungsabschluss  entziffert  eine  Reineinnahme  von 
106  716  R.  (gegen  593  24.3  R.  im  Vorjahre).  Nachdem  aber  die 
Zinsen  und  Tilgung  der  Actien  einen  Betrag  von  715  760  R.  erfor- 
derten, so  muss  die  Garantie  der  Staatsregierung  mit  609  035  R. 
in  Anspruch  genommen  werden.  Im  Vorjahre  ergab  sich  nach 
Abzug  der  Actienzinsen  etc.  noch  ein  Ueberschuss  von  134  244  R. 


Import  Englischer  Schienen  in  den  Vereinigten 
. Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  1880. 

Die  „Railroad  Gazette“  bringt  einen  kurzen  Bericht  über 
den  Import  Englischer  Schienen  in  den  Vereinigten  Staaten  von 
Nordamerika  im  Jahre  1880,  der  uns  insofern  interessirt,  als 
dieser  plötzlich  auftretende  Amerikanische  Massenbedarf  auch 
in  Deutschland  seinen  Einfluss  geltend  machte  und  die  Eisen- 
preise wenn  auch  nur  für  kurze  Zeit  auf  eine  Höhe  trieb,  wie 
unsere  Eisenindustrie  sie  kaum  in  den  günstigsten  Perioden  ver- 
gangener Jahre  kennen  gelernt  hat.  Wir  sehen  aber  auch,  wie 
schnell  die  Amerikanischen  Eisenwerke  dieser  ausländischen 
Concurrenz  zu  begegnen  wussten,  indem  sie  die  eigne  Leistungs- 
fähigkeit bis  zu  einem  Grade  gesteigert  haben,  die  scheinbar 
wieder  weit  über  das  eigne  Eedürfniss  hinausgeht  und  den 
fremden  Import  wahrscheinlich  für  lange  Zeit  von  dem  ein- 
heimischen Boden  verdrängt. 

Jene  Zeitung  schreibt: 

Der  Brittische  Schienenexport  des  Jahres  1880  weist  gegen 
den  von  1879  im  Ganzen  die  bedeutende  Zunahme  von  56  pCt. 
auf,  und  zwar  nahm  der  Export  von  Stahlschienen  gegen  40  pCt, 
der  von  Eisenschienen  gar  um  153)4  pCt.  zu.  Der  gesammte 
Schienenexport  würde  hingereicht  haben,  um  6 865  Englische 
Meilen  (11  053  km)  Geleise  mit  56  pfündigen  Schienen  zu  belegen. 
Diese  Zunahme  war  gewissermassen  eine  Wiederaufnahme  des 
Exports  nach  den  Vereinigten  Staaten;  denn  abgesehen  von  den 
letzten  Monaten  des  Jahres  1879  war  dahin  seit  mehreren  Jahren 
kaum  eine  Eisenbahnschiene  mehr  exportirt.  Von  dem  gesammten 
Brittischen  Export  des  Jahres  1879  ging  etwa  ein  Neuntel,  von 
dem  des  Jahres  1880  mehr  als  ein  Drittel  (36,2  pCt.)  nach  den 
Vereinigten  Staaten;  von  der  Zunahme  des  Exports  gegen  1879 
bezogen  letztere  also  mehr  als  vier  Fünftel.  Von  der  Zunahme 
des  Brittischen  Exports  entfällt  ein  erheblich  grösserer  Theil  auf 
Eisen-  als  auf  Stahlschienen,  obwohl  in  früheren  Jahren  der 
Eisenexport  so  abgenommen  hatte,  dass  er  fast  gänzlich  aufzu- 
hören schien,  was  auch  natürlich  war,  wenn  man  den  geringen 
Preisunterschied  bedenkt.  Im  Jahre  1879  wurden  für  Eisen- 
schienen durchschnittlich  25,94  und  für  Stahlschienen  28,57  D. 
gezahlt,  während  doch  letztere  vielleicht  fünf  Mal  so  lange  halten, 
als  Eisenschienen ; die  Ursache  für  die  Zunahme  des  Eisenexportes 
beruht  lediglich  auf  der  Nachfrage  in  Amerika,  welches  mehr  als 
neun  Zehntel  von  der  Zunahme  des  Exportes  Englischer  Eisen- 
schienen und  überhaupt  70  pCt.  von  dem  gesammten  Export 
dieser  Schienen  bezog  (gegen  26  pCt.  von  dem  Stahlschienen- 
export). Der  Grund,  weshalb  die  Vereinigten  Staaten  lieber 
Eisen  als  Stahl  importirten,  lag  nicht  etwa  darin,  dass  Eisen  in 
England  so  viel  billiger  als  Stahl  ist  (1880  war  es  im  Durch- 
schnitt nur  2,50  D.  pro  Tonne  billiger),  sondern  darin,  dass  der 
Zoll  auf  Eisen  nur  halb  so  viel  beträgt,  wie  auf  Stahl.  Wenn 
hiernach  der  Werth  pro  Tonne  Eisen  in  England  um  2,50  D. 
geringer  ist  als  für  Stahl,  so  beträgt  dieser  Unterschied  in 
Amerika  nach  Zahlung  des  Zolles  16,50  D.  Der  Export  nach  den 
V ereinigten  Staaten,  welcher  schliesslich  in  die  reine  Jagd  aus- 
artete, war  in  den  ersten  Monaten  des  Jahres  1880  am  bedeu- 
tendsten, zu  welcher  Zeit  die  Preise  eine  um  fast  ein  Drittel 
grössere  Höhe  erreichten,  wie  überhaupt  jemals.  Auch  im  De- 
cember  wurden  noch  13  646  t importirt,  so  dass  der  Jahresdurch- 
schnitt sich  pro  Monat  auf  18  210  t berechnet.  Es  ist  ersichtlich, 
dass  die  einheimische  Production  nicht  gleichen  Schritt  halten 
konnte  mit  der  Consumtion.  Dies  lag  sehr  nahe;  denn  die 
Amerikanischen  Werke  waren  1880  nur  im  Stande,  den  Bedarf 
für  2 483  Meilen  Geleise  zu  decken.  Es  wurden  jedoch  in  dem- 
se  Iben  Jahre  7 150  Meilen  neue  Bahnen  gebaut,  wozu  nach  über- 
sc  hläglicher  Berechnung  680  000  t Schienen  erforderlich  waren. 
U eberdies  waren  für  Erneuerung  und  Ergänzung  der  Haupt- 
g eleise  sowie  für  die  Anlage  von  Nebengeleisen  bei  den  im  Anfang 
des  Jahres  im  Betriebe  befindlichen  86  000  Englische  Meilen 
Bahnlinien  (138  500  km)  weitere  ca.  745  000  t Schienen  erforder- 
lich, so  dass  der  ganze  Jahresbedarf  sich  auf  1425  000  t belief. 
N ur  218  500  t oder  15)4  pCt.  wurden  von  ausserhalb  bezogen, 
und  von  der  Zunahme  gegen  1879  in  Höhe  von  430  000  t — eine 
Zunahme,  die  sich  erst  beim  Beginn  des  Jahres  bemerkbar 
machte  — waren  die  Amerikanischen  Werke  nur  im  Stande,  drei 
Fünftel  zu  liefern.  Es  darf  dies  nicht  Wunder  nehmen,  denn 
wenn  die  Nachfrage  derartig  fluctuirt,  wie  dies  eine  Zunahme 
der  Neubauten  von  4 570  auf  7 150  Meilen  bedingt,  so  genügt 
dafür  nicht  mehr  die  Leistungsfähigkeit  eines  Landes,  sondern 
es  wird  der  Weltmarkt  in  Anspruch  genommen. 


Der  Preis  für  Schienen  ist  seit  einigen  Monaten  herunter- 
gegangen und  steht  gegenwärtig  etwa  um  ein  Viertel  niedriger,  ' 
als  der  höchste  Preis  des  vergangenen  Jahres  betrug.  Es  scheint  , 
dies  für  die  Fabrikanten  ein  angemessener  Stand  zu  sein,  auch 
findet  zur  Zeit  nur  ein  verhältnissmässig  geringer  Import  statt. 
Im  Allgemeinen  kennzeichnet  sich  die  gegenwärtige  Geschäfts- 
lage derartig,  dass  die  Nachfrage  eine  ganz  bedeutende  ist;  die 
Fabrikanten  haben  inzwischen  die  Productionsfähigkeit  ihrer 
Werke  angemessen  gesteigert  und  werden  wahrscheinlich  im 
Stande  sein,  selbst  grösseren  Ansprüchen,  wie  den  vorjährigen, 
Genüge  zu  leisten;  es  geht  dies  schon  aus  der  Thatsache  hervor, 
dass  selbst  bei  der  grossen  Nachfrage  die  Preise  weder  ge- 
stiegen sind,  noch  der  Import  in  den  Vereinigten  Staaten  zuge- 
nommen hat. 


Amerikanische  Correspondenz. 

Frachtvergünstigungen.  Zur  Vermeidung  der  Verluste, 
welche  durch  die  früher  üblich  gewesene  gegenseitige  Unter- 
bietung in  den  Frachtsätzen  bei  den  Amerikanischen  Bahnen 
entstanden,  haben  sich  die  Verwaltungen  der  grossen  west-öst- 
lichen Durchgangslinien  zu  gemeinsamen  Massregeln  hier- 
gegen vereinigt,  welche  auch  bereits  im  vorigen  Jahre  die  Herab- 
setzung der  Frachten  auf  unvortheilhaft  niedrige  Sätze  verhin- 
dert haben. 

Das  für  dieses  Jahr  am  11.  März  er.  zwischen  jenen  Ver- 
waltungen geschlossene  neue  Abkommen  enthielt  nun  die  Verab- 
redung, dass  keine  einzelne  Bahn  von  den  gemeinsam  durch 
den  Commissar  der  Vereinigung,  Mr.  Fink,  festgestellten  Durch- 
gangsfrachten abgehen  dürfe,  sondern  die  durch  die  Wasser- 
concurrenz  voraussichtlich  erforderlich  werdenden  Herabsetzungen 
nur  durch  diesen  Commissar  bestimmt  werden  sollten.  Im  Falle 
der  Verletzung  dieser  Abrede  solle  aber  eine  einseitige 
Herabsetzung  gleich  auf  das  ganze  Gebiet  der  Vereinigung  aus- 
gedehnt werden. 

Wider  alles  Erwarten  ist  nun  dieses  Abkommen  wenige 
Wochen  nach  dessen  Abschluss  Seitens  einer  betheiligten  Bahn 
durch  geheime  Gewährung  einer  Ermässigung  von  5 Cts.  pro 
Centner  für  Getreide  von  Chicago  nach  Newyork  (25  statt  30  Cts.) 
verletzt  und  dadurch  nicht  allein  ein  directer  Frachtverlust  für 
die  betreffenden  Strecken  von  ca.  125  000  D.  pro  Woche,  sondern 
auch  die  Gefahr  herbeigeführt  worden,  dass  von  Neuem  die 
gegenseitige  Unterbietung  zum  grossen  Schaden  der  betheiligten 
Bahnen  wieder  beginnen  werde. 

Abgesehen  von  diesem  directen  Nachtheil  sind  die  Verwal- 
tungen von  diesem  Falle  auch  insofern  sehr  unangenehm  be- 
rührt, als  sie  bis  in  die  neueste  Zeit  bei  den  Discussionen  über 
die  in  den  Staaten'  Newyork  und  Pennsylvania  beabsichtigten 
Eisenbahngesetze  sehr  entschieden  behauptet  haben,  dass  solche 
unnütz  seien,  weil  schon  durch  Vereinbarungen  der  Bahnver- 
waltungen unter  einander  eine  allgemein  gleichmässige  Behand- 
lung des  Publikums  erreicht  werde.  Nach  dem  jetzigen  Vo^ang 
dürfte  nun  die  bahnseitige  Opposition  dagegen  sehr  an  Wirk- 
samkeit verlieren,  ebenso  auch  bei  den  meisten  betroffenen 
Bahnen  die  Geneigtheit  zum  Abschluss  neuer  Concurrenzverträge  < 
für  die  Folge  sehr  abgeschwächt  werden. 

Bahnen  in  Venezuela.  In  den  Englischen  Finanzzeitungen 
ist  neuerlich  ein  Prospect  zur  Herausgabe  von  7pCtigen  Obliga- 
tionen behufs  Baues  einer  Eisenbahn  zwischen  Laguayra  und 
Caracas  erschienen,  ohne  nähere  Angabe  über  Länge,  Baukoscen 
etc.  Mit  Rücksicht  hierauf  wird  in  der  „Railroad  Gazette“  in 
einem  ausführlichen  Briefe  eines  anscheinend  wohl  unterrichteten  i 
Einsenders  eindringlich  vor  der  Betheiligung  hieran  gewarnt,  f 
da  frühere  ähnliche  derartige  Unternehmen  durch  die  dort  herr-  | 
sehende  Rechtsunsicherheit,  insbesondere  bei  den  häufigen  poli-  * 
tischen  Umwälzungen  in  grosse  Verluste  gerathen  resp.  zu  Grunde 
gegangen  seien. 

Panamabalin.  (Betriebsresultate  pro  1880.)  Die  Betriebs- 
resultate dieser,  über  den  Isthmus  von  Canada  von  Aspinwall 
nach  Panama  führenden,  47,5  Miles  langen  Bahn,  welche  auch 
Dampfschiffe  zur  Verbindung  ihrer  Endstationen  mit  den  Häfen 
von  Central-  und  Südamerika  besitzt,  waren  nach  dem  jetzt  ver- 
öffentlichten Jahresberichte  sehr  günstige.  Dieselbe  hat  nur 
Durchgangsverkehr,  welcher  betrug: 

1880  gegen  1879 

23  729  Zunahme  12,8  pCt. 


Passagiere .... 
Frachten  . . . . 
Bruttoeinnahmen  . 
Ausgaben  . . . . 
Nettoerträge . . . 
Bruttoerträge  pro 

Mile 

Nettoerträge  pro 

MUe 

Procente  der  Aus- 
gaben 


167  432  t 
2 277  674  D. 
654  669  „ 


161  743  t 
2 156  367  D. 
504  617  „ 


3.5 

5.6 


1 623  005  D.  1 651  750  D.  Abnahme  1,7  pCt. 


28,74 


45  397  „ Zunahme  5,6 
34  774  „ Abnahme  1,7 


Zunahme  5,33 


Die  Ausgaben  pro  1880  enthalten  152  432  D.  für  Neube- 
schaffungen, Stahlschienen,  Umbau  von  Brücken  etc.,  wogegen 


563 


die  Einnahmen  um  120  000  D.  durch  ein  temporäres,  nun  er- 
loschenes Abkommen  mit  der  Pacific  Mail  Steamship  Comp,  ge- 
schmälert •wurden.  Die  Gesellschaft  zahlte  16  pCt.  DiTidende  in 
Quartalraten  von  je  4 pCt. 

Yerbessernng  der  Viehwagen.  In  Folge  eines  Preisaus- 
schreibens der  „American  Human  Association“  zur  Einsendung 
von  Vorschlägen  wegen  verbesserter  Einrichtung  von  Viehwagen 
sind  nicht  weniger  als  480  Modelle  und  243  Zeichnungen  von 
Wagen  eingegangen.  Die  Preisrichter  werden  daher  keine  geringe 
Arbeit  haben,  zumal  sie  auch  noch  alle  in  den  Vereinigten 
Staaten  in  Betreff  der  Viehwagen  bestehenden  Patente  berück- 
sichtigen müssen.  

Strafrecht. 

V.  0.  Gefährdung  eines  Transports  auf  einer  Eisenbahn. 
Was  ist  unter  Transport  iin  Sinne  der  §§  315,  316  Str.-G.-B.’s  zu 
verstehen?  — Aus  den  Gründen:  „Das  Sachverhältniss  ist  dem 
Urtheile  zufolge  dieses:  Auf  dem  Bahnhöfe  zu  S.  waren  drei 
leere  Eisen  bahn  Waggons,  die  am  folgenden  Tage  wieder  benutzt 
werden  sollten,  auf  ein  Zwischengeleise  gebracht  worden.  Der 
Mitangeklagte  Locomotivführer  C.  führte  .aus  der  Remise  eine 
Locomotive  mit  Tender  zum  Zwecke  deren  Anhängung  an  einen 
abgehenden  Courierzug  und  traf  dabei  in  Veranlassung  unrich- 
tiger Weichenstellung  beim  Wechsel  No.  17  auf  die  vorerwähnten 
leeren  Waggons,  so  dass  unter  Beschädigung  eines  Wagens  der 
ganze  Zug  fortgestossen  und  der  bei  den  Wagen  sich  aufbaltende 

K.  dergestalt  umgeworfen  wurde,  dass  er  in  Folge  der  erlittenen 
Verletzungen  am  folgenden  Tage  starb.  — Das  Landgericht  geht  nun 
von  der  Erwägung  aus:  „§  316  Abs.  2 Str.  G.-B.’s  unterstellt,  dass  ein 
Eisenbahntransport  in  Gefahr  gesetzt  worden  ist.  Diese  Voraus- 
setzung liegt  jedoch  nicht  vor,  weil  unter  „Tran  sport“  „nur  ein  im 
Gange  befi  ndlicherZugoderhöchstensnursolcheWagen  zu  verstehen, 
welche  entweder  schon  mit  Personen  besetzt  oder  mit  Gütern 
beladen  und  zur  sofortigen  Weiterschaffung  bestinimt  sind“. 
Dies  trifft  bei  völlig  unbenutzten  leeren  Wagen,  welche  wegen 
Mangels  an  Raum  auf  Nebengeleise  gestellt  sind,  nicht  zu.  Solche 
Wagen  und  ebenso  die  Locomotive  mit  dem  Tender  sind  nur 
Transportmittel,  nicht  der  Transport  selbst.  — Die  Straf- 
normen der  §§  315  ff.  Str.-G.-B.’s  sind,  wie  die  Motive  zum  revi- 
dirten  Entwurf  eines  Str.-G.-B.’s  für  den  Norddeutschen  Bund 
§§  303  ff.  ergehen,  mit  den  Bestimmungen  über  gemeingefährliche 
Verbrechen  und  Vergehen  überhaupt  im  Wesentlichen  dem 
Preussischen  Str.-G.-B.  §§  294  ff.  nachgebildet,  welches  hier  als 
Grundlage  die  Preussiscbe  Verordnung  vom  30.  Novbr.  1840  be- 
nutzt hatte.  — Für  die  Auslegung  des  Wortes  „Transport“  in 
den  §§  315,  316  Str.-G.-B.’s  gewähren  die  Materialien  keinen 
irgend  erheblichen  Stoff.  — Entscheidend  erschienen  deshalb 
nur  Wortlaut  und  Tendenz  des  Gesetzes.  „Transport“  bedeutet 
sowohl  den  zu  transportirenden,  zu  befördernden  Gegenstand 
im  Zusammenhänge  mit  dem  Bewegungskörper,  als  auch  das 
Transportmittel,  insbesondere  die  Wagen,  in  denen,  und  die 
Zugmittel,  durch  welche  die  zu  transportirenden  Objecte  be- 
fördert werden,  an  sich.  In  dieser  umfasS'  nden  Bedeutung  ist 
der  Ausdruck  „Transport“  in  §§  315  ff.  Str.-G.-B.’s  aufzufassen, 
da  auch  hierauf  der  Gesichtspunkt  einer  drohenden  allgemeinen 
Gefahr  für  Menschen  oder  Sachen,  welche  für  die  Begriffsbestim- 
mung der  sogen,  gemeingefährlichen  Delicte  und  die  strenge  Be- 
strafung derselben  bestimmend  war,  passt.  — In  Theorie  und 
Rechtsprechung  bewegt  sich  deshalb  der  Streit  hauptsächlich 
nur  um  die  Frage,  ob  durch  §§  315  ff.  schon  die  Gefährdung  des 
Transportes  auf  einer  Eisenbahn  überhaupt,  d.  h.  die  Benutzung 
derselben  als  Mittel  der  Fortschaffung  im  Allgemeinen,  die  Be- 
triebsgefährdung oder  nur  die  Gefährdung  eines  bestimmten, 
concreten  Transportes  getroffen  werde.  — Das  frühere  Preussi- 
sche  Obertribunal  bat  nicht  allein  schon  eine  auf  dem  Bahnhofe 
fahrende  Locomotive  mit  Tender  ohne  daran  befindlichen  Zug, 
sondern  auch  vorläufig  auf  einem  Geleise  untergebrachte  Wagen, 
welche  demnächst  anderweitig  translocirt  werden  sollten,  als 
„Transport*  im  gesetzlichen  Sinne  angesehen.  — Es  mag  dahin- 
gestellt bleiben,  oh  und  inwiefern  nicht  in  Bewegung  ge- 
setzte Wagen  der  eben  berührten  Art  als  „Transport“  zu  be- 
trachten sind;  jedenfalls  ist  der  Begriff  eines  Transportes  durch 
das  Besetztsein  der  Wagen  mit  Personen  oder  Gütern  nicht  be- 
dingt und  die  Anwendung  des  Begriffs  auf  eine,  wie  im  unter- 
gebenen Falle,  mit  Tender  von  einem  Locomotivführer  geleitete 
und  auf  einem  Bahnhofe  sich  bewegende  Locomotive,  welche  zur 
alsbaldigen  Uebernahme  eines  Courierzuges  bestimmt  ist,  grund- 
sätzlich nicht  ausgeschlossen.  — Die  negative  Feststellung  des 
angefochtenen  Urtheils  beruht  daher  auf  einem  zu  engen  und 
rechtsirrthümlichen  Verständniss  des  Gesetzes.  (Erk.  d.  I.  Strafsen. 
d.  Reicbsger.  v.  24.  Febr.  1881  gegen  Schn.  u.  Gen.  Rep.  358/81; 
Entscheid.  Bd.  III  S.  413  f.) 


Fatentaugelegenheiten. 

[Bei  Patentertheilungen  bezeichnet  die  Ziffer  die  Num- 
mer des  Patents  in  der  Patentrolle  (P.R.),  das  Datum  den  Beginn 
des  Patents.  — Bei  Patentanmeldungen  bezeichnet  die  Ziffer 
die  Journalnummer  der  Patentanmeldung  (P.A.),  das  Datum  den 
Beginn  der  Auslegefrist.] 

Kl.  19.  Eisenbahn-,  Strassen-  und  Brückenbau. 

H.  Amler  und  G.  Koch,  Berlin  — Sandstreu  karren  — 21.  Decbr 
1880  — P.R.  14141. 

Jebens,  Emden  — Anordnung  des  Stosses  der  Unterschienen 
des  zweitheiligen  Langschwellenoberbaues  (Zusatz  zu  P.R.  12279) 

— 3.  Decbr.  1880  — P.R.  14164. 

J.  Holden,  Nelson,  England,  Vertreter:  Brydges  & Co.,  Berlin 

— Befestigung  von  Schienen  in  ihren  Stühlen  — 12.  Decbr.  1880 

— P.R.  14165. 

G.  A.  A.  Culin,  Hamburg  — Neuerungen  an  dem  unter 
P.R.  10424  geschützten  Oberbau  für  Strassen  bahnen  — 27.  Juli 
1880  — P.R.  14169. 

W.  Hohenegger,  Wien,  Vertreter:  F.  C.  Glaser,  Königl.  Com- 
missionsrath, Berlin  — Klemmplatten  beim  eiserueu  Laugschwellen- 
oberbau — 11.  Januar  1881  - P.R.  14250. 

P.A.  6553.  Richard  Lüders,  Görlitz,  für  Heinrich  Kägi, 
Firma:  H.  Kägi  & Co.,  Winterthur,  Schweiz  — Schienen befesti- 
gung  für  eiserne  Lang-  und  Querschwellen  — 28.  April. 

P.A.  8659.  Alfred  Loreiitz,  Berlin,  tür  Gustav  Pfannkuche, 
Wien  — Eiserner  Langschwelleuoberbau  für  Eisenbahnen  — 
28.  April. 

P.A.  12355.  G.  A.  A.  Culin,  Hamburg  — Spurhalter  und 
Querverbindung  m für  Eisenbahnen  — 5.  Mai. 

Kl.  20.  Eisenbahnbetrieb. 

C.  von  Trott,  New-York,  V.  St.  A.,  Vertr.:  J.  Brandt  & G.  W. 
von  Nawrocki,  Berlin  — Neuerungen  an  elektromagnetischen 
Signalvorrichtungen  für  Eisenbahnen  — 3.  August  1879  — 
P.R.  14059. 

L.  Helm,  Premier-Lieutenant  a.  D.,  Berlin  — Anziehvorrich- 
tung  für  Pferde  bahn  wagen  — 3.  September  1880  — P.R.  14068. 

J.  Apsey,  London,  Vertreter:  J.  Brandt,  Berlin  — Neue- 
rungen am  Bewegungsmechanismus  von  Triebachsen  hei  dreh- 
baren Untergestellen  der  Locomotiven  — 1.  December  1880  — 
P.R.  14092. 

J.  Gast,  Berlin  — Neuerungen  an  Eisenbahnweichenstell- 
apparaten. — 18.  November  1879  — P.R.  14103. 

J.  Th.  Dann,  London,  Vertr.:  C.  Pieper,  Berlin  — Neue- 
rungen an  Locomotiven  — 12.  März  1880  — P.R.  14104. 

H.  Büssing,  Braunschweig  — Elastische  Weichenverbindungs- 
stange — 16.  April  1880  — P.R.  14105. 

A.  Becker,  Dortmund  — Befestigung  von  Radreifen  auf 
Rädern  der  Eisenbahnfuhrwerke  — 19.  December  188d  — P.R.  14140. 
H.  Johnson,  Manchester,  Vertr.:  Wirth  & Co.,  Frankfurt a/M. 

— Compensationsvorrichtung  — 20.  Juli  1880  — P.R.  14147. 

M.  Faforke,  Berlin  — Eisenbahnwagenkuppelung  — 17.  Sep- 
tember 1880  — P.R.  14151. 

E.  Guende,  Cavaillon,  Frankreich,  Vertr.:  R.  J.  Schmutzler, 
Berlin  — Selbstthätiger  Blocksignalapparat  — 26.  September  1880 

— P.R.  14153. 

A.  Morel,  Epinal,  Vosges,  Frankreich,  Vertr.:  J.  Brandt  & G.  W. 
V.  Nawrocki,  Berlin  — Neuerungen  an  heizbaren  Wärmflaschen  für 
Eisenbahnwagen  (II.  Zusatz  zu  P.R.  10476)  — 24.  October  1880  — 
P.R.  14156. 

von  Borries,  Regierungsmaschinenmeister,  Hannover  — Neue- 
rungen an  Compoundlocomotiven  — 11.  Decbr.  1880  — P.R,  14176. 

V.  Kramer,  Innsbruck,  Vertr.:  J.  Möller,  Würzburg  — Neue- 
rungen an  Luftbremsen  für  Eisenbahnfahrzeuge  — 27.  Juli  1880 

— P.R.  14235.  

P.A.  37915/80.  L.  Helm,  Premierlieutenant  a.  D.,  Berlin  — 
Vorrichtung  zum  Erleichtern  des  Anziehens  bei  Pferdebahnwagen 

— 28.  April. 

P.A.  3498.  H.  Steifensand,  Schwuchow  bei  Stolp  i.  P.  — 
Bremse  mit  Anziehvorrichtung  für  Pferdebahnwagen  — 28.  April. 

P.A.  42074/80.  Friedrich  Zaun,  Darmstadt,  für  Emil  Schrabetz, 
Wien  — Bremse  für  Eisenbahnfahrzeuge  — 5.  Mai. 

P.A.  43125/80.  F.  Edmund  Thode  & Knoop,  Dresden,  für 
Abraham  Cornelis  Uljee,  Haag,  und  James  Cleminson,  Westminister 

— Neuerungen  in  der  Herstellung  von  Rädern  für  Eisenbahnfahr- 
zeuge — 9.  Mai. 

Kl.  21.  Elektrische  Apparate  und  Telegraphie. 

F.  Tommasi,  Paris,  Vertreter:  C.  Pieper,  Berlin  — Neue- 
rungen an  galvanischen  Elementen  — 30.  October  1879  — P.R.  14043. 

Th.  A,  Edison,  Menlopark,  Amerika,  Vertr.:  F.  E.  Thode  und 
Knoop,  Dresden  — Neuerungen  in  der  Erzeugung  von  elektrischem 
Licht  — 11.  Juni  1879  — P.R.  14058.  (Nach  Glaser’s  Annalen.) 

Literatur. 

Ueber  die  Erhaltung  der  Secundärbahnen.  Von  Karl  Pascher, 
Ingenieur  der  Pilsen-Priesener  Bahn.  Separatabdruck  aus  den 
„Technischen  Blättern“.  1881.  1.  Heft.  (Prag.  Selbstverlag  des 
Vereins.) 


564 


Der  Verfasser  sucht  den  Grund  dafür,  dass  bis  jetzt  noch 
so  wenig  „Secundärbahnen“  entstanden  sind,  in  dem  Umstande, 
dass  die  bis  jetzt  vorhandenen  derartigen  Bahnen  noch  immer 
zu  theuer  gebaut  werden.  Da  sowohl  für  den  Bau,  wie  den  Be- 
trieb der  Secundärbahnen  in  Bezug  auf  die  Kosten  die  Art  des  Ober- 
baues den  wichtigsten  Factor  bildet,  so  ist  die  Wahl  des  Ober- 
bansystems  auf  die  Höhe  der  Bau-  und  Betriebskosten  von  mass- 
gebendem Einfluss.  Als  zweckmässigster  Oberbau  für  Secundär- 
bahnen aber  wird  das  System  von  de  Serres  & Battig  bezeichnet 
und  werden  die  Vortheile  desselben  speciell  dargestellt.  Die  aus 
der  Anwendung  dieses  Systems  sich  ergebende  Ersparniss  wird 
in  der  nachstehenden  Tabelle  berechnet,  wobei  eine  Oberbaucon- 
struction  für  einen  Raddruck  von  4 t,  der  Preis  der  Schienen  zu 
10  fl.  pro  100  kg,  der  der  Schwellen  zu  1 fl.  pro  Stück  angenom- 
men ist  und  die  capitalisirten  Erneuerungskosten  zu  den  Kosten 
der  ersten  Anlage  hinzugerechnet  werden. 


Anlagecapital  für  1 km  Oberbau 

Holzschwellen- 

oberbau 

Oberbau  | 

de  Serres  & Battig 

Gegenstand 

Erste 

Herstel- 

lung 

Erneue- 

rung 

Erste 

Herstel- 

lung 

Erneue- 

rung 

Gulder 

1 Oesterreichische  Währung 

Fahrschienen  . . . . 
Befestigungsmittel  . '. 

4 000 
500 

398 

58 

i 8 000 

270 

Schwellen 

Bettung 

1 200 
2 600 

3 880 

1 

1500 

_ 

Legen  . 

600 

— 

200 

— 

Surnma 

8 900 

4 136 

9 700 

270 

Gesammtcapital  rund  . 

13  000 

10  000 

Ersparniss  pro  Kilometer 

3 000 

Für  die  Berechnung  der  bei  den  jährlichen  Erhaltungs-  und 
Erneuerungskosten  sich  ergebenden  lirsparnisse  wird  die  nach- 
stehende Zusammenstellung  gegeben : 


Gegenstand 

Jährliche  Kosten  für  Erhal- 
tung und  Erneuerung  für 
1 km 

Holzschwellen- 

oberbau 

Oberbau 
de  Serres  & Battig 

fl. 

1 kr. 

fl.  1 

kr. 

5 pCt.  Zinsen  der  Baukosten  . . 

445 

485 

Fahrschienen 

19 

92 

) 

Befestigungsmittel 

2 

90 

\ 13 

45 

Schwellen 

194 

40  > 

J 

Geleisregulirung 

60 

— 

60 

— 

Summa 

722 

22 

558 

45 

Ersparniss  pro  Jahr  und  Kilo- 

meter   

— 

- 

163 

77 

Miscellen. 

Das  grösste  Fälirboot  der  Welt.  Als  solches  dürfte,  wie 
die  „Times“  ■'mittbeilen,  die  an  der  Mündung  des  Sacramento- 
flussps  in  Kalifornien  in  Betrieb  befindliche  Dampffähre  anzu- 
sehen sein.  Dieselbe,  dient  dazu,  die  Eisenbahnzüge  der  Grossen 
Central-Pacificbahn  zviseben  ßenificia  und  Porto  Costa  über  die 
Bay  von  Corpuincz  zu  befördern  und  vermittelt  dadurch  die 
directeste  Verbindung  von  Sacramento  nach  San  Francisco.  Das 
Boot,  welches  den  Namen  .,Solano“  führt,  kann  mehrere  Züge 
auf  einmal  tragen,  ohne  dass  die  Locomotiven  abgehängt  zu 
werden  brauchen.  Auf  dem  Deck  liegen  4 ßahngeleise  neben 
eina-nder,  und  auf  diesen  haben  48  Güterwagen  mit  ihren  Loco- 
motiven oder  24  nach  Amerikanischer  Art  gebaute  Personenwagen 
Platz.  Die  Länge  dfs  Decks  wird  auf  129,23  m,  die  Breite' auf 
.S.V35  m angegeben;  bei  voller  Belastung  sinkt  das  Boot  2 m ein. 
Der  Raumgehalt  beträgt  3 600  t (zu  1016  kg).  Diese  Verhältnisse 
übertref^en  bekanntlich  diejenigen  der  Eisenbahn-Dampffähre  auf 
dtm  Bodepsee  bei  Konstanz,  welche  die  grösste  in  Europa  sein 
soll,  aber  nur  70  m lang  und  12  m breit  ist.  Der  .,Solano“  hat 
zwei  Schaufelräder  von  9,14  m Durchmesser,  welche  unabhängig 
von  einander  wirken  und  für  sich  durch  je  eine  verticale  Dampf- 
maschine von  2 OCO  Pferdekraft  betrieben  werden.  Diese  Maschinen 
liegen  hinter  einander  in  der  Längenachse  des  Schiffes  und  lassen 
dadurch  auf  beiden  Seiten  Raum  für  je  zwei  Geleise.  Gelenkt 
wird  das  Schiff  durch  vier  Steuervorrichtungen  mittelst  eines 
hydraulischen  Apparates,  welcher  wiederum  durch  besondere 
Dampfmaschinen  betrieben  wird.  (Deutsche  Verkehrs-Zeitung.) 


Meteorographen.  Herrn  van  Rysselberghe,  Chef  der  Ab- 
theilung für  Witterungstelegraphie  au  der  Brüsseler  Sternwarte, 
war  es  bereits  im  Jahre  1872  gelungen,  einen  Apparat  zu  con- 
struiren,  welcher  die  Angabe  eines  mit  Index  oder  Quecksilber 
arbeitenden  Instrumentes  (Barometer,  Thermometer,  Anemometer, 
Fluthmesser  u.  dergl.  aut  einen  einzigen  Cylinder  automatisch 
aufschreibt.  Ein  durch  einen  Elektromagneten  alle  10  Minuten 
in  Bewegung  geselzter  Schreibstift  mit  Diamantspitze  gravirt  die 
Stände  sämmtlicher  anzeigenden  Instrumente  in  wenigen  Secunden 
auf  eine  und  dieselbe,  um  jenen  Cylinder  gerollte  dünne  Zink- 
platte und  stellt  also  im  Laufe  des  Tages  die.  Curven  aller  meteoro- 
logischen Instrumente  her,  so  dass  ein  Blick  auf  diese  Zink- 
platte oder  ihre  ebenso  leicht  herzustellenden  Abdrücke  genügt, 
um  den  Stand  der  meteorologischen  Instrumente  in  ihrer  gegen- 
seitigen Abhängigkeit  von  einander  zu  übersehen.  Bei  diesen 
Meteorographen,  die  in  Ostende  und  Brüssel  bis  jetzt  functionirt 
haben,  waren  die  anzeigenden  Instrumente  mit  dem  registrirenden 
Theile  des  Gesammtapparates  in  enger  Verbindung.  Herr  van 
Rysselberghe  hat  seitdem  den  Apparat  dahin  zu  vervollkommnen 
gesucht,  dass  dieselbe  Art  der  Registrirung  auch  dann  möglich 
bleibt,  wenn  die  anzeigenden  von  den  registrirenden  Instrumenten 
weit  entfernt  sind.  Nach  den  Anfangs  April  d.  J.  auf  der  Brüs- 
seler Warte  stattgehabten  Experimenten  scheint  ihm  dies  voll- 
kommen gelungen  zu  sein.  Sein  Meteorograph  ist  zum  Telemeteoro- 
raph  geworden.  Das  Experiment  bestand  im  Wesentlichen  darin, 
ass  neben  dem  Brüsseler  Meteorographen,  bei  dem  anzeigender 
und  aufschreibender  Th  eil  noch  eng  verbunden  sind,  der  registri- 
rende  Theil  eines  zweiten  aufgestellt  und  mit  jenem  über  Verviers 
und  Ostende,  also  auf  eine  Entfernung  von  nahe  100  Franz.  Meilen 
verbunden  war.  Im  nämlichen  Augenblicke  als  der  Schreibstift 
auf  der  Zinkplatte  des  Brüsseler  Meteorographen  die  Stände  der 
Instrumente  einzugraviren  begann,  erfolgte  dieselbe  Registrirung 
auch  auf  dem  zweiten  Cylinder,  der,  wie  man  sofort  begreift, 
ebenso  gut  in  Berlin  hätte  stehen  können.  Die  Nutzanwendung 
dieser  neuen  Erfindung  für  die  Zwecke  des  telegraphischen  Wetter- 
dienstes liegt  auf  der  Hand.  Wenleh  etwa  100  solcher  Telemetcoro- 
logen  auf  gut  vertheilten  Stationen  aufgestellt  und  mit  den 
Centren  des  Wetterdienstes  in  Verbindung  gebracht,  so  sind  diese 
in  der  Lage  jeden  Augenblick  den  Zustand  des  Wetters  an  jedem 
der  gewählten  Orte  zu  erfahren.  Der  eine  Grund  des  Fehlschla- 
gens vieler  der  jetzigen  Wetterprognosen,  nämlich  unzureichendes 
Material  zur  Beurtheilung  der  Witterungslage,  würde  alsdann  ganz 
wegfallen.  Herr  van  Rysselberghe  schätzt  die  Kosten  der  Ein- 
richtung eines  solchen  Europäischen  Wetterfernschreibdienstes  auf 
noch  nicht  2 Millionen  Francs.  ' (Stat.  Corr.) 

Erleuchtung  von  Personenwagen  durch  Gas.  Die  Französ.West- 
babngesellschaft  hat  der  Gesellschaft  Delamarre  20  Pers -Wagen 
mit  dem  Aufträge  überwiesen,  dieselben  mit  Einrichtungen  nach 
System  Pintsch  für  die  Erleuchtung  durch  Gas  zu  versehen.  Das 
Gas  wird  durch  Destillation  aus  schweren  Oelen  gewonnen  und 
mittelst  einer  Druckpumpe  in  einem  Reservoir  auf  18  Atmosphären 
verdichtet.  Dieses  Reservoir  be  findet  sich  auf  dem  Bahnhof  St.  La- 
zare  und  werden  aus  demselben  die  einzelnen  unter  den  Wagen 
befindlichen  kleinen  Reservoire  gespeist.  Diese  letzteren  halten 
je  nach  der  Wagenclasse  140,  150  oder  160  1 Gas,  welches  Quan- 
tum für  eine  llstündige  Beleuchtung  genügt.  Das  Gas  befindet 
sich  in  diesen  Reservoirs  unter  einem  Drucke  von  6 kg  pro  Qua- 
dratcentimeter  und  wird  dasselbe  durch  eine  von  dem  Reservoir 
nach  der  Decke  des  Wagens  gehende  Rohrleitung  zu  den  Bren- 
nern geleitet.  Die  Wagen,  mit  welchen  neue  Beleuchtungsversuche 
gemacht  werden,  sollen  bei  den  Zügen  der  Banlieue  Verwendung 
finden.  (Gen.  civ.) 

H.  S.  Aus  dem  Jahresberichte  der  „British  Iron  Trade 
Association“  geht  hervor,  dass  im  letzten  Jahre  in  England  14V3 
Mi  11.  Tonnen  Eisenerz  gehoben  wurden  im  Werthe  von  nahezu 
5 Millionen  Pfund  Sterling.  Im  Jahre  1874  waren  die  betreffenden 
Zahlen  14^4  Millionen  und  7Vs  Millionen  Pfund  Sterling  Werth. 
Diese  Quantitäten  von  Erz  sind  weit  unter  dem  Maximum  des 
Jahres  i876  von  16®/4  Mill.  Tonnen,  welche  dennoch  einen  Werth  von 
6V4  Millionen  Pfund  Sterling  hatten.  ' 

Die  Concurrenz  fremder  Erze  nimmt  hier  immerwährend 
zu  und  die  Preise  blieben  letztes  Jahr  niedrig  trotz  der  Aufregung, 
die  durch  die  AmerikanischeNachfrage  veranlasst  wurde.  In  den 
letzten  12  Jahren  hat  sich  der  Erzimport  um  2 200  pCt.  gehoben, 
nämlich  von  114  000  t auf  2 634  000.  Nach  1876  betrugen  die 
fremden  Erze  nur  3 pCt.  der  in  England  gehobenen,  während  es 
jetzt  13  pCt.  sind.  Die  Production  an  Roheisen  ira  vorigen  Jahre 
betrug  7^/4  Millionen  Tonnen  gegen  4Vs  Millionen  in  den  Vereinig- 
ten Staaten  von  Nordamerika. 

Das  bekannte  Parlamentsmitglied  und  Hochofenbesitzer 
B.  Samuelson  hat  im  Parlament  eine  Commission  durchgesetzt, 
welche  sich  mit  den  Frachtsätzen,  die  die  Englischen  Eisenbahnen 
aus  der  Mineral-Industrie  ziehen,  beschäftigen  soll ; dieselben 
sind  in  vielen  Beziehungen  sehr  viel  höher  als  im  Auslände. 


565 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif- Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Die  nachfolgenden  Haltestellen  werden 
bezüglich  der  Güterabfertigung  den  Sta- 
tionen gleichgestellt,  und  findet  dortselbst 
von  den  genannten  Tagen  ab  eine  unum- 
schränkte Abfertigung  der  nachstehend 
näher  bezeichneten  Transporte  statt: 

1.  vom  15.  Mai  er.  die  Haltestellen  Plietz- 
nitz,  Wargowo  und  Zlotnik  für  den 
gesammten  Güterverkehr; 

2.  vom  1.  Juni  er.  die  Haltestellen 
Lischnitz,  Schoenfeld,  Seepothen,  Sto- 
wen, Tiedmannsdorf  und  Zakrzewo 
für  den  gesammten  Güterverkehr,  die 
Haltestelle  Caulsdorf  für  den  Eilstück- 
gut-  und  Stückgutverkehr  und 

die  Haltestelle  Hoppenbruch  für  den 
Wagenladungsverkehr. 

Bromberg,  den  15.  Mai  1881.  Königliche 

Eisenbahndirection. (1326  J) 

~Westholsteinische  Eisenbahnen. 
Die  unter  No.  I der  Anlage  D zu  § 48  des 
Betriebsreglements  aufgeführten  Spreng- 
stoffe (Nachtrag  XVI  zum  Localgiitertarif 
gültig  vom  1.  August  1880)  werden  zur 
Beförderung  nicht  mehr  zugelassen.  Neu- 
münster,  den  21.Mail88l.DieDirection.  (1318) 
Mit  1.  Juni  a.  c.  tritt  ein  neues  Local- 
tarif buch  der  Graz-Köflacher  Eisenbahn 
in  Kraft. 

Hierdurch  wird  gleichzeitig  das  seit  1. 
October  1876  bestehende  Localtarifbuch 
dieser  Bahn  sammt  allen  seither  hierzu 
erschienenen  Nachträgen  aufgehoben. 
Wien,  am  15.  Mai  1881.  Die  Generaldirec- 
tion  der  K.  K.  priv.  Südbahngesellschaft 
als  betriebsführende  Verwaltung  der  K.  K. 
priv.  Graz-Köflacher  Eisenbahn.  (1308) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

K.  K.  Betriebsverwaltung  der 
Kronprinz  Rudolfbahn.  Anstro-Ita- 
, lienischer  Verkehr.  Das  Hohe  K.  K.  Fi- 
I nanzministerium  hat  mit  Erlass  vom 
30.  März  d.  Js.  Z.  3148  die  jederzeit  wider- 
. rufliche  Bewilligung  eitheilt,  in  den  Zoll- 
deklarationen über  die  von  Wien  nach 
Italien  virscbickten  Durchfuhrwaaren,  die 
Zollämter  Görz  und  Pontafel  als  Alter- 
nativaustrittsämter angeben  zu  dürfen.  , 
Diese  Bewilligung  erstreckt  sich  auch 
auf  jene  über  Wien  gehenden  Zucker- 
transporte gegen  Steuerrestitution, 
welche  bei  einem  Innenlandsamte  der 
Schlussamtshandlung  unterzogen  und 
unter  Raumverschluss  mit  Ansageschein 
an  das  Austrittsamt  angewiesen  werden. 

Durch  diese  Bewilligung  wird  den  Auf- 
gebern von  Gütern,  für  welche  Sttuer- 
restiiution  geleistet  wird,  eine  wesentliche 
Erleichterung  dann  geboten,  wenn  auf 
den  Frachtbriefen  keine  Routen- 
vorschrift angegeben  wird.  Wien,  im 
Mai  1881.  Der  K.  K.  Betriebsverwalter 
der  Kronprinz  Rudolfbahn.  (Nachdruck 

^ wird  nicht  honoiirt.) (1302) 

t Berlin- Tiroler  Güterverkehr.  Mit  dem 
^ 1.  Juni  1881  tritt  der  Nachtrag  I zu  dem 

rubricirten  Verbandsgütertarif  Theil  II  in 
Kraft.  Durch  denselben  vird  die  Station 
Berlin  der  Berlin  - Dresdener  Bahn  mit 
den  im  Haupttarif  enthaltenen  für  Berlin, 
der  Berlin  - Anhaitischen  Bahn  gütigen 
Frachtsätzen  in  den  Berlin-Tiroler  Ver- 
kehr einbezogen. 

Exemplare  des  qu.  Nachtrags  sind  im 
Preise  von  0,05  Jl  durch  die  betreffenden 
Güterexpeditionen  zu  beziehen.  Berlin, 
den  14.  März  1881.  Namens  der  Verbands- 
verwaltungen: Die  Direction  der  Berlin- 

Anbaltischen  Eisenbahn.  (1305) 

Die  im  Gütertarif  für  den  Hannover- 
Halle-Casseler  Nachbarverkehr  vom  1.  Juli 
1877  für  die  Strecken  Nordhausen-Cassel 
und  Nordhausen  - Kragenhof  enthaltenen 


Frachtsätze  treten  mit  dem  1.  Juli  d.  J. 
ausser  Kraft.  Statt  derselben  kommen 
von  diesem  Tage  an  für  die  genannten 
Strecken  die  im  neuen  diesseitigen  Local- 
gütertarif vom  1.  Mai  er.  enthaltenen,  in 
einzelnen  Classen  etwas  höheren  Sätze, 
zur  Anwendung.  Hannover,  den  18.  Mai 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (1315) 

Hamburg  - Pommerscher  Eisenhahnver- 
band  via  Güstrow-Lübeck.  Zu  dem  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  vom  1.  Fe- 
bruar 1881  tritt  zu  HA.  4d.  ff.  die  folgende 
weitere  Zusatzbestimmung  in  Kraft: 

„Unter  Beachtung  dieser  Normal- 
stückzahlen wird  der  Frachtberechnung 
für  eine  halbe  Ladung  die  Hälfte  des 
Flächenraums  des  verwendeten  Wagens, 
jedoch  nicht  mehr  als  7 qm  zu 
Grunde  gelegt“. 

„Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl 
lebender  Thiere  als  nach  den  Normal- 
stückzahlen für  halbe  Wagenladungen  zu- 
lässig, ist  die  Fracht  stets  für  eine 
volle  Wagenladung  nach  Massgabe 
des  Flächenraums  des  verwendeten 
Wagens  zu  bezahlen  (s.  Abschnitt  d. 
littr.  a.  a.  der  Tarifvorschriften).“  Schwerin, 
den  19.  Mai  1881.  Namens  der  Verbands- 
verwaltungen: Die  Direction  der  Mecklen- 
burgischen Friedrich-Franz  Eisenbahnge- 
sellschaft. (1329) 

Am  15.  Juli  a.  er.  gelangt  der  Nachtrag 
XVIII.  zum  Magdeburg-Bayerischen  Ver- 
baudstarife  vom  1.  Mai  1878  zur  Ein- 
führung, welcher  u.  A.  theilweise  erhöhte 

Eilgutfrachtsätze  für  Spandau  und  erhöhte 

Frachtsätze  des  Ausnah  me  tarifs  für  Holz 
zwischen  Halle  und  Ostermünchen  enthält. 
Ueber  die  Höhe  der  bezüglichen  Sätze 
ist  schon  jetzt  durch  unser  Verkehrs- 
bureau Auskunft  zu  erlangen.  Dres- 
den, am  20.  Mai  1881.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen, als  geschäftsführende  Ver- 
waltung^  (1331) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Mit 
dem  1.  Juni  d.  J.  treten  die  Nachträge 
111  zu  Theil  II  des  Verbandsgütertarifs  so- 
wie zu  den  Tarifheften  No.  1 und  5,  fer- 
ner die  Nachträge  II  zu  den  Tarifheften 
No.  3a,  3b  und  4 in  Kraft.  Durch  die- 
selben werden  Zuschlagfristen  zu  den 
Lieferzeiten  aufgehoben,  theils  abgeänderte, 
theils  neue  Frachtsätze  der  ordentlichen 
Tarifklassen  und  Ausnahmefrachtsätze  für 
Eisen  etc.  des  Specialtarifs  II  für  ver- 
schiedene Stationen  eingeführt.  -—  Näheres 
ist  in  den  Güterexpeditionen  der  Ver- 
bamdsbahnen  zu  erfahren,  woselbst  auch 
die  Tarifnacbträge  zu  den  darauf  vorge- 
druckten Preisen  käuflich  zu  haben  sind. 
Erfurt,  den  10.  Mai  1881.  Die  Direction 
der  Thüringischen  Eisenbahngesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1277) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  An 
Stelle  der  im  Tarif  vom  1.  März  1880  auf 
Seite  24  eingeführten  Frachtsätze  sind  für 
die  Beförderung  von  Vieh  in  Wagenladun- 
gen von  und  nach  den  Stationen  Saarge- 
münd, Saarbrücken,  Amanwei  1er- Grenze 
und  Metz  ermässigte  Taxen  in  Kraft  ge- 
treten. Näheres  ist  auf  den  bezüglichen 
Stationen  und  in  den  Expeditionen  der 
Verbandsbahnen  zu  erfahren.  Erfurt,  den 
18.  Mai  1881.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahngesellschaft,  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1317) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Die 
diesseitige  Bekanntmachung  vom  2.  April 
c.  wird  hierdurch  zurückgezogen. 

An  deren  Stelle  tritt  die  nachfolgende: 
Mit  dem  1.  Juli  d.  J.  werden  die  directen 
Tarife  sowohl  für  den  Güter-  als  den 
Leichen-,  Fahrzeug-  und  Viehverkehr  ausser 
' Kraft  gesetzt: 


1.  via  Hof  und  Meiningen : zwischen  den 
Stationen  der  Königlichen  Eisenbahn- 
directionsbezirke  Berlin  untl  Breslau  so- 
wie der  Rechte  Oderuferbahn  einer-  und 
den  Stationen  der  Hessischen  Ludwigs- 
bahn sowie  der  Badischen  Staatsbahnen 
andererseits ; 

2.  via  Meiningen: 

a)  zwischen  den  Stationen  der  Thürin- 
gischen, Nordhausen  - Erfurter,  Saal-Un- 
strut-, Saal-,  Weimar- Geraer,  Sächsisch- 
Thüringischen  Ost -West-  und  Berlin- 
Anhaltischen  Bahn  einer- und  den  Stationen 
der  Badischen  Bahn  (excl.  derjenigen  öst- 
lich von  Heidelberg),  der  Pfälzischen, 
Eisass  - Lothringischen  und  Hessischen 
Ludwigsbahn  (excl.  Darmstadt)  anderer- 
seits; 

b)  zwischen  den  Stationen  der  König- 
lichen Eisen  bah  ndirectionsbezirke  Berlin 
und  Breslau  sowie  der  Rechte  Oderufer- 
bahn einer-  und  den  Stationen  der  Pfäl- 
zischen Bahnen  andererseits; 

3.  via  Hof:  zwischen  den  Stationen  der 
Cottbus-Grossenhainer,  Märkisch-Posener, 
Oberlausitzer  und  Berlin  - Anhaitischen 
Bahn  einer-  und  den  Stationen  der  Hessi- 
schen Ludwigsbahn  (excl.  Darmstadt) 
andererseits,  insoweit  die  Entfernungen 
der  Hofer  Route  gegenüber  derjenigen  via 
Frankfurt  a.  M.-Bebra  einen  Umweg  von 
mehr  als  20  pGt.  enthalten. 

Die  hiernach  über  Hof  und  Meiningen 
zur  Aufhebung  gelangenden  directen 
Sätze  haben  vom  1.  Juli  d.  J.  ab  nur  noch 
über  die  Verbandsrouten  via  Frankfurt 
a.  M.  Giltigkeit.  Erfurt,  den  16.  Mai  1881. 
Die  Direction  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1276) 

Nenmärkisch  - Niederschlesisch  • Sächsi- 
scher Verband.  Am  l.  Juli  er.  treten  die 
im  vorgenannten  Tarif  für  den  Verkehr 
zwischen  Hohenbocka  einerseits  und  den 
Stationen  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  Bahn  nördlich  Cüstrin  andererseits 
bestehenden  directen  Frachtsätze  mit  Aus- 
nahme derer  des  Specialtarifs  III  ausser 
Kraft. 

Die  directe  Expedition  zwischen  den 
bezeichneten  Stationen  bleibt  daher  vom 
erwähnten  Tage  ab  auf  die  dem  Special- 
tarif 111  angehörenden  Güter  beschränkt. 
Breslau,  den  14.  Mai  1881.  Directorium 
der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft Namens  der  Verband- 
verwaltungen. (1294) 

Zu  dem  vom  1.  Juni  1880  ab  gültigen 
Tarife  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  im 
Mederländisch-Norddeutschen  Eisenhalm- 
verbande  ist  der  Nachtrag  3,  enthaltend 

1.  Abänderung  der  allgemeinen  Tarif- 
vorschriften, 

2.  Abänderung  des  Kilometerzeigers, 

3.  Berichtigungen  des  Nachtrags  2, 

mit  Geltung  vom  1.  Juni  d.  J.  erschienen. 

Derselbe  kann  von  allen  Verbands- 
stationen zum  Preise  von  10  pro  Stück 
bezogen  werden.  Braunschweig,  drn  16. 
Mai  1881.  Die  Direction  der  Braun- 
schweigischen Eisenbahngesellschaft  als 
geschäitsführende  Verwaltung.  (1299) 


Nord-Ostsee-Hannover-ThüringischerVer- 
band.  Zum  Gütertarif  treten  am  l.  Juni 
er.  in  Kraft  die  Nachträge 

XIV.  zu  Heft  No.  2, 

XV.  „ „ „ 3, 

XIII.  „ „ „ 6, 

XXII.  „ „ „ 7, 

XIX.  „ • „ „ 8, 

XVII.  „ „ „ 9, 

XV III.  „ „ „10. 

Dieselben  enthalten  anderweite  theil- 
weis  ermässigte  Frachtsätze  für  Dingel- 
stedt, Station  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn, sowie  Holzfrachtsätze  für  den  Ver- 


566 


kehr  mit  Buckau,  Magdeburg,  Neustadt- 
Magdeburg,  Sudenburg,  Stationen  des  Ver- 
’waltungsbezirks  der  Öniglichen  Eisen- 
bahndirection  in  Magdeburg. 

Auskunft  ertheilen  die  Verbandsexpe- 
ditionen,  bei  denen  auch  die  Nachträge 
käuflich  zu  haben  sind.  Erfurt,  den  19. 
Mai  1881.  Namens  der  Verbandsverwal- 
tungen: Die  Direction  der  Thüringischen 

Eisenbahngesellschaft. (1316) 

Die  im  Tarife  für  die  Beförderung  von 
Eisenbahn  - Fahrzeugen  und  lebenden 
Thieren  für  den  Ostdeutsch-Niederländi- 
schen Verband  enthaltenen  Frachtsätze 
für  Görlitz  und  Zittau  der  Berlin- 
Görlitzer  Bahn  kommen  auch  für  die 
gleichnamigen  Stationen  der  Sächsischen 
Staatsbahn  zur  Anwendung.  Königliche 

Eisen  bahn-Direction. (1327) 

Mit  dem  1.  Juni  1881  treten  für  den 
Verkehr  zwischen  Gassen,  Station  des 
Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin  einer- 
seits und  einigen  Stationen  des  Eisenbahn- 
directionsbezirks Bromberg  andererseits 
directe  Frachtsätze  für  sämmtliche  regu- 
lären Klassen  innerhalb  des  Prenssisch- 
Sächsischen-Verhandes  in  Kraft. 

Dieselben  sind  bei  den  Verbandsstationen 
der  genannten  beiden  Verwaltungen  in 
Erfahrung  zu  bringen.  Bromberg,  den 
12.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahndirection 
als  geschäftsführende  Verwaltung  des 
Preussisch-Sächsischen  Verbandes.  (1295  J) 
Rheinisch-Köln-Minden-Belgischer  Güter- 
verkehr.  Am  heutigen  Tage  ist  ein  Aus- 
nahmetarif für  die  Beförderung  von 
„Borke“  {Gerberlohe)  in  Ladungen  von 
5 000  kg  pro  Wagen  oder  bei  Zahlung  der 
Fracht  für  dieses  Gewichtsquantum 
zwischen  Belgischen  Stationen  einerseits 
und  Stationen  der  Eisenbahndirectionsbe- 
zirke  Köln  (rechts-  und  linksrheinisch) 
andererseits  via  Herbesthal  resp.  Venlo  in 
Kraft  getreten.  Köln,  den  20.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  (linkst hei- 

nische).  (1332) 

Im  Rheinisch-Westtälisch-MLtteldeutschen 
Verbände  kommen  für  den  Verkehr  zwischen 
den  Stationen  Bingerbrück,  Coblenz  und 
Trier  der  Rheinischen  Bahn  einerseits  und 
sämmtlichen  östlichen  Verbandsstationen 
(excl.  Dingelstedt,  Gr.  Göttern  und  Langen- 
salza Th.)  andererseits,  die  für  die  Stationen 
Coblenz  (Nass.  Bahn),  Bingerbrück  und 
Trier  (Saarbr.  Bahn)  bezüglich  der  betref- 
fenden Relationen  in  den  Tarifen  für  den 
Mitteldeutschen  Verband,  sowie  für  den 
Staatsbahnverkehr  und  den  Localverkehr 
des  Eisenbahn  - Directionsbezirks  Frank- 
furt a./M.,  gültig  vom  1.  Januar  er.  be- 
stehenden niedrigeren  Frachtsätze  eben- 
falls zur  Anwendung.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction  Hannover  Namens  der 
Verbands-Verwaltungen.  (1288) 


Zum  Tarife  vom  1.  Januar  c.  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen  und  Kokes 
etc.  im  Rheinisch-Westfälisch-Hessischen 
Güterverkehre  tritt  am  20.  dieses  Monats 
der  Nachtrag  1 in  Kraft,  enthaltend:  er- 
höhte Frachtsätze  für  Station  Wiesbaden 
und  neue  Frachtsätze  für  Station  Darm- 
stadt-Rosenhöhe der  Hessischen  Ludwigs- 
eisenbahn , ermässigte  Frachtsätze  tür 
Zeche  Friedrich  - Joachim,  verschiedene 
neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Station  Darmstadt,  Aufhebung  des  Ver- 
kehrs zwischen  den  rechtsrheinischen 
Kohlen  Stationen  und  Station  Frankfurt 
a.  M.-Sachsenhausen  der  Hessischen  Lud- 
wigsbahn und  Berichtigungen.  Preis  10 
Pf.  Die  erhöhten  Frachtsätze  der  Station 
Wiesbaden  H.  L.  B.  sowie  die  Fracht- 
berichtigungen, soweit  dadurch  eine  Er- 
höhung der  jetzigen  Sätze  ein  tritt,  kommen 
erst  am  5.  Juli  c.  zur  Anwendung.  Köln, 
den  17.  Mai  1881.  Namens  der  betheiligten 


Verwaltungen : Königliche  Eisenbahn- 

direction  (rechtsrheinische). (1299) 

Am  1.  Juli  1881  tritt  der  Nachtrag  V 
zum  Gütertarif  vom  15.  Juni  1878  für  den 
Rheinisch-Westfälisch-TliüringischenEisen- 
bahn-Verband  in  Gültigkeit. 

Durch  diesen  Nächtrag  werden  die  Ta- 
rifsätze für  den  Verkehr  zwischen  den 
Stationen  der  Hannoverschen  Staatsbahn 
(ehemaligen  Westfälischen, Bahn)  einerseits 
und  den  östlichen  Thüringischen  Stationen 
andrerseits  aufgehoben.  Letzterer  Verkehr 
wird  für  die  Folge  durch  den  Rheinisch- 
Westfälisch-Mitteldeutschen  Verband  be- 
dient werden. 

Ferner  enthält  der  Nachtrag  Ermässi- 
gungen  und  Erhöhungen  der  bestehenden 
Tarifsätze,  letztere  jedoch  nur  für  wenige 
Stationen. 

Ausserdem  sind  verschiedene  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen,  der  rechts-  und 
linksrheinischen  sowie  der  Sächsisch-Thü- 
ringischen Ost-Westbahn  in  den  Verband 
aufgi'Hommen  worden. 

U.-ber  alle  Aenderungen  und  Ergänzun- 
gen giebt  unser  Tarifbureau  schon  jetzt 
auf  Verlangen  weitere  Auskunft.  Elberfeld, 
den  19.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1310) 

Sächsisch  - Oesterreichisclier  Eisenbahn- 
Verband.  Am  25.  d.  M.  tritt  für  Gyps  und 
Schwerspath  in  Wagenladungen  von  10  000 
Kilogramm  oder  bei  Frachtzahlung  hier- 
für pro  Wagen  von  der  Station  Gera  der 
Sächsischen  Staats-  und  der  Thüringischen 
Bahn  nach  den  Stationen  Wien,  Nussdorf 
und  Klosterneuburg  der  Kaiser  Franz- Jo- 
sef bahn  ein  Frachtsatz  von  1,49  Jl  pro 
100  kg  in  Kraft.  Dresden,  am  20.  Mai  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen.  Freiherr  von 
Biedermann. (1330) 

Die  im  Sächsisch-Sfidwestdentscheu  Yer- 
bandstarife  vom  1.  Januar  1881  enthaltenen 
Frachtsätze  zwischen  den  Stationen  Leipzig, 
Plagwitz-Lindenau,  Zeitz  und  Gera  der 
Sächsischen  Staatsbahn  einerseits  und 
den  Stationen  der  Hessischen  Ludwigbahn, 
andrerseits,  werden  am  5.  Juli  d.  J.  auf 
der  Route  via  Hof- Asch  affen  bürg  io  soweit 
aufgehoben,  als  die  Entfernungen  ' der 
letzteren  gegenüber  der  Route  Bebra- 
Frankfurt  a.  M.  einen  Umweg  von  mehr 
als  20  pCt.  enthalten.  Die  Abfertigung 
der  Güter  in  den  betreffenden  Relationen 
hat  vom  genannten  Zeitpunkte  an  nur 
noch  via  Bebra-Frankfurt  a.  M.  stattzu- 
finden. Ingleichen  wird  die  Verkehrs- 
leitung zwischen  einzelnen  Sächsischen 
Stationen  mit  Stationen  der  Saabrücker- 
und  Moselbahn  (Saarbrücken-Sächsischer 
Verband),  sowie  mit  Stationen  der  Lothrin- 
gischen und  Luxemburgischen  Bahnen 
vom  5.  Juli  d.  J.  an  nicht  mehr  via  Hof- 
Aschaffenburg  - Coblenz,  sondern  nur 
noch  via  Eisenach-Coblenz  stattfinden, 
sobald  die  Entfernung  der  ersteren  Route 
um  20  pCt.  höher  ist,  als  diejenige  der 
letzteren.  Dresden,  am  20.  Mai  1881. 
Königl.  Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1312) 

Hessische  Ludwigseisen  bahn.  Wir 
bringen  hiermit  zur  Kenntniss,  dass  am 
1.  Juli  d.  Js.  die  im  Stettin  - Südwest- 
deutschen  Tarif  vom  1.  November  1880 
nebst  Nachtrag  1 enthaltenen  Frachten 
zwischen  Stettin  und  diesseitigen  Stationen 
— excl.  jedoch  der  Frachten  für  Baben- 
hausen, Darmstadt,  Dieburg,  Erbach  i. 
Odenw.,  Hanau,  Höchst  - Neustadt  und 
Michelstadt,  für  welche  die  seitherige 
Route  via  Hof-Cüstrin  verbleibt,  über  diese 
Route  erlöschen. 

Vom  genannten  Tage  ab  findet  directe 
Abfertigung  nur  noch  via  Hanau-Bebra 


nach  der  Staatsbahnstation  Stettin  statt.  “| 
Mainz,  den  18.  Mai  1881.  ln  Vollmacht 
des  Verwaltungsrathes:  Die  Specialdirec- 
tion.  (1323)_ 

Südwestrussisch-Oesterr.-Üngar.  Eisen- 
bahn-Verband. Vom  20.  Mai  a.  St./1.  Juni  ' 

n.  St.  1881  ab  gelangt  der  II.  Nachtrag  zum 
Südwestrussisch-Oesterr.-Ung.  Eisenbahn- 
Verbandtarife  zur  Einführung.  Derselbe  ,• 

enthält  ausser  Ergänzungen  der  regiemen-  . 
tarischen  Bestimmungen,  Abänderungen  | 

der  Waaren-Classificationen  und  Bericht!- 
gungen,  auch  noch  die  Aufahme  der 
Russischen  Stationen  Proskurow,  Popelnja,  Sj 
Demtschin,  Olschanka,  Klewan  und  Gra-  f i 

jewo  transit  der  Südwestlichen  Eisenbahnen  »I 
in  den  Verband,  dann  neue  Getreidetarife  g! 
für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  | 
der  Charkow-Nikolajewer  Bahn,  der  Kursk- 
Charkow-Azower  Bahn,  der  Orel-Grjasi  q; 
Bahn  und  der  Grjasi-Zarizyn  Bahn  einer- 
seits,  dann  Brody  andrerseits  sowie  einen 
neuen  Ausnahme-Tarif  für  den  Transport  3; 
von  Salz-,  Schwefel-  und  Salpetersaure 
zwischen  Stationen  der  Kursk-Kiewer  Bahn  >' 
einerseits  und  Brody  andrerseits,  endlich 
die  Einführung  von  neuen  Reexpeditions- 
Bestimmungen  für  Russische  Getreidesen-  ; 
düngen  und  Gestattung  der  Reexpedition 
auch  in  Prag  und  Bubna. 

Exemplare  können  bei  den  betheiligten 
Bahnen  bezogen  werden.  Wien,  den  16.  Mai 
1881.  Die  Verbandverwaltungen.  (1307)  . 

Thüringisch  - Bayerisch  - Württembergi- 
scher  Verband.  Im  Verkehr  zwischen 
Freudenstadt,  Station  der  Württembergi- 
schen  Staatsbahn  einerseits  und  Naum- 
burg, Station  der  Thüringischen  Eisenbahn 
andererseits  treten  am  20.  Mai  c.  directe 
Frachtsätze  für  A 2 und  Specialtarif  II  in 
Kraft,  welche  bei  den  genannten  Stationen 
zu  erfahren  sind.  Erfurt,  den  14.  Mai  1881. 
Namens  der  Verbandsverwaltungen:  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
gesellschaft  (1275) 

Zu  dem  am  1.  Juni  d.  J.  in  Kraft  tre- 
tenden Ungarisch-Deutschen  bezw.  Unga- 
risch-Niederländischen Holztarif  ist  ein 
Berichtigungsblatt  zur  Herausgabe  gelangt. 

Dasselbe  enthält  Richtigstellung  einiger 
Stationsnamen,  sowie  verschiedenerFracht- 
sätze.  Soweit  letztere  Erhöhungen  herbei- 
führen, treten  dieselben  erst  mit  dem  15. 

Juli  d.  J.  in  Kraft. 

Druckemplare  des  Berichtigungsblattes 
sind  auf  den  Verbandstationen  gratis  zu 
haben.  Breslau,  den  20.  Mai  1881.  Im 
Aufträge  der  Verbandsverwaltungen:  Kö- 
nigliche Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn. (1313) 

West  - Nordwestdeutscher  Eisenbahnver- 
band. Zu  den  Heften  1,  3,  30,  32,  95,  100, 

103  und  108  des  West-Nordwestdeutschen 
Yerbandsgütertarifs  sind  Ergänzungs- 
blätter — anderweite,  theils  ermässigte 
und  theils  erhöhte  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  Frankfurt  a/M.-Sachsen- 
hausen  und  Frankfurt  a/M.  - Ostbahnhof 
einer-  und  Stationen  des  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks Hannover  andererseits  ent- 
haltend — erschienen,  welche  von  den 
Verbandsgüterexpeditionen  bezogen  wer- 
den können.  Die  erhöhten  Sätze  kommen 
vom  1.  Juli  er.  ab  zur  Anwendung,  da- 
gegen treten  die  übrigen  Sätze  am  18.  d. 

Mts.  in  Kraft.  Hannover,  den  14.  Mai  1881. 
Namens  sämmtlicher  Verbandsverwaltun- 
gen  Königliche  Eisenbahndirection.  (1289) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Am  20.  Mai  dieses  Jahres  treten  für  den 
Verkehr  zwischen  den  Stationen  Minden 
und  Porta  der  Hannoverschen  Staatsbahu 
einerseits  und  den  Stationen  Cottbus, 
Peitz,  Müllrose,  Ruhland  und  Senftenberg 
der  Cottbus-Grossenhainer  Bahn,  sowie 
Elsterwerda, Gera, Hohenflehte  und  Zeitz  der 


567 


Sächsischen  Staatshahu  andererseits  directe 
' Frachtsätze  in  Kraft.  Dieselben  sind  bei 
den  betheiligten  Güterexpeditionen  zu  er- 
fahren. Dresden,  den  17.  Mai  1881.  Kgl. 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen als  gesell äftsführende  Ver- 
. . waltung  des  Norddeutsch-Sächsischen  Ver- 

handes. (1286) 

Ijk  " Gross  h.  Badische  Staatseise  n- 
bahnen.  Mit  Bezugnahme  auf  die 
Publication  vom  23.  März  bezw.  13.  April 

^1.  J.  bringen  wir  zur  Kenntniss,  dass  der 
neue  Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen 
TValdshut  einer-  und  den  Stationen  der 
I Bützberg-, Schweizer  Nordost-,  Aargauischen 
' Südbahn,  der  Linie  Wohlen-Bremgarten 
! und  der  Vereinigten  Schweizerbahnen  an- 
dererseits mit  Giltigkeit  vom  1.  Juni  d.  J. 
zur  Ausgabe  gelangt  ist  und  Exemplare 
r.  desselben  bei  unsern  Stationen  Basel  und 
jF  Waldshut  zum  Preise  von  1 M bezogen 
^ werden  können.  Karlsruhe,  den  19.Mai  1881. 

i Generaldirection. (1314) 

HessischeLudwigsbabn.Am20.Mai 
’ er.  tritt  der  1.  Nachtrag  zum  Tarife  vom 
t.  1.  Januar  1881  für  die  Beförderung  von 
i Steinkohlen  etc.  im  Verkehre  von  Stationen 
der  Rheinisch-Westfälischen  Bahnen  nach 
i(  unseren  Stationen  in  Kraft,  welcher  ver- 
änderte  Frachtsätze  für  Darmstadt,  Darm- 
stadt-Rosenhöhe  und  Wiesbaden,  sowie  Be- 
s richtigungen  enthält.  Soweit  sich  die  seit- 
i'  herigen  Frachtsätze  billiger  stellen,  blei- 
I ben  dieselben  noch  bis  zum  5.  Juli  in 
Kraft.  Der  Nachtrag  ist  von  unserem 
I Tarif bureau  für  10  /t|  käuflich  zu  erhalten, 
f Mainz,  den  18.  Mai  1881.  In  Vollmacht 
jt  des  Verwaltungrathes  : Die  Special-Direc- 

!^on^ (1309) 

Oberhessische  Eisenbahnen.  Am 
1.  Juni  er.  treten  directe  Frachtsätze  der 
!•  Specialtarifft  A 2 und  III  zwischen  Einzen- 
f hach  und  Lieh  in  Kraft.  Giessen,  den 
I 18.  Mai  1881.  Namens  der  betheiligten 

j Verwaltungen:  Grossberzogliche  Direction 

^ der  Oberhessiseben  Eisenbahnen.  (1324) 

IIV.  Specialtarife  fiir  hestinunte 
Transport- Artikel. 

Für  die  Beförderung  von  Schafvieh- 
transporten  in  Wagen  mit  mehreren 
Böden  vom  Städtischen  Central- 
viehhofe Berlin  nach  Paris  treten 
auf  den  Deutschen  Bahnstrecken 
bis  Amanweiler  Grenze  die  nach- 
stehenden Ausnahmefrachtsätze  mit 
' sofortiger  Gültigkeit  in  Kraft: 

' pro  1 qm  in  Mark 

einschliesslich  der  Expeditionsgebühren) 
Amanweiler  Grenze  (La  Pantin)  17,95 
„ (LaVillette)  18,59 
Hierzu  kommt  noch  eine  Gebühr  von 
7,2  pro  beladenen  Wagen  (ohne 
Rücksicht  auf  die  Zahl  der  Achsen  und 
■ Wagenböden)  für  die  Benutzung  des  Ge- 
; leiseanschlusses  an  die  Berliner  Ringbahn, 
Unter  Zugrundelegung  dieser  Sätze  und 
• der  ab  Amanweiler  Grenze  (Batilly)  bis 
Paris  (La  Pantin  und  La  Villette)  beste- 
! henden  Frachten  ergiebt  sich  bis  Paris 
i_  eine  derjenigen  auf  der  Route  via  Neuss 
für  Paris  (Le  ßourget  und  La  Chapelle) 

[ gleiche  Gesammtfracht. 
i Nähere  Auskunft  über  die  neuen  Aus- 
^ nahmefrachtsätze  ertheilt  unsere  Güter- 
f expedition  auf  dem  Städtischen  Central- 
viehhofe. Berlin,  den  19.  Mai  1881.  König- 

liche  Eisenbahndirection. (1325  J) 

Vom  10.  d.  Mts.  ab  ist  zum  Ausnahine- 
- tarife  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
etc.  von  Stationen  der  Rheinischen  nach 
.Stationen  der  Hamburger  Bahn  der  Nach- 
trag 1 in  Kraft  getreten. 

Derselbe  liegt  auf  den  betreffenden  Sta- 
tionen zur  Einsichtnahme  offen.  Frank- 
. furt  a/M.,  den  16.  Mai  1881.  Königliche 
Eisen  bahn-Direction.  (1311) 


Aufhebung  des  Tarifs  fiir  Krapp  und 
Garancin  ab  Genf  nach  Berlin  vom  1.  Sep- 
tember 1870. 

Der  vorbezei ebnete  Tarif  tritt  am  l.Juli 
d.  Js.  ausser  Kraft.  Berlin,  15.  Mai  1881. 
Die  Direction  der  Berlin  - Anhaitischen 
Eisenbahn-Gesellschaft.  (1304) 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Für 
den  Transport  von  Coaks  von  Gleiwitz* 
nach  Berlin  (Hamburger,  Stettiner  und 
Nordbahnhof)  finden  vom  1.  Juni  d.  J.  ab 
die  für  den  Transport  von  Kohlen  ab 
Zabrze  (Schmiederschacht)  nach  den 
genannten  Berliner  Bahnhöfen  bestehen- 
den Ausnahmefrachtsätze  unter  den,  den 
bezüglichen  Tarifen  vorgedruckten  Bedin- 
gungen Anwendung.  Breslau,  den  19.  Mai 
1881.  Königliche  Direction.  (1328) 


Altona-KielerEisenbahn-Ge- 
sellschaft.  Unter  Aufhebung  des 
Ausnahme-Tarifs  vom  1.  November  1880 
für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und 
Kokes  im  Verkehr  von  Stationen  der  Köln- 
Mindener,  Rheinischen , Hannoverschen 
Staats-,  Bergisch- Märkischen  und  Dort- 
mund-Gronau-Enscheder  Eisenbahn  tritt 
im  Deutsch-Dänischen  Verbände  ein  vom 
1.  Mai  1871  bis  Ende  Mai  1882  gültiger 
Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen,  Kokes  und  Briquetts  im  Ver- 
kehre von  Stationen  der  Eisenbahn-Direc- 
tionsbezirke  Elberfeld,  Köln  (rechtsrhei- 
nisch) und  Köln  (linksrheinisch),  sowie  der 
Dortmuud-Gronäu-Enscheder  Eisenbahn 
nach  Stationen  der  Dänischen  Staats-Eisen- 
bahnen in  Jütland  und  Fühnen  in  Kraft, 
durch  welchen  die  bisherigen  Sätze  um 
4 M pro  10  000  kg  ermässigt  werden. 

Exemplare  des  Tarifs  können  durch  un- 
sere Betriebscontrole  hier  unentgeltlich 
bezogen  werden.  Altona,  den  17.  Mai  1881. 
Die  Direction.  (1183) 


Ausnahmefrachtsätze  für  Holz.  Die  mit 
dem  1.  April  d.  Js.  durch  Nachtrag  IV 
zum  Tarife  für  den  Güterverkehr  zwischen 
di<fsseitigen  etc.  Stationen  und  Stationen 
der  Berlin-Hamburger  etc.  Bahn  vom  1.  April 
1878  eingeführten  Ausnahmetarifsätze  für 
Holz  des  Specialtarifs  II  werden  mit  dem 
1.  Juli  er.  um  folgende  Beträge  pro  100  kg 
erhöhet: 

1.  zwischen  Lübeck  einerseits  und  den 
Stationen  der  Hamburg-Altonaer  Verbin- 
dungsbahn Altona- Ottensen  und  Schulter- 
blatt andererseits  um  je  0,03  mithin 
auf  0,43  bezw.  0,41 

2.  zwischen  Oldesloe  und  den  genannten 
Verbindungsbahnstationen  um  0,02 
mithin  auf  0,35  bezw.  0,33 

3.  zwischen  Gleschendorf,  Ottendorf  und 
Pansdorf  einerseits  und  den  Verbindungs- 
bahnstationen andererseits  um  0,04 
mithin  auf  resp.  0,48  M,  0,49  Jl  und  0,46  M. 
im  Verkehr  mit  Altona-Ottensen,  und  auf 
0,46  Jl,  0,47  Ji  und  0,44  Jl  im  Verkehr 
mit  Schulterblatt; 

4.  zwischen  Schwartau  und  den  Verbin- 

dungsbahnstationen wie  zu  1.  Lübeck, 
den  18.  Mai  1881.  Die  Direction  der 
Lübeck  - ßüchener  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft. (1285) 


Mit  Giltigkeit  vom  .1.  Mai  1.  J.  ab  ist 
zum  Ausnalimetarife  für  den  Transport 
von  Bail-  und  Nutzholz  zwischen  Stationen 
der  Kgl.  Bayerischen  Staatseisenbahnen 
und  Stationen  der  Pfälzischen  Bahnen  vom 
1.  April  1880  der  I.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  eine  Bestimmung  betreffs  der  Ta- 
rifirung  von  Hopfenstangen  und  Fracht- 
sätze für  Zeiskam,  Station  der  Pfälzischen 
Bahnen,  enthält.  München,  den  19.  Mai 


1881.  Generaldirection  der  Kgl.  Bayer.  Ver- 
kehrsanstalten. Betriebsabtheilung.  (1306) 


Oldenburgische  Staatsbahn.  Für 
die  Befördernng  von  Steinkohlen,  Kokes, 
Steinkohlenasche,  Kokesasche  und  Briquets 
in  Wagenladungen  von  je  lOOÜOkg  werden 
im  Verkehr  von  Stationen  der  Eisenbahn- 
Directions-Bezirke  Köln  (rechtsrheinisch) 
und  Elberfeld  nach  Stationen  derOlden- 
burgischen  Bahn  und  der  Strecken  Ver- 
den-Bremerhafen und  Kirchlengern-Rheine 
des  Eisenbahn-Directions-Bezirks  Hanno- 
ver, sowie  von  den  Stationen  Ibbenbüren, 
Piesberg  und  Püsselbüren  des  Eisenbahn- 
Directions-Bezirks  Hannover  nach  Sta- 
tionen der  Strecken  Recklinghausen-Bre- 
men (excl.),  Münster-Soest  (excl)  bezie- 
hungsweise Unna-Königsborn,  Münster- 
Gronau  undFreren-Coesfelddes  Eisenbahn- 
Directions-Bezirks  Köln  (rechtsrheinisch) 
und  von  der  Oldenburgischen  Station 
Eversburg  nach  Stationen  der  Strecke 
Nortrup-Fürstenau  des  Eisenbahn-Direc- 
tions-Bezirks Köln  (rechtsrheinisch),  ferner 
im  Verkehr  von  Station  Dortmund  der 
Dortmund-Gronau-Enscheder  Bahn  nach 
Stationen  der  Oldenburgischen  Bahn  und 
der  Strecken  Verden-Bremerhafen  und 
Kirchlengern-Rheine  des  Eisenbahn-Direc- 
tions-Bezirks Hannover,  sowie  von  der 
Station  Piesberg  des  Eisenbahn-Directions- 
Bezirks  Hannover  nach  Dortmund-Gronau- 
Enscheder  Stationen  unter  Aufhebung  der 
z.  Z.  bestehenden  Sätze  am  1.  n.  Mts.  an- 
derweite, theilweise  ermässigte  Ausnahme- 
Tarifsätze  zur  Einführung  gebracht. 

Näheres  ist  auf  den  Verbandstationen, 
von  welchen  auch  Exemplare  der  Tarife 
zu  beziehen  sind,  zu  erfahren.  Olden- 
burg, 1881  Mai  14.  Die  geschäftsführende 
Verwaltung  des  Friesisch -Westfälischen 
Verbandes.  Grossherzogliche  Eisenbahn- 
Direction.  , (1293  B & W) 


K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nord- 
westbahn. Mit  1.  Juni  a.  c.  tritt  Nach- 
trag II  zum  directen  Tarif  für  den  Per- 
sonen- und  Gepäcks  verkehr  vom  15.  No- 
vember 1879  zwischen  Wien  einerseits, 
Belgien  und  England  andererseits  via 
Tetschen  in  Kraft. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  liegen  in 
der  Station  Wien  als  auch  bei  der  Unter- 
zeichneten Generaldirection  zur  Einsicht- 
nahme bereit.  Wien,  am  16.  Mai  1881. 
Die  Generaldirection.  (1301) 


2.  Yerkehrs-Störungen  etc. 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn.  Vom 
19.  Mai  angefangen  ist  der  Frachten-  und 
Eilgutverkehr  auf  der  Strecke  Piski-Petro- 
zseny  der  I.  Siebenbürger  Eisenbahn, 
wegen  Zerstörung  des  Bahnkörpers  durch 
Hochwasser  zwischen  den  Stationen  Kaliin 
und  Russ  eingestellt. 

Der  Personenverkehr  wird  durch  Um- 
steigen vermittelt. 

Die  Verkehrsstörung  dürfte  circa  8 Tage 
dauern. 


3.  DiTidendenauszahlung. 

Die  Dividende  auf  die  Stammactien  un- 
serer Gesellschaft  pro  1880  ist  auf  12/3  pCt. 
festgestellt  und  kann  gegen  Einreichung 
der  betreffenden  Dividendenscheine  vom 
1.  Juni  c.  an  bei  unserer  Hauptkasse  in 
Empfang  genommen  werden.  Braun- 
schweig, den  10.  Mai  1881.  Direction  der 
Braunschw.  Eisenbahngesellschaft.  (1240) 


568 


4.  Bilanzen. 

Yermögensbilanz  fttr  das  Jahr  1 


Activa. 

Bauconto: 

a)  Erwerbspreis  der  Braunschweigischen 

Bahnen 83  187  699  ^ 

b)  Erweiterungen 9 409  548  „ 

c)  Neubauten 8 506  555  „ 


Magazinbestände ...  

Debitoren : 

a)  Vorschüsse 89  3^8  M 

b)  Debitoren 1 006  686  „ 


5 Effecten 

(Braunschw.  Leibhaus-Obligat.  . 376  000  M 
4%  pCt.  Bergisch-Märkische  Prio- 
ritäts-Obligat.  VII.  Serie  ...  74  700  „) 

Gassen  bestand 


Summa  Activa . 


1 096  024 
356  885 
452  204 


Passiva. 

Actiencapital 

4%  pCt.  Prioritäts-Obligationen 

Amortisirte  4}^  pCt.  Obligationen 

Erneuerungsfonds 

Reservefonds 

Conto  der  Annuitäten: 

a)  Restbetrag  der  Annuität  . . 48  347  433  M 

b)  Amortisation 1 840  266  „ 


Verwendungen  des  Reservefonds  für  Erweite- 
rungen   

Subvention  der  Stadt  Einbeck  zum  Baue  der 

Salzderhelden-Einbecker  Bahn 

Verschiedene  Creditoren 

Bruttoüberschuss  der  Betriebsrechnung  nach 
Abzug  des  für  Erneuerungen  und  Erweite- 
rungen verwendeten  Betrags 

von  1 373  443  .4K 3 920  118  M 

einschliesslich  dieses  Betrags  also  5 293  561  „ 
nach  Abzug  des  Erlöses  für  Alt- 
metalle von  303  188  M.  . . . . 4 990  373  „ 


Davon  ab: 

a)  Prioritätszinsen 

b)  Rente  für  die  Bahnhöfe  Helm 
stedt  und  Schöningen  . . • 

c)  Amortisation  der  Prioritäts 

anleihe 

d)  Staatssteuern 

e)  Annuität 

f)  Garantiezinsen 

g)  Dotation  des  Erneuerungsfonds 

incl.  25  000  M.  für  Vienenburg- 
Goslar  

h)  Dotation  des  Reservefonds 


Bleibt  Ueberschuss 
Summa  Passiva  . 


36  000  000 
9 500  700 
99  300 
3 179  125 
316  072 


Brannschweig«  den  20.  April  1881.  Direction  der  Braunschweigischen  Eisenbahngesellschaft.  F.  W.  Wolf.  Hildebrand.  (1240) 


der  Kronprinz  Rudolf  bahn.  (Nachdruck 
wird  nicht  honorirt.)  i,1321) 


5.  ISabmissiuneiii 

Die  Lieferung  verschiedener,  im  II.  Halb- 
jahr 1881  und  im  I.  Halbjahr  1882  für  die 
Sächsischen  Staatseisenbahnen  erforder- 
lichen Materialien  und  Ersatzstücke,  als: 

1.  Blech-  und  Fassnieten,  Schliessen, 
Eisendrabt,  Schlüsselschrauben,  Beiss- 
zangen  und  Packwagenschlösser, 

. 2.  Hammerstiele,  Schaufelstiele  und 
hölzerne  Rechen, 

3.  Bürstenwaaren, 

4.  Webwaaren, 

5.  Docht,  Garn,  Oelkissen,  Pappe  und 
Filz, 

6.  Gummiwaaren  und 

7.  265  000  kg  Walzeisen 
soll  vergeben  werden. 

Liefeiungsanerbieten  sind  nebst  den  an- 
erkannten Lieferungsbedingungen  bis  zum 

8.  Juni  a.  c.  Vormittags  9 Uhr  an  Unter- 
zeichnete Verwaltung  portofrei  abzugeben, 
bei  welch«  r auch  die  Bedingungen 
und  Bedarfsnachweise  einzusehen  sind, 
oder  unter  genauer  Angabe  deijenigen 
Gegenstände,  für  welche  die  Bedarfsnach- 
weisung  gewünschtwird,  gegen  Entrichtung 
von  20  Pf.  für  jede  einzelne  Nummer  der 
oben  angeführten  Abtheilungen  bezogen 
werden  können. 

Die  Eröffnung  der  Angebote  erfolgt  in 
Gegenwart  der  etwa  ei  schienenen  Bewerber 
an  demselben  Tage,  Vorm.  10  Uhr,  im 
Conferenzzimmer  des  Personenbahnhofes 
Ghemnitz.  Ghemnitz,  am  21.  Mai  1881. 
Maschinenhauptv«rwaltung  der  Königl. 
Sächs.  Staatseisenbahnen.  (1319  J) 


Königlich  Würtleinbergische  Staatseiseii- 
bahneu.  Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung 
eines  grösseren  Quantums  von  Locomotiv-, 
Tender-  und  Wagenradreifen  von  Fluss- 
stahl. 


Das  Verzeichniss  der  Radreifen  und  die 
Lieferungsbedingungen  können  von  unse- 
rem Secretariat  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift  „Submission  für  Radreifen“ 
verseht n bis  spätestens  den  8.  Juni  d.  J. 
Mittags  12  Öhr  unserem  Secretariat  zu- 
zustdlen.  Stuttgart,  den  17.  Mai  1881. 
Generaldirection  der  K.  Württ.  Staats- 
eisenbahnen. (1322) 


K.  K.  Eelriebs-Verwaltuiig  der  Kronprinz 
Bndolfbahn.  Lieferungs  - Ausschrei- 
bung. .\uf  die  Lieferung  des  Jabresbe- 
darfs,  d.  i.  vom  1.  Juli  er.  bis  30.  Juni  1882 
von  circa 

5 000  kg  Rothmetall  und 

1 000  „ Phosphorbronce  in  Modellguss 
werden  vorschriftsmässig  gestempelte,  ver- 
siegelte und  mit  der  Aufschrift  „Offerte 
auf  Rothmetall  und  Phosphorbronce“  ver- 
sehene Offerten  bis  längstens  2.  Juni 
1881  im  Einreichungsprotocolle  der  K.  K. 
Betriebsverwaltung,  I.  Renngasse  5 ange- 
nommen, und  ist  gleichzeitig  ein  Vadium 
von  5 pGt.  des  Gesammtwerthes  der  offe- 
rirten  Lieferung  in  Baar«m  oder  in  solchen 
Effecten,  welche  von  der  priv.  Oest.-Ung. 
Bank  zur  Belehnung  zugelassen  werden, 
bei  der  h.  o.  Haupteasse  zu  erlegen. 

Die  allgemeinen  und  speciellen  Beding- 


nisse können  im  Bureau  für  Materialwesen, 
ebenfalls  I.  Renngasse  5,  gegen  Vergütung 
der  Selbstkosten  behoben  werden. 

Das  Anbot  ist  nur  franco  einer  Ru- 
dolfbahnstation zu  stellen. 

Die  K.  K.  Betriebsverwaltung  behält  sich 
die  Entscheidung  zwischen  den  betreffen- 
den Offerenten  vor  und  wird  jede  Offerte, 
welche  den  genannten  Bedingungen  nicht 
entspricht,  unberücksichtigt  lassen.  Wien, 
iin  Mai  1881.  Dev  K.  K.  Betriebs  Verwalter 


K.  K.  Betriebsverwaltung  der  Kronprinz 
Budolfbahu.  Lieferungsausschrei- 
bung. Auf  die  Lieferung  des  Jahresbe- 
darfes d.  i.  vom  1.  Juli  1881  bis  30.  Juni 


! von  Circa 


51000t  mineralischer  Kohle 
werden  vorschriftsmässig  gestempelte,  ver- 
siegelte und  mit  der  Aufschrift  „Offerte 
auf  mineralische  Kohle“  versehene  Offerten 
bis  längstens  1.  Juni  a.  c-  im  Ein- 
reichungsprotocolle der  K.  K.  Betriebs- 
verwaltung, I.  Renngasse  5 angenommen 


des  Gesammtwertht_  ___  

rung  in  Baarem  oder  in  solchen  Effecten, 
welche  von  der  priv.  Oest.-Ung.  Bank  zur 
Belehnung  zugelassen  werden,  bei  der 
h.  0.  Haupteasse  zu  erlegen. 

Die  allgemeinen  und  speciellen  Liefer- 
bidingnisse  können  im  Bureau  für  Mate- 
rialwesen, ebenfalls  Renngasse  5,  gegen 
Vergütung  der  Selbstkosten  behoben 
werden. 

Das  Anbot  ist  franco  einer  Rudolf- 
bahnstation und  franco  Waggon 
zu  stellen. 


Die  K.  K.  Betriebsverwaltung  behält 
sich  die  Entscheidung  zwischen  den  be- 
treffenden Offerenten  vor  und  wird  jede 
Offerte,  welche  den  genannten  Bedingungen 
nicht  entspricht,  unberücksichtigt  lassen. 
Wien,  im  Mai  1881.  Der  K.  K.  Betriebs- 
verwalter der  Kronprinz  Rudolfbahn. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1303) 


itzung  der  offiziellen  Anzeigen  auf  Seite  572. 


e 31.  - Dru 


D SW.,  Beuthstrasee  8. 


569 


No.  10.  Jahrgang  1881.  Berlin,  am  27.  Mai  1881. 

Anzeiger 

überzähliger  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  24.  Mai  incl.  gemeldet. 


Dieser  Anzeiger  erscheint  2mal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  75  Pl’ar«  zu  beziehen. 


Der  Colli 

IhaufendeNr.  I 

Lage 

r 0 r t 

Bemerknngeii 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
welche  zur  Aufklärung 
dienen  können). 

Signatur 

1 Anzahl.  | 

Art  der 
Verpackung 

Inhalt. 

Gewicht 

Kilo. 

Station.  | 

Name 
der  Bahn. 

Marke.  | Nr. 

I.  Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 


A.  Colli  mit  Buclistabeu  sign.; 


1 

A B 

202 

1 

Fass 

unbekannt 

_ 

120 

1 

Thorn 

K.  B.-D.  Bromberg 

905 

1 

Kiste 

? 

— 

7 

2 

Deutzerfeld 

K.  E.  D.  r.  Köln 

3 

A H 

7336 

1 

Ballen 

? 

— 

27 

3 

Speldorf 

4 

A K 

5931 

1 

Kiste 

? 

— 

58 

4 

Barmen 

Borg.-Märkisclie 

5 

A 0 

10 

1 

— 

Notenpult 

— 

6 

5 

Duisburg  Rh. 

K.  E.  D.  r.  Köln  ' 

6 

A S 

803 

1 

Kiste 

Ventil 

— 

20 

6 

Neuss 

Linksrheinisch 

7 

A V 

235 

1 

Ballen 

? 

25 

7 

Speldorf 

K.  E.  D.  r.  Köln 

8 

ß 

>2 

1 

Speck 

— 

25 

8 

Düsseldorf 

Berg.- Märkische 

9 

B 

3 

1 

Kiste 

Hanilwerkzeug 

— 

8 

9 

Ghemnitz 

Sachs.  Staatsb. 

10 

B P 

245 

1 

Ballen 

Papier 

— 

11 

10 

Bremerhaven 

K.  E.-D  Hannover 

11 

B P 

5973 

1 

Kiste 

Glas 

— 

113 

11 

Soest 

„ 

12 

B P M E 

5201 

1 

— 

Koppelbaum 

— 

— 

12 

Stendal 

Magdeb.- Haiberst. 

13 

B S 

49674 

1 

Kiste 

Seife 

— 

54 

13 

Mannheim 

Badische 

14 

GAGS 

1994 

1 

leere  Flaschen 

— 

50 

14 

Ghemnitz 

Sachs.  Staatsb. 

15 

' G B 

1 

— 

Kette 

— 

— 

15 

Oberhausen  K.  M. 

K.  E.  D.  r.  Köln 

16 

G ß 

966 

1 

Ballen 

Garn 

— 

82 

16 

Ghemnitz 

Sachs.  Staatsb. 

17 

GEH 

5 

1 

anscliein  Tabak 

— 

228 

17 

Harburg 

K.  E.  D.  Hannover 

18 

G G E 

256 

1 

Kiste 

gefüllt 

— 

43 

18 

Bingerbrück 

Linksrheinisch 

19 

Gh  H 

199 

1 

— 

Eisen rohr 

— 

4,5 

19 

Deutzerfeld 

K.  E.  D.  r.  Köln 

20 

G S L 

436 

1 

Kiste 

unbekannt 

— 

227,5 

20 

ßromberg 

K.  E.  D.  Bromberg 

21 

G V W 

9886 

1 

Stück 

Eisen 

— 

3 

21 

Grefeld 

Berg.-Märkische 

22 

D 



1 

Winkeleiseh 

__ 

2,5 

22 

Iserlohn 

23 

E K 

20 

1 

Kiste 

? 

— 

29 

23 

Magdeburg 

Magdeb. -Haiberst. 

24 

E R 

16 

1 

Fass 

leer 

— 

8 

24 

Wittenberge 

25 

E S 

4838 

1 

Kiste 

Gigarrenkistchen 

— 

40 

. 25 

Mannheim 

Badische 

26 

F 

6 

1 

Ballen 

Manufacturwaaren 

— 

18 

26 

Berlin 

Magdeb.- Haiberst. 

27 

F 

323 

Boden  1 
Stangen  / 

Kupfer 

- 

67 

27 

Köln  Gereon 

Linksrheinisch 

28 

FB 

/ 1320  1 
\ 3303  / 

2 

Fass 

Wein 

- 

52 

28 

j 

29 

F G 

{ sr) 

2 

Kisten 

f Gummiwaaren  und  1 
\ 1 Blechbüchse  / 

47 

29 

> Wanne 

K.  E.  D.  r.  Köln 

30 

F G 

^ 1552 

1 

Kiste 

Gummiwaaren 

— 

39,5 

30 

1 

31 

32 

F G 
F G 

2041 

2225 

1 

1 

Ballen 

jhederwaaren 

{ 

41 

16 

31 

32 

33 

F M 

{ 120  \ 
\ 136  / 

2 

- 

Bretter 

- 

- 

33 

> Münster 

34 

F 0 

782 

1 

Sack 

Schweineborsten 

— 

24 

34 

1 

35 

F S F 

627 

1 

Fass 

Soda 

— 

318 

35 

Dortmund 

Berg.-Märkische 

36 

G 

7 

1 

Ballen 

Leder 

— 

25 

36 

Bremerhaven 

K.  E.  D.  Hannover 

37 

/ G B K 1 

\ GH  ] 

— 

1 

„ 

Flachs 

- 

57 

37 

Bestwig-Nuttlar 

Bergisch-Märk. 

38 

G G 

840 

1 

„ 

Blaudruck 

- 

16 

38 

Deutz 

K.  E D.  r.  Köln 

39 

G J 

731 

1 

? 

- 

71 

39 

Hildesheim 

K.  E.-D.  Hannover 

40 

G 0 E 

7 

1 

Stück 

Viebgitter 

- 

- 

40 

Halberstadt 

Magdeb.-  Haiberst. 

41 

42 

G P 
G P 

1065/6 

7114/6 

2 

3 

Kisten 

Körbe 

jKäse 

1 

109 

196,5 

41 

42 

j Wanne 

K.  E.  D.  r.  Köln 

43 

H 

9577 

1 

Kiste 

Nudeln 

— 

16 

43 

Dudweiler 

Linksrheinisch 

44 

H G 

1275 

1 

„ 

gefüllt 

— 

45 

44 

Köln  Gereon 

» 

45 

H G 

/ 7643  \ 
\ 7645  / 

2 

— 

Lattcngestelle 

- 

109 

45 

Deutzerfeld 

K.  E.  D.  r.  Köln 

46 

H H 

2 

Saek 

Kartoffeln 

_ 

126 

46 

Bochum 

Berg.-Märkische 

47 

H M 

236 

1 

Korb 

Deckel  y.  Butter  kübeln 

6 

47 

Herford 

K.  E.  D.  Hannover 

48 

H S B 

9483 

1 

Fass 

leer 

— 

117 

48 

Wanne 

K.  E.  D.  r.  Köln 

49 

H T 

96/7 

2 

Kisten 

Hohl  glas 

— 

125 

49 

Essen  Rh. 

Badische 

50 

J F^  R 

803 

1 

Ballen 

Bücher 

— 

61 

50 

Würzburg 

61 

1557 

1 

Kiste 

? 

51 

Hamburg 

K.  E.-D.  Hannover 

Bodensturz. 


ßodensturz. 

Bodensturz. 


bez.  Osterhol  z- 
Scharmbeck. 


bescbr.:  Rheydt- 

Hamm. 

aus  roh.  Latten  zu- 
sammengcnagelt. 


570 


Der  Colli 

Lagerort 

-o 

c 

Signatur 

Art  der 

Gewicht 

1 

Station. 

Name 

Marke; 

Er. 

Verpackung 

Kilo 

<ä 

der  Bahn. 

52 

J G F L 

1 

1 

Collo 

Leder 

9 

52 

Könitz 

K.  E.-D.  Bromberg 

53 

K 

— 

1 

Stück 

Eisenrad 

— 

10,5 

53 

Halberstadt 

Magdeb.- Haiberst. 

54 

K B S 

83/4 

2 

Kisten 

gefüllt 

— 

392 

54 

Aachen 

Linksrheinisch 

55 

K & C 

8054 

1 

Kiste  . 

leer 

— 

15 

55 

Mannheim 

Badische 

5,6 

K H 

20 

1 

Butterfass 

do. 

— 

— 

56 

Verden 

K.  E.-D.  Hannover 

57 

K S 

— 

1 

KoftVr 

gefüllt 

_ 

54 

57 

Hanau 

K.E.-D.Frankf.a/M; 

58 

K S St  ß 

— 

1 

— 

Vorsatzgitter 

— 

— 

58 

Alexandrowo 

K.  E.-D.  Bromberg 

59 

K V 

1453 

1 

Fass 

Nieten 

— 

— 

59 

Köln  Pantaleon 

Linksrheinisch 

60 

K W S 

23047 

1 

Fässchen 

Fische 

— 

8 

60 

Nordhauseu 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

61 

L 

1 

1 

Kiste 

Wäsche 



19 

61 

Mannheim 

Badische 

62 

L 

811/2 

2 

Sack 

grüne 

leer 

— 

136 

62 

Halle 

Magdeb.  - Haiberst. 

63 

L 

2018 

1 

Kübel 

— 

5 

63 

Lüneburg 

K.  E.-D.  Hannover 

64 

L C 

6122 

1 

Kiste 

unbekannt 



16 

64 

Thorn 

K.  E.-D.  Bromberg 

65 

L S 

816 

1 

Packet 

— 



6 

65 

Emmerich 

K.  E.-D.  r.  Köln 

66 

L S T 

II 

1 

— 

ledige  Kette 

— 

— 

66 

Oderberg 

Oberschlesische 

67 

M H 

5 

1 

Pack 

4 Messingtafeln 

— 

9,5 

67 

Magdeburg 

Magd.-  Halberstadt 

68 

M S 

518/9 

2 

Ballen 

__ 

__ 

31 

68 

Speldorf 

K.  E.-D.  r.  Köln 

69 

N R 

64 

1 

Pack 

lebende  Pflanzen 

— 

15 

69 

Potsdam 

Berl.-Potsd.-Magd. 

70 

0 L 

762 

1 

Kiste 

anscheinend  Bücher 

- 

115 

70 

Berlin 

71 

P ß 

885/6 

2 

Kisten 

? 

- 

51 

71 

Güterexp.  Lübeck 

Lübeck-Büchen. 

72 

P C 

813 

1 

Fass 

■ 118 

72 

Hannover 

K.  E.-D.  Hannover 

73 

P & C 

3084 

1 

Ballen 

Wollenzeug 

— 

12 

73 

Münster 

K.  E.-D.  r.  Köln 

74 

P E 

696 

1 

Knierohr 



— 

2 

74 

Vlotho 

K.  E.-D.  Hannover 

75 

P G H S 

1517 

1 

Ballen 



_ 

50 

75 

Dortmund 

K.  E.-D.  r.  Köln 

76 

P H 

3 

2 

Bund 

Rundeisen 

— 

51 

76 

Brakei 

K.  E.-D.  Hannover 

77 

R E 

1 

1 

Kiste 

? 

- 

20,5 

77 

Berlin 

Magdeb.  - Haiberst. 

78 

/ Rh  E \ 

\ G 1 

0,14 

1 

- 

Vorhängeschloss 

- 

0,5 

78 

Holzwickede 

Berg.-Märkische 

79 

R L 

- 

10 

Sack 

Kartoffeln 

- 

500 

79 

Hamburg 

K.  E.-D.  Hannover 

80 

{ '4--  } 

3000 

1 

Fass 

? 

70 

80 

Bremen 

81 

^ s ' 

_ 

2 

Pack 

Hölzer 

_ 

17 

81 

Münster 

K.  E.-D.  r.  Köln 

82 

S 

1 

1 

Sack 

Kartoffeln 



56 

82 

Bensberg 

Berg.-Märkische 

83 

s 

70 

1 

Pack 

leere  gebr.  Säcke 



8,5 

83 

Danzig 

K.  E.-D.  Bromberg 

84 

s 

17022 

1 

Kiste 

Candis 

— 

24 

84 

Chemnitz 

Sächs.  Staatsb. 

85 

S 4 S 

1554 

1 

Ballen 

? 

— 

? 

85 

Hamburg 

K.  E.-D.  Hannover 

86 

S S 

1108 

1 

? 



52 

86 

Hannover 

„ 

87 

T 

6 

1 

Pack 

6 tann  Bretter 

5 

87 

Münster 

K.  E.-D.  r.  Köln 

88 

T F G 

51 

1 

Korb 

Küchengeschirr 

— 

20 

88 

Chemnitz 

Sächs.  Staatsb. 

89 

T 

368 

1 

Fass 

? 

- 

55 

89 

Hildesheim 

K.  B.-D  Hannover 

90 

T S 

133 

1 

Kiste 

leer 

17 

90 

Pannover 

Berg.-Märkische 

91 

T V 

742 

1 

? 



18 

91 

Aachen  M 

92 

T W 

2 

1 

Pack 

Säcke 

— 

2t 

92 

Münster 

K.  E.-D.  r.  Köln 

93 

V R 

— 

1 

Collo 

Eisen 

. 

23 

93 

’s  Bosch 

Niederl.  Staatsb. 

94 

V S ß 

— 

1 



eiserne  Brechstange 

— 

8,5 

94 

Bremen 

K.  E.-D.  Hannover 

95 

W 

1 

1 

Sack 

Kartoffeln 

— 

87,5 

95 

Braunschweig 

Braunschweig. 

96 

W 

mi  { 

1 

Stück  \ 
Stück  j 

Kuchenbleche 

— 

18 

96 

Plauen  i.  V.  ob.  Bhf. 

Sächs.  Staatsb. 

97 

W 

324/5 

2 

Ballen 

Schinken 

__ 

20,5 

97 

Oestrich-Winkel 

K.E.-D.  Frankf.a/M. 

98 

W G 

3451 

1 

Kiste 

Eisenwaaren 

_ 

44 

98 

Eupen 

Linksrheinisch 

99 

W H 

3/4 

2 

Vorsatzgitter 

-? 

— 

— 

99 

Alexandre  w 

K.  E.-D.  Bromberg 

100 

W P M 

2177 

Kiste 

- 

32 

100 

Soest 

K.  E.-D.  Hannover 

B.  Colli  mitAdresseii  sign. 

101 

Alexis 

_ 

1 

Sack 

Weizenmehl 

_ 

50 

101 

Barmen 

Berg.-Märkische 

102 

/ A.  Lutze  1 
\ Relinen  / 

- 

1 

Koffer 

Kleider 

- 

40 

102 

Speldorf 

K.  E.-D.  r.  Köln 

103 

/ A.  Wilkens  1 
1 & Jahns  / 

- 

2 

Colli 

leere  Körbe 

- 

21 

103 

Bremen 

K.  E.-D.  Hannover 

104 

/ ß B \ 

\ Essen  | 

7 

1 

Pack 

Papier 

- 

12 

104 

Essen 

Berg.-Märkische 

( Ernst  1 

105 

< Schmidt  l 
( Düsseldorf  1 

- 

1 

Fass 

- 

- 

137 

105 

Deutz 

K.  E.-D.  r.  Köln 

106 

/ F.W.Giebner  1 
\ Coennern  ( 

- 

1 

Pack 

? 

- 

70 

106 

Halle 

Magdeb. -Haiberst. 

1 GeneralAgeutur  1 
1 Flemming,  f 

107 

/ Gottlieb  Gerber  \ 

1 

Kiste 

? 

- 

65 

107 

Geestemünde 

K.  E.-D.  Hannover 

1 den  27'.  April  \ 

[ New-York  1 

108 

/ Hannover-  j 
\ Altenbeken  / 

- 

1 

Stück 

Plan  mit  Leine 

- 

- 

108 

Halberstadt 

Magdeb.  -Haiberst. 

Boiiicrkuiigreu 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 
welche  zur  Aufklärung 


bez.:  Mühlliau- 
sen  i/Th. 


[am  4./5.  Zug  302 
< aus  Wagen 
(.6509  H entladen 
I beschr.  iBischofs- 
\ wer  da 


/beklebt:  St.  Va- 
\ lentin-Passau 


Bodensturz 


Bodensturz 
/ beschr.iMülheim- 
\ Benninghausen 
beschr. : Kevelaer 


Bodensturz 


/beschr.:  Pletten- 
l berg 


571 


z 

Der  Colli 

Lagerort 

Demorkungen 

■o 

(iDsbeuoDder« 

J 

Signatur 

s 

o 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

Station. 

Name 

etwaigre  Merkmale, 
welche  zur  Aufklkruuit 

J 

Marke. 

Nr. 

Verpackung 

Kilo. 

0 

c4 

der  Bahn. 

dienen  kSnnen.) 

109 

Hellstadt 

64 

1 

Pack 

Packleinen  — 

8 

109 

Leipzig 

Magd.-Halberstadt 

110 

/ J K 1 

1|2 

2 

Sack 

Pferdehaare  — 

50,5 

110 

Bremen 

K.  B.  D.  Hannover 

111 

/ Joh.Schödell 

- 

1 

grosse  Eiste 

? - 

28 

111 

Magdeburg 

Magd.-Halberstadt 

[ Jules  Feschei 

112 

■!  Mülhouse 
1 Dörnach  J 
( OMI 

\ Eisleben  J 

99 

1 

~ 

Wagen  decke  — 

— 

112 

Lippstadt 

K.  E.  D.  Hannover 

Lagert  seit  15/4.81 

113 

- 

1 

Kiste 

? - 

31 

113 

Oberröblingen 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

bez.  Eisleben. 

114 

{ “S*  ) 

- 

1 

Fass 

leer  — 

10 

114 

Deutz 

Bergisch-Märk. 

l'Th,  Bartschi 

115 

1 „ i“  ! 

- 

1 

Fass 

leer,  defect  — 

— 

115 

Pudewitz 

Oberschlesische 

116 

Th.  B.  Heidenthal 

- 

1 

Ballen 

gefüllt  — 

20 

116 

Crefeld 

Linksrheinisch 

117 

{ Werden  ) 

83 

1 

Pack 

Düten  — 

18 

117 

Crefeld 

Bergisch-Märk. 

118 

1 Werkmeister! 

- 

1 

- 

eis.  Tragfeder  — 

35 

118 

Münster 

K.  E.-D.  r.  Köln 

119 

( Werkstatt  l 
\ Limburg  / 

- 

1 

- 

{ ölS^Nassau  gehörig  ) 

- 

119 

Nordbausen 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

fbez.  Berl. -Anh, 
\ (Limburg)'. 

120 

IW.  Remmeri 
\ Bremen  / 

- 

1 

Fass 

leer  — 

14 

120 

Hannover 

K.  E.  D,  Hannover 

C.Colli  m.Knmmern  sign.: 

121 

_ 

40 

1 

Colli 

Pumpentheil  (Stiefel!  — 

15 

121 

Oberlahnstein 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

122 

40 

1 

Korb 

Thonwaaren  — 

30 

122 

Enschede 

Niederl.  Staatsb. 

123 

— 

8676 

2 

— 

Koaksaufsätze  — 

— 

123 

Herne 

K.  E.-D.  r.  Köln 

D.CoUi  mitFignrensign.: 

124 

X ■weiss 

- 

4 

Stück 

Blech 

5 

124 

Berlin 

K.  E.  D.  Bromberg 

125 

1 4^  1 

4237 

1 

Ballen 

Baumwollwaaren  — 

106 

125 

Crefeld 

Linksrheinisch 

126 

{ ^ } 

8904 

1 

Fass 

? - 

69 

126 

Halle 

Magdeb.  - Haiberst. 

D.  Colli  ohne  Signatnr: 

127 

— 

- 

1 

- 

f Bohle5,8m  lg, 12  cm  br., ) 
\ 2cm  st., aufS trecke  gef.  / 

_ 

127 

Berlin 

K.  E.-D.  Bromberg 

128 



— _ 

6 

— 

Koaksaufsätze  — 

— 

128 

Herne 

K.  E.-D.  r.  Köln 

129 





1 

Fass 

leer  — 

30 

129 

Bremerhaven 

K.  E.  D.  Hannover 

130 

— 

— 

1 

— 

lebendes  Ferkel  — 

— 

130 

Appelhülsen 

Elberfeld 

K.  E.-D.  r.  Köln 

131 

— 

— 

4 

— 

Feuertöpfe  — 

22 

131 

Bergisch-Märk. 

132 

- 

{! 

- 

Grabschippe  — 1 

eis.  Gartenrechen  / 

- 

132 

Biebrich 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

133 

__ 



1 

— 

gusseis.  breiter  Ring  — 
kl.  Handblasebalg  — 
f Holzstamm, 2 m lang,! 
\ 65  cm  stark  / 

2,5 

133 

Barmen 

Bergisch-Märk. 

134 



— 

1 

— 

0,75 

134 

Berlin 

K.  E.-D.  Bromberg 

135 

1 

- 

300 

135 

Cosel-Kandrzin 

Oberschlesische 

136 

1 

_ 

Kaminstein  — 

24 

136 

Deutzerfeld 

K.  E.-D.  r.  Köln 

|8,5  m lang.  Auf 
\der  Strecke  gef. 

137 





1 

— 

eis.  Kette  — 

25 

137 

Zwickau 

Sächs.  Staatsb. 

138 



— 

1 

Kiste 

? - 

20 

138 

Essen  Rh. 

K.  E.-D.  r.  Köln 

139 

_ 

— 

1 

Korb 

leer,  — 

3 

1.3f 

M.  Gladbach 

Bergisch-Märk. 
K.  E.  D.  Hannover 

140 



— 

1 

Kübel 

leer  — 

— 

140 

Verden 

141 

— 

— 

2 

— 

Maschinentheile  — 

1 

141 

Siegen 

Mannheim 

Bergisch-Märk. 

142 



— 

2 

Oelfässer 

leer  — 

169 

142 

Badische 

143 

— 

— 

1 

— 

Ofenrohr  (Kniestück) — 

2 

143 

Vohwinkel 

Bergisch-Märk. 

144 

_ 



1 

— 

Ofenschirm  — 

6 

144 

Elberfeld 

145 

— 

— 

9 

Pack 

Flachs  — 

75 

145 

Aachen 

Linksrheinisch 

146 

1 

Pack 

Latten  — 

9 

146 

Essen  Rh. 

K.  E.-D.  r.  Köln 

[am  2/4.  aus  Wa- 

147 

— 

1 

Packet 

2 Pflugscbaare  — 

2,5 

147 

Leipzig  I.Bayer.Bh 

Sächs.  Staatsb. 

gen  444  B.  P.  M. 

[ entladen. 

148 

— 

— 

1 

— 

Privatwagendecke  — 

— 

148 

Lip^pstadt 

Essen 

K.  E.  D.  Hannover 

Lagert  seit  27/4.  81. 

149 

— 

— 

1 

Ring 

Draht  — 

66 

149 

Bergisch-Märk. 

150 

— 



1 

Rolle 

Eisen  draht  — 

72 

150 

Jülich 

151 

— 

— 

1 

— 

Sackkarre  — 

16,5 

151 

Halle 

Magdeb. -Haiberst 

152 

— 

__ 

1 

Sack 

Mehl  - 

50 

152 

Gildehaus 

Niederl.  Staatsb. 

153 

— 

— 

1 

Sack 

Roggenscbrot  — 

60 

153 

Elberfeld 

Bergisch-Märk. 

154 

— 

_ 

2 

— 

eis.  Schiebkarren  — 

79 

154 

Siegen 

K.  E.-D.  r.  Köln 

155 

— 

— 

4 

— 

Schliessflede  — 

— 

155 

Wanne 

„ 

156 

- 

- 

1 

- 

/ eichene  Bohle  ! 

\ 2,32  m lg.,  0,26  m br.  / 

15,5 

156 

Frose 

Magdeb.- Haiberst. 

572 


LaufendeNr.lj 

Der  Colli 

1 

Lagerort 

Bemerkungen  • 

(iusbesondere 
etwaige  Merkmale, 
welche  zur  Aufklärung 
dienen  können). 

Signatur 

PI 

Art  der 
Verpackung 

Inhalt. 

Gewicht 

Kilo 

Station. 

Name 
der  Bahn. 

Marke 

Nr. 

157 

1 

Stab 

Fl  ach  eisen  — 

10 

157 

' Trotha 

Magdeb. -Haiberst. 

158 





5 

Stück 

neue  Bretter  — 

36 

158 

Philippsburg 

Badische 

159 





3 

„ 

Knierohre  — 

4 

159 

Chemnitz 

Sächs.  Staatsl). 

Bodeusturz 

160 





10 

„ 

Schieferplatten  — 

23,5 

160 

Hameln 

K.  E.-D.  Hannover 

161 





5 

„ 

Stangen  — 

— 

161 

Cassel 

162 





2 

Weinfässer 

leer  — 

187 

162 

Mannheim 

Badische 

163 

- 

12 

~ 

Zuckerrübensaamen — 

163 

Eschweiler 

Linksrheinische 

Submissionen  (Schluss). 


Submission  auf  Flussstahl  - Rad- 
reifen bezw.  Achswellen.  Die  für  das 
laufende  Etatsjahr  im  diesseitigen  Direc- 
tionsbezirk  erforderlichen  Radbandagen 
und  Achswellen  sollen  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  beschafft  werden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  in  dem  diesseitigen  General- 
bureau hier  zur  Einsicht  aus  und  können 
auch  von  demselben  gegen  frankirte  Ein- 
sendung von  1 Mark  bezogen  werden. 

Angebote  sind  verschlossen  und  mit  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  Flussstahl-Radban- 
dagen bezw.  Achswellen“ 
versehen,  bis  spätestens  zum  8.  Juni  er. 
Vormittags  11  Uhr  an  das  diesseitige 
Materialienbureau  in  Magdeburg,  Fürsten- 
wallstrasse 10  einzusenden.  Magdeburg, 
den  13.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction.  (1320) 


Privat- Anzeigen. 

Eine  Wassermühle 

in  der  Nähe  der  gr.  Stadt,  mit  Bahnhof, 
u.  an  Chaussee  belegen,  mit  400  Morgen 
Weizen-  und  Roggenboden,  70  Fuhren 
Heu,  11  Pferden,  32  Kühen,  100  Schweinen, 
guten  theils  neuen  Gebäuden,  grossem 
Wohnhaus,  Jagd,  Fischerei,  u.  mit  2 fran- 
zösischen Gängen  auch  1 Graupengang 
eingerichtet,  habe  ich  preiswürdig  zu  ver- 
kaufen Auftrag  u.' genügt  eine  Auszahlung 
von  12-14  000  Thaler. 

Reflectirende  Herren  wollen  sich  an  mich 
wenden.  Rostock,  Breite- Str.  Dethloff. 


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(Normalöfen), 

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wie  solche  in  vielen  Exemplaren  be- 
reits geliefert,  empfiehlt  die  Fabrik 
für  Heizungs-,  Veutilätions-  und 
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Berlin  NW., 

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PHOTOLITHOGEAPHIE  & LICHTDHUCK-ANSTALT.  BUCHBIIIDEEEri.  BERLIH  SW.,  BKUTH-STHASSE  8. 


573  - 


Na  41. 


für  : 

Leipzig,  fiUrnberger-Straes’e  89. 

Deutsclier 


Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Es  ist  das  unläugbare  Verdienst  des  Abg.  v,  Kozlowski,  diese 
Bahn  gesetzlich  so  rasch  sichergestellt  und  den  Staatsvertrag  hier- 
über mit  der  Länderbank  beseitigt  zu  haben,  so  dass,  wenn  der 
von  ihm  ausgearbeitete  und  vom  Plenum  des  Abgeordnetenhauses 
angenommene  Entwurf  im  Herrenhause  auf  keine  Hindernisse 
stösst,  derselbe  seh  r bald  zum  Gesetze  erhoben  wird  und  noch  im 
laufenden  Jahre  die  Arbeiten  beginnen  werden. 

Dieser  Gesetzentwurf  lautet  wie  folgt: 

„Mit  Zustimmung  beider  Häuser  des  Reicbsrathes  finde  Ich 
anzuordnen,  wie  folgt: 

Art.  1.  Die  zur  Ausführung  der  Galizischen  Transversalbahn 
noch  fehlenden  Eisenbahnstrecken,  und  zwar:  a)  Saybusch-Neu- 
Sandec,  b)  G^bow-Zagorz,  c)  Stanislau-Husiatyn,  letztere  als 
normalspurige  Localbahn,  sind  mit  dem  veranschlagten  Gesammt- 
betrage  von  24  200  000  fl.,  welcher  als  Maximalbetrag  zu  gelten  hat, 
binnen  längstens  3^4  Jahren  auf  Staatskosten  herzustellen. 

Art.  2.  Die  Ausführung  des  im  Art.  1 bezeichneten  Eisen- 
bahnbaues ist  an  die  Bedingung  geknüpft,  dass  vom  Lande  Ga- 
lizien zu  den  Grundeinlösungskosten  für  die  im  Art.  1 unter  a), 
b)  und  c)  bezeichneten  Eisenbahnstrecken  ein  Gesammtbetrag  von 
Einer  Million  (1  000  000)  Gulden  Oe.  W.  und  zu  den  Auslagen  für 
Richtungsänderung  und  Umlegung  der  öffentlichen  nicht  ärarischen 
Strassen  für  diese  Baustrecken  ein  Gesammtbetrag  von  hundert- 
tausend (100  000)  Gulden  Oe.  W.  durch  ein  Landesgesetz  zuge- 
sichert werde. 

Art.  3.  Die  Inangriffnahme  des  Baues  der  sämmtlichen  drei 
im  Art.  1 unter  a),  b)  und  c)  bezeichneten  Eisenbahnstrecken  hat 
noch  im  Jahre  1881  zu  erfolgen. 

Zu  diesem  Zwecke  sowie  auch  zur  Vervollständigung  der 
technischen  Vorarbeiten  von  einem  Punkte  der  Strecke  Saybusch- 
Neu-Sandec  zum  Anschlüsse  an  die  Kaschau-Oderberger  Bahn 
wird  der  Regierung  für  das  Jahr  1881  ein  Credit  von  2 500  000  fl. 
bewilligt,  welcher,  insofern  er  bis  Ende  März  1882  nicht  vollständig 
zur  Verwendung  gelangt,  noch  bis  Ende  März  1883  verwendet 
werden  kann,  in  diesem  Falle  jedoch  so  zu  behandeln  ist,  als 
wenn  derselbe  im  Voranschläge  des  Jahres  1882  bewilligt  worden 
wäre,  daher  für  den  Dienst  dieses  letzteren  Jahres  zu  verrechnen  ist. 

Die  für  den  eröffneten  Credit  in  Anspruch  genommenen 
Beträge  sind  vorläufig  aus  den  Cassebeständen,  und  insofern  dies 
aber  nicht  zulässig  sein  sollte,  durch  eine  schwebende  Schuld 
zu  beschaffen  und  seinerzeit  aus  dem  Erlöse  der  für  den  frag- 
lichen Bahnbau  einzuleitenden  definitiven  Creditoperation  zu 
refundireu. 

Art.  4.  ln  Ansehung  der  nach  Art.  1 herzustellenden  Eisen- 
bahnstrecken wird  die  Befreiung  von  den  Stempeln  und  Gebühren 
für  alle  Verträge,  Eingaben  und  Urkunden  zum-  Zwecke  der  Grund- 
einlösung, des  Baues  und  der  Instruirung  der  Bahn  sowie  von 
der  bei  den  Grundeinlösungen  auflaufenden  Uebertragungsgebühr 
gewährt. 

Art,  5.  Die  den  Gegenstand  dieses  Gesetzes  bildenden 
Eisenbahnstrecken  sind  von  der  Staatsverwaltung  in  eigener  Re- 
gie zu  betreiben  und  darf  die  Uebertragung  des  Betriebes  an  einen 


Art.  6.  Dieses  ' 


Gesetz  tritt  mit  dem  Tage  seiner  Kund- 
machung in  Vfirksamkeit. 

Mit  dem  Vollzüge  desselben  sind  der  Handelsminister  und 
der  Finanzminister  beauftragt.“ 

Im  Motivenbericht  verweist  der  genannte  Referent  zur  Be- 
gründung der  volkswirthschaftlichen  Bedeutung  der  Bahn  auf 
die  seinerzeitigen  Regierungsvorlagen  und  auch  auf  den  neuesten 
Motivenbericht.  Er  sucht  sodann  ausführlich  die  strategische 
Wichtigkeit  der  Transversalbahn  darzuthun,  vergleicht  die  prä- 
liminirten  Baukosten  mit  den  Kosten  der  Albrecht-  und  der 
Tarnow-Leluchower  Bahn  und  kommt  zu  dem  Resultate,  dass  das 
Präliminare  für  Saybusch-Neu-Sandec  und  Grybow-Zagorz  wohl 
begründet,  jenes  für  Stanislau-Husiatin  jedoch  etwas  zu  tief 
gegriffen  sei.  Der  grössere  Theil  des  Berichtes  ist  der  Verthei- 
digung  des  Staatsbaues  und  dem  Nachweise  der  Rentabilität  der 
Transversalbahn  gewidmet.  Nach  dem  derzeitigen  Course  der 
fünfprocentigen  Papierrente  von  95  seien  zur  Deckung  der  eifec- 
tiven  Baukosten,  welche  nach  Abzug  des  Landesbeitrages  mit 
23  100  000  fl.  veranschlagt  sind,  sammt  den  Intercalarzinsen  nur 
25  835  500  fl.  Nominal  Noten  erforderlich,  während  beim  Privat- 
bau 36  Millionen  Nominal,  darunter  24  Millionen  in  Gold,  emit- 
tirt  werden  müssten.  Dabei  müsse  wohl  zugegeben  werden,  dass 
dem  Privatunternehmer  nach  dem  der  Regierungsvorlage  ange- 
schlossenen Präliminarübereinkommen  Leistungen  aus  dem 
Baucapitale  auferlegt  werden  sollten,  die  in  der  für  den  Staats- 
bau angenommenen  Kostenziffer  nicht  enthalten  sind  und  die 
sich  sammt  der  Regierungsaufsicht  auf  rund  1 840  000  fl.  belaufen. 
Während  der  Staat  beim  Staatsbaue  nur  für  die  Verzinsung  von 
25  835  500  fl.  Nominal  aufzukommen  hat  und  alleiniger  Eigen- 
thümer  der  ganzen  407  km  langen  Bahnstrecken  wird,  müsse  er 
sich  beim  Privatbaue  mit  einer  Beitragsleistung  von  8 Millionen 
effectivem  Gelde  betheiligen,  und  ausserdem  müsse  er  für  die 
Zinsen  von  24  Millionen  Goldprioritäten,  das  heisst  soviel  wie 
27  837  000  fl.  Prioritäten  in  Noten,  aufkommen,  wozu  er  als  Be- 
sitzer von  zwei  Dritteln  des  Actiencapitals  zum  mindesten  mo- 
ralisch, wenn  nicht  auch  rechtlich  verpflichtet  wäre;  trotzdem 
wäre  der  Staat  nicht  alleiniger  Eigenthümer  der  Bahn.  Durch 
den  Ausbau  der  Transversalbahn  würde  dem  Staate  auf  den  nun 
zu  bauenden  Linien  und  auf  den  bestehenden  jungen  Bahnen 
zusammen  ein  Reinertrag  von  1 764000  fl.  zugute  kommen,  was 
einer  mehr  als  6,8  procentigen  Verzinsung  des  erforderlichen 
Nominalcapitals  von  25  835  500  fl.  entspricht.  Sollten  aber  auch  . 
die  dieser  Berechnung  zu  Grunde  liegenden  Voraussetzungen, 
dass  sich  nämlich  der  Transitverkehr  der  Lemberg-Czernowitz- 
Jassy  Eisenbahn  auf  der  Höhe  erhalten  werde,  welche  er  in  den 
letztabgelaufenen  normalen  Jahren  hatte,  und  dass  der  ganze 
von  Husiatyn  und  von  der  Lemberg-Czernowitz-Jassy  Eisenbahn 
via  Stanislau-Krakau  transitirende  Verkehr  via  Transversalbahn 
geleitet  werde,  in  der  einen  oder  andern  Richtung  nicht  zu- 
treffen; so  könne  trotzdem  eine  entsprechende  Rentabilität  an- 
gehofft werden.  Sollte  der  Transitverkehr  nur  halb  so  bedeutend 
sich  gestalten,  als  angenommen  oder  sollte  die  Stärke  des  Ver- 


574 


kebrs  zwar  den  Erwartungen  entsprechen,  die  Dirigirung  des- 
selben aber  nur  zur  Hälfte  via  Transversalbahn  erfolgen  können, 
welch’  letzterer  Fall  bei  den  der  Regierung  rücksichtlich  der 
Tarife  der  Lemberg-Czernowitz-Jassy  Eisenbahn  zugestandenen 
Rechten  geradezu  ausgeschlossen  sei,  so  würde  doch  der  der 
Regierung  zugute  kommende  Reinertrag  jedenfalls  mindestens 
880  000  fl.  betragen,  was  einer  3,4  procentigen  Verzinsung  des 
Nominalanlagecapitals  entsprechen  würde.  Dies  sei  das  Resultat 
bei  den  ungünstigsten  Annahmen.  Der  factische  durchschnittliche 
Erfolg  würde  wahrscheinlich  die  Mitte  halten;  das  Capital  werde 
sich  vielleicht  nicht  mit  6,8  pCt.,  aber  auch  nicht  mit  3,4  pCt., 
sondern  hoffentlich  mit  5pCt.  verzinsen.  Eminente  Vortheile  würden 
sich  für  den  Staat  aus  dem  Besitze  der  Bahn  auch  dadurch  ergeben, 
dass  er  ausschlaggebenden  Einfluss  auf  die  Tarife  aller  Galizischen 
Bahnen  gewinnt.  „Der  bevorstehende  Ablauf  des  Nordbahn- 
Privilegiums  — es  mag  (jieser  Anlass  zu  einer  Erneuerung  des 
Privilegiums  oder  zur  Erwerbung  der  Nordbahn  durch  den  Staat 
führen  — wird  jedenfalls  der  Staatsverwaltung  auch  auf  dieser 
Bahn  einen  weitgehenden  Einfluss  auf  alle  Tariffragen  sichern, 
und  wenn  ferner  die  Verstaatlichung  der  Elisabethbahn  und  der 
bevorstehende  Ausbau  der  Arlbergbahn  ins  Auge  gefasst  wird, 
so  ergiebt  sich,  dass  der  Staat  demnächst  auf  der  das  ganze 
Reich  durchziehenden  Strecke,  von  der  Bayerischen  Grenze  und 
vom  Bodensee  bis  zur  östlichsten  Grenze  an  Russland,  die  Tarife 
nach  seinem  Ermessen  wird  feststellen  können.“  Die  Rentabili- 
tätsberechnung des  Abgeordneten  v.  Kozlowski  kommt  zu  fol- 
genden Ergebnissen:  Bei  den  bestehenden  jungen  Bahnen 

bessern  sich  die  Nettoeinnabmen  um  660  000  fl.,  Stanislau-Husia- 
tyn  trägt  300000  fl.,  Zagorz-Grybow  und  Neu-Sandec-Saybusch 
tragen  804  000  fl.,  Summe  1 764  000  fl.  a)  Der  Bau  erfordert  bei 
projectmässiger  Ausführung  28  350  000  fl.  und  nach  Abschlag  des 
Beitrages  des  Landes  Galizien  27  250  000  fl.  effectives  Geld.  Wird 
dasselbe  durch  Emission  von  fünfprocentiger  Papierrente  beschafft, 
welche  einen  Cours  von  rund  95  fl.  hat,  so  müssen  zur  Deckung 
dieses  Erfordernisses  und  der  Intercalarzinsen  31  373  400  fl  Rente 
ausgegeben  werden,  zu  deren  Verzinsung  1 568  700  fl.  erforderlich 
sind.  Da  aber  das  dem  Staate  zugute  kommende  Erträgniss 
1 764  000  fl.  beträgt,  so  verbleibt  noch  ein  Ueberschuss  von 
195  000  fl.  pro  Jahr;  b)  macht  der  Staat' von  den  im  Motiven- 
bericht  erwähnten  Erleichterungen  Gebrauch,  werden  aber  doch 
definitive  Brücken  hergestellt,  so  ist  das  effective  Bauerforderniss, 
nach  Abschlag  des  Landesbeitrages,  24  329  000  fl.,  deren  Be- 
schaffung, inclusive  der  Deckung  der  Intercalarzinsen,  die  Emis- 
sion von  27  210  000  fl.  Rente  erfordert.  Die  Verzinsung  bedarf 
1 360  500  fl.  pro  Jahr,  und  da  die  Erträgnisse  1 764  000  fl.  aus- 
macben,  so  resultirt  in  diesem  Falle  ein  Ueberschuss  von 
403  500  fl.  pro  Jahr;  c)  nach  der  für  die  beantragte  Gesetzesvor- 
lage angenommenen  Alternative  reducirt  sich  das  effective  Bau- 
erforderniss nach  Abzug  des  Landesbeitrages  auf  23 100  000  fl., 
die  sammt  Intercalarzinsen  eine  Ausgabe  von  25  835  500  fl.  Nomi- 
nal erfordern,  dessen  Verzinsung  1 291 800  fl.  beansprucht.  Im 
Vergleiche  zu  den  zu  erzielenden  Erträgnissen  bliebe  demnach 
ein  Ueberschuss  von  472  200  fl. 

Aus  den  weiteren  Verhandlungen  über  diesen  Gesetzentwurf 
sei  die  vom  Referenten  im  Ausschuss  angeregte  Berücksichtigung 
Galizischer  Techniker  und  Bauofferenten  erwähnt ; dieselben  sollen 
nicht  vorzugsweise,  sondern  caeteris  paribus  berücksichtigt  werden. 
In  Folge  der  erhobenen  (wohl  ungegründeten)  Bedenken,  dass 
damit  die  Concurrenz  ausgeschlossen  und  der  Bau  theurer  würde, 
sollen  nun  die  bezüglichen  Petitionen  der  Regierung  zur  Würdi- 
gung abgetreten  werden. 

Von  den  im  Plenum  des  Abgeordnetenhauses  zur  General- 
debatte gehaltenen  Reden  reproduciren  wir  nachstehend  aus  der  aus- 
führlichen Rede  des  Abg.  Dr.  Herbst  nur  den  Theil,  welcher  sich 
auf  die  gegenwärtige  Vorlage  bezieht,  nachdem  die  ursprüngliche 
Regierungsvorlage  zurückgezogen  worden  ist.  Abg.  Dr.  Herbst 
sagte:  „Im  vollen  Bewusstsein,  dass  diese  Bahn  nicht  rentabel  ist, 
haben  wir  gleichwohl  uns  für  die  Ausführung  derselben  ent- 
schlossen, und  zwar  aus  folgenden  Gründen:  Erstens,  weil  wir 
der  Bahn  eine  Bedeutung  für  die  von  ihr  durchzogenen  Strecken 
unter  allen  Verhältnissen  beimessen,  und  weil  es  sich  hierbei  um 
die  Belebung  des  Localverkehres  des  Landes  von  Westen  nach 
Osten  handelt.  Der  zweite  Grund  ist  ein  strategischer,  obwohl 
mir  hierbei  scheint,  dass,  damit  eine  Bahn  einen  grossen  strate- 
gischen Werth  hat,  es  nothwendig  sei,  dass  sie  günstige  Betriebs - 
Verhältnisse  aufweise.  Eine  Bahn  mit  so  enormen  Steigungen  wird 
nie  einen  so  hohen  strategischen  Werth  haben,  wie  eine  Bahn,  die 
Regierungsvorlagein  der  Ebene  gelegen  ist. 

Aus  diesen  Gründen  haben  wir  uns  entschlossen  mitzuwir- 
ken  an  dem  Zustandekommen  eines  anderen  Gesetzes.  Wir  mussten 
aber  auch  dafür  sorgen,  dass  wenigstens  zum  Theile  der  Transit- 
verkehr gesichert  werde.  Daher  habe  ich  mir  erlaubt  — und 
meine  CoUegen  haben  mir  beigestimmt  — zu  Art.  1 den  Antrag 
zu  stellen,  die  Linie  Grybow-Zagorz  als  Staatsbahn  mit  dem  prä- 
liminirten  Kostenbeträge  von  7 200000  fl.  herzustellen,  damit  aber 
im  Zusammenhänge  — und  in  untrennbarem  Zusammenhänge  — 
eine  Resolution,  wodurch  die  Regierung  aufgefordert  wird,  die 
DÖthigen  Einleitungen  wegen  Sicmerstellung  eines  Theiles  des 


Transitverkehres  von  Stanislau  gegen  Westen  für  die  zu  erbauende 
Transversalbahn  zu  treffen  und  hierüber,  sowie  wegen  Sicher- 
stellung des  Baues  der  Strecke  Stanislau-Husiatyn  und  Saybusch- 
Neu-Sandec  noch  im  Jahre  1881  dem  Reichsrathe  die  entsprechenden 
Vorlagen  zu  machen. 

Ich  glaube,  dass  wir  dadurch  bewiesen  haben,  dass  wir,  wenn 
auch  davon  überzeugt,  dass  die  Bahn  nicht  rentabel  ist,  den  da- 
bei in  Frage  kommenden  Interessen  des  Landes  und  auch  den 
eventuellen  strategischen  Rücksichten,  die  ins  Feld  geführt  werden 
können,  Rechnung  tragen,  dass  wir  es  aber  auch  für  unsere  Pflicht 
halten,  dasjenige  zu  beantragen,  was  die  Interessen  des  Staats- 
schatzes erfordern.“ 

Abg.  R.  V.  Jaworski:  Elf  Jahre  sind  verflossen,  seit  dem 
der  Bau  dieser  Bahn  zum  ersten  Male  im  Hause  angeregt  wurde 
und  acht  Jahre  seit  dem  Zustandekommen  des  Gesetzes  vom  Jahre 
187.3,  durch  welches  dieser  Bau  sichergestellt  werden  sollte,  und 
heute  sind  wir  wieder  daran,  über  den  Bau  dieser  Bahn  schlüssig 
zu  werden.  Durch  diese  lange  Zeit  waren  alle  Bemühungen  der 
Galizischen  Abgeordneten,  dass  der  Bau  dieser  Bahn  verwirklicht 
werde,  vergebens.  Gegenwärtig  ist  der  Zeitpunkt  ein  viel  günsti- 
gerer als  im  Jahre  1873.  Beseitigt  ist  der  Alp,  der  im  Jahre  1873 
auf  allen  Unternehmungen  lastete,  gehoben  ist  der  Staatscredit 
und  das  Vertrauen  in  die  materiellen  Hilfsquellen  Oesterreichs 
trotz  der  pessimistischen  Anschauungen.  Und  was  das  Wichtigste 
ist,  ein  Bau,  der  im  Jahre  1873,  abgerechnet  die  Linie  Tarnow- 
Lelucbow,  50  Millionen  gekostet  hätte,  kann  jetzt  um  eine  Summe 
von  23  Millionen,  und  wenn  man  die  Intercalarzinsen  einrechnet, 
24  Millionen  bewerkstelligt  werden,  wobei  die  Linie  Husiatyn- 
Stanislau  mit  einer  Länge  von  146  km  und  einem  Kostenaufwand 
von  5 Millionen  binzukommt,  welche  aus  diesen  24  Millionen  be- 
stritten werden  könnte. 

Redner  spricht  die  Zuversicht  aus,  dass  diese  Bahn  sich  als 
nützlich  und  nothwendig  für  den  Staat  und  das  Land  erweisen 
werde,  und  dass  bei  Entwickelung  eines  normalen  Verkehrs  auf 
dieser  Bahn  die  Zinsen  des  verwendeten  Capitals  hereingebracht 
werden  dürften,  besonders  da  die  Baukosten  billiger  seien,  als 
die  einer  andern  Bahn,  dass  die  Administration  wahrscheinlich 
in  einer  Hand  liegen  werde  im  Gegensätze  zu  der  jetzt  bestehen- 
den Verwaltung  der  verschiedenen  Bahnstücke.  Es  sei  Sache  der 
Regierung,  sich  auf  das  nothwendigste  Personal  und  die  nothwen- 
digsten  Bauten  zu  beschränken,  und  man  müsse  schliesslich  be- 
denken, dass  ein  grosser  Theil  des  Frachtenverkehres  aus  dem 
Russischen  südlichen  Podolien  auf  dieser  Route,  als  der  kürzesten 
und  wohlfeilsten,  ihr  einziges  Debouche  suchen  und  finden  werde. 
Redner  empfiehlt  schliesslich  das  Eingehen  in  die  Specialdebatte, 

Abg.  Teuschl  rechtfertigt  die  Haltung  der  Mitglieder  der 
Linken  im  Eisenbahnausschusse.  Die  Mitglieder  der  rechten  Seite 
des  Hauses  hätten  sich  gleich  im  Anfänge  für  die  Regierungs- 
vorlage ausgesprochen,  und  ein  massgebendes  Mitglied  der  Rech- 
ten habe  geaussert,  dass  er  zwar  die  Prioritäten  dieser  Bahn  nicht 
kaufen  würde,  dass  man  aber  eine  Eisenbahn,  wenn  sie  nothwen- 
dig sei,  nehme,  wie  man  sie  bekomme.  Die  Linke  sei  also  einem 
bereits  gefassten  Beschlüsse  der  Majorität  gegenübergestanden 
und  musste  nun  die  Frage  stellen,  ob  es  dem  Interesse  des  Staates 
entspreche,  die  Eegierungsvorlage  anzunebmen,  ob  es  den  Grund- 
sätzen der  öffentlichen  Moral  entspreche,  dass  eine  Bahn  in  Oester- 
reich gebaut  würde  mit  40  Millionen  Anlagecapital  in  Actien, 
während  die  Baukosten  mit  24  Millionen  präliminirt  sind.  Es 
würden  sich  daher  die  Baukosten  um  80  pGt.  über  das  wirkliche 
Bedürfniss  erheben,  und  deswegen  habe  sich  die  Linke  gegen  die 
Regierungsvorlage  aussprechen  müssen. 

Handelsminister  Freiherr  v.  Pino:  „Die  Nothwendigkeitdes 
Ausbaues  der  Galizischen  Transversalbahn  ist  sowohl  von  der 
Regierung  als  von  dem  Hause,  durch  die  Vorlagen  der  Regierung 
und  durch  die  Beschlüsse  des  Hauses  anerkannt  worden.  Die 
Regierung  bedauerte,  dass  die  Ungunst  der  Verhältnisse  es  bisher 
nicht  gestattet  habe,  die  Beschlüsse  des  Hauses  zur  Ausführung 
zu  bringen.  Die  Ueberzeugung,  dass  diese  Bahn  schon  längst 
hätte  gebaut  werden  sollen,  weil  sie  von  eminenter  Bedeutung 
für  den  Staat  und  für  das  Reich  und  von  eben  so  grosser  Be- 
deutung für  das  Land  ist,  hat  die  Regierung  veranlasst,  die 
Mittel  und  Wege  zu  erwägen,  um  endlich  doch  diese  wichtige 
Bahn  zu  Stande  zu  bringen.  Sie  hat  demgemäss  eine  Vorlage 
dem  Hause  unterbreitet,  bei  der  sie  von  der  Anschauung  geleitet 
war,  so  geringe  Ansprüche  als  möglich  an  die  Staatsfinanzen  zu 
machen.  Aber  diese  Vorlage  bildet  gegenwärtig,  wenigstens  vor- 
läufig, nicht  mehr  den  Gegenstand  der  Berathunm  Es  ist  durch 
den  Ausschuss  im  Einverständniss  mit  der  Regierung  eine 
andere  Vorlage  ausgearbeitet  worden,  die  Regierung  hat  dieser 
Vorlage  zimestimmt,  sie  bildet  in  diesem  Momente  den  Gegen- 
stand der  Berathung.  Ich  will  daher  nicht  auf  alle  jene  Bemer- 
kungen und  Recriminationen  mich  einlassen,  welche  gegen  die 
frühere  Vorlage  der  Regierung  vorgebracht  worden  sind. 

Was  nun  die  gegenwärtige  Vorlage  betrifft,  so  ist  es  mir 
ausserordentlich  angenehm,  dass  von  keiner  Seite  eigentlich  gegen 
dieselbe  ein  Einspruch  erhoben  worden  ist.  Es  ist  der  Staatsbau 
nicht  angegriffen  worden  und  die  Einwendungen,  welche  gemacht 


575 


•worden  sind,  besiehen  sich  nur  auf  einige  Vermuthungen,  welche 
ich  zurückzuweisen  in  der  Lage  bin.  Es  ist  gesagt  worden,  dass 
ein  Uebereinkommen  mit  der  Lemberg-Czernowitz-Jassybahn  vor- 
ausgehen soll.  In  dieser  Beziehung  will  ich  bemerken,  dass  die 
Regierung  volle  Verantwortung  dafür  übernimmt,  dasjenige 
Uebereinkommen  mit  der  Lemberg-Czernowitz-Jassybahn  zu 
Stande  zu  bringen,  welches  uöthig  ist,  um  der  neuen  Linie,  re- 
spective.  der  Linie,  welche  von  Stanislau  nach  dem  Westen  geht, 
jenen  Frachtenzufluss  zu  vermitteln,  welchen  sie  zu  ihrer  Exi- 
stenz bedarf. 

Es  sind  Zweifel  erhoben  worden,  dass  diese  Bahn  nicht  un- 
verzüglich in  Angriff  genommen  werden  könne;  auch  in  dieser 
Beziehung  übernimmt  die  Regierung  die  Verantwortung  dafür, 
dass  der  Bahnbau  auf  den  3 Strecken  noch  im  heurigen  Jahre 
in  Angriff  genommen  wird,  und  endlich  muss  ich  auch  noch  be- 
merken, dass,  wenn  der  bewilligte  Betrag  auch  nicht  im  heurigen 
Jahre  ganz  aufgebraucht  werden  könnte,  ja  Vorsorge  getroffen  ist, 
dass  er  im  künftigen  Jahre  verwendet  wird;  allein  die  Regierung 
glaubt,  dass  sie  auch  diesen  Betrag  wird  verwenden  können. 

Ich  will  auf  die  angeführten  Rentabilitätsberechnungen 
nicht  des  Näheren  eingehen,  jedoch  soviel  kann  ich  wohl  be- 
merken, die  Rentabilitätsberechnungen,  welche  die  Regierung 
rücksichtlich  der  Linie  Stanislau-Husiatyn  gemacht  hat,  beruhen 
auf  zahlreichen  Erhebungen,  welche  sowohl  von  Regierungsor- 
ganen  in  der  genauesten  Weise  vorgenommen  wurden,  als  auch 
auf  Erhebungen,  welche  von  Seite  interessirter  Unternehmungen 
— und  hier  muss  ich  die  Lemberg-Czernowitz-Jassybahn  als  die 
interessirte  Unternehmung  bezeichnen,  welche  den  Bau  der  Linie 
Husiatyn-Stanislau  übernehmen  wollte  — in  dieser  Beziehung 
gepflogen  worden  sind.  Aus  diesen  beiderseitigen  Erhebungen 
ergab  sich  das  Resultat,  welches  sich  zwischen  125-  und  135  000  t 
bewegt  — ein  Resultat,  welches  nicht  als  sanguinisch,  sondern 
eher  als  pessimistisch  angesehen  werden  kann. 

Die  Frachtenmenge,  welche  von  der  Lemberg-Czernowitz- 
Jassybahn  in  Folge  eines  zu  treffenden  Uebereinkommens  auf  die 
westliche  Linie  geleitet  werden  wird,  sei  sie  40,  50,  60  pCt,  ist 
jedenfalls  eine  solche,  dass  diese  Linien  belebt  werden.  Ich 
Könnte  Ziffern  anführen,  um  die  Frachtenmenge,  welche  die  Lem- 
berg-Czernowitz-Jassybahn verführt  und  die  von  dem  Vorredner 
mit  einem  geringen  Betrage  angeführt  worden  ist,  bekanntzu- 
geben und  darzuthun,  dass  eine  viel  grössere  Frachtenmenge  aus 
den  Rechnungsvorlagen  der  Lemberg-Czernowitz-Jassybahn  her- 
vorgehe, allein  das  würde  mich  zu  weit  führen,  und  es  ist  ja  dar- 
über schon  viel  gesprochen  worden.  Jedenfalls  ist  die  Frachten- 
menge eine  so  grosse,  dass  die  Rentabilität  der  Bahn  nach 
menschlicher  Voraussicht  als  gesichert  angesehen  werden  kann. 
Ich  will  zugeben,  dass  Momente  eintreten  können,  bei  welchen 
diese  Rentabilitätsrechnung  nicht  bestehen  könnte;  ich  will  zu- 
geben, dass  vielleicht  die  Frachtenmenge  in  den  ersten  Jahren  unter 
dieser  Rentabilitätsrechnung  bleibt,  allein  man  baut  nicht  Bahnen, 
damit  sie  5 pCt.  tragen,  sondern  weil  sie  nothwendig  und  zur 
Entwickelung  des  Landes  nützlich  sind. 

Ich  möchte  noch  bemerken,  dass  die  Uebernahme  des  Baues 
der  Linie  Stanislau-Husiatyn  von  der  Regierung  auf  Staatskosten 
aus  dem  Grunde  gewünscht  wird  und  auch  angenommen  worden 
ist,  weil  diese  die  naturgemässe  Fortsetzung  der  ganzen  Trans- 
versalbahn an  der  Russischen  Grenze  ist  und  der  Staat  schliesslich, 
wenn  der  Anschluss  an  die  Russische  Grenze  zu  Stande  kommt, 
in  die  Nothwendigkeit  gesetzt  sein  wird,  auch  diese  Linie  unter 
sich  zu  bringen.  Ich  möchte  die  Bitte  aussprechen,  das  hohe 
Haus  möge  in  die  Specialdebatte  des  vorliegenden  Gesetzes  ein- 
gehen.“ 

Abg.  Dr.  Ru  SS  (Schlussredner  zur  Generaldebatte)  polemi- 
sirt  gegen  den  Abg.  Jaworski  und  bemerkt,  nichts  wäre  unrich- 
tiger, als  zu  sagen,  dass  der  Staat  nur  solche  Bahnen  bauen 
dürfe,  welche  eine  fünfprocentige  oder  'vierprocentige  Rente  er- 
geben. Redner  fährt  fort:  Ich  glaube,  dass  in  Oesterreich  grosse 
Bahnen,  welche  wirklich  Capitalsanlagen  sind,  auf  Jahrzpfante 
hinaus  überhaupt  nicht  mehr  gebaut  werden  können.  Sollte 
unter  diesem  Gesichtspunkte  überhaupt  der  Bahnbau  auf  Jahr- 
zehnte hinaus  sistirt  werden?  Das  ist  nicht  denkbar!  Als  die 
Reichsstrassen  gebaut  wurden,  hat  man  zuerst  gefragt  nach  dem 
Bedürfnisse  einer  Gegend  nach  einer  solchen  Strasse  und  nicht 
danach,  was  sie  kostet,  und  das  ist  noch  derselbe  Gesichtspunkt, 
von  dem  aus  heute  Localbahnen  betrachtet  werden  sollen,  und 
wie  ich  mich  bereits  für  die  zwei  westlichen  Strecken  ausge- 
sprochen, so  glaube  ich  heute  in  Anfügung  der  Linie  Husiatyn- 
Stanislau  keinen  Grund  zu  sehen,  um  gegen  die  Vorlage  zu 
stimmen,  wie  sie  aus  dem  Berichte  des  Ausschusses  hervorge- 
gangen ist. 

Berichterstatter  Ritter  v.  Kozlowski  erklärt  den  Ausbau 
der  Transversalbahn  für  wichtig  für  das  Land  Galizien,  weil  einer- 
seits einem  Theile  des  Landes  zur  Belebung  der  Production  verhol- 
fen  wird,  und  andererseits  denjenigen,  die  nicht  unmittelbar  an’ 
der  Bahn  sich  befinden,  ein  mittelbarer  Dienst  dadurch  erwiesen 
wird,  dass  sie  ein  Regulator  der  Tarifsätze  der  Karl-Ludwig- 
bahn sein  wird;  deswegen  seien  die  Abgeordneten  aus  Galizien 
jederzeit  mitallen  Kräften  fürdieHerstellung  dieser  Bahn  eingetreten.  I 


Nach  einer  eingehenden  Bekämpfung  der  gegen  die  Vorlage 
vorgebrachten  Aeusserungen  empfiehlt  der  Redner  das  Eingehen 
in  die  Specialdebatte  und  bemerkt,  dass  er  den  vom  Abg.  Dr. 
Herbst  angekündigten  Antrag  mit  Anerkennung  begrüsse,  weil 
der  Abg.  Herbst  aus  seiner  Negation  heraustrete,  dass  er  sich 
jedoch  für  dessen  Antrag  nicht  erwärmen  könne,  und  empfiehlt 
daher  vorläufig,  den  Antr^  des  Ausschusses  anzunehmen. 

Das  Eingehen  in  die  Specialdebatte  wird  hierauf  beschlossen. 

Abg.  Dr.  Herbst:  Nach  dem,  was  ich  in  der  General- 
debatte ausgeführt  habe,  werde  ich  mich  darauf  beschränken,  den 
dort  angekündigten  und  daselbst  begründeten  Antrag  zu  stellen, 
welchen  ich  als  ein  zusammenhängendes  Ganzes  aufzufassen 
bitte;  Artikel  1 habe  zu  lauten:  „Die  Eisenbahnstrecke  Grybow- 
Zagorz  ist  mit  dem  veranschlagten  Kostenbeträge  von  7 200  000  fl., 
welcher  als  Maximalbetrag  zu  gelten  hat,  auf  Staatskosten  her- 
zustellen; und  die  Kaiserliche  Regierung  wird  aufgefordert,  wegen 
Sicherstellung  der  Leitung  des  Transitverkehrs  auf  die  von  Sta- 
nislau über  Stry  gegen  Westen  führende  Eisenbahnlinie  die  ent- 
sprechenden Verhandlungen  einzuleiten  und  hierüber,  sowie  wegen 
Sicherstellung  des  Ausbaues  der  Strecken  Saybusch-Neu-Sandec 
und  Stanislau-Husiatyn  noch  im  Laufe  des  Jahres  1881  die  Vor- 
lagen im  Reichsrathe  einzubringen.“ 

Die  Anträge  des  Abg.  Dr.  Herbst  werden  unterstützt. 

Abg.  Fürnkranz  erklärt,  dass  er  mit  Rücksicht  auf  die 
Belastung  des  Staates  durch  die  Verstaatlichung  der  Elisabetb- 
bahn  und  durch  den  Bau  der  Arlbergbahn  nicht  für  ein  Gesetz 
stimmen  könne,  wodurch  dem  Staate  neue  Lasten  auferlegt  wer- 
den, insbesondere  aber  dann  nicht,  wenn  durch  dieses  Gesetz 
einem  Lande  Begünstigungen  zu  Theil  werden  sollen,  das  ohne- 
dies in  der  letzten  Zeit  immer  und  immer  wieder  begünstigt 
werde,  während  Niederösterreich  zum  Beispiel  schon  seit  Jahren  um 
die  Bahn  zwischen  St.  Pölten  und  Sigmundsherberg  vergebens 
petitionire. 

Berichterstatter  Ritter  v.  Kozlowski  spricht  sich  gegen 
den  Antrag  des  Abg.  Dr.  Herbst  aus  und  bittet  um  die  unverän- 
derte Annahme  des  Artikels  1 nach  dem  Anträge  des  Ausschusses. 

Bei  der  Abstimmung  wird  der  Antrag  des  Abg.  Dr.  Herbst 
abgelehnt  und  Artikel  1 nach  dem  Anträge  des  Ausschusses,  des- 
gleichen der  Rest  des  Gesetzes  ohne  Debatte  genehmigt  und  das 
Gesetz  auch  sofort  in  dritter  Lesung  zum  Beschlüsse  erhoben. 
Ebenso  werden  die  auf  diesen  Gesetzentwurf  bezüglichen  Resolu- 
tionen des  Eisenbahnauschusses  ohne  Debatte  angenommen. 


Die  internationalen  Gotthardbahntarife.*) 

Eine  Skizze. 

Zur  Beurtheilung  der  Gotthardbahn  ist  so  viel  Beitrag  nach 
der  Schablone  „Zahlen  beweisen“  geliefert  worden,  dass  es  jetzt, 
wo  über  die  Transporte  schaffenden  Tarife  beschlossen  werden 
muss,  lohnen  dürfte,  den  Werdeprocess  des  Unternehmens  mit 
den  immer  weiter  greifenden  Zielen  der  jenseits  der  Alpen  woh- 
nenden Gotthardmänner  zu  vergleichen  und  das  Mass  des  wirk- 
lichen Nutzens,  welcher  aus  dem  Gotthardunternehmen  für 
Deutschland  gewonnen  werden  könnte,  ins  Auge  zu  fassen. 

Es  ist  nämlich  nicht  zu  verkennen,  dass  heute  nicht  mehr 
die  politische  Seite  der  Gotthardbahn  und  die  Fähigkeit  der  letz- 
teren, Italien  und  Deutschland  gleich  grosse  Transportdienste  zu 
leisten,  für  Italien  im  Vordergründe  stehen;  jene  Gotthardmänner 
haben  vielmehr  aus  nationalem  Egoismus  und  nicht  etwa  im 
Bangen  um  die  Ungenüge  dieser  Momente  zur  Ausgleichung  der 
schweren  Lasten,  welche  die  subventionirenden  Factoren  auf  sich 
genommen  haben,  ihre  Blicke  schon  auf  diejenigen  Weltverkehre 
geworfen,  welche  der  Gotthardbahn  im  Deutschen  Interesse  ver- 
weigert werden  sollten.  Die  politischen  Grundgedanken,  welche 
diesem  Unternehmen  das  Leben  gaben,  waren  bekanntlich  ein 
Ausfluss  des  Bedürfnisses  für  Deutschland,  sich  einen  von 
Oesterreich  (den  Brenner-  und  Semmeringwegen)  unabhängigen 
Alpenübergang  zu  sichern. 

Angenommen,  dieser  politische  Gedanke  habe  seine 
dauernde  Richtigkeit,  so  ist  es  doch  falsch,  ihn  in  Friedens- 
zeiten zur  Richtschnur  der  Betriebsführung  des  Unternehpaens  zu 
machen;  denn  ein  internationaler  Verkehrsweg  kann  nicht  den 
Zweck  haben,  Feindschaften  zu  stiften,  tarifpolitische  Repressalien 
hervorzurufen;  und  die  Wegkürzung  nach  Italien  wirkt  überdies 
wie  ein  zweischneidiges  Schwert,  welches  geeignet  ist,  nicht  nur 
mögliche  Hindernisse  des  freien  Verkehrs  mit  dem  Süden,  son- 
dern auch  praktische  und  ^grossartige  Verbindungen  des  Deut- 
schen Nordens  zu  zerschneiden.  Darüber  müssen  sich  die  Ge- 
walten, welche  bei  Feststellung  der  internationalen  Gotthardtarife 
in  Berlin  mitzureden  haben,  klar  werden. 


*)  Wir  bringen  den  nachstehenden  uns  eingesandten  Artikel 
des  Herrn  Generalagenten  Astfalk  in  Köln  zum  Abdruck,  um  zur 
Discussion  der  von  demselben  aufgeworfenen  wichtigen  Frage 
anzuregen,  wie  die  internationalen  Gotthardbahntarife  zum  wah- 
ren Nutzen  Deutschlands  zu  gestalten  sind.  Die  Redaction. 


576 


Es  ist  nun  eine  weitverbreitete  Anschauung,  die  trotz  ihrer 
notorischen  Unrichtigkeit  die  besten  Köpfe  besticht,  dass  die 
Gotthardbahn  eine  förmliche  Revolution  im  Verkehrswesen  zei- 
tigen  und  die  Transportbeziehungen  zwischen  dem  Süden  und 
dem  Norden  Mitteleuropas  ins  Unendliche  vermehren  werde.  Die 
Verkehrsausweise  sagen  dag^en,  dass,  wenn  die  Mont-Cenis-  und 
ßrennerrouten  ihre  ganzen  Errungenschaften  im  internationalen 
Verkehre*),  insoweit  derselbe  „naturgemäss“  der  Gotthardbahn  zu- 
fallen müsste,  an  die  neue  Route  abgeben  wollten,  es  sich  höch- 
stens um  eine  Bruttoeinnahme  von  1500  000  Frcs.  handeln  würde. 
Dabei  müsste  man  sich  aber  auf  sehr  viel  kleinere  Nettoerträg- 
nisse gefasst  machen  als  im  „Voranschläge“  stehen,  denn  die 
Brennerroute  transportirt  heute,  um  vom  Wichtigsten  zu  reden, 

Wein um  rund  58  Frcs. 

Baumwolle 

Tabak 

Hanf „ 

Getreide „ 

Südfrüchte  und  Oel  . . . „ 

Sämereien „ „ 45  „ 

Schwefel „ „37  „ 

pro  Tonne  von  Venedig  nach  Mannheim,  Stabeisen  etc.  um  weni- 

ger als  44  Frcs.  pro  Tonne  von  Mannheim  nach  Venedig,  und  der 
Lebensmittelverkehr  wird  bis  zur  Deutschen  Grenze  um  ähnliche 
Taxen  — in  Eilfracht!  — bedient.  Das  würde,  auf  die  Route 
Mannheim-Genua  via  Gotthard  (774  km)  umgelegt,  bei  nur  je 
1 Expeditionsfranken  für  Versand-  und  Empfangbahnen  höch- 
stens 7 Cts.,  in  der  Hauptsache  aber  weniger  als  6 resp.  5 Cts. 
pro  Tonnenkilometer  ausmachen,  während  Herr  Düggeli,  Chef 
des  Tarifbureau  der  Gotthardbahn,  vom  Transitverkehre  eine  Ein- 
nahme von  8 Cts.  pro  Tonnenkilometer  sich  verspricht.**) 

Die  Mont  - Cenis-  und  Brennerrouten  werden  aber  natür- 
lich nicht  „Gewehr  bei  Fuss“  zuschauen,  wie  man  ihnen  ihre  Er- 
rungenschaften entführt,  und  der  Gotthardroute  werden  die  Er- 
fahrungen der  bestehenden  Landwege,  was  den  Seeverkehr  an- 
belangt, auch  nicht  erspart  bleiben.  Der  Seeverkehr  wird  aber 
stets  den  Löwenantheil  an  den  Mittelmeerbeziehungen  zu  Deutsch- 
land (von  England,  Belgien  und  Holland  abgesehen)  bei  Leitung 
der  Transporte  über  die  Rheinlinie  (Antwerpen  und  Rotterdam), 
die  Weserlinie  (Bremen),  die  Elblinie  (Hamburg)  und  selbst  die 
Oderlinie  (Stettin)  in  Anspruch  nehmen;  denn  es  müsste  selbst 
die  Gotthardbahn  auf  weniger  als  3 ()ts.  pro  Tonnenkilometer 
hinabgehen,  wenn  sie  mit  Ausschluss  der  Wasserstrassen  auf 
Deutschem  Boden  dem  Seeverkehre  einen  nennenswerthen  Vor- 
sprung, und  auch  den  nur  für  kurze  Zeit  abgewinnen  möchte. 
Da  nun  die  Deutsche  Regierung  bekanntlich  auch  „ein  Herz“  hat 
für  die  Deutschen  Seehäfen  und  unsere  grossen  Ströme,  so 
erscheint  es  mehr  als  fraglich,  ob  sie  solchem  Tarifkampfe 
ä outrance  ihre  Billigung  geben  wollte,  der  ja  übrigens  der  Ren- 
tabilität dieser  äusserst  schwierig  und  kostspielig  zu  betreiben- 
den Alpenbahn  absolut  nicht  förderlich  sein  könnte. 

Man  kann  jedoch  getrost  der  Seeschifffahrt  zwischen  dem 
Mittelmeere  und  Ostindien  einer-,  den  Nordseehäfen  andererseits 
die  Selbsthülfe  überlassen;  hier  bedarf  es  keines  Schutzes  durch 
das  Reich.  Anders  liegt  aber  die  Sache,  wenn  die  Rüstungen, 
welche  in  Genua  für  den  transatlantischen  Verkehr  getroffen  wer- 
den, als  Kampfmittel  in  die  Ersdheinung  treten  würden.  Der 
Geburtsort  des  Entdeckers  von  Amerika  schickt  sich  nämlich, 
an,  den  Amerikanischen  Verkehr  mit  Deutschland  im  grossen 
Style  über  Genua  zu  leiten,  und  dem  Unternehmungsgeiste  Genuas 
sollen  sich  reiche  Französische  und  Englische' Capitalien  für  den 
gedachten  Zweck  zur  Verfügung  gestellt  haben.  Da  könnte  leicht 
ein  Stück  Zweiseelentheone  tarifarischen  Ausdruck  finden;  es 
könnte  nämlich  die,  durch  das  zwar  wohlgemeinte,  aber  im 
Princip  verwerfliche  ünterscheidungszollproject,  angestrebte  Natio- 
nalisirung  des  Deutschen  Handels  ein  weiteres  Loch  dadurch  be- 
kommen, dass  das  Deutsche  Reich  mit  seinen  schweren  Gotthard- 
subventionen den  Ruin  des  Deutschen  Seeverkehrs  selbst  an- 
bahnen hilft.  Will  also  das  Deutsche  Reich  nicht  den  Herren, 
die  an  die  Stirn  ihres  Rathhauses  geschrieben  haben  „Genuensis, 
ergo  mercator“  Commisdienste  leisten  und  von  der  Deutschen 
Seeschifffahrt  Trägerdienste  leisten  lassen,  dann  wird  es  sich 
entschliessen  müssen,  auf  die  internationalen  Gotthardtarife 
als  Mittel  einer  riesigen  Vermehrung  des  Italienischen  Verkehrs 
zu  verzichten,  d.  h.  diese  Tarife  im  Sinne  der  bestandenen  Nord- 
seehafentarife zu  beeinflussen,  und  damit  wäre  der  erste  Schritt 
gethan,  die  internationalen  Gotthardbahntarife  auch  den  inter- 
nationalen Tarifen  der  bestehenden  Alpenrouten  anzupassen. 

Es  giebt  aber  noch  eine  ebenso  wichtige  Erwägung,  welche 
das  Gotthardbahnunternehmen  zu  grosser  Vorsicht  bei  der  Tarif- 
erstellung gemahnen  sollte.  Wenn  man  nämlich  annehmen  wollte. 


*)  Vom  Schweizerischen  Verkehre  — welcher  der  Gotthard- 
bahn im  grossen  Ganzen  keinerseits  bestritten  werden  kann  — 
muss  natürlich  abgesehen  werden;  derselbe  wird  erst  wieder 
nach  Inbetriebsetzung  der  Arlbabn  ein  ernstes  Streitobject  bilden. 

**)  Vergl.  „Die  Frage  der  Bruttoeinnahmen  des  Gotthard- 
unternehmens.“ 1878.  Luzern,  Mayer’sche  ßuchdruckerei. 


dieses  Unternehmen  möchte,  wozu  es  ja  das  Recht  hätte,  die  Weg- 
kürzung gegen  die  bestehenden  Alpenrouten  voll  ausnützen  und 
durch  Aufnahme  einer  „concurrence  ä outrance“  das  Westeuro- 
päische, Mittel-  und  Norddeutsche  Gebiet,  welches  heute  von  der 
ßrennerroute  mit  bedient  wird,  dieser  streitig  machen,  so  stünde 
im  Sinne  der  Tradition  von  anderthalb  Decennien  zu  erwarten, 
dass  die  an  der  Brennerroute  betheiligten  Transportunterneh- 
mungen den  Kampf  aufnehmen  und  die  dadurch  geminderten 
Nettoerträgnisse  durch  Erhöhung  der  Tarife  für  die  von  der  Gott- 
hardroute unerreichbaren  Deutschen  Relationen  zu  bessern  trach- 
ten würden.  Damit  wäre  also  für  die  Deutsche  Gesammtheit 


Also  auch  in  dieser  Beziehung  würde  es  sich  empfehlen, 
vor  Nutzbarmachung  der  Gotthardroute  ein  freundschaftliches 
Einvernehmen  mit  den  bestehenden  Alpenbahnen  herzustellen. 
Das  in  dieser  Skizze  kurz  begründete  Carteil  soll  nicht,  wie  so 
viele  andere  Cartelle,  dem  Einzelinteresse  einer  Route  Rechnung 
tragen;  es  soll  vielmehr  dem  Deutschen  Gesammthandel  gerecht 
werden,  ihn  vor  Beunruhigungen  und  Unberechenbarkeiten 
schützen  und  dem  Deutschen  Waarentausche  jenen  Antheil 
am  Weltverkehre  durch  Transporterleichterung  sichern,  welcher 
ihm  vernünftigerweise  nicht  abgesprochen  werden  dürfte. 

Wenn  man  wirklich  darüber  streiten  möchte,  ob  es  vom 
Standpunkte  der  Deutschen  Eisenbahnpolitik  gut  gethan 
wäre,  die  der  Gotthardroute  dienende  Strecke  Mannheim-Basel 
(•262  km)  gegen  die  zum  Brenner  führende  Strecke  Mannheim- 
Kufstein  (47.1  km)  auszuspielen  — und  die  hier  bezifferte  Ent- 
fernungsdifferenz wird  fast  durchgängig  in  den  wichtigsten  (west- 
lichen) Relationen  sich  vordrängen  — so  wird  doch  gewiss  Ein- 
verständniss  darüber  bestehen,  dass  es  vom  Uebel  wäre,  einen 
Concurrenzkampf  aufzunehmen,  der,  vermöge  eines  die  Durch- 
führung des  Deutschen  Reformtarifs  geradezu  ausschliessenden 
Taxsystems  wankender  Rechnungsgrössen,  die  schreiendsten 
Widersprüche  im  Deutschen  Eisenbahntarifwesen  und  die  be- 
denklichsten Rückwirkungen  auf  dasselbe  hervorbringen  müsste*), 
während  die  Cartellirung  ermöglichte,  das  unbestreitbare  üeber- 
gewicht  der  Gotthardroute  bei  lohnenden  Tarifen  und  zur  Be- 
friedigung des  Deutschen  Handels  zur  Geltung  zu  bringen. 

Uebrigens  will  nicht  bestritten  werden,  dass  sowohl  der 
Handel,  welcher  sich  in  Englischen  Händen  befindet,  als  die  Ver- 
kebrsbeziehungen  der  Norddeutschen  Häfen  nicht  allein  von  den 
Seefrachten  abhängen,  und  dass  die  erwähnten  Bemühungen 
Genuas,  den  überseeischen  Handel  Deutschlands  abzulenkeu,  nur 
sehr  allmälig  Wunden  in  unser  Nationalvermögen  zu  reissen 
vermöchten;  ebenso  lässt  sich  ein  Stapelplatz  von  der  Bedeutung 
Triests  und  eine  so  grosse  Unternehmung,  wie  die  Triest  und 
Venedig  zu  gleichen  Taxen  bedienende  Dampfschifffahrtsgesell- 
schaft des  Oesterreichisch-Ungarischen  Lloyd,  welche  mit  70  und 
einigen  Seedampfern  das  Mittelländische  und  Schvvarze  Meer 
sowie  den  fernen  Osten  befährt,  nicht  so  leicht  aus  der  Rech- 
nung streichen  — ; aber  wenn  aus  diesen  Gründen  die  Con- 
currenzmassnahmen  der  Gotthardroute  auch  nicht  sofort  den 
Bekämpften  schmerzhaft,  und  wenn  sie  für  die  Gotthardbahn 
selbst  relativ  lohnend  werden  würden,  so  würde  doch  im  Ver- 
laufe der  Ereignisse  ganz  gewiss  ein  Zustand  gezeitigt  werden, 
welcher  den  Interessenten  der  Gotthardroute,  vor  Allem  dem 
Deutschen  Reiche  mindestens  ebenso  unbequem  wäre,  wie  den 
bekämpften  Concurrenten.  Und  dem  liesse  sich  nur  durch  die 
empfohlenen,  auf  Grundsätzen  der  Billigkeit  aufzubauenden  Car- 
telle Vorbeugen. 

Für  Genua  kann  noch  leichter,  als  man  es  für  Ant- 
werpen und  Rotterdam  s.  Z.  vermöchte,  die  ausgleichende  Eisen- 
bahntarifformel rücksichtlich  der  Norddeutschen  Seehäfen  ge- 
funden werden,  und  bei  Cartellirung  der  Alpenrouten  wird  es 
— unter  Vorwegausscheidung  der  unbestreitbaren  Zonen  der 
cartellirenden  Routen  — nur  der  Aufstellung  eines  verkehrs- 
fördernden aber  noch  lohnenden  Normaltarifs  bedürfen,  dessen 
Annahme  oder  Ablehnung  den  concurrirenden  Routen  überlassen 
bliebe.  Durch  Erstellung  gleicher  Tarife  über  die  Gotthard-  und 
Brenner-,  für  Belgien  auch  über  die  Mont-Cenisrouten  würde 
zudem  den  Störungen  die  Spitze  abgebrochen,  welche  im  Gott- 
hardbahnbetriebe während  der  ersten  Jahre  — man  kann  sagen 
mit  Sicherheit  — zu  erwarten  sind. 

Köln,  am  20.  Mai  1881.  Caesar  Astfalck. 


*)  Beiläufig  sei  hier  bemerkt,  dass  wenn  eine  1879  er  Juli- 
entscheidung des  Herrn  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  auf- 
recht erhalten  werden  wollte,  dem  Gottbardunternehmen  freilich 
versagt  bliebe,  „den  Waarenaustausch  zwischen  fremden  Ländern 
zu  erleichtern,  insolange  nicht  gleiche  Verkehrserleichterungen 
für  den  WaaVen Versand  von  Deutschland  nach  eben  denselben 
Ländern  gewährt  werden“.  Demzufolge  bliebe  Belgien  und 
Holland  entweder  ausserhalb  des  Tarifsystems  der  Gotthardbahn 
— wofür  die  Rh  ein  Schifffahrt  dem  Herrn  Minister  gewiss  sehr 
dankbar  sein  würde-  — oder  die  Italienisch  - Belgischen  und 
-Holländischen  Taxnothwendi^eiten  müssten  auch  auf  Deutsche  /• 
Güter  übernommen  werden.  Beides  wäre  gleich  unhaltbar.  C.  A. 


577 


w 


Aus  Oesterreich-Üngarn. 

V Wien,  23.  Mai  1881.  (Budgetdebatten.  Staatobahnbetrieb. 

Staatsbahnbau.  Arlbergbahn.  Directionsverlegungen.  Subven- 
’ tionssumme.  Garantierechnungen  und  Nördling.  Nationalität  der 
Bediensteten.  Verwaltungsräthe  und  Freikarten.  Dienstesprag- 
■ matik.  Transversalbahn.  Pest-Semlin.  Zwei  Localbahnen.  Eisen- 
bahnausschuss.  4 Generalversammlungen.  Börsennotiz.) 

fDie  Budgetdebatten  des  Oesterreichischen  Abgeordneten- 
hauses sind  beendet;  die  vielen  sich  an  die  Eisenbahnen  knüpfen- 
jj,  den  Wünsche  und  Beschwerden  wurden  mehr  oder  weniger  he- 
ilt gründet  vorgebracht.  Die  folgende  auszugsweise  Reproduction 
m.  derselben  bekundet  den  mächtigen  Factor,  welchen  das  Eisen- 
• wesen  im  Staatsleben  bildet.  Der  Herabminderung  der  jährlichen 
Z Bahnsubventionen  auf  18  Millionen  Gulden  wurde  die  Erhöhung 
■»  der  Staatsschuld  durch  den  Ankauf  der  963  km  Staatsbahnen 
entgegengestellt;  dafür  wurde  wieder  plaidirt,  dass  dieselben  nur 
47100  000  fl.  = 103  Millionen  Gulden  Nominal  gekostet  haben  und 
jedenfalls  so  viel  werth  sind,  als  die  jetzt  gebauten  und  noch  zu 
('  bauenden  Linien.  Es  wäre  noch  hinzuzufügen  gewesen,  dass  gar 
( viele  als  productiv  bezeichnete  Auslagen  weit  weniger  diesen 
j.-  Charakter  an  sich  tragen,  als  die  Eisenbahnen.  Es  greift  auch 
in  den  weitesten  Kreisen  die  Ueberzeugung  immer  mehr  Raum, 
•:  dass  nur  in  der  Vervollständigung  des  Bahnnetzes  durch  den 

: Ausbau  der  Ergänzungslinien  unser  wirthschaftliches  Heil  liege. 

Der  Oesterreichische  Staatseisenbahnbetrieb  wurde  trotz 
».  seines  starken  Erfordernisses  von  einem  technischen  Abgeordne- 
\ ten  als  eine  staatliche  Nothwendigkeit  rücksichtlich  bestimmter 
V Relationen  erklärt.  Es  sei  die  Schlüsselstelle  für  jede  bandels- 

*1  politische  Thätigkeit.  Mit  Hülfe  einer  — allerdings  nur  durch 

j Erweiterung  des  bestehenden  Staatsbahnnetzes  möglichen  — 
' rationellen  Tarifpolitik  können  die  Sonderbestrebungen  Ungarns 
i paralysirt  werden.  Das  Conglomerat  von  unbedeutenden  Local- 
bahnen,  welche  im  Staatsbetrieb  stehen,  sei  für  eine  solche  Action 
« ' ganz  ungeeignet.  Es  seien  gleich  der  Westbahn  noch  andere 
grosse  Bahnen  zu  verstaatlichen,  sobald  sich  hierzu  die  Gelegen- 
i heit  biete.  Der  Staat  dürfe  auch  vor  dem  Bau  von  concurriren- 
» den  Wasser  Strassen  nicht  zurückschrecken,  um  dadurch  selbst- 
ständige  Bahnunternehmungen  gefügiger  zu  machen,  oder  diesel- 
ben ganz  in  seine  Gewalt  zu  bekommen.  — Bedauerlich  ist  es, 
dass  gegen  eine  solche  des  Staates  unwürdige  und  machiavel- 
listische  Bahnpolitik  kein  Wort  der  Abwehr  vorgebracht  wurde. 
Wir  geben  gern  die  Berechtigung  der  Canalisation  zu,  glauben 
sogar,  dass  dieselbe  zur  Ungebühr  vernachlässigt  worden,  meinen 
aber,  dass  beide  Verkehrswege  einander  ergänzen;  das  wirkliche 
Bedürfniss  ruft  schon  den  einen  oder  anderen  von  selbst  hervor 
und  darum  hat  es  noch  mit  dem  befürworteten  Donau-Oder- 
canal Zeit. 

Bticksichtlich  der  Staatseisenbahnbanten  wurde  vom  Aus- 
schüsse folgende  Resolution  beantragt:  Die  Regierung  wird  neuer- 
lich und  dringend  aufgefordert,  mit  aller  Beschleunigung  die  be- 
reits abgeschlossenen  Baurechnungen  der  Staatsbahnen  dem  Hause 
vorzulegen,  auf  den  raschest  möglichen  Abschluss  der  noch  in 
Schwebe  befindlichen  Baurechnungen  zu  dringen  und  die  ver- 
fassungsmässige Indemnität  bezüglich  der  Durchführung  des 
Kaufes  der  vom  Staate  erworbenen  Bahnen  ehestens  einzuholen. 

Betreff  der  Arlbergbahu  wurde  die  Interpellation  wegen  des 
Stillstandes  auf  der  Theilstrecke  Innsbruck-Landeck  zwar  vom 
Handelsminister  formell  deshalb  zurückgewiesen,  weil  darin  eine 
Anspielung  auf  regierungsseitig  entgegenstehende  transversale 
Interessen  gemacht  war,  im  Allgemeinen  gab  Frhr.  v.  Pino  aber 
die  Zusicherung,  dass  die  Vollendung  dieses  Baues  mit  allen  Kräf- 
ten ohne  Rücksicht  auf  andere  Interessen  angestrebt  wird.  Nähere 
Details  gab  der  Regierungsvertreter,  Oberbaurath  und  Director 
der  Staatseisenbahnbauten  liott,  um  zu  erklären,  dass  die  Beendi- 
gung des  Baues  respective  die  Inbetriebsetzung  gegenüber  dem 
Pro^amme  um  etwa  ein  halbes  Jahr  später  erfolgen  wird,  indem 
dieses  halbe  Jahr  ein  Winter  und  nicht  ein  Sommer  ist.  Es  hat 
sich  nämlich  bei  der  Detailbearbeitung  dieser  Plän  e herausge- 
stellt, dass  es  vorzüglich  aus  technischen  Gründen  sehr  zweck- 
mässig ist,  wenn  wir  während  der  Bauperiode  zwei  Winter  haben 
und  nicht  einen  Winter,  wie  es  der  Fall  wäre,  wenn  wir  den  Be- 
trieb nach  unserem  ersten  Programme  im  Herbste  des  Jahres 
1882  eröffnen  würden.  Wahrscheinlich  wird  diese  Eröffnung  erst 
Frühjahre  des  Jahres  1883  erfolgen,  und  zwar  deswegen,  weil  sich 
auf  der  Strecke  Innsbruck-Landeck  eine  Unmasse  von  Flussbauten 
befindet.  Die  Gebirgsbeschaffenheit  Tirols,  speciell  die  vielen 
Gletscher,  welche  die  Seitenarme  des  Inns  speisen,  bringen  es 
mit  sich,  dass  eben  im  Sommer  fortwährend  Hochwasser  sind. 
Wir  können  also  diese  Bauten  nur  im  Winter  ausführen,  und  ohne 
eine  schädliche  Forcirung  dieses  Baues  ist  ein  Winter  viel  zu  kurz. 
Es  ist  daher  eine  rein  öconomische  Massregel,  wenn  wir  die  Voll- 
endung des  Baues  um  ein  halbes  Jahr  hinausschieben. 

Die  Verlegung  des  Directioussitzes  mehrerer,  insbesondere 
Galizischen  Bahnen  in  den  Bereich  ihres  Verkehrsgebietes  wurde 
als  Resolution  ausgesprochen.  [Vergeblich  wurde  dagegen  die 


wirthschaftliche  Nothwendigkeit  der  Bildung  grosser  Verkehrs- 
centren  und  der  unmittelbaren  Berührung  der  Bahnen  mit  den- 
selben, sowie  das  statutarische  Recht  der  Actionäre  auf  den  Sitz 
der  Verwaltung  in  Wien  geltend  gemacht,  wo  dieselben  sonsteine 
kostspielige  Agentur  unterhalten  müssten.  Interessant  war  der 
Nachweis,  dass  das  Procent  der  Verwaltungsauslagen  von  den  ge- 
sammten  Auslagen  bei  den  Oesterreichischen  Bahnen,  deren  Sitz 
nicht  in  Wien  ist,  ein  höheres  sei,  als  das  Procent  der  Verwal- 
tungsauslagen jener  Bahnen,  welche  ihren  Betrieb  im  betreffen- 
den Lande,  den  Sitz  jedoch  in  Wien  haben.  Die  Vorarlberger 
Bahn,  die  ihren  Sitz  in  Wien  hat,  habe  nur  4,7  pCt.  der  gesammteii 
Auslagen  an  Verwaltungsauslagen,  die  Süd-Norddeutsche  Bahn 
4,4  pCt.,  die  Pilsen- Priesener  Bahn,  die  ihren  Verkehrsbetrieb  uml 
ihren  Sitz  in  Böhmen  habe,  habe  9 pCt.,  die  Böhmische  Nord- 
bahn unter  denselben  Verhältnissen  6,6  pCt.  und  die  Dux-Boden- 
bacher Bahn,  deren  Verwaltungssitz  so  günstig  wie  möglich 
gelten  sei,  nämlich  in  Teplitz,  das  heisst  so  ziemlich  in  der 
Mitte  ihres  Verkehrsgebietes,  habe  9 pCt.  an  Verwaitungsaus- 
lagen. 

Ueber  das  Sinken  der  Subventionssnmme  wurde  bemerkt, 
dass  dessen  Bedeutung,  ungeachtet  mittlerweile  weitere  garantirte 
Bahnen  hinzugekommen  sind,  noch  viel  grösser  ist,  als  es  den 
Anschein  hat,  weil  mittlerweile  die  Mehrzahl  der  garantirten 
Bahnen  in  die  Eikommen  steuerpflicht  eingetreten  ist  und  weil, 
wenn  nicht  diese  Einkommensteuer  zu  zahlen  wäre,  der  Betrag 
von  18  000  000  noch  weit  unterschritten  wrürde.  Das  ist  ein  Moment, 
welches  man  überhaupt  nicht  ausser  Acht  lassen  kann.  Das,  was 
der  Staat  und  auch  die  Länder  und  Gemeinden  durch  die  Eisen- 
bahnen an  Steuern  und  Zuschlägen  bekommen,  wird  sehr  bald 
jener  Ziffer  gleichkommen,  welche  überhaupt  an  Subventionen 
vom  Staate  gezahlt  wird.  Es  sind  aber  nicht  alle  Eisenbahnen, 
bei  welchen  so  erfreuliche  Resultate  eintreten,  sondern  hauptsäch- 
lich die  von  Böhmen,  Mähren  und  Schlesien,  während  einige 
Eisenbahnen  in  anderen  Ländern,  bezüglich  welcher  die  phan- 
tastischesten Ideen  über  ihre  Rentabilität  zu  einer  gewissen  Zeit 
entwickelt  wurden,  noch  immer  an  einem  ßetriebsdeficite  labori- 
ren,  und  welche  wahrscheinlich,  da  die  zehnjährige  Entwickelung 
sie  über  das  Betriebsdeficit  nicht  hinau^ebracht  hat,  auch  für 
ewige  Zeiten  daran  leiden  werden.  — Wir  wollen  hoffen,  dass 
diese  vom  gewesenen  Minister  Dr.  Herbst  ausgesprochene  Befürch- 
tung nicht  zur  Wahrheit  wird,  wenn  alle  Länder  die  nothwendigen 
Verbindungs-  und  Localbahnen  erlangen  werden. 

Die  Nichterledignng  der  Garantiereclmungen  wurde  eben- 
falls der  Regierung  vorgeworfen.  Hierüber  erklärte  Dr.  Herbst: 
Ich  ergreife  die  Gelegenheit,  das  zu  berichtigen,  weil  es  zugleich 
dazu  dienen  kann,  einem  viel  angefochtenen  Manne,  dem  auch 
ich  sehr  oft  als  Gegner  gegenüberzustehen  in  der  Lage  war,  einige 
Gerechtigkeit  widerfahren  zu  lassen.  Diese  Rückstände  der  Be- 
triebsrechnungen sind  jetzt  nicht  mehr  vorhanden.  Sie  waren 
allerdings  ein  ausserordentlicher  Uebelstand,  ein  Uebelstand,  be- 
züglich dessen  ich  nur  Folgendes  anführe.  Die  Mährisch-Schle- 
sische Nordbahn  besteht  jetzt  10  Jahre  im  Betriebe,  und  im  Jahre 
1877  war  noch  keine  einzige  Betriebsrechnung  durchgeführt  wor- 
den. Dass  es  aber  keine  Rückstände  mehr  giebt,  dass  die  Grund- 
sätze, nach  welchen  die  Rechnungen  zu  prüfen  sind,  im  Interesse 
des  Staates  jetzt  vollkommen  geregelt  erscheinen,  ist  das  Verdienst 
des  letzten  Handelsministers  und  ganz  vorzüglich  ein  Verdienst 
des  gewesenen  Sectionschefs  Nördling,  der  in  das  Verhältniss 
der  garantirten  Eisenbahnen  zum  Staate  Ordnung  gebracht  hat. 

Die  Nationalität  der  Bahnangestellten  wurde  auch  in  die 
Debatte  gezogen.  Es  sollen  bei  der  Galizischen  Karl- Ludwigbahn 
mit  der  Centralleitung  in  Wien  unter  128  Beamten  nur  Ve  Polen 
sein.  Von  radikaler  Seite  wurde  dagegen  bemerkt:  Es  sei  nicht 
zu  billigen,  dass  so  viele  Ausländer  in  Oesterreich  im  Eisenbahn- 
dienste verwendet,  die  eigenen  Landeskinder  zurückgesetzt  wer- 
den. In  Wien  sind  sehr  viel  Böhmen  im  Eisenbahndienste  an- 
gestellt, wir  missgönnen  es  ihnen  nicht,  denn  auch  sie  sind  Lapdes- 
kinder;  dafür  soll  man  aber  darauf  sehen,  dass  die  Ausländer 
die  Landeskinder  nicht  verdrängen.  Ein  dritter  Abgeordneter 
versicherte  endlich,  dass  die  hervorragendsten  Beamten  der  ge- 
dachten Bahn  der  Czechischen  Nationalität  angehören;  ja  bei  der 
Kaiserin  Elisabethbahn  sei  eine  sehr  bedeutende  Anzahl  von 
Böhmen  beschäftigt.  Es  sei  wohl  die  Frage  am  Platze,  ob  denn 
bei  allen  Bahnen  in  Galizien  auch  das  Verhältniss  zwischen  Ru- 
thenen  und  Polen  das  richtige  sei. 

Ueber  die  Bezüge  der  Verwaltungsräthe  und  den  Missbrauch 
mit  Freikarten  bemerkte  Dr.  Herbst:  Es  ist  ein  Irrthum, 
dass  durch  Ersparungen  namentlich  an  Bezügen  von  Verwaltungs- 
räthen  u.  s.  w.  viel  würde  gewonnen  werden.  Die  grossen  Bahnen, 
wo  die  Verwaltungsräthe  und  die  Betheiligten  viel  beziehen 
können,  die  sind  entweder  nicht  garantirt  oder  sie  nehmen  die 
Garantie  nicht  in  Anspruch.  Tantiemen  beziehen  solche  bei  der 
Verwaltung  betheiligte  Personen  doch  nur  dann,  wenn  ein  Ueber- 
schuss  über  die  fünfprocentige  Verzinsung  vorhanden  ist,  wenn 
also  der  Staat  eben  keine  Garantie  zu  leisten  hat,  z.  B.  bei  der 
Staatsbahn,  Südbahn,  Nordbahn.  Bei  der  Elisabethbahn  besteht 
die  Bestimmung,  dass  die  Bezüge  des  Verwaltungsrathes  nicht  in 
die  Garantierechnung  eingestellt  werden  dürfen.  Diese  werden 


eben  aus  Einkünften  bestritten,  welche  nicht  mit  der  Garantie 
des  Staates  Zusammenhängen.  — Freikarten  werden  zumeist  aus 
dienstlichen  und  humanitären  Rücksichten  Ton  den  Bahnen 
ertheilt.  Bei  der  leider  starken  Auswanderung  ist  es  eine  häufige 
Erscheinung,  dass  Oesterreichische  Auswanderer,  welche  zurück- 
kebren  und  nach  Hamburg  kommen,  von  Deutschen  Eisenbahnen 
mitunter  gratis  befördert  werden,  und  die  Oesterreichischen 
Eisenbahnen,  die  von  dem  Generalconsul  in  Leipzig  nur  zu  oft 
mit  solchen  Bitten  behelligt  werden,  sollen  nicht  die  Möglichkeit 
haben,  ihre  eigenen  Landsleute  hier  zurückzubefördern? 

lieber  die  Gesetzesvorlage  einer  Dieiistpragmatik  für  alle 
bei  den  Bahnen  angestellten  Bediensteten  wurde  von  einem  radi- 
calen  Abgeordneten  unter  Anführung  eines  vielbesprochenen 
Disciplinarfalles,  ein  Resolütionsantrag  eingebracht,  wonach  die 
Anstellung,  Entlohnung,  Beförderung  und  Altersversorgung  der- 
selben geregelt  und  der  Staatsverwaltung  auf  diese  Agenden  ein 
massgebender  Einfluss  gewährt  werden  soll. 

Die  Galizisclie  Transversalbalm  ist  nach  dem  vom  Abg. 
V.  Kozlowski  ausgearbeiten  Entwürfe  in  dritter  Lesung  vom  Abge- 
ordnetenhause angenommen.  Bei  der  Wichtigkeit  dieses  Gesetzes 
und  der  grossen  Ausdehnung  der  gegenwärtigen  Correspondenz 
berichten  wir  hierüber  an  der  Spitze  des  Blattes. 

Die  Gesetzes  Vorlage  über  den  Bau  der  Bahn  Pest>Semlin 
wurde  im  Plenum  des  Ungarischen  Abgeordnetenhauses  mit  grosser 
Majorität  angenommen.  Communicationsminister  Ordody  verweist 
darauf,  dass  der  Bau  nicht  mehr  in  Frage  kommen  könne,  da 
derselbe  durch  das  Gesetz  angeordnet  worden  ist;  doch  sprechen 
für  die  Ausführung  dieses  Gesetzes  auch  wichtige  volkswirthschaft- 
liche  Motive,  und  wäre  es  auch  bedenklich,  den  jetzigen  günstigen 
Moment  zu  versäumen.  Er  weist  nach,  dass  der  Bau  verhältniss- 
mässig  billig  zu  stehen  komme.  Was  Bulgarien  betrifft,  so  stehe 
Ungarn  auf  der  Basis  des  Berliner  und  des  mit  Serbien  bereits 
abgeschlossenen  Vertrages.  Daraus,  dass  die  Verhandlungen 
noch  nicht  zum  Abschluss  gebracht  worden  sind,  dürfe  nicht  ge- 
folgert werden,  dass  sich  Bulgarien  seiner  Verpflichtung  entziehen 
wolle.  Staatssecretär  Hieronymi  bemerkt,  dass,  wenn  man  immer 
darauf  wartet,  wie  der  Anschluss  an  die  Linien  der  Nachbar- 
staaten sichergestellt  werden  kann,  eine  internationale  Bahn  nur 
selten  zu  Stande  käme.  Die  Verbindung  mit  Salonichi  sei  nicht 
bezweifelt  worden.  Aber  auch  Bulgarien  werde  als  Rechtsnach- 
folger der  Pforte  im  Sinne  des  Berliner  Vertrages  der  von  d('r 
Pforte  schon  früher  eingegangenen  Verpflichtungen  gewiss  ent- 
sprechen. Es  wäre  allerdings  leichter  gewesen,  die  Verhand- 
lungen mit  Hilfe  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  zum  Ab- 
schlüsse zu  bringen.  Die  Regierung  habe  es  aber  vorgezogen, 
lieber  eine  solche  Bahn  zu  Stande  zu  bringen,  wplche  ausschliess- 
lich den  Ungarischen  Interessen  zu  dienen  berufen  ist.  Finanz- 
minister Szapary  bemerkt  endlich,  die  Regierung  habe  die  Vor- 
sorge für  die  Verbindungslinien  nicht  ausser  Acht  gelassen  und 
eben  deshalb  den  Gesetzentwurf  erst  nach  Abschluss  des  Ver- 
trages mit  Serbien  eingebracht.  Die  in  Wien  im  Zuge  befind- 
lichen Verhandlungen  betreffs  Durchführung  des  Berliner  Ver- 
trages bieten  gleichfalls  Gelegenheit,  das  diesfällige  Interesse 
wahrzunehmen.  Man  müsse  allerdings  dahin  wirken,  dass  auch 
Andere  ihre  Pflicht  erfüllen.  In  erster  Reihe  aber  müsse  man 
dieser  Verpflichtung  selbst  nachkommen,  um  dann  von  Anderen 
ein  Gleiches  mit  um  so  grösserem  Nachdrucke  Wdern  zu  können. 
Ist  unsere  und  die  Türkische  Linie  einmal  ausgebaut,  so  bildet 
der  Ausbau  der  im  Mittel  liegenden  Anschlusslinie  ein  solches 
Europäisches  Interesse,  dem  jedenfalls  Rechnung  getragen  werden 
wird. 

Der  Gesetzentwurf  über  die  zwei  Localbahnen  Arad-Csanäd 
und  Szatmär-Nagybänya  wurde  im  Ungarischen  Abgeordneten- 
hause angenommen.  Dagegen  wurde  geltend  gemacht,  dass  vor- 
erst das  ganze  System  der  Vizinalbahnen  studirt  und  die  Wasser- 
strassen nicht  vernachlässigt  werden  sollten. 

Im  Oesterreichischen  Eisenbahnansschusse  wurde  folgende 
Resolution  gefasst;  „Die  Regierung  wird  aufgefordert,  behufs 
Erbauung  einer  Eisenbahnlinie  von  der  Ungarischen  Grenze 
über  Hradisch -Brünn -Iglau  durch  Böhmen  bis  an  die 
Bayerische  Grenze  noch  im  Laufe  des  Jahres  1881  die  erfor- 
■ lerlichen  Studien  und  Erhebungen  zu  veranlassen  und  noch  in 
diesem  Jahre  die  diesfällige  Vorlage  einzubringen.“  Ferner  wurde 
der  Ausbau  der  Kronprinz-Rudolf  bahn  bis  Triest,  dann  weiters 
es  für  wünschenswerth  erklärt,  der  Regierung  einen  Credit  einzu- 
räumen, damit  dieselbe  Studien  über  alle  wichtigen  noch  zu 
erbauenden  Linien  mache.  Aehnliche  Vorkehrungen  bestehen 
auch  in  anderen  Staaten.  Endlich  wurde  zu  wiederholten  Malen 
der  Ausbau  der  Dalmatinischen  Bahnen  angeregt. 

Die  am  21.  d.  Mts.  nbgehaltene  Generalversammlung  der 
Turuau-Kraluper  Bahn  beschloss  den  Reingewinn  folgendermassen 
zu  vertheilen:  Der  Actiencoupon  wird  mit  sieben  Procent,  gleich 
14  fl.,  eingelöst,  dem  Reservefonds  werden  23  7.32  fl.  zugewendet, 
der  Verwaltungsrath  erhält  als  zehnprocentige  Tantieme  15  195  fl. 
und  der  Restgewinn  von  17  162  fl.  wird  auf  neue  Rechnung  vor- 
getragen. Die  Couponsteuer  bestreitet  die  Gesellschaft.  Die  aus- 
gelosten Verwaltungsräthe  wurden  wiedergewählt, 


In  der  am  20.  d.  M.  abgehaltenen  Generalversammlung  der 
Böhmischen  Nordbahn  wurde  constatirt,  dass  im  Jahre  1880  die 
Gesammteinnahme  1 718  443  fl.  5 kr.  = 9 493  fl.  11  kr.  pro  Kilo- 
meter (-j-  4%  pCt.  gegen  1879)  und  die  Betriebsauslagen  756  878  fl. 

34  kr.  betragen  haben.  Von  dem  Ueberschusse  werden  70  000  fl.  , 
dem  Erneuerungsfonds  gutgebracht  und  vom  Reste  nach  Abzug  - 
der  Amortisationsquoten  beider  Anlehen  dem  Reservefonds  13264  ff  | 
23  kr.  zugewendet,  endlich  339  320  fl.  38  kr.  dem  Sanirungsconto 
gebucht.  ; 

ln  der  am  23.  d.  M.  abgehaltenen  12.  Generalversammlung 
der  Ostrau.Friedländer  Bahn  wurde  vom  Ver waltu  ngsrathspräsi- 
denten  Hofrath  Dr.  v Sochor  zunächst  auf  die  im  verflossenen 
Sommer  eingetretenen  Ueberschwemmungen  hingewiesen,  in  Folge  I 
deren  der  Betrieb  der  Bahn,  sowie  jener  der  an  der  Bahn  gelege- 
nen gesellschaftlichen  Eisenwerke  durch  längere  Zeit  sistirt  wer- 
den  musste.  Durch  die  noth wendig  gewordenen  Reconstructions- 
arbeiten, deren  Kosten  mit  57  194  fl.  in  die  Betriebsrechnung  ein- 
gestellt worden,  hat  sich  der  Betriebsüberschuss  auf  14  056  fl.  re- 
ducirt  und  beziffert  sich  zuzüglich  des  Ueberschussvortrages  ex  ' 
1879  mit  17  623  fl.  Nachdem  zur  Verzinsung  und  Amortisation  I 
der  Prioritätsobligationen  72  670  fl.  erforderlich  sind,  musste  zur 
Bedeckung  des  Abganges  von  55  046  fl.  vorläufig  in  anderer  Weise 
Vorsorge  getroffen  werden.  Nach  einigen  vom  Vorsitzenden  in 
Beantwortung  einer  Interpellation  gegebenen  Aufschlüssen  über 
die  bei  der  Bahn  üblichen  Grundsätze  bei  Gewährung  von  Re-  . 
factien  wurde  dem  Verwaltungsräthe,  gemäss  dem  Anträge  des 
Revisionsausschusses,  das  Absolutorium  ertheilt,  worauf  die  aus- 
scheidenden Verwaltungsräthe  und  Revisoren  wiedergewählt 
wurden. 

Die  Generalversammlung  des  Clubs  Oesterreichischer  Eisen*  ; 
bahnbeamteu  fand  am  16.  d.  M.  statt.  Präsident  Regierungsrath 
Obermayer  warf  einen  Rückblick  auf  die  Thätigkeit  des  vierten 
Clubjahres  und  hob  besonders  die  Bemühungen  des  durch  Fach- 
männer verstärkten  Comites  für  die  Fortbildungsschule  hervor,  ' 
welche  schon  im  nächsten  Herbste  ins  Leben  treten  soll.  Die 
Versammlung  votirte  dem  Vorsitzenden  den  herzlichsten  Dank 
für  die  so  eminente  Leitung  des  Clubs.  Die  Ausschussräthe  und  , 
Revisoren  wurden  mit  wenigen  Ausnahmen  wiedergewählt. 

Die  Börsenwoche  hat  in  Folge  von  Bealisirnngen  kleine 
Rückfälie  zu  verzeichnen,  von  welchen  besonders  Staats-  und  \ 
Sudbahu  ausgenommen  waren,  welche  mit  341  beziehungsweise  > 
1-24  im  Vordergründe  standen.  Prioritäten  hielten  sieh  auf  gleicher  , 
Naohlrage  wie  in  der  Vorwoche. 

Verein  für  Eisenbahnkunde  in  Berlin. 

Sitzung  vom  10.  Mai  1881. 

Vorsitzender : Herr  Geh.  Oberregierungsrath  Strecker t. 

Schriftführer:  Herr  Eiseubahn-Bauinsppctor  Jungnickel. 

Der  Vorsitzende  gedenkt  des  am  18.  April  hierselbst  plötz- 
lich dahingeschiedenen  Mitgliedes,  des  Geheimen  Regierungs- 
rathes  M.  M.  v.  Weber;  er  weist,  da  das  Leben  und  die  Thätigkeit 
des  Verstorbenen  hinlänglich  bekannt  seien  und  daher  in  diesem 
Kreise  nicht  eingehend  geschildert  zu  werden  brauchten,  speziell 
auf  die  vielseitige  literarische  Thätigkeit  hin,  durch  welche  Weber 
für  das  Eisenbahnwesen  im  Allgemeinen  und  damit  auch  im 
Besonderen  für  den  Verein  Hervorragendes  geleistet  habe;  "Weber  ■ 
ist  der  Erste  gewesen,  welcher  das  dem  Eisenbahnwesen  ferner 
stehende  Publikum  in  populärer  und  aussergewöhnlich  anregender 
Weise  über  die  Technik  im  Allgemeinen,  im  Besonderen  über  die 
Eigenartigkeit  des  Eisenbahnbetriebes  der  Heimath  und  der  be-  ' 
kanntesten  Culturländer  brlelirt  und  auch  dadurch  zur  Förderung  | 
des  Eisenbahnwesens  in  weiteren  Kreisen  beigetragen  hat.  Die  r 
Anwesenden  ehrten  das  Andenken  des  dem  Verein  seit  1853  an-  > 
gehörenden  Mitgliedes  durch  Erheben  von  den  Sitzen.  V‘ 

Herr  Regierungs-  und  Baurath  Borma  nn  aus  Saarbrücken  , 
spricht:  „Ueber  Bahnhofsanlagen  im  Kohlenrevier  Saarbrücken“.  Der 
Vortragende  giebt  zunächst  einen  allgemeinen  Ueberblick  über  j 
die  industrielle  Entwickelung  des  durch  seinen  Reichthum  an  J 
mannigfachen  Rohproducten  schon  frühzeitig  bekannt  gewordenen  ^ 
Saargebietes  Nachdem  1430  die  erste  Kohlengrube  in  Betrieb  i> 
gesetzt  worden  war,  entwickelte  sich  die  Kohlenproduction  mehr 
und  mehr,  namentlich  seitdem  für  die  ebenfalls  in  jener  Gegend 
schwunghaft  betriebene  Glas-und  Eisenfabrikation  in  der  Mitte 
des  vorigen  Jahrhunderts  die  Verwendung  von  Holz  als  Heiz-  ' 
material  verboten  worden  war.  Au  f die  Ausbildung  der  V erkehrswege  ; z 
zum  Fortscbaffen  der  Producte  wurde  beständig  eine  besondere  > 
Sorgfalt  verwendet;  aber  selbst  die  Schiffbarmachung  der  Saar 
und  die  Anlage  eines  umfassenden  Strassennetzes  in  der  Napoleo- 
nischen  Zeit  konnten  auf  die  Dauer  nicht  für  die  stetig  zu- 
nehmende Production  genügen  und  die  Anlage  von  Eisenbahnen 
war  daher  in  dieser  Gegend  mehr  als  sonstwo  ein  immer  fühlbarer  ; 
und  immer  zwingender  hervortretendes  ßedürfniss.  Nachdem  ■ 
endlich  1848  mit  dem  Eisenbahnbau  begonnen  worden  war,  ver-  < 
vollkommnete  sich  das  Bahnnetz  mehr  und  mehr,  indem  zu  der  - 
ursprünglichen  Saarbrücker  Bahn  nach  und  nach  die  Fortsetzung 
nach  Trier,  die  Rhein-Nahebahn,  die  Fischbachbahn  mit  viel-  • 
fachen  Anschlüssen  an  Zechen  und  Gruben  etc.  hinzutraten. 


579 


Dem  Aufschwünge  der  Kohlenindustrie  entsprechend,  zeigten  sich 
die  anfänglichen  Bahnhofsanlagen  bald  als  mehr  oder  weniger 
unzureichend  und  eine  grosse  Anzahl  von  Umbauten  wurden 
namentlich  in  den  Jahren  1871  und  1872  theils  ausgeführt,  theils 
entworfen , von  denen  der  Vortragende  folgende  wichtigeren 
erwähnt. 

Der  Bahnhof  Neunkirchen  war  als  erster  Hauptpunkt  für 
den  Kohlenverkehr  gleich  Anfangs  in  grösserem  Massstabe  ange- 
legt worden  (600  m lang,  6 467  m Geleise  mit  43  Weichen  und  16 
Drehscheiben)  als  die  übrigen  Zwischenbahnhöfe,  welche  wegen 
der  Schwierigkeit,  in  die  Steigung  von  1 : 100  angemessene  Hori- 
zontalen einzuschieben,  meistens  nur  ca.  200  m lang  gemacht 
wurden.  Beim  Bau  der  Rhein-Nahebahn  musste  jedoch  schon 
eine  Erweiterung  des  Bahnhofes  Neunkirchen  vorgenommen  werden ; 
derselbe  erhielt  dabei  die  Anlage  eines  Inselbahnhofes,  mehrere 
Abzweigungen  nach  benachbarten  industriellen  Etablissements 
mit  Gemllen  bis  1 : 31  und  umfasst  jetzt  21 119  m Geleise  mit 
125  Weichen  und  4 Drehs6heiben. 

Die  Entwicklung  des  Bahnhofes  Friedrichsthal  war  dadurch 
erschwert,  dass  in  denselben  von  Saarbrücken  her  3 Geleise  ein- 
münden und  das  dritte  Geleis  behufs  der  Abzweigung  nach  der 
GrubenstationFriedrichsthal  dieanderen  beiden  Geleise  üoerkreuzen 
musste.  Der  Betrieb  war  auch  dadurch  unbequem  und  störend, 
dass  die  Anlage  als  Inselbahnhof  steile  Treppenanlagen  für  das 
Publikum  und  das  Fahren  der  Landfuhrw(  rke  über  einen  Theil 
der  Geleise  bedingte.  Beim  Umbau  des  Bahnhofes  wurden  diese 
Uebelstände  beseitigt  und  dabei  die  Centralisirung  der  Weichen 
derartig  durch  geführt,  dass  die  Hebel  derselben  sämmtlich  von 
einem  über  dem  Stationsbureau  befindlichen  Raume  aus  durch 
einen,  die  Ab-  und  Anmeldung  der  Züge  gleichzeitig  bewirkenden 
Weichensteller  bedient  werden.  Dadurch,  dass  die  Hebel  auch 
sämmtlich  durch  das  darunter  befindliche  Stationsbureau  hindurch- 
gehen und  daselbst  für  die  verschiedenen  Stellungen  kenntlich 
gemacht  sind,  kann  der  in  diesem  Bureau  anwesene  Stationsvor- 
steher die  jedesmalige  Stellung  der  Weichen  übersehen  und  die 
richtige  Handhabung  derselben  controliren. 

Die  Bahnhöfe  Sulzbach  und  Dudweiler  zeigen  ähnliche,  zum 
Theil  einfachere  Verhältnisse.  Bei  dem  Umbau  derselben  ist 
ebenfalls  eine  Centralisirung  der  Weichen  bewirkt  worden  und 
es  ist  in  Bezug  hierauf  zu  erwähnen,  dass  die  äussersten  Weichen 
sich  in  Dudweiler  etwas  über  300  m,  in  Sulzbach  fast  350  m ent- 
fernt von  dem  Ceutralappurat  befinden.  Der  Apparat  i nDudweiler 
ist  seit  2 Jahren  in  Betrieb  und  functionirt  sehr  gut. 

Die  bedeutendsten  Wandlungen  hat  der  Bahnhof  Saarbrücken 
erfahren.  Bei  der  ersten  wenig  bedeutenden  Anlage  wurde  der 
ca.  600  m lange  Bahnhof  im  Interesse  einer  möglichst  zuverlässigen 
Zollrevision  als  Inselbahnhof  angeordnet.  Bei  Einführung  der 
Rhein-Nahe-  und  der  Saarbrücken-Trier-Luxemburger  Bahn  musste 
bereits  eine  Erweiterung  des  Bahnhofs  vorgenommen  werden,  wo- 
bei die  Längenausdehnung  auf  das  Doppelte  (1  200  m)  gesteigert 
wurde.  Bei  dieser  und  der  späteren  Erweiterung  war  besonders 
die  geringe  Entfernung  zwischen  den  auf  beiden  Seiten  der  Geleise 
sich  gegenüberliegenden  Stations-  und  Werkstattsgebäuden  ein 
schweres  Hinderniss  und  es  musste,  da  man  sich  leider  zur  Ent- 
fernung einer  der  beiden  Anlagen  nicht  entschliessen  konnte, 
eine  Erweiterung  stets  nur  in  der  Längsrichtung  gesucht  werden. 
Nachdem  sich  die  erste  Erweiterung  bald  ebenfalls  als  unzureichend 
erwiesen  hatte,  wurde  der  Bahnhof  neuerdings  in  so  umfassender 
Ausdehnung,  jedoch  immer  in  seiner  Längsrichtung,  umgebaut, 
dass  er  nunmehr  auch  einer  weiteren  Steigerung  des  Verkehrs 
auf  das  Doppelte  gewachsen  sein  würde. 

Der  Bahnhof  enthielt  im  Jahre  1853  5 769  mGeleise  mit  38  Weichen, 
„ „ 18^  18125  m „ „ 93  * 

„ „ 1880  39  703  m „ „256 

Der  Betlieb  ist  zwar  durch  die  grosse  Längenausdehnung 
des  Bahnhofes  (über  2 000  m)  sehr  erschwert;  durch  Eiotheilung 
desselben  aber  in  einzelne,  als  selbstständige  Bahnhöfe  behandelte 
Gruppen,  sowie  durch  Vereinigung  aller  7 einmündenden  Bahn- 
strecken behufs  der  Zugmeldung  an  einer  Stelle  wird  das  Ein- 
und  Auslaufen  von  durchschnittlich  täglich  250  Zügen  mit  grosser 
Regelmässigkeit  bewirkt.  Das  nach  einer  Skizze  Sr.  Majestät  des 
Königs  Friedrich  Wilhelm  IV  ausgeführte,  sehr  massige,  mit  2 
hohen  Thürmen  flankirte  Stationsgebäude  wurde  im  Französischen 
Kriege  1870  theilweise  zerstört.  Mit  der  nothwendigen  Wiederher- 
stellung wurde  ein  grösserer  Umbau  desselben  verbunden,  na- 
mentlich weil  nach  Beendigung  des  Krieges  die  bisher  hierselbst 
stattfindende  Zollrevision  fortfiel  und  die  dafür  vorhandenen  be- 
deutenden Localitäten  nunmehr  zur  Erweiterung  der  Wartesäle  etc. 
benutzt  werden  konnten. 

Zum  Schluss  erläuterte  der  Vortragende  an  der  Hand  einer 
sehr  anschaulichen  Uebersichtskarte  die  Umgebung  des  Bahnhofs 
Saarbrücken  nebst  den  vielfachen  Abzweigungen,  namentlich  der- 
jenigen nach  der  Hafenanlage  an  der  Saar  und  die  daselbst  be- 
findlichen Vorrichtungen  zum  Ent-  und  Beladen  der  Eisenbahn- 
wagen und  Schiffe. 

Herr  Regierungsbaumeister  Castner  wurde  durch  übliche 
Abstimmung  als  ordentliches  einheimisches  Mitglied  des  Vereins 
aufgenommen. 


In  Ergänzung  des  Protokolls  der  Aprilsitzung  ist  noc^tvan- 
zuführen,  dass  an  Stelle  des  nach  Aachen  vesetzten  Herrn  Geh. 
Regierungsrath  Quassowski  der  Oberstlieutenant  Golz,  Comman- 
deur  fies  Eisenbahnregiments,  zum  Stellvertreter  des  Vorsitzen'len 
gewählt  worden  ist.  ( 


Elektrotechnischer  Verein. 

Sitzung  vom  24.  Mai  1881. 

Vorsitzender:  Geheimer  Regierungsrath  Dr.  Werner  Siemens. 

Den  vom  Vorsitzentlen  bezüglich  der  Elektricitätsausstellung 
in  Paris  gemachten  Mittheilungen  entnehmen  wir,  dass  auch  iler 
Elektrotechnische  Verein  an  den  internationalen  Unternehmen 
durch  Ausstellung  seiner  Zeitschrift,  sowie  einer  in  Deutscher, 
Französischer  und  Englischer  Sprache  abzufassenden  Denkschrift 
über  die  bisherige  Wirksamkeit  d s Vereins  sich  zu  betheiligen 
gedenkt.  — Den  Ausstellern  wird  die  Mittheiluug  willkommen 
sein,  dass,  wie  wir  aus  einer  zur  Verlesung  gekommenen  Zu- 
schrift des  Ausstelliingseommissars  für  das  Deutsche  R.  ich,  des 
Geh.  Oberregh  rungsraths  Elsässer,  erfahren,  die  Französische 
Verwaltung  den  Erh  ss  eines  besonderen  Gesetzes  in  Aussicht  ge- 
nommen hat,  nach  welchem  die  von  nicht  Französischen  Aus- 
stellern zur  Ausstellung  nach  Paris  geschickten  Gegenstände  und 
Apparate  nur  dann  mit  Beschlag  belegt  werden  dürfen,  W(mn  der 
die  Beschlagnahme  Beantragende  ein  Patent  auf  den  betreffenden 
Gegenstand  in  dem  Laude  besitzt,  welchem  der  Aussteller  ange- 
hört. Hiernach  werden  also  die  Deutschen  Ausstellungsgegen- 
stände für  die  Zeit  der  Ausstellung  sowohl  als  während  des 
Transports  nach  und  von  Paris  gegen  Beschlagnahme,  auf  Grund 
des  Patentgesetzes  ganz  ebenso  geschützt  sein,  als  ob  sie  sich  in 
Deutschland  befänden. 

Nach  Erledigung  der  geschäftlichen  Mittheilungen  hielt 
Herr  Geheimer  Bergrath  Hauch ecorne  einen  sehr  anregenden 
Vortrag:  „Ueber  schlagende  Wetter  in  Steinkohlengruben  und  die 
Beseitigung  der  schädlichen  Wirkungen  derselben  unter  An- 
wendung von  Elektricität“,  indem  er  seine  Ausführungen  durch 
übersichtliche  Abbildungen  von  Querdurchschuitten  verschiedener 
Steinkohlenlager  (Waldenburger  Becken,  Recklinghausen,  Mons, 
Charleroy,  Wormkohlenbecken  bei  Aachen  u.  s.  w.)  erläuterte,  so- 
wie an  Modellen  von  Grubenabbauten  veranschaulichte.  Nachdem 
Redner  die  allmälige  Entstehung  der  Kohlenlager  aus  einer 
untergegangenen  Pflanzenwelt  geschildert  und  an  der  Hand  der 
Wandtafeln  gezeigt  hatte,  wie  die  ursprünglich  in  einer  flachen 
Ebene  abgelagerten  Kohlen  schichten  durch  geologische  Vorgänge 
im  Laufe  der  Zeiten  mehr  oder  weniger  bedeutende  Verschiebungen, 
zum  Theil  sogar  vollkommene  Umwälzungen  erfahren  haben,  er- 
örterte derselbe  die  hierdurch  bedingte  Verschiedenartigkeit 
der  Abbauten,  sowie  die  damit  in  Verbindung  stehende 
verschiedene  Gestaltung  der  Wege,  auf  denen  (dnerseits 

die  zur  Erhaltung  des  Lebens  der  Bergleute  uner- 
lässliche frische  Luft  in  die  Gruben  eingeführt  wird,  andererseits 
die  schädlichen  Gase  entweichen.  Redner  ging  sodann  auf 
eine  detaillirte  Zusammensetzung  der  schlagenden  Wetter,  ihrem 
Auftreten  und  ihrer  furchtbaren  Wirkungen  über.  Bekanntlich 
bestehen  die  schlagenden  Wetter  aus  einer  Verbindung  von 
4 Aequivalenten  Wasserstoff  und  2 Aequivalenten  Ko' de.  Der 
Kohlenwasserstoff  ist  leicht  verbrennlich,  explodirt  jedoch  nur, 
sobald  er  ein  gewisses  Mischungsverhältniss  mit  atmosphäri- 
scher Luft  eingegangen  ist,  und  zwar  steigert  sich  die  Explo- 
sionsfähigkeit bis  zu  einem  bestimmten  Grade  mit  der  vermehr- 
ten Luftzuführung.  Das  sich  bildende  Gas  wird  durch  alle  offe- 
nen Flammen,  auch  durch  den  elektrischen  Funken  entzündet; 
die  Gefahr  der  Entzündung  liegt  vorzugsweise  in  den  oberen 
Regionen  und  aufsteigenden  Schachten  vor,  weil  das  Gas,  welches 
spezifisch  leichter  ist  als  die  atmosphärische  Luft,  leicht  auf- 
steigt und  sich  mit  der  letzteren  verbindet.  Der  Ort  und  die 
Art  des  Auftretens  der  schlagenden  Wetter,  ist,  wie  der  Vortra- 
gende nachwies,  sehr  verschieden : die  schädlichen  Gase  bilden 
sich  theils  in  kleinen  Mengen,  wie  namentlich  hinter  den  zum 
Abbau  benutzten  Hölzern,  theils  aber  auch  in  Klüften,  die,  wenn 
sie  eröffnet  werden,  das  Gas  mit  furchtbarer  Gewalt  ausströmen 
lassen;  Redner  führte  hierbei  als  Beispiel  das  entsetzliche  Gruben- 
unglück an,  welches  sich  am  17.  April  1879  in  einem  Belgischen 
Grubenschacht  ereignete  und  bei  dem  in  einem  Augenblicke 
121  Arbeiter  um’s  Leben  kamen.  Der  Druck  der  eingepressten 
schlagenden  Wetter  ist  schön  unter  ganz  gewöhnlichen  Verhält- 
nissen ein  so  starker,  dass  er  den  Bergleuten  das  Herausholen 
der  Kohlen  erleichtert,  — ein  Grund,  der  die  Grubenarbeiter, 
ungeachtet  aller  ihnen  drohender  Bestrafungen  und  Gefahren, 
immer  wieder  veranlasst,  von  dem  Auftreten  der  Gase  keine  An- 
zeige zu  erstatten.  Redner  verfolgte  mit  seinem  Vortrage,  wie  er 
zum  Schluss  zum  Ausdruck  brachte,  vorwiegend  den  Zweck,  die 
Verhältnisse  des  bergmännischen  Betriebes  im  Allgemeinen  dar- 
zulegen und  hierdurch  zu  zeigen,  unter  welchen  Umständen  von 
der  Anwendung  der  Elektricität  zur  Verhütung  von  Wettergefahren 
überhaupt  Nutzen  zu  erwarten  sei.  Im  Anschluss  hieran  zeigte 
der  Vortragende  die  wesentlichsten  Formen  der  gegenwärtig  ge- 
bräuchlichen Sicherheitslampen  vor.  An  den  Vortrag  des 


580 


Gehei®ien  Bergraths  Hauchecorne  schloss  sich  eine  längere  Dis- 
cussiCh,  an  welcher  sich  die  Herren  Fabrikbesitzer  Wedding, 
Dr.  Boewe  und  der  Vorsitzende  betheiligten.  Nach  Beendigung 
derselben  stellte  Herr  Professor  Dr.  Neesen  mit  Bezug  auf  die 
in  verschiedenen  Zeitungen  enthaltenen  Angaben  über  eine  et- 
waige Blitzgefährlichkeit  der  Fernsprechleitungen  die  Frage  zur 
Erörterung,  was  von  diesen  Mittheilungen  zu  halten  sei;  er 
gab  dabei  gleichzeitig  seiner  eigenen  Ansicht  dahin  Ausdruck, 
dass  die  Drahtnetze  der  Fernsprechanlagen  bei  der  in 
Berlin  beobachteten  Befestigungsweise  der  Drahtstützen  keinen 
Anlass  zu  irgend  welchen  Befürchtungen  bieten.  Zu  der  über 
den  Gegenstand  sich  entspinnenden  Discussion,  an  welcher, 
ausser  dem  Interpellanten  und  dem  Vorsitzenden,  die  Herren 
Geh.  Ober-Postrath  Ludewig  und  Geh.  Ober-Regierungsrath 
Elsässer  sich  betheiligten,  wurden  die  Umstände  der  Fort- 
leitung der  atmosphärischen  Elektricität  und  die  gegen  das  Ueber- 
springen  des  elektrischen  Funkens  auf  die  Häuser  ergriffenen 
Vorsicbtsmassregeln  näher  erörtert,  und  es  war  hieraus  die  Ueber- 
zeugung  zu  gewinnen,  dass  bei  dem  Fernsprech  betriebe  jede 
Gefahr  für  die  Hausbesitzer,  welche  ihre  Häuser  zur  Anbrin- 
gung der  Stützen  zur  Verfügung  gestellt  haben,  ausgeschlossen  ist. 


Material  für  die  Secundärbahnfrage. 

Die  Rappoltsweiler  Strassenbahn.  lieber  diese  Strassen- 
bahn,  welche  sich  nunmehr  zwei  Jahre  im  Betriebe  befindet, 
geht  der  „Deutschen  Verkehrs-Zeitung“  eine  Correspondenz  zu, 
welcher  wir  die  folgenden  Daten  entnehmen: 

Die  Bahn  ist  von  der  Maschihenbaugesellschaft  in  Winter- 
thur erbaut  worden  und  steht  unter  der  Leitung  des  Ingenieurs 
Single  in  Strassburg.  Sie  ist  schmalspurig,  in  die  Staatsstrasse 
eingelegt  und  hat  Steigungen  bis  zu  3 pCt.  Die  Bahn  verbindet 
die  Stadt  Rappoltsweiler  mit  dem  4%  km  entfernten  Bahnhofe. 
Der  Betrieb  erfolgt  durch  Dampf.  Leicht  construirte  Locomo- 
tiven  befördern  täglich  8 bis  10  Züge  mit  je  3 bis  4 Personen- . 
und  1 Gepäck-  und  Postwagen  in  jeder  Richtung.  Zur  Beförde- 
rung gelangen  indess  nicht  nur  Personen  und  Reisegepäck,  sowie 
Postsachen,  sondern  auch  Eil-  und  Frachtgüter,  und  zwar  letztere 
sowohl  im  Stückguts-  als  im  geschlossenen  Wagenladungsverkehr. 
Um  beladene  Eisenbahnwagen  zu  befördern,  hat  die  Gesellschaft 
besondere  Rollwagen  erbaut,  welche  mit  einem  normalspurigen 
Verdeck  ausgerüstet  und  so  eingerichtet  sind,  dass  die  Eisen- 
bahnwagen von  einer  eigens  dazu  hergerichteten  Schienenfläche 
auf  dieselben  geschoben  werden  können.  Die  Anlagekosten  be- 
trugen etwa  200  000  Ji  (circa  46  000  M.  pro  Kilometer).  Die 
ganze  Anlage  der  Bahn  ist  in  wenigen  Wochen  vollendet  worden. 
Alle  Einrichtungen  der  Bahn  sind  äusserst  einfach.  Dasselbe  gilt 
von  den  Baulichkeiten,  die  ohne  jeden  Luxus,  aber  durchaus 
solide  hergestellt  sind.  Auch  der  Betrieb  ist  ein  einfacher.  Ein 
technischer  Betriebsvorstand,  ein  Gehülfe,  ein  Heizer  auf  der  mit 
Rauchverzehrapparat  versehenen  Maschine,  ein  Billeteur  — dies 
ist  das  ganze  Personal  der  Balm.  Unfälle  durch  Scheuwerden 
von  Pferden  oder  sonst  welche  sind  seit  zwei  Jahren  nicht  vor- 
gekommen. Letzteres  ist  um  so  bemerkenswerther,  als  vielfach 
behauptet  wird,  der  Dampfbetrieb  auf  Strassenbabnen  bringe 
— namentlich  auf  frequenten  Strassen  — mehrfache  Gefahr  für  den 
übrigen  Strassenverkehr.  Da  die  Einwohnerzahl  der  Stadt  Rappolts- 
weiler nur  7 000  beträgt  und  eine  Befrachtung  der  Bahn  durch 
andere  Orte  nicht  erfolgt,  indem  die  Stadt  am  Fusse  der  Vogesen 
liegt  und  ein  eigentliches  Hinterland  danach  nicht  vorhanden 
ist,  so  entstanden  anfänglich  Zweifel,  ob  das  Unternehmen  pro- 
speriren  würde.  Es  kam  das  Vorurtheil  der  Bevölkerung  hinzu, 
welche  das  Unternehmen  vielfach  misstrauisch  betrachtete,  und 
der  Neid  der  Fuhrleute  und  sonstigen  Concurrenten,  welche  in 
demselben  die  Vernichtung  ihres  seitherigen  Erwerbs  erblickten,  so 
dass  die  unternehmende  Gesellschaft  anfänglich  in  der  That  grosse 
Hindernisse  zu  überwinden  hatte.  Vom  Tage  der  Eröffnung  der 
Bahn  ab  zeigte  es  sich  jedoch,  wie  richtig  die  Voraussetzung  ge- 
wesen war,  dass  die  Bahn  nicht  nur  im  Bedürfniss  liege  und 
lebensfähig  sei,  sondern  dass  sie  in  kurzer  Zeit  sich  als  unent- 
behrlich erweisen  und  zum  Lieblinge  der  Bevölkerung  werden 
würde.  Auch  fand  die  alte  Erfahrung,  dass  die  gebotene  Gele- 
genheit nicht  blos  den  vorhandenen  Verkehr  steigert,  sondern 
völlig  neuen  Verkehr  schafft,  in  Rappoltsweiler  die  glänzendste 
Bestätigung.  Denn  während  in  früherer  Zeit,  als  der  Verkehr 
zwischen  Rappoltsweiler  Stadt  und  Bahnhof  mittelst  Omnibussen 
vermittelt  wurde,  kaum  80  bis  100  Personen  täglich  befördert 
wurden,  hat  die  Strassenbahn  im  täglichen  Durchschnitt  272  Per- 
sonen befördert.  Die  bequeme  Fahrgelegenheit,  die  billige  Taxe 
(10  und  20  /1&,  erste  Classe  30  4 Pto  Person,  Kinder  die  Hälfte), 
haben  die  Reiselust  geweckt  und  gar  Manchen,  der  unter  den 
früheren  Verhältnissen  zu  Hause  geblieben  wäre,  aus  seinen  vier 
Wänden  vertrieben.  Die  Strassenbahn  möchte  heut  zu  Tage  in 
Rappoltsweiler  kein  Mensch  mehr  missen.  Auch  diejenigen  Ele- 
mente sind  versöhnt,  welche  sich  ihr  anfänglich  feindlich  gegen- 
über gestellt  hatten.  Sie  haben  eingesehen,  dass  gegen  die 
Macht  des  Fortschritts  der  Technik  der  kleinliche  Kampf  des 


überwundenen  Standpunktes  unnütz  und  lächerlich  ist.  Dass 
die  Bahn  aber  nicht  nur  für  die  Bevölkerung,  sondern  auch  für 
die  Unternehmerin  gewinnbringend  ist,  geht  aus  den  veröffent- 
lichten Nachrichten  hervor,  wonach  die  Rente  der  Bahn  schon 
jetzt  über  5 pCt.  beträgt.  Selbstverständlich  ist  diese  Rente 
nicht  aus  dem  Personenverkehr  allein  erzielt  worden.  Eine  fast 
gleich  hohe  Einnahme,  wie  aus  dem  Personenverkehr,  hat  die 
Gesellschaft  aus  dem  Güterverkehr  gezogen,  da  sie  täglich 
annähernd  200  Centner,  meist  in  Wagenladungsgütern,  befördert. 
Die  Deutsche  Reichspostverwaltung  hat  sich  dem  Unternehmen 
von  Anfang  an  freundlich  gegenüber  gestellt  und  das  auf  gemein- 
nütziger Grundlage  beruhende  Project  seiner  Zeit  dadurch  ge- 
fördert, dass  sie  der  Gesellschaft  vom  Tage  der  Eröffnung  der 
Bahn  ab  die  Beförderung  der  Postsachen  übertrug.  Die  letztere 
erfolgt  in  einer  Abtheilung  des  Gepäckwagens  unter  Begleitung 
eines  Postschaffners.  Die  Abtheilung  ist  nach  Art  der  Bahnpost- 
wagen eingerichtet,  mit  Briefeinwürfen  versehen  und  durch  ent- 
sprechende äusserliche  Aufschrift  gekennzeichnet.  Der  combi- 
nirtc  Post-  und  Gepäckwagen  der  Rappolts weiler  Strassenbahn 
dürfte  wohl  das  kleinste  Bahnpostfahrzeug  im  Reichspostgebiet 
sein.  Seit  Fertigstellung  der  Rappoltsweiler  Strassenbahn  hat 
sich  das  allgemeine  Interesse  den  Unternehmungen  der  Eingangs 
erwähnten  Gesellschaft  zugewendet.  Zahlreiche  Gemeinden  haben 
die  Herstellung  ähnlicher  Bahnen  in  Aussicht  genommen,  vielfach 
sind  Vorarbeiten  gefertigt  worden  und  an  mehreren  Linien  wird 
bereits  an  der  Vollendung  neuer  Strecken  gearbeitet.  Man  erblickt 
in  den  Strassenbabnen  die  billigste,  dem  Publikum  bequemste 
Art  der  Secundäreisenbahnen,  und  giebt  sich  der  Hoffnung  hin, 
dass  in  nicht  ferner  Zeit  jede  Landstrasse  zwischen  ausreichend 

f rossen  Orten  mit  dem  Schienengestänge  der  modernen  Strassen- 
ahn  ausgerüstet  sein  werde. 


Aus  Bayern. 

© München,  den  24.  Mai.  Dem  am  21.  d.  Mts.  publicirten 
Abschied  für  den  Landtag  des  Königreichs  Bayern  entnehmen 
wir  folgende  das  Eisenbahnwesen  betreffenden  Punkte:  1.  Be- 
züglich der  Bitte  anzuordnen,  „dass  die  Königliche  Staatsregie- 
rung die  Frage  in  Erwägung  ziehe,  ob  und  in  welcher  Weise 
Artikel  2 des  Gesetzes  vom  29.  April  1869,  die  Ausdehnung  und 
Vervollständigung  der  Bayerischen  Eisenbahnen,  dann  Erbauung  von 
Vicinalbah  nen  betreffend,  einer  Abänderung  behufs  Erleichterung  der 
Leistungen  der  Interessenten  zu  unterziehen,  oder  ob  derselbe  gänz- 
lich aufzuheben  sei,  dann  wie  die  Verhältnisse  des  Vicinaleisen- 
bahnbaufonds  und  der  auf  Grund  der  allegirten  Gesetzesbestim- 
mung bereits  erbauten  Vicinalbahnen  gesetzlich  zu  ordnen  seien“, 
wurde  das  Staatsministerium  des  Königlichen  Hauses  und  des 
Aeussern  beauftragt,  die  Verhältnisse  der  Vicinaleisenbahnen 
nach  den  im  Gesammtbeschlusse  angedeuteten  Richtungen  hin 
einer  eingehenden  Würdigung  und  Prüfung  zu  unterziehen  und 
auf  Grund  des  Ergebnisses  geeignete  Anträge  zu  stellen.  2.  Auf 
die  Bitte  beider  Kammern  hin:  „Anordnung  zu  erlassen,  dass 
künftighin  den  Nachweisungen  der  Generaldirection  eine  genaue 
Statistik  des  Wechselverkehrs  zwischen  dem  diesrheinischen 
Bayern  und  den  Nachbarländern  beizufügen  sei“,  wurde  das  oben- 
genannte Staatsministerium  beauftragt,  der  Waarenstatistik 
über  den  directen  Bahn  verkehr  von  und  nach  dem  Gebiete  der 
Königlich  Bayerischen  Staatseisenbahnen  eine  dem  angestrebten 
Zwecke  entsprechende  Einrichtung  geben  zu  lassen.  3.  Die  Bitte: 
„veranlassen  zu  wollen,  dass  die  von  den  Vicinalbahnen  für 
Uebernahme  des  Betriebes  durch  die  Staatsbahnverwaltung  zu 
leistende  Entschädigung  auf  ein  der  Billigkeit  entsprechendes 
Mass  ■ zurückgeführt  werde“,  wii^  im  Zusammenhänge  mit  der 
unter  1.  verbeschiedenen  Bitte  durch  das  Königliche  Staats- 
ministerium des  Königlichen  Hauses  und  des  Aeussern  gewürdigt 
und  je  nach  dem  Ergebnisse  dieser  Würdigung  weitere  Verfügung 
getroffen.  4.  Dem  gefassten  Beschlüsse  beider  Kammern  des 
Landtages  entsprechend,  wurde  mit  Gesetzeskraft  verordnet,  dass 
zur  Herstellung  des  Verbindungsgeleises  zwischen  dem  Staats- 
hafen und  dem  Bahnhofe  Würzburg  ein  Beitrag  im  Maximalbe- 
trage von  57  000  M aus  Staatsfonds  zu  leisten  sei,  welcher  durch 
ein  auf  die  Eisenbahnen  fundirtes  Anlehen  zu  beschaffen  ist. 

Die  Vorarbeiten  für  die  Pferdebahn  zur  Verbindung  der 
Stadt  Eichstätt  mit  dem  Bahnhofe  Eichstätt  haben  bereits  be- 
gonnen. Die  Bahn  wird  bis  an  die  Altmühlbrücke  in  die  Stadt 
geleitet  und  die  Güterbeförderung  übernehmen. 


Italien. 

Nationale  AnssteUnng  in  Mailand.  Am  5.  Mai  er.  wurde  in 
Mailand  die  grosse  Italienische  Industrieausstellung  im  Beisein 
des  Königs  und  der  Königin,  der  Königlichen  Prinzen,  der  Mini- 
ster Cairoli  und  Miceli,  dpr  Vertretungen  des  Parlaments,  des  Aus- 
stellungscomites,  der  Ortsbehörden  und  einer  grossen  Zahl  ge- 
werblicher Gesellschaften  feierlich  eröffnet.  Nach  einer  glänzenden 
Rede  des  Bürgermeisters  (sindaco)  Graf  Belinzaghi,  auf  welche 
der  Minister  Miceli  antwortete,  wurde  von  letzterem  im  Namen 
des  Königs  die  Ausstellung  für  eröffnet  erklärt  unter  den  Klängen 


581 


des  Königsmarsches,  dem  Donner  der  Kanonen  und  den  tausend- 
fachen Hochrufen  der  versammelten  Menge. 

Italien  zeigt  auf  dieser  Ausstellung,  wie  ausserordentlich 
seine  Industrie  sich  in  den  letzten  Jahren  entwickelt  hat  und 
naturgemäss  ist  das  jetzt  so  gewaltig  sich  entfaltende  Eisenbahn- 
wesen auf  der  Ausstellung  seiner  Bedeutung  entsprechend  eben- 
falls vertreten.  Die  Verwaltung  der  Oberitalienischen  Eisenbahnen, 
welche  auf  der  1878er  Ausstellung  in  Paris  Modelle  wichtiger 
Kunstbauten,  einen  in  ihren  Werkstätten  gebauten  Personenwagen 
und  eine  zwar  von  ihren  Beamten  entworfene,  aber  von  Auslän- 
dern gebaute  Locomotive  ausgestellt  batte,  präsentirt  jetzt  auf 
der  nationalen  Ausstellung  in  Mailand  als  siegreiches  Zeichen  für 
die  Italienische  Industrie  eine  ganze  Reihe  von  Locomotiven,  Wa- 
gen und  sonstigem  Material,  welches  in  ihren  eigenen  Werkstätten 
gebaut  oder  von  Italienischen  Fabrikanten  geliefert  ist.  Da  ist 
eine  Locomotive  von  gleichem  Typus,  wie  die  seiner  Zeit  in  Paris 
ausgestellte,  aber  mit  wesentlichen  Verbesserungen  ausgerüstet 
und  in  vollkommenster  Weise  in  den  Werkstätten  der  Verwaltung 
zu  Turin  ausgeführt;  ferner  sind  da  drei  andere  Locomotiven 
ausgestellt,  welche  nach  Zeichnungen  der  Ingenieure  der  Verwal- 
tung in  Italienischen  Fabriken  hergestellt  worden  sind.  Diese  drei 
Locomotiven  stellen  die  charakteristischen  Typen  vor,  auf  welche 
die  Verwaltung  ihr  Zugmaterial  zurückzuführen  beabsichtigt. 
Die  Maschine  mit  4 gekuppelten  Achsen,  in  den  Werkstätten  von 
Miani  & Venturi  in  Mailand  ausgefübrt,  ist  für  die  Gebirgs- 
linien  bestimmt;  die  mit  3 gekuppelten  Achsen,  gebaut  von 
Ansaldo  zu  Sampierdarena  und  von  Pietrarsa  zu  Neapel  ist  be- 
rechnet für  den  Güterzugdienst  auf  sämmtlichen  Linien;  endlich 
jene  mit  Drehschemel  in  der  Werkstätle  der  Verwaltung  zu  Turin 
gebaut,  ist  sowohl  für  die  durchgehenden,  wie  für  die  Omnibus- 
personenzüge auch  auf  den  schwierigsten  Strecken  des  Bahn- 
netzes bestimmt.  Ausserdem  ist  von  der  Verwaltung  der  Ober- 
italienischen Bahnen  in  der  Gallerie  für  Eisenbahn  material  noch 
eine  Reihe  von  Fahrzeugen  verschiedener  Art  und  Mechanismen 
ausgestellt,  welche  den  hohen  Stand  der  Italienischen  Industrie 
und  das  Streben  bekunden,  Italien  in  diesem  Zweige  unabhängig 
vom  Auslande  zu  machen. 

Eine  Commission  von  höheren  Oesterreichischen  Beamten 
ist,  wie  die  „Nazione“  meldet,  kürzlich  in  Florenz  angekommen  zu 
dem  Zwecke,  die  in  Italien  bereits  so  sehr  verbreiteten  und  ent- 
wickelten Dampftramways  zu  studiren.  (Mon,  d,  Str.  f.) 

Ha%flicht. 

V.  0.  I.  Heilnngskosten  in  Gestalt  einer  Rente.  — Bei  Ver- 
werfung eines  Cassation srecurses  wurde  erwogen,  dass  aller- 
dings im  § 7 des  Gesetzes  vom  7.  Juni  1871  ohne  Erwähnung  der 
Heilnngskosten  nur  bestimmt  ist,  dass  als  Ersatz  für  den  zukünf- 
tigen Unterhalt  oder  Erwerb  in  der  Regel  eine  Rente  zuzubilli- 
gen sei,  hierdurch  aber  nicht  ausgeschlossen  war,  unter  Würdi- 

fung  aller  Umstände  des  vorliegenden  Falles  auch  die  Heilungs- 
osten in  Form  einer  Rente  zuzusprechen  — §§  3,  7 Haftpfl. -G. 
V.  7.  Juni  1871.  — (p<rk.  d.  II.  Civils.  des  Reichsger.  vom  19.  Octob. 
1880  i.  S.  Bergisch-tork,  Eisenb.  c.  Stüssel,  No.  153.  80.  U.;  Fenner 
u.  Mecke,  Archiv  Bd.  IV.  S.  69.) 

V.  0.  2.  Begriff  des  Betriebsnnternehmers.  — Aus  den 
Entscheidungsgründen:  „Das  R.-Ob.-H.-G.  hat  in  einem 
Erkenntniss  vom  17.  October  1876  (Entsch.  Bd.  XXI  No.  55  S.  175) 
ausgeführt,  dass  „als  Betriebsunternehmer  im  Sinne  des  R.-Haft- 
pflichtgesetzes  derjenige  gelten  müsse,  welcher,  um  des  Unter- 
nehmergewinnes willen,  mithin  für  eigene  Rechnung,  den  Betrieb 
einer  Anlage  unternimmt,  dass  daher  als  Betriebsunternehmer 
nicht  derjenige  anzusehen  sei,  welcher  den  technischen 
Betrieb  ausführt,  oder  ausführen  lässt,  sondern  derjenige,  auf 
dessen  Kosten  und  Gefahr  der  Betrieb  stattfindet,  sodass  das 
ökonomische  Ergebniss  des  Betriebes  ihm  Vortheil  oder 
Nachtheil  bringt,“  „dass  zwar,  wer  eine  gewerbliche  Anlage  vom 
Eigenthümer  zur  eigenen  Ausnutzung  pachtet,  nicht  aber,  wer 
zum  Zweck  der  Ausnutzung  derselben  durch  den  Eigenthümer 
Arbeiten  übernimmt,  Betriebsunternehmer  sei.“  — 
Dieser  Auffassung  tritt  das  Reichsgericht  bei.  (Erk.  d.  I.  Civilsen. 
d.  Reichsg.  v.  16.  Juni  1880  i.  S.  Thüring.  Eisenb.  c.  Hassenstein. 
No.  203.  80.  I.  Fenner  u.  Mecke,  Archiv  Bd.  II  S.  65.) 

Enteignung. 

V.  0.  Entschädigung  gemäss  § 13  No.  2 des  Preuss.  Gesetzes 
vom  2.  Juni  1875  kann  nur  im  Falle  der  Freilegung  der  neuen 
Fluchtlinie,  nicht  im  Falle  der  Absicht  der  Freilegung  gefordert 
werden.  — Aus  den  Entscheidungsgründen:  „Dem  Be- 
rufungsrichter  ist  völlig  beizupflichten,  dass  nach  dem  unzwei- 
deutigen Wortlaut  dieser  (in  der  Ueberschrift  genannten)  Be- 
stimmung Entschädigung  nicht  schon  dann  gefordert  werden 
könne,  wenn  die  Freilegung  blos  beabsichtigt  wird.  Nach  dieser 
Rücksicht  hin  bedarf  es  keines  Eingehens  auf  die  legislatorischen 
Vorarbeiten,  um  den  Sinn  des  Gesetzes  festzustellen.  Es  mag  nur 
V noch  auf  den  Wortlaut  des  Abs.  2 des  citirten  Paragraphen  hin- 

fewriesen  werden,  wonach:  „in  denjenigen  Fällen  der  No.  2,  in 
enen  es  sich  um  eine  Beschränkung  des  Grundeigenthums  in 


Folge  der  Festsetzung  einer  von  der  Strassenfluchtlinie  verschie- 
denen Baufluchtlinie  handelt,  für  die  Beschränkung  des  bebaut 
gewesenen  Theils  des  Grundeigenthums“  Entschädigung  gewährt 
werden  muss  Also  auch  in  diesem  Falle  ist  Voraussetzung 
des  Entschädigungsanspruches,  dass  der  Grundstückstheil  ein 
bebaut  gewesener,  freigelegter  ist,  (Erk.  d.  II.  Hülfs- 
sen.  d.  Reichsger.  v.  21.  Juni  1880  in  S.  D.  Eisen  bah nbaugesell- 
schaft  c.  Stadt  Berlin  No.  74.  80.  IL;  Fenner  u.  Mecke,  Archiv 
Bd,  II  S.  111.)  

Telegrapheuwesen. 

Ueber  den  Stand  der  Telegraphenanlagen  zu  Ende  des  Jahres 
1879  hat  das  Berner  internationale  Bureau  jetzt  die  ihm  zugekom- 
menen amtlichen  Nachrichten  veröffentlicht.  Von  Europäischen 
Ländern  sind  Luxemburg,  Portugal,  Türkei,  Montenegro  und  Ser- 
bien darin  nicht  vertreten,  und  wie  gewöhnlich  liegen  aus  den 
Vereinigten  Staaten  nur  für  die  grosse  „Western  Union  Telegraph 
Company“  Mittheilungen  vor.  Das  letzte  Jahr  der  Ausweise  die- 
ser Gesellschaft  schloss  am  30.  Juni  1880,  das  der  Britischen,  Bri- 
tisch-Indischen und  Indo-Europäischen  Telegraphenverwaltungen 
am  31.  März  1880.  Die  amtlichen  Angaben  über  Flächeninhalt, 
Bevölkerung  und  Ausdehnung  des  Netzes  sind  nach  der  „Deut- 
schen Industriezeitung“  folgende: 

Gebiete: 

Deutsches  Reich 
Oesterreich 
Ungarn 
Russland  . 

Schweden 
Norwegen 
Dänemark 
Gross,brit.u.Irland 
Niederlande 
Belgien 
Schweiz  . 

Frankreich 
Spanien  . 

Italien  . . 

Griechenland 
Bulgarien 
Rumänien 
Algerien  u.  Tunis 
Aegypten 
Indo-Europ. 

Britisch  Indien 
Niederländ.  Indien 
Cochinchina,  Cam- 
bodja  . , . 

Japan  .... 

Western  Union 
Victoria  . . . 

Neuseeland  . . 


Linie 


Flächen- 
inhalt 
qkm 
539  693 
300  191 
322  350 
22  216  048 
441  620 
314  684 
39  375 
314  969 
32  999 
29  455 
41  418 
528  573 
507  036 
296  306 
50  211 
62  021 
160  150 
430  000 
1 021  354 


42  727  874 
21  942  000 

15  417  327 
89  723  823 

4 577  783 
1 865  000 

1 980  675 
33  799  386 

4 037  010 

5 336  185 

2 669  147 
36  905  788 

16  858  635 
28  290  620 

6 679  775 
1 724  324 
5 040  000 


km 
66  855 
34  626 

14  502 
88  587 
11304 

8 610 
3 448 
41  311 
3 761 

5 410 

6 552 
64  275 

15  870 
25  533 

3 518 
2 057 

5 239 

6 984 


204  634 
29  026 

15  756 
9118 

138  815 
13  655 
23  572 

16  007 
182  518 

40  053 
84  101 
4 515 
3 021 

8 324 
10  059 
13  345 

9 276 
83  600 

7 413 


59  456 
430  500 
7 838  300 
228  492 


1 800  000 
35  768  584 
38  855  137 
888  500 
463  729 


15  028 


Zusammen  42  080  000  664  638  000  615  632  1 739  953 

An  unterirdischen,  unterseeischen  und  pneumatischen  Lei- 
tungen waren  vorhanden: 

unterirdische  unterseeische  pneumat. 
Linien  Drähte  Linien  Drähte  Röhren 
3 696  24  964 


Länder 


244 


177 

356 


187 

475 


12 


Deutschland 
Oesterreich 
Russland  . 

Schweden 
Norwegen 
Dänemark 
Britannien 
Niederlande 
Belgien  . 

Schweiz  . 

Frankreich 
Spanien  . 

Rumänien 

Algier  und  Tunis  25  205  4 4 — 

Indo-Europ.  Linie  — — 2 236  3181  — 

Britisch  Indien  . — ■—  142  180  — 

Niederländ.  Indien  — — 104  104  — 

Cochinchina  . . — — 20  20  — 

Japan — — 48  100  — 

Controleschloss.  Bezüglich  des  Seitens  der  Firma  G.  L. 
Brückmann  in  Dortmund  in  den  Verkehr  gebrachten  Controle- 
schlosses  für  Güterwagen  (Patent  Thaner  & Köhazy),  bei  welchem 
eine  besondere  Sicherheit  dadurch  herbeigeführt  werden  soll, 
dass  sich  dasselbe  angeblich  nur  unter  Anwendung  eines  be- 
stimmten Schlüssels  und  unter  selbstthätiger  Coupirung  und 
Stempelung  einer  im  Schlosse  befindlichen  Controlemarke  öffnen 
lässt,  theilt  uns  Herr  Eisenbahnbauinspector  Theune  in  Halber- 


582  - 


Stadt  mit,  dass  nach  den  dort  angestellten  Versuchen  das  er- 
wähnte Controleschloss  sich  auch  ohne  Anwendung  eine  Schlüssels 
und  ohne  Verletzung  der  Controlemarke  öffnen  lässt.  Das  bereits 
zur  Probe  an  einem  Wagen  angebrachte  Schloss  wurde  daher 
wieder  ausser  Anwendung  gebracht. 

Kartenwerke. 

Karte  der  Directions*  und  Betriebsamtsbezirke  der  Kgl. 
Preussischen  Staatseisenbahnen  (vom  1.  April  1881),  bearbeitet  und 
herausgegeben  von  Dr.  W.  Koch.  Die  Schwierigkeit,  gleichzeitig 
ein  klares  Bild  von  den  Directions-  und  Betriebsamts-Bezirken  zu 
geben,  in  welche  erstere  eingetheilt  worden  sind,  hat  der  Heraus- 
geber auf  folgende  Weise  zu  lösen  gesucht.  Jeder  Directionsbe- 
zirk  oder  2 nicht  unmittelbar  an  einander  grenzende  sind  selbst- 
ständig für  sich  dargestellt  und  innerhalb  derselben  die  Gebiete 
resp.  die  Linien  der  einzelnen  Betriebsämter  durch  Farben  unter- 
schieden. Die  Karte  zerfällt  auf  diese  Weise  in  7 Tableaus, 
deren  erstes,  von  Breslau  bis  Rheine  und  Hamm  resp.  Frank- 
furt a/M.  reichend,  die  durch  den  Directionsbezirk  Magdeburg  ge- 
schiedenen Direct  ionsbezirke  Berlin  und  Hannover  darstellt. 
Ein  zweites  Tableau  umfasst  die  Directionsbezirke  Magdeburg 
und  Köln  (Rechtsrheinische),  welche  durch  den  Directions- 
bezirk Hannover  getrennt  sind;  ein  zu  diesem  Tableau  gehöriger 
Carton  stellt  in  vergrössertem  Massstab  den  Rechtsrheinischen 
Directionsbezirk  Köln  innerhalb  des  Ruhrkohlengebiets  dar,  mit 
besonderer  Berücksichtigung  der  concurrirenden  Linien  des  Direc- 
tionsbezirks  Elberfeld  (B.  M.)  Die  übrigen  5 Tableaus  geben 
selbstständige  Bilder  von  den  Directionsbezirken  Bromberg, 
Frankfurt  a/M.,  Köln  (Linksrheinische),  Elberfeld  und  ßreslivu. 

Heber  jedem  Tableau  finden  sich  bei  dem  Namen  des  be- 
treffenden Directionsbezirks  die  Namen  der  zu  demselben  gehöri- 
gen Betriebsamtsbezirke  mit  Farben-  und  Nummerbezeichnung 
angegeben,  welche  letztere  auf  die  farbig  umrahmten  Namen  der 
ßetriebsamtssitze  hinweist.  — Zur  Vervollständigung  des  Ganzen 
ist  auf  dem  Rande  der  Karte  eine  alphabetische  Namens-Hebersicht 
sämmtlicher  52  Eisenbahnbetriebsamtsbezirke  der  unter  Preuss. 
Staatsbahnverwaltung  stehenden  Bahnen  beigefügt,  welche  Ueber- 
sicht  bei  dem  Namen  der  Betriebsamtsbezirke  nach  Nummer  und 


Farbe  angiebt,  unter  welchem  Directionsbezirk  resp.  in  welchem 
Tableau  dieselben  zu  finden  sind.  Auch  die  in  Bau  genommenen 
Preussischen  Staatsbahnlinien  findet  man  auf  der  Karte  farbig 
markirt. 

Ladenpreis  der  Karte  1)4  ; ermässigter  Preis  für  die  Leser 

der  Vereinszeitung  bei  directem  Bezug  von  der  Redaction  1 ^ 
Nach  Franco-Einsendung  dieses  Betrages  in  Deutschen  Brief- 
marken (bei  Posteinzahlung  sind  5 Bestellgebühr  noch  bei- 
zufügen) wird  die  Karte  sofort  franco  dem  Besteller  zugeschickt. 

Miscellen. 

F.  W.  In  der  Generalversammlung  des  Centralvereins  für 
Hebung  der  Deutschen  Fluss-  und  Canalschifffahrt  vom  18.  d.  M. 
gab  Herr  Professor  Schlichting  in  seinem  Vortrag  über  die 
Frachtschiffe  auf  Deutschen  Wasserstrassen  sein  Urtheil  unter 
Anderem  dahin  ab,  dass  sich  die  zweckmässigste  Scbiffsform  in 
Bezug  auf  den  Widerstand,  den  das  Wasser  der  Fortbewegung 
des  Fahrzeugs  entgegenstellt,  nur  durch  systematische,  zahlreiche 
Versuche  mit  kleinen  Modellen  ermitteln  lasse,  dass  eine  solche 
Versuchsanstalt  indessen  in  Deutschland  leider  nicht  existire. 
Hieran  knüpfte  Redner  die  erfreuliche  Mittheilung,  dass  seiner- 
seits höheren  Ortes  die  Errichtung  einer  hydraulischen  Versuchs- 
anstalt auf  dem  hierzu  sehr  geeigneten  Terrain  der  neuen 
technischen  Hochschule  bei  Charlottenburg  beantragt  worden  sei, 
um  sowohl  die  Vorträge  über  Wasserbau  durch  practische 
Hebungen  zu  vervollständigen,  als  auch,  um  durch  eine  grosse 
Zahl  von  Versuchen  eine  Klärung  der  bezüglich  der  Schiffsform 
und  manche  anderen  Zweige  der  Hydraulik  noch  ungelösten 
Probleme,  welche  sich  auf  die  Fluss-  und  Canalschifffahrt  und 
die  Wirkung  der,  in  den  Wasser  Strassen  anzulegenden  Bauwerke 
erstrecken,  herbeizuführen.  Eine  derartige  Versuchsanstalt  würde 
unseres  Erachtens  einem  thatsächlich  in  den  Kreisen  der  Hydro- 
tekten  allgemein  empfundenen  Bedürfnisse  entsprechen  und  auch, 
was  man  sich  nicht  verhehlen  kann,  den  Bestrebungen  zum 
weiteren  Ausbau  der  Deutschen  Wasserstrassen,  welche  sich  in 
dem  erwähnten  Centralverein  concentriren , in  erheblichem 
Masse  zu  Gute  kommen. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN 


1.  Tarif- Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Zum  Localtarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Tiiieren 
auf  den  Magdeburg-Halberstädter  und  Ber- 
lin-Potsdam-Magdeburger  Bahnstrecken  ist 
der  III.  Nachtrag  erschienen.  Derselbe 
enthält  ergänzende  Vorschriften  hinsicht- 
lich der  Frachtberechnung  für  halbe  Wa- 
genladungen, lebender  Thiere,  sowie  Be- 
stimmungen über  die  Beförderung  leben- 
der Thiere  zwischen  dem  neuen  städtischen 
Central-Viehhofe  in  Berlin  einerseits  und 
dem  Lehrter,  sowie  dem  Potsdamer  Bahn- 
hofe daselbst  andererseits. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  zum 
Preise  von  0,10  JC  bei  den  Expeditionen 
zu  haben.  Magdeburg,  den  22.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1341) 

Zum  Generalkilometerzeiger  für  die  Kgl. 
Bayerischen  Staatseiseubahnen  vom  Jahre 
1876  ist  der  XVI.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  den  Stationen  durch  die  Vorge- 
setzten Oberbahnämter  zukommt  und  von 
Interessenten  — soweit  der  Vorrath  reicht 
— von  der  Regieverwaltung  der  unterfer- 
tigten Stelle  unentgeltlich  bezogen  werden 
kann.  München,  den  21.  Mai  1881.  Gene- 
raldirection  der  Kgl.  Bayer.  Verkehrsan- 
stalten. Betriebsabtheilung.  (1333) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Von  dem  Heft  I des  Belgisch-Südwest- 
deutschen  Tarifs  vom  1.  März  1879  ist 
unter  Berücksichtigung  der  bisher  er- 
schienenen Nachträge  eine  Neuauflage 
herausgegeben,  welche  von  unserer  hie- 
sigen Drucksachencontrole  zum  Preise 
von  0,70  M.  pro  Stück  bezogen  werden 
kann. 

Die  in  der  Neuauflage  am  Schlüsse  für 
den  Verkehr  aus  Belgien  aufgeführten 
ZollabfertigungsgebüLren  auf  den  Deutsch- 
Belgischen  Hebergangsstationen  kommen 
erst  vom  15.  Juli  d.  J.  ab  zur  Erhebung. 
Strass  bürg,  den  23.  Mai  1881.  Kaiserliche 
Generaldirection  der  Eisenbahnen  in  El- 
sass-Lothringen.  (1342) 


Am  l.Junid.  J.  treten  die  Nachträge  III 
zu  Heft  1 und  IV  zu  Heft  2 des  Tarifs  für 
den  Berlin-Sächsischen  Verbandsgüterver- 
kehr  in  Kraft.  Insoweit  mit  denselben 
Frachterhöhungeü  gegen  die  bisherigen 
Taxen  verbunden  sind,  erlangen  die  neuen 
Sätze  erst  am  15.  August  a.  c.  Giltigkeit. 
Exemplare  dieser  Tarifnachträge  sind  bei 
den  betheiligten  Güterexpeditionen  zu  er- 
langen. Dresden,  den  23.  Mai  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  als  geschäftsführende 
Verwaltung  des  Berlin  - Sächsischen  Ver- 
bandes^  (1339) 

Im  Hanseatisch-Prenssischen  Verbände 
treten  vom  1.  Juni  1881  ab  an  Stelle  der 
bisherigen  Ausnahmetarife  für  die  Beför- 
derung von  Traubenzucker,  Stärke-  und 
Kartoffelmehl,  sowie  Stärkesyrup  zum  Ex- 

fort  bestimmt,  von  den  Stationen  Cüstrin, 
andsberg,  Schneidemühl,  Thorn,  Inow- 
razlaw,  Mogilno  und  Gnesen  einerseits 
nach  den  westlichen  Hafenstationen  an- 
dererseits anderweite  ermässigte  Aus- 
nahmesätze  in  Kraft. 

Die  Höhe  der  neuen  Sätze  ist  bei  den 
Verbandsstationen  zu  erfahren.  Bromberg, 
den  21.  Mai  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. . (1347  J) 


Norddeutscher  und  Hannover-Rheinischer 
Verband.  Die  Gültigkeitsdauer  der  Aus- 
nahmetarife für  Westfälische  Steinkohlen 
etc.  in  Sendungen  von  mindestens  50  000  kg 
nach  der  Magdeburg-Halberstädter  Station 
Wittenberge  und  nach  Stationen  der  Strecke 
Helzen-Harburg  vom  1.  November  1880 
wird  bis  zum  31.  Mai  1882  verlängert. 
Hannover,  den  21.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1340) 

1.  Am  1.  Juni  er.  treten  im  Rheinisch-Nie- 
derdeutschen Eisenbahn-Verbande  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  zwischen  der  Hannover- 
schen Station  Ottersberg  und  der  Station 
Sternschanze  der  Hamburg- Altonaer  Ver- 
bindungsbahn directe  Frachtsätze  in 
Kraft.  Näheres  ist  bei  den  betreffenden 
Güterexpeditionen  zu  erfahren. 


2.  Die  in  dem  vom  10.  März  1881  ab  gül- 
tigen Ausnahmetarife  für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen,  Cokes  und  Briquets  in 
Wagenladungen  von  je  10  000  kg  von  den 
Zechen  an  der  Köln-Mindener  etc.  Bahn 
nach  Stationen  der  Altona-Kieler  etc.  Bahn 
im  Rheinisch  - Niederdeutschen  Verbände 
enthaltenen  Frachtsätze  für  die  Station 
Schulterblatt  der  Altona-Kieler  Bahn  _er- 
raässigen  sich  mit  Gültigkeit  vom  10.  März 
d.  J.  ab  um  je  1,00  M pro  10  000  kg. 

3.  Am  15.  d.  M.  ist  zu  Heft  3 (Verkehr 
mit  Stationen  des  Eisenbahn -Directions- 
bezirks Hannover)  des  Tarifes  vom  1.  April 
er.  für  den  Rheinisch-Westfälisch-  . und  Han- 
nover - Eisass  - Lothringisch  - Luxembnrgi- 
schen  Güterverkehr  der  Nachtrag  I in 
Kraft  getreten. 

Derselbe  enthält  die  bereits  durch  unsere 
Bekanntmachung  vom  12.  d.  M.  publicirten 
ermässigten  Frachtsätze  für  die  Seehafen- 
stationen Bremen,  Bremerhafen,  Geeste- 
münde, Hamburg  und  Harburg.  Preis  10 

Ferner  bringen  wir  zur  Kenntniss,  dass 
die  bisherigen  Frachtsätze  des  West-  und 
Nordwestdeutschen  Verbandes  für  den 
Verkehr  zwischen  Station  Basel  der  Eisen- 
bahnen in  Elsas  Lothringen  einerseits  und 
Stationen  des  Eisenbahn- Directionsbezirks 
Hannover  andererseits,  soweit  dieselben 
niedriger  sind,  als  die  bezüglichen  Taxen 
des  Heftes  3 des  obenerwähnten  Tarifes, 
über  den  15.  Mai  hinaus  noch  bis  zum 
15.  Juni  er.  in  Gültigkeit  bleiben. 

4.  Hnter  Bezugnahme  auf  unsere  Be- 
kanntmachung vom  25.  März  er.,  die  Ein- 
führung des  neuen  Tarifes  für  den  Rhei- 
nisch -Westfälisch  -Pfälzischen  Güter-  Ver- 
kehr betreffend,  bringen  wir  hierdurch  zur 
Kenntniss,  dass  die  Frachtsätze  für  den 
Güter-Verkehr  zwischen  Station  Ludwigs- 
hafen der  Pfälzischen  Eisenbahn  einerseits 
und  Stationen  der  Rheinischen,  Köln-Min- 
dener  und  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn 
andererseits  vom  1.  Februar  1881,  soweit 
dieselben  niedriger  sind,  als  die  in  dem 
neuen  Tarife  enthaltenen  Frachten,  noch 
bis  auf  Weiteres  in  Gültigkeit  bleiben. 
Köln,  20.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  (rechtsrheinische)  zugleich  Na- 
mens der  betheiligten  Verwaltungen.  (1335) 


583 


in.  Tarife  fQr  andere  directe  Terkehre. 

Für  den  Transport  von  Oberschlesischen 
Steinkohlen  und  Coaks  von  Stationen  der 
Oberschlesischen  und  Rechte-Oder-Ufer- 
bahn  nach  Friedrichshagen  gelangen  Tom 
1.  Juni  er.  ab  unter  den  gleichen  Ver- 
frachtungsbedingungen und  mit  gleicher  I 
Gültigkeitsdauer  die  Tarifsätze  für  Cöpe- 
nick  zur  Anwendung.  Berlin,  den  23.  Mai 
1881.  Königl.  Eisenbahn -Direction.  (1345) 

Königlich  Prenssische  Staats-  und  unter 
StaatsTerwaltnng  stehende  Eisenbahnen. 
Mit  Gültigkeit  vom  1.  Juni  er.  kommt  der 
Nachtrag  3 zu  unserem  Localgütertarif 
vom  1.  Januar  1881  zur  Einführung. 

Der  Nachtrag  enthält  ausser  einigen 
Ergänzungen  und  Berichtigungen,  Be- 
stimmungen wegen  Abkürzung  der  Liefer- 
fristen, sowie  Ausnahmefrachtsätze  für 
Eisen,  Braunkohlen,  Erde,  Erze,  Spath  und 
Steine  etc.  im  Verkehr  zwischen  einigen 
Stationen  unseres  Verwaltungsbezirks. 

Der  Tarifnachtrag  ist  durch  unsere  Ex- 
peditionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a.  M.,  den  23.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection.  (1338) 

Königlich  Prenssische  Staats-  und  unter 
Staatsverwaltung  stehende  Bahnen  und 
Beichseisenbahnen  in  Eisass  - Lothringen. 
Mit  Gültigkeit  vom  1.  Juni  1881  ab  kommt 
zu  dem  vom  1.  Januar  er.  ab  gültigen 
Staatsbahngütertarif  der  Nachtrag  2 zu 
Theil  II  „Besondere  Bestimmungen  und 
Tarifsätze  für  den  Güterverkehr“  und  der 
Nachtrag  2 zu  Tarifheft  No.  1,  sowie  zum 
Reichsbahn-Staatsbahngütertarif  vom  1.  Ja- 
nuar er.  der  Nachtrag  3 zur  Einführung. 

Die  Tarifnachträge  enthalten : 

Bestimmungen  wegen  Abkürzung  der 
Lieferfristen,  sowie  neue  Entfernungen 
bezw. Frachtsätze  für  denVerkehr  zwischen 
Station  Güsten  des  Eisenbahndirections- 
bezirks  Frankfurt  a.  M.  einer-  und  Sta- 
tionen der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
und  des  Eisenbahndirectionsbezirks  Berlin 
andererseits;  ferner  Ausnahmefrachtsätze 
für  Eisen  im  Verkehr  mit  den  Stationen 
Berlin  (K.  0.)  und  Berlin  (Stettiner  Bhf.). 

Die  Nachträge  sind  durch  die  Expedi- 
tionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst  auch 
das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a.  M.,  den  23.  Mai  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verwaltungen:  Königliche 

Eisenbahndirection.  (1344) 

Vom  1.  k.  Mts.  ab  kommen  im  directen 
Güterverkehr  zwischen  diesseitigen  Sta- 
tionen einerseits  und  der  Niederländischen 
Rheinbahnstation  Amsterdam  andererseits 


via  Emmerich  die  im  Tarife  für  den  Köln- 
Minden-Holländischen  Güterverkehr  via 
Winterswyk  vom  10.  März  d.  Js.  für  Station 
Amsterdam  der  Holländischen  Eisenbahn 
enthaltenen  Frachtsätze,  soweit  dieselben 
niedriger  sind  als^  die  im  erstgenannten 
Verkehre  bestehenden,  ebenfalls  zur  An- 
wendung. Köln  und  Hannover,  20.  Mai 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection 
(rechtsrheinische).  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (1336) 

IV.  Specialtarit'e  lür  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Mit 
dem  1.  Juni  er.  tritt  zu  unserem  Local- 
Ansnahmetarif  für  Steinkohlen  und  Coaks 
vom  1.  Januar  1875  ein  Nachtrag  in  Kraft, 
welcher  ermässigte  Sätze  für  Sendungen 
von  Karolinegrube  (Waterloogrube),  Kö- 
nigshütte, Myslowitz,  Rosdzin,Wilhel  minen- 
weiche (Schoppin itz)  enthält.  Exemplare 
dieses  Nachtrages  sind  bei  den  Stations- 
Gassen  und  bei  unserem  Verkehrsbureau 
zu  beziehen.  Breslau,  den  16.  Mai  1881. 
Königliche  Direction. (1343) 

Vom  2.’).  d.  Mts.  ab  ist  die  diesseitige 
Station  Witten  in  den  Augnahmetarif  für 
die  Beförderung  von  Eisenerzen  in  Extra- 
zügen — auf  sonst  leer  ins  Kohlenrevier 
gehenden  Kohlenwagen  --  im  Verkehre 
von  den  Stationen  Amsterdam  und  Rotter- 
dam der  Niederländischen  Rheinbahn  nach 
Stationen  der  Köln-Minden  er  und  der 
Rheinischen  Bahn  via  Emmerich  vom  1. 
November  1880  mit  dem  Gruppenfracht- 
satze von  51,00  Jl  pro  10  000  kg  aufge- 
nommen. Köln,  21.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection(rechtsrheinische).(1334 

Für  den  Transport  von  Ban-,  Nutz-  und 
Werkholz  ab  südlichen  Stationen  derK.  B. 
Staatseisenbahneu  nach  Stationen  der  K.  K. 
pr.  Vorarlberger  Rahn  tritt  am  15.  Juni  1.  Js. 
ein  Ausnahmetarif  in  Wirksamkeit.  Mün- 
chen, den  24.  Mai  1881.  General-Direction 
der  K.  B.  Verkehrs-Anstalten.  Betriebsab- 
theilung.  (1346) 

2.  Terkehrs-Störungen  etc. 

Lemberg  - Czemowitz  - Jassy  Eisen- 
bahn. Auf  der  Rumänischen  Linie  der 
Lemberg-Czernowitz- Jassy  Bahn  war  der 
Verkehr  zwischen  Pascani  und  Jassy  in 
der  Zeit  vom  15.  bis  19.  Mai  er.  wegen 
Hochwasser  unterbrochen. 


3.  Oeneral-Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Prag-Duxer  Eisenbahn. 
Die  neunte  ordentliche  Generalversamm- 
lung der  Action  äre  der  K.  K.  priv.  Prag- 
Duxer  Eisenbahn  findet 


am  28.  Juni  1881 

um  11  Uhr  Vormittags  im  Sitzungssaale 
des  gesellschaftlichen  Administrations- 
gebäudes in  Smichow  bei  Prag  (Eckhaus 
am  Kaiser  Ferdinands-Quai  No.  Gons.  454 
I.  Stock)  statt. 

Tages-Ordnung. 

1.  Geschäftsbericht  für  das  Jahr  1880. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
die  Prüfung  des  Rechnungsabschlusses 
pro  1880. 

3.  Antrag  auf  Ermächtigung  des  Verwal- 
tungsrathes  zum  Bau  von  Localbahnen. 

4.  Ersatzwahl  von  3 Verwaltungsraths- 
mitgliedern. 

5.  Wahl  des  Revisionsausschusses. 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  bei 
der  Generalversammlung  ihr  Stimmrecht 
auszuüben  oder  derselben  beizuwohnen 
gedenken  (§  32  St.),  haben  ihre  Actien 
längstens  bis  zum  13.  Juni  1881 
inclusive  entweder  bei  der  Haupt- 
cassa  der  Gesellschaft  in  Smichow  bei 
Prag  (Eckgebäude  am  Kaiser  Ferdinands- 
Quai  No.  Gons.  454),  oder  bei  der  Anglo- 
Oesterreichischen  Bank  in  Wien  zu  hinter- 
legen. 

Der  Besitz  von  je  20  Actien  giebt 
das  Recht  auf  eine  Stimme.  (§  32  St.). 
Smichow,  24.  Mai  1881.  Der  Verwaltungs- 
rath. (Nachdruck  wird  nicht  hono- 
rirt.) (1348  RM.) 

Generalversammlung  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahugesellschaft.  In  Ge- 
mässheit  der  §§  26 — 29  und  46  des  Statuts 
werden  die  Actionäre  der  Lübeck-Büche- 
ner  Eisenbahngesellscbaft  zu  der  einund- 
dreissigsten  regelmässigen 

am  Montag,  den  27.  Juni  d.  Js. 

Nachmittags  3)4  Uhr 
zu  Lübeck  im  Gasinogebäude  abzuhalten- 
den Generalversammlung  hierdurch 
eingeladen. 

Zur  Prüfung  der  Legitimationen  der 
stimmberechtigten  Actieninhaber  und  zur 
Aushändigung  der  Eintrittskarten  werden 
Gommittirte  des  Ausschusses 

am  Montag,  den  27.  Juni  d.  Js. 

Mittags  von  12—1  Uhr 
im  vorgenannten  Locale  gegenwärtig 
sein. 

Die  Legitimation  geschieht  durch  Ein- 
reichung einer  schriftlichen  Erklärung 
über  die  eigenen  Actien  und  über  die 
Actien,  für  welche  ein  Actionär  vom  an- 
deren bevollmächtigt  ist,  unter  Vor- 
zeigung derselben  (§  29  des  Statuts). 

Zur  Verhandlung  kommen: 

1.  Jahresbericht  der  Direction  und  Rech- 
nungsabschluss des  Jahres  1880. 

2.  Jahresbericht  des  Ausschusses. 

Lübeck,  den  26.  Mai  1881.  Der  Ausschuss 
der  Lübeck  - Büchener  Eisenbahngesell- 
schaft  (1337) 

4:.  Submissionen* 

Submission  auf  Flussstahl -Rad- 
reifen bezw.  Achswellen.  Die  für  das 
laufende  Etatsjahr  im  diesseitigen  Direc- 
tionsbezirk  erforderlichen  Radbandagen 
und  Achswellen  sollen  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  beschafft  werden. 

Die  bezüglichen  Bedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  in  dem  diesseitigen  General- 
bureau hier  zur  Einsicht  aus  und  können 
auch  von  demselben  gegen  frankirte  Ein- 
sendung von  1 Mark  bezogen  werden. 

Angebote  sind  verschlossen  und  mit  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  Flussstahl-Radban- 
dagen bezw.  Achswellen“ 
versehen,  bis  spätestens  zum  8.  Jnni  er. 
Vormittags  11  Uhr  an  das  diesseitige 
Materialienbureau  in  Magdeburg,  Fürsten- 
wallstrasse 10  einzusenden.  Magdeburg, 
den  13.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (1320) 


PRIYAT-ANZEIGEN. 

Geseliwimli^keilsiuesser  Pat.  Klose 
Sctlieneillirofil- Apparate  Pat.  Hattemer  & Schubert 

liefert  Wilb.  Horn,  Berlin  S., 

Telegraphen-Bau-Anstalt. 


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Berliner  Hessln^werke 

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S W.,  Koch-Strasse  No.  30, 

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Messing-,  Nensilber-,  Tombak-  und  Kupferdraht, 
Messingröhren  mit  und  ohne  Löthnath. 

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584 


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bahnen.  Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung 
eines  grösseren  Quantums  von  Locomotiv-, 
Tender-  und  Wagenradreifen  von  Fluss- 
stahl. 

Das  Verzeichniss  der  Radreifen  und  die 
Lieferungsbedingungen  können  von  unse- 
rem Secretariat  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift  „Submission  für  Radreifen“ 
versehen  bis  spätestens  den  8.  Juni  d.  J. 
Mittags  12  Öhr  unserem  Secretariat  zu- 
zustellen. Stuttgart,  den  17.  Mai  1881. 
Generaldirection  der  K.  Württ.  Staats- 
eisenbahnen. (1322) 


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in  der  Nähe  der  gr.  Stadt,  mit  Bahnhof, 
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zösischen Gängen  auch  1 Graupengang 
eingerichtet,  habe  ich  preiswürdig  zu  ver- 
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von  12-14  000  Thaler. 

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wenden.  Rostock,  Breite-Str.  Dethloff. 


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rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, nalzenstühle  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


Eisenbahn  von  Guünarags  (Portugal). 

(Actien-GeseUschaft  mit  beschränkter  Haftbarkeit.) 

Direction  der  Eisenbahn-Gesellschaft  von  Guimaraes 
in  Oporto,  Portugal. 

Es  wird  hiermit  zur  allgemeinen  Kenntniss  gebracht,  dass  für  die  Dauer  von 
30  Tagen,  vom  10.  Mai  ds.  Js.  an  gerechnet,  Offerten  in  geschlossenen  Briefen  entgegen- 
genommen werden  für  den  Bau  in  General-Entreprise  der  Strecke  zwischen  Santo 
Thyrso  und  der  Stadt  Guimaraes  einschliesslich  Terrain-Nivellirungen,  verschiedener  . 
Arbeiten,  kleinerer  und  grösserer  Bauten,  Stationen  und  dazu  gehöriger  Arbeiten,' 
Tracirung  der  Linie,  Unterbau  u.  s.  w.,  des  festen  und  beweglichen  Material;  mit  einem 
Worte:  Alles  Nothwendigen  bis  zum  vollständigen  Betriebe. 

Desgl.  werden  Offerten  von  theilweisen  Arbeiten  und  Lieferungen  von  festem  und 
beweglichem  Material  entgegengt^nommen. 

Die  bezüglichen  Projecte,  Messungen  und  anderen  Angaben  liegen  vom  10.  Mai 
ab,  von  11  Uhr  Vormittags  bis  4 Uhr  Nachmittags  auf  dem  Bureau  der  obigen  Direction, 
Prapa  de  D.  Pedro  No.  30  u.  31  in  Oporto  aus. 

Auch  sind  die  Bedingungen  für  die  Licitation  bei  den  Herren  Jobs.  Schaback  & 
Söhne  in  Hamburg  pinzusehen.  ' 


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Bedachungen,  Locomotiv-  und  Wagen  fenstern, 
Signalr  und  Laternenseheiben, 

auch  mit  transparenten  Stationsnamen  und  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

gebogene  Scheiben  jeder  Art  für  Befleeteurs  etc. 

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Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt.,  welche  vorzüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Süuations- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen-Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preis^ 
Annahme  der  Privat-Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Jnseriions- Mittel  bietet.  "'Rw 


antwDrtHeher  Redactenr:  Br.  iur.  Wilh.  Koch  z 


□ in  Berlin  SW.,  Beuthsti 


585 


f Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

SUniindzwanzig^ster  «Tahrg^ang^. 


Berlin,  den  3.  Juni  1881. 


Wegen  der  Feiertage  erscheint  die  nächste  Nummer  erst  am  10.  Jnni.  Die  Bedaction. 

Iniialt:  Päckereibeförderung  durch  die  Eisenbahn.  — Concessionsurkunde,  betr.  den  Bau  und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von  Eisern 
nach  Haardt  mit  Abzweigung  nach  Beinhold  Förster  Erbstollen  und  Hainer  Hütte  etc.  — Aus  dem  Deutschen  Reich.  — Aus  Bayern.  — 
Bockwaerbahn.  — Ungarische  Eisenbahnpolitik.  — Die  Oesterr.  Staatsbahngesellschaft  in  1880.  — Italien.  — Schweiz.  — Französische  Recht- 
sprechung. — Aufschwung  der  Roheisen-  und  Bessemerstahlproduction  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  im  Jahre  1880.  — 
Literatur:  Berghaus,  M^x  Maria  von  Weber.  Ruppel,  Secundärbahn-Zeitung.  — Kursbuch-Literatur:  Berliner  A-B-C-Eisenbahnkursbuch  und 
Ostdeutsches  Kursbuch.  — Dauerhaftigkeit  von  Dampfkesseln.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Verkehrsstörungen. 
3.  Oeneral-Versammlungen.  4.  Convertirung.  5.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Päckereibeförderung  durch  die  Eisenbahn. 

In  No.  47  dieser  Zeitung  von  1878  ist  kurz  auf  Massnahmen 
hingewiesen,  welche  die  Süddeutschen  Bahnen  behufs  Vermei- 
dung oder  doch  Verminderung  des  ihnen  durch  die  Ermässigung 
des  Postpacketportos  erwachsenen  Einnahmeausfalls  mittelst 
Schaffung  einer  eigenen  Packetbeförderung  getroffen  haben.  Der- 
artige Einrichtungen  bestehen  zur  Zeit  bei  der  Hessischen  Lud- 
wigsbahn, bei  der  Main-Neckarhahn,  bei  den  Pfalzbahnen,  sowie 
bei  den  Bayerischen  und  Badischen  Staatsbahnen. 

Was  speciell  die  bei  den  letzteren  Bahnen  unter  dem  Namen 
„Expressgutbeförderung“  bestehende  Einrichtung  betrifft,  so 


j Verkehr  der 

. April  1875  in’s  Leben  getreten,  am 
15.  December  1876  auf  den  Verkehr  der  Station  Mannheim  mit 
der  Main-Neckarbahn,  am  1.  August  1877  auf  den  Verkehr  der 
übrigen  Badischen  Stationen  mit  der  Main-Neckarbahn,  am 
20.  October  1877  auf  den  Verkehr  mit  den  Pfälzischen  Bahnen 
und  am  20.  Mai  1878  auf  den  Verkehr  mit  den  Bayerischen  Staats- 
bahnen via  Würzburg  und  via  Württembergische  Bahn  je  in  den 
Grenzen  des  directen  Gepäckverkehrs  ausgedehnt  worden.  Wäh- 
rend der  interne  Expressgutverkehr  innerhalb  der  6 Jahre  seines 
Bestehens  mehr  und  mehr  in  Aufnahme  gekommen  ist  und  seit 
einigen  Jahren  auch  in  finanzieller  Beziehung  erfreuliche  Ergeb- 
nisse liefert,  ist  der  directe  Verkehr  mit  den  übrigen  Bahnen 
wider  Erwarten  in  seiner  Entwickelung  auf  ziemlich  niedrigem 
Stande  geblieben. 

Die  Ergebnisse  des  gesam  mten  Expressgutverkehrs  ab  Badi- 
schen Stationen  sind  folgende: 

Stückzahl 


April/December  1875 
im  Jahr  1876 
, « 1877 

„ „ 1878 

, » 1879 

1880 


8 008 


Gewicht 

kg 

180  921 
875  761 
1 544  465 

1 844  348 

2 482  409 
2 882  172 


Einnahme 
JL 
4 845 
20  331 
33  841 
42  253 
54  240 
67  825 


46  253 
76  118 
102  280 
134  492 

. 168  267 

Die  Beobachtung,  dass  der  Expressgutverkehr  hauptsächlich 
aus  Sendungen  im  Gewicht  bis  zu  5 kg  auf  kürzere  Entfernungen, 
für  welche  die  zur  Erhebung  kommende  Gepäckminimaltaxe  von 
25  der  Posttaxe  gleichsteht,  und  aus  Sendungen  grösseren  Ge- 
wichts auf  alle  Entfernungen,  für  welche  der  Eisenbahntransport 
billiger  ist,  als  die  Postbeförderung,  sich  zusammensetzt,  während 
Packete  im  Gewicht  bis  zu  5 kg  auf  grössere  Entfernungen,  für 
welche  die  Posttaxe  billiger  ist,  fast  ganz  fehlen,  hat  nun  neuer- 
lich Veranlassung  gegeben,  für  die  Sendungen  letzterer  Art  eine 
Expressguttaxe  von  50  auf  alle  Entfernungen  über 
160  km  einzuführen.  Hiernach  ergiebt  sich  für  Expressgutsen- 
dungen im  Gewicht  bis  6 kg  folgender  Tarif: 

von  1 bis  89  km 25  4 


, 108 


126 


von  143  bis  160  km 45  4 

auf  alle  Entfernungen  über  160km  50  „ 

Diese  Taxermässigung  ist  in  Verbindung  mit  einer  Herab- 
setzung der  Zustellgebühr  für  5 kg-Sendungen  von  20  4 auf  10  4 
am  20.  Mai  1881  in  Kraft  getreten.  Es  ist  nicht  zu  bezweifeln, 
dass  diese  Massnahmen  auf  die  weitere  Entwickelung  der  Express- 
gutbeförderung von  günstigem  Einfluss  sein  werden. 


Concessionsurkunde,  *) 

betreffend  den  Ban  und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von  Eisern  nach 
Haardt  mit  Abzweigung  nach  Beiuhold  Förster  Erbstollen  und 
Hainer  Hütte  und  mit  Anschlüssen  an  benachbarte  industrielle 
und  gewerbliche  Etablissements  durch  die  Eisern-Haardter 
Eisenbahngesellschaft. 

Wir  Wilhelm,  von  Gottes  Gnaden  König  von  Preussen  etc. 

Nachdem  von  dem  Comite,  welches  sich  zur  Gründung 
einer  Actiengesellschaft  unter  der  Firma:  „Eisern  Haardter  Eisen- 
bahngesellscnaft“  gebildet  hat,  darauf  angetragen  worden  ist, 
dieser  Gesellschaft  die  Concession  zum  Bau  und  Betriebe  einer, 
für  den  Betrieb  mittelst  Dampfkraft  und  für  die  Beförderung 
von  Personen  und  Gütern  im  öffentlichen  Verkehr  bestimmten, 
den  Bestimmungen  der  Bahnordnung  für  Deutsche  Eisenbahnen 
untergeordneter  Bedeutung  unterworfenen  Bahn  von  Eisern  nach 
Haardt  nebst  Abzweigung  nach  Reinhold  Förster  ErbstoUen  und 
Hainer  Hütte  und  mit  Anschlüssen  an  die  Grube  Eisern-Haardter 
Tiefbau,  an  die  Eiserner  Hütte  der  Gewerkschaft  Böcking  & Co., 
an  die  Gruben  des  Morgenröther-Erbstollens,  an  die  Gruben 
Michelsberg  und  Brüderbund  bei  Eisern,  an  die  Gruben  des 
Tiefenkohlenbacher-Stollens,  an  die  Eiserfelder-Hütte  der  Gewerk- 
schaft Güthing  & Co.,  an  die  Gruben  Victoria,  Röhrigshoffnung 
& Paulus-Blech,  an  das  Puddel-  und  Walzwerk  Steinseifer  & Co. 
in  Eiserfeld,  an  die  Gruben  am  Gilberg,  an  die  Gruben  Münker, 
Ehrenhut,  GlücPsbrunnen  b.  d.  Hengsbach,  an  die  Gruben  bei 
Pützhorn,  an  die  Johannishütte  Actienverein  in  Siegen  zu  er- 
theilen,  wollen  Wir  diese  Concession,  sowie  das  Recht  zur  Ent- 
ziehung und  Beschränkung  des  Grundeigenthums  nach  Massgabe 
der  gesetzlichen  Bestimmungen,  unter  den  nachstehenden  Bedin- 
gungen hierdurch  ertheilen. 

I.  Die  Gesellschaft  bildet  sich  unter  der  Firma:  Eisern- 
Haardter  Eisenbahngesellschaft  und  nimmt  ihr  Domizil  und  den 
Sitz  ihrer  Verwaltung  in  Siegen,  oder  unter  Genehmigung  des 
Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  an  einem  andern,  an  der  Bahn 
belegenen  Orte. 

Die  Gesellschaft  ist  den  bestehenden,  wie  den  künftig  erge- 
henden Reichs-  und  Landesgesetzen  ohne  Weiteres  unterworfen. 

II.  Das  zur  plan-  und  anschlagsmässigen  Vollendung  und 
Ausrüstung  der  Bahn  erforderliche  Anlagecapital  wird  auf  den 
Betrag  von  800  000  M festgesetzt. 

Der  Nominalbetrag  der  von  der  Gesellschaft  auszugebenden 
Actien  darf  den  Betrag  des  festgesetzten  Anlagecapitals  nicht 
übersteigen. 

*)  Publizirt  im  „Deutschen  Reichs-Anzeiger“  No.  112. 


'4 


586 


Es  bleibt  der  Gesellschaft  überlassen,  einem  Theil  der  ans- 
zugebenden  Actien  ein  Vorzugsrecht  vor  den  übrigen  Actien 
(Stammactien)  hinsichtlich  der  Vertheilung  des  jährlichen  Rein- 
ertrages des  Unternehmens  sowie  für  den  Fall  der  Liquidation 
der  Gesellschaft  hinsichtlich  der  Vertheilung  des  Gesellschafts- 
vermögens einzuräumen. 

Bis  zum  Ablaufe  desjenigen  Kalenderhalbjahres,  in  welchem 
die  unter  VIII.  No.  3 festgesetzte  Baufrist  abläuft,  kann  den 
Inhabern  der  Stammprioritätsactien  bis  zum  Belaufe  von  6 pCt. 
des  Nominalbetrages  ihrer  Actien  die  Gewährung  von  Bauzinsen 
zugesichert  werden. 

III.  Die  gesammte  Leitung  der  Bau-  und  Betriebsverwal- 
tung ist  einem  Vorstande  zu  übertragen,  welcher  die  Gesellschaft 
mit  den  gesetzlichen  Befugnissen  und  Verpflichtungen  des  Vor- 
standes einer  Actiengesellschaft  vertritt  und  für  die  Geschäfts- 
führung, insoweit  dieselbe  der  staatlichen  Beaufsichtigung  unter- 
liegt, der  Aufsichtsbehörde  verantwortlich  ist. 

Die  Wahl  des  Vorstandes  oder,  falls  derselbe  aus  mehreren 
Personen  bestehen  soll,  die  Wahl  des  Vorsitzenden  und  der  tech- 
nischen Mitglieder,  bedarf  der  Bestätigung  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten. 

Die  Geschäftsinstruction  für  den  Vorstand  unterliegt  der 
Genehmigung  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten. 

Sofern  die  oberste  Betriebsleitung  üicht  durch  den  Vorstand 
selbst  erfolgt,  finden  die  vorstehenden  Bestimmungen  auch  auf 
die  Wahl  und  die  Geschäftsinstruction  des  oder  der  obersten  Be- 
trieb sdirigenten  Anwendung. 

IV.  Von  den  Mitgliedern  des  Aufsichtsrathes  müssen 
wenigstens  zwei  Drittel  ihren  Wohnsitz  im  Deutschen  Reichsge- 
biete haben. 

Der  Vorsitzende  des  Aufsichtsraths  und  dessen  Stellvertreter 
sind  stets  ans  den  im  Deutschen  Reichsgebiete  wohnhaften  Mit- 
gliedern zu  wählen. 

V.  Die  Staatsregierung  ist  berechtigt,  sich  in  den  Fällen, 
wo  sie  das  staatliche  Interesse  für  betheiligt  erachtet,  bei  den 
Versammlungen  und  den  Verhandlungen  des  Aufsichtsraths  und 
der  Generalversammlungen  der  Actionäre  durch  einen  Commissar 
vertreten  zu  lassen.  Um  die  Ausübung  dieses  Rechts  zu  ermög- 
lichen, ist  der  Regierung  von  allen  diesen  Versammlungen  und 
Zusammenkünften  rechtzeitig  unter  Vorlage  einer  die  vollständige 
Angabe  der  Berathungsgegenstände  enthaltenden  Tagesordnung 
Anzeige  zu  machen. 

Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  ist  berechtigt,  in  den 
Fällen,  in  welchen  er  es  für  nöthig  erachtet,  die  Berufung  ausser- 
ordentlicher Generalversammlungen  zu  verlangen. 

VI.  Alle  die  juristische  Persönlichkeit  der  Eisenbahn  gesell- 
schaft,  welcher  die  in  Rede  stehende  Concession  ' als  ein  an  ihre 
Person  gebundenes  Recht  ertheilt  ist,  abändernden  Beschlüsse  der 
Gesellschaft,  überhaupt  alle  Abänderungen  ihres  Gesellschaftsver- 
trages, welche  nach  dem  in  dieser  Hinsicht  lediglich  und  allein 
entscheidenden  Ermessen  der  Staatsregierung  den  Voraussetzungen 
nicht  entsprechen,  unter  denen  die  Concession  ertheilt  ist,  er- 
langen nur  durch  die  Genehmigung  der  Staatsregierung  Gültig- 
keit. Insbesondere  bedürfen  Beschlüsse  der  Gesellschaft,  welche 
die  Uebernahme  des  Betriebes  auf  anderen  Eisenbahnen,  die 
Uebertragung  des  Betriebes  der  eigenen  Bahn  an  eine  andere 
Gesellschaft,  oder  die  Fusion  mit  einer  anderen  Gesellschaft  aus- 
sprechen, zu  ihrer  Gültigkeit  der  Bestätigung  der  Königlichen 
Staatsregierung. 

Diese  Bestätigung  ist  auch  zur  Aufhebung  der  Beschlüsse 
früherer  Generalversammlungen  überall  dann  erforderlich,  wenn 
dieselben  vom  Staate  genehmigt  waren. 

VII.  Für  den  Bau  und  Betrieb  der  Bahn  sind  die  Bahn- 
ordnung für  Deutsche  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung 
vom  12.  Juni  1878  (publizirt  im  Centralblatt  für  das  Deutsche 
Reich  No.  24  vom  14.  Juni  1878)  und  die  dazu  ergehenden  er- 
gänzenden und  abändernden  Bestimmungen  (cfr.  § 55  daselbst) 
massgebend.  Die  Spurweite  der  Bahn  soll  1,435  betragen. 

VIII.  Für  den  Bau  insbesondere  gelten  folgende  Bestim- 
mungen : 

1.  Der  Staatsregierung  bleibt  Vorbehalten: 

die  Feststellung  der  Bahnlinie  in  ihrer  vollständigen 
Durchführung  durch  alle  Zwischenpunkte, 

die  Bestimmung  der  Zahl  und  der  Lage  der  Stationen 
und  Haltestellen, 

die  Feststellung  der  Projecte  aller  für  den  Betrieb  der 
Bahn  bestimmten  baulichen  Anlagen  und  Einrichtungen,  so- 
wie die  Feststellung  der  Projecte  für  die  Betriebsmittel  und 
ihrer  Anzahl  vor  und  nach  Inbetriebnahme  der  Bahn. 

Für  alle  durch  die  Ausführung  der  genehmigten  Projecte 
bedingten  Benachtheiligungen  des  Eigenthums  oder  sonstiger 
Rechte  des  Staats  bleibt  demselben  der  Anspruch  auf  vollständige 
Entschädigung  nach  Massgabe  der  gesetzlichen  Bestimmungen 
gegen  den  Concessionar  Vorbehalten. 

2.  Der  Concessionar  hat  allen  Anordnungen,  welche  wegen 
polizeilicher  Beaufsichtigung  der  beim  Bahnbau  beschäftigten 
Arbeiter  getroffen  werden  mögen,  nachzukommen. 


3.  Die  Vollendung  und  Inbetriebnahme  der  Bahn  muss  — 
längstens  — innerhalb  zwei  Jahren  nach  Eintragung  der  Gesell- 
schaft in  das  Handelsregister  in  Gemässheit  des  nachstehenden 
Artikels  XIX  erfolgen. 

Für  die  Vorlage  der  speciellen  Bauprojecte,  sowie  für  die 
Inangriffnahme,  die  Fortführung,  die  Vollendung  und  Inbetrieb- 
nahme der  einzelnen  Strecken  und  Bauwerke  der  Bahn  können 
vom  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  besondere  Fristen  festge- 
setzt werden. - 

4.  Für  den  Fall,  dass  der  Concessionar  mit  der  Erfüllung 
der  ihm  bezüglich  des  Bahnbaues  obliegenden  Verpflichtungen, 
insbesondere  der  rechtzeitigen  plan-  und  anschlagsmässigen  Aus- 
führung und  Ausrüstung  der  Bahn  in  Verzug  kommen  sollte,  ist 
derselbe  zur  Zahlung  einer  Conventionalstrafe  von  5 pCt.  des  auf 
800  000  M,  festgesetzten  Baucapitals  mit  der  Massgabe  verpflichtet, 
dass  die  Entscheidung  darüber,  ob  und  bis  zu  welchem  Betrage 
die  Conventionalstrafe  als  verfallen  anzusehen  ist,  mit  Ausschluss 
des  Rechtsweges,  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  zusteht. 

Zur  Sicherstellung  dieser  Verpflichtungen  hat  der  Con- 
cessionar bei  der  Generalstaatscasse  den  Betrag  von  40  000  in 
Worten:  Vierzigtausend  Mark,  in  baar  oder  in  Preussischen 
Staats-  oder  vom  Staate  garantirten  Papieren  oder  in  inländischen 
Prioritätsobligationen,  unter  Berechnung  aller  dieser  Effecten 
nach  dem  Courswerthe,  nebst  den  noch  nicht  fälligen  Zinscoupons 
und  Talons  zu  hinterlegen  und  in  gerichtlicher  oder  notarieller 
Urkunde  mit  der  Massgabe  zum  Pfände  zu  bestellen,  dass  dem 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  die  Befugniss  zusteht,  durch 
Verwendung  derselben  beziehungsweise  durch  Veräusserung  der 
verpfändeten  Effecten  zum  jeweiligen  Börsencourse  die  verfallenen 
Strafbeträge  einzuziehen.  — Die  Rückgabe  der  zur  Caution  etwa 
gehörigen  Zinscoupons  erfolgt  in  deren  Verfallterminen,  kann 
jedoch  von  dem  bezeichneten  Minister  inhibirt  werden,  wenn 
nach  dessen  lediglich  massgebenden  Urtheile  der  Concessionar 
den  Bau  verzögern  sollte.  Auch  ist  der  bezeichnete  Minister  er- 
mächtigt, nach  Massgabe  des  Fortschritts  des  Baues  und  der  Aus- 
rüstung der  Bahn  einen  entsprechenden  Theil  der  Cautiom  schon 
vor  völliger  Vollendung  des  Baues  und  der  Ausrüstung  der  Bahn 
zurückgeben  zu  lassen. 

5.  Falls  die  oben  festgesetzte  allgemeine  Baufrist  oder  eine 
der  von  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  festgesetzten  be- 
sonderen Baufristen  nicht  inne  gehalten  wird,  kann  nicht  blos 
die  bezeichnete  Conventionalstrafe  eingezogen,  sondern  auch  die 
ertheilte  Concession  durch  landesherrlichen  Erlass  zurückge- 
nommen und  die  im  § 21  des  Gesetzes  vom  3.  November  1838 
vorbehaltene  Versteigerung  der  vorhandenen  Bahnanlagen  einge- 
leitet werden.  Sofern  die  Regierung  von  dem  Vorbehalte  der 
Versteigerung  der  Bahnanlagen  Gebrauch  zu  machen  beabsichtigt, 
soll  jedoch  die  Zurücknahme  der  Concession  nicht  vor  Ablauf 
der  in  dem  allegirten  § 21  festgesetzten  Schlussfrist  erfolgen. 

IX.  Für  den  Betrieb  insbesondere  gelten  folgende  Bestim- 
mungen : 

1.  Von  der  Beförderung  von  Personen  im  öffentlichen  Ver- 
kehre kann  zunächst  abgesehen  werden,  der  Concessionar  ist 
aber  verpflichtet,  diese  Beförderung  jederzeit  auf  Verlangen  des 
Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  einzuführen.  Zur  Vermitte- 
lung des  Personenverkehrs  sind  alsdann  mindestens  zwei  Wagen- 
classen  einzustellen  und  dieselben  der  Bestimmung  der  staat- 
lichen Aufsichtsbehörde  entsprechend  einzurichten. 

Die  Feststellung  und  Abänderung  des  Fahrplans  erfolgt 
durch  die  staatliche  Aufsichtsbehörde.  Innerhalb  der  ersten  acht 
Jahre,  vom  Beginn  des  auf  die  Eröffnung  des  Personenverkehrs 
folgenden  Kalenderjahres  soll  der  Concessionar  nur  dann  ange- 
halten werden  können,  mehr  als  zwei  der  Personenbeförderung 
dienende  Züge  in  jeder  Richtung  zu  befördern,  wenn  die  Brutto- 
einnahme der  Bahn  im  Durchschnitt  der  letzten  drei  Jahre  min- 
destens 9 000  M.  pro  Kilometer  betragen  bat,  oder  wenn  dem 
Unternehmer  für  die  mehr  einzustellenden  Züge  von  den  Inter- 
essenten ein  nach  dem  Ermessen  des  Ministers  der  öffentlichen 
Arbeiten  ausreichender  Zuschuss  zu  den  Kosten  gewährt  wird. 

2.  Der  Tarif  für  den  Personen-  und  Güterverkehr,  sowie 
die  Abänderung  des  Tarifs  unterliegt  der  Genehmigung  des  Mi- 
nisters der  öffentlichen  Arbeiten.  In  Betreff  des  Güterverkehrs 
werden  jedoch  für  die  ersten  8 Jahre,  vom  Beginn  des  auf  die 
Betriebseröffnung  folgenden  Kalenderjahres  Maximaltarifsätze  für 
die  einzelnen  Güterclassen  von  dem  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  festgestellt  und  ist  dem  Unternehmer  (unbeschadet  des 
allgemeinen  staatlichen  Aufsichtsrechts)  überlassen,  nach  Mass- 

tabe  der  reiche-  resp.  landesgesetzlichen  Vorschriften  innerhalb 
er  Grenzen  dieser  Maximalsätze  die  Tarife  nach  eigenem_  Er- 
messen festzusetzen,  beziehungsweise  Erhöhungen  wie  Ermässi- 
gungen  der  Tarifsätze  ohne  die  Zustimmung  der  Aufsichtsbehörde 
vorzunehmen. 

Auch  ist  der  Concessionar  hinsichtlich  der  Einrichtung 
directer  Tarife,  sowie  hinsichtlich  des  anzunehmenden  Tarif- 
systems verpflichtet,  die  für  die  Preussischen  Staatsbahnen  je- 
weilig bestehenden  generellen  Grundsätze  zu  befolgen,  insoweit 
solches  vom  Minister  der  öffentlich'en  Arbeiten  für  erforderlich 
erachtet  wird. 


587 


3.  Der  Concessionar  hat  mit  (iet  Eröffnung  des  Betriebes 
der  ganzen  Bahn  einen  Erneuerungsfonds  und  einen  Reservefonds 
nach  den  bestehenden  Normativbestimmungen  und  dem  zur  Aus- 
führung der  letzteren  unter  üenebmigung  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  aufzustellenden,  periodisch  zu  revidirenden 
Regulative  zu  bilden. 

Der  Erneuerungs-  und  Reservefonds  sind  sowohl  von  ein- 
^tnder,  als  auch  von  anderen  Fonds  der  Gesellschaft  getrennt  zu 
halten. 

Der  Erneuerungsfonds  dient  zur  Bestreitung  der  Kosten 
der  regelmässig  wiederkehrenden  Erneuerung  des  Oberbaues  und 
der  Betriebsmittel. 

In  den  Erneuerungsfonds  fliessen: 

a)  Der  Erlös  aus  den  ejitsprechenden  abgängigen  Materialien; 

b)  die  Zinsen  dieses  Fonds; 

c)  eine  den  Betriebseinnahmen  alljährlich  zu  entnehmende 
Rücklage. 

Die  Höhe  dieser  Rücklage  wird  durch  das  Regulativ  fest- 
gesetzt. 

Der  Reservefonds  dient  zur  Bestreitung  von  solchen  durch 
aussergewöhnliche  Elementareieignisse  und  grössere  Unfälle  her- 
vorgerufenen Ausgaben,  welche  erforderlich  werden,  damit  die 
Beförderung  mit  Sicherheit  und  in  der,  der  Bestimmung  des 
Unternehmens  entsprechenden  Weise  erfolgen  kann. 

In  den  Reservefonds  fliessen : 

a)  Etwaige  Ersparnisse  an  dem  Baucapital,  insoweit  solches 
von  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  für  erforderlich  er- 
achtet werden  sollte; 

b)  der  Betrag  der  statutenmässig  verfallenen,  nicht  abge- 
hobenen Dividenden  und  Zinsen; 

c)  die  Zinsen  des  Reservefonds; 

d)  eine  im  Regulative  festzusetzende,  alljährlich  den  Be- 
triebseinnahmen zu  entnehmende  Rücklage. 

Erreicht  der  Reservefonds  die  Summe  von  40  000  Jl,  so 
können  mit  Genehmigung  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten 
die  Rücklagen  so  lange  cessiren,  als  der  Fonds  nicht  um  eine 
volle  Jahresrücklage  vermindert  ist. 

Die  Werthpapiere,  welche  zur  zinstragenden  Anlage  der 
vereinnahmten  und  nicht  sofort  zu  verwendenden  Summen  zu 
beschaffen  sind,  werden  durch  das  Regulativ  bestimmt. 

Lässt  der  Ueberschuss  eines  Jahres  die  Deckung  der  Rück- 
lagen zum  Erneuerungs-  oder  Reservefonds  nicht  oder  nicht  voll- 
ständig zu,  so  ist  das  Fehlende  aus  den  Ueberschüssen  des  be- 
ziehungsweise der  folgenden  Betriebsjahre  zu  entnehmen.  Ab- 
weichungen hiervon  sind  mit  Genehmigung  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  zulässig.  Für  die  Rücklagen  geht  der  Er- 
neuerungsfonds dem  Reservefonds  vor. 

X.  Der  Concessionar  ist  verpflichtet: 

a)  Seine  Betriebsrechnung  nach  der  vom  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  zu  erlassenden  Vorschriften  einzurichten,  der 
Regierung  zu  der  von  letzterer  zu  bestimmenden  Zeit  den  jähr- 
lichen Betriebsrechnungsabschluss  einzureichen  und  seine  Cassen- 
bücher  vorzulegen; 

b)  der  Aufstellung  der  Rechnung  den  Zeitraum  von  Anfang 
April  jeden  Jahres  bis  Ende  März  des  folgenden  Kalenderjahres 
als  Rechnungsjahr  zu  Grunde  zu  legen; 

c)  die  von  den  Aufsichtsbehörden  zu  statistischen  Zwecken 
für  nöthig  erachteten  Nachwei^ungen,  sowie  deren  Unterlagen  auf 
seine  Kosten  zu  beschaffen  und  der  Aufsichtsbehörde  in  den  von 
derselben  festgesetzten  Fristen  einzureichen. 

XI.  Nach  Eröffnung  des  Betriebes  ist  der  Concessionar  zur 
Aenderung  und  Erweiterung  der  Bahnhofsanlagen,  sowie  zur  Ver- 
mehrung der  Betriebsmittel  verpflichtet,  sofern  und  soweit  solches 
der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  im  Interesse  des  Eisenbahn- 
verkehrs, insbesondere  im  Interesse  der  ‘Sicherheit  des  Betriebes 
für  erforderlich  erachtet. 

Zur  Herstellung  des  zweiten  Geleises  soll  der  Concessionar 
erst  dann  angehalten  werden  können,  wenn  die  Bruttoeinnahme 
im  Durchschnitt  dreier  auf  einander  folgender  Jahre  mindestens 
16  000  ,M.  pro  Kilometer  beträgt. 

XII.  Der  Concessionar  ist  verpflichtet,  hinsichtlich  der  Be- 
setzung der  Subaltern-  und  Unterbeamtenstellen  mit  Militäran- 
wärtern, insoweit  dieselben  das  40.  Lebensjahr  noch  nicht  zurück- 
gelegt haben,  die  für  den  Staatseisenbahndienst  in  dieser  Bezie- 
hung — und  insbesondere  bezüglich  der  Ermittelung  der  Militär- 
anwärter — bestehenden  und  noch  zu  erlassenden  Vorschriften 
zur  Anwendung  zu  bringen. 

Für  seine  Beamten  bat  der  Concessionar  auf  Verlangen  des 
Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  nach  Massgabe  der  Grund- 
sätze, welche  bis  zum  Erlasse  des  Gesetzes,  betreffend  die  Pen- 
sionirung  der  unmittelbaren  Staatsbeamten  etc.  vom  27.  März  1872 
für  die  Staatseisenbahnen  bestanden  haben,  für  seine  Arbeiten 
nach  Massgabe  der  jetzt  und  künftig  für  die  Staatsbahnen  beste- 
henden Grundsätze,  Pensions-,  Witlwen-  und  Unterstützungs- 
, cassen  einzurichten  und  zu  denselben  die  erforderlichen  Zuschüsse 
zu  leisten. 

XIII.  Die  Veroflichtungen  des  Concessionars  zu  Leistungen 
für  die  Zwecke  des  Postdienstes  regeln  sich  nach  dem  Eisenbahn- 


postgesetze vom  20.  December  1875  (Reichsgesetzblatt  für  1875 
S.  318)  und  den  dazu  gehörigen  Vollzugsbestimmungen,  jedoch 
mit  der  Erleichterung,  dass  für  die  Zeit  bis  zum  Ablauf  von  acht 
Jahren  vom  Beginne  des  auf  .die  Betriebseröffnung  folgenden 
Kalenderjahres  an  Stelle  der  Artikel  2,  3 und  4 des  Gesetzes  die 
im  Erlasse  des  Herrn  Reichskanzlers  vom  28.  Mai  1879  (Central- 
blatt für  das  Deutsche  Reich  Seite  380)  getroffenen  Bestimmungen 
treten. 

Sofern  innerhalb  des  vorbezeichneten  Zeitraums  in  den  Ver- 
hältnissen der  Bahn  in  Folge  von  Erweiterungen  des  Unterneh- 
mens oder  durch  den  Anschluss  an  andere  Bahnen  oder  aus 
anderen  Gründen  eine  Aenderung  eintreten  sollte,  durch  welche 
nach  der  Entscheidung  der  obersten  Reichsaufsichtsbehörde  die 
Bahn  die  Eigenschaft  als  Eisenbahn  untergeordneter  Bedeutung 
verliert,  tritt  das  Eisenbahnpostgesetz  mit  den  dazu  gehörigen 
Vollzugsbestimmungen  ohne  Einschränkung  in  Anwendung. 

XIV.  Der  Concessionar  ist  verpflichtet,  sich  den  bezüglich 
der  Leistungen  für  militärische  Zwecke  bereits  erlassenen  oder 
künftig  für  die  Eisenbahnen  im  Deutschen  Reich  ergehenden  ge- 
setzlichen Bestimmungen  zu  unterwerfen. 

XV.  Der  Telegraphenverwaltung  gegenüber,  hat  der  Con- 
cessionar diejenigen  Verpflichtungen  zu  übernehmen,  welche  für 
die  Eisenbahnen  im  Gebiete  des  ehemaligen  Norddeutschen 
Bundes  festgestellt  sind  oder  später  für  dieselben  anderweit  fest- 
gestellt werden  mögen. 

XVI.  Anderen  Unternehmern  bleibt  sowohl  der  Anschluss 
an  die  Bahn  mittelst  Zweigbahnen,  als  die  Mitbenutzung  der 
Bahn  ganz  oder  theilweise  gegen  zu  vereinbarende  eventuell  vom 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  festzusetzende  Fracht-  oder 
Bahngeldsätze  Vorbehalten. 

XVII  Der  Concessionar  ist  verpflichtet,  den  Betrieb  seiner 
Bahn  der  Verwaltung  einer  anschliessenden  Bahn  gegen  Gewäh- 
rung einer  jährlichen  Rente,  welche  der  im  Durchschnitt  der 
letzten  fünf  Jahre  erzielten  Reineinnahme  gleichkommt  und  min- 
destens jährlich  4)4  pCt.  ihres  Anlagecapitals  (cfr.  II)  beträgt,  zu 
überlassen,  falls  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  diese  Be- 
triebsüberlassung im  öffentlichen  Verkehrsinteresse  für  erforder- 
lich erachtet.  Als  Reineinnahme  ist  diejenige  Summe  anzusehen, 
um  welche  die  Betriebsroheinnahme  die  m dem  betreffenden 
Rechnungsjahre  aufgewendeten  Verwaltungs-,  Unterhaltungs-  und 
Betriebskosten  einschliesslich  der  vorgeschriebenen  Rücklagen  in 
den  Erneuerungs-  und  Reservefonds,  jedoch  ausschliesslich  der 
aus  diesen  Fonds  zu  bestreitenden  Ausgaben  übersteigt. 

XVIII,  Sollten  nach  dem  Ermessen  des  Ministers  der  öffent- 
lichen Arbeiten  resp.  der  obersten  Reichsaufsichtsbebörde  die 
Voraussetzungen  wegfallen,  unter  denen  auf  die  Bahn  bei  ihrer 
Concessionirung  die  Anwendung  der  Bahnordnung  für  Deutsche 
Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung  für  statthaft  erklärt  ist 
(cfr.  Artikel  XIII  in  fine),  so  muss  der  Concessionar  auf  Erfordern 
des  bezeichneten  Ministers  sich  bereit  finden  lassen,  nach  seiner 
Wahl  entweder  seihst  die  baulichen  Einrichtungen  und  den  Be- 
trieb der  Bahn  nach  Massgabe  der  für  Hauptbahnen  bestehenden 
Bestimmungen  umzuändern,  falls  die  finanziellen  Verhältnisse  des 
Unternehmens  ihm  diese  Umwandlung  nach  dem  Ermessen  des 
Ministers  gestatten,  oder  zu  diesem  Zwecke  einem  etwaigen  andern 
Unternehmer  entweder  das  Eigenthum  und  den  Betrieb  der  Bahn 
gegen  Erstattung  des  Anlagecapitals  oder  blos  den  Betrieb  der 
Bahn  gegen  Gewährung  der  vorhin  am  Schlüsse  des  Artikels  XVII 
bezeichneten  Rente  abzutreten. 

XIX.  Die  Aushändigung  einer  Ausfertigung  dieser  Con- 
cessionsurkunde  an  das  Eingangs  bezeichnete  Gründungscomite 
erfolgt  erst,  nachdem  die  Zeichnung  des  gesammten  Actiencapitals 
durch  Vorlegung  beglaubigter  Zeichenscheine  dem  Minister  der 
öfl'entlichen  Arbeiten  nachgewiesen  und  zugleich  die  Creditfähig- 
keit  der  Zeichner  von  demselben  als  genügend  bescheinigt  be- 
funden ist,  nachdem  ferner  der  Staatsregierung  der  mit  den  Con- 
cessionsbedingungen  in  volle  Uebereinstimmung  zu  setzende  Ge- 
sellschaftsvertrag vorgelegt  und  diese  Uebereinstimmung  nach- 
gewiesen ist  und  nachdem  endlich,  die  Hinterlegung  der  unter 
VIII  4 vorgeschriebenen  Cautions-  und  Verpfändungsurkunde 
stattgefunden  hat. 

Binnen  einer  von  heute  ab  zu  berechnenden  sechsmonat- 
lichen Präclusivfrist  muss  die  Eintragung  jenes  von  der  Staats- 
regierung als  mit  der  Concession  übereinstimmend  befundenen 
Gesellschaflsvertrages  in  das  Handelsregister  bewirkt  werden,  zu 
welchem  Zwecke  dem  Handelsgerichte  die  Ausfertigung  der  Con- 
cessionsurkunde  und  die  Erklärung  der  Regierung  bezüglich  jener 
Uebereinstimmung  vom  Gründungscomite  vorzulegen  sind. 

Nachdem  jene  Eintragung  rechtzeitig  erfolgt  und  unter 
Beifügung  von  6 Druckexemplaren  des  Gesellschaftsvertrages 
nachgewiesen  ist,  soll  die  gegenwärtige  Urkunde  in  Gemässheit 
des  Gesetzes  vom  10.  April  1872  veröffentlicht  werden. 

Wird  dagegen  jene  Eintragung  binnen  der  vorbezeichneten 
Frist  nicht  herbeigetührt,  so  ist  die  gegenwärtig  ertheiite  Con- 
cession ohne  Weiteres  erloschen,  in  welchem  Falle  jedoch  die 
hinterlegte  Caution  zurückgegeben  werden  soll. 

XX.  Sollte  der  Concessionar  die  Ausdehnung  des  Unter- 
nehmens auf  die  Herstellung  von  Anschlussbahnen  an  noch 


588 


andere  als  die  in  dem  Eingänge  dieser  Urkunde  aufgeführten 
Gruben,  Hüttenwerke  und  sonstige  gewerbliche  Etablissements 
beschliessen,  so  ist  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  ermäch- 
tigt, die  hierzu  erforderliche  staatliche  Genehmigung  zu  ertheilen. 
Sollte  der  Concessionar  jedoch  zur  Herstellung  solcher  Anschluss- 
bahnen des  Enteignungsrechtes  bedürfen,  so  ist  die  besondere 
Allerhöchste  Verleihung  desselben  nachzusuchen. 

Urkundlich  unter  Unserer  Höchsteigenhändigen  Unterschrift 
und  beigedrucktem  Königlichen  Insiegel. 

Gegeben  Berlin,  den  7.  März  1881. 

(L  S.)  Wilhelm. 

Otto  Graf  zu  Stolberg.  von  Kameke.  Maybach.  Bitter, 
von  Puttkamer.  Lucius.  Friedberg,  v.  Boetticher. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  30.  Mai.  (Politische  Wochenschau.  Verein  Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen.  Amtstitel  der  Staatsbahnverwaltungs- 
beamten. Schülerabonnements.  Tarif  nach  Ost-  und  Nordsee. 
Berlin-Anhalt.  Berlin-Hamburg.  Magdeburg-Halberstadt.  Nord- 
hausen-Eifurt.  Thüringische  Bahn.  Dortmund-Enschede.  Rechte 
Oder-Uferbahn.  Tilsit-Insterburg.  Ostpreussische  Südbahn.  Marien- 
burg-Mlawka.  Betriebsergebnisse  pro  April.) 

In  voriger  Woche  ist  das  Arbeitsprogramm  für  den  Reichs- 
tag bis  zum  Schlüsse  der  Session  festgestellt  worden  und  so  ein- 
gerichtet, dass  die  Verhandlungen  noch  in  den  Monat  Juli  hin- 
einreichen werden,  wenn  die  Beschlussunfähigkeit  desselben  nicht 
chronisch  und  damit  ein  Strich  durch  die  Rechnungen  des  Prä- 
sidiums gemacht  wird.  Die  Bewilligung  der  Forderung  für  den 
Volkswirthschaftsrath  ist  noch  nicht  ganz  sicher.  Wie  es  heisst, 
sind  einige  Nationalliberale  geneigt,  der  Forderung  zuzustimmen, 
dagegen  ist  auch  das  Centrum  in  dieser  Frage  nicht  ganz  einig 
und  es  wird  daher  voraussichtlich  eine  Majorität  von  nur  wenigen 
Stimmen  sich  ergeben.  Am  Sonnabend  standen  die  beiden  Vor- 
lagen zur  Abänderung  des  Zolltarifs  auf  der  Tagesordnung.  Von 
einem  Antrag  auf  Abschaffung  bezw.  Ermässigung  der  Getreide- 
zölle, von  welchem  auf  freihändlerischer  Seite  die  Rede  gewesen, 
ist  Abstand  genommen  worden,  da  ein  praktischer  Erfolg  augen- 
blicklich doch  nicht  zu  erwarten  ist.  Die  Handelsvertragsver- 
handlungen sind  in  voriger  Woche  endlich  zu  Ende  gekommen. 
Mit  Oesterreich  ist  ein  Vertrag  auf  Grund  der  Meistbegünstigungs- 
klausel zu  Stande  gekommen,  dessen  Dauer  auf  6 Jahre  festge- 
setzt worden,  der  Vertrag  mit  der  Schweiz  dauert  nur  5 Jahre, 
die  Verlängerung  des  bestehenden  Vertrages  mit  Belgien  ist 
gleichfalls  zu  erwarten.  Die  Handelsverträge  mit  Oesterreich  und 
der  Schweiz  sollen  noch  vor  den  Pflngstferien  des  Reichstages  be- 
rathen  werden.  Die  Stimmen  der  Presse  über  den  für  unsere 
Verhältnisse  besonders  wichtigen  Oesterreichischen  Vertrag  lauten 
sehr  ungünstig.  Es  wird  gesagt,  derselbe  sei  beinahe  noch  dürf- 
tiger als  der  bestehende.  Namentlich  wird  Oesterreichischerseits 
darüber  geklagt,  dass  der  Vertrag  keine  Bestimmungen  über  den 
Appreturverkehr,  sowie  über  den  Rohleinenverkehr  enthält  und 
dass  die  Couponfrage  nicht  geregelt,  kein  Verbot  der  Beschlag- 
nahme von  Eisenbahnbetriebsmitteln  aufgenommen  wurde  und 
auch  die  Viehseuchenfrage  ausgeschlossen  geblieben  ist.  Der 
Vertrag  enthält  nach  den  Mittheilungen  der  „N.  A.  Z.“  26  Artikel,, 
eine  Beilage,  betreffend  Erleichterungen  im  Grenzverkehr,  eine 
weitere  Anlage  Zollcartell  mit  26  Paragraphen  und  ein  Schluss- 
protocoll,  welches  die  Erläuterungen  zu  den  einzelnen  Artikeln 
des  Vertrages  giebt.  Artikel  1 lautet:  Die  vertragschliessenden 
Theile  verpflichten  sich  den  gegenseitigen  Verkehr  zwischen  ihren 
La.nden  durch  keinerlei  Einfuhr-,  Ausfuhr-  oder  Durchfuhrverbote 
zu  hemmen.  Ausnahmen  dürfen  hiervon  nur  stattfiuden:  a)  bei 
Tabak,  Salz,  Schiesspulver  und  sonstigen  Sprengstoffen,  b)  aus 
Gesundheitsrücksichten,  c)  in  Bezug  auf  Kriegsbedürfnisse  unter 
ausserordentlichen  Umständen.  Artikel  II  bestimmt:  Hinsichtlich 
des  Betrages,  der  Sicherung  und  der  Erhebung  der  Eingangs- 
und Ausgangsabgabe,  sowie  hinsichtlich  der  Durchfuhr  dürfen 
von  keinem  der  vertragschliessenden  Theile  dritte  Staaten 
günstiger  als  der  andere  vertiagschliessende  Theil  behandelt 
werden.  Jede  dritten  Staaten  in  diesen  Beziehungen  eingeräumte 
Begünstigung  ist  daher  ohne  Gegenleistung  dem  anderen  ver- 
tragschliessenden Theile  gleichzeitig  einzuräumen.  Ausgenommen 
hiervon  sind:  1.  jene  Begünstigungen,  welche  von  einem  der  ver- 
tragschliessenden Theile  einem  Nachbarlande  zur  Erleichterung 
des  Verkehrs  für  gewisse  Grenzstrecken  <und  für  die  Bewohner 
einzelner  Gebietstheile  eingeräumt  werden;  2.  die  von  einem  der 
beiden  vertragschliessenden  Theile  durch  eine  schon  abgeschlos- 
sene oder  etwa  künftighin  abzuschliessende  Zolleinigung  zuge- 
standenen Begünstigungen. 

Einen  besonderen  Brennpunkt  des  politischen  Interesses  bot 
in  der  vorigen  Woche dieHamburgerZoIlanschlussfrage.  Im 
Verlauf  eines  Jahres  bat  Fürst  Bismarck  es  verstanden,  diese  An- 
gelegenheit a,us  dem  Stadium  rein  akademischer  Erörterung  zu 
einer  entscheidenden  Wendung  zu  führen,  welche  mit  den  Unter- 
zeichnung des  Präliminarvertrages  über  den  Zollanschluss  Ham- 
burgs am  26,  d.  M,  eingetreten  ist.  Schwer  ist  es,  über  alle  die 


Vorgänge,  die  sich  hierbei  abspielten,  jetzt  schon  sein  Urtheil  ab  - 
zuschliessen.  Ein  bedeutender  Fortschritt  für  den  äusseren  Ab- 
schluss der  nationalen  Einheit  ist  der  Erfolg  des  Kanzlers  jeden- 
falls. Ob  er  materiell  nützlich  ist,  wird  erst  die  Erfahrung  zeigen 
müssen ; nach  dem  Bekanntwerden  des  Vertragsinhalts,  wie  ihn 
der  Hamburger  Senat  der  Bürgerschaft  mitgetheilt  hat,  gewinnt 
man  den  Eindruck,  dass  der  Stadt  Hamburg  für  die  Erhaltung 
ihrer  Welthandelsstellung  ein  viel  grösseres  Mass  vou  Freihafen- 
einrichtungen .und  Zollerleichterungen  belassen  worden  ist,  als 
man  nach  der  Stimmung  auf  beiden  Seiten  erwartet  hätte. 

Der  Verein  Deutscher  Eisenbahnrerwaltungeu  ist  Gegentand 
folgender  zwei  Meldungen,  welche  offiziöse  politische  Organe  ihren 
Lesern  unterbreiten.  Die  eine  der  „Nordd.  Allgem.  Zeitung“  ent- 
nommene Meldung  lautet:  Vom  Rhein,  24.  Mai.  Von  competenter 
Seite  wird  mir  heute  die  Mittheilung,  dass  nunmehr  auch  die 
Russischen  Eisenbahnen  den  Wunsch  hegen,  in  ein  ähn- 
liches Cartellverhältniss  zum  ,.Verein  Deutscher  Eisenbahnverwal- 
tungen“ zu  treten,  wie  es  seitens  dieses  Vereins  z.  B.  mit  Belgien 
seit  längerer  Zeit  besteht  und  mit  Italien  in  diesen  Tagen  zum 
Abschluss  gelangt.  Allerdings  stehen  bei  Russland  dem  Ab- 
schlüsse eines  derartigen  Vertrages  grössere  Schwierigkeiten  im 
Wege,  als  bei  irgend  einem  anderen  Lande;  denn  Russland  hat 
bekanntlich  für  seine  Bahnen  eine  von  den  übrigen  Europäischen 
Eisenbahnen  abweichende  Spurweite,  und  somit  kann  nanientlich 
das.  rollende  Material  nicht  ohne  Weiteres  auf  den  beiderseitigen 
Bahnen  zur  Verwendung  kommen.  Dennoch  hofft  man  mit  Recht, 
von  dem  eventuellen  Abschlüsse  eines  solchen  Vertrages  grosse 
Vortheile  für  den  internatonalen  Verkehr,  und  deshalb  ist  dieser 
Wunsch  unserer  Nachbarin  im  Osten  nur  mit  Freuden  zu  be- 
grüssen.  Von  technischer  Seite  glaubt  man  überhaupt,  dass  Russ- 
land auf  die  Dauer  nicht  an  der  jetzigen  Spurweite  festhalten, 
sondern  dieselbe  mit  derjenigen  der  anderen  Europäischen  Bahnen 
in  Einklang  bringen  werde,  da  das  jetzige  System  immerhin  eine 
gewisse  Isolirtheit  repräsentirt  und  das  eigene  Land  am  meisten 
schädigt.  (Wir  bemerken,  dass  nach  unseren  Informationen  ein 
Wunsch  der  Russischen  Eisenbahnen,  in  ein  Cartellverhältniss  zum 
Verein  Deutscher  Eisen  bahn  Verwaltungen  zu  treten  an  competen- 
ter Stelle  (geschäftsführende  Direction  des  Vereins)  bis  jetzt  nicht 
ausgesprochen  worden  ist.  Die  Red.). 

Eine  andere  Notiz,  die  sich  gleichlautend  in  mehreren 
Blättern  befindet,  besagt:  Da  die  Vorverhandlungen  betreffs  eines 
Eisenbahu-Cartell Vertrages  zwischen  Italien  einer-  und  dem 
„Verein  Deutscher  Eisen  bah  nverwaltungen“  andererseits,  welche, 

B ich  Ihnen  s.  Z.  meldete,  am  27.  und  28.  April  er.  in  Lindau 
i Bodeusee  gepflogen  wurden,  ein  günstiges  Resultat  gehabt 
haben,  so  wird  am  24.  und  25.  d.  Mts.  zu  Dresden  eine  Sitzung 
der  in  Lindau  erwähltent  Commission  stattfinden,  welche  den 
Vertrag  zu  revidiren  ha.  In  einer  Schlussconferenz, 
welche  in  der  darauf  folgenden  Woche  zu  Zell  am  See  (im  Salz- 
burgischen) stattfindet,  wird  dann  der  Vertrag  definitiv  zum  Ab- 
schluss kommen.  (Diese  Nachricht  ist  in  verschiedenen  Bezie- 
hungen ungenau.  Wir  werden  auf  diese  Angelegenheit  in  einer 
der  nächsten  Nummern  zurückkommen.  Die  Red.) 

Zur  Bes.eitiguug  der  Verschiedenheiten  in  der  Amtshezeich* 
nung  der  im  Bureau-,  Stations-  und  Expeditiousdieuste  ausser- 
etatsmässig  beschäftigten  Beamten  der  Staatseiseubahuverwaltuug 
hat  der  Minister  der  Öffentlichen  Arbeiten  unterm  17.  d M.  Fol- 
gendes bestimmt:  1.  Die  Civilnumerare  führen  vor  bestandener 
Prüfung  die  Bezeichnung  „Civilsupernumerare“.  Nach  bestan- 
dener Prüfung  sind  dieselben  im  Bureaudienste  zu  „Bisenbahn- 
Bureau  - Assistenten“ , im  Stations-  und  Expeditionsdienste  zu 
„Eisen bahnstationsdiätaren“  zu  ernennen.  2.  Die  Militäranwärter 
und  die  in  Ermangelung  n,nstellungsberechtigter  Anwärter  mit 
der  Absicht  der  dauernden  Beibehaltung  angenommenen  nicht 
anstellungsberechtigten  Personen  führen  vor  bestandener  Prüfung 
die  Bezeichnung  „Eisenbahnbureauaspiranten“  im  Bureaudienste 
und  „Eisenbahnstationsaspiranten“  im  Stations-  und  Expeditions- 
dienste. Nach  bestandener  Prüfung  sind  dieselben  zu  „Eiseubahn- 
Bureauassistenten“  bezw.  zu  „Eisenbabnstationsdiätaren“  zu  er- 
nennen. 3.  Die  zur  Deckung  eines  vorübergehenden  Bedürfnisses 
aushülfsweise  angenommenen,  zu  den  unter  1 und  2 bezeichneten 
Beamten  nicht  gehörigen  Personen  sind  als  „Eisenbahn-Bureau- 
gehülfen“  bezw.  „ Eisen bahnstationsgehülfen“  zu  bezeichnen.  — 
Hinsichtlich  der  Uniformirung  von  Staatseisenbahnbeamten  hat 
derselbe  Minister  unterm  19.  d.  Mts.  bestimmt,  dass  die  mit  der 
äusseren  Betriebsleitung  betrauten  Stationsbeamten  auch  auf  den 
kleineren  Stationen  und  den  Haltestellen  die  orangefarbene  Kopf, 
bedeckung  während  der  vorgeschriebenen  Zeiten  zu  tragen  haben, 
ausgenommen,  wenn  es  in  einzelnen  Fällen  bei  besonders  ein- 
fachen Betriebseinrichtungen,  wie  beispielsweise  bei  dem  Nicht- 
vorhandensein von  Weichenanlagen  und  telegraphischen- Verbin- 
dungen, seitens  der  zuständigen  Staatseisen bahndirectionen  für 
zweckmässig  erachtet  wird,  ausnahmsweise  den  Zugführern  die 
Verantwortlichkeit  für  Abfertigung  der  Züge  zu  übertragen. 

Schüler-Abonnements  auf  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Eisenbahnen  sind  einem  Rescript  des  Herrn  Arbeits- 
ministers zufolge  nicht  etwa  „für  Kinder  schulpflichtigen  Alters- 
auszugeben, sondern  diese  Vergünstigung  ist  für  Schüler  und 


Schülerinnen  der  niederen  und  höheren  Schulen  ohne  Unterschied 
' zu  gewähren,  wenn  die  vorgeschriebene  Bescheinigung  der  Schul- 
behörde beigebracht  ist.  Ausgenommen  bleiben  junge  Leute, 
welche  akademische  Anstalten,  Universitäten,  technische  Hoch- 
schulen, Conservatorien  u.  s.  w.  besuchen. 

Die  Directorenconferenzen  der  an  dem  directen  Verkehre 
^ Oesterreich  - Ungarns  mit  den  Nord-  und  Ostseehäfen  betheiligten 
Bahnverwaltungen  findet  gegenwärtig  in  Kronstadt  statt.  Zur  Be- 
rathung  gelangt  unter  Anderem  auch  die  von  den  Preussischen 
J Staatsbabnen  ausgegangene  Kündigung  der  bezüglich  des  ge- 
^ nannten  Verkehrs  vom  lO./ll.  November  1879  in  Prag  geschlosse- 
^ nen  Convention,  gemäss  welcher  für  eine  Reihe  der  hervor- 
j-  ragendsten  Artikel  Ausnabmetarife  geschaffen  wurden  und  die 
ff.  Fixirung  besonderer  Frachtdifferenzen  zwischen  Stettin  und 
Hamburg  erfolgte.  Diese  Ausnahmetarife,  sowie  die  gesammte 
i Convention  haben  seiner  Zeit  eingehende  Verhandlungen  nöthig 
gemacht,  und  man  wird  sich  daran  erinnern,  dass  die  Geneh- 
migung der  Preussischen  Regierung  seiner  Zeit  nur  schwer  zu 
erreichen  war,  um  die  von  den  Oesterreichischen  Bahnen  im 
Interesse  des  Ex-  und  Imports  für  nöthig  erachteten  Ausnahme- 
tarife einführen  zu  können.  Besondere  Gründe  für  die  Kündi- 
gung der  Convention  sind  von  den  Preussischen  Staatsbahnen 
nicht  angegeben  worden  und  dieselben  der  mündlichen  ßerathung 
Vorbehalten  geblieben. 

Die  Berlin-Anhaltisclie  EisenbahmGesellschaft  hat  auf  den 
5.  Juli  eine  ausserordentliche  Generalversammlung  einberufen, 
deren  Zweck  die  nochmalige  Berathung  derjenigen  Gegenstände 
ist,  welche  auf  der  Tagesordnung  der  am  30.  April  und  19.  Mai 
er.  abgehaltenen,  nicht  beschlussfähig  gewesenen  Generalversamm- 
lungen gestanden  haben. 

Die  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  ist  Gegenstand  eines  Aller- 
höchsten Erlasses,  betreffend  die  anderweite  Verwendung  des  noch 
verfügbaren  Restes  der  auf  Grund  des  Privilegiums  vom  25.  Juli 
1870  beschafften  Prioritätsanleihe  (lU.  Emission).  Die  Bahn  hatte 
auf  Grund  der  Generalversammlungsbeschlüsse  vom  22.  Juni  1880 
angetragen,  die  für  die  Herstellung  einer  Anschlussbahn  an  die 
für  die  Berliner  Stadteisenbahn,  die  Berliner  Verbindungsbahn 
und  die  Eisenbahn  Berlin-Nordhausen  bei  Charlottenburg  projec- 
tirten  Bahnhofsanlagen  erforderlichen  Geldmittel  aus  jenem  Reste 
der  Prioritäten  III.  Emission  entnehmen  zu  dürfen.  — Aus  der 
Bilanz  pro  1880  geben  wir  folgende  Daten: 


M.  JL 

Einnahmen 17  591  768  16  852  652 

Ausgaben 10  704 188  9 411 451 

In  Procenten  der  Einnahme  . . 60,6  55,8 

Ueberschuss 6 887  579  7 441 201 

Für  den  Dienst  der  Prioritäten  . 2 630  241  2 677  200 

Zum  Reservefonds 1 762  698  1 728  269 

Eisenbahnsteuer 356  250  290  625 

Dividende 2137  500  1875  000 

In  Procenten 14,25  12,50 

Bestand  des  Reservefonds  . . . 7 821  132  6 522  034 

Amortisirte  Prioritäten 4179  300  3 859  600 

Betheiligung  an  der  Berliner  Stadt- 
bahn   300000  600000 

Der  Verstaatlichungsvertrag  bezüglich  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn  vom  5.  Juni  1879  bestimmt  in  seinem 
§ 8,  dass  den  Besitzern  der  Actien  Lit.  A.  spätestens  für , den 
1.  Juli  1881  der  Umtausch  ihrer  Actien  in  Consols  anzubieten  sei. 
ln  Ausführung  dieser  Bestimmung  wird  die  Königliche  Eisenbahn- 
direction  zu  Magdeburg  demnächst  bekanntgeben,  dass  der  Um- 
tausch vom  1.  Juli  ab  stattfinden  wird  und  dass  von  dem  ge- 
dachten Zeitpunkte  ab  für  je  2 Magdeburg-Halberstädter  Actien 
Lit.  A.  3 Staatsschuldverschreibungen  der  4 pCt.  consolidirten 
Staatsanleihe  zum  Nominalbeträge  von  je  300  M.  ausgegeben 
werden.  Der  Umtausch  für  Berlin  soll  bei  der  Königliclien  Eisen- 
bahnbaupteasse  (Leipziger  Platz  No.  17)  erfolgen;  die  Umtausch- 
frist wird  bis  zum  1.  Juli  1882  laufen,  nach  welcher  Zeit  den  Be- 
sitzern von  Magdeburg-Halberstädter  Actien  Lit.  A.  ein  Recht  auf 
den  Bezug  von  Consols  nicht  mehr  zusteht.  — Wie  die  „Magdeb. 
Ztg.“  hört,  ist  der  von  Justizrath  Leonhard  Namens  einer  Anzahl 
Besitzer  von  Magdeburg-Halberstädter  Stammprioritäten  Lit.  B. 
eingeleitete  Process  (es  steht  am  20.  Juni  Termin  aiD  nachträg- 
lich durch  einen  direct  gegen  den  Fiscus  gerichteten  Klageantrag 
erweitert  worden. 

Die  Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn  erzielte  pro  1880  Ein- 
nahmen 1 151  567  M,  Ausgaben  804  516  Jl  Vom  Ueberschuss  mit 
347  050  M werden  verwendet.:  zu  Prioritätszinsen  63  105  Jl,  zur 
Deckung  von  Verlusten  8 345  Staatssteuer  6 114,/^,  Dividende 
für  die  Prioritätsstammactien  225  000  Jl  =■  h pCt.,  zur  Rücklage 
in  den  Fonds  zur  Befriedigung  rückständiger  Dividendenscheine 
(der  Stammprior.)  13  454  M..  — Die  Generalversammlung  ist  auf 
den  25.  Juni  in  Nordhausen  anberaumt  worden,  deren  Tages- 
ordnung lediglich  statutengemässe  Gegenstände  betrifft.  Die  Re- 
fundirungsangelegenheit  soll  vorläufig  auf  sich  beruhen  und  ab- 
gewartet werden,  was  die  anderen  Gesellschaften,  die  sich  in 
ähnlicher  Situation  befinden,  thun  werden.  Von  den  noch  rück- 


ständigen 600  000  M.  Prioritätsobligationen  sollen  200  000  ./(i.  be- 
geben werden. 

Der  Bilanz  der  Thüringischen  Bahn  für  das  Jahr  1880  ent- 
nehmen wir  folgende  Daten:  Der  Ueberschuss  des  Betriebes  auf 
der  Hauptbahn  abzüglich  des  Beitrages  zum  Erneuerungsfonds 
umfasst  4 718  699  M Hiervon  sind  als  Dividende  auf  4t  436  200  M 
Stammactien  4 214  409  gleich  9*/*  pCt.  vertheilt  worden, 
504  190  Jl  kommen  auf  die  Eisenbahnsteuer.  Von  den  Prioritäts- 
anleihen sind  10  567  600  M.  amortisirt.  Der  Reservefonds  schliesst 
mit  5 050  953  JL,  der  Reservefonds  der  Hauptbahn  beziffert  sich 
auf  300  000  JL,  der  Erneuerungsfonds  auf  3 430  838  .41,  der  Selbst- 
versicherungsfonds auf  104182  Jl  Die  Baukosten  der  Stammbahn 
beziffern  sich  mit  79  346  653  von  Gotha-Leinfelde  16  470 .300  ..Ä, 
Gera-Eichichter  Bahn  17  982  000 

Die  Dortnmnd-Gronan-Enscheder  Bahn  hatte  nach  der  Bilanz 
und  dem  Geschäftsbericht  pro  1880  eine  Einnahme  von  988  379  Jl 
und  eine  Betriebsausgabe  von  565  676  Jl,  so  dass  ein  Ueberschuss 
von  422  703,/Ä  verblieb.  Nach  Abzug  von  18  000  Jl  für  den  Re- 
servefonds und  155  041  Jl  für  den  Erneuerungsfonds  bleibt  ein 
vertheilbarer  Ueberschuss  von  254  072  Jl,  aus  welchem  eine  Di- 
vidende von  IV3  pCt.  auf  das  Actiencapital  vertheilt  wird. 

Die  Rechte -Oder -Uferbahn  hielt  in  voriger  Woche  ihre  Gene- 
ralversammlung ab;  in  derselben  waren  160  Stimmen  vertreten. 
Die  Decharge  wurde  einstimmig  ertheilt.  Die  ausscheidenden  Mit- 
glieder der  Direction,  Stadtrichter  Friedländer,  Generalconsul 
Bugen  Landau  und  Rentier  Gustav  Friedmann  wurden  wiederge- 
wählt. Für  den  Verwaltungsrath  wurden  Bergrath  Mauve,  JBan- 
quier  Fedor  Pringsheim,  Louis  John  wieder-  und  Rechtsanwalt 
Kirschner  neugewählt.  Das  finanzielle  Ergebniss  des  Betriebes  für 
das  Jahr  1880,  wie  sich  solches  aus  dem  Jahresbericht  ergiebt,  zeigt 
eine  effective  Mehreinnahme  von  281 866  Jl  gegen  das  Vorjahr. 
Die  erzielte  Dividende  von  71^/12  pCt.  für  die  Stammactien  und  Prio- 
ritätsstammactien ist  um  0,62  pCt.  höher  als  die  höchste  (7,3  pCt.) 
bisher  gezahlte  Dividende.  An  den  Staat  kann  der  Rest  der  un- 
verzinslichen Staatsbauprämie  mit  154  313  Jl  zurückgezahlt  werden. 
Der  Bericht  sagt,  dass  in  1880  nur  für  den  Steinkohlentransport 
die  Conjunctur  als  günstig  zu  bezeichnen  sei,  die  Gewichtsmenge 
desselben  ist  um  7,7,  die  Einnahme  um  5,7  pCt.  gestiegen.  An  der 
Zunahme  des  Personenverkehrs  seien  fast  sämmtliche  Stationen 
verhältnissmässig  betheiligt  und  dürfe  man  demnach  eine  all- 
mälige  wreitere  Entwickelung  desselben  erwarten.  Die  Eröffnung 
der  Abkürzungslinie  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  von  Beuthen 
O.-S.  über  Gross-Strehlitz  nach  Oppeln  habe  sich  bisher  durch 
eine  wesentliche  Verminderung  des  Personenverkehrs  zwischen 
Beuthen  und  Oppeln  via  Vossowska  bemerklich  gemacht.  Die 
Mindereinnahmen  der  ersten  vier  Monate  1881  seien  durch  das 
Minus  an  Kohlentransporten,  welche  der  mildere  Winter  veranlasste, 
hervorgerufen  worden.  Der  Güterverkehr  leidet  ausserdem  durch 
die  seit  Verstaatlichung  einiger  „Eisenbahnen  eingetretenen  Aen- 
derungen  in  der  Güterinstradirung  nach  den  Oberschlesischen 
Concurrenz- Stationen.“  Der  Personenverkehr  umfasste  1880: 
979  893  Personen  mit  1 220  308  Jl  Einnahme  inclusive  Gepäcküber- 
fracht. Der  Güterverkehr,  einschliesslich  Vieh-  und  Betriebs- 
dienstguttransport, belief  sich  auf  : 2 074  926  t (ä  20  Ctr.)  mit 
7 991  649  Jl  Einnahmen  incl.  der  Nebeneinnahmen.  In  den 
Vorjahren  betrug  die  Einnahme  aus  dem  Güterverkehr;  1879: 
7 718  607  Ji,  1878:  7 335  428  Jl  Zieht  man  die  Einnahme  für  er- 
neuertes Material  mit  271918  Jl  behufs  der  Vergleichung  mit  den 
Vorjahren  ab,  so  bleiben  654  870  Jl  Die  Betriebs- Ausgabe  betrug: 
Für  die  allgemeine  Verwaltung  520  797  Jl,  für  die  Bahnverwal- 
tung: 1561  496  Jl,  für  die  Transportverwaltung  2 815  835  Jl,  zu- 
sammen 4 898  129  Jl  gegen  1879:  4 546  514  Jl.  Für  das  Jahr  1880 
sinil  zum  Reserve-  und  Erneuerungsfonds  zusammen  950  811  Jl  zu- 
rückgelegt worden,  das  sind  9,37  pCt.  der  Bruttoeinnahme.  Nach 
Hinzurechnung  dieser  zurückgelegten  Summen  und  der  Einnahmen 
aus  dem  Erlös  für  verkauftes  Altmaterial  im  Betrage  von  277  917  Jl 
schliessen  diese  Fonds  ult.  1880  mit  folgenden  Beständen  ab:  1.  der 
Reservefonds  Abtheilung  I.,  zur  Tragung  materieller  Schäden  an 
Bahn-  und  Betriebsmitteln  124  874  Reservefonds  Abtheilung  II., 
zur  Bestreitung  personeller  Unkosten  aus  Betriebsunfällen  be- 
stimmt .34  455  M,  der  Erneuerungsfonds  6 187  310  Jl  Der  Bericht 
pro  1880  sagt  über  die  Lage  der  Erweiterungsprojecte:  „Das  Pro- 
ject  einer  Nebenlinie  von  Kreuzburg  über  Rosenberg  und  Lubli- 
nitz  nach  Tarnowitz  ist  soweit  gefördert,  dass  wir  hoffen,  in 
kurzer  Zeit  die  Verhandlungen  mit  den  Vorständen  der  durch  die 
Bahn  berührten  Kreise,  Städte  und  Landgemeinden  über  die  zu 
bewilligende  lOjährige  Befreiung  von  Kreis-  und  Coramunalab- 
gaben,  sowie  über  den  zum  Bau  der  Bahn  erforderlichen  Grund 
und  Boden  zum  Abschluss  zu  bringen.  Demnächst  vverden  vvir 
die  Concession  zum  Bau  dieser  Bahn  bei  dem  Herrn  Minister  für 
öffentliche  Arbeiten,  mit  welchem  die  Verhandlungen  hierüber  als 
abgeschlossen  zu  betrachten  sind,  beantragen.  Inzwischen  sind 
die  speciellen  Vorarbeiten  für  diese  Bahn  in  Angriff  genommen 
und  hoffen  wir,  einen  Theil  derselben  so  frühzeitig  fertig  zu  stellen, 
dass  mit  dem  Bau  dieser  Bahn  noch  in  diesem  Jahre  vorgegangen 
werden  kann.  Wegen  des  Baues  einer  Eisenbahn  untergeordneter 
Bedeutung  von  Hundsfeld  nach  Trebnitz  schweben  zur  Zeit  Ver- 
handlungen mit  dem  Kreise  Trebnitz.  Derselbe  hat  sich  zur  un- 


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entgeltlichen  Hergabe  des  zum  Bau  der  Bahn  erforderlichen  Ter- 
rains und  zu  einem  Erlass  der  Kreissteuer  auf  10  Jahre  bereit  er- 
klärt, die  Verhandlungen  über  unsere  weiteren  Ansprüche  sind 
eben  noch  nicht  abgeschlossen.  Schliesslich  ist  noch  zu  bemerken, 
dass  der  Magistrat  zu  Landsberg  O./S.  mit  uns  in  Verhandlungen 
über  eine  Eisenbahnverbindung  der  Stadt  Landsberg  O./S.  mit  der 
Rechte  - Oder  - üfereisenbahn  getreten  ist.  Dieselben  versprechen 
jedoch  keinen  Erfolg,  so  lange  der  Kreis  Rosenberg  sein  Interesse 
an  dieser  Eisenbahn,  welche  als  Bahn  untergeordneter  Bedeutung 
gedacht  ist,  nicht  im  erheblichen  Masse  bethätigt.“ 

— Die  Tilsit-Insterburger  ‘Eisenbahn  erzielte  gemäss  dem 
Bericht  pro  1880  Einnahmen  522  961  Ausgaben  366  761  Jl, 
Ueberschuss  156  199  M Von  den  Einnahmen  entfallen  auf  den 
Personenverkehr  192  596  M,,  auf  den  Güterverkehr  234  378  Jl, 
auf  Privatdepeschen  Ji.,  auf  verschiedene  Einnahmen  95  542 
— Die  Rücklage  zum  Reservefonds  beträgt  6 000  zum  Er- 
neuerungsfonds 91  754  M — Die  Ausgaben  betrugen  in  Procenten 
der  Brutto-Einnahmen  70,13  pCt,  in  1879  70,87  pCt.  Es  ist 
gelungen,  einen  Ueberschuss  von  rpt.  156  200  M zu  gewinnen, 
welcher  die  Vertheilung  einer  Dividende  von  3,1  pCt.  an  die 
Inhaber  der  Stamm-Prioritäts-Actien  gestattet  und  noch  den 
Betrag  von  rot.  11  529  M.  zum  Uebertrag  auf  das  Jahr  1881  ge- 
währt. — Der  Bau  der  Bahn  ist  s.  Z.  in  General-Entreprise  gegen 
Hergabe  des  gesammten  Actiencapitals  von  9 267  000  Jl.  und  der 
vom  Staate  bewilligten  Subvention  von  60  000  M pro  7,5  km 
Bahnlänge  erfolgt.  Zu  dem  vorgenannten  Anlagecapital  treten 
die  Ausgaben  hinzu,  welche  im  Betrage  von  zusammen  444  597  JA 
für  die  Erweiterung  und  Melioration  der  Bau-Anlagen  in  1875  bis 

1878  ä Conto  der  Prioritäts-Obligationen-Anleihe  entstanden  sind, 
sowie  ausserdem  12  708  JA  42  /4,  welche  1880  in  Ausführung  des 
1864  mit  der  Ostbahn  wegen  der  Mitbenutzung  ihres  Empfangs- 
gebäudes  in  Insterburg  durch  die  Tilsit-Insterburger  Eisenbahn 
abgeschlossenen  Vertrages  als  letzte  Rate  für  die  Erbauung  dieses 
Empfangsgebäudes  mit  Zubehör  ä Conto  der  Prioritäts-Obliga- 
tionen-Anleihe  gezahlt  worden  sind.  Diese  ä Contozahlung  betrug 
somit  am  Jahresschlüsse  1880  457  305  Jl  Das  gesammte  Anlage- 
Capital  beziffert  sich  sonach  nominell  auf  rot.  10  144  306  Jl 
Bemerkt  wird  hierbei,  dass  eine  Emission  von  Prioritäts-Obliga- 
tionen bisher  weder  stattgefunden  hat,  noch  für  die  Folge  beab- 
sichtigt wird.  — Die  ä Conto  dieser  Anleihe  bewirkten  Ausgaben 
sind  aus  dem  Reserve-  und  Erneuerungsfonds  und  aus  den 
laufenden  Einnahmen  des  Betriebsfonds  bestritten  worden  und 
sollen  so  lange  als  schwebende  Schuld  geführt  werden,  bis  der 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds  soweit  angewachsen  sein  wird, 
um  gegen  Uebernahme  eines  entsprechenden  Betrages  in  Priori- 
täts-Obligationen die  qu.  Schuld  begleichen  zu  können.  — Bis 
dahin  (wahrscheinlich  bis  ultimo  1881)  sollen  die  gesammten 
Allerhöchst  privilegirten  Prioritäts-Obligationen  zum  Gesammt- 
Nennwerthe  von  900  000  Jl  beim  Reserve-  und  Erneuerungsfonds 
als  Unterpfand  deponirt  bleiben. 

Aus  dem  Geschäftsbericht  der  Ostpreussischen  Südbahn  für 
1880  theilen  wir  Folgendes  mit.  Während  in  1879  auf  die  Stamm- 
Prioritäts-Actien  eine  Dividende  von  9 pCt.  entfallen  ist,  hat  das 
Jahr  1880  nur  2Va  pCt.  gebracht.  Dieses  ungünstige  Resultat  ist 
auf  den  sehr  erheblichen  Ausfall  in  den  Getreidetransporten  zu- 
rückzuführen, auf  welche  die  Bahn  nach  ihrer  Lage  in  erster  Reihe 
angewiesen  ist.  Während  im  Jahre  1879  280  977  Tonnen  Getreide 
befördert  worden  sind,  weist  das  Jahr  1880  davon  nur  120  796  Ton-  ■ 
nen,  also  nur  43  pCt.  von  dem  Quantum  des  Vorjahres.  Es  stellt 
sich  die  Minderfrequenz  des  Jahres  1880  gegen  1879  für  den  Local- 
verkehr auf  72  035  Tonnen  und  für  die  directen  Russischen  Ver- 
kehre auf  62  606  Tonnen.  Ferner  betragen  bei  dieser  Gruppirung 
der  Frequenzziffern  die  Mindereinnahmen  aus  den  Russischen 
Verkehren  717  327  M.,  aus  den  inländischen  Verkehren  272  432  JA 
und  aus  dem  Localverkehr  allein  266  060  JA  Es  wurden  im 
Ganzen  befördert:  720  326  Personen  incl.  Militär,  409  026  Tonnen 
Frachtgüter,  13  912  Tonnen  Vieh,  gegen  1879:  754  469  Personen 
incl.  Militär,  543  540  Tonnen  Frachtgüter,  13  326  Tonnen  Vieh.  Die 
Gesammteinnahmen  des  Jahres  1880  belaufen  sich  auf  3 532  473  JA 
gegen  4 554  529  JA  des  Jahres  1879,  so  dass  das  Jahr  1880  gegen 

1879  eine  Mindereinnahme  von  1 022  056  JA  gleich  22,44  pCt.  nach- 
weist. Nach  dem  Abschlüsse  des  Betriebsfonds  beträgt  die  Ge- 
sammteinnahme  3 536  975  Jl,  Gesammtausgabe  1 719  338  .-«Z,  mithin 
Ueberschuss  1 817  637  Jl  Hiervon  sind  verwendet : zur  Verzinsung 
der  Prioritäten  857  979  JA,  Amortisation  161  200  M,  Dotirung  der 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds  417  535  Jl,  für  13V2  Millionen 
Mark  Stammprioritätsactien  Dividende  2Vj  pCt.  337  500  JA,  endlich 
für  Remunerationen  und  Eisenbahnabgabe,  Vortrag  pro  1881 
43  423  JA  In  der  am  23.  d.  M.  abgehaltenen  Generalversammlung 
wurde  während  der  Debatte  über  den  Geschäftsbericht  pro  1880 
zu  1.  der  Tagesordnung  aus  der  Mitte  der  Actionäre  dem  Wunsche 
Ausdruck  gegeben,  dass  der  Verwaltungsrath  in  Anbetracht  des 
verminderten  Verkehrs  bei  der  Vorgesetzten  Aufsichtsbehörde  auf 
eine  Ermässigung  der  Rücklagen  zum  Erneuerungsfonds  hinwirken 
möchte.  Nach  Erledigung  des  Geschäftsberichts  erstatteten  die 
Revisoren  ihren  Bericht  über  die  Prüfung  der  vorjährigen  Bilanz 
qncl  schlossen  unter  AnerLenpung  der  ordnungsmässigen  und* 


sparsamen  Verwaltung  mit  der  Mittheilung,  dass  sie  über  die 
Rechnungen  pro  1880  die  Dech arge  ertheilt  haben. 

Nach  dom  Geschäftsberieht  der  Marienburg-Mlawkaer  Eisen- 
bahn für  1880  betrug  die  Gesammtlänge-  beider  Linien  679  Kilo- 
meter. Das  Grundcapital  beträgt  12  840  000  Jl  in  Stammactien 
und  12  840  000  JA  in  Stammprioritäten,  welche  bis  auf  108  000  UK 
einbezahlt  sind.  Ausser  dem  Grundcapital  stehen  der  Gesellschaft 
noch  Zinsen  und  Zuschüsse  von  Kreisen  in  Höhe  von  802  744  Jl 
zur  Verfügung.  . Von  diesen  Beträgen  sind  verwendet  bis  ultimo 
1880  für  Grunderwerb,  Bau-  und  Betriebsmittel  25  929  008  JA,  so 
dass  553  736  Jl  disponibel  blieben.  Befördert  wurden  240  930  Per- 
sonen und  220  844  Tonnen  Güter.  Die  Einnahmen  betrugen  aus 
dem  Personenverkehr  283  862  Jl,  aus  dem  Güterverkehr  992  788  JA , 
aus  anderen  Quellen  201395  .M,  dazu  Vortrag  aus  1879  mit 
31  927  Jl,  ergiebt  eine  Gesammteinnahme  von  1 509  974  Jl  Die 
Betriebsausgaben  betrugen  631610  JA,  die  Rücklagen  in  den  Er- 
neuerungsfonds 100  877  M,  so  dass  ein  Reingevyinn  von  717  485  Jl 
verbleibt,  welcher  wie  folgt  vertheilt  wird:  Dividende  von  5 pCt. 
an  die  Stamm-Prioritäts-Actien  639  300  JA,  pCt.  Dividende  an 
die  Stammactien  31  953  „Ä,  Eisenbahnsteuer  16  407  JA,  Vortrag 
auf  neue  Rechnung,  resp.  zur  Verfügung  der  General-Versammlung 
29  813  JA 

Die  üebersicht  der  Betriebsergebnisse  Deutscher  Eisen- 
bahnen für  den  Monat  April  d.  Js.  ergiebt  amtlicher  Aufstellung 
zufolge  für  die  64  Bahnen,  welche  auch  schon  im  entsprechenden 
Monate  des  Vorjahres  im  Betriebe  waren  und  zur  Vergleichung 

Bezogen  werdeij  konnten,  nachstehende  Daten:  (Die  Preussischen 
taatsbahnen  und  vom  Staate  für  eigene  Rechnung  verwalteten 
Bahnen  sind  dabei  als  ein  Bahncomplex  betrachtet,  weil  durch 
die  am  I.  April  d.  Js.  eingetretene  veränderte  Bezirkseintheilung- 
ein  Vergleich  bei  den  einzelnen  Verwaltungsbezirken  nicht  durch- 
weg zu  ermöglichen  war.)  Die  Einnahme  aus  allen  Verkehrs- 
zweigen war  im  April  d.  J.  a)  beim  Vergleiche  der  (mit  Ausnahme 
von  3 Bahnen)  provisorisch  ermittelten  Ergebnisse  des  laufenden 
Jahres  mit  dem  Definitivum  des  Vorjahres:  im  Ganzen  (mit 
28  866  km  Betriebslänge)  bei  40  Bahnen  mit  zusammen  21964  km 
höher  und  24  Bahnen  mit  zusammen  6 902  km  niedriger  als  in  dem- 
selben Monate  des  Vorjahres,  und  auf  das  Kilometer  Betriebslänge 
bei  39  Bahnen  mit  zusammen  21869  km  höher  und  bei  25  Bahnen 
mit  zusammen  6 997  km  (darunter  7 Bahnen  mit  vermehrter  Be- 
triebslänge) niedriger  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres, 
b)  beim  Vergleiche  der  von  61  Bahnen  provisorisch  ermittelten 
Ergebnisse  des  laufenden  Jahres  mit  den  im  Vorjahre  ermittelten 
provisorischen  Angaben  : im  Ganzen  (mit  28  699  tm  Betriebslänge) 
bei  44  Bahnen  mit  zusammen  24  779  km  höher  und  bei  17  Bahnen 
mit  zusammen  3 920  km  niedriger  als  in  demselben  Monate  des 
Vorjahres,  und  auf  das  Kilometer  Betriebslänge  bei  41  Bahnen 
mit  zusammen  22  892  km  höher  und  bei  20  Bahnen  mit  zusammen 
5 807  km  (darunter  7 Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge)  ge- 
ringer, als  in  demselben  Monate  des  V^orjahres.  Die  Einnahme 
aus  allen  Verkehrszweigen  war  vom  1.  Januar  bis  Ende  April 
d,  J. : a)  beim  Vergleiche  der  (mit  Ausnahme  von  3 Bahnen)  pro- 
visorisch ermittelten  Ergebnisse  des  laufenden  Jahres  mit  dem 
Definitivum  des  Vorjahres:  im  Ganzen  (mit  28  866  km  Betriebs- 
länge) bei  25  Bahnen  mit  zusammen  3 863  km  höher  und  bei  39 
Bahnen  mit  zusammen  25  003  km  geringer  als  in  demselben  Zeit- 
raum des  Vorjahres,  und  auf  das  Kilometer  Betriebslänge  bei 
22  Bahnen  mit  zusammen  3 511  km  höher  und  bei  42  Bahnen  mit 
zusammen  25  355  km  (darunter  13  Bahnen  mit  vermehrter  Be- 
triebslänge) geringer  als  in  demselben  Zeiträume  des  Vorjahres; 
b)  beim  Vergleiche  der  von  61  Bahnen  provisorisch  ermittelten 
Ergebnisse  mit  den  im  Vorjahre  ermittelten  provisorischen  An- 
gaben : im  Ganzen  (mit  28  699  km  Betriebslänge)  bei  33  Bahnen 
mit  zusammen  21  996  km  höher  und  bei  28  Bahnen  mit  zusammen 
6 703  km  geringer,  als  in  demselben  Zeitraum  des  Vorjahres,  und 
auf  das  Kilometer  Betriebslänge  bei  30  Bahnen  mit  zusammen 
20  486  km  höher  und  bei  31  Bahnen  mit  zusammen  8 213  km 
(darunter  10  Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer,  als 
in  demselben  Zeitraum  des  Vorjahres.  Bei  den  unter  Staatsver- 
waltung stehenden  Privatbahnen,  ausschliesslich  der  vom  Staate 
für  eigene  Rechnung  verwalteten  Bahnen,  betrug  Ende  April  d.  J. 
das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital  1 212  606  600  JA 
(409  350  900  JA  Stammactien,  45  450  000  Jl  Prioritäts-Stammactien 
und  757  805  600  JA  Prioritäts-Obligationen)  und  die  Länge  der- 
jenigen Strecken,  für  welche  das  Capital  bestimmt  ist,  4090,47 
Kilom.  so  dass  auf  je  1 km  296  446  JA  entfallen.  Bei  den  unter 
Privat  Verwaltung  stehenden  Privatbahnen  betrug  Ende  April 
d.  J.  das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital  1 403  601  657  JA 
(556  019  950  JA  Stammactien,  216  576  900  JA  Prioritätsstammactien 
und  631 004  807  Prioritätsobligationen)  und  die  Länge  derje- 
nigen Strecken,  für  welche  dieses  Capital  bestimmt  ist,  6938,71 
Kilometer,  so  dass  auf  je  1 km  202  286  JA  entfallen. 


— 591  — 


Ans  Bayern. 

© Der  Director  der  Betriebsabtheilung  der  Generaldirection 
der  VerkehrsanstalteD,  von  Badhauser,  ist  auf  Ansuchen  wegen 
V Krankheit  in  den  definitiven  Ruhestand  versetzt  und  demsell)en 
• in  Anerkennung  seiner  langjährigen,  eifrigen  und  vorzüglichen 
Dienstleistung  der  Titel  und  Rang  eines  Geheimen  Raths  ver- 
/'  liehen  worden. 

Bezüglich  der  Fortsetzung  sowohl  der  Saalbahn  als  auch 

I der  Gera-Eichichter  Bahn  bis  an  die  Bayerische  Landesgrenze 
zum  Anschlüsse  an  die  Linie  Lud  wigstadt-Stockheim  werden 
die  schon  seit  längerer  Zeit  zwischen  den  betheiligten  Staatsre- 
gierungen eingeleiteten  Verhandlungen  nunmehr  zu  einem  be- 
friedigenden Abschluss  gelangen.  Es  wird  nämlich,  nachdem 
nunmehr  die  Erklärung  Preussens  erfolgt  ist,  in  Berlin  eine  Con- 
ferenz  stattfinden,  in  welcher  die  näheren  Bedingungen  des  Weiter- 
baues, insbesondere  der  Uebernahme  der  seitens  Thüringens 
geforderten  Garantien,  vollständig  geregelt  werden. 

Am  1.  Juni  d.  J.  wird,  wie  bereits  mitgetheilt,  die  dem 
ti?  Oberbahnamte  Augsburg  unterstellte  Verbindungsbahn  von 
; Dinkelsbühl  nach  Feuchtwangen  mit  der  Expedition  1.  Kl. 
' Schopfloch  dem  allgemeinen  Verkehre  übergeben.  Diese  Bahn 
; wird  nach  den  Bestimmungen  des  Königlichen  Staatsministeriums 
5 des  Königlichen  Hauses  und  des  Aeussern  vom  3.  Mai  1879  als 
t.  Secundärbahn  betrieben.  Vom  gleichen  Tage  an  wird  die  Strecke 
Dombühl-Feuchtwangen  vom  Oberbahnamtsbezirke  Nürnberg  ab- 
getrennt  und  dem  Oberbahnamte  Augsburg  zugetheilt,  welchem 
hiernach  die  Linie  Nördlingen  Dinkelsbühl  Feuchtwangen-Dom- 
bühl (excl.  der  Station  Dombühl)  überwiesen  ist.  — Die  genannte 
; neue  13abn,  12,68  km  lang,  überschreitet  die  Wasserscheide  zwi- 
‘ sehen  der  Wörnitz  und  der  Sulzacb,  deren  tiefste  Einsattlung 
(,  zwischen  Ziegenberg  und  der  dortigen  Staatsstrasse,  nördlich  von 
; Schopfloch,  sich  vorfindet.  Zur  Vermeidung  von  ungebührlichen 
i Erd-  und  Kunstbauten  erschien  es  angezeigt,  statt  unter  Be- 
■ nutzung  des  linksseitigen  Wörnitzthalgehänges  bis  zur  Ortschaft 
•i  Schopfloch  die  Bahn  in  der  Thalsoble  bei  ganz  unbedeutenden 
Arbeiten  fortzuführen  und  erst  von  hier  aus  mit  einem  Gradienten 
von  1 : 100  zur  Wasserscheide  emporzusteigen.  Die  Anwendung 
desselben  Steigungsverhältnisses  ergab  sich  bei  der  verbältniss- 
! mässig  kurzen  Entfernung  von  der  Wasserscheide  bis  nach  Feucht- 
i'  Wangen  von  selbst.  Die  Trace  bewegt  sich  fortwährend  in  der 
i Keuperformation,  die  Stadt  Feuchtw'angen  liegt  6 m höher  als 
i Dinkelsbühl  und  die  verlorene  Steigung  beziffert  37,5  m.  Die  Ar- 
beiten waren  nicht  unbedeutend  und  musste  namentlich  zunächst 
der  Neumühle  bei  Schopfloch  eine  450  m lange  Dammschüttung 
t von  19  m grösster  Höhe  ausgeführt  werden.  Der  kleinste  Curven- 
radius  ist  600  m lang.  Der  Bahnbau  kostet  ca.  1700  000  M.,  pro 
Kilometer  ca.  134  100  Ji 

Zur  Erhöhung  der  Einnahmen  aus  dem  Personenver- 
kehre werden  nach  Entschliessung  des  Königlichen  Staatsmini- 
steriums des  Königlichen  Hauses  und  des  Aeussern  vom  22.  Mai 
ab  1.  Juni  d.  J.  im  Verkehre  nach  Stationen  der  Bayerischen 
Staats  bahnen  die  Billetpreise  im  Betrage  von  mehr  als  1 Jl, 
statt  wie  bisher  auf  5,  künftig  auf  10  /i^  aufgerundet.  Demge- 
mäss tritt  für  die  Billets  im  Werthe  von  einer  Mark  und  darunter 
eine  Preisänderung  nicht  ein;  dagegen  wird  vom  genannten 
Tage  an  für  jedes  Tour-,  Retour-  und  Ergänzungsbillet  im  Werthe 
von  mehr  als  1 Jl  der  seitherige  Preis,  wenn  derselbe  nicht  durch 
10  ohne  Rest  theilbar  ist,  um  5 erhöht.  Auf  den  Verkehr  mit 
Stationen  fremder  Bahnen  findet  diese  Bestimmung  bis  auf  Wei- 
teres keine  Anwendung.  Ein  Neudruck  der  Billets  wird  vorläufig 
nicht  vorgenommen,  bei  Nachbestellungen  wird  jedoch  den  Billets 
der  erhöhte  Preis  aufgedruckt.  Der  Berechnung  der  Preise  der 
Abonnementsbillets  werden  die  auf  10 /i&  aufgerundeten  Ein- 
zelnpreise zu  Grunde  gelegt.  Für  schon  ausgegebene  Abonne- 
mentsbillets tritt  eine  Nacherhebung  nicht  ein.  Bei  Militärbillets 
findet  wie  seither  keine  Aufrundung  statt. 

Da  das  Bayerische  Telegraphennetz  von  dem  inter- 
nationalen Verkehr  ungleich  weniger  in  Anspruch  genommen 
wird  als  früher  und  die  Wiedergewinnung  des  früheren  Antheils 
an  diesem  Verkehr  auch  durch  die  besten  und  ausgedehntesten 
Einrichtungen  nicht  wieder  erreicht  werden  kann,  so  werden  für 
internationale  Leitungen  nur  mehr  in  den  dringendsten  Fällen 
- Ausgaben  gemacht  werden.  Auch  die  Einrichtungen  für  den 
j internen  Verkehr  entsprechen  vollkommen  dem  Bedürfnisse,  in- 
[■^  dem  das  Telegraphen  netz  in  Bayern  eine  Ausbildung  erlangt  hat, 
wie  in  keinem  anderen  Lande.  Da  nun  einerseits  durch  die  Con- 
currenz  mit  den  benachbarten  Telegrapbennetzen,  andererseits 
, durch  die  von  der  Post  gebotenen  Erleichterungen  die  Rentabilität 
der  Bayerischen  Telegraphenanstalt  aufgehört  hat,  so  wird  nur  da 
die  Anstalt  ausgedehnt  werden,  wo  ein  unläugbar  dringendes  und 
berechtigtes  Interesse  dies  gebietet. 


Bockwaerbahn. 

Nach  dem  Geschäftsbericht  pro  1880  war  im  abgelaufenen 
Geschäftsjahre  der  Kohlenversandt,  dem  Vorjahre  gegenüber,  im 
ersten  Quartale  nahezu  51  pCt.  stärker,  dagegen  im  vierten 
Quartale  durch  Abnahme  der  Frequenz  im  Monat  December 


1,6  pCt.  schwächer.  Im  Ganzen  aber  ist  der  Versandt  gegen  1879 
um  24  pCt.  gestiegen.  Nicht  in  gleichem  Verhältnisse  haben  sich 
die  Frachteinnahmen  erhöht,  weil  ein  grosser  Theil  der  mehrbe- 
förderten Ladungen  Kohlen  von  den  am  Ladeplatze  Bockwa  ge- 
legenen Werken,  welche  den  bedungenen  billigen  Frachtsatz  von 
0,91  pro  Wagenladung  zu  5 000  kg  haben,  zur  Balm  gegeben 
wurden  und  die  Zahl  der  vertragsmässig  unentgeltlich  zu  beför- 
dernden Wagenladungen  Kohlen  sich  gegen  1879  verdreifacht  hat 
Im  Jahre  1880  sind  der  Königlichen  Staatsbahn  65  785  Wagenla- 
dungen Steinkohlen  und  diverse  Güter  zum  Weiterversandt  über- 
geben, 3 641  Wagenladungen  Grubenbedürfnisse  und  Bauholz  ein- 
gegangen und  284  Wagenladungen  Steinkohlen  nur  innerhalb  der 
Bahn  befördert.  Zusammen  sind  69  710  Wagenladungen  (1879: 
56  229),  demnach  rund  24  pCt  mehr  befördert  worden.  Die 
Frachteinnahmen  betrugen  204  250  (1879:  174  679  JA),  die  ge- 

sammten  Betriebseinnahmen  204  526  JA  oder  26  890  JA  = 15,, 3,  pCt 
mehr  als  im  Vorjahre,  die  gesammten  Betriebskosten  107  514  JA 
(gegen  86  432  JA  in  1879).  An  Zinsen  und  Coursgewinn  von 
Effecten  sind  17  504  »^  in  Einnahme  zu  stellen,  so  dass  150  972 
zur  Verfügung  standen.  Es  konnten  daher  120  000  JA  als  Divi- 
dende von  40  pCt.  an  die  Actionäre  vertheilt  werden,  nachdem 
den  betreffenden  Kohlen  werken  als  Absender  14  857  Jl  Fracht- 
rückvergütung gewährt  worden.  Als  Dispositionsfonds  verbleiben 
dann  noch  30  972  Jl  zum  Vortrage  auf  neue  Rechnung. 


Ungarische  Eisenbahnpolitik. 

Dem  Motivenbericht  zu  dem  von  der  Ungarischen  Regierung 
dem  Reichstage  unterbreiteten  Gesetzentwürfe  über  den  Bau  der 
Linie  Ofen-Fünfkirchen  entnimmt  der  „Oesterr.  Oekonomist“ 

aende  interessante  Bemerkungen  über  die  Ungarische  Eisen- 
npolitik.  Die  Vorlage  über  die  Linie  Budapest-Semlin  ist  vom 
Abgeordnetenbause  bereits  acceptirt  worden  und  voraussichtlich 
wird  auch  die  Conccssion  für  Ofen-Fünfkireben  ohne  Anstand 
von  der  Legislative  angenommen  werden.  Der  erwähnte  Motiven- 
bericht über  diese  letztere  Linie  sagt  nun  u.  A.  Folgendes:  Ob- 
gleich die  Hauptstadt  mit  dem  Meere  schon  lange  durch  eine 
Eisenbahn  verbunden  ist,  war  diese  Verbindung  keine  solche, 
welche  Ungarns  überseeische  Ausfuhr  und  die  Verbindung  der 
Hauptstadt  mit  dem  Meere  genügend  vermittelt  und  sichergestellt 
hätte.  Diese  Rücksicht  einerseits  und  die  ungünstige  Situation 
des  südlichen  Netzes  der  Ungarischen  Staatsbahnen  andererseits 
machten  es  der  Regierung  zur  Pflicht,  sich,  schon  seit  längerer 
Zeit,  mit  der  Frage  zu  beschäftigen,  wie  die  Hauptstadt  mit  dem 
Meere  durch  eine  dem  staatlichen  Einflüsse  unterworfene  und 
dennoch  unabhängige  Bahn  zu  verbinden  wäre.  Zunächst  lenkte 
man  die  Aufmerksamkeit  auf  die  Erwerbung  der  Ungarischen 
Linien  der  Südbahn.  Nach  dieser  Richtung  war  jedoch  kein  be- 
sonderer Erfolg  zu  erreichen,  nachdem  die  für  den  Seeverkehr 
wichtige  Linie  dieser  Gesellschaft,  Karlstadt- Agram,  bereits  ver- 
staatlicht worden;  daher  wurde  ferner  die  Frage  studirt,  ob  es 
zweckmässig  wäre,  die  Flügelbahn  Baja  der  Budapest-Semliner 
Eisenbahn  mit  der  ßattaszek-Dombovar-Zakanyer  Linie  in  Ver- 
bindung und  auf  diese  Weise  eine  die  Hauptstadt  mit  Fiume  ver- 
bindende selbstständige  Eisenbahn  zu  Stande  zu  bringen.  Diese 
Linie  wäre  jedoch  zufolge  ihrer  Länge  nicht  geeignet  gewesen, 
mit  der  nach  Triest  gravierenden  Südbahn  erfolgreich  zu  con- 
curriren;  daher  wurde  noch  eine  andere  Linie  studirt,  die,  von 
Solt  oder  Kalocsa  ausgehend,  über  die  Donau  geführt  und  mit 
einer  geeigneten  Station  der  ßattaszek-Dombovar-Zakanyer  Linie 
verbunden  würde.  Dieser  Plan  musste  wegen  seiner  Kostspielig- 
keit fallen  gelassen  werden.  Unter  solchen  Umständen  musste  die 
Ungarische  Regierung  eine  Offerte  der  Ungarischen  allgemeinen 
Creditbank  und  der  Oesterreichischen  Creditanstalt  mit  Freuden 
aufnehmen,  wonach  diese  Gruppe  eine  Eisenbahnlinie  Budapest- 
Simontornya-Dombovar-Szent-Lörincz  ohne  jede  Beitragsleistung 
des  Staates  auszubauen  sich  bereit  erklärte.  Die  ganze  Länge 
dieser  Linie  wird  200,5  km  ausmachen;  davon  entfallen  auf  die 
Strecke  Budapest-Kelenföld-Dombovar  1.56  km,  so  dass  durch 
diese  Linie  der  Weg  von  ßud^est  nach  Fiume  ungefähr  590  km 
ausmaebt.  Hinsichtlich  der  Tarife  wurden  folgende  Vereinba- 
rungen getroffen.  Für  den  Localverkehr  werden  die  den  übrigen 
nicht  garantirten  Bahnen  bewilligten  Maximaltarife  festgesetzt; 
für  Sendungen  von  Budapest  oder  von  den  in  Budapest  einmün- 
denden Ungarischen  Staatsbahnlinien  nach  den  Stationen  über 
Zakany  hinaus,  somit  besonders  nach  Fiume  oder  in  umgekehrter 
Richtung,  sind  die  Concessionäre  verpflichtet,  der  Feststellung  von 
directen  Tarifsätzen  beizutreten,  welche  auf  Basis  der  Tarife  der 
Ungarischen  Staatsbahnen  berechnet  werden;  sie  haben  auch 
allen  Begünstigungen  und  Preisermässigungen  beizutreten,  welche 
die  Ungarischen  Staatsbahnen  cinführen;  doch  wurde  vereinbart, 
dass  in  den  ersten  zehn  Jahren  oder  insolange  die  Bruttoein- 
nahmen dieser  Bahn  11  500  fl  pro  Kilometer  nicht  übersteigen, 
die  aus  den  Tarifsätzen  auf  sie  entfallende  Quote  nicht  geringer 
sein  kann,  als  13  kr.  pro  Wagen  und  Kilometer  bei  Holz,  als 
14  kr,  bei  anderen  Wagenladungen,  bei  Stückwaaren,  die  nicht 
in  ganzen  Wagenladungen  aufgegeben  werden,  nicht  geringer  als 
0,3  kr.  pro  100  kg  und  pro  Kilometer.  Nach  zehn  Jahren  oder 


692 


auch  früher,  wenn  11  500  fl.  Bruttoeinnahme  pro  Kilometer  erzielt 
werden,  treten  die  Maximaltarife  der  Ungarischen  Staatshahnen  in 
Kraft.  Die  einzige  Ausnahme  bildet  die  Begünstigung,  dass, 
wenn  die  Bruttoeinnahme  der  Bahn  nach  zehn  Jahren  10  000  fl. 
pro  Kilometer  nicht  erreicht,  die  aus  den  Tarifsätzen  auf  sie  ent- 
fallende Quote,  insolange  dieser  Bruttoertrag  nicht  erreicht  wird, 
nicht  geringer  sein  kann,  als  12  kr.  pro  Wagen  und  Kilometer. 
Auch  wurde  vereinbart,  dass  für  Sendungen  von  der  Linie  Zakany- 
Eiurae  auf  die  Domhovar-Budapester  Linie  oder  darüber  hinaus 
und  in  umgekehrter  Richtung  directe  Tarife  nur  über  Dombovar- 
Zakany  errichtet  werden,  damit  nicht  der  Verkehr  über  Szent- 
LSrincz  auf  die  Südbahnlinien  und  über  dieselben  statt  nach 
Fiume  nach  Triest  abgelenkt  werde.  Ist  ein  Bruttoertrag  von 
11  500  fl.  pro  Kilometer  erreicht,  so  werden  die  Concessionäre 
zwischen  Kelenföld  und  Dombovar  einen  Personenzug  in  beiden 
Richtungen  einführen.  Diese  Bedingungen,  heisst  es  schliesslich, 
bedeuten  fast  so  viel,  als  ob  die  Bahn  vom  Staate  erbaut  würde, 
da  beinahe  die  völlig  freie  Disposition  gesichert  ist.  Durch  diese 
Bedingungen  hat  auch  die  Frage  der  Erwerbung  der  Ungarischen 
Linien  der  Südbahn  oder  des  Baues  einer  anderen  Staatsbahn 
ihre  Dringlichkeit  eingebüsst,  da  der  angestrebte  Zweck  hier 
wohlfeiler  erreicht  wird. 


Die  Oesterreiohische  Staatsbahngesellschaft  in  1880. 

Dem  uns  vorliegenden  Rechnungsabschlüsse  für  1880  ent- 
nehmen wir  Folgendes:  Das  alte  Netz  vereinnahmte  29  317  658  fl. 
(1879  28  648  991  fl.^.  Die  Betriebsausgaben  betragen  11457  686  fl. 
(1879  1154.3  573  fl.),  so  dass  sich  ein  Betriebsüberschuss  von 
17  859  972  fl.  (+  705  713  fl.)  ergab.  Dieser  wurde  durch  den  An- 
theil  der  Gesellschaft  am  Ertrage  der  Wiener  Verbindungsbahn 
um  42  075  fl.  (1879  48  841  fl.)  erhöht.  Davon  gehen  für  die  öffent- 
lichen Abgaben  und  Beiträge  2 787  230  fl.  (1879  2 402  992  fl.)  ab,  so 
dass  sich  ein  Reinertrag  von  15  114  817  fl.  (-|-  363  550  fl.)  heraus- 
stellt. Auf  der  Linie  Brünn-Rossitz  betrugen  die  Einnahmen 
420  683  fl.  (-f  24  974  fl.)  und  die  Ausgaben  189  529  fl.  (—  7 022  fl.), 
es  verblieb  also  ein  Ueberschuss  von  231  154  fl.  (-1-  31 996  fl.)  Da- 
von wurden  für  öffentliche  Abgaben  und  Beiträge  29  897  fl 
verwendet  und  ein  Reinertrag  von  201  356  fl.  (+  32  468  fl.)  er- 
übrigt. Bei  den  Berg-  und  Hüttenwerken  und  Domänen  beziffern 
sich  die  Einnahmen  auf  2 126  918  fl.  (-f  157  312  fl.);  die  Ausgaben 
sind  dagegen  von  vorjährigen  1 361  790  fl.  auf  1 052  449  fl.  vermin- 
dert. Der  Reingewinn  stellt  sich  daher  auf  1 074  468  fl.  gegen 
vorjährige  607  815  fl.  (also  -f  466  653  fl.).  Zu  diesen  Reinerträg- 
nissen kommt  noch  der  Gewinnvortrag  von  1879  mit  224  963  fl. 
(im  Vorjahre  nur  29  990  fl.,  somit  -f  194  973  fl  ).  Andererseits  tre- 
ten hinzu  verschiedene  Zinseneinnahmen  mit  400  068  fl.  (1879 
467  350  fl.)  und  der  Saldo  des  Gewinn-  und  Verlustcontos  mit 
461  298  fl.  (1879  927  476  fl.),  SO  dass  die  Summe  der  Einnahmen 
17  463  745  fl.  gegen  vorjährige  16  958  900  fl.  (-(-  504  845  fl.)  aus- 
macht. — Hiervon  wurden  bestritten : Zinsen  und  Amortisationen 
13  362  6.34  fl.  (1879  nur  13  025  737  fl.),  Coursverlust  mit  2 306  042  fl. 
(1879  2139  832  fl  ) und  Beitrag  zum  Erneuerungsfonds  für  Ober- 
bau und  Fabrbctriebsmittel  mit  258  447  fl.  (1879  246  140  fl.),  so 
dass  für  1880  ein  Gesammtüberschuss  von  1536  621  fl.  zur  Ver- 
fügung der  Generalversammlung  bleibt  gegen  1 547 190  fl. 
( — 10  569  fl.)  im  Vorjahre.  Der  Zinsbedarf  für  die  Actien  und 
die  5procentigen  Obligationen  ist  nahezu  unverändert  geblieben, 
dagegen  ist  der  Bedarf  für  Zinsen  und  Tilgung  der  3procentigen 
Obligationen  von  5 193  504  fl.  Ende  1878  und  5 858  910  fl.  Ende 
1879  auf  6191  574  fl.  gestiegen.  Der  oben  nachgewiesene  Ueber- 
schuss von  1 536  621  fl.  genügt  zur  Deckung  der  Tantiemen  des 
Verwa)tungsraths  und  Generaldirectors  von  rund  40  000  fl.  und 
der  Superdividende  von  5 Fres.  pro  Actie,  wobei  ein  dem  vor- 
jährigen annähernd  gleicher  Saldo  für  den  Uebertrag  bleibt 
Hiernach  ist  die  Verwaltung  nicht  genötbigt,  die  s.  Z.  von  der 
Rumänischen  Eisenbahngesellscbaft  gezahlte  Abfindung  Von 
950  ooo  Fres.  zur  Zahlung  der  Superdividende  zu  verwenden. 
Der  Erneuerungsfonds  ist  für  1880  mit  etwa  300  000  fl.,  für  1879 
mit  560  000  fl.  in  Anspruch  genommen  worden,  und  wurde  für 
1879  mit  246  140  fl.,  für  1880  mit  258  447  fl.  dotirt.  Das  Ergän- 
zungsnetz, welches  für  den  Actienertrag  vorerst  nicht  in  Betracht 
kommt,  zeigt  eine  Betriebseinnahme  von  4100  414  fl.  (1879 
4 035  591  fl.),  eine  Betriebsausgabe  von  1678488  fl.  (1879  1799691  fl.), 
einen  Betriebsüherschuss  von  2 421  926  fl.  (1879  2 235  900  fl.).  Für 
öffentliche  Al^aben  und  Beiträge  wurden  169181  fl.  (1879  137389  fl.) 
verwendet.  Es  ergiebt  sich  somit  ein  Reinertrag  von  2 252  744  fl. 
(1879  2 098  510  fl  ).  Da  die  Verzinsung  und  Tilgung  der  Obliga- 
tionen mit  Einschluss  des  Coursverlustes  3 055  779  fl.  (1879 
3 012  307  fl.)  beansprucht,  so  restirt  ein  Abgang  von  802  536  fl. 
gegen  913  652  fl.  im  Vorjahre,  welcher  durch  die  Staatsgarantie 
zu  decken  ist 

Beschlüsse  der  Generalversammlung.  Die  am  30.  Mai 
1881  abgehaltene  ordentliche  Generalversammlung  der  Actio- 
näre  der  K.  K.  priv.  Oesterreich! sehen  Staatseisenbahngesellschaft 
hat  nach  Anhörung  des  vom  Verwaltungsrathe  erstatteten  Be- 
richtes nachstehende  Anträge  zum  Beschlüsse  erhoben: 


1.  Die  Generalversammlung  bestimmt  die  Dividende  pro 

Actie  für  das  Jahr  1880  mit  6 Fres.,  so  dass  das  gesammte  Er-  i 

trägniss  des  Betriebsjahres  sich  auf  30  Fres.  pro  Actie  beläuft,  ^ 

und  dass  der  nächstfällige  Julicoupon,  mit  Hinzurechnung  von 

5 Fres.  als  Abschlagszahlung  auf  die  Interessen  des  laufenden  f 
Betriebsjahres  mit  10  Fres.  eingelöst  wird.  j 

Die  nach  Festsetzung  obiger  Dividende  erübrigende  Summe 
von  211473,67  fl.  wird  auf  das  Jahr  1881  übertragen.  'j 

2.  Die  Generalversammlung  bestimmt  den  Werth  der  den  > 
Verwaltungsräthen  gebührenden  Anwesenheitsmarken  und,  die 
denselben  zu  bewilligende  Antheilsquote  an  dem  Uebersch'usse  ' 
des  jährlichen  Reinerträgnisses  auf  eine  weitere  Periode  von 

,5  Jahren  vom  1.  Januar  1881  an,  wie  folgt: 

Der  Werth  der  den  Mitgliedern  des  Verwaltungsrathes  laut 
§ 19  der  Statuten  gebührenden  Anwesenheitsmarken  wird  auf 
50  Fres.  pro  Marke  mstgestellt;  die  den  obgenannten  überdies  1 
laut  § 19  und  45  der  Statuten  zukommende  Antheilsquote  am  \ 
Ueberschusse  des  Reinertrages  wird  auf  2)4  pCt.  bestimmt.  i ! 

Der  auf  die  Anwesenheitsmarken  entfallende  Betrag  wird  / 
in  die  Betriebsrechnung  gestellt  werden. 

3.  Die  Generalversammlung  bestätigt  die  gemäss  des  § 25  ) 
der  Statuten  vorgenommene  Wahl  des  Herrn  Gustav  Pereire  an 
Stelle  des  verstorbenen  Herrn  Isaac  Pereire. 

Ferner  werden  die  austretenden  Herren  Verwaltungsräthe : 
Coloman  Graf  Näko,  Heinrich  Frhr.  Trenck  v.  Tonder,  A.  Bailleux 
de  Marizy,  Gustav  Pereire,  auf  die  Dauer  von  5 Jahren  wieder-  ' 
gewählt. 

Die  gleichfalls  am  30.  Mai  1881  abgehaltene  ausserordent- 
liche Generalversammlung  der  Actionäre  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischen  Staatseisenbahngesellschaft  hat  nach  Anhörung  des 
vom  Verwaltungsrathe  erstatteten  Berichtes  nachstehenden  Antrag 
zum  Beschlüsse  erhoben: 

Die  Generalversammlung  genehmigt  die  Statutenänderungen 
gemäss  den  im  Berichte  mitgetheilten  Vorschlägen  des  Verwal- 
tungsrathes, nämlich; 

a)  Die  Aenderung  des  § 3 bezüglich  der  gesellschaftlichen  Firma  ?• 
in  Ungarischer  Sprache: 

§ 3.  Die  Gesellschaft  führt  in  Deutscher  Sprache  den 
Namen  „K.  K.  priv.  Oesterreichische  Staatseisenbahngesell-  , 
Schaft“,  in  Ungarischer  Sprache  „Cs.  kir.  szab.  oszträk 
ällam-vaspälya-tärsulat“.  j 

b)  Die  Aenderung  der  §§  15  und  37  in  Betreff  der  gesellschaft-  ? 

liehen  Kundmachungen  in  Ungarn:  « 

§ 15.  Jede  weitere  Einzahlung  muss  wenigstens  Einen  •! 
Monat  vor  dem  zur  Einzahlung  bestimmten  Zeitpunkte  in 
Wien  in  der  Oesterreichischen  Kaiserlichen  Wiener  Zeitung,  ™ 
in  Budapest  im  Ungarischen  Amtsblatte'  und  in  Paris  in  ü 

zwei  Zeitungsblättern angekündigt  « 

werden.  } 

§ 37.  Die  ordentliche  und  ausserordentliche  Einberufung  i 
geschieht  durch  eine  Kundmachung,  welche  wenigstens  ^ 

Einen  Monat  vor  dem  Zusammentritte  in  die  im  § 15  er-  • 
wähnten  Zeitungsblätter  von  Wien,  Budapest  und  Paris  ein-  2 

gerückt  wird.  a 

c)  Die  Aenderung  des  § 12  hinsichtlich  der  Hinterlegung  und  J 

Aufbewahrung  der  Titel  der  Gesellschaft  in  Wien  und  Paris  : 5 

§ 12.  Der  Verwaltungsrath  kann  die  Bewilligung  zur 
Hinterlegung  und  Aufbewahrung  der  Actien  und  Obliga-  ü 
tidhen  in  Wien  in  der  Gesellschaftscassa  und  in  Paris  in  'f 
der  von  demselben  bestimmten  Cassa  ertheilen.  % 

und  ertheilt  dem  Verwaltungsrathe  die  Ermächtigung,  die  behörd-  f 

liebe  Genehmigung  hierfür  einzuholen,  sowie  diese  Aenderungen  S 
im  Texte  der  Statuten  anzubringen.  •. 


Italien. 

Concessionen  für  Anlage  und  Betrieb  von  Telephoneinrich- 
tungen. Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  bat  bezüglich  der 
Anlage  und  des  Betriebs  von  Telephoneinrichtungen  innerhalb 
der  Städte  und  der  zugehörigen  Vorstädte  die  nachstehende  Ver- 
ordnung erlassen: 

In  Anbetracht  der  vielfachen  an  die  Regierung  gerichteten 
Gesuche  um  Anlage  und  Betrieb  von  Telephoneinrichtungen  wird 
im  Einverständniss  mit  dem  Gesammtstaatsministerium  bestimmt: 
Bis  zur  weiteren  Regelung  auf  dem  Wege  des  Gesetzes  oder  der 
Verordnung  ist  der  Generaldirector  der  Telegraphen  befugt,  Con- 
cessionen für  die  Anlage  und  den  Betrieb  von  Telephonen  inner- 
halb der  Städte  und  der  zugehörigen  Vorstädte  nach  Massgabe 
des  beigefügten  Bedingnissheftes  zu  ertheilen. 

Rom,  den  1.  April  1881.  Der  Minister  A.  Baccarini. 

Die  Bedingungen  lauten: 

Bedingungen  für  die  provisorische  Concessionirung  des 
Telephondienstes  im  Innern  der  Stadt  ....  und  ihrer  Vorstädte, 
genehmigt  durch  Ministerialdecret  vom  1.  April  1881. 

Art.  1.  Die  Leitungsdrähte,  sowohl  äussere  als  innere,  und 
die  Apparate  sind  zu  beschaffen  und  aufzustellen  auf  Kosten  des 
Concessionärs,  welcher  für  die  Einholung  der  Genehmigung  der 


593 


Grundeigenthümer,  deren  Eigenthum  davon  berührt  wird,  zu 
sorgen  hat. 

Art.  2.  Die  Telegraphenstangen,  wie  der  gesammte  übrige 
Apparat  müssen  so  aufgestellt  werden,  dass  für  die  Leitungen  und 
die  Apparate  der  Staatstelegraphie  keinerlei  Schaden  oder  Stö- 
rung entsteht. 

Der  Unternehmer  hat  die  projectirten  Leitungen  in  einen 
Stadtplan  einzutragen  und  eine  Copie  dieses  letzteren  der  Gene- 
raldirection  der  Telegraphen  einzureichen,  dieser  auch  von  jeder 
späteren  Aenderung  Anzeige  zu  machen. 

Art.  3.  Die  Concession  wird  ertheilt  auf  Gefahr  des  Con- 
cessionärs.  Die  Regierung  übernimmt  keinerlei  Verantwortlich- 
keit bezüglich  des  Baues,  der  Unterhaltung  und  des  Betriebs  des 
concessionirten  Telephonnetzes. 

Die  Entschädigungen,  welche  für  das  Aufstellen  und  die 
Unterhaltung  der  Leitungsstützen  oder  aus  irgend  welchen  an- 
deren Gründen  etwa  gefordert  werden,  sind  lediglich  von  dem 
Concessionär  zu  tragen. 

Art.  4.  Das  Telephonnetz  ist  auf  die  Stadt  und  ihre  Vor- 
orte zu  beschränken,  so  dass  dasselbe  mit  dem  Staatstelegraphen- 
dienste nicht  in  Concurrenz  treten  kann. 

Art.  6.  Das  Telephonnetz  für  die  Staatsbehörden  ist  von 
dem  anderen  getrennt  zu  halten.  In  der  Central  Station  ist  eine 
besondere  Abtheilung  für  die  Einführung  der  Drähte  für  die  Tele- 
phoneinrichtungen der  Staatsbehörden  zu  bestimmen.  In  dieser 
Abtheilung  wird  der  Dienst  durch  Beamte  der  Staatstelegraphen - 
Verwaltung  versehen,  welche  von  dem  Concessionär  bezahlt 
werden. 

Art.  6.  Die  von  dem  Concessionär  in  Benutzung  zu  neh- 
menden Apparate  sind  vor  Ingebrauchnahme  der  Generaldirec- 
tion  der  Telegraphen  zur  Prüfung  vorzulegen  und  dürfen  ohne 
deren  Genehmigung  nicht  geändert  werden. 

Art.  7.  Die  Concession  giebt  dem  Concessionär  die  Berech- 
tigung, seine  Abonnenten  zum  Austausch  hörbarer  Mittheilungen 
durch  eine  Centralstation  mit  einander  in  Verbindung  zu  setzen. 
Dieser  Austausch  von  Mittheilungen  darf  stets  nur  persönliche 
Angelegenheiten  der  Abonnenten  zum  Gegenstände  haben;  Mit- 
theilungen im  Interesse  dritter  Personen  zu  machen  ist  streng 
untersagt. 

Art.  8.  Der  Betrieb  des  Telephonnetzes  steht  unter  der 
Aufsicht  der  Regierung.  Zu  diesem  Zwecke  steht  den  Beamten 
der  Telegraphenverwaltung  das  Recht  zu,  zu  jeder  Zeit  in  die 
Centralstation  einzutreten  und  diejenigen  Handlungen  vorzuneh- 
men, welche  sie  für  die  Handhabung  der  Controle  nöthig  er- 
achten. 

Art.  9.  Die  Tarife  für  die  Abonnements  sind  nach  festen 
Grundsätzen  und  für  alle  Abonnenten  gleichmässig  festzustellen 
und  vor  Einführung  von  der  Regierung  zu  genehmigen.  Den 
Staats-  und  Stadtbehörden  ist  eine  Ermässigung  um  50  pCt.  zu 
gewähren. 

Art.  10.  Für  die  Concession  zahlt  der  Concessionär  an  die 
Regierung  eine  jährliche  Abgabe  im  Betrage  von  10  pCt.  der  von 
den  Privatabonnenten  und  von  5 pCt.  der  von  öffentlichen  Be- 
hörden gezahlten  Abonnementsgelder. 

Art.  11.  Der  Concessionär  hat  stets  ein  Verzeichniss  cur- 
rent zu  halten,  in  welchem  Vor-  und  Zuname,  sowie  Wohnort 
jedes  Abonnenten,  ferner  der  Tag,  an  welchem  das  Abonnement 
begonnen,  einzutragen  sind.  Dieses  Verzeichniss  ist  den  Control- 
beamten auf  Verlangen  jederzeit  vorzulegen. 

Art.  12.  In  den  ersten  10  Tagen  jedes  Monats  hat  der  Con- 
cessionär der  Generaldirection  der  Telegraphen  eine  Uebersicht 
der  in  den  Abonnements  etwa  vorgekommenen  Veränderungen  zu 
übersenden. 

Art.  13.  Die  in  Art.  10  festgesetzte  Abgabe  ist  am  Schlüsse 
jedes  Quartals  zu  entrichten. 

Art.  14.  Als  Garantie  für  die  dem  Staate  in  Gemässheit 
des  Art.  10  zu  leistende  Zahlung  hat  der  Concessionär  den  Betrag 
von  2 000  Lire  in  Staatsrente  bei  der  Depositencasse  zu  hinter- 
legen. Dieses  Depositum  bleibt  hier  während  der  ganzen  Dauer 
der  Concession. 

Wird  die  an  einem  Quartalsschlüsse  fällige  Zahlung  nicht 
rechtzeitig  geleistet,  so  entnimmt  die  Regierung  dieselbe  aus  der 
Caution,  welche  von  dem  Concessionär  hiernach  baldigst  wieder 
auf  ihre  volle  Höhe  ergänzt  werden  muss. 

Art.  15.  Die  Concession  erlischt: 

a)  wenn  der  Concessionär  die  Caution  nicht  einzahlt; 

b)  wenn  das  Telephonnetz  mit  der  Centralstation  nicht  binnen 
6 Monaten  nach  Ertheilung  der  Concession  eröffnet  wird. 

Art.  16.  Die  Concession  kann  suspendirt  werden: 

a)  in  dem  Falle,  dass  die  Privattelegraphencorrespondenz 
sdspendirt  wird  und  für  die  Dauer  dieser  Suspension ; 

b)  wenn  die  Regierung  es  im  Interesse  der  öffentlichen  Ord- 
nung für  erforderlich  erachtet. 

Art.  17.  Die  Concession  kann  widerrufen  werden: 

&)  wenn  der  Concessionär  in  Concurs  geräth; 

b)  wenn  der  Concessionär  die  ihm  gestellten  Bedingungen  nicht 
erfüllt,  15  Tage  nach ‘einer  ohne  Erfolg  gebliebenen  bezüglichen 


Aufforderung,  besonders  in  Bezug  auf  die  in  Art.  7 erwähnte 
ausschliessliche  Benutzung  der  Mittheilungen  für  persönliche 
Zwecke  der  Abonnenten. 

Art.  18.  Die  Concession  unterliegt  allen  durch  Gesetze, 
Decrete  oder  allgemeine  Reglements  etwa  erforderlich  werdenden 
Modificationen  und  kann  jederzeit  auf  Grund  einer  gesetzlichen 
Anordnung  aufgehoben  werden. 

Art.  19.  ln  keinem  Falle  ist  der  Staat  verpflichtet,  dem 
Concessionär  oder  seinen  Abonnenten  irgend  eine  Entschädigung 
zu  zahlen.  Die  in  Art.  10  stipulirte  Abgabe  wird  jedoch  im  Ver- 
hältniss  der  Zeit,  während  welcher  die  Concession  suspendirt  oder 
aufgehoben  war,  reducirt  werden. 

Art.  20.  Diese  Convention  giebt  dem  Concessionär  kein 
Privilegium.  Die  Regierung  behält  sich  das  Recht  vor,  selbst 
einen  Telephondienst  einzurichten  und  zu  betreiben  oder  Andern 
die  gleiche  Concession  zu  ertheilen,  ohne  dem  Concessionär  dafür 
eine  Entschädigung  zu  gewähren. 

Art  21.  Die  Concession  wird  auf  3 Jahre  gewährt;  sie 
gilt  für  2 weitere  Jahre,  wenn  sie  nicht  6 Monate  vor  Ablauf  der 
ersteren  Frist  gekündigt  wird. 

Art.  22.  Die  Regierung  kann  jederzeit  die  aus  der  gegen- 
wärtigen Convention  sich  ergebenden  Rechte  zurückkaufen  und 
das  Material  des  Concessionärs  zu  einem  durch  gegenseitiges 
Uebereinkommen  oder  durch  Schiedsrichter  festzustellenden  Preise 
erwerben. 

Art.  23.  Der  Concessionär  kann  ohne  schriftliche  Genehmi- 
gung der  Regierung  die  ihm  durch  diese  Convention  bewilligten 
Rechte  nicht  übertragen,  cediren  oder  in  anderer  Weise  über  die- 
selben verfügen. 

Art.  24.  Jeder  Streit  über  die  Auslegung  oder  die  Aus- 
führung dieses  Vertrags  wird  auf  administrativem  Wege  ge- 
schlichtet. 

Art.  25.  Die  Stempelkosten  hat  der  Concessionär  zu  tragen. 

Rom,  den  1.  April  1881. 

Gesehen:  Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten:  A.  Baccarini. 


Schweiz.  Emmenthalbahn.  Am  11.  Mai  wurde  die  Strecke 
Burgdorf  Langnau  der  Emmenthalhahn  eröffnet. 

Secundärbahnen.  Die  Herren  Ingenieure  Merian  und 
Pümpin  haben  die  Concession  zur  Erbauung  einer  Secundärbahn 
durch  das  Traversthal  im'Canton  Neuenburg  nachgesucht. 


Französische  Rechtsprechung.  *) 

V.  0.  Eisenbahntarif.  Gesetzeskraft,  a)  Die  ministeriell 
bestätigten  und  publicirten  Tarife  (Reglements)  haben  sowohl  für 
die  Eisenbahngesellschaften  wie  für  das  Publikum  die  Kraft  von 
Gesetzen;  sie  müssen  also  den  Interessenten  bekannt  sein  und  es 
kann  sich  kein  Versender  darauf  berufen,  dass  er  von  einem  An- 
gestellten (Bahnhofchef)  durch  falsche  Auskunft  in  Irrthum  ver- 
setzt worden  sei.  (Urth.  d.  P.  Cass.-H.  v.  20.  Februar  1878;  Sirey, 
1878  S.  470  f) 

b)  Hat  die  Eisenbahn  in  der  reglementsmässigen  Frist  ge- 
liefert, so  kann  kein  Schadenersatz  deshalb  gefordert  werden, 
weil  sie  eine  von  ihren  Angestellten  zugesagte  kürzere  Lieferzeit 
überschritten  hat.  (Urth.  d.  P.  Cass.-H.  v.  6.  Dechr.  1876;  Sirey, 
1877.  1,  S.  178.) 

c)  Eine  Eisenbahn  haftet  nicht  für  Nasswerden  von  Fou- 
rage,  wenn  im  Tarif  bestinomt  ist:  „qu’jls  voyagent  par  plate- 
formes  ou  wagons  decouverts  et  y sont  charges  par  les  soins  et 
frais  des  expöditeurs,  Sans  que  la  compagnie  ait  ä repondre  des 
dechets  et  avaries  de  route.“  Dies  kann  auch  nicht  dadurch  ab- 
geändert werden,  dass  der  Beamte  am  Absendungsorte  sich  ver- 
pflichte: „de  couvrir  la  marchandise  avec  des  baches.“  (Urth.  d. 
Cass.-H.  V.  31.  Dechr.  1879,  S.  1880,  S.  748.) 

d)  Der  Cassationshof  interpretirt  auch  die  Tarife  wie  Ge- 
setze; wenn  es  heisst:  „Güter,  welche  mit  gewöhnlichem  Zuge 
befördert  werden,  sind  am  Tage  ihrer  Ankunft  dem  Destinatär 
zur  Verfügung  zu  stellen“,  so  darf  dies  nicht  dahin  aüsgelegt 
werden  — vorausgesetzt,  dass  die  Waare  en  gare  zu  liefern  ist  — 
die  Bahn  verpflichte  sich,  in  derselben  Frist  zu  liefern.  (Urth.  d. 
Cass.-H.  V.  14.  Januar  1880,  S.  80,  S.  749.) 


Aufsch-wuDg  der  Roheisen-  und  Bessemerstahlpro- 
duction  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika 
im  Jahre  1880. 

Ueher  . den  Aufschwung  der  Roheisen-  und  Bessemerstahl- 
production  im  Jahre  1880  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nord- 
amerika bringt  die  „Railroad  Gazette“  bemerkenswerthe  Notizen, 
die  wir  nachstehend  wiedergeben: 

•Nach  dem  Jahresbericht  von  Mr.  James  N.  Swank,  Secretär 
der  „Amerikan  Iron  and  Steel  Association“  betrug  die  Roheisen- 
production  des  Jahres  1880  4 295  414  t zu  je  2 000  Pfund  gegen 
3 070  875  t im  Jahre  1879;  es  macht  dies  eine  Zunahme  von  un- 


*)  Erst  jetzt  bekannt  geworden. 


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efähr  40  pCt.  aus,  was  sicher  auf  eine  ganz  ungewöhnliche  Aus- 
ehnung  in  diesem  Industriezweige  hinweist  und  zwar  umsomehr, 
als  die  Production  Ton  1879  schon  um  etwa  ein  Fünftel  grösser 
als  im  Jahre  1878  und  überhaupt  giösser,  als  je  zuvor 
war.  Pennsylvania  und  Ohio  sind  die  beiden  grossen 
Staaten,  welche  Eisen  produciren;  Pennsylvania  lieferte  im  ver- 
flossenen Jahre  48,5  pCt.  von  der  gesammten  Production  der 
Staaten  und  Ohio  15,7  pCt,  dann  kam  New-York  mit  9,2  pCt, 
Kew-Jersey  mit  4 pCt.,  Michigan  mit  3,6  pCt.,  Illinois  mit  3,5  pCt. 
und  Missouri  mit  2,5  pCt.  Im  Allgemeinen  könnte  man  sagen, 
dass  die  Zunahme  in  Pennsylvania  verhältnissmässig  nicht  so 
gross  war,  wie  in  den  meisten  anderen  Staaten ; denn  während  es 
1880  um  29,7  pCt.  mehr  lieferte  als  1879,  producirten  Ohio  50,5  pCt. 
mehr,  New-York  65,4,  New-Jersey  75,4,  Michigan  52,2,  Illinois  92,7 
und  Missouri  25  pCt.  mehr.  Seit  1876,  wo  seit  Jahren  die  ge- 
ringste Production  stattfand,  hat  die  Zunahme  im  Ganzen 
2 202  173  t oder  105  pCt.  betragen  und  zwar  vertheilt  sich  dies  auf 


die  obigen  Staaten  folgendermassen : 
1876  1880 

Zunahme  Zunahme 
in  Tonnen  nach  Procent. 

Pennsylvania  . 

. 1 009  613 

2 083  131 

1 073  508 

106,4 

Ohio  .... 

403  277 

674  207 

270  930 

67,0 

New-York  . . 

181  620 

395  361 

213  741 

115,1 

New-Jersey  . . 

25  349 

170  049 

144  700 

571,2 

Michigan . . . 

95  177 

154  424 

59  247 

62,3 

Illinois  . . . 

54  168 

150  556 

96  388 

178,0 

Missouri  . . . 

68  223 

105  555 

37  322 

54,7 

Mit  Rücksicht  darauf,  dass  die  gesammte  Zunahme  im 
ganzen  Lande  in  der  erwähnten  Zeit  105  pCt.  betragen  hat,  zeigt 
obige  Tabelle,  dass  Pennsylvania  seine  Position  voll  behauptet 
hat;  mit  Ohio  ist  dies  nicht  der  Fall;  New-York,  New  Jersey  und 
Illinois  gehen  über  den  Durchschnitt  hinaus,  Michigan  und  Mis- 
souri bleiben  darunter. 

Es  ist  von  Interesse  auch  den  Fortschritt  derjenigen 
Staaten  kennen  zu  lernen,  von  denen  man  schon  vor  zehn  Jahren 
behauptete,  dass  sie  an  die  Spitze  der  Production  von  Roheisen 
treten  würden.  Einer  dieser  Staaten  ist  Missouri,  welcher  jedoch, 
wie  wir  sehen,  den  geringsten  Fortschritt  unter  den  oben  er- 
wähnten Hauptproducenten  gemacht  hat,  obwohl  er  im  verflosse- 
nen Jahre  mehr  als  100  000  t producirte.  Alabama,  dem  viele  Sach- 
verständige nachrühmen,  dass  dort  die' Kosten  der  Production  in 
den  Vereinigten  Staaten  am  geringsten  seien  — wenn  nicht  in 
der  ganzen  Welt  — weist  wirklich  seit  1876  eine  Zunahme  von 
mehr  als  200  pCt.  nach,  indem  die  Production  von  24  732  auf 
77  190  t stieg;  es  nimmt  noch  Missouri  die  zweite  Stelle  ein,  ob- 
wohl seine  Production  verhältnissmässig  noch  unbedeutend  ist. 
West-Virginia,  dessen  Hilfsquellen  für  die  Gewinnung  der  Roh- 
materialien denen  West-Pennsylvaniens  ähnlich  sind,  erreichte 
eine  Zunahme  von  41 165  auf  70  338  t oder  80,8  pCt.,  also  weniger 
als  den  Durchschnitt;  überdies  hat  von  1879  zu  1880  überhaupt 
keine  Zunahme  stattgefunden,  was  bei  der  grossen  Nachfrage 
überraschen  muss.  Tenessee  folgt  in  seiner  Production  für  1880 
unmittelbar  hinter  Alabama  und  erreichte  seit  1876  eine  Zunahme 
von  188  pCt. 

Die  grosse  Dreitheilung  des  Landes,  wonach  die  Staaten 
nördlich  vom  Potomac  und  östlich  vom  Ohio  im  Allgemeinen  der 
Osten,  diejenigen  südlich  vom  Potomac,  dem  Ohio  und  der  Staat 
Missouri  der  Süden  und  der  Rest  der  Staaten  der  Westen  genannt 
werden,  weist  folgenden  Fortschritt  von  1876  bis  1880  auf: 

1880  1876  Zunahme  Procent 

der  Osten  . . . 2 756  946  1 255  210  1501  736  120,0 

„ Süden  . . . 335  864  149  558  189  306  124,2 

„ Westen.  . . 1 202  604  688  468  514136  74,7 

Die  Zunahme  im  Süden  übertrifft  hiernach  die  im  Osten; 
der  Westen  bleibt  allerdings  ganz  erheblich  zurück. 

Westlich  vom  Mississippi  mit  Ausnahme  von  Missouri  war 
und  bleibt  die  Production  zunächst  noch  unbedeutend;  Missouri 
und  Texas  mit  inbegriffen  betrug  sie  1876  nur  70  464  t,  dagegen 
1880  schon  113  055  t;  ohne  Missouri  2 241  t im  Jahre  1876  und 
11  020  t in  1880.  Die  im  Bau  begriffenen  ausgedehnten  Eisen- 
werke Colorados  werden  hierin  zw^eifellos  eine  vollständige  Aende- 
rung  hervorbringen.  Dieser  Staat  hat  bis  heutigen  Tages  über- 
haupt noch  kein  Eisen  producirt,  aber  seine  Hochöfen  in  Verbin- 
dung mit  Bessemerwerken  dürften  späterhin  den  Bedarf  des 
inneren  Tbeiles  des  ausgedehnten  fernen  Westens  vollständig  zu 
decken  im  Stande  sein,  zumal  sie  ganz  erheblich  an  Fracht 
sparen. 

Die  Roheisenproduction  hat  ein  besonderes  Int< resse  für 
die  Eisenbahnen  wegen  der  bedeutenden  Verfrachtungen,  die 
damit  verbunden  sind,  als  Erze,  Kohle,  Kalkstein,  welche  nach  den 
Oefen  gehen  und  späterhin  der  Versandt  des  gewonnenen  Eisens, 
ln  den  meisten  Fällen  wird  es  daher  zweckmässig  sein,  die 
Frachtsätze  lür  derartige  Transporte  möglichst  niedrig  zu  halten. 
Die  Eisenbahnen  rechnen  meistens  nur  auf  einen  bescheidenen 
Gewinn  aus  diesem  Verkehr  und  stellen  ihre  Hoffnungen  lieber 
auf  den  Verkehr  von  Personen  und  anderen  Artikeln,  welchen 
das  Aufblühen  einer  Industrie,  die  so  viele  Menschen  beschäftigt, 
erfahrungsmässig  mit  sich  bringt. 


Einen  gleich  günstigen  Schritt  mit  der  Roheisenproduction 
des  Jahres  1880  hat  die  Fabrikation  von  Bessemerstahl  in  den 
bekannten  elf  Werken  der  Vereinigten  Staaten  gehalten,  ja  die 
gehegten  Erwartungen  weit  übertroffen.  An  Bessemerstahl- 
ingots  wurden  nachweislich  producirt  und  zwar  Nettotonnen: 
1872  1874  1876  1878  1880 

120108  191  933  525  996  7.32  226  1 203  173 

an  Bessemerstahlschienen  in  denselben  Jabren: 

94  070  144  944  412  461  550  398  917  592 

Mehrere  Eisenwalzwerke  walzten  1880  Bessemerstablschienen 
aus  angekauften  Luppen,  indessen  sind  von  diesen  Etablisse- 
ments keine  genauen  Angaben  gemacht  worden,  sodass  man 
die  vorliegende  Fabrikation  nur  annähernd  auf  etwa  50  000  Netto- 
tonnen  Schienen  schätzen  kann. 

Obwohl  die  ßessemerstahlproduction  des  Jahres  1880  sehr 
gross  war,  wird  sie  doch  noch  von  1881  erheblich  übertroft'en 
werden.  Die  Vulkaneisenwerke  in  St.  Louis  traten  erst  am 
10.  März  1880  in  Betrieb,  das  laufende  Jahr  werden  sie  voll  durchar- 
beiten. Alle  andern  alten  Werke  haben  inzwischen  ihre  Fabrika- 
tionsmethoden verbessert  und  einige  von  ihnen  sich  erheblich  ver- 
grössert,  so  namentlich  die  Bethlehem-Eisengesellschaft  und  die 
Pennsylvania-Stahlgesellschaft.  Mehrere  neue  Bessemerstahl- 
Etablissements  werden  erst  1881  den  Betrieb  eröffnen,  dahin  ge- 
hört die  Pittsburgh-Stahlgesellschaft,  welche  jetzt  gerade  fertig 
ist  und  eine  Leistungsfähigkeit  von  60  000  Bruttotonnen  Ingots 
pro  Jahr  besitzt;  ferner  die  North  Chicago  Stahlgesellschaft  und 
die  Colorado-Kohlen-  und  Eisengesellschaft,  welche  die  Vollendung 
ihrer  Werke  nach  Möglichkeit  betreiben  und  die  begründete  Aus- 
sicht haben,  ihre  Bessemerstahlproduction  noch  vor  dem  künf- 
tigen Winter  aufzunehmen. 


Literatur. 

Max  Maria  von  Weber.  Ein  Lebensbild  von  Dr.  A.  Berg- 
baus. Berlin  1881.  Polytechnische  Buchhandlung  (A.  Seydel). 

In  gewisser  Weise  unbefriedigt  haben  wir  diese  uns  zur  Be- 
sprechung übergebene  Broschüre  nach  Durchlesen  aus  der  Hand 
gelegt.  Die  Schrift  ist  ein  „Lebensbild“  betitelt,  sie  beschäftigt 
sich  aber  im  Wesentlichen  nur  mit  einer  Seite  des  reichen  Lebens- 
inhalts des  leider  zu  früh  dahingegangenen  genialen  Mannes,  einer 
Seite,  welche  allerdings  nach  Aussen  am  glänzendsten  hervortritt, 
nämlich  mit  seiner  schriftstellerischen  Thätigkeit.  Von  seiner 
sonstigen  Thätigkeit  in  den  von  ihm  bekleideten  amtlichen  Stel- 
lungen, von  seinem  Entwickelungsgange  und  den  besonderen  Ver- 
hältnissen, unter  denen  er  seine  Thätigkeit  entfaltete,  ist  nur 
Weniges  erwähnt.  Sieht  man  von  dieser  Unvollständigkeit  ab, 
welche  wir  nur  deshalb  erwähnen,  weil  der  Titel  ein  „Lebensbild“ 
verspricht,  so  findet  man  in  der  kleinen  23  Druckseiten  haltenden 
Schrift  eine  Reihe  interessanter  Mittheiiungen  über  die  Wirksam- 
keit M.  M.  von  Weber ’s,  verbunden  mit  Bemerkungen  des  Ver- 
fassers über  einzelne  von  Weber  schriftstellerisch  behandelte  Ge- 
genstände und  können  wir  die  Schrift  immerhin  als  einen  schätzens- 
werthen  Beitrag  zu  einem  umfassenderen  „Lebensbilde“,  welches 
zu  schreiben  eine  berufene  Hand  hoffentlich  nicht  unterlassen 
wird,  bezeichnen.  Berichtigend  müssen  wir  noch  bemerken,  dass 
M.  M.  von  Weber  nicht,  wie  in  der  Broschüre  (Seite  12)  angege- 
ben, von  dem  jetzigen  Arbeitsminister  Herrn  Maybach,  sondern 
von  dessen  Amtsvorgänger  Herrn  Achenbach  in  das  Preussische 
Ministerium  berufen  wurde. 

Secundärbahn-Zeitung.  Seit  dem  2.  Mai  d.  J.  erscheint  in 
Siegen,  von  Ingenieur  Ruppel  daselbst  und  Ingenieur  Georg  Ost- 
boff  in  Oldenburg  redigirt,  eine  neue  Zeitung  unter  dem  Titel 
„Secundärbahn-Zeitung“  in  wöchentlicher  Ausgabe.  Es  ist  diese 
Zeitung  nach  dem  in  der  ersti  n Nummer  enthaltenen  Prospecte 
dazu  bestimmt,  alle  auf  das  Local-  und  Secundärbahnwesen  sich 
beziehenden  amtlichen  Bekanntmachungen,  Concessionsertheilun- 
gen,  ministeriellen  und  behönllichen  Entscheidungen,  Berichte 
über  den  heutigen  Stand  der  in  Prcjectirung  und  Bau  befind- 
lichen Unternehmungen,  sowie  auch  iJerichte  über  die  Betriebs- 
ergebnisse solcher  Bahnen  zu  luingen.  Gleichzeitig  soll  die  Zei- 
tung Mittheilungen  bringen  über  nie  neuesten  Fortschritte, 
namentlich  in  der  Oberbauconstruction  und  bezüglich  der  Aus- 
rüstung der  Secundärbahnen,  und  sollen  diesen  Mittheilungen 
soweit  erforderlich  einfache  Zeichnungen  als  Holzschnitte  beige- 
fügt werden.  Namentlich  soll  aber  die  Zeitung  dafür  wirken, 
dass  für  Concessionirung,  Bau  und  Betrieb  der  Secundärbahnen 
alle  jene  Erleichterungen  gewährt  werdim,  ohne  welche  dieselben 
eben  nie  zu  einer  lebensfähigen,  den  Ansprüchen  des  Verkehrs 
entsprechenden  Entwickelung  gelangen  können.  Da  die  Frage 
der  Geldbeschaffung  für  die  Secundärbahnen  ebenfalls  eine  sehr 
wesentliche  Rolle  spielt,  so  soll  auch  diese  Frage  vorzugsweise 
in  den  Kreis  der  Erörterungen  gezogen  werden.  Schliesslich  v31l 
die  Zeitung  ihre  Leser  über  die  Projectirung  und  den  Bau  neuer 
Secundärbahnlinien  möglichst  auf  dem  Laufenden  halten.  Die 
erste  Nummer  enthält  folgende  Aufsätze:  Zur  Entwickelung  des 
Secundärbahnwesens  in  Deutschland.  Eigengewicht  eiserner 
Brücken  für  Secundärbahnen.  Welches  Princip  soll  man  bei 
Verpachtung  des  Betriebes  von  Secundärbahnen  wählen?  Das 
Oesterreichische  und  das  Ungarische  Localbahngesetz.  Ausser- 


I' 

I 


dem  finden  sich  in  dieser  Nummer  noch  verschiedene  kleinere 
Mittheilungen.  Der  Abonnementspreis  beträgt  3 pro  Quartal. 
Wir  -wünschen  dem  Blatte  Glück  zu  seinen  Bestrebungen  und 
hoffen,  dass  es  zu  der  so  erwünschten  Förderung  des  Secundär- 
bahnwesens  das  Seinige  beitragen  werde. 


Kursbuch-  Li  terat  ur . 

Berliner  A-B-C-Eisenbahnknrsbuch,  herausgegeben  vom  „Cen- 
tralbureau für  den  Weltverkehr“  von  Brasch  & Rothenstein,  ent- 
hält alle  Deutschen  sowie  die  wichtigsten  Eisenbahnstationen 
Europas,  unter  Berücksichtigung  der  bedeutenderen  Bäder,  giebt 
deren  Lage  nach  Regierungsbezirk  oder  Land  und  die  Einwohner- 
zahl, die  Entfernung  von  Berlin  in  Kilometern,  nebst  dem  Ab- 
gangsbahnbofe,  sowie  die  Preise  sämmtlicher  hier  käuflichen 
Eisenbahnbiliets  mit  Gültigkeitsdauer,  endlich  die  Abfahrtzeit 
von  Berlin  und  Ankunft  am  Ziel,  Rückfahrt  von  dort  und  Rück- 
kunft hier  an.  Ferner  sind  die  Berliner  Pferdebahnfahrpläne  und 
Tarife,  die  Dampfschifffahrten  auf  der  Spree  und  die  Droschken- 
tarife vollständig  aufgenommen. 

Ostdeutsches  Kursbuch.  Im  Aufträge  und  nach  Anweisung 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  Bromberg  ist  zum  ersten 
Male  am  15.  Mai  im  Selbstverläge  von  G.  Böhlke,  Gruenauer’sche 
Buchdruckerei  in  Bromberg,  ein  ,, Ostdeutsches  Coursbuch“  in 
Klein  Octavformat  erschienen.  Dasselbe  enthält  in  übersicht- 
licher Weise,  nach  amtlichen  Quellen  correct  ausgearbeitet,  die 
Fahrpläne  der  Königlichen  Ostbahn  sowie  ihrer  sämmtlichen 
Anschlussbahnen  bis  Wien,  Prag,  Köln,  Paris,  Hamburg,  Peters- 
burg, Moskau  u.  s.  w„  nebst  einem  alphabetischen  Stationsver- 
zeicliniss,  ferner  die  Postanschlüsse  auf  den  Stationen  der  Ost- 
bahn, dann  ausser  dem  Normalpersonengeldtarif  der  betheiligten 
Bahnen  einen  Auszug  aus  dem  Betriebsreglement,  den  neuesten 
dazu  erlassenen  Bestimmungen  über  Beförderung  von  Personen, 
deren  Gepäck,  Retour-  und  Rundreisebillets,  Portotaxe  und  einer 
Eisenbabnkarte. 

Mindestens  alle  6 Monate  wird  eine  neue  Auflage  dieses 
Kursbuches  erscheinen  und,  wie  wir  hören,  soll  dasselbe  auch 
künftig  noch  durch  Aufnahme  der  Dampfschifffahrpläne  etc,  er- 

OFFIZIELL! 


weitert  werden.  Wichtige  Nachträge  werden  auch  zwischen  dieser 
Zeit  herausgegeben,  mr  hoffen,  diesem  durchaus  praktischen 
Reisebegleiter  bei  seinem  so  überaus  billigen  Preise  von  nur 
30  eine  günstige  Aufnahme  im  Publikum  prophezeien  und  seine 
grösseste  Einführung  als  eine  bestimmte  voraussetzen  zu  dürfen. 

Dauerhaftigkeit  von  Dampfkesseln.  Aus  seinen  Versuchen 
mit  neuem  und  mit  gebrauchtem  Material  für  Dampfkessel  glaubt 
Prof.  H.  Gollner  in  Prag  (Techn.  Blätter)  im  Allgemeinen  den 
Schluss  ziehen  zu  dürfen,  dass  unter  Voraussetzung  eines  festen, 
homogenen  und  zähen  Constructionsmaterials  für  Dampfkessel 
das  Alter  derselben,  also  der  Zeitraum,  welcher  zwischen  erster 
Verwendung  des  neuen  Materials  bis  zum  Eintritte  der  Gnbrauch- 
barkeit  der  ganzen  Construction  in  Folge  von  Defecten  des 
Materials  liegt,  wesentlich  höher  als  bisher  üblich  anzunehmen 
ist.  Denn  allem  Anscheine  nach  vermag  weder  der  Einfluss  der 
Verbrennungsgase,  noch  die  Corrosion  des  Materials  die  Qualität 
desselben  in  Hinsicht  seiner  Elasticität,  Festigkeit,  sowie  Zähig- 
keit (Contractionsfähigkeit)  selbst  nach  längerer  Betriebsdauer, 
d.  i.  20  bis  30  Jahren,  und  unter  ungünstigen  Betriebsumständen 
wesentlich  zu  alteriren,  und  es  liegt  daher  die  hauptsächliche 
Gefahr  infolge  Corrosion  der  Kesselwandungen  in  (fer  stetigen 
und  oftmals  überaus  raschen  Verminderung  des  effectiven,  wider- 
standsfähigen Querschnittes  der  Kesselwandungen.  Da  aber  nach 
den  jetzigen  Erfahrungen  die  auf  die  Qualität  des  Speisewassers 
für  liampfkessel  zurückzuführende  Corrosionsfähigkeit  des  Con- 
structionsmaterials in  vielen  Fällen  ganz  vernichtet,  in  einzelnen 
Fällen  aber  jederzeit  reducirt  werden  kann,  ferner  die  übrigen 
Ursachen  der  Corrosion,  als;  unpassende  Zuführung  des  Speise- 
wassers, Schweissung,  unvernünftige  Verstemmung  etc.,  bei 
rationeller  Bearbeitung  und  Behandlung  der  Dampfkessel  niidit 
vorhanden  sein  werden,  so  wäre  das  wesentlichste  Moment  für 
Erhaltung  der  Dampf kesselconstructionen,  bez.  die  Erhöhung 
ihres  Alters,  auf  die  Wahl  eines  ursprünglich  reinen  und  homo- 
genen, zähen  und  entsprechend  festen  Materials  zurückzuführen, 
da  im  Gegenfalle  selbst  die  rationelle  Wartung,  sowie  die  regel- 
mässige und  gründliche  Revision  der  ganzen  Construction  nur 
von  nebensächlichem  Einflüsse  sein  können.  (D.  Industrie-Zeitung.) 

Tn  ZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 
Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltnngen. 

Zufolge  einer  Mittheilung  der  König- 
lichen Eisenbahn-Direction  (links- 
rheinischen) zu  Köln  werden  am  l.Juni 
d.  J.  die  Haltestellen:  Pfalzel,  Biewer 
und  Pallien  (von  Ehrang  resp.  1,5  km, 
3,1  km  und  5,8  km,  von  Trier  1.  M.  ü.  resp, 
2,7  km,  4,3  km  und  5,8  km  entfernt),  so- 
wie Euren  und  Zewen  (von  Trier  1.  M. 
U.  resp.  1,6  km  und  4,7  km,  von  Conz 
resp.  3,1  km  und  4,7  km  entfernt)  für  den 
Personenverkehr  eröffnet  werden. 
Berlin,  den  29.  Mai  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 

Siegert. 

Oesterreichische  Nordwestbahn.  In  Folge 
von  Hochwasserschäden  musste  der  Per- 
sonen- und  Güterverkehr  auf  unserer 
Strecke  Ostrom  er-Belohrad  ab  29.  Mai  1,  J. 
eingestellt  werden. 

Die  Herstellung  der  schadhaften  Strecke 
wird  jedenfalls  längere  Zeit  als  3 Tage  in 

Anspruch  nehmen.  

Hessische  Ludwigsbahn.  Wir  brin- 
gen hiermit  zur  Kenntniss,  dass  der  heue 
Belgisch-Hessische  und  Englisch-Hessische 
Gütertarif  nebst  einem  besonderen  Tarif 
für  Kartoffeln  am  1.  Juni  er.  in  Kraft  tre- 
ten wird.  Die  beiden  getrennt  von  ein- 
ander erscheinenden  Tarife  führen  fortan 
die  Bezeichnung  Belgisch  - Südwestdeut- 
scher beziehungsweise  Englisch-Südwest- 
deutscher Tarif. 

Exemplare  sind  von  unserem  Tarifbureau 
käuflich  zu  beziehen.  Mainz,  den  29.  Mai 
1881.  In  Vollmacht  des  Verwaltungsrathes. 

Die  Special-Direction. (1384) 

Der  Tarif  vom  1.  Juli  1879  für  den  direc- 
ten  überseeischen  Güterverkehr  von  Berlin 
^tettiner  Bahnhof)  nach  Moskau  resp.  St. 
Petersburg  via  Stettin-Reval  tritt  mit  dem 
15.  Juli  d.  J.  ausser  Kraft. 

Von  diesem  Zeitpunkt  ab  werden  Güter 
nach  Russland  mit  der  Vorschrift  via  Stet- 
tin-Reval bahnseitig  nur  zur  Beförderung 
nach  Stettin  auf  Grund  der  für  den  Local- 


verkehr Berlin-Stettin  geltenden  Bestim- 
mungen und  Frachtsätze  angenommen. 
Berlin,  den  1.  Juni  1881.  Königliche  Eisen- 

bahn-Direction. (1385) 

Vom  1.  k.  M.  ab  kommen  für  die  directe 
Abfertigung  von  Kohlen  und  Kokes  ab 
Hostenbach  nach  Stationen  der  Schweize- 
rischen Nordostbahn,  der  Vereinigten 
Schweizerbahnen  und  der  Yorarlbergbahn 
die  im  Saarkohlentarif  No.  12  enthaltenen 
Frachtsätze  für  Friedrichsthal  Station  zur 
Anwendung.  Strassburg,  den  25.  Mai  1881. 
Kaiserliche  Generaldirection  der  Eisen- 
babnen  in  Eisass- Lothringen.  (1360) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  Frachtsätze  des  Ausnahme- 
tarifs No.  5 (rohe  Steine)  von  Striegau 
und  Gross  Rosen  nach  Halbstadt  er- 
mässigen  sich  für  Transitsendungen  auf 
0,21  Jt  pro  100  kg.  Breslau,  den  25.  Mai 
1881.  Directorium.  (1369) 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

1.  Localtarife. 

Berlin-Anhaltisch  e Eisenbahn. 
Die  Gebühren  für  die  Ueberführung  von 
Gütern  von  unserem  Vorbahnhof  ühyst 
bis  zur  Station  Uhyst  erfahren  vom  l.Juni 
er.  ab  theilweise  Ermässigungen 

Die  bezüglichen  anderweiten  Bestim- 
mungen sind  bei  unseren  betreffenden 
Dienststellen  zu  erfahren.  Berlin,  den 

24.  Mai  1881.  Die  Direction. (1361) 

Die  für  Berlin,  Niederschlesisch-Märki- 
scher Bahnhof,  im  diesseitigen  Localver- 
kehr, sowie  im  Posen-Schlesisch-Märki- 
schen  Verbandsverkehr  mit  Stationen  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  bestehenden 
Frachtsätze  kommen  fortan,  vorbehaltlich 
der  Umrechnung  bei  der  Neuerstellung 
der  qu.  Tarife,  auch  für  Berlin,  Ostbahn- 
hof, für  solche  Sendungen  in  Anwendung, 
welche  mit  bezüglicher  Bahnhofsvorschrift 
auf  der  Niederschlesisch-Märkischen  Bahn 
hier  eingehen.  Berlin,  den  26.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1365) 


Mit  dem  heutigen  Tage  wird  die  zwi- 
schen Boppard  und  St.  Goar  belegene  Hal- 
testelle Salzig  für  den  Eilgutverkehr  er- 
öffnet und  treten  die  bezüglichen  Fracht- 
sätze des  Nachtrags  XI.  zum  Local-Güter- 
Tarif  der  Rheinischen  Eisenbahn  vom 
1.  Januar  1878  nunmehr  in  Kraft.  Köln, 
den  1.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbalin- 
Direction  (linksrheinische). (1H77). 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Am 
1.  Juni  1881  wird  die  Haltestelle  Labaiid 
zur  Station  erhoben  und  findet  von  diesem 
Tage  ab  daselbst  unbeschränkte  Abferti- 
gung von  Personen,  Reisegepäck  und  Hun- 
den, sowie  von  Leichen,  Fahrzeugen,  leben- 
den Thieren  und  Gütern  statt.  Breslau, 
den  16.  Mai  1881.  Königl.  Direction.  (1350) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Am 
1.  Juni  1881  tritt  der  Nachtrag  No.  21  zu 
unserem  Local-Güter-Tarif  in  Kraft. 

Derselbe  enthält: 

Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement, 
Abänderungen  der  Güter-Classification, 
verschiedene  Tarifermässigungen,  Aufhe- 
bung von  Frachtsätzen,  sowie  die  Tarif- 
Tabelle  für  die  Haltestelle  Kleeberg,  welche 
am  1.  Juni  er.  für  den  Güterverkehr  er- 
öffnet wird. 

Druckexemplare  des  Nachtrages  sind 
bei  unseren  Stationscassen  käuflich  zu 
haben.  Breslau,  den  20.  Mai  1881.  König- 

liche  Direction. (1351) 

Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn-Ge- 
sellschaft.  Am  1.  Juni  d.  J.  tritt  zum 
Reglement  und  Tarif  für  die  Rechte-Oder- 
U fer- Eisenbahn  vom  1.  September  1877  ein 
Nachtrag  XII  in  Kraft,  welcher  ausser  Aen- 
derungen  und  Ergänzungen  der  Zusatz- 
bestimmungen zum  Betriebsreglement  und 
der  speciellen  Tarifvorschrifteu  für  Güter 
einen  Personen-Tarif  für  die  Strecke  Ti- 
chau-Lazisk  sowie  einen  anderweiten  Ta- 
rif für  Personen-Beförderung  auf  Retour- 
billets  enthält.  Druckexemplare  dieses 
Nachtrages  sind  bei  den  Güter-Expeditio- 
nen  zu  haben. — VI.  2433  — Breslau,  den 
30.  Mai  1881.  Direction.  (1370), 


Zum  Localgütertarife  für  die  K.  Baye- 
rischen Staatseisenbahnen  vom  1.  Juli  1877 
tritt  am  1.  Juni  d.  J.  der  XI.  Nachtrag  in 
Wirksamkeit.  MünchA,  den  26.  Mai  1881. 
Generaldirection  der  K.  Bayer.  Verkehrs- 
anstalten,  Betriebsabtheilung.  (1355) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Deutscli-  bezw.  Rheinisch-Eöln-Minden- 
Belgisclier  Verbands- Verkehr.  Am  l.  Juli 
a.  c.  treten  die  in  den  Deutsch-Belgischen 
und  Rheinisch  - Köln  - Minden  - Belgischen 
Gütertarifen  vom  1.  Januar  1881  bezw. 
15.  September  1880,  insbesondere  auch  in 
den  Ausnahmetarifen  für  Steinkohlen, 
Kokes  und  Briquets  zwischen  Stationen 
der  Eisenbahndirectionsbezirke  Köln  (links- 
und  rechtsrheinischer)  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Grossen  Belgischen  Central- 
bahn andererseits  vom  1.  Januar  bezw. 
1.  Febr.  1880  enthaltenen  directen  Fracht- 
sätze für  den  Verkehr  der  Station  Weelde- 
Merxplas  der  Grossen  Belgischen  Central- 
bahn über  die  Routen  Aachen-Lanaeken, 
Venlo  bezw.  Dalheim-Roermonde  ausser 
Kraft.  Köln,  den  20.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahndirection  (linksrheinische).  [1371 

Niedersclilesisclier  Steinkohlen- Verkehr. 
Die  im  Nachtrage  IV  des  Ausnahmetarifs 
A für  den  Transport  Niederschlesischer 
Steinkohlen  und  Cokes  auf  Seite  5 und  15 
enthaltenen  Frachtsätze  nach  Station 
Senftenberg  C.  G.  E.  ermässigen  sich  vom 
1.  Juni  er.  ab  durchweg  um  0,01  Jl  pro 
100  kg.  Gleichzeitig  gelangen  an  diesem 
Tage  gleich  hohe  Frachtsätze  für  die  Sta- 
tion Senftenberg  der  Berlin  Görlitzer  Bahn 
zur  Einführung.  Berlin,  den  23.  Mai  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Directioni  (1352) 

Im  Rheinischen  Naehbarverkehr  treten 
am  27.  Mai  er.  zwischen  der  Station 
Schlebusch  B.  M.  und  den  Stationen 
Andernach,  Bonn  und  Boppard  directe 
Frachtsätze  in  Kraft.  Die  Höhe  derselben 
ist  bei  den  betreffenden  Güterexpeditionen 
zu  erfahren.  Elberfeld,  den  27.  Mai  1881. 
Namens  der  betheiligten  Verwaltungen: 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1359) 

Rnmänisch-Galizisch-Dentscher  Verband- 
Güter- Verkehr.  Der  im  Theil  II  Heft  4 
des  vorbezeichneten  Verkehrs  für  die  Be- 
förderung von  Locomobilen  und  anderen 
grösseren  eisernen  Maschinen  zwischen 
Herbesthal  und  Galatz  bestehende  directe 
Frachtsatz  findet  fortan  auch  auf  die  Be- 
förderung von  Hebekrahnen  zwi- 
schen den  genannten  Stationen  Anwen- 
dung. Breslau,  den  20.  Mai  1881.  Im  Auf- 
träge der  Verband-Verwaltungen : König- 
liche Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn.  (1378) 


Ru  m änisch-Galizi sch-Dentscher  V erband- 
güterverkehr.  Zum  Theil  I.  für  den  vor- 
bezeichneten Verkehr  tritt  mit  dem  1. 
Juli  er.  ein  Nachtrag  III.  in  Kraft,  welcher 
Abänderungen  und  Ergänzungen  der  Zu- 
satzbestimmungen zum  Betriebsreglement, 
der  allgemeinen  Tarifvorschriften,  sowie 
der  Güterclassification  enthält. 

Druckexemplare  sind  von  den  Verband- 
stationen zu  beziehen.  Breslau,  den  19. 
Mai  1881.  Im  Aufträge  der  Verbandver- 
waltungen; Königliche  Direction  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn.  (1374) 


Rumäniscli-Galizisch-Deutscher  Getreide- 
Verkehr.  Mit  dem  1.  Juni  d.  J.  tritt  zu 
dem  Tarifheft  1.  für  den  Rumänisch -Gali- 
zisch-Deutschen  Getreide-Verkehr  ein  fünf- 
ter Nachtrag  in  Kraft,  welcher  directe 
Sätze  für  die  Station  Grossbauch litz  der 
Sächsischen  Staatsbahn,  sowie  die  Auf- 
nahme der  Station  Liegnitz  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn  mit  den 
für  die  gleichnamige  Station  der  Breslau- 


Schweidnitz-Freiburger  Bahn  bestehenden 
Tarifsätzen  enthält. 

Exemplare  des  Nachtrages  sind  auf  den 
Verba ndst^tionen  käuflich  zu  haben.  Bres- 
lau, den  24.  Mai  1881.  Königliche  Direc- 
tion der  Oberschlesischen  Eisenbahn  Na- 
mens der  Deutschen  Verband  - Verwal- 
tungen.  (1372) 

Im  Sächsisch  - Oesterreichischen  Eisen- 
bahiiverbande  (Tarif  vom  l.  Januar  1878) 
wird  vom  15.  Juli  ds.  Js.  an  der  directe 
Verkehr  zwischen  Dresden-Altstadt  und 
Dresden-Neustadt  (Leipz.  u.  Schles.  Bahnh.) 
einerseits  und  den  Stationen  Carlsbad, 
Chodau,  Elbogen-Neusattel,  Falkenau  a.  E., 
Hauenstein  -Warta,  Kaaden  - ßrunnersdorf, 
Klösterle,Neudau,Pürstein,Saaz, Schlacken- 
werth, Weichau -Wiek witz,  der  a.  priv. 
Buschtehrader  Eisenbahn  andererseits 
ausschliesslich  via  Reitzenhain- 
K.omotau  geleitet.  Dresden,  den  28. 
Mai  1881.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staatseisenbahnen.  Freiherr 
von  Biedermann. (1375) 

Am  1.  Juni  1881  erscheint  zum  Stettin- 
Berlin  - Bayerischen  Verbandstarif  vom 
1.  Januar  1881  der  I.  Nachtrag,  Aende- 
rungen  und  Ergänzungen  des  Haupttarifs, 
sowie  Frachtsätze  für  die  in  den  Verband 
neu  einbezogene  Station  Röhrmoos  der 
Königlich  Bayerischen  Staatseisenbahnen 
enthaltend.  Insoweit  durch  diesen  Nach- 
trag einzelne  Sätze  Erhöhungen  er- 
leiden, treten  solche  erst  mit  dem  15.  Juli 
d.  J.  in  Wirksamkeit.  Der  Tarifnachtrag 
ist  bei  den  Güterexpeditionen  der  End- 
bahnen für  0,10  Jl  pro  Exemplar  zu  er- 
langen. Dresden,  am  28.  Mai  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1376) 

Stettin-Berlin-Thüriiigischer  Eisenbahn- 
verbaud.  Am  l.  Juni  d.  J.  tritt  zu  dem 
Tarife  für  den  Stettin-Berlin-Thüringischen 
Güterverkehr  der  VI.  Nachtrag  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  u.  A.  erhöhte  Fracht- 
sätze für  die  Stationen Lichtenfels  und  Ohr- 
druf, welche  jedoch  erst  vom  15.  Juli  d.  J. 
ab  in  Anwendung  kommen,  sowie  neue 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Lands- 
berg (B.  A.  E.) 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  zumPreise 
von  0,15  M.  pro  Stück  von  den  Expedi- 
tionen der  betheiligten  Verwaltungen  zu 
beziehen.  Berlin,  den  27.  Mai  1881.  Die 
Direction  der  Berlin-Anhaltischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1354) 

Schlesisch  - Niedersächsischer  Verband. 
Am  16.  Juli  1881  treten  die  durch  die 
Nachträge  I zu  Heft  No.  3 und  7 des  Schle- 
sisch - Niedersächsischen  Verbands  - Güter- 
tarifs eingeführten  directen  Tarifsätze  für 
• den  Verkehr  zwischen  der  Station  Reichen- 
berg der  Sächsischen  Staatsbahn  einer- 
seits und  den  Magdeburg  - Halberstädter 
Stationen  Barleben,  Blumenberg,  Buckau, 
Crottorf,  Dodendorf,  Gr.  Ammensleben, 
Hadmersleben,  Langenweddingen,  Magde- 
burg, Meitzendorf,  Neuhaldensleben,  Neu- 
stadt-Magdeburg, Nienhagen,  Oschersleben 
und  Wolmirstedt  via  Berlin-Grünau  an- 
dererseits ausser  Kraft. 

Die  für  die.  Route  via  Leipzig  im  Mag- 
deburg-Sächsischen Verbände  zwischen 
den  genannten  Stationen  bestehenden 
gleich  hohen  Frachtsätze  behalten  ihre 
Gültigkeit.  Magdeburg,  den  16.  Mai  1881. 
Namens  der  Verbands-Verwaltungen  : Kö- 
nigliche Eisenbahn -Direction  in  Magde- 
burg  (1366) 

Schlesisch  - Niedersächsischer  Verband. 
Am  16.  Juli  1881  treten  die  in  den  Nach- 
trägen 1.  zu  Heft  3 und  8 des  Schlesisch- 
Niedersächsischen  Verbands  - Gütertarifs 
angegebenen  directen  Tarifsätze  für  den 


Verkehr  zwischen  den  Magdeburg-Halber- 
Städter  Stationen  Halle  Centralbahnhof 
und  Halle  Steinthor  einerseits  und  sämmt-  9; 
liehen  Niederschlesisch  - Märkischen  und  '» 
Berlin-Dresdener  Stationen  ausser  Kraft.  .i| 

Die  für  die  gleichen  Relationen  im  Local-  W| 
Gütertarife  für  den  Eisenbahndirections-  / 
bezirk  Berlin  bestehenden  Tarifsätze,  i» 
welche  nicht  höher  sind,  als  die  im  rubri- 
cirten  Verbände  aufzuhebenden  Sätze  ‘y! 
bleiben  bestehen.  Magdeburg,  den  16.  Mai  y] 
1881.  Namens  der  Verbands  Verwaltungen  . 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1367)  . ! 

Schlesisch-Uesterreichischer  Kohlenver- 
kehr.  In  denjenigen  Kohlen tarifen  von 
Stationen  der  0/S.  und  R.  0.  U.  Eisenbahn  • <': 
und  von  Neurode  etc.  (Eisen  b.-Dir.-Bez. 
Berlin)  nach  der  bezw.  K.  F.  Nord-,  Oest.  ' 
Staats-,  Oest.  Nordwest-,  Südnorddeutsch.  >1 
Verbindungs-,  Oest.  Süd-,  Kais.  Elisabeth-,  J? 
Mähr.-Schles.  Central-,  Galiz.  Karl-Lud-  *i 
wig-  und  Lemberg-Czernowitz-Jassybahn,  i 
welche  in  Oesterr.  Notenwährung  und  zu  | 
verschiedenen  Coursständen  derselben  er-  i 
stellt  sind,  kommen  pro  Monat  Juni  1881  > 
die  Frachtsätze  zum  Course  von  170/175  ^ 
zur  Anwendung.  Breslau,  den  23.  Mai  1881. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn. (1349)  ^ 

Nachtrag  II  zum  directen  Viehtarif  zwi-  v 
sehen  Belgischen  und  diesseitigen  Statio- 
nen,  enthaltend  Frachtsätze  für  verschie-  j 
dene  Belgische  Stationen,  tritt  mit  dem  \ 
1.  Juni  d.  J.  in  Kraft.  Auskunft  ertheilen  ^ 
die  Güterinspectionen  und  das  Verkehrs-  ^ 
büreau  in  Strassburg.  Strassburg,  den  i 
26.  Mai  1881.  Kaiserliche  Generaldirection  J 
der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen.(1362  * 

Im  directen  Viehverkehr  zwischen  der  | 
Mecklenburgischen  Friedrich-Franz-  und  | 
Lübeck-Büchener  Eisenbahn  einerseits  und  | 
der  Berliner  Nord-  bezw.  Berlin-Stettiner  | 
Eisenbahn  etc.  andererseits  vom  l.  Juli  | 
1880  tritt  am  1.  Juni  er.  zu  der  Zusatz-  2 
bestimmung  zu  Nr.  4 Abschnitt  d.  Litt.  ff. 
der  allgemeinen  Tarifvorschriften,  durch  ^ 
welche  bestimmte  Normalstückzahlen  für  | 
halbe  Wagenladungen  lebender  Thiere  | 
festgesetzt  sind,  folgende  weitere  Zusatz-  | 
bestimmung  in  Kraft:  i 

„Unter  Beachtung  dieserNor-, 
malstückzahlen  wird  der  Frachtbe- 
rechnung für  eine  halbe  Ladung  die 
Hälfte  des  Flächenraumes  des  verwende-  ; 
ten  Wagens,  jedoch  nicht  mehr  als 
7 qm  zu  Grunde  gelegt.  ? 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl  le-  ; 
bender  Thiere  als  nach  den  Normalstück-  ' 
zahlen  für  halbe  Ladungen  zulässig  ist, 
ist  die  Fracht  stets  für  eine  volle 
Wagenladung  nach  Massgabe  des  \ 
Flächenraumes  des  verwendeten  Wagens 
zu  bezahlen.  (Abschnitt  d.  Litt.  a.  a.  der 
allgemeinen  Tarifvorschriften.)“  ; 

Berlin,  den  21.  Mai  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1364  J.) 

Vieh  verkehr.  Für  den  Local-  und  den 
wechselseitigen  Viehverkehr  der  dies- 
seitigen und  der  Eutin-Lübecker  Eisen- 
bahn sowie  für  den  directen  Vieh  verkehr 
zwischen  diesseitigen  und  Eutin-Lübecker 
Stationen  einerseits  und  Stationen  der 
Berlin-Hamburger  Bahn  sowie  den  Ham- 
burg-Alton  aer  V er  bin  dungsbahnstationen 
andererseits  tritt  im  Anschluss  an  die  be-  , 
stehende  Vorschrift,  durch  welche  be-  ^ 
stimmte  Normalstückzahlen  für 
halbe  Wagenladungen  lebender  . 
Thiere  fesrgesetzt  sind,  mit  dem  1.  Juni 
er.  die  folgende  weitere  Zusatzbestimmung 
in  Kraft: 

„Unter  Beachtung  dieser  Normal-  p 
Stückzahlen  wird  der  Frachtberech-  ( 
nung  für  eine  halbe  Ladung  die  Hälfte 
des  Flächenraums  des  verwendeten  Wa- 


597 


I*  gens,  jedoch  nicht  mehr  als  7 qm, 
zu  Grunde  gelegt 

1*  Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl  le- 
bender  Thiere,  als  nach  den  Normalstück- 
« zahlen  für  halbe  Ladungen  zulässig,  ist 
die  Fracht  für  eine  volle  Wagenladung 
nach  Massgabe  des  Flächenraums 
des  verwendeten  Wagens  zu  be- 
® zahlen.  (Abschnitt  d litt,  aa  der  allge- 
® meinen  Tarifvorschriften.)“ 

*.  Lübeck,  den  25.  Mai  1881.  DieDirection 
W der  Lübeck  - Büchener  Eisenbahngesell- 
« Schaft. (1357) 

* 3.  Verkehrs-Störungen  etc. 

js  Erste  Siebenbürger  Eisenbahn.  Das  Ver- 

H kehrshinderniss  auf  der  Strecke  Fiski-Pe- 
■ trozseny  der  1.  Siebenbürger  Bahn  ist  be- 
If  hoben  und  der  Gesammtverkehr  am  26.  Mai 
wieder  eröffnet  worden. 

^ 3.  General-Versammlungen. 

Jl  Die  Actionäre  der  Bergisch-Märkischen 
^ Eisenbahngesellscbaft  werden  zur  dies- 
jährigen ordentlichen  Generalversammlung 
im  hiesigen  Verwaltungsgebäude  auf  den 
30.  Juni  d.  Js.,  Vormittags  11  Uhr, 
eingeladen. 

Gegenstände  der  Tagesordnung: 

1.  Beschlussfassung  über  den  Bau  und 
Betrieb  verschiedener  an  die  Bergisch- 
Märkische  beziehungsweise  Ruhr-Siegbahn 
anschliessenden  Eisenbahnen  untergeord- 
neter Bedeutung,  nämlich: 

a)  von  Homberg  nach  Moers, 

b)  von  Iserlohn  nach  Hemer, 

c)  Bahnen  im  oberen  Wupperthale:  von 
Barmen-Rittershausen  nach  Dahlerau- 
Hammerstein  und  von  Dahlerau  nach 
Lennep, 

d)  Verlängerung  der  Lennep-Remscheider 
Linie  nach  Feld, 

e)  Zweigbahn  von  Creuzthal  nach  Hilchen- 
bach, 

f)  Eisenbahnanlagen  zur  Befriedigung 
localer  Verkehrsbedürfnisse  der  Stadt 
Solingen,  und  mehrerer  zwischen 
Solingen,  Ohligs  und  Vohwinkel  gele- 
genen Ortschaften. 

Bevollmächtigung  der  Königlichen  Eisen- 
bahndirection  und  der  Deputation  der 
Actionäre  zur  Vereinbarung  der  Bedin- 
gungen, unter  welchen  die  Betheiligung 
der  Gesellschaft  an  dem  Anlagecapital 
dieser  Bahnen  und  die  Betriebsführung 
auf  denselben  stattzufinden  hat,  zur  ent- 
sprechenden Ergänzung  der  statutarischen 
Bestimmungen,  zur  Verwendung  des  dis- 
poniblen vorhandenen  Baufonds  für  die 
Ausführung  jener  Bahnen  oder  einzelner 
derselben,  und  Bestätigung  der  in  der 
ausserordentlichen  Generalversammlung 
vom  13.  August  1879  über  die  Vermehrung 
des  Gesellschaftscapitals  gefassten  Be- 
schlüsse, welche  seither  nicht  in  ihrem 
ganzen  Umfange  zur  Ausführung  ge- 
kommen sind. 

2.  Erledigung  der  im  Statutnachtrage 
vom  26.  April  1875  § 8 unter  No.  1 bis  3 
ausgeführten  Gegenstände  der  Berathung 
und  Beschlussfassung  der  ordentlichen 
Generalversammlung:  Bericht  der  König- 
lichen Eisenbahndirection  über  die  Lage 
der  Geschäfte  und  die  Bilanz  des  ver- 
flossenen Jahres,  Ergänzung  der  Deputa- 
tion der  Actionäre  durch.  Neuwahl  an 
Stelle  der  nach  dem  Wahlturnus  austre- 
tenden und  eines  durch  den  Tod  ausge- 
schiedenen Deputirlen,  Bericht  der  Depu- 
tation über  die  Prüfung  und  Abnahme 
der  Rechnungen  und  der  Bilanz. 

3.  Declaration  des  in  der  Generalver- 
versainmlung  vom  30.  Juni  1876  in  Aus- 
führung des  § 6 des  Statutnachtrages  vom 
26.  .^ril  1875  über  die  Entschädigung 
der  Deputationsmitglieder  gefassten  Be- 
schlusses. 

4.  Nachträgliche  Einlösung  einer  ausge- 


loosten  und  zum  Vortheile  der  Gesellschaft 
verfallenen  Nordbahnobligation. 

Zur  Theilnahme  an  der  Generalversamm- 
lung sind  diejenigen  Actionäre  berechtigt, 
welche  ihre  Actien  oiler  die  bezüglichen 
Depotscheine  der  Reicbsbank  spätestens 
am  22.  Juni  bei  der  Hauptcasse  der  König- 
lichen Eisenbahndirection  deponireu  und 
hier  bis  zum  Schlüsse  der  Generalver- 
sammlung belassen.  Elberfeld,  den  28. Mai 
1881.  Der  Vorsitzende  der  Deputation  der 
Actionäre  der  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahngesellschaft. Danco.  (1358) 


Berlin- Anhai  tische  Eisenbahn.  Nachdem 
in  den  ausserordentlichen  Generalversamm- 
lungen der  Actionäre  der  Berlin-Anhalü- 
schen  Eisenbahn-Gesellschaft  die  Gegen- 
stände der  Tagesordnung  und  zwar: 

a)  in  der  am  30.  April  er.  abgehaltenen 
ausserordentlichen  Generalversammlung : 

Antrag  der  Gesellschaftsvorstände 
auf  Ermächtigung  zur  üebernahme 
von  Zinsgarantieu  für  Localbahnen, 
welche  in  die  Berlin  - Anhaitische 
Bahn  münden,  bis  zu  einem  jähr- 
lichen Gesammtbetrage  von  Einhun- 
derttausend Mark  und 

b)  in  der  am  19.  Mai  er.  abgehaltenen 
ausserordentlichen  Generalversammlung : 

Antrag  der  Gesellschaftsvorstände 
auf  Convertirung  der  4:%  pCt.  Priori- 
tätsanleihen der  Berlin- Anhaitischen 
Eisenbahn-Gesellschaft 
angenommen  worden  sind,  ist  mit  Bezug 
auf  § 33  unserer  Statuten  die  Zusammen- 
berufung  einer  neuen  Generalversammlung 
erforderlich,  weil  bei  der  Abstimmung  in 
den  ersten  Generalversammlungen  nicht 
drei  Viertel  der  Stimmen  sämmtlicher 
Actien  vertreten  gewesen  sind. 

Es  werden  deshalb  die  geehrten  Actio- 
näre der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  zu  einer  neuen  ausserordent- 
lichen Generalversammlung  auf: 

Dienstag,  den  5.  Juli  a.  er., 
Nachmittags  4 Uhr 
im  Bahnhofs-Gebäude  Ascanischer  Platz 
No.  6 zu  Berlin 
ergebenst  eingeladen. 

Zweck  dieser  Generalversammlung  ist 
die  nochmalige  Berathung  und  Beschluss- 
fassung über  die  ad  a)  und  b)  aufgeführ- 
ten Anträge  der  Gesellschaftsvorstände. 

Wir  machen  darauf  aufmerksam,  dass 
in  dieser  zweiten  Generalversammlung  die 
Mehrheit  von  zwei  Dritteln  der  Stimmen 
der  Anwesenden  nach  § 33  der  Statuten 
über  die  in  Frage  gestellten  Gegenstände 
unbedingt  entscheidet. 

Im  Uebrigen  ersuchen  wir  die  geehrten 
Actionäre,  gemäss  der  Bestimmungen  des 
§ 28  des  Statuts  in  den  Tagen  des  1.,  2. 
und  4.  Juli  er.  von  Vormittags  9 Uhr  bis 
Nachmittags  3 ihre  Stammactien  nebst 
einem  nach  den  verschiedenen  Kategorien 
geordneten  vom  Inhaber  unterschriebenen 
V erzeichnisse  oder  die  über  solche  Actien 
von  der  Reichsbank  ausgestellten  Depot- 
scheine in  der  Gesellschafts- Hauptcasse 
Ascanischer  Platz  No.  5 in  Berlin  nieder- 
zulegen. 

Die  Actien  mit  dem  Verzeichnisse,  im- 
gleichen die  Depotscheine  werden  daselbst 
zurückbehalten  und  es  wird  dagegen  eine 
Bescheinigung  über  die  Stimmenzahl  des 
Inhabers,  welche  zugleich  als  Einlasskarte 
zu  der  Generalversammlung  dient,  ausge- 
händigt werden. 

Die  Vertreter  stimmberechtigter  Actio- 
näre, welche  statutenmässig  Mitgliederder 
Gesellschaft  sein  müssen,  haben  ihre  be- 
glaubigte Vollmacht  ebenfalls  in  den  ge- 
nannten Tagen  in  der  Hauptcasse  nieder- 
zulegen. 

Die  deponirten  Actien  resp.  Depotscheine 
werden  vom  6.  Juli  er.  ab  in  den  angege- 
benen Geschäftsstunden  Wochentags  in 


der  Gesellschaft-Hauptcasse  gegen  Aus- 
händigung der  darüber  ausgestellten  Be- 
scheinigung zurückgegeben.  Berlin,  den 
20.  Mai  1881.  Der  Verwaltungsrath.  Ebe- 
ling. (1353) 

4.  Convertirung. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Converti- 
rung der  4K2Procentigen  Prioritäts- Obliga- 
tionen der  Pfälzischen  Eisenbahnen  in 
neue  4procentige  betreffend. 

Die  Generalversammlung  der  Actionäre 
der  Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften 
vom  29.  April  1881  hat  mit  Genehmigung 
der  K.  Bayer.  Staatsregierung  gemäss  der 
höchsten  Entschliessung  des  Kgl.  Staats- 
ministeriums des  Königlichen  Hauses  und 
des  Aeussern,  dann  der  Finanzen  vom 
15.  März  ds.  Js.  beschlossen: 

I.  dass  sämintliche  4^proceutige  Priori- 
täts-Obligationen der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften in  4procentige  umge- 
wandelt und  zu  diesem  Zwecke  sämuit- 
liche  4^procentige  Prioritäts-Anlehen  der 
3 Pfälzischen  Eisenbahn -Gesellschaften 
nach  ihrem  Stande  vom  l.  October  1881 
auf  Grund  des  vertragsmässig  bestehen- 
den, bezw.  urkundlich  festgestellten  Vor- 
behaltes per  1.  October  1881  gekündigt 
werden  sollen; 

II.  dass  durch  sofortige  Emission  eines 
neuen  4procentigen  Prioritäts-An - 
lehens  für  Jede  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften den  Inhabern  der 
4^procentigen  Prioritäts-Obligationen  in- 
nerhalb des  Präclusivtermines 

vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  1.  Js. 
Gelegenheit  zum  freiwilligen  Umtausch 
dieser  Obligationen  gegen  neue  4procentige 
Prioritäts-Obligationen  in  Reichswährung 
gegeben  werden  soll. 

Im  Vollzüge  dieses  Beschlusses  bringen 
wir  hiermit  zur  öffentlichen  Kenntniss, 
was  folgt: 

1.  die  nachbezeichneten  4%procentigen 
Prioritäts-Anlehen  der  3 Pfälzischen  Eisen-  - 
bahn-Gesellschaften  werden  per  1.  October 
1881  andurch  gekündigt  und  zwar: 

A.  für  die  Ludwigsbahn. 

a)  Das  IV.  Anlehen  zu  4}^  pCt.  vom 
1.  April  1858; 

b)  das  VIII.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  (früher 
5procentig  und  auf  4)4  pCt.  reducirt)  vom, 
15.  August  1869; 

c.  das  IX.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
1.  April  1872; 

d)  das  X.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
1.  October  1872; 

e)  das  XL  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
12.  Juni  1875. 

B.  für  die  Maximiliansbahn. 

a)  Das  I.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom  1.  Sep- 
tember 1871; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
1.  April  1874; 

c)  das  III.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
22.  October  1876. 

0.  für  die  Nordbahnen. 

a)  Das  I.  Anlehen,  theils  zu  5 pCt.  emittirt 
vom  1.  September  1871,  später  convertirt 
auf  4)4  pCt.,  und  theils  zu  4)4  pCt.  emittirt 
vom  1.  März  1872; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom  20.  No- 
vember 1876. 

2.  Diejenigen  Obligationsinhaber  der  hier- 
oben  bezeichneten,  gekündigten  4)4procen- 
tigen  Prioritäts-Anlehen,  welche  von  der 
Convertirung  in  der  dafür  bestimmten  Zeit 
vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  d.  Js.  Gebrauch 
machen,  erhalten  zu  den  neuen  4procen- 
tigen  Prioritäts-Obligationen 

eine  Convertirungsprämie  von  1)4  pCt.  des 
Nominalwerthes 

derselben  und  wird  ihnen  ausserdem 
für  den  Coupon  per  1.  October  1881 
der  alten  Obligationen  der  4)4procentige 
Zins  für  die  Zeit  vom  1.  April  bis  1.  October 
1881  sofort  bei  der  Convertirung  vergütet. 


i 


598 


3.  Die  Erklärung  über  die  beabsichtigte 
Convertirung  in  der  vorbezeichneten  Frist 
ist  mittelst  eines  für  jedes  Anlehen  be- 
sonders bestimmten  Verzeichniss-For- 
mulars  zu  bewerkstelligen,  in  welches 
die  zum  Umtausch  angemeldeten  4%pro- 
centigen  Prioritäts-Obligationen,  nach  den 
verschiedenen  Bahnen  und  Jahrgängen 
der  Anleben  getrennt,  nach  Litteras  und 
Nummern  arithmetisch  geordnet  einzu- 
tragen sind. 

Die  in  2 Exemplaren  auszufertigenden 
Verzeichnisse,  deren  Formularien  bei  den 
am  Schlüsse  gegenwärtiger  Bekannt- 
machung bezeichneten  Convertirungsstel- 
len  bezogen  werden  können,  sind  mit  den 
zu  convertirenden  4^procentigen  Priori- 
täts-Obligationen nebst  den  dazu  gehöri- 
gen Talons  und  säramtlichen  Coupons  ein- 
schliesslich des  Coupons  j:)er  1.  Octoher 
1881  bei  Einer  der  Unterzeichneten  Con- 
vertirungsstelle.n  einzureichen,  wo  derde- 
e.larirende  Obligations-Inhaber  das  eine 
Exemplar  der  betr.  Verzeichnisse  mit  einer 
Empfangsbescheinigung  versehen  zurück- 
erhält. 

Die  Fristbestimmung  zum  Bezüge  der 
neuen  4procentigen  Prioritäts-Obligationen 
wird  von  jeder  Convertirungsstelle  öffent- 
lich bekannt  gemacht. 

Die  neuen  4procentigen  Prioritäts- Obli- 
gationen werden  mit  Zinslauf  vom  1.  Oc- 
tober  1881,  daher  mit  1.  Zinscoupon  per 
1.  April  1882  ausgegeben. 

Ueber  die  Vergütung  bezw.  Anrechnung 
des  Zinses  der  alten  4%procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen vom  1.  April  bis  1.  Oc- 
tober  1881,  die  baare  Rückvergütuns  feh- 
lender Coupons  etc.  sind  auf  der  Rück- 
seite der  betr.  Verzeichniss-Formularien 
die  nöthigen  Bemerkungen  zur  gefäl- 
ligen Beachtung  mitgetheilt  und  ist 
dortselbst  auch  das  Schema  für  die 
Abrechnung  und  die  Feststellung 
der  haaren  Herein-  oder  Hinaus- 
zahlung mit  der  näheren  Bezeichnung 
der  abzugebenden  neuen  Prioritäts-Obli- 
gationen beigefügt. 


4.  Alle  4%procentige  Prioritäts-Obliga- 
tionen der  3 Bahngesellschaften,  welche 
bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  einschliesslich  zur 
Convertirung  nicht  eingereicht  wurden, 
gelangen  in  Gemässheit  obiger  Kündigung, 
soweit  sie  nicht  schon  amortisirt  sein 
sollten,  zur  Rückzahlung  des  Capi- 
tales  per  1.  October  1881. 

Die  Inhaber  dieser  4V2procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen werden  daher  äufge- 
fordert,  ihre  Obligationen  mit  sämmtlichen 
nicht  verfallenen  Zinscoupons,  beginnend 
mit  dem  Zinscoupon  per  1.  April  1882, 
nebst  Talons  mit  Eintritt  des  oben  bezeich- 
neten Kündigungstermins  bei  der  Haupt- 
cassa  in  Ludwigshafen  a/Rhein  oder  den 
nachbenannten  Banken  und  Bankhäusern 
einzureichen  und  den  Nominalbetrag  der 
Obligationen  in  Empfang  zu  nehmen. 

Vom  1.  October  1881  ab  hört  die  Ver- 
zinsung der  4%procentigen  Prioritäts- 
Obligationen  auf,  weshalb  die  etwa  feh- 
lenden, nicht  fälligen  Zinscoupons  bei  der 
Auszahlung  des  Capitales  in  Abzug  ge- 
bracht werden. 

Als  Convertirungsstellen  werden  be- 
zeichnet: 

1.  die  Directions  - Hauptcassa  in  Lud- 
wigshafen a/Rh., 

2.  M.  A.  V.  Rothschild  & Söhne  in  Frank- 
furt a/M., 

3.  Ph.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a/M., 

4.  die  Generaldirection  der  Seehand- 
lungs-Societät  in  Berlin, 

5.  dieDirection  derDisconto  Gesellschaft 
in  Berlin, 

6.  S.  Bleichroeder  in  Berlin, 

7.  W.  H Ladenburg  & Söhne  in  Mann 
heim, 

8.  die  Rheinische  Creditbank  in  Mann- 
heim, 

9.  die  K.  Bank  in  Nürnberg  und  alle 
ihre  Filialen, 

10.  die  Bayerische  Vereinsbank  in  Mün- 
chen, 

11.  L.  Dacque  in  Neustadt  a/Haardt. 

Das  Convertirungsgeschäft  wird  in  dem 

Effectenbureau  der  vorgenannten  Firmen 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


Eiserne  Lastkarren 

empSeblt  MC.» 

Chemnitz. 


innerhalb  der  üblicben  GeschäftsstundenJ 
vollzogen  werden.  Ludwigshafen,  1.  MaL 
1881.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Eisen- 
bahnen.  v.  Jaeger. (114&) 

5.  Snbmissioneni 

Submission.  Es  sollen  die  Anferti- 
gung und  Lieferung  von 

a)  4 St.  Tenderlocomotiven  nebst  Reserve-  ■ 
stücken, 

b)  6 St.  Personenwagen  II.  und  III.  CI, 

6 , » III.  CI., 

4 „ Gepäckwagen, 
e)  32  „ Satzachsen, 

72  ,,  Tragfedern  für  Wagen, 

24  „ Spiralfedern  fürZugapparate  und  ' 
72  „ Spiralfedern  für  Buffer 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  nebst  Zeich- 
nnngen  liegen  im  diesseitigen  General-  ■ 
bureau  hierselbst  zur  Einsicht  aus  und  ■ 
können  von  demselben  gegen  Einsendung  ^ 
von  je  2 für  die  Locomotiven,  die  .! 
Wagen  und  die  Achsen  etc.  auf  desfallsige 
Anforderung  bezogen  werden. 

Offerten  sind  verschlossen  und  porto- 
frei mit  der  Aufschrift: 

Submission  auf  „Locomotiven“  resp. 

„Wagen“  oder  „Achsen“ 
versehen,  bis  zum  Submissionstermin 
Mittwoch,  den  15.  Juni  er.,  Vormit- 
tags 10  Uhr 

an  das  diesseitige  maschinentechnische 
Bureau  einzusenden.  Magdeburg,  den 
25.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc-  ' 

tion. (1368) 

Lieferung  von  Telegraphenma- 
terial. Die  Lieferung  von 
150  kg  Kupferdraht  mit  Wachsüberzug, 

300  Stück  Ballon  gläsern,  für 

300  „ Batteriegläsern,  1 Meidinger- 

400  „ Einsatzgläsern,  j sehe 

5 000  „ Zinkeylindern,  * Elemente, 

1 000  kg  Bittersalz  und 
12  Stück  Apparattischen 
sollen  im  Submissionswege  unter  Vorbe- 
halt der  Auswahl  unter  den  Bewerbern 
vergeben  werden. 

Bezügliche  Angebote  sind  an  die  König-  ■ 
liehe  Magazinverwaltung  auf  dem  Schlesi- 
schen Bahnhofe  zu  Dresden-Neustadt,  wo- 
selbst auch  die  speciellen  Lieferungsbe- 
dingungen ausliegen,  versiegelt,  frankirt 
und  mit  der  Bezeichnung 

„Lieferung  von  Telegraphenmaterial“ 
versehen,  bis  zum  15.  Juni  d.  J.  einzu- 
senden. Dresden,  den  28.  Mai  1881.  Kö- 
nigliche Betriebstelegraphen  - Oberinspec- 
tion. (1.381) 


K.  K.  Betriebsverwaltung  der  Kronprinz-  , 
Rudolfbabn.  Lieferungs  - Aussch rei- 
bung.  Auf  die  Lieferung  des  Jahresbe-  j 
darfes  d.  i.  vom  1.  Juli  a.  c.  bis  30.  Juni 
1882  an 

a)  Nägel,  Nieten,  Gestellholzschrauben 
und  Vorstecksplinte, 

b)  Schnitt-  und  Posamentirerwaaren, 

c)  Seilerwaaren, 

d)  Farbwaaren,  , 

e)  Kautschuckwaaren  und  ' i 

f)  Bürstenbinderwaaren 

werden  vorschriftsmässig  gestempelte,  ver-  , 
siegelte  und  mit  der  Aufschrift  „Offerte  auf  ^ 
Nägel,  Nieten  etc.,  oder  Seiler-,  Färb-, 
Schnitt-,  Posämentirer-,  Kautschuck-  oder  ^ 
Bürstenbinderwaaren“  versehene  Offerten  i 
bis  längstens  7.  Juni  1881  im  Ein-  ! 
reichungsprotocolle  der  K.  K.  Betriebsver- 
waltung I.  Renngasse  5 angenommen,  und  ' 
ist  gleichzeitig  ein  Vadium  von  5 pCt.  des 
Gesammtwerthes  der  offerirten  Lieferung  ■ 
in  Baarem  oder  in  solchen  Effecten,  welche  ^ 
von  der  Priv.  Oesterr.-Ung.  Bank  zur  Be--., 
lehnung  zugelassen  werden,  bei  der  h,  o.  j 
Haupteasse  zu  erlegen.  '.j 

Die  allgemeinen  und  speciellen  Liefet-^, 


599 


fbedingnisse,  dann  die  Detailverzeichnisse 
der  ausgeschriebenen  Quantitäten,  können 
im  Bureau  für  Materialwesen,  ebenfalls 
I.  Renngasse  5,  gegen  Vergütung  der  Selbst- 
kosten behoben,  und  die  Muster  dortselbst 
eingesehen  werden. 

Das  Anbot  ist  nur  franco  einer 
Rudolfbahnstation  und  francoEm- 
ballage  zu  stellen. 

Die  K.  K.  Betriebsverwaltung  behält  sich 
die  Entscheidung  zwischen  den  betreffen- 
den Offerenten  vor,  und  wird  jedes  Offert, 
welches  den  genannten  Bedingungen  nicht 
entspricht,  unberücksichtigt  lassen.  Wien, 
im  Mai  188t.  Der  K.  K.  Betriebsver- 
walter der  Kronprinz  Rudolfbahn.  (Nach- 
druck wird  nicht  honorirt.)  (1356) 

Dänische  Staatsbahiieii  in  Jütland  und 
Fiilinen.  Die  Lieferung  von  6 Stück  Loco- 
motiven  für  die  tertiären  Linien  der  Däni- 
schen Staatsbahnen  in  Jütland  und  Fühnen 
• soll  in  Submission  vergeben  werden. 
Schriftliche,  mit  entsprechender  Aufschrift 
versehene  Offerten  müssen  versiegelt  bin- 
nen den  11.  Juni  d.  J.,  um  12  Uhr  Mit- 
tags an  das  Unterzeichnete  Directorat 
eingereicht  werden.  Die  massgebenden 
Bedingungen  werden  den  Herren  Fabri- 
kanten auf  Verlangen  kostenfrei  zugestellt. 
Aarhus,  den  28.  Mai  1881.  Das  Directorat 


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Räderschneidmaschinen,  Mutter-  und  Schraubenschueidmaschineu , Mutterstoss-  und  Fraismaschinen, 
Blechdurchstossmaschinen  und  Scheeren,  Blechbiegmaschinen,  Dampfhämmer,  Ventilatoren,  Parallel- 
schraubstöcke; 

ferner:  Holzliearbeitiiii^ü$iiiaschiiieiii,  als: 

Bohr-  und  Stemmmaschineu , Hobelmaschinen,  Kreissägen,  Sägegatter,  verticale  Bandsägen,  Zapfen- 
schneid- und  Schlitzmaschinen,  Fraismaschinen  zu  allen  möglichen  Fagonhölzern  etc. 

Courante  Maschinen  befinden  sich  auf  Lager. 

HFRMANN  buchdruckerei.  lithographische  anstalt  & steindruckerei.  verlags-buchhandlung. 

■ AITlÄlV  111  PHOTOLITHOGHAPHIE  & LICHTDEUCK-äHSTALT.  BUCHBIHDEHEI.  BERLIH  sw.,  BEUTE -STRASSE  8. 

Die  im  Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formular^,  Tarifen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situations- 
Plänen  eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  su  billigsten  Preisen, 
Annahme  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn- Bedarf  ein  geeignetes  Insertions- Mittel  bietet. 


r 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


SHInimdzwanzig^ster  «falirg^ang. 


Berlin,  den  10.  Juni  1881. 

' Dieser  Nummer  liegt  ein  Prospect  der  Fabrik  wasserdichter  Baumaterialien  Ton  Biisscher  & Uoffmann, 
Bahnhof  Eberswalde  (früher  Neustadt-Eberswalde),  betr.  Asphaltplatten,  bei. 

Inhalt:  Die  Eisenbahnen  und  die  Post.  — Aus  dem  Deutschen  Reich.  — Das  Schweizerische  Project  zur  Herstellung  technischer 
Einheit  im  Eisenbahnwesen  — Ans  Oesterreich-Ungarn.  — Russische  Correspondenz.  — Mineralische  Schmieröle.  — Oourshlatt  vom  31.  Mai 
1881.  — Oesterr.-Ung.  Betriebsergebnisse  pro  April  1881-  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröffnungen.  3.  Verkehrs- 
störungen.  4.  Oeneral-Versammlungen  5.  Auszahlungen.  6.  Oonvertirung.  7.  Bilanzen.  8-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Die  Eiseubahnen  uud  die  Post 

Das  Verhältniss  der  Eisenbahnen  zur  Post  ist  durch  das 
Reichspostgesetz  vom  28.  October  1871  im  Allgemeinen  dahin  ge- 
regelt, dass  in  jedem  fahrplanmässigen  Zuge  ein  Postwagen  von 
•1er  Eisenbahn  unentgeltlich  befördert  werden  muss,  in  welchem 
Brief-,  Geld-  und  Werthsendungen  ohne  Entschädigung  und 
Packete  bei  Privatbahnen  bis  incl.  10  kg  Gewicht,  bei  Staats- 
baimen bis  incl.  20  kg  ebenfalls  ohne  Entschädigung  an  die  Bahn 
mitgeführt  werden  können.  Nur  für  Packete  über  10  resp.  20  kg 
zahlt  die  Post  als  Entschädigung  die  tarifmässige  Eilfracht,  und 
zwar  wird  dieselbe  nach  einer  Zählung,  welche  während  einer 
10 tägigen,  von  der  Post  beliebig  innerhalb  eines  Jahres  zu  be- 
stimmenden Periode  die  dieses  Gewicht  überschreitenden  Packete 
ermittelt,  festgesetzt.  Bei  den  meisten  Bahnen  ist  durch  ein 
Pauschcjuantum  der  Entschädigungsbetrag,  welchen  die  Post  zahlt, 
etatsmässig  bestimmt,  und  sind  darin  die  Kosten  für  Einrangiren 
der  Postwagen,  Schmieren  und  Reparatur  derselben,  welche  nach 
den  aufgewendeten  Selbstkosten  berechnet  werden,  mit  enthalten; 
die  Kosten  für  Vorhalten  der  Postlocale  auf  den  Bahnhöfen  und 
die  Miethe  für  besondere  der  Bahn  gehörige  Postgebäude  ist  über- 
all nach  Massgabe  der  Grösse  und  Kosten  der  Locale  und  Häuser 
rocentual  berechnet  und  in  dem  Pauschquantum  nicht  mit  ent- 
alten. 

Als  lästig  für  die  Eisenbahnen  besteht  überall  die  Ver- 
pflichtung zur  unentgeltlichen  Mitnahme  eines  Postwagens  in  den 
fahrplanmässigen  Zügen  und  die  Verpflichtung  zur  unentgelt- 
lichen Beförderung  von  Packeten  bis  zu  10  kg  Gewicht.  Wie 
gross  diese  Leistung  ist,  ergiebt  sich  aus  der  Preussischen  Eisen- 
bahnstatistik, deren  letztes  Heft  pro  1879  angiebt,  dass  auf  den 
dort  behandelten  57  Bahnen  vorhanden  gewesen  sind  741  Post- 
wagen (fast  sämmtlich  der  Postverwaltung  gehörig)  mit  2 026 
Achsen,  dieselben  haben  zusammen  121  187  690  Achskilometer 
durchlaufen,  mithin  jede  Achse  durchschnittlich  59  816  km,  also 
täglich  164  km. 

Hierfür  hat  die  Post  an  sämmtliche  Bahnen  zusammen 
3 793  681  Jl  (davon  allein  % = 421  739  M.  an  die  Rheinische 
Bahn)  bezahlt,  also  pro  Achskilometer  = 0,ios  = 1)4  -4 
( Nach  der  letzten  Statistik  des  Postverkehrs  sind  im  Deut- 
fißhen  Reiche  im  Jahre  1878  an  Packeten  im  Ganzen  70  143  900 
TBtück  im  Gesammtgewicht  von  285  555  900  kg  befördert  worden; 
das  Durchschnittsgewicht  einer  Packetsendung  wird  zu  4,41  kg 
angegeben,  hiervon  entfällt  auf  das  Preussische  Gebiet  gewiss 
% der  Gesammtsumme  mit  rot.  200  000  t = 43  pCt.  des  Eilgut- 
verkehrs der  gesammteo  Preussischen  Bahnen. 

Aus  den  wenigen  vorstehenden  Zahlen  ergiebt  sich,  was 
Engst  anerkannt,  dass  die  Verpflichtungen  der  Eisenbahnen  gegen 
die  Post  für  die  Eisenbahnen  höchst  drückende  sind,  und  in  der 
Brust  jedes  Eisenbahnbetriebsbeamten  ist  ein  gewisses  Unbehagen 
gegenüber  den  Ansprüchen  der  Postverwaltung  im  Innersten  vor- 
handen. Es  ist  allgemeine  Regel,  dass  auf  der  Post  mit  dem  Ab- 
fehren  der  Züge  nicht  gewartet  zu  werden  braucht  und  nicht 
gewartet  werden  soll,  läuft  aber  gar  ein  Postwagen  heiss,  oder 
verunglückt  und  muss  ausgesetzt  werden,  so  schiebt  es  gewiss  das 


Fahrcorps  der  Eisenbahnen  auf  die  ungleichmässige  Belastung 
der  Achsen  des  Postwagens,  von  welcher  die  Achse,  über  welche 
der  Packraum  des  Wagens  sich  befindet,  am  meisten  belastet  ist, 
während  die  Postbeamten  schlechtes  Gelen  der  Achsbuchsen  als 
Grund  annehmen.  Auf  den  Bahnhöfen  erfordert  der  Postdienst 
nicht  geringe  Geschicklichkeit  der  Beamten;  zwischen  den  Ge- 
äckkarren,  dem  von  und  nach  den  Wartesälen  strömenden  Publi- 
um,  den  mit  Heizung  und  Beleuchtung  der  Coupes  beschäftigten 
Eisenbahnarbeitern  rollen  die  Gepäckkarren  der  Post  über  die 
oft  nicht  genügend  breiten  Perrons,  verlieren  beim  Herüberrollen 
über  die  Geleise  einige  Packete  und  müssen  in  fliegender  Hast, 
oft  noch  halb  im  Abfahren  diese  in  den  Postwagen  geschleudert 
werden,  was  besonders  bei  Schnee  und  Regen  recht  wenig  vor- 
theilhaft  für  die  Sendungen  ist.  Bei  einem  Bahnhofsverkehre, 
bei  welchem  verschiedene  Züge  zu  gleicher  Zeit  auf  demselben 
Bahnhofe  eintreffen  und  weitergehen,  ist  das  Ueberladen  der  Post- 
stücke von  einem  Zuge  nach  dem  anderen  noch  besonders  schwie- 
rig und  oft  genug  bleiben  mehrere  Stücke  in  den  Händen  des 
zurückbleibenden  Personals,  welclie  dem  fortfahrenden  Zuge  auf 
keine  Weise  mehr  beizubringen  waren.  Kurz:  der  bestehende  Zu- 
stand ist  als  ein  normaler  nicht  anzusehen  und  ist  für  keinen 
der  beiden  interessirten  Theile  ein  angenehmer.  So  lange  die 
Eisenbahnen  verschiedenen  Besitzern  gehört-n,  war  es  schwer,  die 
einmal  geschaffenen  Zustände  zu  ändern ; die  Gründe  für  die  den 
Eisenbahnen  auferlegten  Pflichten  sind  bei  Berathung  des  Post- 
gesetzes von  den  Vertretern  der  Staatsregierung  wiederholt  her- 
vorgehoben und  gipfeln  im  Wesentlichen  darin,  dass  es  billig  er- 
schiene, den  Transportunternehmungen,  wslchen  der  Staat  erheb- 
liche Vortheile  durch  seinen  Schutz  zuwendet,  und  welche  that- 
sächlich  den  Verkehr  zwischen  2 Orten,  welche  sie  verbinden, 
monopolisiren,  auch  entsprechende  Lasten  für  den  öffentlichen 
Verkehr  aufzuladen.  Hierzu  ist  die  Beförderung  der  Post  zu 
rechnen,  welche  als  Vermittlerin  des  intellectuellen  Verkehrs  nicht 
die  Bestimmung  hat,  Werthe  zu  produciren,  sondern  den  das 
geistige  Leben  der  Nation  zu  vermitteln.  Danach  ist  es  erfoeder- 
licb,  Bücher,,  Schriften,  Briefe,  Gelder  auf  die  billigste  Weise  mög- 
lichst weit  zu  transportiren,  weil  diese  Gegenstände  durch  den 
Transport  keine  Werthvermehrung  erfahren  und  Schillers  Werke 
in  Memel  ebensoviel  werth  sind,  als  in  ihrem  Druckorte  oder  in 
London  oder  in  Nordamerika;  von  diesem  Standpunkte  aus  er- 
scheint es  auch  gerechtfertigt,  wenn  Deutsche  Bahnen  kostenfrei 
die  auswärtigen  Briefsendungen  fahren,  welche  durch  Deutschland 
transitiren,  da  die  Deutsche  Postverwaltung  als  ein  Theil  derWelt- 
„post  den  geistigen  Verkehr  damit  unterstützt.  Die  Beförderung 
von  Packeten  nun,  welche  die  Post  bis  zum  Gewicht  von  50  kg 
übernimmt,  fällt  schon  nicht  mehr  ganz  unter  diesen  Gesichts- 
punkt, sondern  schon  öfters  unter  die  Kategorie  der  Waarenver- 
sendung,  durch  welche  die  Waare  am  Consumtionsorte  um  den 
Betrag  der  Transportkosten  vertheuert  wird,  und  deren  Vermitte- 
lung im  Allgemeinen  sonst  den  Eisenbahnen  anheimfällt.  Das 
am  häufigsten  angeführte  Beispiel  dieser  Werth  Vermehrung  durch 
den  Transport  ist  das  der  Kohlen,  welche  am  Productionsorte 
25  /i^,  an  einem  entfernten  Consumtionsorte  über  1 ^(l  pro  Cent- 
ner  kosten:  doch  auch  von  den  gewöhnlich  per  Post  versandten 


Waaren,  z.  B.  frischen  Fischen  und  anderen  Nahrungsmitteln  wie 
Butter,  Obst,  gehören  viele  hierher. 

Nachdem  nun  in  Preussen  der  Fiscus  Besitzer  der  meisten 
Bahnen  geworden  ist  und  von  den  noch  übrig  gebliebenen  jeder- 
zeit Besitzer  werden  kann,  ist  das  Verhältniss  der  Post  zu  den 
Eisenbahnen  dahin  gewendet,  dass  ein  Fiscus  für  den  anderen 
Fiscus  umsonst  Leistungen  übernehmen  muss,  der  Eisenbahn- 
fiscus  für  den  Postdienst,  in  welcher  sie  direct  Concurrenten  sind, 
nämlich  in  der  Beförderung  kleiner  Sendungen  von  Eilgütern 
oder  Stückgütern,  diese  kann  -jetzt  ein  Versender  auf  dreierlei 
Art  befördern:  entweder  vereinzelt  zur  Post,  oder  durch  directe 
Aufgabe  bei  den  Eisenbahnen  als  Stückgut  oder  als  Eilgut  nach 
den  dafür  gültigen  Sätzen  des  Reformtarifs,  oder  endlich  er  über- 
giebt  sie  einem  Spediteur,  welcher  sie  der  Sammelstelle  zuführt 
und  mit  dem  Sammelwagen  zu  den  Sätzen  des  Wagenladungs- 
tarifes  über  die  Bahn  führt.  Im  ersten  Falle  erhält  die  Bahn 
nichts,  sobald  die  einzelnen  Packete  unter  10  kg,  in  dieser  Weise 
werden  z.  B.  Cigarren  und  Weintrauben  verschickt;  im  zweiten 
und  dritten  Falle  erhält  die  Bahn  ihre  tarifmässigen  Gebühren, 
doch  verschiedene  für  die  Beförderung  desselben  Collos  je  nach 
der  Wahl  des  Absenders.  Da  der  Spediteur  hei  der  Expedition 
einer  Sammelladung  den  einzelnen  Versendern  nur  Wagenladungs- 
fracht abnimmt  und  die  Vertheilung  der  Sendungen  am  Ankunfts- 
orte dafür  noch  besorgt,  so  könnte  dies  die  Bahn  auch  dafür 
leisten,  wenn  ihr  diese  Manipulation  gestattet  wäre. 

Für  diese  Sammelwagen  erhält  die  Bahn  nun  aber  immer- 
hin noch  Wagenladungsfracht,  für  die  eigentlichen  Sammel- 
wagen, die  Postwagen  aber  nichts! 

Unsere  Meinung  geht  nün  dahin,  dass  der  Antagonismus 
zwischen  Eisenbahnen  ünd  Post  sich  nicht  anders  ausgleichen 
lässt,  als  dass  die  Post  die  unentgeltliche  Beförderung  der  Post- 
wagen aufgiebt  und  dafür  die  Expedition  des  Eilgutes  und  Stück- 
gutes der  Eisenbahn  abnimmt,  zunächst  wenigstens  die  Beförde- 
rung des  Eilgutes.  Von  letzteren  haben  die  Preussischen  Bahnen 
im  Jahr  1879  gefahren  408  303  t nach  dem  Normaltarif  und  52  328  t 
nach  abweichender  Ta,rifirung  und  dafür  für  beide  Arten  zusam- 
men 10  Millionen  Mark  eingenommen  (die  genaue  Zahl  ist  nicht 
angegeben,  weil  die  Thüringer  Bahn  die  Angaben  für  die  einzel- 
nen Gütersorten  in  der  Statistik  nicht  getrennt  bat).  Diese 
460  000  t würden  auf  die  Post  übergehen,  was  bei  8 954  Post- 
anstalten für  die  einzelne  noch  keine  unübersehbare  Vermehrung 
der  Expedition  zur  Folge  zu  haben  brauchte.  Für  die  Post  jedoch 
entstände  eine  ganz  erhebliche  Erleichterung  der  Expedition  da- 
durch, dass  auf  allen  grösseren  Knotenpunkten  es  sich  ermög- 
lichen Hesse,  den  Postwagen  vor  Abfahrt  des  Zuges  auf  einen 
Nehenstrang  ungestört  zu  beladen  und  mit  Ruhe  in  den  Zug  ein- 
zurangiren;  für  die  kleineren  Zwischenstationen  könnte  die  Mit- 
nahme der  Eilgüter  und  Gepäckstücke  mit  in  den  Güterzügen 
eingerichtet  werden  und  dieselben  auf  der  nächsten  grösse- 
ren Station,  wo  ein  Wagen  voll  geworden  ist,  in  die  rascher 
fahrenden  Züge  eingestellt  werden.  Für  viele  Routen  würde  wahr- 
scheinlich auch  der  Versandt  von  Briefen  u.  dergl.  von  dem 
Packetversandt  gänzlich  getrennt  werden.  Die  Rivalität  zwischen 
Post,  Eisenbahn  und  Spediteur  hört  auf,  sobald  die  Eisenbahn 
nur  Wagenladungen  anzunehmen  und  zu  expediren  hat,  von  wel- 
chen mit  je  einer  Wagenladung  genau  eben  so  viel  Schreibwerk, 
Einträgen  in  die  Listen  etc,  verbunden  ist,  als  mit  einem  Collo 
Eilgut  oder  Stückgut.  Vor  Allem  aber  wäre  die  Uebernahme  des 
Eilgutverkehrs  durch  die  Post  von  der  allergrössten  Bequemlich- 
keit für  das  Publikum,  da  geeignetere  Sammelstellen  als  die  Post- 
locale für  die  Güter  nicht  erdacht  werden  können,  und  die  lästi- 
gen Transporte  von  und  nach  dem  Eisenbahnhofe  fortfallen. 

Es  erübrigt  noch  über  den  finanziellen  Effect  zu  erwähnen, 
dass  den  Eisenbahnen  der  Verlust  von  10  Millionen  Mark  für  Fort- 
fall des  Eilgutverkehrs  durch  die  von  der  Post  zu  zahlenden 
Achskilometer  für  Postwagen  ersetzt  werden  soll.  Die  460  631  t 
Eilgut  im  Jahre  1879  haben  durchschnittlich  jede  98,5  km  zurück- 
gelegt, mithin  zusammen  45  372 153  tkm.  Nimmt  man  an,  dass 
bei  Eilgutverladung  jede  Achse  mit  2 t belastet  gewesen  ist,  so 
ergeben  sich  bei  Eilgutsendungen  = 22  686  076  = rot.  23  Millionen 
Achskilometer.  Hierzu  die  oben  angegebenen  121  Millionen  Post- 
wagenachskilometer ergiebt  rot.  144  Millionen  Achskilometer, 
welche  die  Postwagen  jährlich  fahren  würden,  wenn  die  Post  die 
Eilgutbelörderung  mit  besorgt.  Hierfür  wäre  die  jetzige  Ent- 
schädigung plus  der  Einnahme  für  Eilgut  an  die  Eisenbahnen  zu 
zahlen,  also  rot.  zusammen  12  Millionen  Mark,  mithin  hätte  die 
Post  für  jeden  Achskilometer,  welchen  ihre  Wagen  auf  der  Eisen- 
bahn zurücklegen,  ‘*/i44  = zwischen  8 und  9 /i^  zu  zahlen. 


Aus  dem  Deutschen  Reich, 

Berlin,  6.  Juni.  (Politische  Wochenschau.  Angermünde- 
Scliwedt.  Holsteinische  Marschbahn.  Thüringische  Eisenbahn. 
Werrabahn.  Saal-Eisenbahn.  Posen -Kreuzburg.  Oels-Gnesen. 
-Breslau-Warschau.  Eisenbahn-Betriebsämter). 

In  voriger  Woche,  am  Donnerstag,  hat  sich  der  Reichstag 
bis  zum  9.  d.  M.  vertagt,  ohne  dass  es  ihm  gelungen  wäre,  die 
zweite  Lesung  des  Unfallversicherungsgesetzes  zu  beenden.  Bis 


zum  § 42  ist  das  Gesetz  nach  den  Kommissionsbeschlüssen  ange-  -^j 
nommen  worden  und  auch  der  Antrag  v.  Kleist-Retzow,  die  Staats- 
Zuschüsse  für  Arbeiter,  deren  Jahreseinkommen  tausend  Mark  - { 
nicht  übersteigt,  auf  5 Jahre  zu  bewilligen,  wurde  abgelehnt.  Von  I 
den  übrigen  Beschlüssen  des  Reichstags  ist  zu  erwähnen,  dass  ' 
der  Quittungsstempel  abgelehnt,  die  Vorlage' wegen  Erhöhung  des  ■ 
Mehlzolles  jedoch  angenommen  worden  ist. 

Mit  dem  Anträge  der  Commission  des  Reichstags,  die  für  1 
den  Deutschen  Volkswirthschaftsrath  im  Nachtragsetat  in  Ansatz  j 
gebrachte  Summe  zu  .bewilligen,  ist  dem  Reichstage  der  Entwurf  ; : 
der  kaiserlichen  Verordnung,  betreffend  die  Errichtung  eines 
Deutschen  Volkswirthschaftsraths  zugegangen.  § 1 der  Verord-  ; ! 
nung  lautet: 

Entwürfe  von  Gesetzen  und  Verordnungen,  welche  wichtigere 
Interessen  von  Handel,  Gewerbe  und  Landwirthschaft  betreffen, 
sind,  bevor  sie  dem  Bundesrath  zur  Beschlussfassung  vorgelegt 
werden,  in  der  Regel  von  dem  nach  den  Bestimmungen  dieser 
Verordnung  zu  bildenden  Deutschen  Volkswirthschaftsrath  zu  ,i 
begutachten.  Entwürfe,  welche  bereits  an  den  Bundesrath  gelangt 
sind,  hat  der  Volkswirthschaftsrath  zu  begutachten,  sofern  der 
Bundesrath  dies  beschliesst.  ' 

Dieser  Zusatz  ist  die  einzige  Abänderung,  welche  der  Ent-  '. 
Wurf  im  Bundesrath  erfahren  hat.  Im  Uebrigen  bleibt  die  Ver- 
Ordnung  vom  17.  December  1880  und  also  auch  der  Preussiche  f 
Volkswirthschaftsrath  bestehen.  Derselbe  wird  lediglich  durch 
Hinzutritt  von  50  Mitgliedern,  welche  die  übrigen  Deutschen  ‘ 
Staaten  präsentiren,  zu  einem  Deutschen  erweitert.  Die  Berufung 
der  Ausschüsse,  Sectionen  und  des  Plenums  erfolgt  durch  den 
Reichskanzler,  der  auch  den  Vorsitz  führt,  sich  aber  „durch  einen 
geeigneten  Beamten“  vertreten  lassen  kann. 

Wie  man  vernimmt,  dringt  Fürst’Bismarck  darauf,  dass  die 
Denkschriften  betreffend  die  Subventionixung  der  Französischen 
Handelsmarine  und  den  Dampferverkehr  Deutschlands  nach 
Ostasien  unmittelbar  nach  den  Pfingstferien  zur  Debatte  im  Reichs- 
tag gestellt  werden.  Er  soll  erklärt  haben,  sich  persönlich  an  , : 
dieser  Debatte  betheiligen  zu  wollen.  — Ebenso  wie  der  Oester- 
reichische  und  Schweizerische  hat  nun  auch  in  voriger  Woche  J 
der  Belgische  Handelsvertrag  die  allgemeine  Zustimmung  des  •' 
Bundesrathes  gefunden.  Es  muss  nun  noch  die  Vorlage  der  drei  l* 
Verträge  im  Reichstage  erfolgen.  In  Betreff  der  Dauer  der  Ver-  ^ 
längerung  desj  Belgischen  Vertrages  ist  bestimmt  worden,  dass  J 
derselbe  in  Kraft  bleiben  soll  bis  zum  Ablauf  eines  Jahres  von 
dem  Tage  ab,  an  welchem  von  einem  der  vertragsch  Hessen  den  , 
Theile  gekündigt  worden  ist.  — Ein  Erlass  des  Handelsministers  i 
an  die  königl.  Regierungen  ordnet  eine  Enquete  an  über  die  Ent- 
wickelung der  wichtigsten  Zweige  unserer  Industrie  vom  Okto-  ' 
ber  1880  bis  April  1881.  Es  handelt  sich  namentlich  um  summa- 
rische ziffermässige  Angaben  in  den  nach  Gruppen  geordneten 
einzelnen  Industriezweigen  über  die  Zahl  der  beschäftigten  Ar-  , 
beiter,  den  Umfang  der  Production,  Menge  des  verbrauchten  Roh- 
materials,  Absatz  und  Preise  der  Waaren,  Gesammthöhe  der 
gezahlten  Löhne  u.  dgl.  — Wie  auswärtige  Blätter  melden,  be- 
schäftigt  si(Jh  Fürst  Bismarck  auch  mit  der  Regelung  der  Welt- 
ausstellungen,  indem  er  ein  internationalee  Uebereinkommen  über  j 
die  regelmässige  Wiederkehr  derselben  vorgeschlagen  haben  soll, 
um  zu  häufige  und  darum  schädliche  Wiederholungen  zu  ver- 
hindern.  — Als  Termin  der  Wahlen  zum  nächsten  Reichstag  wurde  * 
allgemein  Ende  September  genannt.  Da  mit  dem  30.  Juli  das  \ 
Mandat  der.  jetzigen  Volksvertretung  abläuft,  würde  somit  zwei 
Monate  lang  ein  Reichstag  nicht  existiren,  was  ja  bei  der  ausser-  f- 
ordentlichen  Un Wahrscheinlichkeit,  dass  eine  plötzliche,  dringende  )) 
Einberufung  nöthig  würde,  weiter  kein  Bedenken  haben  kann,  i 
Die  Wahlvorbereitungen,  die  eigentlich  schon  allenthalben  im  1 
Gang  sind,  werden  unmittelbar  nä^  Schluss  der  Reichstags-  t; 
Session  von  allen  Parteien  planmässig  organisirt  werden.  Die  • 
Nationalliberalen  haben  eine  Erklärung  veröffentlicht,  welche  die  , 
Existenzberechtigung  der  nationalliberalen  oder  einer  gemässigt  /; 
liberalen  Partei  neben  entschiedeneren  Richtungen  des  Liberalis-  ^ 
mus  darlegt. 

Die  Generalversammlung  der  Angermünde-Schwedter  Elsen-  • 
bahngesellschaft  wird  soeben  auf  den  25.  Juni  einberufen.  Auf 
der  Tagesordnung  stehen  die  gewöhnlichen  Berathungsgegenstände,  f 
überdies  aber  der  Bericht  über  die  Verhandlungen  mit  dem 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  wegen  Uebernahme  des  Be- 
triebes der  Bahn  und  die  Beschlussfassung  über  die  von  dem  | 
Minister  gemachten  Offerten.  Wir  haben  vor  längerer  Zeit  bereits  J 
mitgetheilt,  dass  der  Regierung  Anerbietungen  gemacht  worden  3 
sind,  die  Angermünder-Schwedter  Bahn,  die  bisher  von  ihr  für  § 
die  Berlin- Stettiner  Bahn  pachtweise  betrieben  wurde,  unter  neu  « 
zu  formulirenden  Bedingungen  in  directen  Staatsbetrieb  zu  nehmen,^ 
ln  der  Zwischenzeit  sind  die  über  diese  Angelegenheiten  geführ-  X 
ten  Verhandlungen  im  Allgemeinen  zum  Abschluss  gebrachte 
worden  und  es  bedarf  der  Genehmigung  der  neuen  Bedingungen 
durch  die  Generalversammlung,  bevor  die  Regierung  ihrerseits^ 
zum  definitiven  Abschluss  schreiten  kann.  W 

Nach  dem  Geschäftsberichte  der  Holsteinischen  Marschbahn^ 
für  1880  hat  der  Personen-  wie  Güterverkehr  eine  nicht  unwesent-« 
liehe  Zunahme  des  Verkehrs  erfahren.  Den  Stammactien  der’f 


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5 strecke  Glückstadt-Elmsborn  wird  eine.  Dividende  von  nur  1 pCt. 
I gezahlt,  weil  mit  dem  Jahre  1880  die  Bildung  des  Erneuerungs- 
f fonds  begonnen  hat.  Die  Rücklage  in  diesen  Fonds  pro  1880 
jp  betrug  regulativmässig  67  210  M,  wogegen  im  Jahre  1879  nur 
V 41000  M an  den  Reservefonds  überwiesen  wurden.  Die  Anzahl 
! der  beförderten  Personen  betrug  390  995  gegen  376  544  im  Jahre 
» 1879,  mit  einem  Ertrage  von  351  104  M gegen  340  660  M.  An 
Gütern  kamen  zur  Beförderung  128  639  t gegen  110 196  t im 
f Vorjahre;  die  Einnahme  aus  dem  Güterverkehr  ergab  305  387  Ji. 
gegen  286  010  JL  pro  1879. 

Nach  dem  Bericht  der  Thüringischen  Eisenbahn  für  1880 
; .brachte  der  Betrieb  der  Stammbahn  einen  Reinertrag,  abzüglich 
des  Beitrages  zum  Erneuerungsfonds,  von  4 718  599,27  Jl\  hiervon 
sind  als  Dividende  auf  44  362  200  Jl  Stammactien  Lit.  A.  vertheilt 
auf  9>2  pCt.  4 214  409  Jl  (637  800  M.  Stammactien  Lit.  A.  sind 
noch  nicht  begeben).  Der  Rest  wird  mit  504  190,27  Jl  zur  Ent- 
richtung der  Eisenbahnsteuer  asservirt.  Der  Reservefonds  für  die 
Stammbahn,  einschliesslich  der  Zweigbahnen  Dietendorf- Arnstadt- 
Ilmenau  und  Leipzig-Zeitz  betrug  ult.  1880  300  000  M,  der  Er- 
neuerungsfonds 3 430  838,52  und  der  Sei  bst  Versicherungsfonds 
104  182,71  Jl.\  für  die  Gotha- Leinefelder  Bahn  beziffert  sich  der 
Reservefonds  auf  24  059,61  Jl,  der  Erneuerungsfonds  auf 
887  327,44  Jl,  während  sich  für  die  Gera  - Eichichter  Bahn  der 
Reservefonds  auf  84  209,57  Jl.  und  der  Erneuerungsfonds  auf 
1 035  552,97  beläuft. 

l Die  Bilanz  der  Werrabahn  weist  für  1880  einen  Reingewinn 

von  491  125  M auf,  aus  welchem  nach  Begleichung  der  Staats- 
- Steuer  eine  Dividendenvertheilung  erfolgen  kann,  welche  die  des 
Vorjahres  um  1 pCt.  übersteigt.  Für  1879  wurden  2 pCt.  Divi- 
dende gegeben  und  dafür  rund  300  000  M verwendet,  für  1880  ist 
die  Dividende  auf  3 pCt.  festgesetzt  worden,  zu  welchem  Rein- 
gewinn 450  000  „Ä  zu  verwenden  sind.  Die  Bilanz  der  Gesell- 
' Schaft  zeigt  im  Uebrigen,  dass  die  Werra-Bahn  sich  in  sehr  guten 
•.  und  durchaus  geordneten  finanziellen  Verhältnissen  befindet,  sie 
verfügt  über  bedeutende  Mittel  und  besitzt  neben  einem  aus- 
reichend grossen  Reservefonds  (332  500  J£)  noch  Specialfonds  für 
Versicherung,  für  die  Beamten,  für  die  Arbeiter,  sowie  auch  einen 
Wirth Schaftsfonds  in  Höhe  von  350  000  M 

Die  Total-Einnahme  der  Saal-Eisenbahn  bezifferte  sich  im 
Jahre  1880  auf  816  893  ./Ä  und  überschritt  somit  die  des  Vorjahres 
um  73  422  M An  der  genannten  Total-Einnahme  participir’t : der 
Personen-  und  Gepäckverkehr  mit  316  934  M (1879  302  725  M), 
der  Güterverkehr  mit  384  823  M (1879  349  688  M),  die  sonstigen 
Einnahmen  mit  114  617  M (1879  83  313  M).  Die  gesammten  Be- 
triebseinnahmen beliefen  sich  im  Jahre  1880  auf  466  973  M (1879 
406  826  M).  Es  resultirt  ein  Betriebsüberschuss  in  Höhe  von 
349  919  (1879  .336  644  ..Ä);  hiervon  geht  ab  zu  concessioos-  und 

statutenmässigen  Rücklagen:  in  den  Erneuerungsfonds  47  014  M 
(derselbe  stellte  sich  ultimo  1879  auf  187  534  M),  in  den  Reserve- 
, fonds  5 000  M (ultimo  1879  stellte  sich  derselbe  auf  20  507  M), 
so  dass  also  ein  Gewinnrest  von  297  904  M,  verbleibt,  der  wie 
folgt  Verwendung  findet:  zur  Verzinsung  der  4%  pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  140  i52  zur  Tilgung  der  Prioritäts-Obligationen 
36  000  M,  zu  dem  Garantiefonds  103  453  M,  zu  Ergänzungsbauten 
17  587  Vortrag  auf  das  Jahr  1881  711  M 

Nach  dem  Jahresbericht  der  Posen -Krenzburger  Eisenbahn 
für  1880  beförderte  die  Bahn  im  verflossenen  Jahre  292  263  Per- 
sonen (1879:  283  383  Personen)  für  422  142  und  1 028  363  Tonnen 
Güter  für  1 191  249  Jl  Die  Gesammteinnahme  betrug  1 771^29  Jl 
incl.  17  567  Ji  Uebertrag  aus  dem  Vorjahre.  Im  Jahre  1879  be- 
trug die  Gesammteinnahme  incl.  13  0u5  Jl  Vortrag  aus  1878 
1 699 103  Jl,  mithin  pro  1880  Mehreinnahme  72  626  M Die  Ge- 
sammtausgabe  exel.  Rücklagen  zum  Erneuerungs-  und  Reserve- 
* fonds  betrugen:  906  065  Jl  gegen  873153  Jl  in  1879,  mithin  in 
Procenten  der  Einnahme  51,14  pCt.  gegen  51,39  pCt.  in  1879.  Ein- 
schliesslich der  Rücklagen  beträgt  die  Ausgabe  1 099  909  Jl  gegen 
1 072,188  Jl  in  1879  oder  in  Procenten  der  Einnahme  62,08  pCt. 
gegen  63,13  pCt.  Der  buchmässige  Ueberschuss  der  Einnahme 
über  die  Ausgabe  beträgt  865  665  Jl  gegen  825  950  M.  in  1879. 
Regulativmässige  Rücklage  haben  erhalten  der  Reservefonds 
36  000  M (1879  36  000  und  der  Erneuerungsfonds  157  844  Jl 
(1879  156  635  JL).  Von  dem  Ueberschuss  sind  ausserdem  veraus- 
gabt: zur  Verzinsung  der  begebenen  Prioritätsobligationen  23  600  Jl 
(1879  6 400  Jl) ; als  Reinertrag  verblieben  648  221  Jl  (1879:  626  916  JL). 
Dieser  Reinertrag  soll  in  folgender  Weise  Verwendung  finden:  zur 
Zahlung  der  Eisenbahnsteuer  15  231  zur  Zahlung  von  2,75  pCt. 
Dividende  auf  21600  000  Jl  Stammprioritäten  594  000  Jl,  zur 
Zahlung  von  Tantieme  an  die  Aufsichtsratbsmitglieder  IV^  pCt. 
vom  Reinerträge  per  648  221  Jl,  9 723  Jl,  Vortrag  auf  das  folgende 
Jahr  29  266  Jl  Mit  den  vorerwähnten  Rückzahlungen  sind  nun- 
mehr auch  alle  Forderungen  der  eigenen  Fonds  unter  einander 
beglichen  und  ist  das  von  der  Aufsichtsbehörde  dieserhalb  ge- 
stellte Verlangen  im  ganzen  Umfange  erfüllt. 

In  der  General-Versammlnng  der  Oels-Gnesener  Eisenbahn 
am  31.  Mai  würden  die  ausscheidenden  Mitglieder  des  Verwal- 


tungsraths durch  Acclamation  einstimmig  wiedergewählt.  Die 
Jahresrechnung  nebst  Bilanz  pro  1880  wurde  genehmigt  und  die 
Decharge  einstimmig  ertheilt.  Der  Vorsitzende  Regierungsrath  a.  D. 
Grapow  thcilte  noch  mit,  dass  eine  Dividende  pro  1880  nicht  zur 
Vertheilung  gelange,  obschon  ein  Reinüberschuss  vorhanden  sei; 
derselbe  musste  indessen  zur  Erstattung  der  in  den  Vorjahren 
aus  dem  Baufonds  gezahlten  Zinsenbeträge  etc.  verwendet 
werden ; gegenwärtig  habe  die  Gesellschaft  keinerlei  schwebende 
Schulden  und  werde  künftig  den  Reinüberschuss  voll  und  ganz 
zur  Vertheilung  bringen  können.  Redner  sprach  die  Hoffnung 
aus,  dass  pro  1881  an  die  Besitzer  der  Stammprioritätsactien  eine 
Dividende  von  etwa  1)4  pCt.  werde  vertheilt  werden  können.  — 
Aus  dem  Bericht  für  1880  erwähnen  wir  noch  Folgendes:  Das 
Grundcapital  besteht  aus  23  250  000  .M,  davon  13  95.0  000  Stamm- 
prioritäten und  9 300  000  Jl  Stammactien.  Von  dieser  Summe 
sind  nur  20  244  998  JC  eingezahlt  und  wurde  für  den  Ausfall  von 
3 005  002  JL  eine  Prioritätsanleihe  von  3 Millionen  Mark  aufge- 
nommen. Die  Bauausgaben  betrugen  22  746  803  M,  somit  bleibt 
ein  Bestand  von  498  195  Jl  Die  nicht  eingelösten  13  500  Stück 
Actien  sollen  mit  4 050  000  Jl  zur  Reduction  des  Grundcapitals 
verwendet  werden,  sobald  die  darauf  geleistete  Theilzahlung  von 
40  pCt.  verfallen  und  die  ausgegebenen  Quittungsbogen  für 
'nichtig  erklärt  sind;  es  ist  darüber  bereits  am  21.  Februar  1877 
ein  Vergleich  mit  der  Concursverwaltung  der  Plessner’schen  Bau- 
gesellschaft abgeschlossen  und  die  Reduction  wird  im  Laufe  dieses 
Jahres  durchgeführt  werden  können.  Die  Gesammteinnahmen 
pro  1880  betragen  1 106103  ,M,  die  Gesammtbetriebsausgaben 
646  186  M.,  der  Ueberschuss  beläuft  sich  mithin  auf  459  917  Jl 
Derselbe  hat  wie  folgt  Verwendung  gefunden:  zur  Dotirung  des 
Reservefonds  mit  23  250  Jl,  desgl.  des  Erneuerungsfonds  mit 
152  131JL,  zur  Verzinsung  der  4)4  procentigen  Prioritätsobligationen 
49  125  Jl,  zur  Verzinsung  der  inzwischen  getilgten  schwebenden 
Schuld  und  zwar:  a.  für  das  Jahr  1880  77  847  JL,  b.  in  Erstattung 
der  in  den  Vorjahren  aus  dem  Baufonds  gezahlten  Zinsenbeträge 
mit  131  736  JL,  zur  Verzinsung  der  nach  dem  1.  Juli  1876  aus 
dem  Baufondä  gezahlten  rückständigen  Grunderwerbsgelder,  und 
zwar  a.  für  die  im  Jahre  1880  gezahlten  1828  JL,  b.  für  die  in 
der  Zeit  vom  1.  Juli  1876  bis  ultimo  December  1879  gezahlten 
21121  Jl  Somit  bleibt  Rest  zum  Uebertrag  2 823  JL 

Dem  Jahresberichte  der  Breslau -Warschauer  Eisenbahn- 
Gesellschaft  pro  1880  ist  Folgendes  zu  entnehmen:  Zum  ersten 
Male  ist  die  Gesellschaft  in  der  Lage,  eine  Dividende,  wenn  auch 
nur  von  1)4  pCt,  auf  die  Stammprioritäten  zu  vertheilen.  Der 
Gesammtverkehr  hat  sich  in  dem  abgelaufenen  Jahre  in  nor- 
malen Grenzen  bewegt,  es  wurden  167  825  Personen  befördert 
und  dafür  132 141  JL  vereinnahmt  (1879  170  748  Personen  und 
130  970  JL)  An  Gütern  wurden  94 122  To.  (1879  86  295)  oder  9 pCt. 
mehr  transportirt.  In  der  Richtung  Oels-Wilhelmsbrück  bildeten 
Steinkohlen,  Salz  und  Thon  die  flaupttransportartikel ; in  der 
Richtung  von  Wilhemlsbrück  auf  Oels  waren  es  Getreide,  Holz 
Spiritus  und  Ziegeln,  welche  in  erheblichen  Quantitäten  befördert 
wurden.  Die  Gesammt-Einnahme  pro  1880  \)etrug  382  254  Jl,  die 
Gesammt- Ausgabe  257  437  vLl,  so  dass  ein  Ueberschuss  verbleibt 
von  124  817  ,M-,  hierzu  tritt  Vortrag  aus  1870  32  044  JL,  so  dass 
verfügbar  sind  155  841  Jl  Davon  werden  verwendet:  Dotation 
des  Reservefonds  5 000  Jl,  des  Erneuefungsfonds  42  236  Jl  Prio- 
ritätenzinsen und  Amortisation  29  550  Jl,  zur  Dividende  (1)4  pCt. 
auf  die  Stamm  Prioritäten)  60  075  Jl  Es  verbleibt  ein  Rest  von 
18  980  Jl,  welcuer  auf  neue  Rechnung  vorgetragen  wird.  Die 
Breslau-Warschauer  Eisenbahn  hat  seit  1.  Januar  1879  den  Se- 
kundärbetrieb eingeführt  und  dadurch  in  den  Betriebsausgaben 
wesentliche  Ersparnisse  erzielt:  während  z.  B.  pro  1375  die  Aus- 
gaben pro  km  Bahnlänge  6 317  Jl  betragen  haben,  berechneten 
sich  dieselben  pro  1880  auf  67,3  pCt. 

Eisenbahn-Betriebsämter,  welche  innerhalb  ihres  Geschäfts- 
Bezirks  in  den  zu  ihrer  Zuständigkeit  gehörigen  Angelegenheiten 
die  Hauptverwaltung  der  Eisenbahn,  die  an  einem  anderen  Orte 
ihren  Sitz  hat,  selbstständig  vertreten,  bilden,  nach  einem  Urtheil 
des  Reichsgerichts,  V.  Civilsenats,  vom  23.  April  d.  J.  im  Sinne 
des  § 22  der  Deutschen  Civilprocessordnung  selbstständige  Nieder- 
lassungen mit  eigenem  Gerichtsstand.  Alle  Klagen,  welche  auf 
den  Geschäftsbetrieb  dieser  Niederlassung  Bezu«  haben,  sind  bei 
dem  Gerichte  des  Ortes  zu  erheben,  wo  die  Niederlassung  sich 
befindet. 


Das  Sch-weizerische  Project  zur  Herstellung 
technischer  Einheit  im  Eisenbahnwesen. 

Der  Schweizerische  Bundesrath  resp.  dessen  Post-  und 
Eisenbahndepartement  hatte  im  Februar  1879  den  Entwurf  einer 
neuen  Verordnung  über  die  technische  Einheit  im  Schweizerischen 
Eisenbahnwesen  der  Regierungen  der  an  die  Schweiz  grenzenden 
Staaten:  Deutschland,  Frankreich  und  Italien,  mit  welchen  bereits 
damals  ein  erheblicher  directer  Transitverkehr  stattfand  oder 
doch  in  naher  Aussicht  stand,  sowie  auch  sämmtlichen  inlän- 


604 


dischen  und  einigen  fremden  Bahn  Verwaltungen  zur  Einsicht  und 
Begutachtung  mitgetheilt. 

Die  eingegangenen  Antworten  gaben  zunächst  Anlass  zu 
Verhandlungen  mit  der  Conferenz  Schweizerischer  Eisenbahn- 
Verwaltungen  behufs  Erörterung  der  für  den  directen  Verkehr 
auf  den  Schweizerischen  Bahnen  geeigneten  Normen.  Diese  Ver- 
handlungen und  namentlich  die  Vergleichung  der  Normen  der 
verschiedenen  Länder  untereinander  führten  jedoch  das  Eisen- 
bahndepartement zu  der  Deberzeugung,  dass  nur  durch  Verstän- 
digung mit  den  Regierungen  der  angrenzenden 
Staaten  eine  in  jeder  Beziehung  zweckmässige  Normirung  der 
technischen  Einheit  für  den  durchgehenden  Verkehr  zu  erzielen  sei. 

Bei  dem  schon  jetzt  starken  Transitverkehr  der  Schweiz 
liegt  in  erster  Linie. 

Die  Nothwendigkeit  einer  Verständigung  liegt  in  Bezug 
auf  die  für  den  durchgehenden  Verkehr  massgebenden  Dimen- 
sionen der  Fahrzeuge  vor,  wie  z.  ß.  den  innern  Abstand  der 
Räder,  die  Abmessungen  und  Lage  der  Buffer,  Kuppelungen  etc. 
endlich  die  Maximalprofile  der  Fahrzeuge,  bezüglich  derer  zwischen 
den  Vorschriften  der  am  internationalen  Transit  betheiligten 
Länder  zur  Zeit  noch  mehrfache  Differenzen  bestehen. 

Die  Schweiz,  auf  deren  Bahnen  bereits  jetzt  verhältniss- 
mässig  viele  fremde  Wagen  verkehren,  hat  als  Binnenland 
natürlich  ein  hervorragendes  Interesse  daran,  den  internationalen 
Durchgang  der  Fahrzeuge  aller  Bahnen  zu  erleichtern  und  ihre 
eigenen  technischen  Normen  auch  dementsprechend  zu  gestalten. 

ln  den  Punkten,  in  welchen  z.  B.  zwischen  Deutschland 
und  Italien  die  Normen  von  einander  stark  abweichen,  wird  dies 
wohl  auf  manche  Schwierigkeiten  stossen,  deren  Beseitigung 
jedoch  um  so  mehr  zu  erhoffen  ist,  als  diese  Staaten’ja  ebenfalls 
ein  grosses  Interesse  an  der  Erleichterung  des  gegenseitigen 
Wagenüberganges  haben. 

Das  Schweizerische  Eisenbahn-Departement  geht  daher  mit 
dem  Gedanken  um,  eine  Conferenz  von  Delegirten  der  Staaten 
Mittel-Europas  zur  Berathung  der  für  den  internationalen  Verkehr 
durch  die  Schweiz  geeigneten  Normen  zur  Erleichterung  des^ 
Transits  der  Betriebsmittel  zu  beantragen  und  hat  dasselbe 
bereits  einschlägiges  Material  gesammelt,  wird  auch,  falls  der 
Gedanke  einer  solchen  Conferenz  in  competenten  Kreisen  An- 
klang  findet,  in  dieser  Angelegenheit  die  erforderlichen  weitern 
Schritte  thun. 

Als  Programm  und  Ausgangspunkt  der  Conferenzberathun- 
gen  schlägt  das  Eisenbahn-Departement  den  nachstehenden  Ent- 
wurf vor,  welcher  sich  vorläufig  auf  folgende  Punkte: 

1.  Abstand  zwischen  den  Rädern  einer  Achse; 

2.  Breite  der  Bandagen; 

3.  Spielraum  der  Spurkränze; 

4.  Spurweite; 

5.  Höhe  der  Spurkränze; 

6.  Stärke  der  Bandagen; 

7.  Höhenlage  der  Buffer  bei  leeren  Wagen; 

7a.  Höhenlage  der  Buffer  bei  grösster  Belastung  der  Wagen ; 

7b.  Abstand  der  Buffer; 

7c.  Durchmesser  der  Bufferscheiben; 

7d.  Freier  Raum  zwischen  Bufferscheibe  und  Kopfschwelle; 

7e.  Vorsprung  der  Buffer  über  den  Zughaken; 

8.  Länge  der  Kuppelungen; 

8a.  Kleiner  Durchmesser  des  Kuppelungsbügels; 

9.  Nothkuppelungen ; 

9a.  Glieder  der  Nothkuppelungen; 

10.  Maximalprofil  der  Wagen, 

beschränkt  und  mit  einigen  Abweichungen  in  den  Zahlen  und  in 
der  Form,  im  Sinne  der  Normen  für  den  durchgehenden  Verkehr 
auf  den  Italienischen  Bahnen  redigirt  ist.  Näheres  über  diese 
Normen  findet  sich  im  Erlass  des  Italienischen  Ministeriums  der 
öffentlichen  Arbeiten  d.  d.  14.  April  1878,  Cupit.  IV,  betitelt: 
,.Prescrizioni  relative  al  materiale  mobile  destinato  al  servizio 
comulativo,“  und  ist  die  eingehende  und  treffende  Motivirung 
derselben  in  dem  Berichte:  „Sul  servizio  cumulativo  ferroriario; 
Relazione  al  Ministero  dei  lavori  publici,  presentata  dalP  ,,Inge- 
gnere  F.  Biglia,  Ispettore  del  Genio  civile  e delP  esercizio  ddle 
ferrovie,  a nome  di  una  commissione  da  esso  presieduta,  Roma, 
novembre  1877,“  niedergelegt. 

Für  die  meisten  dieser  Punkte  ist  in  dem  Schweizerischen 
Entwürfe  ähnlich  wie  in  den  Italienischen  Normen, 

1.  ein  Maximal-  resp.  Minimalm  ass  für  das  zur  Zeit  be- 
stehende transitfähige  Material. 

2.  ein  Maximum-  resp.  ein  Minimum  und  ein  Normalmass 
für  neu  zu  erbauende  Betriebsmittel  vorgesehen,  wobei  den 
Normen  der  zunächst  betheiligten  Länder  nach  Thunlichkeit 
Rechnung  getragen  wurde. 

Wir  lassen  die  Normen,  wie  sie  im  Schweizerischen  Entwürfe 
enthalten  sind,  hierunter  folgen: 


Normen  für  Erleichterung  des  Transits  von  Rollmaterial. 


Gegenstand 


. Abstand  zwischen  den  Rädern  ■ 
einer  Axe,  zwischen  den  innern 
Bandagenfiäehen  gemessen  . 

I.  Breite  der  Bandagen  . . . 
Spielraum  der  Spurkränze, 
nach  der  Gesammtversebie- 
bung  der  Axe,  bei  mittlerer 
Spurweite  von  1 440  mm. 


innern  Schienenkanten  ge- 


'.  Höhe  der  Spurkränze,  bei 
normaler  Stellung  der  Räder 
auf  geradem , horizontalem 
Geleise,bisSchienenoberkante 

vertikal  gemessen 

. Stärke  der  Bandagen  von 
Wagenrädern,  im  schwächsten 
Punkte  des  abgenutzten  Ban- 
dagenprofils gemessen  . . . 

. Höhenlage  der  Buffer  bei 
leeren  Wagen,  von  Schienen- 
oberkante bis  zur  Mitte  der 
ßufferscheibe  vertikal  ge 

sen 

,.  Höhenlage  der.  Buffer 
grösster  Belastung  der  Wagen 
(.  Abstand  der  Buffer,  von  Mitte 
zu  Mitte  der  Scheiben  eines 

Bufferpaares 

. Durchmesser  der  Bufferschei- 

ben 

l.  Freier  Raum  zwischen  Buffer- 
scheibe und  Kopfschwelle, 
bezw.  den  daran  vorsprin- 
genden Theilen,  bei  völlig 
eingedrückten  Buffern , pa- 
rallel mit  der  Wagenaxe  ge- 
messen   

1 Vorsprung  der  Buffer  über 
den  Zughaken,  von  der  An- 
griffsfläche des  nicht  ange- 
zogenen Zughakens  bis  zui 
Stirne  des  nicht  eingedrück- 
ten Buffers,  parallel  mit  der 
Wagenaxe  gemessen  .... 
1.  Länge  der  Kuppelungen,  von 
der  Angriffsfläche  des  Zug- 
hakens, an  welchem  die  Kup- 
pelung permanent  befestigt 
ist,  bis  zur  Innenseite  des 
Einhängbügels,  bei  ganz  ge- 
streckter Kuppelung  .... 
,.  Kleiner  Durchmesser  des  Kup 
pelungsbügels  (Einhängbü 


9.  Nothkuppelungen.  Alle  Eisen- 
bahnfahrzeuge sollen  an  jedem 
Kopfende  mit  einer  oder 
zwei  Nothkuppelungsvorrich- 
tungen  versehen  sein,  um 
bei  Brüchen  der  Hauptkup- 
pelung die  Trennung  des 
Zuges  zu  verhüten.  Die  Noth- 
kuppelungen sollen  die  Ver- 
bindung mit  den  gebräuch- 
lichen Eisenbahnfahrzeugen 
gestatten. 

a.  Glieder  der  Nothkuppelung< 
Freie  Oeffnung  der  Glieder 
für  Einhängung  der  Haken 
der  Nothkuppelungen: 
freie  Weite  im  Lichten 
freie  Länge  im  Lichten 
0.  Maximalprofil  der  Wagen.  Die 
vorspringenden  Theile  der 
Eisenbahnwagen,  bezw.  deren 
Ladung,  sollen,  weder  im 
leeren  noch  im  voll  belasteter 
Zustande  der  Fahrzeuge,  das 
durch  beiliegende  Zeichnung 
dargestellte  Maximal  - Profil 
überschreiten. 


mm 

1357 


605 


Der  vorstehende  Entwurf  ist  lediglich  als  ein  Schema  zur 
Bezeichnung  und  Klarlegung  di  r zu  behandelnden  Fragen  und 
als  eine  Basis  für  die  gemeinschaftliche  Erörterung  derselben  zu 
betrachten.  In  diesem  Sinne  hat  das  Post-  und  Eisenbahndeparte- 
ment bei  dem  Schweizerische^  Bundesrathe  beantragt,  die  Regie- 
rungen der  Nachbarländer:  Deutschland,  Frankreich,  Italien  und 
Oesterreich,  einzuladen,  eine  Fachmännerconferenz  behufs  Be- 
sprechung des  Entwurfes,  eventuell  behufs  Punktirung  — unter 
Ratificationsvorbehalt  — einer  neuen  entsprechenden  Verein- 
barung, durch  Delegirte  beschicken  zu  wollen,  jeder  Regierung 
es  überlassend,  ihrerscdts  auch  Delegirte  von  interessirten  ßahn- 
verbänrfen  oder  Bahnverwaltungen  zur  Conferenz  beizuziehen. 

Auch  die  Mitwirkung  des  Vereins  Deutscher  Eisen- 
bahnyerwaltungen  bei  der  Prüfung  des  Projectes  ist  von  dem 
Schweizerischen  Eisenbahndepartement  in  Anspruch  genommen 
worden  und  bei  dem  erheblichen  Interesse,  welche  die  Angelegen- 
heit dem  Verein  bietet,  mit  um  so  grösserer  Bereitwilligkeit  zu- 
gesagt worden,  als  derselbe  einerseits  die  Pflege  der  internationalen 
Verkehrsbeziehungen  zu  einer  seiner  hauptsächlichsten  Aufgaben 
geniacht  hat  und  es  sich  andererseits  bei  dem  Schweizerischen 
Project  lediglich  nur  um  eine,  durch  die  bevorstehende  Eröffnung 
der  Gotthardbahn  gebotene  Erweiterung  der  bereits  seit  lange 
geschaffenen  und  bewährten  Verein  Seinrichtungen  handelt.  Das 
Bedürtniss,  im  internationalen  Verkehre  den  Uebergang  des  Fabr- 
materials  zu  erleichtern,  führte  nämlich  bereits  im  Jahre  1877  zu 
der  Errichtung  der  sogenannten  „Union  internationale“, 
welcher  ausser  dem  ganz  Deutschland,  Oesterreich-Ungarn,  Ru- 
mänien, die  Niederlande,  Luxemburg,  sowie  Theile  von  Belgien 
lind  Russland  umfassenden  Vereine  Deutscher  Eisenbahn- 
Verwaltungen,  noch  die  dem  letztem  nicht  angehörenden 
Belgischen,  sowie  die  Französichen  Eisenbahnen  einschliesst. 

Ueber  die  hier  in  Betracht  kommenden  Fragen  technischer 
Natur  ist  bereits  damals  im  internationalen  Verbände  eine  Einigung 
herbeigeführt  worden,  welche  in  dem  technischen  Reglement 
tür  die  gegenseitige  Zulassung  des  Betriebsmaterials 
iiud  die  Haftpflicht  für  Beschädigungen,  sowie  in  dem 
Reglement  für  die  Benutzung  des  Fahrmater ial&  Aus- 
druck gefunden  hat.  Es  dürfte  kaum  schwierig  sein,  auf  den 
Bestimmungen  des  Wagenregu lativs  und  der  technischen 
Verein  baru  n gen  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltuugen, 
bezw.  denjenigen  der  Union  internationale  weiter  bauend, 
auch  für  das  durch  den  Hinzutritt  der  Schweiz  und  Italiens  er- 
weiterte internationale  Verkehrsgebiet  einheitliche  Normen  für 
den  Wagenaustausch  resp.  für  die  Beschaffenheit  des  übergehen- 
Fahrmaterials  aufzustellen,  durch  welche  den  besonderen 
Bedürfnissen  der  bezeichneten  Staaten  thunlichst  Rechnung  ge- 
tragen wird. 

Der  Verein  hat  sämmtlichen  Verwaltungen  von  dem 
Schweizerischen  Projecte  Kenntniss  gegeben  und  zur  Prüfung  des 
ihm  zugegangenen  Entwurfs  unter  dem  Vorsitz  der  Geueral- 
direction  der  Württembergischen  Staatseisenbahnen  eine  Com- 
missiou  ad  hoc  von  15  Verwaltungen  eingesetzt,  in  welcher  je 
4 Mitglieder  der  technischen  und  der  Wagenregulativcommission, 
und  7 Mitglieder  der  beiden  genannten  Commissionen  angehören- 
den Verwaltungen  vertreten  sind.  In  der  am  27.  April  er.  in 
Lindau  abgehaltenen  Commissionssitzung,  in  welcher  die  ein- 
zelnen Punkte  des  Entwurfs  einer  eingehenden  Berathung  unt^- 
zogen  wurden,  gelangte  die  Commission  zu  dem  Beschlüsse,  eine 
aus  ihrem  Schoosse  gewählte  Subcommission  mit  dem  Entwürfe 
einer  Denkschrift  aut  Grund  der  stattgehabten  Verhandlungen  zu 
betrauen,  welche  in  einer  am  22.  Juni  d.  J.  in  Zell  am  See  ab- 
zuhaltenden  weitern  Sitzung  definitiv  festgestellt,  und  alsdann 
der  diesjährigen  Generalversammlung  des  Vereins  zur  Beschluss- 
nab me  vorgelegt  werden  soll. 


Aus  Oesterreich-Ungarn. 

Wien,  29.  Mai  1881.  (Deutscher  Handelsvertrag.  Ungarische 
Handelspolitik.  Bahnunfallanzeigen.  Dalmatinische  Bahnen.  Ver- 
staatlicbungsaction.  Pest- Fünf  kirchen.  Oesterreichische  und 

Schweizer  Bahnen.  San-Umschlag  und  Jaroslau-Sokal.  Fünf 
Generalversammlungen.  Börsen woche.) 

Der  Handelsvertrag  mit  Deutschland  liegt  den  Legislativen 
beider  Reiebshältteu  zur  Genehmigung  vor.  Derselbe  macht  einen 
depriinirenden  Eindruck.  Die  Hoffnungen  auf  freundnachbarliche 
Rücksichtnahmen  waren  nach  dem  Gange  der  bisherigen  Verhand- 
lungen auf  ein  Minimum  reducirt;  aber  dass  zwischen  zwei  cul- 
turell  und  comraerziell  so  innig  liirten  Staaten,  wie  unsere  Mon- 
archie und  Deutschland  kaum  ein  besserer  Vertrag  als  mit 
halbcivilisirten  Ländern  anderer  Welttheile  geschlossen  würde, 
darauf  war  man  nicht  gefasst.  Die  schutzzöllnerischen  Ziele 
dieses  Vertrages  unterdrücken  den  externen  Verkehr  der  Bahnen, 
ohne  dessen  interne  Entwickelung  zu  fördern.  Die  diesseitig  ge- 
wünschte Regelung  der  Bahntarife  wurde  von  Deutscher  Seite 
entschieden  zurückgewiesen;  es  konnte  nicht  einmal  eine  Garantie 
für  die  gegenwärtige  Höhe  der  Bahntarife,  viel  weniger  für  deren 
Herabsetzung  auf  den  früheren  Stand  erreicht  werden.  Noch 


schroffer  wurde  die  hierseitig  gewünschte  Erneuerung  des  Ver- 
botes der  Beschlagnahme  von  Eisenbahn  Waggons  für  gerichtlich 
ersiegte  Forderungen  abgelehnt,  obwohl  dieselbe  viel  von  ihrer 
Bedeutung  verloren  hat,  nachdem  sich  die  Oesterreichisch-Unga- 
rischen  Bahnen  gegen  die  ihnen  in  Folge  der  Couponseinlösungs- 
processe  drohenden  Angriffe  und  zwar  deshalb  rechtmässig 
schützen  zu  dürfen  glauben,  weil  sie  durch  die  Entscheidungen 
aller  Oesterreichisch-Ungarischen  Gerichte,  welche  sich  mit  dieser 
Frage  befasst  haben,  ohne  Ausnahme  von  der  Goldeinlösung  ihrer 
in  Silber  emittirten  Titres  befreit  wurden.  Ebenso  ablehnend  ver- 
hielt sich  Deutschland  rücksichtlich  der  Einfuhr  von  Mastvieh 
und  frischem  Fleisch,  obzwar  die  veterinär-polizeilichen  Mass- 
regeln  bei  uns  in  äusserster  Strenge  ^ehandhabt  werden.  Die 
hohen  Zölle  auf  Vieh,  Leder,  Mehl,  Weintrauben  und  insbesondere 
auf  Holz  vernichten  den  Handel  und  Verkehr  in  diesen  Artikeln. 
Wir  befinden  uns  leider  in  einer  Zwangslage  und  müssen  den  Ver- 
trag acceptiren;  wir  hoffen  aber,  dass  die  Macht  der  realen  Be- 
dürfnisse bald  zu  günstigeren  Modificationen  dieses  Vertrages 
drängen  wird,  in  welcher  Beziehung  seine  kurze  Geltungsdauer 
noch  von  Vortheil  ist;  endlich  beruht  derselbe  doch  auf  dem 
auch  uns  gegenüber  beobachteten  Principe  der  Meistbegünstigung, 
welche  der  Vertraglosigkeit  vorzuziehen  ist,  in  welcher  sich  beide 
Staaten  derzeit  befinden. 

Ueber  die  Handelspolitik  Ungarns  wurde  vom  Ministerprä- 
sidenten in  der  Debatte  über  diesen  Vertrag  rücksichtlich  der 
Bahnen  und  des  Schutzzolles  Folgendes  bemerkt:  Durch  den 

Ankauf  eines  Theiles  der  Südbahn,  durch  die  Concessionirung 
der  Eisenbahn  Ofen-Fünf  kirchen,  den  Bau  der  Flügelbahnen  der 
Linie  Pest-Semlin  seien  die  Schienenwege  nach  der  neuen  Ex- 
portrichtung wesentlich  verbessert.  Niemand  könne  läugnen, 
dass  unsere  Tarife  in  der  Richtung  nach  Deutschland  sehr  wesent- 
lich herabgesetzt  wurden.  Die  Regierung  habe  daher  Vieles  wahr- 
genommen, um  rechtzeitig  eine  bessere  Situation  zu  schaffen  und 
für  die  schlimmsten  Eventualitäten  gerüstet  zu  sein.  Der  Schutz- 
zoll beim  Rohproducte  ist  ein  zweischneidiges  Schwert,  welches 
mit  Vorsicht,  Achtsamkeit  und  Mässigung  zu  gebrauchen  ist, 
sonst  kann  es  leicht  denjenigen  härter  treffen,  der  es  schwingt, 
als  denjenigen,  der  damit  getroffen  werden  soll.  Der  Schutzzoll 
bei  Rohproducten  wirkt  allerdings  nicht  immer,  aber  sehr  oft 
schädlich  gerade  auf  dasjenige  zurück,  worauf  wir  so  grosses  Ge- 
wicht legen,  auf  das  kleine  Gewerbe,  das  wir  unterstützen  und 
beschützen  wollen.  Wenn  der  Schutzzoll  auf  Rohproducte  nicht 
mässig,  sondern  gross  ist,  so  hat  er  das  grösste  Hinderniss  der 
Industrie,  nämlich  die  Vertheuerung  der  Lebensmittel  und  des 
Arbeitslohnes  zur  Folge. 

Rücksichtlich  der  Anzeigen  und  Erhebungen  Uber  Bahu- 
unfälle  wurde  vom  Oesterreichischen  Justizministerium  mittelst 
Erlasses  vom  27.  April  1.  J.  angeordnet,  dass  die  Generalinspec- 
tion  diese  Erhebungsacbm  von  nun  an  zwar  erst  über  Aufforde- 
rung der  Gerichte  denselben  vorzulegen  hat,  aber  nach  derStraf- 
processordnung  verpflichtet  bleibt,  die  Strafanzeige  ohne  frühere 
Requisition  zu  erstatten,  wenn  das  Vorhandensein  einer  straf- 
baren Handlung  anzunehmen  ist.  Zugleich  wurden  die  älteren 
Erlässe  in  Erinnerung  gebracht,  dass  alle  Bahnunfälle  den  Straf- 
behörden seitens  der  Bahnverwaltungen  anzuzeigen  und  dass 
rechtskräftige  Erkenntnisse  über  die  wegen  strafbarer  Handlungen 
wider  die  öffentliche  Sicherheit  auf  Eisenbahnen  eingeleiteten 
strafgerichtlichen  Untersuchungen  sowohl  der  Oesterreichischen 
Generalinspection  für  Eisenbahnen  als  der  betreffenden  Bahndi- 
rection  mit/.utheih'n  sind. 

Die  Verbiiuluiig  der  Dalmatinischen  Bahnen  mit  dem  Oester- 
reichisch-UngarisehenEisenbahnnetze  soll  nach  einer  Resolution  ih  s 
Oesterr.  Eiseubahiiausschlusses  von  der  Regierung  in  Erwägung 
gezogen  werden.  Hierüber  schreibt  die  „Wiener  Allgem.  Zeitung** : 
Die  Rumpfbahn  Knin-Spalato  in  ihrem  jetzigen  Bestände  ist  ab- 
solut werthlos;  durch  ihr  Betriebsdeficit  bedingt  sie  fortdauernde 
Opfer,  die  zu  Niemandens  Gunsten  gebracht  werden,  da  das  Land 
aus  dem  Betriebe  so  viel  als  keinen  Vortheil  ziehen  kann.  Als 
der  Reichsrath  die  Mittel  zum  Bau  dieser  Strecke  bewilligte,  ward 
im  W(“ge  einer  Resolution  der  Regierung  anempfohlen,  mit  der 
Ungafischen  Regierung  wegen  eines  Anschlusses  der  über  Kuin 
durch  Miletic  (Croatien),  über  Gospic  und  Ogulin  nach  Karlstadt 
(Joseplisthal)  an  die  Südbahn  zu  verlängernden  Dalmatinischen 
Bahn  zu  unterhandeln.  Aus  übertriebener  Furcht,  die  Unga- 
rischen Velleitäten  bezüglich  Dalmatien  anzuregen,  wurde  diese 
Sache  ad  acta  gelegt.  Nunmehr  aber  wäre  es  hohe  Zeit,  diesem 
für  alle  Theile  öleich  nachtheiligen  Zustande  ein  Ende  zu  machen. 
Es  gäbe  zwei  Wege,  die  Dalmatinische  Bahn  mit  unserem  Eisen- 
bahnnetz zu  verbinden.  Ausser  der  obengedachten  Trace  durch 
Militärcroatien  lag  auch  ein  Project  vor,  Knin  _durch_  Türkisch- 
Croatien  via  Bihac  mit  Novi  zu  verbinden.  Seither  ist  Sissek- 
Novi  in  Bau  genommen  und  das  Bihacer  Territorium  Oester- 
reichisches  Gebiet  geworden,  daher  diese  Trace  Beachtung  verdient, 
obschon  sie  mehr  nach  Ofen  als  nach  Wien  gravitirt.  Vielleicht 
bewegt  gerade  diese  Rücksicht  die  Ungarische  Regierung,  sich 
nachgiebiger  zu  verhalten.  Dass  es  commerciell  wie  politisch 
wichtig  wäre,  den  Südadriatischen  Hafenplatz  mit  unseren  Ver- 
kehrscentren  zu  verbinden,  und  dass  unter  Umständen  der  Hafen 


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von  Spalato,  welcher  nebst  dem  von  Portsmouth  der  grösste  und 
sicherte  von  Europa  ist,  eine  Bedeutung  gewinnen  könnte,  welche 
die  von  Brindisi  weitaus  überragt,  ist  wiederholt  nachgewiesen 
w'orden.  Ausserdem  aber  sollte  dafür  gesorgt  werden,  die  Dal- 
matinische Rumpfstrecke  mit  dem  unmittelbar  nutzbringend  zu 
machenden  Bosnischen  Hinterlande  zu  verbinden.  Oberflächliche 
Studien  für  Knin-ßanjaluka  haben  diese  Strecke  als  nicht  über- 
mässig schwierig  erscheinen  lassen;  aber  auch  Knin-Sarajewo 
sollte  angestrebt  werden.  Bosnien  liesse  sich  wirthschaftlich  viel 
rascher  heben,  wenn  ein  directer  Weg  an’s  Meer  eröffnet  würde. 
Diese  Fragen  dürfen  aber  nicht  langen  Studien  anheimgegeben, 
sondern  sollen  thatkräftig  gelöst  werden,  etwa  nach  Amerika- 
nischer Art,  dass  man  den  Schienenweg,  als  erste  Culturbedin- 
gung,  durch  die  unwirthlicben  Gegenden  legt.  Sehr  richtig  hat 
Franz  Pulszky  in  einer  die  Croatischen  Verhältnisse  betreffenden 
Rede  gesagt:  „Dalmatien  wird  jener  Reichshälfte  verbleiben,  die 
es  versteht,  dieses  durch  seine  langgestreckte  Küste  bedeutsame 
Land  mittelst  einer  Eisenbahn  an  sich  zu  ketten.“ 

lieber  die  Verstaatlichung  der  Elisabeth  Westbahn  wird  das 
Votum  des  Herrenhauses  ungeduldig  erwartet.  Dieselbe  soll  mit 
der  Kronprinz  Rudolfbahn  und  den  Niederösterreichischen  Staats- 
bahnen unter  eine  Betriebsleitung  gestellt  werden,  wofür  die  Vor- 
arbeiten gegenwärtig  bei  der  Generalin spection  der  Oesterreichi- 
schen  Eisenbahnen  im  Zuge  sind.  Die  Regierung  würde  durch 
diese  Vereinigung,  abgesehen  von  grossen  Ersparungen,  eine  tarif- 
politische Macht  erlangen,  deren  Bedeutung  sich  bald  äussem 
dürfte.  Erlangt  die  Vorlage  bis  zum  1.  Juli  d.  J.  nicht  Gesetzes- 
kraft, so  ist  der  mit  den  Actionären  geschlossene  Vertrag  hin- 
fällig. Es  würde  dadurch  die  Verstaatlichungsaction  überhaupt 
sehr  in  Frage  gestellt.  Die  meisten  Blätter  sind  bemüht,  das  ob- 
waltende Bedenken  der  Goldverzinsung  der  Actien  durch  Hinwei- 
sung darauf  abzuschwächen,  dass  die  Staatsverwaltung  für  den 
Ankauf  dieser  Bahn  sonst  grössere  Opfer  bringen  müsste. 

Die  Gesetzvorlage  über  den  Bau  der  Bahn  Budapest-Fänf- 
kirchen  wurde  vom  Ungarischen  Abgeordnetenhause  unverändert 
angenommen.  Damit  ist  die  Verbindung  der  Hauptstadt  mit 
Fiume  — der  sehnlichste  Wunsch  des  Landes  — erfüllt.  Die 
Geldmittel  hierfür  sind  durch  die  Betheiligung  der  Creditanstalt 
und  der  Donau-Dampfschifffahrtgesellschaft  ohne  Belastung  des 
Landes  vollkommen  gesichert.  Einen  nicht  geringen  Antheil  be- 
züglich des  Zustandekommens  dieser  Bahn  hat  das  Ungarische 
Eisenbahnfachblatt,  welches  seit  Jahren  hierfür  agitirt. 

Die  Vergnügungsfahrten  auf  Oesterreichischen  Bahnen  wer- 
den im  „Elberfelder  Anzeiger“  gerühmt,  dagegen  auf  den  Schweizer 
Bahnen  widerrathen.  So  heisst  es:  „Man  fülilt,  jeder  Beamte  ist 
bedacht,  dem  Reisenden  die  Fahrt  durch  Oesterreichisches  Gebiet 
angenehm  zu  machen.  Man  kann  sich  keine  schönere  Eisenbahn- 
fahrt denken,  als  solcherweise  gut  verpflegt  bei  schönem  Wetter 
durch  die  reizenden  Gebirgsthäler  Oberösterreichs  hinzurollen. 
Interessante  Bahnen,  jede  ganz  andere  Bilder  bringend,  führen 
uns  in  die  mannigfaltigen,  herrlichen  Gebirgslandschaften  Oester- 
reichs, so  die  Bahn  über  den  Brenner  bis  Bozen,  (he  Pusterthal- 
babn  von  Franzensfeste  bis  Villach,  von  da  nach  Klagenfurt  gegen 
Wien  über  den  Semmering  oder  über  Tarvis  nach  Laibach  u.  s.  w. 
Die  angeborene  Höflichkeit  des  Oesterreichers  zeigt  sich  auch  im 
Bahnverkehre“. 

Für  einen  San-Umschlag  durch  die  projectirte  Secundärbahn 
Jaroslau-Sokal  ist  die  Galizische  Karl-Ludwigbahn  sehr  thätig. 
Durch  die  Kettenschifffahrt  auf  dem  San  in  einer  Distanz  von 
29  km  würde  es  möglich  sein,  Transporte  von  der  Karl-Ludwig- 
bahn mit  Umgehung  der  Deutschen  Bahnen  unci  mit  Benutzung 
der  Weichselschifffahrt  bis  Danzig  zu  bringen.  Die  Deutsche 
Eisenbahntarifpolitik  würde  dadurch  eine  neue  Schlappe  erleiden. 
Dieser  Umschlag  hätte  für  den  Getreide-  und  Holztransport  aus 
Ungarn  und  Galizien  grosse  Bedeutung,  da  insbesondere  die  er- 
höhten Holzzölle  nur  für  Eisenbahntransporte  gelten. 

In  der  am  23.  d.  Mts.  abgehaltenen  1 5.  Generalversammlung 
der  Ersten  Siebenbürger  Bahn  wurden  pro  1880  die  Rechnungs- 
abschlüsse dabin  genehmigt,  dass  die  Einnahmen  1 321 016  fl.  und 
die  Ausgaben  1 176  536  fl.  beziffern,  somit  das  Erträgniss  145  480  fl. 
resultirt,  was  gegen  das  Vorjahr  eine  Besserung  ergiebt.  Die 
Statuten  wurden  dahin  abgeändert,  dass  die  Direction  (Verwal- 
tungsrath) nur  aus  10  Mitgliedern  bestehen  soll,  von  welchen 
9 von  der  Generalversammlung  gewählt  werden  und  1 Mitglied 
von  der  Regierung  ernannt  wird;  von  den  Gewählten  treten  nach 
3 jähriger  Amtsdauer  jährlich  3 aus;  dann  sollen  die  Directions- 
mitglieder  als  Honorar  nicht  mehr  Präsenzmarken,  sondern  ein 
Jahrespauschale  erhalten,  welches  in  jeder  Generalversammlung 
bestimmt  wird  (pro  1881  zusammen  5 000  fl.). 

Die  6.  Generalversammlung  der  Albreclitbahn  fand  am 
24.  d.  Mts.  statt.  Die  Versammlung  nahm  von  der  Verlesung  des 
Geschäftsberichtes  pro  1880  Umgang,  genehmigte  den  Rechnungs- 
abschluss für  das  abgelaufene  Jahr  und  ertheilte  dem  Verwal- 
tungsrathe  das  Absolutorium.  Weiters  wird  in  Betreff  der  Höhe 
des  Einlösungsbetrages  für  den  am  1.  Juli  1881  fälligen  Actien- 
coupon  folgender  Antrag  des  Verwaltungsrathes  angenommen: 
Der  Einlösungsbetrag  für  die  Actiencoupons  pro  1.  Januar  und 
1.  Juli  1881  wird  zusammen  auf  3 fl.  Silber  festgesetzt,  und  wird 


daher  der  Verwaltungsrath  mit  Rücksicht  auf  die  mit  1 fl.  Silber  V" 
vollzogene  Einlösung  des  am  1.  Januar  1881  fällig  gewesenen  '* 
Actiencoupons  ermächtigt,  den  am  1.  Juli  1881  fällig  werdenden  .‘ 
Coupon  mit  2 fl.  Silber  einzulösen.  Bezüglich  der  Entlohnung 
des  Verwaltungsrathes  wird  beschlossen,  demselben  als  Relutum  ? 
für  den  ihm  statutenmässig  gebührenden  Anspruch  auf  Präsenz-  ' 
marken  für  das  Jahr  1881  einen  Maximalbetrag  von  6 000  fl.  zu 
bewilligen. 

Die  8.  Generalversammlung  der  Ungarischen  TVestbahn  fand 
am  25.  d.  Mts.  statt.  Es  betrugen  pro  1880  die  Einnahmen 
1 535  895  fl.,  die  Ausgaben  1482  523  fl.,  somit  ergiebt  sich  ein 
Ueberschuss  von  157  782  fl , welcher  um  21  243  fl.  geringer  als  pro 
1879  ist.  Hierauf  folgten  das  Absolutorium  und  die  Wahlen  für 
den  Verwaltungsrath.  -I 

Die  am  26.  d.  Mts.  stattgehabte  Generalversammlnng  der  ■ 
Kaschau-Oderberger  Eisenbahn  genehmigte  die  Directionsberichte  )) 
und  ertheilte  das  Absolutorium.  Ein  Actionär  beantragte  mit 
Rücksicht  darauf,  dass  die  Oesterreichische  Strecke  der  Bahn  im  1 
Jahre  1880  einen  Ueberschuss  erzielte  und  nach  dem  Ueberein-  ^ 
kommen  der  beiderseitigen  Regierungen  vom  Jahre  1876  die  «I 
Oesterreichische  Regierung  81 000  fl.  zurückgezahlt  erhalten  soll,  J 
bei  den  Regierungen  zu  interveniren,  dass  dieser  Betrag,  sowie  T 
analoge  Rückzahlungen  unterbleiben  und  die  hierfür  bestimmten 
Beträge  zur  Gründung  eines  Oberbau-  und  Fahrbetriebsmittel-  j 
erneuerungsfonds  verwendet  werden  sollen.  Die  Direction  er-  'V 
klärte  es  für  unzweckmässig,  an  diesem  Uebereinkommen  jetzt  schon  * 
zu  rütteln. 

Die  Generalversammlnng  der  Donau-Dampfschifffahrt  vom 
28.  d.  Mts.  beschloss,  sich  an  dem  Baue  der  Ofen-Fünfkirchener 
Bahn  mit  10  pCt.  des  effectiven  Baucapitales,  d.  i.  mit  1 100  000  fl.  ‘ 
zu  betheiligen.  Die  Administration  legte  gleichzeitig  eine  Reihe 
von  Punktationen  vor,  auf  Grund  deren  der  Vertrag  für  die  Dauer 
von  12  Jahren  abgeschlossen  werden  soll. 

Die  Börsenwoche  war  für  die  Actien  der  Karl-Ludwigbahn 
(313)  wegen  der  Russischen  Getreidetransporte,  der  Oesterreichi-  " 
sehen  Staatsbahn  (357,25)  wegen  der  Orientprojecte  und  der  Süd- 
bahn p'3f>60)  wegen  (ier  günstigen  Abwickelung  mit  Italien  sehr  • 
favorisirt.  Nordbahn  wurde  mit  2398  stark  gekauft;  die  beiden  r 
Nordwest  hoben  sich  auf  206;50  (A)  und  244,25  (B).  Böhmische  » 
und  Ungarische  Bahnen  waren  vernachlässigt.  In  Prioritäten  war 
fast  gar  kein  Geschäft.  • 

Russische  Correspondenz. 

Uralbahn.  Die  Uralbahn  hat  probeweise  in  diesem  Früh- 
jahre begonnen,  in  gewissen  Zügen  Waggons  IV.  Classe  zu  expe-  ; 
diren,  welche  sie  aus  gewöhnlichen  gedeckten  Güterwaggous  her- 
gestellt hat.  Solche  Waggons  IV.  Classe  verkehren  für’s  Erste 
zwischen  den  Stationen,  wo  die  grösste  Hin-  und  Herbewegung 
von  Arbeitern  stattfindet,  nämlich  zwischen  Germ  und  der  Moti- 
wilichin’schen  Fabrik,  ferneif  zwischen  den  Stationen  Lunjerka 
und  Alexandrow’sche  Fabrik.  Die  Passagiere  IV.  Classe  zahlen 
% Kopeken  pro  Werst  und  haben  keine  Kronsteuer  zu  entrichten. 

Die  III.  Classe  kostet  bekanntlich  in  Russland  1—1% — 1%  Kope-  * 
ken,  wozu  noch  15  pCt.  Zuschlag  der  Kronsteuer  seit  2 Jahren  ' 
kommt.  Mit?  der  Zeit  will  man  auf  der  Uralbahn  die  IV.  Classe 
auf  der  ganzen  Strecke  einführen. 

Sibirische  Bahn.  Von  dieser  Bahn  ist  lange  nichts  Neues  , 
zu  hören.  Das  Finanzministerium  hat  sich  entschieden  gegen 
(fas  System  des  Regierungsbaues  ausgesprochen  in  seiner  Anwen-  . 
düng  auf  diese  Bahn  un(l  hat  gefun(len,  dass  es  wohl  am  zweck- 
mässigsten  sei,  den  Bau  dieser  Strecke  (ier  Gesellschaft  der  Uraler 
Bergwerksbähn  zu  überlassen.  Trotz  dieser  ausgesprochenen  An-  « 
sicht  ist  diese  Frage  ohne  Bewegung  geblieben.  Das  Communi-  | 
cationsministerium  hat  weder  Detailprojecte,  noch  Kostenanschläge  ^ 
anfertigen  lassen.  In  dieser  Verzögerung  ist  der  Grund  zu  suchen  ^ 
zu  den  Phantasien  der  Projecteure,  welche  die  Bahn  schon  nach 
Irbit,  Troitzk,  Orenburg  u.  s.  w.  gezogen  sehen.  ^ i- 

Eisenbahnschalen.  Der  Nutzen  der  an  einigen  Russischen  } 
Eisenbahnen  seit  mehreren  Jahren  bestehenden  technischen  Ä 
Schulen  ist  ganz  unleugbar.  Ein  kürzlich  im  Druck  erschienener  3 
Bericht  über  die  10jährige  Thätigkeit  der  Alexandrowsk-Jeletzer  ;* 
technischen  Schule  an  der  Orel-Grijasy  Bahn,  übrigens  eine  der  S 
besten  Schulen,  giebt  einige  interessante  Daten  darüber.  Im  » 
Laufe  der  verflossenen  10  Jahre  sind  568  Zöglinge  in  die  Schule  3 
etreten  und  haben  256  von  ihnen  (48  pCt.)  mit  Erfolg  den  Cursus  f 
eendet;  von  diesen  befinden  sich  160  auf  diversen  unserer  Bahnen  i 
im  Dienst  und  sind  von  ihren  Chefs  gern  gesehen.  Ein  einziger  J 
von  160  hat  sich  das  Prädicat:  „nicht  ganz  befriedigend“  zuge- 
zogen. Dieser  eine  erste  Vermerk  von  Einrichtung  niederer  tech-  ■ 
nischer  Schulen  für  Eisenbahnbeamte  hat  durch  seine  guten  Er- 
folge vollständig  schlagend  nachgewiesen,  wie  sehr  unser  Land 
an  geschulten  Handwerkern  und  Mechanikern  Mangel  litt.  Die 
anderen  Schulen  haben  nicht  ungünstigere  Resultate  anfzuweisen, , 
was  wohl  ganz  natürlich  ist,  da  sämmtliche  Eisenbabngesellschaf- 
ten  mit  Vorliebe  solche  in  diesen  Schulen  gebildete  Handwerker 
und  Mechaniker,  welche  der  Russischen  Sprache  mächtig  sind, 
denen  verziehen,  welche  die  Landessprache  nicht  beherrschen 
und  dadurch  im  Dienst  sich  vielfach  behindert  sehen. 


607 


Tarifermässigniig  nnd  ihre  Folgen  lUr  einheimische  Industrie. 
Auf  der  Nicolaibahn  wird  vvm  1.  Juli  1881  fürs  erste  probeweise 
auf  1 Jahr  bis  1.  Juli  1882  ein  neuer  Tarif  für  Steinkohle  beim 
Transport  von  St.  Petersburg  nach  Moskau,  also  ein  Richtungstarif 
eingetührt.  Nach  demselben  beträgt  die  Fracht  für  eine  volle 
Wagenladung  für  die  ganze  Strecke  von  604  West  42  Rubel.  Das 
macht  noch  nicht  einmal  7 Kopeken  pro  Waggon  und  Werst  aus, 
oder  ungefähr  Vss  pro  Pud  und  Werst,  ein  wirklich  äusserst  nie- 
driger Tarifsatz  und  eben  nur  als  Richtungstarif  zu  erklären,  für 
diejenige  Richtung,  in  welcher  die  Nicolaibahn  ihre  Wa^bns 
sonst  ohne  diese  Fracht  leer  zurücklaufen  lassen  müsste.  Diese 
Massregel  wird  direct  darauf  Einfluss  haben,  dass  die  Englische 
Steinkohle  in  Moskau  mit  Erfolg  der  einheimischen  Concurrenz 
machen  wird.  Englisehe  Newcastlekohle  kostet  in  Petersburg 
loco  Hafenquai  14—17  Kop.  und  würde  demnach  mit  dem  Trans- 
port nach  Moskau,  selbst  Verluste  mitgerechnet,  22—25  Kop.  auf 
dem  Bahnhof  zu  stehen  kommen.  Südrussische  Kohle  dagegen, 
der  Newcastler  Kohle  gleich werthige,  kommt  in  Moskau  nicht 
unter  26 — 27  Kop.  in  den  Handel.  — Sollte  das  vom  national- 
öconomischen  Standpunkt  aus  zu  vertheidigen  sein? 

Vorschläge  zur  Vereinfachung  der  Controle  auf  den  Eisen- 
bahnen. Ein  gewisser  Herr  Komarsky  hat  sich  jüngst  an  die  Ver- 
waltungsräthe  diverser  Eisenbahngesellschaften  gewandt  mit  der 
Bitte,  sein  neues  Verfahren  zur  Controle  der  Eisenbahnen  für 
Bagage-  und  Waarentransport  praktisch  zu  prüfen.  Nach  diesem 
von  Komarky  neu  erfundenen  Verfahren  kann  ein  ßagagencassier 
in  1 Stunde  mehr  als  150  Quittungen  herstellen  und  eben  so  viel 
die  Bagage  begleitenden  Documente  (Begleitscheine).  Dieses  Re- 
sultat wird  dadurch  erreicht,  dass  in  der  Quittung  nur  3 Rubriken 
zum  Ausfüllen  gelassen  werden:  1.  Anzahl  der  Colli,  2.  Brutto- 
gewicht, 3.  Freigewicht.  Diese  3 Ziffern  mit  Indigostift  geschrie- 
ben, werden  gleichzeitig  auf  die  3 unter  dem  Blatt  liegenden 
Blanken  abgedruckt;  alle  übrigen  Notizen  werden  auf  besonderem 
mechanischem  Wege  ausgeführt.  Das  zu  bezahlende  Gewicht  und 
die  Frachtsumme  selbst  auf  Vignetten  gedruckt,  werden  in  der 
entsprechenden  Rubrik  der  Quittung  aufgeklebt  und  zum  Schluss 
des  Verfahrens  auch  auf  den  Bericht.  Mit  Hülfe  eines  Stempel- 
kalenders werden  Jahr,  Monat,  Tag,  Zugnummer  und  Abgangs- 
station aufgedruckt.  Statt  der  in  den  Quittungen  fortgelassenen 
Rubriken  Classe  und  Nummer  des  Passagierbillets,  sowie  des 
Stempels  „Bagage“,  empfiehlt  Komarsky  einen  Nummerateur,  durch 
welchen  auf  die  Rückseite  des  Bidets  die  Nummer  der  Bagagen- 
quittung aufgedruckt  wird;  dies  giebt  zugleich  die  Möglichkeit, 
für  den  Fall  ihres  Abhandenkommens  ohne  Aufenthalt  seine 
Bagage  aufzufinden.  Neben  den  äusserst  wichtigen  Vorthei\en  für 
Passagiere  wie  für  die  Controle,  hat  der  Vorschlag  Komarsky’s 
auch  viele  Vorzüge  für  «die  innere  Verwaltung  der  Bahnen. 

Kriwoi-Rog  Bahn.  Am  1./13.  Mai  haben  die  Arbeiten  auf 
dieser  Bahn  begonnen  in  Gegenwart  der  sämmtlichen  Mitglieder 
der  provisorischen  Kronverwaltung.  250  erfahrene  Juchnow’sche 
Erdarbeiter  sind  nebst  420  localen  Arbeitern  zusammen  an  die 
Arbeit  gestellt.  Am  anderen  Ende-  der  Bahn  werden  unterdessen 
noch  detaillirte  Voruntersuchungen  fortgesetzt.  — Die  Zeitungen 
sind  voll  mit  Betrachtungen  über  diesen  Bau.  Die  Einen  verur- 
theilen  die  Massregel  der  Regierung,  selbst  zu  bauen,  durchaus, 
indem  sie  anführen,  dass  der  gewünschte  Zweck,  Hülfe  der  brod- 
und  arbeitslosen  Landbevölkerung  in  die  von  der  Bahn  durch- 
schnittenen Gegend  zu  bringen,  nicht  erreicht  wäre;  ferner  dass 
die  Arbeiten  auf  diese  Weise  viel  zu  theuer  zu  stehen  kommen 
werden.  Die  Anderen  dagegen  loben  die  Massregel,  beweisen  den 
Nutzen  derselben  durch  Hinweis  darauf,  dass  z.  B.  der  Bau  der 
Brücke  bereits  zu  bedeutend  niedrigeren  Preisen  an  partielle  Un- 
ternehmer abgegeben  ist,  als  es  auf  dem  Concessionswege  hätte- 
geschehen  können.  So  z.  ß.  hat  die  Fabrik  des  Fürsten  Tenischew 
in  Beschitzk  die  Lieferung  aller  Eisentheile  übernommen  zu  be- 
deutend billigeren  Preisen  als  veranschlagt  war;  die  Fundirung 
und  Aufmauerung  der  Pfeiler  ist  ebenfalls  billiger  vergeben  als 
laut  Kostenanschlag.  Schreiber  dieser  Zeilen  schliesst  sich  mit 
Ueberzeugung  der  letzten  Meinung  an;  nur  müssten  die  höheren 
Regierungsorgane  vermeiden,  die  bauleitenden  Kräfte  durch  eine 
geisttödtende  und  aufreibende  Erfüllung  von  Formalitäten  zu 
quälen  und  zu  ermüden,  ja  schliesslich  unwillig  zum  Dienst  zu 
machen;  sie  müssten  selbst  etwas  freier  und  schneller  in  ihren 
Entscheidungen  sein  und  den  Bauorganen  die  nöthige  Unter- 
stützung zur  rechtzeitigen  Verabfolgung  aller  Mittel  nicht  ver- 
sagen, überhaupt  es  müsste  von  Oben  her  weniger  bureaukratisch, 
sondern  mehr  commerciell  vorgegangen  werden,  nur  dann  würde 
man  den  wirklichen  Vorzug  von  Kronbauten  von  der  Ausführnng 
durch  Pauschalunternehmer  oder  Concessionäre  sehen. 

Pensionscasse  sämmtlicher  Eisenhalinbeamten  in  Russland. 
Die  Hoffnungen,  welche  ich  bezüglich  des  Amtsantritts  des 
jetzigen  Ministergehilfen,  Ih  rrn  von  Huebbenet,  im  vorigen  Jahre 
an  dieser  Stelle  ausspracli,  bewähren  sich  glänzend!  Dank  den 
energischen  menschenfreundlichen  Bestrebungen  besagten  Herrns 
ist  es  endlich  gelungen,  das  Project  einer  allgemeinen  Eisenbahn- 
pensionscasse  vollständig  fertig  zu  stellen.  In  allerkürzester  Zeit 
wird  dasselbe  von  den  Verwaltungsräthen  der  Eisenbahngesell- 


schaften zur  Begutachtung  herumgesandt  werden.  Zur  Einsen- 
dung der  Antworten  ist  ein  Termin  von  2 Monaten  festgesetzt, 
so  dass  im  October,  spätestens  im  Novembermonat,  das  Project 
mit  etwaigen  Aenderungen  in  den  Reichsrath  wird  eingebracht 
werden  können.  Die  Grundlagen  des  Projects,  d.  h.  die  Termine, 
für  Pensionsbefähigung  und  die  Einheit  der  Gasse  unter  der  Con- 
trole des  Ministeriums  der  Communicationen,  sind  unverändert 
geblieben. 

25  000  Familien  armer  Eisenbahnbeamten  warten  mit  be- 
greiflicher Ungeduld  seit  Jahren  auf  die  endgiltige  Entscheidung 
dieser  für  sie  unendlich  wichtigen  Lebensfrage:  sie  werden  den 
Namen  des  Herrn  von  Huebbenet  segnen,  welcher  auf  ewig  mit 
der  Einrichtung  der  Pensionscasse  verknüpft  bleiben  wird! 

Neues  Project  Berdjanskbahn.  In  diesen  Tagen  ist  nach 
Petersburg  eine  Deputation  aus  Berdjansk  und  Umgebung  (Gouver- 
nement Jekaterinoslaw)  gekommen,  um  eine  Eingabe  an  die  be- 
treffenden Ministerien  zu  machen,  mit  der  Bitte,  Berdjansk.  den 
besten  Hafen  des  Asowschen  Meeres  durch  einen  Schienenstraog 
mit  dem  Eisenbahnnetz  des  ganzen  Reichs  zu  verbinden.  Der 
Deputirte  der  Stadt  und  der  Landschaft  ist  das  Berdjanskische 
Stadthaupt,  Herr  Demitriades.  Die  > Eingabe  wird  unterstützt 
durch  den  Polizeimeister  der  Stadt  Berdjansk,  Capitain  I.  Ranges 
Schmidt. 


Mineralische  Schmieröle. 

Schon  in  der  Beantwortung  der  Frage  C.  No.  25  <ler  Dresdener 
Eisenbahntechnikerversammlung  1865  wurde  das  zuerst  in  1861 
durch  Oberinspector  Becker  in  Wien  bei  der  Oesterreichischen 
Staatseisenbahn  versuchsweise  eingeführte  Mineralöl  als  ein 
„öconomisches  Schmiermittel“  bezeichnet  und  es  hat  sich  dasselbe 
seitdem  im  Eisenbahndienste  mehr  und  mehr  eingebürgert.  In 
neuerer  Zeit  hat  sich  nun  in  Russland  eine  Industrie  gebildet, 
welche  sich  die  Herstellung  eines  Mineralschmieröls  aus  Napbta- 
rückständen  zur  Aufgabe  stellt  und  sollen  diese  Oele  in  Bezug 
auf  ihre  Consistenz  den  besten  Pflanzenölen  gleichstehen,  vor 
denselben  aber  den  wesentlichen  Vorzug  haben,  dass  sie  auch  bei 
strenger  Kälte  flüssig  bleiben.  Obschon  für  die  Verwendung  dieses 
Oels  eine  besondere  Einrichtung  der  Schmierbüchsen  nicht  er- 
forderlich ist,  so  hat  doch  M.  Beissel,  Ingenieur  der  Werkstätten 
der  Moskau-Kursker  Eisenbahn,  eine  speciell  für  die  Verwendung 
dieses  Oels  berechnete  Schmierbüchse  construirt.  Ueber  die  sehr 
günstigen  Resultate,  welche  mit  dieser  Schmiere  und  dieser 
Schmierbüchsenconstruction  erzielt  wurden,  brachte  die  „Revue 
industrielle“  einen  Bericht,  welchem  wir  das  Nachstehende  ent- 
nehmen : 

Die  ßeissel’schen  Schmierbüchsen  sind  für  periodische 
Schmierung  construirt  und  da  das  Naphtaöl  absolut  neutral  ist 
und  niemals  trocknet,  so  konnten  die  Termine  für  die  Revision 
der  Schmierapparate  auf  mehr-  als  Jahresfrist  hinausgerückt 
werden.  Ein  Versuch  an  einem  mit  Bremse  versehenen  Pack- 
wagen, dessen  6 Schmierbüchsen  Beissel’scher  Construction  am 
1.  November  1877  mit  9 Russischen  Pfund  Oel  gefüllt,  plombirt 
und,  nachdem  der  Wagen  42  000  km  durchlaufen  hatte,  am 
19.  April  11-79  revidirt  wurden,  ergab  das  folgende  Resultat: 
Oelmenge  in  den  6 Schmierbüchsen  am  1.  November  1878  3,6gi  kg 

Oelmenge  in  den  6 Schmierbüchsen  am  19.  April  1879.  3,o«5  „ 

Oelverbrauch  in  5)4  Monaten  . . . 0,599  . 

Gewicht  der  aus  Phosphorbronze  bestehenden  Lager- 

scbaalen  am  1.  November  1878.  

Gewicht  der  Lagerschaalen  am  19.  April  1879  . . 

Oelverbrauch  auf  1 000  km  Lauf  pro  Achse  . . . 

Oelverbrauch  auf  eine  Million  Achskilometer  . . 

Ein  anderer  Versuch  wurde  an  einem  mit  6 Beissel’schen 
Schmierbüchsen  versehenen  Bahnpostwagen  gemacht.  Die  Schmier- 
büchsen wurden  am  25.  Mai  1879  jede  mit  0.9,0  kg  Naphtaöl  ge- 
füllt und  plombirt.  Nachdem  der  Wagen  59  800  km  durchlaufen 
hatte,  wurde  am  10.  December  1879  bei  Gelegenheit  tler  Aus- 
wechselung der  Radbandagen  das  nachstehende  Resultat  con- 
statirt: 

Mittleres  Gewicht  des  Wagens 12,300  t 

Belastung  der  Lagerschaalen  pro  Quadratcentimeter  . , 29,300  kg 

Auflagerfläche 70  qcm 

Dimensionen  der  Achsschenkel 0,035  X 0,590 

Gewicht  der  aus  Phosphorbronze  bestehenden  Lager- 
schaalen am  25.  Mai  1879  20, „3  kg 

Gewicht  derselben  am  10.  December  1879  19-97i  » 

Abnutzung  der  Lagerschaalen  auf  1 000  Achskm  . . . O.oooiva  » 
Oelverbrauch  pro  Schmierbüchse  und  1 000  Achskm  . 0,00233  .. 

Oelmenge  in  jeder  Schmierbüchse  am  25.  Mai  1879  . 0,910  -> 

Desgleichen  am  10.  December  1879  0,470  „ 

Oelverbrauch  pro  Achse  und  eine  Million  Achskilometer  4,66 

Trotz  diesem  geringen  Oelverbrauch  sind  die  Fälle  von 
Heisslaufen  der  Achsen  sehr  selten. 


608 


1 vom  Staate  garantirt  sind . 


C O 11  r S ll  1 a 1 1 vom  31.  Mai  1881. 


Redigirt  von  R.  Grossschun 


I Versteht  sich  ■ 
Notiz  I in  und. 

I Nominal-Betrag 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


Versteht  sich 
in  und 

Nominal- Betrag 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


Aachen-Mastricht 

do.  II.  Emiss. . . . 

do.  III.  Emiss..  . . 

Alfdld-Piumaner 

Altenburg-Zeitz 

Altona-Eiel 

do.  I.  Emission 

do.  II.  Emission 

do.  III.  Emission 

do.  IV.  Emission 

Amsterdam-Rotterdam 

Aussig-Teplitz  conv 

Bergisch-Märkiscbe  I.  Serie  . . . 

do.  II.  Serie  . . . 

do.  III.  Serie  »3V«. 

do.  III.  Serie  B.  * 3 

do.  III.  Serie  0. . . 

do.  IV.  Serie  . . . 

do.  V.  Serie  . . . 

do.  VI.  Serie  . . . 

do.  VII.  Serie  conv., 

do.  VIII.  Serie  . . , 

do.  IX.  Serie  . . . 

do.  Nordbahn  conv..  . . 

do.  Düsseldorf-ElberfeldI.Serie 

do.  do.  n.  Serie  . 

do.  Dortmund-Soest  I.  Serie 

do.  do.  II.  Serie  . 

do.  Aachen-Düsseldorf  lEmi 

do  do.  II.  Emiss. 

do.  do.  III.  Emiss. 

do.  Ruhrort-Crefeld-Gladbachl.E 
do.  do.  II.  Emiss. 

do.  do.  m.  Emiss. 

Berlin-Anhalt  Lit.  A.  B.f 

do.  Bit.  C 

do.  (Oberlausitzer)  . . . 

Berlin-Dresdener* 


ä 500,  200,  100  Thlr. 

'%  k 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä 100  Thlr. 

% i 200  u.  100  Thlr. 
%'il50,300,750u.l500Thlr. 
I.  Theil  100,  600  Thlr. 
II.  Theil  100,  500  Thlr. 
% h 300  1500  J( 

% I.  Theil  500,  2000  M 
II.  Theil  1000  M 
a 1000  Fl.  Holl. 

% ä do.  = do. 

% k 100  Thlr. 


% ä 100  Thlr. 

^ >5,500, 200 u.  100  Thlr. 
1000, 500, 200  u.lOOTh. 
1 3000, 1000  u.  500 
500  u.  100  Thlr. 

5 100  Thlr. 

ä 200  Thlr. 

100  Thlr. 
ä 200  Thlr. 

'%  a 100  Thlr- 
% i 500  u.  100  Thlr. 

% 5.  500,  1000  u.  5000  .Ä 
% ä 1500  u.  300  Ji 
% k 2000,1000,500  n.200.^ 


irg  I,  Emiss. . 
11.  Emiss.. 
III.  Emiss. 


Böhmische  Nordbahn  . 

do.  Emiss. 

Böhmische  Westbahn  Em: 
do.  Emiss. 

do.  Emiss. 

Braunschweigische  I.  Emi 


do.  von  1876 . 

Breslau-Warschauer  ...... 

Brünn-Rossitz  Oesterr-  Franz-Staat 
do.  do.  von  1872 

Busohtehrader(Böhm.'Noi  ‘ 


Emiss.  1871  , 
“miss.  1872  , 


Chemnitz-Würschnits 
Cöln-Minden  . . . 

do.  II.  Emiss. 

do.  III.  Emiss.  , 

do.  do.  Lit  B 

do.  IV.  El 


^ ä 100  Thlr. 

% km  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

%\k  500,  200,  100  u 
50  Thlr. 

^a  1000,500,200  n.  lOOTl 
I 200,  100  u.  25  Tblj 
_ I000,500u.l00Thir.J| 
% k 200  Thlr. 

^ ä 300—3000  JC 

1000,  500,  200  und  ^ 


a do.  _ 

J^420ÖT|i.=^fl.ö.W.lJ 
% k do.  = do.  ? 

^ ä do.  = do.  . 

do.  = - 

■-3  00.= 

k 1000, 500  u.  100  Thltl 
^ a 500  ..ä: 

% k 500  und  100  Thlr.>i 
% k 1000, 600  u lOOThlr,^ 
% k 1000,  200  u.  100  Thlil 


\k  1000,  500,  200  und;# 


100  Thlr. 


Eisenbabn- 
Priorit.-Ob  ligationen. 


Nominal-Betrag 


Eisenbahn- 
Stamm -Actien  und 
Stamm -Prior.  - Actien. 


Dividenden  e 
Zinsen  in 


1875 I 1876 I 1877| 1878 I 1879 I 1880 


Nominal-Betrag 


Cöln-Minden  V.  Emiss.  . . 
do.  VI.  Emiss.  . . 
do.  VH.  Emiss.  . 
Cottbus-Grossenhain  . . . 
Cottbus-Grossenhain  Lit.  B. 

Donau-Drau» 

Dux-Bodenbacb 


do. 


Emiss.  1871 


II.  Emiss 

III.  Emiss.* 

IV.  Emiss.  * 


Gloggnitzer  . 

Gömörer  Staatsbahn* 
Gotthardbahn  I.  u.  II.  Si 
do.  III.  Ser. 

do.  IV.  Ser. 

Graz-Köflach  .... 


do. 


Nordbahn 
do.  Mähr.-Schles.! 

■ 1.  14,4  Mill.  1872. 


rEin£-sÄ*! 

■■  ickel871|72 


do.  Anl.  1876 

Kaiser  Pranz-Josefsbahn*  Ei 

do,  1873  

do.  1879  

Kaiserin  Elisabethbabn  *Em.l860|61 


Kaschau-Oderberg*. 


do.  Emiss.  1872-*  . 

do.  (Salzkammergut 

Leipzig-Dresden  Partial. 


t)  Die  Obligationen  Lit.  1 


Aachen-Mastricht  f . 
Alfdld-Fiumaner  . . 
Altenburg-Zeitz  . . 

do.  Stamm-Prio 

Altona-Kiel  .... 
Amsterdam-Rotterdam 
Arad-Körösyölgy  . . 


Bergisch-Märkiscl 
Berlin-Anhalt  . 
Berlin-Dresden . 


i.  W.  fl.  100  gehan<*elt 


%k  do.  = do. 

%k  do.  = do. 

%k  do,  = do. 

fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.-M. 
Xäl00Th.=150  fl.ö.  W.i.S. 
XälOOOFs.  300Fs.=80Th. 
%k  do.  = do. 

04  k do.  =r  do. 

%äl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 
%k  do.  = do. 

%k  do.  = do. 

^älOOO,  500, 20CU.100  Th. 
%k3000, 1500,  600  u 300M 


% 200  Thlr.  ä 105  kr. 

1000, 500  u.  100  fl.S.W. 
% lOOflCM  I 4 loou, 

% lOOflöW  I 500,10011 
do.  per  do. 

do.  per  do. 
j.^  100  fl.  ö.  W.  i.  S. 

I % k 300,  600  und 

(•  OOOfl.ö.  W.i.S.+t 


Silber.) 

^ do.  a do. 

% k 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 


% k 300  fl.  ö.  W.  1.  S. 

% 5300  fl.  ö.  W.  1.  o. 
^5300  fl.  ö.  W.  i.  S. 
%ä200fl.Gold  = 500fcs  G. 
,%kdo. 

%kl00  und  50  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

> ^älOO  Thlr. 
r ohne  Littera,  bestehen  aus 


Stamm-Prior. 


Berlin-Hamburg  . . . . 
Berlin-Potsdam-Magdeburg 

Berlin-Stettin 

Böhmische  Nordbahn  . . 
Böhmische  Westbahn*  5*/, 


Chemnitz-Würschnitz  . . 
Cöln-Minden*  .... 
Cottbus-Grossenhain . . . 

do.  Stamm-Priot 

Donau-Drau  *(Battasz.-Domb 


Erzherzog  Albrechtsbahn  ’ 
Fünfkirchen-Barcser*  . , 
Galizische  Carl-Ludwigb.  *5 


Gotthardbahn 
Graz-Köflach  . . , 
Halle-Sorau-Guben 
do.  Stamm 

Hessische  Ludwi 


Kaschau-Oderberg  * 


5 

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3V. 

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• 6 
• IV, 

' ^ 

0 

0 

7 

6 

0 

1 0 
0 
5 

0 

0 

9,28 

6 

0 

5 

0 

0 

0 

0 

r 

nss 

0 

0 

4^ 

r).  1 

3..  — 

L 

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2Vs 

2 

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■ 9V. 

■ ® 

12i 

5 

5 

14) 

5 

U) 

5 

m!  5 
173  5 

. 5 

5V, 

5 

IV. 

5 

5 

5 

V, 

5 

5 

6 ■ 

5 

5 

5 

3% 

I.  und  II.  Emission.  tt)  5 % Zinsen  abzüglich  10  % Einko 


200  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% k 100  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

% äl00Spec.=  450  „If. 
Xa250fl.holl.=  145Thlr.; 
^ ä 100  fl.  ö.  W. 
Xh.pr.l5üfl.C.M.ä  200  fl. 
% 125  RS.  =136Thlr.M. 
% k 100  Thlr. 

% k ?00  „ 

% k 100  „ 

% k 200  „ 

% ä 100  „ 

% k 200  „ 

% k 200  „ 

% k 100  „ 

^ ä 200  u.  100  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr,  150  tl  ö.  W 
do.  pr.  200  fl.  do. 


Thl.pr.lSOflöWä  525flö  W . 
do.  5200flöW. 
ä 100  Thlr. 


fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.W.i.  8. 

% pr.  do. 
%kö.Vf.  fl.  100  i 
% k do. 
fl. Ö.W.pr.  200  fl.ö. W.i.S. 

do.  pr.  do. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% k 500  Fs. 300=80 Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% k 100  Thlr. 

% k 200  „ 

X a250fl.8.W.u.200Thlr. 


W.pr.200fl.ö.W  1. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
fl.  Ö.W.pr.200  fl. ö.W.i.  S, 
do.  per  do. 

fl.ö.  W.  pr.200 fl.ö  W.i.S 
" - W.  pr.200  fl.ö.  W.i.S 
% a 200  Thlr. 
fl.  Ö.W.pr. 200 fl.  ö.W.i.8 
nd  Stempel;  im  Börsen- 


609 


Eisenbahn- 

Frioritäts-Obligationen 


L^P^B>£>Kei 


Lemberg-Uzernowitz 
do.  II.  Emies.’ 
do.  - Jassy  • III.  Emlas 

do.  da.  • IV.  Emiss. 

Lübeck-Büchen  .... 

Ludwigshafen-Bexbach 


Magdeburg-Halberstadt  (4^  de  1851) 


Wittenberge,  Stamm 
do.  Priorit.  . 
(Magdeb.-Leipzig)  LU 
do.  ’ -■* 


HShrische  Grenzbahn*  . . 
Uähr.-Schles.  Centralbabn 
Mkrkisch-Posen  conv.  . . . 
Münster-Enschede*.'  . . . . 
Niederschlesisch  - Märkische  : 
do.  II.  Ser.  . 


do. 


n 1880 


Neisse-Brieger 


do.  Niederschles.  Zweigb 
do.  Stargard-Posen  I 

do.  do.  II.  Emiss. 

do.  do.  III.  Emiss. 

Oesterr.  Nordwestbahn*  . . 
do.  Litt.  B.  . , 

do.  Em.  1874 

Oesterr.  Staats-Bisenbahn*  . 
do.*  II.  Emiss. 

do.  Ergänzungsnetz* 


Oesterr.  Sfidbahn  * (Lombard. 

do.* 

Ostpreuss.  Südbahn  conv.  . 

Ostrau-Pri  edland 

Pardubitz-  Reichenberg*  . . 


III.  Emiss.  . 
Emisg.  1875  . 
Emiss.  1879  . 


do.  III.  Emiss.  v.  1858 — 18b 
do.  V.  1869,  71  u.  73  con 

do.  Cöln-Crefelder  . , 

Rhein-Nahe-Bahn  * .... 
do.  II  Emiss.*  . 

Russische*  (Mosco-Rjäsan) 
do.  * (Rjäsan-Kozlow) 

do.  * (Eozlow-Woronesch) 

do.  * (Jelez-Woronesch) 

do.  • (Jelez-Orel) 

do.  » (Kursk-Charkow) 

do.  * (Kursk-Kiew)  . . 

do.  * (Schuja-Ivanovo) 

do.  * (Poti-Tiflis)  . . 


Schweizer  Westbahnen  . 
do.  Franco-Suisse . 

do.  Jougne-Ecldpens 

^ I.  Siebenbürger* 

‘ Theissbahn* 

Thüringische  I.  Emiss.  . 

do.  II.  Emiss.  . 

do.  III.  Emiss,  . 

do.  IV.  Emiss.  . 

do.  V.  Emiss. 

do.  VI.  Emiss.  ; 

Turnau-Kralup-Prag  . . 


do.  Emiss.  1874  . . 

Üngarisch-Galizische*  I.  Emiss 
Ungarische  Nordostbahn'®) 
do.  ..... 

' Ungar.  Westbahn*  (Sthlw.-Rj 

do.  (do.)  Emiss.  1874 

Vorarlberger  * 

Warschau-Terespol  * . . 

Warschau-Wien  II.  Emiss. 
do.  III.  Emiss. 

do.  IV.  Emiss. 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


■jfVdSr 


Stamiu  - Actien  uüd 

Stamm  - Prior . - Actien  | ists  i87k  1877  i87s  1879 1880 


Dividenden  and 
Zinsen  in  °/o 


% k do.  = do. 

% k do.  = do. 

i do  = do. 

% ä 3000, 2000, 1000, 
0}'älOOO,5OOu.  lü0fl.8W 
'%a  100  Thlr. 

% i 100  u.  500  Thlr. 

% ädo.  u.  do. 

^ä2(i0  Thlr. 

%i300-  1500  M. 

%ido. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% ä 300  fl.  do. 

% ä500  u.  100  Thlr. 
ß^k500  M 

§>ä62J,  100  u.  500  Thlr. 
% ä 300,  500  u.  1000 


00,  500  und 


%k  3000, 1000,  500U  300 
^älOOO,  500  u.  100  Thlr. 
% ä lOüO,  500  u 100  Thlr. 
% i lOO  uud  ,50  Thlr. 

””  j.  ä 100  Thlr. 

% k 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 

% k do. 

% k 600  M 

fl.öW.pr.5ü0frcs.ä500frcs 
do.  per  do. 
fl.ö.W.pr.  do.  ä I 
do.  per  200  fl.  ö.  W. 

fl.  ö.W.^tück  ä 500  frcs. 
% k 200  fl.  Gold. 

% k 500 


ja  250,  200  u.  100  Thlr 

^ k do. 

k 1000,  500  und 
% ( 100  Thlr. 


% ä 1000,  500  u.200Thlr 


Thlr. 
% ä 500  Thlr. 
% ä 200  Thlr. 


•Ä  tä500,200u.lOOThlr. 

%k  3000,  1500  u.  300-* 
a do.  d 


% i 200  fl.  do. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  8. 
% k 500  und  100  Thlr. 


% k 500,  200  u.  lOOThlr. 
% k 500, 200  u.  100  Thlr 
^ k 500,  100  u.  50  ^ 


Magdeburg-Halberstadt 
' do.  Litt.  B. 

do.  Litt.  C. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn 
Mährische  Grenzbahn  , . 
Märkisch-Posener  . ... 

do.  Stamm-Prior  . . 

Mecklenburgische  Priedr.-Franz 


Niederschlesisch-Märkischc  * 

Nordhausen-Erfurt 

do.  Stamm-Prior.  . . . 
Oberlaus.  (Kohlf.-Falkbg.)St.-Pr. 


Oesterr.  Nordwestbahn 
0.  Litt.  B« 

Oestr.Staatsb.*  5Vio(Oest.Franz.) 
Oesterr.  Südbahn*  (Lombard.) 

Ostpreuss.  SUdbahn 

do.  Stamm-Prior.  . 

Ostrau-Friedland 

Pardub.-Relchnb.*(S.-Ndd.  V.-B.) 

Pfälz.  Nordbahn* 

Prag-Dux 

Rechte  Oderufer 

do.  Prior.-Stamm  . 

Rheinische 

}.  Litt.  B.  . . . 

Rhein-Nahe-Bahn 

Rumänische  

do.  Stamm-Prior.  . 

Russische  Bahnen* 

Saal-Bahn  Stamm-Prior.  . . . 

Schleswigsche  (v.  Alt.-Kiel  gar.) 


Siebenbürger*“)  . 


Tilsit-Insterburg 

do.  Stamm-frio 

Theissbahn*  5%o 

Tumau-Kralup-Prag  . . . 
K.  Ung.  priv.  Nordostbahn  * 
l.  Ungar.-Galizische  * . . . 

Vorarlberger* 

Warschau-Terespol*.  . . . 

Warschau-Wien 

Weimar-Gera*  bis  1886  . . 

do.  Stamm-Prior.  . 

Werrabahn 

Centralbahn  . . 
Nordostbahn  . 
Vereinigte  Schweizerbahnen 
" — -‘-er  Westbahnen . . . 

Prioritäten  .... 
Französische  Orleans  . . . 

Nordbahn  . . 
Ostbahn  . . 
Südbahn  . . 
Westbahn  . . 
on-Mittelmeer  . . 


Versteht  sich 


% ä 500  Fs.  300=SüTblt . 

%\ 

%)kl00  Thlr. 


% k 100  „ 

fl.  ö.W.pr.200fl.ö.W.1.8 

do.  pr.  do.  in  8. 

fl.  ö.  W.  pr.Stck.v.frcs..5oo. 

fl.  ö.  W.  pr.  Stck.v.frcs.500. 

% i 200  Thlr. 


% k 500  fl.  8.  W. 


% ä 100  „ 

% ä 150  „ 

% k 125  Rb.  = 134  Thlr. 
% a 100  Thlr. 

% k 200  Thlr.  = 600  M. 
11.  ö.W.  pr.200  ll.ö.W.t.  8. 
% k 100  Thlr. 
fl.  ö.W.pr.200fl.ö.W1.8. 
X a 100  Thlr. 


0.  ö.  W.  pr.  200  fl-  Einz 


% k 100  R.  8.=  107  Thlr. 
Mark  pr.  60  Rb 
% k 100  Thlr. 

% a 200  „ 

% k 100  „ 

frcs.  pr.  500  frcs.  Ein? 

frcs.  pr.  500  „ „ 

pr.  500  „ „ 


frcs.  pr.  500 
frcs.  pr.  500 
frcs.  pr.  500 


'■)  F.  II.  Emission  nur  in  Stücken  zu  lOO  Thlr. 

k 5000,  30'  0,  1200,  1000,  500  und  300  Thlr. 

®)  k 100  Thlr.  = 150  fl.  öst,  W.  in  Silber  oder  300  Ji 
*)  tL  200  fl.  i.  8.  oder  400  M oder  500  frcs. 

“)  Die  Aciien-Coupons  der  Südnordd.  Verb -Bahn  (Pa'-dubitzer)  weiden  bis  incl  1 Januar 
1882  nicht  baar  eingelöst,  sondern  es  werden  dem  Ueberbrlnger  5 pCt.  Obligationen  der  V.  Emiss. 
und  zwar  für  je  25  Stück  Coupons  eine  auf  100  tl.  öst.  Währ,  lautende  Obligation,  bezw.  für  eine 
geringere  Anzahl  von  Coupons  Anweisungen  auf  den  entfallenden  Theilbetrag  einer  Obligation  aus- 
gefolgt. (Beschluss  der  25.  Generalversammlung  vom  29.  April  1878.) 

“)  Für  die  Jahre  1878,  1879  und  1880  wurden  die  Actienzinsen  in  der  Weise  bezahlt,  dass 
für  jeden  auf  5 fl.  Silber  lautenden,  am  1.  Juli  und  1.  Januar  jeden  Jahres  fälligen  Aclieu-Conpon 
der  auf  200  fl.  Silber  lautenden  Prioritäts-Obligationen  II.  Emis-iion  ausgefolgt  wurde. 

’)  5%  Zinsen  abzüglich  Stempel  7 Kr.  pro  Coupon. 

*)  5%  Zinsen  abzüglich  Stempel  2,8  Kr.  pro  Coupon. 

®)  Am  2.3.  Mai  1881  waren  an  riar  Wiener  


3 folgt 


a der  Wiener  Börse  die  Actien  und  Obligationen  der  Nordostbahn 
■ " ' "eld  fl.  161,75,  Waare  162,25.  2)  Prioritäten 

3)  5 .%'ige  Obligationen  ä 200  fl.  Silber 


Frauzös.  Beclitsprech^.  Uaftuug  einer  Bahn.  Beute  für  Hinterbliebene. 
Pefeire  war  durch  einen  Unfall,  für  welchen  die  beklagte  Süd- 
bahu  einzustehen  hatte,  verwundet  worden.  Es  wurde  ihm  in 
I.  Instanz  u.  A.  eine  jährliche  Rente  von  1 200  Frcs.  zuerkannt 
und  im  ürtheile  noch  weiter  verfügt,  dass  nach  seinem  Ableben 
die  Rente  bis  zu  400  Frcs.  der  Wittwe  und  bis  zu  je  200  Frcs. 
jedem  seiner  beiden  Kinder  fort  zu  entrichten  sei.  ln  den  Grün- 
den ist  darauf  Gewicht  gelegt,  dass  P.  arbeitsunfähig  geworden 
und  ausser  Stande  sei,  für  seinen  und  seiner  Familie  Unterhalt  zu 
sorgen.  Der  Appellliof  bestätigte;  der  Cassation srecurs  ist  durch 
Urtheil  vom  10.  Januar  1x77  verworfen  worden.  Betreffs  der  Rüge, 
dass  der  Schaden  für  die  Wittwe  und  Kinder  noch  gar  nicht  ein- 
getreten sei,  ist  bemerkt:  Der  Schaden,  zu  dessen  Ersatz  die 
Beklagte  verurtheilt  worden,  bestehe  nicht  im  Tode  des  Pereire, 
der  ja  noch  lebe,  sondern  in  den  schweren  Folgen,  welche  der 
Unfall  für  dessen  Gesundheit  gehabt  und  wenn  in  den  Gründen 
der  Tod  des  Pereire  erwähnt  werde,  so  geschehe  dies  nur,  um  die 
Modification  in  der  Höhe  der  Rente  zu  rechtfertigen.  (Sirey 1877. 1.p.l21.) 


610 


Im  Monat 

April  1881 

Die  Einnahme  beti 

rüg  im  M 

onat  April 

Die  Einnahme  betrug 

vom  1.  Jann 

ar  bis  En 

de  April 

Benennung 

der 

Eisenbahnen 

wurden 

Differ/,. 

Kilom. 

1881 

1881) 

Kl 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Güter 

Ga'^en 

pro 

Kilom. 

Ganzen 

kFC. 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

Ganzen 

Kilom. 

Differz. 

pro 

Kilom. 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

G u 1 d 

e n 

Guldi 

sn 

Guide 

n 

Giild( 

in 

iid-Temesvarer  Eisenbahn  . 

57 

7 100 

6 900 

6 900 

14  600 

21500 

377 

20  790 

365 

+ 3-6 

79  400 

1393 

70  664 

1240 

+ 12*3 

fazek  - Dombovär  - Zäkäny 

Öbnau-Drau)  Bahn  . . . 

166 

7 400 

9 300 

5 700 

22  800 

28  500 

172 

54  182 

326 

— 47-2 

120  000 

724 

145  740 

878 

— 17-5 

Siebenbürger  Eisenbahn 

290 

19  977 

18  993 

20  397 

78  953 

99  350 

' 343 

106  875 

369 

- 7-0 

374  657 

1 292 

372  737 

1 285 

-f-  0-5 

^kirchen-Bäreser  Bahn  . . 

68 

19  644 

16  734 

10  838 

40  083 

50  921 

749 

57  931 

852 

— 12-1 

182  659 

2 686 

186  142 

2 738 

— 1-9 

Hics-Fünfkirchner  Bahn 

68 

14  667 

43  219 

8 392 

87  484 

95  876 

1410 

117  592 

1729 

- 18-5 

334  806 

4 924 

379  045 

5 574 

- 11-7 

Mtt-Oedenhurg-EbenfurterB. 

118 

17  527 

16  586 

9 308 

26  267 

35  575 

301 

32  621 

276 

-1-  9-1 

146  845 

1 244 

130  712 

1 108 

-t-  12-3 

Hrische  Nordostbahn  . . 

580 

58 '9 16 

33  758 

52  159 

147  920 

200  079 

345 

211  315 

364 

— 5-2 

690  631 

1 191 

740  297 

1 276 

— 6-7 

I^ngar.  Staatseis-n  bahnen 

2 613 

263  900 

248  400 

323  300 

942  100 

1 265  400 

484 

1 251  722 

493 

— 1-8 

4 837  200 

1 851 

4 654  497 

1 833 

-t-  1-0 

2 Summa  . . 

4414 

516  104 

433  113 

509  579 

1 462  271 

1 971  850 

449 

2 025  716 

467 

— 4-1 

7 383  721 

1 673 

7 305  512 

1 683 

-f  0-6 

f Recapitulation. 
nme  der  gemeinsamen  Oesterr.- 

-f  8-6 

ingar.  Eisenbahnen  .... 

5 268 

942  540 

933  359 

1 368  221 

4 588  231 

5 956  452 

1 131 

5 561  135 

1046 

-1-  8-0 

22  517  058 

4 274 

20  9.32  319 

3 9.36 

jme  der  Oesterr.  Eisenbahnen 

8 697 

1 557  665 

2 406  672 

1 743  818 

5 981  681 

7 725  499 

888 

7 410  445 

857 

-t-  3-6 

31  699  859 

3 645 

30  637  356 

3 544 

+ 28 

ime  der  Ungar.  Eisenbahnen 

4 414 

516  104 

433  113 

509  579 

1 462  271 

1 971  850 

449 

2 025  716 

467 

— 4-1 

7 383  721 

1 673 

7.305  512 

1 68.3 

- 0-6 

^ Hauptsumme  . . 

L 

18  379 

3 016  309 

3 773  144 

3 621  618 

12  032  183 

15  653  801 

852 

14  997  296 

819 

-P  4-0 

61  600  638 

3 352 

58  875  187 

3 217 

-f  4-2 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-IIekanntmacliungen. 

1.  Localtariie. 

Mit  dem  3.  Juni  er.  wird  die  zwischen 
Dobrilugk-Kirchhain  und  Finsterwalde  ge- 
legene Haltestelle  Hennersdorf  der 
Halle-Sorau-Gubener  Bahn  dem  öffent- 
lichen Wagenladungs  - Güter- 
verkehr übergeben  und  es  treten  Ton 
diesem  Tage  ab  directe  Tarifsätze  zwi- 
schen Hennersdorf  und  sämmtlichen  Halle- 
Sorau-Gubener  und  Berlin-Dresdener  Sta- 
tionen in  Kraft,  welche  bei  unseren  Güter- 
Expediüoneh  eingesehen  werden  können. 
Berlin,  den  30.  Mai  1881.  Königliche  Eisen- 
babn-Direction. ^(1392  J) 

Eisen  bahn  - Direction  s bezirk 
(rechtsrheinischer).  Wir  machen 
hierdurch  bekannt,  dass  das  Königliche 
Eisenbahn-Wagenamt  am  7.  Juni 
d.  Js.  von  Mülheim  a.  d.  Ruhr  nach 
Essen  verlegt  werden  wird.  Köln, 
31.  Mai  1881,  Königliche  Direction.  (1400) 

Alto  na - Kieler  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft. Der  für  die  Badesaison  1881 
gültige  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Personen  und  Reisegepäck  nach  und  von 
den  Badeorten  Wyek  und  Sylt  kann  von 
jetzt  ab  bei  unseren  Fersonen-Expeditionen 
eingesehen  werden.  Altona,  den  31.  Mai 
1881.  Die  Direction.  (1386) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Der 
vom  5.  Juni  er.  ab  gütige  Nachtrag  3.  zum 
Localvieh  etc.-Tarif  ist  erschienen  und  bei 
den  betheiligten  Expeditionen  zu  haben. 
Derselbe  enthält  Bestimmungen  über  den 
Transport  von  Leichen,  Frachtsätze  für 
Einzelvieh  und  Gebühren  für  denViehtrans- 
port  zwischen  dem  städtischen  Central- 
viehhof bei  Friedrich sberg  und  Berlin 
B.  H.  Berlin  und  Hamburg,  den  1.  Juni 
1881.  Die  Direction.  (1390) 

Mecklenb.  Friedrich-Franz  E. 
ln  Betreff  der  Frachtberechnung  für 
halbe  Wagenladungen  lebender  Thiere  sind 
ergänzende  Bestimmungen  erlassen,  wo- 
rüberin den  Güterexpeditionen  das  Nähere 
zu  erfahren  ist.  Schwerin,  den  1.  Juni  1881. 
Die  Direction.  (1406) 

L’Administration  du  chemin  de  fer 
Grand  Central  Beige  vient  d’apporter  des 
additions  et  des  modifications  dans  ses 
tarifs  speciaux  No.  3 H,  59  H,  62  H,  84  H, 
88  H et  82  Z pour  le  transport  des  mar- 
chandises  etc.  en  Service  interieor.  (1395) 


II.  Tarife  für  directe  Verkelire  mit  be- 
sonderen Namen. 

Berlin  - Braunsehweig  - Halberstadt  - Lau- 
sitzer Verbands-Vieh-Verkehr.  Im  vorbe- 
zeichneten  Verkehr  tritt  zu  der  Zusatzbe- 
stimmung zu  No.  4,  Abschnitt  d.  litt.  ff. 
der  allgemeinen  Tarifvorschriften  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren,  durch  welche  bestimmte 
Normalstückzahlen  für  halbe  Wagenladun- 
gen lebender  Thiere  festgesetzt  sind,  fol- 
gende weitere  Zusatz  - Bestimmung  in 
Kraft : 

„Unter  Beachtung  dieserNor- 
malstückzahlen  wird  der  Fracht- 
berechnung für  eine  halbe  Ladung  die 
Hälfte  des  Flächenraums  des  verwendeten 
Wagens,  jedoch  nicht  mehr  als 
7 qm  zu  Grunde  gelegt. 

Bei  Aufgabe  einer  grösseren  Anzahl  le- 
bender Thiere,  als  nach  den  Normalstück- 
zahlen für  halbe  Ladungen  zulässig,  ist 
die  Fracht  stets  für  eine  volle  Wagen- 
ladung nach  Massgabe  des 
Flächenraums  des  verwende- 
ten Wagens  zu  bezahlen. 

(Abschnitt  d lit.  a a der  allgemeinen 
Tarifvorschriften.)“ 

Berlin,  den  30.  Mai  1881.  Die  Direction 
der  Berlin- Anhaitischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft (als  geschäftsführende  Verwal- 
tung.)  (1410) 

Vom  1.  August  er.  ab  tritt  der  Bremen- 
Schlesische  Verbands-Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Eisenbahn-Fahrzeugen  zwi- 
schen Stationen  der  Hannoverschen  und 
Oldenburgischen  Staatsbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Niederschlesisch-Märkischen, 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Oberschle- 
sischen und  Rechte-Oder-Üfer-Eisenbahn 
andererseits  via  Wunstorf  - Lehrte  - Helm- 
stedt-Zerbst-Falkenberg-Kohlfurt  vom  15. 
April  1876  ausser  Kraft.  Berlin,  den  3.  Juni 
1881.  Königl.  Eisenbahndirection.  (1423J) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  -Verband. 
Vom  15.  Juni  er.  neuen  Stils  ab  wird  die 
Station  Breslau  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  in  den  Ausnahmetarif  für 
Runkelrüben  Samen  (Zuckerr  ü ben  samen) 
vom  1.  März  er.  für  den  Verkehr  mit  den 
in  diesem  Ausnahmetarif  enthaltenen 
russischen  Verbandsstationen  aufge- 
nommen. 

Exemplare  des  dieserhalb  herausgege- 
benen I.  Nachtrages  zu  dem  obigen  Aus- 
nahmetarif sind  von  den  betheiligten 


Verbandstationen  käuflich  zu  beziehen. 
Bromberg,  den  29.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction  als  gesebäftsführende 
Verwaltung. (1422  J) 

Am  15.  Juli  er.  tritt  der  Nachtrag  IV. 
zu  Theil  111.  des  Tarifes  für  den  Haunover- 
Magdeburg-Oesterreichischen  Verband  in 
Kraft,  welcher  bei  den  betheiligten  Ver- 
bandsverwaltungen zu  erlangen  ist.  Dres- 
den, am  29.  Mai  1881.  Königliche  Gene- 
raldirection  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  gpschäftsführende  Verwal- 

tung. ^ (1382) 

‘ ß e r 1 i n - G ö r li  t z e r Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Im  Märkisch  - Säch- 
sischen Verbände  treten  für  den  Verkehr 
zwischen  unserer  Station  Berlin  einerseits 
und  den  Stationen  Harthau  und  Langen- 
wolmsdorf der  Sächsischen  Staatsbahnen 
andererseits  am  1.  Juni  er.  directe  Fracht- 
sätze, welche  bei  den  genannten  Stationen 
zu  erfragen  sind,  in  Kraft.  Berlin,  den 
31.  Mai  1881.  Die  Direction.  (1402  RM.) 

Niederschlesischer  Steinkohlenverkehr. 
Vom  15.  Juli  er.  ab  sind  im  Verkehr  mit 
den  Stationen  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn Eisenach,  Erfurt,  Gotha,  Merseburg, 
Weimar  und  Unterwellenborn  Routenvor- 
schriften der  Versender  auf  den  Fracht- 
briefen ausgeschlossen.  . 

Sendungen,  welche  nach  diesem  Zeit- 
punkte, entgegen  vorstehender  Bestim- 
mung, zur  Beförderung  aufgegeben  werden, 
gelangen  im  gebrochenen  Verkehr  zur  Ab- 
fertigung. Berlin,  den  28.  Mai  1881.  Kö- 
nigliche Eisenbahndirection.  • (1387) 

Nord  - Ostsee  - Hannover  - Thüringischer 
Verband.  Zum  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden 
Thieren  ist  mit  sofortiger  Giltigkeit  Nach- 
trag HL  in  Kraft  getreten.  Derselbe  ent- 
hält Bestimmungen  über  anderweitige  Be- 
zeichnung des  Tarifs,  sowie  Berichtigun- 
gen des  Vorworts  und  der  Tarifbestim- 
mungen. 

Exemplare  sind  bei  den  Ve.rbandsexpe- 
ditionen  zum  Preise  von  5 Pf.  pro  Stück 
käuflich  zu  haben.  Erfurt,  den  31.  Mai 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen 
die  Direction  der  Thüringischen  Eisen- 
banngesellschaft. (1396) 

Am  15.  Juni  er.  kommt  der  Nachtrag  I 
zum  Rheinisch  - Westtälisch  - Bayerischen 
Kohlentarif  zur  Einführung,  enthaltend 


G12 


u.  A.  Frachtsätze  -von  den  Stationen  Buer, 
Gladbeck  und  Huckarde  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  und  den  Stationen 
Annen  und  Unna-Königsborn  des  Bezirks 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  Köln 
(rechtsrheinische),  sowie  erinässigteFraclit 
Sätze  nach  den  Stationen  Heigen  brücken, 
Kleinheubach,  Kleinwallstadt,  Klingenberg, 
Laufach,  Lohr,  Miltenberg,  Obernburg, 
Partenstein,  Sulzbach  a./M.  und  Wörth  a./M. 
Elberfeld,  den  3.  Juni  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction,  Namens  der  bethei- 
ligt^_y  erwaltungen. (1412) 

Vom  1.  Juni  er.  ab  findet  zwischen  der 
Hannov.  Station  Scheessei  einerseits,  den 
Stationen  Altona,  Ottensen,  Schulterblatt 
und  Sternschanze  der  Hamburg-Altonaer 
Verbindungsbahn  andererseits  im  Rhei- 
nisch-Niederdeutschen Verbände  eine  di- 
recte  Expedition  von  Leichen,  Fahrzeugen 
und  lebenden  Thieren  statt. 

Die  Tarifsätze  sind  bei  den  betreffenden 
Expeditionen  zu  erfahren.  Hannover,  den 
30.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn -Di 
rection,  Namens  der  betheiligten  Verwal- 
tungen. (1.388) 

Die  im  Stettiu-Süddeiitsclien  Verbandtarif 
vom  1.  November  1880  resp.  Nachtrag  1. 
für  den  Verkehr  zwischen  Stettin  und 
Statipnen  der  Hessischen  Ludwigsbahn 
enthaltenen  directen  Tarifsätze  excl.  der- 
jenigen für  die  Stationen  Babenhausen, 
'Darmstadt,  Dieburg,  Erbach,  Hanau, 
Höchst-Neustadt  und  Michelstadt,  treten 
am  11.  Juli  er.  ausser  Kraft.  Breslau,  den 
27.  Mai  1881.  Namens  der  Verbandsverwal- 
tungen. Directorium  der  Breslau-Schweid- 
nitz-FreiburgerEisenbahngesellscbaft.(I3äO) 

Thüringisch  - Bayerisch  - Wttrttembergi- 
scher  Verband.  Zum  Tarifheft  1 tritt  am 
15.  Juni  er.  Nachtrag  XXL  in  Kraft.  Der- 
selbe enthält  Frachtsätze  für  die  Station 
Arnstein  der  Bayerischen  Staatsbahn, 
directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Station  Kirchenlamitz  der  Baye- 
rischen Staatsbahn  einer-  und  den  Statio- 
nen Halle  risp.  Erfurt  der  Thüringischen 
Eisenbahn  andererseits,  fernere  Fracht- 
sätze des  Ausnahmetarifs  3 für  den  Trans- 
port von  Holz  Europäisches  und  Druck- 
tehlerberichtigungen.  Exemplare  sind  bei 
den  Verbandsexpeditionen  zum  Preise  von 
10  Pf.  pro  Stück  käuflich  zu  haben.  Er- 
furt, clen  1.  Juni  1881.  Namens  der  Ver- 
bandsverwaltungen dieDirection  der  Thü- 
ringischen Eisenbahngesellschaft.  (1.397) 

III.  Tarife  für  andere  diroete  Verkehre. 

Am  10.  d.  Mts.  treten  directe  Fracht- 
sätze für  den  Transport  von  Gütern  der 
Specialtarife  bei  Aufgabe  von  5000  kg 
pro  Wagen  und  für  (iüter  des  Special- 
tarifs in  in  Ladungen  von  10  000  kg  im 
Verkehr  zwischen  Vorwohle,  Station  der 
Braunschweigischen  Bahn,  und  Station 
Charlottenburg  der  Berliner  Ringbahn  in 
Kraft. 

Die  Frachtsätze  betragen  1,76  resp. 

0. 88  M pro  100  kg.  Berlin,  den  4.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1421  J.) 

Mit  dem  1 Juni  d.  J.  tritt  ein  directer 
Tarif  zwischen  Belgischen  und  Schweize- 
rischen Stationen,  vorläufig  bestehend  aus 
den  Heften  1.  und  11.  (Heft  1.  enthält  die 
allgemeinen  Bestimmungen  und  die  Waa- 
renclassification , Heft  ll.  die  directen 
Frachtsätze  zwischen  den  Belgischen  See- 
hafenstationen und  den  Stationen  der 
Schweizerischen  Nordostbahn)  in  Kraft. 
Strassburg,  den  29.  Mai  1881.  Kaiserliche 
Generaldirectiou  der  Eisenbahnen  in  El- 
sass-Lotbringen. (1378) 

Eisenbahnen  in  E 1 s a s s-L  o t h r i n- 
gen.  Zum  directen  Gütertarif  zwischen 
unsern  Stationen  und  Stationen  der  Prinz 
Heinrichbahn  vom  l.  October  1880  ist  am 

1.  Juni  d.  J.  der  Nachtrag  I erschienen. 


Derselbe  enthält  Frachtsätze  für  die 
Station  Wiltz.  5/^.  Strassburg,  den  1.  Juni 

1881.  Kaiserliche  General-Direction. 

Für  den  directen  Kohlenrerkehr  ab 
Hostenbach  nach  Badisclien  Stationen  treten 
am  10.  d.  M.  die  Frachtsätze  für  Friedrichs- 
thal,  Station  des  Kohlentarifs  6,  vom 
10.  October  1877  in  Kraft.  Strassburg,, »len 
3.  Juni  1881.  Kaiserliche  Generaldirection 
der  Eisenbahnen  in  Eisass- Lothringen. (1415) 


IV.  Specialtarife  fiir  bestiniinte 
Transport-Artikel. 

Berlin-Ham bu  rger  Eis e n bahn.  Im 
Verkehre  von  Neustadt  a.  D.,  Zemitz  und 
Neustadt  i.  Meckl.  nach  Hamburg  B.  11. 
kemmen  fortan  für  „Tranbenzneker, 
Stärke-  und  Kartoffelmelil,  Stärkesyrup“ 
in  Ladungen  von  mindestens  lOOuO  kg 
pro  Wagen  Ansnahmefrachtsätze  zur  An- 
wendung, welche  bei  den  betheiligten 
Expeditionen  zu  erfragen  sind.  Berlin 
und  Hamburg,  den  4.  Juni  1881.  Die  Di- 
rection. (1419) 

Am  15.  Juni  d.  J.  tritt  zum  Ansnahnie- 
Tarif  vom  1.  October  1877  für  den  Trans- 
port von  gebranntem  Kalk,  Blei,  Zink  etc., 
sowie  von  Eisen  und  Stahl  in  Wagenla- 
dungen zwischen  Stationen  der  R.  0.  U. 
Eisenbahn  einerseits  und  den  Stationen 
unserer  Bahnstrecke  Rokietnice-Stargard 
andererseits,  der  Nachtrag  No.  1 in  Kraft, 
welcher  directe  (an  Stelle  der  früheren 
Kalkfrachtsätze  tretende)  Frachtsätze  für 
Güter  des  Specialtarifs  III  enthält  und 
von  den  Verband-Stationen  zu  beziehen 
ist.  Breslau,  den  27.  Mai  1881.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
als  gescliäftsführende  Verwaltung.  (1404) 

0 b er  s c h 1 e s i s c h e Eisen  bahn. 
Mit  dem  10.  Juni  d.  Js.  tritt  zu  dem  vom 
l./ll.  79  ab  gütigen  Ansnahnietarif  für 
den  Transport  Oberschlesischer  Steinkohlen 
von  diesseitigen  Stationen  nach  der  Kai- 
serin-Elisabethbahn ein  Nachtrag  V.  in 
Kraft.  Derselbe  enthält  Frachtsätze  für 
Wien  (Kaiserin-Elisabethbahnhof)  und  ist 
von  den  Verbandstationen  und  unserem 
Verkehrsbureau  zu  beziehen.  Breslau,  den 
24.  Mai  1881.  Königliche  Direction.  (1.379) 

Oberschi  e.  sische  Eisenbahn. 
Mit  dem  10.^  Juni  d.  Js.  tritt  zunächst 
mit  Gültigkeitsdauer  bis  30.  Juni  1882  zu 
dem  Ausnahmetarif  vom  1.  December  1879 
für  Steinkohlen  und  Eoahs-Sendungen  von 
diesseitigen  Stationen  nach  Stationen  der 
Oesterreich  ischen  Staatseisenbahn  via 
Mittelwalde-Wildenschwerdt  ein  Nachtrag  I 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  ermässigte 
Frachtsätze  unter  der  Bedingung  der  Ver- 
frachtung von  mindestens  5 Millionen  kg 
und  ist  von  den  Verbandstationen,  sowie 
unserem  Verkehrs- Bureau  zu  beziehen. 
Breslau,  den  19.  Mai  1881.  Königliche 
Direction. (1405) 

Norddeutscher  Verband.  An  Stelle  und 
unter  Aufhebung  der  bezüglichen  Sätze 
des  Ausnahmetarifs  für  Steinkohlen  etc.  im 
Norddeutschen  Verbände  vom  l.  August 
1879  und  des  Ausnahmetarifs  vom  1.  Ja- 
nuar 1880  für  den  Verkehr  von  Stationen 
(tc.  der  Bergisch-Märkischen  etc.  Bahn 
nach  Stationen  der  Strecke  Berlin-Blanken- 
heim ist  ein  vom  1.  Juni  er.  ab  gültiger 
neuer  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  etc. 
herausgegehen , welcher  zu  einem  Preise 
von  1,10  Jl  auf  den  Verbandstationen 
käuflich  abgelassen  wird. 

Die  im  letzteren  enthaltenen  Fracht- 
sätze für  Braunschweigische  Stationen 
■bleiben  ausser  Anwendung;  für  den  ge- 
dachten Verkehr  bleiben  die  Frachtsätze 
des  Ausnahmetarifs  vom  1.  August  1879 
bis  auf  Weiteres  in  Kraft. 

Soweit  in  den  vorbezeichneten  Aus- 
- nahmetarifen  vom  1,  August  1879  bezw. 


1.  Januar  1880  niedrigere  Tarifsätze  ent- 
halten sind,  bleiben  dieselben  in  den  be- 
treffenden Verkehrsrelationen  bis  zum  15. 
Juli  1881  bestehen.  Hannover,  den  1.  Juni 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  Na- 
mens der  Verbandsverwaltungen.  (1414) 


1 Die  in  den  nachstehend  aufgeführten 
Ausnahme-Tarifen  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen,  Kokes  und  Briquets  im  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  früheren 
Köln-Mindener  Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Belgischen  Staats-,  der  Nord- 
Beige-,  der  Chimay-,  der  Malines-Terenu-- 
zener  Bahn,  der  Bahn  von  Marbehan  nach 
Virton  und  der  Bahn  von  St.  Ghislain 
nach  Erbisveul  sowie  Stationen  der  Fran- 
zösischen Nordbahn  andererseits  und  zwar: 

a)  im  Ausnahmetarife  vom  25.  Mai  1877 
sammt  Nachträgen  für  den  Köln- 
Minden-,  Belgischen  Verkehr  via  Wesel- 
Venlo-Liege  (Longdoz), 

b)  im  Ausnahmetarife  vom  15.  Mai  1877 
sammt  Nachträgen  für  den  Köln-Min- 
den-Bergisch-Märkisch-Belgischen  Ver- 
kehr via  Düsseldorf-Bleyberg, 

c)  im  Ausnahmetarife  vom  20.  Juni  1877 
sammt  Nachträgen  für  den  Köln-Min- 
den - Belgisch  - Französischen  Verkehr 
via  Wesel-Venlo-Liege  (Longdoz), 

d)  im  Ausnahmetarife  vom  1.  August  1877 
sammt  Nachträgen  für  den  Köln-Min- 
den-Bcrgisch  - Märkisch  -Belgisch- Frau-" 
zösischen  Verkehr  via  Düsseldorf-Bley- 
berg 

enthaltenen  Frachtsätze  haben  vom 
l.Juni  er.  über  die  Route  via  Köln-Herbes- 
thal Gültigkeit.  Die  seitherigen  Routen 
via  Wesel-Venlo-Liege  (Longdoz)  resp.  via 
Düsseldorf-Bleyberg  scheiden  mit  dem 
15.  August  er.  aus  dem  Verkehr  aus. 

2.  Am  1.  k.  Mts.  treten  im  Verkehr  von 
den  Stationen  Boxtel,  Haps,  Mill, 
Oeffelt  und  Uden  der  Nord brabant- 
Deutschen  Eisenbahn  nach  diesseitigen 
Stationen  anderweite  ermässigte  Fracht- 
sätze für  Eisenerzsendungen  in  Kraft. 

Näheres  bei  den  betreffenden  Güter- 
expeditionen. 

3.  Die  in  dem  vom  1.  Januar  1879  ab 
gültigen  Tarife  für  den  Transport  von 
Roheisen  von  den  Stationen  Peine  und 
Osnabrück  der  Haunoverschen  Staatsbahn 
sowie  Hassbergen  der  Köln-Mindener  Bahn 
nach  verschiedenen  Oesterreichischen  Bah- 
nen enthaltenen  Frachtsätze  für  die  Sta- 
tion Hassberg'  n treten  mit  dem  15.  Juli  er. 
ausser  Kraft. 

4.  Kür  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Kokes  etc.  von  Stationen  der  Eisen- 
bahn-Directions-Bezirke  Köln  (linksrhei- 
nisch), Köln  (rechtsrheinisch)  und  Elber- 
feld, sowie  von  Stationen  der  Dortmund- 
Gronau -Enscheder  und  Aachen -Jülicher 
Eisenbahn  nach  Stationen  derWürttem- 
bergischen  Staatsbahnen  tritt  am 
1.  Juni  er.  ein  neu<>r  ermässigter  Tarif  in 
Kraft.  Preis  30  Pfg.  Durch  denselben 
werden  die  Ausnahme-Tarife  vom  10.  Oc- 
tober 1878  nebst  Nachträgen  für  die  Be- 
förderung von  Steinkohlen  etc.  von  Sta- 
tionen tler  Bergisch-Märkischen-,  Köln- 
Mindener-,  Dortmund-Gronau-Enscheder-, 
Rheinischen-  und  Wesiphälischen  Eisen- 
bahnen nach  Stationen  der  Württember- 
gischen  Staatsbahnen  via  Bingerbrück 
und  via  Frankfurt  a./M.  aufgehoben. 

5.  Für  Erztransporte  in  Wagenladungen 
von  je  10  000 kg  von  Leoben  trans.,  Station 
der  Kronprinz  Rudolphbahn,  nach  den 
im  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Roheisen  von  Stationen  der  Kronprinz 
Rudolfbahn  nach  Rheinland- Westfalen  vom 
10.  Dezember  1880  aufgeführten  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen-,  Köln-Mindener-, 
Rheinischen  und  Hannoverschen  Bahn 
kommen  vom  1.  Juni  er.  die  im  vorge- 
nannten Ausnahmetarif  enthaltenen,  um 


M 0,12  pro  100  kg  verkürzten  Frachtsätze 
. I'  lür  Leoben  loco  zur  Anwendung. 

:T  6.  Im  Rheinischen  Nachbar -Verkehr 
.J  kommen  vom  1.  Juni  er.  ab  für  Eisenerz- 
Ä Transporte  von  Nortrug  und  Spelle  nach 
® Dortmund  K.  M.  und  B.  M.  besondere 
Sätze  des  Ausnabmetarifs  C.  zur  Einfüh- 
/.  J rung,  welche  bei  den  betreffenden  Güter- 
Expeditionen  zu  erfahren  sind.  Köln,  den 
ji  31.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
ft  tion  (rechtsrheinische)  No.  3,  4,  5 und  6 
tf  zugleich  Namens  der  betheiligten  Ver- 
waltungen. (1403) 

|.l  2.  Eröffnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbalinverwaltnngen. 
Icf  Einer  Mittheilung  der  Direction  der 
fi  Königlich  Ungarischen  Staatseisen- 
H bahnen  zufolge  ist  die  4,8  km  lange, 
ii'  bisher  nur  für  den  Güterverkehr  benutzte 
Verbindungsbahnstrecke  Recse-Pracsa(Rat- 
■/  S zersdorf-Weinern)  derWaagthallinie  mit  den 
pf  Stationen  Reese  und  Präesa  am  15.  Mai 
Ls  d.  Js.  für  die  Sommersaison  auch  für  den 
Personenverkehr  eröffnet  worden. 

Einer  Mittheilung  der  Königlichen 
Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  zufolge  wird  die  zwischen 
p?  Arnswalde  und  Augustwalde  belegene  (von 
ersterer  Station  11,5  km,  von  letzterer 
6,5  km  entfernte)  Haltestelle  Klee- 
berg  am  1.  Juni  d.  J.  für  den  Güterver- 
kehr  eröffnet  werden. 

■I  Zufolge  einer  Mittheilung  der  General - 
direction  der  Königlich  Bayerischen 
Verkehrsanstalten  wird  die  12,67  km 
i lange  Verbindungsbahn  von  Dinkelsbühl 
nach  Feuchtwangen  mit  der  für  vollstän- 
^ digen  Abfertigungsdienst  eingerichteten 
) Station  Schlopfloch  am  1.  Juni  er. 
y dem  ■ allgemeinen  Verkehre  übergeben 
1 werden. 

; Berlin,  den  31.  Mai  1881. 

1 Die  geschäftsführende  Direction. 

'i.  Siegert. 

|r  K.  E.  prlv.  Stidbahn-Gesellschaft.  Mit 
J-  1.  Juni  d.  J.  wird  das  bisher  bestandene 
i Stadtbureau  der  Südbahn,  Wien  I.  Kolo- 
J wratzing  No.  9,  aufgelöst  und  wird  von 
: dem  genannten  Tage  an,  der  in  diesem 
: Bureau  stattgehabte  Billetverkauf  durch 
. das  Bureau  der  internationalen  Schlaf- 
t Wagengesellschaft  in 

Wien  l.  Kärnthnerring  15, 

; besorgt  werden.  Wien,  am  26.  Mai  1881. 

1 Die  Generaldirection. (1416) 

K*  Die  Haltestellen  Schlönwitz  und  Schönau 

(Strecke  Neustettin -Stolp)  werden  vom 

1.  Juni  er.  ab  bezüglich  der  Abfertigung 
J von  Gütern  den  Stationen  gleichgestellt 
und  findet  auf  denselben  vom  genannten 
; Tage  ab  eine  unbeschränkte  Güterabferti- 
I eung  statt.  Bromberg  den  31.  Mai  1881. 

. Königliche  Eisenbahn-Direction,  (1401  J.) 
K.  S.  priv.  Kronprinz  Bndolfbahn. 
Betreffs  Eröffnung  der  Haltestelle  Hall- 
statt  und  der  Personen-  und  Gepäcks- 
^ expedition  im  Orte  Hallstatt  beehren  sich 
I'  die  gefertigten  Transportunternehmungen 
»bekannt  zu  geben,  dass  mit  1.  Juni  1881 
i bis  auf  Weiteres  für  die  Dauer  der  Sommer- 
X fahrordnu^en  von  den  Stationen  Aussee, 

’ Ischl,  Lauffen,  Anzenau,  Goisern  und  Steg 
, sowohl  Bahnbillets  nach  der  Haltestelle 
Hallstatt,  als  auch  Schiffsbillets  von  der 
Haltestelle  Hallstatt  nach  dem  Orte  Hall- 
::  statt  und  zwar  entweder  zur  Tourfabrt 
' oder  zur  Tour-  und  Retourfabrt  ausge- 
geben werden. 

Dessgleichen  erfolgt  im  Amtslokale  des 
K.  K.  Postmeisters  Carl  Seeauer  im  Orte 
Hallstatt  die  Ausgabe  von  solchen  Schiffs- 
billets nach  der  Haltestelle  Hallstatt  und 
' auch  von  Bahnbillets  nach  den  obenbe- 
zeiehn^ten  Stationen. 


Das  in  den  Stationen  Aussee,  Ischl, 
Lauffen,  Anzenau,  Goisern  und  Steg  zur 
Aufgabe  gelangende  Reisegepäck  kann 
nach  Wunsch  der  P.  T.  Reisenden  ent- 
weder nur  nach  der  Haltestelle  Hallstatt, 
oder  aber  direct  nach  dem  Orte  Hallstaft 
abgefertigt  werden;  dagegen  wird  in  um- 
gekehrter Richtung  das  Reisegepäck  stets 
nur  im  Orte  Hallstatt  direct  nach  den 
genannten  Stationen  aufgenommen.  Für 
die  Haltestelle  Hallstatt  gelten  die  für  die 
Station  Obertraun  festgesetzten  tarif 
massigen  Bahngebühren. 

Die  Schiffstaxen  von  der  Haltestelle 
Hallstatt  nach  dem  Orte  Hallstatt  oder 
umgekehrt  sind  folgende: 

Kinder  von 
Erwachsene.  2— 10 Jahren. 

1.  Tourfahrt 

pro  Person  30  Kreuzer  Oe. W.  15  Kr.  Oe.W. 

2.  Tour-  u. 

Retourfahrt 

pro  Person  5(1  „ , „ 30  „ „ „ 

Kinder  unter  zwei  Jahren  sind  frei. 

3.  Für  Reisegepäck  wird  per  Collo  (ohne 
Unterschied  des  Gewichtes)  10  Kreuzer 
Oe.  W.  als  fixe  Gebühr  berechnet. 

Handgepäck  wird  auf  dem  Schiffe  unent- 
geltlich befördert. 

Jene  Pass.ngiere,  welche  aus  dem  Orte 
Hallstatt  nicht  mit  dem  Dampfschiffe  zur 
Haltestelle  Hallstatt  (behufs  Weiterfalirt 
per  Bahn)  fahren,  haben,  nachdem  in 
dieser  Haltestelle  keine  Fahrkartenausgabe 
und  Gepäcksaufoahme  stattfindet,  die  er- 
forderlichen Fahrbillets  vorher  im  erwähn- 
ten Postamtslokale  zu  lösen  bezw.  das 
Reisegepäck  dortamts  zur  Aufgabe  zu 
bringen.  Wien,  im  Mai  1881.  Die  Dampf- 
schiffahrts-Unternehmung  auf  dem  Hall- 
stätter-See.  Die  K.  K.  Betriebsverwaltung 
der  K.  K.  priv.  Kronprinz  Rudolfb.  (1389) 

3.  Yerkehrs-Störungen  etc. 

Lemberg  • Czernowitz  - Jassy  Eisenbahn. 
Auf  der  Oesterr.  Linie  der  Lemberg-Czer- 
nowitz-Jassy  Bahn  nächst  Ottynia  wurde 
der  Verkehr  am  24.  und  25.  Mai  er.  durch 

Ueberschwemmung  unterbrochen. 

Königliche  Direction  der  Rumänischen 
Eisenbahnen.  In  Folge  Unterbrechung 
durch  Hochwasser  musste  am  15.  Mai  der 
gesammte  Zugverkehr  auf  unserer  Strecke 
Braila-Märäsesci  eingestellt  werden. 

Die  Unterbrechung  dürfte  voraussicht- 
lich 15  Tage  dauern,  und  werden  wir  die 
Wiedereröffnung  auf  demselben  Wege  be- 
kannt  geben. 


4.  (xeneral-Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Südbahngesellschaft.  Nach- 
dem bei  der  für  den  30.  Mai  1.  J.  einbe- 
rufenen  achtundzwanzigsten  ordentlichen 
Generalversammlung  die  nach  Art.  28  der 
Statuten  erforderliche  Anzahl  von  Actien 
nicht  vertreten  war,  konnte  über  den 
5.  Gegenstand  der  Tagesordnung:  „Aende- 
rung  der  Artikel  2 und  10  der  Statuten 
in  Betreff  der  Firma  in  Ungarischer  Sprache 
und  der  gesellschaftlichen  Kundmachungen 
in  Ungarn“  ein  Beschluss  nicht  gefasst 
werden. 

Die  Herren  Actionäre  werden  daher 
hiermit  im  Sinne  des  Art.  28  der  Statuten 
zu  der 

am  7.Juli  1.  .1.,  u m 10  Uhr  Vormittags, 
in  Wien,  Stadt  Eschenbachgasse  No.  9 
(Saal  des  Oesterr.  Ingenieur-  und  Archi- 
tektenvereines) stattfindenden  neunund- 
zwanzigbten  ausserordentlichen 
G eneral  Versammlung 

mit  dem  Bemerken  eingeladen,  dass  der 
Beschluss  dieser  Generalversammlung 
gütig  sein  wird,  wenn  mindestens  50  Ao- 
tionäre  an  der  Versammlung  theilnehmen, 
welche  wenigstens  ein  Zehntel  des  Actien- 
capitales  repräsentiren. 


Tagesordnung: 

Aenderung  der  Artikel  2 und  10  der 
Statuten  in  Betreff  der  Firma  in  Ungari- 
scher Sprache  und  der  gesellschaftlichen 
Kundmachungen  in  Ungarn. 

Nach  Artikel  22  der  Statuten  können 
der  Generalversammlung  nur  jene  Actionäre 
beiwohjien,  welche  mindestens  40  Actien 
besitzen  und  dieselben  spätestens  14  Tage 
vor  dem  Zusammentritte  der  Generalver- 
sammlung bei  einer  der  nachstehend  be- 
zeichneten  Gassen  hinterlegt  haben,  und 
zwar: 

in  Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterr.  Credit- 
anstalt  für  Handel  und  Gewerbe, 
in  Wien  bei  Herrn  S.  M.  v.  Rothschild, 
oder 

in  Wien  bei  der  Liquidator  der  Gesellschaft 
am  Südbahnhofe  (Administrationsge- 
bäude), 

in  Budapest  bei  der  Ungar.  Allgem.  Credit- 
bank, 

in  Triest  bei  den  Herren  Morpurgo  & Pa- 

rente. 

in  Frankfurt  a.  M.  bei  den  Herren  M.  A. 

V.  Rothschild  & Söhne, 
in  llerlin  bei  Herrn  S.  Bleichröder, 
in  Hamburg  bei  den  Herren  L.  Behrens 
& Söhne, 

in  Paris  bei  der  Depotcasse  der  Gesellschaft, 
rue  Lafitte  17, 

in  London  bei  den  Herren  N.  M.  Roth- 
schild & Söhne, 

in  Mailand  bei  der  Cassa  di  risparmio, 
in  Genf  bei  den  Herren  Lombard,  Odier 
& Compagnie, 

in  Lyon  bei  den  Herren  P.  Galline  & Comp, 
und  Veuve  Morin,  Pons  & Comp. 
Gegen  die  deponirten  Actien  werden 
Depositenscheine  und  Legitimationskarten 
ausgefolgt,  welch  letztere  den  Zutritt  zur 
Generalversammlung  gewähren. 

Abwesende  Actionäre  können  sich 
mittelst  schriftlicher  Vollmacht  durch  einen 
anderen  Aetionär  vertreten  lassen,  der 
selbst  das  Recht  der  Theilnahme  an  der 
Generalversammlung  hat  (Art.  23). 

Im  Vertretungsfalle  ist  die  auf  der  Le- 
gitimationskarte vorgedruckte  Vollmacht 
auszufüllen,  von  dem  Vollmachtgeber  eigen- 
händig  zu  unterfertigen  und  spätestens 
am  2.  Juli  1.  J.  bei  der  Liquidator  der  Ge- 
sellschaft in  Wien  (Südbahnhof)  vorzu- 
weisen, wobei  bemerkt  wird,  dass  nach 
Art.  25  der  Statuten  kein  Aetionär  mehr 
als  10  Stimmen  aus  eigenem  Rechte  und 
m ehr  als  20  Stimmen  aus  eigen  em  Rechte  und 
als  Bevollmächtigter  anderer  stimmberech- 
tigter Actionäre  in  sich  vereinigen  kann. 
Wien,  am  4.  Juni  1881.  Der  Verwaltungs- 
rath. (1417) 


K.  K.  priv.  Kronprinz -Rndolf bahn.  In 
der  heute  abgehaltenen  14.  ordentlichen 
Generalversammlung  der  Actionäre  der 
Kronprinz -Rudolf  bahn  wurden  folgende 
Beschlüsse  gefasst: 

1.  Die  Generalversammlung  nimmt  den 
Bericht  des  Verwaltungsrathes  über  die 
Geschäftsgebahrung  im  Jahre  1880  zur 
Kenntniss. 

2.  Die  Generalversammlung  genehmigt 
den  geprüften  Rechnungsabschluss  des 
Jahres  1880  und  ertheilt  der  Verwaltung 
der  K.  K.  priv.  Kronprinz- Rudolfbahn  das 
Absolutorium. 

3.  Die  bis  Ende  1880  erwachsene  schwe- 
bende Schuld  ist  durch  eine  vom  Jahre  1881 
angefangen,  durch  9 Jahre  fortdauernden 
Abzug  per  fl.  1 vom  jedesmaligen  Juli- 
Actiencoupon  zu  verzinsen  und  zu  tilgen. 

4.  Zu  Aufsichtsräthen  wurden  die  Herren 
Dr.  Othmar  Reiser,  Dr.  Friedrich  Bunzl 
und  Cäsar  von  Foregger,  zu  Ersatzmänner 
die  Herren  Ludw.  Rafelsberger,  Johann 
Bergeir  und  Gust.  Gschaider  gewählt. 

5.  Zu  Verwaltungsräthen  wurden  die 
Herren  Georg  Ritter  von  Aichingen  und 


614 


Dr.  Julius  Alexander  Schindler  wieder- 
gewählt., 

Wien,  am  2.  Juni  1881.  Der  Verwaltungs- 
rath.  Nachdruck  wird  nicht  bonorirt.  (1420) 

5.  Auszahlungen. 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Nordwest- 
balm. Die  ordentliche  Generalversamm- 
lung vom  14  Mai  1881  bat  beschlossen, 
dass  der  am  1.  Juli  1881  fällige  Coupon 
der  Stammactien  mit  3 jfl.  40  kr.  Oe.  W. 
und  der  am  1.  Juli  1881  fällige  Coupon 
der  Actien  Lit.  B.  mit  fl.  10.  — Oe.  W.  ein- 
zulösen ist. 

Die  Zahlung  wird  bei  unserer  Haupt- 
cassa,  Wien,  II.  Nordwestbahnhof  geleistet. 

Die  Yerfallenen  Actiencoupons  sind  mit 
Consignationen,  welche  nebst  den  arith- 
metisch geordneten  Nummern  die  Unter- 
schrift und  den  Wohnort  des  Einreichers 
zu  enthalten  haben,  bei  unserer  Liqui- 
dator, II.  Nordwestbahnhof,  vom  1.  Juli 

1.  J.  ab  einzureichen,  wozu  Blanquette 
unentgeltlich  verabfolgt  werden.  Wien,  im 
Mai  1881.  Der  Verwaltungsrath.  (1383) 

Berlin -Anhaitische  Eisenbahn.  Vom  15. 
Juni  c.  ab  werden  in  unserer  Hauptcasse 

— am  Ascanischen  Platz  No.  5 hierselbst 

— in  den  Vormittagsstunden  von  9 bis 
12  jeden  Wochentags  eingelöst  werden: 

1.  die  zum  1.  Juli  1881  fällig  werden- 
den Zinscoupons  unserer  Gesellschaft,  und 
zwar: 

a)  Nr.  1 Ser.  IV.  der  4)4  pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  1.  u.  II.  Emission, 

b)  Nr.  1 Ser.  IV.  der  pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  Litt.  B., 

c)  No.  1 Ser.  II.  der  4'/2  pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  Litt.  C., 

d)  die  Dividendenscheine  No.  79  der 
Stammactien  Litt.  A.,  B.,  C.,  D.  und  E., 

2.  die  Zinscoupons  No  12  der  4Vä  pCt. 
Prioritäts-Obligationen  der  Oberlausitzer 
Eisenbahngesellschaft, 

3.  die  an  früheren  Fälligkeitsterminen 
nicht  eingelösten  Coupons  und  Dividen- 
denscheine, soweit  dieselben  nicht  etwa 
verjährt  sind, 

4.  die  am  14.  März  c verloosten  Prio- 
ritätsobligaiionen  diesseitiger  Gesellschaft, 
sowie  die  rückständigen  gleichartigen 
Prioritäten,  cfr.  unsere  öffentliche  Bekannt- 
machung vom  14.  März  1881, 

5.  die  am  24.  Januar  c.  verloosten  4V2 
pCt.  Prioritätsobligationen  der  Oberlau- 
sitzer Eisenbabngesellschaft  und  die  rück- 
ständigen, bisher  nicht  eingelösten  Prio- 
ritäten aus  der  1.  Verloosung  v.  J.  1880. 

Es  wird  ersucht,  getrennte  Nachweisun- 
gen einzureichen: 

1.  über  Coupons  zu  Berlin-Anhaltischen 
Prioritätsobligatio  n en , 

2.  über  Dividenclenscheine  zu  Berlin-An- 
haltischen Stammactien, 

3.  über  Coupons  zu  Oberlausitzer  Prio- 
ritätsobligationen, 

welche  je  die  Stückzahl  und  den  Werth, 
nach  ihren  verschiedenen  Categorien  ge- 
ordnet, nachweisen. 

Die  verloosten  Prioritäten  der  Berlin- 
Anhaltischen  und  auch  der  Oberlausitzer 
Eisenbahngesellschaft  sind  mit  getrennten 
Nummerverzeichnissen  einzureichen. 

In  Leipzig  erfolgt  die  Einlösung,  je- 
doch nur  der  Coupons  und  Dividenden- 
scheine, in  den  Tagen  vom  1.  bis  15.  Juli 
1881,  Vormittags  von  9 bis  12  Uhr,  jeden 
Wochentags  bei  unserer  Gütercasse  auf 
dem  dortigen  Bahnhofe. 

Ausserdem  erfolgt  die  Einlösung  der 
Coupons  zu  den  47*  pCt.  Prioritätsobliga- 
tionen Litt.  C.  vom  1.  bis  15.  Juli  1881  in 
Frankfurt  a.  M. 

a)  bei  Herren  M.  A.vonRothschild«Si  Söhne, 

b)  bei  der  Filiale  der  Bank  für  Handel- 

und  Industrie.  (1399) 

Berlin,  den  28.  Mai  1881.  Die  Direction. 


Werra-Eisenbahn.  Die  auf  die  Stamm- 
actien pr.  1880  entfallende  Dividende  ist 
auf  3 pCt.  oder  9 M pro  Actie  festgestellt 
worden  und  wird  gegen  Rückgabe  des 
Dividendenscheiues  Nr.  22  ausser  von 
unserer  Hauptcasse  hier  und 
von  d e n B il  1 e t - E xp  e d i t i 0 n e n 
unserer  Bahn  bei  der  Coburg- 
GothaischenCreditgesellschaft 
in  Coburg,  der  Allgemeinen 
Deutschen  Credit-Anstalt  in 
Leipzig,  bei  den  Herren  P 1 a t h o & 
Wolf  in  Berlin,  Herren  Gross  & 
Oberländer  in  Frankfurt  a.  M., 
Herren  Rüderer  & Comp,  in  Mün-, 
eben,  den  Filialen  der  Mittel-' 
deutschenCreditbank  in  Berlin 
und  Frankfurt  a.  M.,  Herrn  Jacob 
Landau  in  Berlin,  den  Herren 
Becker  & Comp,  in  Leipzig  und 
Herren  Bloch&Comp.  in  Nürnberg 
und  München  vom  1.  Juli  d.  J.  ab 
ausgezahlt. 

Die  Einlösung  der  am  1.  Juli  er.  fälligen 
Coupons  der  4V2pCt.  Prioritätsanleihe  er- 
folgt ausser  bei  den  vorgenannten  Stellen 
auch  noch  bei  der  Mitteldeutsche  n 
Creditbank  allhier,  der  Thürin- 
gischen Bank  in  Liquid.,  Filiale 
Berlin  in  Berlin,  Herrn  J.  C.  P 1 a u t 
in  Leipzig,  Herren  Alfred  Seelig- 
mann  &Comp.  ini  Karlsruhe  und 
der  Württembergischen  Ver- 
einsbankin Stuttgart. 

Gleichzeitig  bemerken  wir  , dass  von 
unseren  5 pCt.  Prioritätsobligationen  noch 
das  Stück  Lit.  C.  No.  8841  ä 300  zins- 
los seit  1.  Januar  1874,  einzulösen  ist,  so- 
wie dass  die  Stammactien  21541  u.  21543 
und  die  4V2  pCt.  Prioritätsobligationen 
Lit.  A.  1507  und  1509  gerichtlich  mortifi- 
cirt  und  Duplicate  ausgegeben  worden 
sind.  Meiningen,  den  31.  Mai  1881.  Die 
Direction  der  Werra  - Eisenbahn  - Gesell- 
schaft. (1393) 


6.  Convertirung. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Converti- 
rung der  4)4procentigen  Prioritäts- Obliga- 
tionen der  Pfälzischen  Eisenbahnen  in 
neue  4procentige  betreffend. 

Die  Generalversammlung  der  Actionäre 
der  Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften 
vom  29.  April  1881  hat  mit  Genehmigung 
der  K.  Bayer.  Staatsregierung  gemäss  der 
höchsten  Entschliessung  des  Kgl,  Staats- 
miiiisteriums  des  Königlichen  Hauses  und 
des  Aeussern,  dann  der  Finanzen  vom 
15.  März  ds.  Js.  beschlossen : 

I.  dass  sämmtliche  4)4procentige  Priori- 
täts-Obligationen der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften in  4procentige  umge- 
wandelt und  zu  diesem  Zwecke  sämint- 
liche  4)4procentige  Prioritäts-Anlehen  der 
3 Pfälzischen  Eisenbahn -Gesellschaften 
nach  ihrem  Stande  vom  1.  October,  1881 
auf  Grund  des  vertragsmässig.  bestehen- 
den, bezw.  urkundlich  festgestellten  Vor- 
behaltes per  1,  October  1881  gekündigt 
werden  sollen; 

II.  dass  durch  sofortige  Emission  eines 
neuen  4procentigen  Prioritäts-An - 
lehens  für  Jede  der  3 Pfälzischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaften den  Inhabern  der 
4%procentigen  Prioritäts- Obligationen  in- 
nerhalb des  Präclusivtermines 

vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  1.  Js. 
Gelegenheit  zum  freiwilligen  Umtausch 
dieser  Obligationen  gegen  neue  4procentige 
Prioritäts-Obligationen  in  Reichswährung 
gegeben  werden  soll. 

Im  Vollzüge  dieses  Beschlusses  bringen 
wir  hiermit  zur  öffentlichen  Kenntniss, 
was  folgt: 

1.  die  nachbezeichneten  4)4procentigen 
Prioritäts-Anlehen  der  3 Pfälzischen  Eisen- 


bahn-Gesellschaften werden  per  1.  October 
1881  andurch  gekündigt  und  zwar: 

A.  für  die  Ludwigsbahn. 

a)  Das  IV.  Anlehen  zu  4>^  pCt.  vom 
1.  April  1858; 

b)  das  VIII.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  (früher 
5procentig  und  auf  4)4  pCt.  reducirt)  vom 
15.  August  1869; 

c.  das  IX.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
1.  April  1872; 

d)  das  X.  Anlehen  2<u  4)4  pCt.  vom 
1.  October  1872; 

e)  das  XI.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
12.  Juni  1875. 

B.  für  die  Maximiliansbahn. 

a)  Das  I.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom  1.  Sep- 
tember 1871; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
1.  April  1874; 

c)  das  III.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom 
22.  October  1876. 

C.  für  die  Nordbahnen. 

a)  Das  I.  Anlehen,  theils  zu  5 pGt.  emittirt 
vom  1.  September  1871,  später  convertirt 
auf  4)4  pCr.,  und  theils  zu  4)4  pCt.  emittirt 
vom  1.  März  1872; 

b)  das  II.  Anlehen  zu  4)4  pCt.  vom  20.  No- 
vember 1876. 

2.  Diejenigen  Obligationsinhaber  der  hier- 
oben  bezeichneten,  gekündigten  4)4procen- 
tigen  Prioritäts-Anlehen,  welche  von  der 
Convertirung  in  der  dafür  bestimmten  Zeit 
vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  d.  Js.  Gebrauch 
machen,  erhalten  zu  den  neuen  4procen- 
tigen  Prioritäts-Obligationen 

eine  Convertirnngsprämie  von  1 )4  pCt.  des 
Nomiiialwerthes 

'derselben  und  wird  ihnen  ausserdem 
für  den  Coupon  per  1.  October  1881 
der  alten  Obligationen  der  4)4procentige 
Zins  für  die  Zeit  vom  l.  April  bis  1.  October 
1881  sofort  bei  der  Convertirung  vergütet. 

3.  Die  Erklärung  über  die  beabsichtigte 
Convertirung  in  der  vorbezeichneten  Frist 
ist  mittelst  eines  für  jedes  Anlehen  be- 
sonders bestimmten  Verzeichniss-For- 
mulars  zu  bewerkstelligen,  in  welches 
die  zum  Umtausch  angemeldeten  4)4pro- 
centigen  Prioritäts- Obligationen,  nach  den 
verschiedenen  Bahnen  und  Jahrgängen 
der  Anlehen  getrennt,  nach  Litteras  und 
Nummern  arithmetisch  geordnet  einzu- 
tragen sind. 

Die  in  2 Exemplaren  auszufertigenden 
Verzeichnisse,  deren  Formularien  bei  den 
am  Schlüsse  gegenwärtiger  Bekannt- 
machung bezeichneten  Convertirungsstel- 
len  bezogen  werden  können,  sind  mit  den 
zu  convertirenden  4)4procentigen  Priori- 
täts-Obligationen nebst  den  dazu  gehöri- 
gen Talons  und  sämmtlichen  Coupons  ein- 
schliesslich des  Coupons  per  1.  October 
1881  bei  Einer  der  Unterzeichneten  Con- 
vertirungsstellen  einzureichen,  wo  derde- 
clarirende  Obligations-Inhaber  das  eine 
Exemplar  der  betr.  Verzeichnisse  mit  einer 
Empfangsbescheinigung  versehen  zurück- 
erhält. 

Die  Fristbestimmung  zum  Bezüge  der 
' neuen  4procentigen  Prioritäts-Obligationen 
wird  von  jeder  Convertirungsstelle  öffent- 
lich bekannt  gemacht. 

Die  neuen  4procentigen  Prioritäts-Obli- 
gationen werden  mit  Zinslauf  vom  1.  Oc- 
tober 1881,  daher  mit  1.  Zinscoupon  per 
1.  April  1882  ausgegeben. 

Ueber  die  Vergütung  bezw.  Anrechnung 
des  Zinses  der  alten  4)4procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen vom  1.  April  bis  1.  Oc- 
tober 1881,  die  baare  Rückvergütung  feh- 
lender Coupons  etc.  sind  auf  der  Rück- 
seite der  betr.  Verzeichniss-Formularien 
die  nöthigen  Bemerkungen  zur  gefäl- 
ligen Beachtung  mitgetheilt  und  ist 
dortselbst  auch  das  Schema  für  die 
Abrechnung  und  die  Feststellung 
der  haaren  Herein-  oder  Hinaus- 
zahlung mit  der  näheren  Bezeichnung 


615 


der  abzugebenden  neuen  Prioritäts- Obli- 
gationen beigefügt. 

4.  Alle  4%procentige  Prioritäts-Obliga- 
tionen der  3 ßahngesellschaften,  welche 
bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  einschliesslich  zur 
ConTertirung  nicht  eingereicht  wurden, 
gelangen  in  Gemässheit  obiger  Kündigung, 
soweit  sie  nicht  schon  amortisirt  sein 
sollten,  zur  Rückzahlung  des  Capi- 
talesjper  1.  October  1881. 

Die  Inhaber  dieser  4y2procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen werden  daher  aufge- 
fordert, ihre  Obligationen  mit  sämmtlichen 
nicht  Terfallenen  Zinscoupons,  beginnend 
mit  dem  Zinscoupon  per  1.  April  1882, 
nebst  Talons  mit  Eintritt  des  obenbezeich- 
neten  Kündigungstermins  bei  der  Haupt- 
cassa  in  Ludwigshafen  a/Rhein  oder  den 


nachbena,nnten  Banken  und  Bankhäusern 
einzureichen  und  den  Nominalbetrag  der 
Obligationen  in  Empfang  zu  nehmen. 

Vom  1.  October  1881  ab  hört  die  Ver- 
zinsung der  4%procentigen  Prioritäts- 
Obligationen  auf,  weshalb  die  etwa  feh- 
lenden, nicht  fälligen  Zinscoupons  bei  der 
Auszahlung  des  Capitales  in  Abzug  ge- 
bracht werden. 

Als  Convertirungsstellen  werden  be- 
zeichnet: 

1.  die  Directions  - Hauptcassa  in  Lud- 
wigshafen a/Rh., 

2.  M.  A.  V.  Rothschild  & Söhne  in  Frank- 
furt a/M., 

3.  Ph.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a/M., 

4.  die  Generaldirection  der  Seehand- 

lungs-Societät  in  Berlin. 


6.  dieDirection  derDisconto-Gesellschaft 
in  Berlin, 

6.  S.  Bleichroeder  in  Berlin, 

7.  W.  H Ladenburg  & Söhne  in  Mann 
heim, 

8.  die  Rheinische  Creditbank  in  Mann- 
heim, 

9.  die  K.  Bank  in  Nürnberg  und  alle 
ihre  Filialen, 

10.  die  Bayerische  Vereinsbank  in  Mün- 
chen, 

11.  L.  Dacque  in  Neustadt  a/Haardt. 

Das  ConYertirungsgescbäft  wird  in  dem 

Effecte nbureau  der  vorgenannten  Firmen 
innerhalb  der  üblichen  Geschäftsstunden 
vollzogen  werden.  Ludwigshafen,  1.  Mai 
1881.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Eisen- 
b ahnen,  v.  Jaeger. (1146) 


7.  Bilanzen. 

Activa.  Bilanz  der  Werra-Eisenhahn-Gesellschaft  pro  1880. Passiva. 


Haupt-  und  Zweigbahn  Eisenach-Coburg-Sonne- 

berg 

Bahnstrecke  Coburg- Bayerische  Grenze  .... 

Materialien-Bestände 

Baarbestände  bei  Banken,  Haupteasse  und  Ex- 

M 

27  497  279 
1 923  755 
260  188 

41 

77 

10 

61 

1 

2 

Stammactien,  50  069  Stück 

k BOO  M 

Prioritätsanlfihe, 

a)  Capitalrest 

b)  bereits  getilgt  . . . 

9 418  200 
331  800 

4 

Ji 

15  020  700 
9 750  000 

4 

M. 

4 

peditionen 

Bestände  an  Effecten  und  Immobilien  der  unter 
den  Passivis  No.  7,  8,  10  und  11  bezeichneten 
Fonds 

1 290  137 
1 222  351 

26 

68 

3 

Reservefond,  für  bestrittene 
Neubauten  und  Nach- 
schaffungen   

a)  Schuld  an  Bayern  we- 

gen der  Strecke  Coburg- 
(jrenze 

b)  bereits  getilgt  . . . 

c)  an  gemachten  ßauein- 

nahmen 

2 726  579 

77 

27  497  279 

77 

Diverse  Debitoren 

10  787 

76 

4 

1 274  980 
633  233 

15  540 

73 

56 

81 

1 923  755 

10 

i 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

13 

14 

Baare  Cautionen  .... 
Unerhobene , Dividenden, 
Zinsen,  Obligationen  . . 
Reservefond,  Effecten  . . 
Versicherungsfond,  Effecten 
und  baar  ...:.. 
Wirthschaftsfond,  Baarbe- 

stand 

Beamten-Pensionsfond,  Ef- 
fecten, Immobilien  u.  baar 
Arbeiter-Kranken-  u.  Unter- 
stützungscasse , Effecten 

und  baar 

Sonstige  Creditoren  . . . 
Staatssteuer  und  Reinge- 
winn pro  1880 

üeberschuss  der  Werns- 
hausen - Schmalkalden  er 
Bahn,  an  den  Magistrat  in 
Schmalkalden  zu  zahlen 

4120 

22  248 
332  500 

174  438 
350  000 
602  306 

19  788 
672  5.33 

491  125 
14404 

33 

46 

71 

40 

47 
94 

Summa 

.32  104  500 

T3 

Summa 

32  104  500 

18 

1 

Meiningen,  den  5.  Mai  1881.  Die  Direction  der  Werra-Eisenbahn-Gesellschaft.  Büchner.  (1394) 


8.  Submissionen^ 

Submission.  Es  sollen  die  Anferti- 
gung und  Lieferung  von 

a)  4 St.  Tenderlocomotiven  nebst  Reserve- 
stücken, 

b)  6 St.  Personenwagen  II.  und  III.  CI., 

6 „ , III.  CI, 

4 „ Gepäckwagen, 

e)  .32  „ Satzachsen, 

72  „ Tragfedern  für  Wagen, 

24  „ Spiralfedern  für  Zugapparate  und 
72  „ Spiralfedern  für  Buffer 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  nebst  Zeich- 
nungen liegen  im  diesseitigen  General- 
bureau hierselbst  zur  Einsicht  aus  und 
können  von  demselben  gegen  Einsendung 
von  je  2 für  die  Locomotiven,  die 
Wagen  und  die  Achsen  etc.  auf  desfallsige 
Anforderung  bezogen  werden. 

Offerten  sind  verschlossen  und  porto- 
frei mit  der  Aufschrift: 


Submission  auf  „Locomotiven“  resp. 
„Wagen“  oder  „Achsen“ 
versehen,  bis  zum  Submissionstermin 
Mittwoch,  den  15.  Juni  er.,  Vormit- 
tags 10  Uhr 

an  das  diesseitige  maschinentechnische 
Bureau  einzusenden.  Magdeburg,  den 
25.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion.  (1368) 


Dänische  Staatsbahnen  in  Jütland  nnd 
Fühnen.  Die  Lieferung  von  6 Stück  Loco- 
motiven für  die  tertiären  Linien  der  Däni- 
schen Staatsbahnen  in  Jütland  und  Fühnen 
soll  in  Submission  vergeben  werden. 

Schriftliche,  mit  entsprechender  Aufschrift 
versehene  Offerten  müssen  versiegelt  bin- 
nen den  11.  Juni  d.  J.,  um  12  Uhr  Mit- 
tags an  das  Unterzeichnete  Directbrat 
eingereicht  werden.  Die  massgebenden 
Bedingungen  werden  den  Herren  Fabri- 
kanten auf  Verlangen  kostenfrei  zugestellt. 
Aarhus,  den  28.  Mai  1881.  Das  Directorat 
der  Dänischen  Staatsbahnen  in  Jütland 
und  Fühnen.  (1363) 


I K.  K.  priv.  Lemberg-Czemowitz-Jassy 
Eisenbahngesellschaft.  Lieferung  für 
Rüböl  und  Petroleum.  Die  Lieferung 
des  Bedarfes  von  circa: 

270  Metercentner  Rübbrennöl, 

470  „ Rübschmieröl  un(J 

700  „ Petroleum  für  Beleuch- 

, tungszwecke, 

für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1881  bis  30.  Juni  1882 
wird  im  Offertwege  vergeben. 

Offerten  sind  geschlossen  und  mit  der 
Aufschrift:  „Offerte  für  Oele“  versehen  bis 
21.  Juni  1.  J.,  11  Uhr  Vormittags  bei 
der  Centralleitung  in  Wien,  bei  dem  Comite 
dirigeant  in  Bucarest  oder  bei  den  Be- 
triebsleitungen in  Lemberg  und  Jassy  ein- 
zubringen und  ist  bei  der  Gassa  einer 
dieser  Stellen  ein  Vadium  in  der  Höhe  von 
10  pCt.  des  Lieferungswerthes  zu  erlegen. 

Die  näheren  Bestimmungen  für  die  Offert- 
verhandlung und  die  Lieferungsbedingnisse 
können  bei  der  Materialverwaltung  in  Wien, 
Bucarest^  Lemberg  oder  Jassy  eingesehen 
werden.  Wien,  3.  Juni  1881.  Der  Verwal- 
tungsrath. (1478) 


616 


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verwaltungen  unsere  verbesserte 

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617 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


£lnundzwaiizigpster  »Jalirg^ang;. 


Berlin,  den  13.  Juni  1881. 


Inhalt:  Das  Eisenbahnnetz  Erankreichs,  sowie  die  am  1.  Januar  1881  im  Bau  begriffenen  Eranzösischen  Bahnen.  — Die  Ausbil- 
dung für  den  Verwaltungsdienst  der  Grossherzogi.  Badischen  Staatseisenbahnen.  — Aus  Oesterreich-Ungarn.  — Ueber  die  Warschau-Wiener 
Eisenbahn.  — Georg  Ste;^enson.  — Englische  Schmalspui’bahnen.  — Russische  Correspondenz.  — Eisenbahnfrachtrecht.  — Literatur; 
Wershoven,  The  Scientific  English  Reader.  — Concessionsurkunde,  betreffend  den  Bau  und  Betrieb  einer  normalspurigen  Eisenbahn  von 
Menden  nach  Hemer.  — Oberhohnsdorf-Reinsdorfer  Eisenbahn,  Geschäftsbericht.  — ßetriebsergebnisse  Deutscher  Bahnen  im  April  1881.  — 
Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Bilanzen.  3.  Convertirung.  4.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Das  Eisenbahnnetz  Frankreichs,  sowie  die  am 
1.  Januar  1881  im  Bau  begriffenen  Französischen 
Bahnen. 

Der  Statistik  des  Französischen  Ministeriums  der  öffent- 
lichen Arbeiten,  welche  Ende  1880  erschienen  ist,  entnehmen  wir 
folgende  Angaben  über  den  Stand  der  Eisenbahnen  Frankreichs 
am  31.  December  18  79. 

Das  gesammte  Französische  Bahnnetz  umfasste  25  160  km, 
wovon  478  km  im  Laufe  des  Jahres  1879  eröffnet  worden  waren. 

Von  den  Hauptbahnen  umfassten  Ende  1879  die  Nordbahn 
1 964  km,  die  Ostbahn  2 594  km,  die  Westbahn  2 956  km,  die 
Paris  - Orleansbahn  4 359  km , die  Paris  - Lyon  - Mittelmeerbahn 
6 870  km,  die  Südbahn  2 201  km,  die  Ceinture  17  km,  die  Grande 
Ceinture  11  km. 

Hierzu  kommen  die  kleineren  Eisenbahngesellschaften; 
Lille  ä Valenciennes  63  km,  Nord  Est  236  km,  Somain-Anzin 
37  km,  Chauney-St.  Gobain  15  km,  Dunkarque-Belgische  Grenze 
15  km,  Hazebrouck  - Grenze  14  km,  Armentieres  - Grenze  3 km, 
Enghien  - Mont'morency  3 km,  Epernay  - Romilly  84  km,  Nancy- 
Vezelise  32  km,  Nancy-Chäteau  Salins  24  km,  Vassy-St.  Dizier 
22  km,  Bondy -Aulnay  les  Bondy  8 km,  Vitry  - Vougeres  81  km, 
Dombes  et  Sud  Est  168  km,  Rhone  7 km,  Medoc  loo  km,  Per- 
pignan-Prades  40  km  etc. 

Die  Summe  der  concessionirten  in  Betrieb  befindlichen 
Eisenbahnen  betrug  am  31/12.  79  incl.  739  km  Industriebahnen 
21  218  km,  wovon  das  Staatsbahnnetz  nur  1 638  km  betrug  und 
das  Localbahnnetz  2 161  km  umfasste. 

Die  im  Laufe  des  Jahres  1879  eröffneten,  bereits  erwähnten 
478  km  neuen  Linien  vertheilen  sich  in  chronologischer  Reihen- 
folge auf  die  einzelnen  Verwaltungen  wie  folgt: 

Es  wurden  eröffnet 

am  11/5.  79  Staatsbahn  (Etat)  St.  Nazaire-Croisic  27  km, 
am  21/6.  Flügel  nach  Guerande  6 km, 
am  21/6.  Nordbahn  Frevent-Abbeville  46  km, 
am  28/6.  Paris-Orleansb.  Bergerac-Buisson,  36  km, 
am  18/8.  Mittelmeerbahn  Givors-La  Voulte  108  km  und  Vogue- 
Aubenas  10  km, 

am  1/9.  Ostbahn  Conflans-Jarny-Briey  13  km, 
am  6/10.  Nord-Ostbahn  Tourcoing-Menin  12  km, 
am  7/10.  Ostbahn  Remiremont-Saint  Maurice  29  km, 
am  27/10.  Mittelmeerbahn  Saint  Pierre  d’Albigny- Albertville  24  km, 
am  27/10.  Staatsbahn  Loches-Chatillon  21  km, 
am  22/12.  Ostbahn  Onville-Thiaucourt  10  km  und  Vezelise-Mire- 
court  24  km, 

am  29/12.  Westbahn  Coutances  - Avrauches  44  km  und  Dol  - Lam- 
balle  68  km. 

Diesen  neu  eröffneten  478  km  Hauptbahnen  wurden  noch 
140  km  Localbahnen  einverleibt. 

Von  Localbahnen  waren  zu  Ende  1879,  wie  bereits  ange- 
geben, 2 161  km  im  Betriebe,  nachdem  im  Jahre  1879  231  km 
eröffnet  worden  waren.  Wir  geben  die  Eröffnungszeiten  dieser 
Linien  in  chronologischer  Reihenfolge  mit  Angabe  der  Departe- 


ments und  in  ( ) der  Länge  der  Linien  sowie  der  betriebsführen- 
den Gesellschaft. 

Am  13/3.  im  Departement  Sarthe:  Chateau  du  Loir-Saint  Calais 
(44  km,  Orleansbahnj, 

am  15/4.  im  Departement  Oise:  Clermont-Bois  de  Lihus  (16  km, 
Nordbahn), 

am  1/6.  Meuse:  Revigny  - Laheycourt  (14  km,  Compagnie  des 
chemins  de  fer  de  la  Meuse), 

am  15/7.  Mezidon-Dives  (29  km,  Chemin  de  fer  de  la  Vallee  d’Auge), 
am  14/8.  Ain:  Marlieux-Chätillon  sur  Chalaronne  (11  km,  Marlieux 
ä Cbätillon  sur  Chalaronne), 

am  26/8.  Meuse:  Lisle  en  Rigault-Couvonges  (7  km,  Compagnie 
des  chemins  de  fer  de  la  Meuse), 
am  6/9.  Vosges:  Remiremont-Cornimont  (21  km,  Compagnie  du 
chemin  de  fer  de  la  Moselotte), 

am  20/9.  Aisne:  Pouilly-Pont  ä Bucy  (8  km,  Compagnie  du 
chemin  de  fer  de  Crecy-Mortiers  ä la  Fere), 
am  22/9.  Seine  et  Oise  et  Oise:  Beaumont Persan-Ercuis (9  km, 
Herren  Ternois  und  Consortium), 
am  14/10.  Somme  et  Aisne:  Fins-Vermand  (34  km,  Compagnie 
du  chemin  de  fer  de  Velu  Bertincourt  ä St.  Quentin), 
am  3/11.  Pas  de  Calais  et  Nord:  Don  - Henie  Lietard  (20  km, 
Compagnie  de  Lille  ä Valenciennes), 
am  10/11.  Bouches  du  Rhone:  Miramas-Rassuen  (11  km,  Baron 
Digeon  und  Herrn  Casimir  Delamarre), 
am  17/11!  Oise;  Brcuis-Ully  Saint  Georges  (7  km,  Herrn  Tenois 
und  Consortium). 

Ende  1879  waren  somit  2 161  km  Localbahnen  im  Betriebe. 
Ferner  waren  noch  486  km  im  Bau,  1 254  km  concessionirt,  so 
dass  die  Summa  sämmtlicher  im  Bau  und  Betriebe  befindlichen 
sowie  concessionirten  Staatsbahnlinien  Ende  1879  3 901  km 

beträgt. 

Im  Bau  begriffen  oder  zum  Bau  vorbereitet  waren  über- 
haupt zu  Ende  1879:  von  concessionirten  Bahnen  3 500  km, 

Industriebahnen  119  km,  Staatsbahnen  965  km,  vorconcessionirt 
(declares  d’utilite  publique)  4 179  km,  Localbahnen  1 744  km,  in 
Summa  10  503  km. 

Von  den  Hauptbahnen  sind  nach  dem  „Journal  offic.“  vom 
9/2.  81  im  Jahre  1880  843  km  eröffnet  worden*),  und  da.  die 
bisher  zu  den  Localbahnen  gehörenden  Linien  Pons  ä la  Trem- 
blade  mit  Zweigbahn  von  Saujon  nach  Royan  zu  Staatsbahnlinien 
(lignes  d’interet  local  = 69  km)  gemacht  wurden,  so  erhob  sich 
die  Länge  der  in  Betrieb  befindlichen  Bahnen  von  allgemeinem 
Interesse  von  22  760  km  Ende  1879  auf  23  731  km  zu  Ende  1880, 
ungerechnet  die  239  km  langen  industriellen  Bahnen. 


*)  Eine  Zusammenstellung  der  Bahnlinien  von  Hauptlinien 
in  1880  siehe  in  No.  28  S.  392.  Zu  den  dort  angegebenen  818  km 
ist  noch  beizufügen: 

1.  St.  Amand  ä Maulde  Mortagne  Belgische  Grenze  gegen  lournai 
eröffnet  am  1/10.  80,  9 km. 

2.  Ste.  Gassburge  ä Gace  eröffnet  am  22/11.  80,  16  km. 

Die  in  1880  eröffneten  Localbahnlinien  siehe  nachstehend. 


618 


Definitiv  concessionirt  waren  27  054  km  inclusive  2 603  km 
Staatsbahnen,  zu  welchen  die  vom  Staate  zurückerworbenen 
Linien  von  Dunkerque  zur  Belgischen  Grenze,  16  km,  und  von 
Bondy  nach  Aulnay,  8 km,  gerechnet  sind. 

Von  Localbahnen  wurden  im  Jahre  1880  eröffnet: 


Am  1/2.  Vermand  ä Saint-Quentin  (Aisne) 12  km, 

„ 9/2.  Valenciennes  ä Saint  Waast-la-Vallee  (Nord)  . 18  „ 

„ 25/4.  Velu-Bertincourt  ä Fins  (Pas  de  Calais)  . . 6 „ 

„ 1/5.  Marcoing  ä Masnieres  (Nord) 2 „ 

„ 9/5.  Ully-Saint-Georges  ä Hermes  (Oise)  ....  15  „ 

„ 3/6.  Inchy  ä,  Marquion  (Pas  de  Calais) 5 „ 

„ 25/7.  Laheycourt  a Triaucourt  (Meuse) 21  „ 

NB.  Gesellschaft  Haironville  ä Triaucourt, 
schmalspurige  Bahn*) 

„ 6/9.  Bavai  ä Dozies  (Nord) 13  „ 

Summa  92  km. 

Länge  der  Localbahnen  Ende  1879  wie  oben  2 161  „ 
Ende  1880  Totalsumme  2 253  km. 
Hiervon  ist  jedoch  abzuziehen  die  Strecke  Pons 
ä la  Tremblade  und  Flügelbahn,  welche  vom  Staate 

zurückgekauft  sind 69  „ 

Die  Länge  der  Ende  1880  betriebenen  Localbahnen 

beträgt  demnach 2 184  km. 

Concessionirt  wurden  an  Localbahnen  für  das 
Jahr  1880: 

Le  Mans  au  Grand  Luce  (im  Departement  Sarthe)  . . 29  „ 

Ballons  ä la  forge  d’Andoi^e  (im  Departement  Sarthe)  8 „ 
Castelnau  a Margaux  (im  Departement  Gironde)  ...  8 „ 

Hierzu  die  in  1879  concessioüirten  ....  . . 3 901  „ 
in  Summa  3 946  km. 

Hiervon  sind  jedoch  ebenfalls . 253  „ 

als  vom  Staate  zurückerworben  abzuziehen,  so  dass  die 

Länge  des  concessionirten  Localbahnnetzes  Ende  1880  3 693  km 

beträgt. 


Wie  rüstig  jetzt  am  Ausbau  des  Französischen  Bahnnetzes 
gebaut  wird,  zeigt  nachstehende  Zusammenstellung  der  zu  Ende 
1880  in  Bau  begriffenen  Linien,  bei  welchen  in  ( ) sich  angegeben 
findet,  in  welchem  D^artement  dieselben  liegen**),  wann  der  Bau 
begonnen  hat  unter  Beifügung  der  Länge  der  in  Bau  begriffenen 
Strecken. 

I.  Von  Gesellschaften  zu  bauende  Linien. 

Doui  ä Orchies  zur  Belgischen  Grenze  gegen  Tournai , 21  km 
(1879,  Nord,  16  km). 

Cambrai  zur  Belgischen  Grenze  gegen  Dour  (1879,  Nord,  19  km). 
Amiens  ä la  vallee  de  l’Ourq,  114  km  (1878,  So,  Oi,  Ai,  105  km). 
Abbeville  ä Eu  et  au  Treport,  36  km  (1880,  So,  S I,  31  km). 
Coulommiers  ä la  Ferte-Gaucher  (1879,  Seine  et  Marne,  20  km). 
Revigny  ä Vouziers,  66  km  (1879,  Meuse,  Marne,  Ardecke,  45  km). 
Chätillon-sur-Seine  äls-sur-Tille,  71km  (l880,Cöted’Or,HteM,35km). 
Champigneulles-ä-Is-ville  (1878,  Meurthe  et  Moselle,  7 km). 
Aillevillers  au  Val  d’Ajol  (1880,  Hte  Saone,  Vosges,  17  km). 
Embranchement  de  la  Vallee  de  l’Orne  (1880,  Meu  et  Mos,  6 km). 
Raccordements  entre  les  lignes  de  Paris  ä Argenteuil,  Rouen  et 
Versailles,  3 km  (188(h  Seine,  2 km). 

Barentin  ä Duclair  et  ä Caudebec  (1878,  Seine  Inferieur,  28  km). 
Beuzeville  ä Lillebonne  et  ä Port- Jerome,  19  km  (1879,  S I,  13  km). 
Sille-le-Guillaume  ä la  Hütte  (1879,  Sarthe,  25  km). 

Chäteaubriant  ä Redon  (1878,  Loire.  Inferieur,  45  km). 

Plouaret  ä Lannion,  16  km  (1880,  Cotes  du  Nord,  15  km). 

Roanne  ä Paray-le-Monial  (1880,  Loire,  Saone  et  Loire,  56  km). 
Avallon  ä Dracy-Saint-Loup  (1880,  Y,  Cote  d’O,  Saö  et  Lo,  70  km). 
Malesherbes  ä Bourron  (1880,  Loire,  Seine  et  Marne,  25  km). 
Dijon  ä Saint- Amour  (1878,  Cote  d’O,  Saö  et  Lo,  Ju,  107  km). 
Gap  ä Briancon,  83  km  (1880,  Htes  Alpes,  50  km). 

Aubenas  ä Prades  (1880,  Ardecke,  9 km). 

Virieu-le-Grand  ä Saint-Andre-le-Gaz,  46  km  (1879,  Ain,  Sav,  Isere, 
15  km).  (Hiervon  ist  jedoch  die  Strecke  Vireu-Belley  am 
30/8.  80  eröffnet  worden).^ 

Saint-Andre-le-Gaz  ä Chambery,  41  km  (1878,  Isere,  Sav,  17  km). 
Thonon  ä Saint-Gingolph  (1878,  Hte  Sav,  27  km). 

Uzes  ä Saint  Julien,  34  km  (1880,  Gard,  20  km). 


*)  Diese  Bahn,  von  welcher  die  Strecke  Haironville-Lisle 
en  Rigault  9 km,  führt  von  dort  über  Couvonges,  Revigny-aux- 
Vaches  nach  Laheycourt  31  km. 

**)  Wir  geben  die  Namen  der  Departements,  da  der  Platz 
in  der  Zeile  nicht  reicht,  abgekürzt:  N = Nord,  So  = Somme, 
Oi  = Oise,  Ai  = Aisne,  S = Seine,  S I = Seine  Inferieur,  S M 
= Seine  et  Marne,  Meu  = Meuse,  M = Merne,  Ard  = Ardecke, 
Meu  et  Mos  = Meurthe  et  Moselle,  Saö  = Saöne,  Vos  = Vosges, 
Sa  — Sarthe,  Lo  =r  Loire,  Cö  = Cotes  du  Nord,  Y = Yonne, 
Ju  = Jura,  Sav  = Savoie,  G = Gard,  S et  0 = Seine  et  Oise, 
V Vaucluse,  B d Rh  = Bouches  du  Rhöne,  Her  = Herault, 
Ch  = Charente,  Vi  = Vienne,  GL  = Gironde,  Or  = Orne,  May 
= Mayenne,  Calv  — Calvados,  Vend  = Vendee,  Dord  = Dordogne, 
I et  V = Ille  et  Vilaine. 


Vezenobres  ä Quissac  (1879,  Gard,  20  km). 

Embranchement  sur  Anduze  (1879,  Gard,  6 km). 

Grande-Ceinture  (section  d’Epinay-sur  Orge  ä Noisy-le-Sec),  90  km, 
(1877,  Seine,  Seine  et  Oise,  65  km). 

Alais  au  Rhöne  et  embranchement  sur  Salindres,  61  km  (1879, 
Gard,  Vaucluse,  57  km). 

Bourges  ä Gien,  88  km  (1877,  Cher,  Loiret,  75  km). 

Argent  ä Beaune-la-Rolande  (1877,  Cher,  Loiret,  73  km). 

La  Cluse  a Bellegarde  (1878,  Ain,  28  km), 

Arles  ä La  Tour-Saint-Louis  (1877,  Bouches  du  Rhöne,  39  km). 
Maubeuge  ä Fourmies,  42  km  (1880,  Nord,  15  km). 

Chauny  ä Anizy  (1879,  Aisne,  18  km). 

Cambrai  ä Douai  (1879,  Nord,  29  km). 

Aubigny-au-Bac  ä Somain  et  ä Abscon,  17  km  (1880,  Nord,  5 km). 
Vassy  ä Doulevant  (1880,  Hte  Marne,  16  km). 

De  la  Mine-des-Vaux  ä Frejus,  17  km  (1880,  Var,  9 km). 

11.  Vom  Staate  zu  erbauende  Linien: 

Epinay  ä Luzarches  (1873,  Seine,  Seine  et  Oise,  26  km). 

Vichy  ä Ambert,  81  km  0877,  Allier,  Puy  de  Döme,  61  km). 
Annecy  ä Annemasse  (1877,  Hte  Savoie,  53  km). 

Port-Sainte-Marie  ä Riscle,  115  km  (1873,  Lot  et  Gar,  Gers,  39  km). 
Pau  ä Olorou,  35  km  (1878,  Basses-Pyren.,  28  km). 

Puyoo  ä Saint-Palais,  29  km  (1879,  Basses-Pyren.,  6 km). 
Narbonne  ä Bize,  21  km  (1880,  Aude,  5 km). 

Rodez  ä Millau  (1870,  Aveyron,  74  km). 

Severac  au  Mqnastier,  34  km  (1875,  Aveyron,  Lozere,  26  km). 

Le  Monastier  ä Mende  avec  embranchement  sur  Marvejols  (1877, 
Lozere,  36  km). 

Marvejols  ä Neussargues,  89  km  (1878,  Lozere,  Cantal,  11  km). 
Mazamet  ä Bedarieux,  80  km  (1878,  Tarn,  Her.,  27  km). 

Mont- de- Mar san  ä Roquefort  (1877,  Laudes,  23  km). 

111.  Vom  Staate  wiedererworbene  und  zu  erbauende 
Linien: 

Le  Queroy  a Nontron  (1878,  Charente,  35  km). 

Saint- Jean-d’Angely  ä Niort  (1878,  Ch  I,  Deux-Sevres,  48  km). 
Niort  ä Ruffec  (1879,  Deux  Sevres,  Charente,  76  km). 

Chäteauroux  ä Montlu<;on  (1879,  Indre,  Cher,  Allier,  103  km). 
Neuville  ä Bressuire,  7u  km  (1879,  Vi,  Deux  Sevres,  47  km). 
Clermont  ä Tülle  avec  embranchement  d’Eygurande  ä Vendes, 
225  km  (1874,  Puy  de  Döme,  Correze,  Cantal,  220  km).  Hier- 
von' sind  67  km  von  Ussel  nach  Tülle  seit  19/9.  80  im 
Betriebe). 

Patay  ä Nogent-le-Rotrou,  86  km  (1879,  Loiret,  Eure  et  Lo,  58  km). 
Elbeuf  ä Rouen,  23  km  (1878,  Seine  inferieur,  21  km). 
Evreux-Ville  ä Evreux-Navarre  (1879,  Eure,  5 km). 

Machecoul  ä la  Roche-sur-Yon  avec  embranchement  de  Comme- 
quiers  ä Croix-de-Vie  (1877,  Vendee,  82  km).  Hiervon  sind 
70  km  von  Machecoul  nach  La  Roche-sur-Yon  seit  19/8.  80  in 
Betrieb). 

Faye  ä Chalonnes,  25  km  (1879,  Maine  et  Loire.  21  km). 

Brou  ä Besse,  59  km  (1880,  Eure  et  Lo,  Lo  et  Cher,  Sa,  32  km). 
Confolens  ä Exideuil  (1880,  Charente,  17  km). 

Libourne  ä Marcenais,  19  km  (1880,  Gi,  12  km). 

Ligne  de  jonction  des  gares  de  la  Prairie-au  Duc  et  de  la  Com- 
pagnie d’Orleans,  ä Nantes  (1880,  Loire  Inferieur,  2,5  km). 
Embranchement  du  port-de-Lupon  (1879,  Vendee,  2,5  km). 
Embranchement  du  port-de-Marans  (1880,  Ch  I,  2 km). 

BesanQon  zur  Schweizer  Grenze  bei  Marteau,  avec  embranchement 
sur  Lods,  98  km  (1879,  Doubs,  95  km). 

IV.  Neue  vom  Staate  zu  erbauende  Linien: 
Alengon  ä Domfront  (1879,  Orne,  Mayenne,  68  km  (Alen^on  ä 
Prez-en-Pail  27  km  seit  17/9.  80  in  Betrieb). 

Couterne  ä la  Ferte-Mace  (1877,  Orne,  15  km). 

Prez-en-Pel  ä Mayenne  (1878,  Mayenne,  39  km). 

Mayenne  ä Faugeres  (1877,  Mayenne,  Ille  et  Vilaine,  47  km). 
Marners  ä Mortagne  (1877,  Sarthe,  Orne,  38  km). 

Mortagne  ä Laigle  (1878,  Orne,  34  km). 

Mortagne  ä Mezidon  (1877,  Orne,  Calvados,  95  km).  Hiervon 
Saint-Gauburge-Gace,  18  km,  seit  22/11.  80  in  Betrieb). 
Ecbauffour  ä Bernay  (1877,  0,  Eure,  46  km). 

La  TrJnite-de-Reville  ä Orbec  (1879,  Calvados,  Eure,  13  km). 

Caen  ä Dozule  (1877,  Calvados,  23  km). 

Compiegne  ä Soissons  (1878,  Aisne,  Oise,  32  km). 

Vendöme  ä Blois  (1878,  Loir  et  Cher,  33  km). 

Blois  ä Romorantin  (1878,  Loir  et  Cher,  47  km). 

Vendöme  ä Pont-de-ßraye  (1878,  Loir  et  Cher,  Sarthe,  27  km). 
Cholet  ä Clisson  (1878,  Lo  I,  Vend,  Maine  et  Lo,  37  km). 
Questembert  ä Ploermel  (1877,  Morbihan,  34  km). 
Fontenay-le-Comte  ä Benet  (1879,  Vendee,  20  km). 

Vieilleville  ä Bourganeuf,  18  km  (1878,  Creuse,  15  km). 

Aubussin  ä Felletin  (1878,  Creuse,  10  km). 

Eymontiers  ä Maymac,  49  km  (1879,  Hte  Vienne,  Correze,  16  km). 
Limoges  au  Dorat  (1876,  Hte  Vienne,  54  km).  Hiervon  Couzeix 
au  Dorat,  47  km,  seit  31/12.  80  im  Betriebe). 

Saint-Denis  ä Souillac  (1879,  Lot,  18  km). 


■ . Souillac  au  Buisson,  avec  embrachement  sur  Gourdon,  63  km 
(1878,  Dordoene,  Lot,  52  km). 

Montmoreau  ä P^igneux,  54  km  (1877,  Dordogne,  Charente,  36  km). 
Avalion  ä Nuits-sous-Ravieres,  40  km  (187K,  Yonne,  27  km). 
Trigueres  ä Clamecy,  70  km  (1879,  Loiret,  Yonne,  Nievre,  53  km). 

. Firminy  ä Annonw  avec  embranchement  du  Pertuiset  ä Saint-Just, 
79  km  (1877,  Hte  Loire,  Loire,  Ardeche,  74  km). 

Auxerre  ä Gien,  91  km  (1878,  Loiret,  Yonne,  77  km). 

Aurillac  ä Saint-Denis-les-Martel,  60  km  (1879,  Correze,  Cantal, 
Lot,  4 km). 

• Chäteaubriant  ä Rennes  mit  Zweigbahn  nach  Vitre  (1879,  Loire 
) Inferieur,  Ille  et  Vilaine,  97  km). 

; Port-de-Piles  ä Port-Boulet  avec  embranchement  sur  le  camp  du 
Ruchard,  64  km  (1879,  Indre  et  Loire,  20  km). 

Buzy  ä Laruns,  19  km  (1879,  Basses  Pyren.,  13  km). 
Embranchement  d’Isigny  ä la  ligne  de  Caen  ä Cherbourg  (1879, 
Calvados,  5 km). 

" Mirecourt  ä Chalindrey  mit  Flügel  von  Andilly  ä Langres  und 
” von  Merrey  nach  Neufchäteau,  141  km  (1878,  Hte  M,  Vos.,  104  km). 

• Ajaccio  ä la  Station  de  Mezzana  (Corsica)  (1878,  Corse,  13  km). 
Bastia  ä Corte  (Corsica),  70  km  (1879,  Corse,  46  km). 

Busigny  ä Hirson,  53  km  (1879,  Nord,  Aisne,  17  km), 

Montauban  ä Brive,  163  km  (1870,  Tarn  et  Gar,  Lot,  Correze, 

Dordogne,  24  km). 

Lens  ä Armentieres,  33  km  (1880,  Pas  de  Cal,  Nord,  23  km). 
Valenciennes  au  Cateau  (1880,  Nord,  35  km). 

Poitiers  au  Blanc,  66  km  (1880,  Vienne,  Indre,  19  km). 
Port-de-Piles  ä Preuilly,  34  km  (1880,  Indre  et  Loire,  23  km). 
Auray  ä Quiberon  (1880,  Morbihan,  26  km). 

Dives  ä Deauville,  20  km  (1880,  Calvados,  2 km). 

! Nort  ä Montreuil-Rellay  avec  embranchement  sur  Moncontour 
(1880,  Deux  Sevres,  Maine  et  Loire,  116  km). 

Rosporden  ä Concarneau  (1880,  Finistere,  14  km). 

Moriaix  ä Roscoff  (1880,  Finistere,  25  km). 

Quimper  k Douarnenez  (1880,  Finistere,  18  km). 

Palaiseau  ä Villeneuve-Saint-Georges,  14  km  (1880,  S,  S et  Oi,  3 km). 
Cahors  ä Capdenac,  71  km  (1880,  Lot,  4 km). 

Marmande,  ä Angouleme,  183  km  (1880,  Lot  et  Gar,  Dord,  Ch,  13  km). 
Baccarat  ä Badonviller  (1880,  Meurthe  et  Moselle,  14  km). 

Pompey  ä Nomeny,  21  km  (1880,  Meurthe  et  Moselle,  1 km). 

. Colombey  ä Frenelle-la  Grande,  30  km  (1880,  Meu.  et  Mos.,  11  km). 
Saint-Nazaire  k Chäteanbriant,  74  km  (1880,  Loi  I,  19  km). 

Nantes  k Segre,  76  km  (1880,  Loi.  I,  Maine,  et  Lo.,  53  km). 
Velluire  k Fontenay-le-Comte  (1880,  Vendee,  11  km). 

Sable  ä Sille-le-Guillaume,  44  km  (1880,  Sarthe,  15  km). 
Fere-Champenoise  k Vitry-le-Fran(jois,  50  km  (1880,  M,  Aube,  9 km). 
Evreux  au  Neubourg,  23  km  (1880,  Eure,  16  km). 

Saint-Georges  ä Evreux,  35  km  (1880,  Eure,  10  km). 

De  la  Station  de  Mezzana  ä Corte  (Corsica),  72  km  (1880,  Corse, 
4 km). 

Ploermel  k la  Brohiniere  (1880,  Morbihan,  Ille  et  Vilaine,  41  km). 
Verbindung  der  Bahnhöfe  in  Saumur,  7 km  (1880,  Maine  et  Lo,  1 km). 
Vougeaucourt  ä Saint- Hippolyte,  26  km  (1880,  Doubs,  12  km). 
Verbindungsbahn  zwischen  der  Linie  der  Grande  Ceinture  nach 
Saint- Germain-et-Lay  et  la  gare  actuelle-de  Saint-Germain 
(1880,  Seine  et  Oise,  3 km). 

L’Etang-la-Ville  ä Saint-Cloud,  15  km  (1880,  Seine  et  Oise,  1 km). 


Recapitulation. 


Bahnlinien 

Läi 

der 

ganzen 

Linien 

km 

ige 

der  im 
Bau 
befind- 
lichen 
Strecken 
km 

Totalsumme 
der  bis  Ende 
1880  für  den 
Bau  dieser 
Linien  ver- 
ausgabten 
Gelder 
Fres. 

I.  Linien,  welche  ganz  von  Ge- 
sellschaften auszuführen  sind 

1 907 

1633 

216  398  000 

11.  Vom  Staate  zu  erbauende 
Linien 

696 

415 

120  830  000 

Hl.  Vom  Staate  wieder  erworbene 
und  zu  erbauende  Linien  . . 

1 087 

988 

114  547  000 

, IV.  Neue  vom  Staate  zu  erbauende 
Linien 

3183 

2 082 

198  827  000 

V.  Für  Vorarbeiten 

— 

— 

7 896  000 

Sa. 

6 873 

6118 

1 658  498  000 

Die  Ausbildung  für  den  Verwaltungsdienst  der 
Grossherzogl.  Badischen  Staatseisenbahnen. 

Das  Gesetzes-  und  Vei ordnungsblatt  für  das  Grossherzog- 
thum Baden  enthält  in  seiner  No.  XIV  eine  Verordnung  des  Gross- 
herzogl. Badischen  Ministeriums  der  Finanzen  vbm  19.  Mai  d.  J. 
,, betreffend  die  Ausbildung  für  den  Eisenbahnverwaltungsdienst, 
wodurch  die  über  diesen  Gegenstand  bisher  bestandenen  Bestim- 


mungen aufgehoben  und  durch  anderweite  Vorschriften  ersetzt 
werden. 

Diese  neue  Verordnung,  deren  Bestimmungen  sich  in  mehr- 
facher Beziehung  an  die  für  den  Eintritt  in  den  Reichspostdienst 
geltenden  Vorschriften  anschliessen,  setzt  im  Wesentlichen  Fol- 
gendes fest: 

I.  Höherer  Eisenbahuverwaltungsdienst. 

Wer  sich  für  den  höheren  Eisenbahnverwaltungs- 
dienst vorbilden  will,  hat 

1.  nach  vollendeter  Mittelschulbildung  als  Kandidat  in  den 
praktischen  Eisenbahndienst  einzutreten, 

2.  nach  mindestens  2jähriger  Dienstzeit  die  Eisenbahnaspi- 
rantenprüfung und  hierauf 

3.  nach  mindestens  3 Jahren  die  höhere  Verwaltungsprüfung 
abzulegen. 

Wer  als  Eisenbahncandidat  eintreten  will,  hat  nachzuweisen, 
dass  er  ein  Deutsches  Gymnasium  oder  Realgymnasium  von 
9 Jahreskursen  (Realschule  I.  Ordnung)  mit  Erfolg  absolvirt  hat. 
Dieser  Nachweis  wird  ersetzt  durch  das  Bestehen  einer  der  Ab- 
solvirung  der  bezeichnetan  Anstalten  gleichzuachtenden  Prüfung 
bei  der  von  einer  Deutschen  Oberschulbehörde  ordnungsmässig 
dafür  eingesetzten  Prüfungscommission. 

Ausnahmsweise  sollen  aber  auch  solche  Bewerber  zuge- 
lassen werden,  welche  7 Jahreskurse  der  genannten  Lehranstalten 
mit  Erfolg  zurückgelegt  haben,  sofern  sie  gleichzeitig  den  Nach- 
weis liefern,  dass  sie  durch  längeren,  mindestens  aber  1jährigen, 
behufs  weiterer  sprachlicher  Ausbildung  ausserhalb  Deutschland 
genommenen  Aufenthalt  vollständige  Fertigkeit  des  mündlichen 
und  schriftlichen  Ausdrucks  in  der  Französischen,  Italienischen 
oder  Englischen  Sprache  sich  erworben  haben. 

Ausserdem  sind  zum  Zwecke  der  Aufnahme  als  Eisenbahn- 
candidat folgende  Nachweise  zu  erbringen: 

1.  Ein  Geburtszeugniss.  In  der  Regel  werden  nur  solche 
Personen  als  Eisenbahncandidaten  angenommen,  welche  das  17. 
Lebensjahr  zurückgelegt  und  das  25.  noch  nicht  überschritten 
haben. 

2.  Zeugnisse  über  vorwurfsfreie  Aufführung  während  der 
Studien-,  und,  wenn  der  Bewerber  nicht  unmittelbar  aus  einer 
Schulanstalt  in  den  Dienst  tritt,  während  der  Zwischenzeit  und 
über  bisherige  Beschäftigung. 

3.  Ein  nach  den  desfallsigen  Vorschriften  ausgestelltes 

Zeugniss  eines  Badischen  Staatsarztes  über  Gesundheit  und  den 
Jahren  angemessene,  den  eisenbahndienstlichen  Anforderungen 
gewachsene  körperliche  Ausbildung  und  Rüstigkeit,  ln  dem 
Zeugniss  muss  insbesondere  auch  Schärfe  des  Gesichts  und  des 
Gehörs,  sowie  normales  Farbenunterscheidungsvermögen  festge- 
stellt sein.  ' 

4.  Nachweis  der  Cautionsfähigkeit. 

5.  Die  Nachweise  über  das  Militärdienstverhältniss  unter 
Anschluss  der  betreffenden  Dienstpapiere. 

Nachdem  der  Candidat  in  2 jähriger  Dienstzeit  tüchtige 
Leistungen  und  gute  Führung  an  den  Tag  gelegt  hat,  kann  der- 
selbe zu  der  Aspirantenprüfung  zugelassen  werden.  Letztere 
wird  am  Sitze  der  Generaldirection  der  Grossherzogl.  Staatseisen- 
bahnen alljährlich  im  Frühjahr  und  Spätjahr  vorgenommen;  die- 
selbe ist  eine  praktische  Dienstprüfung,  in  welcher  durch  münd- 
liche und  schriftliche  Fragestellung  erprobt  werden  soll,  ob  der 
•Candidat  mit  den  Fachkenntnissen  vertraut  sei,  in  den  verschie- 
denen Dienstzweigen  sicher  zu  functioniren  und  die  ihm  vorge- 
legten Fragen  in  einer  seiner  Schulausbildung  entsprechenden 
Weise  zu  beantworten. 

Diejenigen  Candidaten,  welche  die  Aspirantenprüfung  be- 
stehen, werden  unter  die  Eisenbahnaspiranten  eingereiht  und  er- 
halten Anwartschaft  zunächst  auf  decretmässige  Anstellung. 

Nach  Umfluss  von  3 Jahren  seit  Bestehen  der  Aspiranten- 
prüfung kann  sich  der  Aspirant  zu  der  höheren  Verwaltungs- 
prüfung melden.  Die  Zulassung  zu  dieser  Prüfung  setzt  voraus, 
dass  der  Candidat  nach  Bestehen  der  Aspirantenprüfung  minde- 
stens 2 Jahre  im  praktischen  Eisenbahndienste  zugebracht  und 
dabei  eine  besondere  Brauchbarkeit  und  vorwurfsfreie  Führung 
bethätigt  habe. 

Durch  die  höhere  Verwaltungsprüfung  soll  erprobt  werden, 
ob  der  Aspirant  alle  Zweige  des  Eisenbahnverwaltungsdienstes 
theoretisch  und  praktisch  gründlich  erlernt  hat  und  die  für  die 
Bekleidung  einer  höheren  Staatsdienststelle  erforderliche  wissen- 
schaftliche Bildung  besitzt.  , , . , 

Neben  den  speciellen  Eisenbahndisciplinen  erstreckt  sieb 
die  höhere  Verwaltungsprüfung  noch  auf  folgende  wissenschaft- 
liche Fächer:  , . 

1.  Grundzüge  derNationalöconomie(Volkswirtlischaftslehre 
und  Volkswirthschaftspflege)  und  der  Finanzwissenschaft; 

2.  Grundzüge  des  Deutschen  Verfassungs-  und  Verwal- 
tungsrechts und  der  für  den  Eisenbahnbetrieb  wichtigen  Lehren 
des  Civil-  und  Handelsrechts,  insbesondere  des  Frachtrechts; 

3.  Geschichte  und  Statistik  des  Eisenbahnwesens; 

4.  die  hauptsächlichsten  technischen  Grundsätze  über  Eisen- 
bahnbau, Eisenbahnunterhaltung  und,  Eisenbahnbetrieb,  ein- 
schliesslich des  Eisenbahntelegraphenwesens. 


Die  höhere  Verwaltungsprüfung  wird  durch  eine  vom  Gross- 
herzogl.  Finanzministerium  zu  ernennende  Commission,  welche 
aus  Mitgliedern  des  Finanzministeriums,  der  Generaldirection  und 
aus  sonstigen  mit  den  Prüfungsfächern  vertrauten  Oberbeamten 
oder  Lehrkräften  besteht,  im  Spätjahr  jeden  Jahres  vorgenommen. 

Um  den  Eisenbahnaspiranten  das  Studium  der  wissenschaft- 
lichen Disciplinen  zu  erleichtern,  können  dieselben  auf  Ansuchen 
während  der  Aspirantendienstzeit  auf  die  Dauer  1 Jahres  zur 
Verwendung  bei  der  Centralverwaltung  einberufen  werden,  damit 
sie,  neben  der  Beschäftigung  im  Eisen  bah  nverwaltungsdienst,  die 
Vorträge,  welche  über  die  bezeicbneten  wissenschaftlichen  Disci- 
plinen an  der  polytechnischen  Schule  zu  Karlsruhe  abgehalten 
werden,  besuchen. 

Auf  das  Gutachten  der  Prüfungscommission  und  nach  An- 
hörung der  Generaldirection  der  Grossherzogi.  ßtaatseisenbahnen 
entscheidet  das  Grossherzogi.  Finanzministerium  über  die  Ergeb- 
nisse der  Prüfung.  Die  Aspiranten,  welche  die  Prüfung  bestanden 
haben,  werden  als  Eisenbahnpraktikanten  aufgenommen. 

Die  Eisenbahnpraktikaüten  werden,  soweit  entsprechende 
Stellen  vorhanden  sind,  im  Dienste  der  Eisenbahnverwaltung 
gegen  Vergütung  beschäftigt  und  sind  befähigt,  in  alle  nicht 
technischen  Staatsdienststellen  der  Bezirks-  und  Centralverwal- 
tung des  Eisenbahnwesens  vorzurücken. 

II.  Niederer  Eisenbahnverwaltnngsdienst. 

Wer  zu  Stellen  des  niederen  Verwaltungsdienstes  in  der 
Eisenbahnverwaltung  einschliesslich  des  Canzlei-  und  Rechnungs- 
dienstes  zugelassen  werden  will,  hat  unter  Nachweis  der  vorge- 
schriebenen Mittelschulbildung  als  Gehilfe  in  den  Eisenbahndienst 
einzutreten  und  sofern  er  in  die  wichtigeren  Stellen  des  niederen 
Eisenbahndienstes  aufrücken  will,  eine  Assistentenprüfung  ab- 
zulegen. 

Vor  der  Zulassung  als  Eisenbahngehilfe  ist  nachzuweisen, 
dass  der  Candidat  mindestens  die  ersten  6 Jahreskurse  eines  Gym- 
nasiums, Realgymnasiums  oder  einer  höheren  Bürgerschule  mit 
Erfolg  absolvirt  hat. 

Dieser  Nachweis  wird  ausnahmsweise  ersetzt: 

a)  durch  das  Zeugniss  einer  Deutschen  Oberschulbehörde 
über  das  Bestehen  einer  Prüfung,  welche  der  Absolvirung  des 
6.  Jahreskurses  jener  Anstalten  gleichwerthig  ist,  oder 

b)  durch  Vorlage  der  Bescheinigung  über  das  Bestehen  der 
Prüfung  zum  einjährig-freiwilligen  Militärdienst,  oder 

c)  durch  das  Bestehen  der  bei  der  Generaldirection  der 
Grossh.  Staatseisenbahnen  abgehaltenen  GehUfenprüfung. 

Ausserdem  sind  zum  Zwecke  des  Eintritts  als  Eisenbahn- 
gehilfe folgende  Nachweise  zu  erbringen: 

1.  ein  Geburtszeugniss;  in  der  Regel  werden  nur  solche 
Personen  als  Gehilfen  angenommen,  welche  das  16.  Lebensjahr 
zurückgelegt  und  das  25.  noch  nicht  überschritten  haben; 

2.  Zeugnisse  über  vorwurfsfreie  Aufführung  während  der 
Studien-,  und  wenn  der  Bewerber  nicht  unmittelbar  aus  einer 
Schulanstalt  in  den  Dienst  tritt,  während  der  Zwischenzeit,  und 
über  bisherige  Beschäftigung; 

3.  ein  nach  den  desfallsigen  Vorschriften  ausgestelltes  Zeug- 
niss eines 'Badischen  Staatsarztes  über  Gesundheit  und  den  Jahren 
angemessene,  den  eisenbahndienstlichen  Anforderungen  gewach- 
sene körperliche  Ausbildung  und  Rüstigkeit;  in  dem  Zeugniss 
muss  insbesondere  auch  Schärfe  des  Gesichts  und  Gehörs,  sowie 
normales  Farbenunterscheidungsvermögen  festgestellt  sein; 

4.  Nachweis  der  Cautionsfähigkeit; 

5.  die  Nachweise  über  das  Militärdienstverhältniss  unter 
Anschluss  der  betreffenden  Dienstpapiere. 

Die  Gehülfenprüfung  wird  unter  Leitung  eines  Mitgliedes 
der  Generaldirection  in  der  Regel  zweimal  des  Jahres,  im  Früh- 
jahr und  Spätjahr,  durch  eine  Commission  vorgenommen,  welche 
:ius  den  von  der  Generaldirection  dazu  ernannten  Beamten  und 
Lehrkräften  besteht. 

Die  Prüfung  erstreckt  sich  auf  Deutsche  Sprache,  neuere 
fremde  Sprachen  — wobei  Kenntniss  und  üebung  in  der  Fran- 
zösischen Sprache  obligatorisch  ist,  Mathematik,  Geschichte  und 
Geographie,  und  zwar  auf  diese  Lehrgegenstände  im  Allgemeinen 
in  dem  Umfang,  dass  die  Erfüllung  der  Anforderungen  nachzu- 
weisen ist,  welchen  durch  die  obenbezeichnete  Stufe  der  Mittel- 
schulbildung entsprochen  wird. 

Besonders  tüchtige  Kenntnisse  in  den  neueren  Sprachen 
dienen  zur  vorzugsweisen  Empfehlung. 

Die  aufgenommenen  Eisenbahngehilfen  werden  nach  Bedarf 
geeigneten  Stellen  zur  praktischen  Erlernung  des  niederen  Ver- 
waltungsdienstes zugetheilt,  wobei  hinsichtlich  der  Wahl  des 
Dienstorts,  soweit  thunlich,  auf  die  Wünsche  der  Gehilfen  Rück- 
sicht genommen  werden  soll. 

Nachdem  der  Eisenbahngehülfe  in  dreijähriger  Dienstzeit 
tüchtige  Leistungen  und  gute  Führung  an  den  Tag  gelegt  hat, 
kann  derselbe  von  der  Generaldirection  zu  der  Assistentenprüfung 
zugelassen  werden. 

Letztere  wird  am  Sitze  der  Generaldirection  alljährlich 
zweimal,  im  Frühjahr  und  Spätjahr,  durch  eine  Commission  vor- 
genommen, welche  durch  me  Generaldirection  aus  Mitgliedern 
dieser  Stelle,  sonstigen  Oberbeamten  der  Eisenbahnverwaltung 


oder  geeigneten  Lehrkräften  zusammengesetzt  und  deren  Vorsitz 
durch  ein  Mitglied  der  Generaldirection  geführt  wird. 

Durch  die  Assistentenprüfung  soll  erprobt  werden,  ob  der 
Candidat  mit  den  Fachkenntnissen  vertraut  ist,  in  den  verschie- 
denen Dienstzweigen  sicher  zu  functioniren,  und  die  ihm  vorge- 
legten Fragen  in  einer  seiner  Schulausbildung  entsprechenden 
Weise  zu  behandeln  und  zu  beantworten  versteht. 

Auf  das  Gutachten  der  Prüfungscommission  entscheidet  die 
Generaldirection  über  die  Ergebnisse  der  Assistentenprüfung. 

Die  bestandenen  Candidaten  werden  als  Assistenten  aufge- 
nommen. 

Die  Assistenten  werden,  soweit  entsprechende  Stellen  vor- 
handen sind,  gegen  Vergütung  beschäftigt  und  sind  befähigt,  in 
alle  nicht  technischen  Stellen  des  niederen  Eisenbahnverwaltungs- 
dienstes, einschliesslich  des  Canzlei-  und  Rechnungsdienstes,  mit 
Decret  einzurücken. 

Bei  besonderer  Tüchtigkeit  und  lobenswerther  Führung 
können  die  Assistenten  auch  zu  Staatsdienerstellen  in  der 
Central-  und  Bezirksverwaltung  gelangen,  jedoch  mit  Beschrän- 
kung auf  die  Beamtenstellen  zweiter  Classe  des  äusseren  Dienstes 
und  die  Bureaubeamtenstellen  bei  der  Generaldirection  der  Grossh. 
Staatseisenbahnen. 


Aus  Oesterreich-Ungarn. 

Wien,  6.  Juni  1881.  (Zwei  vertagte  Gesetze.  Der  Deutsche 
Handelsvertrag.  4 Schlussverhandlungen.  Dreijähriger  Rückblick. 
Aprileinnahmen.  Böhmische  Localbahnen.  Todesfall.  Stephen- 
sonfeier.  Frauen  im  Bahnbetrieb.  9 Generalversammlungen. 
Börsenbericht.) 

Mit  der  vorgestrigen  Vertagung  des  Oesterreichischen 
Herrenhauses  ist  auch  die  legislative  Erledigung  der  vom  Abgeord- 
netenhanse angenommenen  Gesetze  über  die  Verstaatlichung  der 
Elisabeth  Westbahn  und  die  Herstellung  der  Galizischen  Trans- 
versalbahn bis  zum  Herbst  hinausgeschoben.  Bezüglich  der  Letz- 
teren is,t  es  unerklärlich,  warum  die  Regierung  nicht  noch  eine 
Sitzung  des  Herrenhauses  veranlasst  hat,  da  eine  Opposition  des- 
selben gegen  die  Galizische  Transversalbahn  nicht  zu  erwarten 
ist  und  nun  wieder  ein  Jahr  verloren  geht,  während  dessen  die 
politische  und  finanzielle  Constellation  sich  zu  deren  und  damit 
auch  zu  des  ganzen  Reiches  Nachtheil  gewaltig  ändern  kann. 
Rücksichtlich  der  Westbahn  war  die  von  der  Eisenbahncommis- 
sion dieses  Hauses  beantragte  Ablehnung  der  Verstaatlichungs-  ' 
Vorlage  entscheidend,  welche  mit  dem  hohen  Kaufpreise  und  mit 
der  gefährlichen  Conversion  der  Actien  in  Goldobhgationen  moti- 
virt  und  durch  die  Aufforderung  unterstützt  war,  die  Regierung 
möge  mit  der  Westbahn  neue  Verhandlungen  beginnen,  welche 
diesen  Bedenken  Rechnung  tragen  sollen. 

Ueber  den  Deutschen  Handelsvertrag,  welcher  auch  vom 
Herrenhause  angenommen  wurde,  erklärte  der  Handelsminister  ■ 
Pino,  dass  die  Oesterreichische  Regierung  in  der  Richtung  einer 
Zölltarifrevision  schon  mit  der  Ungarischen  Regierung  in  Ver-  » 
handlung  getreten  ist,  und  dass  in  dieser  Beziehung  gewiss  Alles  % 
geschehen  wiijd,  was  den  Interessen  beider  Reichshälften  ent- 
spricht.  Was  die  Revision  der  der  Production  abträglichen  Eisen-  ^ 
bahntarife  betrifft,  so  ist  eine  Revision  aller  jener  Berichte  im 
, Zuge,  welche  von  den  Handelskammern  in  dieser  Beziehung  ein- 
geholt  worden  sind.  Diese  Berichte  sind  sehr  ausführlich,  und  /' 
die  Bewältigung  des  Materials  erfordert  natürlich  einige  Zeit.  Die 
Regierung  wird  Alles  thun,  um  der  heimischen  Production  jene  W 
Tarife  zuzuführen,  welche  sie  für  absolut  nothwendig  hält.  Inso-  > 
fern,  als  es  sich  um  Tarife  gehandelt  hat,  welche  von  einigen 
Eisenbahn  ver  waltun  gen  eingeführt  worden  und  besonders  be-  ? 
schwerlich  gefallen  sind,  weil  Stationen,  die  im  Inlande  waren, 
höhere  Tarife  gezahlt  haben,  als  solche,  welche  an  der  Grenze  / 
des  Auslandes  gelegen  sind,  so  hat  die  Regierung  schon  Gelegen-  i 
heit  genommen,  auf  Anregungen,  welche  ihr  von  verschiedenen  ^ 
Seiten  zugekommen  sind,  solche  Tarife  abzustellen,  was  auch  im  \ 
Interesse  der  heimischen  Production  stets  geschehen  wird.  J 

Die  Bahnpetitionen  resp.  Resolutionen  beschäftigten  noch  fl 
das  Oesterreichische  Abgeordnetenhaus  in  der  Schlusssitzung.  } 
Bei  der  Abstimmung  über  die  auch  angenommene  Resolution  in 
Betreff  der  Böhmisch-Mährischen  Transversalbahn  wurde  vom  ^ 
Vertreter  der  Stadt  Triest  der  Bau  der  für  dieselbe  nothwendigen 
Bahnen  angeregt,  welche  dem  Schutze  des  Seehandels  dienen  • 
sollen.  „Die  Böhmisch-Mährische  Transversalbahn  bedeutet  für  > 
den  Welthandel  nichts,  während  die  Bahnen  an  das  Meer  be- 
deutungsvoll  für  denselben  seien.  Durch  die  Herstellung  der 
Pontebabahn  ist  Venedig  dem  Mittelpunkte  des  Europäischen  y 
Handels  näher  gerückt  worden,  nicht  Triest : um  Triest  zu  helfen,  j» 
müsse  man  die  Kronprinz  Rudolfbahn  bis  Triest  ausbauen  und 
Anschlüsse  von  Villach  zur  Giselabahn  gegen  Salzburg  bewerk-  ^ 
stelligen,  um  die  westlichen  und  nördlichen  Handelscentren  von  ^ 
Triest  aus  rasch  erreichbar  zu  machen,  damit  Triest  ein  Stapel-  ^ 
platz  für  die  Oesterreichische  Industrie  werden  könne.  Man  solle  ^ 
nicht  nur  Industrie  und  Ackerbau,  sondern  auch  den  Handel  J 
schützen“.  Ein  zweiter  Abgeordneter  wünschte  den  Ausbau  der  « 


621 


Bahn  in  der  östlichen  Steiermark,  zu  welchem  die  Regierung  in 
früherer  Zeit  aufgefordert  worden  war.  Die  beantragte  Verlän- 
gerung der  Dalmatinischen  Bahnen  bis  Kiew  wurde  abgelehnt, 
obzwar  der  betreffende  Abgeordnete  erklärte,  wenn  man  schon 
11  Millionen  ausgegeben  habe  für  die  Herstellung  der  Bahn  bis 
Siveric,  so  solle  man  doch  noch  1 Million  opfern,  um  sie  in  ver- 
nünftiger Weise  weiter  zu  entwickeln.  Der  Weiterbau  der  Bahn 
würde  eine  Wohlthat  für  das  Land  sein.  Hierauf  wurde  ihm 
jedoch  vom  Referenten  entgegnet:  War  es  ein  Fehler,  11  Millionen 
für  diese  Bahn  zu  verwenden,  so  dürfe  man  in  diesem  Fehler 
'nicht  beharren  und  nicht  auch  noch  die  zwölfte  Million  opfern. 

Zum  Schlüsse  des  Ungarischen  Reichstages  warf  der  Präsi- 
dent des  Abgeordnetenhauses  noch  einen  Rückblick  auf  die  legis- 
lative Thätigkeit  im  Communicationswesen  während  der  ablaufen- 
den 3jährigen  Periode.  Der  Staat  habe  sein  Hoheitsrecht  den 
Eisenbahnen  gegenüber  geltend  zu  machen  gesucht,  die  Verstaat- 
lichung derselben  sei  im  Fortschreiten  begriffen.  Die  Pestbahn, 
die  Linie  Agram-fiarlsburg  und  die  Waagthalbahn  wurden  ange- 
kauft; die  Bahnen:  Pest-Semlin,  Budapest-Fünfkirchen  und  Dalya- 
Vinkoveae  resp  Brood  wurden  vom  Staate  gebaut;  die  Verhält- 
nisse der  Kasenau-Oderberger  Bahn  wurden  geordnet.  Die  Reali- 
sirung  der  Vizinalbahnen  wurde  durch  das  betreffende  Gesetz 
sicher  gestellt;  seither  sind  die  Szamosthal-,  Neutrathal-,  Mezö- 
turer,  Szarvaser,  Arad-Csanader  Bahn  etc.  im  Werden.  Endlich 
wurde  das  neue  (noch  von  uns  zu  bestechende)  Gesetz  über  die 
Modification  des  G.  A.  I.  1868,  betreffend  die  neutralisirte  Ver- 
besserung der  Eisenbahnen,  erwähnt. 

Auf  den  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  wurden 
im  April  1881  im  Ganzen  3 016  309  Personen  und  3 773  144  t 
Güter  befördert  und  hierfür  eine  Gesammteinnahme  von 
15  653  801  fl.  erzielt,  d.  i.  pro  Kilometer  852  fl.  Im  gleichen  Mo- 
nate 1880  betrug  die  Gesammteinnahme  — bei  einem  Verkehr 
von  2 838100  Personen  und  3 403  323  t Guter  — 14  997  296  fl.  oder 
pro  Kilometer  819  fl.;  daher  resultirt  für  den  Monat  April  1881 
eine  Vermehrung  der  kilometrischen  Einnahmen  um  4 pCt. 

Die  auf  dem  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnnetze 
in  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis  Ende  April  1881  erzielten  Transport- 
einnahmen beziffern  sich  auf  61  600  638  fl , in  der  gleichen  Zeit- 
periode des  Vorjahres  auf  58  875  187  fl.  Da  die  durchschnittliche 
Gesammtlänge  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  für 
die  eben  genannte  Periode  d.  J.  18  379  km,  für  denselben  Zeit- 
raum des  Vorjahres  dagegen  18  304  km  betrug,  so  stellt  sich  die 
durchschnittliche  Einnahme  pro  Kilometer  für  die  ersten  vier 
Monate  1881  auf  3 352  fl.  gegen  3 217  fl.  im  Vorjahre,  d.  i.  um 
135  fl.  günstiger,  oder  auf  das  Jahr  berechnet  pro  1881  auf 
10  056  fl  gegen  9 651  fl.  pro  1880,  d.  i.  um  405  fl.  oder  in  beiden 
Fällen  um  4,2  pCt.  günstiger. 

Die  Concessionsurkunde  für  folgende  Böhmische  Local- 
bahnen und  zwar:  von  Königgrätz  nach  Wostromer  mit  einer 
Abzweigung  von  Sadowa  nach  Smiric;  von  Nimburg  nach  Jicin 
mit  Abzweigungen  von  Krinec  nach  Königstadtl,  und  von  Ko- 
pidlno  nach  Liban;  von  Nezvestic  nach  Miröschau  und  von  Nusle 
nach  Modran  werden  im  „Reichsgesetzblatte“  vom  3.  d.  Mts. 
publizirt.  Concessionäre  sind  die  Bauunternehmer  Johann  Muzika 
und  Karl  Schnabel  in  Prag.  Der  Unternehmung  wird  volle 
Stempel-  und  Gebührenfreiheit  für  die  auf  Grundeinlösung,  Bau 
und  Financirung  bezüglichen  Acte,  ferner  die  Befreiung  von  der 
Erwerb-  und  Einkommensteuer  und  vom  Couponstempel  auf 
dreissig  Jahre  zugesichert.  Der  Bau  hat  sofort  zu  beginnen  und 
muss  bis  1.  September  1882  vollendet  sein.  Die  Caution  beträgt 
100  000  fl.  Die  Dauer  der  Concession  ist  auf  neunzig  Jahre  fest- 
gesetzt, die  Staatsverwaltung  hat  aber  das  Recht,  wann  immer 
gegen  zu  vereinbarende  Baarentschädigung  die  Bahn  für  den 
Staat  zu  erwerben.  Die  Gesammtlänge  dieser  4 Linien  sammt 
Abzweigungen  beträgt  138,4  km. 

Oer  erste  Handels-  und  spätere  Commanicationsminister 
Ungarns,  Stefan  Gorove,  ein  lauterer  um  das  Land  hochverdienter 
Charakter,  ist  mit  Tod  abgegangen.  Bereits  im  Jahre  1839  ver- 
öffentlichte er  sein  erstes  Werk:  „Ueber  die  Eisenbahnen  im 
Allgemeinen  und  über  die  Eisen-  und  Wasserwege  Ungarns  ins- 
besondere“, in  welchem  er  die  Nothwendiglceit  der  Staatsgarantie 
zur  Verwirklichung  der  Eisenbahnen  warm  vertrat. 

George  Stephenson’s  Secnlargeburtstag  wird  in  No.  22  und 
23  der  „Oesterreichischen  Eisenbabnzeitung“  durch  folgende  Ar- 
tikel und  Notizen  würdig  gefeiert:  George  Stephenson,  der  Vater 
der  Locomotiveisenbahnen,  eine  historische  Studie  vom  Redacteur 
Engelhard  mit  den  Abbildungen  der  „vorsündfluthlichen“  Loco- 
motiven.  Drei  Ehrentage  aus  dem  Leben  George  Stephenson’s, 
Aussprüche  über  die  Eisenbahnen  zu  Zeiten  Stephenson’s, 
Stephensonfeier  in  Newcastle,  Stephenson  Memorial-Hall,  Erinne- 
rungsblatt an  George  Stephenson,  Werke  über  Stephenson’s 
Leben,  ein  Sonett  zum  9.  Juni  1881,  endlich  die  auch  vom 
„Standard“  mitgetheilte  Einladung  zum  Festbankett  der  Club- 
mitglieder an  diesem  Tage. 

Ueber  die  Verwendung  der  Frauen  beim  Eisenbahnbetriebe 
in  Oesterreich  veröffentlicht  das  „C.  B.“  eine  statistische  Tabelle, 
der  wir  folgende  Ziffern  entnehmen:  Die  Zahl  der  verwendeten 
Frauen  betrug  im  Jahre  1871:  1 608  und  stieg  in  den  folgenden 


Jahren  rasch,  so  dass  sie  1880  nicht  weniger  als  3 042  erreichte. 
Von  den  Frauen  waren  beschäftigt:  6 in  der  Effectenliquidatur 
(30—60  fl.  Monatsgehalt),  2 mit  der  Erzeugung  von  Fahrbilleteu 
(40—45  fl.),  3 mit  der  Fahrbillettencontrole  (20-40  fl.),  65  im  Rech- 
nungs-  und  Hilfsämter-Bureaudienste  (pro  Tag  1—1 5^  fl.),  20  im 
Cassendienste  (120 — 845  fl.  jährlich),  7 iqi  Telegraphendienste  (pro 
Tag  40  kr.  bis  1 fl.  50  kr  ),  im  Bahnaufseherdienste  2 939  (2—10  fl. 
pro  Monat).  Fast  sämmtliche  sind  Wittwen  oder  Angehörige  von 
Beamten  der  betreffenden  Bahnen. 

Die  Generalversammlung  der  Buschtehrader  Bahn  vom 
31.  d.  M.  fasste  die  erforderlichen  Beschlüsse  wegen  Vertheilung 
des  Reingewinnes.  Bemerkenswerth  ist,  dass  der  Verwaltungs- 
rath auf  die  Tantiemen  von  24  258  fl.  verzichtet.  Der  Gesellschaft, 
ist  eine  Klage  der  Regierung  auf  Einlösung  der  Coupons  von 

1 100  000  fl.  Prioritäten,  welche  die  Regierung  seinerzeit  zur  Re- 
fundirung  des  Staatsvorschusses  für  die  Strecke  Falkenau  Gras- 
litz  übernahm,  zugcstellt  worden.  Die  Regierung  forderte  die 
Couponzahlung  seit  1.  Octoher  1877.  Der  Antrag  auf  Verkauf  der 
Zweigbahn  Hodau  - Friedrichsschacht  an  die  Oesterreichische 
Localbahngesellschaft  um  105  000  fl.  wurde  angenommen. 

In  der  14.  Generalversammlung  der  Kronprinz  Rndolfbahu 
vom  2.  d.  Mts.  wurde  der  Antrag  des  Verwaltungsraths  behufs 
Tilgung  der  schwel)enden  Schuld  von  1882  803  fl.  den  Julicoupou 
von  5 fl.  auf  4 fl.  während  der  Dauer  von  neun  Jahren  zu  kürzen, 
fast  einstimmig  angenommen.  Ein  Actionär  beantragte,  eine 
Commission  einzusetzen,  welche  die  Betriebsrechnungen  der 
letzten  Jahre  einer  gründlichen  Prüfung  zu  unterziehen  hätte, 
doch  wurde  dieser  Antrag,  nachdem  ein  anderer  Actionär  den- 
selben vom  juristischen  Standpunkte  bekämpft  hatte  und  für  den 
Antrag  des  Verwaltungsraths  eintrat,  abgelehnt.  Der  günstige 
Erfolg  des  mit  l.  Januar  1880  eingeführten  Staatsbetriebes  erhellt 
aus  dem  Rechnungsabschlüsse  pro  1880.  Hiernach  betragen 
die  Einnahmen  4 639  785  fl.  (gegen  1879  -f-  448  422  fl.  oder 

10,69  pCt.),  die  Ausgaben  3 476  363  fl.  (gegen  1879  — 129  902  fl. 
oder  3,6  pCt.).  Der  Betriebsüberschuss  1 163  422  fl  (gegen  1879 
-|-  578  323  fl.  oder  98,8  pCt.).  Der  Betriebscoefficient  ist  von 
86,4  pCt.  im  Jahre  1879  auf  74,92  pCt.  im  Jahre  1880  gesunken 
und  zeigt  mithin  eine  Herabminderung  um  11,48  pCt  Den  Er- 
gebnissen des  Vorjahris  steht  eine  nicht  blos  relativ,  sondern 
absolut  geringere  Ausgabe  g'genüber,  was  im  Jahresbericht  des 
Weiteren  ausgeführt  war. 

Die  28.  Generalversammlung  der  Südnorddentschen  Ver- 
bindungsbahn wurde  am  3.  d.  Mts.  nach  zweitmaliger  Ausschrei- 
bung in  Anwesenheit  von  fünfzehn  Actionären  abgehalten, 
welche  660  Actien  vertraten.  Der  Geschäftsbericht  pro  1880 
wurde  genehmigend  zur  Kenntniss  genommen  und  dem  Verwal- 
tungsrathe  auf  Antrag  des  Revisionsausschusses  ohne  Debatte 
einhellig  das  Absolutofium  ertheilt. 

Laut  Geschäfts- Bericht  betragen  die  Brutto-Ein nahmen 

2 716  517  fl.,  die  Ausgaben  49,4  pCt.  Der  Reinertrag  ergab 
1 151  669  fl.,  derselbe  war  also  im  Jahre  1880  im  Vergleiche  zu 
1879  um  13,3  pCt.  höher.  Die  Staatsgarantie  wird  pro  1880  mit 
540  738  fl.  in  Anspruch  genommen.  Die  schwebende  Schuld, 
welche  Anfangs  des  Jahres  1882  gänzlich  getilgt  sein  wird,  be- 
läuft sich  auf  1 004  331  fl,  der  am  1.  Juli  1882  fällige  Actien  Coupon 
wird  wieder  gegen  Baar  eingelöst  werden  können. 

In  der  Generalversammlung  der  Elisabeth-Westbahn  vom 
31.  V.  Mts.  wurde  nach  Ertheilung  des  Absolutoriums  an  den  Ver- 
waltungsrath  dessen  Antrag  dahin  angenoinmen,  dass  mit  Rück- 
sicht auf  das  üebereinkommen  mit  der  Regierung  (betreffend  die 
Verstaatlichung),  wonach  schon  im  Jahre  1881  für_  die  Actien 
1.  Emission  1 fl.  in  Papier,  für  die  Actien  II.  Emission  50  kr.  in 
Silber  aufzuzahLn  wären,  für  den  Fall  der  Rechtswirksamkeit 
des  Uebereinkomrnens  diese  Aufzahlungen  emt  beim  Coupon  vom 

I.  Januar  1882  zu  leisten  und  der  am  1.  Juli  d.  J.  fälbge  Coupon 
der  Actien  1.  Emission  mit  5 fl.  25  kr.  in  Noten,  den  Coupon  der 

II.  und  III.  Emission  aber  mit  je  5 fl.  in  Silber  einzulösen  ist. 
Da  nach  dem  Üebereinkommen  mit  der  Regierung  nur  mehr  die 
auf  die  Ergänzung  erforderlichen  Wahlen  stattzufinden  haben’ 
und  die  Gesellschaft  bis  zum  30.  Juni  1881  an  dieses  Ueberein- 
kommen  gebunden  ist,  falls  dasselbe,  nicht  früher  abgelAnt  sein 
sollte,  dieses  Üebereinkommen  dermalen  noch  nicht  in  Wirksam- 
keit getreten  ist,  so  wird  die  Ausführung  der  Wahlen  vertagt. 

Der  Betriebsbericht  verweist  zur  Erklärung  der  Mindereinnahmen 
im  Güterverkehre  des  Jahres  1880  auf  die  schlechte  Ernte  des 
Jahres  1879  und  auf  die  Concurrenz  des  Amerikauischen  Ge- 
treides. Eine  Besserung  sei 'nur  zu  erwarten,  wenn  durch  ein 
einheitliches  Vorgehen  sämmtlicher  ßahnanstalten  eine  weitere 
Frachtreduction  auf  säramtlichen  Fahrstrecken  erzielt  wird;  hierzu 
sei  allerdings  gegenwärtig  einige  Hoffnung  vorhanden. 

Am  30.  V.  Mts.  fand  eine  ausserordentliche  und  die  ordent- 
liche Generalversammlang  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn 
statt.  Nach  Erledigung  der  üblichen  Formalien  wurden  folgende 
Beschlüsse  gefasst:  Im  Deutschen  und  Französischen  Texte  ist 
in  Art.  12  statt  „Titres“:  „Actien  und  Obligationen“  zu  setzen. 
Die  Firma  der  Gesellschaft  soll  auch  in  Ungarischer  Sprache  pro- 
tocollirt  und  sollen  die  Kundmachungen  auch  im  Ungarischen 
Amtsblatte  publicirt  werden.  — Die  beantragte  Verlängerung  der 


Amortisation  wird  vorderhand  verschoben.  — Die  Emission  der 
im  Jahre  1877  votirten  Anleihe  ist  noch  hinauszuschieben.  — 
Nach  Abzug  der  39  523  fl.  betragenden  Tantiemen  sollen  5 Frcs. 
pro  Actie,  zusammen  2 750  000  Frcs.  = 1 285  625  fl.  (zum  Durch- 
schnittscourse  von  46,75  gerechnet)  als  Superdividende  vertheilt 
und  211 474  fl.  als  erste  Einnahmepost  auf  die  Betriebsrechnung 
des  Jahres  1881  gestellt  werden.  Der  am  1.  Juli  d.  J.  fällige 
Coupon  wird  daher  mit  Einschluss  der  Restzahlung  von  5 Frcs. 
mit  10  Frcs.  eingelöst  werden.  Der  Verwaltungsrath  machte 
weiters  folgende  von  der  Versammlung  genehmigte  Mittheilungen  : 
Die  Regierung  erklärte,  die  Garantie  auf  9 Zehntel  des  Jahres- 
betrages, weicher  zur  Verzinsung  und  Amortisation  der  Obliga- 
tionen des  Ergänzungsnetzes  erforderlich  ist,  herabzusetzen,  da 
das  allgemeine  Einkommensteuergesetz  die  Gesellschaft  berech- 
tigt, 1 Zehntel  vom  Couponbetrage  zu  entnehmen.  Der  Verwal- 
tungsrath hat  nun,  da  er  diesen  Beschluss  der  Regierung  mit  der 
Concessionsurkunde  nicht  vereinbarlich  findet,  beim  Verwaltungs- 
gerichtshofe eine  Beschwerde  eingebracht.  (Ueber  die  am  10.  d. 
Mts.  stattfindende  Verhandlung  berichten  wir  besonders.  Anm. 
des  Referenten.)  Die  Gesellschaft  betheiligte  sich  beim  Bau  der 
Linie  Peczek-Zasmuk,  für  welche  die  Localbahngesellschaft  die 
Concession  erhielt  in  der  Art,  dass  sie  sich  verpfiichteto,  Mate- 
rialien und  Ausrüstungsgegenstände  bis  zum  Betrage  von  400  000 
Gulden  zu  liefern.  Der  Vertrag  sichert  der  Staatsbahn  einen  An- 
theil  am  Reingewinn,  sowie  das  Recht,  gegebenen  Falls  die  Linie 
zu  erwerben.  — Die  Concessionen  für  die  Linien  Chotzen-Leito- 
mischl  und  Przelautsch-Podol  (39  km)  sind  noch  nicht  ertheilt; 
ebensowenig  für  Lobositz-Libochowitz  (14  km).  An  letzteres  Pro- 
ject  knüpft  sich  die  Frage  der  Verbindung  der  Station  Lobositz 
mit  der  Elbe,  welche  Verbindung  von  den  Interessenten  lebhaft 
gewünscht  wird.  — Die  Anträge,  welche  der  Verwaltungsrath  be- 
züglich der  Orientbahnen  an  die  Ungarische  Regierung  stellte, 
bleiben  unberücksichtigt,  so  dass  er  die  Verhandlungen  mit  der 
Serbischen  Regierung  zu  keinem  gedeihlichen  Abschlüsse  zu  brin- 
gen vermochte.  Die  allgemeinen  Studien  der  Anschlüsse  an  das 
Ottomanische  Eisenbahnnetz  wurden  fortgesetzt  Die  Verwaltung 
erwartet  von  der  Verwirklichung  des  Projects  der  Orientbahnen 
eine  günstige  Einwirkung  auf  die  industriellen  Werke  im  Banate 
und  eine  Verkehrssteigerung  für  die  gesellschaftlichen  Linien. 

In  der  am  30.  v.  Mts.  stattgefuudenen  Generalversammlung 
der  Siidbahn  wurde  bezüglich  der  Abrechnung  mit  der  Italieni- 
schen Regierung  mitgetheilt,  dass  sie  weitere  Abschlagszahlungen 
angewiesen  hat,  die  im  laufenden  Jahre  1881  im  Gesammtbetrage 
von  11  252  210  Lire  schon  von  der  Gesellschaft  behoben  wurden; 
die  Italienische  Regierung  hat  ihre  Bereitwilligkeit  bekannt  ge- 
geben, die  ganze  Angelegenheit  in  einer  Conferenz  auszutragen. 
Die  schwebende  Schuld  ist  nunmehr  vollständig  getilgt.  Zur  Be- 
messung der  Einkommensteuer  für  die  Oesterreichischen  Linien 
wurde  die  Länge  der  beiden  Netze  als  Schlüssel  proponirt  und 
die  Steuerbehörde  hat  die  Steuer  auf  Grund  dieses  Schlüssels 
provisorisch  bemessen.  Hiernach  waren  für  das  abgelaufene  Jahr 
1 815  745  fl.  zu  zahlen.  Hiervon  wurde  ein  Theil  durch  den  Cou- 
ponabzug bei  den  3 pCt.  Obligationen  hereingebracht,  während 
503  269  fl.  von  der  Gesellschaft  zu  tragen  sind.  Die  Generalver- 
sammlung ertheilte  dem  Verwaltungsrathe  das  Absolutorium  und 
beschloss,  den  Ueberschuss  Von  848  649  fl.  dem  Reservefond  zu- 
zuführen, so  dass  dieser  auf  4 327  647  fl.  erhöht  erscheint.  Präsi- 
sident  Baron  Hopfen  giebt  die  Erklärung  ab,  dass  seitens  des 
Verwaltungsrathes  keinerlei  Enunciation  erfolgt  sei,  wonach  in 
den  nächsten  10  Jahren  die  Vertheilung  einer  Dividende  an  die 
Actionäre  nicht  zu  gewärtigen  sei. 

In  der  ausserordentfichen  Generalversammlung  der  Karl- 
Ludwigbalm  vom  31.  v.  Mts.  wurde  die  Convertirung  der  5 pCt. 
Obligationsschuld  in  dem  aus  4 Emissionen  bestehenden  Restbe- 
träge von  37  282  000  fl.  Silber  in  einheitliche  neue,  mit  4)^  pCt.  in 
Silber  verzinsliche,  in  spätestens  70  Jahren  rückzahlbare  Obliga- 
tionsscliuld  in  Höhe  von  40  650  000  fl.  in  135  500  Theilschuldver- 
schreibungen  pro  3C0  fl.  u.  z.  dahin  beschlossen,  dass  für  je  10 
Stück  5 pCt.  11  Stück  4)4  pCt.  Obligationen  eingetauscht  und  bei 
einer  geringeren  Anzahl  angemelaeter  Stücke  dieselben  nach 
einem  Coursä^uivalente  haar  ausgeglichen  werden.  (Wir  repro- 
duciren  die  hierüber  in  den  gelesensten  Blättern  publicirte  Kund- 
machung nicht  und  bemerken  nur,  dass  die  Oesterreichische  Re- 
gierung entgegen  der  in  No.  40  dieser  Zeitung  mitgetheilten  Ent- 
scheidung der  Preussiscben  Regierung  die  Convertirung  der  Bahn- 
prioritäten nicht  beanstandet.  Anm.  desRef.)  Das  Landesgericht 
in  Lemberg  hat  bereits  diese  neuen  4Va  pCt.  Prioritätenanleihe 
zu  40  650(00  fl  Silber  in  das  Eismbahnbuch  eingetragen;  diese 
rückt  nach  Löschung  der  4 früheren  Emissionen  (in  Folge  der 
Convertirung)  primo  loco  vor. 

Die  Alföld-Fiumaner  Balm  liielt  am  30.  v.  Mts.  ihre  10.  Ge- 
neralversammlung ab.  Dieselbe  'genehmigte  die  Jahfesrech- 
nung  pro  1880,  welche  mit  einem  Betriebsüberschusse  von  454573 
Gulden  abschliesst.  Die  Staatsgaiantie  ist  pro  1880  mit  1432  878 
Gulden  in  Anspruch  genommen  worden.  Die  Gesammtsumme 
der  Staatszuschüsse  beträgt  14  377  940  fl.  Gegen  das  Vorjahr 
haben  sich  die  Einnahmen  um  77  419  fl.  29  kr.  gehoben  und  die 
Ausgaben  um  54  090  fl.  11  kr.  vermindert.  Die  Steuerfreiheit  der 


Titres  hört  am  13.  September  d.  J.  auf.  Die  Actionäre  werden 
einen  Abzug  von  2,8  kr.  für  den  Coupönstempel  erleiden, 
während  dieselben  rücksichtlich  der  Prioritäten  von  der  Gesell- 
schaft durch  Einstellung  in  die  Betriebsrechnung  getragen  wer- 
den soll;  nach  einer  Bemerkung  des  Ungarischen  Fachblattes 
fiele  dieser  Coupons-Stempel  richtiger  den  Actionären  selbst 
zur  Last. 

Die  Ungarische  Nordostbahn  hielt  am  2.  d.  Mts.  ihre  8.  Ge- 
neralversammlung. Dem  Geschäftsberichte  zufolge  zeigen  die 
Betriebseinnahmen  von  2 544  359  fl.  16  kr.  eine  kleine  Steigerung. 
Mit  Rücksicht'  auf  die  Gesammtausgaben  von  2 332  862  fl.  55  kr. 
ergiebt  sich  ein  Ueberschuss  von  211  996  fl.  61  kr.,  daher  der  Staat 
einen  Garantiebetrag  von  2 805  175  fl.  4 kr.  zu  leisten  hat.  Die 
Reconstruction  der  Bahn  machte  weitere  Fortschritte,  indem  wie- 
der 18  eiserne  Brücken  aufgestellt  und  33  km  Stahlschienen  ge- 
legt wurden. 

Die  Börse  befindet  sich  in  schwankender  Stimmung  rück- 
sichtlich der  Bahneffecten.  Oesterreichische  Staatsbahn  wurde 
auf  373  poussirt,  während  die  nicht  minder  im  Vordergründe  der 
Action  stehende  Karl- Ludwigbahn  trotz  des  Gelingens  der  Con- 
vertirung nur  auf  319  stieg.  Von  der  Favorisirung  der  Böhmi- 
schen Bahnen  machte  die  mit  206,50  stationär  gebliebene  Nord- 
west und  die  auf  244,50  rückgängige  Elbethal  eine  unerklärliche 
Ausnahme.  Ungarische  Werthe  und  Prioritäten  hielten  sich  auf 
dem  vorwöchentlichen  Coursniveau. 


lieber  die  Warschau-Wiener  Eisenbahn 


entnimmt  die  „Riga’sche  Industrie-Ztg.“  dem  „Warschauer  Przeglad 
techniczny“  (Januarheft  1881)  Folgendes; 

Vor  35  Jahren  auf  einem  zwei geleisigen  Unterbau  ejnge- 
leisig  erbaut,  wurde  die  Warschau-Wiener  Bahn  1857  von  der 
Regierung  einer  Actiengesellschaft  auf  75  Jahre  ohne  Garantie 
übergeben.  Auf  599,i3^  Werst  des  Hauptstranges  besitzt  die  Bahn 
181,778  Werst  Stationsgeleise  und  1 011  Stück  Weichen.  Zu  diesen 
Stationsgeleisen  sind  auch  Schienenstränge  eingerechnet,  die  zur 
Bedienung  von  9,  dicht  bei  Stationen  liegenden  Fabriken  bestimmt 
sind.  Ausser  diesen  aber  zweigen  von  der  Hauptbahn  noch 
33  Seitengeleise  ab,  welche  der  Industrie  des  nächstliegenden 
I.andstreifens  direct  ihre  Dienste  zu  leisten  haben.  Von  diesen 
gehören  1 der  Krone,  3 Privatbesitzern  und  die  übrigen  29  der 
ßahngesellschaft.  Nach  den  Fabriken,  zu  welchen  sie  führen, 
lassen  sich  diese  Geleise  wie  folgt  classificiren ; es  führen: 
zu  Steinkohlenbrüchen  ....  9 Zweigbahnen  mit  36  Weichen, 

„ Ziegel-  u.  Kalkbrennereien  .9  „ „17  „ 

„ Grandbergen 4 „ »15  » 

„ Waarenlagern 2 „ „15  » 

„ Zuckerfabriken 2 „ »6  » 

„ Zinkwerken 2 „ ,>  3 „ 

„ Sägemühlen 2 „ >j  1 » 

„ Spinnereien 2 „ »1  ,> 

„ Knochenmühlen 1 „ 1 „ 

Nach  der  Ausdehnung  aber  ergeben  sich: 


1 Zweigbahn  über 

2 Zweigbahnen  von 

1 Zweigbahn 

2 Zweigbahnen 


8 Werst  lang, 
Länge, 


5-1 
4%-5 
3-4% 

2%-3 
iVa  - 2>/2 

1-1  v* 

1%— 1 

unter  % 
nicht  näher  angegeben.  ’ 


Zus.  33  Zweigbahnen  mit  . . 51  Werst  Geleise. 

Die  1875  auf  der  Warschau-Wiener  Bahn  eingeführten  Stahl- 
schienen sind  6 m lang,  128,8  mm  hoch,  56  mm  im  Kopf,  11mm 
im  Steg,  97  mm  im  Fuss  breit  und  wiegen  pro  laufenden  Fuss 
Russist  23,41  Pfund  Russisch.  Bis  jetzt  wurden  diese  Schienen 
bei  einem  schwebenden  Stoss  auf  7 Querschwellen  gelagert;  in 
diesem  Jahre  aber  wurde  beschlossen,  in  der  Zukunft  8 Schwellen 
pro  Schienenlänge  zu"  legen.  Die  Verbindung  der  Schienen  ge- 
schieht von  innen  mittelst  gewöhnlicher,  4-löcheriger  Laschen, 
die  463,5  mm  lang  und  9,273  Pfund  Russisch  schwer  sind,  dagegen 
von  aussen  mittelst  Stützlaschen  (gegen  Wandern  der  Schienen), 
die  564  mm  lang,  18,2  Pfund  schwer  und  mit  länglichen  Löchern 
und  2 Ausschnitten  für  die  Nägel  an  den  Stosssch wellen  versehen 
sind.  Die  Schwellen  aus  Eichenholz  sind  6"  hoch,  unten  10"  und 
oben  im  min.  6"  breit  und  werden  ohne  Imprägnirung  gebraucht. 
Die  Gussstahl-Herzstücke  (aus  dem  Krupp’schen  Werke  in  Essen) 
haben  einen  Winkel  von  1 : 10  und  sind,  behufs  Umdrehung,  unten 
und  oben  symmetrisch.  Die  Einwechselung  von  Stahlschienen 
wurde  seit  1875  jährlich  auf  einer  Strecke  von  45  Werft  ausge- 
führt; seit  1879  beträgt  diese  Länge  60  Werst  Ausserdem  hat 
man  1879  angefangen,  das  zweite  Geleis  mit  Stahlschienen  zu 
legen  und  hat  davon  bereits  160  Werst  fertig.  Die  zu  diesen 
Arbeiten  erforderlichen  Stahlschienen  wurden  bis  1880  aus- 
schliesslich von  den  Deutschen  Stahlwerken  bezogen;  1880  hat 
man  neben  38170  Stück  vom  Auslande  29  380  Stück  von  der 


Bankhütte  in  Dabrowa  (Südpolen)  und  16  000  Stück  von  dem 
Warschauer  Stahlwerke  erhalten;  für  das  laufende  Jahr  sind  die 
Schienen  ausschliesslich  in  den  letztgenannten  Stahlwerken  und 
zwar  zum  Preise  von  1,71  Rubel  resp.  1,72  Rubel  pro  Pud  bestellt 
worden.  Die  Schienenverbindungsobjecte  haben  bis  jetzt  aus- 
schliesslich die  Warschauer  Fabriken  geliefert;  sie  Laben  aber 
das  zu  denselben  erforderliche  Faponeisen  von  den  Schlesischen 
Werken  bezogen;  nur  einen  Theil  der  diesjährigen  Lieferung  hat 
das,  mit  eigenem  Material  arbeitende  Stavachowice’sche  Werk 
übernommen.  Die  sich  auf  diese  Objecte  beziehenden  Preise 
betragen : 

pro  1 Pud  gewöhnl.  Laschen  . 1,75—2,10  Rubel 
„ 1 „ Stützlaschen  . , . 1,85—2,15  „ 

„ 1 „ Laschenschrauben  . 2,85—3,28  „ 

„ 1 „ Schienennägel  . . . 2,09—2,53  „ 

Die  8'  langen  eisernen  Schwellen  kamen  in  den  letzten  4 Jahren 
1,12—1,62  Rubel  pro  Stück  zu  stehen. 


Georg  Stephenson. 

Am  9.  Juni  sind  es  hundert  Jahre,  dass  Georg  Stef)henson 
geboren  wurde.  In  Newcastle,  dem  Sitze  der  weltberühmten 
Locomotivenfabrik  von  Stephenson  & Comp.,  in  Chesterfield,  wo 
Stephenson  die  letzten  Jahre  seines  Lebens  zugebracht  und  dessen 
Mechanics’  Institute  ihn  zu  seinen  Begründern  zählt,  sowie  in 
London  wird  dieser  Tag  festlich  begangen.  Ausserhalb  Englands 
ist  zwar  die  Veranstaltung  ähnlicher  Feierlichkeiten  nicht  in 
Anssicht  genommen,  aber  theilnahmvoll  blickt  die  ganze  gesittete 
Welt  an  diesem  Tage  nach  dem  Inselgestade,  welches  in  berechtigtem 
Stolze  diesen  Mann  zu  den  grössten  unter  den  Seinen  zählt. 

Auch  diese  Blätter,  von  denen  man  wohl  sagen  darf,  dass 
sie  ohne  die  Erfindung  Stephensohns  nicht  existirten,  mögen  sich 
der  Pflicht  nicht  entziehen,  den  Manen  des  grossen  Todten  ihren 
Tribut  zu  zollen.  Doch  wäre  es  überflüssig  und  nutzlos,  den 
Werth  dieser  Erfindung  hier  noch  einmal  klarzustellen;  dies  thut 
jede  Nummer  dieses  Blattes  deutlich  genug.  Nur  mit  dem  Lebens- 
gange dieses  seltenen  Mannes  wollen  wir  uns  beschäftigen,  wie 
man  ja  auch  sonst  an  Geburtstagen  verehrter  Persönlichkeiten 
deren  menschliche  Schicksale  am  liebsten  ins  Gedächtniss  zu 
rufen  pflegt. 

Georg  Stephensobn  wurde  am  9.  Juni  1781  im  Kohlendorfe 
Wylam  am  Tyne  unweit  Newcastle  als  eines  unter  den  vielen  Kindern 
eines  gar  armen  Mannes  geboren,  der  gerade  nur  so  viel  erwarb, 
um  sich  und  seiner  Familie  Obdach,  Kleidung  und  Nahrung  zu 
verschaffen.  Keines  der  Kinder  konnte  in  die  Schule  geschickt 
werden;  frühe  mussten  alle  beginnen  Geld  zu  verdienen  und  helfen 
die  Einnahmen  der  Familie  zu  vermehren.  Des  8,jährigen  Georg 
erste  Beschäftigung  war  die  des  Kühehütens,  wofür  er  zwei  Pence 
pro  Tag  erwarb;  nachdem  er  stärker  geworden,  wurden  ihm  die 
Pferde  eines  Pumpwerks  anvertraut.  Um  mehr  Lohn  zu  erlangen, 
wurde  er  später  Kohlensortirer;  den  Gipfel  seines' Ehrgeizes  aber 
glaubte  er  erreicht  zu  haben,  als  er  gleich  einem  älteren  Bruder, 
als  Kesselheizer  Beschäftigung  fand.  Er  war  ein  starker,  gesunder, 
zeitig  reger  und  heiter  angelegter  Bursch  geworden;  bei  der 
anstrengenden  Arbeit,  welche  er  zu  verrichten  hatte  und  die  ihn 
jahrelang  zwang,  des  Morgens  um  1 Uhr  aufzustehen,  fand  er 
erfreulicher  Weise  jetzt  die  Müsse,  um  seinem  Mangel  an  Schul- 
bildung abzuhelfen  und  Zeit  zu  Nebenbeschäftigungen,  mit  Hülfe 
deren  er  die  Kosten  der  Abendschule,  die  er  besuchte,  sowie  der 
Lehrbücher,  welche  er  sich  anschaffte,  bestritt.  Achtzehn  Jahre 
war  er  alt,  als  er  begann  lesen  zu  lernen;  bald  wagte  er  sich 
auch  an  die  Arithmetik  und  gewann  darin  eine  solche  Fertigkeit, 
dass  er  in  all’  den  umliegenden  Kohlen dörfern  nicht  einen  Lehrer 
mehr  fand,  von  welchem  er  noch  etwas  hätte  lernen  können. 
Zugleich  sorgte  er  aber  auch  für  seine  praktische  Fortbildung. 
Während  er  als  Kesselheizer  beschäftigt  war,  kümmerte  er  sich 
eifrig  um  die  Newcomen’schen  Dampfmaschinen,  welche  damals 
noch  zur  Wasserhaltung  in  Gebrauch  waren , und  sah  den 
Maschinenwärtern  ihre  Handgriffe  so  erfolgreich  ab,  dass  er  selbst 
gelegentlich  einer  Vacanz  zum  Maschinenwärter  avancirte.  Die 
so  erlangte  Beschäftigung  war  ihm  um  so  willkommener,  als  er 
nun  Gelegenheit  fand,  die  Dampfmaschine  eingehend  zu  studiren, 
an  den  Sonn-  und  Feiertagen  nahm  er  dieselbe  der  Reinigung 
wegen  vollständig-  auseinander  und  klügelte  darüber  nach,  in 
welcher  Art  die  einzelnen  Theile  in  einander  griffen.  Schon 
damals  gelang  es  ihm,  an  den  Pumpen  wesentliche  Verbesserungen 
einzuführen,  welche  Mühe  und  Kosten  ersparten.  Auf  diese  Weise 
konnte  es  nicht  fehlen,  .dass  er  die  Aufmerksamkeit  des  Eigen- 
thümers  gewann  und  rasch  zu  verantwortlicheren  und  besser 
bezahlten  Stellen  aufrückte.  Hierin  wurde  ihm  nun  auch  mehr 
freie  Zeit  zu  Theil,  welche  er  auf  das  Studium  von  Maschinenbau- 
kunde und  Mathematik  verwenden  konnte. 

In  jener  Zeit  vernahm  er  auch  z,um  ersten  Male  von  dem 
Problem,  welches  die  besten  Ingenieure  lebhaft  beschäftigte,  näm- 
lich Lastwagen  mittelst  Dampf  in  Bewegung  zu  setzen,  ein 
Problem,  welches  Edgeword,  Savery,  Watt,  Robinson  in  England 
und  Evans  in  Nordamerika  gegen  Ende  des  achtzehnten  Jahr- 
hunderts vergeblich  ?u  lösen  gesucht  hatten.  Das  erste  Modell 


eines  tauglichen  Dampfwagens  hatte  William  Murdock  1784  ge- 
fertigt, dann  war  Richard  Previtbik  ^folgt,  welcher  in  Gemein- 
schaft mit  Andrew  Viviau  1802  einen  Dampfwagen  in  London  zur 
Ausstellung  brachte  und  1804  einen  solchen  sogar  auf  der  Merthyr- 
Tydril  Eisenbahn  in  Südwales  eine  Probefahrt  machen  Hess,  wobei 
die  Maschine  einige  mit  Bisenlenen  beladene,  10  t wiegende  Wagen 
mit  einer  Geschwindigkeit  von  5 Englischen  Meilen  (8  km)  beför- 
derte. Wegen  allzu  hoher  Betriebskosten  und  vielfacher  Mängel 
der  Maschine  waren  jedoch  alle  diese  Versuche  ohne  praktische 
Erfolge  geblieben.  Erst  1812  trat  ßlenkinsop  wieder  mit  einem 
neuen  Modell  auf,  welches  die  Eigenthümlichkeit  zeigte,  dass  die 
Triebräder  sich  einer  Zahnstange  entlang  bewegten,  da  man  merk- 
würdigerweise die  ßesorgniss  hegte,  dass  dieselben  auf  glatten 
Schienen  gleiten  aber  nicht  rollen  müssten.  Diese  Maschine  blieb 
lange  Jahre  auf  einer  Kohlenbahn,  welche  von  den  Middletow- 
Kohlenwerken  nach  Leeds  führte,  in  Gebrauch  und  gewann  das 
Interesse  und  den  Beifall  vieler  Maschinen-Ingenieure  und  Berg- 
werksbesitzer. 

Auch  ein  gewisser  Blackett,  welcher  unweit  Wylam  ein 
Kohlenbergwerk  besass,  hatte  einen  solchen  Dampfwagen  in  Ge- 
brauch, der  die  Aufmerksamkeit  Stephenson’s  auf  sich  zog,  nach- 
dem Letzterer  schon  Gelegenheit  gehabt  hatte,  den  Blenkinsop’ 
sehen  Dampfwagen  zu  sehen.  Stephenson  bemerkte.  Dank  seines 
scharfen  Verstandes  und  seiner  grossen  Vertrautheit  mit  der 
Wirksamkeit  der  einzelnen  Maschinentheile,  sehr  wohl  die  Mängel, 
welche  diesen  beiden  Dampfwagen  noch  anhafteten  und  machte 
sich  anheischig,  eine  bessere  Construction  zu  ersinnen.  Lord 
Ravenswootb,  in  dessen  Dienst  Stephenson  stand,  ging  auf  dies 
Anerbieten  ein;  Stephenson  baute  seine  erste  Locomotive  in  Kil- 
lingwootb,  welche  im  Ganzen  dem  Blenkinsop’schen  Dampfwagen 
glich,  aber  einige  wesentliche  Verbesserungen  zeigte,  vor  Allem 
jedoch  die  Zahnstange  gänzlich  aufgab,  da  directe  Versuche, 
welche  Stephenson  angestellt,  die  Ueberflüssigkeit  derselben  be- 
wiesen hatten.  Am  15.  Juli  1814  wurde  die  Locomotive  auf  die 
Schienen  gesetzt;  in  einer  Steigung  von  1 : 450  beförderte  sie  acht 
beladene  Wagen  im  Gesammtgewicht  von  30 1 mit  einer  Geschwin- 
digkeit von  4 Englischen  Meilen  pro  Stunde.  Sie  wurde  durchaus 
brauchbar  und  demnächst  auch  öconomisch  befunden,  nachdem 
Stephenson  sie  noch  insofern  abänderte,  als  er  den  verbrauchten 
Dampf  mittelst  des  Blasrohrs  zur  Anfachung  der  Heizung  aus- 
nutzte. In  ähnlicher  Weise  baute  er  1815  ein  zweites  Exemplar, 
sowie  in  den  folgenden  Jahren  bis  1825  noch  im  Ganzen  53  Ma- 
schinen, von  denen  der  grössere  Theil  für  die  Kohlenbahnen  der 
Umgegend,  einige  aber  auch  bereits  für  das  Ausland  bestimmt 
waren.  Diese  offenbaren  Erfolge  hatten  die  Aufmerksamkeit  wei- 
terer Kreise  auf  sich  gelenkt  und  es  nahegelegt,  die  durch  Dampf 
betriebene  Eisenbahn  auch  für  andere  als  Kohlenbeförderung 
nutzbar  zu  machen. 

Die  Noth,  die  Mutter  aller  menschlichen  Fortschritte,  wies  den 
von  Jahr  zu  Jahr  ungeheuer  wachsenden  Güterverkehr  zwischen 
dem  Baumwollenhafen  Liverpool  und  der  Fabrikstadt  Manchester, 
in  welcher  die  Stoffe  für  den  Weltmarkt  Englands  hergestellt  wur- 
den, auf  die  Eisenbahn  hin,  welche  die  immer  fühlbarer  werden- 
den Mängel  der  Canalbeförderung  aufzuheben  versprach.  Nach 
eingehenden  Untersuchungen  und  Heranziehung  Stephenson’s  ent- 
schloss sich  ein  #u  diesem  Zwecke  gebildetes  Comite  zum  Bau  der 
Eisenbahn  und  betraute  Stephenson  mit  der  Ausführung.  Es  ist 
bekannt,  dass  hier  nachdem  diese  Strecke  fertig  gestellt  war  und 
noch  einmal  Zweifel  über  die  Art  des  Betriebes  (ob  Pferde  oder 
stehende  Maschinen  oder  Locomotiven)  aufgetaucht  waren,  die 
denkwürdige  Concurenz  ausgefochten  wurde,  welche  der  Stephen- 
son’scben  Locomotive  am  Tage  vor  Rainhill,  den  6.  October  1829, 
zu  einem  so  glänzenden  Siege  verhalf.  Statt  der  geforderten 
10  engl.  Meilen  pro  Stunde  legte  dieselbe  29  Meilen  zurück;  also 
fast  dreimal  mehr  als  das  gesammte  Parlament,  sämmtliche  In- 
genieure und  Männer  der  Wissenschaft  Englands  für  überhaupt 
denkbar  gehalten  hatten! 

Mit  diesem  Siege  hatte  Stephenson  die  grossen  Hinder- 
nisse, welche  ihm  bis  dahin  von  allen  Faktoren  der  Gesellschaft 
entgegen  gestellt  worden  waren,  sobald  er  die  Absicht  ausspracb, 
seine  Locomotiven  von  den  Kohlenbahnen  auch  auf  Personen- 
bahnen mit  grosser  Geschwindigkeit  übergehen  zu  lassen,  wie 
mit  einem  Schlage  so  glänzend  weggeräumt,  dass  ungebundenster 
Enthusiasmus  an  die  Stelle  der  Störrigkeit  trat. 

Diesen  Erfolg  bat  er  wesentlich  seiner  ausdauernden  Geduld 
zu  verdanken,  welche  ihm  auch  gegenüber  den  kopflosesten  Ein- 
wänden und  verderblichsten  Machinationen  nicht  ausging,  sowie 
auch  den  ungemein  sinnlichen  Verbesserungen  zuzuschreiben, 
die  er  in  so  erstaunlicher  Fülle  immer  von  Neueno  seinen  Kon- 
structionen  zu  geben  verstand.  Nur  deshalb,  weil  das  System 
von  Stephenson  selbst  in  allen  Theilen  fertig,  der  Welt  darge- 
boten wurde,  war  es  möglich  dass  die  Eisenbahnen  ihre  so  über- 
raschend schnelle  Entwickelung  auf  dem  gesammten  Erdenrunde 
nehmen  konnten ; und  nur  deshalb  bedurfte  es  nicht  einmal 
einer  Generation,  sondern  nur  zweier  Decennien,  um  die  ganze 
civilisirte  Welt  dieser  unvergleichlichen  Errungenschaft  theilhaftig 
werden  zu  lassen. 


624 


Es  sind  also  ausser  dem  Genie  der  Erfindungsgabe  in  nicht 
geringem  Grade  auch  Charaktereigenschaften,  welche  die  laute 
und  dankbare  Anerkennung  dieses  Mannes  fordern.  Wir  können 
ihn  mit  Recht  unter  die  grossen  Männer,  ja  unter  die  Wohlthäter 
der  Menschheit  zählen. 

Der  weitere  Verlauf  des  Lebens  von  George  Stephenson  war 
ein  glanzvoller;  sein  Name  war  in  Aller  Munde  auf  dem  Insel- 
reiche, er  ging  durch  die  ganze  Welt,  wo  Schienen  ihren  Weg  hin 
fanden.  Er  wurde  am  Abend  seines  Lebens  der  gesuchteste 
Ingenieur  Europas;  in  England  gab  es  kaum  eine  Eisenbahn, 
deren  Entstehung  sich  nicht  mit  ihm  verknüpft.  Die  Zahl 
der  von  ihm  gebauten  Eisenbahnen  ist  eine  sehr  grosse;  aber 
seine  Hauptthätigkeit  conzentrirte  sich  in  der  von  ihm  gegrün- 
deten weltberühmten  Locomotivenfabrik  zu  New- Castle.  Nur 
10  Jahre  widmete  er  übrigens  noch  dein  von  ihm  inaugurirten 
Zeitalter  der  Eisenbahnen;  1840  zog  er  sich  auf  sein  Landgut 
Tapton  House  bei  Chesterfield  zurücK,  um  den  Rest  seines  Lebens 
in  landwirthschaftlichen  Beschäftigungen,  denen  er  als  Freund 
der  Natur  stets  zugeneigt  war,  zu  verbringen.  In  der  Arena  liess 
er  seinen  Sohn  Robert  zurück,  welchen  er  durch  sorgfältige  tech- 
nische Vorbildung  zur  Weiterfortführung  des  von  ihm  Begonnenen 
vortrefflich  geeignet  wusste. 

Er  starb  am  12.  August  1848,  hochgeehrt  in  ganz  England, 
betrauert  von  der  ganzen  Welt,  besonders  aber  von  seinen  zahl- 
reichen Arbeitern,  deren  Wohl  er  verstanden  hatte  durch  weise 
getroffene  Einrichtungen  wesentlich  zu  fördern.  Schon  bei  Leb- 
zeiten wurde  ihm  in  England  ein  Denkmal  von  der  Liverpool- 
Mauchester  Eisenbahn  errichtet;  eine  Männerstatue  in  Lebens- 
grösse  befindet  sich  auf  der  Euston  Square  Station  der  London 
und  North  Western  Eisenbahn,  ln  Turin  wurde  ihm  am  6.  Octo- 
ber  1879-,  an  der  50  jährigen  Gedenkfeier  des  Tages  von  Rainhill, 
ebenfalls  eine  Statue  errichtet. 

Das  Charakterbild  dieses  Mannes  zu  vervollständigen,  er- 
übrigt noch  anzuführen,  dass  er  Feind  persönlicher  Auszeich- 
nungen war;  der  ßaronetstitel,  der  ihm  wiederholt  angeboten 
worden,  lehnte  er  ab,  ebenso  wie  einen  Sitz  in  demselben  Parla- 
mente, welches  ihn  einstmals  als  Narren  erklärt  hatte.  Er  hatte 
Recht,  denn  Auszeichnungen  wären  in  ihrer  Bedeutung  doch  nur 
verschwindend  gegen  die  Wohlthaten  gewesen,  welche  er  der 
Menschheit  erwiesen  bat.  Nicht  von  einer  Generation,  sondern 
von  Jahrhunderten  gebührt  ihm  Dank  und  Auszeichnung.  F.W. 


Englische  Schmalspurbahnen. 

lieber  die  Schmalspurbahnen  im  nördlichen  Theile  des 
Fürstenthums  Wales  entnehmen  wir  dem  „Practischen  Maschinen- 
Constructeur“  Folgendes:  Die  schmalspurigen  Eisenbahnen  haben 
die  Spurweite  von  nur  589  mm  (1'  Sie  durchkreuzen  eine 

Gegend,  die  besonders  der  B e r g 1 u f t und  der  Naturschön- 
heit wegen  aufgesucht  wird,  schaffenaberauch  einigen  bedeuten- 
den Schieferbrüchen,  die  hier  liegen,  eine  Verbindungslinie  mit 
dem  übrigen  grossen  Eisenbahnnetze  Englands.  Die  Hauptlinie 
dieser  Schmalspurbahnen  vereinigt  sich  mit  der  London-  und 
Nordwestbahn  bei  Dinas,  ungefähr  6,4  km  von  Carnarvon.  An 
dieser  Vereinigung  befinden  sich  ümladegeleise  für  Passagiere, 
Güter,  Schiefer  und  Erze.  i 

Von  hier  aus  windet  sich  die  Bahn  auf  eine  beträchtliche 
Entfernung  in  Curven  nach  rechts  und  nach  links,  deren  Radien 
von  80  m nach  aufwärts  variiren.  Gleichzeitig  steigt  die  Bahn 
auf  eine  Strecke  von  3,6  km  im  Verhältniss  von  1 : 47.  Bei 
Trysorn  zweigt  nach  rechts  die  Bryngwyn-Zweiglinie  ab,  welche 
den  schwierigsten  Theil  des  gesammten  Bahnbaues  bildete. 

Die  Hauptlinie  folgt  von  diesem  Gabelpunkte  aus  auf  einige 
Entfernung  dem  wellenförmigen  Terrain,  welches  verhältniss- 
mässig  sanfte  Gradienten  und  Curven  anzuwenden  gestattet,  aber 
nachdem  das  Dorf  und  die  Steinbrüche  von  Waenfawr  passirt 
sind  und  man  sich  dem  Quellyn-See  nähert,  zwingen  die  hervor- 
stehenden Felsen  der  thurmhohen  und  steilen  Berge,  scharfe  und 
fast  in  sich  zurücklaufende  Curven  bis  zu  40  m Radius  anzu- 
wenden. 

Nachdem  diese  wilde  und  hochromantische  Gegend  passirt 
ist,  nähert  sich  die  Bahnlinie  dem  Fusse  des  Königs  der  Welschen 
Berge,  des  S n o w d o n.  Hier  steht  der  Reisende  vor  einer  tiefen 
Erdspalte,  die  eine  schlanke  eiserne,  30  m lange  Brücke  über- 
spannt. Von  dieser  Stelle  aus,  die  schlechthin  „ D i n g 1 e “ (Thal) 
genannt  wird,  führen  Fusswege  und  Jagdpfade  nach  der  Spitze 
des  Snowdon.  Hat  man  das  „Dingle“  im  Rücken,  so  kommt 
man  nach  Rhydun,  Dorf  und  Steinbruch,  und  fol«t  nunmehr  die 
Bahntrace  immer  den  Windungen  des  Thaies  bis  Beddgelert,  stets 
an  die  Bergwand  hart  hingedrückt,  dabei  fast  in  sich  zurück- 
laufende Curven  benutzend  und  Steigungen  überwindend,  die 
den  bereits  beschriebenen  an  Schärfe  gleichkommen. 

Die  Bryngwyn-Zweiglinie,  auf  die  wir  bereits  hinwiesen, 
bildet  an  ihrem  Ende  eine  Curve  von  60  m Radius,  genau  von 
der  Form  eines  Halbkreises.  Diese  Zweiglinie  führt  rund  um  die 
Hügel  der  dort  liegenden  Schieferbrüche  herum  und  steigt  auf 
100  m im  Verhältniss  von  1 : 47;  auf  800  m in  1 : 40  und  auf 
•2  400  m in  1 ; 30.  Auf  dieser  letzten  Steigungsstrecke  kommen 


zahlreiche  Curven  bis  zum  Minimal-Radius  von  40  m vor,  wobe^  j 
besonders  eine  hufeisenförmige  Curve  von  80  m Radius  zu  er- 
wähnen ist.  Dieser  Theil  der  Linie  weist  fast  kein  gerades  Stück  ; 

Bahnstrecke  auf,  sondern  besteht  vielmehr  aus  einer  Reihe  auf-  j 

einander  folgender  Curven.  Am  Kopfe  der  vorhererwähnten  Huf- 
eisencurve  liegt  eine  geneigte  Ebene,  die  eine  Steigung  von  1 : 10 
hat  und  auf  welcher  der  Betrieb  durch  Drahtseil  mittelst  statio-  1 
närer  Dampfmaschine  hergestellt  tvird. 

Der  Oberbau  dieser  Schmalspurbahn,  welche  eine  Gesammt- 
länge  von  rund  20  km  hat,  besteht  aus  17,42  kg  pro  laufenden 
Meter  schweren 'Stahlschienen,  die  auf  Holzschwellen  durch  Clip- 
Platten  und  Fang-Schrauben  befestigt  sind.  Die  Schwellen  sind 
meist  Lärchenholz,  1,140  m lang,  175  mm  breit  und  100  mm  hoch. 

Die  Beschotterung  der  Linie  ist  im  Allgemeinen  von  guter  Be-  .! 
schaffenheit.  Chausseen  und  Hauptstrassen  sind  mittelst  Brücken 
in  Ziegelsteinmauerwerk  über  aie  Bahn  hinweggeführt.  Die  .f', 
Brücken,  welche  über  die  Flüsse  führen,  sind  Eisenconstruction.  r j 
Die  ursprünglich  für  diese  Bahn  angeschafften  Betriebsmittel  ' 
bestehen  aus  2 Fairlie-Locomotiven,  2 doppelten  Bogies  (Dreh- 
Schemel)  und  2 kurzen  vierrädrigen  Personenwagen,  sowie  aus  ^ 
10  Kohlenwagen,  5 Trucks  für  Langholz,  3 bedeckten  Wagen  zum  '1^ 
Mehltransporte,  90  Wagen  zum  Schiefer-  und  10  zum  Erztrans-  7'* 
porte,  jeder  derselben  mit  4 Rädern,  ^ 

Die  Maschinen  haben  Cylinder  von  216  mm  Durchmesser 
und  356  mm  Hub,  6 gekuppelte  Räder  von  760  mm  Durchmesser  - i 
unter  dem  „leadiog“-bogie  (das  andere  ist  das  Dampfbogie).  Das  j 
„trailing-bogie“,  das  einfach  ein  „Carrier“  ist,  hat  Räder  von  .-. 
407  mm  Durchmesser.  Die  Locomotiven  haben  die  Tanks  (Wasser-  f 
behälter)  an  den  Seiten,  den  Kohlenraum  am  trailing-Ende,  wiegen 
im  dienstfähigen  Zustande  14  500  kg  und  kosten  36  000  JiC;  die-  ^ 

selben  ziehen  einen  Zug  von  30  000  kg  über  die  stärksten  Stei-  v 

gungen  der  Linie.  Die  Bogie-Personenwagen  haben  Abtheilungen  " 

für  erste,  zweite  und  dritte  Classe,  sowie  einen  Raum  für  den  V) 

Schaffner.  Sie  bieten  im  Ganzen  für  28  Personen  Platz,  wiegen  A 

leer  ca.  5 500  kg  und  kosten  pro  Stück  7 200  JL  Die  kleinen  vier-  ^ 

rädrigen  Personenwagen  sind  zur  Beförderung  von  16  Personen  % 

in  dritter  Classe  eingerichtet,  wiegen  leer  ca.  2 500  kg  und  kosten  ' 

je  4 000  Jl  Die  Kohlenwagen  wiegen  ca.  1 676  kg,  haben  3 000  kg 
Tragfähigkeit  und  kosten  pro  Stück  1 440  M.  Die  Trucks  für  §■ 
Langholz  wiegen  ca.  750  kg,  haben  1525  kg  Tragfähigkeit  und  » 
kosten  je  1 400  Die  N[ehlwagen  wiegen  ca.  1 345  kg,  haben 
1 525  kg  Tragfähigkeit  und  kosten  1 620  pro  Stück.  Die  | 
Schieferwagen  wiegen  1 345  kg,  haben  1 525  kg  Tragfähigkeit  und  4 
kosten  je  455  M Die  Erzwagen  wiegen  800  kg,  haben  1525  kg 
Tragkraft  und  kosten  pro  Stück  570  JC 

Ausser  dem  soeben  beschriebenen  rollenden  Material  sind  i 
noch  neuerdings  Locomotiven  und  Wagen  nach  der  dem  Ingenieur  ? 
James  Cleminson  patentirten  Construction  mit  beweglichem  Rad-  f 
gestell  in  Benutzung.  Es  sind  dies:  1 Locomotive,  3 Passagier- 
wagen und  4 Kohlenwagen;  die  Personen-  und  die  Kohlenwagen 
haben  je  6 Räder.  Die  Locomotive  hat  Cylinder  von  254  mm 
Durchmesser  und  406  mm  Hub  und  wird  von  6 gekuppelten 
Rädern  von  762  mm  Durchmesser  getragen.  Die  Locomotive  hat  l 
den  Tank  (Wasserbehälter)  über  dem  Kessel,  wiegt  im 
dienstfähigen  Zustande  ca.  16  000  kg  und  kostet  21000  ./Ä;  sie  ^ 
zieht  den  Zug 'über  die  steilsten  Steigungen  der  Linie*). 

Von  den  Personenwagen  hat  der  eine  Coupes  erster  und  ; 
zweiter  Classe,  sowie  ein  Schaffner-Coupe,  die  anderen  beiden  ; 
sind  nur  für  dritte  Classe  eingerichtet.  Der  zuerst  beschriebene 
Personenwagen  hat  Sitze  für  14  Passagiere  in  erster  und  für  18 
in  zweiter  Classe  und  hat  ausserdem  im  Schaffner-Coupe  einen  j 
Raum  für  Passagiergepäck.  Dieser  Wagen  wiegt  ca.  4 500  kg,  ist 
mit  einer  Bremse  ausgerüstet  und  kostet  4 200  JC  Die  Wagen  I 
dritter  Classe  haben  Sitze  für  42  Personen,  wiegen  ca.  4 230  kg  ; 
und  kosten  pro  Stück  3 600  M Die  Kohlenwagen  wiegen  2 750  kg,  i 
haben  8 000  kg  Tragkraft  und  kosten  pro  Stück  1600  M ■ 

Wenn  man  die  Anschaffungskosten  dieses  Wagenparks  mit 
denen  der  zuerst  beschriebenen  vergleicht,  so  ergiebt  sich  zur 
Evidenz,  wie  sehr  viel  an  Anlagecapital  und  später  auch  an  Be- 
triebskosten gespart  wird,  wenn  eine  Bahn  die  nach  dem  Cle- 
minson’schen  System  construirten  Locomotiven  und  Wagen  be- 
nutzt. Die  Fairlie-Locomotive  kostet  mehr  als  halbmal  mehr  als 
die  Cleminson’sche  und  zieht  blos  ®/s  der  Last  auf  derselben 
Bahn  und  unter  denselben  Umständen  wie  jene.  Mit  anderen 
Worten : die  Fairlielocomotive  befördert  eineLast,  die  zweimal  so 
schwer  wie  ihr  eigenes  Gewicht  ist  und  kosten  folglich  1 000  kg  , 
nach  dieser  Berechnung  1 200  zu  befördern,  während  die  Cle- 
minsonlocomotive  eine  Last  befördert,  die  dreimal  so  schwer  als 
ihr  Eigengewicht  ist,  und  folglich  nach  derselben  Calculation  ^ 

1 000  kg  nur  420  M zu  befördern  kosten.  Ueberdies  ist  die  Cle- 
minsonlocomotive  von  einfacher  Construction,  ohne  einen  der 
ball-  und  socket-joints,  sowie  der  anderen  complicirten  Theile,  die 
der  Fairlielocomotive  eigen  sind.  Die  Praxis  hat  ferner  klarge-  ; 


*)  Neuerdings  construi  rtderselbe  Ingenieur  auch  Locomotiven 
für  1 m Spurweite.  Dieselben  befördern  einen  Zug  von  30  000  kg 
über  Steigungen  von  1 : 33  mit  einer  Geschwindigkeit  von  15  bis 
20  km  pro  Stunde  und  kosten  14  000  JL  pro  Stück. 


625 


• legt,  dass  die  Reparatur-  und  Erhaltungskosten  der  Fairlielocomo- 
tiven  dieselben  Kosten  bei  der  Cleminsonlocomotive  um  60  pCt. 
übersteigen,  welches  ungünstige  Verhältniss  hauptsächlich  durch 
die  grössere  Anzahl  der  bewegenden  und  sich  reibenden  Theile 
erzeugt  wird.  Infolge  der  eigenthümlichen  Construction  ihrer 
Feuerbüchse  yerlangen  sie  eine  bessere  Sorte  Kohlen,  die  z.  Z. 
18  ^ pro  Ton  kostet,  während  die  Cleminson’sche  Locomotive 
nur  gewöhnliche  Kohle  beansprucht,  die  zum  Preise  von  9 ^ pro 
Ton  zu  haben  ist. 

Die  Personenwagen  ergeben  bei  einer  vergleichenden  Be- 
trachtung ebenfalls  auffallende  Resultate.  Während  das  todte 
Gewicht  bei  den  Bogiewagen  5 500  kg  beträgt  und  ein  solcher 
Wagen  nur  28  Personen  Platz  bietet,  hat  der  Cleminson’sche 
Wagen  erster  und  zweiter  Classe  ein  Gewicht  von  nur  4 500  kg 
und  Plätze  für  32  Personen,  d.  h.  während  das  Gewicht  des  Cle- 
minson’schen  Wagens  fast  um  20  pCt.  geringer  als  das  des  Bogie- 
wagens  ist,  wird  dabei  das  Raumverhältniss  um  17pCt.  günstiger. 
Beim  Bogiewagen  beträgt  das  todte  Gewicht  pro  Passagier 
196,43  kg,  während  dieses  Gewicht  beim  Cleminson’schen  Wagen 
nur  die  Höhe  von  140,62  kg  erreicht.  Vergleichen  wir  die  Wagen 
der  dritten  Classe  mit  4 Rädern  mit  den  Cleminson’schen  Wagen 
dritter  Classe  mit  6 Rädern,  so  finden  wir,  dass  die  ersteren  nur 
16  Personen  Platz  bieten  und  2 500  kg  wiegen,  dass  also  ein  todtes 
Gewicht  von  156,25  kg  pro  Passagier  zu  rechnen  ist,  während  der 
Cleminson’sche  Wagen  dritter  Classe  hei  einem  Gewichte  von 
4 500  kg  42  Passagiere  befördern  kann,  somit  bei  demselben  das 
todte  Gewicht  nur  107,14  kg  pro  Passagier  ausmacht.  Berechnet 
man  die  Tragfähigkeit  der  beiden  Wagensysteme  pro  1 000  kg  todten 
Gewichtes,  so  findet  man,  dass  die  Bogiewagen  nur  5 Passagiere, 
die  Cleminson’schen  Wagen  aber  7 Passagiere  pro  1000  kg  todten 
Gewichtes  befördern.  Die  Bogiewagen  kosten  pro  Sitz  fast  260 
während  die  Cleminson’schen  Wagen  nur  132  ^ pro  Sitz  kosten. 
Dasselbe  auf  vierrädrige  Wagen  dritter  Classe  angewendet,  finden 
wir,  dass  in  denselben  etwas  mehr  als  6,  in  dem  Cleminson’schen 
Wagen  dritter  Classe  hingegen  fast  10  Passagiere  pro  1000  kg  be- 
fördert werden.  Die  vierrädrigen  Wagen  kosten  dabei  250  M,  die 
sechsrädrigen  Wagen  aber  nur  85  ^ pro  Sitz. 

Betrachten  wir  jetzt  den  alten  Kohlenwagen,  so  ergiebt  sich  für 
denselben  ein  todtes  Cewicht  von  mehr  als  55  pCt.,  während  der  neue 
Cleminson’sche  Wagen  nur  ein  solches  von  noch  nicht  35  pCt.  der  Lade- 
fähigkeit aufweist.  Mit  anderen  Worten,  die  alten  Kohlenwagen 
transportiren  eine  Ladung  von  kaum  dem  Doppelten  ihres  eigenen 
Gewichtes,  während  die  neuen  Cleminson’schen  Kohlenwagen  eine 
Ladefähigkeit  von  fast  dem  Dreifachen  ihres  eigenen  Gewichtes 
haben.  Die  Anschaffungskosten  dieser  Wagen  weisen  eine  be- 
trächtliche Ersparniss  zu  Gunsten  der  Cleminson’schen  Con- 
struction auf,  denn  der  alte  Kohlenwagen  kostet  pro  100  kg  seines 
eigenen  Gewichtes  85  Jü  und  pro  100  kg  seiner  Ladefähigkeit 
48  während  der  Cleminson’sche  Kohlenwagen  pro  100  kg 
seines  Gewichtes  58  M und  pro  100  kg  seiner  Ladefähigkeit  nur 
20  M.  kostet. 

Die  Vorrichtungen  für  das  Umladen  der  Kohlen  sind  so 
vollkommen , dass  der  Inhalt  eines  Wagens  der  London-  und 
Nordwestbahn  mittelst  eines  „Tipping-Table“  (Schütte-Scheibe)  in 
einen  Schmalspurwagen  geschüttet  wird;  die  Arbeit  des  Um- 
ladens geht  dabei  so  schnell  vor  sich,  wie  die  Wagen  vorgefahren 
werden. 

Die  Schnelligkeit  der  Züge  auf  diesem  Theile  der  London- 
Nofdwest-(Haupt-)Bahn  ist  48—65  km  pro  Stunde.  Auf  der 
Schmalspurbahn  wird  oftmals  mit  einer  Schnelligkeit  von  48  km 
pro  Stunde  gefahren,  doch  ist  die  Normalfahrgeschwindigkeit 
24  km  pro  Stunde. 

Wenn  man  hedenkt,  dass  eine  so  kleine  Eisenbahnlinie, 
deren  Gesammtlänge  ungefähr  20  km  beträgt,  neben  der  riesen- 
haft grossen  London-  und  Nordwesteisenhahn  besteht,  denselben 
Verkehr  unterhält  und  die  gleiche  Classe  von  Gütern  etc.  wie  jene 
befördert,  so  kann  mit  gutem  Rechte  die  Schmalspur  mehr  An- 
spruch auf  Anerkennung  und  Anwendung  machen,  als  sie  gegen- 
wärtig findet.  Dass  aber  ein  grosser  Theil  des  günstigen  Erfolges 
den  in  Gebrauch  stehenden  Locomotiven  und  Wagen  nach  dem 
System  Cleminson  zu  verdanken  ist,  erscheint  unzweifelhaft. 


Rassische  Correspondenz. 

Perekopbahn.  Die  Perekopsche  Landschaft  und  der  Rath 
der  Stadt  (Taurisches  Gouvernement)  haben  auch  eine  Deputation 
gewählt,  welche  in  Petersburg  um  den  Bau  einer  Bahn  von  ihren 
Salzseen  nach  dem  Schwarzen  Meere  einkommen  soll,  mit  Re- 
gierungsgarantie natürlich. 

Die  Kostremasche  Landschaft  endlich,  wie  noch  viele  andere, 
haben  in  ihren  letzten  Sitzungen  auch  berathen,  wie  man  wohl 
am  besten  ihre  localen  Communicationen  im  Lande  auf  Krons- 
kosten verbessert  und  wollen,  wenn  nicht  mehr,  wenigstens  um 
Unterstützung  der  Krone  für  den  Bau  von  Pferdebahnen  bitten. 

Gelegentlich  dieser  und  ähnlicher  Gesuche  der  Landschaften 
um  Erbauung  von  Eisenbahnen  sagt  die  „Neue  Zeit“  wie  folgt: 

Auf  die  Hilfe  der  Regierung  wollte  man  jetzt  gar  nicht 
rechnen,  denn  dieselbe  hat  schon  grosse  Opfer  den  Eisenbahnen 
gebracht  und  es  stehen  ihr  ähnliche  in  Zukunft  noch  bevor.  Die 


Einnahmen  auf  den  Bahnen  für  die  ersten  2 Monate  dieses  Jahres 
versprechen  keine  Verbesserungen  gegen  das  Vorjahr;  es  sind 
ungefähr  6 pCt.  weniger  eingenommen,  als  im  verflossenen  Jahre 
in  diesen  2 Monaten  und  jenes  war  bereits,  wie  bekannt,  ein  sehr 
schlechtes  Jahr.  Die  Deficite  der  Bahnen  gehen  aber  bekanntlich 
bei  uns  direct  die  Casse  der  Regierung  an.  1878  sind  über 
11  Millionen,  1879  über  14  Millionen  Rubel  auf  Actien  und  Obli- 
gationen an  Garantie  gezahlt  worden;  für  1880  hat  der  Finanz- 
ininister  bereits  20  Millionen  erbeten,  für  1881  dagegen  13  Mil- 
lionen ins  Budget  gebracht.  Leider  müssen  wir  voraaussehen, 
dass  auch  diese  Summe  wohl  die  Höhe  der  Garantie  für  1880 
erreichen  wird. 

Die  eine  solche  Mindereinnahme  der  Bahnen  beeinflussen- 
den Ursachen  liegen  zum  Theil  ausser  dem  Bereich  der  Regie- 
rungsmassregeln,  zum  anderen  Theil  aber  könnten  einige  Ver- 
besserungen doch  vorgenommen  werden.  Z.  ß.  eine,  den  Handels- 
interessen Russlands  bisher  angepasste  Tarifirung,  welche  augen- 
blicklich leider  oft  denselben  schnurstracks  zuwiderläuft,  andrer- 
seits den  Handelsinteresscn  der  Nachbarreiche  dient.  Zum  Be- 
weise hierfür  mag  dienen,  dass  1880  die  Masse  der  auf  den 
Russischen  Eisenbahnen  beförderten  Güter  nicht  geringer  als 
1879  war,  aber  die  Bruttoeinnahme  doch  bedeutend  geringer 
gegen  das  Vorjahr.  Uebrigens  ist  die  Tariffrage  der  Russischen 
Bahnen  durch  die  Graf  ßaranow’sche  Eisenbahnenquetecommis- 
sion einer  eingehenden  Bearbeitung  unterworfen  worden  und 
lässt  sich  erwarten,  dass  nach  Beendigung  der  Commissions- 
arbeiten dieser  so  schädlich  im  Eisenbahnwesen  wuchernden 
Tariffreiheit  durch  das  Gesetz  eine  Grenze  gesteckt  werden  wird. 

Ein  anderes  Mittel  zur  Beschränkung  der  Regierungsaus- 
gaben für  die  Bahnen  wäre  eine  Verminderung  der  Exploitations- 
kosten, nicht  um  hunderte,  nein  aber  um  tausende  von  Rubeln ! 
Man  sollte  nicht  so  viele  Belohnungen  zahlen,  besonders  an  Leute, 
die  solche  durch  Nichts  verdient  haben!  Man  sollte  Leuten, 
welche  in  Folge  von  entdeckten  Unordnungen  in  ihrem  Ver- 
waltungsbezirk entlassen  werden,  nicht  zum  Abschied  noch 
unverdiente  Gratificationen  zahlen,  wie  es  leider  überall  vor- 
kommt. Es  sind  das  eigentlich  Verfügungen  der  Gesellschaft 
über  Kronsgelder,  denn  das,  in  Folge  solcher  Ausgaben  Fehlende, 
zahlt  die  Krone  zum  Schluss  in  der  Garantie. 

Neues  Project  der  Statuten  der  Moskau-Brester  Elsenbahn- 
geseUschaft.  Noch  im  Jahre  1879  hatte  der  Minister  Possiet  dem 
Ministercomite  ein  Project  für  das  Statut  der  Moskau-Brester 
Bahn  vorgestellt;  dieses  Project  war  mit  den  in  der  letzten  Zeit 
bestätigten  Statuten  der  Eisenbahngesellschaften  in  Einklang  ge- 
bracht worden;  bei  Durchsicht  desselben  aber  im  Minister- 
comite fand  man  es  nothwendig,  einige  Ergänzungen  hinzuzu- 
fügen und  einige  Verbesserungen  zu  machen.  So  z.  B.  bemerkte 
man,  dass  die  Summe  des  Betriebscapitals  von  3 300  000  Rubeln 
nicht  ganz  der  für  andere  Bahnen  festgesetzten  Norm  dieses 
Capitals  von  2 000  Rubeln  pro  Werst  entsprach  *).  Ferner  fand 
man,  dass  das  Statutenproject  nicht  ganz  mit  dem  letzten  Aller- 
höchst bestätigten  Statut  der  Kaukasischen  Bahn  übereinstimmte. 
Endlich  verlangte  der  Chef  des  Generalstabs  als  nothwendig, 
dass  ein  Paragraph  aufgenommen  werde,  durch  welchen  dem 
Kriegsminister  das  Recht  zugestanden  würde,  in  den  Verwaltungs- 
rath einen  besonderen  Director  des  Kriegsministeriums  zu  be- 
stimmen, Angesichts  der  strategischen  Bedeutung  der  Bahn, 
übrigens  mit  der  Bedingung,  dass  solche  Bestimmung  nur  Platz 
finden  sollte  im  Falle  einer  Mohilmachung  der  Armee  oder  eines 
Krieges.  Alle  diese  vorgeschlagenen  Veränderungen  wurden  von 
dem  Verwaltungsrathe  der  Bahn  der  Generalversammlung  der 
Actionäre  vorgelegt,  welche  nach  längeren  Debatten  doch  endlich 
auf  alle  einging,  mit  Ausnahme  der  Bestimmung,  nach  welcher 
die  Gesellschaft  sich  ohne  Ausnahme  allen  Gesetzesbestimmungen 
unterwürfe,  welche  überhaupt  als  allgemeine  Massnahmen  für 
sämmtliche  Eisenbahnen  könnten  getroffen  werden.  Die  Gesell- 
schaft schlug  ihrerseits  eine  solche  Reduction  dieses  Punktes  des 
Statutenprojects  vor,  nach  welcher  sie  sich  nur  den  neuen  Ge- 
setzesbestimmungen füge,  welche  den  ursprünglichen  Grundzügen 
ihres  bisherigen  Statuts  nicht  widersprächen.  Auf  diese  Weise 
will  die  Gesellschaft,  auf  ihr  Statut  fussend,  sich  von  einigen 
Forderungen  der  Regierung  freimachen.  Der  Finanzminister 
sprach  sich  darüber  aber  dahin  aus,  dass  jede  Erwähnung  im 
Statute  von  einer  nothwendigen  Unterwerfung  irgend  welchen 
Regierungsmassregeln  überhaupt  nothwendig  sei,  weil  eine  solche 
Erwähnung  in  den  Statuten  der  einen  Gesellschaften  den  andern 
ältern  Gelegenheit  geben  kann,  sich  in  einer  Ausnahmestellung 
zu  dünken. 

Augenblicklich  liegt  nun  dem  Ministercomite  das  verän- 
derte Project  von  Neuem  zur  Bestätigung  vor. 


Eisenbahnfrachtrecht. 

V.  0.  Eisenbalmfrachtvertrag  — Zeitpunkt  und  Beweis  des 
Abschlusses.  — Normalsatz.  — Aus  den  Gründen:  „Nach  Art.  395 
H.-G.-B.’s  haftet  der  Frachtführer  für  den  Schaden,  welcher  durch 
Verlust  oder  Beschädigung  des  Frachtgutes  seit  der  Empfang- 

*)  Länge  der  Bahn  bekanntlich  = 1 024  Werst. 


636 


nähme  bis  zur  Ablieferung  entstanden  ist;  diese  Verpflichtung 
kann  nach  Art.  428  H.-G.-B.’«  durch  das  Eisenbahnbetriebsregle- 
ment nicht  im  Voraus  ausgeschlossen  und  nur  in  der  durch  die 
folgenden  Artikel  zugelassenen  Weise,  mithin  gemäss  Art.  427 
No.  1 durch  Verabredung  eines  Normalsatzes  beschränkt  weiden. 
Indem  das  Eisenbahnbetriebsreglement  vom  11.  Mai  1874  im  § 49 
bestimmt,  dass  der  Frachtvertrag  durch  die  Ausstellung  des 
Frachtbriefes  seitens  des  Absenders  und  durch  die  zum  Zeichen 
der  Annahme  erfolgende  Aufdrückung  des  Expeditionsstempels 
geschlossen  werde,  sollte  der  für  den  Beginn  der  Lieferfristen 
und  der  Haftpflicht  entscheidende  Zeitpunkt  des  Vertragsab- 
schlusses und  der  Empfangnahme  des  Frachtgutes  in  einer  äusser- 
lich  scharf  hervortretenden  Form  bezeichnet  werden.  Dadurch 
ist  aber  nicht  ausgeschlossen,  dass  in  einem  einzelnen  Falle  der 
Beweis  über  einen  früheren  Abschluss  des  Frachtvertrages  in  an- 
derer Weise  geführt  werde.  Im  vorliegenden  Falle  hat  nun  das 
Ober-Land -Ger.  den  Consens  der  Contrahenten  über  Inhalt  und 
Bedingungen  des  Frachtvertrages  dahin  festgestellt,  dass  die  Ab- 
sender der  Waaren,  indem  sie  solche  mit  einem  auf  dem  Regle- 
ment fussenden  Frachtbriefe  der  Bahn  übergeben,  ohne  einen 
höheren  Werth  zu  declariren,  sich  dem  durch  das  Reglement  be- 
stimmten Normalsatze  im  Falle  der  Entschädigung  unterworfen 
hätten  und  dass  gleichmässig  die  Bahn  Verwaltung  durch  die  Auf- 
nahme des  Frachtgutes  jenes  Anerbieten  angenommen  habe.  Da- 
bei geht  das  Ober-Land.-Ger.  von  der  Ansicht  aus,  dass,  da  die 
Contrahenten  den  Vertragsabschluss  und  die  Empfangnahme  der 
Waaren  auf  einen  früheren  Zeitpunkt  als  die  Abstempelung  der 
Frachtbriefe  verlegt  hätten,  und  somit  die  gesetzliche  Haft- 
pflicht der  Eisenbahn  aus  Art.  295  H.-G.-B.’s  mit  diesem  Zeit- 
punkt begonnen  habe,  auch  die  Vereinbarung  des  Normalsatzes 
als  das  Correlat  dieser  erhöhten  Haftpflicht  nach  § 64  Abs.  2 und 
§ 68  des  Betriebsreglements  mit  demselben  Zeitpunkt  wirksam 
geworden  sei.  Bei  diesen  Ausführungen  sind  die  Bestimmungen 
des  H.-G.-ß.’s  über  den  Frachtvertrag  richtig  angewandt.  Anders 
liege  der  Fall,  wenn  eine  vorläufige  Annahme  der  Güter  gegen 
Empfangsbescheinigung  im  Sinne  des  § 55  des  Reglements  statt- 
gefunden hätte,  weil  es  sich  dann  fragen  würde,  ob  nicht  etwa 
ein  selbstständiges,  dem  Frachtverträge  vorhergehendes  Aufbe- 
wahrungsgeschäft angenommen  werden  müsste;  das  Ober-Land.- 
Ger.  hat  aber  nicht  eine  solche  vorläufige  Aufnahme,  sondern  den 
Abschluss  des  Frachtvertrages  selbst  mit  der  Massgabe  festge- 
stellt,  dass  der  Transport  nicht  sofort  begonnen  bat,  was  für  die 
Beurtheilung  der  Haftpflicht  ohne  Einfluss  ist.  (Erk.  des  R.-Ger. 
V.  2.  Juli  1880  in  S.  Jakobs  c.  Rhein.-Westfäl.  Lloyd  und  Hess. 
Ludwigs  Eisenbahn  No.  137.  80.  2;  Fenner  und  Mecke,  Archiv 
Bd.  II  S.  65  f.) 


Literatur. 

The  Scientific  English  Reader.  Englisches  Naturwissen- 
schaftlich-Technisches Lesebuch  für  höhere  technische  Lehran- 
stalten und  zum  Selbststudium  für  Studirende,  Lehrer,  Techniker 
und  Industrielle.’  Mit  sprachlichen  und  sachlichen  Erläuterungen 
von  Dr.  F.  J.  Wershoven.  II.  Theil.  Maschinentechnik  und 
Mechanische  Technologie.  Mit  15  Abbildungen  in  Holzschnitt. 
UI.  Theil.  Bau-Ingenieurwesen.  Mit  6 Abbildungen  in  Holz- 
schnitt. Leipzig,  F.  A.  Brockhaus,  1881. 

Die  stetig  sich  mehrenden  internationalen  Verkehrsbe- 
ziehungen, wie  die  rastlos  fortschreitende  Technik  machen  die 
Kenntniss  der  Sprachen  der  wichtigeren  Culturvölker  zu  einem 
immer  mehr  hervortretenden  Bedürfnisse.  Es  ist  diese  Kenntniss 
erforderlich  zur  Vermittelung  des  persönlichen  Verkehrs  mit  den 
fremden  Nationen  und  zur  Erlangung  der  Kenntniss  von  den  im 
Ausland  gemachten  Fortschritten  in  Wissenschaft,  Kunst  und  Ge- 
werbe. Wir  müssen  deshalb  alle  Hülfsmittel  willkommen  heissen, 
durch  welche  uns  die  Erlernung  einer  fremden  Sprache  erleich- 
tert wird  und  besonders  solche  Hülfsmittel,  durch  welche  wir  zur 
Kenntniss  der  in  fremden  Sprachen  vorkommenden  technischen 
Ausdrücke,  über  welche  man  in  den  gewöhnlichen  Wörterbüchern 
und  den  für  den  gewöhnlichen  Gebrauch  bestimmten  Unterrichts- 
schriften nur  spärliche  Belehrung  findet,  gelangen.  Als  ein  sehr 
werthvolles  Hülfsmittel  dieser  Art  ist  das  Englische  Naturwissen- 
schaftlich-Technische Lesebuch  von  Dr.  Wershofen  zu  bezeichnen. 
Der  bereits  früher  erschienene  I.  Theil  bescbäitigt  sich  mit  Physik, 
Chemie  und  chemischer  Technologie;  die  uns  vorliegenden  zwei 
folgenden  Theile  enthalten  Englische  Aufsätze  aus  dem  Gebiete 
der  Maschinentechnik,  der  mechanischen  Technologie  und  des 
Bauingenieurwesens,  welche  den  besten  technischen  Schriftstellern 
Englands  und  den  bedeutendsten  Englischen  und  Amerikanischen 
Fachzeitschriften  entnommen  sind.  Am  Fusse  der  einzelnen 
Seiten  sind  Noten  beigefügt,  in  welchen  die  Uebersetzung  der 
vorkommenden  Englischen  termini  technici  in  die  entsprechenden 
Deutschen  gegeben  ist.  Es  beschränken  sich  jedoch  die  Angaben 
der  Fussnoten  nicht  lediglich  auf  die  in  dem  betreffenden  Auf- 
sätze grade  vorkommenden  Englischen  technischen  Ausdrücke, 
sondern  es  sind  vielfach  auch  verwandte  technische  Wörter  und 
Redensarten,  sowie  sachliche  Erklärungen  beigefügt.  Die  Auswahl 
der  Aufsätze  ist  eine  sehr  sorgfältige  und  wirkt  die  Lectüre  auch 


durch  den  Stoff  anregend,  so  dass  das  Studium  dieses  Lesebuchs 
in  jeder  Beziehung  bestens  empfohlen  werden  kann. 


ConcessioDSurkunde  *) 

betreffend  den  Bau  und  Betrieb  einer  normalspurigen  Eisenbahn 
untergeordneter  Bedeutung  von  Menden  nach  Hemer  durch  die 
Bergisch-Märkische  Eisenbahngesellschaft.  Vom  16.  Februar  1881. 

Wir  Wilhelm,  von  Gottes  Gnaden  König  von  Preussen  etc. 

Nachdem  die  Bergisch-Märkische  Eisenbahngesellschaft  den 
Bau  und  Betrieb  einer  normalspurigen  Eisenbahn  untergeordneter 
Bedeutung  von  Menden  nach  Hemer  beschlossen  hat,  wollen 
Wir  derselben  dem  Anträge  ihres  hierzu  ermächtigten  Vorstandes 
gemäss,  zu  dieser  Erweiterung  ihres  Unternehmens  Unsere  landes- 
herrlicne  Genehmigung,  sowie  das  Recht  zur  Entziehung  und  Be- 
schränkung des  Grundeigenthums  nach  Massgabe  der  gesetzlichen 
Bestimmungen,  unter  nachstehenden  Bedingungen  hierdurch  er- 
theilen : 

I.  Auf  die  neue  Bahnstrecke  sollen  die  Statuten  und  Statut- 
nachträge der  Bergisch-Märkischen  Eisenhahngesellschaft,  derBe- 
triebsüberlassungsvertrag  vom  23.  August  1850  und  dessen  Er- 
gänzungen, die  in  dem  Vertrage  über  den  Bau  und  Betrieb  der 
Ruhr-Siegbahn  vom  13./14.  Februar  1856  wegen  Vertheilung  der 
Betriebskosten  enthaltenen  Festsetzungen,  desgleichen  die  zwi- 
schen der  Staatsregierung  und  der  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahngesellschaft  getroffene  Vereinbarung  über  die  Vertheilung 
der  Anschaffungskosten  von  Betriebsmitteln  und  der  Zinsen  der 
zu  diesem  Zwecke  verwendeten  Capitalien  Anwendung  finden. 

II.  Die  Verpflichtungen  der  Gesellschaft  zu  Leistungen  für 
die  Zwecke  des  Postdienstes  regeln  sich  bezüglich  der  neuen 
Bahnstrecke  nach  den  Bestimmungen  des  zwischen  der  Postver- 
waltung und  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahngesellschaft  ge- 
schlossenen allgemeinen  Vertrages,  jedoch  mit  der  Erleichterung, 
dass  für  die  Zeit  bis  zum  Ablauf  von  8 Jahren  vom  Beginn  des 
auf  die  Betriebseröffnung  folgenden  Kalenderjahres  die  Bestim- 
mungen des  Reichskanzlers  vom  28.  Mai  1879  (Centralblatt  für 
das  Deutsche  Reich  S.  380)  Anwendung  finden. 

Sofern  innerhalb  des  vorbezeichneten  Zeitraums  die  neue 
Bahnstrecke  die  Eigenschaft  als  Eisenbahn  untergeordneter  Be- 
deutung verlieren  sollte,  treten  die  Bestimmungen  des  gedachten, 
mit  der  Gesellschaft  abgeschlossenen  allgemeinen  Vertrages  ohne 
Einschränkung  in  Anwendung. 

III.  Der  Telegraphen-  und  der  Militärverwaltung  gegenüber 
ist  die  Gesellschaft  bezüglich  der  neuen  Bahnstrecke  den  durch 
das  Reich  erlassenen  oder  künftig  zu  erlassenden  Bestimmungen 
unterworfen. 

Insbesondere  ist  dieselbe  verpflichtet,  hinsichtlich  der  Be- 
setzung der  Subaltern-  und  Unterbeamten  stellen  an  der  neuen 
Bahnstrecke  mit  Militäranwärtern,  insoweit  dieselben  das  35.  Le- 
bensjahr noch  nicht  zurückgelegt  haben,  die  für  den  Staatseisen- 
bahndienst in  dieser  Beziehung  — und  insbesondere  bezüglich 
der  Ermittelung  der  Militäranwärter  — bestehenden  und  noch  zu 
erlassenden  Vorschriften  zur  Anwendung  zu  bringen. 

Urkundlich  unter  Unserer  Höchsteigenhändigen  Unterschrift 
und  beigedrucktem  Königlichen  Insiegel. 

Gegeben  Berlin,  den  16.  Februar  1881. 

(L.  S*.)  Wilhelm. 

Otto  Graf  zu  Stolberg.  v.  Karaeke.  Graf  zu  Eulenburg.  Maybach. 

Bitter,  v.  Puttkamer.  Lucius.  Friedberg.  v.  Boetticher. 

Der  Nachtrag  zu  dem  unterm  12.  Juli  1844  Allerhöchst  bestätig- 
ten Statut  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahngesellschaft  ist 
gleichlautend  mit  den  Bestimmungen  der  Concessionsurkunde. 


Oberhohnsdorf-Reinsdorfer  Eohleneiscnbahn.  Nach  dem  Ge- 
schäftsbericht pro  1880  sind  .die  in  diesem  Jahre  erzielten  Betriebs- 
resultate mit  Recht  günstig  zu  bezeichnen.  War  schon  der  Ver- 
kehr der  Bahn  während  des  Jahres  1879  zufriedenstellend,  so  weist 
derselbe  doch  für  1880  eine  nicht  unerhebliche  Steigerung  nach, 
die  sich  noch  bemerkbarer  gemacht  haben  würde,  wenn  nicht  die 
milde  Witterung  des  Monats  December  auf  den  Kohlenabsatz 
lähmend  eingewirkt  und  hierdurch  eine  verminderte  Verfrach- 
tung herbeigeführt  hätte.  Im  Ganzen  wurden  123  620  Wagenla- 
dungen ä 5000  kg  befördert,  wofür  472  192  M.  vereinnahmt  wurden, 
das  ist  gegen  1879  eine  Mehrbeförderung  von  6003  Wagenladungen 
= 5,1  pCt,  und  eine  Mehreinnahme  von  18  554  M.  = 4,09  pCt. 
Die  Gesammteinnahme  belief  sich  inclusive  eines  Uebertrages  von 
558  Ji  aus  dem  Vorjahre  auf  492  583  M.  Die  Gesammtausgabe 
bestehend  aus:  159  285  für  Betriebsaufwand,  15  172  M Ueber- 
schreibung  auf  den  Erneuerungsfond,  500  M.  Abschreibung  auf 
Inventarien-Conto  und  10  000  JL  üeberschreibung  auf  Conto  über 
Amortisation  der  Anleihe  betrug  also  in  Summa  184  957  M.  Nach 
Abzug  der  Gesammtausgabe  von  der  Gesammteinnahme  verblieb 
ein  Reingewinn  von  307  526  Ji  von  welchem  302  940  Ji  als  Divi- 
dende, auf  jede  Actie  170  JL^  vertheilt  und  die  übrigen  4586  Ji 
auf  neue  Rechnung  vorgetragen  wurden. 


*)  Publicirt  ina  „Deutschen  Reichs-Anzeiger“  No.  114. 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  im  Monat  April  1881. 


I 


J_ 


I 


Bezeichnung 


üisenbahnen. 


A.  Hauptbahnen. 

I.  Staatsbahuen 
nd  sonstige  vom  Staate 
Ir  eigene  Beclmung  ver- 
waltete Bahnen, 
eichseisenb.  in  Eisass- 
Lothringen  gegen 

reussische  Staatseisen- 
bahnen: 

Verwaltungsbezirk 
) derKönigl.  Eisenbahn- 
äirection  Berlin  g^  „ 

) der  Köuigl.Eisenbahn- 
direct.  Brom  b erg  gegen 
) derKönigl.  Eisen  bahn- 
direct.  Hannover  gej 
) derKönigl. Eisenbai 
äirect.Frankf.a/M.gegen 
J der  Königl.  Eisenbahn- 
pirection  Magdeburg 
).  Hauptbahn  . . . 

) Sangerhausen- Ariern 
u.Stassfurt-Hecklingen- 
Egeln  • gegen 

) Berlin -Pots  dam-Mag- 
Üeburg  gegen 

Uelzen  - Langwedeler 
Sisenbahn  gegen 

d er  Königl.  Eisenbahn- 
Jirection  Köln  (links- 
rheinisch) 

Hauptbahn  . . . 

gegen 

Eifelbahn  Call-Trier  . 

gegen 
der  Königl.  Eisenbahn- 
lirection  Köln  (rechts- 
"■heinisch)  g 

Summa  2 
gegen 

ichsische  Staatseisenb. 

gegen 

ürttemb.  Staatseisenb. 

geg( 

idische  Staatseisenb. 


Betriebs- 

länge 

Ende 

April 

km 


1 587,67 

2 693,45 
1 863,94 
1 153,33 

1012,17 

32,56 

259,56 

97,83 


Befördert 

wurden 


innahme  betrug 


aus  dem 
Per- 
sonen- u. 
Gepäck- 
verkehr 
im 

Ganzen 


aus  dem 
Güter- 
verkehr 


895  431 
673  884 
1214 
857  395 

554  240 

5 752 
310  219 
18  757 


1 124,51  954  600 

118,16  21  300 


+ 33,17 

1 528,04 
-f  40,58 
1 314,02 


denburgische  Staats- 
isenbahnen  gegen 
Ihelmshafen  - Olden- 

urger  Eisenb.  g 

Summa  A.  1. 
gegen 

. Privatbahnen  unter 
Staatsverwaltung. 
rgisch-Märkische  E. 
Hauptbahn  und  Hes- 
sche  Nordb.  gegen 
Ruhr  - Sieg-Eisenbahn 
gegen 

rlin-Dresdener  Eisenb, 
gegen 


290,25 

52,37 


1 272,22 
+ 102,99 
143,24 
+ 9,40 

183,97 


1 529  856 
f 137  918 
892  203 
-f  67193 
604  707 
-f  37  418 
198  500 
+ 1740 

38  632 

+ 

114  400 
-f  13  691 
29  777 


1 201  080 
4-117  653 
65  512 
4-  6 659 

45  469 
4-  149i 


508  894 
234  817 
864 197 
387  315 

376  143 

15  506 
130  913 
12  790 

734  000 
38  150 


1 294  089 
1 700  000 
699  164 


4 267 
401  332 
31591 

998  000 
32  500 


1364  316  881  341  4 139  744 


2 896  331 
1883  315 

3 500  000 
1 585  940 


17  487 
504383 
55  638 

2 080  000 
147  600 


i Monat  April 


für  die  ganze  Bahn 
gegen- 
über 
dem 
Proviso- 
rium 
des  Vorjahres 
JL  I Jl 


gegen- 

über 

dem 

Defini- 

tivum 


4 325 174 
3 215  015 

5 300  000 
2 399  934 


21  916 
1 016  074 


3 132  500 
184  600 


über 

dem 

Defini- 

tivum 


gegen- 

über 

dem 

Provi- 

sorium 


des  Vorjahres 


2 724 
1240 


bis  Ende  April 


über 

dem 

Defini- 

tivum 


Ganzen 
- I gegen- 
über 
I dem 
Proviso- 
rium 


des  Vorjahres 


gegen- 

über 

dem 

Defini- 

tivum 


dem 

Provi- 

sorium 


des  Vorjahres 
JL  \ M _ 


849  471 
34  582 
246  714 

— 7 
332  017 

840 
46  730 

+ 

15  047 

— 371 
49  185 

"f 

17  433 
+ 4 141 


1 345  000 

- 22  041 
217  800 

— 2 684 
35  470 


1 350  098 
I 132  352 
832  775 
-+■  72  720 
836  236 
i-|-  67  962 
158  900 
-f-  1619 

32  421 
--  832 

100  192 
-f-  11962 
23  041 
-f-  1 132 


974  221 
-f-  83  625 
54  618 
+ 6 605 

68  033 

+ 


3 647  246 
— 147  724 
1 256  650 
+ 

1 320  327 

— 15  751 
181  900 

+ 2 

“8  751 

— 1 
155  040 

+ 

26  598 


3 426  348 

- 144  602 
427  419 

— 17  404 
181  378 

+ 


41  175  (—  60  004) 
2 280  449 

153  947  (-f  170  057) 
2 254  041 

104  557  (-f  285  593) 
359  300 
5 509  (—  23 
72  555 
2 680  (—  2 542) 

263  726 

20  336  {+  19  4:06) 
50  868 

4 160  (-f  3 831) 


4 788  269 
60  977  (-f  105 
526  837 

10  799  (-f  22  965) 
267  626 

+ 1 932  (-4-  49  012) 


112) 
77) 
73) 
217) 
572) 
14) 

+ 69  (-1-  66) 
971 

+ 79  (-h  73) 


1492 
63  (-+- 
1715 
79  (-f 
3 802 
241  (- 
413 


91) 


3 764 
383,  (—  241) 
3 678 

339  (-  87) 
1455 

11  (4-  267) 


106  661  981 
990  414  (-f2079105) 
20  130  221 

— 216  277  (-4-686  399) 
7 670  844 

97  900  (—  81  790) 
7 418  568 

186  198  (-4-  8 594) 

1 365  644 

31  172  (-4-  60  906) 
292  990 

25  274  (4-  6 776) 

876  665 

49  649  (—  25  433) 
176  798 
1 386  (—  1 


18  440  769 

- 591  442  (4-  71  043) 

2 054  408 

— 141644  (4-  11 

926  330 
4-  48  072  (-f  146  792) 


256  (-4-  14) 
10  203 

286  (-f  179) 
5 020 

203  (-  192) 
5 646 

■ 218  (4-  7) 

14  451 

- 800  (—  460) 

1 667 

- 144  (-f  38) 

3 020 

- 171  (-  88) 

3 376 

- 27  (—  37) 


14  503 
—1775  (—1208) 
14  342 

—2066  (-  918) 
5 035 

4-  261  (4-  798) 


628 


l.|  2. 

3. 

4- 

5. 

6. 

7. 

8.  1 

9. 

lol 

11.  1 

12-,  ; 

12 

Öalle-Sorau-Gubener  E. 

1881 

298,13 

103  520 

82  547 

116  911 

397  818 

545  931 

1831 

1 962  297 

6 582 

1 

Münster-Enschede^  . 

1880 

— 

+ 

10  22C 

— 

2 541 

+ 

3 457 

— 

37  439 

_ 

37  688  (— 

17127) 

— 

127  (- 

58) 

— 

147  553  (-  40  737) 

— 

495  (— 

tl-l 

13 

1881 

56,46 

18  160 

3 055 

12  937 

10  219 

22  980 

407 

•122  009 

2 161 

gegen 

1880 

— 

+ 

1960 

— 

3 116 

2 349 

— 

750 

+ 

1 619  (— 

2 420) 

4- 

29  (— 

43) 

4- 

13  571  (4-  22  989) 

-+ 

240(4-1 

;l]g 

14 

Oberscblesische  Eisenb. 

est 

a)Hauptbahnincl.Neisse- 
Brieg,  Wilhelmsb.,  Op- 

im 

peln  - Gr.-Strehlitz  - Mor- 

IBi 

10^ 

genroth  u.Posen-Tliorn- 

1881 

824,46 

369  486 

608  283 

392  265 

2 

003  569 

2 824115 

3 425 

11  953  728 

144911 

Bromberg  gegen 

1880 

4-  1,84 

+ 

43  102 

4 

33  786 

+ 

46  151 

— 

77  685 

— 

45  617  (-fl56  642) 

— 

64  (4- 

182) 

4- 

311  273  (-f549  054) 

4- 

154  (4-r 

rfi 

b)  Breslau  - Posen  - Glo- 

1881 

211,08 

78  528 

105  796 

120  46C 

400  793 

598  552 

2 836 

2 381  882 

11286 

gauer  Eisenbahn  gegen 
c)  Breslau  - Mittelwalder 

1880 

- 

+ 

12  358 

- 

914 

+ 

18  713 

- 

39  378 

- 

61 695  (-f 

40  585) 

— 

292  (-f 

193) 

- 

52  716  (-4-  65  155) 

— 

250  (■+» 

E.  u.  Niederschlesische 

1881 

375,77 

167  212 

143  485 

151  421 

338  663 

593  098 

1578 

2 216  730 

5 899i 

Zweigbahn  gegen 

1880 

— 

+ 

30  842 

4 

13  659 

+ 

28  570 

+ 

29  675 

+ 

63  090  (-f 

95  330) 

168  (-f 

253) 

+ 

33  356  (4-  70047) 

-f- 

89(4-i 

d)  Stargard-Posener  E.  . 

1881 

172,31 

45  173 

43  868 

60  971 

154  508 

271  703 

1577 

984  158 

5 712, 

gegen 

1880 

— 

8 231 

— 

3 155 

+ 

11585 

— 

36  026 

— 

28  478  (+ 

14  515) 

— 

166  (4- 

84) 

— 

67  986  (—  63  873) 

— 

394  (—t 

L5 

Rhein-Nahe  Eisenbahn  . 

1881 

120,60 

90  600 

46  500 

71000 

165  000 

254  750 

2 112 

980  344 

8129! 

B 

gegen 

1880 

— 

+ 

6 680 

4 

6 150 

+ 

4 664 

+ 

8 936 

+ 

13  600  (— 

5 795) 

+ 

113  (— 

48) 

4- 

26  393  (-f  43  917) 

+ 

219(4- 

Bl 

L6 

Zittau-Reichenberger  E. 

1881 

26,40 

21  139 

16  586 

12  570 

26  811 

41 1461 

1570 

186  934 

7 0811 

r 

gegen 

1880 

— 

+ 

661 

— 

1 754 

103 

— 

3 818 

— 

6 505  (— 

5 114) 

— 

247  (- 

194) 

— 

18  648  (-4-  14  764) 

— 

706  (-h 

st 

Summa  A.  11. 

1881 

3 684,64 

— 

— 

— 



10  735  322 

-2  914 

42  209  589 

11  458 

gegen 

1880 

+ 114,23 

— 

— 

- 

- 

-] 

L71  518  (-f 453  778) 

— 

141  (4- 

34) 

- 

587  319  (-+891  131) 

— 

566  (-^i 

1 

III.  Privatbaimen  unter 

eigener  Verwaltung. 

17 

Altona-Kieler  Eisenbahn 

1881 

288,35 

183  459 

68  770 

224  939 

334  313 

559  252 

1939 

1 923  803 

6 672! 

ise 

gegen 

1880 

— 

+ 

24  570 

4 

5 652 

+ 

37  095 

+ 

28117 

+ 

65  212  (-4-  62  351) 

4- 

226  (4- 

216) 

+ 

17  610  (-  24  807) 

+ 

61  (— 

SCI 

18 

Berlin- Anbaltische  E.  . 

1881 

428,73 

236  665 

164  080 

442  200 

720  340 

1 232  540 

2 875 

4292  180 

10  011 

Sise 

gegen 

1880 

— 

+ 

22  656 

4 

993 

+ 

17  578 

+ 

14  378 

+ 

51956  (+  78  010) 

+ 

121  (4- 

182) 

— 

18  697  (4-135140) 

— 

44(4- 

19 

Berlin- Görlitzer  Eisenb. 

1881 

329,22 

118416 

95  707 

120  868 

324  643 

469  268 

1425 

1 860  145 

5 650 

gegen 

1880 

— 

4 

2 707 

4 

15  451 

+ 

11  257 

+ 

13182 

+ 

22  786  (4-  31  276) 

4- 

69  (4- 

95) 

+ 

15  749  (4-  95  713) 

+ 

48  (4- 

20 

Berlin- Hamburger  E.  . 

1881 

441,66 

179  226 

111  843 

375  338 

1 

046  577 

1 543  772 

3 495 

5 827  621 

13  195 

. i 

gegen 

1880 

— 

4- 

22  050 

— 

6 775 

+ 

66  732 

— 

2 427 

+ 

48  343  (-f 189  197) 

4- 

109  (-f 

428) 

— 

347  238  (4-521657) 

786  ( 41 

eifi 

21 

Bresl.-Schwdn.-Freib.  E. 

1881 

601,25 

206  953 

171  048 

241  768 

653  035 

1 003  572 

1669 

3 725  976 

6 197 

BCtl 

gegen 

1880 

+ 1,08 

4 

39  032 

4 

1563 

+ 

40  532 

+ 

4 695 

+ 

46  920  (-f  32  604) 

+ 

75  (4- 

51) 

— 

96  911  (-  42  519) 

— 

173  (— 

rol: 

22 

Cottb.-Grossenhainer  E 

1881 

154,74 

35  426 

35  676 

28  791 

124  542 

166  280 

1075 

621  676 

4018  ‘ 

gegen 

1880 

— 

4 

617 

— 

459 

+ 

1886 

+ 

6 986 

+ 

8 438  (-f 

11 163) 

4- 

55  (4- 

73) 

— 

25  336  (—  6 868) 

— 

163  (- 

liefe 

23 

Dortm.-Gronau  Ensch.E. 

1881 

96,08 

29  318 

43  563 

17102 

52  931 

83  815 

872 

330  149 

3 4361 

gegen 

1880 

— 

— 

482 

4 

15  489 

+ 

16 

+ 

14  310 

+ 

17  955 

4- 

187 

4-  40  757 

4-  424 

latli 

24 

Holsteinische  Marschb,  . 

1881 

96,50 

34  898 

11771 

33  429 

28  286 

62  232 

644 

225  481 

2 3371 

gegen 

1880 

+ 8,40 

+ 

5 603 

4 

2 010 

+ 

7 224 

+ 

5 268 

+ 

12 173  (-f 

11  914) 

4- 

77  (4- 

73) 

+ 

25  782  (4-  23  493) 

+ 

70(4- 

Eise 

25 

Lübeck  - Büchener  und 

laal- 

Lübeck  - Hamburger  E. 

1881 

110,69 

70  402 

50  417 

84  686 

183  819 

305  905 

2 764 

909  048 

8 213 

fest! 

gegen 

1880 

— 

4- 

16  216 

2 250 

+ 

12  805 

— 

18  855 

— 

10  994  (-f 

9 664) 

_ 

99  (— 

87) 

— 

189  755  (—165  668) 

— 1 

714  (—1 

26 

Märkisch-Poseuer  E.  • . 

1881 

271,90 

63  485 

50  078 

130  768 

166  626 

311657 

1 146 

1 063  235 

3 910 

gegen 

1880 

— 

4- 

7 396 

— 

2 423 

+ 

13  580 

— 

6 578 

+ 

6 874  (4- 

10  495) 

4- 

25  (4- 

38) 

— 

48  552  (—  41  262) 

— 

179  (— 

lalbi 

27 

Marienburg-Mlawkaer  E. 

1881 

143,03 

20  591 

23  221 

24  806 

100  413 

138  039 

965 

471  351 

3 295 

gei 

gegen 

1880 

— 

4- 

2 949 

4 

7 643 

+ 

1698 

+ 

35  777 

— 

39  535  (4- 

40  732) 

4- 

276  (4- 

285) 

+ 

13  439  (4-  13  992) 

+ 

93  (4- 

28 

Nordhausen -Erfurter  E. 

1881 

78,28 

25  144 

15  028 

25  774 

44125 

75  899 

970  ■ 

290  893 

3 716 

gegen 

1880 

— 

4- 

6 066 

— 

711 

+ 

5156 

— 

872 

+ 

6 284  (4- 

3 997) 

4- 

81  (4- 

51) 

— 

11 171  (—  9 162) 

143  (— 

29 

Oberlausitzer  Eisenbahn: 

Strecke  Kohlfurt  - Fal- 

1881 

151,14 

22  943 

12  695 

25  000 

44  130 

69  130 

457 

219  590 

14531 

kenberg  gegen 

Oels-GnesenerEisenbahn 

1880 

+ 1,06 

— 

2 962 

— 

4 217 

+ 

3 799 

_ 

5172 

— 

1 373  (— 

1 600) 

— 

13  (- 

14) 

— 

28  121  (—  30  235) 

— 

198  (— 

30 

1881 

159,71 

27  437 

12  602 

31  486 

49  930 

95  719 

599 

379  554 

2 377 

gegen 

Ostpreussische  Südbahn 

1880 

— 

+ 

1721 

4 

1790 

+ 

2 461 

+ 

7 698 

+ 

10 159  (4- 

12  101) 

4- 

63  (4- 

75) 

+ 

2 454  (4-  12  227) 

+ 

16(4- 

31 

1881 

242,84 

57  159 

38  018 

81  778 

180  072 

286  850 

1 181 

953  138 

3 925*. 

Posen- Kreuzburger  E.  . 

1880 

— 

4 

6 329 

4 

4 568 

+ 

16  035 

— 

15  383 

+ 

1 475  (-f 

19  115) 

f 

6 (4- 

78) 

— 

208  997  (-175  283) 

— 

861  (-; 

32 

1881 

203,70 

29  165 

21  849 

39  417 

84  311 

133  428 

655 

570  736 

2 802j 

gegen 

1880 

+ 1,60 

4- 

3 751 

4 

804 

+ 

2 394 

+ 

11 142 

+ 

12  937  (4- 

4 803) 

4- 

59  (-f- 

19) 

— 

16149  (-  19  517) 

— 

102  (— ■ 

33 

Rechte-Oder-UferEisenb 

1881 

317,99 

87  280 

135  789 

112  670 

551  110 

718  780 

2 260 

3 185  480 

10  018 

gegen 

1880 

+ 0,09 

+ 

11  333 

— 

10  269 

+ 

12  697 

— 

28  684 

— 

15  987  (— 

3 850) 

— 

51  (- 

13) 

— 

124  562  (—  83  010) 

— 

394  (—; 

34 

Schleswigsche  Eisenb.  . 

1881 

233,43 

60  016 

20  640 

89  924 

145  859 

235  783 

1010 

860  074 

3 685*. 

gegen 

1880 

4-  3,00 

4 

7 354 

4 

2 293 

+ 

7 672 

— 

16  795 

— 

9 123  (— 

6 979) 

— 

53  (— 

44) 

+ 

272  (-  9 226) 

— 

46  (-} 

35 

Thüringische  Eisenbahn : 

359,77 

a)  Stammbahn  . . . 

1881 

327  891 

164  982 

432  266 

738  088 

1 170  354 

3 253 

4 033  498 

11  211 

gegen 

1880 

— 

4 

31  616 

4 

4 091 

-h 

25  585 

+ 

358 

+ 

25  943  (4- 

55  382) 

+ 

72  (4- 

154) 

— 

127  171  (—  32  535) 

— 

354  (-  , 

b)  Gotha-Leinefelde 

1881 

67,13 

32  515 

16  024 

22  099 

43  888 

65  987 

983 

240  185 

3 578 

^ ^ , gegen 

1880 

— 

— 

343 

4 

1232 

+ 

1006 

+ 

273 

+ 

1279  (+ 

684) 

4- 

19  (+ 

10) 

— 

9 114  (4-  2 535) 

— 

136(4-; 

c)  Gera-Eichicht  . . . 

1881 

77,00 

32  986 

30  813 

24  632 

62  849 

87  481 

1 136 

290  493 

3 773 

36 

gegen 

1880 

— 

4 

4 232 

— 

5 098 

+ 

3 074 

— 

3 298 

— 

224  (4- 

3 071) 

— 

3 (4" 

40) 

— 

17  757  (—  4 728) 

— 

230  (—5 

Tilsit-Insterburger  E,  . 

1881 

53,82 

13  401 

5 933 

17  306 

19  440 

42  087 

782 

159  459 

2 963| 

37 

gegen 

1880 

— 

4 

2 167 

4 

300 

+ 

2 229 

+ 

104 

— 

9 641  (— 

9 256) 

— 

177  (- 

172) 

— 

10  777  (—  8 281) 

200  (—1 

Braunschweigische  E.  . 

1881 

345,00 

— 

— 

270  419 

573  368 

861  693 

2 498 

3 025  285 

8 7691 

gegen 

1880 

— 

— 

— 

+ 

86  578 

— 

47  495 

+ 

35  746  (-f 

60  343) 

4- 

104  (4- 

175) 

— 

82  635  (—  6 402) 

— 

239  (-1 

38 

Eutin  - Lübecker  Eisenb. 

1881 

33,00 

15  935 

2 696 

12  743 

8151 

22  172 

672 

77  492 

2 3481 

gegen 

1880 

— 

4 

699 

4 

112 

+ 

1 138 

+ 

678 

+ 

1 297  (4- 

2 918) 

4- 

40  (4- 

89) 

-r- 

6 260  (—  950) 

190  (-^ 

39 

Gotha-Ohrdrufer  Eisenb. 

1881 

17,35 

8 918 

1912 

5 583 

3 515 

9 098 

524 

28  513 

1643’' 

gegen 

1880 

— 

4 

905 

— 

114 

+ 

579 

— 

344 

+ 

235  (— 

204) 

4- 

14  (— 

12) 

— 

1 156  (—  1 776) 

— 

67  (— ; 

40 

Hessische  Ludwigs  bahn : 
a)  nicht  garant.  Linien 

1881 

471,58 

391  482 

186  762 

370  134 

552  411 

946  067 

2 006 

3 398  350 

7 206 

gegen 

1880 

+ 22,61 

4 44  211 

— 

6 031 

+ 

42  418 

— 

47  292 

— 

12 125  (4- 

21  699) 

— 

128  (— 

53) 

— 

161  649  (—  77  301) 

— 

723  (- 

b)  garantirte  Linien  . 

1881 

179,15 

117  418 

54  181 

56  204 

65  640 

124  540 

695 

449  731 

2 510 

gegen 

1880 

4 

16  454 

10  754 

+ 

3 350 

14  582 

11 283  (- 

5 572) 

63  (— 

31) 

75  448  (-  41204) 

422  (- 

629 


I 3. 


fscklenburg.  Friedrich- 
Franz  E.  gegen 

aal-Eisenbahn  . . 

gegen 

jhsisch-Thüring.  Ost- 
festbabh  gegen 

eimar-Geraer  E. . 

gegen 

fjmshausen  Schmalkal- 
ener  E.  gegen 

'erra-Eisenbahn  . 

gegen 
Summa  A.  UI. 
gegen 
Summa  A. 
gegen 


. Bahnen  nntergeord- 
neter  Bedeutung. 

[.  Priratbahnen  unter 
Staatsverwaltung, 
ngermünde  - Schwedter 
iisenbabn  gegen 

Itenburg-Zeitzer  E. 

gegen 

hemnitz  - Würschnitzer 
Sisenbahn  gegen 

äscbwitz  - Meuselwitzer 
Sisenbahn  gegen 

Summa  B.  I. 
gegen 


Priratbahnen  unter 
eigener  Verwaitung. 
acben-Julicber  E.  . 


gegen 

ubland  - Lauchhammer 
Eisenbahn  gegen 

aal-Unstrut-Eisenbahn 


festholsteinische  E 

gegen 

Lalberstadt-Blankenbur- 
ger  Eisenbahn  gegen 
Summa  B.  II. 
gegen 
Summa  B. 
gegen 


-f  37,84 


349,17 

74.80 

33.80 

68,11 

7,00 

172,00 


107  181 
-4-  27  870 
34  328 
+ 3 470 

6 740 

+ 


+ 118.50 
2 512 

+ 

45  520 
+ 6 55-2 


23,11 

25,15 

11,30 

27,29 


— 7 


86,85 


28,97 

55,34 

41,69 

6,61 

52,77 

89,50 


+ 5,70 


15  134 
4 2 278 

6 097 

4 

15  532 

± 


13  825 

4- 

13  811 
— 1 
35  520 
— 3 230 


1933 


— 18 
4 
4 

4 3 335 


16  966 


6; |_ 


36  242 
5 702 
14  362 


198  893 
4 50  417 
25  908 
4 3 596 

3 554 


4 5 881 

4 


4 


3 115 
36  579 
6 967 
16112 


6 450 
2 636 
4 356 


616 


4 33  466 
35  863 

4 

17  268 


25  042 
3 035 
2 818 


451  190 
4 87  680  (4  84  025) 
62  800 

4 3 974  (4  3 676) 

22  404 

4 2 686  (—  2 303) 

53  849 

4 2 944  (4  5 107) 

4 276 

65  (4  608) 

250  198 
4 8 496  (4  29  940) 


23  037 
4 3 808 

19  554 


2185 


159 


12  954 
3 400 
11499 
1929 
9 800 


697 


1292 
4261  (-F  240) 


4 54  (4  48) 

-'3 
(- 
10 

4 43  (4  74) 


(4  87) 
1454 
4 49  (417.3) 


175  (4 
51220 

— 4 257  (4  4 467) 

24  949 

4 4 070  (4  4 044) 

26  225 

- 950  (4 


31) 


30  440 


1 541  (4  1 315) 


180  (4 


454  (4 


224) 
2 068) 
454) 


4 731  (4  6 045) 


4 3 974  (4  5 516) 


4 2 662  (4  5 485) 


840 


611 


1 570  802 
4 97  689  (+ 116  910) 
203  004 

4 6 0.32  (+  6 742) 

85  505 

4 1695  (4  2 573' 

170  298 

1 498  (-4  5 757) 

14  741 

2 224  (—  1 755) 

860  849 

-f  4 897  (4  44  700) 


280  (4  3.35) 

2 714 

81  (+  90) 

2 530 

47  (4  76) 


2 500 


(4  84) 
2 106 

-318  (—251) 

5 005 

- 29  (4  260) 


- 246 


6) 


))  - 275  (4  7) 


( - 


1 (4 177' 

2 208 

4 360  (4  358) 


31040 
- 3 069  (-  2 890) 

212  394 

4 218  (4  4 278) 

106  129 
4 14  343  (4  14  871 
102  554 

-f  1537  (4  .3  131) 


0 4 


1 343 

- 133  (-  125) 

8 445 

+ 164  (-f- 170) 

9 392 

1)4269  (4316) 

3 758 

4 57  (4115) 


5 206 
95  (4  224) 


4 114 

4 28  (4  24) 
369 

- 84 

382 

4 27  (4 

"lg 

(-  39) 

4 4 (4  4) 
819 

4 4 (4  74) 


6 727 
118  378 
4 579  (4 
67  817 
9 269 


409  (-1- 
100  440 
11665  (- 
86  901 
96  (— 

, 67  400 
62  (4 


1 012) 
9 726) 
1 207) 
6 101) 


6 522 

4232 

2 139 

4 83  (-1-109) 

1627 

— 222 

1332 
4 62  (4 153) 


-221  (-  185) 

971 

13) 


565 


- 1 (- 
2 751 
831  (-  510)  , 


4 2 (4-  8) 


— 9 253  (4  2 2 


3 (4  4)4  76 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachangen. 

I.  Localtarife. 

Für  die  Beförderung  von  Gütern  zwi- 
schen Stationen  der  Eisenbahn-Directions- 
bezirke  Köln  (linksrheinisch),  Köln  (rechts- 
rheinisch), und  Elberfeld  einerseits  und 
Mannheim,  Station  der  Grossherzoglich 
Badischen  Staatseisenbahnen  andererseits 
ist  am  1.  d.  M.  ein  neuer,  theilweise  er- 
mässigte  Frachten  enthaltender  provi- 
sorischer Tarif  in  Kraft  getreten.  Preis 
20  Pf. 

Durch  denselben  werden  die  in  den 
nachstehend  genannten  Tarifen  nebst 
Nachträgen  enthaltenen  bezüglichen 
Frachtsätze  für  die  Station  Mannheim 
aufgehoben : 

a)  im  provisorischen  Rheinisch- 
Badischen  Gütertarif  (RheinischerVerband) 
vom  1.  März  1878; 

b)  in  den  Ausnahmetarifen  No.  2,  3, 
4 9 und  12  des  Rheinischen  Verbandes 
für  verschiedene  Artikel  vom  1.  März  und 
15.  April  1878  und  vom  15.  Juni  1879; 

c)  im  Bergisch-Märkisch-Badischen 


Gütertarif  (Rheinischer  Verband)  vom 
10.  März  1879; 

d)  im  provisorischen  Rheinisch- 
Pfälzisch  - Badischen  Gütertarif  vom  1. 
März  1878. 

e)  im  Ausnahmetarife  für  Roheiten 
etc.  des  Rheinisch  - Pfälzisch  - Badischen 
Güterverkehrs  vom  10.  December  1880; 

f)  im  Köln -Minden -Bergisch-Mär- 
kisch-Badischen Gütertarif  vom  15.  Oc- 
tober  1878. 

Es  behalten  bis  auf  Weiteres  für  die 
Station  Mannheim  Gültigkeit; 

1.  die  Ausnahmetarife  6,  7 und  10 
des  Rheinischen  Verbandes  für  Getreide 
und  Mühlen fabrikate,  Steine,  bearbeitete 
und  Trass  vom  16.  April  und  1.  Juni  1878; 

2.  die  Frachtsätze  der  nunmehr 
zum  Eisenhahndirectionsbezirk  Hannover 
gehörigen  Stationen  Ahlen,  Beckum,  Biele- 
feld, ßrackwede,  Detmold,  Gütersloh, 
Herford,  Lage,  Löhne,  Oelde,  Rheda  und 
Salzuhlen,  des  Köln-Minden-Bergisch-Mär- 
kisch-Badischen  Gütertarifs  vom  16.  Oc- 
tober  1878  u^d  die  in  diesem  Tarife  ent- 
haltenen Taxen  der  Ausnahmetarife  3 und 


4 für  Getreide  und  Mühlenfabricate  sowie 
Steine,  bearbeitete. 

Köln,  den  2.  Juni  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verwaltungen,  König!.  Eisen- 
bahndirection  (rechtsrheinische).  (1411) 
Breslau-Schweidnitz-Freibur- 
er  Eisenbahn.  Vom  1.  Juni  er.  ab 
is  auf  Weiteres  wird  im  Localverkehr  mit 
den  Staats-  und  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Bahnen  an  Lieferfrist  (Local- 
Güter-Tarif  pag.  20)  an  Stelle  der  bishe- 
rigen Transportfristen  gerechnet 
für  Eilgüter:  für  jeangefangene300  km  iTag 
für  Frachtgüter:  bis  zu  100  km  . . 1 ,, 
für  je  angefangene  weitere  200  km  . 1 „ 
Die  Expeditionsfristen  bleiben  wie  bis- 
her. Breslau,  den  1.  Juni  1881.  Directo- 
rium.  (1424) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Der  am  l.März  a.  c.  durch  Nachtrag  H 
zum  II.,  den  Transitverkehr  behandelnden 
Theil  des  Bergisch- Märkisch -Belgischen 
Verbands -Tarifs  via  Bleyberg  eingeführte 
Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von 
Eisen  und  Stahl  im  Verkehr  zwischen  Ber- 


630 


gisch-Märkischen  Stationen  einerseits  und 
den  Seehafen-  resp.  Kanal  Stationen  Bruges 
(Bassin)  transit,  Bruxelles  (Entrepot  und 
Bassin)  transit,  üand  (Entrepot  Docks 
et  Bassin)  transit,  Nieuport  transit.  Ostende 
transit,  Termonde  (Entrepot)  transit  und 
Terneuzen  transit  andererseits  gilt  vom 
1.  August  a.  c.  ab  nur  noch  für  den 
Export  nach  den  vorgenannten  Stationen. 
Elberfeld,  den  8.  Juni  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1431) 


Für  den  Bergisch-Märkiscli-Grand  Central 
Belge-Verbands-Verkehr  tritt  am  1.  Juli 
1881  unter  Aufhebung  des  Gütertarifs  vom 
1.  Januar  1880  (Theil  1)  ein  neuer  Tarif 
(Theil  I)  in  Kraft,  -welcher  eine  Beschrän- 
kung in  der  Abfertigung  des  Verkehrs  so- 
wohl über  die  Aachener  als  auch  über  die 
Dalheimer  Route  bedingt.  Derselbe  ent- 
hält Aenderungen  und  Ergänzungen  der 
reglementarischen  Bestimmungen  und  der 
Güterclassification,  tbeilweise  Ermässigun- 
gen  und  Erhöhungen  der  Frachtsätze  und 
Aufhebung  der  Frachtsätze  für  Kalden- 
kirchen im  Verkehre  via  Dalheim  - Roer- 
mond. Die  ermässigten  Sätze  kommen  vom 
1.  Juli  er.  ab  zur  Erhebung,  die  erhöhten 
dagegen  erst  vom  1.  August  er.  ab,  bis  zu 
welchem  Tage  die  Frachten  des  Tarifs  vom 
1.  Januar  1880  — auch  für  Kaldenkirchen 
im  Verkehre  via  Dalheim  - Roermond  — 
ültig  bleiben.  Näheres  ist  bei  unserem 
arif- Bureau  hier  zu  erfahren.  Elberfeld, 
den  8.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (1430) 


Berlin-Hamburger-Eisenbah  n.  Im 
Berlin-Hannover-OldenbnrgischenVerbande 
kommen  fortan  für  den  Verkehr  zwischen 
Lüneburg  B.  H.  einerseits  und  Oberneu- 
land, Sagehorn,  Loxstedt,  Oldenbüttel 
und  Ritterhude  andererseits  directe  Sätze 
zur  Anwendung.  Ferner  sind  die  für  Lü- 
neburg B.  H.  und  die  Stationen  der  Strecke 
Bremerhafen-Rheine  bestehenden  Fracht- 
sätze zum  Theil  ermässigt.  Unsere  Güter- 
Expedition  Lüneburg  ertheilt  nähere  Aus- 
kunft. Berlin,  den  4.  Juni  1881.  Die  Di- 
rection.  (1425) 


Hanseatisch-  Schlesischer-V  erband.  Am 

1.  August  d.  J.  treten  die  für  den  Verkehr 
von  und  nach  Bergedorf,  Burg,  Lesum, 
Büch en,  Hagen  ow,  H emelin gen,Kirchweyh e, 
Lüneburg  (B.  H.  und  M.  H.),  Spandau  (B. 
H.  u.  M.  H.),  Verden,  Wittenberge  (B.  H. 
und  M.  H.),  Achim,  Sebaldsbrück  und  Win- 
sen bestehenden  Ausnahme-Tarifsätze  für 
den  Transport  von  Zink  in  Blöcken  und 
Platten  (Zinkblech),  Zinkasebe,  Bleizink, 
unreines  Zinkoxyd  und  Zinkbrocken,  Blech 
von  Zink,  sowie  zinkische  Producte  ausser 
Kraft. 

Von  demselben  Tage  an  wird  die 
Gültigkeit  der  Ausnahme  • Tarifsätze  für 
den  Transport  genannter  Artikel  im  V erkehr 
mit  den  Stationen  Bremen,  Bremerhafen 
und  Geestemünde,  Hamburg  (ß.  H.  und 
K.  M.),  Harburg,  Vegesack  (Grohn),  Lübeck, 
Brake,  Elsfleth , N or  denhamm  und  W ilhelms- 
hafen  in  der  Weise  beschränkt,  dass  die- 
selben für  den  Transport  nach  Schlesien 
keine  Anwendung  mehr  finden,  für  Trans- 
orte aus  Schlesien  aber  nur  für  die  zum 
eeexport  bestimmten  Sendungen.  Ber- 
lin, den  5.  Juni  1881.  Königliche  Bisen- 
bahn-Direction  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1427J) 


Leipzig-Magdeburg-Niederdeutscher  Ver- 
band. Im  Verkehre  von  Stassfurt  nach 
Lübeck  wird  für  den  Transport  von  rohen 
Bergproducten,  rohem  Steinsalz  und  Kie- 
serit  zum  Export  bei  gleichzeitiger  Auf- 
gabe von  mindestens  50  000  kg  an  einen 


Empfänger  ein  Frachtsatz  von  0,70  M pro 
100  kg  erhoben.  Berlin,  den  10.  Juni  1881. 
Namens  der  Verbandsverwaltungen:  Die 
Direction  der  Berlin  - Hamburger  Eisen- 
bahngesellschaft. (1438) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Zum 
Tarife  für  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren  gelangt  mit 
sofortiger  Giltigkeit  Nachtrag  V zur  Aus- 
gabe. Derselbe  enthält  Ausscheidung  des 
Verkehrs  der  Stationen  der  Preussischen 
Staatsbahnen  unter  sich,  sowie  zwischen 
diesen  und  verschiedenen  Stationen  der 
Lothringisch  - Luxemburgischen  Bahnen, 
Aufnahme  der  Station  Dresden-Alt-  und 
-Neustadt  ermässigte  Vieh-Frachtsätze  für 
Saarbrücken,  Saargemünd,  Amanweiler 
und  Metz,  und  ermässigte  Ausnahmefracht- 
sätze für  Schaftransporte  von  Berlin  (An- 
halter Bahnhof)  nach  Paris.  — Näheres 
ist  in  den  Verbands  - Güterexpeditionen 
zu  erfahren,  woselbst  auch  Nachträge  zum 
Preise  von  0,05  Jl  käuflich  zu  haben  sind. 
Erfurt,  den  3.  Juni  1881.  Die  Direction 
der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1426) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn- Verband.  Es 
gelangen  zur  Ausgabe  Nachtrag  IV  zu 
Theil  II  des  Verbandsgütertarifs,  sowie 
Nachtrag  IV  zu  Tarifheft  No.  1 und  Nach- 
trag III  zum  Tarifheffc  No.  4.  Durch  die- 
selben werden  mit  sofortiger  Giltigkeit 
Zuschlagfristen  zu  den  Lieferzeiten  auf- 
gehoben und  die  Frachtsätze  für  Station 
Ringelheim  theilweise  ermässigt,  sowie  mit 
Giltigkeit  vom  1.  August  er.  ab  die  Fracht- 
sätze für  die  Stationen  Berlin-Lehrter-, 
Stettiner,  Nord-,  Niederschlesisch-Märki- 
scher  Bahnhof,  Moabit,  Rixdorf,  Tempel- 
hof und  Charlottenburg  um  die  Beträge 
für  4 km  erhöht. 

Näheres  ist  in  den  Güter-Expeditionen 
der  Verbandsbahnen  zu  erfahren,  woselbst 
auch  die  Nachträge  zu  den  darauf  vorge- 
druckten Preisen  käuflich  zu  haben  sind. 
Erfurt,  den  2.  Juni  1881.  Die  Direction 
der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1413) 


Der  durch  Bekanntmachung  vom  31. 
März  c.  im  Ostdeutsch  - Rheinischen  Ver- 
bände zur  Einführung  gekommene  Aps- 
nahmetarif  für  Flachs  bei  Aufgabe  von 
10  000  kg  in  einer  Wagenladung  zwischen 
Thorn,  Station  des  Königlichen  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Bromberg  und  der 
Oberschlesischen  Bahn  einer-  und  den  im 
Ausnahmetarif  L.,  Flachs,  Flachsheede 
und  Werg,  bezeichneten  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn,  des  Königlichen 
Eisenbahn  - Directionsbezirks  Hannover, 
Köln,  rechtsrheinisch,  und  Köln,  links- 
rheinisch, andererseits,  behält  bis  zum 
1.  Juli  c.  Gültigkeit,  was  wir  unter  eben- 
mässiger  Beziehung  auf  unsere  Bekannt- 
machung vom  26.  April  c.  zur  allgemeinen 
Kenntniss  bringen.  Bromberg,  den  27. 
Mai  1881.  Königliche  Eisen  bahndirection 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1391) 


Preussisch  - Oberschlesischer  Eisenbahn- 
Verband.  In  Modification  unserer  Bekannt- 
machung vom  20.  April  er.  bringen  wir 
hierdurM  zur  Kenntniss,  dass  die  zu  dem 
Tarif  für  den  rubricirten  Verband  am 
1.  Mai  er.  zur  Herausgabe  gelangten  Be- 
richtigungen soweit  dieselben  Erhöhungen 
in  sich  schliessen,  nicht  am  15.  Juni  er. 
sondern  am  „1.  Juli  er.“  in  Kraft  treten. 
Bromberg,  den  30.  Mai  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction,  im  Namen  der  Ver- 
band-Verwaltungen. (1409  J.) 


ImBheinisch-Westfälisch-Mitteldeutschen 
Verbände  treten  am  1.  Juni  1.  J.  für  den 


Transport  von  Grubenholz  im  Verkehr 
der  Stationen  Treysa,  Neustadt,  Kirchhain, 
Marburg  einerseits  und  Station  Marten 
(rechtsrheinisch  und  Bergisch  - Märkisch) 
anderseits  directe  Ausnahmetarifsätze  für 
ganze  Wagenladungen  von  mindestens 

10  000  kg  in  Kraft. 

Näheres  ist  bei  den  betreffenden  Güter- 
expeditionen zu  erfahren.  Hannover,  den 
31.  Mai  1881.  Königliche  Eisenbahndirec- 
tion.  (1408) 

Schlesisch  - Niedersächsischer  Verband. 
Am  1.  d.  M.  sind  die  Nachträge  V zu  den 
Heften  7 und  8,  VI  zu  den  Heften  1,  2,  3, 
4,  5,  6,  10  und  12,  VII  zu  den  Heften  11  und 
13  des  Schlesisch -Niedersächsischen  Ver- 
bands-Güter-Tarifs  herausgegeben  worden. 
Dieseltaen  enthalten  u.  A.  Aufhebung  von 
Tarifsätzen , Einführung  neuer  Tarifsätze 
für  den  Verkehr  mit  den  Stationen  der 
Strecke  Dittersbach-Glatz,  für  Salz  nach 
Gross  - Strehlitz  0.  S.,,  für  Roheisen  von 
Peine  nach  Sosnowice,  für  Salz  von  Peine 

11  ach  Breslau  und  anderweite  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  Göthen  und 
Halle  M.  H.  einerseits  und  einigen  Berlin- 
Görlitzer  Stationen  andererseits.  Die  Tarif- 
nachträge sind  bei  den  Verbandsstationen 
käuflich  zu  haben.  Magdeburg,  d.  7.  Juni 
1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1429) 


III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Zum  Saarkohleu  - Ansnahmetarii  No.  16. 
Für  den  Verkehr  nach  der  Westschweiz 
tritt  am  15.  d.  Mts.  der  II.  Nachtrag  in 
Kraft.  Derselbe  enthält  Frachtsätze  für 
die  Stationen  Burbach,  Friedrichsthal 
Station,  Kreuzgraben,  Saarbrücken  loco, 
Trenkelbach  und  Hostenbach,  sowie  für 
einige  Schweizerische  Stationen  theils  neue, 
theils  geänderte  erhöhte  Frachtsätze.  Die 
erhöhten  Frachtsätze  treten  jedoch  erst 
am  1.  Juli  er.  in  Kraft. 

Exemplare  des  Nachtrags  können  zum 
Preise  von  10  bei  unseren  Expeditionen 
bezogen  werden.  Köln,  den  9.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction  (linksrhei- 
nische). (1435) 

Die  Gültigkeitsdauer  der  durch  Nach- 
trag IV  zum  Tarif  für  den  Güterverkehr 
zwischen  Stationen  der  Rechte-Oder-Ufer- 
Eisenbahn  und  solchen  der  Oels-Gnesener 
Eisenbahn  vom  1.  Dezember  1877  einge- 
führten directen  Frachtsätze  für  Güter  des 
SpeciahTarifs  III  im  Verkehr  zwischen 
Station  Saarau  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  Eisenbahn  und  den  Stationen 
der  Oels-Gnesener  Eisenbahn  wird  bis  ult. 
Juni  1882  verlängert.  Breslau,  den  1.  Juni 
1881.  Directorium  der  Breslau- Schweidnitz- 
Freiburger  Eisenbahn-Gesellschaft.  Di- 
rection der  Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Direction  der  Oels-Gnesener 
Eisenbahn-Gesellschaft. 


IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport-Artikel. 

Am  10.  Juni  ist  ein  Ausnahmetarif  für 
Cementtransporte  von  Biebrich  und  Offen- 
bach nach  Aschaffenburg  transit  im  Ver- 
kehr mit  Bayerischen  Stationen  zur  Ein- 
führung gekommen,  dessen  Sätze  und 
Transport  bestimmungen  auf  unseren  beiden 
genannten  Stationen  sowie  auf  unserem 
Tarifbüreau  zu  erfahren  sind.  Frank- 
furt a.  M.,  8.  Juni  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection.  (1436) 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Die 
„Anmerkung“  auf  dem  mit  dem  10.  d.  Mts. 
in  Kraft  tretenden  Nachtrag  I zum  Kohlen- 
Ausnahmetarif  von  unseren  Stationen  nach 
der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn  via 
Mittelwaide-Wildenschwerdt  ist  wie  folgt 


631 


zu  berichtigen:  Statt:  „wenn  in  der  Zeit 
vom  10.  Juni  1881  bis  ult.  1882  ist  zu 
setzen:  „wenn  in  der  Zeit  vom 

10.  Juni  1881  bis  ult.  Juni  1882“. 
Breslau,  den  7.  Juni  1881.  Königliche  Di- 
rection.  (1437) 


Rechte  - Oder  - Ufer-  Eisen- 
bahngesellschaft Am  10.  Juni  er. 
tritt  zu  dem  Ansnahmetarif  für  Steinkoh- 
len und  Eokes  von  Stationen  der  Rechte- 
Oder-Ufer-Eisenbahn  nach  der  K.  K.  priv. 
Kaiserin-Elisabetbbahn  vom  1.  November 


1879  ein  Nachtrag  V.  mit  neuen  Fracht- 
sätzen nach  der  Station  Wien  (Kaiserin- 
Elisabethbahnhof)  in  Kraft.  Druckexem- 
plare sind  auf  den  Verbandstationen  zu 
haben.  Breslau,  den  1.  Juni  1881.  — IV. 
2370.  — Direction. (1398) 


A c t i V a. 


2.  Bilanzen. 

Halberstadt  - Blankenbnrger  Eisenbahn.  Bilanz  pro  31.  Decembe 


Eisenbahnanlage  von  Halberstadt  nach 
Blankenburg  incl.  Betriebsmittel 
Dazu  im  Jahre  1880  gemachte  Aus- 
lagen   

Hüttenbahn 

Langenstein-Derenburg  bis  3 1.  Dezember 

1880  gezahlt 

Reservefonds  laut  Statut 

Magazinbestand,  Reservetheile  am  31 . De- 
zember 1879  

Zugang  pr.  1880  

Effecten- Conto 

Nicht  emittirte  Prioritätsobligationen 

n.  Emission 

Cassabestand  am  31.  Dezember  1880  . 

(davon  M.  130  000  in  Leihhausobli- 
gationen angelegt) 

Debitoren 


48  471 
63  394 


Summa  | 


I |:i  307  023  07 


Actien-Capital 

Stamm-Prioritäts-Actien 

Prioritäts-Obligationen  I.  Emission  . . 
Amortisirte  Prioritäts-Obligationen  . . 
Prioritäts-Obligationen  II.  Emission 
Subventionen  der  Stadt  Derenburg  und 

Zuckerfabrik  Derenburg 

Reservefonds 

Zuschuss  desReservefonds  zu  beschafften 

Erweiterungen  p.  1879/80  

Erneuerungsfonds 

Creditoren 

Nicht  erhobene  Dividende  pr.  1878/79  . 
Betriebs-Ueberschuss : 

Brutto 

Davon  ab : 

Verzinsung  und  Amortisation 
der  Prioritäts-Anleihe  . . 


Summa 


Braunschweig,  den  13.  Mai  1881. 

Der  Verwaltungsrath: 

Gravenhorst.  M.  Eltzbacher. 

Vorstehende  Bilanz  mit  den  von  dem  ständigen  Revisor 
zuvor  revidirten  Büchern  übereinstimmend  befunden. 

Blankenburg,  den  16.  Mai  1881. 

Die  von  der  General-Versammlung  gewählten  Revisoren: 
G.  Runde.  Carl  Uhl.  Eduard  Spiegelberg. 


1 200  000 
1 200  000 
290  700 


20  380 
24  000 
163  771 
2 940 


I 3 307  023  07 


Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

Der  Betriebs-Director : 

A.  Schneider. 

Mit  den  von  mir  revidirten  Büchern  übereinstimmend  be- 
funden. 

Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

Ziermann. 

(1433) 


Halherstadt-Blankenburger  Eisenbahn.  Abrechnung  der  Betriebs-Einnahmen  und  Ausgaben  vom  1.  Januar  bis  31.  December  1880. 
Einnahmen.  ^ Ausgaben. 


Uebertrag  vom  Jahre  1879  . . . 

Titel  I.  Aus  dem  Personen-  und  Ge 
päck- Verkehre 

a)  Halberstadt-Blankenburg  . 

b)  Hüttenbahn 

c)  Langenstein-Derenburg  . 

Titel  II.  Aus  dem  Güterverkehre 

a)  Halberstadt-Blankenburg 

b)  Hüttenbabn 

c)  Langenstein-Derenburg  . 

Titel  in.  Vergütung  für  Ueberlassung 

von  Bahnanlagen  etc.  

Titel  IV.  Vergütung  für  Ueberlassung 

von  Betriebsmitteln 

Titel  V.  Erträge  aus  Veräusserungen 
Titel  VI.  Verschiedene  sonstige  Ein- 


54  296 
1455 


147  543 
34  728 
20  628 


202  900 
4 750 


306  716  134 


Braunschweig,  den  13.  Mai  1881. 

Der  Verwaltungsrath: 

Gravenhorst.  M.  Eltzbacher. 

Vorstehende  Abrechnung  mit  den  von  dem  ständigen  Re- 
visor zuvor  revidirten  Büchern  übereinstimmend  gefunden. 
Blankenburg,  den  16.  Mai  1881. 

Die  von  der  General-Versammlung  gewählten  Revisoren: 

G.  Runde.  Carl  Uhl.  Eduard  Spiegelberg. 


Abtheilung  1.  Persönliche  Ausgaben. 

Titel  I.  Besoldungen 

„ II.  Andere  persönliche  Ausgaben 
Abtheilung  II.  Sachliche  Ausgaben. 
Titel  III.  Allgemeine  Kosten  .... 
„ IV.  Kosten  der  Unterhaltung  und 
Erneuerung  der  Bahnanlagen 


etc. 


V.  Kosten  des  Bahntransports  . 

VI.  Kosten  der  Erneuerung  be- 
stimmter Gegenstände . . . 

VII.  Kosten  erheblicher  Ergän- 

zungen, Erweiterungen,  Ver- 
besserungen   

VIII.  Kosten  der  Benutzung  fremder 

Bahnanlagen 

IX.  Kostender  Benutzungfremder 

Betriebsmittel 


Summa  der  Betriebs-Ausgaben 
Dazu' Verzinsung  und  Amortisation  der 
Prioritäts-Anleihe  ....  . . . 


19  598 

Tot.  Summa  1 | 223  621 

Einnahmen >M.  306  716,34 

Ausgaben  incl.  Verzinsung  und  Amortisation 


der  Prioritätsanleihe  . 


223  621,78 


Ueberschuss  M.  83  094,56 
Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

■ Der  Betriebsdirector: 

A.  Schneider. 

Mit  den  von  mir  revidirten  Büchern  übereinstimmend  be- 
funden. 

Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

Ziermann. (1434) 


PRIVAT ZEIGEN. 

Cäesehwiiifligitellsiuesser  Pat.  Klose 
SchieilCIIlirolil- Apparate  Pat.  Hattemer  & Schubert 

liefert  Will».  Horn,  Berlin  S., 

Telegraphen-Bau- Anstalt. 


3.  Convertirung. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Converti- 
rung der  4Va  pCt.  Prioritäts-Obligationen 
der  Pfälzischen  Eisenbahnen  betr. 

Mit  Bezugnahme  auf  hnsere  Converti- 
rungs-Bekanntmachung  vom  1.  Mai  1881 
wurde  vielfach  die  Abfrage  an  uns  ge- 


stellt,  ob  bei  dem  festgesetzten  Präclusiv- 
termin  vom  10.  Mai  bis  15.  Juni  1.  J.  der 
15.  Juni  noch  innerhalb  dieses  Termines 
oder  ausserhalb  desselben  gelegen  zu  be- 
trachten sei. 

Um  weiteren  Anfragen  gleichen  Betreffes 
zu  begegnen,  erklären  wir  hiermit,  dass 
der  15.  Juni  noch  zu  dem  Präclusivtermin 
gehörend  betrachtet  wird  und  somit  an 
diesem  Tage  noch  Convertirungs-Anmel- 
dungen  augenommen,vom  16.  ab  dagegen  ab- 
gewiesen werden,  wovon  sämmtliche  Con- 
vertirungsstelien  Verständigt  worden  sind. 
Ludwigshafen,  8.  Juni  1881.  Die  Direction 
der  Pfälz.  Eisenbahnen,  v.  Jaeger.  (14.S2) 

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Jahre  1877  von  Siemens  & Halske  gefertigt 
und  pp.  3 Jahre  im  Gebrauch  — dispo- 
nibel geworden  und  stehen  zum  Verkauf 
bereit.  Neumünster,  im  Juni  1881.  Die 
Direktion. (1428) 

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Dieser  Nnmmer  liegt  ein  Prospect  der  Imprägnir«AnstaIt  Avenarins  (Vertreter  L.  Chambaln,  Civüingenienr,  Steglitz  bei  Berlin) 


in  Berlin  SW.,  Beuthstrasse  8. 


Deutsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Elnundzwanzig^ster  Jahrg'ang^. 


Berlin,  den  17.  Juni  1881. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  11  des  „Anzeigers  überzähiiger  Güter  und-  Gepäckstücke“  bei. 

Inlialt:  Der  Kohlentransport  auf  den  unter  Königlich  Sächsischer  Staatsverwaltung  stehenden  Eisenbahnen.  — Aus  dem  Deutschen 
Eeich.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Eröfihungen.  3.  Stationsbenennung.  4.  Auszahlungen.  5.  Bilanzen.  6.  Sub- 
missionen. 7.  Submissionsresultate.  — Privat-Anzeigen. 


Der  Kohlentransport  auf  den  unter  Königlich  Säch- 
sischer Staatsverwaltung  stehenden  Eisenbahnen. 

Unter  den  Gütern,  welche  auf  den  Sächsischen  Staatsbahnen 
zur  Verfrachtung  gelangen,  nehmen  die  Kohlen  in  Bezug  auf  das 
Transportquantum  die  erste  Stelle  ein.  Der  Kohlentransport  um- 
fasst schon  seit  einer  Reihe  von  Jahren  ohngefähr  die  Hälfte  des 
gesammten  Güterverkehrs.  In  den  statistischen  Nachweisen  über 
die  Güterbewegung  hatte  daher  schon  seither  der  Kohlentransport 
eine  besondere  Darstellung  gefunden,  es  fehlte  jedoch  in  der- 
selben ein  übersichtliches  Bild  der  Bewegung  der  verschiedenen 
Kohlenarten  auf  den  einzelnen  Linien , wie  solches  der  soeben 
erscheinende  statistische  Bericht  der  Sächsischen  Staatsbahnen 
von  1880,  betreffend  den  Verkehr  des  Jahres  1879  zugleich  mit 
dem  Verkehre  auf  dem  Elbefluss,  in  übersichtlicher  und  eingehen- 
der Weise  darlegt.  Aus  demselben  ist  ersichtlich,  dass  der  Lauf 
der  verschiedenen  Kohlenarten  sich  in  naheliegenden  Jahren 
ziemlich  gleich  bleibt,  wenn  nicht  ganz  besondere  Einflüsse  ent- 
stehen, so  dass  in  einer  graphischen  Darstellung  wie  in  der  hier 
vorliegenden,  insbesondere  bei  dem  im  Verhältniss  zur  Grösse 
der  Transporte  sehr  eingeschränkten  Massstabe,  die  Verschieden- 
heit der  Bedeutung  in  nebeneinanderliegenden  Jahren  kaum  er- 
kennbar ist. 

Seit  dem  Jahre  1846,  wo  der  Kohlentransport  auf  Eisen- 
bahnen begann,  hat  er  in  Sachsen  nur  mit  Ausnahme  der  vier 
Jahre  1866,  1874,  1876  und  1877,  stetig  und  erheblich  zugenommen, 
was  in  der  Hauptsache  im  ursächlichen  Zusammenhänge  mit  der 
steten  Fortentwickelung  des  Sächsischen  Eisenbahnnetzes  steht. 

Im  Jahre  1879  wurden  auf  den  unter  der  Staatsverwaltung 
stehenden  Eisenbahnen  975  848  Ladungen*)  Kohlen  befördert. 
Davon  kamen  527  181  Ladungen  oder  54  pCt.  auf  Steinkohlen  und 
448  667  Ladungen  oder  46  pCt.  auf  Braunkohlen. 

Es  stammten 
von  den  Steinkohlen: 

357  822  Ladungen  = 36,67  pCt.  aus  dem  Zwickauer  Bezirke, 

82  915  „ = 8,49  „ „ „ Lugau-Oelsnitzer  Bezirke, 

60  674  „ = 6,22  „ „ „ Dresdener  Bezirke, 

24  279  „ = 2,49  „ „ Schlesien, 

1491  „ = 0,15  „ „ Westfalen; 

von  den  Braunkohlen: 

360  611  Ladungen  — 36,95  pCt.  aus  Böhmen, 

84  947  „ = 8,71  „ „ Sachsen-Altenburg, 

2 830  „ = ,0,29  „ „ Sachsen  (Königreich) 

279  „ = 0,03  „ „ Preussen. 

Von  dieser  Menge  verblieben  688  346  Ladungen  auf  den 
Stationen  der  unter  der  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  und 
287  502  Ladungen  gingen  entweder  auf  fremde  Bahnen  über  oder 
passirten  die  Sächsischen  Staatsbahnen  im  Durchgangsverkehre; 
Beinahe  zwei  Drittheile,  nämlich  589188  Ladungen  und  zwar 
501  411  Ladungen  Steinkohlen  und  87  777  Ladungen  Braunkohlen 


*)  Als  Masseinheit  ist  in  den  folgenden  Ausführungen  durch- 
gängig die  im  Sächsischen  Eisenbahnverkehre  seither  übliche 
Bezeichnung  „Ladung*  ä 5 000  kg  angewendet  worden. 


wurden  auf  den  unter  der  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen 
verladen;  die  übrigen  386  660  Ladungen  und  zwar  25  770  Ladungen 
Steinkohlen  und  360  890  Ladungen  Braunkohlen  wurden  von 
fremden  Bahnen  zugeführt. 

Von  den  beförderten  975  848  Ladungen  bewegten  sich 
937  551  Ladungen  auf  den  Staatsbahnen.  Die  Fracht  hierfür  be- 
trug 12,5  Millionen  Ji  oder  32,8  pCt.  der  Güterfrachtein  nähme  im 
Jahre  1879  bei  51,8  pCt.  der  Gesammtgüterlast ; 38  297  Ladungen 
verkehrten  lediglich  auf  den  mitverwalteten  Privatbahnen,  ohne 
die  Staatsbahnen  zu  berühren. 

Auf  den  unter  der  Staatsverwaltung  stehenden  und  den  in 
Sachsen  gelegenen  fremden  Bahnen  zusammen  wurden  988  251 
Ladungen  Kohlen  bewegt.  Von  diesem  Gesammtquantum  sind 
641518  Ladungen  Kohlen  auf  den  innerhalb  der  Grenzen  des 
Königreichs  gelegenen  Stationen  verblieben,  und  zwar  614  750 
Lailungen  bei  den  Stationen  im  Bereiche  der  Staatsbahnen  und 
26  768  Ladungen  bei  den  Stationen  der  im  Königreiche  gelegenen 
fremden  Bahnen.  Ausserdem  wurden  32154  Ladungen  Braun- 
kohlen aus  Böhmen  an  den  Sächsischen  Ufern  der  Elbe  gelandet. 
Die  Elbe  passirten  noch  128  314  Ladungen  Böhmische  Braun- 
kohlen im  Verkehre  durch  Sachsen.  Von  den  auf  den  Eisenbahnen 
innerhalb  des  Königreichs  angefahrenen  641  518  Ladungen  Kohlen, 
wovon  circa  60pCt.  auf  die  Steinkohlen  und  circa  40pCt.  auf  die 
Braunkohlen  kamen,  verbrauchte  die  Staatseisenbahnverwaltung 
allein  43  945  Ladungen,  fast  7 pCt.  der  innerhalb  des  Königreichs 
durch  die  Bahnen  bezogenen  Kohlen  und  zwar  35  411  Ladungen 
Stein-  und  8 534  Ladungen  Braunkohlen.  * 

Vom  Gesammtbezug  stammten  363185  Ladungen  oder 
56,61  pCt.  aus  Sachsen ; die  übrigen  278  333  Ladungen  oder  43,39 
Procent  wurden  auf  Eisenbahnen  eingeführt.  Diese  Einfuhr  über- 
stieg die  Ausfuhr  von  141 056  Ladungen  um  137  277.  Dagegen 
überstieg  der  Werth  der  ausgeführten  Kohlen  den  Werth  der  ein- 
geführten um  1 169  337  M.,  denn  der  Gesammtwerth  der  Ausfuhr 
auf  den  Eisenbahnen  betrug  4 520  MbM.,  der  Werth  der  Einfuhr 
auf  denselben  dagegen  3 350  908..^  und  in  Verbindung  mit  dem 
Werthe  der  auf  der  Elbe  zum  Consum  in  Sachsen  noch  einge- 
führten 32  154  Ladungen  Böhmischen  Braunkohlen  3 696  885  Jl. 

Das  durch  den  Eisenbahn-  und  Elbverkehr  nachweisbare 
uantum  der  im  Jahre  1879  im  Königreiche  Sachsen  angefahrenen 
ohlen  umfasst  673  672  Ladungen.  Um  jedoch  den  Gesammtbezug 
eines  Jahres  zu  bezeichne«,  ist  es  nöthig,  dasjenige  Quantum  zu 
kennen,  welches  ohne  Hilfe  der  Eisenbahnen  der  Consumtion  in 
der  Nähe  der  Abbauorte  auf  der  Landstrasse  zugeführt  wurde. 
In  Ermangelung  specieller  Nachweise  hierüber  lässt  sich  dasselbe 
nur  annähernd  bestimmen  durch  die  Differenz  zwischen  der  Ge- 
sammtproductiou  und  der  Abfuhr  auf  den  Eisenbahnen.  Im 
Jahre  1879  wurden  in  Sachsen  662  123  Ladungen  Stein-  und 
118178  Ladungen  Braunkohlen,  zusammen  780  301  Ladungen 
Kohlen  gewonnen.  Davon  wurden  501 411  Ladungen  Stein-  und 
2 830  Ladungen  Braunkohlen  auf  den  Eisenbahnen  abgefahren,  so 
dass  von  der  Production  des  Jahres  1879  noch  160  712  Ladungen 
Stein-  und  115  348  Ladungen  Braunkohlen,  zusammen  276  060 
Ladungen  Kohlen  der  Abfuhr  auf  anderen  Wegen  verblieben  sind. 
Hiernuch  ergeben  sich  als  Gesammtbezug  an  Kohlen  für  die  Be- 


634 


dürfnisse  des  Königreichs  im  Jahre  1879  zusammen  949  732 
Ladungen  und  zwar:  543  834  Ladungen  Stein-  und  405  898  Ladun- 
gen Braunkohlen  oder  durchschnittlich  1 600  kg  auf  jeden  Kopf 
der  Bevölkerung. 

Der  Werth  der  auf  der  Elbe  beförderten  Böhmischen  Braun- 
kohlen betrug  1 726  636  darunter  345  977  Jl  Werth  der  in 
Sachsen  verbliebenen  Böhmischen  Braunkohlen.  Der  Gesammt- 
werth  der  im  Jahre  1879  in  Sachsen  verbliebenen  949  732  Ladungen 
Kohlen  setzt  sich  zusammen  wie  folgt: 

15  746  831  Jl  Werth  der  durch  die  Eisenbahnen  be- 
zogenen Kohlen, 

345  977  „ Werth  der  auf  der  Elbe  bezogenen  Kohlen, 
7 521  750  „ Werth  der  auf  der  Landstrasse  bezogenen 
Kohlen, 

zusammen  23  614  558  Jl  oder  durchschnittlich  8 Jl  pro  Kopf  der 
Bevölkerung. 

'Wie  oben  erwähnt,  trennt  sich  der  Kohlenbezug  im  König- 
reiche auf  den  Eisenbahnen  in  etwa  60  pCt.  Stein-  und  etwa  40  pCt. 
Braunkohlen.  Vom  Gesammtwerthe  dieser  Kohlen  kommen  da- 
gegen 82  pCt.  auf  den  Werth  der  Steinkohlen  und  18  pCt.  auf  den 
Werth  der  Braunkohlen. 

Die  speciellen  Angaben,  welche  man  der  dem  statistischen  Be- 
richte beigefügten  graphischen  Darstellung  entnehmen  kann,  bezie- 
hen sich  auf  den  Stand  des  Eisenbahnnetzes  im  Jahre  1879  und  um- 
fassen 47  Linien,  sowie  435  einzelne,  durch  Verkehrsstellen  bezw.  Ver- 
knüpfungspunkte begrenzte  Bahntheile.  Je  nach  der  Bedeutung  der 
Linien  im  Kohlenverkehr  war  danach  die  Frequenz  über  die  einzel- 
nen Bahntheile  äusserst  verschieden,.  Die  grösste  Kohlenmenge  lief 
auf  den  Kohlen  bahnen  der  Station  Zwickau  zu  in  einem  Umfange 
von  357  822  Ladungen.  Darauf  folgt  der  Bahnabschnitt  Mittel- 
grund-Niedergrund an  der  Dresden-ßodenhacher  Linie  mit  289  384 
Ladungen  Böhmischer  Braunkohlen.  Im  Ganzen  gab  es  37  Bahn- 
abschnitte, welche  mit  mehr  als  100  000  Ladungen  fequent 
waren.  Nur  zwei  Bahnabschnitte  wurden  überhaupt  nicht  mit 
Kohlen  befahren,  es  waren  dies  Nossen-Zellwald  und  Zellwald- 
Grossvoigtsberg.  Ferner  ergiebt  sich,  dass  Steinkohlen  aus  dem 
Zwickauer  Bezirke  von  Zwickau  bis  zur  Abzweigung  der  Curve 
in  einer  Stärke  von  247  354  Ladungen  liefen;  dort  trennten  sich 
114  563  Ladungen  in  der  Richtung  nach  Neumark  ab  und  es 
erreichten  die  Grenzstationen  Hof  und  Eger  64  057  bezw.  4 007 
Ladungen.  Von  dem  anderen  Quantum,  welches  mit  132  791  La- 
dungen in  der  Richtung  nach  Werdau  ging,  erreichten  die  Grenz- 
stationen Gera  15  752,  Zeitz  5 023  und  Leipzig  57  834  Ladungen. 
Von  Zwickau  flössen  ferner  ab  74  414  Ladungen  in  der  Richtung 
nach  Glauchau  und  22  353  Ladungen  in  der  Richtung  nach 
Schwarzenberg. 

Von  den  60  674  Ladungen  Steinkohlen  aus  dem  Dresdner 
Bezirke  wendeten  sich  von  Pottschappel  aus  14  744  Ladungen 
nach  Tharandt  zu  und  45  280  Ladungen  erreichten  Dresden;  dort 
gingen  3 202  Ladungen  auf  die  Dresden- Görlitzer,  2 507  Ladungen 
auf  die  Dresden-Bodenbacher,  13  483  Ladungen  auf  die  Leipzig- 
Dresdener  Linie  und  4 032  Ladungen  auf  die  Elbe  über. 

Von  den  Lugau-Oelsnitzer  Steinkohlen  an  66  855  Ladungen, 
welche  über  die  Chemnitz-Würschnitzer  Bahn  gingen,  schlugen 
66  530  Ladungen  die  Richtung  nach  Chemnitz  ein,  woselbst  sie 
mit  63  284  Ladungen  eintrafen;  dort  flössen  ab  7 965  Ladungen 
auf  die  Chemnitz-Riesaer,  7 564  Ladungen  auf  die  Chernuitz-Aue- 
Adorfer,  19  951  Ladungen  auf  die  Chemnitz-Dresdener  und  3 411 
Ladungen  auf  die  Chemnitz-Leipziger  Linie.  Nach  Dresden  kamen 
4 849  Ladungen  neben  4 965  Lg,dungen  Kohlen  aus  dem  Zwickauer 
Bezirke. 

Die  auf  der  St.  Egidien-Stollberger  Linie  beförderten  Lugau- 
Oelsnitzer  Kohlen  erreichten  St.  Egiuien  mit  15  649  Ladungen ; 
sie  wendeten  sich  hauptsächlich  mit  14  836  Ladungen  nach 
Glauchau,  8 619  Ladungen  erreichten  die  Leipzig- Hofer  Linie  in 
Gössnitz. 

Die  Schlesischen  Steinkohlen  traten  mit  22  7H  Ladungen 
bei  Görlitz  ein,  erreichten  Löbau  mit  22 105  Ladungen;  davon 
liefen  dort  10  011  Ladungen  von  der  Dresden- Görlitzer  Linie  in 
der  Richtung  nach  Grossschweidnitz  ab;  6 343  Ladungen  erreichten 
Zittau;  von  Bautzen  aus  wendeten  sich  1484  Ladungen  nach  der 
Bautzen-Schandauer  Linie  und  5 817  Ladungen  kamen  nach  Dres- 
den. Dort  traten  davon  über  auf  die  Leipzig-Dresdener  Linie 
2 074,  auf  die  Dresden-Chemnitzer  Linie  1 998  und  auf  die.Dresden- 
Bodenbacher  Linie  über  Pirna  271  Ladungen;  269  Ladungen  gingen 
bis  nach  der  Zwickau- Schwarzenberger  Linie  und  58  Ladungen 
bis  Hof. 

Die  Westfälischen  Steinkohlen  kamen  mit  885  Ladungen 
über  Leipzig  auf  die  Leipzig-Hofer  Linie;  davon  liefen  624  La- 
dungen über  Kieritzsch  nach  Chemnitz. 

Die  Braunkohlen  aus  Sachsen- Altenburg  gingen  von  Meusel- 
witz aus  mit  20  297  Ladungen  in  der  Richtung  nach  Zeitz  und 
mit  28  390  Ladungen  in  der  Richtung  nach  Rositz;  dort  traten 
die  Kohlen  von  den  Rositzer  Werken  hinzu,  so  dass  31  896  Ladun- 
gen bei  der  Station  Altenburg  eintrafen ; davon  wendeten  sich 
17  255  Ladungen  nach  Gössnitz  zu  und  flössen  dort  mit  10  330 
Ladungen  auf  die  Gössnitz- Geraer  Linie  ab,  wovon  7 011  Ladungen 


Gera  erreichten ; von  Gössnitz  liefen  1 804  Ladungen  in  der  Rich- 
tung nach  Meerane  weiter. 

Das  von  Meuselwitz  auf  der  Gaschwitz-Meuselwitzer  Bahn 
beförderte  Quantum  von  32  752  Ladungen  kam  mit  25  773  Ladun- 

Kn  nach  Gaschwitz,  von  dort  gingen  22  046  Ladungen  nach 
ipzig  und  5 094  Ladungen  zweigten  in  Kieritzsch  nach  der 
Chemnitzer  Richtung  ab. 

Die  Braunkohlen  aus  Böhmen  kommen,  ausser  den  unbe- 
deutenden Uebergangsp’unkten  Hof  und  Eger,  in  sechs  Richtungen 
nach,  Sachsen.  Der  Hauptstrom  geht  über  Bodenbach  und 
Tetschen  nach  der  Dresden-Bodenbacher  Linie.  Bei  Mittelgrund 
gelangten  289  384  Ladungen  nach  Sachsen  neben  einem  Elbtrans- 
port von  160  468  Ladungen.  Vom  Eisenbahntransport  wendeten 
sich  in  Schandau  14  017  Ladungen  nach  der  Schandau-Bautzner 
Linie;  270  536  Ladungen  trafen  in  Pirna  ein,  wovon  79  300  Ladun- 
gen auf  die  Pirna-Kamenzer  Linie  abflossen  und  41  297  Ladungen 
überschritten  noch  die  Landesgrenze  bei  Strassgräbchen. 

Bei  ihrem  Eintritt  in  Dresden  hatten  die  Böhmischen  Braun- 
kohlen einen  Umfang  von  175 654  Ladungen;  dort  gingen  über 
auf  die  Dresden- Chemnitzer  Linie  14  719  Ladungen,  auf  die  Berlin- 
Dresdener  Linie  1 951  Ladungen,  auf  die  Leipzig-Dresdener  Linie 
123  961  Ladungen,  wovon  44  849  Ladungen  in  Leipzig  eintrafen; 
unterwegs  flössen  von  der  Leipzig-Dresdener  Linie  ab  8 648  La- 
dungen bei  Coswig,  21 317  Ladungen  bei  Priestewitz,  35  312  La- 
dungen bei  Röderau,  1 219  Ladungen  bei  Zeithain,  über  Riesa 
1 510  Ladungen  in  der  Richtung  nach  Chemnitz  und  1037  Ladun- 
gen in  der  Richtung  nach  Lommatzsch.  Von  Dresden  aus  gingen 
auf  der  Dresden -Görlitzer  Linie  nur  4 Ladungen  nach  Radeberg, 
da  den  Stationen  dieser  Linie  die  Böhmischen  Braunkohlen 
hauptsächlich  über  die  Pirna-Arnsdorfer  Strecke  zufliessen. 

Dresden  passirten  140  635  Ladungen  auf  der  Bahn  und 
144  027  auf  der  Elbe,  zusammen  284  662  Ladungen. 

Weiter  kamen  nach  Sachsen  über  Reitzenhain  25  063  Ladun- 
gen, davon  erreichten  18 163  Chemnitz  und  10  998  gingen  dort 
auf  die  Chemnitz- Leipziger  Linie  über;  8 664  Ladungen  gelangten 
nach  Kieritzsch.  Ueber  Franzensbad  traten  9 929  Ladungen  ein, 
davon  erreichten  3 313  Ladungen  auf  der  Leipzig- Hofer  Linie  die 
vorgenannte  Station  Kieritzsch.  In  Verbindung  mit  den  dort 
über  Reitzenhain-Chemnitz  eingetroflfenen  Kohlen  liefen  sie  in 
einer  Stärke  von  11  934  Ladungen  nach  Leipzig.  Ueber  Weipert 
kamen  7 808  Ladungen,  welche  das  Bedürfniss  der  Annaberger 
Linie  bis  Flöha  deckten.  Ueber  Warnsdorf  wurden  16  100  Ladun- 
gen in  der  Richtung  nach  Zittau  befördert,  woselbst  sie  in  12  248 
Ladungen  ankamen.  Ueber  Ebersbacb  gingen  12  309  Ladungen 
ein.  Von  Preussischen  Braunkohlen  wurden  5 113  Ladungen 
hauptsächlich  in  der  Richtung  nach  Leipzig  eingeführt.  Noch 
geringer  war  der  Transport  Sächsischer  Braunkohlen,  wovon  nur 
2 830  Ladungen  zur  Bahn  kamen,  die  sich  vorzugsweise  auf  den 
Strecken  Grimma-Wurzen,  Tanndorf-Leisnig  und  Grottau- Weiss- 
kirchen bewegten. 

Der  statistische  Bericht  enthält  ferner  eine  Tabelle,  welche 
den  auf  die  einzelnen  Verkehrsstellen  entfallenden  Umfang  des 
Kohlen bezuges  erläutert,  veranschaulicht  in  Gemeinschaft  mit  dem 
beigefügten  Graphicon  den  Gesammtbezug  der  verschiedenen 
Kohlenarten  bei  den  einzelnen  Stationen  und  lässt  ausserdem 
dasjenige  Quantum  von  Kohlen  erkennen,  welches  von  den  Sta- 
tionen aus  auf  der  Landstrasse  nach  ihrer  Umgebung  abgefahren 
worden  ist. 

Ferner  enthält  der  Bericht  eine  Gegenüberstellung  des 
jährlichen  Bezuges  jeder  Station  der  unter  der  Staatsverwaltung 
stehenden  Bahnen  von  den  hauptsächlich  in  Frage  kommenden 
vier  Kohlenarten  in  dem  zehnjährigen  Zeiträume  von  1870  bis 
1879,  welche  grosses  Interesse  bietet,  da  die  Darstellung  so  ein- 
gerichtet ist,  dass  man  nicht  nur  die  Zu-  oder  Abnahme  des 
Kohlenbezuges  jeder  Station,  sondern  auch  die  Veränderung  in 
dem  Bezüge  der  verschiedenen  Kohlenarten  leicht  erkennen  kann. ' 

Endlich  werden  die  Mittheilungen  noch  durch  einen  Nach- 
weis über  den  Vertrieb  Sächsischer  Steinkohlen  nach  fremden 
Bahnen  während  der  Jahre  1870—1879  ergänzt. 

In  Betreff  der  durchschnittlichen  Länge  des  Transport- 
wegs der  Sächsischen  Steinkohlen  überhaupt  ist  anzuführen,  dass 
dieselbe  sich  während  dieses  Zeitraums  verminderte,  was  zum 
grossen  Th  eile  an  den  mit  dem  Ausbau  des  Bahnnetzes  ent- 
standenen Wegabkürzungen  l^t. 

Die  durchschnittliche  Weglänge  der  Kohlen  trän  sporte  hat 
nämlich  in  Kilometern  betragen: 

1870  106  1872  108  1874  102  1876  89  1878  85 
1871  105  1873  114  1875  91  1877  86  1879  85. 

Die  Abfuhr  von  Sächsischen  Steinkohlen  im  Jahre  1879  an 
501411  Ladungen  hat  den  Kohlentransport  aller  vorangegangenen 
Jahre,  neben  der  auch  im  Jahre  1879  stärksten  Einfuhr  Böhmischer 
Braunkohlen  und  trotz  der  bedeutenden  Concurrenz  durch  die 
seit  dem  Jahre  1873  in  das  Eisenbahnnetz  hereingezogenen  Braun- 
kohlenwerke in  Sachsen- Alten  bürg,  wesentlich  übertroffen  und 
nach  den  bereits  vorliegenden  Nachweisen  über  die  Ergebnisse 
des  Köhlenverkehrs  im  Jahre  1880  ist  eine  weitere  erhebliche 
Steigerung  des  Sächsischen  Steinkohlentransports  von  circa  8 pCt. 
zu  verzeichnen. 


Es  'wurden  Kohlen-Ladungen  überhaupt  befördert: 

1870  482  603  1872  587  447  1874  888  173  1876  926  608  1878  906  466 

1871  536  697  '1873  768  767  1875  934  065  1877  886  512  1879  971  248. 

Von  Jahr  zu  Jahr  hat  sich  sonach  der  Kohlentransport 
mit  wenigen  Ausnahmen  auf  den  Eisenbahnen  gesteigert,  wobei 
zu  bemerßen  ist,  dass  die  Zunahme  der  Kohlenabfuhr  auf  den 
Bahnen  die  Zunahme  des  Ausbringens  bedeutend  übertroffen  hat. 

Seit  dem  Jahre  1846,  als  der  Zeit  der  Erschliessung  des 
Zwickauer  Reviers  durch  Eisenbahnen,  bis  zum  Jahre  1879  hat 
sich  die  Anziehungskraft  der  Eisenbahnen  auf  die  Kohlen  ver- 
zehnfacht. Es  hat  sich  gesteigert  von  1849  bis  1859  die  Produc- 
tion um  132  pCt.,  die  Abfuhr  auf  den  Eisenbahnen  um  747  pCt.; 
von  1859  bis  1869  um  91  pCt.  resp.  um  171  pCt.;  von  1869  bis  1879 
um  28  pCt.  resp.  um  34  pCt. 

Von  dem  Gesammtausbringen  an  Steinkohlen  der  drei 
Sächsischen  Abbaubezirke  im  34  jährigen  Zeiträume  von  1846  bis 
1879  an  12  642  598  Ladungen  oder  63  212  990  Tonnen  ä 20  Centner 
sind^auf  den  Eisenbahnen  8 033  162  Ladungen  oder  40  165  810  Tonnen, 
das  'sind  63,54  pCt.  des  Gesammtausbringens,  abgefahren  worden. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Berlin,  13.  Juni.  (Stephenson  - Feier.  Politische  Wochen- 
schau. Generalconferenz  der  Deutschen  Eisenbahnen.  Eisenbahn- 
conferenz  in  München.  Kronstadter  Eisenbahn conferenz.  Ge- 
meinschaftlicher Wagenpark  der  Thüringischen  Bahnen.  Tränke- 
stationen. Berlin-Hamburg.  Saalbahn.  Halberstadt-Blankenburg. 

In  voriger  Woche  feierte  die  ganze  civilisirte  Welt  den 
hundertjährigen  Geburtstag  des  Erfinders  der  Eisenbahnen, 
Stephenson’s.  In  derThat  hat  nächst  der  Erfindung  der  Buch- 
druckerkunst keine  einzige  Grossthat  des  menschlichen  Geistes 
so  gewaltig  auf  alle  Verhältnisse  unseres  Culturlebens  eingewirkt, 
als  Stephenson’s  Erfindung,  die  Verwendung  des  Dampfes  zum 
Zwecke  der  Fortbewegung  von  Menschen  und  Gütern.  Wie  in 
eine  Zauberwelt  blicken  wir,  wenn  wir  uns  den  unendlichen 
Umschwung  vergegenwärtigen,  der  seit  jener  Zeit  in  allen  Ver- 
hältnissen unseres  Lebens  sich  vollzogen  hat,  wenn  wir  daran 
denken,  dass  jetzt  für  die  unermüdliche  Dampfmaschine  kein 
Berg  mehr  zu  hoch,  kein  Thal  zu  tief  ist,  und  man  muss  sich  an 
einzelne  Thatsachen  halten,  um  die  Grossartigkeit  dieses  Um- 
schwunges voll  und  ganz  zu  erfassen.  Der  9.  Juni  wurde  in 
.Newcastle-upon-Tyne  besonders  festlich  begangen.  Die  Stadt 
prangte  im  Festesschmuck;  alle  Geschäfte  ruhten.  Die  Feier  des 
Tages  wurde  mit  einem  Öffentlichen  Frühstück  in  Bath-lan-Hall 
zu  Gunsten  des  Stephenson’schen  Stipendienfonds  eröffnet,  bei 
welchem  Joseph  Cowen,  der  Abgeordnete  Newcastle’s,  die  Fest- 
rede hielt.  Hierauf  begaben  sich  die  Festgäste,  worunter  sich 
Vertreter  fast  sämmtlicher  Britischen  Eisenbahnen  sowie  der 
Belgischen  Staatsbahuen  befanden,  unter  Führung  des  Bürger- 
meisters von  Newcastle  nach  dem  7 Meilen  von  Newcastle  gele- 
genen kleinen  Hüttendorfe  Wylam,  wo  George  Stephenson  vor 
100  Jahren  das  Licht  der  Welt  erblickte,  und  nahmen  die  Ge- 
buitsstätte  des  berühmten  Mannes  in  Augenschein.  Der  Bürger- 
meister pflanzte  auf  dem  freien  Platze  vor  dem  Hause,  in  welchem 
George  Stephenson  geboren  wurde,  eine  Eiche  zur  Verewigung 
des  Ereignisses.  An  diese  Feier  knüpfte  sich  eine  Ausstellung 
moderner  Locomotiven,  16  an  Zahl,  und  war  fast  jede  Britische 
Eisenbahn  durch  ihre  mächtigste  Locomotive  vertreten.  Um 
1 Uhr  bewegte  sich  in  Newcastle  ein  grosser  Festzug,  bestehend 
aus  den  Gewerkschaften,  Vereinen,  Ölubs,  den  Bergleuten  von 
Northumberland  u.  s.  w.,  mit  Musik  und  Bannern  durch  die 
Hauptstrassen  der  Stadt  nach  dem  Tower  Moor,  wo  von  drei  Tri- 
bünen herab  Festreden  gehalten  und  Resolutionen  gefasst  wurden, 
welche  die  grossen  Verdienste  anerkennen,  die  George  Stephenson 
der  Welt  durch  die  Erfindung  des  Eisenbahnwesens  und 
der  Sicherheitslampe  geleistet.  Man  schätzt  die  Zahl  der 

Theilnehmer  an  dem  Festzug  auf  etwa  100  000  Personen,  worunter 
sich  auch  die  fremden  Consuln  und  die  Vertreter  aller  wissen- 
schaftlichen und  technischen  Institute  von  Newcastle  befanden. 
Im  Laufe  des  Tages  wurde  eine  Locomotivenausstellung  eröffnet, 
welche  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens  seit  Erfindung  des 
Dampfwagens  durch  Stephenson  kennzeichnet.  Abends  fand  im 
Stadthause  ein  grosses  Festmahl  statt,  bei  welchem  der  von  Sir 
W.  G.  Armstrong  ausgebrachte  Haupttoast:  „Ehre  dem  Andenken 
George  Stephenson’s !“  mit  Begeisterung  aufgenommen  wurde. 
Die  Säeularfeier  endete  mit  einem  Volksmusikfeste  und  einem 
glänzenden  Feuerwerk.  Es  ist  ,ivix  Plane,  in  Newcastle  das  An- 
denken Stephenson’s  durch  Gründung  einer  Lehranstalt  für  phy- 
sische Wissenschaft  zu  ehren,  welcl^  den  Namen  „The  Stephenson 
Memorial  College“  führen  soll.  Die  Kosten  betragen  circa 
50  000  S,  zu  denen  der  König  von  Belgien  bereits  500  Sg  beige- 
steuert hat. 

Der  Reichstag  lehnte  in  voriger  Woche  den  Nachtragsetat 
bezüglich  des  Volkswirthschaftsrathes  ab.  Den  Höhepunkt  der 


Verhandlungen  bildete  eine  Rede  des  Abg.  von  Bennigsen,  der 
Namens  der  Nationalliberalen  die  Gründe  der  Ablehnung  dar- 
legte. Die  Interessen,  die  der  Volks wirthschaftsrath  vertreten 
solle,  seien  hinlänglich  bereits  im  Reichstage  vertreten.  — Die 
erste  Berathung  des  Reichstages  nach  den  Pfingstferien  galt  dem 
Innungsgesetze.  Die  einzelnen  Paragraphen  wurden  nach  den 
Beschlüssen  zweiter  Lesung  angenommen.  Die  allgemeinste 
Spannung  war  auf  den  entscheidenden  § 100  e gerichtet,  der  von 
den  Privilegien  der  „bewährten“  Innungen  (handelt.  Die  Abg. 
Ackermann,  von  Hertling  und  Stumm  beantragten  Wiederher- 
stellung der  No.  3,  wonach  Nichtinnungsmitgliedern  das  Halten 
von  Lehrlingen  untersagt  werden  kann.  Der  Antrag  Ackermann 
wurde  nach  längerer  Debatte  in  namentlicher  Abstimmung  mit 
125  gegen  122  Stimmen  abgelehnt.  Die  Majorität  bestand  aus 
sämmtlichen  Liberalen,  den  Socialdemokraten,  dem  grösseren 
Theil  der  Deutschen  Reichspartei,  den  Abg.  Delbrück  und  Falk. 
§ 100  e wurde  alsdann  mit  120  gegen  115  Stimmen  angenommen. 
Ebenso  das  ganze  Gesetz  mit  grosser  Mehrheit,  sowie  auch  die 
Resolution,  betreffend  die  Einführung  von  Gewerbekammern. 
Von  conservativer  Seite  ist  der  Wunsch  geäussert  worden,  der 
Bundesrath  möge  das  Innungsgesetz  nach  Ablehnung  des  § 100  e 
No.  3 zurückweisen,  da  es  ohne  diese  Bestimmung  practisch  fast 
werthlos  sei.  — Die  Zolltarifnovelle,  betreffend  die  Gewebezölle, 
wurde  unverändert  angenommen.  Am  Sonnabend  fand  die 
zweite  Lesung  des  Unfallversicherungsgesetzes  statt.  Nach  noch- 
maliger Ablehnung  des  Staatszuschusses  darf  man  wohl  die 
Zurückziehung  des  Gesetzes  erwarten.  — Die  Handelsverträge 
mit  Oesterreich-Ungarn,  mit  Belgien,  der  Schweiz  und  Rumänien 
sind  in  voriger  Woche  dem  Reichstage  zugegangen.  — Im  Vorder- 
grund des  öffentlichen  Interesses  in  Deutschland  stand  auch  in 
voriger  Woche  die  Hamburger  Zollanschlussfrage  und  so  sehr  die 
Meinungen  auch  darüber  auseinander  gingen,  ob  der  Zollanschluss 
Hamburgs  für  die  wirthschaftliche  Entwickelung  des  Reiches 
unumgänglich  nothwendig  ist,  so  machte  sich  doch  überwiegend 
die  Ansicht  geltend,  dass  die  in  dem  zwischen  der  Reichs- 
regierung und  Hamburg  getroffenen  Uebereinkommen  stipulirten 
Bedingungen  derartig  sind,  um  die  Stellung  Hamburgs  als  Welt- 
handelsplatz  nicht  in  Frage  zu  stellen. 

Die  Generalconferenz  der  Deutschen  Eisenbahnen  — so  wird 
in  einer  offiziösen  Note  der  heutigen  „N.  A.  Z.“  geschrieben  — 
hat  am  20.  Mai  d.  J.  über  eine  grössere  Anzahl  von  Abände- 
rungsanträgen zu  dem  einheitlichen  Tarifschema  — meist  uner- 
heblicher Natur  — berathen.  Die  Beschlüsse  bedürfen  zu  ihrer 
Perfection  noch  der  Zustimmung  von  vier  Fünfteln  der  auf  die 
Verwaltungen  vertheilten  Stimmen.  Den  Vertretern  der  Preussi- 
schen  Staatsbahnen  gelang  es,  gestützt  auf  die  Voten  des  Aus- 
schusses der  Verkehrsinteressenten,  in  einigen  Fällen  eine  Abän- 
derung der  Commissionsanträge  zu  Gunsten  des  allgemeinen  Ver- 
kehrs durchzusetzen.  So  wurde  auf  ihren  Antrag  in  Rücksicht 
auf  die  landwirthschaftlichen  und  gewerblichen  Interessen  der 
östlichen  Landestheile  die  Versetzung  des  Artikels  „nasse  Stärke“ 
und  im  Interesse  der  einheimischen  Cichorienindustrie  die  Ver- 
setzung von  „fabricirten  Cichorien  und  Cichorienmehl“  in  niedri- 
gere Tarifclassen  beschlossen.  Anträge  der  Preussischen  Staats- 
bahnen auf  Declassification  von  Bleiweiss  und  Bleimennige  und 
auf  eine  in  Handelskreisen  lebhaft  gewünschte  Erleichterung  der 
Bestimmungen  für  den  Transport  einzelner  Gegenstände  von  un- 
gewöhnlicher Länge  (langer  Eisenstangen,  Leitern  u.  dergl.,  für 
welche  zur  Zeit  noch  die  Wagenladungsfracht  berechnet  wird), 
blieben  indessen  in  der  Minderheit.  Im  Uebrigen  ist  die  Declas- 
sification des  Artikels  „Robjute“,  sowie  die  präcisere  und  vielfach 
günstigere  Fassung  der  Positionen  „Asphalt  etc.  und  Thonwaaren“ 
(Steingut,  Porzellan  u.  s.  w.)  und  die  Feststellung  einheitlicher 
Zusatzbestimmungen  zum  Betriebsreglement  hervorzuheben. 

Eine  Eisenbahnconferenz  in  München  fand  in  voriger  Woche 
statt.  Dieselbe  war  beschickt  von  Commissarien  des  Preussi- 
schen Ministeriums  der  öffentlichen  Arbeiten  und  des  Reichsamts 
für  die  Verwaltung  der  Reichseisenbahnen  einerseits  und  von 
Commissarien  des  Bayerischen  auswärtigen  Ministeriums  anderer- 
seits. Es  handelte  sich  um  die  Besprechung  über  schwebende 
Instradirungs-  und  Tariffragen.  Als  Commissarien  fungirten  aus 
Berlin  die  Geh.  Regierungsräthe  Dr.  Schulz  und  Fleck,  als  Baye- 
rische Commissarien  Generaldirector  v.  Hocheder  und  Ministerial- 
rath  Oswald.  . 

Die  Kronstadter  Eisenbahnconferenz,  welche,  wie  schon  kurz 
erwähnt,  am  31.  v.  M.  stattfand,  beschäftigte^  sich  vorbeigebend 
auch  mit  einer  Zuschrift  der  Direction  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn, betreffend  die  Kündigung  der  Prager  Convention,  welche 
bekanntlich  Garantien  gewisser  Differentialtarife  für  die  Relatio- 
nen nach  den  Nord-  und  Ostseehäfen  festsetzt.  Die  Angelegenheit 
kam,  wie  die  „W.  Allg.  Z.“  meldet,  nicht  zur  Verhandlung,  son- 
dern wurde  auf  die  Tagesordnung  der  Seehafencommission  ge- 
setzt, welche  demnächst  Zusammentritt,  und  an  der  auch  die 
Holländischen  und  Belgischen  Bahnen  sich  betheiligen.  Die  Zu- 
schrift der  Köln-Mindener  Bahn  bietet  daher  über  die  Absichten 
der  Deutschen  Regierung  keinerlei  Aufklärung.  Augenscheinlich 
hängt  jedoch  diese  Massregel  mit  der  seitens  der  Reichsregierung 
beabsichtigten  Reform  des  gesammten  Tarifwesens  zusammen. 


636 


Wie  nämlich  der  „P.  LI.“  meldet,  soll  demnächst  in  Berlin  eine 
Conferenz  der  Vertreter  sämmtlicher  Deutscher  Eisenbahnen 
staltfinden,  welche  die  Angelegenheit  der  Differentialtarife  einer 
Beiathung  unterziehen  wird.  Man  erwartet  in  den  massgebenden 
Kreisen  eine  Rückkehr  zur  •Differentialtarifpolitik  (?).  In  der  Con- 
ferenz wurde  beschlossen,  für  den  Transport  von  Wein  und  Mais 
aus  Ungarn  Ausnahmetarife  auf  Basis  einer  Einheit  von  3,2 
pro  Tonne  und  Kilometer  zu  etabliren.  Man  hofft  auf  Zustim- 
mung seitens  der  Preussischen  Regierung.  Die  „Presse“  bemerkt 
zur  oben  erwähnten  Kündigung  der  Prager  Convention,  dass  die- 
selbe, welche  den  Zweck  hat,  die  Frachtsätze  der  einzelnen  Häfen 
(Stettin,  Hamburg,  Amsterdam,  Antwerpen)  zu  regeln,  ersichtlich 
nur  darum  erfolgte,  um  eine  Aenderung  zu  Gunsten  von  Stettin 
coutra  Hamburg  herbeizuführen. 

Ein  gemeinschaftlicher  Wagenpark  der  Thüringischen  Eisen- 
bahnen behufs  Erzielung  einer  besseren  Ausnützung  der  Güter- 
wagen, wie  auch  zur  besseren  Vermeidung  zeitweisen  Mangels  an 
solchen  ist  zwischen  der  Thüringischen  Bahn,  der  Saalbahn,  der 
Weimar-Geraer  Eisenbahn  vom  1.  September  1880  ab  versuchs- 
weise ins  Leben  getreten.  Nach  dem  betr.  Uebereinkommen  sind 
die  Wagen  der  verbundenen  drei  Bahnen,  excl.  der  Personen- 
und  Gepäckwagen,  sowie  excl.  der  Postbeiwagen  und  der  Arbeits- 
wagen, für  einen  gemeinschaftlichen  Wagenpark  vereinigt  worden. 
Im  Bereich  der  verbundenen  Bahnen  werden  demnach  deren 
Wagen  als  eigene  betrachtet  und  es  findet  für  deren  Benutzung 
innerhalb  der  Grenzen  derselben  eine  Vergütung  von  Lauf-  und 
Zeitmiethe  nicht  statt.  Dagegen  erfolgt  beim  Uebergange  dieser 
gemeinschaftlichen  Wagen  auf  fremde  Bahnen  die  Miethberechnung 
nach  Massgabe  des  Wagenregulativs  des  Vereins  Deutscher  Eisen- 
bahnen. Für  den  Lauf  fremder  Wagen  auf  den  verbundenen 
Bahnen  findet  ebenfalls  Miethvergütung  nach  dem  Wagenregulativ 
statt.  Die  hieraus  entstehenden  Schuld-  und  Guthabenbeträge 
trägt  resp.  bezieht  die  Gemeinschaft.  Nach  Schluss  des  Kalender- 
jahres erfolgt  die  Ausgleichung  zwischen  den  verbundenen  Bahnen 
nach  einem  aus  den  Durchschnittssaldobeträgen  der  Jahre  1877, 
1878  und  1879  ermittelten  Antheilsverhältniss.  Die  Vermittelung 
der  Abrechnung  mit  den  fremden  Bahnen  besorgt  die  Thüringische 
Bahn.  Die  dadurch  entstehenden  Kosten,  wobei  wegen  der  ausser 
der  Gemeinschaft  gebliebenen  Personen-  etc.  Wagen  20  pCt.  ab- 
gesetzt werden,  kommen  nach  dem  nämlichen  Antheils-verhältniss 
zur  Repartition.  Die  Ausführung  der  Reparaturen  und  die  Revision 
der  Wagen  bleibt  jeder  Wageneigenthümerin  nach  den  bezüglichen 
Bestimmungen  des  Wagenregulativs  Vorbehalten.  Vom  1.  Januar 
1881  ab  sind  auch  die  Güterwagen  der  Berlin-Anhaltischen  Bahn, 
sowie  diejenigen  der  Oberlausitzer  Bahn  der  Gemeinschaft  ange- 
schlossen worden.  Für  Benützung  dieser  Wagen  innerhalb  der 
Gemeinschaft  findet  indess  eine  besonders  nbrmirte  Miethvergü- 
turg  statt.  — Ueber  die  finanziellen  Ergebnisse  der  qu.  Mass- 
nahmen lässt  sich  wegen  des  verhältnissmässig  kurzen  Zeitraums 
ihres  Bestehens  ein  genügendes  Urtheil  noch  nicht  aussprechen; 
zu  bemerken  ist  indess,  dass  die  Deckung  des  Bedarfs  an  Güter- 
wagen der  verschiedenen  Arten  bisher  ohne  Schwierigkeiten  und 
mit  genügender  Promptheit  hat  bewirkt  werden  können.  Die 
Arbeiten  zur  Unterhaltung  der  Betriebsmittel  werden,  insoweit 
sie  Hauptreparaturen  an  Locomotiven  und  Dreherarbeiten  um- 
fassen, in  den  Reparaturwerkstätten  der  Thüringischen  Eisenbahn 
zu  Erfurt  und  der  Saal-Eisenbahngesellschaft  zu  Jena  ausgeführt. 

Sogenannte  „Tränkestationen“  sind  behördlicherseits  be- 
stimmt worden,  ln  Gemässheit  des  §6  der  laut  Bekanntmachung 
des  Reichskanzlers  vom  13.  Juli  1879  vom  Bundesrathe  beschlossenen 
Bestimmungen  über  die  Verladung  und  Beförderung  von  lebenden 
Thieren  auf  Eisenbahnen  hat  das  Reichseisenbahnamt  folgende 
Stationen  als  solche,  welche  für  Viehzüge  mit  Tränkevorrichtungen 
auszustatten  sind  (Tränkestationen),  festgesetzt:  Schneidemübl, 
Bischofsheim,  Neuss,  Magdeburg,  Deutsch-Avricourt,  Metz,  Mül- 
hausen, Amanweiler,  lerner  die  Grenzstationen  Myslowitz,  Wamdrup, 
Schopinitz,  Prostken. 

Dem  Geschäftsbericht  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahnge- 
sellschaft für  das  Jahr  1880  entnehmen  wir  Folgendes:  Das  finan- 
zielle Ergebniss  des  Jahres  1880  hat  sich  nach  dem  Bericht  sehr 
günstig  gestaltet.  Die  Einnahmen  erscheinen  zwar  in  Folge  der 
zum  Zwecke  eint  r einheitlichen  Deutschen  Statistik  nothwendig 
gewordenen  veränderten  Buchungsgrundsätze  um  318  798  M.  höher, 
als  dies  nach  dem  Buchungsverfahren  der  früheren  Jahre  der 
Fall  sein  würde,  während  die  Ausgaben  aus  dem  gleichen  Grunde 
nur  um  122  668  Jl  höher  sich  darstellen.  Nach  Abzug  vorste- 
hender Summen  verblieb  aber  gegen  das  Jahr  1879  immerhin 
noch  eine  ansehnliche  Mebreinnahme , welche  nur  zum  Theil 
durch  höhere  Ausgaben  in  Anspruch  genommen  worden  ist.  Da 
ausserdem  der  Abschluss  des  Reservefonds  erheblich  günstiger 
als  im  Vorjahre  war  und  demzufolge  die  Rücklage  in  den  Reserve- 
fonds niedriger  bemessen  werden  konnte,  ergab  sich  ein  Ueber- 
schuss,  welcher  es  ermöglichte,  die  höchste  Dividende  (14  25pCt.), 
welche  das  Unternehmen  seit  seinem  Bestehen  aufgebracht  hat, 
an  die  Actionäre  zu  vertheilen.  Die  Einnahmen  aus  dem  Per- 
sonenverkehr, welcher  von  der  Concurrenz  am  wenigsten  beein- 
flusst wird,  sind  nicht  unwesentlich  höher,  als  im  Vorjahr.  Es 
deutet  dies  einestheils  auf  eine  grössere  Lebhaftigkeit  im  ge- 


schäftlichen Verkehr  hin,  ist  aber  andererseits  auch  der  starken 
Auswanderung,  welche  zur  Zeit  noch  anhält,  zuzuschreiben.  Die 
Einnahmen  aus  dem  Güter-  und  Viehverkehr  sind  hinter  den  Er- 
gebnissen des  Vorjahres  nur  wenig  zurückgeblieben.  Der  Local- 
Güterverkehr,  einschliesslich  des  directen  Verkehrs  mit  den  Se- 
cundärbahnen  Parchim-Ludwigslust  und  Paulinenaue-Neu-Ruppih 
ergab  eine  Mehreinnahme  von  rund  33  000  M.  Dieses  Resultat 
darf  umsomehr  als  ein  befriedigendes  bezeichnet  werden,  als  sich 
im  vorigen  Jahre  der  Kartoffelexport  in  bescheidenen  Grenzen 
hielt,  während'  die  Saison  des  Jahres  1879  sehr  bedeutende  Kar- 
toffeltransporte auch  im  Localverkehr  gebracht  hatte.  Bei  dem 
Mangel  aussergewöhnlicher  Conjuncturen  kann  aus  den  erhöhten 
Einnahmen  auf  eine  Besserung  der  Verkehrsverhältnisse  im  All- 
gemeinen geschlossen  werden;  auch  lässt  sich  schon  jetzt  erken- 
nen, dass  die  beiden  Secundärbahnen  zur  Entwickelung  des  Ver- 
kehrs der  Berlin-Hamburger  Hauptbahn  in  erfreulicher  Weise 
beitrageh. 

An  Personen  wurden  befördert  in  1880  auf  der  Berlin-Ham- 
burger Eisenbahn : im  gewöhnlichen  Verkehr  1 941  845  Personen 
(gegen  in  1879  1 887  116  Personen),  in  bestellten  Extrazügen  8 708 
Personen,  Militärs  113  649  Personen,  in  Summa  2 064  202  Per- 
sonen, und  dafür  vereinnahmt  3 836  206  M.  Es  wurden  in  1880 
Güter  befördert:  Eilgüter  21  948  Tonnen,  Stückgüter  178  100  Ton- 
nen und  andere  Güter,  zusammen  1 278  280  Tonnen,  und  dafür 
vereinnahmt  10  902  622  Jl,  dazu  noch  für  Postgüter,  Militärgut, 
Leichen  etc.  174  801  Jl  und  346  552  Jl,  in  Summa  IT  4-23  975  Jl 
Die  Gesammteinnahnie  stellt  sich  auf  17  591  768  Jl  (gegen 
16  825  653  JL  in  1879),  die  Gesammtausgabe  auf  12  260  756  Jl  (gegen 
11  982  828  Jl  in  1879),  der  Ueberschuss  demnach  auf  5 331  012  M. 
(gegen  4 842  825  Jl  in  1879). 

Die  Betriebsausgaben  setzen  sich  zusammen  aus:  Be- 
soldungen 2 058  652  Jl,  andere  persönliche  Ausgaben  2 234  218  Jl, 
allgemeine  Kosten  der  Unterhaltung  und  Erneuerung  der  Bahn- 
anlagen 1 010  828  Jl,  Kosten  des  Bahntransports  2 287  808  Jl, 
Kosten  der  Erneuerung  bestimmter  Gegenstände  889  810  Jl, 
Kosten  erheblicher  Ergänzungen  etc.  163  249  Kosten  der  Be- 
nutzung fremder  Bahnanlagen  900  868  Jl,  Kosten  der  Benutzung 
fremder  Betriebsmittel  393  841  Jl,  zusammen  10  704  188  Jl ; dazu 
kommen  Statuten  mässige  Rücklagen  in  den  Reservefonds  1 556  568,^, 
in  Summa  12  260  Jl 

Der  Ueberschuss  wurde  verwandt:  zur  Verzinsung  der  Prio- 
ritäts-Obligationen 2 304  771  Jl,  zur  Tilgung  der  Prioritäts-Obli- 
gationen 325  470  M,  zur  Deckung  des  Verlustes  beim  Betriebe 
der  Hamburg-Altonaer  Verbindungsbahn  10  889  M.  zur  Zahlung 
der  Staatseisenbahnsteuer  356  250  ./^.  endlich  zur  Zahlung  der 
Dividende  auf  die  Stammactien  Litt.  A.  von  15  000  000  Jl  ä 14)4  pCt. 
— 2 137  500  M Aus  dem  Baufonds  waren,  wie  der  Bericht  aus- 
führt, ausser  den  Baukosten  für  die  Wittenberge-Buchholzer 
Zweigbahn,  in  Gemässheit  der  in  der  32.  ordentlichen  Generalver- 
sammlung der  Actionäre  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn-Gesell- 
schaft gefassten  Beschlüsse  auch  diejenigen  Beträge  zu  ent- 
nehmen, welche  die  Berlin-Hamburger  Eisenbahn-Gesellschaft  zu 
den  von  der  Hannoverschen  Staatsbahn,  der  Lübeck- Büchener 
Eisenbahn-Gesellschaft  und  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft gemeinschaftlich  zu  tragenden  Kosten  des  Baues  der 
Elbbrücke  bei  Lauenburg  zu  leisten  hatte.  Bis  zum  31.  De- 
cember  1880  waren  für  die  Wittenberge-Buchholzer  Zweig- 
bahn 31  796  324,75  Jt,  für  die  Elbbrücke  bei  Lauenburg  391 476,80  ./Ä, 
zusammen  32  187  801,55  verausgabt.  Im  Jahre  1880  sind  die- 
jenigen Theile  der  definitiven  Bahnhofsanlagen  in  Lüneburg, 
welche  noch  rückständig  waren,  im  Grossen  und  Ganzen  fertig 
gestellt  worden. 

Dem  Geschäftsbericht  der  Saal-Eisenbahn-GeseUschaft  für 
das  Jahr  1880  entnehmen  wir  folgende  Daten  : Die  Betriebs-Ein- 
nahmen und  Ausgaben  der  Saal-Eisenbahn  betrugen  für  das  Jahr 
1880:  die  Einnahmen  816  893  Jl  gegen  743  470  M.  im  Jahre  1879, 
die  Ausgaben  630141  Jl  gegen  592  952  Jl  im  Jahre  1879,  der 
Reinertrag  186  752  Jl  gegen  150  518  Jl  im  Jahre  1879,  so  dass 
sich  gegen  das  Jahr  1879  eine  Mehreinnahme  von  73  422  Jl,  eine 
Mehrausgabe  von  37  188  Jl,  ein  Mehrbetrag  des  Reinertrags  von 
36  234  Jl  ergiebt.  Die  Mehrausgabe  und  die  entsprechende  Mehr- 
einnahme von  ca.  37  000  Jl  haben  nur  eine  durch  das  neue 
Buchungsformular  bedingte  rechnerische  Bedeutung,  indem  jetzt 
die  Einnahmen  und  Ausgaben  für  den  Erneuerungsfonds  in  die 
Hauptrechnung  aufgenommen  werden  müssen.  Wenn,  wie  bei 
den  früheren  Buchungen,  diese  Summe  in  Einnahme  und  Ausgabe 
der  Hauptrechnung  aufgenommen  wäre,  so  würde  sich  gegen  das 
Jahr  1879  eine  Mehreinnahme  von  nur  35  835  Jl  und  eine  Minder- 
ausgabe von  398  ,/Ä,  Summa-Mehrbetrag  des  Reinertrages  36  234  ..Ä 
ergeben  haben.  Der  Betriebsüberschuss  für  1880  nach  Bezahlung 
der  4)4pCt.  Prioritäts-Obligationen  und  des  Betrags  zur  Tilgung 
dieser  Obligationen  ist  nach  den  Bestimmungen  der  betheiligten 
Regierungen  zu  vertheilen  gewesen:  zu  dem  Reservefonds  6 000JI, 
zu  dem  Erneuerungsfonds  60000  JL,  zu  dem  Garantiefonds 
103  453  JL,  zu  dem  Baun  ach tragsfonds  17  587  Jl,  als  Vortrag  für 
das  Betriebsjahr  1881  711  = Summa  186  752  JL;  die  drei  erst- 

genannten Fonds  hatten  Ende  des  Jahres  1880  folgende  Bestände: 
Reservefonds  28  459  Jl,  Erneuerungsfonds  245  567  Jl,  Garailtie- 


637 


fonds  400  000  JL,  Summa  674  026  M.  Die  gesammten  Verkehrs- 
verhältnisse haben  sich,  wie  der  Bericht  ausführt,  den  gehegten 
Erwartungen  entsprechend,  für  das  Jahr  1880  günstig  gestaltet. 
Es  sind  in  1880  auf  der  Saal-Eisenbahn  441678  Personen  befördert 
für  310  324  Ji,  gegen  in  1879  464  754-  Personen  für  296  646  Jl 

Die  Halberstadt  - Blankenburger  Eisenbahn  erzielte  1880 
(incl.  13  148  JL  Vortrag  von  1879)  306  716  Ji  Einnahmen.  Die 
Betriebsausgaben  betragen  204  023  die  Prioritäten  erforderten 
für  Zinsen  und  Amortisation  19  598  M.  Der  Ueberschuss  stellt 
sich  somit  auf  83  094  M gegen  35  148  M.  im  Vorjahr.  Die  Ein- 
nahmen scheinfen  ganz  gewaltig  angewachsen  zu  sein,  daher  das 
so  wesentlich  bessere  Resultat.  Sie  betrugen  pro  1879  nur 


197  000  M,  sind  also  um  109  000  ^ gewachsen.  Aus  dem  Gewinn 
von  1880  wird  eine  Dividende  der  Staramprioritätsactien  von 
5 pCt.  vertheilt,  gegen  1 pCt.  pro  1879.  Der  Grund  des  plötz- 
lichen Aufschwunges  ist  unbekannt.  Der  Gewinn  pro  1880  wird 
auf  den  ältesten  rückständigen  Coupon  bezahlt,  den  von  1874. 
Rückständig  sind  nun  die  Coupons  von  1875—80  mit  je  5 pCt, 
d.  h.  insgesammt  30  pCt.  Die  Gen.-Vers.  von  1881  sollte  ein  Pro- 
cent der  Bezahlung  der  Rückstände  berathen ; nur  ist  darüber 
noch  nichts  bekannt  geworden.  Da  sowohl  Actien  als  Stamm- 
prioritätsactien  wohl  noch  in  erster  Hand,  dürfte  sich  das  Arran- 
gement hier  sehr  leicht  bewirken  lassen. 


OEEIZIELLE  A^/E1GE^. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Zu  § 40  des  Betriebsreglements  tritt 
folgende  — hinter  dem  zweiten  Absatz 
der  jetzigen  Zusatzbe'stimmung  No.  3 ein- 
zuscnaltende  — weitere  Zusatzbestimmung 
in  Kraft; 

Den  hiernach  (Absatz  1 und  2)  zuzu- 
lassenden Begleitern  wird,  insofern 
nicht  im  Interesse,  der  Sicherheit  des 
Transports  oder  des  Betriebes  deren 
Aufenthalt  im  Viehwagen  gefordert 
wird  oder  wenn  die  Viehwagen,  z.  B. 
doppelbödige,  ihrer  Bauart  nach  zur 
Aufnahme  von  Personen  nicht  geeignet 
sind,  die  Fahrt  in  anderen,  dem  Zuge 
beigegebenen  Wagen,  und  zwar  in  dem 
Packwagen  oder  in  Personenwagen 
IV.  oder  111.  Classe  ohne  Erhöhung 
des  Fahrgeldes  von  0,02  M pro  Kilo- 
meter gestattet. 

Diese  Zusatzbestimmung  gilt  zunächst 
in  folgenden  Verkehren: 

a)  Localverkehr  der  Nieder.schlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn,  Berliner  Nordbahn, 
Halle-Sorau-Gubener  und  Berlin-Dresdener 
Eisenbahn  (Tarif  vom  1.  Januar  1880), 

b)  Localverkehr  der  Berlin  - Stettiner 
Eisenbahn  und  directer  Verkehr  zwischen 
der  Berlin -Stettin er  undderHinterpommer- 
schen  Bahn  (Tarif  vom  1.  Januar  1880), 

c)  zwischen  der  Niederschlesisch-Märki- 
schen .und  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn 
(Tarif  vom  1.  März  18^0), 

d)  zwischen  der  Oberschlesischen  und 
der  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn  (Tarif 
vom  20.  April  1878), 

e)  zwischen  den  Directionsbezirken 
Berlin,  Frankfurt  a.  M.,  Hannover,  Elber- 
feld (Tarif  vom  1.  Januar  1880), 

f)  zwischen  denDeutschen  Reichsbahnen 
und  den  Preussische.n  Staatsbahnen  (Tarif 
vom  20.  Januar  1880), 

g)  zwischen  Stationen  der  Ostbahn  und 
der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  (Tarif  vom 
15.  Februar  1880), 

h)  zwischen  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen und  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn 
(Tarif  vom  1.  October  1880), 

i)  zwischen  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen und  der  Niederscblesisch  - Märki- 
schen Eisenbahn  im  Posen  - Schlesisch- 
Märkischen  Verbände  (Tarif  vom  1.  Juni 
1879). 

Berlin,  den  11.  Juni  1881.  Königliche 
Eisenhähndirection.  (1450) 


Die  Haltestelle  Arn  sh  agen  (Strecke  Neu- 
stettin - Stolp  - Stolpmünde)  wird  vom  16. 
Juni  er.  ab  bezüglich  der  Abfertigung  von 
Gütern  den  Stationen  gleichgestellt  und 
findet  auf  derselben  vom  gedachten  Tage 
ab  eine  unbeschränkte  Güterabfertigung 
statt.  Bromberg,  10.  Juni  1881.  Königliche 
Eisenbabn-Direction.  (1461 J) 


Märkisch- P osen er  Eise nbahn.  Im 
diesseitigen  Localgfiterverkehre  werden 
vom  1.  Juli  d.  J an  die  Transportfristen 

a)  für  Eilgüter  für  je  angefangene  300  km 
mit  1 Tag, 

b)  für  Frachtgüter  bis  zu  einer  Entfer- 
nung von  100  km  mit  1 Tag  und  für 
je  angefangene  weitere  200  km  mit 
1 Tag 

gerechnet. 


Bezüglich  der  Expeditionsfristen  und 
der  Zuschlagslieferfrist  für  unsere  Station 
Frankfurt  a.  0.  bleiben  die  bisherigen  Be- 
stimmungen in  Kraft.  Guben,  den  4.  Juni 
1881.  Die  Direction. (1448) 


II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Deij  tarifmässig  zum  Fahrpreise  von 
0,02  M pro  Kilometer  zu  jeder  Sendung 
resp.  Wagenladung  lebender  Thiere  zuge- 
lassenen Begleitern  wird  in  unserm  Local- 
verkehr  und  im  wechselseitigen  Ver- 
kehr der  Staats-  und  unter  Staats- 
verwaltung stehenden  Bahnen  so- 
wie auf  unsern  Strecken  im  Verkehr 
mit  andern  Bahnen,  insofern  nicht  im 
Interesse  der  Sicherheit  des  Transports 
oder  des  Betriebes  deren  Aufenthalt  im 
Viehwagen  gefordert  wird,  oder  wenn  die 
Viehwagen  z.  B.  doppelbödige,  ihrer  Bau- 
art nach  zur  Aufnahme  von  Personen 
nicht  geeignet  sind,  die  Fahrt  in  anderen, 
dem  Zuge  beigegebenen  Wagen  und  zwar 
in  dem  Packwagen  oder  im  Personen- 
wagen IV.  oder  III.  Classe  ohne  Erhöhung 
des  Fahrgeldes  von  0,02  M.  pro  Kilometer 
gestattet.  Frankfurt  a/M.,  den  11.  Juni 
1881.  Königliche  Eisenhähndirection.  (1451) 

Berlin  - Hannover  - 01denbn;rgischer  V ei> 
hand.  Am  15.  Juni  er.  tritt  zum  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Leichen,  Equipagen 
und  anderen  Fahrzeugen,  sowie  von  leben- 
den Thieren  im  oben  bezeichneten  Ver- 
band^ der  II.  Nachtrag  in  Kraft.  Derselbe 
enthält  Tarifvorschriften  für  halbe  Ladun- 
gen Vieh  und  Berichtigungen.  Exemplare 
des  Nachtrags  sind  bei  den  Verbands- 
expeditionen zum  Preise  von  0,10  Jl 
käuflich  zu  haben.  Magdeburg,  den  9. 
Juni  1881.  Namens  der  Verbandsverwal- 
tungen: Königl.  Eisenhähndirection.  (1447) 

Berlin  - Magdeburg  -Halle  - Casseler  Ver- 
band. Am  15.  Juni  er.  tritt  zum  Tarif  für 
die  Beförderung  von  Leichen,  lebenden 
Thieren  etc.  der  Nachtrag  II  in  Kraft.  Der- 
selbe enthält  Bestimmungen  über  die 
Frachtberechnung  für  halbe  Ladungen 
Vieh. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
betreffenden  Expeditionen  käuflich  zu 
haben.  Magdeburg,  den  7.  Juni  1881.  Kö- 
nigliche Eisenbahn-Direction.  (1445) 

Am  1.  August  gelangt  an  Stelle  des  bis- 
herigen Tarifs  vom  10.  August  1877  und 
der  zu  demselben  erschienenen  Nachträge 
ein  neuer  Tarif  für  den  Bayerisch-Sächsi- 
schen Güterverkehr  zur  Ausgabe. 

Derselbe  enthält  für  einzelne  Stationen 
um  ein  Geringes  erhöhte  Frachtsätze  und 
für  die  Bayerischen  Stationen : Adelschlag, 
Altenmuhr,  Ampfing,  Bernau,  Deining, 
Deisenhofen , Eltersdorf,  Feldkirchen, 
Gessertshausen , Grosshesselohe,  Haspel- 
moor', Heigenbrücken,  Irrenlohe,  Laaber, 
Oberdorf  b.  Immenstadt,  Ostermünchen, 
Röthenbach  b.  Lauf,  Sauerlacb,  Sinzing, 
Stephanskirchen,  Stetten,  Thalham  und 
Zorneding  sind  die  directen  Taxen  über- 
haupt in  Wegfall  gekommen. 

Exemplare  des  neuen  Tarifs  sind  durch 
die  betheiligten  Güterexpeditionen  und 
durch  unser  Verkehrsbüreau  käuflich  zu 
erlangen.  Dresden,  am  18.  Juni  1881. 


Königl.  Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbabnen.  von  Tschirschky,  (1467) 

Mit  1.  August  d.  J.  kommt  die  im  Baye- 
risch - Sächsischen  GUterverkehre  beste- 
hende Einrichtung  in  Wegfall,  nach  welcher 
die  für  die  Bayerische  Station  Würzburg 
bestehenden  Frachtsätze  in  gewissen 
Fällen  auch  für  die  Badische  Station 
Würzburg  zur  Anwendung  gelangten. 
Dresden,  am  18.  Juni  1881.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbabnen.  von  Tschirschky.  (1466) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahiiverband. 
Mit  dem  1.  August  1881  neuen  Styls  schei- 
det die  Station  Bremen  des  Königl.  Eisen- 
bahn directionsbezirks  zu  Köln  (rechtsrhei- 
nisch) und  die  Route  Lüneburg-Witten- 
berge-Berlin  im  Verkehr  der  Stationen 
Hamburg  des  Königl.  Eisenbahndirections- 
bezirks  zu  Köln  (rechtsrheinisch)  und  Har- 
burg, Bremerliafen  und  Geestemünde  des 
Königl.  Eisenbahndirectionsbezirks  zuHan- 
nover  aus  dem  Deutsch-Russischen  Eisen- 
bahnverbande  aus  und  werden  daher  die 
für  die  Station  Bremen  (K.  M.  E.)  im 
Deutsch-Russischen  Gütertarif  vom  1.  Ja- 
nuar 1880  n.  St.,  sowie  die  im  V.  und 
VI.  Nachtrage  und  im  Anhang  IV  zu  dem 
gedachten  (Gütertarif  enthaltenen  Fracht- 
sätze für  diese  Station  vom  obigen  Tage 
ab  aufgehoben.  Bromberg,  den  7.  Juni 
1881.  Königliche  Eisenhähndirection  als 
gesebäftsfübrende  Verwaltung.  (1460  J) 

Harz-Nordsee-Verband.  Am  15  Juni  er. 
tritt  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Equipagen  und  anderen  Fahr- 
zeugen, sowie  von  lebenden  Thieren  im 
oben  bezeichneten  Verbände  der  Nachtragi 
in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Tarifvorschriften  für 
halbe  Ladungen  Vieh  im  Verbandsverkehre, 
Transportpreise  für  Einzelvieh  im  Ver- 
kehre zwischen  Hannoverschen  und  Braun- 
schweigischen Stationen  und  Berichti- 
gungen. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
Verbands -Expeditionen  zum  Preise  von 
0,10  M.  käuflich  zu  haben.  Magdeburg, 
den  9.  Juni  1881.  Namens  der  Verbands- 
Verwaltungsn  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion. (1446) 

Niederschlesischer  Steinko  hlenverkeh  r 
nach  Stationen  der  Dux-Bodenbacher  und 
Aussig  - Teplitzer  Eisenbahn.  Ara  1.  Juli 
er.  tritt  an  Stelle  des  Specialtarifs  für 
Cokestransporte  vom  1.  Februar  1877  nebst 
Nachtrag  I ein  neuer  Tarif  für  den  directen 
Transport  Niederschlesischer  Steinkohlen 
und  Cokes  von  den  Stationen  des  Walden- 
burger  Grubenreviers,  sowie  Wenzeslaus- 
grube.  Neurode,  Mittelsteine  und  Möhlten 
bei  Aufgabe  von  mindestens  10  000  kg 
pro  Frachtbrief  und  Wagen  oder  Bezah- 
lung der  Fracht  für  dieses  Quantum,  in 
Kraft. 

Der  neue  Tarif  enthält  durchweg  er- 
mässigte  Frachtsätze  und  sind  Exemplare 
desselben  bei  unseren  Versandgüterexpe- 
ditionen zu  haben.  Berlin,  den  3.  Juni 
1881.  Königliche  Eisenhähndirection.  (1462) 

Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verband. 
Mit  sofortiger  Giltigkeit  tritt  zu  den 
besonderen  Bestimmungen  sub  2 A.  Tarif- 
vorschriften No.  12  im  rubricirten  Ver- 
bände folgende  Zusatzbestimmung  in  Kraft: 


„Dea  liiernach  zuzulassenden  Begleitern 
wird,  insof»*rn  nicht  im  Interesse  der  Sicher- 
heit des  Transports  oder  des  Betriebes 
deren  Aufenthalt  im  Viehwagen  gefordert 
wird  oder  wenn  die  Viehwagen,  z.  B.  dop- 
pelbödige, ihrer  Bauart  nach  zur  Aufnahme 
Ton  Personen  nicht  geeignet  sind,  die  Fahrt 
in  anderen,  dem  Zuge  beigegebenen  Wa- 
gen, und  zwar  in  Packwagen  oder  in  Per- 
sonenwagen IV.  oder  III.  Classe  ohne  Er- 
höhung des  Fahrgeldes  Yon  0,02  Jl  pro 
Kilometer  gestattet“.  Breslau,  den  8.  Juni 
1881.  Königliche  Birection  der  Oberschle- 
sischen Eisenbahn  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (1443) 

Posen  - Schlesisch  - Märkischer  Verkehr. 
Zwischen  Station  Neuhof  B.  F.  einerseits 
und  den  Stationen  Arnsdorf,  ßunzlau, 
Göllschau,  Hainau,  Kaiserswaldau,  Maltsch, 
Neumarkt  und  Spitteindorf  andrerseits 
treten  im  obenbezeichneten  Verkehr  Tom 
heutigen  Tage  ab  directe  Frachtsätze  der 
regulären  Tarifclassen,  sowie  Ausnahme- 
sätze für  Holz  des  Specialtarifs  II  in  Kraft, 
welche  bei  den' Yorbezeichneten  Stationen 
und  den  Verkehrs-  bezw.  Tarifburaus  der 
betheiligten  Verwaltungen  eingesehen  wer- 
den können.  Breslau,  den  10.  Juni  1881. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^^  (1444) 

Eheinisch  - Köln  • Minden  - Belgischer 
Güterverkehr.  Am  15.  Juni  er.  wird  ein 
Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  Yon 
Borke  (Gerberlohe)  bei  Aufgabe  in  Wagen- 
ladungen Yon  5 000  kg  oder  bei  Zahlung 
der  Fracht  für  dieses  Gewicht  zwischen 
Stationen  der  Grossen  Belgischen  Central- 
bahn einerseits  und  Stationen  der  Eisen- 
bahndirectionsbezirke  Köln  (rechts-  und 
linksrheinischer)  andererseits  via  Aachen- 
Lanaeken  resp.  Venlo-Roermonde  in  Kraft 
treten.  Köln,  den  11.  Juni  1881.  Königl. 
Eisenbabndirection  (linksrheinische).  (1453) 

1.  Im  Rheinischen  Nachbarverbehr  kom- 
men vom  10.  d.  Mts.  ab  für  die  diesseitige 
Station  Essen  Rh.  im  Verkehr  mit  den 
Stationen  Bochum,  Dortmunderfeld,  Gra- 
fenberg, Hochdahl,  Neheim-Hüsten,  Ober- 
hausen, Schwerte  und  Witten  der  Ber- 
gisch-Märkischen  Eisenbahn  directe  Fracht- 
sätze zur  Einführung  Nähere  Auskunft 
ertheilen  die  betreffenden  Güterexpeditio- 
nen. . . 

2.  Der  durch  Nachtrag  V zum  Aus- 

nahmetarif für  die  Beförderung  Yon  Stein- 
kohlen etc.  im  Hessisch-Rheinisch-Westfä- 
lischen Verkehre  für  Steinkohlen  etc.  Sen- 
dungen Yon  Bruch  nach  Homburg  y.  d.  H. 
eingeführte  Frachtsatz  Yon  0,82  Jl  pro 
100  kg  wird  Yom  1.  August  d.  J.  ab  auf 
0,84  JL  pro  100  kg  berichtigt.  Köln,  den 
10.  Juni  1881.  Namens  der  betheiligten 
Verwaltungen : Königliche  Eisenbahndirec- 
tion  (rechtsrheinische). (1468) 

Mit  dem  1.  August  er.  werden  im  Ru- 
inäiiisch-Galiziscli-Deutsclieii  Getreide-  so- 
wie im  Galizisch-Deutsch-  resp.  Galizisch- 
Niederländisclien  Holz-Verkehr  die  Fracht- 
sätze für  die  Station  Mainz  (Nassauische 
Staatsbahn)  aufgehoben.  Frankfurt  a/M,, 
den  11.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction.  (1452) 

Am  1.  Juli  er.  treten  Nachtrag  XII  zu 
Theil  II  und  Nachtrag  IX  zu  'Theillll  des 
Sächsisch-Oesterreichischen  Verbandstarifs 
Yom  1.  Januar  1878  in  Kraft.  Exemplare 
der  Nachträge  sind  bei  den  Verbandssta- 
tionen zu  erhalten.  Dresden,  den  9.  Juni 
1881.  Königliche  General  - Direction  der 
Sächs.  Staatseisenb.  y.  Tschirschky.  (1442) 

Am  1.  August  d.  J.  erfolgt  die  Heraus- 
gabe eines  neuen  Gütertarifs  für  den 
Stettin-Märkisch-Sächsischen  Verbandsver- 
kehr, welcher  neben  wesentlichen  Ermässi- 
gungen  auch  einzelne  Erhöhungen  der  bis- 


her massgebend  gewesenen  Frachtsätze 
enthalten  wird. 

Der  neue  Tarif  zerfällt  in  Heft  1 : Tarif- 
sätze für  den  Güterverkehr  zwischen  Sta- 
tionen des  Königlich  Preussischen 
Staatseisen  bahn  dir  ectionsbezirks 
Berlin  (Berlin-Stettiner,  Berliner  Nord- 
bahn, Halle-Sorau-Gubener  und  Nieder- 
schlesisch-Märkische Linie),  sowie  der 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen 
der  Königlich  Sächsischen  Staats-, 
sowie  der  in  Verbindung  mit  den- 
selben verwalteten  Privat  eisenb  ah- 
nen andererseits,  und  in  Heft  2:  Tarif- 
sätze für  den  Güterverkehr  zwischen  Sta- 
tionen des  Königlich  Preussischen 
Staatseisenbahndirectionsbezirks 
Berlin  (Berlin-Stettiner,  Berliner  Nord- 
bahn, Halle.jSorau-Gubener  und  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Linien),  sowie  der 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Cottbus-Grossenhainer,  der  Berlin-. 
Anhaitischen  Eisenbahn  (Station 
Leipzig,  sowie  Linie  Kohlfurt-Falkenberg), 
der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  und 
Station  Reichenberg  der  Südnord- 
deutschen Verbindungsbahn  ande- 
rerseits. Durch  diesen  Tarif  werden  die 
nachstehend  aufgeführten  Tarife  nebst  den 
dazu  erschienenen  Nachträgen,^  soweit 
darin  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
z wisch  endenHe  ft  lund2bezei  ebne- 
ten Stationen  enthalten  sind,  ausser 
Geltung  gesetzt:  1.  Tarif  des  Stettin- 
Märkisch- Sächsischen  Verbandes, 
gütig  vom  1.  Juni  1879;  2.  Tarif  des  Mär- 
kisch-Sächsischen Verbandes,  gütig 
vom  1.  November  1877  (bezüglich  des  Ver- 
kehrs mit  Stationen  der  Halle-Sorau-Gu- 
bener und  Niederschlesisch  - Märkischen 
Eisenbahn);  3.  Tarif  des  Neumärkisch- 
Nied  er  schlesisch -Sächsischen  Ver- 
bandes, gütig  vom  15.  October  1878; 
4.  'Tarif  des  Schlesisch-Sächsischen 
Verbandes,  gütig  vom  1.  Februar  1878 
(bezüglich  des  Verkehres  mit  MaHmitz, 
Modlau,  Oberleschen  und  Reisicht) ; 5.  Tarif 
für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
Stationen  der  Berlin-Görlitzer  Eisen- 
bahn einerseits  und  Stationen  der  Halle- 
Sorau-Gubener  und  Niederschle- 
sisch-Märkischen Eisenbahn  etc.  an- 
dererseits, , gütig  vom  10.  September  1877 
(bezüglich  des  Verkehres  zwischen  Halle- 
Sorau-Gubener  Stationen  einerseits  und 
Oberlausitzer,  sowie  Cottbus-Grossenhainer 
Stationen  andererseits).  Bis  zu  der  noch 
besonders  bekannt  zu  machenden  Heraus- 
gabe des  neuen  Tarifs  wird  auf  specielle 
Anfragen  Auskunft  über  die  Höhe  einzel- 
ner Tarifsätze  durch  unser  Verkehrsbureau 
in  Dresden  ertheilt.  Dresden,  am  11.  Juni 
1881.  Königliche  Generaldirection  der 
Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1456) 


Schlesisch  - Niedersächsischer  Verband. 
Am  1.  August  1881  treten  die  directen 
Tarifsätze  für  den  Güterverkehr 
a)  zwischen  der  Berlin-Görlitzer  Station 
Calau  einerseits  und  den  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger  Stationen  Dreileben-Draken- 
stedt,  Eilsleben,  Helmstedt,  Königsborn, 

Magdeburg  {gSÄÄ  Neustadt- 
Magdeburg,  Niederndodeleben,  Ochtmers- 
leben,  Offleben,  Schöningen,  Sudenburg, 
Völpke,  Wefensleben;  den  Magdeburg-Hal- 
berstädter  Stationen  Barleben,  Blumen- 
berg, Buckau,  Clausthal-Zellerfeld,  Crot- 
torf,  Dodendorf,  Eggersdorf,  Eickendorf, 
Förderstedt,  Gnadau,  Grauhof,  Gröbers, 
Gr.  Ammensleben,  Hadmersleben,  Halber- 
stadt, Heudeber-Dannstedt,  Langelsheim, 
Langenweddingen,  Lautenthal,  Magdeburg, 
Meitzendorf,  Minsleben,  Neuhaldensleben, 


Neustadt-Magdeburg,  Nienhagen,  Oschers- 
leben,  Rogätz,  Schkeuditz,  Schönebeck, 
Silberhütte,  Stassfurt,  Thale,  Vienenburg, 
Wasserleben,  Wegeleben,  Wernigerode, 
Westerhüsen,  Wildemann,  Wolmirstedt; 
den  Halberstadt-Blankenburger  Stationen 
Blankenburg  a/H.,  Langenstein;  den 
sämmtlichen  Braunschweigischen  Statio- 
nen, den  Hannover-Altenbekener  Statio- 
nen Altenbeken,  ßaddekenstedt,  Derne- 
burg, Elze,  Emmerthal,  'Hameln,  Nord- 
stemipen,  Oeynhausen,  Othfresen,  Pyr- 
mont-Lügde, Ringelheim,  Rinteln,  Stein- 
heim, Vlotho  und  den  Hannoverschen 
Staatsbahn-Stationen  Alfeld,  Banteln,  Fre- 
den, Lehrte  andererseits; 

b)  zwischen  der  Berlin-Görlitzer  Station 
Cottbus  einerseits  und  der  Berlin-Anhalti- 
schen  Station  Luckenwalde,  den  Berlin- 
Potsdam-Magdeburger  Stationen  Dreileben- 
Drakenstedt,  Eilsleben,  Helmstedt,  Königs- 

boru.  M.«deburg(“hÄ'. 

Stadt-Magdeburg,  Niederndodeleben,  Ocht- 
mersleben,  Offleben,  Schöningen,  Suden- 
burg, Völpke,  Wefensleben;  den  Magde- 
burg-Halberstädter  Stationen  Barleben, 
Blumenberg,  Buckau,  Clausthal-Zellerfeld, 
Crottorf,  Dodendorf,  Eggersdorf,  Eicken- 
dorf, Förderstedt,  Gnadau,  Grauhof,  Gr. 
Ammensleben,  Hadmersleben,  Halber- 
stadt, Heudeber-Dannstedt,  Langelsheim, 
Langenweddingen,  Lautenthal,  Magdeburg, 
Meitzendorf,  Minsleben,  Nachterstedt,  Nein- 
stedt,  Neuhaldensleben,  Neustadt-Magde- 
burg, Nienhagen,  Oschersleben,  Schöne- 
beck, Silberhütte,  Stassfurt,  Thale,  Vienen- 
burg, Wasserleben,  Wegeleben,  Wernige- 
rode, Westerhüsen,  Wildemann,  Wolmir- 
stedt; den  Halberstadt-Blankenburger  Sta- 
tionen Blankenburg  a/H.,  Langenstein; 
sämmtlichen  Braunschweigischen  Statio- 
nen; den  Hannover-Altenbekener  Statio- 
nen Altenbeken,  Baddekenstedt,  Derne- 
burg, Elze,  Nordstemmen,  Othfresen,  Rin- 
gelheim und  den  Hannoverschen  Staats- 
bahn-Stationen Alfeld,  Banteln,  Freden, 
Kreiensen,  Salzderhelden  andererseits 
ausser  Kraft. 

Dagegen  findet  eine  directe  Expedi- 
tion von  Gütern  zwischen  den  Halle- 
Sorau-Gubener  Stationen  Calau  und 
Cottbus  einerseits  und  den  vorgenannten 
Stationen  andererseits  im  Schlesisch-Nie- 
dersächsischen beziehungsweise  im  Berlin- 
Braunschweig-Halberstadt-Lausitzer  Ver- 
bände zu  Frachtsätzen  statt,  welche  theils 
von  gleicher  Höhe,  theils  niedriger  als  die 
zur  Aufhebung  kommenden  Tarifsätze  für 
die  Berlin-Görlitzer  Stationen  Calau  und 
Cottbus  sind.  Magdeburg,  den  25.  Mai 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen 
Königliche  Eisenbahn-Direetion.  (1459) 


West-Nordwestdeutscher  und  Hanseatisch- 
Rheinisch-W  estdeutscher  Eisenbahn- V er- 
baud.  Die  nach  den  Tarifen  des  West- 
Nordwestdeutschen  und  Hanseatisch-Rhei- 
nisch-Westdeutschen Verbandes  für  den 
Güterverkehr  und  bezw.  für  den  Trans- 
port von  Leichen,  Fahrzeugen  und  leben- 
den Thieren  bestehenden  directen  Fracht- 
sätze im  Verkehr  zwischen  Wiesbaden, 
Station  der  Hessischen  Ludwigsbahn  einer- 
und den  Stationen  der  Bergisch-Märkischen 
Bahn  nebst  den  Stationen  Cassel  (Ober- 
und Unterstadt),  Fronhausen,  Gunters- 
hausen, Kirchhain,  Marburg,  Münden,  Neu- 
stadt, Treysa  und  Wabern  andererseits,  so- 
wie im  Verkehr  nach  und  von  Mainz,  Sta- 
tion der  früheren  Nassauischen  Staats- 
bahn, werden  hiermit  vom  1.  August  er. 
ab  aufgehoben.  Hannover,  den  10.  Juni 
1881.  Namens  sämmtlicher  Verbandsver- 
waltungeu  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion. ^ (1463) 


West-Nordwestdeutscher  uud  Hanseatisch- 
Rheinisch-Westdeutscher  Eisenbahn-Ver- 


i 


639 


band.  Eiserne  ßrückentheile,  welche  zur 
Seeausfuhr  über  die  Deutschen  Nord-  und 
Ostseehäfen  bestimmt  sind,  tarifiren  -vom 
15.  (1.  Mts.  ab  zu  den  Sätzen  des  Special- 
tarifs II  bezw.  zu  den  für  Eisen-  und  Stahl- 
waaren  des  Specialtarifs  II  bereits  be- 
stehenden Ausnahmefrachtsätzen.  Hanno- 
ver, den  10.  Juni  1881.  Namens  sämmt- 
licher  Verbandsverwaltungen  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1464) 


rung  vom  1.  März  1877  ist  mit  Gültigkeit 
vom  1.  k.  Mts.  ab  der  38.  Nachtrag  er- 
schienen, welcher  directe  Personenfahr- 
preise und  Gepäcktaxen  nach  und  von 
Mannheim  enthält  und  der  bei  den  ßillet- 
und  Gepäck-Expeditionen  eingesehen  wer- 
den kann.  Hannover,  den  4.  Juni  1881. 
Namens  sämmtlicher  Verbandsverwaltun- 
gen  Königliche  Ei8enbahn-Direction.(1467) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikei. 

Für  Graphittransporte  von  Wien  nach 
Dresden-Elbquai  ist  ein  Frachtsatz  von 


5.  Submissionsresultate. 

Königliche  Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn.  Submissionsresultate. 
Breslau,  den  8.  Juni  1881. 


Offerte  pro 
Wagen 
ohne  1 mit 
Bremse 
Jt  1 Ji 

j Submittent, 

Name  und  Domizil 

Lieferort 

Station 

Lieferzeit 

1.  9 Personenwagen  1.  und  II.  Classe,  5 Stück  mit  und  4 Stück  ohne  Bremse,  2achsig. 

11930 

12700 

Gebrüder  Gastell  in  Mainz 

Mombach 

1 Die  Wagen  mit  Bremse 
8 Monate  und  die  ohne 
Bremse  7)4  Monate 
nach  Zuschlag. 

9765 

10500 

F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft, Abtheilung:  Eisenbahn- 

Waggonfabrik  in  Elbing 

Elbing 

5 Monat  nach  Zuschlag 
5 Stück  monatlich. 

11045 

11600 

Actiengesellschaft  für  Fabrikation 
von  Eisenbahnmaterial  in  Görlitz 

Görlitz 

7 Monat  nach  Zuschlag. 

12690 

13490 

Waggonfabrik  Gebr.  Hofmanu  & Co., 
Actiengesellschaft  in  Breslau 

Oberschles. 

Bahnhof 

Breslau 

Oberschles. 

Bahnhof 

Breslau 

8 Monat  nach  Zuschlag. 

10949 

11699 

Breslauer  Actiengesellschaft  für 
Eisenbahnwagenban.  in  Breslau 

7 Monat  nach  Zuschlag. 

II.  12  Passagiergepäckwagen  mit  Bremse,  2achsig. 


„Saxonia“,  Eisenwerke  und  Eisen- 1 Radeberg 
bahnbedarfsfabrik  in  Radeberg 
Friedr.  Deicke  in  Wittenberge  Wittenberge 


Gebrüder  Gastell  in  Mainz 
L.  Steinfurt  in  Königsberg  i/Pr. 

F.  Wöhlert’sche  Maschinenbau anstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft,  Abtheilung:  Eisenbahn- 

waggonfabrik in  Elbing 
Actiengeseli Schaft  für  Fabrikation 
von  Eisenbahnmaterial  in  Görlitz 
Waggonfabrik  Gebr.  Hofmann  & Co., 
Actiengesellschaft  in  Breslau 


1376  \ 
ÖOStck  / 


Oberschles. 

Bahnhof 
Breslau 
Oberschles. 

Bahnhof 
Breslau 

III.  275  offene  Güterwagen,  65  Stück  mit  und  210  Stück  ohne  Bremse,  2achsig. 
„Saxonia“,  Eisenwerke  und  Eisen- 
bahnbedarfsfabrik in  Radeberg 
1915  L.  Steinfurt  in  Königsberg  i/Pr. 


Breslauer  Actiengesellschaft  fü 
Eisenbahnwagenbau  in  Breslau 


Mombach 

Königsberg 

Elbing 


Görlitz 


6 Monat  nach  Zuschlag. 

6 Stück  in  5 Monaten 
und  6 Stück  in  7 Mo- 
naten nach  Zuschlag. 

6)4  Monat  nach  Zuschlag. 

7 Monat  nach  Zuschlag. 
4l4  Monat  nach  Zuschlag 

6 Stück  monatlich. 


6%  Monat  nach  Zuschlag. 


ä 1385 
130  St. 
ä 1445 
1490 
80Stck 


Gustav  Talbot  & Co.  in  Aachen 

F.  Wöhlert’sche  Maschinenbauanstalt 
und  Eisengiesserei,  Actiengesell- 
schaft, Abtheilung : Eisenbahn- 
waggonfabrik in  Elbing 

Actiengesellschaft  für  Fabrikation 
von  Eisenbahnmaterial  in  Görlitz 

J.  Goossens  Waggonfabrik  in  Aachen 

Waggonfabrik  Gebr.  Hofmann  & Co., 
Actiengesellschaft  in  Breslau 

Killing  & Sohn  in  Hagen 

Breslauer  Actiengesellschaft  für 
Eisenbahnwagenbau  in  Breslau 


Radeberg 

Königsberg 


Aachen 


Elbing 


Görlitz 

Aachen- 

Templerbend 

Oberschles. 

Bahnhof 

Breslau 

Hagen 


6 Monat  nach  Zuschlag. 


7 Monat  nach  Zuschlag.' 


6 Monat  nach  Zuschlag. 


4 Monat  nach  Zuschlag 
35  Stück  monatlich. 

20  Stück  im  October, 
demnächst  wöchent- 
lich 10  Stück. 

4 Monat  nach  Zuschlag 
30  Stück  monatlich. 


Von  September  bis  Ende 
November  d.  J. 

5 Monat  nach  Zuschlag 
20  Stück,  demnächst 
monatlich  40  Stück. 


2,24  .M.  pro  100  kg  zur  Einführung  ge- 
kommen, welcher  für  Quantitäten  von 
10000  kg  pro  Wagen  oder  bei  Zahlung  der 
Fracht  hierfür  pro  Wagen  in  Anwendung 
gelangt.  Dresden,  am  11.  Juni  1881.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  v.  Tschirschky.  (1465) 


Der  Kopekenantheil  im  Ausiiahmetarif 
für  Salz  zwischen  Inowrazlaw,  Station  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  einerieits  und 
Warschau,  Stationen  der  Warschau-Wiener 
Bahn  und  der  Weichselbahn  andererseits 
— cfr.  Tarifheft  1 des  Deutsch-Polnischen 
Verbandes  — wird  vom  1.  Juni  er.  bis 
zum  31.  October  d.  J.  von  32,38  auf  29,82 
Kopeken  pro  100  kg  ermässigt.  Bromberg, 
den  5.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (1440  J) 

2.  Erölfnungen  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbalmverwaltnngen. 

Nach  einer  Mittheilung  der  Crefelder 
Eisenbahngesellschaft  ist  die  früher  ausser 
Betrieb  gesetzte  4,5  km  lange  Strecke 
Süchtelnvorst-Grefrath  u.  die  5,9  km  lange 
Theilstrecke,  von  Hüls  nach  Niep  (der 
Linie  Hüls-Mörs)  mit  der  Station  Niep  am 
15.  Mai  d.  Js.  für  den  Personen-  und  Gü- 
terverkehr eröffnet  worden. 

Berlin,  den  15,  Juni  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction  des 
Vereins. 


3.  Stations-Benennnng  etc. 

Verein  Deutscher  Eiseiibahuverwaltungeii. 

Berlin,  den  7.  Juni  1881.  Auf  Antrag 
der  Kaiserlichen  Generaldirection  der 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  theilen 
wir  den  geehrten  Vereinsverwaltungen  er- 
gebenst mit,  dass  die  bisherige  Station 
„Stieringen  in  Lothringen“  fortan  den 
Namen:  „Stieringen-Wendel“  führen  wird. 

Berlin,  den  9.  Juni  1881.  Die  seitherige 
Bezeichnung  der  Bahnhöfe  „Coblenz  (Rhei- 
nisch) und  Coblenz  (Staatsbabnhof)“  ist 
in  die  Bezeichnungen  „Coblenz  (Rhein- 
bahn) und  Coblenz  (Moselbahn)“  oder  ab- 
gekürzt „Coblenz  Rh.“  und  '„Coblenz  M.“ 
umgeändert  worden. 

A.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn.  Mit 
Bewilligung  des  hohen  K.  K Handels- 
ministeriums vom  28.  April  1881  No.  8973 
wird  der  Stationsname 
Mrakau 

mit  1.  Juli  1881  in 

Smeena  Sternberg 

abgeändert.  Prag,  im  Mai  1881.  Die  Ge- 
neraldirection  (1454) 

4.  Auszahlungen. 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  Zah- 
lung der  am  1.  Juli  dieses  Jahres  fälligen 
Zinsen  für  die  Bergisch-Märkischen,  Düs- 
seldorf- Elberfelder , Dortmund  - Soester, 

Aachen-Düsseldorfer  und  Ruhrort-Krefeld- 
Kreis-Gladbacher  Prioritäts- Obligationen 
wird  vom  1.  Juli  er.  ab  gegen  Einlieferung 
der  Zinscoupons  erfolgen:  in  Berlin  bei 
der  Direction  der  Disconto-Gesell- 
schaft,  bei  der  Berliner  Handelsge- 
sellschaft, bei  dem  Herrn  S.  Bleich- 
roeder,  bei  der  Bank  für  Handel  und 
Industrie  und  bei  der  Deutschen 
Bank,  in  Köln  bei  dem  A.  Schaaff- 
hausen’schen  Bankverein,  bei  den  Her- 
ren Sal.  Oppenheim  jun.  & Comp,  und 
bei  den  Herren  D eichman n & Comp., 
in  Bonn  bei  dem  Herrn  Jonas  Cahn,  in 
Aachen  bei  der  Aachener  Disconto- 
Ge  seil  Schaft  und  bei  der  Königlichen 
Eisenbahn-Betriebscasse,  in  Crefeld 
bei  dem  Herrn  von  Beckerath-Heil- 
mann, in  Düsseldorf  bei  der  Bergisch- 


640 


Märkischen  Bank  und  hei  der  König- 
lichen Eisenbahn-Betriebscasse,  in 
Frankfurt  am  Main  bei  den  Herren  M.  A. 
von  Rothschild  & Söhne  und  hei  der 
Filiale  der  Bank  für  Handel  und  In- 
dustrie, in  Leipzig  bei  dem  Herrn  H.  C. 
Plaut,  in  Breslau  bei  dem  Schlesi- 
schen Bankverein,  in  Hamburg  bei  den 
Herren  Haller,  Söhle  &Comp.,  in  Mag- 
deburg bei  dem  Herrn  F.  A.  Neubauer, 
in  Elberfeld  bei  den  Herren  von  der 
Heydt-Kersten  & Söhne,  bei  der  Ber- 


gisch-Märkischen  Bank  und  hei  un- 
serer Hauptcasse,  und  in  Essen,  Hagen, 
Cassel  und  Altena  bei  den  Königlichen 
Ei senh ah  n- Betrieb scassen  daselbst; 
— die  Coupons  zu  den  Bergisch-Märki- 
schen  Prioritäts-ObligationenVII.Serie  kön- 
nen jedoch  in  Berlin  ausschliesslich  nur  bei 
der  IMrection  der  Disconto-Gesell- 
schaft  und  in  Frankfurt  am  Main'  aus- 
schliesslich bei  den  Herren  M.  A.  von 
Rothschild  & Söhne,  und  die  Coupons 
zu  den  Bergisch  - Märkischen  Prioritäts- 


Obligationen  VIII.  Serie  ausschliesslich  nur 
bei  unserer  Hauptcasse,  sowie  bei  den 
obengenannten  Königl.  Eisenbahn- 
Betriebscassen  zu  Aachen,  Düsseldorf, 
Essen,  Hagen,  Cassel  und  Altena  und  bei 
der  Direction  der  Disconto-Gesell- 
schaft  in  Berlin  eingelöst  werden. 

W erden  mehrere  Zinscoupons  zusammen 
zur  Einlösung  präsentirt,  so  sind  diesel- 
ben mit  einem  Verzeichniss  einzureichen. 
Elberfeld,  den  11.  Juni  1881.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  Jonas.  (1458) 


A c t i V a. 


6.  Bilanzen. 

Halberstadt  • Blankenburger  Eisenbahn.  Bilanz 


pro  31.  December  1880. 


Eisenbahnanlage  von  Halberstadt  nach 
Blankenburg  incl.  Betriebsmittel 
Dazu  im  Jahre  1880  gemachte  Aus- 
lagen   

Hüttenbahn 

Langenstein-Derenburg  bis  31.  December 

1880  gezahlt 

Reservefonds  laut  Statut  

Magazinbestand,Reservetheile  am  31.  De- 
cember 1879  

Zugang  pr.  1880  

Effecten- Conto 

Nicht  emittirte  Prioritätsobligationen 

II.  Emission 

Cassabestand  aln  31.  December  1880  . 

(davon  M 130  000  in  Leihbausobli- 
gationen angelegt) 

Debitoren 


2 433  623 
7 198 


2 440  822 
187  798 


Summa 


|3  .307  023  07 


Actien-Capital 

Stamm-Prioritäts-Actien  ...... 

Prioritäts-Obligationen  I.  Emission  . . 
Amortisirte  Prioritäts-Obligatiönen  . . 
Prioritäts-Obligationen  II.  Emission 
Subventionen  der  Stadt  Deren  bürg  und 

Zuckerfabrik  Derenburg 

Reservefonds 

Zuschuss  desReservefonds  zu  beschafften 

Erweiterungen  p.  1879/80  

Erneuerungsfonds  

Creditoren 

Nicht  erhobene  Dividende  pr.  1878/79  . 
Betriebs-Üeberschuss  : 

Brutto 

Davon  ab : 

Verzinsung  und  Amortisation 
der  Prioritäts- Anleihe  . . 


Summa 


Braunschweig,  den  13.  Mai  1881. 

Der  Verwaltungsrath: 

Gravenhorst.  M.  Eltzbacher. 

Vorstehende  Bilanz  mit  den  von  dem  stämiigen  Revisor 
zuvor  revidirten  Büchern  übereinstimmend  befunden. 

Blankenburg,  den  16.  Mai  1881. 

Die  von  der  General-Versammlung  gewählten  Revisoren: 
G.  Runde.  Carl  Uhl.  Eduard  Spiegelberg.  


1 200  000 
1 200  000 
290  700 


20  380 
24  000 
163  771 
2 940 


3 307  023  07 


Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

Der  Betriebs-Director  : 

A.  Schneider. 

Mit  den  von  mir  revidirten  Büchern  übereinstimmend  be- 
funden. 

Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

Ziermann. 

(1433) 


Halberstadt-Blankenburger  Eisenbahn.  Abrechnung  der  Betriebs-Einnahmen  und  Ausgaben  vom  1.  Januar  bis  31.  December  1880. 

Einnahmen.  ^ Ausgaben. 


üebertrag  vom  Jahre  1879 
Titel  I.  Aus  dem  Personen-  und  Ge 
päck-Verkehre 

a)  Halberstadt-Blankenburg  . 

bj  Hüttenbahn 

c)  Langenstein-Derenburg  . 

Titel  II.  Aus  dem  Güterverkehre 

a)  Halberstadt-Blankenburg 

b)  Hüttenbahn 

c)  Langenstein-Derenburg  . 

Titel  III.  Vergütung  für  Ueberlassung 

von  Bahnanlagen  etc 

Titel  IV.  Vergütung  für  Ueberlassung 

von  Betriebsmitteln 

Titel  V.  Erträge  aus  Veräusserungen 
Titel  VI,  Verschiedene  sonstige  Ein- 
nahmen 


54  296 
1 45. 


147  543 
34  728 
20  628 


202  900 
4 750 


306  716  |34 


Braunschweig,  den  13.  Mai  1881. 

Der  Verwaltungsrath: 

Gravenhorst.  M.  Eltzbacher, 

Vorstehende  Abrechnung  mit  den  von  dem  ständigen  Re- 
visor zuvor  revidirten  Büchern  übereinstimmend  gefunden. 
Blankenburg,  den  16.  Mai  1881. 

Die  von  der  General-Versammlung  gewählten  Revisoren: 

G.  Runde.  Carl  Uhl.  Eduard  Spiegel  berg. 

(Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen  auf  Seite  643.) 

~ Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Ve 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  SW.  (Bedactionsbureau: 


Abtheilung  I.  Persönliche  Ausgaben. 

Titel  I.  Besoldungen 

„ II.  Andere  persönliche  Ausgaben 
Abtheilung  II.  Sachliche  Ausgaben. 
Titel  III.  Allgemeine  Kosten  .... 
„ IV.  Kosten  der  Unterhaltung  und 
Erneuerung  der  Bahnanlagen 

etc 

„ V.  Kosten  des  Bahntransports  . 
„ VI.  Kosten  der  Erneuerung  be- 
stimmter Gegenstände  . . . 
„ VII.  Kosten  erheblicher  Ergän- 
zungen, Erweiterungen,  Ver- 
besserungen   

„ VIII.  Kosten  der  Benutzung  fremder 

Bahnanlagen . 

a IX.  Kostender  Benutzung  fremder 
Betriebsmittel 


Summa  der  Betriebs-Ausgaben 
Dazu  Verzinsung  und  Amortisation  der 
Prioritäts-Anleihe  ....  . . . 


22  420 
6 544 


Tot.  Summa 

Einnahmen M SOG  716,34 

Ausgaben  incl.  Verzinsung  und  Amortisation 

der  Prioritätsanleihc „•  223  621,78 


Ueberschuss  M 83  094,56 
Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

Der  Betriebsdirector: 

A.  Schneider. 

Mit  den  von  mir  revidirten  Büchern  übereinstimmend  be- 
funden. 

Blankenburg,  den  13.  Mai  1881. 

Ziermann.  (1434) 


641 


No.  11.  Jahrgang  1881. 


Berlin,  am  17.  Juni  1881. 


Anzeiger 

ttberzählig^er  Eisenbahn-Güter  und  Gepäckstücke. 

Gratis-Beilage  zur  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Der  Redaction  bis  zum  10.  Juni  incl.  gemeldet. 

Dieser  Anzeiger  erscheint  ijmal  im  Monat  und  ist  als  selbstständiges  Blatt  lediglich  durch  die  Post  zu  dem 
halbjährigen  Abonnements-Preis  von  75  zu  beziehen. 


Der  Colli 

Lagerort 

Signatur 

1 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

a 

Station. 

Name 

Marke.  | Nr. 

< 

Verpackung 

Kilo. 

1 

der  Bahn. 

ß 
B ß 
B C 
B C 

B & Co. 
ß G 
ß H 
B J 
B M 
B M 
B M 
C H 
C P 
C S 

C G H S 
DBB 
DBG 
D L 
E E R 
E K 
F H 
F J 


G K 
G K 
G K 
G R 
G R 
H K 
H W 
J E 
J R 


K M 
K 0 
KO 
F K 
K S St 
L S 
M B 
M B 
B 

M L 
M S 
N S 


3465 

1 1,2,3 
{ 4,5,6 
[ 7,7,7 
1067/1071 
1072 


I.  Deutsche  und  Niederländische  Eisenbahnen. 

A.  Colli  mit  Buchstaben  sign.; 

Ballen 
Colli 
Kiste 
Ballen 
Sack 

Kiste 
Fass 

Korbflasche 
Ballen 
Fass 
Ballen 
Ballen 
Fass 
Fass 
Wagen 
Colli 
Colli 
Kiste 
Ballen 
Fass 
Kiste 
Pack 
Zarge 


Kisten 

Collo 

Kiste 

Colli 

Fass 

Pack 

Ballen 

Kiste 


Ballen 

Kiste 

Bürde 

Kiste 

Fass 

Ballen 


Wolle  — 

69 

1 

Köln  Gereon 

K.E.D.  linksrhein. 

Möbel  - 

— 

2 

Bingerbrück 

Maschinerie  — 

315 

3 

Fyenoord 

Niederl.  Staatsb. 

gefüllt  — 

3 

4 

Bingerbrück 

K.E.D.  linksrhein. 

Zucker  — 

16 

5 

Aachen 

eiserne  Räder  — 

154 

6 

Berlin 

Magdeb.  - Haiberst. 

gefüllt  — 

18 

7 

Aachen 

K.E.D.  linksrhein. 

anschein.  Schmieröl- 

271 

8 

Hamburg 

K.  E.  D.  Hannover 

unbekannt  — 

40 

9 

Dudweiler 

K E.D.  linksrhein. 

unbekannt  — 

22 

10 

Mitteiwalde 

Oberschlesische 

? - 

31 

11 

Hanau 

K.E.D.Frankf.a/M. 

Tapeten  — 

86 

12 

Barmen,  Mittel- 

K.  E.  D.  r.  Köln 

? 

29 

13 

Aachen 

K.E.D.  linksrhein. 

leer  — 

14 

14 

14 

15 

1 Hannover 

K.  E.-D.  Hannover 

Kohlen  — 

10  000 

16 

Altenessen  K.M. 

K.  E.  D.  r.  Köln 

Guss  — 

— 

17 

Bingerbrück 

K.E.D.  linksrhein. 

Möbel  — 

— 

18 

gefüllt  — 

{S) 

19 

Aachen 

leer  — 

26 

20 

Hannover 

K.  E.  D.  Hannover 

anscheinend  leer  — 

8 

21 

Salz  Wedel 

Magdeb.  - Haiberst. 

emballirte  Gabeln  — 

32 

22 

Frankfurt  a/M. 

K.  E.  D.  Hannover 

Eisenwaaren  — 

73 

23 

Magdeburg 

Magdeb. -Haiberst. 

? — 

38 

24 

Hanau 

K.E.D.Frankf.a/M. 

? — 

35 

25 

Vienenburg 

Braunschweig. 

Kohlensäcke  — 

23,5 

26 

Osterode  a/H. 

K.  E.-D.  Hannover 

Umzugsgut  — 

175 

27 

Aachen 

K.E.D.  linksrhein. 

? — 

Holzrahme  — 

952 

11,5 

28 

29 

j Myslowytz 

Oberschlesische 

? — 

39 

30 

Halte  a/s. 

K.E.D.  Frankf.a.M. 

Möbel  — 

— 

31 

Bingerbrück 

K.E.D.  linksrhein. 

Wagenfett  — 

79 

32 

^Speldorf 

K.  E D.  r.  Köln 

Säcke  — 

— 

33 

Nordhausen 

K.E.D.  Frankf.a/M. 

Wolle  — 

23 

34 

Halle  a/s. 

Magdeb.-  Haiberst. 

Spielwaaren  — 

145 

35 

Fyenoord 

Niederländ.  Stsb. 

? - 

56 

36 

Magdeburg 

Magdeb.  - Haiberst. 

Kartoffeln  — 

56 

37 

Buckau 

? — 

10 

38 

Neuenahr 

K.E.D.  linksrhein. 

Wagendecke  — 

- 

39 

Breslau 

Oberschlesische 

Vorlegebretter  — 

- 

40 

Magdeburg 

Magdeb.  -Haiberst. 

ßindseil  — 

5 

41 

Oberndorf  Schwft. 

Bayer.  Staatsb. 

Papier  — 

38 

42 

Köln  Gereon 

K.E.D.  linksrhein. 

Wein  — 

48 

43 

Aachen 

n 

Wollengarn  — 

290 

44 

Oderberg 

Oberschlesische 

unbekannt  — 

39 

45 

Mittelwalde 

Eisen  — 

56 

46 

Luxemburg 

Elsass-Lothring. 

? — 

164 

47 

Berlin 

Magd.-Halberstadt 

gefüllt  — 

1100 

48 

Aachen 

K.E.D.  linksrhein. 

Fische  — 

5 

49 

Leipzig 

Magdeb.  - Haiberst. 

Cocosmatten  — 

15,5 

50 

Nordhausen 

K.E.D.  Frankf.a/M. 

Ketten  — 

? 

51 

Oberlahnstein 

fbekl.:  Hamburg, 
< beschr.:  Altona, 
ISchuppenrevis. 

bez.:  Kreuznach. 


beschr.:  Berlin, 
tbez.:  Hagen- 
\ Frauenfeld. 


Sachs.  Staatsb. 


2 

D 

er  Colli 

s 

Lagerort 

Bemerkungen 

T3 

(insbesondere 

Signatur 

Anzah 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

fl 

Station. 

Name 

etwaige  Uerkmale, 
welche  zur  Aufklärung 
dienen  können.) 

ä 

Marke. 

Nr. 

Verpackung. 

Kilo. 

1 

der  Bahn. 

(30  Kisten  Chamotte-x 

52 

Rh  ß 

13001 

Wagen 

1 steine,  beschr.  Fabrik  1 
1 von  P.  C.  Forsbach  & j 
'■Comp.  Mülheim  a.Rh. ^ 

- 

52 

' Münster , 

K.  E.-D.  r.  Köln 

53 

R R 

2 

Kisten 

? - 

220 

53 

Leipzig 

Magd.-Halberstadt 

54 

S 

1309 

1 

Kiste 

gefüllt  — 

leer  — 

112 

54 

Bingerbrück 

Posen 

K.E.D.  linksrhein. 

55 

s s 

566 

1 

5 

55 

Oberschlesische 

56 

s s 

1357 

1 

leere  Kisten  — 

36 

56 

Köln  Gereon 

K.E.D.  linksrhein. 

57 

s s. 

5340 

1 

Ballen 

Wollwaaren  — 

20 

57 

Hamburg 

K.  E.  D.  Hannover 

58 

S T 

61 

1 

Korb 

Eisenwaaren  — - 

31 

58 

Köln  Gereon 

K.E.D.  linksrhein. 

} 

59 

1 766  1 
\ 646  f 

4 

- 

leere  Fässer  — 

52 

59 

Buckau 

Magd.-Halberstadt 

787  ^ 

60 

w 

I 

1 

Korb 

unbekannt  — 

33 

60 

Mitteiwalde 

Oberschlesische 

61 

W D 

4671 

1 

Fass 

Wein  — 

84 

61 

Neuss 

K.E.D.  linksrhein^ 

62 

Z 

- 

5 

Colli 

Stahl  — 

139 

62 

Trier  R. 

» 

B.  Colli  mitAdressen  sign. 

i Actien-  "J 

63 

< Brauerei  } 
( Moabit  j 
Dortmund 

•{  und  V 

— 

19 

Fässer 

leer  — 

256 

63 

Berlin 

Magdeb.  - Haiberst. 

64 

2101 

1 

Fass 

leer  — 

36,5 

64 

Oberndorf  Schwft. 

Bayerische  Stsb. 

65 

_ 

1 

Pack 

leere  Säcke  — 

25 

65 

Diedenhofen 

Elsass-Lothring. 

66 

( LasardCoerf  | 
Kulmbach 

14367 

1 

Fass 

leer  — 

45 

66 

Würzburg 

Bayerische  Stsb. 

( I.  Cuimbacher 
\ Actienbrauerei 

67 

( Lewinsohn  1 
\ etMannheim  / 

1 54o’hh  i 

1 

Spritfass 

leer  — 

85 

67 

Posen 

Oberschlesische 

[ 1876  ) 

( Sossler  & Söhne, 

68 

Sossler 

t Wittwe  ^ 

682 

1 

Sack 

leere  Säcke  — 

11 

68 

Crailsheim 

Bayerische  Stsb. 

\ Tyrnau 

69 

1 Stolze  1 
1 Sprit-Bank  j 

- 

1 

Pack 

2 Stück  leere  Säcke  — 

1 

69 

Nordhausen 

K.  E.  D.  Hannover 

' Oschersleben  • 

C.Colli  m.Nnmmern  sign.: 

70 

_ 

2 

1 

_ 

Viehgitter  — 

_ 

70 

Steinheim 

K.  E.  D.  Hannover 

71 

— 

34 

1 

Ballen 

Baumwolle  — 

195 

71 

Hamburg 

Boden stürz 

72 

— 

/ 2993  \ 
\ 6542  / 

2 

Bund 

Eisen  draht  — 

50 

72 

Leeuwarden 

Niederl.  Staatsb. 

73 

- 

6960 

1 

Fass 

gefüllt  — 

100 

73 

Crefeld 

K.E.D.  linksrhein. 

D.  CoUi  mitFignren  sign.: 

74 

/ 1.  \ 

\ weiss  / 

- 

1 

- 

Unterbalkenthür  — 

3 

74 

Posen 

Oberschlesische 

75 

/ 2 rothe  \ 
\ Striche  j 

- 

1 

Stange 

Rundeisen,  ca.  1 m lang 

7 

75 

Cassel 

K.  E.  D.  Hannover 

76 

{ A } 
{ 

3 

1 

Pack 

Papier  — 

- 

76 

Köln  Gereon 

K.E.D.  linksrhein. 

77 

14005 

1 

Ballon 

? - 

28 

77 

Stendal 

Magdeb. -Haiberst. 

( beschrieben 
\ Stickhausen 

78 

- 

2 

- 

Eisentheile  — 

4,5 

78 

Crailsheim 

Bayerische  Stsb. 

( 15  cm  hoch, 

\ 10  cm  breit 

D.  Colli  ohne  Signatur: 

79 

_ 

1 

_ 

kupferne  Bohle  — 

_ 

79 

Eisleben 

K.E.-D.Frankf.a/M. 

80 



— 

1 

Collo 

2 Bindetaue  — 

— 

80 

Langendreer 

K.  E.-D.  r.  Köln 

81 

_ 

— 

1 

Butterfaass 

leer  — 

2 

81 

Rheine 

82 



— 

1 

— 

Contre-  Gewichtstück 

5,5 

82 

Wickede  Asseln 

83 

— 

- 

1 

( lebendes  Ferkel  \ 
\ (ca.  7 Wochen  alt)  / 

- 

83 

Hassbergen 

„ 

84 

— 

1 

— 

alte  Feuerzange  — 

1,5 

84 

Posen 

Oberschlesische 

( Wohl  einem 
\ Ballen  entfallen 

85 

— 

- 

2 

- 

Gaisfelie  — 

- 

85 

Würzburg 

Bayerische  Stsb. 

(Lagert  seit  12/4. 

\ er.  zu  Schein 

86 

— 

— 

1 

grau  leinener  Handkoffer 

7 

86 

Hannover 

K.  E.  D.  Hannover 

)No.  117.  Braun- 
] schweig-Hannov. 
i ünabgefordertes 
[ Gepäck. 

87 

- 

- 

1 

- 

Kette  mit  2 Haken  — 

- 

87 

Neustadt  M. 

Magd.-Halberst. 

643  — 


Der  Colli 

Signatur 

Art  der 

Inhalt. 

Gewicht 

Marke 

Nr. 

< 

Verpackung 

Kilo 

- 

_ 

1 

_ 

Kette,  9 m lang  — 

_ 

— 

— 

1 

Kiste 

Flaschen  mit  Saft  — 

30 

— 

_ 

2 

_ 

Leinen  — 

_ 

— 

— 

1 

Sack 

Nägel  — 

12 

— 

— 

1 

Oelkuchen  — 

54 

— 

— 

3 

„ 

Weizen  — 

— 

— 

1 

Collo 

3 eiserne  Stangen  — 

o 

f 

4 

— 

ganze  Schwellen  — 

] 

— 

- { 

2 

— 

halbe  Schwellen  — 

>344 

l 

20 

— 

Vorleger  — 

1 

Lagerort 

Station. 

Name 
der  Bahn. 

Emmerich 

Kgl.  E.-D.  r.  Köln 

Hannover 

K.  E.-D.  Hannover 

Magdeburg 

Colmar 

Wabern 

Schiltigheim 

Wanne 

Magdeb. -Haiberst. 
Elsass-Lothring. 
K.  E.-D.  Hannover 
Elsass-Lothring. 
Kgl.  E.-D.  r.  Köln 

Breslau 

Oberschlesische 

) Eisenbahnen. 

Suczawa 

Stanislau 

Suczawa 

Hadikfalva 

Suczawa 

L.-C.-J.  E. 

Czernowitz 

Karlsruhe 
! Frankfurt  a.  M. 
1 Salmünster 
t Limburg 

) Halle  a.  S. 

1 Pforzheim 

Badische 

K.E,-D.Frankf.a.M. 

Badische 

! Göttingen 

K.E.-D.Frankf.a.M. 

Bemerkungen 

(insbesondere 
etwaige  Merkmale, 


Lagert  seit  5./4. 81 
) zu  Gepäckschein 
I No.  164.  Cassel- 
Hannover. 


P K 


Ä Y 
G W S 
M C 


3328 

2570 

4838 


Kiste 

Baflen 

Sack 

Fass 

Colli 

Ballen 


Stangen 


Cichorien 
Parafinkerzen 
Barchent 
Pflaumen 
Zuckerwaare 
alte  Säcke 
leere  Säcke 
leere  Säcke 
leere  Säcke 


Nachtrag. 


? - 

leeres  Petroleumfass  — 
Stahl  — 

Theil  eines  eisernen  .. 

Radreifens  I 

Theil  eines  Brems-  [ 
klotzes  ' 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen 
von  Seite  640. 

Anszahlnngen  (Schluss). 

Von  den  bei  Einlösung  des  Zins-  und 
Dividendenscheins  Serie  IV  No.  8 zu  den 
Stammactien  der  Berlin-Stettiner  Eisen- 
bahn ausgegebenen  Extracoupons  über 
die  Nachtragsdividende  pro  1875  von  2,20 
pCt.,  welche  gegen  Rückgabe  dieser  Cou- 
pons mit  6 60  /tj  pro  Stück  vom  9.  April 

1877  ab  zu  erheben  war,  sind  bisher  639 
Stück  nicht  zur  Einlösung  gekommen. 

Wir  ersuchen  die  Inhaber  dieser  Scheine, 
die  darauf  fälligen  Beträge  bei  Vermei- 
dung der  im  § 17  der  Statuten  der  Ber- 
lin-Stettiner Eisenbahngesellschaft  ge- 
dachten Nachtheile  hier  bei  unserer 
Eauptcasse  oder  in  Stettin  bei  der  ver- 
einigten Betriebscasse  zu  erheben.  Berlin, 
den  9.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. 

Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  Die  Zah- 
lung der  Dividende  pro  1880  mit  9 M 
pro  Stück  der  diesseitigen  Stammpriori- 
tätsactien  erfolgt  vom  15.  Juni  er.  ab 

1.  bei  der  Gesellschaftshauptcasse  hier- 
selbst,  sowie 

2.  in  Berlin:  bei  Gebrüder  Guttentag, 
Französische  Strasse,  und 

bei  Bom  & Busse,  Behrenstrasse, 

3.  in  Breslau:  bei  der  Breslauer  Dis- 
contobank  Friedenthal  & Co.,  und 
bei  Gebrüder  Guttentag, 

und  zwar  gegen  Einlieferung  des  Divi- 
dendenscheins pro  1880.  Die  Dividenden- 
scheine sind  mittelst  doppelten  Nummer- 


PBIYAT  ANZEIGEN. 

Eiserne  Lastkarren 

empfiehlt  R.  Dresclier, 
Chemnitz. 


Deutsche 


Moskau  1872. 


s Reich 
Sch  auweck  er’s 
selbstthät.  Oeltropfapparat 


-Patent. 


für  Bampfschieber  und  Kolbeu,  spart  15  — 30  % an  Kraft  oder  Brennstoff,  sowie  be- 
deutend an  Reparatur.  Bis  jetzt  abgesetzt  16  000  Stück.  Allein  zu  beziehen  durch 
Fr.  Schauwecker,  Maschinenfabrik  Weiden  (Bayer.  Oberpfalz). 


Lokomotiven  für  Zechen,  industrielle 
Werke,  Bauunternehmer, 

-überhaupt  für  jeden  Bahnbetrieb  und  jede  Leistung  liefern 

Henschel  & Sohn.  Kassel. 


Verzeichnisses,  in  der  Nummerfolge  geord- 
net, einzureichen,  und  werden  nach  er- 
folgter Abstempelung  gegen  Rückgabe 
des  Duplicatverzeichnisses  an  den  Stellen, 
wo  sie  präsentirt  worden,  wieder  ausge- 
händigt werden. 

Eine  Geldsendung  resp.  Rücksendung 
der  Dividendenscheine  per  Post  kann  nur 
auf  vorherige  Rückgabe  des  Du- 
plicatverzeichnisses und  auf  Kosten 
des  betreffenden  Empfängers  erfolgen. 
P.-Wartenberg,  den  11.  Juni  1881.  Direc- 
tion.  (1449) 


7.  Submissionen, 

Westliolsteinische  Eisenbahn.  Durch 
Aenderung  unseres  Signalsystems  sind 
20  Stück  elektrisch  - optisch  - akustische 
Streckensignale  (Eiserne  Säulen  mitGlocken 
und  Haltscheibe)  sowie  7 Induktionsappa- 
rate zum  Abmelden  der  Züge  — Alles  im 
Jahre  1877  von  Siemens  &Halske  gefertigt 
und  pp.  3 Jahre  im  Gebrauch  — dispo- 
nibel geworden  und  stehen  zum  Verkauf 
bereit.  Neumünster,  im  Juni  1881.  Die 
Direktion.  (1428) 


Die  Lieferung  von: 

1.  250  000  kg  Petroleum, 

2.  210  000  „ rohem  Rüböl, 

3.  80  000  „ raffinirtem  Rüböl 

soll  im  Wege  der  Öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  liegen  wäh- 
rend der  Dienststunden  in  dem  diessei- 
tigenMaterialienbureau,  Fürstenwallstrasse 
10  hier  aus,  können  auch  von  demselben 
gegen  Einsendung  von  80  und  event. 
20  für  Porto  bezogen  werden. 

Reflectanten  haben  ihre  Offerten  mit  der 
Bezeichnung; 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Petroleum  resp. 

rohem  und  raffinirtem  Rüböl“ 
bis  Mittwoch,  den  22.  Juni  er.,  Vor- 
mittags 10  Uhr  an  das  genannte  Bureau 
einzureichen,  wo  sie  in  Gegenwart  der 
etwa  .erschienenen  Offerenten  eröffnet 
werden.  Magdeburg,  den  7.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1439) 


Privat-Anzeigen  (Schluss), 


Ailgemeiner 
iSubmissions-Anzjeiger 

I mit  Beilage: 

I Centraiblattf.  d.  deutschen  Holzhandel 

i VIII.  Jahrgang.  Amtliches  Insertionsorgan. 


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H.  S.  HERMANN. 


VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanxl§:ster  Jahrg^ang. 


Berlin,  den  20.  Juni  1881. 


Inlialt:  Tagesordnung  der  am  28.  Juli  1881  in  Köln  zusammentretenden  G-eneralversammlung  des  Vereins  Deutscher  Eisenhahn- 
verwaltungen. — Aus  dem  Deutschen  Keich.  — Ueher  den  Werth  der  Deutschen  Eisenhahnactien.  — Zur  Oeconomie  der  Locamotivfeuerung. 
— Aus  Bayern.  — Aus  Oesterreich-Ungam.  — Denkschrift  der  Italienischen  Eisenhahnverwaltungen,  hetr.  den  Entwurf  zu  einem  neuen 
Italienischen  Handelsgesetz.  — Amerikanische  Correspondenz.  — Die  internationale  EisenhahnaussteUung.  — Ein  Herzog  als  Locomotiv- 
führer.  — Eisenbahnkarte,  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2.  Stationsbenennung.  3.  Ausloosungen.  4.  Auszahlungen. 
5.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Tagesordnung  der  am  28.  Juli  1881  in  Köln  zu- 
' sammentretenden  Generalversammlung  des 
Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen. 

I.'Vortrag  des  Jahresberichts  der  geschäftsführenden 

IDirection. 

n.  Ernennung  von  5 Eisenbahnverwaltungen,  welche 
gemeinschaftlich  mit  der  geschäftsführenden  Direction  6 Mitglie- 
der der  Prämiirungscommission  zu  wählen  haben. 

III.  Begutachtung  des  Schweizerischen  Entwurfs  der  Her- 
stellung technischer  Einheit  im  Eisenbahnwesen.  (Com- 
mission für  technische  und  Betriebsangelegenheiten.) 

IV.  Antrag  des  Vereins  Deutscher  Spediteure  bezw.  der 
Direction  der  ßerlin-Anhaltischen  Eisenbahngesellschaft,  betreffend 
die  Zulassung  gewisser  Vermerke  der  Versender  in  den 
Frachtbriefen.  (Commission  für  Angelegenheiten  des  Güter- 
B Verkehrs.) 

f V.  Antrag  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Magde- 

; bürg,  betreffend  die  eilgutmässige  Beförderung  der  nur 
bedingungsweise  zum  Transport  zugelassenen  Gegen- 
^ stände.  (Commission  für  Angelegenheiten  des  Güterverkehrs.) 

, VI.  Antrag  der  Direction  der  K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisabeth- 

f bahn,  betreffend  die  Verantwortlichkeit  der  Empfangs- 

^ bahnen  für  die  Richtigkeit  der  Frankatur-  und  üeber- 

; Weisungsfrachten  im  Güterverkehre.  (Commission  für  An- 

' gelegenheiten  des  Güterverkehrs.) 

s VII.  Anträge  der  Generaldirection  der  K.  K.  priv.  Oester- 

reichischen  Staatseisenbahngesellschaft  und  der  Direction  der 
^ Thüringischen  Eisenbahngesellschaft,  betreffend  die  Verjährung 

der  Forderungen  wegen  zu  gering  oder  zu  hoch  berech- 
: neter  Frachtgebühren.  (Commission  für  Angelegenheiten  des 

Güterverkehrs.) 

Vni.  Antrag  der  Direction  der  K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisa- 
bethbahn auf  Erstreckung  der  Geltung  des  Vereinsbe- 
i Schlusses  in  Betreff  der  Gewährung  von  Abschlagszah- 
1 lungen  auf  Guthaben  aus  den  Abrechnungen  über  den 
Güterverkehr.  (Commission  für  Angelegenheiten  des  Güter- 
Verkehrs.) 

IX.  Anträge  der  Generaldirection  der  Grossherzoglich  Ba- 
j dischen  Staatseisenbahnen,  betreffend  die  authentische  Inter- 
pretation einiger  Bestimmungen  des  Üebereinkommens 
j über  die  Verschleppung  von  Gütern  und  Reisegepäck, 
j (Commission  für  Angelegenheiten  des  Güterverkehrs.) 
t X.  Antrag  der  Generaldirection  der  K.  K.  priv.  Oesterreichi- 

; sehen  Nordwestbahn,  betreffend  die  Uebernahme  derGeneral- 
‘ saldirungsstelle  auf  den  Verein.  (Commission  für  Angele- 
f genheiten  des  Güterverkehrs.) 

I XI.  Antrag  der  Direction  der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn- 

f gesellschaft,  betreffend  die  Abstellung  von  Missbräuchen 
k im  Retour-  und  Rundreisebilletverkehre.  (Commission 

‘ für  Angelegenheiten  des  Personenverkehrs.) 

[■  XII.  Anträge  verschiedener  Verwaltungen,  betreffend  die 

Beförderung  von  Reisenden  bei  verfehltem  Zugan- 
^ Schlüsse  (cfr.  No.  VI  der  Tagesordnung  der  vorjährigen  General- 
^ Versammlung).  (Commission  für  Angelegenheiten  des  Personen- 
£ Verkehrs.) 


XIII.  Antrag  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Brom- 
berg, betreffend  die  Gültigkeitsdauer  für  Retour-,  Rund- 
reise- und  einfache  Billets.  (Commission  für  Angelegenheiten 
des  Personenverkehrs.) 

XIV.  Antrag  der  Generaldirection  der  Königlich  Bayerischen 
Verkehrsanstalten,  betreffend  die  Tarifbestimmungen  über 
die  Beförderung  von  Extrafahrten  etc.  (Commission  für 
Angelegenheiten  des  Personenverkehrs.) 

XV.  Antrag  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Brom- 
berg, betreffend  Massregeln  zur  Sicherung  alsbaldiger 
Rücksendung  der  in  den  Wagenpark  der  Eisenbahn- 
verwaltungen eingestellten,  zur  Beförderung  bestimm- 
ter Transportgegenstände  eingerichteten  Privatwagen. 
(Commission  für  das  Vereinswagenregulativ.) 

XVI.  Antrag  der  Generaldirection  der  K.  K.  priv.  Oesterrei- 
chischen  Nordwestbahn,  betreffend  die  Aufstellung  eines  Ver- 
einswagenparkverzeichnisses sämmtlicher  dem  Ver- 
eine angehörigen  Verwaltungen.  (Commission  für  das  Ver- 
einswagenregulativ.) 

XVII.  Antrag  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Berlin, 
betreffend  die  definitive  Aufn  ahme  der  versuchsweise  an- 
genommenen Bestimmungen  über  die  Reinigung  und 
Desinfection  der  zum  Viehtransport  verwendet  gewe- 
senen Wagen  in  das  Vereinswagenregulativ,  bezw.  Er- 
weiterung dieser  Bestimmungen.  (Commission  für  das  Ver- 
einswagenregulativ.) 

XVIII.  Antrag  der  Direction  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahngesellschaft, betreffend  die  Ermittelung  des  zweckmäs- 
sigsten  Verfahrens  zur  Desinfection  der  Viehwagen. 
(Commission  ad  hoc.) 

XIX.  Antrag  der  Direction  der  a.  priv.  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn,  betreffend  die  Ergänzung  und  Revision  der  In- 
struction und  des  Formulars  für  die  Aufsch  reibung  der 
Achsbrüche.  (Commission  für  technische  und  Betriebsangele- 
genheiten.) 

XX.  Antrag  der  Direction  der  a.  priv.  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn,  betreffend  die  Ergänzung  des  Verzeichnisses  der 
Normalpreise  für  kleine  Reparaturen  an  fremden  Wa- 
gen. (Commission  für  technische  und  Betriebsangelegenheiten.) 

XXL  Anträge  der  Generaldirection  der  Grossherzoglich  Badi- 
schen Staatseisenbahnen  und  der  Königlichen  Eisenbahndirection 
zu  Elberfeld,  betreffend  die  Festsetzung  von  Normalien  für 
die  Kuppelungsstücke  der  Verbindungsschläuche  ^ den 
Wagen  mitDampfheizung  resp.  für  diePrqfile  derPress- 
kohlenkasten  und  der  Kohlensteine,  sowie  für  die  Ve_r- 
bindungstheile  der  continuirlichen  Bremsen.  (Commis- 
sion für  technische  und  Betriebsangelegenheiten.) 

XXII.  Antrag  der  Königlichen  Eisenbahndirection  (rechts- 
rheinischen) zu  Köln,  betreffend  Schutzmassregeln  gegen 
Entzündung  von  Baumwollsendungen  während  des 
Eisenbahntransportes.  (Commission  für  technische  und  Be- 
triebsangelegenheiten.) 

XX ITT.  Antrag  der  Commission,  betreffend  Reform  der 
Mortalitäts-,  Invaliditäts-  und  Krankheitsstatistik  des 
Vereins.  (Commission  für  die  Statistik.) 


646 


XXIV.  Antrag  der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Han- 
nover, betreffend  Ueberweisung  der  zwischen  Vereinsmit- 

liedern  entstehenden  Streitigkeiten  aus  den  Vereins- 
estimmungen  über  dieRegulirung  d er  Entschädigungs- 
reclamationen  an  die  Commission  für  Angelegenheiten 
des  Güterverkehrs  zur  schiedsrichterlichen  Entschei- 
dung. (Commission  für  das  Vereinsstatut.) 

XXV.  Antrag  der  Generaldirection  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischen  Nordwestbahn,  betreffend  Modification  der  Be- 
stimmungen des  § 4 des  Vereinsstatuts.  (Commission  für 
das  Vereinsstatut.) 

XXVI.  Antrag  des  Directoriwms  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  Eisenbahngcsellschaft,  betreffend  Abänderung  des 
§ 2 (No.  l alin.  3)  des  Vereinskartenreglements.  (Vereins- 
kartencnmmission.) 

XXVII.  Neuwahl  der  ständigen  Commissionen  des 
Vereins  (cfr.  No.  II  der  Tagesordnung). 

XXVIII.  Rechnungslegung  der  geschäftsführenden  Direc- 
tion  über  die  Verwaltung  der  Vereinscasse. 

XXIX.  Bericht  des  Curatoriums  (Direction  der  Berlin-Ham- 
burger Bisenbahngesellschaft  und  Königliche  Eisenbahndirection 
zu  Berlin)  über  die  Verwaltung  des  Pensionsfonds  für  Ver- 
einsbeamte. 

XXX.  Wahl  einer  neuen  geschäftsführenden  Direc- 
tion des  Vereins  für  die  nächsten  drei  Jahre. 

XXXI.  Wahl  des  Ortes  und  Bestimmung  der  Zeit 
für  die  nächste  ordentliche  Generalversammlung  des 
Vereins. 

Berlin,  den  9.  Juni  1881. 

Die  gescliäftsführende  Direction  des  Tereins. 

Fournier. 


Aus  dem  Deutschen  Reich. 

Der  Geschäftsbericht  der  Weimar  ■ Geraer  Eisenbahn  weist 
auf:  Einnahme  im  Jahre  1880  712  487  Ausgabe  587  792  der 
Ueberschuss  beziffert  sich  sonach  auf  124  694  Jl-,  das  neue 
Buchungsverfahren  lässt  eine  directe  Vergleichung  mit  den  tJeber- 
schüssen  der  Vorjahre  nicht  zu.  Nachdem  der  Erneuerungsfonds 
mit  75  000  M.  dotirt,  dem  Capitalconto  des  Bau-  und  Betriebser- 
gänzungsfonds, welches  dagegen  Verzinsung  und  Amortisation  der 
Prioritätsanleihe  trägt,  80  000  M zugetheilt  und  die  Tantiemen 
ausgeschieden  worden  sind,  bleiben  42  893  ,M  zur  Verfügung,  die 
auf  1881  vorgetragen  sind.  Der  Erneuerungsfomls  schliesst  mit 
einem  Bestand  von  143  395  M,  die  Pensions-  und  Unterstützungs- 
kassen mit  einem  solchen  von  55  781  Den  Bankhäusern  Bleich- 
röder und  Landau  in  Berlin  sind  am  1.  Juli  1880  auf  deren  Dar- 
lehen in  Höhe  von  400  000  ^.60  000  M gezahlt  worden.  In  Folge 
einer  am  1.  Februar  1881  geschehenen  weiteren  Abschlags- 
zahlung in  Höhe  von  40  000  M und  einer  für  den  1.  Juli  1881  in 
Aussicht  genommenen  weiteren  Abzahlung  mit  50  000  M wird  sich 
die  Darlenensschuld  bis  auf  250  000  Jl  ermässigen.  Da  die  Ge- 
sellschaft ein  Guthaben  aus  der  Prioritätsanleihe  an  den  pro  fu- 
turo  abgetretenen  Staatsgarantiezinsen  von  1316  250  M mit 
einem  Werthe  von  1095  000  Jl  hat  und  erhebliche  Ausgaben  für 
die  Zukunft  nicht  mehr  verkommen,  so  wird  es  in  einigen  Jahren 
möglich  gemacht  werden  können,  die  vorhandenen  schwebenden 
Schulden  ganz  zu  beseitigen,  insbesondere  also  auch  die  Guthaben 
des  Erneuerungsfonds  und  der  Hülfskassen  auszusondern  und  für 
sich  zu  dotiren.  Die  gesammten  schwebenden  Schulden  beziffern 
sich  am  1.  Januar  1881  auf  540  598  Jl  gegen  648  922  am  1.  Ja- 
nuar 1880.  — Die  Generalversammlung  ist  nunmehr  auf  den 
30.  d.  M.  anberaumt  und  befinden  sich  auf  der  Tagesordnung 
ausser  den  gewöhnlichen  Gegenständen  die  beiden  bereits  von 
uns  mitgetheilten,  aus  Actionärkreisen  gestellten  Anträge:  a)  Er- 
höhung der  Prioritätsanleihe  von  1500  000«^  auf  2 000  000  Jl  zur 
.Begleichung  der  Passiven  mit  den  Actien  des  Unternehmens,  b) 
Revision  der  Statuten.  Das  „Leipz.  Tagebl.“  schreibt:  Im  Juli 
1886  läuft  die  Staatsgarantie  für  die  Actien-Zinsen  ab.  Wer  heute 
eine  Weimar-Geraer  4V2pCt.  Stammactie  zu  300  Jl  mit  52  ver- 
kauft und  zu  dem  erlösten  Betrage  noch  \h  Jl  zulegt,  verschafft 
sich  durch  die  Erwerbung  von  2 Stück  2V4  pCt.  Stammactien  die 
gleichen  Zinsen  und  verdoppelt  sich  hierdurch  das  Capital,  weil 
mit  der  Beendigung  der  Staatsgarantie  die  verschiedenen  Actien 
ganz  gleichen  Werth  haben.  Am  billigsten  stellen  sich  die  Actien, 
die  ganz  auf  die  garantirten  Zinsen  verzichtet  haben  und  welche 
augenblicklich  15,50  notiren;  denn  am  1.  Juli  1886  kommen  die 
4V2  pCt.  Actien  mit  41,15  pCt.  und  die  2V4  pCt.  mit  24,17Vz  pCt.  aus. 

Die  Werrabahn  erzielte  im  Jahre  1880  an  Betriebseinnahmen 
2 921  124  M-,  die  Betriebsausgaben  betrugen  1 911  629  Jl-,  es  ver- 
blieb sonach  ein  Ueberschuss  von  1 009  495  M Nach  Dotirung 
des  Reservefonds  mit  32  450  Jl  verblieben  977  044  Jl,  deren  Ver- 
wendung wie  folgt  stattfindet:  Verzinsung  der  Prioritätsobliga- 
fionen  423  819  M,  Staats-Eisenbahnsteuer  7 444  Jl.,  Zahlung  der 
Dividende  für  50C69  Stammactien  zu  3 pCt.  450  621  Jl  Ausser- 
gewöhnliche  Rücklage  in  den  Reservefonds  62  100  Jl,  dem  Re- 
servefonds zugewiesen  nicht  vertheilter  Ueberschuss  pro  1880 
33  060  Jl  Der  Bestand  des  Reservefonds  bezifferte  sich  Ende 


März  1880  auf  331  881  M.  und  der  des  Versicherungsfonds  auf 
174  4.38  Jl  — Das  Jahr  1880  zeigte  in  allen  Zweigen  eine  Zu- 
nahme des  Verkehrs  und  der  Einnahmen,  nur  im  Viehverkehr 
sind  die  letzteren  gesunken.  Die  Entwickelung  der  Verkehrsver- 
hältnisse der  Werrabahn  hat  sich  im  Allgemeinen  nach  den  ge- 
hegten Voraussetzungen  vollzogen.  Der  Uebergang  eines  grossen 
Theiles  der  Preussischen  Privatbahnen  in  den  Besitz  des  Preussi- 
schen  Staates  hat  Vereinbarungen  zwischen  den  Verwaltungs- 
organen des  letzteren  und  den  Verwaltungen  anderer  Bahnen 
über  die  fernere  Instradirung  des  Verkehrs  im  Gefolge  gehabt, 
von  deren  Wirkung  auch  die  Werrabahn  nicht  unberührt  bleiben 
wird.  Der  Umfang  dieses  Einflusses  wird  im  laufenden  Jahre  sich 
erst  voll  bemessen  lassen. 

Der  Geschäftsbericht  der  H.alle-Sorau-Gnbener  Eisenbahnge- 
sellschaft bezeichnet  die  Betriebsergebnisse  des  Jahres  1880  als 
überaus  zufriedenstellende.  Der  Bericht  schreibt  das  stetige 
Wachsen  der  Einnahmen  der  Halle-Borau-Gubener  Bahn  in  erster 
Linie  dem  Transitgüterverkehr  zu,  eine  Folge  der  in  Kraft  getre- 
tenen lostradirungsvereinbarungen,  nach  welchen  die  von  Osten 
nach  Westen  und  umgekehrt  laufenden  Transporte,  die  früher 
fast  durchweg  über  Berlin  und  über  Görlitz  Beförderung  fanden, 
zum  grossen  Theile  die  Linie  über  Cottbus  passiren,  andererseits 
ist  aber  auch  der  durch  eine  allmälig  reger  werdende  Entwicke- 
lung der  wirthschaftlichen  und  industriellen  Verhältnisse  hervor- 
gerufene directe  Güterverkehr  erheblich  gewachsen.  Die  Einnah- 
men betrugen  im  Jahre  1880  aus  dem  Personenverkehr  1 210  297  Jl 
(1879  1 166  559  Jl),  aus  dem  Güterverkehr  4 889  875  Jl  (1879 
4 811615  Jl)  und  aus  sonstigen  Titeln  252  290  Jl  (1879  382  949  Jl), 
zusammen  6 332  462  (1879  6 361  123  JK)  Die  Ausgaben  betrugen 

dagegen  für  den  Betrieb  3 223  807  Jl  (1879  3 225  543  JK),  zur  Doti- 
rung des  Reservefonds  60  843  Jl  (1879  23  612  Jl),  zur  Dotirung  des 
Erneuerungsfouds  345  033  Jl  (1879  420  453  Jl),  zus.  3 629  683  Jl 
(1879  3 669  608  Jl).  Die  Einnahmen  überstiegen  somit  die  Ausgaben 
um  2 702  779  ^48!  (1879  2 691515  Jl).  Die  Ausgaben  ohne  Dotirung 
des  Reserve-  und  Erneuerungsfonds  beanspruchten  50,9  pCt.  (1879 
50,7  pCt.)  und  incl.  dieser  Dotirung  57,3  pCt.  (1879  57,6  pCt.)  der 
Einnahmen.  Der  Personenverkehr  umfasste  im  Vorjahr  1 061  711 
(1879  1 044  282)  Reisende.  An  Gepäck  wurden  expedirt  2 248  t. 
An  Eilgut  und  gewöhnlichem  Frachtgut  wurden  befördert  989  209 1 
(1879  936  575  t).  Die  Mindereinnahme  aus  sonstigen  Erträgnissen 
um  112  102  Jl  gegen  1879  resultirt  daraus,  dass  dem  Jahre  1879 
allein  150  929  Jl  zu  Gute  gekommen  sind,  welche  an  Beiträgen 
zu  den  Kosten  der  allgemeinen  Verwaltung  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  für  die  Jahre  1877  und  1878  zuviel  gezahlt 
und  1879  auf  Grund  späterer  Vereinbarungen  erstattet  worden 
sind.  Von  diesem  Betrage  abgesehen,  ergiebt  sich  eine  Mehrein- 
nahme im  Jahre  1880  von  38  827  M.  gegen  1879  und  von  58  203  Jl, 
welche  sich  als  höhere  Zinsenerträge  aus  disponiblen  und  zins- 
bar angelegten  Geldern  haben  ermöglichen  lassen  und  zum  Theil 
eingehobene  Conventionaistrafen  repräsentiren.  Der  Abschluss 
der  Betriebsrechnung  pro  1880  weist  eine  Gesammteinnahme  incl. 
der  Reste  des  Vorjahres  und  incl.  19  458  Jl  nicht  verwendeten 
Ueberschusses  aus' dem  Jahre  1879  nach  von  6 409  020.48!  Die  ge- 
sammten Ausgaben  der  Betriebsrechnung  pro  1880  incl.  der  Reste 
aus  dem  Vorjahre  und  einschliesslich  13  351,48!  noch  nicht  liquide 
gestellter  Restausgaben  pro  1880  betragen  dagegen  3 275  700  M. 
(In  diesen  Ausgaben  sind  diejenigen  nicht  enthalten,  welche  aus 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds  bestritten  werden.)  Der  Ueber- 
schuss beträgt  daher  3 133  319  Jl  Hierauf  sind  zur  Verrechnung 
gekommen:  1.  Rücklage  in  den  Reservefonds  pro  1880  lOliOJl, 
2.  Rücklage  in  den  Erneuerungsfonds  pro  1880  513  699  Jl,  3.  Zin- 
sen der  Prioritätsobligationen  pro  1880  (incl.  des  Theilbetrages 
pro  IV.  Quartal  1880  der  am  1.  April  1881  fälligen  Coupons  der 
Anleihen  I.  und  II.  Emission  Lit.  B.  und  C.  1 203  761  Jl,  4.  Amor- 
tisation der  Prioritätsobligationen  I.  und  II.  Emission  Lit.  B.  und 
C.  188  039  Jl,  zusammen  1 985  229  Jl  Das  Betriebsjahr  1881 
schliesst  sonach  mit  einem  Ueberschuss  von  1 148  090  Jl,  welcher 
Verwendung  findet  zur  Zahlung  einer  Dividende  von  5 pCt.  auf 
die  Stammprioritätsactien  1 01 2 500  Jl,  zur  Zahlung  der  Eisen- 
bahnsteuer 28  425  Jl,  zur  Disposition  der  Generalversammlung 
11  085  M,  Fonds  für  Dividendenrückstände  96  080  Jl 

Die  Tilsit- Inster burger  Eisenbahn  vereinnahmte  im  Jahre 
1880  522  961  Jl,  woran  der  Personenverkehr  mit  192  596  M.  und 
der  Güterverkehr  mit  234  378  .48!  participirt.  Die  Ausgaben  be- 
liefen sich  auf  366  761  Jl ; hiervon  entfallen  auf  die  allgemeine 
Verwaltung  abzüglich  der  Communalsteuer  48  727  «Ä,  auf  die 
Bahnverwaltung  abzüglich  der  von  dem  Erneuerungsfonds  getra- 
genen Kosten  im  Betrage  von  39  529  Jl  58  184  Jl,  auf  die  Trans- 
portverwaltung 129  080  Jl,  auf  die  Staatseisenbahnsteuer,  Zinsen 
der  schwebenden  Schuld  21493  Jl,  Rücklage  zum  Reserve- 
fonds 6 000  M,  Rücklage  zum  Erneuerungsfonds  91  754  Jl,  auf 
Communalsteuern  11520  .48!  Zieht  man  die  verhältniss- 

mässig  bedeutenden  Summen,  welche  im  Gesammtbetrage  von 
77  484  Jl  pro  1880  zum  Reserve-  und  Erneuerungsfonds  zurück- 
gelegt sind,  von  der  Gesammtausgabe  ab,  so  betragen  die  Aus- 
gaben pro  Kilometer  5 363  ,48!,  pro  Nutzkilometer  3,47  M.  Es  ist 
sonach  trotz  der  geringen  Einnahmen,  der  verhältnissmässig 
grossen  Rücklage  zum  Reserve-  und  Erneuerungsfonds  und  der 


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Verzinsung  der  schwebenden  Schuld  bei  den  letztgedachten  Fonds 
gelungen,  einen  Ueberschuss  von  ca.  156  200  zu  gewinnen, 
welcher  die  Verthei lung  einer  Dividende  von  3,1  pCt.  an  die  In- 
haber der  Stamm-Prioritäts-Actien  gestattet  und  noch  den  Betrag 
von  ca.  11  529  »um  Uebertrag  auf  das  Jahr  1881  gewährt. 
Der  Reservefonds  schloss  Ende,  1880  mit  einem  Bestände  von 
47  650  dt  und  der  Erneueruugsfonds  mit  einem  solchen  von 
471  870  di  ab. 

Dem  Geschäftsbericht  der  Aachen  - Mastrichter  Bahn, 
welcher  der  am  8.  Juni  in  Mastricht  ahgehaltenen  Generalver- 
versammlung  der  Actionäre  vorgelegt  wurde,  entnehmen  wir  Fol- 
gendes: Die  Eisenbahn  Grand  Central  Beige  exploitirte  während 
des  Jahres  1880  die  alten  Linien,  die  inzwischen  an  den  Belgi- 
schen Staat  abgetretene  Strecke  Antwerpen  - Moerdyck  - Breda 
jedoch  nur  bis  zum  1.  Juli  1880;  ferner  die  neue  Linie  Antwe^en- 
Gladbach.  Die  Einnahme  der  letzteren  betrug  1 766  676  Fres. 
und  die  Einnahme  der  alten  Linie  13  369  018  Fres.,  zusammen 
15  125  694  Fres.  Unsere  Strecke  Aachen-Mastricht-Hasselt  parti- 
cipirt  au  dieser  Einnahme  mit  1 259  351  Fres. , folglich  mit 
159  507  Fres.  weniger  als  im  Vorjahre,  in  welchem  die  Einnahme 
1418  858  Fres.  betrug.  Während  nämlich  die  Einnahme  aus  dem 
Personenverkehr  von  378  386  Fres.  auf  398  973  Fres.  stieg,  ver- 
minderte dieselbe  sich  nicht  durch  die  neue  Strecke  Antwerpen- 
Gladbach,  sondern  anscheinend  in  Folge  der  durch  die  Deutsche 
Zollgesetzgebung  eingetretenen  Begünstigungen  der  Deutschen 

fegen  die  Belgischen  Häfen  und  der  erschwerten  Concurrenz 
ntwerpens  mit  Bremen  und  Hamburg,  iin  Güter-  und  Viehver- 
kehr  dermassen,  4^ss  die  vorangegebene  Mindereinnahme  von 
im  Ganzen  159  507  Fres.  verblieb.  Ohne  Rücksicht  hierauf  zahlte 
die  Eisenbahn  Grand  Central  Beige  vertragsmässig  das  in  minimo 
auf  660  000  Fres.  jährlich  festgesetzte  Aversum  an  die  Aachen- 
Mastriebter  Eisenbahngesellschaft  und,  nach  ebenmässiger  Be- 
friedigung aller  anderen  zum  Grand  Central  gehörigen  Gesell- 
schaften und  nach  gehöriger  Dotirung  des  Reservefonds,  24  Fres. 
= 9^/5  pCt.  Dividende  pro  Actie  von  250  Fres.  an  ihre  Actionäre. 
Die  Zuschüsse,  welche  die  Eisenbahn  Grand  Central  Beige  seit 
der  Betriebsübernabme  im  Jahre  1867  bis  Ende  des  Jahres  1880 
zur  Completirung  jenes  Aversunis  leistete,  betragen  incl.  Zinsen 
2 358  414  Fres.  Die  planmässige  Ausloosung  und  Tilgung  der 
Prioritäten  hat  stattgetünden.  Ende  1880  waren  ausgeloost 
1 047  939  Fres.  Die  8 km  lange  Zweigbahn  von  Station  Simpel- 
veld nach  der  Steinkohlengrube  Kircbrath  wird  seit  dem  16.  Oc- 
tober  statt  durch  Pferde  durch  eine  Borsig’sche  Locomotive  be- 
fahren. Der  Kohlenverkauf  betrug  auf  der  Grube  353  632  hl, 
auf  der  Eisenbahn  347  500  hl,  zu  eigenen  Zwecken  verbraucht 
61  960  hl.  


Ueber  den  Werth  der  Deutschen  Eisenbahnactien 

äussert  sich  der  Berliner  Actionär  in  folgender  bemerkenswerther 
Weise: 

Die  Bahnactien  gelten  mit  Recht  seit  langen  Jahren  und 
noch  heute  als  besonders  bevorzugte  Anlage,  namentlich  der 
allersolidesten  Capitalien.  Wie  wenige  andere  Geschäftsbetriebe 
eignen  sich  gerade  die  Eisenbahnunternehmen  zur  Leitung  durch 
Actiengesellschaften.  Nicht  so,  wie  beim  Betrieb  von  industriellen 
Unternehmen,  nicht  einmal  in  dem  Maasse,  wie  es  bei  Bankge- 
schäften der  Fall  ist,  hängt  die  Rentabilität  einer  Bahn  von 
schnell  wechselnden  Conjuncturen,  und  von  der  Tüchtigkeit, 
Geschicklichkeit,  ja  Vertrauenswürdigkeit  einzelner  leitenden  Per- 
sonen ab;  der  Eisenbahntransport,  kann  er  durch  intelligente 
Leitung  erhöht  und  verbilligt  werden,  ist  doch  zumeist,  nament- 
lich in  seinem  localen  Theil,  an  ein  bestehendes  Netz  gebunden, 
und  dort  von  der  Concurrenz  verhältnissmässig  nur  sehr  wenig 
umworben.  Ist  einmal  durch  die  Erfahrung  einer  Reihe  von 
Jahren  festgestellt,  dass  eine  Bahn,  und  in  welchem  Grad  sie 
rentabel  sei,  so  ist  auch  ohne  besondere  technische  Kenntnisse, 
ohne  genaues  Vertrautsein  mit  den  Büchern  der  Gesellschaft,  ein 
ungefähr  richtiges  Urtheil  über  die  fernere  Rentabilität  ermöglicht. 
Momente,  welche  die  Rente  des  Capitals  erhöhen  oder  erniedern, 
namentlich,  wenn  sie  von  dauerndem  Einfluss  sind,  treten  dann 
nicht  mehr  plötzlich  und  überraschend  ein;  man  kann  beispiels- 
weise eine  Concurrenzlinie  nicht  planen,  erbauen  und  in  Betrieb 
setzen,  ohne  dass  wenigstens  der  umsichtige  Capitalist  Zeit  ge- 
wönne, sich  darauf  vorzubereiten. 

Das  Alles  hat  die  Bahnactien  besonders  beliebt  gemacht, 
und  macht  sie  noch  heute  beliebt.  Die  ungünstige  Periode,  in 
der  die  Bahnen^  sich  selbst  ruinirten,  indem  sie  sich  auf  Neubauten 
stürzten,  die  fast  gänzlich  unrentabel  waren  ist  überwunden  und 
zwar  namentlich  durch  die  Verbilligerung  der  Betriebskosten  in 
Folge  von  Reductionen  in  Preisen  und  Löhnen,  in  Folge  spar- 
samerer Verwaltung,  und  in  Folge  von  geringeren  Dotirungen 
der  Reserve-  und  Erneuerungsfonds. 

Fernere  günstige  Aussichten  für  die  Bahnen  im  Allgemeinen 
liegen  vor  in  der  Chance  eines  Ankaufes  derselben  durch  den 
Staat,  und  in  der  Verbilligerung  des  Zinsfusses,  der  wenigstens 
für  künftige  Anleihen  wesentliche  Ersparnisse  herbeiführen  kann. 


Zur  Oecouomie  der  Locomotivfeuerung. 

Die  Möglichkeit,  die  Locomotivfeuerung  durch  Verwendung 
billiger  Kohlensorten  öconomischer  zu  gestalten,  nimmt  seit 
Jahren  die  Aufmerksamkeit  der  Eisenbahn-Verwaltungen  in  An- 
spruch. Von  der  früheren  Königlichen  Direction  der  Saarbrücker 
Eisenbahn  war  diese  Frage  schon  vor  sechs  Jahren  angeregt 
und  verfolgt  worden;  einige  Locomotivführer  der  Saarbrücker 
Bahn  wurden  für  längere  Zeit  nach  Belgien  kommamlirt,  um 
dort  das  Feuern  mit  Staubkohlen  zu  lernen.  Die  Verwendung 
von  Staubkohlen  liess  sich  jedoch  bei  den  Locomotiven  der  Saar- 
brücker Bahn  nicht  einführen,  weil  damit  bei  den  Güterzügen 
so  wenig  wie  bei  Personen-  und  Schnellzügen  die  erforderliche 
Dampfspannung  erzielt  werden  konnte.  Bei  dem  hieraus  ge- 
zogenen Schlüsse,  dass  dies  nur  bei  den  grossen  Belpaire’schen 
Feuerkisten  und  grossen  Rostflächen  möglich  sei,  musste  man 
sich  damals  beruliigen.  — Später  jedoch  nahm  der  Betriebs- 
Maschinenmeister  Nepelly  in  Saarbrücken  diebetreffenden  Versuche 
wieder  auf  und  ist  es  ihm  nach  längerem  Experimentiren  endlich 
gelungen,  eine  Feuerungs-Construction  zu  finden,  deren  Bewährung 
nach  den  vorliegenden  Betriebs-Resultaten  von  nahezu  einem 
Jahre  nunmehr  ausser  Zweifel  zu  stehen  scheint. 

Einem  Aufsatze  des  Eisenbahn-Betriebsdirectors,  Regierungs- 
und Baurath  Bormann,  in  den  „Analen  für  Gewerbe  und  Bauwesen“ 
entnehmen  wir  über  diesen  Gegenstand  Folgendes: 

Bei  24  Locomotiven  des  Bezirks  der  ehemaligen  Eisenbahn- 
Direction  zu  Saarbrücken  werden  jetzt  unter  Verwendung  von 
Förderkohle  dieselben  Leistungen  erzielt,  wie  sie  früher  nur  unter 
Verwendung  von  geratterter  Stückkohle  erreicht  werden  konnten 
und  zwar  unter  Verbrauch  derselben  Quantitäten.  Die  Preis- 
differenz zwischen  beiden  Kohlensorten,  welche  pro  100  kg  durch- 
schnittlich über  26  Pf,  und  pro  Nutzkilometer  durchschnittlich 
über  2 Pf.  beträgt,  stellt  das  Object  der  erzielten  „Oeconomie“  dar. 

Berücksichtigt  man,  dass  mit  diesen  öconomischen  Vortheilen 
die  nahezu  vollständige  Vermeidung  des  Qualmens  sowohl  wie 
des  Funkenauswurfes  Hand  in  Hand  geht,  was  bei  den  Bel- 
paire’schen  Locomotiven  nicht  der  Fall  ist,  so  darf  wohl  das  Resul- 
tat als  ein  befriedigendes  bezeichnet  werden. 

Jede  Steinkohle  und  besonders  die  Saar- Kohle  mehr  wie  jede 
andere  hat  gerade  die  unangenehme  Eigenschaft,  beim  Ver- 
brennungsprocesse  in  der  Locomotive  viel  Rauch  zu  entwickeln. 
Der  Rauch  entsteht  aus  der  unvollständigen  Verbrennung  des 
Heizmaterials  in  Folge  unzureichenden  Luitzutritts;  Funkenaus- 
wurf  ist  die  Folge  des  starken  für  die  Dampfentwickelung  erfor- 
derlichen Luftzuges  oder  besser  der  bis  jetzt  noch  unentbehr- 
lichen heftigen  Respirationsschläge  der  Locomotive. 

Rauch  und  Funkenwurf  sind  die  Schrecken  aller  Locomotiv- 
führer und  Eisenbahn-Maschinenmeister,  da  die  Schädlichkeit 
dieser  Erscheinungen  in  vieler  Beziehung  eine  sehr  weit- 
tragende  ist. 

Die  unmittelbarste  Folge  des  Qualmens  ist  einmal 
die  sehr  unangenehme  physische  Belästigung  des  reisenden 
Publikums.  Der  Qualm  der  Locomotive  kann  aber  auch  den 
Genuss  schöner  Gegenden  beim  Fahren  auf  der  Eisenbahn  voll- 
ständig trühen,  wie  dies  in  der  Schweiz  wegen  der  dort  üblichen 
Verwendung  der  Saarkohle  schon  sehr  häufig  beklagt  worden  ist. 
Unter  Umständen  kann  der  Rauch  auch  dem  Locomotivführer 
den  freien  Ausblick  auf  die  Strecke  • benehmen  und  damit  die 
Betriebssicherheit  benachtheiligen.  Der  Funkenauswurf  verursacht 
bekanntlich  den  Eisenbahn-Verwaltungen  durch  Veranlassung 
von  Feuersbrünsten  und  Waldbränden  nicht  selten  bedeutende 
Geldopfer  für  Schadenersatz.  Ei  ne  nicht  zu  bestreitende  That- 
sache  ist  es,  dass  es  trotz  zahlloser  und  zum  Theil  sehr  sinn- 
reicher Constructionen  zur  Vermeidung  des  Funkenwurfs,  noch 
immer  kein  vollkommen  wirkendes  Mittel  dagegen  giebt,  welches 
nicht  gleichzeitig  die  Dampfentwicklung  benachtheiligt.  Zwar 
ist  nach  dem  Bahnpolizei-Reglement  eine  Vorrichtung  zumFuiiken- 
fangen  für  jede  Locomotive  obligatorisch  und  dient  z.  B.  hierzu 
nach  den  Preussischen  Locomotiv-Normalien  ein  gelochtes,  in  der 
Rauchkammer  horizontal  befestigtes  Blech.  Dieses_  entspneht 
jedoch  dem  beabsichtigten  Zweck  nicht,  denn  einerseits  beseitigt 
dasselbe  den  Funkenwurf  auch  nicht,  annähernd  vollständig, 
andererseits  beeinträchtigt  dasselbe  den  zur  Dampfentwickelung 
unerlässlichen  Zug  in  hohem  Grade  und  befindet  sich  darum 
trotz  aller' Strenge  seitens  der  Vorgesetzten  meist  nicht  an  seinem 

Ami  fühlbarsten  aber  sind  die  directen  öconomischen  Nach- 
tbeile, welche  aus  dem  Qualmen  und  Funkenwurfe  den  Eisen- 
bahnverwaltungen erwachsen.  In  der  missliebieen  Gestalt  des 
Rauches  geht  eine  nicht  unerhebliche  Menge  Heiptoff  unaus- 
genutzt  verloren;  allein  diese  Menge  ist  verschwindend  klein 
gegen  diejenige,  welche  in  Gestalt  von  Funken  oder  unverbrannten 
glühenden  Kohlenstücken  bis  zur  Haselnussgrösse  zur  Locomotiv- 
Esse  hinausfliegt.  Das  Quantum  dieser  längs  der  Bahnstrecken 
weit  hinausgeschleuderten  Kohlen-Massen  annähernd  zu  taxiren, 
ist  schwierig;  jedoch  erhält  man  davon  einen  ungefähren  Begriff', 
wenn  man  in  dunkler  Nacht  eine  schwer  arbeitende  Locomotive 
dahineilen  und  endlose  Feuergarben  ausstossen  sieht. 


— 648  — 


Eine  sehr  beträchtliche  Menge  unverbrannter  Kohlenstücke 
sammelt  sich  aber  auch  in  der  Rauchkammer  an  und  wirkt  hier 
nicht  weni^r  verhängnissvoll,  wie  die  durch  die  Esse  ent- 
weichenden Funken,  welche  dann  und  wann  auch  beträchtliche 
Feuerschäden  anrichten  können.  Die  in  der  Rauchkammer  sich 
ansammelnden  Kohlentheile  glühen  nämlich  weiter,  veranlassen 
durch  Ausglühen  und  Werfen  der  Rauchkammerthür  deren  un- 
dichten Verschluss  und  beeinträchtigen  so  die  nothwendige 
Respiration.  Andererseits  zerstört  die  glühende  Kohle  vor  der 
Zeit  die  vordere  Rohrwand  und  den  Rauchkammerboden,  wodurch 
sehr  kostspielige  Reparaturen  herbeigeführt  werden.  Durch  Ein- 
spritzen von  Wasser  in  die  Rauchkammer  wird  dieser  U ebelstand 
wegen  Behinderung  der  Rostbildung  nur  verschlimmert.  Das 
üebel  des  Auswuris  unverbrannter  Kohlen  nimmt  zu  mit  der 
Stärke  und  Anzahl  der  Respirations-schläge,  also  stets  mit  der 
Grösse  der  Leistungen  bezüglich  Zugkraft  oder  Schnelligkeit  der 
Fortbewegung. 

Andererseits  aber  nimmt  dies  Uebel  gleichfalls  zu  mit  der 
mangelhaften  Qualität  des  Heizmaterials  und  ist  am  meisten 
fühlbar  bei  Verwendung  von  Staubkohlen,  weil  die  kleinen  und 
leichten  Kohlentheile  selbstverständlich  am  leichtesten  durch 
Respirationsschläge  vom  Roste  unverbrannt  aufgewirbelt  und 
durch  die  Siederohre  fortgerissen  werden.  Hierin  liegt  die  Haupt- 
ursache, dass  geringere  Kohlensorten  sich  bisher  zum  Locomotiv- 
brand  nicht  mit  Vortheil  verwenden  Hessen. 

Wegen  der  unentbehrlichen  starken  Respiration  und  des 
dadurch  herbeigeführten  starken  Auswurfs  wurde  bei  allen  der- 
artigen Versuchen  im  Vergleiche  zur  Feuerung  mit  Stückkohle 
soviel  Staubkohle  mehr  verbraucht,  dass  trotz  des  geringeren 
Preises  derselben  ein  öconomischer  Vortheil  nicht  resultiren 
konnte. 

Wenn  sich  daher  die  Verwendung  der  Staubkohle  gleich- 
wohl als  öconomisch  erweisen  sollte,  so  musste  unter  allen  Um- 
ständen der  Auswurf  der  leichten  Kohlentheile  verhindert  werden. 
Herr  Belpaire  erreichte  dieses  Ziel,  wenn  auch  nicht  vollkommen, 
dadurch,  dass  er  die  directe  Feuerfläche  sowohl,  wie  die  Rost- 
fläche in  colossalem  Maasse  vergrösserte,  damit  konnte  derselbe 
die  Stärke  der  Respirationsschläge  gleichzeitig  durch  Erweiterung 
des  Exhaustors  ertsprechend  abschwächen.  Die  übergrossen 
Feuerkisten  aber  haben  andere  so  zahlreiche  und  allgemein' an- 
erkannte Nachtheile,  dass  es  sich  in  Deutschland  in  erster  Linie 
darum  handelte,  bei  den  vorhandenen  Locomotiven  mit  kleineren 
Feuerkisten  die  Verwendung  der  Staubkohle  zu  ermöglichen. 

I Man  war  hier  von  vornherein  nicht  in  der  Lage,  die  Re- 
spiration abschwächen  zu  dürfen  und  musste  sich  darauf  be- 
schränken, die  üblen  Folgen  der  starken  Schläge  zu  bekämpfen 
oder  aber  den  Zufluss  der  zur  vollständigen  Verbrennung  erfor- 
derlichen Luftquantitäten  in  anderer  Weise  zu  ermöglichen. 

Um  die  Staubkohle  durch  die  Respiration  möglichst  wenig 
in  Bewegung  zu  bringen,  ordnete  nun  Herr  Nepelly  einen  Rost 
init  möglichst  engen  Spalten  an,  und  um  andrerseits  gleichwohl 
die  zur  völligen  Verbrennung  nothwendige  Luft  herbeizuführen, 
wurde  derselben  vorn  an  der  Rohrwand  in  der 
ganzen  Breite. der  Feuerkiste  freier  Zutritt  ge- 
währt, Ein  an  der  unteren  Seite  mit  hohen  Querrippen  ver- 
sehener Feuerschirm,  welcher  unterhalb  der  Siederobre  dicht  an 
die  Rohrwand  anschliesst,  bewirkt,  dass  die  vorn  einströmende 
Luft  sich  an  demselben  stösst  und  durch  ihren  Rückschlag  die 
kleinen  Kohlentheile  verhindert,  sich  vom  Roste  zu  erheben,  der 
Feuerschirm  dient  gleichzeitig  dazn,  die  gleichwohl  noch  empor- 
wirbelnden Kohlentheile  zurückzuhalten. 

Demnach  besteht  die  ganze  Feuerungsanlage  aus  folgenden 
Haupttheilen : 

1.  Einem  mehrtheiligen  gusseisernen  Bündel-Rost  von  ver- 
schiedener Spaltenweite  Der  hintere  an  der  Feuerthür  gelegene, 
am  besten  etwas  geneigte  und  ca.  Vs  des  ganzen  Rostes  betragende 
Theil  hat  9 mm  Stegbreite  uud  3,  höchstens  4 mm  Spaltenweite. 
Der  vordere  Theil  hat  3 mm  Stegbreite  und  Spaltenweite,  liegt 
horizontal  und  kann  durch  einen  einfachen,  vom  Führerstande 
aus  bequem  zu  handhabenden  Mechanismus  herabgelasseh  oder 
geöffnet  werden,  um  das  bei  Verwendung  schlacken-  und  schiefer- 
reicher Kohle  häufig  erforderliche  Ausschlacken  auch  während 
der  Fahrt  leicht  bewerkstelligen  zu  können.  Aus  dem  Aschkasten 
können  die  Schlacken  beim  nächsten  fahrpianmässigen  Aufent- 
halt durch  eine  seitlich  am  Aschkasten  angebrachte  Thür  in 
wenigen  Augenblicken  entfernt  werden. 

2.  Einem  ca.  80  mm  breiten  Raum  zwischen  dem  vorderen 
Roste  und  der  Rohrwand,  welcher  durch  eine  rostartig  durch- 
brochene, verticale  gusseiserne  Wand  von  ca.  200  mm  Höhe  vom 
eigentlichen  Roste  getrennt  wird.  Oben  lehnt  sich  diese  Scheide- 
wand mit  einer  leichten  Krümmung  an  die  Rohrwand  an. 

3.  Dem  eigenthümlich  geformten,  unten  mit  Querrippen 
versehenen,  in  der  Regel  aus  aneinander  geschobenen  Cbamotte- 
steinen  bestehenden  Feuerschirm,  der  sich  unterhalb  der  Siede- 
rohre dicht  an  die  Rohr  wand  anschliesst  und  hinten  unter  der 
Feuerkisten  decke  nur  einen  Querschnitt  frei  lässt,  welcher  nicht 
grösser  sein  darf,  als  der  Gesammtquerschnitt  der  Siederohre. 


Der  Vorgang  beim  Betriebe  der  Feuerung  ist  nun  der, 
dass  die  auf  den  hinteren,  engspaltigen  Theil  des  Rostes  auf- 
gegrachte  Kohle  hier  verkokt,  d.  h.  wegen  der  hier  in  geringem 
Masse  zutretenden  Luft  sehr  allmählich  ihre  Gase  abgiebt. 
Während  dieser  Verkokung  bewegt  sich  das  Feurungsmaterial 
wegen  der  Neigung  dieses  Rosttheils  allmählich  nach  vorn,  bis 
es  auf  dem  vorderen,  horizontalen  und  weitspaltigen  Roste  an- 
langt, wo  es  wegen  der  von  vorn,  unten  und  oben  reichlich 
hinzuströmenden  Luft  unter  stärkster  Hitze-Entwickelung  ver- 
brennt. Die  Luft,  welche  vorn  an  der  Rohrwand  einströmt, 
erhitzt  sich  über  diesem  intensiven  Feuer  sowohl  wie  an  dem 
glühenden,  mit  Querrippen  versehenen,  also  eine  möglichst  grosse 
Oberfläche  darbietenden  Feuerschein  so  stark,  dass  sie,  wie  der 
Erfolg  lehrt,  den  sich  auf  dem  schrägen  Roste  entwickelnden 
Rauch  vollständig  verbrennt. 

Der  Luftzutritt  ist  ein  so  reichlicher,  dass  bei  den  nach 
Preuss.  Normalien  gebauten  Personenzug-Maschinen  der  Durch- 
messer der  Exhaustor- Oeffnung  um  10  mm  vergrössert  werden 
konnte  und  gleichwohl  die  Dampfentwickelung  auch  bei  den 
stärksten  Leistungen  der  Locomotive  ausreichend  blieb.  Die  so 
erzielte  Milderung  der  Respirationsscbläge  bewirkt  das  bereits 
oben  als  unbedingt  nothwendig  bezeichnete  ruhige  Liegenbleiben 
der  Kohlenstaubtheile  auf  dem  Roste  und  Beseitigung  des  Funken- 
wurfs sowohl  wie  der  Ablagerungen  in  der  Rauchkammer.  An- 
dererseits ist  der  Lauf  der  Locomotive  wegen  Verringerung  des 
Gegendampfes  ein  freierer,  — ein  gleichfalls  nicht  genug  zu 
schätzender  Vortheil. 

Die  durch  die  neue  Construction  bewirkte  Ersparniss 
beträgt,  wie  bereits  erwähnt  und  aus  den  Resultaten  mehrerer 
Quartale  amtlich  festgestellt  worden  ist,  pro  Nutzkilometer  etwas 
über  2 /^.  Bei  einer  durchschnittlichen  Jahresleistung  der  betr. 
Normal-Personenzug-Locomotiven  von  60  000  km  ergiebt  das  eine 
Ersparniss  ,von  rund  1200  M.  pro  Maschine  und  Jahr,  während 
die  Neueinrichtung  der  Feuerung  incl.  feuerfestem  Feuerschirm 
circa  500  M Kosten  verursacht.  Der  Feuerschirm,  dessen  Kosten 
ca.  25  betragen,  bedarf  etwa  alle  4 Monate  der  Erneuerung. 
Aehnlich  werden  sich  die  Ergebnisse  auch  bei  Verwendung  an- 
derer Kohlensorten  stellen.  Im  Hinblick  auf  diese  erfreulichen 
Resultate  darf  man  wohl  mit  Recht  die  Nepilly’sche  Construction 
als  einen  wichtigen  und  werthvollen  Fortschritt  in  der  „Oeco- 
nomie  der  Locomotiv-Feuerung  bezeichnen. 

Aus  Bayern. 

© München,  den  2.  Juni  1881.  (Lohr-Wertheim.  Billet- 
preise.  Münchener  Pferdebahn.)  Am  30.  Mai  d.  Js.  wurde  mit 
dem  Legen  der  Schienen  auf  der  Lohr- Wertheimer  Bahn  be- 
gonnen. Der  betreffende  Zug  besteht  aus  dem  zum  Legen  be- 
stimmten Wagen,  5 mit  Schienen  beladenen  Güterwagen,  dann 
einer  kleinen  Locomotive  und  einem  Packwagen.  Das  Legen  der 
Schienen,  wie  es  nun  vorgenommen  wird,  ist  interessant.  Der 
erste,  eigens  hierzu  construirte  Wagen,  hebt  mittelst  Krahnens 
von  dem  folgenden  Güterwagen  die  bereits  auf  den  eisernen 
.Langschwellen  befestigten  Schienen,  bewegt  sie  schwebend  vor- 
wärts imd  lässt  sie  an  der  richtigen  Stelle  nieder,  woselbst  sofort 
von  einigen  Leuten  die  Befestigung  auf  den  vorher  bereit  gehal- 
tenen eisernen  Querschwellen  mittelst  Schrauben  vorgenommen 
wird.  Sobald  dies  geschehen,  ertönt  die  Signalpfeife  und  die 
Locomotive  schiebt  den  Train  über  die  soeben  gelegten  Schienen, 
worauf  die  Manipulation  von  Neuem  beginnt.  Täglich  werden 
circa  1 000  m Schienen  gelegt,  so  dass  bei  einer  Neubaulänge  von 
35,07  km  hierzu  circa  5 Wochen  nothwendig  sein  werden.  Die 
Bauten  der  Haltestelle:  Rodenbach,  sowie  der  Stationen:  Neu- 
stadt a/M,  Rothenfels,  Hasenlohr,  Marktheidenfeld,  Lengfurt  und 
endlich  der  Haltestelle  Kreuzwertheim  sind  bereits  soweit  vorge- 
schritten, dass  die  Eröffnung  dieser  Bahnlinie  am  1.  August  d.  J. 
in  Aussicht  genommen  ist. 

Der  bereits  erwähnten  am  1.  Juni  ins  Leben  getretenen 
Aufrundungen  der  über  eine  Mark  betragenden  Billetpreise  der 
Staatsbahnen  auf  10  liegt  eine  Vereinbarung  zwischen  den 
Süddeutschen  Eisenbahnverwaltungen  zu  Grunde  und  ist  damit 
lediglich  ein  Verfahren  adoptirt,  welches  auf  den  Reichseisenbah- 
nen  und  den  meisten  Norddeutschen  Bahnen  längst  in  Geltung 
ist.  Von  einer  Aufrundung  der  unter  einer  Mark  betragenden 
Billetpreise  wurde  in  Rücksicht  auf  düe  Interessen  des  Nachbarver- 
kehrs abgesehen. 

Den  gepflogenen  langwierigen  Verhandlungen  bezüglich  der 
Münchener  Pferdebahnangelegenheit  zufolge  wird  nun  vom 
Magistrate  dahier  der  Pferdebahnausschuss  ermächtigt,  mit 
Herrn  Ed.Otlet  und  einem  Vertreter  der  Societe  anonyme  de  Tramway 
de  Munich  auf  nachstehender  Basis  zu  verhandeln : 1.  Die  Veräusserung 
des  hiesigenPferdebahnunternehmensan  obige  Gesellschaft  wird  vom 
Magistrat  genehmigt  und  somit  der  genannten  Gesellschaft  unter 
den  nachverzeichneten  Bedingungen  die  Anerkennung  ertheilt. 
2.  Die  Gesellschaft  ändert  ihre  Statuten  nach  Massgabe  der  zu 
Ziffer  13  der  Bedingungen  des  Ausschusses  vom  18.  Februar  1.  J. 
aufgestellten  Postulates,  jedoch  mit  der  Modification,  dass  die. 
privilegirten  Actien  in  öprocentige  Prioritätsobligationen  umge- 


-i 


■wandelt,  dass  sowohl  diese  als  die  eigentlichen  Actien,  nach  einem 
vom  Magistrat  genehmigten  Plan  durch  alljährliche  Verloosung 
amortisirt  werden  und  dass  die  Gesellschaft  sich  dem  Deutschen 
Handelsgesetzbuch  in  allen  BeziehuDgen  so  unterwirft,  als  würde 
sie  unter  dessen  Herrschaft  neu  gegründet.  3.  Die  Gesellschaft 
baut  die  durch  die  Beschlüsse  der  beiden  Collegien  festgestellten 
neuen  Linien,  wobei  die  definitive  Festsetzung  der  Detailtracirung 
vorläufig  Vorbehalten  bleibt,  sowie  die  Linie  Burgfrieden- 
Nymphenburg.  4.  Sie  vergrössert  zu  diesem  Behufe  ihr  Actien- 
capital  um  nicht  mehr  als  2 000  000  womit  sie  die  4 Linien  zu 
bauen  und  den  Betrieb  vollständig  einzurichten  und  wenn  nach 
Massgabe  der  vorzulegenden  Ausweise  obiges  Capital  nicht  er- 
schöpft wird,  noch  weitere  vom  Magistrate  sich  vorbehaltene 
Strecken  zu  bauen  und  in  Betrieb  einzurichten  hat.  5.  Als  Be- 
dingnissheft  sowohl  für  die  alten  wie  für  die  neuen  Linien  soll 
der  vom  Pferdebahnausschuss  vorgelegte  Revisionsentwurf,  unter 
Berücksichtigung  der  Schlussbemerkung  unter  Ziffer  2 und  4 der 
Bedingungen  vom  18,  Februar  1.  Js.  zu  Grunde  gelegt  werden. 
Selbstverständlich  sind  die  neuen  Vertragsbestimmungen  nicht  in 
allen  ihren  Details  als  unverrückbare  Grundlagen  der  Unterhand- 
lungen zu  betrachten,  wie  den  beiden  Collegien  überhaupt  die 
endgiltige  Beschlussfassung  in  der  ganzen  Frage  Vorbehalten 
bleibt.  Herrn  Otlet  ist  eine  Erklärungsfrist  von  14  Tagen  gesetzt. 
Danach  würden  für  die  bisher  projectirten  Linien  mit  Rücksicht 
auf  die  bereits  bestehenden  Linien  folgende  Strecken  festgesetzt 
werden:  1. Maximiliansstrasse-Haidhausen-Ostbahnbof;  2. Kreuzung 
der  Viehhofstr.,  Lindwurmstr.,  Sendlingerthorplatz,  Reichenbachstr., 
Gärtnerplatz,  Frauenhofer-Ohlmüller-Entenbach-  bis  zur  Freibad- 
strasse; 3.  Göthemonument,  Barer- bis  Theresienstr.  einerseits  ab- 
zweigend durch  die  Augusten-  und  Brennerstr.  bis  zum  Riegel- 
maienplatz, andererseits  abzweigend  durch  die  Schelling-  und 
Akademiestr.  bis  zum  Siegesthor.  4.  Vom  Burgfrieden  in  der 
Nymphenburgerstr.  durch  Neuhausen  (Neuwittelsbach)  bis  zum 
Schlossplatz  in  Nymphenburg. 


Aus  Oesterreich-Ungarn. 

Wien,  12.  Juni  1881.  (Bauwiederaufnahme.  Die  beiden 
Transversalbahnen.  Westbahnverstaatlichung.  Couponfrage  und 
Rechtshilfe-Vertrag.  Sequestrations-Gesetz.  Frachtbrief-Stempel. 
Staatssecundärbahnen.  Deutsche  Tarif^olitik.  Stephenson-Feier. 
Personalien.  Traubenexport.  Weltverkehr.  Actiencourse.) 

Die  Wiederaufnahme  des  Eisenbahnbaues,  welche  durch  die 
jüngste  Concession  der  4 Böhmischen  Localbahnen  inaugurirt 
wurde,  erfährt  die  sympathischeste  Begrüssung  in  den  Organen 
der  Oeffentlichkeit.  Es  handle  sich  zwar  nur  um  ca.  140  km  ein- 
facher Schienenwege,  aber  damit  sei  die  Stockung,  unter  welcher 
die  Eisenbahnindustrie  seit  so  vielen  Jahren  leidet,  zum  Aufleben 
der  so  sehr  darniederliegenden  Production  und  Consumtions- 
fähigkeit  der  Bevölkerung  hoffentlich  für  lange  beseitigt.  Es  sei 
wohl  die  Zeit  des  Baues  grosser  und  weitverzweigter  Bahnnetze 
vorüber,  aber  die  bestehenden  benöthigen  zu  ihrer  Alimentirung 
dringend  der  verschiedenen  Nebenlinien,  welche  als  Flügel,  Se- 
cundär-  und  Schleppbahnen  die  Verbindung  und  Verdichtung  der 
Verkehrswege  fördern;  dadurch  allein  werde  der  Bodenwerth 
und  die  Eisenindustrie  gehoben.  Der  „volkswirthschaftliche  Auf- 
schwung“ unseligen  Andenkens  hat  nur  der  Börsenspeculation 
edient;  jetzt  gelte  es  die  productive  Arbeitsleistung  der  Bevöl- 
erung  zu  wecken  und  zu  erhalten,  dafür  sei  der  Bau  von  Eisen- 
bahnen und  Canälen  das  vorzüglichste  Mittel. 

Die  Galizische  und  Böhmisch  - Mährische  Transversalbahn, 
deren  Bau  durch  den  Abbruch  der  parlamentarischen  Thätigkeit 
unserer  Vertretungskörper  für  dieses  Jahr  unentschieden  blieb, 
beschäftigt  doch  in  hohem  Grade  die  Thätigkeit  des  Handels- 
ministeriums. Demnächst  wird  eine  Ingenieurbrigade  der  Gene- 
ralinspection  der  Oesterreichischen  Eisenbahnen  sich  nach  Gali- 
zien begeben,  um  die  Trace  der  Galizischen  Transversalbahn  zu 
begehen  und  auszustecken,  damit  im  Frühjahr  1882  dann  unver- 
weilt  mit  den  Erdarbeiten,  Grundeinlösungen  etc.  begonnen  wer- 
den kann.  Bezüglich  der  Arbeiten  für  die  Böbnoisch-Mährische 
Transversalbahn  beschäftigt  man  sich  in  der  Generalinspection 
mit  der  Ausarbeitung  der  Detailpläne  für  die  Alternativprojecte 
Iglau-ßudweis-Neuhaus,  um  bei  Beginn  der  parlamentarischen 
Thätigkeit  alle  Vorlagen  bereit  zu  halten.  Die  Regierung  hält  an 
der  Anschauung  fest,  nicht  das  unter  dem  Namen  Böhmisch- 
Mährische  Transversalbahn  bekannte,  seit  1872  in  einer  Länge  von 
70  Meilen  (Iglau-Furth)  bestehende  Eisenbahnproject  in  seiner  Ge- 
sammtheit  zur  Vorlage  zu  bringen,  sondern  nur  diejenigen  Theil- 
strecken,  deren  Ertragsfähigkeit  über  allen  Zweifel  steht. 

Die  Verstaatlichung  der  Elisabeth  Westbahn  wird  erst  durch 
Wiederaufnahme  dieser  Gesetzesvorlage  bei  der  Eröffnung  des 
Reichsrathes  im  Herbst  hoffentlich  bejahend  entschieden  werden. 
Die  Regiernng  wird  jedenfalls  bemüht  sein,  die  Actionäre  zu  einer 
Verlängerung  der  am  30.  d.  M.  ablaufenden  Präclusivfrist  zu  be- 
wegen, und  eine  besondere  Generalversammlung  der  Elisabeth- 
bahn vom  31.  Mai  d.  J.  hat  bekanntlich  mit  Rücksicht  auf  das 
Uebereinkonomen  mit  der  Regierung  und  auf  die  unmittelbar  er- 


wartete Entscheidung  des  Parlaments  die  nothwendigen  Wahlen 
in  den  Verwaltungsrath  nicht  vorgenommen,  sondern  sich  mit 
dem  Beschlüsse  vertagt,  die  Generalversammlung  sei  bis  längstens 
30.  Juni  behufs  Vornahme  der  Wahlen  wieder  einzuberufen.  Diese 
Wahlen  werden  nunmehr,  jedenfalls  Statuten mässig,  vorgenom- 
men werden.  Die  Regierung  wird  wahrscheinlich  vorscldagen, 
dass  die  Actionäre  noch  ein  halbes  Jahr  in  obligo  bleiben;  die- 
selben werden  das  Interregnum  nicht  durch  noch  lästigere  Be- 
dingungen erschweren  und  damit  das  ganze  hochwichtige  Werk 
zu  Falle  bringen  wollen.  Die  Regierung  dürfte  durch  die  ihr  be- 
freundete Länderbank,  welche  sich  bis  dahin  in  ihrem  starken 
Besitze  von  Westbahnactien  behaupten  wird,  die  Handhabe  ge- 
winnen, um  etwaigen  Ausbeutungsgelüsten  entschieden  entgegen 
zu  treten.  Auch  das  Herrenhaus  wird  das  Gesetz  votiren,  da  es 
sich  nicht  um  eine  politische,  sondern  um  eine  hochwirthschaft- 
liche  Frage  handelt,  weil  die  Verstaatlichung  der  Elisabethbahn 
eigentlich  die  Vorbedingung  für  die  Herstellung  eines  grossen 
südwestlichen  Staatsbahnnetzes  bildet,  welches  den  Cerealien- 
export der  Oesterreichisch-üngarischenMonarchie,'  sowie  den  Tran- 
sitverkehr mit  dem  Getreide  Südosteuropas  auf  Wege  zu  lenken 
berufen  ist,  auf  welchen  sich  beide  Güterbewegungen  vollkommen 
unabhängig  von  der  Eisenbahntarifpolitik  des  Deutschen  Reiches 
zu  entwickeln  vermögen.  Der  erste  Schritt  zur  Ausführung  dieses 
weitausgreifenden  Planes  ist  ja  bereits  durch  den  Beginn  des 
Baues  der  Aflbergbahn  und  ein  zweiter  durch  die  Betriebsüber- 
nahme der  Rudolfbahn  gethan  worden.  Diese  beiden  Schritte 
wären  aber  vergebliche,  wenn  sich  ihnen  nicht  naturgemäss  die 
Erwerbung  der  Westbahn  anschliessen  würde.  Wollte  man  diese 
verhindern,  dann  müsste  man  consequenterweise  auch  die  Ver- 
staatlichung der  Rudolfbahn  auf  unbestimmte  Zeit  vertagen  und 
die  Arlbergbahn  wüirde  sich  dann  als  Staatsbahn  in  totaler  Ab- 
hängigkeit von  den  Privatbahnen,  an  welche  sie  anschliesst, 
befinden. 

Die  Conponfrage  und  der  Oesterreichisch-Deutsche  Rechts- 
hilfevertrag  steht  mit  dieser  Verstaatlichung  im  engsten  Zusam- 
menhänge. Als  der  zwischen  der  Westbahn  und  ihren  Gläubigern 
abgeschlossene  Couponausgleich  die  gerichtliche  Ratification  und 
die  staatliche  Genehmigung  erhielt,  wendete  sich  die  Oester- 
reichische  Regierung  an  den  Deutschen  Reichskanzler  mit  dem 
Ansuchen,  die  Inartikulirung  des  erwähnten  Couponausgleiches 
durch  ein  für  das  Deutsche  Reich  rechtswirksames  Gesetz  zu  ver- 
anlassen. Monate  verstrichen,  ohne  dass  die  Deutsche  Reichsre- 
gierung sich  über  dieses  Ansinnen  geäussert  hätte.  Erst  in  den 
jüngsten  Tagen  ist  nach  Mittheilung  der  „N.  Fr.  Pr.“  an  das 
Oesterreicbische  Ministerium  des  Aeussern  eine  Note  des  Deut- 
schen Reichskanzlers  gelangt,  in  welcher  ausgeführt  wird,  dass 
Deutschland  einen  grossen  Werth  auf  das  Zustandekommen  eines 
Rechtshilfevertrags  zwischen  Oesterreich  und  Deutschland  lege. 
Denn  es  verkenne  nicht,  dass  die  Nichtexequirung  der  Urtheile 
Deutscher  Gerichte  in  Oesterreich  einen  nicht  zu  unterschätzen- 
den Nachtheil  für  Deutschland  in  sich  berge.  So  sehr  also  die 
Deutsche  Regierung  das  Zustandekommen  eines  Rechtshilfever- 
trags begrüssen  und  fördern  würde,  so  könne  sie  dennoch,  vor- 
läufig wenigstens,  die  Sanctionirung  des  Couponausgleiches  der 
Westbahn  durch  ein  Deutsches  Reichsgesetz  nicht  veranlassen,  da 
sie  sich  bisher  noch  nicht  die  Gewissheit  verschaffen  konnte,  ob 
die  Majorität  der  Prioritäten  besitzer  mit  dem  vereinbarten  Aus- 
gleiche einverstanden  sei.  Aus  den  Verhandlungen  und  Be- 
schlüssen der  vor  Jahresfrist  abgehaltenen  Versammlung  der 
Prioritätenbesitzer  habe  die  Deutsche  Regierung  diese  Ueber- 
zeugung  nicht  schöpfen  können,  da  in  dieser  Versammlung  bei 
einem  Gesammtbetrage  von  83  Millionen  Prioritäten  nur  7)^  Mil- 
lionen vertreten  waren.  Die  Deutsche  Regierung  ersucht  daher, 
es  möge  die  in  dem  Vergleiche  festgesetzte  Frist  von  einem  Jahre, 
binnen  welcher  der  Vergleich  durch  ein  Deutsches  Gesetz  sanctio- 
nirt  sein  müsse,  widrigenfalls  der  Cbuponausgleich  als  gescheitert 
anzusehen  ist,  um  ein  weiteres  Jahr  d.  i.  bis  zum  13.  Januar  1883 
verlängert  werden.  Es  wird  also  von  Seite  der  Elisabethbahn 
beim  Wiener  Handelsgerichte  um  die  geforderte  Verlängerung 
der  Frist  eingeschritten  werden  müssen  und  das  Curatelgericht 
wird  wohl  dem  Ansuchen  anstandslos  willfahren.  Es  ist  wohl 
kaum  zu  erwarten,  dass  eine  Versammlung  zu  Stande  komme, 
durch  welche  die  Majorität  des  gesammten  Prioritätencapitals  — 
mehr  als  40  Millionen  — vertreten  wäre.  In  massgebenden  Kreisen 
fürchtet  man,  dass  die  Deutsche  Regierung  auch  nach  anderthalb 
Jahren  den  Ausgleich  nicht  sanctioniren  wird  und  beräth  ein- 
gehend die  Mittel  und  Wege,  um  diese  Genehmigung  entbehrlich 
zu  machen.  Es  wird  daher  auch  eine  Convertirungsoperation 
geplant,  welche  allerdings  noch  embryonischer  Natur  ist. 

lieber  ein  Ungarisches  Eisenbahnseqnestrationsgesetz  hat 
der  Communicationsminister  vor  der  Schlussrechnungscommission 
die  Erklärung  abgegeben,  dass  die  Regierung  bestrebt  sei,  nicht 
nur  auf  dem  Wege  der  strengeren  Controls,  sondern  auch  durch 
die  Uebernahme  in  den  Staatsbetrieb  und  bessere  Gruppirung  so- 
wie durch  die  bereits  erfolgte  Verstaatlichung  einzelner  Bahnen 
das  Verhältniss  der  Betriebseinnahmen  zu  den  Ausgaben,  wenn 
auch  nicht  allsogleich,  doch  allmälig  günstiger  zu  gestalten.  Der 
Minister  erklärte  zugleich,  dass  die  Regierung  in  Betreff  der  Ver- 


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staatlichung  oder  zweckmässigeren  Gruppirung  der  Bahnen  künf- 
tighin mit  genauer  Würdigung  der  Verkehrsinteressen  und  der 
Lage  der  Staatsfinanzen  vorzugehen  gedenke;  sie  hat  indess  be- 
reits in  Erwägung  gezogen:  ob  es  nicht  zweckmässig  wäre,  eine 
legislative  Massregel  in  Anwendung  zu  bringen,  durch  welche 
die  Regierung  ermächtigt  würde,  solche  garantirte  Bahnen,  die 
die  Zinsen  und  Amortisationsbeträge  des  Baucapitals  in  einer  ge- 
wissen Zeit  aus  den  eigenen  Erträgnissen  zu  -decken  nicht  im 
Stande  sind,  in  den  Staatsbetrieb  zu  nehmen  oder  in  den  Betrieb 
anderer  Bahnen  , zu  geben. 

Die  Verwendung  und  Oblationirung  der  Stenipelmarken  auf 
den  Frachtbrielen  geschieht  nach  den  Wahrnehmungen  der 
Oesterreichischen  Finanzbehörden  sehr  häufig  in  ordnungs-  und 
gesetzwidriger  Weise.  Diese  Uebelstände,  insbesondere  die  ge- 
ringe Vertrautheit  der  meisten  Parteien  mit  den  bezüglichen  Ge- 
setzen und  Vorschriften,  die  Unaufmerksamkeit  vieler  Organe  der 
Transportunternehmungen  in  Bezug  auf  die  vorschriftsmässige 
Erfüllung  der  Stempelpflicht  auf  Frachtbriefen,  die  empfindlichen 
nachtheiligen  Folgen  bei  Uebertretungen  dieser  Art  in  der  fünf- 
zigfachen Gebühr  für  die  Parteien  oder  Transportanstalten,  end- 
lich das  durch  die  zahlreichen  Amtshandlungen  aus  Anlass 
solcher  Uebertretungen  verursachte  bedeutende  Erforderniss  an 
Zeit,  Arbeit  und  Material,  haben  das  Finanzministerium  veran- 
lasst, die  Frage  in  Anregung  zu  bringen,  ob  es  nicht  im  Interesse 
des  Aerars,  der  Parteien  und  der  Eisenbahn-  und  Schifffahrts- 
unternehmungen gleichmässig  gelegen  wäre,  auzuordnen,  dass  bei 
allen  durch  dieselben  besorgten  Sendungen,  wie  schon  derzeit  bei 
den  Sendungen  mit  der  Post,  nur  amtliche  Frachtbriefblanquette 
mit  eingedruckten  Stempelzeichen  zur  Verwendung  gelangen 
dürfen.  Hierzu  kommt  noch,  dass  durch  diese  Einführung  auch 
den  Fälschungen  vorgebeugt  würde,  welche  durch  die  missbräuch- 
liche Anbringung  von  Gesellscbaftsstampiglien  auf  den  jetzt  zum 
Gebrauche  zulässigen  Blanquetten  wiederholt  versucht  wurden. 
Hierüber  wurden  die  ßahnverwaltungen  zur  Meinungsäusserung 
aufgefordert. 

Das  Studium  eines  Projectes,  demzufolge  auf  Staatskosten 
eine  grössere  ijizalil  von  Secundärbalinen  von  der  Franz-Josef- 
bahn  abzweigend  gebaut  werden  sollen,  um  als  Saugadern  dieser 
Bahn  neue  Frachten  zuzuführen,  beschäftigt  das  Oesterreichische 
Handelsministerium  schon  seit  längerer  Zeit.  Mit  Hilfe  dieses 
Mittels  hofft  man  die  allmälige  Besserung,  welche  in  den  letzten 
Jahren  in  den  Verhältnissen  der  Franz-Josefbahn  eingetreten  ist, 
zu  beschleunigen  und  in  dieser  Weise  nach  durchgeführter  Ver- 
staatlichung der  westlichen  Bahnen  der  Elisabethbahn  noch  eine 
zweite  active  Bahn  an  die  Seite  zu  stellen  und  mit  den  Ueber- 
schüssen  beider  einen  Theil  des  Deficits  der  Tiroler  Linien  und 
der  Rudolfbahn  zu  decken. 

Ueber  die  Deutsche  Tarifpolitik  und  den  Ungarischen  Export 
sollen  nach  dem  ,P.  LI.“  die  in  den  letzten  Wochen  zwischen  den 
Oesterreichisch-Ungarischen  und  Deutschen  Bahnen  stattgefunde- 
nen Verhandlungen  erwarten  lassen,  dass  Deutscherseits  bei  allem 
Festhalten  an  der  in  Deutschland  nun  einmal  inaugurirten  agra- 
rischen Schutzzollpolitik,  wenigstens  bezüglich  des  Transites  durch 
Deutschland,  für  mehrere  wichtige  Exportartikel,  als  z.  B.  Wein, 
Pflaumen,  Mais  etc.,  Differentialtarife  genehmigt  werden,  welche 
der  vorhandenen  Concurrenz  der  Wassertransporte  Rechnung 
tragen,  und  für  Mais,  welchen  Artikel  Deutschland  nicht  produ- 
cirt,  sollen  auch  für  den  Deutschen  Binnenverkehr  Concessionen 
gemacht  werden.  Es  sind  dies  nun  zwar  nur  sehr  bescheidene, 
allein  angesichts  der  bisher  vollständig  ablehnenden  Haltung  der 
Deutschen  Bahnen  immerhin  erfreuliche  Erfolge,  da  es  für  den 
Handel  doch  nicht  gleichgiltig  ist,  ob  gewisse  Plätze  nur  auf 
grossen  Umwegen  und  auf  nicht  immer  benutzbaren  und  jeden- 
falls grössere  Zeit  erfordernden  Wasserwegen  oder  auf  den  stets 
prompten  und  in  jeder  Beziehung  grössere  Vortheile  bietenden 
iSchienenstrassen  erreicht  werden  können.  Besonders  gilt  dies  für 
den  sich  über  die  Ostseehäfen,  insbesondere  Stettin,  bewegenden 
Verkehr,  welche  natürlichste,  nördliche.  Ungarische  Exportrichtung 
auch  durch  den  nunmehr  baldigst  zur  Einführung  gelangenden 
neuen  Localtarif  der  Ungarischen  Staatsbahnen  am  meisten 
günstig  beeinflusst  werden  wird,  während  für  die  noch  wichtigere 
südwestliche  Route  der  Bau  der  Ofen-Fünf  kirchener  Bahn  in  Ver- 
bindung mit  der  leider  erst  im  Sommer  des  nächsten  Jahres  zur 
Eröffnung  gelangenden  Gotthardbahn  bedeutende  Erleichterungen 
bringen  wird. 

Zur  Säeularfeier  von  George  Stephenson’s  Geburtstag  hielt 
Prof.  Radinger  den  Festvortrag  in  der  technischen  Lese-  und 
Redehalle.  Der  Vortragende  begann  datnit,  dass  es  Pflicht  der 
Dankbarkeit  sei,  den  Mann  zu  feiern,  dessen  Genius  Grosses  für 
die  ganze  Menschheit  ersonnen  und  gethan,  der  unermüdet  ein 
ganzes  Leben  lang  schuf  und  ein  vollendetes  Werk  hinterliess, 
welches  allen  folgenden  Generationen  den  Kampf  um’s  Dasein 
erleichterte;  denn  gab  uns  Prometheus  das  Feuer,  Watt  den 
Dampf,  so  gab  uns  Stephenson  die  geflügelte  Bahn.  — Redner 
gab  sodann  eine  Biographie  des  Gefeierten;  auf  der  im  Festsaale 
aufgestellten  Tafel  war  das  Vaterhaus  Stephenson’s  gezeichnet. 
Er  besprach,  unter  welch  armseligen  Verhältnissen  Jung-Stephenson 
aufgewachsen,  wie  sein  einziger  Gedanke  gewesen,  Maschinist  zu 


werden,  wie  er  es  aber  bei  seinem  Fleisse  und  seiner  Willenskraft 
so  weit  gebracht  hat.  Redner  schilderte  mit  lebhaften  und 
ergreifenden  Farben  die  vielen  Anfeindungen,  welche  die  gross- 
artigste Erfindung  der  Neuzeit  erfahren  hat,  aber  auch  den 
Jubeltag  der  Erprobung  des  Dampfrosses  Rocket  und  schloss 
den  Vortrag  mit  den  Worten:  Unser  Leben  ist  im  Vergleiche 
länger  geworden,  seit  wir  dessen  Zeit  minder  vergeuden.  — Un- 
sterblich aber,  so  lange  unsere  Cultur  anhält  und  die  Dankbar- 
keit nicht  erstirbt  in  unserer  und  unserer  Nachkommen  Brust, 
ist  Einer:  „George  Stephenson“.  Unter  stürmischem  Beifalle  fand 
die  Feier  ihren  Abschluss.  — Auch  der  Club  Oesterreichischer 
Eisenbahnbeamten  feierte  den  100.  Geburtstag  Stephenson’s  durch 
ein  Banket.  Regierungsrath  Obermayer  schilderte  in  kräftiger 
Rede  die  Bedeutung  aes  Festes’^  für  die  Culturentwickelung; 
Kaiserlicher  Rath  Dr.  Liharzik  hob  in  einem  geistreichen  Speech 
die  Macht  des  Eisens  hervor  und  trank  auf  die  Epigonen 
Stephenson’s.  Director  Zipperling  toastirte  auf  den  anwesenden 
Gefährten  Stephenson’s,  Herrn  John  Hardy,  der  in  dessen  Loco- 
motivfabrik  in  Newcastle  bis  1845  beschäftigt  war.  Die  Anwesen- 
heit eines  Mitarbeiters  Stephenson’s  gab  dem  Banket  ein  beson- 
deres Lustre  und  schloss  dasselbe  in  animirter  Stimmung. 

Einer  besonderen  Auszeichnung  wurde  Sectionsrath  Freiherr 
von  Lilienan,  einer  der  tüchtigsten  und  fleissigsten  Beamten  des 
Oesterreichischen  Handelsministeriums,  von  Se.  Majestät  gewür- 
digt. — Hofrath  Dr.  Gross  feierte  am  15.  d.  Mts.  mit  der  Südnord- 
deutschen Verbindungsbahn  das  25jäbrige  Jubiläum,  deren  von 
der  „Eisenbahnzeitung“  dargestellte  Geschichte  mit  dem  Wirken 
dieses  um  das  Oesterreichische  ßahnwesen  so  hochverdienten 
Generaldirectors  der  Nordwestbahn  eng  verbunden  ist.  — Central- 
inspector Kaiser  der  Ferdinands -Nordbahn  erhielt  zur  Feier 
seines  30jährigen  Jubiläums  vielfache  Beweise  der  Anerkennung 
für  seine  verdienstvolle  und  humanitäre  Thätigkeit. 

Die  Deutsche  Zollerhöliung  auf  15  M.  für  Trauben  würde 
einen  sehr  harten  Schlag  für  den  Traubenexport  Ungarns  be- 
deuten. Bisher  war  Deutschland  neben  Russland  das  ergiebigste 
Absatzgebiet  für  die  frische  Traube,  Wenn  Fürst  Bismarck  diese 
Vorlage  ernst  nimmt,  schreibt  der  „Westungarische  Bote“,  dann 
wird  kein  Ungarisches  Traubenkorn  fürderhin  die  Deutsche 
Grenze  überschreiten  können,  da  ja  der  geradezu  exorbitante  Zoll 
nahezu  75  pCt.  des  Werthes  bildet.  Der  Fürst  kann  es  aber  nicht 
ernst  meinen,  wenn  er  eine  Waare,  die  12  fl.  werth  ist  und  bisher 
zollfrei  war,  mit  einem  Zolle  von  8 fl.  60  kr.  belegt. 

Pfade  des  Weltverkehrs,  Vortrag  des  Freiherrn  v.  Doblhoff 
im  wissenschaftlichen  Club,  ist  im  Druck  erschienen.  Mit  Ziffern, 
die  bekanntlich  am  deutlichsten  sprechen,  erbringt  der  Verfasser 
die  Beweise  des  internationalen  und  Weltverkehres,  wie  er  der- 
zeit mit  allen  seinen  Factoren  und  Motoren  thätig  ist,  und  kenn- 
zeichnet die  Nationen,  die  im  „Weltumsatze“  die  erste  Rolle  zu 
spielen  berufeii  sind.  Diese  Schrift  gewinnt  an  Interesse  noch 
durch  die  Beilage  einer  Illustration  der  ersten  Dampfmaschine 
in  Wien,  „curieusen  Feuermaschine“,  wie  sie  im  Jahre  1722  ge- 
nannt und  auf  Veranlassung  des  Landgrafen  zu  Hessen-Cassel 
von  Fischer  v.  Erlach,  dem  berühmten  Architecten,  zur  Verwen- 
dung für  Bergwerke  construirt  wurde.  Die  Beschreibung  der 
„Feuermaschine“  ist  nach  „Kuchelbecker’s  Nachrichten“  typen- 
getreu wiedergegeben. 

Ueber  die  Werthbewegnng  Oesterreichischer  Eisenbahnaclieu 
bringt  die  „Presse“  folgende  Zusammenstellung,  für  welche  der 
Tag  der  Generalversammlung  der  einzelnen  Unternehmungen  im 
vorigen  und  im  laufenden  Jahre  für  den  Coursstand  als  Basis 
genommen  wurde.  Es  notirten  am  Tage  der  Generalversamm- 
lung: 


Elisabethbahn  . 
Südbahn  . . . 
Staatsbahn  . . 
Nord  westbahn  . 
Elbethalbahn  . . 
Karl-Ludwigb.  . 
Lemb.-Czern.  B. . 
Franz-Josephb.  . 
Süd-Nordd.  Verb. 
Mähr.-Schles.  Cb. 
Mähr.  Grenzb.  . 


1880  1881 


187,25 

208,— 

83,75 

129,50 

276,— 

361,— 

158,— 

205,- 

160,— 

243,— 

265,25 

305,75 

170,— 

178,50 

167,— 

188,25 

128,75 

158,75 

11,75 

35,75 

19,50 

40,— 

Vorarlberger  B.  . 
Böhm.  Westb. 
Böhm.  Nordb.  . 
Turn.-Kralup.  B. 
Kasch.-Oderb.  B. 
Ungar.-Galiz.  E.  . 
Dux-ßodenb.  B.  . 
Prag*Duxer  B.  . 
Bnschtehrader  E. 
K.  Ferdin.-Nordb. 
Rudolfbahn  . . 


1880  1881 
174,—  179,— 
223,—  304,— 
95,—  128,50 
191,—  293,— 

125.25  148,75 
135,50  170,25 
160,—  318,— 

35,50  55,— 

557,-  731,— 
2437,—  2395,— 

164.25  162,75 


Denkschrift  der  ItalienischenEisenbahnverwaltungen, 
betreffend  den  Entwurf  zu  einem  neuen 
Italienischen  Handelsgesetz. 

Seit  längerer  Zeit  schon  beabsichtigt  die  Italienische  Regierung 
mit  der  Reform  der  Handelsgesetzgebung  vorzugehen  und  wurde 
daher  zuerst  im  Jahre  1873  ein  vorläufiger  Entwurf  zu  einem 
neuen  Handelsgesetze  (codice  di  commercio)  veröffentlicht.  Bei 
Aufstellung  dieses  ersten  Entwurfs  waren  die  Eisenbahnverwal- 
tungen nicht  gehört  worden  und  sind  dieselben  erst  jetzt  durch 
den  Minister  der* öffentlichen  Arbeiten  aufgefordert  worden,  ihre 
Meinung  über  den  inzwischen  in  Folge  vielfacher  anderweitiger 


651 


Erörterungen  wesentlich  modificirten  definitiTen  Entwurf  zu 
äiissern,  nachdem  derselbe  bereits  vom  S?nat  genehmigt  und  der 
Deputirtenkammer  zur  Berathung  vorgelegt  worden  ist.  Die 
3 bedeutendsten  Italienischen  Eisenbahnverwaltungen  — die  Ver- 
waltungen der  Oberitalienischen,  der  Römischen  und  der  Süd- 
bahnen  — sind  der  Aufforderung  zur  Aeusserung  über  den  Ent- 
wurf, namentlich  in  Bezug  auf  den  vom  Frachtverträge  han- 
delnden Abschnitt,  nachgekommen  und  haben  dem  Minister  eine 
bezügliche  Denkschrift  überreicht,  aus  welcher  wir  im  Nachste- 
henden einzelne  Punkte  von  allgemeinerem  Interesse  nach  dem 
„Mon.  d.  Str.  f.“  wiedergeben. 

Die  Verwaltungen  ziehen  zunächst  im  Allgemeinen  die 
Krage  in  Betracht,  ol)  es  zweckmässig  und  schon  an  der  Zeit  sei, 
in  Italien  die  für  den  Eisenbahntransport  gültigen  Regeln  zu 
codifiziren,  oder  ob  es  vorzuziehen  sei,  ein  besonderes  Eisenbahn- 
gesetz zu  schaffen,  oder  ob  es  drittens  besser  sei,  vorübergehend 
(las  jetzige  System  der  Specialreglements  aufrecht  zu,  erhalten, 
durch  welche  seither  die  verschiedenen  Zweige  dieser  so  ausge- 
dehnten Materie  geordnet  wurden  und  noch  geordnet  werden. 
Die  Verwaltungen  sprechen  sich  dahin  aus,  dass  im  Princip  als 
das  Beste  ein  Specialgesetz  zu  bezeichnen  sei,  welches  die  ge- 
summte Eisenbahnmaterie  behandelt,  indem  es  mit  der  Concession 
beginnend  bis . zu  den  allgemeinen  Transportregeln  herabgeht, 
alle  verschiedenen  Arten  von  Eisenbahnen  und  verwandten  Dienst- 
zweigen umfasst,  die  Modalitäten  des  Betriebes,  sowie  ein  Normal-' 
bedingnissheft,  nach  Art  der  in  Frankreich  gültigen,  feststellt, 
ferner  die  Normen  für  die  Staatsaufsicht,  sowie  auch  die  Ilaupt- 
grundsätze  für  die  Tarifbildung,  den  inländischen  und  den  inter- 
nationalen Verkehr  präcisirt,  den  Reglements  und  der  sprdellen 
Genehmigung  der  Executivgewalt  aber  nur  das  unumgänglich 
Nothwendige  überlassend,  wie  Tarifänderungen,  Lieferfristbestim- 
mungen und  überhaupt  alle  diejenigen  Anordnungen,  welche  von 
veränderlichen  Umständen  abhängend,  ihrer  Natur  nach  variabel 
sind.  Ein  Gesetz  dieser  Art  oder  auch  nur  ein  solches,  welches, 
wie  das  betreffende  Schweizerische,  lediglich  den  Eisenbahn- 
transport behandelt,  würde  jedenfalls  von  grossem  Vortheile  sein 
und  viele  Zweifel  bei  dem  Publikum,  wie  bei  den  Eisenbahnver- 
waltungen entfernen.  Aber  so  gross  auch  der  Vortheil  eines 
solchen  Gesetzes  sein  würde,  es  ist  gegenwärtig  in  Italien  noch 
nicht  der  Zeitpunkt  für  dasselbe  gekommen.  Der  Eisenbahn- 
betrieb und  die  gesammten  Eisenbahnverhältnisse  haben  gegen- 
wärtig in  Italien  noch  keine  feste  Gestalt  angenommen,  es  wird 
vielmehr  eine  definitive  Lösung  der  schwebenden  Fragen  noch 
erwartet;  Aenderungen  im  Eisenbahnsystem  finden  fortwährend 
statt,  wie  z.  B.  durch  die  Einführung  der  Schmalspurbahnen  und 
(kr  Tramways;  endlich  ist  grade  jetzt  auch  der  Berner  Entwurf 
für  einen  den  internationalen  Eisenbahntransport  betreffenden 
Vertrag  von  den  Regierungen  der  Europäischen  Staaten  in  Be- 
rathung gezogen,  ein  Vertrag,  welcher,  wenn  er  zu  Stande  kommt, 
voraussichtlich  auch  eine  wesentliche  Rückwirkung  auf  die  Ge- 
setzgebung der  einzelnen  Staaten  ausüben  wird. 

Mit  Rücksicht  auf  alle  diese  Schwierigkeiten  sei  es  zur  Zeit 
nicht  angängig  oder  räthlich,  ein  Gesetz  aufzustellen,  das  sich 
auch  nur  auf  die  Regelung  der  Eisenbahntransportverhältnisse 
beschränkt,  viel  weniger  afo  noch  einen  Codex,  welcher  feste 
Normen  geben  würde  für  Gegenstände,  welche  stetem  Wechsel 
und  Ergänzungen  sich  nicht  entziehen  können. 

Die  Verwaltungen  besprechen  sodann  im  Speciellen  zunächst 
die  Bestimmung  des  Entwurfs,  nach  welcher  es  zulässig  sein  soll, 
dass  der  Frachtbrief  auf  Ordre  oder  au  porteur  lautet.  Die 
Nützlichkeit  einer  solchen  Einrichtung  in  Bezug  auf  die  Erleich- 
terung kaufmännischer  Transactionen  und  die  Vereinfachung  der 
Ablieferung  der  Güter  an  der  Ankunftsstation  wird  in  der  Theorie 
anerkannt,  mit  Rücksicht  auf  die  practischen  Bedürfnisse  des 
Eisenbahndienstes  aber  müsse  man  sich  gegen  die  üebertragbar- 
keit  des  Frachtbriefes  aussprechen.  Diese  Uebertragbarkeit 
würde  als  Consequenz  die  längere  Lagerung  der  Güter  auf  den 
Aukunftstationen  mit  sich  führen,  während  für  die  Erhaltung 
eines  flotten  und  regelmässigen  Betriebes  die  rasche  Entfernung 
der  Güter  von  den  Wagen  und  den  Bahnhöfen  eine  der  ersten 
Bedingungen  ist.  Aus  der  Uebertragbarkeit  des  Frachtbriefes 
würden  aber  noch  weitere  nicht  unerhebliche  Unzuträglichkeiten 
resultiren,  wie  die  Erleichterungen  von  Fälschungen  und  Betrüge- 
reien, die  Ungewissheit,  in  welcher  die  Ankunftsstation  oft  be- 
züglich des  Empfangsberechtigten  sein  würde  u.  s.  w.  Die  Ver- 
waltungen sprechen  sich  daher  für  Beibehaltung  des  nach  den 
jetzigen  Eisenbahnreglements  gültigen,  auf  den  Namen  lautenden 
Frachtbriefs  aus  und  zwar  um  so  mehr,  als  auch  bei  dieser  Form 
der  Absender  es  noch  leicht  in  der  Hand  habe,  über  das  Gut 
anderweitig  zu  disponiren,  so  lange  der  Adressat  es  noch  nicht 
in  Empfang  genommen  hat. 

Artikel  397  des  Gesetzentwurfs  handelt  von  der  Entschädi- 
gung für  Lieferfristversäumniss  und  lautet:  „Wenn  bei  Aus- 
führung des  Transportgeschäfts  eine  Verspätung  eintritt , hat 
der  Frachtführer  nur  Anspruch  auf  die  Hälfte  des  Transport- 
preises; er  verliert  den  ganzen  Transportpreis,  wenn  die  Ver- 
spätung das  Doppelte  der  für  den  Transport  festgesetzten  Dauer 
beträgt,  wobei  der  Anspruch  auf  Entschädigung  für  etwaigen 


erweisbaren  höheren  Schaden  stets  Vorbehalten  bleibt.  Der 
Frachtführer  ist  nicht  für  die  Lieferfristversäumniss  verantwort- 
lich, wenn  er  beweist,  dass  dieselbe  durch  höhere  Gewalt  oder 
durch  eine  Handlung  des  Absenders  oder  des  Adressaten  verur- 
sacht worden  ist.  Der  Mangel  an  genügenden  Transportmitteln 
genügt  nicht  zur  Entschuldigung  der  Lieferfristversäumniss“. 
Nach  längerer  Besprechung  der  Unzuträglichkeiten,  welche  aus 
dieser  Fassung  des  Artikels  zu  erwarten  sind,  sowie  der  gegen- 
wärtig bei  den  Italienischen  Eisenbahnen  üblichen  bezüglichen 
Praxis,  sprechen  sich  die  Verwaltungen  schliesslich  dahin  aus, 
„dass  das  Gesetz  keine  Reclamation  zulassen  solle  bei  nur 
geringfügiger  Lieferfristversäumniss;  dass  die  Rückerstattung  der 
Fracht  immer  proportional  der  Dauer  der  Versäumniss  sein  solle 
und  dass  für  die  Vergütung  höheren  Schadens  das  Sy.stem  der 
„Lieferfristversicherung“  (-ingeführt  werde“.  Besonders  inopportun 
erscheint  den  Verwaltungen  der  Schluss  des  Artikels,  nach 
welchem  der  Mangel  an  Transportmitteln  die  Versäumniss  nicht 
entschuldigen  soll.  Es  müsse  abschwächend  mindestens  gesagt 
werden,  „dass  die  Lieferfristversäumniss  nicht  entschuldigt  wird 
durch  einen  Mangel  an  denjenigen  Transportmitteln,  mit  welchen 
der  Frachtführer  nach  Massgaoe  der  Gesetze,  der  Concessionen 
oder  specieller  Reglements  ausgerüstet  sein  soll“.  Aber  auch 
diese  Fassung  werde  noch  zu  vielfachen  Inconvenienzen  Veran- 
lassung geben. 

Die  Verwaltungen  wenden  sich  hiernach  gegen  die  Bestim- 
mungen des  Entwurfs,  welche  die  bei  Verlust  oder  Beschädigung 
des  Gutes  zu  zahlenden  Entschädigungen  betreffen  und  darunter 
besonders  auch  gegen  den  Passus:  „Das  Mass  der  Entschädigung 
für  verloren  gegangenes  Reisegepäck,  welches  dem  Frachtführer 
ohne  Inhaltsangabe  überliefert  worden  ist,  wird  nach  den  beson- 
deren thatsächlichen  Umständen  festgesetzt“.  Diese  Bestimmung 
würde  schon  wegen  der  Schwierigkeit  der  Definition  des  Wortes 
„Reisegepäck“  viele  Streitigkeiten  veranlassen.  Ebenso  wird  die 
Bestimmung  in  Art.  109  des  Entwurfs  scharf  verurtheilt,  wonach 
die  Klage  gegen  den  Frachtführer  zulässig  sein  soll,  wenn  binnen 
10  Tagen  nach  der  ohne  Vorbehalt  erfolgten  Annahme  eine  Be- 
schädigung des  Gutes  constatirt  wird. 

Der  Art.  410  des  Entwurfs  lautet:  „Bestimmungen,  durch 
welche  bei  den  Eisenbahntransporten  die  in  den  vorhergehenden 
Artikeln  stipulirten  Verpflichtungen  aufgehoben  oder  beschränkt 
werden,  sind  null  und  nichtig,  auch  wenn  sie  durch  allgemeine 
oder  besondere  Reglements  zugelassen  werden“.  Die  Verwal- 
tungen thun  dar,  dass  der  Betrieb  der  Eisenbahnen  nicht  ohne 
besondere  Reglements  geführt  werden  könne,  und  dass  eine  Be- 
stimmung wie  die  vorstehende  in  Art.  10  des  Entwurfs  enthaltene, 
nur  zum  grössten  Schaden  der  Eisenbahnen  erlassen  werden 
könnte.  Sie  regen  hiernach  den  Gedanken  an,  dass  für  die 
Schlichtung  aller  Streitigkeiten,  soweit  dieselben  aus  der  beson- 
deren Natur  des  Eisenbahnbetriebes  hervorgehen,  ein  besonderer 
Eisenbahngerichtshof  constituirt  werde,  in  ähnlicher  Weise,  wie 
dies  in  England  der  Fall  sei. 

Die  Verwaltungen  fassen  schliesslich  ihre  Vorschläge,  wie 
folgt,  zusammen:  „Alles,  was  die  Eisenbahnen  betrifft,  muss  in 
einem  Specialgesetze  behandelt  werden.  Will  man  auch  in  dem 
Handelsgesetze  diesen  Gegenstand  aufnehmen,  so  ist  ein  neuer 
bezüglicher  Titel  aufzustellen,  welcher  einerseits  die  erforderliche 
Ausdehnung  hat,  andererseits  aber  auch  die  für  den  Eisenbahn- 
betrieb nöthige  Freiheit  lässt.  Sollte  man  glauben,  die  Geneh- 
migung des  Handelsgesetzes  nicht  verzögern  zu  dürfen,  so  ist 
wenigstens  der  Art.  410  in  folgender  Weise  zu  fassen:  „Die  Be- 
stimmungen, durch  welche  bei  den  Eisenbahntransporten  die  in 
den  Artikeln  ....  festgesetzten  Verpflichtungen  aufgehoben  oder 
beschränkt  werden,  sind  null  und  nichtig,  ausgenommen,  wenn 
in  Special  gesetzen  oder  in  von  solchen  abhängigen  Reglements 
anders  bestimmt  ist“. 


Amerikanische  Correspondenz. 

Frachtverhältnisse,  ln  Folge  des  drohenden  Verlustes  von 
vielen  Millionen  Dollars  sind  die  Vertreter  der  grossen  Trunk- 
linien schneller  als  zu  erwarten  war  zusammengetreten,  um  die 
in  unserer  No.  40  erwähnte  Herabsetzung  der  Durchgangsfracht 
für  Getreide  und  Mehl  von  Chicago  nach  New-York  rückgängig 
zu  machen.  In  Folge  dessen  ist  vorläufig  auch  die  frühere  Fracht 
wieder  hergestellt,  doch  erscheint  es  sehr  zweifelhaft,  ob  dieselbe 
aufrecht  zu  erhalten  ist,  da  inzwischen  zu  dem  erinässigten 
Frachtsätze  wahrscheinlich  schon  bedeutende  Abschlüsse  ge- 
macht sind. 

Bahnen  in  Chili.  Ueber  die  Bahnverhältnisse  Chilis  spricht 
sich  ein  in  der  „Railroad  Gazette“  abgedruckter  Brief  des  Chile- 
nischen Gesandten  in  Washington,  Sennor  M.  Martinez,  wie 
folgt  aus: 

„Chili  hat  sich  zur  Sicherheit  für  die  Kriegsentschädigung 
einen  kleinen  Theil  des  Peruvianischen  Territoriums  gesichert,  in 
welchem  gewisse,  nicht  dem  Staat  gehörige  Bahnen  sich  befinden. 

Eine  derselben  verbindet  den  Hafen  von  Arica  mit  der 
Stadt  Tacna.  Ich  halte  es  für  sehr  möglich,  dass  die  Regierung 
oder  eine  Gesellschaft  diese  Linie  nach  dem  Innern  von  ßolivia 


652 


verlängert,  ein  Unternehmen,  welches  gewiss  einen  Nutzen  von 
nahezu  10  pCt.  bringen  würde. 

Eine  andere  Bahn  verbindet  den  Hafen  von  Pisagua  mit 
verschiedenen  Salpeteretablissements  im  Innern,  und  eine  wich- 
tigere Linie  läuft  "vom  Hafen  von  Iquique  zu  anderen  Salpeter- 
werken. 

Alles  dies  sind  Privatbahnen.  Die  Pisagua-  und  Iquique- 
Bahnen  sind  zum  Zweck  des  Salpetertransports  nach  der  Küste 
gebaut  und  befördern  nur  gelegentlich  auch  Passagiere,  doch  ist 
letzterer  Verkehr  von  untergeordneter  Bedeutung. 

Sicherlich  werden  diese  beiden  Linien  bald  verbunden 
werden,  wozu  nur  25  bis  30  Miles  zu  bauen  wären,  und  wenn 
dies  nicht  von  den  Gesellschaften  geschieht,  so  muss  es  die  Re- 
gierung thun  wegen  der  strategischen  Wichtigkeit  dieser  Strecken. 
Es  ist  höchst  wahrscheinlich,  dass  Chili  auch  die  Ausdehnung 
der  Iquique  Bahn  in  das  Innere  des  südlichen  Bolivia  bis  nach 
den  Städten  Lucre  und  Potosi  betreiben  wird,  um  den  Verkehr 
von  Bolivia  nach  der  Pacific  Küste  zu  bringen. 

Im  alten  Territorio  von  Chili  befinden  sich  mehrere  wich- 
tige^ Bahnen.  Die  städtischen  Bahnen  von  Santiago  und  Valpa- 
raiso, welche  durch  Thierkräfte  betrieben  werden,  sind  ansehn- 
liche Unternehmungen. 

In  der  Provinz  Atacama  verbindet  die  Bahn  von  Copiapö 
den  Hafen  von  Caldera  mit  dem  Hafen  von  Copiapo  und  mit 
wichtigen  Kupfer-  und  Silberbergwerken,  ln  dieser  Provinz  be- 
finden sich  ferner  die  Bahnen  von  Tuquios,  Cerro  Blanco  und 
von  Corrizal, 

In  der  Provinz  Coquimbo,  südlich  von  Atacama  gelegen,  ist  | 
die  Coquimbo  Bahn  die  bedeutendste,  eine  andere  in  derselben 
Provinz  ist  die  Tongoy  Bahn.  Coquimbo  und  Tongoy  sind  Hafen- 
orte. Im  Mittelpunkt  der  Republik  ist  die  grosse  und  bedeutende 
Centralstaatsbahn,  welche  Santiago  mit  Valparaiso  verbindet  und 
verschiedene  wichtige  Abzweigungen  hat. 

Die  längste  Linie  ist  die  Südbahn,  ebenfalls  dem  Staat  ge- 
hörig, welche  mit  ihren  Nebenlinien  circa  1 000  Miles  (1  600  km) 
lang  ist.  Diese  erstreckt  sich  von  Santiago  bis  Angol  an  der 
Grenze  von  Arauco.  Die  Regierung  hat  beschlossen,  diese  Bahn 
bis  Valdivia  zu  verlängern  und  lässt  hierzu  jetzt  Vorarbeiten 
machen. 

Ausserdem  bestehen  verschiedene  andere  Bahnen  von  ge- 
ringerer Bedeutung  — Tramways. 

Die  Hauptunternehmer  beim  ßahnbau  waren  Nordamerikaner. 

Zwei  noch  bestehende  Bahnprojecte  sind  wegen  Geldman- 
gels bisher  nicht  zur  Ausführung  gekommen.  Gleichwohl  schei- 
nen mir  beide  ausgezeichnet  zu  sein,  und  ich  glaube,  dass  ihr 
Ertrag  sich  auf  8 bis  10  pCt.  stellen  würde.  Das  erste  ist  für 
eine  Bahn  zwischen  Lota  (?)  (einem  grossen  Kohlen  gebiet)  und 
Concepcion.  Dieselbe  würde  Kohlen  in  das  Bereich  der  südlichen 
und  Centralbahnen  schaffen  und  alle  Consumenten  der  bedeu- 
tendsten Städte  damit  versorgen.  Das  andere  Project  ist  für  eine 
Linie  vom  Hafen  von  Taltal  oder  Bianca  Encalada  nach  den  Cor- 
dilleras, zur  Ausbeutung  der  in  den  dortigen  Gegenden  befind- 
lichen grossen  Salpeterlager,  welche  zwar  jetzt  schon  eine  erheb- 
liche Production  haben,  diese  aber  weit  ausdehnen  könnten  bei 
einer  Bahnverbindung  mit  der  Küste“. 

Anti-Monopol-Verein.  ln  New-York  hat  sich  zur  Be- 
kämpfung der  Macht  der  grossen  Eisenbahnverwaltung  ein  Anti- 
Monopoly-League  unter  Führung  des  Richters  Mr.  Black  gebildet, 
zwischen  welchem  und  dem  Mr.  Albert  Fink,  dem  Leiter  des 
Frachtvereins  der  Eisenbahnen,  eine  sehr  ausgedehnte,  viele 
grosse  Zeitungsspalten  in  Anspruch  nehmende  Discussion  beson- 
ders darüber  stattfindet,  ob  die  Bahnverwaltungen  ihre  Fracht- 
sätze lediglich  nach  Willkür  herauf-  oder  heruntersetzen  können, 
oder  ob  sie  hierbei  durch  Wasser-  etc.  Concurrenz-  und  sonstige 
Verkehrsverhältnisse  bestimmt  werden.  Letztere  Ansicht  vertritt 
selbstredend  Mr.  Fink  in  seinen  mit  gründlicher  Sachkennt- 
niss  geschriebenen  Briefen,  während  Mr.  Black’s  Auslassungen 
solche  Kenntniss  häufig  vermissen  lassen. 


Die  internationale  Eisenbahnausstellung. 

In  der  IV.  ordentlichen  Generalversammlung  des  Clubs 
Oesterreichischer  Eisenbahnbeamten  vom  16.  Mai  d.  J.  brachte 
der  Vorsitzende,  K.  K.  Regierungsrath  Obermayer,  zur  Sprache, 
dass  die  Angelegenheit  wegen  Abhaltung  einer  internationalen 
Eisenbahnausstellung  in  Berlin  anscheinend  daselbst  nicht  weiter 
verfolgt  werde.  In  der  That  hat  man  hier  darüber  nichts  weiter 
vernommen.  Es  wäre  zu  bedauern,  wenn  der  allseits  als  glück- 
lich erkannte  Gedanke  einer  solchen  Ausstellung  in  Berlin  nicht 
zur  Ausführung  kommen  sollte.  Kein  Land  ist  mehr  dazu  ge- 
eignet als  gerade  Deutschland.  Seiner  centralen  Lage  wegen  ist 
es  das  Herz  Europas;  es  verknüpft  die  südlichen  Glieder  mit  dem 
Skandinavischen  Norden,  das  gebirgige  Westeuropa  mit  den  Sar- 
matischen  Ebenen  des  Ostens  und  bildet  so  die  Vermittelung 
zwischen  den  durch  innere  Gestaltung  und  Bevölkerung  scharf 
individuell  ausgeprägten  Nachbarländern.  Wie  ein  jedes  einzelne 
derselben  auf  Deutschland  von  höherem  oder  niedrigerem  Einfluss 
gewesen  ist,  und  wie  Deutschland  wiederum  Wechselbeziehung 


ausgeübt  hat,  das  spiegelt  sich  in  prägnanter  Weise  auch  in  dem 
Bilde  wieder,  welches  das  Eisenbahnwesen  Deutschlands  dar-  > 
bietet.  Die  Systeme  fast  aller  Nachbarländer  reichen  auf  den 
Deutschen  Boden  herüber;  Deutschland  hat  von  ihnen  allen  an-  ' 
genommen  und  in  Deutschland  findet  ein  jedes  Land  sein  System  ; 
in  besonderer  Art  fortgebildet  Dazu  kommt,  dass  die  Oberfläche 
Deutschlands  eine  so  grosse  Mannigfaltigkeit  in  geologischer  Be- 
ziehung aufweist,  wie  wir  sie  kaum  irgendwo  auf  der  ganzen 
Erdoberfläche  so  dicht  neben  einander  wiederfinden.  Ebenso  man- 
nigfaltig sind  auch  die  Bedingungen,  unter  denen  die  Deutschen 
Eisenbahnen  entstanden  und  bestehen,  Bedingungen,  welche  oft 
genug  Gebirgsbahnen  und  Flachlandbahnen  hart  neben  einander  . 
gruppiren;  während  andererseits  der  Wechsel  von  Gebirgen  und 
Flachländern  sich  auch  oft  genug  in  so  überraschender  Weise  zu 
einem  neuartigen  einheitlichen  Ganzen  vereint,  dass  unverhofft 
an  das  Genie  der  Eisenbahningenieure  die  schwierigsten  Aufgaben 
herantreten.  Unter  solchen  Umständen  musste  aber  das  Deutsche 
Eisenbahnwesen  nothwendig  jene  hohe  Stufe  der  Ausbildung  er- 
reichen, welche  es  trotz  der  Knappheit  der  Capitalien  und  des 
verhältnissmässig  beschränkten  ßodenreichthums  erklommen  hat. 
Wenn  es  auch  mit  Amerika  nicht  in  der  Kühnheit  einzelner  Bau-  : 
werke  concurriren  kann,  wenn  England  seines  grossartigen  Welt- 
verkehrs wegen  mit  grösseren  Massen  operirt  und  wenn  seines 
natürlichen  Reichthums  wegen  selbst  Frankreich  ihm  in  der  ' 
Detailaufsammlung  und  Abstossung  der  Verkehrsmassen  voraus  ‘ 
ist,  so  marschirt  doch  Deutschland  in  der  Ausnutzung  der  ße- 
triebskräfte  und  des  rollenden  Materials,  in  der  Organisation,  in  ^ 
der  wissenschaftlichen  und  technischen  Behandlung,  sowie  end- 
lich in  der  Betriebssicherheit  an  der  Spitze!  Kein  Land  kann 
deshalb  einen  günstigeren  Boden  für  eine  internationale  Ausstel- 
lung bieten;  kein  Land  werden  die  Ausländer  eher  geneigt  sein 
zu  acceptiren,  weil  hier  alle  mehr  oder  weniger  profitiren  können,  j 
sei  es,  dass  sie  darauf  ausgehen  zu  kaufen,  oder  abzusetzen.  Der  ! 
Club  Oesterreichischer  Bisenbahnbeamten  scheint  nach  dem  Wort- 
laute der  erwähnten  Erklärungen  seines  Präsidenten  nicht  übel  i 
Lust  zu  haben,  den  Gedanken  einer  derartigen  internationalen 
Ausstellung,  der  ja  auch  von  ihm  zuerst  ausgegangen  ist,  jetzt,  ; 
wo  Deutschland  mit  der  Ausführung  zögert,  seinerseits  wieder  1 
aufzunehmen  und  zur  That  werden  zu  lassen.  Auch  im  Aus-  * 
lande,  namentlich  in  Nordamerika  hat  diese  Idee  volle  Aufmerk- 
samkeit  gefunden  und  es  steht  zu  befürchten,  Amerika  werde  i 
für  den  Fall,  dass  Deutschland  die  Angelegenheit  aus  der  Hand 
lässt,  selbst  zu  einer  Eisenbahn ausstellung  schreiten,  wie  es  ja 
in  der  That  auch  zur  Zeit  der  Weltausstellung  in  Philadelphia 
bereits  den  Anfang  zu  einer  Ausstellung  der  Verkehrsmittel  ge- 
macht hat.  Eine  internationale  Eisenbahnausstellung  in  einem 
fremden  Lande  würde  aber  nicht  nur  Deutschland  auf  Jahr- 
zehnte hinaus  schädigen,  sondern  vielleicht  auch  das  Deutsche 
Eisenbahnwesen  von  der  hohen  Stufe  verdrängen  helfen,  welche 
dasselbe  gegenwärtig  einnimmt.  Darum  mögen  alle  Diejenigen, 
in  deren  Hand  es  steht  für  die  baldige  Verwirklichung  einer 
„Internationalen  Eisenbahnausstellung  in  Berlin“  beizutragen, 

Zeit  und  Stunde  nicht  versäumen,  es  zu  thun.  F.  W. 


Ein  Herzog  als  Locomotivführer.  Wie  schon  so  manche 
Glieder  des  Englischen  hohen  Adels  sich  durch  besondere  Lieb- 
habereien auszeichneten,  so  zeichnet  sich  jetzt  der  Herzog 
von  Sutherland,  durch  seine  Vorliebe  für  den  Locomotivführer- 
dienst  aus.  Auf  den  seine  weitläufigen  Besitzungen  in  Nord- 
schottland berührenden  Linien  machte  er  schon  lange  Bekannt- 
schaft mit  den  Locomotivführern  und  wurde  von  denselben  nicht 
nur  zum  Mitfahren  auf  Locomotiven  zugelassen,  sondern  es  wurde 
ihm  auch  gestattet,  dieFunctionen  des  Führers  selbst  wahrzunehmen. 
Einige  dieser  Führer  haben  häufig  erklärt,  dass  Se.  Gnaden  die 
Maschine  in  Bewegung  setzen,  den  Dampf  absperren,  reversiren 
und  die  Allarmpfeife  handhaben  können  ganz  so  geschickt,  wie 
ein  altgedienter  Locomotivführer;  es  ist  dieses  Zeugniss  in  den 
Zeitungen  oft  wiederholt  worden,  was  zur  Folge  hatte,  dass  der 
Herzog  in  der  Londoner  Gesellschaft  ebenso  angesehen  ist  wegen 
seiner  Fähigkeiten  als  Ingenieur,  wie  wegen  seines  grossen  Reich- 
thums und  seiner  persönlichen  Liebenswürdigkeit.  Bei  dem 
ersten  Besuche  des  Prinzen  und  der  Prinzessin  von  Wales  auf 
Dunrobin  Castle  führte  der  Herzog  die  Maschine  auf  dem  ganzen 
Wege  von  Inverness  bis  zu  dem  im  „äussersten  Norden“  gele- 
enen  Terrain.  Bei  einer  anderen  Gelegenheit  während  der  Reise 
es  Prinzen  von  Wales  in  Hindostan  sollte  der  Königliche  Zug 
grade  von  Madura  nach  Trichincmoly  abgehen,  als  Lord  Suffield 
und  andere  Edelleute  aus  dem  (3-efolge  des  Prinzen  den  Herzog 
vermissten.  Da  der  Prinz  die  Abreise,  nach  Trichinopoly  nicht 
mehr  verzögern  konnte,  musste  der  Zug  ohne  den  vermissten 
Herzog  abfahren,  von  dem  indessen  Jeder  sich  dachte,  dass  er 
irgendwo  schon  wieder  sicher  auftauchen  werde.  Auf  dem  Bahn- 
hof in  Trichinopoly  stieg  ein  lang  gewachsenes,  mit  Russ  be- 
decktes Individuum,  mit  dem  Sonnenhelm  auf  dem  Kopfe,  von 
der  Maschine  und  trat  ohne  Umstände  zum  Erstaunen  der  zum 
Empfang  des  Prinzen  erschienenen  Anglo-Indier  mitten  in  den 
festlichen  Kreis.  Es  war  der  verlorene  Herzog,  der  sich  das  Ver- 
gnügen gemacht  hatte,  dem  Locomotivführer  bei  dem  Fahren 


653 


des  Königlichen  Zuges  zu  helfen.  Se.  Gnaden  liebt  es  auch,  den 
Feuerwehrmann  zu  spielen.  Alle  Londoner  Feuerwehrleute 
kennen  ihn  wohl  und  geben  ihm  auf  seinen  Wunsch  gern  einen 
Platz  auf  dem  Spritzenwagen.  Der  Herzog  von  Sutherland  ist 
nun  in  Gemeinschaft  mit  dem  Marquis  von  Stafford  und  Anderen 
auf  dem  Wege  nach  Amerika,  um  die  Amerikanischen  Eisen- 
bahnen zu  inspiciren  und  braucht  sich  Niemand  zu  wundern, 
wenn  man  ihn  nächstens  wird  auf  der  Hochbahn  eine  Loco- 
motive  fahren  oder  bei  einem  Feuer  den  Schlauch  einer  Spritze 
handhaben  sehen.  (Newy.  Times.) 


Eisenbahnkarte.  Die  vom  Reichseisenbahnamt  herausge- 

f ebene  Eisenbahnkarte  (Berlin,  Königliche  Hofbuchhandlung  von 
I.  S.  Mittler  und  Sohn,  Kocbstrasse  69)  ist  soeben,  wesentlich 


vermehrt,  neu  erschienen.  Die  Karte  enthält  jetzt  auch  eine 
genaue  Terraindarstellung,  so  dass  sie  ein  Bild  der  Bodengestal- 
tung von  Deutschland  bietet  und  sich  hierdurch  ebensowohl‘bei 
Projectirungen  neuer  Eisenbahnen  als  zum  Gebrauch  auf  Reisen 
höchst  nützlich  erweist.  Die  Karte  wird,  um  dieselbe  für  die 
Handels-  upd  dienstlichen  Interessen  nutzbar  zu  machen,  auf 
Wunsch  eine  farbige  Abgrenzung  der  Preussischen  Staatsbabn- 
directionsbezirke  seitens  der  Verlagshandlung  erhalten,  so  dass 
ein  Uebersichtsbild  der  Organisation  aller  Staatseisenbahnen  ent- 
steht. Auf  Verlangen  werden  auch  in  einer  besonderen  Ausgabe 
alle  einzelnen  Bahnverwaltungen  Deutschlands  durch  besonderes 
Colorit  ihrer  Strecken  kenntlich  gemacht.  Endlich  sind  alle  bis 
15,  Mai  1881  eingetretenen  Veränderungen  nachgetragen. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachnngen. 

I.  Localtarife. 

Am  1.  August  d.  J.  tritt  für  den  dies- 
seitigen Verwaltungsbezirk,  welcher  die 
Niederschlesisch-Märkische,  Berlin-Stetti- 
ner (incl.  Vorpommersch^,  Berliner  Nord-, 
Halle  - Sorau  - Gubener,  Berlin  - Dresdener 
und  Berliner  Ringbahn  umfasst,  sowie  für 
den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  un- 
seres Verwaltungsbezirks  und  den  Berli- 
ner Bahnhöfen  der  übrigen  Staatsbahn- 
verwaltungen (Lehrter,  Potsdamer  und 
Ostbahnhof),  sowie  Breslau,  Oberschlesi- 
scher Bahnhof  ein  neuer  Localgätertarif 
in  Kraft,  durch  welchen  folgende  Tarife 
aufgehoben  werden: 

1.  Der  Localgütertarif  der  Königl.  Nieder- 
schlesisch-Märkischen, Berliner  Nord-  und 
Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn  vom  1. 
Juli  1877, 

2.  der  Localgütertarif  der  Berlin-Stetti- 
ner Eisenbahn  und  Berliner  Nordbahn 
vom  1.  Juli  1880, 

3.  der  Verbandgütertarif  für  den  Posen- 
Schlesisch-Märkischen  Eisenbahnverband 
vom  1.  Juni  1879, 

4.  der  Tarif  für  den  directen  Güterver- 
kehr im  Stettin-Märkisch-Sächsischen  Ver- 
bände vom  1.  Juni  1879, 

5.  der  Verbandgütertarif  für  den  Stettin- 
Schlesischen  Verbandverkehr  vom  1.  Ja- 
nuar 1880, 

6.  der  Tarif  für  den  directen  Güterver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Berlin-Gör- 
litzer  Eisenbahn  einerseits  und  der  Halle- 
Sorau-Gubener  und  Niederschlesisch-Mär- 
kischen Eisenbahn  andererseits  vom  10. 
September  1877, 

7.  die  Ausnahmetarife  A.  und  B.  für 
Niederschlesische  Steinkohlen  etc.  vom 
1.  Juli  1878, 

nebst  sämmtlichen  zu  diesen  Tarifen  er- 
schienenen Nachträgen  bezw.  Anhängen, 
die  unter  3 — 7 bezeichneten  Tarife  nebst 
Nachträgen  jedoch  nur  insoweit,  als  sie 
Bestimmungen  und  Tarifsätze  für  den  Gü- 
terverkehr zwischen  den  in  dem  neuen 
diesseitigen  Localgütertarife  aufgeführten 
Stationen  enthalten. 

Durch  den  neuen  Localgütertarif  treten 
theils  Ermässigungen,  theils  Erhöhungen 
gegen  die  zur  Zeit  bestehenden  Tarifsätze 
ein. 

Ueber  die  neuen  Tarifsätze  wird  schon 

ßizt  von  unserem  Verkehrsbureau  hier, 
ipziger  Platz  17,  Auskunft  ertheilt;  vom 
20.  Juli  er.  an  ist  der  neue  Tarif  bei  den 
diesseitigen  Güterexpeditionen,  sowie  dem 
Auskunftsbureau  der  Staatseisenbahnver- 
waltung auf  dem  Potsdamer  Bahnhofe  hier- 
selbst  käuflich  zu  haben.  Berlin,  den  11. 
Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion.  (1472  J) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Den 
tarifmässig  zum  Fahrpreise  von  0,02  M pro 
Kilometer  zu  jeder  Sendung  resp.  Wagen- 
ladung lebender  Thiere  zugmassenen  Vieh- 
begleitern wird  im  diesseitigen  Localver- 
kehre, insofern  nicht  im  Interesse  der 
Sicherheit  des  Transportes  oder  des  Be- 


triebes deren  Aufenthalt  im  Viehwagen 
gefordert  wird,  oder  wenn  die  Viehwagen, 
z.  B.  doppelbödige,  ihrer  Bauart  nach  zur 
Aufnahme  von  Personen  nicht  geeignet 
sind,  die  Fahrt  in  anderen  dem  Zuge  bei- 
gegebenen Wagen,  und  zwar  in  dem  Pack- 
wagen oder  in  Personenwagen  IV.  oder 
III.  Classe  ohne  Erhöhung  des  Fahrgeldes 
von  0,02  M.  pro  Kilometer  gestattet.  Berlin, 
den  15.  Juni  1881.  Die  Direction.  (1492) 

Am  15.  Juni  d.  J.  tritt  im  Localverkehre, 
sowie  im  wechselseitigen  Verkehre  der 
Preussischen  Staats-  und  unter  Staatsver- 
waltung stehenden  Bahnen  folgende  wei- 
tere Zusatzbestimmung  zu  § 40  des  Be- 
triebsreglements für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands,  und  zwar  als  dritter  Ab- 
satz zu  der  jetzigen  Zusatzbestimmung 
No.  3 (cfr.  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thie- 
ren)  in  Kraft: 

Den  hiernach  (Absatz  1 und  2)  zuzulas- 
senden Begleitern  wird,  insofern  nicht  im 
Interesse  der  Sicherheit  des  Transports 
oder  des  Betriebes  deren  Aufenthalt  im 
Viehwagen  gefordert  wird  oder  wenn  die 
Viehwagen,  z.  B.  doppelbödige,  ihrer  Bau- 
art nach  zur  Aufnahme  von  Personen 
nicht  geeignet  sind,  die  Fahrt  in  anderen, 
dem  ^ge  beigegebenen  Wagen,  und  zwar 
in  dem  Packwagen  oder  in  Personen- 
wagen IV.  oder  UL  Classe  ohne  Erhöhung 
des  Fahrgeldes  von  0,02  M pro  Kilometer 
gestattet;  Magdeburg,  den  14.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1486) 

Mit  dem  1.  August  c.  wird  die  Instradi- 
rung  des  Verkehrs  zwischen  den  Stationen 
der  Strecke  Thorn  (excl.)  -Insterburg-Wir- 
ballen,  Insterburg-Prostken,  Tilsit-Memel, 
Thorn-Alexandrowo  und  Obornik  einer- 
und den  Stationen  der  Strecke  Halle-Min- 
den-Göttingen  andererseits,  sowie  Obornik 
einer-  und  den  westlich  Blankenheim  ge- 
legenen Stationen  andererseits,  im  Staats- 
bahn-Verbande  über  die  Sorauer  und  Gu- 
bener Route  aufgehoben  und  findet  als- 
dann die  Leitung  der  Transporte  nur  über 
Schneidemühl  statt.  Bromberg,  den  14. 
Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion. (1471  J) 

Marienburg-Mlawkaer  Eisenbahn. 
Für  die  Beförderung  von  Renn-  und  VoU- 
blnt-Mutterpferden  in  gewöhnlichen  Güter- 
wagen wird  unter  den  auf  Seite  15  Ab- 
schnitt 4 C unseres  Localtarifs  für  die  Be- 
förderung von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  vom  1.  März  1880  ange- 
gebenen Bedingungen  von  jetzt  ab  nur  */s 
des  für  die  Beförderung  solcher 
Pferde  in  Stallungs wagen  bestehen- 
den tarifmässigen  Preises  erhoben.  Danzig, 
den  11.  Juni  1881.  Die  Direction.  (1470  J) 

Co ttbus-Grossenhainer  Eisenbahn. 
Wir  bringen  hiermit  zur  Kenntniss,  dass 
an  Stelle  des  Localgütertarifs  vom  l.  Juli 
1877  und  dessen  sämmtlichen  Nachträgen 
vom  1.  August  d.  J.  ab  ein  neuer  Local- 
gütertarif in  Kraft  tritt,  welcher  theils  Er- 


höhungen, theils  Ermässigungen  der  seit- 
herigen Frachtsätze  enthält. 

Exemplare  dieses  neuen  Tarifs  werden 
bis  spätestens  den  15.  Juli  er.  käuflich  zu 
haben  sein. 

Inzwischen  wird  auf  mündliche  und 
schriftliche  Anfrage  über  die  Höhe  der 
Tarifsätze  etc.  unsere  Obergüterverwaltung 
Auskunft  ertheilen.  Cottbus,  den  16.  Juni 
1881.  Die  Direction.  (1481) 

Holsteinische  Marschbahn.  Zu  un- 
serm  Localtarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren 
ist  ein  Nachtrag  I erschienen,  betreffend 
die  Zulässigkeit  der  Beförderung  von 
Viehbegleitern  in  Personenwagen  lll.  oder 
IV.  Classe  ohne  Erhöhung  des  Fahrgeldes 
von  0,02  M.  pro  Kilometer.  Glückstadt, 
den  13.  Juni  1881.  Die  Direction.  (1485) 

In  Uebereinstimmung  mit  dem  neuen 
Tarife  für  den  Locaiverkehr  des  Kö- 
niglich Preussischen  Eisenbahu- 
directionsbezirks  Berlin  treten  am 
1.  August  d.  J.  nicht  allein  im  Localver- 
kehre der  Sächsischen  Staatsbahnen  (zwi- 
schen Elsterwerda  resp.  Grossenhain  und 
Dresden),  sondern  auch  im  Magdeburg- 
Sächsischen  Verkehre  (Halle-Dresden  resp. 
Grossenhain)  und  im  Berlin-Sächsischen 
Verkehre  (Berlin-Grossenhain  resp.  Dres- 
den loco  et  transito  bezw.  Elsterwerda 
transito,  ferner  Delitzsch-Grossenhain  und 
Dresden)  anderweite  Frachtsätze  in  Kraft, 
mit  welchen  neben  wesentlichen  Ermässi- 
gungen auch  einzelne  Erhöhungen  (für 
Holz,  Getreide,  Oelsamen,  Malz,  Mühlen- 
fabrikate, Salz  und  Früchte)  verbunden 
sind. 

Bis  zum  Erscheinen  der  bezüglichen 
Tarifnachträge  ertheilt  unser  Verkehrs- 
bureau hier  auf  specielle  Anfragen  Aus- 
kunft über  die  neuen  Frachtsätze  und 
insbesondere  über  die  eintretenden  Er- 
höhungen. Dresden,  am  14.  Juni  1881. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 
schen  Staatseisenb.  von  Tschirschky.  (1480) 

Rumänische  Eisenbahnen.  Am 
10.  Juni  1,  J.  tritt  Nachtrag  XV  zu  den 
„Beglementarischen  Bestimmungen  und 
allgemeinen  Tarifen  für  Eilgüter  und  ge- 
wöhnliche Güter  vom  15.  März  1879“  in  Kraft. 

Dieser  Nachtrag  enthält: 

1.  Abänderung  und  Ergänzung  der  Tarif- 
bestimmungen ; 

2.  Abänderungen  und  Ergänzungen  der 
Waarenclassification. 

3.  Einführung  einer  Verbindungsbahnge- 

bübr  in  Verciorova. (1503) 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Berlin-Hamburger  Bahn.  Die 
im  Berlin-Hanno ver-Oldenburgischen  Ver- 
bände für  den  Verkehr  zwischen  Lüneburg 
B.  H.  und  Stationen  der  Strecke  Achim- 
Bremerhafen  und  Wissingen-Rheine  be- 
stehenden Frachtsätze  werden  mit  dem 
1.  August  er.  in  einigen  Fällen  um  geringe 
Beträge  erhöht.  Berlin,  den  18.  Juni  1881. 
Die  Direction.  (1484) 


654 


Die  in  nachbezeichneten  Verbandver-  | 
bebren  zwiscben  diesseitigen  Stationen 
und  den  Stationen  Dresden,  Alt-  und  Neu- 
stadt, Grossenbain,  Elsterwerda  und  Leip- 
zig der  Säcbsiscben  Staatsbabn,  Frankfurt 
a/0.,  Peitz,  Cottbus  und  Grossenbain  der 
Cottbus-Grossenbainer  Eisenbahn,  Berlin, 
Falkenberg,  Elsterwerda  und  Koblfurt  der 
Berlin -Anbaltiscben  Eisenbahn,  Berlin, 
Cottbus,  Calau  und  Görlitz  der  Berlin- 
Görlitzer  Eisenbahn,  Breslau,  Oberschle- 
siscber  Bahnhof,  Stargard  i.  Pom.  und 
Glatz  der  Oberschlesischen  Eisenbahn, 
Breslau,  Liegnitz,  Stettin,  Altwasser  utfd 
Waldenburg  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn,  und  Berlin  der  Berlin- 
Hamburger  Eisenbahn  in  Concurrenz  ge- 

en  den  diesseitigen  Localgüterverkehr 

estehenden  Tarifsätze  werden  vom  1.  Au- 
gust er.  an  aufgehoben  und  treten  an 
deren  Stelle  die  in  dem  diesseitigen  neuen 
Localgütertarif  für  die  gleichnamigen  Re- 
lationen enthaltenen  Tarifsätze  in  Kraft. 

Es  kommen  in  Betracht: 

1.  Berlin -Sächsischer  Verbandgüterver- 
kebr,  Tarif  vom  1.  Januar  1880, 

2.  Stettin-Märkisch-Sächsischer  Verband- 
güterverkehr, Tarif  vom  1.  Juni  1879, 

3.  Schlesisch-Sächsischer  Verbandgüter- 
verkehr, Tarif  vom  1.  Februar  1878, 

4.  Posen-Schlesisch-Märkischer  Verband- 
güterverkehr, Tarif  vom  1.  Juni  1879, 

5.  Stettin-Schlesischer  Verbandgüterver- 
kehr, Tarif  vom  1.  Januar  1880, 

6.  Märkisch -Sächsischer  Verbandgüter- 
verkehr, Tarif  vom  1.  November  1877, 

7.  Berlin-Brannschweig-Halberstadt-Lan- 
sitzer  Verbandgüterverkehr,  Tarif  vom  1. 
Januar  1878, 

8.  Nachbarverkehr  zwischen  der  diessei- 
tigen lind  der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn, 
Tarif  vom  10.  September  1877, 

9.  Directer  Güterverkehr  zwischen  der 
Berlin-Stettiner  und  Berliner  Nordbahn 
und  Berlin-Hamburger  Bahnhof,  gültig 
vom  24.  April  d.  J., 

10.  Niederschlesischer  Steinkohlen-  etc. 
Verkehr,  Ausnahmetarif  A und  B vom  1. 
Juli  1878. 

Hierdurch  treten  tlieils  Ermässigungen, 
theils  Erhöhungen  gegen  die  zur  Zeit  be- 
stehenden bezüglichen  Tarifsätze  ein. 

Schon  jetzt  wird  über  die  neuen  Tarif- 
sätze von  unserm  Verkehrsbureau  hier, 
Leipziger  Platz  17  Auskunft  ertheilt,  vom 
20.  Juli  er.  an  können  dieselben  auch  bei 
den  betreffenden  Güterexpeditionen  sowie 
dem  Auskunftsbureau  der  Staatseisen- 
bahnverwaltung auf  dem  Potsdamer  Bahn- 
höfe hier  eingesehen  werden.  Berlin,  den 

11.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahndi- 
rection  zugleich  Namens  der  übrigen  be- 
theiligten  Verwaltungen. (1475  J) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Die  zwischen  Stationen  des  diesseitigen 
Verwaltungsbezirks  und  Station  Neu-Bran- 
denburg  der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Eisenbahn  in  Concurrenz  gegen  den 
diesseitigen  Localverkehr  via  Pasewalk  im 
Verbau dverkehr  zwischen  der  diesseitigen 
und  der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Eisenbahn,  Tarif  vom  20.  Februar 
1878,  gegenwärtig  bestehenden  Tarifsätze 
werden  vom  1.  August  er.  an  aufgehoben 
und  treten  an  deren  Stelle  die  im  dies- 
seitigen neuen  Localgütertarife  für  die 
gleichnamigen  Relationen  enthaltenen 
Frachtsätze  in  Kraft. 

Hierdurch  treten  theils  Ermässigungen, 
theils  Erhöhungen  gegen  die  zur  Zeit  be- 
stehenden bezüglichen  Tarifsätze  ein. 

Schon  jetzt  wird  über  die  neuen  Tarif- 
sätze von  unserem  Verkehrsbureau  hier, 
Leipziger  Plntz  17,  Auskunft  ertheilt,  vom 
20.  Juli  er.  an  können  dieselben  auch  bei 
den  betreffenden  Güterexpeditionen,  sowie 
dem  Auskunftsbureau  der  Staatseisenbahn- 
verwaltung auf  dem  Potsdamer  Bahnhofe 


hier  eingesehen  werden.  Berlin,  den  11. 
Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion  zugleich  Namens  der  Direction.  der 
Mecklenburgischen  Friedrich-Franz  Eisen- 

bahn-Gesellscha^.  (1474  J) 

Mit  dem  1.  August  1881  tritt  für  den 
Güterverkehr  zwischen  den  Stationen  des 
Eisen  bah  ndirectionsbezirks  Bromberg  und 
der  Marienburg-Mlawkaer  Bahn  einerseits 
und  den  Stationen  des  Eisenbahndirections- 
bezirks  Berlin  andererseits  ein  Kilometer- 
tarif (Theil  II  die  besonderen  Bestimmun- 
gen, sowie  Kilometer  - Entfernungen  und 
Tarifsätze  enthaltend)  in  Kraft. 

Durch  denselben  werden  theils  Ermässi- 

fungen,  theils  Erhöhungen  der  bisherigen 
ätze  — letztere  insbesondere  für  Getreide- 
sendungen — eingefübrt.  Von  dem  genann- 
ten Tage  ab  treten  ausser  Kraft: 

Die  im  Preussisch  - Sächsischen,  Stettin- 
Märkisch-Sächsischen,  Stettin-Schlesischen 
Verkehr  und  im  Anhänge  zum  Gütertarif 
für  den  Eisenbahn-Directionsbezirk  Brom- 
berg zwischen  den  Stationen  der  Nieder- 
schlesisch - Märkischen  Bahn  (einschliess- 
lich der  Berlin  - Stettiner,  Halle- Sorau- 
Gubener,  Berlin-Dresdener  und  Nordbahn) 
einerseits  und  den  Stationen  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Bromberg  und  der 
Marienburg-Mlawkaer  Bahn  andererseits 
enthaltenen  Sätze. 

Ferner  werden  mit  dem  1.  August  1881 
die  in  vorgenannten  Verkehren  für  die 
Concurrenzstationen  Cottbus,  Delitzsch, 
Dresden,  Elsterwerda,  Görlitz,  Grossenbain, 
Guben,  Halle,  Leipzig  und  Peitz  bestehen- 
den Sätze  auf  die  für  die  betreffenden 
Stationen  des  Eisenbahn-Directionsbezirks 
Berlin  zur  Einführung  gelangenden  Sätze 
ermässigt  resp.  erhöbt. 

Schliesslich  erfolgt  eine  Debertragung 
der  im  Gütertarif  für  den  diesseitigen 
Directionsbezirk  bestehenden  Sätze  zwi- 
schen Stargard  und  den  Stationen  der 
Strecken  Caulsdorf- Döllens  - Radung  und 
Cüstrin  - Lebus,  sowie  zwischen  Frank- 
furt a/0,  und  mehreren  Stationen  der  Hin- 
terpommerschen  Bahn  in  den  neuen  Tarif. 
Exemplare  des  neuen  Tarifs  sind  vom 
25.  Juli  er.  ab  bei  den  Billetexpeditionen 
zu  Berlin  K.  0.,  Cüstrin,  Schneidemübl, 
Danzig,  Elbing,  Königsberg  i/Pr.,  Insterburg, 
Memel,  Thorn,  Bromberg,  Neustettin  und 
Cöslin,  sowie  durch  Vermittelung  der 
übrigen  Billetexpeditionen  käuflich  zu  be- 
ziehen. Bis  dabin  wird  Unterzeichnete 
Direction  auf  etwaige  Anfragen  über  die 
Höhe  der  einzelnen  Tarifsätze  Auskunft 
ertheilen.  Bromberg,  den  13.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction,  im  Namen 
der  betheiligten  Verwaltungen,  (1502  J) 
Breslau-Sch  weidnitz  -Freiburger 
Eisenbahn.  Am  1.  August  er.  treten 
für  den  Verkehr  zwischen  Stettin  einer- 
seits und  Altwasser,  Waldenburg,  Liegnitz 
und  Breslau  andererseits  anderweite,  theils 
erhöhte,  theils  ermässigte  Frachtsätze  in 
Kraft,  welche  bei  den  betheiligten  Sta- 
tionen und  bei  unserem  Tarifbureau  zu 
erfragen  sind.  Breslau,  den  14.  Juni  1881. 
Directorium.  (1496) 

Am  1.  August  er.  treten  für  den  Verkehr 
zwischen  Frankfurt  a.  0.  und  Guben  M.  P. 
einerseits  und  Breslau,  Lieguitz,  Stettin, 
Waldenburg  und  Altwasser  B.  F.  anderer- 
seits anderweite,  theils  erhöhte,  theils 
ermässigte  Frachtsätze  in  Kraft,  welche 
bei  den  betheiligten  Stationen  sowie  bei 
unseren  Tarifbureaus  zu  erfragen  sind. 
Breslau  und  Guben,  14.  Juni  1881.  Direc- 
tion der  Märkisch  - Posener  Eisenbahn  ge- 
sell Schaft.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahngesell- 

schaft. ' (1494) 

Einführung  neuer  Tarife  und 
Tarifnachträge.  Mit  .Tuni  1.  J.  wird 
ein  neuer  Tarif,  Heft  III,  lur  den  Oester- 


reichischen  Eisenbahnverband  in  Wirk- 
samkeit treten.  Derselbe  enthält  directe 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  der  Busch- 
tehrader  Eisenbahu,  der  Kaiser  Franz- 
Josef  bahn,  der  Böhmischen  Westbahn,  der 
Bakonitz-Protiviner  Staatsbahn,  der  Kaiser 
Ferdinands-  und  Mährisch  - Schlesischen 
Nordbahn  und  der  Mährisch-Schlesischen 
Centralbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Anssig-Teplitzer,  Böhmischen  Nordbahn, 
Dnx-Bodenbacher,  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn, der  Oesterreichischen  Staats- 
eisenbahngesellschaft und  der  Prag-Duxer 
Bahn  andererseits.  Durch  diesen  Tarif 
wird  der  Anhang  sammt  Nachtrag  I Züm 
TarifheftI  des  OesterreichischenEisenbahn- 
verbandes  ausser  Kraft  gesetzt.  Zum  Tarif 
für  den  Oesterreichisch-Üngariseb-Rumäni- 
schen  Eisenbahnverband,  Theil  II  und  IV 
wird  ebenfalls  mit  15.  Juni  1.  J.  je  ein 
Nachtrag  II  eingeführt.  Ersterer  enthält 
die  Ausdehnung  der  Specialtarife  No.  2 
(Holz),  3 (Kohlen  und  Coaks)  und  4 (Kalk 
und  Gement)  auf  Stationen  der  Ungari- 
schen Staatsbahnen  und  der  I.  Siebenbürger 
Bahn,  letzterer  Aufnahme  von  Stationen  der 
Ungarischen  Staatsbahnen  und  Kaschau- 
Oderberger  Bahn  in  den  Tarif.  Exemplare 
sind  bei  allen  Verbandverwaltungen  und 
namentlich  auch  bei  der  Verkehrsdirection 
der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn- 
gesellschaft in  Wien,  Pestalozzigasse,  er- 
hältlich.  (1478  R M) 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Vom  1.  Juli  er.  tritt  ein  Ansnahmetarif 
für  den  Transport  von  Flachs,  Hanf,  Heede 
und  Werg  im  Verkehr  zwischen  Station 
Korschen  transito  des  Eisenbahn-Direc- 
tionsbezirks Bromberg  einerseits  und  den 
im  Deutsch-Russischen  Gütertarif  vom 
1.  Januar  1880  n.  St.  für  den  Ausnahme- 
tarif I (für  Flachs  etc.)  enthaltenen  Deut- 
schen resp.  Niederländischen  Stationen 
westlich  ab  Thorn  andererseits  und  ein 
Ausnahmetarif  für  Eisen  uud  Stahl,  Eisen- 
und  Stahlwaaren  im  Verkehr  mit  Korschen 
transito  einerseits  und  den  im  Anhang  II 
zum  Deutsch-Russischen  Gütertarif  enthal- 
tenen Rheinischen  und  Westfälischen  Sta- 
tionen andererseits  in  Kraft. 

Dieser  Tarif  findet  nur  Anwendung  für 
den  Verkehr  mit  den  südlich  ab  Brest  ge- 
legenen Stationen  der  Russ.  Südwestbahn 
und  deren  Hinterbahnen  resp.  mit  den 
im  Anhang  zum  Königsberg-Moskauer 
Tarif  via  Grajewo-Brest,  gütig  vom  Juli 
er.  neuen  Stils,  enthaltenen  Russischen 
Stationen  und  den  an  diese  sich  an- 
schliessenden Hinterbahnen.  Ab  Korschen 
transito  findet  Umkartirung  und  Weiter- 
beförderung im  Preussisch-Russischen  Ver- 
bände resp.  nach  den  Sätzen  des  Anhangs 
zum  Königsberg-Moskauer  Tarif  statt.- 

Exemplare  des  Korschener  Transittarifs 
sowie  des  Anhangs  zum  Königsberg-Mos- 
kauer Tarif  sind  vom  .^20.  d.  Mts.  ao  bei 
den  Stationscassen  der  betheiligten  Deut- 
schen resp.  Niederländischen  Stationen 
käuflich  zu  haben.  Bromberg,  den  8.  Juni 
1881.  Königl.  Eisenbahndirection.  (1490  J) 

Am  1,  Juli  er.  treten  im  Ansnahmetarif 
für  verschiedene  Artikel  etc.  vom  10.  Oc- 
tober  1880  zwischen  Stationen  der  Unter- 
zeichneten Bahnen  neue  Frachtsätze  des 
Ausnahmetarifs  10  (Zuckerrüben  etc.)  für 
Ebersdorf  und  Mittelwalde  in  Kraft. 

Dieselben  sind  auf  den  betheiligten  Sta- 
tionen, sowie  bei  unseren  Tarifbureaus 
zu  erfahren.  Breslau,  den  13.  Juni  1881. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahngesell- 
schaft  (1495) 

Steinkohlen-  und  Coakstransporte  aus 
Niederschlesien  nach  Stationen  der  Waag- 
thallinie. Mit  20.  Juni  1.  J.  wird  ein  Nach- 


655 


trag  1 zu  dem  Specialtarife  für  den  Trans- 
ort mineralischer  Kohle  und  Coaks  aus 
em  Niederschlesischen  Steinkohlenrevier 
nach  Stationen  der  Oesterr.  Staatseisen- 
bahngesellschaft und  der  Waagthallinie 
der  Eönigl.  Ungar.  Staatsbabnen,  via  Halb- 
stadt dto.  1.  Mai  1878,  in  Wirksamkeit 
treten.  Dieser  Nachtrag  enthält  geänderte 
Frachtsätze  für  Sendungen,  welche  nach 
Stationen  der  Waagthallinie  der  Königl. 
Ungar.  Staatsbahnen  bestimmt  sind  und 
ist  bei  den  betheiligten  Verwaltungen  zu 
beziehen. 


K.  K.  priv.  Oesterreichische  Staats- 
eisenbahngesellschaft.  Mit  1.  Juli  LJ 
werden  in  Wirksamkeit  treten: 

1.  Ansnahmetarif  für  den  Transport  von 
Getreide  im  Rumänisch-Bayerischen  Ver- 
kehre via  Verciorova,  enthaltend  Fracht- 
sätze im  Verkehre  zwischen  Rumänischen 
Stationen  und  München  Ost-  und  Süd- 
bahn. 2.  Nachtrag  II  zum  Schweizer  und 
Vorarlberg  - Rumänischen  Oetreidetarife. 
3.  Nachtrag  II  zum  Tarife  für  den  directen 
Getreideverkehr  aus  Rumänien  nach  der 
Schweiz  und  transito  Schweiz  für  Frank- 
reich, beide  Nachträge  enthalten  Aende- 
rung  der  Tarifbestimmungeu , wodurch 
die  Reexpedition  auch  auf  die  Lager- 
häuser der  Oesterreichischen  Staatseiseü- 
bahngesellschaft in  Budapest  und  Wien, 
auf  jenes  der  Kaiserin  Elisabeth  bahn  in 
Wien,  wie  auch  auf  die  Lagerhäuser  in 
München  Ostbahn  und  Südbahn  ausge- 
dehnt wird.  4.  Nachtrag  I zu  Theil  III 
des  Tarifes  für  den  Oesterreichisch- Unga- 
risch - Rumänischen  Eisenbahnverband, 
enthaltend  Frachtsätze  für  die  neu  auf- 
genommene Station  Halbstadt,  Einbezie- 
hung der  Stationen  Halbstadt  und  Boden- 
bach in  den  Ausnabmetarif  No.  1 (für 
diverse  Güter),  Einbeziehung  der  Station 


Halbstadt  in  den  Ausnahmetarif  No.  5 
(Eisen  und  Stahl),  Ausdehnung  und  Er- 
gänzung des  Ausnahm- tarifes  No.  7 (Lo- 
comobilen , Dresch-  und  Säemaschinen) 
und  endlich  Tarif berichtigungen.  Exem- 
plare sind  bei  den  betheiligten  Bahnver- 
waltungen und  namentlich  auch  bei  der 
Verkehrsdirection  der  Oesterreichischen 
Staatseisenbabngesellschaft  in  Wien, 
1.  Pestalozzigasse.  8,  erhältlich.  (1479  RM) 

2.  Stations-Benennung  etc. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen. 

Einer  Mittheilung  der  Kgl.  Eisenbahn- 
Direction  zu  Berlin  zufolge  hat  die 
Station  Wilmersdorf  der  Berliner  Ringbahn 
dieBenennungWilmeisdorf-Friedenau 
erhalten. 

Berlin,  den  14.  Juni  1881. 

Die  geschäftsführende  Direction. 

3.  Ausloosungen  etc. 

Altona-Kieler  EisenbahugeseUschaft.  Die 
diesjährigen  Ausloosungen  der  Prioritäts- 
obligationen der  Altona-Kieler  Eisenbahn- 
gesellschaft L,  II.,  IIL  und  IV.  Emission 
werden  am  2.  Juli  d.  J.  Vorm.  11  Uhr  im 
hiesigen  Stationsgebäude  in  Gegenwart 
zweier  Directionsmitglieder  und  des  pro- 
tocollführenden  Notars  stattfinden. 

Den  Inhabern  der  der  Verloosung  unter- 
liegenden Prioritätsobligationen  ist  der 
Zutritt  zu  der  Verloosung  gestattet.  Al- 
tona,  den  16.  Juni  1881.  Die  Direction.  (1499) 

4.  Auszahlungen. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Die  Ein- 
lösung der  am  1.  Juli  c.  fälligen  Zinscou- 
pons der  4%  pCt.  Prioritätsobligationen 
unserer  Gesellschaft  erfolgt  von  dem  be- 
zeichneten  Tage  an 

in  Braunschweig  bei  unserer  Haupt- 
casse  und  dem  Bankhause  Leh- 
mann Oppenheimer  & Sohn, 


in  Berlin  bei  dem  Bankhause  Mendels- 
sohn & Comp,  und  bei  der  Berliner 
Handelsgesellschaft. 

Die  Coupons  müssen  mit  einem  von  dem 
Empfänger  unterschriebenen  Verzeichnisse 
eingeliefert  werden,  in  welchem  der  Reihen- 
folge nach  die  Nummern  der  Coupons  und 
deren  Geldwerthe  angegeben  sind.  Braun- 
schweig, den  14.  Juni  1881.  Direction  der 
Braunscbw.  Eisenbahngesellschaft.  (1501) 

K.  K.  priv.  Kronprinz  Budolfbahn.  Der 
Verwaltungsrath  beehrt  sich  hiermit,  zur 
Kenntniss  zu  bringen,  dass  der  am  1.  Juli 

1881  fällige  Coupon  der  gesellschaftlichen 
Actien  vom  Fälligkeitstermine  an  in  Wien 
bei  der  Hauptcassa  der  K.  K.  Betriebs- 
verwaltung der  Kronprinz  Rudolfbahn, 
I.  Renngasse  5,  über  in  der  XIV.  ordent- 
lichen Generalversammlung  der  Actionäre 
am  2.  Juni  1881  gefassten  Beschluss  mit 

Vier  Golden  Oe.  W.  in  Silber 
eingelöst  wird. 

Die  zur  Einreichung  erforderlichen  Be- 
gleitscheine werden  bei  der  Liquid  atur 
der  K.  K.  Betriebs-Verwaltung  der  Kron- 
prinz Rudolf  bahn  ausgefolgt.  Wien,  11. 
Juni  1881.  Der  Verwaltungsrath.  (Nach- 
druck  wird  nicht  bonorirt.) (1477  J) 

5.  Submissionen. 

Westholsteinische  Eisenbahn.  Durch 
Aenderung  unseres  Signalsystems  sind 
20  Stück  elektrisch  - optisch  - akustische 
Streckensignale  (Eiserne  Säulen  mitGlocken 
und  Haltscheibe)  sowie  7 Induktionsappa- 
rate zum  Abmelden  der  Züge,  — Alles  im 
Jahre  1877  von  Siemens  & Halske  gefertigt 
und  pp.  3 Jahre  im  Gebrauch,  ferner  etwa 
1000  Stück  Isolatoren  — disponibel  ge- 
worden und  stehen  zum  Verkauf  bereit. 
Neumünster,  Juni  1881.  Die  Direction.  (1500) 

Die  Lieferung  von: 

1.  250  000  kg  Petroleum, 

2.  210  000  „ rohem  Rüböl, 

3.  80  000  „ raffinirtem  Rüböl 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  liegen  wäh- 
rend der  Dienststunden  in  dem  diessei- 
tigenMaterialienbureau,  Fürstenwallstrasse 
10  hier  aus,  können  auch  von  demselben 
gegen  Einsendung  von  80  /i^  und  event. 
20  für  Porto  bezogen  werden. 

Reflectanten  haben  ihre  Offerten  mit  der 
Bezeichnung: 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Petroleum  resp. 

rohem  und  raffinirtem  Rüböl“ 
bis  Mittwoch,  den  22.  Juni  er.,  Vor- 
mittags 10  Uhr  an  das  genannte  Bureau 
einzureichen,  wo  sie  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Offerenten  eröffnet 
werden.  Magdeburg,  den  7.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1439) 

Olden  burgische  Staatsbahn.  Die  in  Halb- 
monatlichen bezw.  monatlichen  Raten  zu 
beschaffende  Lieferung  des  im  Laufe  der 
Monate  Juli  bis  December  1881  incl.  er- 
forderlich werdenden  Beleuchtungs-  und 
Schmier- Materials,  nämlich: 

17  100,00  kg  Petroleum, 

5 050,00  „ Rüböl,  raff., 

8 250,00  „ do.  roh, 
soll  im  Wege  der  Submission  verdungen 
werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  werden  auf 
Anforderung  mitgetheilt. 

Lieferungserbietungen  sind  bis  zum  20.  d. 
M.  an  die  Eisenbahnmaterialverwaltung 
einzusenden.  Oldenburg,  1881.  Juni  14. 
Material- Verwaltung.  Wolfe (1469) 

K.  K.  Betriebsverwalter  der  Kronpriiw 
Budolfbahn.  Lieferungs- Ausschrei- 
bung. Auf  die  Lieferung  des  Jahresbe- 
darfes d.  i.  vom  1.  August  1881  bis  31.  Juli 

1882  vnn  circa 

40  000  kg  Rübbrenn-Oel  und 
33  000  „ Oliven-Schmier-Oel 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


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zu  Dortmund 


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stahl. 

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Lang-  und  Qaerschwellen  aus  Schweiss-  u.  Plusseisen. 
Eieineisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martinstahl. 

Achsen  aus  Bessemer-,  Martinstahl  und  Flusseisen. 
Radsätze  für  Waggons,  Tender  und  Locomotiven. 
Grnbenschienen  aus  Eisen  und  Stahl. 
Gmbenschwellen  aus  Schweiss-  und  Flusseisen. 
Gmbenwagen-Räder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
perstahl. 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 


Stabeisen:  Rund,  Vierkant,  Flacl 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddeh 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 
Geschmiedetes  Eisen. 
üniTersaleisen. 

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Chemnitz. 


656 


-werden  vorschriftsmässig  gestempelte,  ver- 
siegelte und  mit  der  Aufschrift:  „Offert 
aufOele“  "versehene Offerten  bis  längstens 
27.  Juni  1881  im  Einreichungs-Protocolle 
der  K.  K.  Betriebs-Verwaltung,  I.  Renn- 
gasse 5 angenommen,  und  ist  gleichzeitig 
ein  Vadium  von  5 pCt.  des  Gesammt- 
werthes  der  offerirten  Lieferung  im  Baaren, 
oder  in  solchen  Effecten,  welche  von  der 
priv.  Oesterr.-Ung.  Bank  zur  Belehnung 
zugelassen  werden,  bei  der  h.  o.  Haupt- 
cassa  zu  erlegen. 

Die  allgemeinen  und  speciellen  Liefer- 
bedingnisse können  im  Bureau  für  Ma- 
terialwesen, ebenfalls  Renngasse  5,  gegen 
Vergütung  der  Selbstkosten  behoben  wer- 
den. 

Das  Anbot  ist  nur  franco  einer  Kron- 
prinz Rudolf  bahn-Station  und  franco  Fass 
zu  stellen. 

Die  K.  K.  Betriebsverwaltung  behält 
sich  die  Entscheidung  zwischen  den  be- 
treffenden Offerenten  vor  und  wird  jedes 
Offert,  welches  den  genannten  Bedingun- 
gen nicht  entspricht,  unberücksichtigt 
lassen.  Wien,  am  11.  Juni  1881.  Der  K.  K. 
Betriebsverwalter  der  Kronprinz  Rudolf- 
bahn. (Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)(1476) 


Privat-Anzeigen  (Schluss). 


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ift  in  3lnerfennung  ber  3teic|l^altigfeit,  SSielfeitigfeit  unb  ©ebiegenl^eit  feineä  ^[nl^altS 

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geroorben,  inbem  e§  fid^  feit  meuteren  Saluten  etnett  feffen  <Stamm  non  weit  über 
70  fSaufettb  aibonnenten  bauernb  erhalten  l^at.  ®ie  aSorjüge  be§  „berliner  SageblntP' 
beftel^en  nornebmlid^  in  jjotgenbem : „Säglid^  jroeimaligeg  ©rf^einen  al§ 
aibenbs  unbaJlorgenblatt,  roobur^  ba§  „B.  T.“  in  ber  Sage  ift,  alle  fRad^rid^ten 
ffet«  12  (Stuttben  früher  alg  febe  nur  ein  2Jtal  töglid^  erfd^einenbe  Seitung  ju  bringen, 
©änjli^  unabhängige,  freifinnige,  politif^e  Haltung,  ©pejials 
^orrefponbenten  an  allen  roid^tigen  ißlä|enu.  ba^er  rafdhefte  unb  juner« 
läffige  ißadhridfiten ; bei  bebeutenben  ©reigniffen  umfaffenbe  (»pcjialsStcIcgrommc.  ©in 
eigeneg  parlamentarifcheg  Sureau  liefert  bem  „B.  T.“  fdhneHe  u.  junerläffige 
Seri^te.  Umfaffenbe  §anbetgjeitung  u.  ©ourgjettelber  berliner  SBörfe. 
aSollftänbigeBiehunggliften  berißreufiifdhen  unb©ö(hfifthenSots 
t e r i e , foroie  aiugloofungen  ber  micfitigften  Soogpapiere.  Sluggebehn t e 21  n ro e n * 
bung  beg  Selegraph«n^raht§  u.  be^alb  frühjeitigfte  ^Reibung  aller  mistigen 
©reigniffe.  Jlei^httltige  mohlgefichtete  SagegsSfleuigfeiten  aug  ber 
2leicf)gl)auptftabt  u.  ben  aironinjen.  ©orgfältig  gepflegteg  Feuilleton  unter 
aJUtarbeiterfdhaft  ber  erften  ©d^riftfleller.  Sag  S o m a n » geuiEeton  beg  III.  Duartalg  ' 
bringt  folgenbe  4 intereffante  unb  fpannenbe  ©rjählungen: 

Otto  Girndt,  L.  Zi6IHSS6n,  ^ßrci^BcttJcrBung". 

„Suttra.''  ©rim.sfRoü.  non  Dr.  Lortzing.  „@in  3rrlidht.''  Son  L.  Westerfeld. 

©rmuntert  burdfi  bie  bereitg  erreichten  großen  ©rfolge  ift  bag  „berliner  Sage: 
Blatt''  beftrebt,  feinen  Inhalt  ftetg  ju  ertneitern  u.  ju  nernoElommnen,  um  feinen  Sefern 
bie  thunlidhft  befte  3eitunggle!türe  ju  bieten  ungeachtet  beg 

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ingerichtet  ist,  empfiehlt,  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  Lieferung  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen. 
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le  3).  - 


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D SW.,  Beutbstraai 


— 657  - 


Deutsclier  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Einiindzwanzig-ster  Jalirg^aiig. 


Berlin,  den  24,  Juni  1881. 


Dieser  Nnmmer  liegen  die  „Notizen  über  nene  Tarife  und  Tarifänderangen  pro  Mal  1881“  bei. 

Inhalt:  Aus  dem  Deiitschen  Reich.  — Italien.  — Die  Italienischen  Eisenbahnen  und  deren  Betiiebserjsfebnisse  in  187'J.  — Nieder- 
ländische Correspondenz.  — Die  Holländische  Eisenbahngesellschaft.  — Entscheidungen  Nordamerikanischer  (Gerichtshöfe  betr.  Eisenbahn- 
Personenverkehr.  — Reichsgerichts-Erkenntniss.  — Selhstthätige  Blockstationen.  — Kursbuch-Literatur.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif- 
Bekanntmachungen.  2.  Erömungen.  3.  Betriebsergebnisse.  4-  Generalversammlungen.  5-  Submissionen.  — Privat-Anzeigen, 


Aus  dem  Deutschen  Reich, 

Berlin,  den  20.  Juni.  (Politische  Wochenschau.  Instructio- 
nen für  den  Betriebsdienst.  Zweite  Stückgutclasse.  Breslau-Erei- 
burg.  Mecklenburgische  Friedrich-Franz  Bahn.  Gotthardbahn, 
Verspätungen  im  April.  Eisenbahnunfälle  im  April.) 

In  voriger  Woche  ist  der  Reichstag  geschlossen  worden.  In 
seiner  letzten  Berathungswoche  hat  derselbe  noch  die  Tarifno- 
velle, betreffend  Weintrauben  und  Mehl,  unverändert  angenom- 
men, die  Handelsverträge  wurden  erledigt,  der  Nachtragsetat  für 
den  Deutschen  Volkswirthschaftsrath  wurde  abgelehnt,  und  das 
Arbeiterunfallversichefungsgesetz  nach  den  Beschlüssen  der  zwei- 
ten Lesung  angenommen,  also  in  einer  Gestalt,  welche  die  An- 
nahme des  Gesetzentwurfs  seitens  der  Regierung  fast  ausschliesst. 
Ein  Compromiss,  wonach  die  gesammte  Versicherungsprämie 
durch  die  Arbeitgeber  aufgebracm  werden  sollte,  scheiterte  an 
dem  Widerstande  des  Centrums.  Es  unterliegt  keinem  Zweifel, 
dass  der  Bundesrath,  trotz  der  Ablehnung  der  Checks-,  Lombard- 
und  Quittungssteuer,  das  Stempelabgabengesetz,  wie  es  aus  den 
Beschlüssen  des  Reichstags  hervorgegangen  ist,  annehmen  wird. 
Aus  der  vom  Reichstage  bewilligten  Börsen-  und  Lotteriesteuer 
wird  dem  Reiche,  wie  man  glaubt,  eine  Einnahme  von  12  Mil- 
lionen Mark  erwachsen,  d.  h.  ein  höherer  Ertrag,  als  er  sich  nach 
den  ursprünglichen  Sätzen  der  Regierungsvorlage  ergeben  hätte. 
Auch  die  Annahme  des  Innungsgesetzes,  wie  es  aus  den  Berathun- 
gen des  Reichstags  hervorgegangen,  durch  den  Bundesrath  und 
die  Reichsregierung  ist  nunmehr  sicher  und  beide  Gesetze  werden 
schon  in  den  nächsten  Tagen  zur  Publication  gelangen.  Kurz 
nach  Schluss  der  Session  hat  sich  in  den  höchsten  Spitzen  der 
Regierung  eine  wichtige  Aenderung  vollzogen,  die  im  „Reichs- 
Anz.“  bereits  amtlich  publicirt  ist.  Der  Kaiser  hat  den  seitheri- 
en  Cultusminister  von  Puttkamer  zum  Minister  des  Innern  und 
en  Präsidenten  des  Reichstags  von  Gossler  zum  Cultusminister 
ernannt.  Zu  gleicher  Zeit  hat  der  Kaiser  dem  Reichskanzler  Fürsten 
von  Bismarck  einen  zur  Herstellung  seiner  Gesundheit  erforder- 
lichen Urlaub  ertheilt  und  den  Staatsminister  von  Boetticher  mit 
der  generellen  Vertretung  des  Reichskanzlers,  soweit  dieselbe 
nicht  durch  die  Chefs  der  Specialressorts  gedeckt  ist,  beauftragt. 
Der  Vicepräsident  des  Staatsministeriums  Graf  Otto  zu  Stolberg- 
Wernigerode  hat  auf  wiederholtes,  mit  seinen  Privatverhäitnissen 
begründetes  Ansuchen  vom  Kaiser  die  Entlassung  aus  seinen 
Aemtern  erhalten.  Die  Eröffnung  der  neuen  Reichstagssession 
ist  für  November  in  bestimmte  Aussicht  genommen.  Die  Wahlen 
werden  Ende  September  stattfinden  und  der  Landtag  erst  nach 
Schluss  der  Reichstagssession,  etwa  Anfang  Februar,  zusammen- 
treten. Der  Beschluss  einer  so  frühzeitigen  Einberufung  des 
Reichstags  ist  theils  mit  Rücksicht  auf  die  in  der  verflossenen 
Session  vorgetragenen  Wünsche,  theils  in  der  Absicht  gefasst 
worden,  zu  dem  Zollanschlussvertrag  mit  Hamburg  möglichst 
frühzeitig  die  Zustimmung  der  Reichsvertretung  zu  erlangen. 
Von  der  Hamburger  Bürgerschaft  ist  der  Zollanschlussvertrag  in 
der  verflossenen  Woche  mit  106  gegen  46  Stimmen  genehmigt  und 
damit  eine  neue  Epoche  Hamburgischer  Geschichte  eingeleitet 


worden.  Der  Kampf,  der  um  die  wirthschaftliche  Ausnahmestel- 
lung, welche  Hamburg  bisher  im  Deutschen  Reiche  eingenommen, 
geführt  wurde,  ist  beendet  und  ein  ehrenvoller  Friede  abge- 
schlossen, der  alle  Bürgschaften  einer  gedeihlichen  Entwickelung 
nicht  nur  für  Hamburg,  sondern  hoffentlich  auch  für  das  ganze 
Deutsche  Reich  in  sich  schliesst.  Der  Zollanschluss  wird  natur- 
gemäss  einen  bedeutenden  Einfluss  auf  die  projectirte  Einverlei- 
bung von  Altona,  Wandsbeck  und  der  Unterelbe  ausüben,  insofern 
dadurch  einerseits  die  Errichtung  von  Zollschranken  gegen  Ham- 
burg überflüssig  wird  und  man  andererseits  annehmen  kann, 
dass  der  Zeitpunkt  des  Anschlusses  dieser  mit  Hamburg  vnrth- 
schaftlich  so  eng  verbundenen  Gebiete  so  weit  hinausgeschoben 
werden  wird,  dass  er  mit  dem  Eintritt  Hamburgs  in  den  Zollver- 
band zusammenfällt.  Die  Folgen  der  veränderten  Lage  sind  in 
wirthschaftlicher  Beziehung  von  hoher  Bedeutung  und  berührten 
u.  A.  wohl  auch  die  Eisen bahnprojecte  Berlin-Kiel  und  Berlin- 
Salzwedel-Altona,  durch  welche  Altona  für  die  Trennung  von 
Hamburg  entschädigt  werden  sollte.  Auf  der  anderen  Seite  stei- 
gen die  Chancen  der  auf  Cuxhaven  bezüglichen  Eisenbahnpro- 
jecte  in  Folge  der  Verkleinerung  der  Freihafenquartiere  erheb- 
lich. Da  das  Freihafenterrain  künftig  nicht  mehr  so  gross  sein 
wird,  um  das  Geschäft  des  Ausladens  in  dem  bisherigen  Um- 
fange zu  ermöglichen,  so  werden  diejenigen  Schiffe,  welche 
Waaren  für  den  binnenländischen  Ha,ndel  bringen,  zum  Theil  ge- 
nöthigt  sein  schon  in  Cuxhaven  zu  löschen,  und  da  die  neuenVer- 
hältnisse  selbstverständlich  die  Anlage  von  neuen  Qnai’s , Lagerhäu- 
sern und  dergl.  bedingen,  so  wird  hierdurch  auch  der  Bauindustrie 
für  die  Enttäuschung,  die  ihre  Hoffnungen  durch  die  voraussicht- 
liche Aufgabe  der  oben  erwähnten  Eisenbahnprojecte  erfahren, 
reichliche  Entschädigung  in  Aussicht  gestellt. 

Die  Instructionen  für  den  äusseren  Betriebsdienst  hat  der 
Herr  Arbeitsminister  in  Verfolg  früherer  Erlasse  einer  Durchsicht 
unterziehen  lassen.  Die  Prüfung  der  verschiedenartigen  be- 
stehenden Instructionen,  sowie  des  im  Jahre  1879  von  Commis- 
sionen der  Königlichen  Eisenbahndirectionen  gesammelten  Ma- 
terials hat  einem  darüber  vorliegenden  Rescript  zufolge  ergeben, 
dass  es  sich  empfiehlt,  vor  der  Bearbeitung  weiterer  einheitlicher 
Specialinstructionen  zunächst  generelle  Grundzüge  für  die  ein- 
zelnen, hier  noch  in  Frage  kommenden  Dienstzweige  vorberathen 
zu  lassen  und  festzustellen,  welche  die  Grundlage  der  Dienst- 
instructionen für  die  betreffenden  Beamtenkategorien  auf  sämmt- 
lichen  Staatsbahnen  zu  bilden  geeignet  sind.  Das  in  dieser  Be- 
ziehung für  den  Bahnbewachungs-  und  Bahnunterhaltungsdienst, 
sowie  für  den  Signaldienst  Erforderliche  wird  im  Wesentlichen 
durch  die  bereits  angeordneten  Berathungen  seine  Erledigung 
finden.  Im  Verlauf  dieser  Berathungen  wird  noch  zu  erörtern 
sein,  ob  auch  für  die  Benutzung  der  Arbeitswagen  und  Draisinen, 
für  die  Hülfeleistung  bei  Lebensgefahr  und  plötzlichen  Unfällen 
und  für  die  Behandlung  gefundener  Gegenstände  einheitliche 
Vorschriften  einzuführen  sein  möchten.  Weiter  wird  es  zunächst 
auf  die  Gewinnung  von  Grundzügen  für  die  Instructionen  von 
Beamten  des  Stationsdienstes,  des  Zugbegleitungs-  und  des  Loco- 
motivdienstes  ankommen.  Es  hat  sich  als  wünschenswerth  her- 
ausgestellt, in  der  Instruction  für  den  Stationsdienst  diejenigen 


Pflichten  und  Befugnisse  näher  zu  präcisiren,  welche  dem  Stations- 
vorsteher persönlich  und  ohne  Rücksicht  auf  die  jeweilige  Dienst- 
stundeneintheilung  obliegen  und  zustehen,  im  Gegensatz  zu  den 
Pflichten  und  Befugnissen  des  den  Stationsdienst  wahrnehmenden 
-Beamten.  Auch  die  Frage,  ob  einheitliche  Grundzüge  für  den 
Rangirdienst  und  für  eine  Arbeiterordnung  aufgestellt  werden 
können,  ist  in  Erwägung  zu  ziehen.  Mit  der  Vorberathung  und 
Aufstellung  des  Entwurfs  der  Grundzüge  soll  eine  besondere 
Commission  beauftragt  werden,  für  welche  jede  Direction  einen 
höheren  Beamten  des  Betriebs-  und  des  Mascbinendienstes  in 
Vorschlag  bringen  soll. 

Die  zweite  Stücbgntklasse  ist  Gegenstand  folgender  Bemer- 
kung im  Jahresbericht  dei*  Breslauer  Handelskammer:  Die  Inter- 
essenten des  Eisenbahngüterverkehrs  wurden  beunruhigt  durch 
das  von  der  ständigen  Tarifcommission  und  dem  Verkehrsaus- 
schuss empfohlene  neue  Eisenbahngütertarifschema,  welches  fast 
während  des  ganzen  Jahres  die  zur  Begutachtung  berufenen  In- 
stanzen beschäftigte.  Schlesien  würde  durch  die  mit  der  An- 
nahme des  neuen  Schemas  unvermeidlich  verknüpfte  Vertheue- 
rung  des  Exports  wichtiger  provinzieller  Artikel  wesentliche  Ein- 
bussen erleiden.  Der  Radius  des  Absatzkreises  für  die  in  Frage 
kommenden  Schlesischen  Waaren  und  Produkte  müsste  sich  aber- 
mals verkürzen  und  die  Preise  derselben  würden  gedrückt  wer- 
den. Ueberhaupt  bedarf  der  Handelsstand  auch  auf  dem  Gebiete 
des  Bisenbahntarifschemawesens  dringend  einer  gewissen  Stabi- 
lität, wenn  seine  Interessen  nicht  geschädigt  werden  sollen. 

Die  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahngesellschaft 
hielt  in  voriger  Woche  ihre  Generalversammlung  ab.  In  der- 
selben führte  der  Vorsitzende  des  Directorii,  Eisenbahndirector 
Dr.  Glauer  aus,  dass  das  Unternehmen  durch  Verlegung  der 
Königszelt-Liegnitzer  Strecke  um  1,08  km  auf  600,08  km  sich 
ausgedehnt  habe.  Der  im  Vorjahre  genehmigte  Vertrag  mit 
J.  Jacob  vom  Rath  & Co.  und  Gehr.  Schoeller  über  Ausführung 
einer  Secundärbahn  Mochbern,  Klettendorf,  Koberwitz  ist  nicht 
zur  Ausführung  gelangt.  Die  Concession  sei  nur  unter  Bedin- 
gungen zugesagt  worden,  welche  das  Haus  vom  Rath  als  nicht 
mit  dem  Vertrage  übereinstimmend  erachtet  habe.  Die  Verwal- 
tung habe  alsdann  für  zweckmässig  gehalten,  von  dem  Projecte 
abzustehen,  sei  aber  leider  genöthigt  gewesen,  gegen  das  ge- 
nannte Haus  wegen  der  Kosten  der  Vorarbeiten  {4  200  klagbar 
zu  werden  und  werde  demnächst  auch  wegen  des  auf  die  Herren 
Gebr.  Schoeller  fallenden  Kostenantheiles  im  schiedsrichterlichen 
Verfahren  vergehen.  — Ferner  habe  das  Königliche  Eisenbahn- 
commissariat  die  Anfertigung  der  Vorarbeiten  für  eine  Secundär- 
bahn Podejuch-Ostswine  verlangt.  Sie  seien  gefertigt  und  kürz- 
lich mit  dem  über  7 500  000  M abschliessenden,  sich  wahrschein- 
lich auf  9 Millionen  Mark  erhöhenden  Kostenanschläge  einge- 
reicht worden.  Die  Verwaltung  habe  gleichzeitig  eine  Vorstellung 
an  den  Minister  gerichtet,  in  welcher  um  Entbindung  von  der 
Ausführung  gebeten  wurde.  Als  Motive  seien  darin  angeführt, 
dass  die  ganze  Erweiterung  des  Unternehmens  über  Liegnitz 
hinaus  nicht  im  Sinne  der  Gesellschaft  gele^n  (?),  sondern  vom 
Ministerium  selbst  angeregt  (?)  worden  sei.  Die  für  die  Erweite- 
rung bis  Stettin  und  Ostswine  sprechenden  Momente  seien  durch 
die  ertheilten  Concessionen  an  die  vormalige  Berlin-Stettiner  Bahn 
nnd  von  Frankfurt  a.  0.  nach  Wrietzen  und  von  Ducherow  nach 
Swinemünde,  sowie  die  vom  Staate  selbst  ausgeführten  Correc- 
turen  der  Swine  und  durch  den  Durchstich  bei  Caseburg  hin- 
fällig geworden.  Ein  Verkehrsbedürfniss  liege  nicht  vor,  nachdem 
der  Dunzig- Bahnhof  bei  Stettin  angelegt  und  dadurch  die  Ver- 
mittelung des  Seeverkehrs  erreicht  worden  sei.  Die  Secundär- 
bahn bestreiche  eine  sterile,  grossentheils  aus  Wald  und  Sumpf 
bestehende,  nur  eine  einzige  Stadt  (Wollin  mit  ca.  5 000  Ein- 
wohnern), sonst  jedoch  nur  unbedeutende  Ortschaften  berührende 
Gegend;  sie  könne  in  Folge  ihrer  parallelen  Lage  zum  Haff  auch 
für  die  Provinz  Pommern  keine  Vortheile  erbringen,  und  könnten 
füglich  die  betheiligten  Kreise  kein  Recht  auf  die  Ausführung 
her  leiten,  welche  weder  den  Bahnbau  angeregt,  noch  etwas  für 
denselben  gethan  haben.  Die  Ausführung  der  Bahn  werde  und 
müsse  das  bestehende,  nur  mit  aller  Mühe  auf  einen  mässigen 
Ertrag  gebrachte  Unternehmen  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahngesellschaft  auf  das  Stärkste  schädigen,  da  ebenso- 
wenig wie  bei  der  Stettin-Ducherow-Swineinünder  Secundärbahn 
auf  einen'  die  Betriebskosten  deckenden  Ertrag  zu  rechnen  sei. 
Es  läge  der  Fall  möglicher  Vergeudung  von  Nationalvermögen 
vor,  welchen  der  Minister  bei  Gelegenheit  der  Verstaatlichung 
mehrerer  Privatbahnen  auf  das  Entschiedenste . getadelt  habe. 
Der  Erfolg  dieser  Vorstellung  müsse  abgewartet  werden.  — Der 
Redner  legte  an  der  Hand  des  Berichts  ferner  dar,  wie  weit  das 
zuletzt  concessionirte  Capital  von  6 Millionen  Mark  Prioritäts- 
obligationen zu  5 pCt.  Verwendung  gefunden  habe  und  1881 
weiter  finden  werde.  Mit  Rücksicht  hierauf  und  in  Anbetracht 
der  1881  neu  hinzutretenden  Amortisation  der  Prioritätsobliga- 
tionen Lit.  K.  erhöhe  sich  die  jährliche  Ertragsausgabe  um 
150  000  bis  160  000  ihr  trete,  wie  im  Bericht  weiter  ausge- 
führt, eine  Mehrbelastung  von  30  000  jährlich  für  den  Beamten- 
pensionsfonds hinzu,  BO  dass  die  Ausgaben,  abgesehen  von  allen 
anderen  Verhältnissen,  sich  jährlich  um  fast  200  000  Ji  erhöhen. 


Eine  Deckung  derselben  durch  günstigere  Betriebseinnahmen  sei 
nach  den  bisherigen  Betriebsresultaten  des  laufenden  Jahres  mit 
über  137  000  Mindereinnahmen  nicht  zu  gewärtigen ; im  Gegen- 
theil  liege  die  Befürchtung  nahe,  dass  durch  die  veränderten 
Verkehrsinstradirungen  über  die  in  Staatshände  übergegangenen 
Privatbahnen  und  durch  die  neue  Strecke  Dittersbach-Glatz  eine 
wesentliche  Verminderung  der  Einnahmen  eintreten  werde. 
Nachdem  der  Vorsitzende  noch  einen  Ueberblick  über  die  Renta- 
bilität der  einzelnen  Bahnlinien,  den  Betriebsdienst  und  die  ge- 
sammten  finanziellen  Ergebnisse  unter  Vergleichung  der  Aus- 
gaben mit  denen  von  Nachbarbahnen  gegeben  hatte,  wurde,  da 
Anfragen  aus  der  Versammlung  nicht  gestellt  wurden,  auf  die 
weiteren  Gegenstände  der  Tagesordnung  übergegangen.  Fürst 
Carolath,  als  stellvertretender  Vorsitzender  des  Verwaltungsraths, 
erstattet  hierauf  den  Bericht  über  die-  erfolgte  Revision  der 
Jahresrechnung  und  beantragt  Namens  des  Ausschusses  die  De- 
charge,  welche  einstimmig  ertheilt  wird.  Ein  Antrag,  die  Remu- 
neration der  fünf  unbesoldeten  Mitglieder  des  Curatoriums, 
welche  nach  einem  Beschlüsse  aus  dem  Jahre  1870  zeither  zu- 
sammen 6 000  M jährlich  bezogen,  vom  Jahre  1881  ab  auf 
10  000  M zu  erhöhen,  findet  einstimmige  Annahme.  Damit  ist 
die  Tagesordnung  erledigt. 

Die  Mecklenburgische  Friedrich-Franz  Bahn  hat  ihrem  vor- 
liegenden Geschäftsbericht  zufolge  im  Jahre  1880  1 114  403  Per- 
sonen befördert,  d.  h.  90  178  Personen  und  4 968018  Personen- 
kilometer mehr  als  im  Jahre  1879.  Entsprechend  dieser  Steige- 
rung der  Personen-Frequenz  sind  auch  die  Einnahmen  gestiegen, 
und  zwar  betrug  das  Aufkommen  aus  dem  Personen-Verkehr 
1 991  874  M gegen  1 808  788  M im  Jahre  1879.  Der  Güter-Trans- 

gort  belief  sich  auf  420  013  Tonnen,  welche  zusammen  35  575  000 
ilom.  zurücklegten.  Die  Einnahmen  hieraus  stellten  sich  auf 
2 167  800  was  gegen  das  Vorjahr  ein  Plus  von  169  565  JA  er- 
giebt.  Im  Ganzen  stellten  sich  die  Einnahmen  der  Gesellschaft 
auf  4 761201  M gegen  4 450  938  im  Jahre  1879,  pro  Kilom.  Bahn- 
länge berechnet  ergiebt  sich  eine  Einnahme  von  13  644  JA  gegen 
13  695  JA  im  Vorjahr,  welches  Verbältniss  darin  seinen  Grund 
hat,  dass  im  Jahre  1880  ca.  23  km  Bahn  mehr  im  Betrieb  waren, 
als  im  Jahre  1879.  Die  Ausgaben  betrugen  2 240  983  JA  oder 
111  367  JA  mehr,  als  im  Jahre  1879.  Diese  Mehrausgabe  findet 
ihre  hauptsächliche  Begründung  darin,  dass  für  den  vollen  Be- 
trieb der  Bahnstrecke  Malchin-Waren,  auf  welcher  die  Betriebs- 
Eröffnung  im  Jahre  1879  erst  am  9.  November  stattgefunden  hat, 
eine  grössere  Kostenaufwendung  erforderlich  war.  Die  Betriebs- 
kosten erforderten  von  der  Gesammt-Einnahme  47,07  pCt.  gegen 
47,85  pCt.  im  Vorjahr.  Der  Ueberschuss  der  Betriebsrechnung 
bezifferte  sich  auf  2 520  217  hierzu  302  142  M Gewinnvortrag 
aus  1879  ergiebt  im  Ganzen  einen  Ueberschuss  von  2 822  359 
davon  ist  gezahlt:  Annuität  an  die  Mecklenburgische  Regierung 
960  000  tM,  Dotation  des  Erneuerungsfonds  370  000  JA,  Dotation 
des  Reservefonds  100  000  JA,  Tantieme  30  710  JA,  Dividende  pro 
1880  (7,8  pCt.  oder  39  JA  pro  Actie)  1 053  000  JA;  der  verbleibende 
Rest  von  308  648  ist  auf  neue  Rechnung  vorgetragen.  Der 
Reservefonds  der  Gesellschaft  hatte  Ende  1880  einen  Bestand  von 
1 129  021  JA,  während  der  Erneuerungsfonds  sich  auf  1042  306  M 
belief. 

Der  Geschäftsbericht  der  Gotthardbahn,  der  kürzlich  ver- 
öffentlicht worden  ist,  besagt:  Was  zunächst  die  Rechnung  für 
das  reducirte  Netz  betrifft,  so  hatte  die  Verwaltung  über  einen 
Saldo  der  vorjährigen  Rechnung  von  38  670  064  Frcs.-,  sowie  über 
folgende  Einnahmen  zu  verfügen:  1.  Einzahlung  von  Subven- 
tionen 19  823  198  Frcs.,  2.  Einzahlung  auf  Actien  1 844  349  Frcs., 
3.  Einzahlung  auf  Obligationen  7 265  803  Frcs.,  4.  anderweitige  (in- 
directe)  Einnahmen  2 091  963  Frcs.,  Summa  69  695  378  Frcs.  Die 
auf  das  VIII.  Baujahr  entfallende  Subventionsquote  für  den  Haupt- 
tunnel und  die  Zufahrtslinien  wurde  in  ihrem  vollen  Betrage  in 
Einnahme  gebracht  und  das  noch  rückständige  Betreffniss  von 
Luzern  im  Betrage  von  240  571  Frcs.  in  der  Bilanz  unter  dem  Titel 
„Conto-Corrent-Debitoren“  aufgeführt.  Von  den  rückständig  ge- 
bliebenen und  reclamirten  Verzugszinsen  auf  verspätet  einbezahlte 
frühere  Subventionen  ist  derjenige  der  Regierung , von  Italien  un- 
term 5.  März  1881  entrichtet  worden.  Von  der  Subventionsein- 
zahlung entfallen  auf  den  Gotthardtunnel  7 463  540  Frcs.,  auf  die 
Zufahrtslinien  12  359  658  Frcs.  — An  die  zusammen  2 091  963  Frcs. 
betragenden  indirecten  Einnahmen  lieferte  der  Nettoertrag  des 
Wechsel-,  Werthschriften-  und  Interessencontos  1 656  165  Frcs.  oder 
5,482  pCt.  des  durchschnittlich  zur  Verfügung  gestandenen  Capitals 
von  32  330  083  Frcs.,  der  Ertrag  an  Pacht-  und  Miethzinsen  91  033 
Francs,  der  Erlös  von  wiederverkauften  entbehrlichen  Grund- 
stücken 8 397  Frcs.,  und  der  Ueberschuss  der  Betriebseinnahmen 
über  die  Betriebsausgaben  der  im  Verkehr  stehenden  Tessinischen 
Thalbahnen  336  367  Frcs.  gegenüber  156  199  Frcs.  im  Vonahre  und 
egenüber  47  737  Frcs.  im  Jahre  1878.  Von  der  mit  Einschluss 
es  Saldos  der  vorjährigen  Rechnung  zur  Verfügung  der  Verwal- 
tung gelangten  Summe  von  69  695  378  Frcs.  wurden  im  Berichts- 
jahre verwendet:  für  Beschaffung  des  Baucapitals  (Porti  auf  Sub- 
ventionsgeldern, Coursdifferenzen  und  Herstellung  von  Titeln 
681 180  Frcs.,  für  die  Centralverwaltung  208  753  Frcs.,  für  Zinsen 
des  einbezahlten  Actien-  und  Obligationscapitals  5 754  480  Frcs., 


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für  den  eigentlichen  Bahnbau  (inclusiTe  technische  Bauleitung 
32132  072  Frcs.  Es  verblieb  somit  auf  den  31.  December  1880 
ein  Saldo  von  30  918  891  Frcs.  Durch  die  dem  Schweizerischen 
Bundesrathe  vorschriftsgemäss  vorgelegten  Bauprogramme  und 
Kostenvoranschläge  für  das  IX.  Baujahr  (1.  October  1880  bis  30. 
September  1881)  sind  folgende  Ausgaben  in  Aussicht  genommen 
worden:  Für  die  Arbeiten  im  grossen  Tunnel  7 305  203  Frcs.,  für 
die  Arbeiten  auf  den  Zufahrtslinien  29  932  100  Frcs.,  für  allgemeine 
Kosten  (Verwaltungs kosten,  Zinsen  und  Coursabschläge)  5 175  000 
Francs  zusammen  42  412  303  Frcs.  Werden  hiervon  die  Ausgaben  der 
Monare  October,  November  und  December  1880  in  Abzug  gebracht, 
so  bleiben  für  das  Jahr  1881  vor  Eingang  der  neuen  Subventionen 
muthmasslich  noch  auszugeben  34  589  859  Frcs.  Da  das  Saldo  vom 
31.  December  1880  nur  30  918  891  Frcs.  betrug  und  an  Actien-  und 
Obligationencapital,  wie  aus  der  Bilanz  hervorgeht,  nur  mehr  ein 
kleiner  Betrag  eingehen  wird,  so  wird  die  Verwaltung  wahrschein- 
lich auch  im  Jahre  1881  wieder  in  die  Lage  kommen,  zur  Deckung 
der  Bauausgaben  ein  vorübergehendes  Anleihen  zu  erheben,  wel- 
ches sodann  durch  die  im  November  eingehenden  Subventionen 
wieder  zurückbezahlt  werden  kann.  — Die  Rechnung  für  den  Bau 
der  Monte  Cenerelinie  gestaltete  sich  folgen  dermassen  : Im  Berichts- 
jahre hat  das  Consortium,  welches  sich  zur  Uebernahme  des  Obliga- 
tionencapitals  im  Betrage  von  6 000  000  Frcs.  verbindlich  gemacht 
hatte,  einen  weiteren  Betrag  von  4 000  000  Frcs.  einbezahlt,  so  dass 
bis  31.  December  1880  zusammen  5 000  000  Frcs.  einbezahlt  waren. 
Mit  dem  Saldo  der  vorjährigen  Rechnung  von  727  373  Frcs.  hatte 
die  Verwaltung  im  Berichtsjahre  noch  über  folgende  Einnahmen 
zu  verfügen:  1.  Einzahlung  von  Subventionen  1 243  000  Frcs., 
2.  Einzahlung  auf  Obligationen  4 000  000  Frcs.,  3.  anderweitige 
(indirecte)  Einnahmen  169  761  Frcs.,  zusammen  6140134  Frcs. 
Das  Subventionsbetreffniss  entspricht  dem  Werthe  von  65  pCt. 
der  im  I,.  Baujahr,  d.  i.  bis  30.  September  1880,  ausgeführten 
eigentlichen  Bauarbeiten.  Die  aus  der  Anlage  der  verfügbaren 
Gelder  erzielten  „indirecten  Einnahmen“  betragen  169  727  Frcs. 
und  repräsentiren  10,02  pCt.  des  durchschnittlich  zur  Verfügung 
gestandenen  Capitals  von  1 693  943  Frcs.  Dieses  äusserst  günstige 
Ergebniss  ist  darauf  zurückzuführen,  dass  auf  verkauften  Werth- 
schriften (5  pCt.  Italienische  Rente  und  Amerikanische  Bonds) 
im  Ganzen  51  637  Frcs.  mehr  erlöst  wurden,  als  beim  Ankauf  da- 
für bezahlt  worden  war.  Von  den  mit  Inbegriff  des  Saldos  der 
vorjährigen  Rechnung  6 140  134  Frcs.  betragenden  Einnahmen  wur- 
den während  des  Berichtsjahres  verwendet;  1.  für  Beschaffung 
des  Baucapitals  und  Herstellung  von  Titeln  483  707  Frcs.,  2.  für 
Zinsen  des  einbezahlten  Obligationencapitals  136  528  Frcs.,  3. 
für  den  eigentlichen  Bahnbau  (^inclusive  technische  Bauleitung) 
3 139 104  Frcs.,  Summa  der  Ausgaben  3 759  339  Frcs.  Auf  den  31. 
December  1880  verblieb  somit  ein  Saldo  von  2 380  794  Frcs.  Die 
dem  Hohen  Bundesrathe  vorschriftsgemäss  eingereichten  Bau- 
programme und  Kostenvoranschläge  für  das  11.  Baujahr,  d.  i.  vom 
1.  October  1880  bis  30.  September  1881,  sehen  eine  Ausgabe  von 
zusammen  5 537  520  Frcs.  vor,  wovon  5 337  520  Frcs.  auf  den  eigent- 
lichen Bahnbau  und  200  000  Frcs.  auf  allgemeine  Kosten  fallen. 

Nach  der  amtlichen  Nachweisung  über  die  auf  Deutschen 
Bahnen  (ausschliesslich  der  Bayerischen)  beförderten  Züge  und 
deren  Verspätungen  wurden  im  April  auf  47  grösseren  Bahnen 
beziehungsweise  ßahncomplexen  mit  einer  Gesammtbetriebslänge 
von  28  861,39  km  befördert  an  fahrplanmässigen  Zügen:  12  060 
Courier- und  Schnellzüge,  80446  Personenzüge,  50  308  gemischte 
Züge  und  79  611  Güterzüge;  an  ausserfahrplanmässigen  Zügen: 
1 923  Courier-,  Schnell-,  Personen-  und  gemischte  Züge  und 
27  699  Güter-,  Materialien-  und  Arbeitszüge.  Im  Ganzen  wurden 
588  962  147  Achskm  bewegt,  von  denen  190  358  627  auf  die  fahr- 
planmässigen Züge  mit  Personenbeförderung  entfallen.  Es  ver- 
späteten von  den  142  814  fahrplanmässigen  Courier-,  Schnell-, 
Personen-  und  gemischten  Zügen  im  Ganzen  1 465  oder  1,00  pCt. 
(gegen  0,41  pCt.  in  demselben  Monat  des  Vorjahres,  und  0,70  pCt. 
im  Vormonat).  Von  diesen  Verspätungen  wurden  jedoch  665 
durch  das  Abwarten  verspäteter  Anschlusszüge  hervorgerufen,  so 
dass  den  aufgeführten  Bahnen  nur  800  Verspätungen  (=  0,56  pCt.) 
zur  Last  fallen  (gegen  0,40  pCt.  im  Vormonat).  In  demselben 
Monat  des  Vorjahres  verspäteten  auf  den  eigenen  Strecken  der  in 
Vergleich  zu  ziehenden  Bahnen  von  132  754  beförderten  fahrplan- 
mässigen Zügen  mit  Personenbeförderung  317  oder  0,24  pCt., 
mithin  0,32  pCt.  weniger.  In  Folge  der  Verspätungen  wurden 
271  Anschlüsse  versäumt  (gegen  83  in  demselben  Monat  des  Vor- 
jahres und  244  im  Vormonat). 

An  Eisenbahnunfällen  im  April  waren  im  Ganzen  zu  ver- 
zeichnen : 7 Entgleisungen  und  2 Zusammenstösse  auf  freier  Bahn, 
8 Entgleisungen  und  29  Zusammenstösse  in  Stationen  und  106 
sonstige  Unfälle  (Ueberfahren  von  Fuhrwerken,  Feuer  im  Zuge, 
Kesselexplosionen  und  andere  Betriebsereignisse,  wobei  Per- 
sonen getödtet  oder  verletzt  worden  sind).  Bei  diesen  Unfällen 
sind  im  Ganzen,  und  zwar  grösstentheils  durch  eigenes  Ver- 
schulden, 123  Personen  verunglückt,  sowie  73  Eisenbahnfahrzeuge 
erheblich  und  89  unerheblich  beschädigt.  Es  wurden  von  den 
15  510  322  überhaupt  beförderten  Reisenden  2 getödtet,  6 verletzt 
(davon  entfallen:  1 Tödtung  und  3 Verletzungen  auf  die  Ba- 
dischen Staatseisenbahnen,  1 Tödtung  und  1 Verletzung  auf  den 


Verwaltungsbezirk  der  Königlichen  Eisenbahndirection  Bromberg 
und  je  eine  Verletzung  auf  die  Verwaltungsbezirke  der  König- 
lichen Eisenbahndirectionen  zu  Frankfurt  und  Köln  (linksrhei- 
nisch); von  Bahnbeamten  und  Arbeitern  im  Dienst  beim  eigent- 
lichen Eisenbahnbetriebe  14  getödtet  und  46  verletzt  und  bei 
Nebenbeschäftigungen  24  verletzt;  von  Post-,  Steuer-  etc.  Beamten 
1 verletzt;  von  fremden  Personen  (einschliesslich  der  nicht  im 
Dienst  befindlichen  Bahnbeamten  und  Arbeiter)  9 getödtet  und 
10  verletzt,  sowie  bei  Selbstmordversuchen  11  Personen  getödtet. 
Von  den  sämmtlichen  Verunglückungen — mit  Ausschluss  der  Selbst- 
morde — entfallen  auf:  A.  Staatsbahnen  und  unter  Staatsverwal- 
tung stehende  Bahnen  (bei  zusammen  21  845  km  Betriebslänge 
und  491  892  179  geförderten  Achskilometern)  101  Fälle,  darunter 
die  grösste  Anzahl  auf  die  Bahnstrecken  im  Verwaltungsbezirke 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Köln  (rechtsrheinisch)  (17), 
die  Oberschlesische  Eisenbahn  (12)  und  die  Badischen  Staats- 
Eisenbahnen  (11);  verhältnissmässig,  d.  h.  unter  Berücksichtigung 
der  geförderten  Achskilometer  und  der  im  Betriebe  gewesenen 
Längen  sind  jedoch  auf  den  Bahnstrecken  im  Verwaltungsbezirke 
der  Königlichen  Eisenbahndirection  zu  Köln  (linksrheinisch), 
Köln  (rechtsrheinisch)  und  den  Badischen  Staatseisenbahnen  die 
meisten  Verunglückungen  vorgekommen,  ß.  Grossere  Privat- 
bahnen — mit  je  über  150  km  Betriebslänge  — (bei  zusammen 
5 857  km  Betriebslänge  und  89  428  534  geförderten  Achskilometern) 
9 Fälle,  darunter  die  grösste  Anzahl  auf  die  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  Bahn  (2),  die  Märkisch-Posener  Bahn  (2)  und  die 
Werra-Bahn  (2);  verhältnissmässig  sind  jedoch  auf  der  Märkisch- 
Posener,  der  Posen-Creuzburger  und  der  Werra-Bahn  die  meisten 
Verunglückungen  vorgekommen.  C.  Kleinere  Privatbahnen  — mit 
je  unter  150  km  Betriebslänge  — (bei  zusammen  1 097  km  Betriebs- 
länge und  7 641 434  geförderten  Achskilometern)  2 Fälle  und  zwar 
auf  der  Lübeck  - Büchener  Bahn  und  der  Unterelbeschen  Eisen- 
bahn (je  1 Fall). 


Italien. 

Gesetz,  betreffend  die  Beförderung  kleiner  Postpackete 
innerhalb  des  Königreichs.  In  der  Sitzung  vom  24.  März  d.  J. 
legte  der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  der  Deputirtenkammer 
einen  Gesetzentwurf  vor,  betreffend  die  Beförderung  von  Post- 
packeten  von  nicht  über  3 kg  Gewicht  und  20  cbdm  Volumen 
innerhalb  des  Königreichs,  nachdem  am  7.  desselben  Monats  der 
Gesetzentwurf,  betreffend  die  Genehmigung  des  zu  Paris  am 
3.  November  1880  abgeschlossenen  Uebereinkommens  des  Welt- 
postvereins über  die  Beförderung  kleiner  Postpackete  ohne 
Werthdeclaration,  vom  Präsidenten  des  Staatsraths  im  Einver- 
ständniss  mit  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  und  dem 
Minister  für  Ackerbau,  Handel  und  Gewerbe  vorgelegt  worden 
war.  Die  für  die  Prüfung  beider  Entwürfe  von  der  Deputirten- 
kammer ernannte  Commission  hat  nunmehr  ihren  Bericht  erstattet 
und  spricht  sich  für  die  Annahme  derselben  mit  geringen  Modi- 
ficationen,  mit  welchen  sich  die  Regierung  bereits  einverstanden 
erklärt  hat,  aus. 

In  den  dem  Gesetzentwurf  über  die  Beförderung  kleiner 
Postpackete  innerhalb  des  Reichs  beigegebenen  Motiven  erwähnt 
der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  u.  A.,  dass  in  dem  Pariser 
Protocolle  der  Vorbehalt  gemacht  sei,  den  Packetbeförderungs- 
dienst  den  Eisenbahnverwaltungen  zu  übertragen,  wenn  dies  für 
zweckmässig  erachtet  würde;  eingehendes  Studium  der  Frage 
habe  ihn  jedoch  zu  der  Ueberzeugung  gebracht,  dass  bei  Ueber- 
tragung  an  die  Eisenbahnen  eine  nachtheilige  Beschränkung  der 
ISntwickelung  dieser  neuen  Form  des  Transportes  eintreten  würde 
und  dass  dieser  Verkehr  mehr  dem  Wesen  der  Post  als  dem  der 
Eisenbahnen  entspreche.  Es  befinden  sich  im  Reiche  1 251  Eisen- 
bahnstationen, dagegen  3 551  Postämter  und  diese  letzteren  liegen 
überall  im  Mittelpunate  der  betreffenden  Orte,  während  die  Bahn- 
stationen oft  weit  davon  entfernt  sind;  die  Möglichkeit  der  wei- 
teren Ausbreitung  der  neuen  Verkehrsart  und  die  Bequemlichkeit 
der  Benutzung  derselben  für  das  Publikum  sprechen  daher  für 
die  Uebertragung  dieses  Verkehrs  an  die  Post.  Mit  den  Eisen- 
bahn Verwaltungen,  wie  mit  den  Schifffahrt sgesellschaften  sind  in- 
dessen Vereinbarungen  bezüglich  der  Beförderung  dieses  Verkehrs 
und  der  dafür  zu  zahlenden  Entschädigungen  getroffen  worden. 

' Der  Gesetzentwurf  selbst  lautet  unter  Berücksichtigung  der 
'^on  der  parlamentarischen  Commission  gemachten  und  von  der 
Regierung  genehmigten  Aenderungen  nacn  dem  „Mon.  d.  Str.  fer.“: 

Art.  1.  Die  Postverwaltung  wird  ermächtigt,  Packete  ohne 
Werth declaration  im  Gewichte  von  höchstens  3 kg  und  von 
höchstens  20  cbdm  Volumen  im  Innern  des  Königreiches  zu  be- 
fördern. Diese  Packete  dürfen  keine  Briefe  und  sonstige  Schriften 
enthalten,  welche  den  Charakter  einer  Correspondenz  haben,  aus- 
genommen Bemerkungen,  welche  sich  lediglich  auf  die  Sendung 
selbst  beziehen,  ebenso  wenig  dürfen  sie  explosible  oder  entzünd- 
liche Stoffe  und  sonstige  Gegenstände  enthalten,  deren  Beförde- 
rung durch  Gesetze,  Zoll-  oder  sonstige  Reglements  nicht  gestattet 
ist.  Die  sonstigen  für  die  Zulassung  zur  Beförderung  erforder- 
lichen Bedingungen  werden  durch  ein  Ausführungsreglement  fest- 
gestellt. 


660 


Art.  2.  Die  Postpacketbeförderung  erfolgt  durch  die  mittelst 
ministeriellen  Decrets  nach  Publikation  dieses  Gesetzes  zu  be- 
zeichnenden Postämter;  nach  und  nach  wird  dieser  Dienst  auf 
alle  Postämter  des  Königreiches  ausgedehnt  werden. 

Art.  3.  Das  vorauszubezahlende  Packetporto  wird  auf 
50  Centesimi  fi^r  jedes  Packet  festgesetzt;  die  Entfernung,  auf 
welche  dasselbe  transportirt  wird,  ist  dabei  gleichgültig.  Das 
Porto  wird  um  25  Centesimi,  welche  ebenfalls  vorauszubezahlen 
sind,  erhöht  für  diejenigen  Packete,  für  welche  der  Absender  die 
Ablieferung  in  der  Wohnung  des  Adressaten  verlangt. 

Art.  4.  Durch  die  Vorausbezahlung  von  20  Centesimi  kann 
sich  der  Absender  eine  Quittung  über  die  erfolgte  Ablieferung 
des  Packets  an  den  Adressaten  sichern. 

Art.  5.  Zollabgaben  jeder  Art  sind  von  dem  Adressaten 
bei  Ablieferung  des  Packets  zu  zahlen. 

Art.  6.  Sind  Packete  auf  Verlangen  des  Adressaten  von 
einem  Orte  zu  einem  andern  zu  befördern  oder  gehen  solche  im 
Falle  der  Annahmeverweigerung  an  den  Absender  zurück,  so 
wird  das  Porto  von  60  Centesimi  von  Neuem  erhoben,  wobei  etwa 
erhobene  Zollabgaben  zurückgezahlt  werden. 

Art.  7.  Geht  ein  Packet  verloren  und  ist  der  Verlust  nicht 
durch  höhere  Gewalt  verursacht,  so  zahlt  die  Postverwaltung 
dafür  an  den  Absender  oder  auf  dessen  Verlangen  an  den  Adres- 
saten eine  Entschädigung  von  15  Lire.  Im  Falle  der  Beschädi- 
gung oder  des  theilweisen  Verlustes  des  Inhalts  des  Packetes 
leistet  die  Postverwaltung  Schadenersatz  im  Verhältniss  zu  dem 
erlittenen  Verluste,  den  Fall  der  höheren  Gewalt  ausgenommen. 
Diese  Entschädigung  kann  jedoch  die  Summe  von  15  Lire  nicht 
übersteigen.  Anderweitige  Entschädigungen  zahlt  die  Post  nicht, 
namentlich  auch  nicht  für  Verzögerung  der  Ankunft  des  Packets. 

Art.  8.  Das  Recht  zur  Reclamation  erlischt  6 Monate  nach 
Uebergabe  des  Packets  an  die  Post. 

Art.  9.  Ohne  vorherige  Anmeldung  und  gerichtliche  For- 
malität können  verkauft  werden: 

a)  die  Packete,  welche  dem  Verderben  unterworfene  Gegen- 
stände enthalten,  wenn  dieselben  nicht  rechtzeitig  abgeholt  werden 
jder  wenn  die  Adressaten  die  Zahlung  der  Zollgebühren  ver- 
weigern ; 

b)  die  Packete,  deren  Annahme  sowohl  vom  Adressaten  als 
vom  Absender  verweigert  wird  oder  wenn  der  Absender  von 
Packeten,  deren  Annahme  vom  Adressaten  verweigert  wurde, 
nicht  aufzufinden  ist. 

Der  Verkauf  der  ad  a)  bezeichneten  Packete  kann  erfolgen, 
sobald  die  Postverwaltung  es  für  nöthig  hält,  der  Verkauf  der 
ad  b)  bezeichneten  Packete  erst  6 Monate  nach  der  Zeit,  zu  der 
sie  bei  der  Post  aufgegeben  wurden.  Der  aus  solchem  Verkaufe 
erzielte  Erlös  bleibt  5 Jahre  lang  zur  Disposition  der  Berech- 
tigten, nach  diesem  Zeitpunkte  ist  derselbe  dem  Aerar  verfallen. 

Art.  10.  Die  Postpackete,  welche  entgegen  der  Bestimmung 
in  Artikel  1 Briefe  oder  Schriften  enthalten,  werden  mit  einer 
Zuschlagstaxe  belegt,  welche  gleich  ist  dem  10  fachen  Betrage  des 
Portos  für  die  Briefe  oder  Schriften,  welche  unfrankirt  und  unge- 
höriger Weise  in  den  Packeten  eingeschlossen  sind;  diese  Zu- 
schlägstaxe  soll  nicht  unter  5 Lire  betragen. 

Die  Beförderung  der  sonstigen  in  Art.  1 als  nicht  zulässig 
bezeichneten  Gegenstände  wird  mit  Geldstrafe  von  5 bis  50  Lire 
bestraft,  vorbehaltlich  der  etwaigen  höheren  Strafe,  welche  den 
Schuldigen  nach  dem  gemeinen  Rechte  trifft. 

Art.  11.  Ein  durch  Königliches  Decret  genehmigtes  Regle- 
ment wird  die  Ausführung  dieses  Gesetzes,  welches  am  1.  Octo- 
ber  1881  in  Kraft  tritt,  regeln. 

Art.  12.  Die  Königliche  Regierung  wird  ermächtigt,  den 
einzelnen  Titeln  des  Etats  für  das  laufende  Jahr  die  durch  den 
neuen  Dienst  entstehenden  Einnahmen  und  Ausgaben  beizufügen 
und  dieselben  auch  in  die  künftigen  Etats  einzusetzen. 

Eisenbahntarife.  Trotz  der  schwebenden  politischen  Fragen 
hat  das  Ministerium  die  wirthschaftlichen  nicht  vergessen.  Der 
Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  hat  in  den  letzten  2 Monaten 
verschiedene  die  Eisenbahntarife  betreffende  Verordnungen  er- 
lassen, welche  sämmtlich  die  Förderung  der  Industrie  und  des 
öffentlichen  wirthschaftlichen  Interesses  überhaupt  zum  Zweck 
haben.  Wir  heben  unter  diesen  vielen  wichtigen  Verordnungen 
nur  die  folgenden  hervor:  Die  einheitliche  Festsetzung  der  Ge- 
bühren für  das  Umladen  aus  Eisenbahnfahrzeugen  in  Seefahr- 
zeuge und  umgekehrt  in  den  Hafenorten;  den  neuen  Tarif  für 
den  Weintransport  nach  Frankreich,  durch  welchen  für  Weinsen- 
dungen, welche  von  den  wichtigsten  Italienischen  Stationen  direct 
nach  Paris  gehen,  der  Satz  von  50  Lire  pro  Tonne  festgesetzt 
wird,  das  ist  eine  Ermässigung,  welche  für  manche  Orte  50  Lire 
pro  Tonne  beträgt.  Weiter  ist  jetzt  auch  eine  sehr  wichtige  Ver- 
ordnung in  Bezug  auf  die  Eisenbahnfrachttarife  für  Lebensmittel 
erlassen  worden.  Von  welcher  Bedeutung  dieser  Verkehr  und 
welcher  Entwickelung  derselbe  fähig  ist,  geht  aus  der  Thatsache 
hervor,  dass  allein  auf  dem  Netze  der  Römischen  Eisenbahnge- 
sellschaft im  inländischen  und  im  internationalen  Verkehr  im 
verflossenen  Jahre  als  Eilgut  39  648  955  kg  Lebensmittel  transpor- 
tirt wurden,  8 763  939  kg  mehr  als  in  1879,  als  Frachtgut  343  617  t, 
das  sind  58  628  t mehr  als  in  1879.  Seit  Januar  1880  schon  war 


eine  Commission  eingesetzt  worden,  welche  die  Frage  eines  neuen 
Tarifs  für  Lebensmittel  studiren  sollte;  wie  es  aber  häufig  geht 
in  solchen  Fällen,  hat  die  Commission  bis  jetzt  noch  zu  keinem 
Schlüsse  kommen  können.  Da  längeres  Zögern  nur  schädlich 
sein  konnte,  hat  der  Minister  Baccarini  die  Verwaltungen  der 
Römischen  und  der  Oberitalienischen  Eisenbahnen  veranlasst,  alle 
Erleichterungen'  einzuführen,  welche  zulässig  erschienen.  Der 
neue  Tarif  ist  anwendbar  auf  Sendungen  von  Lebensmitteln  in 
Quantitäten  von  mindestens  4 Tonnen  und  sind  die  im  Verhält- 
niss der  Transportweite  abgestuften  Tarifsätze  um  20  bis  30  pCt. 
niedriger  als  die  jetzt  für  Eilgut  gültigen  Sätze.  Ausserdem  wur- 
den noch  weitere  Erleichterungen  gewährt,  wie  die,  dass  der  Be- 
trag des  Frachtgeldes  nach  dem  wirklichen  Gewichte  der  Ladung, 
nicht  nach  der  Tragfähigkeit  des  Wagens  berechnet  werden  soll, 
sowie  dass  die  von  einer  Sendung  auf  den  Linien  der  beiden 
Bahngesellschaften  zu  durchlaufenden  Strecken  zusammenaddirt 
werden,  damit  die  für  längere  Strecken  festgesetzten  Differential- 
tarife in  Anwendung  kommen  u.  s.  w.  Ferner  liegt  es  in  der 
Absicht  des  Ministers,  besondere  Güterzüge  zwischen  den  Stationen, 
welche  die  Centren  der  Production  und  der  Consumtion  und  des 
Handels  mit  einander  verbinden,  einzurichten.  Um  die  aus 
diesen  Reformen  sich  ergebenden  Vortheile  vollständig  zu  machen, 
fehlte  noch  der  Beitritt  der  Südbahnen,  Die  Verwaltung  dersel- 
ben opponirte  gegen  diesen  Beitritt  mit  Rücksicht  auf  den  be- 
kannten Streit  über  den  Modus  der  Reparation  der  Betriebsein- 
nahmen unter  Regierung  und  Gesellschaft.  Nachdem  auch  diese 
Frage  durch  den  kürzlich  abgeschlossenen  Vertrag  zwischen  der 
Regierung  und  der  Südbahngesellschaft  in  billiger  Weise  geregelt 
worden,  wird  voraussichtlich  die  Verwaltung  der  Südbahnen  nicht 
mehr  zögern,  auch  auf  ihren  Linien  die  neuen  Tarifvorschriften 
einzuführen.  („Diritto“.) 

Eröffnung  neuer  Bahnstrecken.  Am  5.  Juni  er.  wurde  die 
Bahnstrecke  Palermo-Trapani  und  die  Theilstrecke  von  Rocca- 
palumba  bis  zur  Palermo-Mündung  des  Magazzinaccio-Tunnels 
(Linie  von  Vallelunga)  eröffnet. 

Am  1.  Juni  er.  wurde  der  neue  Hafenquai  Sta.  Limbania 
dem  öffentlichen  Verkehr  übergeben. 

Tramways.  Am  30.  April  d.  J.  betrug  nach  dem  „Mon.  d. 
Str.  f.“:  mit 

Pferdebetrii 

die  Länge  der  im  Betrieb  befind-  km 

liehen  Tramwaylinien 113,24 

die  Länge  der  im  Bau  begriffenen 

Tramwaylinien 10,00 

die  Länge  der  Tramwaylinien,  für 
welche  die  Projecte  der  höheren 
Prüfung  unterlagen  . . . . . . 29,60 


mit 

Dampfbetrieb 

km 

903,12 


1 205,14_ 


J I 152,84  2 260,87  ' 

Vertrag  zwischen  der  Italienischen  Siidbahngesellschaft  und 
r Regierung.  Ein  neues,  zwischen  der  Verwaltung  der  Süd- 
bahnen und  der  Regierung  getroffenes  Uebereinkommen  hat  der 
am  31.  Mai  er.  in  Florenz  stattgehahten  Generalversammlung  der 
Actionäre  der  Südbahngesellschaft  zur  Genehmigung  Vorgelegen 
und  bedarf  nur  noch  der  Anerkennung  durch  ein  Gesetz,  um  von 
dem  stipulirten  Termine,  dem  1.  Juli  er.,  ab  in  Gültigkeit  zu 
treten.  Die  wichtigsten  Bestimmungen  dieses  Vertrages  betreffen : 
Abänderungen  der  Bedingungen  für  den  Bau  der  der  Gesellschaft 
schon  durch  Gesetz  vom  14.  Mai  1865  concessionirten  Linien  Ter- 
moli-Campobasso-Beneyento  und  Aquila-Rieti ; Ertheilung  der 
Concession  für  die  Strecke  Rieti-Terni  als  Ergänzung  der  Bahn 
Pescara-Aquila-Rieti;  Verpflichtung  der  Gesellschaft,  neue  Stationen 
zu  Tarant  und  Pescara  zu  bauen,  sowie  Haltestellen  an  der  Mün- 
dung des  Vomano  und  bei  Montenero  auf  der  Adriatischen  Linie 
zu  errichten ; anderweite  Regelung  des  Modus  für  die  Repartition 
der  Einnahmen  zwischen  Regierung  und  Gesellschaft,  wonach  die 
den  Betrag  von  15  000  Lire  pro  Kilometer  übersteigenden  Ein- 
nahmen so  vertheilt  werden  sollen,  dass  die  Regierung  40  pCt., 
die  Gesellschaft  60  pCt.  erhält;  Verpflichtung  der  Gesellschaft, 
binnen  Jahresfrist  20  Locomotiven  und  500  Güterwagen  verschie- 
dener Art  Äu  beschaffen  und  überhaupt  für  alle  zur  Sicherung 
eines  regelmässigen  Betriebes  erforderlichen  Ergänzungen  des]  Be- 
triebsmaterials Sorge  zu  tragen.  Schliesslich  behält  sich  die  Re- 
gierung noch  bis  zum  Ende  Juni  1883  das  Recht  vor,  das  Netz 
der  Südbahngesellschaft  unter  den  in  den  Verträgen  vom  15.  Fe- 
bruar 1876  und  vom  20.  September  1877  stipulirten  Bedingungen 
anzukaufen . 

Die  Italienischen  Eisenbahnen  und  deren  Betriebs- 
ergebnisse im  Jahre  1879. 

Nach  dem  für  das  Jahr  1879  vom  Königlichen  Ministerium 
für  öffentliche  Arbeiten  veröffentlichten  statistischen  Jahres- 
bericht betrug  Ende  1879  die  gesammte  Eisenbahnlänge  Italiens 
8 34Ö  km  (nicht  gerechnet  923  km  Tramways,  von  denen  113  km 
animalisch  und  810  km  mit  Dampf  betrieben  worden).  Mit  der 
Einwohnerzahl  und  dem  Flächeninhalte  verglichen,  ergiebt  sich 
die  Eisenbahnlänge  pro  1 Million  Bewohner  in  den  Jahren  1860 
mit  84,  1870  mit  247  und  1879  mit  310  km  und  pro  1 qkm 


661 


Flächeninhalt  in  den  Jahren  1860  mit  7,  1870  mit  21  und  1879 
mit  28  m. 

Die  Anlagekosten  der  Eisenbahnen  haben  bis  Ende  1879 
2 292  486  000  Lire,  d.  i.  pro  Kilometer  280  976  L.  und  incl.  der 
Materialbeschaffungskosten  im  Ganzen  2 518  933  100  L.,  d.  i.  pro 
Kilometer  308  730  L.  betragen.  Die  Längen  und  Anlagekosten  der 
einzelnen  Bahngebiete  betragen: 


Bahngebiete 

Länge 

Anlagekosten  in  Lire 

km 

im  Ganzen 

pro  km 

Oberitalienische  Bahnen 

Römische  Bahnen 

Südbahnen  

Calabro-Sicilische  Bahnen  .... 

Sardinische  Bahnen 

Versöhiedene  Bahnen 

3 565 
1673 
1441 
1 151 
229 
281 

1 157  849  000 
506  813  000 
432  718  000 
337  337  000 
59  557  000 
24  659  000 

333  481 
304  574 
250  707 
293  847 
260  073 
119  126 

Für  8 289  km  Betriebslänge  (im  mittleren  Jahresdurch- 
schnitte) haben  im  Jahre  1879  die  Betriebseinnahmen  164  672  340  L. 
betragen,  "woTon  auf  Personen  42,52,  Eilgut  11,60,  Frachtgut  44,10 
und  diverse  Einnahmen  1,78  pCt.  kommen.  Die  Ausgaben  be- 
liefen sich  auf  101  088  902  L.,  absorbirten  daher  mehr  als  61  pCt. 
der  Einnahmen.  Wie  aus  nachstehender  Zusammenstellung  zu 
ersehen,  sind  die  Einnahmen  und  Ausgaben,  sowie  deren  Ver- 
hältniss  zu  einander  folgendermassen  gewachsen.  Es  betrugen  in 
Tausend  Lire: 


Jahr 

km 

Einnahmen 

Ausgaben 

die  Ausgaben 
von  den 
Einnahmen 
pCt. 

im  Ganzen!  pro  km 

im  Ganzen 

pro  km 

1863 

2 638 

55  418 

21,0 

28  376 

10,7 

51 

1867 

5 206 

80  389 

15,4 

48  627 

9,3 

60 

1870 

5 984 

99  343 

16,6 

57  631 

9,6 

58 

1873 

6 749 

136  476 

20,2 

80  431 

11,9 

59 

1876 

7 700 

152  555 

19,8 

101  354 

13,2 

66 

1879 

8 289 

164  672 

19,8 

101  089 

12,2 

61 

Die  Zahl  der  im  Jahre  1879  beförderten  Personen  betrug 
30  405  347,  jene  der  Gütertonnen  8 371  710.  Ausserdem  wurden 
571 913  Stück  Grossvieh  und  1 600  799  Stück  Kleinvieh  transpor- 
tirt.  Im  Durchschnitte  hat  eine  jede  Person  47  und  eine  jede 
Gütertonne  121  km  durchfahren. 

Der  Fahrpark  bestand  zu  Ende  desselben  Jahres  aus 
1 416  Locomotiven,  4 400  Personen-  und  23  679  Lastwagen. 


Niederländisclie  Correspondenz. 

Niederländische  Centralbahn.  Am  24.  Mai  d.  J.  wurde  die 
Generalversammlung  von  Actionären  der  Niederländischen  Central- 
bahn in  Utrecht  abgebalten.  Dem  zum  Vortrage  gelangten  Ge- 
schäftsbericht pro  1880  ist  das  Folgende  zu  entnehmen: 

Die  Bahn,  welche  von  Utrecht  über  Zwolle  nach  Kämpen 
führt,  hat  eine  Länge  von  102  km.  Befördert  wurden : 372  395  Per- 
sonen, 1 356  920  kg  Gepäck,  3 978  693  kg  Expressgüter,  107  289  050  kg 
Frachtgüter,  154  Equipagen,  2 402  Pferde  und  118  194  Stück  Vieh; 

Die  Einnahmen  betrugen  in  1880:  für  Personen  485  647  fl. 
(gegen  473  092  fl.  in  1879);  Gepäck  16  678  (16  463)  fl.;  E:mressgüter 
65868  (65  302)  fl.;  Frachtgüter  167  239  (154  957)  fl.;  Equipagen, 
Pferde  und  Vieh  83  910  (84  864)  fl.;  an  Extraordinarien  30  995 
(33  009)  fl.;  im  Ganzen  850  337  (827  688)  fl.;  pro  Kilometer  8 337 
(8114)  fl.;  pro  Zugkilometer  1,78  (1,85)  fl. 

Die  Betriebskosten  betrugen  41,929  pCt.  der  Einnahmen 
gegen  41,733  pCt.  in  1879. 

Es  entfallen  von  den  Betriebskosten:  auf  die  Allgemeine 
Verwaltung  40105  fl.,  die  Bahnbewachung,  Unterhaltung  der  Bahn 
und  der  Gebäude  65  645  fl.,  den  Fahrdienst  97  063  fl.,  den  Ma- 
schinendienst und  Unterhaltung  des  Fahrmaterials  140  042  fl.,  den 
Güterverkehr  13  684  fl.;  im  Ganzen  356  539  fl.  (gegen  345  424  fl.  in 
1879);  pro  Zugkilometer  0,74  (0,77)  fl.  Die  Nettoeinnahmen  be- 
trugen 493  798  fl. 

Hiervon  wurden  verausgabt:  Entschädigung  für  die  Mitbe- 
nutzung von  Bahnhöfen  und  Bahnstrecken  20  226  fl.,  Wagenmiethe 
und  Wagenreparaturen  19  724  11.,  Erneuerung  des  Oberbaues 
171  096  fl.,  Vervollständigungsarbeiten  8 589  fl.,  Zuschuss  zu  der 
Pensions-  und  Unterstützungscasse  4 509  fl.,  Zinsen  und  Amortisi- 
rung  1914  fl.,  im  Ganzen  226  058  fl.,  bleibt  also  ein  Reingewinn 
von  267  740  fl„  wozu  Uebertrag  von  1879  62  fl.,  in  Summa  267  802  fl. 

Von  diesem  Gewinnsaldo  wurden  49  115  fl.  verwendet  zur 
Amortisirung  von  209  Obligationen  ä 235  fl.  und  217  544  fl.  zur 
Auszahlung  von  4,70  fl.  beziehungsw.  7,05  fl.  auf  Rechnung  der 
Coupons  34  und  35  von  46  286  Obligationen. 

Die  Baurechnung  betrug  am  Ende  des  Jahres  9 844  487  fl. 

Niederländische  Südostbahn.  Am  3.  Juni  d.  J.  wurde  die 
65  km  lange  Niederländische  Südostbahn  dem  öffentlichen  Ver- 
kehr übergeben. 


Diese  Linie  führt  von  Tilburg  über  Udenhout,  Helvoirt, 
Herzogenbusch,  Rosmalen  Nuland,  Geffen,  Oss,  Ravestein  und 
Wychen  nach  Nymegen,  und  hat  Anschlüsse: 

in  Tilburg  an  die  Niederländische  Staatsbahn  und  an  die 
Grand  Central  Beige  Eisenbahn ; 

in  Herzogenbusch  an  die  Niederländische  StaatsVjahn; 
in  Nymegen  an  die  Niederländische  Staatsbahn  und  an 
die  von  der  Königlichen  Eisenbahndirection  (linksrheinische)  zu 
Köln  betriebene  Eisenbahn  von  Nymegen  nach  Cleve. 

Die  Direction  der  Gesellschaft  ist  das  betriebsleitende  Organ 
und  hat  ihren  Sitz  im  Haag. 


Die  Holländische  Eisenbahngesellschaft. 

Dem  Geschäftsbericht  der  Holländischen  Eisenbahngesell- 
schaft für  das  Etatsjahr  1880  ist  das  Folgende  zu  entnehmen: 

Sämmtliche  von  der  Gesellschaft  betriebene  Bahnen  haben, 
wie  im  vorigen  Jahre,  eine  Länge  von  354  km,  und  zwar  die 
eigenen  Linien  229,5  km  und  die  gepachteten  Linien  (Helder- 
Amsterdam  und  Zutphen-Winterswyk)  124,5  km. 

Die  Betriebsresultate  sind  hauptsächlich  durch  die  bedeu- 
tende Entwickelung  des  Güterverkehrs  auf  der  Ostbahn  (Amster- 
dam-Hilversum-Zutphen  und  Utrecht)  günstiger  gewesen  als  im 
vorigen  Jahre. 

Auf  sämmtlichen  Linien  wurden  befördert  6 420  565  Per 
sonen,  6 334  490  kg  Gepäck,  25  028  441  kg  Expressgüter,  16  260,970  kg 
Eilgüter,  497  535  420  kg  Frachtgüter,  187  470  Stück  Vieh  und  1 009 
Equipagen. 

Die  Betriebsergebnisse  — 1880  und  1879  verglichen  — er- 
geben folgendes  Resultat:  1880 

Actien 15  000  000  fl. 

Anleihen 24  148  500  „ 

Amortisirt  sind 1 465  140  „ 

Noch  nicht  ausgegeben  . . . 10  600  „ 

Gesammtanlagekosten  ....  38  486  262  „ 

Die  Einnahmen  betrugen: 

aus  dem  Personenverkehr  . . 

„ „ Gepäck-  und  Güter- 
verkehr   

Viehverkehr 


1879 
15  000  000  fl. 
24148  500  „ 
1350  130  „ 
10  600  „ 
37  940  209  „ 


3 674  258  fl.  3 369  901  fl. 


Ueberhaupt 5 443  9 


Pro  Kilometer  . 

Pro  Zugkilometer 

Die  Betriebsausgaben  betrugen: 

Bahndienst 

Maschinen-  und  Wagendienst  . 

Fahrdienst 

Allgemeiner  Dienst  . 


896  881  fl. 
879  955  „ 
882  229  „ 
273  368  „ 


Ueberhaupt 2 932  433 


Pro  Kilometer  . 

Pro  Zugkilometer  .... 
Procente  der  Einnahmen 
Der  Gesammtüberschuss  betrug: 

im  Ganzen 

pro  Kilometer 

hiervon  wurden  verwendet: 
für  Zinsen  auf  Anleihen 
Amortisation 


Dividende  pro  Actie 


8 284 
1,04 
53,86 


1075  335 
115  010 
73,25 


1 277  884 
100  007  . 

4 909  612  , 
13  869 
1,92 

832  096  fl 
751  563 
845  159 
241622 

2 670  440  , 

7 544  , 
1,04 
54,39 


1 046  012 
96  940  . 
62,50 


Die  Einnahmen  auf  der  Staatsbahn  Helder- Amsterdam  be 
trugen:  aus  dem  Personenverkehr  264 859  fl.,  aus  dem  Gepäck 

und  Güterverkehr  74  468  fl.,  aus  dem  Viehverkehr  11  486  fl.,  über 
haupt  568  328  fl.,  und  die  Ausgaben:  Bahndienst  99  380  fl.,  Ma 
schinen-  und  Wagendienst  122  297  fl.,  Fahrdienst  78  732  fl.,  Allge 
meiner  Dienst  28  693  fl.,  Einlage  in  den  Erneuerungsfonds  25  047  fl 
Antheil  an  den  Kosten  der  Bahnhöfe  in  Amsterdam  42  906  fl 
überhaupt  397  057  fl. 

Der  Reinertrag  betrug 171  271  fl. 

Hiervon : 

Antheil  des  Staates  an  den  Bruttoeinnahmen 
der  Linie  Helder-Zaandam 90  048  fl. 

Pachtzins  für  die  Strecke  Zaandam-Amsterdam  11  525  „ 


Summa  101  573  fl. 

Am  Ende  1880  waren  vorhanden:  98  Locomotiven,  386  Per- 
sonenwagen, 1 088  Güter-  und  Viehwagen. 

Die  Locomotiven  haben  2 913  688  km  durchlaufen,  gegen 
2 675  348  km  in  1879.  Die  Wagen  haben  32  064  490  Wagenkilometer 
und  65  605  027  Achskilometer  zurückgelegt,  wovon  4 272  099  km  resp. 
9 061  584  auf  fremden  Linien.  — Die  Reparatur-  und  Erneuerungs- 
kosten der  Locomotiven  betrugen  in  1880  190  984  fl.,  und  im  Gan- 
zen am  Ende  1880  1539  323  fl. 

Die  Reparaturkosten  der  Wagen  betrugen  190  239  fl. 


Entscheidungen  Nordamerikanischer  Gerichtshöfe 
betreff.  Eisenbahnpersonenverkehr. 

Die  „Railroad  Gazette“  bringt  in  einer  ihrer  letzten  Nummern 
einen  Auszug  aus  den  Rapporten  der  Gerichtshöfe  in  den  Ver- 


662 


einigten  Staaten  Ton  Nordamerika  über  Entscheidungen  im  Per- 
sonenverkehr, die  einige  Beachtung  verdienen,  weshalb  wir  sie 
hier  folgen  lassen: 

Die  eine  Rechtsfrage  lautet:  Wer  ist  ein  Passagier?  — 
Vor  etwa  zwei  Jahren  entschied  ein  Gerichtshof  in  Pennsylvanien 
in  einem  durch  die  gesammte  Presse  ausführlich  besprochenen  Falle, 
dass  ein  Postbeamter,  welcher  in  amtlicher  Eigenschaft  die  Post- 
sachen begleitete,  berechtigt  sei,  für  eine  persönliche  Verletzung  wie 
jeder  andere  Passagier  Anspruch  auf  Schadenersatz  zu  erheben. 
Der  Oberste  Gerichtshof  des  Staates  hat  dies  Urtheil  jüngst 
cassirt.  Der  Vorderrichter  führte  aus,  dass  Jemand  Passagier  sei, 
der  in  einem  öffentlichen  Gefährt  reise,  und  dass  der  Umstand, 
dass  der  Reisende  während  der  Fahrt  sein  Amt  zu  verwalten 
habe  oder  dass  er  mitfahre,  ohne  ein  besonderes  Fahrgeld  ge- 
zahlt oder  ein  Billet  gelöst  zu  haben,  ihm  nicht  den  rechtlichen 
Anspruch  des  Passagiers,  sicher  befördert  zu  werden,  beein- 
trächtigen könne,  so  lange  er  sich  nicht  als  blinder  Passagier 
oder  gar  als  todte  Last  eingeschmuggelt  habe.  Dies  war  bisher 
der  wohlbekannte  Verlauf  aller  richterlichen  Entscheidungen  in 
diesen  und  analogen  Fällen,  wie  z.  B.  bei  den  Agenten  der 
Expressgesellschaften,  Begleitern  von  Viehtransporten,  Hausirern 
mit  Erfrischungen  etc.,  welche  alle  gelegentlich  die  Rechte  eines 
Passagiers  in  Anspruch  genommen  haben  auf  Grund  der  Be- 
hauptung, dass  die  Eisenbahngesellschaft  für  ihre  Beförderung 
durch  den  allgemeinen  Vertrag,  kraft  dessen  sie  überhaupt  mit- 
reisen dürfen,  entschädigt  werde,  wenn  sie  im  Uebrigen  auch 
nicht  für  jede  einzelne  Fahrt  ein  Billet  zu  lösen  haben.  Der 
Oberste  Gerichtshof  macht  dagegen  einen  Unterschied  zwischen 
diesen  Personen  und  einem  Postbeamten,  der  unter  der  Autorität 
eines  vom  Congress  erlassenen  Gesetzes  reise  und  nothwendiger 
Weise  verpflichtet  sei,  w'ährend  der  Fahrt  für  die  Postsachen  zu 
sorgen,  ja  sogar  sie  zu  sortiren.  Wenn  nun  den  Eisenbahngesell- 
schaften  eine  hohe  Haftpflicht  für  die  Sicherheit  der  Passagiere 
auferlegt  worden  sei,  so  müssen  sie  andererseits  die  Befugniss 
haben  — und  sie  seien  im  Besitz  derselben  — Vorschriften  zu 
erlassen  und  durchzuführen  zu  dem  Zwecke,  die  Gefahren  für 
die  Passagiere  auf  das  geringste  Mass  zu  reduciren.  Diese  Passa- 
giere seien  auch  gehalten,  in  den  Personenwagen  zu  reisen  und 
sich  von  allerhand  Gefährlichkeiten  fern  zu  halten.  Einem  Post- 
beamten gegenüber  vermöge  die  Gesellschaft  derartige  Regle-' 
ments  nicht  zur  Durchführung  zu  bringen;  denn  er  dürfe  z.  B. 
nicht  in  einem  Personenwagen  placirt  werden,  sondern  fahre 
nothwendiger  Weise  in  einem  Postwagen,  wo  er  offenbar  einer 
grösseren  Gefahr  ausgesetzt  sei.  Da  die  Gesellschaft  keine  Con- 
trole  über  ihn  habe,  so  darf  sie  auch  nicht  für  seine  Sicherheit 
in  demselben  Grade  verantwortlich  gemacht  werden,  als  für  den 
Fahrgeld  zahlenden  Passagier.  Demgemäss  wird  unter  Bezug 
auf  ein  Specialstatut  von  Pennsylvanien  (1868) — welches  bestimmt, 
dass  wenn  eine  Person  verletzt  ist,  die  sich  zwar  rechtmässiger 
Weise,  aber  nicht  als  Passagier  auf  dem  Zuge  befindet,  sie  kein 
höheres  Recht  auf  Schadloshaltung  haben  soll,  als  ein  Beamter 
der  Gesellschaft  selbst  — der  Entschädigungsanspruch  für  die 
Tödtung  eines  Postbeamten  in  Folge  eines  Zusammenstosses  beim 
Rangiren  der  Züge  abgewiesen,  obgleich  er  im  vorliegenden 
Falle  zugesprochen  worden  wäre,  wenn  es  sich  um  einen  wirk- 
lichen. Passagier  gehandelt  hätte. 

Eine  nicht  gerade  neue  Auffassung  spricht  sich  in  folgender 
im  Staate  Maine  gefällten  Entscheidung  aus: 

Der  Vorarbeiter  einer  Section,  welcher  sich  zur  amtlichen 
Streckenbereisung  einer  Draisine  bedienen  musste,  lud  einen 
guten  Freund  zur  freien  Fahrt  ein.  Der  Freund  acceptirte,  die 
Draisine  wurde  bei  einem  Zusammenstoss  mit  einem  Zuge  zer- 
schmettert und  der  Freund  getödtet.  Das  Gericht  entschied,  die 
Eisenbahngesellschaft  sei  nicht  haftbar.  Es  habe  kein  Vertrags- 
verhältniss  Vorgelegen  und  den  Gesellschaften  sei  nicht  die 
öffentliche  Verpflichtung  zur  sicheren  Beförderung  von  Passagieren 
auf  Draisinen  auferlegt.  Etwas  Anderes  wäre  es  gewesen,  wenn 
die  Gesellschaft  gewohnheitsmässig  und  auf  Verlangen  Personen 
mit  ihren  Draisinen  befördert  hätte.  Leute,  welche  auf  solchen 
Draisinen  im  Dienste  begriffen  seien,  haben  nicht  die  Befugniss 
dadurch,  dass  sie  Personen  zur  Mitfahrt  einladen  oder  zulassen, 
der  Gesellschaft  die  Verpflichtung  aufzubürden,  für  die  Sicherheit 
dieser  Personen  zu  sorgen. 

Die  Sicherheit  der  Passagiere  ist  den  Eisenbahngesell- 
schaften dagegen  in  anderer  Hinsicht  zur  Pflicht  gemacht,  wie 
dies  in  einem  jüngst  gefällten  Erkenntnisse  des  Obersten  Ge- 
richtshofes zu  Washington  ausgesprochen  wird.  Zu  Danville  im 
Staate  Tenessee  stehen  die  Eisenbahnzüge  der  Louisville-  und 
Nashville-Eisenbahngesellschaft  und  die  Packetboote  der  Evans- 
ville-Tenessee-Packetgesellschaft  in  Verbindung.  Der  Landungs- 
platz und  Bahnhof  sind  Eigenthum  der  Eisenbahngesellschaft 
und  die  Dampfschifffahrtgesellschaft  zahlt  eine  gewisse  Miethe 
für  die  Mitbenutzung  dieser  Plätze.  Spät  in  einer  stürmischen 
Nacht  ging  ein  Passagier,  welcher  mit  der  Eisenbahn  bis  Danville 
gekommen  war,  in  der  Absicht  von  hier  aus  das  Dampfschiff  zu 
benutzen,  und  bis  zur  Ankunft  des  letzteren  den  Abend  im  Hotel 
zugebracht  hatte,  als  er  das  Signal  gehört,  nach  dem  Landungs- 
plätze hinab.  Sein  Weg  führte  ihn  durch  den  Bahnhof,  wo  eine 


Passage  für  die  nach  dem  Dampfboot  gehenden  und  daher 
kommenden  Fahrgäste  eingerichtet  war,  wie  es  überhaupt  keinen 
anderen  Weg  gab.  Der  Fusspfad  war  an  und  für  sich  nicht 
unsicher,  aber  er  war  unbeleuchtet  und  auf  jeder  Seite  befanden 
sich  uneingefriedigte  Löcher.  In  eins  derselben  stürzte  der 
unglückliche  Pa'ssagier,  welcher  in  der  Dunkelheit  etwas  vom 
Wege  abgeirrt  war,  und  verletzte  sich  schwer.  Trotzdem  ihm 
keine  Fahrlässigkeit  oder  Mangel  an  Vorsicht  unterstellt  werden 
konnte,  so  verweigerte  die  Eisenbahngesellschaft  doch  jeden 
Schadenersatz  aus  dem  einzigen  Grunde,  weil  der  Passagier  kein 
Durchgangsbillet  besessen  habe,  er  also  nicht  durch  den  Bahnhof 
gegangen  sei  kraft  eines  Vertragsverhältnisses,  welches  die  Ge- 
sellschaft verpflichte,  ihn  fortzuschaffen,  mithin  habe  sie  auch 
nicht  für  seine  körperliche  Sicherheit  Sorge  zu  tragen.  Indessen 
das  Gei'icht  sprach  ihm  die  Berechtigung  auf  eine  Entschädigung 
zu  ohne  Rücksichtnahme  auf  irgend  welche  Beziehung  zwischen 
Fuhrherrn  und  Passagier,  sondern  nach  dem  Grundsjitze,  dass 
der  Eigenthümer  oder  zeitige  Besitzer  von  Grund  und  Boden, 
welcher  durch  eine  Einladung,  sei  es  eine  directe  oder  indirecte, 
Andere  unter  gewissen  Voraussetzungen  zu  kommen  veranlasst 
oder  verleitet  habe,  den  Besuchern  gegenüber,  welche  in  gesetz- 
mässiger  Absicht  kommen  und  die  nöthige  Vorsicht  gebrauchen, 
haftbar  sei  für  jeden  Schaden,  der  ihnen  aus  den  unsicheren,  dem 
Eigenthümer  zwar  bekannten,  aber  durch  ihn  vernachlässigten 
Voraussetzungen  erwachse.  Eine  Eisenbahngesellschaft  hat  die 
Pflicht,  die  für  den  öffentlichen  Verkehr  bestimmten  Theile  ihrer 
Bahnhöfe  oder  Stationen  in  einem  sichern  und  angemessenen 
Zustande  zu  halten  für  den  Besuch  Aller,  welche  hierher  kommen 
in  den  eigenthümlichen  Geschäften,  die  mit  dem  Eisenbahnbe- 
triebe verknüpft  sind,  sie  kann  also  nicht  die  Haftbarkeit  für 
eine  Verletzung  ablehnen,  die  durch  einen  unentschuldbaren 
Fehler  herbeigeführt  worden  ist,  indem  sie  einfach  nachweist, 
die  verletzte  Person  sei  nicht  im  Besitze  eines  Fahrbillets  ge- 
wesen. 

Die  Aussetzung,  von  Passagieren  wurde  in  zwei  komischen 
Fällen  vor  das  Forum  der  richterlichen  Entscheidung  gebracht. 
Der  eine  Fall  trug  sich  in  Indiana  zu,  wo  ein  berauschter  Passa- 
gier, der  von  Milford  Junction  nach  Cromwell  reistej  nur  25  Cent 
Fahrgeld  offerirte,  während  es  in  Wirklichkeit  35  Cent  kostete. 
Der  Conducteur,  welcher  jedes  Aufsehen  mit  einem  Betrunkenen 
vermeiden  wollte,  acceptirte  den  Betrag  und  ging  weiter.  Als 
er  einige  Minuten  später  wieder  durch  den  Wagen  ging,  hörte  er, 
wie  der  erwähnte  Passagier  sich  den  anderen  gegenüber  laut 
brüstete,  dass  er  den  Conducteur  übervortheilt  („beat“)  habe, 
indem  er  erklärend  hinzufügte,  dass  es  überhaupt  nicht  nöthig 
sei,  Fahrgeld  zu  zahlen,  Jedermann  könne  auch  ohne  dies  reisen. 
Hierauf  machte  ihm  der  Conducteur  bemerkiieh,  dass  er  vom 
Zuge  abgesetzt  werden  würde,  selbst  wenn  er  die  fehlenden 
10  Cent  nachzahlen  wolle.  Der  Passagier  remonstrirte  zwar 
gegen  dies  Verfahren,  aber  der  Zug  wurde  auf  der  Stelle  und 
ohne  die  Ankunft  auf  einer  regulären  Station  abzuwarten  zum 
Stehen  gebracht  und  er  ausgesetzt.  Das  Gericht  billigte  das  Ver- 
fahren des  Conducteurs;  zwar  bestehe  im  Staate  eine  gesetzliche 
Bestimmung,  wonach  ein  Passagier,  der  die  Zahlung  des  Fahr- 
geldes verweigere,  nur  ,auf  irgend  einer  gewöhnlichen  Halte- 
stelle“ ausgesetzt  werden  könne,  aber  es  wurde  weiter  ausge- 
führt, dass  diese  Art  von  Bestimmung  nur  als  eine  Polizeivor- 
schrift betrachtet  werden  könne,  welche  den  Zweck  habe,  das 
reisende  Publikum  vor  Gefahren  zu  schützen,  welche  mit  dem 
unnöthigen  Halten  *der  Züge  zwischen  den  Stationen  verbunden 
seien.  Ein  Passagier  dagegen,  welcher  sich  weigere  Fahrgeld  zu 
zahlen,  habe  keinen  Grund  zur  Klage  darüber,  dass  er  zwischen 
zwei  Stationen  ausgesetzt  worden  sei;  denn  wenn  er  darauf  be- 
stehen könnte  bis  zur  nächsten  Station  mitgenommen  zu  werden, 
so  könnte  er  hier  nach  seiner  Aussetzung  wieder  in  den  Zug 
steigen  und  abermals  verlangen  bis  zur  nächsten  Station  ge- 
fahren zu  werden,  also  schliesslich  eine  weite  Reise  frei  mit- 
machen. Die  Annahme  der  25  Cent  schliesse  keineswegs  das 
Recht  des  Conducteurs  zur  Nachforderung  der  fehlenden  10  Cent 
aus.  üeberdies  müsste  das  Benehmen  und  die  Rede  des  Passa- 
giers als  eine  unzulässige  Aufführung  bezeichnet  werden,  die 
schon  alleinl  seine  Aussetzung  rechtfertigte  ohne  Rücksicht  auf 
die  Frage  des  Fahrgeldes. 

Der  zweite  Fall  ereignete  sich  in  Tennessee.  Es  wurde  von 
einer  Farbigen  die  Klage  angestrengt,  dass  sie  von  dem  Conduc- 
teur aus  dem  Wagen  für  Damen  (ladies  car)  verwiesen  und  ge- 
nöthigt  worden  sei,  in  einem  gewöhnlichen  Wagen  zu  fahpn. 
Der  Conducteur  entschuldigte  sich  damit,  dass  er  durchaus  nicht 
mit  Rücksicht  auf  die  Farbe  jener  Frau  seine  Weisung  ertheilt 
habe,  sondern  weil  sie  eine  bekannte  Courtisane  sei  und  sich  an 
öffentlichen  Plätzen  unanständig  benommen  habe.  Ihr  Rechts- 
beistand argumentirte  seinerseits,  dass  der  Conducteur  nicht  das 
Recht  gehabt  habe,  sie  auf  Grund  irgend  eines  ungünstigen  Ge- 
rüchtes oder  Verdachtes  hin  au  szu  weisen,  so  lange  sie  sich  auf 
dieser  Reise  im  Zuge  mit  Anstand  betragen  habe;  er  hätte  warten 
müssen,  ob  sie  sich  eines  unzulässigen  Benehmens  schuldig  mache, 
etwa  die  Vorschriften  übertrete  oder  die  Zahlung  des  Fahrgeldes 
verweigere,  ehe  er  einschreiten  konnte.  Der  Richter  führte  aus. 


dass  die  Zulässigkeit  der  Vorschrift,  welche  unpassende  Personen 
von  besonderen  Wagen  ausschliesst,  eine  Streitfrage  sei,  welche 
vor  die  Jury  gehöre.  Eine  derartige  Vorschrift  mag  unter  beson- 
deren Umständen  ganz  vernünftig  sein,  indessen  müssen  die 
Umstände  klar  gelegt  und  die  Gründe  dazu  auseinander  gesetzt 
werden,  dann  erst  kann  die  Jury  entscheiden,  ob  die  Vorschrift 
angemessen  erscheine. 

In  zwei  weiteren  Fällen  ist  Fahrlässigkeit,  deren  sich  Pas- 
sagiere schuldig  machten,  vor  Gericht  gezogen;  ein  Mal  in  Penn- 
sylvania, das  andere  Mal  in  Kentucky.  Es  betraf  eigene  Ange- 
legenheiten von  Passagieren,  welche  eigentlich  in  dem  Personen- 
wagen fahren  sollten,  diesen  aber  verliessen  und  aus  freier  Wahl 
in  dem  Gepäckwagen  fuhren,  ln  beiden  Fällen  sprachen  die  Ge- 
richte sich  dahin  aus,  dass  die  Eisenbahngesellschaften  das  Recht 
haben,  das  Mitfahren  im  Gepäckwagen  oder  auf  der  Plattform 
der  Wagen  zu  verbieten,  und  dass  ein  Passagier,  welcher  ein  der- 
artig erlassenes  Verbot  übertrete,  keinen  Anspruch  auf  Schaden- 
ersatz beanspruchen  könne,  wenn  er  bei  einem  etwaigen  Zusam- 
menstoss  verletzt  werde,  vorausgesetzt , die  Umstände  weisen 
darauf  hin,  dass  er  keine  Beschädigung  davon  getragen  haben 
würde,  wenn  er  auf  dem  ihm  zustebenden  Platze  innerhalb  des 
Personenwagens  sich  befunden  hätte.  Aber  die  beiden  Gerichte 
weichen  bei  Beurtheiiung  der  Frage  von  einander  ab,  ob  eine  Er- 
laubniss,  welche  durch  den  Conducteur  ertheilt  wurde,  für  die 
Entscheidung  von  Einfluss  sei.  Der  Pennsylvania  Gerichtshof 
meint,  dass  der  Conducteur  nicht  berechtigt  ist,  von  einer  durch 
die  Gesellschaft  erlassenen  Vorschrift  zu  dispensiren  und  den 
Passagieren  zu  erlauben,  auf  Risico  der  Gesellschaft  auf  ungeeig- 
neten Plätzen  zu  fahren.  Der  Kentucky  Gerichtshof  zieht  den 
Schluss,  dass  der  Conducteur  in  der  Führung  des  Zuges  und 
Handhabung  der  Vorschriften  Generalagent  der  Gesellschaft  ist, 
und  seine  ausdrückliche  Einladung  oder  Erlaubniss  dem  Passagier 
das  Recht  geben  dürfte,  in  dem  Gepäckwagen  zu  fahren. 

In  Pennsylvania  stieg  ein  Mann  auf  den  Wagen  einer 
Pferdebahn  und  da  letzterer  voll  und  im  Innern  kein  Platz  mehr 
vorhanden  war,  so  blieb  er  mit  mehreren  Anderen  auf  der  Platt- 
form stehen.  Als  der  Wagen  hielt,  um  in  gewöhnlicher  Weise 
Passagiere  aussteigen  zu  lassen,  wurde  er  in  Folge  Ungeschick- 
lichkeit des  Kutschers  und  den  Bruch  der  Bremskette  eines  nach- 
folgenden Wagens  angerannt  und  der  auf  der  Plattform  des  vor- 
deren Wagens  stehende  erwähnte  Passagier  durch  die  Deichsel 
des  hinteren  Wagens  heruntergestossen  und  schwer  verletzt. 
Das  Gericht  sprach  sich  dahin  aus,  dass  es  in  der  That  zweifel- 
haft sei,  ob  die  Passagiere  auf  Strassenbahnen  ihre  rechtlichen 
Ansprüche  verlieren,  wenn  sie  auf  der  Plattform  fahren,  selbst 
wenn  sie  gewarnt  und  aufgefordert  worden  sind,  in  das  Innere 
zu  treten.  Oftmals  sei  kein  anderer  Platz  für  sie  da;  aber  unter 
allen  Umständen  habe  doch  Jemand,  der  auf  der  hinteren  Platt- 
form fahre,  nicht  die  Absicht,  das  Auf  laufen  eines  Wagens  auf 
den  anderen  herbeizuführen.  In  dem  vorliegenden  Falle  kann 
dem  auf  der  Plattform  Stehenden  keine  Schuld  an  dem  stattge- 
habten Unfälle  beigemessen  werden;  letzterer  war  lediglich  eine 
Folge  mangelhafter  Construction  und  der  Unachtsamkeit  des  Füh- 
rers des  hinteren  Wagens.  Dem  Passagier  steht  hiernach  ein  An- 
spruch auf  Schadloshaltung  zu. 

Bei  einem  Processe  in  Newyork  wurde  entschieden,  dass 
das  Gesetz,  welches  vorschreibt,  eine  Eisenbahngesellschaft  sei 
verpflichtet,  die  am  meisten  bewährten  Apparate  anzuwenden  etc., 
keine  Anwendung  finden  kann  zu  Gunsten  eines  Passagiers,  wel- 
cher unvorsichtiger  Weise  von  dem  Trittbrett  eines  Zuges  auf 
den  Bahnkörper  zwischen  die  Geleise  hinabspringe  und  durch 
einen  andern  Zug  überfahren  werde.  Unter  solchen  Umständen 
könne  der  beigebrachte  Beweis,  dass  der  Unfall  vermieden  wor- 
den wäre,  wenn  der  Zug,  welcher  ihn  herbeiführte,  mit  der  ver- 
besserten Luftbremse,  wie  sie  allgemein  im  Gebrauch  ist,  versehen 
gewesen  wäre,  der  verletzten  Person  keinen  Anspruch  auf  Schad- 
loshaltung zuwenden. 


Reichsgerichts-Erkenntniss. 

,,In  Haftpflichtsachen  können  Klagen  gegen  die  unter  staat- 
licher Verwaltung  stehenden  Preussischen  Eisenbahnen  bei  dem 
Gerichte  des  Orts  angestellt  werden,  wo  das  betreffende  Eisen- 
bahnbetriebsamt seinen  Sitz  hat“. 

ln  Sachen  des  invaliden  Eisenbahnwerkstattschlossers  Franz 
Lopatta,  zur  Zeit  in  Ostrog  bei  Ratibor,  Klägers  und  Revisions- 
klägers, wider  die  Oberschlesische  Eisenbahngesellschaft,  vertreten 
durch  das  Königliche  Eisenbahnbetriebsamt  zu  Kattowitz,  Be- 
klagte und  Revisionsbeklagte,  hat  das  Reichsgericht,  Fünfter 
Civilsenat,  auf  die  mündliche  Verhandlung  vom  23.  April  1881 
für  Recht  erkannt:  das  Urtheil  des  Dritten  Civilsenats  des  König- 
lich Preussischen  Oberlandesgerichts  zu  Breslau,  verkündet  am 
20.  Januar  1881  wird  aufgehoben,  die  Berufung  gegen  das  die 
Einrede  der  Unzuständigkeit  des  Gerichts  verwerfende  Urtheil 
der  Ersten  Civilkammer  des  Königlich  Preussischen  Landgerichts 
zu  Beuthen  0/S.,  veHiündet  am  8.  November  1880  wird  zurückge- 
wiesen und  die  Sache  zur  anderweiten  Verhandlung  und  Ent- 
scheidung über  den  Anspruch  des  Klägers  vor  das  Königlich 


Preussische  Landgericht  zu  Beuthen  0/S.  verwiesen;  die  Kosten 
des  vorliegenden  Streites  werden  der  Beklagten  zur  Last  gelegt. 
Von  Rechts  Wegen. 

Entscheidungsgründe. 

Nach  der  Civilprocessordnung  § 19  Absatz  1 wird  der  allge- 
meine Gerichtsstan(f  der  Gemeinden,  der  Corporationen,  sowie 
derjenigen  Gesellschaften,  Genossenschaften  oder  anderen  Perso- 
nenvereinen und  derjenigen,  Stiftungen,  Anstalten  und  Vermö- 
gensmassen, welche  als  solche  verklagt  werden  können,  durch 
den  Sitz  derselben  bestimmt.  Als  Sitz  gilt,  wenn  nicht  ein 
Anderes  erhellt,  der  Ort,  wo  die  Verwaltung  geführt  wird. 
Der  Berufungsrichter  theilt  mit,  dass  in  dem  Statut  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahngesellschaft  vom  24,  März  1841  § 3 (Gesetz- 
sammlung Seite  233,  236)  vorgeschrieben  ist,  dass  das  Domicil  der 
Gesellschaft  sowie  der  Sitz  ihrer  Verwaltung  Breslau  sei.  Er 
stellt  überdies  ausdrücklich  fest,  dass  Breslau  statutenmässig  der 
Sitz  der  Beklagten  ist  (Civilprocessordnung  § 624),  und  hiernach 
muss  dem  Berufungsrichter  darin  beigetreten  werden,  dass  das 
Landgericht  zu  Breslau  und  nicht  das  Landgericht  zu  Beuthen 
den  allgemeinen  Gerichtsstand  der  Beklagten  (Civilprocessordnung 
§ 19  Absatz  1)  bildet. 

Dagegen  ergiebt  sich  die  Zuständigkeit  des  Landgerichts  zu 
Beuthen  Ö/S.  aus  § 22  der  Civilprocessordnung.  Der  Absatz  1 
bestimmt; 

Hat  Jemand  zum  Betriebe  einer  Fabrik,  einer  Handlung 
oder  eines  anderen  Gewerbes  eine  Niederlassung,  von  welcher 
aus  unmittelbar  Geschäfte  geschlossen  werden,  so  können 
gegen  ihn  alle  Klagen,  welche  auf  den  Geschäftsbetrieb  der 
Niederlassung  Bezug  haben,  bei  dem  Gerichte  des  Orts  er- 
hoben werden,  wo  die  Niederlassung  sich  befindet. 

Nach  der  Mittheilung  des  ßerufungsrichters  war  durch  den 
Betriebsüberlassungsvertrag  vom  17.  September  1856  (staatlich 
bestätigt  unterm  13.  October  1856)  die  Verwaltung  des  gesell- 
schaftlichen Unternehmens  dem  Staate  überlassen  und  damals 
als  einzige  Vertreterin  der  Gesellschaft  die  Königliche  Direction 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  mit  dem  Sitze  zu  Breslau  be- 
stellt worden.  Bei  der  unterm  24.  November  1879  Allerhöchst  ge- 
nehmigten anderweiten  Organisation  der  Staatseisenbahnverwal- 
tung (Ministerialblatt  der  inneren  Verwaltung  1880  Seite  84)  blieb 
aber  diese  Königliche  Direction  nur  als  Haupt-  und  Oberbehörde 
bestehen.  Daneben  wurden  Königliche  Eisenbahnbetriebsämter 
und  Königliche  Eisenbahnbeicommissionen  eingesetzt,  und  be- 
züglich der  Betriebsämter  im  § 16  angeordnet: 

Innerhalb  ihres  Geschäftsbezirks  vertreten  sie  in  den  zu 
ihrer  Zuständigkeit  gehörigen  Angelegenheiten  die  Verwal- 
tung, welcher  sie  angehören,  selbstständig,  so  dass  sie 
auch  ohne  besonderen  Auftrag  durch  ihre  Rechtshandlungen, 
Verträge,  Processe,  Vergleiche  etc.  für  die  Verwaltung  Rechte 
erwerben  und  Verpflichtungen  übernehmen.' 

Der  Berufungsrichter  stellt  auf  Grund  dieser  Mittheilung 
und  auf  Grund  des  Einverständnisses  der  Parteien  fest,  dass  das 
Königliche  Eisenbahnbetriebsamt  zu  Kattowitz,  in  dessen  Bezirk 
der  zur  Klage  Anlass  gebende  Unfall  sich  in  der  Maschinenwerk- 
statt zu  Gleiwitz  ereignet  hat,  zur  selbstständigen  Vertretung  der 
Beklagten  in  dem  vorliegenden  Processe  ermächtigt  ist,  indem  im 
§ 14  No.  3 a.  a.  0.  nur  für  vergleichsweise  zu  gewährende 
Haftpflichtentschädigungen  von  einem  gewissen  Betrage  der 
Direction  selbst  die  Vertretung  Vorbehalten  ist.  Dieser  thatsäch- 
lichen  Feststellung  gegenüber  macht  sich  der  Berufungsrichter 
eines  Rechtsirrthums  schuldig,  wenn  er  dem  Kläger  die  Befugniss 
versagt,  die  Beklagte  bei  dem  Gericht  des  Ortes  zu  verklagen,  wo 
das  zur  selbstständigen  Vertretung  legitimirte  ßetriebsamt  seinen 
Sitz  hat. 

Der  Betrieb  einer  Eisenbahn  wird  im  Gesetz  (Gewerbeord- 
nung für  den  Norddeutschen  Bund  vom  21.  Juni  1869  § 6,  Bun- 
desgesetzblatt Seite  246)  als  Gewerbebetrieb  bezeichnet  und  das 
ßetriebsamt  Kattowitz  erscheint  im  Sinne  des  § 22  der  Civilpro- 
cessordnung als  eine  solche  Niederlassung,  welche  zur  selbststän- 
digen und  definitiven  (nicht  blos  vorbereitenden)  Abschliessung 
und  Erledigung  von  Geschäften  befugt  ist,  welche  in  ihren  abge- 
sonderten Geschäftsbezirk  fallen.  Die  vom  Berufungsrichter  fest- 
gestellte Selbstständigkeit  des  Betriebsamts  in  der  Geschäftsfüh- 
rung innerhalb  eines  abgesonderten  Wirkungskreises  ist  der 
Grund,  aus  welchem  demselben  die  Eigenschaft  einer  Niederlas- 
sung mit  eigenem  Gerichtsstände  im  Sinne  des  allegirten  § 22 
beigelegt  werden  muss. 

[Vergleiche  die  hiermit  übereinstimmenden  Ausführungen 
in  dem  Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  24.  September  1880 
(Entscheidungen  Band  2 Seite  386)  und  in  den  Erkenntnissen  des 
Reichsoberhandelsgerichts  vom  14.  October  1874  und  25.  Mai  1875, 
Entscheidungen  Band  14  Seite  401;  Band  17  Seite  313,  319—321.] 

Hiernach  war  unter  Verwerfung  des  Einwandes  der  Unzu- 
ständigkeit des  Gerichts  die  Sache  zur  anderweitigen  Verhand- 
lung und  Entscheidung  in  die  erste  Instanz  zu  verweisen. 


664 


Selbstthätige  Blockstationen. 

Unter  dieser  Ueberschrift  macht  der  Eisenbahnbau-  und 
Betriebsinspector  Emmerich  in  Elberfeld  im  „Centralblatt  der 
Bauverwaltung“  Mittheiluns:  über  eine  Vervollkommnung  in  der 
Anlage  der  zwischen  zwei  Nachbarstationen  eingeschalteten  Block- 
stationen, welche  bezweckt,  einerseits  die  Bedienung  der  Block- 
stationen durch  Menschenkräfte  überflüssig  zu  machen,  anderer- 
seits die  Unsicherheit  für  den  Betrieb,  die  aus  einer  mangelhaften 
und  unzuverlässigen  Bedienung  dieser  Zwischenstationen  trotz 
der  besten  technischen  Einrichtungen  noch  erwachsen  kann,  durch 
ein  selbstthätiges  Functioniren  derselben  aufzuheben.  Wenn  bei 
den  Siemens-Halske’schen  Blocksignalapparaten  auch  Sorge  ge- 
tragen ist,  dass  der  Blockwärter  das  Signal  erst  auf  „Fahrt“  stellen 
kann,  wenn  die  nächstfolgende  Station  ihn  deblockirt  hat, 
so  bleibt  doch  die  Möglichkeit  bestehen,  dass  der  Wärter  das 
Signal  nicht  sofort  bedient  und  den  Zügen  dadurch  Verspätung 
bereitet,  oder  dass  er  der  Vorstation  das  Passiren  des  Zuges  nicht 
sofort  meldet  und  damit  den  folgenden  Zug  aufhält.  Ausserdem 
ist  in  Betracht  zu  ziehen,  dass,  wenn  auch  die  erste  Anlage  der 
Blockstationen  keine  erheblichen  Kosten  verursacht,  deren  Bedie- 
nung doch  jährlich  gegen  2 000  M.  kostet,  wenn  die  Strecke  bei 
Tag  und  Nacht  befahren  wird. 

Die  Bedienung  der  Blockstationen  erfolgt  bei  der  von  Emme- 
rich angegebenen  Construction  durch  die  passirenden  Züge  selbst 
und  durch  die  Nachbarstation.  Die  vorwärts  liegende,  den  Zug 
annehmende  Nachbarstation  besorgt  die  Stellung  des  Blockstations- 
signals auf  „Fahrt“  auf  elektrischem  Wege,  während  die  Zurück- 
stellung des  Signals  auf  „Halt“  und  die  Rückmeldung  über  das 
erfolgte  Eintreffen  des  abgelassenen  Zuges  an  der  Blockstation 
durch  den  vorüberfahrenden  Zug  selbstthätig  bewirkt  wird.  Die 
hohen  Kosten,  welche  die  Bedienung  der  Blockapparate  bisher 
mit  sich  brachte,  waren  vielfach  die  Ursache,  dass  Blockstationen 
nur  dann  eingerichtet  wurden,  wenn  der  Verkehr  auf  der  Strecke 
ohne  solche  Signalstation  überhaupt  nicht  mehr  zu  bewältigen 
war.  Emmerich  hofft,  dass  der  sehr  geringe  Kostenaufwand  für 
selbstthätige  Blockstationen  deren  Anwendung  auch  da  zur  Folge 
haben  wird,  wo  es  sich  nur  um  Betriebserleichterungen,  um  plan- 
mässige  Durchführung  der  Züge  handelt,  wodurch  aber  die  Be- 
triebssicherheit in  nicht  unerheblichem  Masse  gewinnen  müsse. 

Die  Einrichtung  der  Blockstation  besteht  im  Wesentlichen 
aus  der  Vorrichtung  zum  Stellen  des  Signalarms  auf  „Fahrt“,  aus 
dem  Rückmeldeapparat  und  der  Vorrichtung  zum  Stellen  des 
Signals  auf  „Halt“. 

Die  Stellung  des  Signalarms  auf  „Fahrt“  wird,  wie 
bereits  bemerkt,  von  der  vorliegenden  Annahmestation  bewirkt, 
welche  die  Sperrklinke,  durch  die  der  Signalarm  auf  Halt  fest- 
gelegt ist,  auf  elektrischem  Wege  auslöst.  Die  Station  besorgt 
dies  jedesmal,  wenn  ein  Zug  von  der  zurückgelegenen  Station 
angemeldet  und  die  Strecke  von  der  Blockstation  bis  zur  An- 
nahmestation frei  ist. 

Die  Rückmeldung  erfolgt  nach  der  zurückgelegenen  Sta- 
tion, die  den  Zug  abgelassen  hat;  sie  geschieht  durch  einen  elek- 
trischen Contactap parat,  der  soweit  vorwärts  vor  dem  Signal  der 
Blockstation  aufgestellt  ist,  dass  ein  Zug,  der  zurückgemeldet  ist, 
von  dem  inzwischen  auf  „Halt“  gestellten  Blockstationstelegra- 
phen gedeckt  wird.  Berührt  das  Rad  der  Maschine  den  Rück- 
meldecontactapparat,  so  ertönt  in  dem  Stationsbureau  der  rück- 
wärts gelegenen  Station  ein  Klingelwerk  und  gleichzeitig  wird 
auf  den  Papierstreifen  eines  beim  Abgang  des  Zuges  in  Gang  ge- 
setzten, mit  einem  Uhrwerk  versehenen  Morseapparats  ein  kurzer 
Strich  aufgedrückt,  welcher  als  Belag  dient,  dass  der  Zug  wirk- 
lich zurückgemeldet  ist.  Aus  der  Entfernung  des  Punktes,  wel- 
cher beim  Ingangsetzen  des  Apparats  (bei  Abgang  des  Zuges)  auf 
dem  Papierstreifen  entsteht  und  des  beim  Passiren  des  Zuges  an 


der  Blockstation  auf  dem  Streifen  hervorgebrachten  Striches 
kann  die  Geschwindigkeit  des  Zuges  berechnet  werden. 

An  dem  Geleise  gegenüber  der  Blockstation  befindet  sich 
eine  Druckschiene,  welche  durch  die  Räder  der  Maschine  nieder- 
gedrückt wird  und  hierbei  mittelst  eines  Hebel  Werks  den  Signal- 
arm auf  „Halt“  stellt.  Letzterer  wird  durch  eine  Sperrklinke 
in  der  Haltstellung  festgelegt.  Der  rückwärts  gelegenen  Station 
wird  das  richtige  Functioniren  der  Druckschiene  und  des  Hebel- 
werks auf  elektrischem  Wege  an  einem  im  Stationsbureau  be- 
findlichen Tableau  mit  rother  und  weisser  Scheibe  sichtbar  ge- 
macht. Die  rothe  Scheibe  erscheint,  wenn  der  Signalarm  auf 
„Halt“  steht;  dieselbe  verschwindet  und  es  erscheint  die  weisse 
Scheibe,  wenn  der  Signalarm  auf  „Fahrt“  gestellt  wird;  die  weisse 
Scheibe  bleibt  also  auch  in  dem  Falle  bestehen,  wenn  das  Hebel- 
werk nicht  richtig  functionirt  hat,  das  Signal  also  noch  auf  „Fahrt“ 
steht.  In  diesem  Falle  darf,  trotzdem  der  Rückmeldeapparat  das 
Passiren  des  Znges  bei  der  Blockstation  gemeldet  hat,  kein  wei- 
terer Zug  abgelassen  werden,  bis  die  vorwärts  liegende  Nach- 
barstation den  Zug  als  dort  angekommen  gemeldet  hat  und 
über  die  Annahme  Verständigung  in  vorgeschriebener  Form  er- 
folgt ist. 

Am  Schluss  ist  eine  kurze  Instruction  mitgetheilt,  die  bei 
dem  Betrieb  einer  Versuchsblockstation,  welche  auf  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  eine  Zeitlang  in  Anwendung  gewesen  ist 
und  sich  als  durchaus  praktisch  bewährt  hat,  als  ausreichend  be- 
funden worden  ist. 

Wie  die  Anlage  sieb  gestaltet  bei  Einschaltung  mehrerer 
selbstthätiger  Blockstationen  zwischen  zwei  Nachbarstationen,  ist 
aus  der  Mittheilung  nicht  ersichtlich;  eine  nähere  Auslassung 
hierüber  würde  erwünscht  sein. 

Die  Emmerich’sche  selbstthätige  Blockstation  verdient  aber 
ohne  Zweifel  als  eine  bemerkenswerthe  weitere  Ausbildung  und 
Vervollkommnung  der  Deutschen  Betriehseinrichtungen,  in  deren 
Ausbildung  wir  dem  Auslande  um  eine  nicht  unbedeutende  Strecke 
voraus  sind,  die  vollste  Beachtung  und  es  wäre  zu  wünschen, 
dass  mit  derselben  Versuche  in  grösserem  Massstabe  angestellt 
und  die  Ergebnisse  seiner  Zeit  öffentlich  mitgetheilt  werden 
möchten.  — z — 


Kursbuch- Literatur. 

Möller’s  Kursbuch  No.  3 ist  der  Ausgabe  vom  15.  Mai  er. 
rasch  gefolgt.  Erfahrungsgemäss  treten  alljährlich  nach  der 
grossen  Fahrplansänderung  so  mancherlei  Umstände  ein,  die  bei 
aller  Umsicht  nicht  vorherzusehen  waren,  dass  viele  kleinere  Um- 
änderungen bei  den  Eisenbahnen,  wie  bei  den  Posten  unausbleib- 
lich sind.  Diese  sind  nun  nachgetragen,  also  das  neue  Heft  nun- 
mehr für  den  ganzen  Sommer  zutreffend  und  allen  Reisenden 
nochmals  zu  empfehlen.  Für  Badereisen  und  grössere  Touren 
ist  die  „Reiseroiitennachweisung“  sehr  angenehm,  auch  wird  von 
den  Verlegern,  Schmorl  & von  Seefeld  in  Hannover,  auf  Anfragen 
mit  bezahlter  Rückantwort  bereitwillig  Auskunft  über  alle  sonsti- 
gen Reiseangelegenheiten  ertheilt. 

Des  Berliner  ABC  Eisenbahnkursbuches  vielfach  vermehrte 
Sommerausgabe,  welche  uns  soeben  zugeht,  enthält  ausser  den 
seit  1.  Juni  neu  eingeführten  Fahrzeiten,  namentlich  der  Bayeri- 
schen, Schweizerischen  und  Italienischen  Eisenbahnen,  als  neu: 
einen  U ebersichtsplan  (Abgang  und  Ankunft)  sämmtlicher  Berlin 
berührenden  Eisenbahnzüge  mit  Angabe  der  Wagenclassen,  einen 
Briefporto-  und  Telegramm-Gebührentarif  für  alle  Länder  der 
Erde,  sowie  endlich  eine  Münz-  und  Zeitvergleichungstafel.  — Das 
Berliner  ABC  dürfte  durch  obige  Ergänzungen  noch  unentbehr- 
licher gemacht  werden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif-Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

B erlin  - An  haitische  Eisenbahn. 
Im  diesseitigen  Localtarif  für  die  Beförde- 
rung von  Leichen,  Fahrzeugen  und  leben- 
den Thieren  wird  ad  § 40  die  Zusatzbe- 
stimmung 3 (Seite  11)  hinter  dem  zweiten 
Alinea  durch  folgenden  Zusatz  erweitert: 
„Den  hiernach  (Absatz  1 und  2)  zuzu- 
lassenden Begleitern  wird,  insofern  nicht 
im  Interesse  der  Sicherheit  des  Trans- 

K;s  oder  des  Betriebes  deren  Aufent- 
in  Viehwagen  gefordert  wird,  oder 
wenn  die  Viehwagen,  z.  B.  doppelbödige, 
ihrer  Bauart  nach  zur  Aufnahme  von 
Personen  nicht  geeignet  sind,  die  Fahrt 
in  anderen , dem  Zuge  beigegebenen 
Wagen,  und  zwar  in  dem  Packwagen 
oder  in  Personenwagen  IV  oder  IH  Klasse 


ohne  Erhöhung  des  Fahrgeldes  von 
0,02  M pro  Kilometer  gestattet.“ 

Berlin,  den20.Junil881.  DiePirection.  (1528) 
Vom  1.  Juli  d.  J.  ab  werden  die  Statio- 
nen Rittei  und  Lebehnke  bezüglich  der 
Güterabfertigung  den  anderen  Stationen 
gleichgestellt,  so  dass  vom  genannten 
Tage  ab  auf  denselben  die  unbeschränkte 
Abfertigung  von  Gütern  aller  Art  statt- 
findet. Bromberg,  den  15.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection.  (1524  J) 

Für  den  Localverkehr  und  den  wechsel- 
seitigen Verkehr  der  Preussischen  Staats- 
und unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Eisenbahnen  tritt  den  in  den  betreffenden 
Tarifen  für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  ent- 
haltenen zusätzlichen  Bestimmungen  zu 
§ 40  des  Betriebsreglements  und  zwar 
(Fortsetzung 


hinter  dem  zweiten  Absatz  der  Zusatzbe- 
stimmung No.  3,  folgende  neue  Zusatzbe- 
stimmung mit  sofortiger  Gültigkeit  hinzu  : 
„Den  hiernach  (Absatz  1 und  2)  zuzu- 
lassenden Begleitern  wird,  insofern  nicht 
im  Interesse  der  Sicherheit  des  Trans- 
orts oder  des  Betriebes  deren  Aufent- 
alt  im  Viehwagen  gefordert  wird  oder 
wenn  die  Viehwagen,  z.  B.  doppelbödige, 
ihrer  Bauart  nach  zur  Aufnahme  von 
Personen  nicht- geeignet  sind,  die  Fahrt 
in  anderen,  dem  Zuge  beigegebenen 
Wagen,  und  zwar  in  dem  Packwagen 
oder  in  Personenwagen  IV.  oder III.  Klasse 
ohne  Erhöhung  des  Fahrgeldes  von 
0,02  JL  pro  Kilometer  gestattet.“ 

Köln,  den  13.  Juni  1881.  Königliche  Eisen- 
bahndirection (rechtsrheinische).  König- 
liche Eisenbahndirection  (linksrhei- 
nische). (1504) 

•X  offiziellen  Anzeigen  auf  Seite  668.) 


- 665  — 

Beilage  zu  No.  47.  Berlin,  am  24.  Juni  1881. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  Mai  1881. 


Diese  Xotizen  können  nicht  selbstständig,  sondern 

I.  Localtarife. 

n.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*), 
m.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich.  I 


nur  als  Beilage  der  Zeitung  bezogen  werden, 

B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - ü ngarns. 
11  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

11  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

^ Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 
Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  HI  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Märkisch-Posener,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenbur- 

f Ische,  Niedersohlesisch-Märkische,  Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn, 
osen-Kreuzburger,  Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
t)  Die  unter  **)  xmd  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

■ft)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Homburger,  Kirchheimer. 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Balm. 

„Vacat-Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Berlin- Anhalt,  Berlin- Görlitz,  Holsteinische  Marsch-,  Lübeck-Büchen,  Nordhausen-Erfurt,  Oberhessische,  Posen  - Creuzburger,  Saal-, 
Württembergische,  Böhmische  West-,  Kaiser  Ferdinands  Nord-,  Kaschau-Oderberger,  Pilsen-Priesener,  Raab-Oedenburg-Ebenfurter, 
Vorarlberger,  Holländische  und  Rumänische  Eisenbahnen. 

NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  deshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vorn  angebrachten  | (Strich)  kenntlich  gemacht. 


I. 

Altona -Kiel*  Tarif  der  Bahnen  unter  Altona  - Kieler  Ver- 
waltung. 

Nachtrag  1 zum  Specialtarif  v.  1/5.  80  für  die  Beförderung 
von  Braunkohlen  etc.  und  Steinkohlen  etc.  im  Localverkehr 
(gütig  V.  1/5.  81),  enthaltend:  Verlängerung  der  Gütigkeitsdauer 
des  Tarifs. 

Badische  Staatseisenbahnen.  XXL  Nachtrag  zum  Gütertarif 
V.  1/2.  78  für  den  Verkehr  auf  den  Grossherzoglich  Badischen 
Staatseisenbahnen  und  den  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Badischen  Privatbahnen. 

Enthaltend:  Abänderung  der  Bestimmungen  des  Betriebs- 
reglements über  die  Verpackung  etc.  von  Sprengzündhütchen 
und  Sprengkapseln,  Erläuterung  der  Position  «flolzkalk“  des 
Specialtarifs  I der  WaarCnclassification,  Gebühr  für  Einzelver- 
wiegung von  Harz  in  Fässern  und  Ausnahmefrachtsätze  für  die 
Beförderung  von  Chinaclay  von  Mannheim  nach  Südbadischen 
Stationen.  Gütig  v.  20/5.  81.  (Gratis.) 

Reglement  und  Tarif  für  die  Beförderung  von  Express- 
gütern (Eisenbahupacketbeförderung)  auf  den  Badischen  Bahnen 
V.  1/4.  75,  Neuauflage  v.  20/5.  81. 

Enthaltend  an  Neuerungen : Einführung  einer  Taxe  von 
50  /v%  für  Sendungen  bis  zu  5 kg  auf  alle  Entfernungen  über 
160  km  und  einer  ermässigten  Zustellgebühr  von  10  für 
Expressgutstücke  bis  zu  50  kg  Gewicht.  (Gratis.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn.  Nachtrag  XIV 
V.  1/5.  Enthält  Abänderungen  und  Ergänzungen  des  Betriebs- 
reglements, der  Güterclassification,  der  Specialbestimmungen  zum 
Betriebsreglement,  der  speciellen  Tarifvorschriften,  des  Tarifs  für 
Nebengebühren  und  Güterbeförderung  auf  Verbindunpbahnen 
etc. , diverse  Tarifermässigungen  und  eine  Druckfehferberich- 
tigung. 

Ab  2/5.  er.  ermässigen  sich  die  Frachtsätze  der  Ausnahme- 
tarife 1 und  2 Frankenstein-Schmiedefeld  auf  0,48  M pro  100  kg. 

Am  25/5.  er.  sind  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs  5 Striegau 
resp.  Gross  Rosen-Halbstadt  transito  mit  0,21  M pro  100  kg  in 
Kraft  getreten. 


Buschtehrader  Eisenbahn.  Nachtrag  VII,  gütig  ab  1/5.  81, 
zu  den  reglementarischen  Bestimmungen  und  allgemeinen  Tarifen 
für  Eilgüter  und  gewöhnliche  Güter  v.  1/10.  76,  enthaltend: 

1.  Ergänzung  der  Tarif bestimmungen. 

2.  Abänderung  und  Ergänzung  der  Waarenclassification. 

3.  Einführung  einer  Zählgebühr  für  Holzsendungen. 

4.  Einführung  der  Einhebung  von  Auf-  und  Ablegegebühren 
für  Frachtgüter  in  der  Station  Luzna  Lischan. 

Eisenbahnen  in  Eisass  - Lothringen  und  Luxemburgische 
Wilhelmsbahn.  Die  Bahnstrecke  Wadgassen -Völklingen  wurde 
dem  Betriebe  übergeben  und  die  Entfernungen  und  Frachtsätze 
für  die  an  dieser  Strecke  gelegenen  Stationen  Hostenbach  und 
Völklingen  des  Localgütertarifs  in  Kraft  gesetzt.  Der  Verkehr 
der  Station  Hostenbach  ist  vorläufig  auf  den  Versand  von  Kohlen 


Ein  neuer  Anhang  zu  dem  Heft  II  (v.  1/4.  81)  wurde  aus- 
gegeben. Enthält  Entfernungen  zwischen  denjenigen  Relationen 
der  Reichseisenbahnen,  welche  via  Bous  und  viaiVfilklingen  über 
die  Saarbrücker  Bahn  kürzer  sind  als  über  die  Reichsbahn- 


strecken. (Gratis.)  T.T  , ■ 

Kronprinz  Rudolf  bahn.  Am  1/5.  wurde  der  XI.  Nachtrag 
zu  den  reglementarischen  Bestimmungen  und  allgemeinen  Tarifen 
für  Eilgüter  und  gewöhnliche  Güter,  v.  1/10.  76,  in  Kraft  gesetzt. 
Derselbe  enthält: 

Abänderungen  und  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen 
und  der  Waarenclassification,  sowie  die  Einführung  einer  Zähl- 
gebühr für  Holzsendungen. 

Mit  20/5.  erfolgte  die  Hinausgabe  des  XII.  Nachtrages  zum 
Gütertarife  v.  1/10.  76. 

Dieser  Nachtrag  enthält;  Ergänzung  der  Tarif  bestimmungen 
hinsichtlich  der  Abfertigung  von  Equipagen  etc.  mit  Güterzügen, 
Ausnahmetarife  für  Borke,  Lohe,  Brennholz  und  Getreide,  endlich 
einen  Ausnahmetarif  für  die  Desinfectionsgebühr  bei  Hqrnvieh- 
transporten  und  für  die  Beförderung  sämmtlicher  Artikel  im 
Localverkehre  mit  Berücksichtigung  der  Frachtsätze  auf  Alter- 


narivrouien,  , t u 

Märkisch-Posener  Eisenbahn.  1.  Vom  1.  Mai  d.  Js.  ab 
kommt  auf  der  diesseitigen  Bahn  beim  Transport  derjenigen 
Güter,  deren  Bedeckung  durch  die  bahnpolizeilichen  Vorschriften 


geboten  ist,  die  tarifmässige  Deckemniethe  in  gleicher  Weise  zur 
Erhebung,  we  bei  denienigen  Gütern,  deren  Deckung  zur  Er- 
füllung z«llgesetzlicher  Vorschriften  erfolgt. 

2.  Die  für  unsere  Station  Frankfurt  a.  0.  mit  Rücksicht 
auf  die  Messe  bisher  bestandene  Zuschlagsfrist  zu  den  im  § 57 
des  Betriebsreglements  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  vom 
1/7.  74  normirten  Lieferfristen  von  3 Tagen  während  der  Zeit 
von  3 Wochen  vor  bis  10  Tage  nach  der  Messe  wird  fortan  auf 
einen  Tag  für  die  Zeit  von  14  Tagen  vor  Beginn  bis  8 Tage 
nach  Schluss  der  Messe  eingeschränkt. 

Ostbalin  (Bromberg).  1.  Nach  der  Verfügung  v.  14/5.  er. 
werden  v.  1/5.  ab  die  im  § 57  des  Betriebsreglements  festge- 
setzten Maximalansätze  für  die  Lieferungszeiten  im  Local-  und 
im  gegenseitigen  Verkehr  der  Staats-  etc.  Bahnen  geändert. 

2.  Nach  der  Verfügung  v.  24/4.  er.  findet  v.  15/5.  ab  auf 
der  Haltestelle  Kukoreiten  eine  Abfertigung  von  Gütern  aller 
Art  statt. 

3.  Nach  einer  Bekanntmachung  v.  10/5.  er.  tritt  von  Danzig 
und  Neufahrwasser  ein  Ausnahmetarif  für  Pflastersteine  nach 
Mlawa  tr.  in  Kraft. 

4.  Nach  der  Bekanntmachung  v.  15/5.  er.  tritt  auf  den 
Haltestellen  Plietnitz,  Wargowo  und  Zlotnik  v.  15/5.  er.,  auf  den 
Haltestellen  Lischnitz,  Schönfeld,  Seepothen,  Stowen,  Tiedmanns- 
dorf  und  Zackrzewo  v.  1/6.  er.  unumschränkte  Güterabferti- 
gung ein. 

Auf  der  Haltestelle  Oaulsdorf  findet  Abfertigung  von  Eil- 
und Stückgut,  und  auf  der  Haltestelle  Hoppenbruch  von  Wagen- 
ladungen ebenfalls  v.  1/6.  statt. 

Säcii  sisch-Thüringische  Ostwestbahn. 

Zu  unserem  Localgütertarif  ist  Nachtrag  X erschienen. 
Derselbe  enthält  Ergänzungen  bezw.  Berichtigungen  der  Allge- 
meinen Tarifvorschriften  und  Abänderungen  des  Betriebsregle- 
ments für  die  Eisenbahnen  Deutschlands. 

Thüringische  Eisenbahn.  Im  Localverkehr  wurden  die 
Dienstbefehle  No.  96,  Bestimmungen  über  die  Ladefristen  und 
über  das  Avisirungsverfahren  bei  Kohlensendungen  enthaltend 
und  No.  97  mit  Bestimmungen,  betreffend  Ueberladung  der  Güter- 
wagen, herausgegeben. 

II. 

Bayerisch  - Pfälzischer  Ausnahinetarif  für  Holz  v.  1/4.  81. 

I.  Nachtrag  v.  1/5.  81.  (Pfalz.) 

Berlin-Magdeburg-Halle-Casseler  Verband. 

Nachtrag  11  v.  1/5.  81  zum  Tarifheft  II  v.  1/4.  78,  enthal- 
tend; 1.  Bestimmung  über  Aufhebung  der  Sätze  des  Ausnahme- 
tarifes  für  gebrannten  Kalk.  2.  Ausnahmetarifsatz  für  Steine 
zwischen  Bitterfeld  und  Mansfeld,  3 veränderte  Tarifsätze  für 
den  Verkehr  zwischen  verschiedenen  Stationen.  (Magdeb.) 

Deutsch-Dänischer  Eisenbahnverband. 

Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen,  Kokes 
und  Briquets  von  Stationen  der  Eisenbahndirectionsbezirke  Elber- 
feld etc.  nach  Stationen  der  Dänischen  Staatseisenbabnen,  gütig 
V.  1/5.  81  bis  Ende  Mai  1882.  (Alt.-K.) 

Hanseatisch-Preussischer  V erband. 

1.  Nachtrag  X zum  Hanseatisch-Preussischen  Verbandtarif 
V.  1/5.  78,  gütig  V.  15/5.  81.  Derselbe  enthält: 

a)  Directe  Frachtsätze  für  die  Stationen  Weissenhöhe,  Netz- 
thal, Nakel,  Altfelde,  Ludwigsort,  Gerdauen  und  Memel  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks  Bromberg  und  die  Station  Pr.  Eylau  der 
Ostpreussischen  Südbahn. 

b)  Directe  Frachtsätze  des  Specialtarifs  III  für  den  Verkehr 
zwischen  Rüdersdorf,  Station  des  Eisenbahndirectionsbezirks 
Bromberg,  einerseits  und  Stationen  der  Mecklenburgischen 
Friedrich-Franzbahn  andererseits  an  Stelle  der  v.  1/9.  78  ab  ein - 
geführten  Ausnahmesätze  für  gebrannten  Kalk  und  rohe  Kalk- 
steine. Soweit  die  neuen  Sätze  gegen  die  bisherigen  Erhöhungen 
enthalten,  treten  dieselben  erst  mit  dem  1/7.  er.  in  Kraft. 

c)  Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  den  Sta- 
tionen des  Eisenbahndirectionsbezirks  Bromberg,  der  Marien- 
burg-Mlawkaer  und  Ostpreussischen  Südbahn. 

d)  Bestimmungen  für  die  Beförderung  von  Equipagen  und 
anderen  nicht  auf  eigenen  Rädern  laufenden  Fahrzeugen. 

e)  Früher  bereits  publizirte  Tarifänderungen. 

f)  Berichtigungen. 

2.  Verfügung  v.  19/5.  81,  enthält  diverse  Berichtigungen 
zum  X.  Nachtrag  zum  Tarif. 

3.  Verfügung  v.  28/5.  er.,  enthält  ermässigte  Sätze  zwischen 
Weissenhöhe  einerseits  und  Bremen,  Bremerhafen,  Geestemünde, 
Brake,  Elsfleth  und  Nordenhamm  andererseits.  (Bromberg.) 

Han  seatisch-Rheinisch-Westdeutscher  V erband. 

Nachtrag  6 v.  1/5.  81  zu  Theil  II  des  Gütertarifs  v.  1/3.  78. 

Ergänzungen  der  besonderen  Bestimmungen  für  den  Güter- 
verkehr. (Hannov.)  * 

Hanseatisch-Schlesischer  Fahrzeug-  und  Viehtarit  v.  1/5.  81. 
(K.  Dir.  Berlin.) 

Leipzig-Magdeburg-Niederdentscher  Eisenbahuverband. 

Nachtrag  9 v.  1/5.  81  zum  Verbandsgütertarife  v.  1/5.  78, 
enthält : 


I.  Ergänzungen  des  Vorwortes. 

II.  Aufhebung  von  Tarifsätzen. 

III.  Aufnahme  der  Station  Leipzig  (B.  A.)  in  den  Verband. 

IV.  Ausnahmefrachtsätze  für  den  Transport  von  Braun- 
kohlen etc.  ab  Bitterfeld,  Weiche  Wolffen  und  Wittenberg  nach 
Mecklenburgischen  Stationen. 

V.  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Schkeuditz  und 
Mecklenburgischen  Stationen.  (Preis  0,10  M)  (Berlin-Hamb.) 

Maiu-Weser-Bayerischer  Verband. 

Nachtrag  4 v.  1/5.  81  zum  Gütertarif  v.  1/6.  78. 

Directe  Tarifsätze  für  den  Verkehr  nach  und  von  den 
Bayerischen  Staatsbahnstationen  Amorbach  und  Bodenwöhr, 
sowie  der  Station  Butzbach  der  Main-Weserbahn. 

Ausnahmetarifsätze  für  Roheisen  etc.  zwischen  Giessen  und 
Lollar  einerseits  und  Stationen  der  Bayerischen  Staatsbahn 
andererseits.  (Hannov.) 

Mitteldeutscher  Eisenbahnverband.  Nachtrag  11  zum  Tarif- 
heft No.  1 V.  1/1.  81,  gütig  V.  1/5.  81  ab,  enthaltend  Aufhebung 
fler  directen  Tarifsätze  für  Mainz  Nass.  B.  und  Einführung  neuer 
Tarifsätze  für  Burghofen-Eisenach. 

Nachtrag  II  zum  Tarifheft  No.  2 v.  1/1.  81,  gütig  v.  1/5.  8l 
ab,  enthaltend  directe  Tarifsätze  für:  a)  die  Station  Offenbach 
im  Verkehr  mit  Altenburg,  Crimmitschau,  Glauchau,  Gössnitz, 
Greiz,  Meerane,  Plauen  i.  V.,  Reichenbach  i.  V.,  Werdau  und 
Zwickau,  b)  Die  Station  Werdau  S.  St.  ß.  im  Verkehr  mit  Sta- 
tionen der  Oberschlesisclien  Bahnen,  sowie  der  Eisenbahndirec- 
tionsbezirke Hannover  und  Frankfurt  a.  M. 

Gleichzeitig  wurden  die  Dienstanweisungen  No.  22  und  23 
herausgegeben.  (Thür.) 

Niederländisch  - Oesterreichisch  - Ungarischer  Eisenbahn- 
verband. 

IV.  Nachtrag  v.  1/5.  81  zum  Gütertarife,  Theil  II,  v.  1/1.  80, 
enthaltend:  Zeitweilige  Ermässigung  der  Frachtsätze  zwischen 
Wien  und  sämmtlichen  Niederländischen  Stationen. 

V.  Nachtrag  v.  1/5.  81  zum  Gütertarife,  Theil  HI,  v.  1/1.  80, 
enthaltend:  Zeitweilige  Ermässigung  der  Frachtsätze  zwischen 
Budapest  und  sämmtlichen  Niederländischen  Stationen.  (Sächs. 
Staatsb.) 

Niederländisch-Westfälisch-Oldenburgischer  Verband.  Nach- 
trag II  gültig  vom  1/6.  er. 

Die  durch  diesen  Nachtrag  zur  Einführung  kommenden 
Tarifsätze  sind  zum  Theil  höher  gehalten  wie  die  zur  Zeit  be- 
stehenden. (Oldenburg.) 

Niedersächsisch-Ostdentscher  Verband. 

1.  Durch  Bekanntmachung  v.  10/5.  er.  werden  directe 
Frachtsätze  zwischen  Schievelbein,  Station  des  Eisenbahndirec- 
tionsbezirks Bromberg  und  Neuhaldensleben,  Station  des  Eisen- 
bahndirectionsbezirks Magdeburg,  eingeführt. 

2.  Nach  .der  Verfügung  v.  19/5.  er.  sind  für  Heede  und 
Werg  im  Verkehr  zwischen  den  Stationen  Allenstein,  Brauns- 
berg, Elbing,  Gumbinnen,  Insterburg,  Königsberg,  Memel,  Mühl- 
hausen, einer-  und  Hannover,  Osnabrück  und  Wolfenbüttel, 
andererseits  die  durch  Verfügung  v.  6/4.  er.  eingeführten  Flachs- 
sätze zur  Anwendung  zu  bringen.  (Bromb.) 

Norddeutsch-Schweizerischer  Güterverkehr.  I.  Nachtrag  mit 
Berichtigungsblatt  zu  Heft  II  (Verkehr  zwischen  Berlin,  Witten- 
berg, Leipzig,  Plagwitz-Lindenau,  Gera  und  Zeitz  und  Stationen 
der  Schweizerischen  Eisenbahnen). 

Enthaltend:  Taxen  für  den  directen  Güterverkehr  mit  den 
Stationen  Genf  transit,  Delle  transit  und  Verviers  transit  und 
geänderte,  sowie  neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Gera, 
Leipzig,  Plagwitz-Lindenau  und  Zeitz.  Gütig  vom  25/5.  er.  (Preis 
25  4 = 30  Cts.)  (Bad.  B.) 

Nordostsee-Hannover-Thüringischer  Verband.  Die  Dienst- 
befehle No.  42-45  wurden  herausgegeben.  (Thür.) 

Oesterreichisch-Ungarisch-Galizischer  Genieiuschaftsverkehr. 
Tarif  für  die  directe  Beförderung  von  Eilgütern  und  Frachtgütern, 
sowie  lebenden  Thieren  zwischen  den  Galizischen  Bahnen  unter- 
einander. Gültig  vom  1/5.  81.  untea  gleichzeitiger  Aufhebung  des- 
selben Tarifs  vom  1/1.  80  sammt  Nachtrag  I.  (G.  C.  L.  B.) 

Ostdeutsch-Oesterreichischer  Verband.  Tarif  vom  l/l.  80. 
Nachtrag  VI  gültig  vom  1/5.  81  enthaltend: 

1.  Bestimmung  betreffs  der  Ungarischen  Transportsteuer- 
zuschläge im  Verkehr  mit  der  Neu-Szönyer  Linie, 

2.  Bestimmung  betreffend  die  Abfertigung  von  und  nach 
Königsberg-Q  uaibah  nhof, 

3.  Aufnahme  der  Station  Gänserndorf  in  den  Ausnahme- 
tarif für  Getreide, 

4.  Neuer  Ausnahmetarif  15  für  den  Transport  von  Kleie  in 
Mengen  von  mindestens  10  000  kg  pro  Frachtbrief  und  Wagen 
oder  bei  Zahlung  der  Fracht  hierfür. 

6.  Neuer  Ausnahmetarif  16  für  Schwefelsäure. 

6.  Berichtigungen.  Preis  0,20  M.  (Oberschl.  E.) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Verband.  Nach  der  Verfügung  vom 
27/5;  er.  behält  der  mit  dem  31/5.  er.  eingeführte  Ausnahmetarif 
für  Flachs  bei  Aufgabe  von  10  000  kg  in  einer  Wagenladung  Gül- 
tigkeit bis  zum  1/7.  er.  (Bromberg.) 


667 


Ostdentäch-Ungarischer  Verband.  Tarif  -vom  1/1.  80. 

Nachtrag  V zu  Theil  II  (A.  Classentarif)  vom  1/5.  81  ent- 
haltend: 

1.  Aufnahme  der  Station  Gottbus  ß.  G.  E. 

2.  Bestimmung  betreffend  die  Absendung  von  und  nach 
Königsberg-Quaibahnhof. 

3.  Aufhebung  einiger  directer  Verkehrsbezeichnungen. 

4.  Neue  Sätze  des  Ausnahmetarifs  11  für  gedörrte  Pflaumen. 

5.  Ausnahmetarif  No.  14  für  SchweÄlsäure. 

6.  Berichtigung.  Preis  0,10  (Onerschl.  E.) 

Pfälziscli-tVürttembergischer  Ausiialiiuetarif  für  Holz  vom 

15/5.  81  unter  Aufhebung  des  Tarifs  vom  15/2.  80.  (Pfalz.) 

Preussisch-Oberschiesischer  Verband.  Mit  Verfügung  vom 
29/4.  wird  ein  Berichtigungsblatt  mit  Gültigkeit  vom  1/5.  resp. 
15/6.  c.  herausgegeben.  (Bromberg.) 

Preussisch-Rnssischer  Verkehr.  Zu  Heft  II  des  Tarifs  vom 
13./1.  Mai  80  ist  mit  Gültigkeit  vom  13./1.  er.  der  3.  Nachtrag  her- 
ausgegeben worden,  enthaltend  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwi- 
schen den  Stationen  Demtschin,  Klewan  und  Popelnia  der  Russi- 
schen Südwestbahnen  einerseits  und  den  Deutschen  Stationen 
andererseits.  (Ostgr.  S.) 

Preussisch-Sächsischer  Eisenbahn- Verband,  l.  Nach  der  Be- 
kanntmachung vom  10/4.  c.  werden  die  zwischen  den  Stationen 
der  Posen-Thorn-Bromberger  und  Halle-Sorau-Gubener  Bahn  mit 
der  Routenvorschrift  „via  Posen-Bentschen“  aufgelieferten  Sen- 
dungen nicht  mehr  direct  im  Preussisch-Sächsischen  Verbände, 
sondern  im  gebrochenen  Verkehr  unter  Berechnung  der  höheren 
Umkartirungsfracht  abgefertigt. 

2.  Nach  der  Bekanntmachung  vom  9/5.  c.  treten  für  den 
Verkehr  zwischen  Pirna  (S.  St.  ß.)  und  Cüstrin  (K.  0.),  Grossen, 
Neutomischl,  Opoleniza,  Rothenburg  und  Bentschen  der  Märkisch- 
Posener  Eisenbahn  directe  Frachtsätze  der  Glassc  ß.  in  Kraft. 
Ebenso  directe  Ausnahmefrachtsätze  für  Spiritus  zwischen  Pirna 
einerseits  und  Glogau,  Poln.  Lissa,  Sagan  und  Sprottau  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn  andererseits.  (Bromberg.) 

Rheinisch- Westfälischer  und  Hannover-EIsass-Lothringisch- 
Luxemburgischer  Verkehr.  Gültig  vom  1/4.  81. 

Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und 
lebenden  Thieren  zwischen  den  Stationen  der  Eisen  bahn direc- 
tionsbezirke  Köln  (linksrheinisch),  Köln  (rechtsrheinisch),  Hanno 
ver  und  Elberfeld  einerseits  und  Stationen  der  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen  und  der  Luxemburgischen  Wilhelmsbahn  an- 
dererseits. 0,20  M (Köln  [rechtsrheinisch].) 

Rheinisch-Westfälisch-Pfälzischer  Verkehr.  Gültig  vom  1/4. 
81.  Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahrzeugen  und  leben- 
den Thieren  zwischen  den  Stationen  der  Eisenbahndirectionsbe- 
zirke  Köln  (linksrheinisch),  Köln  (rechtsrheinisch),  Hannover  und 
Elberfeld  einerseits  und  Stationen  der  Pfälzischen  Eisenbahnen 
andererseits.  Gültig  vom  1/5.  81.  0,20  M.  (^Köln  rechtsrheinisch.) 

Sächsisch-Oesterreichischer  Grenzbezirks- Verkehr.  Nach- 
trag 1 vom  20/5.81  zum  Tarif  vom  10/9.80  enthaltend  neue  bezw. 
abgeänderte  Frachtsätze  zwischen  Görlitz  einer-  und  Eger,  Fran- 
zensbad und  Bodenbach  andererseits.  (Sächs.  Stsb.) 

Sächsisch-Schweizerischer  Güterverkehr  via  Lindau.  III.  Nach- 
trag vom  15/5.  81  zum  Tarif  vom  1/4.  80  enthaltend:  A.  Ergän- 
zungen. B.  Aenderungen  des  Haupttarifs.  G.  Aenderungen  des 
U.  Nachtrags.  (Sächs.  Stsb.) 

Sächsisch-Thüriugischer  Verband.  Nachtrag  IV  zum  Ver- 
bandsgütertarif vom  16/3.  80,  gültig  vom  1/5.  81  ab,  enthaltend 
Frachtsätze  für  die  Stationen  Deutschenbora,  Grosszschocher, 
Lohmeu,  Militz  und  Schmölln  b.  Bischofswerda  der  Königlich 
Sächsischen  Staatsbahn.  (Thür.) 

Schlesisch-Südwestdeutscher  und  Stettin-Südwestdeutscher 
Verband.  Am  5/5.  er.  sind  die  gesammten  Frachtsätze  für  Heidel- 
berg und  die  südlich  davon  gelegenen  Stationen  der  Badischen 
Staatsbahn  ausser  Kraft  getreten-  (Br.  Fr.  E.) 

Stettin-Märkisch-Posener  Verband.  Vom  1/5.  er.  ab  sind 
zwischen  der  diesseitigen  Station  Neu-Gunersdorf  und  Oderberg- 
Brahlitz  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  directe  Frachtsätze  für 
sämmtliche  Tarifclassen,  sowie  ein  Ausnahmetarif  für  Holz  des 
Specialtarif  II  eingeführt  worden,  deren  Beträge  bei  den  betref 
fenden  Stationen  zu  erfahren  sind.  (M.  P.) 

Süddeutscher  Verband. 

Gemeinschaft!.  Nachtrag  1 zu  Theil  II  Heft  10  des  allgem.  Tarif, 

„ » HI  „ „ II  „ 11  „ 

„ „ II  „ . HI  „ 1 Getreide, 

» « I » » » » 1 Holz, 

„ »I  zum  Nordungarisch-Süddeutschen  Ge- 

treidetarife. Tarif  vom  15/9.  80. 

Derselbe  enthält  Tarifzuschläge  zu  den  Frachtsätzen  für 
Ungarische  Stationen,  in  Höhe  der  Ungarischen  Transportsteuer. 
(Blsass-Lothr.) 

Südwestdeutscher  Eisenbalmverband.  X.  Nachtrag  zu  Heft  7 
(Verkehr  Bodenbach-Saarbrücker  Bahn). 

Enthaltend:  Bestimmung  für  die  Frachtberechnung  zwi- 
schen Bingerbrück,  Wasserweg  und  Basel  loco  und  transit  (Ba- 
dische Bahn),  Aufnahme  der  Station  ßirkenfeld  (Stadtbahnhof)  in 
den  directen  Verkehr  und  theilweise  veränderte  Frachtsätze  für 


XI.  Nachtrag  zu  Heft  8 (Verkehr  Baden-Pfalzbahn].  Ent- 
haltend: Entfernungen  bezw.  Frachtsätze  für  die  Pfälzische 

Station  Scheidt  bei  St.  Ingbert  und  theilweise  geänderte  Fracht- 
sätze für  die  Pfälzische  Station  Münster  a/Stein.  Gültig  vom  10/5. 
81.  Gratis.  (Bad.  B.) 

Südwestdeutscher  Verband.  II.  Nachtrag  zum  Theil  II  (-20  /<^). 

VIII.  Nachtrag  zu  den  Entfernungstabellen  des  1.  Hefts  (gratis). 

« » 2.  „ (15  4). 

„ „ . » « 3.  „ (35  4). 

Dieselben  enthalten  theilweise  anderweite  Entfernungen, 
welche  durch  die  Abkürzungen  der  MoSelbahn  via  Golberg  und 
durch  die  Eröffnung  der  Reichsbahnstrecke  Wadgassen-Völklin- 
gen  veranlasst  wurden,  sowie  theilweise  anderweite  Tariftabellen 
and  Frachtsätze,  welchen  die  Einheitssätze  der  Preussischen 
Staatsbahnen  zum  Grunde  liegen.  (Els.-Lothr.) 

Südwestdeutscher  Verbands-Gütertarif  vom  1/3.  78,  Heft  1, 

IX.  Nachtrag  vom  1/6.  81.  (Pfalz.) 

Westdeutscher  Verband.  Nachtrag  4 vom  1/5.  81  zum  Tarif 
für  Leichen,  Fahrzeuge  und  lebende  Thiere  vom  1/12.  80. 

Directe  Sätze  zwischen  Stationen  der  Hamburg-AItonaer 
Verbindungsbahn  einerseits  und  Stationen  des  Eisen  bah  ndirec- 
tionsbezirks  Frankfurt  a/M.  andererseits.  Anderweite  Sätze  nach 
und  von  der  Station  Gassel-Unterstadtbahnbof.  (Hannover.) 

West-  unds  Nordwestdeutscher  Verband.  Nachtrag  9 vom 
1/5.  81  zum  Theil  II  des  Gütertarifs  vom  1/7.  77. 

Aenderung  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebsrt^lepaent. 


Ergänzungsblatt  zum  Tarif heft 


Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft 


vom  1/5.  81. 

Ermässigung  der  Frachtsätze  für  Gassel-Unterstadtbabnhof. 

• rr.,  „r,.  I? 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 


Ludwigsbahn. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarif  heft 
12  31  I 12  33 

vom  15/5.  81. 

Tarifsätze  für  die  Station  Höchst  a/Main,  sowie  anderv^ite 
Tarifsätze  für  die  Stationen  Gustavsbufg,  Mainz  und  Mainz-Gar- 
tenfeld der  Hessischen  Ludwigsbahn. 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  1 Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
5 814  11 

vom  15/5.  81.  ..  T.T  . 1 T,  1 

Anderweite  Frachtsätze  des  Specialtarifs  III  zwischen  Brake 
und  Nordenhamm  einerseits,  Stationen  des  Eisenbahndirections- 
bezirks  Frankfurt  a/M.  andererseits.  m -n 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft 
14  1 11 

14  3 I 11  103 

Anderweite  Tarifsätze  für  die  Station  Frankfurt  a/M. -Sach- 
senhausen der  Frankfurt-Bebraer  Bahn.  m -n  « 

Ergänzungsblatt  zum  Tarifheft  I Ergänzungsblatt  zum  Tarithett 


23 
22 

vom  18/5.  81. 


30 

32 


14 


108 


An'derweite  Tarifsätze  für  die  Station  Frankfurt  a/M'-Ost- 
bahnhof  der  Hessischen  Ludwigsbahn. 

Nachtrag  20  vom  15/5.  81  zum  Seehafen-Ausoahmetarite 
vom  1/6.  79. 

Ausnahmesätze  für  die  Stationen  Äschaffenburg  der  Hessi- 
schen Ludwigsbahn  und  Gmünd  der  Württembergisohen  Bahn. 
Anderweite  Ausnahmesätze  für  Petroleum  und  Naphtha  itn  Ver- 
kehr mit  Heidenheim.  Aufnahme  der  Station  Höchst  a/Main  der 
Hessischen  Ludwigsbahn  in  den  Seehafen- Ausnahmetarif.  (Hann.) 

III.  A.  1. 

Berlin-Hamburg  mit  Mecklenburg  Friedrich-Franz.  Nach- 
rag XIII  vom  1/5.  81  zum  Tarif  vom  1/4.  78  enthält  specielle 
[■arifvorschriften  für  die  Beförderung  von  Bier  in  Fässern,  Fraclit- 
lätze  des  Ausnahmetarifs  2 zwischen  Senftenberg  und  Gr.  Raschen 
3.  G.  E.  und  Mecklenburgischen  Stationen  und  Aufhebung  vei- 
ichiedener  Frachtsätze.  Gratis.  (M.  F.  F.  E.) 


668 


Berlin-Stettlner,  Mecklenburgische  Friedrich-Franz  und  Ber- 
liner Kordbalm.  Nachtrag  VI  zum  Verbandsgütertarif  vom  20/2. 
78,  gültig  vom  1/5.  er.  (Kgl.  Direction  Berlin.) 

Rechte-Oder-Ufer-  und  Breslau-Scliweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn. Tarif  vom  l/lO.  77. 

Nachtrag  XII  gültig  vom  15/5.  81,  enthaltend:  1.  Ermässigte 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Cüstrin  ß.  F. 

2.  Ausnahmefrachtsätze  für  den  Transport  von  Giesserei- 
roheisen. 

3.  Ermässigung  des  Ausnahmefrachtsatzes  für  Coakstrans- 
porte  von  Fellhammer  nach  Sosnovyice  transito.  (Rechte  Oder- 
Ufer-Eisenbahn.) 

III.  A.  3. 

Saarbrücker  (Mosel-)  Bahn-Badische  Bahn.  V.  Nachtrag  zum 
Gütertarif  vom  1/6.  79. 

Enthaltend : Theilweise  geänderte  Frachtsätze  für  Fried- 
richsfeld, Heidelberg  und  Schwetzingen.  Gültig  vom  1/5.  81. 
Gratis.  (Bad.  B.) 

IV. 

Borstenvieh.  Tarif  für  Borstenviehtransporte  in  vollen  Wa- 
genladungen von  Stationen  der  Russischen  Südwestbahnen  nach 
Podwoloczyska  und  Brody.  Gültig  vom  15/5.  81.  (G.  C.  L.  B.) 

Braunkohlen.  Märkisch  - Posener  und  Breslau  - Freiburger 
Eisenbahn.  Tarif  vom  1/1.  78.  Neuer  Frachtsatz  des  Ausnahme- 
tarifs für  Braunkohlen  Hermannia-Heinersdorf  mit  0,34  M.  pro 
100  kg  am  1/5.  er.  in  Kraft  getreten.  (Br.  Fr.  E.) 

Getreide.  1.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Ge- 
treide, Mehl  aller  Art,  Grütze,  Oelsaamen  und  Malz  in  Wagenla- 
dungen von  mindestens  600  Pud  von  Stationen  der  Kursk-Char- 
kow-Asow-Babn  viaKursk-Kiew-Grajewo-Prostken  nachKönigsbeeg. 

Obiger  Specialtarif  ist  mit  Gültigkeit  vom  13./1.  Mai  er.  in 
Kraft  getreten. 

2.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Getreide  etc.  in 
Wagenladungen  von  mindestens  600  Pud  von  Stationen  der  Char- 
kow-Nicolajew-ßahn  via  Woroschba-Kiew-Grajewo-Prosken  nach 
Königsberg. 

Obiger  Specialtarif  ist  mit  Gültigkeit  vom  13./1.  Mai  er.  in 
Kraft  getreten.  (Ostpr.  Südb.) 

Holz.  Mitteldeutsch-Ungarischer  Verband.  Ausnahmetarif 
für  Holz  V.  1|8.  79. 

Am  ll5.  81  sind  die  Ausnahmesätze  für  den  Verkehr  mit 
den  Stationen  der  Kgl.  Ungarischen  Staatsbahnen  aufgehoben 
worden.  (Oberschi.  E.) 

Eohlenverkehr.  Nachtrag  II  zum  Ausnahmetarif  v.  IjS.  80 
für  den  Transport  mineralischer  Kohlen  in  ganzen  Wagenladungen 
ab  Stationen  der  Buschtehrader,  der  Aussig-Teplitzer,  der  Dux- 
Bodenbacher  Eisenbahn  und  der  Böhm.  Westbahn  nach  Stationen 
der  Werrabahn  via  Lichtenfels;  gütig  ab  10/5.  81.  Derselbe  ent- 
hält: 1.  Frachtsätze  ab  Nürschan  (Station  der  Böhm.  Westbahn), 
2.  Ergänzung  bezw.  Berichtigung  des  Haupttarifes.  (Buschtehr.) 

Kohlen.  Ausnahmetarif  für  Kohlen  im  Südwestdeutschen 
Verbände  v.  1|11.  79.  Nachtrag  11  v.  1/4.  81.  Anderweite  Fracht- 
sätze für  verschiedene  Relationen,  welche  sich  über  die  neue 
Strecke  via  Völklingen  billiger  berechnen.  (5  /ig,.)  (Elsass-Lothr.) 

Kohlen.  Saarkohlentarif  No.  1 nach  inneren  Pfälzischen 
Stationen  v.  1|4.  78,  V.  Nachtrag  v.  10|5.  81.  (Pfälz.) 

Kohlen.  Saarkohlentarif  No.  2 nach  Pfälzischen  Rheinsta- 
tionen V.  1J9.  77.  II.  Nachtrag  v.  1|5.  81.  (Pfälz.) 

Schare.  Specialtarif  für  Schaftransporte  Wien-Paris  vom 
15|6.  79.  Die  Fracht  wurde  um  19,13  M.  pro  doppelbödigen  Wa- 
gen ermässigt.  (Elsass-Lothr.) 

Schwefel.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von  Schwefel, 
roh  oder  gereinigt  von  Krakau  nach  Bachmatsch  trans.  für  Sta- 
tionen der  Lihau-Romnyer  Bahn  via  Brody-Kiew,  gütig  vom 
1/13.  Mai  81.  (G.  C.  L.  E.) 


Steinkohlentarif.  Tarif  von  Stationen  der  Rechte  Oder- 
Ufer  Eisenbahn  nach  solchen  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn  v.  1|8.  78. 

Mit  Giltigkeit  v.  7|5.  c.  ab  ist  der  Frachtsatz  Emanuelsegen- 
Breslau  B.  F.  und  Schmiedefeld  um  0,01  pro  100  kg  ermässigt. 
(R.  0.  U.  E.)  , 

Steinkohlen  und  Steinkohlenasche,  Kokes,  Kokesasche  und 
ßriquets,  sowie  Braunkohlen,  ßraunkohlenkokes  und  Braun- 
kohlenbriquets  in  Wagenladungen  von  je  10  000  kg  von  Stationen 
der  Eisenbahn  - Directionsbezirke  Köln  (linksrheinisch),  Köln 
(rechtsrheinisclO  und  Elberfeld,  sowie  von  Stationen  der  Dort- 
mund-Gronau-Enscheder  und  Aachen-Jülicher  Eisenbahn  nach 
Stationen  der  Pfälzischen  Eisenbahn  im  Rheinisch-Westfälisch- 
Pfälzischen  Güterverkehr,  gütig  v.  1|4.  81.  (0,30  M)  (Köln  rechts- 
rheinisch.) 

Steinkohlen.  Local-Ausnahmetarif  für  Steinkohlen  und 
Coaks  V.  1|1.  75. 

Nachtrag,  gültig  v.  10|5.  81  enthaltend:  Zum  Theil  ermäs- 
sigte Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  Jägerndorf  und  Leob- 
schütz.  gratis. 

Am  3/5.  81  sind  ermässigte  Frachtsätze  für  Steinkohlen  und 
Coaks  zwischen  Carolinegrube  und  Glogau,  Driebitz,  Klopschen, 
Quaritz,  Waltersdorf,  Sprottau  und  ßuchwald  zur  Einführung  ge- 
langt. (Oberschi.  E.) 

Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Oberschlesischen 
und  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  für  Oberschle- 
sische Steinkohlen  via  Kosel-Schmiedefeld-Raudten  v.  1|4.  78. 

Am.  3/5.  81  ist  zwischen  Carolinegrube  0.  S.  E.  und  den 
Stationen  der  Breslau-Freiburger  Eisenbahn  Raudten,  Gram- 
schütz, Steinau  und  Wohlau  ein  ermässigter  Frachtsatz  mit  0,804  M, 
pro  100  kg  zur  Einführung  gelangt.  (Oberschi.  E.) 

Steinkohlen.  Ausnabmetarif  für  den  Transport  von  Stein- 
kohlen und  Coaks  von  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
nach  Stationen  der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  und  der 
Staatsbahnen  Kriegsdorf-Römerstadt  und  Erbersdorf-Würbenthal 
via  Jägerndorf  v.  10/5.  81. 

Durch  diesen  Tarif  ist  der  Ausnahmetarif  für  Steinkohlen 
und  Coaks  zwischen  der  Oberschlesischen  und  Mährisch-Schlesi- 
schen Centralbahn  v.  15|7.  77  nebst  Nachträgen  aufgehoben, 
gratis.  (Oberschles.  E.) 

Steinkohlen  etc.  Nachtrag  1 v.  20/5.  zum  Tarif  v.  1|1.  81  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Steinkohlenasche,  Kokes, 
Kokesasche  und  Briquets  sowie  Braunkohlen,  ßraunkohlenkokes 
und  Braunkohlenbriquets  in  Wagenladungen  von  je  10  000  kg  von 
den  Zechen  an  der  Köln-Mindener,  Rheinischen,  Hannoverschen 
Staats-,  Bergisch-Märkischen,  Dortmund-Gronau-Enscheder  und 
Aachen-Jülicher  Eisenbahn  nach  Stationen  der  Hessischen  Lud- 
wigseisenbahn im  Rheinisch-Westfälisch-Hessischen  Verkehr,  ent- 
haltend: 

1.  Berichtigung  der  Vorbemerkungen, 

2.  Veränderte  Krachtsätze  für  Station  Wiesbaden  der  Hessi- 
schen Ludwigseisenbahn,  sowie  Frachtsätze  für  die  Station  Darm- 
stadt-Rosenhöhe der  Hessischen  Ludwigseisenbahn, 

3.  Ermässigte  Frachtsätze  für  die  Zeche  Friedrich-Joachim, 

4.  Aufnahme  verschiedener  Stationen  und  Zechen  in  den 
Verkehr  mit  Station  Darmstadt, 

5.  Aufhebung  des  Verkehrs  zwischen  den  rechtsrheinischen 
Kohlenstationen  und  der  Station  Frankfurt  a/M.-Sachsenhausen  und 

6.  Berichtigungen.  (0,10  M) 

Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen,  Kokes 
und  Briquets  in  regelmässigen  Extrazügen  von  250  000  bis 
400  000  kg  im  Verkehre  zwischen  Stationen  des  Eisenbahn- 
directionsbezirks  Köln  (rechtsrheinisch)  einerseits  und  Stationen 
der  Niederländischen  Staatseisenbahngesellschaft  andererseits  im 
Rheinisch-Westfälisch-Niederländischen  Verkehr  via  Venlo,  gütig 
V.  1/5.  81.  (0,05  M)  (Köln  rechtsrh.) 


Wir  bringen  hiermit  zur  öffentlichen 
Kenntniss,  dass  im  Bereiche  unserer  Bahn 
fortan  den  Viehbegleitern,  sofern  diesel- 
ben nicht  im  Viehwagen  Platz  zu  nehmen 
haben,  die  Benutzung  von  Personenwagen 
IV.  resp.  UL  Klasse  ohne  Erhöhung  des 
Fahrgeldes  von  0,02  Jl  pro  Kilometer  ge- 
stattet wird.  Cottbus,  den  18.  Juni  1881. 
Die  Direction  der  Cottbus  - Grossenhainer 
Eisenbahngesellschaft.  (1526) 


Br eslau  - Warschauer  Eisenbahn. 
Bei  der  Beförderung  von  Rennpferden  und 
Vollblut-Mntterpferden  in  gewöhnlichen 
Güterwagen  wird  fortan  wieder  dieselbe 
Frachtermässignng,  wie  bei  der  Beförde- 
rung dieser  Pferde  in  Stallungswagen,  ge- 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen. 

währt.  Poln.  Wartenberg , den  18.  Juni 
1881.  Direction.  (1529) 


U.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Mit  1.  August  d.  J.  treten  die  im 
Böhmischen  Braunkohlenverkehre  nach 
Deutschland  via  Bodenbach,  bezw.  viaMittel- 
grund  laut  Tarifes  vom  1.  Januar  1881  für 
die  Station  Glogau  der  Oberschlesi- 
schen Eisenbahn  bestehenden  direc- 
ten  Frachtsätze  ausser  Kraft.  Dresden, 
am  17.  Juni  1881.  Königliche  Generaldirec- 
tion  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen, 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1497) 


Der  in  unserer  Bekanntmachung  vom 
16.  Februar  er.  in  Aussicht  gestellte  ander- 
weite Tarif  für  den  Cottbus  - Grossenhain- 
Säcbsischen  Verband  tritt  nunmehr  mit 
dem  1.  August  er.  in  Kraft.  Cottbus,  den 
16.  Juni  1881.  Die  Direction  der  Cottbus- 
Grossenbainer  Eisenbahn-Gesellschaft  zu- 
gleich im  Namen  der  betheiligten  Verwal- 
tungen. (1482) 


Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  -Verband. 
Mit  dem  1.  Juli  1881  neuen  Stils  tritt  der 
neunte  Nachtrag  zum  Deutsch-Russischen 
Güter-Tarif  vom  1.  Januar  1880  n.  St.  in 
Kraft.  Derselbe  enthält: 

1.  ermässigte  Rubelfrachtsätze  für  Eisen 


— 669  — 


(Roh-)  etc.  ad  Artikeltarif  5 und  Eisen 
und  Stahl  etc.  ad  Artikeltarif  6; 

2.  Ermässigung  der  Rubelfrachtsätze  der 
Artikeltarife  2.  3 und  8^  5 000  kg  im 
Verkehr  mit  Dünaburg,  Station  der  St. 
Petersburg  - Warschauer  Eisenbahn,  und 
Erhebung  eines  Zuschlages  (Expeditions- 
gebühr) von  1,83  Kopeken  pro  100  kg  für 
diese  Artikeltarife; 

3.  Berichtigung  des  achten  Nachtrages 
zum  Deutsch-Russischen  Güter-Tarif  und 

4.  Berichtigung  des  Firmenregisters  im 
Deutsch-Russischen  Güter-Tarif. 

Exemplare  des  vorbezeichneten  neunten 
Nachtrages  zum  Güter-Tarif  können  von 
den  Verbandstationen  käuflich  bezogen 
■werden.  Bromberg,  den  13.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahn-Direction  als  ge- 
scbäftsfübrende  Verwaltung.  (1525  J) 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahnverband. 
Vom  20.  Juni  1881  neuen  Stils  ab  treten 
directe  Frachtsätze  für  den  Transport  von 
Zittwersamen  (Wurmsamen)  in  Quantitäten 
von  10  000  Kilogramm  zwischen  den  Sta- 
tionen Dresden  der  Sächsischen  Staats- 
bahnen und  Moskau  der  Moskau  - Brester 
resp.  Nicolai  - Eisenbahn  im  Betrage  von 
2,13  und  3,05  Rubel  pro  100  Kilogramm 
in  Kraft.  Bromberg,  den  10.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  als  ge- 
schäftsfübrende  Verwaltung- (1489  J) 

Hamburg  - Lübeck-Schlesischer  V erband. 
Mit  dem  20.  Juni  er.  treten  ermässigte 
Ausnahme-Frachtsätze  für  den  Transport 
von  Traubenzucker,  Stärke-  und 
Kartoffelmehl,  auch  Stärkesyrup, 
zum  Export  bestimmt,  im  Verkehre 
zwischen  den  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen Eisenbahn  Lissa  i.  P.  und  Trachen- 
berg  einerseits  und  Hamburg,  Station  der 
Lübeck-Hamburger  Bahn  und  Lübeck, 
Station  der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Eisenbahn  andererseits  in  Kraft. 

Die  Frachtsätze  sind  bei  den  betheilig- 
ten Güter  - Expeditionen  zu  erfahren. 
Schwerin,  den  17.  Juni  1881.  Namens  der 
Verbands- Verwaltungen:  Die  Direction 

der  Mecklenburgischen  Friedrich  - Franz 
Eisenbahn-Gesellschaft.  (1527) 

Am  1.  August  er.  treten  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Bayerischen  Stationen 
und  Schleswig  - Holsteinischen  Stationen 
(exl.  Kiel)  im  Hamburg-Lübeck-Bayerischen 
Verbände  erhöhte  Frachtsätze  für  die  den 
Ausnahmetarifen  angehörenden  Trans- 
ortartikel in  Kraft.  Das  Nähere  ist  aus 

em  vom  20.  huj.  ab  gütigen  Nachtrag  20 
zum  Hamburg -Lübeck -Bayerischen  Ver- 
bandsgütertarif zu  ersehen,  welcher  ausser- 
dem noch  Frachtsätze  für  diverse  neue 
Verkehrsrelationen  enthält  und  durch  die 
betheiligten  Verbandstationen  zum  Preise 
von  0,05  M pro  Exemplar  bezogen  wer- 
den kann.  Berlin  und  Hamburg,  den. 
18.  Juni  1881.  Direction  der  Berlin-Ham- 
burger Eisenbahngesellschaft  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (1521) 

Hanseatisch -Schlesischer  Verband.  Mit 
dem  20.  Juni  er.  treten  ermässigte  Aus- 
nahmetarifsätze für  den  Transport  von 
Traubenzucker,  Stärke-  und  Kar- 
toffelmehl, auch  Stärkesyrup,  zum 
Export  bestimmt,  im  Verkehre  zwischen 
den  Stationen  Frankfurt  a.  0.  und  Fürsten- 
walde des  Eisenbahndirectionsbezirkes 
Berlin,  Glogau,  Sagan,  Trachenberg  und 
Waltersdorf  der  Oberschlesischen,  sowie 
Glogau  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn  einerseits  und  den  Hafenplätzen 
Bremen,  Bremerhafen,  Geestemünde,  Ham- 
burg, Harburg  und  Lübeck  andererseits, 
ferner  neue  Ausnahmetarifsätze  für  die- 
selben Artikel  im  Verkehre  zwischen  den 
Stationen  Cöpenick  des  Eisenbahndirec- 
tionsbezirkes Berlin  und  Lissa  i.  P.  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  einerseits  und 


den  oben  genannten  Hafenplätzen  anderer- 
seits in  Kraft. 

Die  Frachtsätze  sind  bei  den  betheilig- 
ten Güterexpeditionen  zu  erfahren.  Berlin, 
den  15.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (1488  J) 


Leipzig  ■ Magdeburg  - Niederdeutscher 
EisenbahnTerband.  Für  leicht  verderbliche 
Gegenstände,  als  Milch,  Bier  (in  Fässern), 
Brot,  frisches  Obst,  Fischbrut,  Zucht- 
fische etc.  kommen  fortan  Frachtermässi- 
ungen  zur  Anwendung,  über  welche  die 
etheiligten  Güterexpeditionen  Auskunft 
ertheilen.  Berlin  und  Hamburg,  den  11.  Juni 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen: 
Die  Direction  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. (1483) 

Am  1.  Juli  d.  J.  tritt  im  Niederländisch- 
Sächsischen  Verkelire  ein  Tarif  für  die 
Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren 
zwischen  Stationen  der  Niederländischen 
Staatsbahnen,  Niederländischen  Central- 
bahn, Holländischen  Eisenbahn  undNieder- 
ländischen  Rheinbahn  einerseits  und  den 
diesseitigen  Stationen  Bodenbach,  Chem- 
nitz, Dresden,  Eger,  Franzensbad,  Görlitz, 
Hof,  Reitzenhain,  Reichenberg,  Tetschen, 
Werdau,  Zittau  und  Zwickau  andererseits 
in  Kraft,  welcher  bei  den  Expeditionen 
der  Endbahnen  käuflich  zu  erlangen  ist. 
Dresden,  am  15.  Juni  1881.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen, als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1505) 

K.  K.  priv.  Oesterreichische 
Staatseisenbahngesellschaft. 
Es  ist  soeben  ein  neuer  Tarif  mit  der  Be- 
zeichnung „Oesterreichischer  Eisenbahn- 
verband, Heft  IV“  gütig  ab  1.  Juli  1.  J. 
erschienen.  Dieses  Tarifheft  enthält  Fracht- 
sätze für  den  directen  Güterverkehr  zwi- 
schen Stationen  der  Aussig-Teplitzer  Bahn, 
Böhm.  Nordbahn,  Böhm.  Westbahn,  Busch- 
tehrader Bahn,  Dux  - Bodenbacher  Bahn, 
Kaiser  Franz- Josef  Bahn,  Oesterreichische 
Nordwestbahn,OesterreichischeStaatsbahn, 
Pilsen  - Priesener,  Prag-Duxer  Bahn,  der 
Rakonitz-Protiviner  Staatsbahn  und  Tur- 
nau-Kralup-Prager  Bahn  und  wird  dadurch 
der  Nordwest-Böhmische  Tarif  vom  lO.März 
1878  sammt  allen  Nachträgen,  sowie  die 
directen  Frachtsätze  für  den  Güterverkehr 
zwischen  Stationen  der  Prag-Duxer  Bahn 
und  Aussig-Landungsplatz,  dt.  1.  Mai  1880, 
aufgehoben. 

Exemplare  sind  bei  den  betheiligten 
Bahnverwaltungen  und  namentlich  auch 
bei  der  Verkehrsdirection  der  K.  K.  priv. 
Oesterr.  Staatseisenbahngesellsch.  in  Wien, 
I.  Pestalozzigasse  6 erhältlich.  (1509  R M) 

In  Folge  der  am  1.  April  er.  erfolgten 
Vereinigung  der  bis  dahin  getrennt  ge- 
wesenen Güterexpeditionen  der  Oberschle- 
sischen und  Ostbahn  in  Thorn  für  den 
Wagenladungsverkehrtritt  vom  1.  August  er. 
ab  im  Preussisch-Bayerischen  Verbände 
eine  anderweite  Instradirung  für  diese 
Station  in  Kraft.  Dieselbe  regelt  sich  nach 
den  letzt  für  Thorn  Stückgut  bestehenden 
Bestimmungen.  Bromberg,  den  11.  Juni 
1881.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1473  J) 

Unter  Bezugnahme  auf  unsere  Bekannt- 
machung vom  31.  V.  Mts.,  die  Einführung 
eines  neuen  Kohlen-  etc.  Tarifes  im  Rhei- 
nisch - W estfäUsch  - Württembergischen  Gü- 
terverkehr betreffend,  bringen  wir  hier- 
durch zur  Kenntniss,  dass  die  in  den 
seitherigen  Tarifen  vom  10.  October  1878 
enthaltenen  Frachtsätze  für  Gascokestrans- 
porte der  Stationen  Bonn,  Crefeld,  Ehren- 
feld, München-Gladbach  und  Neuss  des 
Directionsbezirkes  Köln  (linksrheinisch), 
Barmen,  ßarmen-Rittershausen,  Duisburg, 


Elberfeld,  Hagen,  Müllfort,  München-Glad- 
bach, Solingen  und  Unna  des  Directions- 
bezirks  Elberfeld,  sowie  Bocholt,  Düssel- 
dorf und  Wesel  des  Directionsbezirks  Köln 
(rechtsrheinisch),  für  welche  der  neue  Tarif 
Frachtsätze  nicht  enthält,  bis  auf  Weiteres 
noch  in  Gültigkeit  bleiben. 

Für  Transporte  der  Gasanstalten  zu 
B.-Borbeck,  Dortmund,  Essen,  Ruhrort  und 
Schalke  im  Directionsbezirk  Köln  (rechts- 
rheinisch) kommen  die  in  dem  neuen 
Kohlen-  etc.  Tarife  enthaltenen  bezüglichen 
Stationstarifsätze  zur  Anwendung. 

Gleichzeitig  bringen  wir  zur  Kenntniss, 
dass  ausser  den  in  unserer  Bekanntmachun  g 
vom  31.  V.  Mts.  aufgeführten,  durch  den 
neuen  Tarif  ausser  Kraft  tretenden  seit- 
herigen Tarifen  noch  der  Ausnahmetarif 
für  Kohlen-  etc.  Transporte  von  Stationen 
der  Aachener  Industrie  - Eisenbahn  nach 
Württembergischen  Stationen  vom  1.  März 
1880  zur  Aufhebung  gekommen  ist.  Köln, 
den  12.  Juni  1881.  Namens  der  betheüig- 
ten  Verwaltungen:  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  (rechtsrheinische). (1487) 

Im  Rheinischen  Nachbarverkehr  treten 
zwischen  den  Stationen  Dahlhausen  B.  M. 
und  Dornap  (Eisenbahndirectionsbezirk 
Köln  rechtsrheinisch)  directe  Frachtsätze 
in  Kraft,  welche  bei  den  betheiligten  Güter- 
expeditionen zu  erfahren  sind.  Elberfeld, 
den  16.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (1510) 

Rheinisch-Eöln-Minden-Belgischer  Güter- 
verkehr. Der  durch  Heft  111,  beziehungs- 
weise durch  Nachtrag  III  zum  Hefte  II 
des  Rheinisch  - Köln  - Minden  - Belgischen 
Gütertarifs  vom  15.  September  1880  ein- 
geführte Ausnahmetarif  für  die  Beförde- 
rung von  Eisen  und  Stahl  etc.  im  Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Eisenbahndirec- 
tionsbezirke  Köln  (rechts-  und  linksrhei- 
nischer) einerseits  und  den  Seehafen-  resp. 
Canalstationen  Antwerpen  (Bassins)  tran- 
sit,  Brügge  (Bassin)  transit,  Brüssel  (Entre- 
pot  und  Bassin)  transit,  Gent  (Entrepöt, 
Docks  und  Bassin)  transit,  Löwen  (Bassin) 
transit,  Nieuport  transit.  Ostende  transit, 
Termonde  (Entrepöt)  transit  und  Terneu- 
zen  transit  andererseits  über  die  Routen 
Aachen-Lanaeken,  Herbesthal  und  Venlo- 
Roermonde  gilt  vom  1.  August  a.  er.  ab 
nur  noch  für  denExport  nach  den 
vorgenannten  Stationen.  Köln,  den  16.  Juni 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection  (links- 
rheinische). (1523) 

Rumänisch-Galizisch-Dentscher  Verband- 
Güter- Verkehr.  Theil  H Heft  I.  Mit  dem 
1.  Juli  d.  J.  wird  die  Station  Cottbus  der 
Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  mit  den  für 
die  gleichnamige  Station  der  Halle-Sorau- 
Gubener  Eisenbahn  bestehenden  Sätzen 
in  den  rubricirten  Verband  einbezogen. 
Breslau,  den  11.  Juni  1881.  Im  Aufträge 
der  Verband -Verwaltungen:  Königliche 

Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn. (1530) 

Saarkohlenverkehr  nach  Frankreich.  Am 
15.  d.  Mts.  ist  zum  Kohlentarif  No.  21 
(Bareme  P.  V.  No.  1)  nach  der  Französischen 
Ostbahn  der  2.  Nachtrag  erschienen,  wel- 
cher zum  Theil  ermässigte  Frachtsätze 
für  Hostenbach,  sowie  Aenderungen  und 
Ergänzungen  der  Abfertigungs-  resp.  In- 
stradirungsbestimmungen  enthält. 

Exemplare  werden  gratis  abgegeben. 
Königliche  Eisenbahndirection  (linksrhei- 
nische). (1519) 

Altona  - Kieler  Eisenbahngesell- 
schaft. Zum  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden 
Thieren  auf  den  unter  unserer  Verwaltung 
stehenden  Bahnen  und  im  Schleswig-Hol- 
steinischen Verbandverkehr  ist  mit  Gültig- 
keit vom  15.  Juni  d.  J.  ein  Nachtrag  II. 


670 


resp.  I.  erschienen,  enthaltend  Zusatzbe- 
stimmung  zum  § 40  des  Betriebsreglements. 
— Das  Nähere  ist  bei  unseren  Güterexpe- 
ditionen zu  erfahren ; auch  kann  der  Nach- 
trag Yon  unserer  ßetriebscontrole  hier  un- 
entgeltlich bezogen  werden.  Altona,  den 

16.  Juni  1881.  Die  Direction. (1498) 

K.  K.priv.  Süd-Norddeutsche  Ver- 
bindungsbahn. Mit  1.  Juli  a.  c,  tritt 
der  Nachtrag  V.  zu  Heft  7 des  Schlesisch- 
Jfiedersächsischen  Verbandtarifes  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Aenderungen  der  Fracht- 
sätze auf  Deutschem  Gebiete.  Wien,  am 

11.  Juni  1881,  Die  Direction. (1491) 

Thüringisch  - Bayerisch  - VFürttempergi- 
scher  Verband.  Am  1.  August  er.  tritt 
zum  1.  Heft  des  Gütertarifs  Nachtrag  XXII 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  für  die  Statio- 
nen Gera,  Leipzig,  Zeitz,  Plagwitz  - Linde- 
nau  theilweis  ermässigte,  theilweis 
erhöhte  Frachtsätze  und  ist  demnächst 
bei  den  Verbandsgüterexpeditionen  zum 
Preise  von  0,20  M.  käuflich  zu  haben.  Bis 
zum  Erscheinen  des  Nachtrags  ertheilt 
unser  Tarifbüreau  Auskunft.  Namens  der 
Verbandsverwaltungen.  Erfurt,  den  14.  Juni 
1881.  Die  Direction  der  Thüringischen 

Eisenbahngesell  sch  aft. (1507) 

Verband  Thüringischer  Eisenbahnen.  Zum 
Tarife  für  den  Transport  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden Thieren  im  rubri- 
cirten  Verbände,  gütig  auch  für  die  Local- 
verkehre der  Verbandsbahnen,  tritt  am 
16.  d.  Mts.  Nachtrag  I.  in  Kraft,  welcher 
neue  Bestimmungen  über  die  Beförderung 
von  Viehbegleitern,  Ergänzung  der  Tarir- 
vorschriften  und  Druckfehierberichtigun- 
gen  enthält  und  ä 5 von  den  Verbands- 
expeditionen, welche  auch  nähere  Auskunft 
ertheilen,  zu  beziehen  ist.  Erfurt,  den 
13.  Juni  1881.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahn  gesellschaf  t als  gesch  äfts- 
führende  Verwaltung.  (1493) 

Westdeutscher  Eisenbahn  verband.  Zum 
Tarif  für  die  Beförderung  von  Leichen  etc. 
ist  der  5.  Nachtrag  erschienen,  welcher 
anderweite  Transportpreise  für  lebende 
Thiere  in  Wagenladungen  und  deren  Be- 

Sleiter  nach  und  von  Basel  Bad.  B.  und 
bhl  enthält  und  der  von  den  Güterexpe- 
ditionen bezogen  werden  kann.  Durch 
die  neuen  Taxen  treten  für  Grossvieh 
(excl.  Pferde)  im  Verkehr  mit  Kehl,  Er- 
höhungen, imUebrigen  aber  Ermässigungen 
ein.  Die  ermässigten  Sätze  treten  am 
1.  Juli  er.  und  die  erhöhten  Taxen  am 
1.  August  er.  in  Kraft.  Hannover,  den 
13.  Juni  1881.  Namens  sämmtlicher  Ver- 
band sverwaltun gen : Königliche Eisenbahn- 
direction. (1508) 

III.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 
Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Für  den 
Güterverkehr 

a)  zwischen  Berlin  B.  A.  E.  einerseits 
und  Falkenberg,  Elsterwerda 
und  Kohlfurt  ß.  A.  E.  anderer- 
seits; 

b)  zwischen  Falkenberg  B.  A.  E,  und 
Kohlfurt  B.  A.  E.  kommen  mit 
dem  1.  August  er.  die  gleichen  Fracht- 
sätze zur  Einführung, , welche  der 
neue  vom  1.  August  1881  ab  gültige 
Localgütertarif  des  Königlichen  Eisen- 
bahn-Directions-ßezirks  Berlin  für  Ber- 
lin B.  Dr.  E.  mit  Falkenberg  H.  S.  G. 
und  Elsterwerda  ß.  Dr.,  ferner  für 
Kohlfurt  N.  M.  E.  mit  Berlin  N.  M.  E. 
und  Falkenberg  H.  S.  G.  E.  enthält, 
lieber  die  Höhe  der  neuen  Taxen,  welche 
gegenüber  den  bisherigen  Frachtsätzen 
theils  Erhöhungen,  theils  Ermässigungen 
in  sich  schliessen,  ertheilt  vorläufig  unser 
Tarifbureau  hier,  Ascanischer  Platz  5, 
Auskunft.  Entsprechender  Tarifnachtrag 
wird  rechtzeitig  herausgegeben  werden. 


Berlin,  den  19.  Juni  1881.  Die  Direction 
der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft  (1515) 

Königlich  Prenssische  Staats-  und  unter 
Staatsverwaltung  stehende  Bahnen.  Zu 
dem  vom  1.  Januar  1881  ab  gültigen  Lo- 
caltarif für  die  Beförderung  von  Leichen, 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  unseres 
Verwaltungsbezirks  kommt  mit  sofortiger 
Gültigkeit  der  Nachtrag  I.  zur  Einführung. 
Derselbe  enthält  Ergänzungen  zum  Betriebs- 
Reglern  ent,  sowie  der  Tarifvorschriften. 

Der  Tarifnachtrag  ist  durch  unsere  Ex- 
peditionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a.  M.,  den  17.  Juni  1881.  Königliche 
Eisenbahn- Direction.  (1517  J) 

Königlich  Preussische  Staats-  und  unter 
Staatsverwaltung  stehende  Bahnen.  Die 
in  unserem  Local-Gütertarif  vom  1.  Januar 
1881  für  den  Verkehr  zwischen  Stationen 
der  ehemaligen  Nassauischen  Bahn  incl. 
Coblenz  bestehenden  Ausnahmetarifsätze 
für  Getreide  etc.  (Ausnahmetarif  No.  3) 
werden  mit  dem  1.  August  d.  J.  aufgeho- 
ben und  treten  an  Stelle  derselben  vom 
genannten  Tage  ab  die  Tarifsätze  des 
Special-Tarifs  I.  Frankfurt  a.  M.,  den 
17.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (1516) 

Beichseisenbahneii  in  Elsass-Lothringeu 
und  Königl.  Prenssische  Staats-  und  unter 
Staatsverwaltung  stehende  Bahnen.  Zn 
dem  Reichsbahn  - Staatsbahn  - Vieh-  etc. 
Tarif  vom  20.  Januar  1880  kommt  der 
V.  Nachtrag  und  zu  dem  Staatsbahn- 
Vieh-  etc.  Tarif  vom  1.  Januar  1880  der 
Nachtrag  II.  mit  sofortiger  Gültigkeit  zur 
Einführung. 

Der  Nachtrag  V.  zum  Reichsbahn- 
Staatsbahn  - Vieh-  etc.  Tarif  enthält  Aus- 
nahmefrachtsätze für  Schaftransporte  vom 
Städtischen  Central-Viehhofe  Berlin  nach 
Paris  und  der  Nachtrag  II.  zum  Staats- 
bahn - Vieh-  etc.  Tarif  Ergänzungen  der 
Zusatz-Bestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment, sowie  der  Tarifvorschriften. 

Die  Tarifnachträge  sind  durch  die  Ex- 
peditionen käuflich  zu  beziehen,  woselbst 
auch  das  Nähere  zu  erfahren  ist.  Frank- 
furt a.  M.,  den  17.  Juni  1881.  Namens  der 
betheiligten  Verwaltungen:  Königliche 

Eisenbabn-Direction . (1518) 

0 b er  s ch  1 e s i s c h e Eisenbahn. 
Vom  1.  August  d.  J.  ab  werden  die  Fracht- 
sätze, welche  in  dem  directen  Tarif  vom 
1.  November  1876  (Theil  11  S.  18/19)  für 
den  Transport  Oberschlesischer  Steinkoh- 
len etc.  von  den  diesseitigen  Stationen  nach 


Stationen  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn 
enthalten  sind , für  die  Strecke  von 
FriedrichsgrubeundCzerwionka 
nach  Prerau  um  je  10  Kreuzer  pro 
100  kg  erhöht.  Breslau,  den  17.  Juni  1881. 
Königliche  Direction.  (1506) 


2.  Eröffnungen,  etc. 

Mit  dem  20.  Juni  er.  wird  die  zwischen 
Frauenhain  und  Grossenhain  gelegene 
Haltestelle  Zabeltitz  der  Berlin-Dresdener 
Eisenbahn  dem  allgemeinen  Wagenladungs- 
Güterverkehr  übergeben  und  treten  vom 
genannten  Tage  ab  directe  Tarifsätze 
zwischen  Zabeltitz  und  sämmtlichen  Sta- 
tionen der  Berlin  - Dresdener  sowie  der 
Haltestelle  Hennersdorf  der  Halle-Sorau- 
Gubener  Bahn  in  Kraft,  weiche  bei  unse- 
ren Güter-Expeditionen  eingesehen  werden 
können.  Berlin,  den  16.  Juni  1881.  Königl. 
Eisenbabn-Direction. (1511  J) 

Märkisch-Posener  Eisenbahn.  Am  1.  Juli 
d.  J.  wird  die  zwischen  unseren  Sationen 
Bentschen  und  Neutomischel  angelegte 
Privat- Weiche  Chroschnitz  dem  allgemeinen 
Wagenladungs  - Güterverkehr  übergeben, 
gegen  eine  Entschädigung  von  6 Mark 
pro  Wagen  und  bei  Be-  oder  Entladung 
von  100  Wagen  und  mehr  für  einen  Inter- 
essenten innerhalb  Jahresfrist  von  4 
Mark  pro  Wagen.  Daneben  kommen  die 
Frachtsätze  der  nächst  hintergel^enen 
Station,  also  bei  Sendungen  von  der  Weiche 
in  der  Richtung  nach  Bentschen  die  Fracht 
von  Neutomischel,  in  der  Richtung  nach 
Neutomischel  die  Fracht  von  Bentschen, 
bei  Sendungen  nach  der  Weiche  in  der 
Richtung  von  Bentschen  die  Fracht  nach 
Neutomischel  und  in  der  Richtung  von 
Neutomischel  die  Fracht  nach  Bentschen 
zur  Erhebung.  Die  Zahlung  der  Frachten 
und  Weichengebühren  erfolgt  bei  unserer 
Güterkasse  Bentschen.  Guben,  den  15. 
Juni  1881.  Die  Direction.  (1520) 


Marienbnrg  - Mlawkaer  Eisenbahn.  Am 
l.  Juli  er.  wird  die  Haltestelle  „Dt. 
Ejr lau  Stadt“  für  den  Personenverkehr 
eröffnet.  Der  Personengeldtarif  kann  auf 
sämmtlichen  Stationen  eingesehen  werden. 

Die  Züge  werden  wie  folgt  daselbst 
halten : 

Zug  I Ank.  IH^  Aufenth.  1 M.  Abf.  IH® 


II 

„ 111 
, IV 


5® 

6« 

836 


5I0 

644 

837 


3.  Betriebs-Ergebnisse. 

Transport-Einnahmen  (vor  der  buchhalterischen  Richtigstellung). 

A.  p.  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  703,64  km. 

1880  1881  1881 

Vom  1.  Januar  bis  31.  Mai  ....  fl.  9550220,—  11,9999  149,—  -+-  fl.  448  929,— 

„ 1.  bis  10.  Juni „ 621  082,—  „ 634  098,—  -f  „ 13  016^— 

fl.  10  171  302,—  fl.  10  633  247,—  -f  fl.  461  945,- 
Mähr.-Schles.  Nordbahn  143,71  km. 

Vom  1.  Januar  bis  31.  Mai  ....  fl.  486  531,—  fl.  570839,—  -|-  fl.  84308,— 

„ 1.  bis  10.  Juni „ 29  869,—  „ 31  753,—  4-..V  .1884,— 

fl.  516  400,—  fl.  602  592,—  -f  fl.  86  192,— 

Wien,  17.  Juni  1881.  (151.3) 


4.  (xeneral-Versammlungen. 

Generalversammlung  der  Lübeck- 
Bücheuer  Eisenbahngesellschaft.  In  Ge- 
mässheit  der  §§  26—29  und  46  des  Statuts 
werden  die  Actionäre  der  Lübeck-Büche- 
ner  Eisenbahngesellschaft  zu  der  einund- 
dreissigsten  regelmässigen 

am  Montag,  den  27.  Juni  d.  Js. 

Nachmittags  3Y2  Uhr 
zu  Lübeck  im  Casinogebäude  abzuhalten- 
den Generalversammlung  hierdurch 
eingeladen. 


Zur  Prüfung  der  Legitimationen  der 
stimmberechtigten  Actieninhaber  und  zur 
Aushändigung  der  Eintrittskarten  werden 
Committirte  des  Ausschusses 

am  Montag,  den  27.  Juni  d.  Js. 

Mittags  von  12—1  Uhr 
im  vorgenannten  Locale  gegenwärtig 
.sein. 

Die  Legitimation  geschieht  durch  Ein- 
reichung einer  schriftlichen  Erklärung 
über  die  eigenen  Actien  und  über  die 


671 


Actien,  für  welche  ein  Actionär  vom  an- 
deren bevollmächtigt  iat,  unter  Vor- 
zeigung derselben  (§  29  des  Statuts). 

Zur  Verhandlung  kompien: 

1.  Jahresbericht  der  Direction  und  Rech- 
nungsabschluss des  Jahres  1880. 

2.  Jahresbericht  des  Ausschusses. 

Lübeck,  den  26.  Mai  1881.  Der  Ausschuss 
der  Lübeck  - Buchener  Eisenbahngesell- 
schaft  (13.37) 

5.  Sabmissioneni 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 
■ a)  15  Stück  zweiachsigen  Personenwagen 

III.  Klasse  (Coupesystem), 

b)  10  Stück  zweiachsigen  Personenwagen 

IV.  Klasse  (mit  Intercommunication), 

c)  5 Stück  dreiachsigen  Personenwagen 
III.  Klasse  (Coupesystem),  und 

d)  5 Stück  dreiachsigen  Personenwagen 
II.  und  III.  Klasse  (Coupesystem) 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Sonnabend  den  2.  Juli  1881 
Vormittags  11  Uhr 
mit  der  Aufschrift: 

Submission  auf  Lieferung  von  Personen- 
wagen 

frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Büreau  hier  einzu- 
reichen, woselbst  deren  Eröffnung  in  Gegen- 
wart der  persönlich  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  zur  Einsicht 
auf  dem  maschinentechnischen  Büreau 
offen  und  können  dieselben  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  ad  3 Mark 
von  dem  Kanzleivorsteher  Peltz  hierselbst 
bezogen  werden.  Elberfeld,  den  18.  Juni 
1881.  Königliche  Eisenbahndirection.  (1514) 
Oldenbnrgische  Staatsbahu.  Die  in  halb- 
monatlichen bezw.  monatlichen  Raten  zu 
beschaffende  Lieferung  des  im  Laufe  der 
Monate  Juli  bis  December  1881  incl.  er- 
forderlich werdenden  Beleuchtungs-  und 
Schmier-Materials,  nämlich: 

17  100,00  kg  Petroleum, 

5 050,00  „ Rüböl,  raff., 

8 250,00  „ do.  roh, 
soll  im  Wege  der  Submission  verdungen 
werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  werden  auf 
Anforderung  mitgetheilt. 

Lieferungserbietungen  sind  bis  zum  20.  d. 
M.  an  die  Eisenbahnmaterialverwaltung 
einzusenden.  Oldenburg,  1881.  Juni  14. 
Material-Verwaltung.  Wolff.  (1469) 


Privat- Anzeigen. 


DAMPF- PUMPEN 

Weise  'fc  Mons  Ki,  M o,sGh,menfa.'l^l*i . * 

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(Normalöfen), 

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wie  solche  in  vielen  Exemplaren  be- 
reits geliefert,  empfiehlt  die  Fabrik 
für  Heizungs-,  Ventilations-  und 
Koch- An  lagen  von 

Emil  Rudolph  Damcke, 

Berlin  NW,, 

44  Dorotheen  Str. 


Unentbehrlich  für  Privatcapitalisten  ist 
die 

Neue  Börsenzeitung 

(Abonnementspreis  b M*)  pro  Quartal) 
bei  täglichem  Erscheinen,  mit  bestem 
Courszettel  und  Beilagen,  mit  einer  ab- 
solut richtigen  Verloosungsliste,  die  bei 
der  Deutschen  Reichsbank  eingeführt  ist. 
Die  Neue  Börsen zeitung  bespricht  alle'  für 
den  Privatcapitalisten  wissenswerthen  Fra- 
gen in  unparteiischer  Weise.  Die  Redac- 
tion der  Neuen  ßörsenzeitung  giebt  in 
der  Zeitung  unter  der  Rubrik  „Rathgeber“ 
auf  an  sie  gerichtete,  den  An-  und  Ver- 
kauf von  Effecten  betreffende  Fragen  Aus- 
kunft. Auch  werden  briefliche  und  münd- 
liche Informationen  in  bereitwilligster 
Weise  ertheilt. 

Also:  Für  einen  Abonnementspreis  von 
nur  5 M erhält  der  Abonnent: 

1.  die  täglich  Abends  nach  der  Börse 
erscheinende  „Neue  Börsenzeitung“  mit 
dem  besten  und  correctesten,  alle  für  den 
Fondsbesitzer  wissenswerthen  Angaben 
enthaltenden  Courszettel,  mit  sämmtlichen 
politischen,  Börsen-  und  Handelstelegram- 
men, leitenden  Artikeln,  Besprechungen' 
neuerer  und  älterer  Emissionen.  Rath- 
schläge und  Fingerzeige  für  Capitalanlagen 
und  Speculation  erhalten  die  Abonnenten 
unentgeltlich  in  der  Rubrik  „Rathgeber“ 
oder  auf  Verlangen  brieflich; 

2.  an  jedem  Sonnabend  als  Gratisbeilage 
die  Verloosungsliste  des  „Deutschen  Reichs- 
und Königli^  Preussischen  Staatsanzei- 
gers“, die  sämmtliche  Verloosungen  bringt; 

3.  den  „Börsenkalender“,  welcher  voll- 
ständige Verzeichnisse  aller  Generalver- 
sammlungen, Einzahlungen,  Zins-  und  Di- 
videndenzahlungen, Loostabellen,  Eisen- 
bahntabellen, Verzeichniss  verlorener  und 
sonst  abhanden  gekommener  Effecten  etc. 
enthält. 

Bestellungen  nehmen  alle  Postanstalten, 
in  Berlin  ausser  diesen  sämmtliche  Zei- 
tungsspediteure und  die  Expedition  der 
Neuen  ßörsenzeitung,  Dessauer  Strasse  85, 
entgegen. 

Neu  hinzutretenden  Abonnenten  wird 
die  Zeitung,  nach  Einsendung  der  Abon- 
nementsquittung an  die  Expedition,  schon 
von  jetzt  ab  gratis  zugesandt. 

Expedition  der  Neuen  ßörsenzeitung, 
S.W.  Berlin,  Dessauer  Strasse  35. 

*)  Die  billigste  jeden  Wochentag  erschei- 
nende Börsenzeitung. 


H.  Schomburg  & Söhne 

Isolatoren-  und  Porzellan-Mannfactur 
Telegr.-Bedarf-,  Chamott-  u.  Schmelztieg.-Fabrik 
= Berlin-Moabit  97.  = 

Alle  Sorten  Feuerungs-,  Generator-,  Schweiss-, 
Schmelz-  und  Puddelofen-Steine,  Gasretorten, 
Chamotte-  und  Graplnt-Schmelztiegel,  Röhren, 
Glühmuffeln  etc. ' 

= in  allervorzüglichster  Qualität  = 

zu  äussersten  Preisen  je  nach  Feuerbe- 
ständigkeit und  Thonerdegehalt 
Thongefässe,  Thoncylinder,  glasirte  Wasser- 
leitungsröhren 

frei  Baustelle  oder  ab  unsrer  Fabrik 

Margarethenhütte  bei  Bautzen. 


„Frankfurter  Journal.“ 

Aboimements  Einladung. 

Der  politische  Theil  des  „Frankfurter 
Journals“  wird  unverändert  in  der  seit- 
herigen Weise  fortgeführt  werden.  Alle 
ausgesprochen  liberalen  Interessen  werden 
stets  eine  warme  Vertretung  und  Befür- 
wortung finden. 

Durch  die  Erweiterung  unseres 
Handelstheiles 
sind  wir  im  Stande,  bedeutend  umfang- 


reicher^erichterstattungen nicht  nur  der 
Börse,  sondern  hauptsächlich  auch  dem 
Producten-  und  Waarenmarkte  zu  Theil 
werilen  zu  lassen.  Der  Courszettel  ist 
neuerdings  vervollständigt.  Eine  verglei- 
chende Cours-Berichterstattung  wird  da- 
durch bewerkstelligt,  dass  eine  besondere 
Rubrik  die  Frankfurter  und  Berliner  Course 
des  vorhergehenden  Tags  mit  den  Tages- 
coursen  zusammenstellt.  Von  der  Berliner 
Börse  erhalten  wir  täglich  einen  umfang- 
reichen telegraphischen  Special  bericht. 

Unsere  telegraphischen  Specialberichte 
aus  den  Hauptstädten  Europas  bieten  die 
Gewähr,  dass  nichts  Bedeutendes  dem  Inter- 
esse des  Lesers  vorenthalten  wird. 

Die  ,,Didaskalia“, 

welche  als  Unterhaltungsblatt  sich  von 
jeher  zahlreicher  Sympathien  erfreut, 
bringt  neben  den  Erzählungen  regelmäs- 
sige Berichte  über  Theater,  Kunst,  Wissen- 
schaft, Natur-  und  Völkerkunde  etc. 

Wir  werden  ausserdem  unser  neu  ein- 
geführtes Feuilleton  durch  interessante 
Aufsätze  und  kleinere  Mittheilungen  mög- 
lichst vielseitig  zu  gestalten  bestrebt  sein. 

Seit  1.  April  d.  J.  erscheint  unsere  Ver- 
loosungs-ßeilage  in  bedeutend  vergrösser- 
tem  Format.  Es  wird  dadurch  eine  durch- 
aus prompte  und  vollständige  Wiedergabe 
sämmtlicher  Verloosungen  bewirkt.  Zu 
Beginn  eines  jeden  Jahres  wird  unserem 
Blatte  ein  Verloosungs-Kalender  mit  Serie- 
Verzeichniss  beigegeben.  Auf  letzteren 
machen  wir  ganz  besonders  aufmerksam. 
Derselbe  bildet  in  seiner  handlichen  und 
übersichtlichen  Form  ein  werthvolles  Sam- 
melwerk und  dürfte  kaum  in  Geschäfts- 
wie  in  Privatkreisen  entbehrlich  sein. 

Der  Preis  des  vierteljährlichen  Abonne- 
ments beträgt  wie  seither  6 in  Frank- 
furt (ohne  Trägerlohn),  6 M 25  aus- 
wärts ohne  Bestellgebühr. 

Anzeigen  finden  bekanntermassen  die 
weiteste  Verbreitung.  Der  Insertionspreis 
beträgt  für  die  sechsspaltige  Petitzeile 
oder  deren  Raum  25  An  hervorragen- 
der Stelle  (unter  den  politischen  Theil) 
die  Petitzeile  60  4- 

Neu  eintretende  Abonnenten  erhalten 
das  Blatt  vom  Tage  der  Bestellung  an 
gegen  Einsendung  des  Postbestellzettels 
bis  zum  30.  Juni  unentgeltlich.  Bestel- 
lungen auf  das  mit  dem  1.  Juli  beginnende 
dritte  Quartal  1881  wolle  man  rechtzeitig 
bei  dem  betr.  Postamte  aufgeben. 

Frankfurt  a/M.,  im  Juni  1881. 

Die  Administration. 


Einladung  zum  Abonnement 
auf  die 

Schlesische  Presse. 

Täglich  drei  Ausgaben,  Früh,Mittag,  Abend. 
Liberales  unabhängiges  Organ. 

Mit  der  Sonntags  - Gratis  - Beilage 
«Deutsche  Familienblätter“. 
Neunter  Jahrgang. 

Verlag  von  S.  Schottlaender  in  Breslau. 
Haupt-Insertions-Organ  für  die  Provinzen 
Schlesien  und  Posen. 

Die  dreimal  täglich  mit  reichhaltigstem 
Inhalte  erscheinende  «Schlesische  Presse“ 
ist  stets  eifrig  bestrebt,  in  enger  Fühlung 
mit  ihrem  Leserkreise  und  den  gebildeten 
Volksschichten  der  Aufgabe  gerecht  zu 
werden,  welche  heutzutage  eine  grosse, 
unabhängige,  politische  Zeitung  zu  er- 
füllen hat.  Ein  getreues  Echo  und  ein 


672 


ungetrübtes  Spiegelbild  der  Tagesereig- 
nisse den  Lesern  durch  rasche,  eingehende 
Besprechungen  und  Berichterstattungen 
über  alle  Vorkommnisse  in  Staat  und 
Gesellschaft  zu  geben,  -wird  stets  ihre 
Hauptaufgabe  bleiben.  Weitverzweigte, 
directe  Verbindungen  erleichtern  ihr  die- 
selbe. 

Mit  gleicher  Sorgfalt  wird  der  durchaus 
unparteiisch  gehaltene  Handelstheil  der 
„Schlesischen  Presse“  behandelt. 

Kein  zweites  Schlesisches  Blatt  ist  im 
Stande,  so  vollständige  Handelsberichte 
und  Courszettel  von  allen  Geld-  und  Pro- 
ductenplätzen , so  genaue  Uebersichten 
über  alle  Bewegungen  des  Europäischen 
Marktes  zu  geben,  als  die  „Schlesische 
Presse“. 

Betreffs  der  Gewerbe-  und  Industrie- 
Ausstellung  in  Breslau  hat  die  „Schlesische 
Presse“  eine  Reihe  hervorragender  Fach- 
männer gewonnen,  welche  die  in  der  Aus- 
stellung vertretenen  Firmen  und  Speciali- 
täten  einer  systematischen  und  eingehen- 
den Würdigung  unterziehen. 

Die  intimen  Beziehungen,  welche  die 
„Schlesische  Presse“  und  das  mit  ihr  ver- 
bundene „Handelsblatt“  zu  den  indu- 
striellen und  kaufmännischen  Kreisen  der 
Stadt  Breslau,  sowie  der  gesammten  Pro- 
vinz Schlesien  unterhält,  geben  diesen 
Arbeiten  eine  ganz  besondere  Bedeutung. 

Das  Feuilleton  der  „Schlesischen  Presse“ 
— eine  überaus  wohlgepflegte  und  von 
keiner  anderen  Zeitung  noch  übertroffene 
Specialität  — wird  im  neuen  Quartal  einen 
Original-Roman 

„Das  Schloss  am  Meere“ 
von  C.  Schroeder, 

welcher  durch  seinen  wirklich  spannenden, 
das  Interesse  der  Leser  aufs  Höchste  an- 
regenden Inhalt  Aufsehen  machen  wird, 
veröffentlichen. 

Abonnementspreis : 

bei  allen  Post-Anstalten  des  Deutschen 
Reiches  und  in  Oesterreich-Ungarn 

pro  Quartal  nur M.  6,25 

für  die  letzten  zwei  Monate  im 


Ins€ 


sind  in  der  weitverbreiteten  „Schlesischen 
Presse“  von  günstigstem  Erfolge. 
Insertions-Gebühr  nur  20  Pf.  pro  Petitzeile. 
Probe-Nummern  auf  Wunsch  gratis 
und  franco.  'Ip© 


Für  das  III.  Quartal  1881  sei  empfohlen 
die  bei  G.  D.  Bädeker  in  Essen  täglich  er- 
scheinende 

Essener  Zeitung. 

Zugleich 

Organ  für  Bergbau  u.  Hüttenbetrieb, 
Industrie  und  Yerkehr. 

- Nebst  Beiblatt  Glückauf. 

Die  nun  schon  über  100  Jahre  erschei- 
nende „Essener  Zeitung“  hat  sich  mit  je- 
dem Jahrzehnt  immer  grösserer  Beliebt- 
heit und  zunehmender  Beachtung  in  den 
westlichen  Provinzen  des  Königreichs 
Preussen,  namentlich  in  dem  Rheinisch- 
Westfälischen  Industriebezirke  zu  erfreuen. 
Eine  nationale  und  liberale  Tendenz  prägt 
sich  sowohl  in  den  Leitartikeln,  als  in 
dem  ganzen  übrigen  Inhalt  des  Blattes 
aus;  die  politischen  Mittheilungen  werden 
schnell  und  übersichtlich  gegeben,  wich- 


besonderen  Fällen  sofort  durch  Extra- 
blätter zur  Kenntniss  der  Leser  gelangen. 
Die  Verhandlungen  des  Landtags  und  des 
Reichstags  liefert  die  „Essener  Zeitung“  in 
entsprechendem  Umfang  am  Tage  nach 
der  betreffenden  Sitzung.  Es  ist  ausser- 
dem die  Einrichtung  getroffen  worden, 
dass  zu  der  Samstag-  (Sonntag-)  Nummer 
ein  drittes  Blatt  erscheint,  welches  am 
Sonntag  Morgen  zur  Ausgabe  gelangt  und 
in  welches  alle  bis  zum  Samstag  Abend 
eintreffenden  Nachrichten  noch  mit  auf- 
genommen werden.  Den  Lesern  der  „Esse- 
ner Zeitung“  gelangen  hierdurch  die  neue- 
sten Nachrichten  einen  ganzen  Tag  früher 
zur  Kenntniss  als  durch  die  meisten  an- 
deren Blätter. 

Den  localen  Zuständen  in  den  Städten 
der  Provinzen  Westfalen  und  Rheinland, 
speciell  aber  den  Interessen  des  Bergbaues 
und  Hüttenwesens  widmet  die  Redaction 
besondere  Aufmerksamkeit. 

Wöchentlich  zweimal  erscheint  eine  Bei- 
lage unter  dem  Titel  „Glückauf,  Berg-  und 
Hüttenmännische  Zeitung  für  den  Nieder- 
rhein und  Westfalen“.  Dieses  Blatt,  zu- 
gleich Organ  des  „Vereins  für  die  berg- 
baulichen Interessen“,  bringt  vorzugsweise 
Artikel  technischen  Inhalts,  aus  fach- 


männischer Feder  hervorgehend.  EinJ 
wöchentliche  „Umschau  auf  dem  Kohlen! 
markt“  unterrichtet  die  Leser  zugleich  von  1 
dem  Stande  der  Montanindustrie  in  den  | 
Hauptstaaten  Europas.  « 

SiP*  Inserate,  besonders  solche,  welchä 
in  irgend  einer  Weise  zu  dem  lebhafte« 
und  mannigfachen  gewerblichen  Verkeh« 
des  volkreichen  Stadt-  und  Landkreises  i 
Essen  (nach  der  letzten  Volkszählum 
Stadtkreis  Essen  56  966  Einw.,  Landkreil 
Essen  117  364  Einw.),  sowie  namentlicH 
auch  zu  der  grossartigen  Kohlen-,  StahP 
und  Eisenindustrie  dieser  Gegend  in  Be 
Ziehung  stehen,  erlangen  durch  die  übä 
ca.  750  Postorte  verbreitete  „Essener  ZeL 
tung“  und  durch  „Glückauf“  die  wirl^B 
samste  Veröffentlichung;  die  einspalti^'^ 
Petitzeile  oder  deren  Raum  wird  mit  20 
berechnet,  bei  4maliger  Aufnahme  25  pGt»^ 
Rabatt.  Besondere  Beilagen  werden  unter! 
billigster  Notirung  mitversandt.  ^ 

Durch  die  Post  bezogen  kostet  dig 
„Essener  Zeitung“  mit  der  Beilage  „Glück^ 
auf“ , einschliesslich  der  Postprovision J 
vierteljährlich  4 ./Ä  75  .4-  — Die  Beilag^ 

-frli'iAVji.iif“  Vnafpt  für  sinh  nllnin  hpTmomn 


„Glückauf“  kostet  für  sich  allein  bezogen 
vierteljährlich  2 25  4)  durch  die  Pos* 

bezogen  3 M 


Actien-Geselischaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Eigenbahnschienen  uad  Pferdebalmscliienen  aus  Besse- 
Flusseisen  und  Bessemer- 
aus  Sch-weiss-  und  Fluss- 
Schweiss-  u.  Flusseisen. 


Laschen  aus  Schweisseise; 
stahl. 

Cnterlaggplatten  für  Schienen 


Lang-  und  Qnerschwellen 
Kleinelsenzeng  zum  eisern 
Bandagen  aus  Bessemer-  und  Martinstah^ 


liefert: 

' Schmiedestiiclie. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wagenachsen  aus  Ei 
und  Stahl  nach  Frofilbuch  und  in  jedem  vorgeschri« 
nen  Facon. 

Stabeisen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Flusseii 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  Hufstah-  Mut 
Felgen-  Reifen-  Roststab-Eisen. 

Geschmiedetes  Eisen. 

Efniyersaleisen. 

Profllirtes  Eisen  aller  Art  als: 

Winkeh  ' 


Eiserne  Lastkarren 


empfisut  R.  Rrescliei*, 
Chemnitz. 


Gesteinsbohrmaschinen,  Luftcompressoren,  Ventiiatoren. 

Elegante,  gute  und  billige  Dampfmaschinen: 

3 Pfkr.  M 500;  6 Pfkr.  Jl  700;  12  Pfkr.  JL  900;  18  Pfkr.  .-fSJ  1,100  etc.  etc.  liefert 
in  anerkannter,  langjährig  bewährter  Construction 

Mülheimer  Maschinenfabrik  & Eisengiesserei  Mülheim  a/d.  Rnhr. 


Lokomotiven  für  Zechen,  industrielle 
Werke,  Baunntemehmer, 

-überhaupt  für  jeden  Bahnbetrieb  und  jede  Leistong  liefern 

Henschel  & Sohn,  Kassel. 


H.S.  HERMANN. 


673 


Deutsclier  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Klniindzwanzlg^ster  «falirg-ang^. 


Berlin,  den  27.  Juni  1881. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  12  des  „Anzeigers  überzähliger  (lüter  nnd  Uepäckstttcke“  bei. 

Um  rechtzeitige  Erneuerung  des  Abonnements  wird  mit  dem  Bemerken  ergebenst  ersucht,  dass  Abonnements 

bei  der  Bedaction  nur  dann  als  erneut  betrachtet  werden,  wenn  Pränumerando-Zahlnng  erfolgt. 

Inhalt:  Uiimänische  Eisenbahnen.  — Secundärbahnwesen.  — Aus  Oesterreich- Ungarn.  — Die  Befestigung  der  Schienen  auf  höl- 
zernen Qnerschwellen.  — ßeichsgerichts-Erkenntniss.  — Gotthardbahn.  — Apparat  zum  Besteigen  der  Telegraphenstangen.  — Stahlschienen 
aus  thomasirtem  Roheisen.  — Projecitirte  neue  Touristenbahn  in  der  Schweiz.  — Patentangelegenheiten.  — Literatur.  — Eisenbahnen  in 
Japan.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Tarif-Bekanntmachungen.  2-  Eröffnungen.  3.  Ausloosungen.  4-  Submissionen.  — - Privat-Anzeigen. 


Rmuänische  Eisenbahnen. 

ln  Folge  der  Entscheidung  des  Reichs-Gerichtes 
in  Angelegenheit  des  Consortiums  Landau-Kaufmann  wider  die 
Rumänische  Eisenbahnactiengesellschaft  hat  bekanntlich 
der  Ingenieur  Ziemer  (ein  Hintermann  Kaufmann’s)  die  Arrest- 
belegung der  von  der  Rumänischen  Regierung  bei  den  hiesigen 
Bankhäusern  Discontogesellschaft-ßleichröder  deponirten  50  000 
welche  zur  Auszahlung  der  am  1.  d.  Mts.  fälligen  Coupons  6pro- 
centiger  Rumänischer  Staatsobligationen  bestimmt  waren,  beim 
hiesigen  Königlichen  Landgericht  beantragt  und  ein  obsiegendes 
Erkenntniss  erwirkt,  welches  auch  in  zweiter  Instanz  Tom  König- 
lichen Kammergericht  bestätigt  wurde,  ln  Folge  dieser  Entschei- 
dung hat,  wie  ebenfalls  Tor  einigen  Wochen  gerüchtweise  ge- 
meldet wurde,  Fürst  ß ismarck  in  seiner  Eigenschaft  als  Minister 
der  auswärtigen  Angelegenheiten  intervenirt  und  durch  folgende 
Note  den  Competenzconflict  erhoben: 

Berlin,  den  5.  Mai  1881. 

In  der  Arrestsache  des  Ingenieurs  Ziemer  zu  Berlin  wider 
die  Rumänische  Regierung  — 7.  169.  81.  Abth.  44  — wird  der 
Rechtsweg  für  unzulässig  erachtet  und  deshalb  auf  Grund  der 
§§  4 und  5,  Abs.  1 der  Verordnung  vom  1.  August  1879 
(G.-S.  S.  573)  hiermit  der  Competenzconflict  erhoben. 

Begründung. 

Nach  den  Grundsätzen  des  Völkerrechts  gehört  die  Geltend- 
machung solcher  vermögensrechtlichen  Ansprüche  an  eine  fremde 
Regierung,  wie  sie  in  der  vorbezeichneten  Sache  im  gerichtlichen 
Arrestverfahren  verfolgt  werden,  nicht  zur  Zuständigkeit  der  in- 
ländischen Gerichte,  vielmehr  kann  die  Verfolgung  derartiger 
Ansprüche  — soweit  dafür  die  inländische  Staatsgewalt  angerufen 
wird  — nur  durch  den  Minister  der  auswärtigen  Angelegenheiten 
im  diplomatischen  Wege  geschehen. 

Zur  Begründung  dieser  Behauptung  wird  sowohl  auf  die 
völkerrechtliche  Praxis  (Vergl.  die  Rechtsprechung  der  Englischen, 
Französischen  und  Belgischen  Gerichte:  Phillimore,  comm.  upon 
international  law  ßd.  II.  S.  135  ff.  Calov,  droit  international 
3.  Auflage,  Band  I.  S.  565  ff.  Laurent,  droit  civil  intern.  Band  111. 
S.  59  ff.  Clunet,  Journal  de  droit  international  prive  1874  S.  32 
pr.  1876  S.  329  ff.^'von  Holzendorff,  Jahrbuch  für  Gesetzgebung 
1877  S.  179  ff.)  als  auch  auf  die  völkerrechtliche  Theorie  (Vergl. 
Heffter  7.  Aufl.  § 35  II,  § 42,  § 82.  Kluber  2.  Aufl.  § 89.  Bluntschli 
2.  Aufl.  § 135  ff.  Phillimore  § CIX.  Schory  7.  Aufl.  § 542a.  Whaeton 
Ausg.  von  1878  § 101b.  Poelin  § 215.  Calov  § 532  ff.)  Bezug  ge- 
nommen. 

Wie  aus  den  abschriftlich  angeschlossenen  Schriftstücken 
aus  den  Jahren  1879,  1832  und  34/35  hervorgeht,  ist  insbesondere 
auch  in  Preussen  in  einer  Reihe  analoger  Fälle  die  Unzulässig- 
keit des  Rechtswegs  von  den  höchsten  Behörden  als  feste  Staats- 
praxis wiederholt  anerkannt  und  thatsächlich  durchgeführt 
worden.  , 

Die  verbindliche  Kraft  der  betreffenden  völkerrechtlichen 
Bestimmungen  hat  durch  die  Vorschriften  der  Deutschen  Justiz- 
gesetze, namentlich  der  Deutschen  Civilprocessordnung  eine  Ver- 
änderung erfahren  können.  Neben  dieser  rechtlichen  Begründung 


glaube  ich  auf  die  politischen  Motive  Gewicht  legen  zu 
müssen,  welche  die  voraussichtliche  Rückwirkung  unseres 
eventuellen  Verhaltens  auf  das  anderer  Staaten  an  die  Hand 
giebt.  Wenn  in  dem  vorlie^nden  Falle  der  Grundsatz  zur  Fest- 
stellung gelangt,  dass  jede  Privatklage  zum  Arrestschlag  auf  das 
Eigenthum  fremder  Regierungen  Anlass  geben  kann,  so  ist  mit 
Wahrscheinlichkeit  vorauszusehen,  dass  gegen  älle  oder  viele 
fremde  Regierungen  von  einzelnen  Privatklägern  vor  den  dazu 
geeigneten  Gerichten  ähnliche  Ansprüche  erstritten  werden.  Wenn 
dann  deren  in  Deutschland  transitirendes  oder  sonst  vorüber- 
gehend fahrbares  Eigenthum  bei  uns  mit  Arrest  belegt  wird,  so 
würden  die  Repressalien  der  dadurch  betroffenen  Mächte  gegen 
Deutsches  Eigenthum  nicht  ausbleiben  und  dieselben  würden 
sich,  einem  im  Völkerrecht  nicht  herkömmlichen  Verfahren  der 
Deutschen  Behörden  gegenüber,  nicht  auf  Deutsches  Staatseigen- 
thum beschränken,  sondern  Deutsches  Eigenthum  im  Allgemeinen 
zum  Gegenstände  nehmen. 

Es  liegt  auf  der  Hand,  dass  eine  sich  steigernde  Reihe  von 
Repressalien  zwischen  grossen  Mächten  in  kurzer  Zeit  zur 
Gefährdung  des  Friedens  zwischen  ihnen  führen  würde,  und 
ich  halte  es  als  auswärtiger  Minister  des  Landes  und  des  Reiches 
für  die  Sicherheit  unserer  friedlichen  Beziehungen  zu  anderen 
Mächten  gefährlich,  wenn  die  Privatrechtspflege  in  die  Lage 
gebracht  wird,  fremde  Regierungen  durch  ürtheilssprüche  und 
Zwangsmassregeln  herauszufordern,  deren  Competenz  und  recht- 
liche Begründung  den  fremden  Regierungen  und  Rechtskundigen 
nicht  einleuchtet. 

Der  Minister  der  auswärtigen  Angelegenheiten, 
von  Bismarck. 


Secundärbahnwesen. 

Der  „Reichs-Anzeiger“  veröffentlicht  folgenden  Erlass  des 
Ministeriums  der  öffentiiehen  Arbeiten: 

Die  Vorbereitungen  für  den  Bau  der  durch  die  Gesetze  vom 
7.  und  9.  März  v.  J.  (G.-S.  S.  157,  169)  und  25.  Februar  d.  J.  (G.-S. 
S.  32)  . zur  Ausführung  genehmigten  Eisenbahnen  untergeordneter 
Bedeutung  nehmen  nicht  überall  den  behufs  einer  baldigen 
kräftigen  Inangriffnahme  des  Baues  selbst  im  Interesse  der  be- 
treffenden Landestheile  erwünschten  raschen  Fortgang  und  finden 
insbesondere,  wie  wahrgenommen  worden,  nicht  immer  die  er- 
forderliche Unterstützung  und  Förderung  Seitens  der  betheiligten 
Interessenten. 

Um  über  den  Gang  der  mit  letzteren  wegen  Uebernahme 
der  gesetzlich  von  ihnen  verlangten  Leistungen  eingeleiteten  Ver- 
hanmungen  und  den  Stand  der  technischen  Vorbereitungen  für 
die  Ausführung  derjenigen  Linien,  deren  Bau  in  Gemässheit  der 
ebengedachten  Gesetze  der  Königlichen  Eisenbahndirection  seiner 
Zeit  übertragen  worden  ist,  fortlaufend  in  Kenntniss  zu  bleiben 
und  etwaigen  Verzögerungen  sofort  mit  Nachdruck  entgegentreten 
zu  können,  beauftrage  ich  die  Königliche  Eisenbahndirection, 
nach  näherer  Anleitung  des  beigeschlossenen  Formulars  bis  zur 


674 


demnächstigen  Inangriffnahme  des  Baues  selbst,  nach  Erfüllung 
der  gesetzhch  vorgeschriebenen  Vorbedingungen,  über  den  Ver- 
lauf der  Verhandlungen  betreffs  der  einzelnen  Linien  in  periodi- 
schen Zwischenräumen  von  4 Wochen  — das  erste  Mal  bis  zum 
1.  Juli  er.  — zu  berichten. 

Ich  nehme  hierbei  gleichzeitig  Veranlassung,  der  König- 
lichen Eisenbahndirection  die  nachdrücklichste  Beschleunigung 
aller  derjenigen  Arbeiten  wiederholt  zur  Pflicht  zu  machen, 
welche  geeignet  erscheinen  die  sofortige  Inangriffnahme  des 
Baues  nach  Erfüllung  der  im  § 1 unter  Litt.  A,  ß und  C obiger 
Gesetze  vorgesehenen  Bedingungen  Seitens  der  Interessenten 
vorzubereiten  und  zu  ermöglichen. 

Die  Herren  Oberpräsidenten  sind  von  mir  ersucht  worden, 
den  Königlichen  Eisenbabndirectionen  nach  Kräften  ihre  Unter- 
stützung zu  leihen. 

Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten. 

An  sämmtliche  Königliche  Eisenbabndirectionen  (excl.  Stadtbahn, 
Elberfeld  und  Breslau). 

Abschrift  zur  Kenntnissnahme  und  analogen  Beachtung 
bezüglich  der  von  der  Oberschlesischen  Eisenbahngesellschaft  im 
Regierungsbezirk  Oppeln  in  Aussicht  genommenen  Meliorations- 
bahnen. 

« Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten. 

An  die  Königliche  Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  zu 
Breslau. 

Zusatz  für  den  Oberpräsidenten  zu  Breslau. 

Abschrift  der  Anlage  ist  auch  der  dortigen  Königlichen 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  zur  analogen  Beach- 
tung bezüglich  der  von  der  Oberschlesischen  Eisenbahngesell- 
schaft im  Regierungsbezirk  Oppeln  in  Aussicht  genommenen 
Meliorationsbahnen  zugefertigt  worden. 

Abschrift  ad  1 und  der  Anl.  theile  ich  Ew.  etc.  zur  ge- 
fälligen Kenntnissnahme  mit  dem  ergebensten  Bemerken  mit, 
dass  ich  mich  zu  den  angeordneton  Controlmassregeln  veranlasst 
gesehen  habe,  um  etwaigen  Verzögerungen  in  den  für  die  Aus- 
führung der  einzelnen  Linien  eingeleiteten  Vorbereitungen  sofort 
und  mit  Nachdruck  entgegentreten  zu  können  und  darüber 
keinen  Zweifel  bestehen  zu  lassen,  dass  es  nicht  an  den 
Organen  der  Staatsregierung  liegt,  wenn  die  Inangriffnahme  der 
Bauausführung  nicht  in  der  gewünschten  Weise  gefördert  wird. 

Ew.  etc.  ersuche  ich  ergebenst,  den  mit  der  Leitung  der 
Grunderwerbsverhandlungen  beauftragten  Behörden  resp.  Beamten 
des  dortigen  Bezirks  die  äusserste  Beschleunigung  derselben  zur 
Pflicht  zu  machen  und  auch  Selbst  mit  Ihrem  ganzen  Einfluss 
bei  den  betreffenden  Commu naiverbänden  auf  einen  raschen 
und  befriedigenden  Abschluss  der  Verhandlungen  hinzuwirken. 

Berlin,  den  16.  Juni  1881. 

Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten. 

Maybach. 

An  a)  die  Königlichen  Oberpräsidenten  nom.  et  pl.  tit.  zu  Königs- 
berg i.  Pr.,  Danzig,  Stettin,  Breslau,  Hannover,  Cassel, 
Münster,  Coblenz;  b)  das  Königliche  Oberpräsidium  zu  Magde- 
burg.   


Aus  Oesterreich-Üngarn. 

Wien,  20.  Juni  1881.  (Grundsteuerreclamationen.  Waaren- 
statistik.  Zufahrtstrasseu.  Desinfectionsgebühren.  Conference  ä 
quatre.  Budapest-Semlin.  Gross-Kikinda-Gross-Beeskerek.  An- 
schlüsse ans  Ausland.  3 Generalversammlungen.  Wien-Aspang. 
Militärbahn.  Einkömmensteuerentscheidung.  Clubausflug.  Bör- 
senwoche.) 

Die  Reclamationsfrist  für  die  Oesterreichische  Grnndsteaer- 
regnlirung  ist  am  15.  d.  M.  zu  Ende  gegangen.  Die  Bahnen, 
welche  von  dieser  Frist  gar  keinen  oder  nur  einen  theilweisen 
Gebrauch  gemacht  haben,  sind  durch  15  Jahre  nicht  in  der  Lage, 
eine  Aenderung  der  nun  für  diese  Dauer  zu  fixirenden  Grund- 
steuer zu  erlangen.  Die  meisten  haben  auch  nur  gegen  die  Ju- 
dication,  d.  i.  die  unrichtige  ßesitzanschreibung,  sehr  wenige 
gegen  die  Einreihung  der  betreffenden  Grundstücke  in  eine  bessere 
Bonitätsclasse  mit  dem  höheren  Reinerträgnisse  reclamirt.  Die 
sich  der  letztem  riesigen  Arbeit  enthaltenden  Bahnverwaltungen 
haben  sich  auf  ihre  Grundnachbarn  verlassen,  da  Reclamationen 
mitunter  fuhrenweise  zu  den  betreffenden  Steuerämtern  fast  von 
allen  Grundbesitzern  eingebracht  wurden.  Das  Territorium  der 
Eisenbahnen  ist  nach  dem  Oesterreichischen  Grundsteuergesetze 
nämlich  als  Parificationsland  zu  behandeln,  d.  i.  es  wird  nach  den 
angrenzenden  oder  umschliessenden  Grundstücken  eingeschätzt. 
Die  Besteuerung  der  Eisenbahngrundflächen  ist  aber  eine  Anomalie; 
dieselben  werden  wohl  nie  mehr  im  Wege  der  landwirthschaft- 
lichen  Bodencultur  benützbar  (das  Kriterium  für  die  Grundsteuer- 
pflicht); sie  sollten  deshalb  noch  eher  als  die  Bauarea  von  der 
Grundsteuer  befreit  sein,  welche  diese  Befreiung  geniesst.  Der 
nimmersatte  Fiscus  greift  sogar  nach  den  Staatsbahnen,  welche 
nach  einem  Hofdecret  vom  29.  September  1843  ausdrücklich  als 
steuerfrei  erklärt  wurden.  Die  Privatbahnen  wurden  noch  früher 
(10.  Juli  1838)  grundsteuerpflichtig  erklärt  und  ist  wegen  der 


Steuerumschreibung  für  die  von  ihnen  in  Anspruch  genommenen 
Grundstücke  im  R.-G.-B.  141  v.  J.  1876  eine  umständfiche  Verord- 
nung erlassen  worden.  Das  jüngste  allgemeine  Gesetz  v.  7.  Juni 
1881  über  die  Feststellung  der  Grundsteuerbauptsumme  wird 
durch  die  verwickelten  Bestimmungen  über  die  Bemessung  und 
Ausgleichung  dieser  Steuer  eine  Unmasse  von  Arbeit  und  Rech- 
nerei, besonders  bei  den  Umlagen  provociren,  von  welchen  die 
Bahnen  ein  gutes  Theil  tragen  müssen. 

Die  Frage,  ob  nicht  Oesterreichischerseits  nach  dem  Beispiele 
Ungarns  eine  Reform  der  Waarenstatistik  durchzuführen  wäre,  ist 
bereits  bejahend  entschieden  worden  und  wird  in  Kürze  eine  Coih- 
mission,  bestehend  aus  Vertretern  des  Handels-  und  Finanzmini- 
steriums, sowie  aus  Vertretern  der  Eisenbahnen  und  der  Dona\i- 
Dampfschifffahrtsgesellschaft  zusammentreten,  der  ein  bezügliches 
Elaborat  bereits  vorliegen  wird.  Es  wird  von  Seite  des  Handels- 
ministeriums beabsichtigt,  die  Ein-  und  Ausfuhr  der  Waaren  durch 
die  Tfansportanstalten  erheben  zu  lassen,  wie  dies  auch  bei  Ein- 
führung der  Consumsteuern  in  Ungarn  geplant  war.  Ob  man  sich 
auch  zur  Einhebung  einer  statistischen  Gebühr  entschliessen  wird, 
steht  noch  dahin. 

üeber  den  Bau  öffentlicher  Eisenbahnzufahrten  ist  in  Gali- 
zien ein  Gesetz  am  16.  Mai  1881  publicirt  worden.  Zum  Bau 
haben  die  Bahnunternebmungen  mit  die  politischen  Behörden 
mit  dann  die  Gemeinden  und  Gutsgebiete,  die  Eigenthümer 
von  Bergwerken  oder  Steinbrüchen  und  Fabriksunternehmungen 
(insofern  alle  diese  Beitragsleister  dabei  interessirt  sind),  endlich 
der  Landesfonds  zu  concurriren.  Kommt  zwischen  diesen  Con- 
currenten  bezüglich  des  Beitrags  zum  letzten  Drittel  kein  Ueberein- 
kommen  zu  Stande,  so  entscheidet  letztinstanzlich  die  Regierung. 

Wegen  Herabsetzung  der  Viehwagendesinfectionsgebühren 
wurden  die  Bahnverwaltungen  vom  Oesterreichischen  Handels- 
ministerium zur  Berathung  in  der  Directorenconferenz  aufgefor- 
dert. Diese  Gebühren  seien  im  Vergleich  zu  der  im  Deutschen 
Reiche  eingehobenen  Gebühr  von  1 ,/Ä  pro  Wagen  zu  hoch  ge- 
halten; bei  ihrer  ursprünglichen  Bemessung  i.  J.  1871  war  die 
verhältnissmässig  billigere  Methode  mittelst  Carbolsäure  nicht  zu- 
lässig; schon  i.  J.  1873  erklärten  die  Bahnen  im  Falle  dieser  Zulässig- 
keit versuchsweise  einen  Satz  von  1 fl.  pro  Wagen  an  wenden  zu 
wollen,  welchen  die  Galizische  Karl-Ludwigbahn  auf  60  Kr.  ermäs- 
sigen  wollte;  solche  von  den  Bahnen  seither  freiwillig  gewährte  Er- 
mässigungen  zeigen  die  Unhaltbarkeit  des  gegenwärtigen  Zustandes. 

Die  letzte  Sitzung  der  Conference  ä quatre  fand  in  Abwe- 
senheit der  Türkischen  Delegirten  statt,  welche  in  der  vorletzten 
Sitzung  die  Erklärung  abgegeben  hatten,  dass  sie  ohne  Instruc- 
tionen seien  und  vorläufig  an  der  Berathung  der  weiteren  Artikel 
nicht  theil  nehmen  können.  In  der  letzten  Conferenzsitzung,  an 
welcher  sich  demnach  nur  die  Delegirten  Oesterreich -Ungarns, 
Serbiens  und  Bulgariens  betheiligten,  wurde  der  Rest  des  Con- 
ventionsentwurfes durchberathen  und  eine  Einigung  über  den 
Text  sämmtlicher  Artikel  mit  Ausnahme  des  Artikels  17  erzielt. 
Dieser  Artikel  bestimmt,  dass  die  Convention  den  respectiven 
Legislativen  zur  Genehmigung  vorgelegt  werden  müsse.  In  Bel- 
grad erfolgte  übrigens  die  Uebergabe  eines  Protestes  der  Pforte 
an  die  Serbische  Regierung,  in  welchem  erstere  gegen  die  seitens 
der  letzteren  mit  Herrn  Bontoux  abgeschlossene  Eisenbahncon- 
vention mit  der  Begründung  Einsprache  erhebt,  dass  diese  Con- 
vention dem  seitens  der  Pforte  mit  Oesterreich-Üngarn  im  Jahre 
1872  abgeschlossenen  Vertrage  widerspricht.  — Was  die  Pforte 
eigentlich  mit  diesem  Proteste  bezwecken  will,  ist  schwer  erfind- 
lich, da  ohnehin  der  1872er  Vertrag  durch  das  Vorgehen  der  Pforte 
längst  in  die  Brüche  gegangen  ist. 

Der  bezüglich  des  Ausbaues  der  Budapest>Semliner  Eisen- 
bahn zwischen  der  K.  Ungarischen  Regierung  einerseits  und  der 
Oesterreichischen  Länderbank  und  der  Firma  Fies-Lille  als  Haupt- 
unternehmern andererseits  seiner  Zeit  geschlossene  und  mit  dem 
Gesetzartikel  über  den  Ausbau  der  ßudapest-Semliner  Bahn  und 
deren  Flügelbahnen  genehmigte  Vertrag  wurde  dieser  Tage  unter- 
fertigt. Die  Hauptunternehmer  traten  sogleich  in  Verhandlungen 
wegen  Ueberlassung  des  Baues  mit  den  Subunternehmern  Schwarz 
& Gregersen  und  haben  den  diesbezüglichen  Vertrag  auch  abge- 
schlossen. Die  ganze  Linie  ist  auch  nach  dem  Vertrage  mit  den 
Subunternehmern  in  3 Bausectionen  eingetheilt  und  sind  für  die 
Vollendung  der  Arbeiten  dieselben  Termine  bestimmt,  welche  die 
Regierung  den  Hauptunternehmern  gegenüber  ausbedungen  hat. 
Die  Subunternehmer,  welche  Alexander  Stromsky,  den  vortheil- 
haft  bekannten  Ungarischen  Ingenieur,  als  Bauleiter  engagirt 
haben,  werden  auf  der  Strecke  Budapest-Maria-Theresiopel,  für 
welche  auf  Grund  der  politischen  Begehung  die  Ertheilung  des 
ßauconsenses  schon  nächster  Tage  gewärtigt  wird,  den  Bau  dem- 
nächst beginnen,  bezüglich  der  beiden  anderen  Strecken  aber 
beabsichtigen  dieselben  um  die  wo  möglich  im  Monate  Juli  1.  J. 
abzuhaltende  politische  Begehung  einzuschreiten. 

Wegen  Feststellung  der  Concessionsbedingungen  für  die  von 
Gross -Eikinda  nach  Gross -Beeskerek  zu  erbauende  Localb^n 
wurde  eine  Conferenz  abgehalten,  von  welcher  die  projectirte 
Richtung  der  Linie  als  entsprechend  befunden,  der  von  den  Con- 
cessionswerbern  überreichte  Concessionsentwurf  Punkt  für  Punkt 
verhandelt  und  mit  unwesentlichen  Modificationen  festgestellt 


675 


wurde.  Die  Länge  der  Eisenbahnlinie  beträgt  70,5  km,  dieselbe 
geht  von  der  Station  Gross-Kikinda  der  Oesterreichischen  Staats- 
bahn aus  und  endet,  Alt-ßecse  berührend,  bei  Gross-Becskerek 
als  der  Endstation.  Die  faktischen  Baukosten  der  Bahn  wurden 
mit  1 666  000  fl.  bestimmt,  zu  deren  Beschaffung  Prioritäts-  und 
Stammactien  bis  zum  Nominalbeträge  von  1 812  600  fl  emittirt 
werden  können.  Die  Beschaffung  des  Capitals  ist  bereits  in  der 
Weise  sichergestellt,  dass  Vs  der  faktischen  Baukosten,  d.  h. 
766  000  fl.  die  betreffenden  Jurisdictionen,  die  Gemeinden  und 
Grundbesitzer  gegen  Stammactien  zum  vollen  Nominalwerthe 
rechtskräftig  angeboten  haben,  während  Vs  der  Baukosten,  d.  h. 
900  000  fl.  die  Ungarische  Länderbank  zur  Verfügung  stellt  und 
d afür  Prioritätsactien  im  Nominalwerthe  von  1 046  500  fl.  zum 
Course  von  86  übernimmt.  Dass  die  Finanzirung  der  Bahn  unter 
so  günstigen  Bedingungen  bewirkt  wird,  ist  ohne  Zweifel  der  an- 
erkennenswerthen  Opferwilligkeit  und  Action  dieser  Bank  als 
Verdienst  anzurechnen,  von  welchem  Geldinstitute  nach  diesem 
guten  Anfang  sicher  erwartet  wird,  dass  dasselbe  auch  die  übri- 

fen  Localbahncn  ebenso  unterstützen  würde,  um  deren  Zustande- 
ommen  die  zur  Ungarischen  Länderbank  umgewandelteUngarische 
Eisenbahnbank  eine  so  lebhafte  Thätigkeit  entwickelt  hat. 

Die  39  Oesterreichisch-Uugarischen  Anschlüsse  an  das  Aus- 
land werden  vom  „P.  Lloyd“  geschieden  nach  den  verschiedenen 
Grenzländern  zusammengefasst  und  ergeben  folgendes  Bild:  „Wir 
beginnen  mit  den  Anschlusslinien  an  die  Schweiz.  Bis  jetzt 
haoen  wir  mit  derselben  zwei  eiserne  Anschlusspunkte  mittelst 
der  Vorarlberger  Bahn:  a)  Feldkirch -Buchs  und  b)  Lautrach- 

St.  Margarethen.  — Gegen  Bayern  ist  die  Zahl  der  Eisenstrassen 
schon  viel  grösser,  sie  beträgt  dermalen  neun.  In  Vorarlberg 
geht  eine  Eisenstrasse  a)  von  Bregenz  nach  Lindau  (Vorarlberg- 
bahn), in  Tirol  läuft  eine  solche  b)  von  Kufstein  nach  Rosenheim 
(Südbahnstrecke).  Im  Kronlande  Salzburg  vermittelt  den  Ver- 
kehr die  Eisenbahnlinie  c)  Salzburg-Freilassing  (Kaiserin  Elisa- 
bethbahn), In  Oberösterreich  münden  gegen  Bayern:  d)  Braunau- 
Simbach  mit  zwei  Bahnlinien : Steindorf-Braunau  und  Neudorf- 
Braunau,  dann  e)  Wels-Passau  mit  der  Nebenlinie  Ried-Schärding. 
In  Böhmen  überbrücken  die  Grenze:  f)  Pilsen-Eisenstein-Ludwigs- 
thal  (der  Pilsen-Priesener  Eisenbahn),  g)  Eger-Furth  (der  Böhmi- 
schen Westbahn),  h)  Eger-Waldsassen,  i)  E^ger-Asch-Selb  (König- 
lich Bayerische  Staatsbahnen).  — Die  Sächsische  Grenze  über- 
schreiten neun  Eisenbahnlinien  mit  folgenden  Uebertrittspunkten : 

a)  Eger-Voitersreuth-Elster  (Königlich  Sächsische  Staatseisenbahn), 

b)  Komotau-Weipcrt-Annaberg  (Buschtehrader  Bahn),  c)  Krima- 
Reitzenhain-Flöha  (ßuschtehrader  Bahn),  d)  Bodenbach-Dresden 
^it  den  vier  wichtigen  Eisenbahnlinien  der  Staatseisenbahn,  der 
Oesterreichischen  Nordwestbahn,  der  Dux-Bodenbacher  und  der 
Böhmischen  Nordbahn),  e)  Rumburg  - Georgswalde  - Ebersbach 
(Löbau)  und  f)  Georgswalde-Ebersbach-Neusalza-Sohland  (nur 
eine  kleine  Strecke  Oesterreichischen  Gebietes  durchschneidend), 
g)  Warnsdorf  - Seif  hennersdorf  und  h)  Warnsdorf  - Grossschönau 
(Linien  der  Böhmischen  Nordbahn)  und  i)  Reichenberg-Zittau.  — 
Die  Grenze  gegen  Prfeussen  überbrücken  bis  jetzt  zehn  Eisenbahn- 
linien, und  zwar  an  folgenden  Punkten:  a)  Reichen berg-Seiden- 
berg-Görlitz  (inländische  Anschlussbahn,  Südnorddeutsche  Ver- 
bindungsbahn), b)  Königsheim-Liebau-Ruhbank  und  c)  Chotzen- 
Halbstadt  - Friedland  (Oesterreichische  Nordwestbahn  mit  dem 
Flügel  Braunau-Halbstadt),  d)  Geiersberg-Lichtenau-Mittelwalde 
(Mährische  Grenzbahn  und  die  Oesterreichische  Nordwestbahn); 
alle  diese  Linien  münden  aus  Böhmen  dahin  aus:  Schlesien  ist 
mit  Preussen  verbunden  durch  die  Linien:  e)  Jägerndorf-Henners- 
dorf-Ziegenhals,  f)  Jägerndorf-Leobschütz  mittelst  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn,  g)  Oderberg-Ratibor  durch  die  Kaiser 
Ferdinands  - Nordbahn  und  die  Kaschau  - Oderberger  Bahn.  In 
Galizien  münden  nach  Preussen  die  Linien:  h)  Dzieditz - Pless 
(Rechte  Oderuferbahn),  i)  Oswieczim-Neuberun  und  k)  Szczakowa- 
Myslowice  (Kaiser  Ferdinands-Nordbahn).  —'.Gegen  Russland  haben 
wir  bis  jetzt  folgende  drei  eiserne  Uebertrittslinien : a)  Szczakowa- 
Granica  (Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn),  b)  Krosne-Brody-Radzi- 
willow,  c)  Lemberg-Podwoloczyska-Woloczyska  (Galizische  Earl- 
Ludwigbahn).  — Gegen  das  neue  Königreich  Rumänien  münden 
drei  Linien;  in  der  Bukowina  die  Linie:  a)  Suczawa-Jassy  der 
Lemberg  - Czernowitz  - Jassy  Eisenbahn,  b)  in  Siebenbürgen  die 
Linie  Kronstadt-Bukarest  über  den  Predeal  und  c)  Alt-Orsova- 
Verciorova  in  Ungarn.  Von  da  an  in  westlicher  Richtung  sind 
die  bis  an  die  Reichsgrenzen  reichenden  Eisenbahnpunkte  Bazias 
und  Semlin  zu  nennen.  Die  Linie  Dalya-ßrod-Senitza  geht  jetzt 
auf  heimischem  Gebiete.  Natürliche  Hindernisse  zur  Fortsetzung 
der  Schienen  Strassen  bildet  das  Meer  in  Fiume,  Pola  und  Triest 
(Spalato  und  Sebenico  nicht  erwähnt).  — Gegen  Italien  münden: 
a)  Cormons  - Udine  (Südbahn),  b)  Pontafel  - Udine  (Staatsbahn), 

c)  Ala-Verona  (Südbahn),  somit  gleichfalls  drei  Eisenstrassen“. 

In  der  am  11.  d.  Mts.  abgehaltenen  Generalversammlung 
der  FUnfkirchen-Barcser  Bahn  wurde  mitgetheilt,  dass  eine  grosse 
Finanzgruppe  mit  der  Gesellschaft  unterhandelt,  um  aus  Anlass 
des  Baues  der  Ofen-Fünfkirchener  Eisenbahn  die  gesellschaft- 
liche Strecke  Ueszög-Szt.  Lörincz  gemeinsam  benützen  zu  können. 
Erwähnte  Finanzgruppe  würde  5,2  pCt.  vom  Investition scapitale 
bezahlen  und  ausserdem  zu  den  Bahnerhaltungs-  und  sonstigen 


Kosten  einen  der  Zahl  der  Achsenkilometer  entsprechenden 
Beitrag  leisten.  Die  Verhandlungen  werden  fortgeführt,  und 
wäre  das  Zustandekommen  einer  solchen  Vereinbarung  für  die 
Fünfkirchen-Barcser  Eisenbahn  sehr  günstig.  Die  Gesellschaft 
stellte  das  Ansuchen,  die  Couponstempelauslagen  in  die  Betriebs- 
rechnung einstellen  zu  dürfen;  die  Regierung  verweigerte  jedoch 
die  Genehmigung,  und  demnach  werden  vom  1.  Januar  1882  an 
pro  Actiencoupon  3 kr.,  pro  Prioritätencoupon  7 kr.  gezahlt.  Im 
Jahre  1880  beliefen  sich  die  Betriebseinnahmen  auf  628  301  fl, 
die  Betriebsausgaben  auf  332  260  fl.,  der  Ueberschuss  beträgt 
also  296  041  fl.;  hierzu  kommen  die  Zinsen  und  die  Quote  der 
Donau-Dampfschifffahrtgesellschaft,  und  sonach  beziffert  sich  der 
Gesammtüberschuss  auf  346  731  fl.  Zur  Einlösung  der  ausgelosten 
39  Prioritäten,  der  Actien-  und  Prioritätencoupons  etc.  sind 
350  192  fl.  erforderlich , und  verbleiben  daher  zu  Lasten  der 
Staatsgarantie  3 461  fl.  Silber,  ferner  ist  zur  Einlösung  der  An- 
lehenscoupons und  zur  Amortisirung  der  Anleihe  die  Staats- 
garantie mit  dem  Betrage  von  20  089  fl.  in  Anspruch  zu  nehmen. 

Die  Graz  ■ Köflacher  Eisenbahn-  nnd  Bergbaugesellschaft 
hielt  am  13.  d.  Mts.  ihre  26.  ordentliche  Generalversammlung  ab. 
Der  in  Ergänzung  des  Geschäftsberichtes  pro  1880  erstattete  Vor- 
trag bemerkt  zunächst,  dass  das  Bruttoerträgniss  des  abgelaufenen 
Jahres  um  30  556  fl.  hinter  dem  des  Vorjahres  zurückgeblieben 
sei,  das  Reinerträgniss  jedoch  jenes  des  Jahres  1879  um  140  99011. 
überstiegen  habe,  nachdem  in  diesem  letzteren  Jahre  die  dritte 
Emission  der  Prioritätsanleihe  noch  nicht  zur  Verzinsung  gelangt 
war.  Diese  günstige  Wendung  habe  die  Verwaltung  der  einge- 
schlagenen Kohlenpolitik  und  der  Erwerbung  einiger  Kohlen- 
werke im  Köflacher  Gebiete  zu  danken.  Es  wurde  ferner  mitge- 
theilt, dass  die  Entscheidung  der  Regierung  in  Betreff  der  in  der 
vorjährigen  Generalversammlung  beschlossenen  Statutenände- 
rungen so  wesentliche  Modificationen  dieser  Beschlüsse  (dieselben 
haben  die  Ausgabe  von  drei  Millionen  Gulden  Secondeactien 
behufs  Wiederaufnahme  der  Dividendenzahlung  zum  Gegenstände) 
bedingt,  dass  die  Verwaltung  neuerdings  mit  der  Societe  Beige 
de  chemins  de  fer  in  Verhandlung  treten  muss.  Der  Verwal- 
tungsrath ersucht  daher  wieder  um  die  — auch  ertheilte  — Er- 
mächtigung, die  von  der  Regierung  verlangten  Modificationen  der 
Statutenänderungen  auch  mit  der  Societe  Beige  endgiltig  zu  ver- 
einbaren. Sollte  in  Folge  dieser  Vollmacht  ein  solches  von  der 
Regierung  genehmigtes  Uebereinkommen  zu  Stande  kommen, 
welches  die  Aufnahme  der  Dividendenzahlung  aus  dem  Erträg- 
nisse des  Jahres  1880  (9  fl.  pro  Actie)  ermöglicht,  so  sei  der 
Reingewinn  in  der  ziffermässig  beantragten  Weise  zu  vertheilen, 
was  auch  angenommen  wurde. 

In  der  10.  Generalversammlung  der  Mährisch-Sclilesisclieu 
Centralbahn  vom  14.  d.  Mts.  wurde  mitgetheilt,  dass  mit  der 
Unionbank  dahin  ein  Ausgleich  zu  Stande  kam,  dass  diese  ihre 
Forderung  von  375  000  fl.  an  die  Austro  - Belgische  Eisenbahn- 
gesellschaft um  75  000  fl.  gegen  dem  verkauft,  dass  die  Mährisch- 
Schlesische  Centralbahn  vor  Ende  1881  ihre  Schuld  von  375  000  fl. 
um  den  gleichen  Cessionsbetrag  rückerwirbt.  Dagegen  giebt  die 
Unionbank  die  in  ihrem  Depot  befindlichen  379  Actien  der 
Mährisch  - Schlesischen  Centralbahn  an  diese  zurück.  Der  Ver- 
waltungsrath  beantragt,  diesem  Arrangement  die  Zustimmung  zu 
ertheilen.  Weiters’  beantragt  der  Verwaltungsrath,  bei  der 
Curatelsbehörde  den  Antrag  stellen  zu  dürfen,  die  Coupons  der 
Prioritäten  nur  voll  einzulösen  und  keine  Abschlagszahlungen  zu 
leisten,  ferner  den  Coupon  des  Jahres  1874  aus  den  vorhan- 
denen Baarbeständen  nach  Berücksichtigung  der  Betriebserfor- 
dernisse, der  Zahlung  an  die  Oberschlesische  Eisenbahn  und  des 
Ausgleiches  mit  der  Unionbank  einzulösen.  Die  Generalver- 
sammlung genehmigte  diese  Anträge  und  ertheilte  dem  Verwal- 
tungsrathe  die  Vollmacht,  die  nothwendigen  Schritte  bei  der 
Curatelsbehörde  vorzunehmen. 

Der  Bau  der  Eisenbahn  Wien  - Aspang  ist  so  weit  vorge- 
schritten, dass  die  Betriebseröffonng  auf  dem  grössten  Theile 
derselben  schon  im  Monate  August  stattfinden  wird.  Nur  die 
Endstrecke  bei  Aspang  wird  erst  in  einem  späteren  Zeitpunkte 
fertiggestellt  sein.  Die  concessionsmässige  Vollendungsfrist  wurde 
auf  vier  Jahre,  vom  Tage  der  Concessionsertheilung  gerechnet, 
festgesetzt;  da  die  Concession  vom  28.  November  1877  datirt,  so 
läuft  die  erwähnte  Frist  erst  am  27.  November  d.  J.  ab. 

Zum  Bau  einer  Militärbahn  beim  Wiener  Arsenale  wurde 
der  Consens  ertheilt.  Es  handelt  sich  um  Herstellung  einer  Ge- 
leiseanlage im  Arsenal  und  deren  Verbindung  mit  den  Geleisen 
des  Centralbahnhofes  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahnge- 

Die  Beschwerden  wegen  Behandlung  der  Einkommensteuer 
für  die  Mährisch-Schlesische  Nordbahn  und  für  das  Ergänzungs- 
netz der  Staatsbabn  wurde  am  18.  d.  Mts.  vom  Verwaltungs- 
gerichtshofe  zurückgewiesen,  indem  er  im  Wesen  die  Argumen- 
tation der  Regierung  sich  zu  eigen  machte,  dass  die  Zahluug  des 
Garantiebetrages  durch.,  das  Mass  des  Nothwendigen  beschränkt 
ist,  die  Befreiung  der  Prioritätenbesitzer  von  der  zehnprocentigen 
Einkommensteuer  aber  nicht  nothwendig  sei,  nachdem  die  Bahnen 
das  Recht  dieses  Abzuges  zweifellos  besitzen.  Demnach  wird  die 


676 


Einkommensteuer  der  beiden  Beschwerdeführer  nicht  als  Aus- 
gabe in  die  ßetriebsrecbnung  eingestellt;  es  werden  vielmehr 
wie  bisher  auch  beide  Gesellschaften  diese  Einkommensteuer  aus 
Eigenem  tragen  und  den  Coupon  unverkürzt  einlösen.  Diese 
dem  Staatsschätze  fast  eine  halbe  Million  Gulden  jährlich  er- 
sparende Entscheidung  findet  jedoch  auf  diejenigen  Bahnen  keine 
Anwendung,  in  deren  Titres  die  Bestimmung  ausdrücklich  auf- 
genommen wurde,  dass  die  Zinsen  „ohne  Abzug“  zu  zahlen  sind; 
diesen  Bahnen  wird  die  Einstellung  der  Einkommensteuer  in  die 
Betriebsrecbnung  gestattet. 

Der  Club  Oesterreichischer  Eisenbahnbeamten  machte 
gestern  einen  prächtigen  Ausflug  nach  Neuberg  zur  Besichtigung 
der  Bessemerhütten  und  der  Martin’schen  Stahlerzeugung  und 
der  Walzwerke.  Auf  der  Höhe  des  Semmering  wurde  bei  der 
decorirten  Büste  Ghega’s  dessen  Verdienste  um  das  Oesterreichi- 
sche  Eisenbahnwesen  vom  Präsidenten  Obermayer  gefeiert.  Die 
Trinksprüche  beim  Bankett  huldigten  den  wissenschaftlichen  und 
geselligen  Bestrebungen  des  Clubs. 

Die  Börse  war  für  Batanactien  günstig  gestimmt.  Es  stiegen 
Südbahn  auf  130  in  Folge  der  Italienischen  Abwickelung;  Karl- 
Ludwig  auf  314,50  wegen  des  Gelingens  der,  Conversion  und  die 
beiden  Nordwestbahnen  auf  209,25  (A)  und  241,25  (B)  mit  Rück- 
sicht auf  die  guten  Einnahmen;  Nordbahn  hob  sich  wieder  auf 
2434.  Die  obenerwähnte  Entscheidung  hatte  auf  den  Cours  der 
Prioritäten  fast  gar  keinen  Einfluss. 


Die  Befestigung  der  Schienen  auf  hölzernen 
öuerschwellen. 

Obwohl  die  Anwendung  des  eisernen  Oberbaues,  des  Lang- 
schwellen- wie  Querschwellenoberbaues,  namentlich  in  den  letzten 
Jahren  eine  ganz  erhebliche  Steigerung  erfahren  hat,  so  über- 
wiegt doch  der  Oberbau  mit  hölzernen  Querschwellen  bei  uns  in 
Deutschland  — von  anderen  Ländern  gar  nicht  zu  reden  — zur 
Zeit  noch  in  so  bedeutendem  Masse,  dass  jede  Vervollkommnung 
desselben  und  jeder  Vorschlag  zu  Verbesserungen  willkommen 
geheissen  werden  muss.  Zu  einem  solchen  Verbesserungsvor- 
schlag für  die  Befestigung  der  Schienen  auf  hölzernen  Quer- 
schwellen, welcher  scheinbar  naheliegend  ist,  unseres  Wissens 
aber  bisher  noch  nicht  gemacht  wurde,  gelangt  der  Eisenbahn- 
bauinspector A.  J.  Susemihl  in  Stargard  LP.  auf  Grund  theore- 
tischer Speculationen  und  eingehender  practischer  Untersuchungen, 
die  er  bezüglich  der  Haftfestigkeit  der  üblichen  Schienenbefesti- 
gunsmittel,  der  Haknägel  und  Schienenschrauben,  angestellt  hat 
und  im  „Centralblatt  der  Bauverwaltung“  unter  Beifügung  ver- 
schiedener Tabellen  veröffentlicht. 

Von  den  gebräuchlichen  Schienenbefestigungsmitteln:  den 
Haknägeln  mit  quadratischem,  Haknägeln  mit  achteckigem  Quer- 
schnitt und  den  Schienenschrauben,  verdienen,  wenn  nur  die  Be- 
schaffungskosten in  Betracht  gezogen  werden,  die  vierkantigen 
Nägel  den  Vorzug.  Anders  stellt  sich  aber  die  Sache,  wenn  man 
die  verschiedenartige  Inanspruchnahme  berücksichtigt,  welche 
das  Eisenbahngeleis  und  die  Schienenbefestigung  zu  erleiden  hat. 
Die  das  Gestänge  angreifenden  äusseren  Kräfte  wirken  im  Allge- 
meinen vertical  oder  seitlich.  Die  vertical  wirkenden  Kräfte  ent- 
stehen beim  Passiren  der  Züge  durch  das  Zurückfedern  der  ab- 
wechselnd be-  und  entlasteten  Schienen  und  arbeiten  auf  ein 
Ausziehen  der  Befestigungsmittel;  sie  verursachen  dadurch  eine 
Lockerung  der  Schienen  und  weiterhin  eine  Zerstörung  der 
Structur  des  Holzes  in  den  Auflager  flächen  der  Schwellen.  Die 
seitlich  wirkenden  Kräfte  sind  vorzugsweise  nach  Aussen  ge- 
richtet; sie  werden  hervorgerufen  durch  das  Schwanken  und 
Schlingern  der  Fahrzeuge,  suchen  die  äusseren  Befestigungs- 
mittel nach  Aussen  zu  drängen,  eine  bleibende  Spurerweiterung 
hervorzubringen  und  arbeiten  ausserdem  auf  ein  ümkanten  der 
Schienen. 

Aus  diesen  sehr  einfachen  Erwägungen  ergiebt  sich  die 
ebenso  einfache  Schlussfolgerung,  dass  an  der  inneren  Schienen- 
seite solche  Befestigungsmittel  zu  wählen  sind,  welche  vorzugs- 
weise dem  Ausziehen  oder  Anlüften,  an  der  äusseren  solche,  aie 
vorzugsweise  dem  seitlichen  Ausdrängen  Widerstand  leisten. 
Ausserdem  muss  eine  möglichst  innige,  dauernde  Verbindung 
zwischen  Schiene  und  Schwelle  verlangt  werden,  damit  das 
Hämmern  der  Schiene  auf  der  Schwelle  beim  Passiren  der  Züge 
unmöglich  gemacht,  die  Schwelle  beim  Auf-  und  Niedergehen 
der  Schiene  vielmehr  mitgenommen  wird. 

Die  Untersuchungen,  welche  Susemihl  bezüglich  der  für 
eine  innige  Verbindung  zwischen  Schiene  und  Schwelle  vor 
Allem  in  Betracht  kommenden  Haftfestigkeit  der  Befestigungs- 
mittel angestellt  hat,  erstrecken  sich  auf  vierkantige  Hakennägel 
von  15  mm  Querschnittsseite  und  135  mm  Schaftlänge,  ferner  auf 
achtkantige  Nägel  von  gleicher  Schaftlänge  und  einem  Quer- 
schnitt, dessen  eingeschriebener  Kreis  18  mm  Durchmesser  hat 
und  endlich  auf  Schienenschrauben  von  120  mm  Schaftlänge  und 
19  mm  Durchmesser.  Die  Versuche  wurden  an  Befestigungs- 
mitteln angestellt,  welche  in  imprägnirte  und  nicht  imprägnirte 


Schwellen  theils  frisch  eingetrieben  wurden,  theils  bereits  bezw. 
8,  20  und  45  Monate  in  den  Geleisen  gelegen  hatten.  Das  Ergeb- 
niss  lautet  dahin,  dass  die  Haftfestigkeit  der  Schienenschrauben 
erheblich  grösser  ist,’  als  die  der  Haknägel;  dass  das  Verhalten 
der  vierkantigen  und  achtkantigen  Nägel  nahezu  gleich  ist;  dass 
die  Haftfestigkeit  um  so  geringer  ist,  je  trockner  die  Schwellen 
sind,  dass  dieselbe  aber  wesentlich  vermehrt  wird,  wenn  die 
Schwellen  (mit  Theeröl)  imprägnirt  sind. 

Um  die  Widerstände  gegen  seitlich  wirkende  Kräfte  festzu- 
stellen, wurden  vier-  und  achtkantige  Hakennägel  mittelst  einer 
hydraulischen  Presse  in  die  Schwellen  eingetrieben  und  die  zum 
Eintreiben  bis  auf  verschiedene  Tiefen  erforderlichen  Kräfte  in 
Kilogrammen  ermittelt.  Die  Versuche  ergaben,  dass  die  Zu- 
sammenpressung des  Holzes  bei  vierkantigen  Hakennägeln  ohne 
Vorbohrung  die  anderthalbfache  Kraft  erfordert  wie  bei  acht- 
kantigen Nägeln  mit  Vorbohrung,  woraus  Susemihl  folgert,  dass 
mithin  auch  ein  achtkantiger  Hakennagel  mit  geringerer  Krs^ft 
als  ein  vierkantiger  in  einer  Schwelle  seitlich  ausgedrängt  werden 
kann  und  dass  der  vierkantige  Nagel  nach  dieser  Richtung  hin 
dein  achtkantigen  vorzuziehen  sei.  Diese  Folgerung  ist  wohl  nur 
indirect  zu  ziehen,  während  schwerer  ins  Gewicht  fallen  dürfte, 
dass  der  achtkantige  Nagel  bei  dem  Angriff  der  seitlichen  Kräfte 
in^  der  Richtung  der  Holzfasern  keilartig  wirkt,  der  vierkantige 
mit  der  Schneide  quer  zu  den  Fasern  eingetriebene  Hakennagel 
die  Holzfasern  aber  mit  seiner  ganzen  Seitenfläche  aufnimmt, 
wobei  die  Keilwirkung  ausgeschlossen  ist.  An  dem  Endergebniss 
ändert  diese  Betrachtung  freilich  nichts. 

Die  Schlussfolgerung,  zu  der  Susemihl  gelangt,  lautet  dahin, 
„dass  die  beste  Befestigung  der  Schienen  auf  hölzernen  Quer- 
schwellen erreicht  wird,  wenn  an  der  Innenseite  des  Ge- 
leises Schienenschrauben,  an  der  Aussenseite  dagegen 
vierkantige  Hakennägel  eingezogen  werden,  denn  bei  dieser 
Befestigung  ist  vermöge  der  Schienenschraube  eine  feste  und 
innige  Verbindung  zwischen  Schiene  und  Schwelle  vorhanden 
und  gleichzeitig  vermöge  des  vierkantigen  Hakennagels  ein  wirk- 
samer Schutz  gegen  seitliches  Ausdrängen.  Werden  ausserdem 
die  Schwellen  mit  Theeröl  imprägnirt,  im  Geleise  vollständig  mit 
Kies  bedeckt,  und  namentlich  Unterlagsplatten  in  ausgedehntem 
Masse  verwandt,  so  wird  die  Widerstandsfähigkeit  des  Gestänges 
noch  wesentlich  vermehrt  werden.  Die  Mehrkosten,  welche  die 
Schienen  schrauben  verursachen,  werden  reichlich  gedeckt  durch 
die  längere  Erhaltung  der  Schwellen“. 

Die  achtkantigen  Hakennägel  verwirft  Susemihl  vollständig, 
weil  ihre  Haftkraft  keine  Vorzüge  besitzt,  weil  die  Beschaffungs- 
kosten grösser  und  die  Verlegungsarbeiten  schwieriger  und  kost- 
spieliger als  bei  den  vierkantigen  Nägeln  sind  und  weil  endlich 
die  Geleise*  bei  Verwendung  vierkantiger  Hakennägel  schärfer 
ausgerichtet  werden  können.  — z — 


Reichsgerichts-Erkenntniss. 

„Ueber  die  Verpflichtung  der  Eisenbahngesellschaften  zur 
Instandsetzung  der  Zufuhrwege  nach  den  Bahnhöfen.“ 

In  Sachen  der  Stadtgemeinde  Posen,  vertreten  durch  den 
Magistrat,  Klägerin  und  Revisionsklägerin,  wider  die  Posen-Creuz- 
burger  Eisenbahngesellschaft,  vertreten  durch  ihre  Direction,  Be- 
klagte und  Revisionsbeklagte,  hat  das  Reichsgericht,  fünfter  Civil- 
senat,  auf  die  mündliche  Verhandlung  vom  18.  Mai  1881  für  Recht 
erkannt:  die  gegen  das  Urtheil  des  zweiten  Givilsenats  des  König- 
lich Preussischen  Oberlandesgerichts  zu  Posen,  verkündet  am 
18.  Januar  1881,  eingelegte  Revision  wird  zurückgewiesen;  die 
Kosten  der  Revisionsinstanz  werden  der  Revisionsklägerin  auf- 
gelegt. Von  Rechts  Wegen. 

Entscheidungsgründe. 

Die  Klägerin  ist  in  Gemeinschaft  mit  den  Gemeinden  St. 
Lazarus  und  Jer^ce  im  Verwaltungswege  angehalten  worden,  den 
Zufuhrweg  zum  Posen-Creutzburger  Bahnhof  zwischen  der  Glacis- 
strasse und  der  Einfahrt  in  das  Bahnterrain  besser  herzustellen 
und  zu  befestigen.  Sie  behauptet,  dass  dieser  Weg  früher  ein 
Feldweg  gewesen  sei  und  dass  dessen  Befestigung,  beziehungs- 
weise Umwandlung  zu  einer  Kunststrasse  nur  in  Folge  der  durch 
die  Anlage  der  Posen-Creutzburger  Bahn  herbeigeführten  Steige- 
rung des  Verkehrs  erforderlich  geworden  sei.  Sie  verlangt  nun 
von  der  Beklagten  Ersatz  desjenigen  Betr^s,  um  welchen  der 
durch  die  Herstellung  und  Befestigung  des  Vvegs  verursachte  Auf- 
wand die  früheren  Unterhaltungskosten  übersteigt. 

Die  abweisende  Entscheidung  des  Berufungsrichters  wird 
von  der  Klägerin  in  der  Revisionsinstanz  in  folgender  Beziehung 
angegriffen. 

Klägerin  hatte  sich  auf  den  § 14  des  Eisenbahngesetzes  vom 
3.  November  1838  und  den  § 14  des  Enteignungsgesetzes  vom 
11.  Juni  1874  berufen. 

Der  Berufungsrichter  führt  nun  aus,  dass  der  §14  des  Eisen- 
bahngesetzes, welcher  seinem  wesentlichen  Inhalte  nach  in  den 
§ 14  des  Gesetzes  vom  11.  Juni  1874  übergegangen  sei,  keine  An- 
wendung finde,  weil  im  vorliegenden  Falle  weder  eine  Expropria- 
tion benachbarter  Grundstücke  stattgefunden  habe,  noch  die 
Pflasterung  des  fraglichen  Wegs  als  eine  Anlage  angesehen  wer- 


677 


den  könne,  welche  für  die  benachbarten  Grundstücke  oder  im 
öffentlichen  Interesse  zur  Sicherung  gegen  Gefahr  und  Nachtheile, 
das  heisst  aus  dem  Betriebe  der  Eisenbahn  entstehende  Gefahren 
und  Nachtheile,  nothwendig  geworden  sei.  Er  nimmt  also  an, 
dass  die  Voraussetzungen  für  die  Anwendung  des  § 14  des  Elsen- 
bahngesetzes und  des  Gesetzes  Tom  11.  Juni  1874  nicht  vorliegen. 

Dagegen  führt  die.  Revisionsklägerin  aus:  Es  sei  rechts- 
irrthümlich,  wenn  der  Berufungsrichter  durch  die  Thatsache,  dass 
eine  Expropriation  benachbarter  Grundstücke  nicht  stattgpfun- 
den  habe,  die  Anwendung  des  § 14  des  Gesetzes  vom  11.  Juni 
1874  für  ausgeschlossen  halte;  übrigens  sei  der  fragliche  Weg  ein 
Nachbargrundstück  im  Sinne  des  Gesetzes;  auch  die  Worte:  ,zur 
Sicherung  gegen  Gefahr  und  Nachtheile“  seien  insofern  von  dem 
Berufungsrichter  unrichtig  aufgefasst,  als  er  annehme,  dass  die 
Gefahren  und  Nachtheile  aus  dem  Eisenbahnbetrieb  sich  ergeben 
müssten,  während  auch  alle  aus  dem  Eisenbahnunternehmen 
erwachsenden  Gefahren  und  Nachtheile  von  dem  § 14  betroffen 
würden;  die  Ansicht  würde  rechtsirrthümlich  sein,  dass  die  An- 
wendung des  § 14  voraussetze,  dass  die  Beklagte  Nachbargrund- 
stücke enteignet  habe;  die  Verpflichtungen  aus  § 14  seien  den 
Eisenbahnen  nicht  als  Gegenleistung  für  einzelne  concrete  Ent- 
eignungen, sondern  für  das  ihnen  gewährte  Enteignungsrecht  im 
Allgemeinen  auferlegt.  Dieser  Angriff  kann  nicht  als  gerecht- 
fertigt angesehen  werden. 

Der  § 14  des  Eisenbahngesetzes  ist  in  dem  § 14  des  Gesetzes 
vom  11.  Juni  1874  erweitert  worden.  Der  erstere  verpflichtet  die 
Eisenbahngesellscbaft  nur  insoweit  zu  der  Einrichtung  und  Unter- 
haltung der  dort  erwähnten  Anlagen,  als  selbige  zur  Sicherung 
der  benachbarten  Grundbesitzer  gegen  Gefahren  und  Naclltheile 
in  Benutzung  ihrer  Grundstücke  nöthig  sind. 

Nach  dem  Gesetze  vom  11.  Juni  1874  hat  dagegen  der  Unter- 
nehmer die  Anlagen  einzurichten,  wenn  sie  für  die  benachbarten 
Grundstücke  oder  im  öffentlichen  Interesse  zur  Sicherung  gegen 
Gefahren  und  Nachtheile  nothwendig  werden.  — Der  Berufungs- 
richter nimmt  nun  an,  dass  die  Voraussetzungen  des  Gesetzes 
vom  11.  Juni  1874  nicht  vorhanden  seien,  indem  die  Pflasterung  des 
Weges  nicht  eina  Anlage  sei,  welche  zur  Sicherung  gegen  Gefahr 
und  Nachtheile  im  Sinne  des  Gesetzes  für  die  benachbarten  Grund- 
stücke oder  im  öffentlichen  Interesse  erforderlich  gewesen.  Ist 
dieses  richtig,  so  hat  der  Berufungsrichter  mit  Recht  die  An- 
wendbarkeit sowohl  des  § 14  des  Bisenbahngesetzes,  wie  des  § 14 
des  Gesetzes  vom  11.  Juni  1874  verneint;  auch  kömmt  es  dann 
nicht  darauf  an,  ob  es  irrthümlich  ist,  dass,  wie  der  Berufungs- 
richter weiter  annimmt,  eine  Expropriation  benachbarter  Grund- 
stücke nicht  stattgefunden  habe. 

Bedenklich  kann  der  Ausdruck  in  dem  angefochtenen  Er- 
kenntnisse erscheinen,  dass  die  Gefahr  und  die  Nachtheile,  gegen 
welche  die  fraglichen  Anlagen  sichern  sollten,  aus  dem  „Betriebe“ 
der  Eisenbahn  entstehen  müssten.  Nach  dem  Zusammenhang  der 
Ausführungen  des  Berufungsrichters  muss  man  aber  annehmen, 
dass  unter  „Betrieb“  nicht  blos  die  Beförderung  des  Transports 
von  Personen  und  Gütern  auf  der  fertig  gestellten  Eisenbahn, 
sondern  das  ganze  Unternehmen,  insbesondere  auch  dia  Anlage 
der  Eisenbahn  selbst  hat  verstanden  werden  sollen;  denn  dass  es 
sich  bei  dem  § 14  cit.  um  die  aus  dem  ganzen  Unternehmen  her- 
rührenden Gefahren  und  Nachtheile  handle,  war  von  keiner  Seite 
in  Frage  gestellt.  So  verstanden  geben  die  erwähnten  Ausfüh- 
rungen des  Berufungsrichters  eine  irrthümliche  Auslegung  des 
§ 14  des  Gesetzes  vom  11.  Juni  1874  nicht  zu  erkennen.  "Nament- 
lich wird  auch  durch  die  Entstehungsgeschichte  dieses  Paragra- 
phen bestätigt,  dass  darin  nicht  den  Eisenbahngesellschaften  eine 
Verpflichtung  zur  Herstellung  der  Zufuhrwege  zu  den  Bahnhöfen 
hat  auferlegt  werden  sollen.  Der  Paragraph  hatte  durch  einen 
in  der  zweiten  Lesung  im  Abgeordnetenhause  gestellten  Antrag 
eine  von  der  gegenwärtigen  abweichende  Fassung  erhalten.  In 
der  dritten  Lesung  wurde  die  gegenwärtige  Fassung  beantragt, 
welche  im  Wesentlichen  mit  den  in  der  zweiten  Lesung  nicht  an- 
genommenen Vorschlägen  der  Commission  übereinstimmte.  Von 
Seiten  der  Antragsteller  wurde  hervorgehoben,  dass  durch  die  in 
der  zweiten  Lesung  angenommene  Fassung  das  ungerechtfertigte 
Verlangen,  die  Eisenbahnen  sollten  einen  Zufuhrweg  zu  denBahn- 
hofsanlagen  für  die  Gemeinden  herstellen,  unterstützt  werden 
würde.  Seitens  der  Staatsregierung  sprach  man  sich  ebenfalls 
dahin  aus,  dass  bei  Beibehaltung  der  Fassung  der  zweiten  Lesung 
den  bisherigen  Unterhaltungspflichtigen  auf  Kosten  des  Unter- 
nehmers ein  Geschenk  gemacht  werde.  In  dieser  Hinsicht  wurde 
das  bereits  erwähnte  Beispiel  hervorgehoben,  dass  erfahrungs- 
mässig  die  benachbarten  Gemeinden  den  Eisenbahnunternehmern 
gegenüber  den  Anspruch  erhöben,  dass  die  Stationen  durch  An- 
legung von  sogenannten  Stationswegen  für  die  Gemeinden  nutz- 
bar gemacht  werden  sollten;  die  Regierung  sei  in  derartigen 
Fällen  bisher  von  dem  Prinzip  ausgegangen,  dass  die  Anlage 
eines  öffentlichen  Weges  innerhalb  eines  Gemeindebezirks  Sache 
der  Gemeinde  und  nicht  des  Eisenbahnunternehmers  sei;  werde 
die  Fassung  der  zweiten  Lesung  beibehalten,  so  sei  zu  besor- 
gen, dass  das  Gesetz  eine  Auslegung  erhalte,  nach  welcher 
dem  Eisenbahnunternehmer  die  Anlegung  der  Stationswege  auf- 
erlegt werde. 


Der  Abgeordnete,  auf  dessen  Antrag  die  in  der  zweiten  Le- 
sung angenommene  Fassung  beruhte,  glaubte  zwar  nicht,  dass 
durch  diese  Fassung  eine  derartige  falsche  Auslegung  des  Ge- 
setzes, wie  angedeutet  worden,  gerechtfertigt  werde,  erklärte  sich 
aber  mit  Rücksicht  auf  die  hervorgehobenen  Bedenken  in  Betreff 
der  hier  in  Frage  stehenden  Bestimmung  mit  dem  in  der  dritten 
Lesung  gestellten  Anträge  einverstanden. 

Ein  Abgeordneter  äusserte  hierauf  zwar  die  Ansicht,  dass 
die  Beschaffung  der  Zufuhrwege  ein  Theil  der  Eisenbahnanlage 
sei;  das  Abgeordnetenhaus  nahm  aber  den  Paragraph  in  der 
in  der  dritten  Lesung  beantragten  Fassung  an  (cfr.  Stenogra- 
phische Berichte  über  die  Verhandlungen  des  Abgeordnetenhauses 
pro  1873/74,  Band  2,  p.  1504  fg.). 

Es  ergiebt  sich  hieraus,  dass  sowohl  nach  der  Absicht  der 
Staatsregierung,  wie  nach  der  des  Abgeordnetenhauses  der  Be- 
stimmung nicht  die  Tragweite  hat  beigelegt  werden  sollen,  dass 
die  Eisenbahngesellschaften  auch  die  Zufuhrwege  zu  den  Bahn- 
stationen in  den  Stand  zu  setzen  hätten. 

Die  Verhandlungen  des  Herrenhauses  zu  dem  Paragraph 
bezogen  sich  nicht  speciell  auf  die  Frage,  ob  ein  Eisenbahnunter- 
nehmer die  Zufuhrwege  zu  den  Bahnstationen  herzustellen  habe, 
und  enthalten  keine  Andeutung  davon,  dass  das  Herrenhaus  in 
dieser  Hinsicht  den  von  dem  Abgeordnetenhause  adoptirten,  mit 
der  Anschauung  der  Staatsregierung  übereinstimmenden  Stand- 
punkt nicht  theile. 

Man  muss  hiernach  annehmen,  dass  sämmtliche  gesetz- 
gebende Factoren  davon  ausgegangen  sind,  die  Herstellung  der 
Zufuhrwege  zu  den  Bahnstationen  liege  dem  Eisenbahnunter- 
nehmer nicht  ob. 

Hiernach  giebt  die  Ausführung  des  Berufungsrichters,  dass 
aus  dem  § 14  des  Gesetzes  vom  11.  Juni  1874  eine  Verpflichtung 
der  Beklagten  zur  Befestigung  des  streitigen  Zuführweges  nicht 
hergeleitet  werden  könne,  eine  unrichtige  Auslegung  dieses  Para- 
graphen nicht  zu  erkennen.  Ist  aber  aus  der  erwähnten  Ge- 
setzesvorschrift eine  solche  Verpflichtung  der  Beklagten  nicht  zu 
entnehmen,  so  kann  solche  auch  nicht  aus  dem  § 14  des  Eisen- 
bahngesetzes hergeleitet  werden,  da  die  hier  den  Eisenbahngesell- 
schaften auferlegte  Verpflichtung  in  dem  Gesetze  vom  11.  Juni 
1874  nicht  eingeschränkt,  sondern  erweitert  worden  ist. 

Die  Klägerin  hat  ferner  ihren  Anspruch  auf  die  Behaup- 
tung gestützt,  dass  bei  der  Bauabnahme  der  beklagten  Eisen- 
bahn durch  die  Landespolizeibehörde  in  dem  Protocolle  vom 
25.  September  1875  die  Befestigung  des  fraglichen  Weges  als  Be- 
dingung für  die  Eröffnung  des  Eisenbahnbetriebs  auferlegt  sei. 
Die  Beklagte  hat  zugegeben,  dass  in  dem  Prüfungsprotocolle  vom 
25.  September  1875  die  Befestigung  des  Weges  Seitens  der  Re- 
gierung gefordert  worden,  aber  bestritten,  dass  die  Eröffnung 
des  Betriebes  von  der  Ausführung  der  Arbeit  abhängig  gemacht 
sei,  ausserdem  aber  behauptet,  dass  die  Festsetzung  in  dem 
Protocolle  durch  Ministerialverfügung  wieder  aufgehoben  sei,  was 
von  der  Klägerin  bestritten  ist. 

Der  Berufungsrichter  geht  nun  davon  aus,  dass,  wenn  die 
Befestigung  des  Weges  der  Beklagten  von  der  Regierung  aufer- 
legt und  von  der  Ausführung  dieser  Massnahme  die  Eröffnung 
des  Betriebes  der  Bahn  abhängig  gemacht  worden  sei,  der 
klägerische  Anspruch  nach  den  Grundsätzen  von  der  nützlichen 
Verwendung  begründet  sein  könne.  Es  ist  deshalb  das  Protocoll 
vom  25.  September  1875  eingefordert  und  des  Beweises  wegen 
vorgelegt  worden.  Der  Berufungsrichter  hat  gefunden,  dass  das 
Protocoll  von  Commissarien  der  Regierung  zu  Posen  aufge- 
nommen, und  dass  darin  zwar  eine  Verbreiterung  und  Befesti- 
gung des  fraglichen  Weges  für  nothwendig  erklärt  worden,  die 
Eröffnung  des  Bahnbetriebes  aber  von  der  Ausführung  dieser 
Befestigung  nicht  abhängig  gemacht  sei.  Insofern  sieht  der  Be- 
rufungsrichter die  Behauptung  der  Klägerin  nicht  als  bestätigt 
an.  Er  meint  aber,  dass  auch  abgesehen  hiervon  die  in  Rede 
stehende  Verpflichtung  der  Beklagten  nicht  in  rechtsverbindlicher 
Weise  auf  erlegt  sei,  , indem  das  Protocoll  nur  die  Ansicht  der 
Commissarien,  keineswegs  aber  eine  endgültige  Entscheidung 
der  Regierung  darüber  enthalte,  von  wem  die  von  diesen  gezo- 
genen Monita  zu  erledigen  seien.  Aus  diesem  Grunde,  und  da 
Klägerin  nicht  behauptet  habe,  dass  die  Anordnung  der  Commis- 
sarien durch  einen  Beschluss  der  Regierung  aufrecht  erhalten 
worden  sei,  hat  der  Berufungsrichter  eine  Beweisaufnahme  über 
die  Behauptung  der  Beklagten,  dass  die  Anordnung  der  Commis- 
sarien durch  Ministerialrescript  wieder  aufgehoben  sei,  nicht  für 
erforderlich  gehalten. 

Gegen  diese  Ausführungen  richtet  die  Revisionsklägerin 
zunächst  processualische  Angriffe.  Sie  meint,  dass  eine  Ver- 
letzung des  § 119  der  Civilprocessordnung  insofern  vorliege,  als 
der  Berufungsrichter  den  ihm  erheblich  erscheinenden  Inhalt  der 
eingezogenen  und  des  Beweises  wegen  vorgelegten  Regierungs- 
acten auf  eigene  Hand  sich  heraussuche,  ohne  festzustellen,  dass 
und  was  von  dem  Inhalt  der  Acten  mündlich  vorgetragen 
worden  sei. 

Dass  der  Berufungsrichter  andere  Abschnitte  aus  dem  Pro- 
tocolle, als  die  von  ihm  in  Bezug  genommenen,  hätte  berück- 


678 


sichtigen  sollen,  -wird  nicht  behauptet.  Nach  der  Auffassung  des 
Berufungsrichters  muss  ferner  die  Revisionsklägerin  in  Betreff 
der  durch  das  Protocoll  zu  constatirenden  Thatsachen  als  beweis- 
pflichtig angesehen  werden.  Es  könnte  sich  hiernach  fragen,  ob, 
wenn  der  ßerufungsrichter  unter  Verstoss  gegen  Processgrund- 
sätze  die  von  ihm  erwähnten  Abschnitte  des  Protocolls  berück- 
sichtigt haben  sollte,  diese  Verletzung  von  Processregeln  als  eine 
solche  angesehen  werden  könnte,  auf  welcher  die  die  Klage  ab- 
weisende Entscheidung  beruhe  (§  511  der  Civil processordnung). 
Es  lässt  sich  aber  nicht  anerkennen,  dass  ein  processualischer 
Verstoss  in  der  fraglichen  Beziehung  vorliegt;  denn  es  ist  weder 
aus  dem  Thatbestande  ersichtlich,  noch  anderweitig  von  der  Re- 
visionsklägerin dargethan,  dass  die  in  dem  angefochtenen  Er- 
kenntnisse angeführten  Abschnitte  aus  dem  Protocolle  nicht  in 
der  mündlichen  Verhandlung  vorgetragen  worden  sind. 

Die  Revisionsklägerin  rügt  weiter  Verletzung  des  § 261  der 
Civilprocessordnung,  insofern  der  Berufungsrichter  die  Frage,  ob 
in  dem  Protocolle  vom  25.  September  1875  die  Befestigung  des 
fraglichen  Weges  von  der  Regierung  gefordert  sei,  als  eine 
streitige  ansehe,  obwohl  nach  dem  Thatbestande  die  Beklagte 
diese  Thatsache  eingeräumt  habe. 

Nach  der  Auffassung  des  Berufüngsrichters  kommt  es 
darauf  an,  ob  der  Beklagten  in  rechtsverbindlicher  Weise  die 
Verpflichtung  zur  Instandsetzung  des  fraglichen  Weges  auferlegt 
sei.  Die  Klägerin  behauptet,  dass  der  Beklagten  die  Befestigung 
des  Weges  in  dem  Protocolle  vom  25.  September  1875  von  der 
Landespolizeibehörde  als  Bedingung  für  die  Eröffnung  des  Bahn- 
betriebes auferlegt  worden  sei.  Die  Beklagte  hat  hierauf  zwar 
zugegeben,  dass  die  Befestigung  des  Weges  „Seitens  der  Regie- 
rung“ in  dem  Protocolle  vom  25.  September  1875  gefordert 
worden,  aber  dabei  behauptet,  dass  diese  landespolizeiliche  Fest- 
setzung durch  ein  Ministerialrescript  aufgehoben  sei.  Die  Beklagte 
hat  hiernach  bestritten,  dass  ihr  eine  rechtsverbindliche  Auflage 
des  angegebenen  Inhalts  gemacht  sei. 

Der  § 261  der  Civilprocessordnung  bezieht  sich  nur  auf  das 
Zugeständniss  von  Thatsachen.  Die  Frage,  ob  Festsetzungen 
in  einem  Protocolle  als  rechtsverbindliche  Auflagen  der  Regierung 
anzusehen  sind,  ist  keine  rein  thatsächliche,  sondern  enthält 
zugleich  eine  rechtliche  Folgerung.  Irrige  Rechtsansichten  einer 
Partei  sind  aber  auch,  wenn  sie  ihr  ungünstig  sind,  für  den 
Richter  nicht  massgebend.  Wenn  also  der  Richter  in  dem  vor- 
liegenden Falle,  in  welchem  die  Beklagte  überhaupt  bestreitet, 
dass  ihr  eine  Verpflichtung  des  ang^ehenen  Inhalts  in  rechts- 
verbindlicher Weise  auferlegt  sei,  die  Frage,  ob  in  dem  fraglichen 
Protocolle  eine  Auflage  der  Regierung  oder  Landespolizeibehörde 
zu  finden  sei,  ohne  Rücksicht  auf  die  Ansicht  der  Beklagten  einer 
selbstständigen  Prüfung  unterzogen  hat,  so  ist  in  diesem  Ver- 
fahren ein  processualischer  Verstoss  nicht  zu  finden. 

Materiell  macht  die  Revisionsklägerin  dem  Berufungsrichter 
insofern  den  Vorwurf  einer  Verletzung  von  Rechtsgrundsätzeh, 
als  derselbe  darauf  Gewicht  lege,  dass  von  der  Herstellung  des 
Weges  die  Eröffnung  des  Bahnbetriebs  der  Beklagten  abhängig 
gemacht  sei.  Der  Berufungsrichter  prüft  allerdings  im  Anschluss 
an  die  Anführungen  der  Klägerin  zunächst,  ob  von  der  Erfüllung 
der  im  Protocolle  vom  25.  September  1875  festgestellten  Verpflich- 
tung zur  Befestigung  des  Weges  die  Eröffnung  des  Betriebes 
der  Bahn  abhängig  gemacht  sei.  Nachdem  er  solches  verneint, 
führt  er  aber  aus,  dass,  abgesehen  hiervon,  durch  das  Pro- 
tocoll nicht  erwiesen  sei,  dass  der  Beklagten  die  fragliche  Ver- 
pflichtung in  rechtsverbindlicher  Weise  auferlegt  worden.  Das 
Erkenntniss  beruht  daher  nicht,  wie  die  Revisionsklägerin  meint, 
auf  der  Rechtsanschauung,  dass  der  Beklagten  eine  Verpflichtung 
zur  Herstellung  des  Weges  nur  dann  in  rechtsverbindlicher  Weise 
auferlegt  sei,  wenn  deren  Ausführung  zur  Bedingung  für  die 
Eröffnung  des  Bahnbetriebs  gemacht  werde. 

Die  Revisionsklägerin  ist  weiter  der  Ansicht,  dass  es  unge- 
gründet sei,  wenn  der  Berufungsrichter  zur  Begründung  der  Ver- 
pflichtung der  Beklagten  ausser  den  Auflagen  der  Commissarien 
noch  eine  Entscheidung  der  Regierung  verlange.  In  dieser  Hin- 
sicht ist  von  dem  Berufungsrichter  festgestellt,  dass  die  Beamten, 
welche  das  Protocoll  vom  25.  September  1875  aufgenommen 
haben,  sich  im  Eingang  der  Verhandlung  als  die  von  der  König- 
lichen Regierung  zu  Posen  mit  der  Prüfung  der  Anlagen  der 
Posen- Creuzburger  Bahn  im  landespolizeilichen  Interesse  beauf- 
tragten Commissarien  bezeichneten,  und  dass  das  Protocoll  nur 
eine  Aufzeichnung  derjenigen  thatsächlichen  Umstände  und  Ver- 
hältnisse, welche  nach  der  Ansicht  der  Comm'issarien  mit  Rück- 
sicht auf  das  landespolizeiliche  Interesse  der  Ertheilung  der  Er- 
laubniss  zur  Eröffnung  des  Betriebes  der  Bahn  noch  entgegen- 
ständen, keineswegs  aber  eine  endgültige  Entscheidung  der  Re- 
gierung darüber  enthalte,  dass  und  von  wem  die  gezogenen 
Monita  zu  erledigen  seien. 

Nun  besteht  kein  Rechtssatz  des  Inhalts,  dass  die  von  den 
Preussischen  Regierungen  mit  der  Prüfung  der  Anlagen  der 
Eisenbahnen  beauftragten  Commissarien  der  Eisenbahngesell- 
schaften Verpflichtungen  des  fraglichen  Inhalts  auferlegen  können, 
und  dass  die  Aufzeichnung  der  thatsächlichen  Umstände  und 
Verhältnisse,  welche  nach  der  Ansicht  solcher  Commissarien  mit 


Rücksicht  auf  das  landespolizeiliche  Interesse  der  Ertheilung  der 
Erlaubniss  zur  Eröffnung  eines  Eisenbahnbetriebes  entgegen 
stehen,  als  die  Auferlegung  von  Verpflichtungen  für  die  Eisen- 
bahngesellschaft anzusehen  sei.  Es  ist  daher  nicht  ersichtlich, 
dass  die  jetzt  in  Frage  stehende  Ausführung  des  Berufungs- 
richters auf  einem  Rechtsirrthum  beruht. 

Die  übrigen  Ausführungen  des  Berufungsrich  ters  sind  nicht 
speciell  angegriffen,  lassen  auch  einen  Rechtsirrthum  nicht  er- 
kennen,   


Gotthardbahn. 

— st.—  (101.  Monatsbericht.)  I.  Grosser  Tunnel.  Am 
30.  April  1881  war  der  Stand  der  Arbeiten  folgender  (in  laufenden 
Metern): 

Nordseite  (Göschenen):  Richtstollen  (7  744,7),  Erweiterung 
der  Calotte  (7  704,7),  Sohlenschlitz  (7  699,7),  Strosse  (6  777,6),  Voll- 
ausbruch (5  225,0),  Gewölbmauerwerk  (7  006,7),  östliches  Wider- 
lager (5  007,0),  westliches  Widerlager  (5  885,0),  Wasserabzugscanal 
(4  895,0),  vollständiger  Tunnel  (4  895,0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (7  167,7),  Erweiterung  der 
Calotte  (7  167,7),  Sohlenschlitz  (7  167,7),  Strosse  (6  750,0),  Vollaus- 
bruch (5  712,0),  Gewölbmauerwerk  (7  100,8),  östliches  Widerlager 
(5  671,6),  westliches  Widerlager  (6  213,3X  Wasser abzugscanal  (5  967,0), 
vollständiger  Tunnel  (5  556,7). 

Auf  beiden  Seiten  zusammen  waren  durchschnittlich 
3 230  Arbeiter  beschäftigt. 

Werkplatz  Göschenen.  Der  Sohlenschlitz  ist,  mit  Aus- 
nahme eines  Stückes  von  45  m an  der  centralen  Druckparthie, 
auf  die  ganze  Länge  des  Tunnels  hergestellt.  Die  Strosse  ist  um 
211,2  m vorgerückt,  obgleich  die  Maschinenbohrung  auf  nur 
einige  Angriffspunkte  mehr  ausgedehnt  wurde.  In  der  Druck- 
parthie unter  dem  Plateau  von  Andermatt  hat  man,  nach  dem 
am  30.  April  erfolgten  Schlüsse  des  vorletzten  Gewölberinges, 
sofort  mit  dem  Aushub  für  den  15.  und  letzten  Ring  begonnen. 
An  der  centralen  Druckparthie  waren  die  Arbeiten  auf  den  Aus- 
hub für  das  östliche  Widerlager  beschränkt.  Die  Dienstbahn 
reicht  nunmehr  bis  zu  dieser  Druckparthie;  es  ist  jedoch  für  die 
Luftlocomotiven  schwierig,  den  Transport  zwischen  den  Profilen 
3000  und  5200  zu  bewältigen.  Im  Laufe  des  Monats  Mai  werden 
die  Locomotiven  wahrscheinlich  die  schlimme  Stelle  bei  Prof.  2800 
assiren  können.  Die  Temperaturverhältnisse  der  Luft  im  Tunnel 
aben  sich  gegen  früher  nicht  geändert,  mittlere  Temperatur 
29,0®,  Maximum  30,0®  C. 

Werkplatz  Airolo,  Hier  hat  die  Strosse  einen  Fortgang 
von  241,4  m genommen. 

Auf  beiden  Seiten  zusammen  betrugen  Ende  April  die 
Rückstände:  Am  Gewölbe  804,9  m,  an  der  Strosse  1 384,8  m,  an 
den  Widerlagern  2 814,1  bezw.  4 233,8  m,  einen  Werth  von  über 
3 Millionen  repräsentirend. 

II.  Zufahrtslinien.  Während  des  Berichtsmonats  ist  die 
Witterung  den  Arbeiten  im  Freien  nicht  günstig  gewesen  und 
sind  namentlich  die  Maurerarbeiten  auf  der  nördlichen  Seite 
zurückgeblieben.  Bessere  Fortschritte  wurden  auf  der  Strecke 
Airolo-Biasca  erzielt.  Ende  April  waren  hergestellt  von  den  Erd- 
arbeiten 85  pCt.,  von  den  Kunstbauten  76  pCt. 

Von  den  Tunnels  sind  durchschlägig  geworden:  Der  Pfaffen- 
sprungtunnel am  7.,  der  Monte-Cenere  am  12.,  der  Piano-Tondo 
am  25.  und  der  Freggio  am  28.  April;  weiter  der  Prato  am  16. 
und  der  Massagno  am  17.  Mai,  so  dass  nur  noch  der  kleine  48  m 
lange  Molincero  in  Rückstand  verblieb. 

Von  den  222  eisernen  Brückenfahrbahnen  sind  116  oder 
51  pCt.  des  Gesammtgewichtes  aufgestellt.  Zwischen  Flüelen  und 
Amsteg  ist  das  Geleise  vollständig  gelegt  und  wird  demnächst 
eine  Locomotive  von  25  t behufs  des  Materialtransportes  darauf 
verkehren.  Von  der  Station  Biasca  weg  sind  6 340  m Geleise 
fertig. 

Die  Zahl  der  auf  den  beiderseitigen  Zufahrtslinien  im 
Monat  April  beschäftigten  Arbeiter  betrug  9 999,  davon  4 515  bei 
den  Tunnels.  


Apparat  zum  Besteigen  der  Telegraphenstangen. 

Seit  Jahren  sind  im  Bereiche  der  Deutschen  Reichstele- 
graphenverwaltung Versuche  mit  Apparaten  angestellt  worden, 
die  Besteigung  der  Telegraphen stangen  bezw.  die  Ausführung  der 
beim  Linienbau  vorkommenden  Arfeten  ohne  Zuhilfenahme  von 
Leitern,  Seilen  etc.  zu  ermöglichen.  Wenn  diese  Versuche  seiner 
Zeit  auch  zum  Theil  befriedigende  Ergebnisse  geliefert  haben,  so 
traten  bei  Anwendung  der  gedachten  Vorrichtungen -in  der  Praxis 
doch  gewisse  Mängel  zu  Tage,  welche  die  allgemeine  Verwendbar- 
keit der  Apparate  zweifelhaft  erscheinen  Hessen.  Erst  ein  in 
neuerei;  Zeit  erfundenes,  auf  Grund  von  Abänderungsvorschlägen 
der  Deutschen  Reichstelegraphenverwaltung  entsprechend  verbes- 
sertes System  — die  sogenannten  Schwedischen  Steigeeisen  (Pa- 
tent von  Edw.  Engström  & Cie.  in  Stockholm)  — hat  sich  nach 
allen  Richtungen  Lin,  namentlich  in  Bezug  auf  Leichtigkeit  und 
Sicherheit  der  Handhabung,  so  vollkommen  bewährt,  dass  kürz- 


679 


lieh  die  allgemeine  Einführung  dieser  Steigeeisen  seitens  des 
Reichspostamts  angeordnet  worden  ist. 

Die  an  sich  ziemlich  einfache  Einrichtung  der  Steigeeisen 
ist  im  Wesentlichen  folgende:  Auf  einer  -von  Eisen  oder  Stahl 
hergestellten,  mit  Querbügeln  versehenen  starken  Schiene  ist 
eine  Sohle  von  Metall  oder  Holz  befestigt.  Die  Sohle  ist  mit  zwei 
haltbaren,  zum  Festschnallen  eingerichteten  Querriemen  und  an 
dem  Kappenende  mit  einem  gebogenen,  zur  Aufnahme  des  Stiefel- 
absatzes dienenden  Blech  versehen.  Die  ganze  Einrichtung  dieser 
Sohle  ähnelt  somit  einem  Schlittschuh.  Das  dem  Kappenende 
entgegengesetzte,  also  der  Fussspitze  zunächstliegende  Ende  der 
Schiene  trägt  eine  senkrechte  Verlängerung,  an  deren  unterem 
sowohl  wie  oberem  Theile  je  ein  halbkreisförmig  gebogener,  spitz 
zulaufender  Arm  befestigt  ist,  welcher  sich  am  zutreffendsten 
mit  einer  starken  Sichel  vergleichen  lässt.  Beide  mit  ihrer  Spitze 
cnt^egengerichtete  Sicheln  bilden,  wenn  man  sich  die  obere  nach 
unten  verschoben  denkt,  zusammen  fast  einen  Kreis;  ihre  Enden 
lassen  indess  noch  ein  Stück  von  ca.  ’/s  U“fang  frei.  Die  inneren 
Flächen  dieser  sichelförmigen  Arme  sind  stark  aufgerauht,  um 
die  Reibung  zu  vermehren.  Ausserdem  kann  der  eine  der  beiden 
Arme  nach  innen  zu  mit  einem  Absatz  versehen  werden,  so  dass 
die  Eisen  bei  stärkeren  und  schwächeren  Stangen  mit  gleichem 
Vortheil  zu  benutzen  sind. 

Zum  Besteigen  der  Stangen  sind  zwei  Steigeeisen  erforder- 
lich, deren  Bogenansätze  für  den  linken  bezw.  rechte]!  Fuss  ein- 
ander entgegengesetzt  hergestellt  sind.  Man  legt  dieselben  an 
den  Füssen  an,  wie  Riemenschlittschuhe,  und  tritt,  nachdem  die 
Riemen  gehörig  festgeschnallt,  an  die  zu  besteigende  Stange 
heran.  Nun  hebt  man  den  einen  Fuss  so  auf,  dass  die  zuvor 
senkrecht  stehende  Verlängerung  der  Schiene  (welche  oben  und 
unten  die  sichelförmigen  Ansätze  trägt)  fast  horizontal  zu  liegen 
kommt,  wonächst  es  mit  Leichtigkeit  gelingen  wird,  die  Stange 
mittelst  der  beiden  Sicheln  zu  umklammern.  Bringt  man  darauf 
«len  Fuss  in  die  gewöhnliche  Lage  zurück  und  belastet  man  die 
Sohle  mit  dem  Körpergewicht,  so  legen  sich  die  aufgerauhten 
inneren  Flächen  der  Sicheln  fest  gegen  die  Stange  an  und  es 
trägt  die  ganze  Vorrichtung,  ohne  dass  die  Gefahr  des  Abgleitens 
vorliegt,  die  Last  des  darauf  stehenden  Mannes.  Alsdann  wird 
mit  dem  anderen  Fusse  in  ähnlicher  Weise  verfahren  und  der 
beschriebene  Wechsel  der  Fussstützpunkte  so  lange  fortgesetzt, 
bis  der  gewünschte  Punkt  der  Stangenhöhe  erreicht  ist. 

Eine  von  den  Steigeeisen  vollkommen  unabhängige  Vor- 
richtung dient  dazu,  auch  dem  Oberkörper  während  des  Auf- 
steigens,  besonders  aber  während  des  Arbeitens  an  der  Stange, 
den  erforderlichen  Rückhalt  zu  gewähren.  Es  besteht  diese  Vor- 
richtung aus  einem  Leibgurt,  an  dessen  vorderem  Theile  ein  mit 
Leder  umnähtes  Hanftau  mittelst  sicheren  Verschlusses  befestigt 
werden  kann.  Das  Hanftau  wird  beim  Gebrauche  des  Apparates 
um  die  Stange  gelegt  und  gleitet  an  der  letzteren  auf  und  nieder, 
ohne  dass  hierzu  eine  Nachhülfe  mittelst  der  Hände  erforderlich  ist. 

Wir  zweifeln  nicht,  dass  dieser  einfache  und  praktische 
Apparat  beim  Telegraphenlinienbau  seine  guten  Dienste  leisten 
werde;  jedenfalls  werden  Unglücksfälle,  wie  solche  beim  Gebrauche 
von  Leitern  unvorsichtigen  Arbeitern  bisher  mitunter  begegnet 
sind,  künftighin  bei  Weitem  seltener  zu  beklagen  sein.  (D.  V.-Ztg.) 


Stablschienen  aus  thomasirtem  Roheisen. 

In  den  Eston -Werken  der  Actien- Gesellschaft  Bolckow 
Vaughan  & Comp,  in  Middlesborough,  in  welchen  die  Entphos- 
phorung des  Eisens  zu  allererst  eingefübrt  wurde,  sind  seit  dem 
18.  October  v.  J.  «Jie  sogenannten  Achtzehn -Tonnen-Converters 
mit  gewöhnlichem  Clevelander  Roheisen  im  Betriebe  und  ergaben 
ein  höchst  befriedigendes  Resultat.  Aus  diesem  Roheisen  ist 
Thomas-Gilchrist-Stahl  ohne  irgend  welchen  Anstoss  in  grossen 
Quantitäten  producirt  und  in  der  gewöhnlichen  Weise  in  Schienen 
gewalzt  worden.  Die  Schienen  wurden  von  der  North-Eastern- 
Railway-Gesellschaft  sorgfältig  geprüft  und  haben  die  Prüfung  in 
der  glänzendsten  Weise  bestanden.  Bei  den  Versuchsproben 
wurde  ein  „Monkay“-Fallhammer  von  1 800  Pfund  Gewicht  ange- 
wendet und  die  Schienen  wurden  auf  Träger,  die  3 Fuss  Zwischen- 
raum hatten,  gelegt.  Der  erste  Schlag  fiel  von  5 Fuss  Höhe,  ver- 
ursachte aber  keine  besondere  Abweichung;  der  zweite  Schlag 
fiel  ebenfalls  von  5 Fuss  Höhe  und  verursachte  Va  Zoll  Weichung; 
der  dritte  Schlag  von  27  Fuss  Höhe  verursachte  eine  Weichung 
von  1%  Zoll.  Obschon  dies  eine  sehr  strenge  Probe  ' war,  war 
doch  kein  Zeichen  eines  Bruches  zu  finden,  ein  Beweis  der  grossen 
Dehnbarkeit  des  Metalles.  Da  die  mechanischen  Prüfungen,  welche 
die  gleichen  wie  bei  den  gewöhnlichen  Englischen  Schienen  waren, 
nait  solch  guten  Erfolgen  abliefen,  wurden  die  Schienen  dann 
einer  chemischen  Untersuchung  unterworfen , die  ein  gleiches 
befriedigendes  Resultat  ergab.  Die  Analyse  zeigte  folgende 
Bestandtheile:  Kohlenstoff  0,5,  Silicium  0,05,  Phosphor  0,06  Nach 
diesen  Zahlen  können  die  Arbeiten  in  Eston  in  günstigster  Weise 
mit  den  Arbeiten  in  Hoerde , und  anderen  Werken  in  Deutsch- 
land, Oesterreich  und  Frankreich  in  Vergleich  gebracht  werden. 
Ferner  wurde  in  Eston  bewiesen,  dass  bei  der  En^hosphorungs- 
Methode  aus  gemeinem  Roheisen  Stahl  mit  1 pGt.  Kohlenstoff 


ohne  irgend  welche  Schwierigkeit  fabricirt  werden  kann.  Da 
nun  die  gewöhnlichen  Schienen  für  Englische  Bahnen  nur  unge- 
fähr 0,35  bis  0,50  pCt.  Kohlenstoff  enthalten,  während  bei  dem 
neuen  Verfahren  der  Carbongehalt,  wenn  nöthig,  bis  auf  1 pCt. 
Kohlenstoff  gebracht  werden  kann,  so  giebt  «lies  wohl  einen  neuen 
Beweis  für  seine  practische  Anwendung.  (Oesterr.  Eisenb.-Ztg.) 


Schweiz.  Projectirte  neue  Touristenbahn.  Das 
schon  seit  längerer  Zeit  aufgestellte  Project  einer  Schienenver- 
bindung zwischen  den  Ufern  des  Brienzer  und  des  Vierwald- 
stätter Sees,  den  wichtigsten  Sammelplätzen  des  Schweizerischen 
Fremdenverkehrs,  scheint  seiner  Verwirklichung  näher  zu  rücken. 
Durch  Volksabstimmung  vom  28.  Februar  1875  hat  der  Canton 
Bern  für  eine  derartige  Unternehmung  bereits  eine  Subvention 
von  2 500  000  Fr.  bewilligt  und  ist  nunmehr  von  den  Ingenieuren 
Zschokke  und  Ott  ein  Project  aufgestellt  worden,  welches  Aus- 
sicht hat,  zur  Ausführung  zu  kommen.  Die  Bahn,  welche  mit 

1 m Spurweite  gebaut  werden  soll,  wird  nach  diesem  Project  von 
Kienholz  bei  Brienz  ausgehen,  die  Aar  unweit  ihrer  Mündung  in 
den  Brienzer  See  überschreiten  und  die  Station  Brienzwyler  bei 
der  Wylerbrücke  erreichen.  Die  Bahn  überschreitet  hiernach 
wieder  die  Aar  und  zieht  südlich  von  Hausen  vorbei  nach  Mei- 
ringen. Hier  wird  eine  Kopfstation  gebildet,  die  Bahn  geht  bis 
gegen  Hausen  wieder  zurück,  zweigt  dann  nach  dem  Brünig  ab, 
welcher  in  einer  Höhe  von  992  m über  dem  Meere  überschritten 
wird,  gelangt  über  Lungern,  Diechtersmatt,  am  östlichen  Ufer  des 
Sarnersee’s  hin  über  Sächseln  bis  Sarnen  und  erreicht  schliess- 
lich bei  einer  Gesammtlänge  von  45,4  km  den  Vierwaldstätter  See 
bei  Alpnach-Stad.  Die  Bahn  soll  bezüglich  ihrer  Construction 
und  ihres  Betriebes  in  3 Abtheilungen  zerfallen:  eine  Bergstrecke 
von  Meiringen  bis  Diechtersmatt,  17,65  km  lang,  mit  Maximal- 
steigung von  12  pCt.  und  Minimal-Curvenradius  von  120  m,  und 

2 Thalstrecken  von  zusammen  27,75  km  Länge  mit  12  pCt.  Maxi- 
malsteigung und  150  m Minimalradius.  Auf  den  Thalbahnstrecken 
soll  der  Oberbau  wie  bei  gewöhnlichen  Adhäsionsbahnen  aus- 
geführt,  auf  der  Berghahnstrecke  noch  eine  mittlere  Zahnschiene 
auf  Sätteln  eingeschaltet  werden.  Als  Locomotiven  für  die  Thal- 
bahnstrecke sind  leichte  Adhäsionsmaschinen  von  10  t Gewicht 
im  dienstfähigen  Zustande  in  Aussicht  genommen,  für  die  Berg- 
strecke Zahnradlocomotiven  nach  dem  gemischten  System  Rig- 
genbach’s,  mit  der  Fähigkeit  ohne  Unterbrechung  von  Zahn- 
schienenrampen auf  Adhäsionsbahn  überzugehen  und  zu  fahren. 
Diese  Berglocomotiven  sollen  im  dienstfähigen  Zustand  15  t 
wiegen.  Die  Bahn  soll  im  Uebrigen  hauptsächlich  für  den  Per- 
sonenverkehr eingerichtet  werden,  der  Güterverkehr  wird  nur 
eine  untergeordnete  Rolle  spielen. 

Die  Baukosten  sind  auf  7 000  000  Fr.  veranschlagt,  von  wel- 
cher Summe,  wie  oben  angegeben,  der  Canton  Bern  2 500  000  Fr. 
übernehmen  würde.  Ausserdem  werden  die  interessirten  Ge- 
meinden sich  noch  mit  261 000  Fr.  betheiligen  und  soll  Aussicht 
vorhanden  sein,  dass  auch  der  Rest  des  Baucapitals  aufgebracht 
und  die  Bahn  hiernach  bald  in  Angriff  genommen  wird. 


Patentangelegenheiten. 

[Bei  Patentertheilungen  bezeichnet  die  Ziffer  die  Num- 
mer des  Patents  in  der  Patentrolle  (P.R.),  das  Datum  den  Beginn 
des  Patents.  — Bei  Patentanmeldungen  bezeichnet  die  Ziffer 
die  Journalnummer  der  Patentanmeldung  (P.A.),  das  Datum  den 
Beginn  der  Auslegefrist.] 

Kl.  19.  Eisenbahn-,  Strassen-  und  Brückenbau. 

J.  A.  J.  Vautherin,  Chateau  de  Rans,  Frankreich,  Vertr.: 
F.  C.  Glaser,  Königl.  Commissionsrath,  Berlin  — Befestigung 
der  Schienen  auf  Eisenbahnschwellen  — 19.  December  1880  — 
P.R.  14416.  

P.A.  36176/80.  Wilhelm  Sudhoff,  genannt:  Greve,  Hamme 
bei  Bochum  — Neuerungen  am  eisernen  Langschwellenoberbau 

— 12.  Mai. 

P.A.  14894.  G.  A.  A.  Culin,  Hamburg  — Oberbau  für 
Strassenbahnen  — 19.  Mai. 

P.A.  9428.  Friedrich  Hoffmann,  Regierungsbaumeister,  Berlin 

— Eiserner  Langschwellenoberbau  für  Eisenbahnen  (l.  Zusatz  zu 
P.R.  9545)  — 23.  Mai. 

P.A.  15847.  Friedr.  Hoffmann,  Regierungsbaumeister,  Berlin 

— Eiserner  Langschwellenoberbau  für  Eisenbahnen  (2.  Zusatz  zu 
P.R.  9545)  — 23.  Mai. 

Kl.  20.  Eisenbahnbetrieb. 

Th.  Henning,  Bruchsal  — Neuerungen  an  Eisenbahnsignalen 

— 30.  Juli  1880  — P.R.  14259. 

F.  W.  A.  Erdmann  und  H.  Ruperti,  Wismar  i.  M.  — Seiten- 
kuppelung für  Eisenbahnwagen  — 5.  October  1880  — P.R.  14270. 

Th.  Henning,  Bruchsal,  Baden  — Weichen-  und  Signalstell- 
apparat — 16.  November  1880  — P.R.  14276. 

H.  Büssing,  Braunschweig  — Verbesserungen  an  Bahnhofs- 
abschlusssignalen (Zusatz  zu  P.R.  10334)  — 21.  Mai  1880  — 
P.R.  14320. 


680 


J.  H.  Hodel,  Bordeaux,  Frankreich,  Vertr. : R.  J.  Sch  mutzier, 
Berlin  — Zugtelegraph  — 15.  September  1880  — P.R.  14325. 

S.  Brunner,  Bregenz,  Vertr.:  J.  Moeller,  Würzburg  — 
Seitenkuppelung  für  Eisenbahnwagen  — 31.  December  1880  — 
P.R.  14366. 

J.  St.  Williams,  Riverton,  New-Jersey,  V.  St.  A.,  Vertr.; 
C.  Pieper,  Berlin  — Weichen-  und  Signalverriegelung  --  17  No- 
vember 1880  — P.R.  14412.  

P.A.  16830.  F.  C.  Glaser,  Königl.  Commissionsrath  in  Berlin 
— Neuerungen  an  Feuerschirmen  für  Locomotiven  (Zusatz  zu 
P.R.  12855)  — 12.  Mai. 

P.A.  35685/80.  Wirth  & Co.,  Frankfurt  a.  M.,  für  Thomas 
Clarke,  Truro,  Neu-Schottlandl  — Neuerungen  an  Eisenhahn- 
schlafwagen — 16.  Mai. 

P.A.  17135  G.  Schüphaus,  Dortmund  — Neuerungen  in 
der  Befestigung  von  Radreifen  auf  Rädern  der  Eisenbahnfahrzeuge 
(Zusatz  zu  P.R.  12155)  — 19.  Mai. 

P.A.  19118.  Martin  Kahmes,  Hamburg  — Schmiervorrich- 
tung für  Achslager  — 23.  Mai. 

P.A.  18887.  Theodor  Henning,  Bruchsal,  Baden  — Neue- 
rungen an  Weichenspitzenverschlüssen  — 25.  Mai. 

(Aus  „Glaser’s  Annalen“.) 


Literatur. 


The  Life  of  George  Stephenson  by  S.  Smiles.  Centeuary 
edition.  1881.  Allen  Englisch  lesenden  Eisenbahnbeamten  sei 
dieses  Buch  bestens  empfohlen;  es  enthält  in  ausführlicher  und 
namentlich  den  Techniker  interessirender  Weist^  eine  Lebensge- 
schichte des  vor  Kurzem  so  hoch  gefeierten  Mannes.  Es  giebt 
vielleicht  keine  Lebensgeschichte,  welche  geeigneter  wäre,  jungen 
angehenden  Eisenbahntechnikern  in  die  Hand  gegeben  zu  werden; 
denn  die  Ausdauer,  die  Charakterstärke  und  der  seines  üeber- 
gewichts  voltbewusste  gesunde  Menschenverstand  haben  sich  wohl 
nirgends  wieder  in  so  deutlicher  Weise  siegreich  selbst  den  sch wer- 


sten  Hindernissen  gegenüber  gezeigt,  als  gerade  in  dem  Lebens- 
gange Stephenson’s,  In  England  ist  dieses  verdienstliche  Buch 
in  Tausenden  von  Exemplaren  verbreitet  und  trägt  wahrschein- 
lich nicht  wenig  dazu  bei,  dem  Stande  der  Englischen  Eisenbahn- 
beamten  jene  innere  Festigkeit  zu  verleihen,  welche  die  Voraus- 
setzung für  einen  kräftig  entwickelten  und  energisch  functioni- 
renden  Betrieb  ist.  Wir  haben  kein  Buch  in  Deutscher  Sprache, 
welches  in  dieser  Beziehung  dem  Englischen  gleich  zu  setzen 
wäre ; es  existirt  nicht  einmal  eine  Lebensgeschichte  Stephenson’s 
in  Deutscher  Sprache  und  doch  wäre  eine  solche,  vielleicht  eine 
üebersetzung  oder  Bearbeitung  des  vorliegenden  Werkes,  wofern 
man  sie  den  Eisenbahnbeamten  zu  einem  billigen  Preise  in  die 
Hand  geben  könnte,  sehr  geeignet,  auf  den  ganzen  Stand  dersel- 
ben einen  wohlthätigen  Einfluss  auszuüben.  F.  W. 

Eisenbahnen  in  Japan. 

F.  W.  In  Japan  ist  eine  Art  Eisenbahnfieher  ausgebrochen; 
es  bilden  sich  zahlreiche  neue  Gesellschaften  zur  Ausführung 
von  Eisenbahnlinien  und  auch  die  bereits  bestehenden  Gesell- 
schaften erweitern  ihre  Netze  beträchtlich.  Das  Capital  stammt 
aus  dem  Lande  selbst;  als  Unternehmer  fungiren,  wie  das  er- 
klärlich ist,  zumeist  Amerikaner;  das  Eisenbahnmaterial  kommt 
zumeist  aus  England,  zum  Theil  aber  auch  bereits  aus  Nord- 
amerika, dessen  Wagen-  und  Locomotivbauanstalten  sich  immer 
weitere  Absatzkreise  erringen.  Die  «Japanesische  Eisenbahn- 
gesellschaft“ (Niphon  Tetsudo  Kaisha)  hat  fünf  verschiedene  neue 
Linien  in  Angriff  genommen,  welche  hauptsächlich  dazu  dienen 
'sollen,  die  Hauptstadt  Tokio  zu  einem  Centralpunkte  des  Eisen- 
bahnverkehrs zu  machen;  auch  auf  Kinsin,  der  drittgrössten  der 
3 000  Inseln,  aus  welchen  dieses  „Kaiserreich  des  Sonnenaufgangs“ 
besteht,  soll  neue  Eisenbahnlinien  erhalten,  welche,  die  wichtige 
Hafenstadt  Nagasaki  mit  verschiedenen  anderen  Handelsstädten 
der  Insel  verbinden  sollen. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Tarif- Bekanntmachungen. 

I.  Localtarife. 

Berlin-Hamburger  Eisen  bahn.  Vom 
1.  Juli  er.  ab  kommen  im  Locsilgiiterver- 
kelir  zwischen  Berlin  und  Spandau,  sowie 
zwischen  Berlin  und  Spandau  einerseits 
und  Wittenberge  und  Wilsnack  anderer- 
seits und  ferner  zwischen  Seegefeld  und 
Wittenberge  ermässigte  Frachtsätze  zur 
Einführung,  welche  bei  den  betheiligten 
Güterexpeditionen  zu  erfragen  sind.  Berlin, 
den  23.  Juni  1881.  Die  Direction.  (1537) 

N ordbrabant  - Deutsche  Eisen- 
bahngesellschaft. Am  1.  Juli  a.  c. 
tritt  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren, 
vom  1.  September -1880,  der  I.  Nachtrag 
in  Kraft.  Derselbe  enthält:  1.  eine  Er- 
gänzung der  Zusatzbestimmungen  zu  § 40 
des  Betriebsreglements  und  2.  eine  Ergän- 
zung der  allgemeinen  Tarifvorschriften. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
betreffenden  Expeditionen  käuflich  zu 
haben.  Gennep,  im  Juni  1881.  Die  Di- 

rection. (1534) 

II.  Tarife  lür  directe  Verkehre  mit  be- 
sonderen Namen. 

Brannschweig-Potsdam-Hamburger  Nach- 
barverhehr. Unter  Bezugnahme  auf  unsere 
Bekanntmachung  vom  10.  Mai  er.  bringen 
wir  hierdurch  zur  Kenntniss,  dass  »am 
1.  Juli  er.  der  Nachtrag  VI  zum  Tarif  für 
den  Braunschweig  - Potsdam  - Hamburger 
Nachbar  verkehr  erscheint. 

Derselbe  enthält  Tarifsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Spandau  und  Wittenberge 
ß.  H.  B.  einerseits  und  verschiedenen 
diesseitigen  Stationen  andererseits.  Diese 
Sätze  treten  an  die  Stelle  der  laut  dies- 
seitiger Bekanntmachung  vom  10.  Mai 


d.  Js.  mit  dem  1.  Juli  d.  Js.  ungültig 
werdenden  bisherigen  Tarifsätze.  Die 
neuen  Sätze,  welche  theils  Erhöhungen, 
theils  Ermässigungen  in  sich  schliessen, 
stimmen  mit  den  für  Spandau.und  Witten- 
berge M.  H.  B.  am  1.  Juli  er.  in  Kraft 
tretenden  Tarifsätzen  überein.  Magdeburg, 
22.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction. (1543) 

Mitteldeutscher  Eisenbalmverband.  Zum 
Personen-  und  Gepäcktarife  vom  1.  April 
d.  J.  ist  mit  Gültigkeit  vom  1.  Juli  er.  ab 
der  1.  Nachtrag  zur  Ausgabe  gelangt,  wel- 
cher neben  einer  Druckfehlerberichtigung 
theil  weise  ermässigte  Taxen  für  Metz  und 
neue  Fahrpreise  für  verschiedene  Statio- 
nen enthält.  — Nähere  Auskunft  ertheilen 
die  Verbandsstationen,  bei  welchen  auch 
der  qu.  Nachtrag  zum  Preise  von  0,10  M 
käuflich  zu  haben  ist.  Erfurt,  den  18.  Juni 
1881.  Die  Direction  der  Thüringischen 
Eisenbahngesellschaft  als  geschäftsfüh- 
rende  Verwaltung.  (1533) 

Preussisch-Thüringischer  Verbandsgilter- 
verkehr.  Zum  Verbandsgütertarif  ist  Nach- 
trag XI,  gütig  sofort,  erschienen. 

Derselbe  enthält  Ergänzung  des  Vor- 
wortes, Aenderung  der  Specialbestimmun- 
gen zu  § 57  des  Betriebsreglements,  Ein- 
beziehung der  Station  Laband  und  der 
Haltestelle  Herminenweiche  der  Ober- 
schlesischen Bahn  und  Aenderungen 
von  Stationsnamen. 

Nähere  Auskunft  ertheilen  die  Ver- 
bandsexpeditionen. Erfurt,  den  18.  Juni 
1881.  Namens  der  Verbandsverwaltungen: 
DieDirection  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
gesellscbaft. (1532) 

Stettin  - Berlin  - Tliüringisclier  Verband. 
Am  1.  Juli  d.  J.  tritt  der  II.  Nachtrag  zu 
(Fortsetzung 


dem  Tarife  für  die  Beförderung  von  Lei- 
chen, Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren 
vom  1.  April  1880  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  u.  A.  Bestimmungen 
über  die  Frachtberechnung  für  halbe 
Wagenladungen  lebender  Thiere  und  ist 
durch  die  Expeditionen  der  betheiligten 
Verwaltungen  zum  Preise  von  0,05  Jt  pro 
Stück  zu  beziehen.  Berlin,  16.  Juni  1881. 
Die  Direction  der  Berlin-  Anhaitischen 
Eisenbahngesellscb.  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1531) 

Am  10.  Juli  er.  treten  Nachtrag  III  zu 
Theil  11  und  Nachtrag  II  zu  Theil  III  des 
Tarifes  für  den  Thüringisch  - SächsLsch- 
OesteiTeichischeii  Verband  in  Kraft.  Exem- 
plare der  Nachträge  sind  durch  die  Ver- 
bandsverwaltungen zu  erlangen.  Die  Er- 
höhungen in  sich  schliessenden  Berichti- 
gungen der  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Eichicht  einerseits  und  Olmütz 
und  Iglau  andererseits,  sowie  des  Fracht- 
satzes in  Ausnahmetarif  I zwischen  Nim- 
bürg  und  Saalfeld  und  desjenigen  in  Spe- 
cialtarif I zwischen  Lititz  und  Apolda 
erlangen  erst  vom  25.  August  er.  an  Gil- 
tigkeit. Dresden,  am  21.  Juni  1881.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  von  Tschirschky.  (1540) 

West  - Nordwestdeutscher  Eisenbahnver- 
baud.  Mit  Wirkung  vom  1.  August  er.  ab 
ist  zum  Tarif  für  Personenbeförderung  der 
39.  Nachtrag  erschienen,  welcher  die  Auf- 
hebung verschiedener  directen  Personen- 
und  Gepäcktaxen  enthält  und  der  bei  den 
Verbandsbillet-  und  Gepäckexpeditionen 
eingesehen  werden  kann.  Hannover,  den 
19.  Juni  1881.  Namens  sämmtlicher  Ver- 
bandsverwaltungen : KöniglicheEisenbahn- 
direction.  (1535) 

der  offiziellen  Anzeigen  auf  Seite  681.) 


H.S.  HERMANN. 


BUCHDRUCKEREI.  LITHOGRAPHISCHE  ANSTALT  & STEINDRUCKEREI.  VERLAGS-BUCHHANDLUNG. 

PHOTOLITHOGBAPHIE  & LICHTDHUCK-ANSTALT.  BUCHBIKDEREI.  BERLIN  SW.,  BEUTH-STRASSE  8. 
n Jahre  1837  begründete  Anstalt,  welche  vorsüglich  für  Druck  von  Formularen,  Tarijen,  Billets  sowie  von  Steindruck- Arbeiten,  wie  Bau-  und  Situatinns- 
« eingerichtet  ist,  empfiehlt  sich  den  geehrten  Bahn  - Verwaltungen  zur  IJefernng  des  Drucksachen- Bedarfs  bei  schleuniger  Herstellung  zu  billigsten  Preisen. 
■ Annalnne  der  Privat- Anzeigen  für  diese  Zeitung,  welche  für  Fabrikanten  und  Lieferanten  von  Eisenbahn-Bedarf  ein  geeignetes  Insertions-Mittel  bietet:  ''9/^ 


von  dem  Ven 


11  Deutsi 


r Eise 


e 3).  — Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin  SW.,  Beuthi 


681 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen 
von  Seite  680. 

in.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

Altona  - Kieler  Eisenbahngesell- 
schaft. Während  der  Zeit  vom  23.  Juni 
bis  31.  August  er.  soll,  mit  Ausnahme  der 
Sonntage,  eine  tägliche  Dampfschiffsver- 
bindung zwischen  Frederikshavn  und 
Gothenburg  im  Anschluss  an  die  Züge 
9 und  4 unseres  Fahrplans  vom  15.  Mai 
d.  J.  stattfinden,  und  werden  deshalb 

a)  zwischen  Bremen  einer-  und  Stock- 
holm, Christiania,  Gothenburg  ande- 
rerseits; 

b)  zwischen  Berlin  (Berlin  - Hamburger 
Bahn),  Lübeck  (Lübeck  - Hamburger 
Bahn),  Hamburg  (Klosterthor  und 
Dammthor),  Altona  einer-  und  Stock- 
holm, Christiania,  Frederikshald,  Go- 
thenburg andererseits; 

c)  zwischen  Neumünster,  Kiel,  Flensburg 
einer-  und  Gothenburg  andererseits, 

directe  Billette,  sowie  ferner  die  im 
Deutsch  - Schwedisch  - Norwegischen  Ver- 
bände bestehenden  Rundreise-Billette  zu 
den  bezüglichen  Anschlüssen  ausgegeben. 
Altona,  21.  Juni  1881.  Die  Direction.  (1536) 


1.  Für  den  Güterverkehr  zwischen  der 
diesseitigen  Station  Stockum  und  Anvers 
(Bassins  et  Entrepot)  trans.,  Station  der 
Grand-Central-Belge  Eisenbahn,  kommen 
fortan  directe  Frachtsätze  zur  Anwen- 
dung, welche  bei  der  Güterexpedition 
Stockum  und  in  unserem  Geschäitslocale 
zu  erfahren  sind. 

2.  Im  Rheinischen  Nachbarverkehr 
kommen  vom  25.  Juni  d.  Js.  ab  für  den 
Verkehr  der  Station  Bottrop  K.  M.  mit 
Station  Burgstein furt  directe  Frachtsätze 
zur  Einführung.  Nähere  Auskunft  er- 
theilen  die  betreffenden  Güterexpedi- 
tionen. 

3.  Nachdem  die  Vereinigung  der  Station 
Unterpeissenberg  und  der  Haltestelle  Sulz 
der  Bayerischen  Staatsbahn  in  eine  Sta- 
tion unter  dem  Namen  „Peissenberg“  er- 
folgt ist,  treten  die  im  Tarife  vom  1.  Fe- 
bruar 1879  nebst  Nachträgen  für  den 
Rechtsrheinisch-Bayerischen  Güterverkehr 
enthaltenen  Frachtsätze  für  Station  tJnter- 
^issenberg  am  15.  August  er.  ausser 

Für  den  Verkehr  mitPeissenberg  kommen 
vom  vorgenannten  Tage  ab  anderweite 
erhöhte  Frachtsätze  zur  Einführung,  welche 
bei  den  betreffenden  Güterexpeditionen 
sowie  in  unserem  hiesigen  Geschäftslocale 
zu  erfahren  sind.  Köln,  den  20.  Juni  1881. 
Königliche  Eisenbahndirection  (rechts- 
rheinische). (1542) 


Die  Gültigkeitsdauer  der  ermässigten 
Frachtsätze  für  Oberschlesische  Stein- 
kohlen in  Sendungen  von  mindestens 
50  000  kg  etc.  von  Stationen  der  Eechte- 
Odemfer  Eisenbahn  nach  Stationen  der 
Mecklenburgischen  Friedrich-Franz  Eisen- 
bahn, sowie  nach  Nenbrandenburg  der 
Berliner  Nordbahn  (Nachtrag  1 und  II 
zum  Tarif  vom  1.  Januar  1878  bezw.  Tarif 
vom  15.  Januar  1881  sub  II^  wird  hier- 
mit widerruflich  bis  15.  Juli  1882  verlän- 
gert. Breslau,  den  2i.  Juni  1881.  Direc- 
tion der  Rechte-Oderufer  Eisen  bah  ngesell- 
schaft  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (1539) 

(Tarifwesen-Schluss  auf  der  nächsten  Seite.) 


2.  Eroifnungen  etc. 

Die  Linie  Marasesti-ßuz eu  der  Ru- 
mänischen Staatsbahnen  ist  vorläuflg  nur 
für  den  Personenverkehr  eröffnet. 


3.  Aasloosungen  etc. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Prioritäts-Anlehen  der  Königl.  Bayerisch -Pfäl- 
zischen Eisenbahnen.  In  den  am  18.  Juni  er.  zu  Ludwigshafen  a/Rhein  stattgehab- 
ten Verloosungen  der  Prioritätsanlehen  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  sind  nachstehende 
Partial-Obligationen  pro  1.  October  ds.  Js.  gezogen  worden. 

A.  Ludwigsbahn. 

1.  Von  dem  auf  4 pCt.  convertirten  Prioritätsanlehen  von  fl.  2 000  000  vom  Jahre  1848. 

(28.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  63  137  152  242  248  335  376  406  438  452  470  626  629  649 
„ D.  No.  23  65  83  161  204  205  230  334  421  ^ ^ ^00. 

„ B.  No.  11  70  173  235  325  333  337  489  497  522  583  656  676  688  749 

„ E.  No.  13  154  170  367  396  399  403  408  452  ^24ötuCK  a ß.  500. 

„ C.  No.  17  40  152  227  266  279  331  370  384  408|  „„ 

„ F.  No.  42  64  132  176  256  279  321  341  406  4741  ^üUCK  a n.  100. 

2.  Von  dem  auf  4 pCt.  convertirten  Prioritätsanlehen  von  fl. 500  000  vom  Jahre  1852. 

(28.  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  132  140  161  166  263  5 Stück  ä fl.  1 000. 

„ H.  No.  19  86  95  100  102  156  230  7 Stück  ä fl.  500. 

„ J.  No.  16  41  71  1.37  141  159  170  187  8 Stück  ä fl.  100. 

3.  Von  dem  auf  4 pCt.  convertirten  Prioritätsanlehen  von  fl.  700  000  vom  Jahre  1856 

(23.  Ziehung.) 

Lit.  K.  No.  26  107  117  195  257  266  340  7 Stück  ä fl.  1000. 

„ L.  No.  133  181  194  201  258  359  368  390  8 Stück  ä fl.  500. 

„ M.  No.  35  52  317  384  413  440  468  522  540  546  574  658  682  700 

782  858  874  880  911  19  Stück  ä fl.  100. 

4.  Vom  4 pCt.  Prioritätsanlehen  von  fl.  900  000  vom  Jahre  1861. 

(13.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  45  178  387  424  442  5 Stück  ä fl.  1 000. 

„ B.  No.  27  160  195  456  464  535  6 Stück  ä fl.  500. 

„ C.  No.  40  178  340  436  530  632  685  852  897  976 10  Stück  ä fl.  100. 

5.  Vom  4 pCt.  Prioritätsanlehen  von  fl.  3 420000  vom  Jahre  1862.  (i3.  Ziehung.) 
Lit.  D.  No.  53  325  486  612  628  737  754  921  1183  1345  1430  1448  1588 

1784  1902  1930  16  Stück  ä fl.  1 000. 

„ E.  No.  27  149  740  785  795  829  875  989  1124  1255  1264  1319  1357 

1461  1660  1786  1894  1901  2085  19  Stück  ä fl.  500. 

„ F.  No.  65  217  320  335  389  421  497  650  968  1034  1102  1213  1441 

1655  1679  1770  1893  1956  1999  19  Stück  ä fl.  100. 

6.  Vom  4 pCt.  Prioritätsanlehen  von  fl.  700000  vom  Jahre  1865.  (13  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  9 203  277  359  4 Stück  ä fl.  1 000. 

„ H.  No.  141  147  245  386 ...  • 4 Stück  ä fl.  500. 

„ J.  No.  259  331  443  508  590  . . . 5 Stück  ä fl.  100. 

7.  Vom  4 pCt.  Prioritätsanlehen  von  Ji.  2 715000  vom  Jahre  1879.  (l.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  430  450  573  741  768  5 Stück  ä 2 000. 

„ B.  No.  337  401  2 Stück  ä Jl  1000. 

„ C.  No.  58  302  367 3 Stück  ä Ji  500. 

Die  Besitzer  vorstehender  Obligationen  werden  hiervon  mit  dem  Bemerken  in 
Kenntniss  gesetzt,  dass  deren  Auszahlung  vom  1.  October  ds.  Jrs.  an 
in  Frankfurt  a/M.  bei  M.  A.  v.  Rothschild  & Söhne, 

„ „ „ Pb.  Nie.  Schmidt, 

„ Mannheim  bei  W.  H.  Ladenburg  & Söhne, 

„ „ „ der  Rheinischen  Creditbank, 

„ Berlin  bei  S.  Bleichroeder, 

„ „ „ der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft, 

„ Neustadt  bei  L.  Dacque, 

„ München  bei  der  Bayerischen  Vereinsbank, 

„ Nürnberg  bei  der  Kgl.  Hauptbank  und  bei  sämmtlichen  KgL.Filialbanken, 

„ Ludwigshafen  bei  der  Directions-Haupteasse 
erfolgt,  dass  die  Verzinsung  derselben  vom  1.  October  ds.  Jrs.  ab  aufhört,  und  dass  die 

Eer  1.  April  1882  und  später  fälligen  Coupons,  welche  an  diesen  Obligationen  fehlen, 
ei  deren  Auszahlung  in  Abzug  gebracht  werden. 

Die  sämmtlichen  4)4  pCt.  Prioritäts-Anlehen  der  Pfälzischen  Lud- 
wigs-, Max-  und  Nordbahnen  sind  zur  Rückzahlung  per  1.  October  1881 
gekündigt. 

Aus  früheren  Verloosungen  sind  noch  rückständig: 

A.  Ludwigsbahn. 

1.  Von  den  ausgeloosten  4 pCt.  convertirten  Prioritäts-Obligationen  von  den 
Jahren  1848,  1852  und  1856 

Lit.  C.  No.  488.  Rückzahlungstermin  1.  October  1876. 

F.  No.  115.  Rückzahlungstermin  1.  October  1878. 

B.  No.  576,  C.  No.  21,  E.  No.  82,  E.  No.  228,  F.  No.  2301  Rückzahlungstermin 
J.  No.  232,  M.  No.  433  637  770  I 1.  October  1879. 

B.  No.  133  579,  C.  No.  19  48,  D.  No.  208  472,  F.  No.  52  122  226  393i  Rückzahlungster- 
„ H.  No.  18  339,  J.  No.  153,  K.  No.  25  397,  M.  No.  222  306  992  j min  1.  October  1880. 

2.  Von  den  ausgeloosten  4)4  pCt.  Prioritäts-Obligationen  von  den  Jahren  1858 
und  1872. 

Lit.  C.  No.  123.  Rückzahlungstermin  1.  October  1875. 

F.  No.  1911.  Rückzahlungstermin  1.  October  1877. 

H.  No.  1515.  Rückzahlungstermin  1.  October  1878. 

B.  No.  203,  D.  No.  615,  G.  No.  1957.  Rückzahlungstermin  1.  October  1879. 

E.  No.  1739,  F.  No.  497  631  1340  1887  2297  2333\Rückzahlungstermin 
„ G.  No.  1293,  H.  No.  3143  / 1.  October  1880. 

3.  Von  den  ausgeloosten  4 pCt.  Prioritäts-Obligationen  von  den  Jahren  1861, 
1862  und  1865. 

Lit.  E.  No.  1334.  Rückzahlungstermin  1.  October  1874. 

C.  No.  236  322.  Rückzahlungstermin  1.  October  1879. 

A.  No.  416,  B.  No.  236,  C.  No. 343  411 '798,  E.  No.  176  915  1323\Rückzahlungster- 
F.  No.  11  172  1036  2122,  J.  No.  586  /min  1.  October  1880. 


682 


4.  Von  den  ausgeloosten  auf  4^  pCt. conv.  Prioritäts- Obligationen  vom  Jahre  1869. 
Lit.  0.  No.  969.  Rückzahlungstermia  l.  October  1879. 

„ A.  No.  65  539,  C.  No.  1178  1385.  Rückzahlungstermin  1.  October  1880. 

5.  Von  den  ausgeloosten  454  pCt.  Prioritäts-Obligationen  vom  Jahre  1875. 
(Markwährung.) 

Lit.  B.  No.  2796,  C.  No,  124.  Rückzahlungstermin  1.  October  1878. 

„ A.  No.  2264  2386,  C.  No.  1133.  Rückzahlungstermin  1.  October  1879. 

„ ß.  No.  2136  3221,  C.  No.  519  530  797,  C.  No  5039.  Rückzahlungstermin  1.  Oc- 
tober 1880. 

B.  Maximiliansbahn. 

1.  Von  den  ausgeloosten  454  pCt.  Prioritäts-Obligationen  vom  Jahre  1871  (in 

Gulden  Währung). 

Lit,  C.  No.  1377.  Rückzahlungstermin  1.  October  1877. 

„ B.  No.  351  1081.  Rückzahlungsterm'in  1.  October  1879. 

„ A.  No.  327  1223,  ß.  No.  1219,  C.  No.  1722  2236  2295.  Rückzahlungstermin  1.  Oc- 
tober 1880. 

2.  Von  den  ausgeloosten  454  pCt.  Prioritäts-Obligationen  von  den  Jahren  1874 

und  1876  (in  Markwährung). 

Lit.  A.  No.  157  850  1033  1351,  ß.  No.  843  1327  1352\Rückzahlungstermin 
„ C.  No.  828  1247  1880,  D.  No.  746  / 1.  0 c to  b er  1880. 

C.  Nordbahnen. 

1.  Von  den  ausgeloosten  454  conv.  resp.  454  pCt.  Prioritäts-Obligationen  vom 
Jahre  1871. 

Lit.  A.  No.  406,  B.  No  506,  C.  No.  123  1948.  Rückzahlungstermin  1.  October  1879. 
„ A.  No.  337  484  784  4489  4656,  B.  No.  1358  2251  2265  3238  7713  7990  8152,  C.  No.  56 
291  390  2908  3319  3370.  Rückzahlungstermin  1.  October  1880. 

2.  Von  den  ausgeloosten  454  pCt*  Prioritäts-Obligationen  vom  Jahre  1876. 

Lit.  D,  No.  91  851,  E.  No.  667  1418,  F.  No.  1052  1896  3412.  Rückzahlungstermin 
1.  October  1880. 

Ludwigsbafen,  19.  Juni  1881.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Bahnen,  v.  Jaeger.  (1541) 


Tarifwesen  (Schluss). 

Zum  Tarif  für  den  Prenssisch-Obersclile- 
sischen  Terbandgüterverkelir  gelangt  ein 
DruckfehlerberichtigungsblattzurAusgabe, 
das  sofort  zur  Einführung  gelangt.  Inso- 
weit diese  Berichtigungen  jedoch  Erhöhun- 
gen bedingen,  treten  diese  erst  mit  dem 
10.  August  er.  in  Kraft.  Exemplare  des 
Berichtigungsblattes  sind  durch  Vermitte- 
lung  sämmtlicber  Billctexpeditionen  des 


Privat-Anzeigen  (Schluss). 


DAMPF- PUMPEN  ■ 

{TI 

Weise  *.  MönsRi,  McschihenfabriK. 

£3 

< 

: . HALLE  ' 

MEHR  ALS  HUNDERT- VERSCHIEDENER 

C 

SORTEN  SOLIDESTE  CONSTRUCTIONEN, 
BILUGER  ALS  i CÖNCURRENZPUMPEN. 

[|_ 

GANZ  & 

Eisengiesserei  u.  Maschinen- 
Fabriks-Actien-Gesellschaft 
in  Ofen  und  Matibor. 

Hartguss  - Räder  und  Herzstücke, 
Bisenbahn-Oberbau-  und  Hochbau- 
Eisenbe8tandtheüe,mechanischeAus- 
rüstungen,  Rohguss  und  Maschinen- 
arbeiten, WalzenstüWe  und  Mühlen- 
bestandtheile. 


Verbandes  zu  erhalten,  ßromberg,  den 
18.  Juni  1881.  Königliche  Eisenbahn- 
direction.  (1544  J) 

IT.  Specialtarife  für  bestimmte 
Transport- Artikel. 

Oberschlesische  Eisenbahn. 
Die  Gültigkeitsdauer  der  Frachtsätze  im 
Theil  II  des  Ausnabmetarifes  vom  15/7.  79 
nebst  Nachtrag  I für  Steinkohlen  etc.  von 
diesseitigen  Stationen  nach  Stationen  der 


Mecklenburgischen  Friedrich  - Franzbahn, 
sowie  der  Frachtsätze  nach  Neubranden- 
burg der  Berliner  Nordbahn  im  Nach- 
trag X sub  II  zum  gemeinschaftlichen 
Tarif  der  Oberschlesischen  und  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn  für  Stein- 
kohlen etc.  vom  1/8.  74  wird  widerruflich 
b^- 14.  Jüli  1882  verlängert.  Breslau,  den 
19.  Juni  1881.  Königl,  Direction.  (15.38) 

4.  Submissioneni 

Bergiscli-Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Anfertigung  und  Lieferung  von 

a)  15  Stück  zweiachsigen  Personenwagen 

III.  Klasse  (Coupesystem), 

b)  10  Stück  zweiachsigen  Personenwagen 

IV.  Klasse  (mit  Intercommunication), 

c)  5 Stück  dreiachsigen  Personenwagen 
III.  Klasse  (Coupesystem),  und 

d)  5 Stück  dreiachsigen  Personenwagen 
II.  und  III.  Klasse  (Coupesystem) 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Offerten  ersuchen  wir  bis  spätestens 
Sonnabend  den  2.  Juli  1881 
Vormittags  11  Uhr 
mit  der  Aufschrift: 

Submission  auf  Lieferung  von  Personen- 
wagen 

frankirt  und  versiegelt  an  das  diesseitige 
maschinentechnische  Büreau  hier  einzu- 
reichen,woselbst  deren  Eröffnung  in  Gegen- 
wart der  persönlich  erschienenen  S^ub- 
mittenten  erfolgen  wird. 

Die  massgebenden  Lieferungsbedingun- 
gen und  Zeichnungen  liegen  zur  Einsicht 
auf  dem  maschinentechnischen  Büreau 
offen  und  können  dieselben  auch  gegen 
Erstattung  der  Druckkosten  ad  3 Mark 
von  dem  Kanzleivorsteher  Peltz  hierselbst 
bezogen  werden,  Elberfeld,  den  18.  Juni 
1881.  Königlicbe  Eisenbahndirection.  (1514) 


Actien-Gesellschaft  für  Bergbau,  Eisen-  und  Stahlindustrie 
zu  Dortmund 


Eisenbahnschienen  und  Pferdehahnschienen  aus  B< 
merstahl, 

laschen  aus  Schweisseisen,  Flusseisen  und  Bessei 
stahl. 

ünterlagsplatten  für  Schienen  aus  Schweiss-  und  Fl 

Lang-  und  Qnerschwellen  aus  Schweiss-  u.  Flussei 
Kleineisenzeng  zum  eisernen  Bahnoberbau. 

Bandagen  aus  Bes: 

Achsen  aus  Bess  “ 

Badsätze  für  Wa__ 

Ornbenschienen  aus  Eisen  und  Stahl. 
Grubenschwellen  aus  Schweiss-  und  Flusseisen: 
Grnheuwagen-Bäder  und  complete  Sätze  etc.  aus  Tem- 
^erstahl. 

Fliegende  Geleise,  Schachtgestänge,  Schachtringe, 


erci-Prodnete  jeder  Art.  Potteriegnss. 


liefert : 

Schmiedestücke. 

Geschmiedete  Karren-  und  Wagenachsen  aus  Eisen 
und  Stahl  nach  Profilbuch  und  in  jedem  vorgeschriebe- 
uen  Facon. 

Stabeisen:  Rund,  Vierkant,  Flach,  auch  in  Flusseisen, 
Bessemerstahl,  Feinkorn,  Puddelstahl,  Hufstab-  Mutter- 
Felgen-  Reifen-  Rc 


Geschmiedetes  Eisen. 

Euiversaleisen. 

Profllirtes  Eisen  aller  Art  als: 

Winkeleisen 
T Eisen 
X Trägereis, 
n Eisen 
Fenstereisen 

Kesselbleche  in  Prima,  Feinkorn-  Holzkohlen-  Low- 
moor-  Flusseisen-  Martlmstahl-  Bessemerstahl-Qualität. 

KeserToirbleche. 

Sturz-  nnd  Feinbleche. 

Walzdraht  in  Eisen,  Flusseisen, 
semerstahl. 


nach  Profilbuch. 


Jartiustahl  und  Bes- 


Gehärtetes  Tafelglas 

DPresslxartg'la.s, 

sehr  empfehlenswerth  durch  bedentende  Widerstandsfähigkeit  gegen  Stoss,  Druck,  Wui 
und  Temperatnrdifferenzen  zu 

Bedachungen,  Locomotiv-  und  Wagen  fenstern, 
Signal-  und  Laternenseheiben, 

auch  mit  transparenten  Stationsnamen  und  anderen  Bezeichnungen  versehen  sowie 

gebogene  Scheiben  jeder  Art  für  Reflecteurs  etc, 

‘“‘n;L*'Ä«ber,e»ua,.e«.  Dresdner  Glasfabrik 

Fnedr.  Siemens. 


Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  jnr.  Wilh.  Koch 


e 3).  - Dru 


n Berlin  SW.,  Beuthstrai